university of ljubljana · created date: 9/1/2005 11:33:20 am

SISTEM TEHTANJA VOZIL NA SLOVENSKIH AVTOCESTAH

Ljubljana, junij 1997

KAZALO: 1 UVOD 2 2 PROBLEMATIKA KONTROLE TEŽE TOVORNIH MOTORNIH VOZIL 5 2.1 Osnove za izvajanje kontrole 5 2.2 Opis problematike 5 2.3 Potrebnost kontrole teže tovornih vozil 7 2.4 Praksa v drugih državah 8 2.4.1 Tuje izkušnje pri dinamičnem tehtanju vozil 8 2.4.1.1 Sodobne težave z WIM 10 2.4.1.2 Doseganje zahtev 12 2.5 Možnosti za ureditev problematike v Sloveniji 12 3 OBSEG TOVORNEGA PROMETA NA CESTAH R. SLOVENIJE 14 3.1 Ugotavljanje obsega tovornega prometa na podlagi štetja prometa 14 3.1.1 Analiza obsega tovornega prometa na mejnih prehodih 14 3.1.2 Analiza obsega tovornega prometa v notranjosti države 19 3.1.3 Ugotovitve o obsegu tovornega prometa na podlagi podatkov o štetju prometa 21 3.2 Obseg tovornega prometa na podlagi opravljenega prometnega dela 21 3.2.1 Analiza obsega tovornega prometa na podlagi opravljenega prometnega dela 22 3.2.2 Ugotovitve o obsegu tovornega prometa na podlagi podatkov o opravljenem prometnem delu 25 4 OSNOVE ZA OCENE PREKOMERNIH OSNIH OBREMENITEV 27 4.1 Podkategorije vozil težkega prometa in razporeditev njihovih osi ter njihovi vplivi 27 4.1.1 Opredelitev podkategorij vozil težkega prometa 28 4.1.2 Razmerja pri koriščenju infrastrukture 29 4.2 Ocena koriščenja infrastrukture 33 4.2.1 Ocena letnih obremenitev po oseh vozil težkega prometa 34 4.2.1.1 Ocena prometnega dela posameznih tipov vozil 34 4.2.1.2 Ocena prometnega dela posamičnih vrst osi 35 5 OCENA KOLIČINE PREKOMERNIH OSNIH OBREMENITEV 38 5.1 Tehtanje vozil na slovenskih cestah 38 5.1.1 Klasifikacija vozil 38 5.1.2 Merjeni objekti 41 5.1.3 Rezultati tehtanja vozil med vožnjo 43 5.1.3.1 Število vozil po posameznih kategorijah 43 5.1.4 Vpliv osnih obremenitev na cestno konstrukcijo 46 5.1.4.1 Račun s faktorjem ekvivalentnosti 46 5.1.4.2 Račun po metodologiji OECD 47 5.1.5 Določitev deležev posameznih tipov koles 49 5.1.6 Rezultati računa vpliva osnih obremenitev 50 5.2 Obseg prekoračenih dopustnih osnih obremenitev na podlagi meritev 54 5.3 Ocena prometnega dela prekomerno obremenjenih osi 56



6 OCENA ŠKODE ZARADI PREKOMERNIH OSNIH OBREMENITEV 61 6.1 Opredelitev vrednosti za posamezne prekoračitve in izračun škode 61 6.1.1 Ovrednotenje škode zaradi prekomernih osnih obremenitev na avtocestah 62 6.1.2 Ovrednotenje škode zaradi prekomernih obremenitev na magistralnih cestah 62 6.1.3 Ovrednotenje škode zaradi prekomernih obremenitev na regionalnih cestah 63 6.2 Ocena skupne škode na državnih cestah zaradi prekomernih osnih obremenitev 64 7 ANALITIČNE PRIMERJAVE OCEN ŠKODE 66 7.1 Primerjava škod na cestnem omrežju 66 7.1.1 Primerjava ocene škod glede na dolžino cest 66 7.1.2 Primerjava škod na kilometer cestnega omrežja 67 7.1.3 Primerjava škod glede na opravljeno prometno delo težkih vozil 67 7.1.4 Kritične kategorije vozil (osi) 68 7.2 Analiza posledic prehajanja prekomernih obremenitev 69 7.2.1 Povečanje osnih obremenitev na magistralnih cestah 70 7.2.2 Zmanjšanje prekomernih osnih obremenitev na magistralnih ter regionalnih cestah in preusmeritev na avtoceste 72 7.3 Kaj nakazujejo rezultati primerjav 74 7.4 Uvedba koridorjev za tranzitni in domači tovorni promet 74 7.4.1 Ekološki vidik sprejetja koridorjev za tovorni promet, prometni hrup 75 7.4.2 Zaključek glede ekološkega vidika uvedbe koridorjev za tovorni promet 78 8 ANALIZA STROŠKOV IN KORISTI 79 8.1 Sistem za preprečevanje prekomernih osnih obremenitev 79 8.2 Stroški 80 8.1.1 Stroški vpeljave administrativnih ukrepov 80 8.2.1.1 Stroški raziskav in projekcij 80 8.2.1.2 Stroški administrativnega izvajanja 81 8.2.1.3 Vrednostna ocena administrativnih stroškov 81 8.2.2 Stroški statičnih kontrol 81 8.2.2.1 Stroški opreme 81 8.2.2.2 Stroški osebja 82 8.2.2.3 Skupni stroški statične kontrole 83 8.2.3 Stroški mobilnih kontrol 83 8.2.3.1 Stroški opreme 83 8.2.3.2 Stroški osebja 84 8.2.3.3 Skupni stroški mobilne kontrole 84 8.2.4 Skupni stroški celostne kontrole 84 8.3 Koristi 85 8.3.1 Koristi administrativnega sistema za preprečevanje prekomernih osnih obremenitev 85 8.3.2 Koristi celostnega sistema za preprečevanje prekomernih osnih obremenitev 86 8.4 Zaključek o primerjavi stroškov in koristi 88



9 SMERNICE ZA NAČRTOVANJE TEHTALNIH POSTAJ 90 9.1 Proceduralne zahteve 90 9.2 Posamezne komponente tehtalne postaje 92 9.2.1 Sortiranje vozil 92 9.2.2 Sistem signalizacije in notranje poti 92 9.2.3 Tehtanje vozil 92 9.2.4 Pregled vozil 92 9.2.5 Pregled dokumentacije vozil 92 9.2.6 Parkiranje vozil 93 9.3 Kritični faktorji pri načrtovanju tehtalnih postaj 93 9.4 Sheme tehtalnih postaj 94 9.4.1 Kombinirana cestninsko tehtalna postaja 97 10 TEHTALNI SISTEMI NA SLOVENSKIH AVTOCESTAH 100 10.1 Namen in cilji 100 10.2 Karakteristike sistema za tehtanje pri nizkih hitrostih (LS WIM) 101 10.3 Režim upravljanja tehtalnih postaj 102 10.4 Sistem celovite kontrole tež na slovenskih cestah 102 10.4.1 Tehtanje na mejnih prehodih 103 10.4.2 Tehtnice na glavnih prometnih povezavah 103 10.4.3 Kombinirane cestninsko-tehtalne postaje 105 10.4.4 Dodatne mobilne enote 106 10.5 Možne lokacije tehtalnih postaj na slovenskem avtocestnem omrežju 107 11 PROMETNA UREDITEV TEHTALNIH POSTAJ 108 11.1 Lokacija znakov in opreme 108 11.2 Prometno tehnične zahteve 109 11.3 Informacijske lastnosti 110 12 ZAKLJUČKI IN POVZETKI 112 12.1 Tipi tehtalnih postaj 114 12.2 Kratek prikaz finančnega vrednotenja 116 12.2.1 Zasnova in izhodišča 116 12.2.2 Vrednotenje 119 12.3 Scenariji za rešitev problematike 120 12.4 Analiza stroškov in koristi 121 12.5 Ekološki vidik vzpostavitve koridorjev za tovorna vozila 122 12.6 Najprimernejši sistemi za tehtanje 122 12.7 Možne lokacije tehtalnih postaj na slovenskem avtocestnem omrežju 125 13 LITERATURA 127

KAZALO: 1 UVOD......................................................................................................... 2 2 PROBLEMATIKA KONTROLE TEŽE TOVORNIH MOTORNIH VOZIL..... 5

2.1 Osnove za izvajanje kontrole................................................................................... 5 2.2 Opis problematike.................................................................................................... 5 2.3 Potrebnost kontrole teže tovornih vozil .................................................................... 7 2.4 Praksa v drugih državah .......................................................................................... 8

2.4.1 Tuje izkušnje pri dinamičnem tehtanju vozil....................................................... 8 2.4.1.1 Sodobne težave z WIM................................................................................. 10 2.4.1.2 Doseganje zahtev ......................................................................................... 12

2.5 Možnosti za ureditev problematike v Sloveniji ....................................................... 12 3 OBSEG TOVORNEGA PROMETA NA CESTAH R. SLOVENIJE ........... 14

3.1 Ugotavljanje obsega tovornega prometa na podlagi štetja prometa ...................... 14 3.1.1 Analiza obsega tovornega prometa na mejnih prehodih.................................. 14 3.1.2 Analiza obsega tovornega prometa v notranjosti države ................................. 19 3.1.3 Ugotovitve o obsegu tovornega prometa na podlagi podatkov o štetju prometa............................................................................................... 21

3.2 Obseg tovornega prometa na podlagi opravljenega prometnega dela ................. 21 3.2.1 Analiza obsega tovornega prometa na podlagi opravljenega prometnega dela............................................................................................. 22 3.2.2 Ugotovitve o obsegu tovornega prometa na podlagi podatkov o opravljenem prometnem delu ....................................................................... 25

4 OSNOVE ZA OCENE PREKOMERNIH OSNIH OBREMENITEV............ 27

4.1 Podkategorije vozil težkega prometa in razporeditev njihovih osi ter njihovi vplivi ........................................................................................................... 27

4.1.1 Opredelitev podkategorij vozil težkega prometa .............................................. 28 4.1.2 Razmerja pri koriščenju infrastrukture ............................................................. 29

4.2 Ocena koriščenja infrastrukture ............................................................................. 33 4.2.1 Ocena letnih obremenitev po oseh vozil težkega prometa .............................. 34

4.2.1.1 Ocena prometnega dela posameznih tipov vozil ......................................... 34 4.2.1.2 Ocena prometnega dela posamičnih vrst osi ............................................... 35


Ljubljana, junij 1997 stran 2

1 UVOD V Republiki Sloveniji se zaradi predvidenega in dejanskega naraščanja cestnega prometa posveča velika pozornost izgradnji ustreznih prometnic, zlasti tistih višjega standarda, kakor so avtoceste. Povečan cestni promet, še posebej težki tovorni promet, pa s svojimi karakteristikami v smislu prekomernih obremenitev osi, še posebej vpliva na stanje prometnic. Denarno ovrednotenih ocen o teh škodljivih pojavih ni, kakor tudi ni evidenc o dejanskih obtežbah voziščnih konstrukcij. Obstajajo le ocene dejanskega stanja cest in upravičena trditev, da na to vplivajo prekomerne osne obremenitve. Osnovni cilji naloge so: • analiza stanja na področju tehtanja tovornih vozil v RS • ugotoviti obseg tovornega prometa na slovenskih cestah • opredeliti oceno in obseg prekomernih osnih obremenitev tovornih vozil na omrežju

državnih cest • denarno ovrednotiti škodljive vplive preobteženih vozil na

• AC omrežju • na vzporednem omrežju magistralnih in regionalnih cest

• postavitev zasnove sistema tehtalnih mest na AC omrežju za: • preverjanje prekomernih osnih obremenitev tovornih vozil v skladu z zakonskimi

predpisi z namenom kaznovanja kršiteljev in začasnega izločanja preobremenjenih vozil iz prometa

• klasifikacijo tovornih vozil • postaviti tehtalni sistem z osnovnim tehničnim opisom in pripadajočimi skicami • predlagati faznost izgradnje tehtalnih mest na AC omrežju • pripraviti predlog tranzitnih koridorjev • ovrednotiti ekološki vpliv vzpostavitve koridorjev za tovorni promet. V prvem delu naloge so obdelani trije glavni sklopi. Obdelano je stanje in problematika na tem področju, količinsko je ocenjen obseg povzročene škode in denarno je ovrednoten in ugotovljen obseg povzročene škode. Obdelane so dosedanje izkušnje pri kontroli teže tovornih vozil v Sloveniji in v tujini, definirane so ključne točke, kjer obstaja potencialna nevarnost, da do takega pojava prihaja, podana je primerjava o reševanju te problematike v drugih državah in opisani so najmodernejši načini preventivnega preprečevanja prekomernih osnih obremenitev kot vzorčni primer. Na podlagi teh spoznanj so tudi opredeljeni nadaljnji koraki in elementi za analizo ter potrebo po kontroli osnih pritiskov. Hkrati je tudi definiran sistem, ter prioriteto uvedbe teh kontrol. V nadaljevanju je podrobneje analiziran obseg težkega tovornega prometa na magistralnih, regionalnih in avtocestah z namenom determiniranja obsega tega prometa in ugotavljanja, kaj ta pomeni v primerjavi z ostalim prometom. Obseg je bil analiziran po dveh vidikih in sicer najprej z vidika količinskih presekov na kritičnih točkah ob vstopu v državo in v notranjosti države. Drugi vidik analize je obravnaval prometno delo na cestnem omrežju z namenom ugotovitve obsega koriščenja prometnic s strani različnih kategorij vozil. Za te potrebe je bilo potrebno definirati razmerja in elemente nadaljnje obravnave ter na podlagi vzorca opredeliti pod kategorije tovornega prometa glede na število osi. S pomočjo spoznanj iz obeh korakov analize ter spoznanj iz domače ter tuje literature, je na primeru avtocest podana ocena količin prekomernih osnih obremenitev na avtocestni sistem Republike Slovenije in opredeljeno prometno delo.



Izdelan je model cenitve obravnavanih škodljivih vplivov. S pomočjo teh ugotovitev je mogoče preiti na denarno cenitev prekomernih osnih obremenitev. Sledila je primerjava z možnim načinom preprečevanja teh škodljivih vplivov. Tako je podana krajša primerjava stroškov in koristi ter na ta način dokončno dokazana potreba po reševanju te problematike. S tem je tudi dokazano, da preventivno delovanje na tem področju pomeni prihranek na infrastrukturi. V nadaljevanju je podan predlog novih lokacij za postavitev sistema tehtanja. Število in lokacija tehtalnih postaj ni enostavno določljiva. Upoštevati je bilo potrebno, da se bo z uvedbo tehtalnih postaj na AC sistemu pojavil beg tovornega prometa iz AC odsekov na magistralne in regionalne ceste. Omejitev težkega tovornega prometa na vzporedni cestni mreži je sicer mogoča, lahko pa povzroči dodatne težave za lokalni promet in je izvedljiva le pogojno na omejenih odsekih. Upoštevali smo tudi prve podatke o rezultatih pilotske tehtalne postaje na Voklem in efekt sprejetja uredb za prepoved vožnje tovornih vozil na nekaterih odsekih magistralnih cest na Primorskem. Predlagano je sprejetje uredbe, ki bo celovito definirala koridorje za tovorni promet, postavila pravila vožnje in definirala minimalne tehnične karakteristike za vozila ter eventualno časovno definirala prepoved vožnje preko območij, ki so občutjiva za prometni hrup. Sprejemanje parcialnih uredb o koridorjih, ki ne ločujejo domačega izvorno-ciljnega prometa od daljinskega tranzitnega prometa po našem mnenju ni priporočljivo, saj preveč posega v interese lokalnih skupnosti in celovito ne rešuje problematike tovornega prometa. Določene so tudi lokacije tehtalnih postaj. Ločili smo kratkoročne in dolgoročne lokacije. Prvotno je bilo zamišljeno, da bi že v prvi fazi združevali tehtalne postaje s cestninskimi postajami. Glede na izkušnje pri uvajanju sistemov za avtomatsko brezgotovinsko cestninjenje (ABC) v prehodni fazi še ne pričakujemo zadostnih površin za manipulacijo tovornega prometa na obstoječih, oziroma predvidenih cestninskih postajah. Dolgoročno, ko se bo število uporabnikov povečalo, s čimer se bo povečala izkoriščenost ABC stez, bo mogoče tehnično in funkcionalno zadovoljivo povezati sitem cestninjenja in tehtanja. Glede na rezultate iz poglavja Analiza predlagamo obvezno vzpostavitev tehtalnih sistemov na vseh mednarodnih prehodih, kjer je predviden prehod težkih tovornih vozil, predvsem pa na tistih, ki so v smeri AC križa. V uredbi bi bilo potrebno tudi predpisati uporabo določenih MMP predvsem za daljinski tranzitni promet. Izbrani in predlagani so tipi tehtalnih postaj. Izmed 4 osnovnih tipov tehtalnih postaj sta za slovenske razmere zanimiva tipa C in D: • Tip C ima pred selekcijo tovornih vozil na voznem pasu. Vsa tovorna vozila morajo pred

TP voziti po voznem pasu, kjer je nameščen sistem za tehtanje vozil med normalno vožnjo (HS-WIM). Preobtežena vozila računalniško vodena signalizacija usmeri na tehtalno postajo, kjer se izvrši kontrola tehtanja na sistemu za tehtanje med vožnjo pri nizkih hitrostih, ter po potrebi ostale kontrole vozila, pretovarjanje, kaznovanje ipd.

• Tip D je identičen tipu C, le da nima pred selekcije tovornih vozil na voznem pasu. Če se želimo izogniti zastojem, je tip D primeren samo za gostote prometa pod pribl. 500 težkih vozil na dan.

Dolgoročno gledano, je po našem mnenju najbolj primerna lokacija za vzpostavitev tehtalnih postaj na obstoječih in bodočih čelnih cestninskih postajah. Z uveljavitvijo



sistema ABC in s povečanjem števila uporabnikov, se bodo sprostile površine na obstoječih cestninskih postajah, istočasno pa se bo večal promet na počivališčih, kjer bo delovanje tehtalnih postaj oviralo ostale dejavnosti, zato bi bila prestavitev tehtalnih postaj na cestninske postaje smiselna. Lokacija cestninskih postaj je bila določena na principu prometnih obremenitev, kvalitete vzporedne cestne mreže in naravnih preprek v smislu oteževanja bega prometa zaradi cestnine. Zaradi tega bi po lokaciji ustrezale tudi tehtalnim postajam. V tej fazi lahko tehtalne postaje zgradimo kot dodatek cestninskim postajam. S tem se mnoge funkcije združijo in se ne podvajajo. Tehtanje tovornih vozil na cestninskih postajah je dolgoročno primerno tudi zaradi že delno oviranega prometnega toka in prisotnosti tehničnega osebja ter energetskih in drugih infrastrukturnih objektov. Preveriti bi bilo potrebno prometno ureditev in kapaciteto obstoječih in novih cestninskih platojev. Najpomembnejša prednost je, da ni dodatnega ustavljanja vozil na njihovi poti, ker se tehtanje izvede tik pred plačilom cestnine. Neprekinjeno 24 urno tehtanje lahko izvajamo že s prerazporeditvijo obstoječega osebja. Pri večjih gostotah tovornega prometa je priporočljivo vključiti visoko-hitrostni WIM sistem za pred selekcijo, proces tehtanja pa je možno kombinirati tudi z avtomatskim pobiranjem cestnine. Pri izdelavi naloge so uporabljene različne metode. Na več mestih, zlasti v prvem delu je uporabljena metoda deskripcije in komparativna metoda, z namenom, da se poudari resnost problematike. V drugem delu so večinoma uporabljene statistične metode pri določanju razmerij. Podane so grafične primerjave in na podlagi vzorca so opredeljeni potencialni škodljivi vplivi na cestno infrastrukturo. Metoda modeliranja je uporabljena pri detaljnejši razdelavi podkategorij težkih vozil, metoda idealnih kategorij pa za opredelitev denarne ocene škodljivih vplivov s tem, ko so opredeljeni dve ekstremni oceni škode, ki letno nastaja zaradi prekomernih osnih obremenitvah na avtocestah.



2 PROBLEMATIKA KONTROLE TEŽE TOVORNIH MOTORNIH VOZIL 2.1 Osnove za izvajanje kontrole Osnove za izvajanje kontrole teže tovornih motornih vozil v Republiki Sloveniji se nahajajo v: • Zakonu o varnosti v cestnem prometu1, ki opredeljuje in nalaga Ministrstvu za notranje

zadeve kontrolo brezhibnosti, največje dovoljene mase in stanja vozil, • Zakonu o cestah, ki nalaga upravljalcem2 (vzdrževalcem cest) kontrolo teže vozil pri

uporabnikih, • predpisih, izvedenih iz obeh temeljnih predpisov, ki opredeljujejo dimenzije, mase in

opremo vozil3 ter kriterije in merila za povračila pri čezmerni uporabi cest4. V pripravi pa je nov Zakon o varnosti v cestnem prometu, ki predvideva kontrolo in izločanje iz prometa neustrezno obremenjenih vozil in celo nalaga Ministrstvu za znanost in tehnologijo, da v soglasju z Ministrstvom za notranje zadeve pripravi pravilnik o največjih dovoljenih masah, osnih obremenitvah in dimenzijah vozil, ter tudi definira in na novo vpelje v zakonodajo mobilne tehnične preglede. Podobno osnutku novega Zakona o cestah, v 51. členu še vedno nalaga kontrolo teže izvajalcem vzdrževanja cest, Ministrstvu za notranje zadeve asistenco pri kontroli, carinskim organom pa kontrolo teže ob vstopu v državo v okviru carinskega nadzora. 2.2 Opis problematike V Sloveniji se več ali manj smiselno izvaja kontrola v okvirih veljavne zakonodaje. Dejanska praksa pa že kar nekaj let ne kaže neposrednega vključevanja vzdrževalcev cest, ampak se tehtanje odvija na mejnih prehodih v carinskem postopku in na terenu z dvema posebej urejenima policijskima voziloma, ter po potrebi z napotitvijo vozil na tehtanje. Torej se izvaja mobilna in statična kontrola teže tovornih vozil, kakor ji nalaga zakon o cestah, oboja pa ne ustreza dejanskim potrebam in nima učinka zaradi: • premajhne intenzivnosti (letno se posreduje slovenskim cestnim podjetjem okoli 4000

zapisnikov o tehtanju tovornih motornih vozil, to število pa vključuje tudi tehtanje zaradi prekoračitve nosilnosti vozila in ni imelo pomena oz. vpliva z vidika poškodbe vozišča),

• neustrezne in neobstoječe opreme pri statični kontroli (na mejnih prehodih imajo skoraj polovico neuporabnih tehtnic ali pa jih celo nimajo),slabe organizacije, medsebojnega obveščanja in vprašanja pristojnosti (nekdo lahko ali pa ne izvaja tisto, kar je dejansko naloženo vzdrževalcem, glede na izkušenost in neposreden vpogled v dejansko stanje pa lahko ali ukrepa ali obvesti pristojne - npr. policija izloča iz prometa, carina obvesti policijo ob ugotovitvi prekoračene teže),

• neučinkovitih sankcij (nizke kazni in težko izterljiva odškodnina, ki jo zaračunavajo vzdrževalci) in zelo nizka stopnja izterljivosti odškodnin za prekomerno uporabo cest,

• neučinkovitosti mobilnih kontrol (prevozniki se medsebojno obveščajo), nepovezanega sistema statičnih in mobilnih kontrol (nimamo sistema, ki bi bil povezan do te mere, da se prevozniki ne bi mogli izogniti kontrolnim točkam).

1 Cf. Zakon o varnosti v cestnem prometu, UR.l. SRS, 1982, št. 5, čl. 144. 2 Cf. Zakon o cestah, UR.l. SRS, 1987, št. 2, čl. 98. 3 Cf. Pravilnik o dimenzijah, masah in opremi vozil, Uradni list RS, 1996, 24, čl. 5.-7. 4 Cf. Sklep o določitvi kriterijev in meril za povračila za čezmerne uporabe cest, Uradni list SRS, 1983, 25, čl. 2.-3.

Comment [MP1]:



Omeniti je potrebno tudi, da se izvaja kontrola teže s posamičnimi odredbami policistov na terenu, ko gre za preverbe z vidika varnosti v prometu (prekoračena nosilnost vozila, prekoračena skupna teža na odseku ceste...). Seveda se pri tem takoj pojavi vprašanje, ali je res smiselno nalagati vzdrževalcem kontrolo teže, saj je več kot možna osnova varnost v prometu opredeljena v Zakonu o varnosti cestnega prometa. Na tem mestu je bila že izpostavljena problematika stanj tehtnic na mejnih prehodih. Krajša analiza števila mejnih prehodov kategoriziranih za tovorni promet in številom tega prometa pa je podana v sledeči preglednici: Tabela 2-1: Pregled mejnih prehodov registriranih za tovorni promet in

opremljenost teh prehodov z tehtnicami za tovorna vozila

Meja z Mejni prehod Opremljenost s tehtnico Povprečni dnevni promet tov. junij 1996 Italijo Škofije

Kozina Fernetiči Vrtojba

DA - neuporabna DA - uporabna

306 204 922 1003

Avstrijo Korensko sedlo Karavanke Ljubelj Vič Holmec Radelj Jurij Šentilj Gornja Radgona

Da - uporabna DA - uporabna DA - uporabna

Madžarsko Dolga vas Ormož

DA - uporabna 700 64

Hrvaško Petišovci Središče ob Dravi Zavrč Gruškovje Dobovec Rogatec Bistrica ob Sotli Obrežje Metlika Petrina Babno polje Jelšane Starod Sočerga Dragonja Sečovlje

ni avt. števca 256 ni avt. števca 361 131 ni avt. števca 508 4 262 211 15 100 54

Viri: Plansko analitska služba Direkcije Republike Slovenije za ceste



2.3 Potrebnost kontrole teže tovornih vozil Kontrola teže tovornih vozil je potrebna zaradi učinkov osnih obremenitev vozila na voziščno konstrukcijo in sicer v primerih, ko so te osne obremenitve večje od tistih, ki so dovoljene oz. projektirane za posamezne vrste cest. Številne raziskave po svetu so dokazale, da vedno obstaja določen del težkih vozil, ki te norme prekoračujejo, bodisi hote in zavestno ali pa nehote npr. zaradi nepravilne razporeditve tovora. Brez dvoma je kontrola nujna in sicer tako v notranjosti, kakor na mejnih prehodih, kjer pa je potrebno upoštevati da : • Ima Avstrija zelo učinkovito tako notranjo kontrolo, kakor tudi mejno, zato iz te smeri ni

moč upravičeno pričakovati tranzitnih ali pa ciljnih prevozov, ki bi bili sporni z vidika preobremenjenosti dovoljene teže. Možen je sicer problem pri prevozih, ki imajo svoj izvor tik za mejo z Avstrijo, vendar se da te učinkovito nadzirati tudi z mobilno kontrolo. Iz te smeri kontrola teže na meji ni potrebna.

• Iz smeri Madžarske upravičeno pričakujemo največ nepravilnosti pri prekoračitvah

dovoljene teže in tudi nepravilnosti s tehničnega vidika prevoznih sredstev. Iz te smeri je kontrola teže nujna .

• Lahko pričakujemo prekoračitve tako s strani italijanskih prevoznikov, kakor tudi drugih

tujih prevoznikov, ki tovorijo povratne tovore. Iz smeri Italije je kontrola potrebna. • Je Hrvaška smer najbolj problematična, ker ima veliko število prehodov za tovorni

promet, poleg tega pa je upravičeno pričakovati iz te smeri povečano število prevozov, ki so že tradicionalno sporni z vidika preobremenitev, kakor tudi tehničnega stanja vozil. Iz te smeri je kontrola zelo nujna.



2.4 Praksa v drugih državah V Sloveniji ni celovitega pregleda nad prakso drugih držav na tem področju, zato naslednji primerjalni pregled temelji na poizvedbah in osebnih izkušnjah s terena (Avstrija, Belgija): Tabela 2-2: Pregled načina kontrole teže težjih vozil

Slovenija

Avstrija

Italija

Belgija

Kontrola ob vstopu v državo

intenzivnost kontrole

neintenzivno intenzivno manj intenzivno

ni znano

kdo izvaja carina carina carina ni znano kdo asistira policija / / ni znano Znotraj države intenzivnost

kontrole manj intenzivno

visoko intenzivno

ni znano visoko intenzivno

kdo izvaja policija (dejansko)

Zvezni urad za teh. preglede

karabinjerji policija

kdo asistira policija policija karabinjerji policija statične

kontrolne točke

ne da ni znano da

mobilne kontrolne točke

da da ni znano da

Kontrola zajema tudi tehnično

na mobilnih ne da ni znano da

stanje vozil

na nemobilnih (na meji)

ne da

ni znano ni znano

Uporaba kombinacije mob. in nemob. kontrol

ne da ni znano ni znano

sankcije

izločitev iz prometa, denarna kazen, zahteva za povračilo odškodnine

izločitev iz prometa, visoka denarna kazen, vpliv na dodelitev licence za prevoze, odškodnina, odstranitev vozila na stroške lastnika, pretovor viška...

ni znano izločitev iz prometa, visoka denarna kazen, obvezen pretovor, v primeru nepretovora zaplemba slednjega, evidenca v registru prevoznikov.

Viri: Osebna udeležba na predstavitvah in poizvedbe 2.4.1 Tuje izkušnje pri dinamičnem tehtanju vozil V zadnjih nekaj letih so zelo popularni tako imenovani sistemi za kontrolo teže pri vozilih ki so v gibanju, to so t.i. WIM sistemi (weight in motion). Eden najbolj uspešnih in najmodernejših primerov je prav gotovo ameriško - kanadski projekt "Advantage I -75"5. V tem in v podobnih primerih se WIM sistemi uporabljajo predvsem za pred selekcijo tovornih vozil, katerih skupna teža in posamezne osne obremenitve so blizu dovoljenih vrednosti. Za namen kaznovanja pa je potrebno tovorna vozila zaradi eliminiranja napak posneti s kamero. Sistem tipične sodobne kontrolne postaje v shematskem prikazu na sliki 1-1 je sledeč:

5 Cf. Crabtree, J.: Advantage I-75 Prepares to Cut Ribbon on Electronic Clearance, Public Roads, nr. autum 1995, office of Research and Development, federal Highway Administration, Washington, 1995, p. 16 - 21.



Slika 1-1: Shema sodobne tehtalne postaje z uporabo pred selekcije in AVI

tehnike

Vir: Crabtree, J.: Advantage I-75 Prepares to Cut Ribbon on Electronic Clearance, Public Roads, nr. autum 1995, office of

Research and Development, Federal Highway Administration, Washington, 1995, p. 18. Ker smo se tudi v Sloveniji odločili da bi vsaj za pred selekcijo uporabili t.i. hitre WIM sisteme, je potrebno spoznati izkušnje, ki so si jih z uporabo takih sistemov pridobili v tujini6. V zadnjih letih zanimanje za sisteme tehtanja v gibanju (WIM) stalno narašča. Razlog za to lahko najdemo v učinkovitem tehtanju in tudi v potrebi za bolj statističnimi podatki. Včasih so smatrali mostovnico (platform scale) kot edino uporabno sredstvo za določanje teže tovornih vozil. Uvedba prenosne statične tehtnice za tovorna vozila je vodila k precejšnji racionalizaciji tehtanja, kajti s to opremo je bilo mogoče praktično povsod sorazmerno hitro tehtati tovorna vozila. Vendar so obstajale težave glede natančnosti rezultatov, kar so pogosto – in napačno – pripisovali tehtnici. Vedno večje število sistemov za tehtanje v gibanju je s seboj prineslo nove težave, ki jih moramo obravnavati, če želimo doseči natančne rezultate. Ob podrobnejšem pregledu ugotovljenega se je v večini primerov izkazalo, da so napake nastale zaradi nepravilne uporabe, na primer opustitev izravnavanja v zaporednem merjenju sistemov z več osmi. Danes uporabniki tovrstne težave že poznajo in se napakam zato lahko izognejo. Uporaba prenosnih statičnih tehtnic za tovorna vozila je postala splošno priznana metoda. Njihova natančnost je le nekoliko pod natančnostjo mostovnic, v primeru, da je proizvod ustrezne kakovosti, t.j., da je odobren v skladu z OIML (Organisation Internationale de Métrologie Légale).

6 Sources of Error in Dinamic Weight Meausurement, TTI’97



2.4.1.1 Sodobne težave z WIM Dandanes se z vse večjim številom WIM sistemov pojavljajo težave, ki so podobne tistim, ki smo jih prej imeli s prenosnimi statičnimi tehtnicami za tovorna vozila. Napake tistega časa se sicer ne ponavljajo, ampak nastajajo nove. Poleg tega je znanje uporabnikov glede natančnosti WIM sistemov še vedno precej pomanjkljivo. Po eni strani obstajajo potencialne stranke, ki zahtevajo natančnost v redu enega odstotka, tudi pri visoki hitrosti. Po drugi strani pa obstajajo tudi razočarani uporabniki WIM sistemov, ki smatrajo, da so doseženi rezultati popolnoma neuporabni. Marsikatero dilemo lahko razjasnijo teoretične osnove dinamičnega tehtanja. Vozilo ima določeno maso in s tem tudi težo. Ta je neodvisna od tega, če je vozilo stacionarno ali če se premika. Vendar vse znane tehtnice temeljijo na principu merjenja sile – t.j. sile, ki se ustvari z maso, meri pa se pospešek gravitacije. Če nastane dodaten pospešek, nastanejo napake pri merjenju. Zato je pri običajnih (statičnih) tehtnicah najprej potrebno težo ustaviti, preden jo lahko odčitamo. Jasno pa je, da to ni mogoče v primeru tehtnic za vozila v gibanju. Kljub temu obstajajo možnosti za tehtanje mase vozila med vožnjo s precejšnjo mero natančnosti. Obstajata dva pristopa: • Izognitev vertikalni oscilaciji vozila. To stanje se doseže, če ima voznik vtis, da je vozilo

nepremično, medtem ko motor teče. Da bi to omogočili, je potrebno imeti popolnoma ravno cestno površino, vgrajeni senzor tehtnice mora biti natančno izravnan s površino in kolesa morajo biti popolnoma uravnovešena. Če to ni zagotovljeno, je potrebno hitrost vozila močno zmanjšati. Slabša kot je površina vozišča, nižja mora biti hitrost vozila.

• Tehtanje vozila na daljši površini, tako da lahko določimo povprečno vrednost, ki ustreza efektivni masi. Na žalost je ta pristop trenutno primeren samo za raziskovalne namene, ker mora dolžina tovrstnega senzorja znašati približno 30 m. To številko smo dobili na podlagi dejstva, da struktura popolnoma naloženega tovornjaka oscilira navzgor in navzdol približno enkrat na sekundo (običajna frekvenca 1Hz). Če želimo oblikovati pravilno povprečno vrednost, je potrebno tehtanje izvajati najmanj za čas trajanja ene oscilacije. Pri 100 km/h vozilo prevozi v tem času približno 30 m!

Da bi lahko predstavili velikost napak pri tehtanju zaradi oscilacij vozila, navajamo različne faktorje vplivov v tabeli 2-3. Tabela 2-3 prikazuje, da v osnovi dobre rezultate lahko dosežemo le s čim boljšo kakovostjo cestišča in z vozili z dobrim vzmetenjem. Tu se pojavi že prva glavna sporna točka. Sami proizvajalci sistemov tehtanja so odgovorni za natančnost senzorjev, vendar imajo le zelo omejen vpliv na kakovost cestišča in obrabo le-tega s časom, vsekakor pa nimajo nobenega vpliva na kakovost tovornjakov, ki vozijo po cesti.



Tabela 2-3: Vplivi faktorjev, ki povzročajo vibracije, na natančnost tehtanja

Hitrost km/h

Kakovost cestišča

Kakovost vozila

Vpliv napak do pribl.

5 zelo dobra povprečna

visoka nizka

1% 8%


visoka nizka

2% 30%


visoka nizka

3% 40%

Tu se znajdemo v isti situaciji kot pri prenosnih statičnih tehtnicah za tovorna vozila. Natančnost rezultatov je namreč odvisna po eni strani od opreme, po drugi strani pa od načina, na katerega se oprema uporablja. V večini držav so bile statične tehtnice za tovorna vozila preizkušene pod laboratorijskimi pogoji v skladu s pravili OIML, tako da v splošnem vanje ne moremo dvomiti. Dandanes večina uporabnikov opremo koristi pravilno, tako da se je mogoče večjim napakam zaradi neravnosti terena, razlike v nivojih in lastnosti vozil v večji meri izogniti. V različnih državah so se izoblikovala različna mnenja glede ocene preostale nezanesljivosti tehtanja, toda končni učinek je ta, da so si vse zelo podobne. Te ocene se uporabljajo pri vsiljevanju teže, med drugim tudi zato, da lahko uporabimo ustrezne odbitke, ki bi zagotovili, da voznik nikoli ne bo kaznovan za težo, ki je večja od dejanske. Navajamo nekaj primerov, kako določimo odbitke: • Odbitek tolerance pri servisiranju tehtnic za tovorna vozila. To vključuje možne napake

pri sami tehtnici (toleranca pri prvem kalibriranju) pa tudi dodatne napake, ki jih lahko pričakujemo zaradi nepopolnih pogojev tehtanja;

• Odbitek v odstotkih (do 2 odstotka), ki krije vse možnosti napak; • Odbitek pri kalibraciji tolerance tehtnice; dodatni odbitek v odstotkih za upoštevanje

nepopolnih pogojev uporabe. Ta pristop omogoča enostavno delovanje na način, ki učinkovito preprečuje preverjanje rezultatov na sodišču. Isti vzorec lahko uporabljamo za WIM sisteme. Razlika je le v tem, da nastanejo dodatni vplivi na napake, medtem ko se nekateri drugi odstranijo. K temu moramo dodati vpliv oscilacij vozila, ki nastanejo zaradi neravnega terena, hitrosti in lastnosti vozila. Po drugi strani pa odpadejo vplivi trenja v vzmetenju ter vplivi zaradi zavor. Skupna točka pa je v tem, da je mogoče vse napake, ki nastajajo, tudi tu deliti na dve kategoriji: napake zaradi same merilne opreme ter napake zaradi načina uporabe opreme. Zato je za natančno oceno napak potrebno upoštevati oba tipa. Natančnost merilne opreme mora biti razvidna iz podatkov, ki jih zagotovi proizvajalec. Na žalost so ti podatki pogosto nejasni. Nekateri proizvajalci navajajo natančnost, ki jo zaradi odlične vrednosti specialist takoj razpozna kot natančnost senzorja, manj izkušeni uporabniki pa so prepričani, da gre pri tem za natančnost v namestitvenem stanju. Vendar je to natančnost moč doseči samo pri absolutno popolnih pogojih. Drugi proizvajalci navajajo samo splošno natančnost, ker poznajo lastnosti senzorjev samo iz praktičnih poskusov v vgrajenem stanju, ali zato, ker so mnenja, da bi morali celotno dolžino ceste, kjer je senzor nastavljen, smatrati kot merilni sistem.



Ta pristop k tematiki je popolnoma legitimen, čeprav od proizvajalca zahteva, da nedvoumno navede pogoje uporabe (ravnost cestišča, hitrost, kakovost vozila). Če pa upoštevamo nedvoumno odkrivanje razlogov za napake, je bolje specificirati natančnost samih senzorjev in vplive med njihovo uporabo v obliki tabel ali skic, npr. kot del navodil za uporabo. Prednost tega pristopa je, da se odgovornost deli med proizvajalca in uporabnika v skladu z njunima področjema delovanja. 2.4.1.2 Doseganje zahtev Kjer je potrebno določiti celotno maso, je pomembno, da merjena teža v povprečju sovpada z dejansko težo. Senzor je potrebno pravilno kalibrirati, mora biti stabilen dlje časa, neodvisen od temperature in trajen. Za kakovost cestišča ni nobenih posebnih zahtev, kajti oscilacije vozila se statistično uravnovesijo. Če je potrebno določati statično težo posameznih vozil (vsiljevanje teže ali predizbira za vsiljevanje teže, statistična razporeditev efektivne osi in teža vozila), je pomembno, da je vsako posamezno tehtanje natančno, kar lahko dosežemo z: natančnejšim senzorjem, boljšo instalacijo in minimalnimi oscilacijami vozila (drastično znižanje in/ali popolna površina). Tabela 2-4: Dosegljive natančnosti z današnjo WIM tehnologijo

pribl. + 1% Tehtnica za tehtanje osi s celicami, maksimalno 5 km/h, popolna površina pred tehtnico in za njo.

pribl. + 5% Senzor tehtnice v obliki plošče, maksimalno 20 km/h, popolna površina pred tehtnico in za njo.

pribl. + 10% Senzor tehtnice v obliki plošče, maksimalno 100 km/h, zelo dobra površina pred tehtnico in za njo.

pribl. + 15% Visokostopenjski senzor tehtanja v obliki traku, maksi-malno 100 km/h, dobra površina pred tehtnico in za njo.

pribl. + 25% Enostaven tlačni (piezo) kabel, maksimalno 100 km/h, dobra površina pred tehtnico in za njo.

Kjer je potrebno določiti mehanično obremenitev cestišča, je pomembno tudi to, da je vsako posamično tehtanje natančno. Vendar moramo jasno razumeti, da takšno natančno merjenje velja le za tisto mesto, kjer je senzor nameščen. Sklepanje za ostala mesta na cestišču je dovoljeno le, če je kakovost cestišča enaka tudi na ostalih delih. Če je senzor nameščen na dobrem odseku ceste, rezultati pokažejo manj visokih obremenitev kot pri slabih odsekih, razlog pa je v različnih velikostih oscilacij vozila. Če povzamemo, lahko rečemo, da z WIM sistemi, ki so na voljo danes, natančnosti, prikazane v tabeli 2-4 lahko dosežemo, pri čemer so le-te odvisne od vrste namestitve in senzorja. Danes so na voljo primerni sistemi za vse trenutne aplikacije, čeprav s stališča zakona v večini držav, tako tudi v Sloveniji, za preverjanje teže policija še vedno mora uporabljati statično tehtnico.



2.5 Možnosti za ureditev problematike v Sloveniji Iz dosedanjega izvajanja se lahko zaključi, da je tehničnih možnosti več kot dovolj na razpolago. Po posameznih vidikih pa so sledeče: • z vidika intenzivnosti mobilne kontrole, je povišana intenzivnost na kratek rok

uresničljiva; nekoliko daljši rok pa bi bil potreben pri statični kontroli za posodobitev tehtnic na meji in vgraditev novih na meji z Madžarsko in Hrvaško,

• z vidika neustrezne in neobstoječe opreme je ureditev možna na daljši rok, kar se ugotavlja že v prejšnji alinei; poleg tega pa bi bilo potrebno zagotoviti statično kontrolo v obliki "zank", katero bi morala prepeljati težja vozila,

• z vidika slabe organizacije medsebojnega obveščanja so možne tri rešitve; • na kratki rok v okviru predpisov vztrajno terjati od vzdrževalcev, da ob asistenci

policije izvajajo nadzor, ali jim naložiti, da angažirajo za kontrolo usposobljene organizacije (AMZ npr.), za kar so nenazadnje tudi financirani,

• v drugi varianti doseči ustrezen dogovor s policijo in carino za izvajanje kontrole ob njihovih postopkih (z vidika varnosti, vozilo, ki preobremenjuje vozišče ne sme sodelovati v prometu),

• v tretji varianti, dosegljivi na nekoliko daljši rok, vključiti v Zakon o cestah, možnost dodelitve koncesije za kontrolo. Potrebno pa je pri tem rešiti tudi problem financiranja in upoštevati, da brez avtoritete oblasti, ki jo ima bodisi policija bodisi carina, ne bo šlo,

• z vidika neučinkovitih sankcij je na nekoliko daljši rok potrebno v zakonodajo poleg sankcij izrečenih v postopku, vključiti dodatne elemente za učinkovito izterjavo odškodnin (tudi pri neupravičeni uporabi kurilnega olja je možna zaplemba vozila) in zagotoviti spoštovanje zakonodaje s strani prevoznikov z možnostjo odvzema licence,

predvsem pa možnosti opredeljujejo sledeče prometno tehniške okoliščine: • način kontrole, • prostorske možnosti za namestitev naprav, • prostorske možnosti za odstavo vozil, • prometno varnostne možnosti, • in prepustne možnosti, dodatno pa upravičenost obstoja kontrole sledeče okoliščine: • število obstoječih in potrebnih prehodov za tovorni promet, • število prestopov meje, ki jih je potrebno kontrolirati, • kategorizacija mejnih prehodov po vrstah tovorov oz. glede na težo tov. vozil, • kateri so potrebni (gravitirajoči) mejni prehodi in kateri niso, • ter predviden scenarij razvoja tovornih tokov. Najbolj pomembni dejavniki pri odločanju (glede vzpostavitve določenega sistema po obsegu, mestih kontrole in intenzivnosti kontrole), pa so: • prometno - ekonomske okoliščine, to je obseg tovornega prometa, • ocena možnih prekoračitev osnih obremenitev, • in nenazadnje vrednotenje po principu koristi - stroški.



3 OBSEG TOVORNEGA PROMETA NA CESTAH R. SLOVENIJE 3.1 Ugotavljanje obsega tovornega prometa na podlagi štetja prometa Ministrstvo za promet in zveze, Direkcija Republike Slovenije za ceste vsako leto pripravlja poročila o prometnih obremenitvah državnega cestnega omrežja. Namen teh poročil je koristiti večjemu številu uporabnikov pri planiranju, projektiranju in sprejemanju pomembnejših odločitev na področju cestnega prometa. V teh poročilih so večinoma zbrani podatki o štetju prometa. Poročilo za leto 1995 zajema štetje prometa po desetih vrstah vozil7. Za predmet naloge pridejo v poštev tovorna vozila nad 7 ton in tovorna vozila s prikolico. Tovorna vozila od 1-3 tone prav tako ne pridejo v poštev, ker po svojih lastnostih in voznih karakteristikah sodijo v razred osebnih vozil, ki ne vplivajo v smislu prekomerne obremenitve vozišča. Nadaljnji korak je postavitev preprostega modela za nadaljnjo analizo ugotavljanja obsega tovornega prometa, ki poteka v najbolj kritičnih smereh. Model, poleg prej navedene predpostavke o kategoriji vozil, sloni na hipotezi vstopanja vozil na državno cestno omrežje in hipotezi, da se ta t.i. težji blagovni cestni promet odvija preko notranjosti države v smereh Sever - Jug in Vzhod - Zahod. Torej je potrebno obseg ugotavljati iz podatkov o štetju prometa na mejnih prehodih, oz. števnih mestih neposredno za mejnim prehodom in na kritičnih točkah navedenih smeri ob neposrednem centru države. 3.1.1 Analiza obsega tovornega prometa na mejnih prehodih Po podatkih Direkcije Republike Slovenije za ceste imamo na mejah 31 mejnih prehodov, registriranih za tovorni promet. Pregled za posamezno sosednjo državo je razviden iz tabele 3-1. Tabela 3-1: Pregled mejnih prehodov za tovorni promet

Država Italija Avstrija Madžarska Hrvaška Ime mejnega prehoda

Škofije Kozina Fernetiči Vrtojba

Korensko sedlo Karavanke Ljubelj Vič Holmec Radelj Jurij Šentilj Gornja Radgona

Dolga vas Ormož

Petišovci Središče ob Dravi Zavrč Gruškovje Dobovec Rogatec Bistrica ob Sotli Obrežje Metlika Petrina Babno polje Jelšane Starod Sočerga Dragonja Sečovlje

Vir: Promet 95, Podatki o štetju prometa na magistralnih in regionalnih cestah v Republiki Sloveniji Direkcija Republike Slovenije za ceste, Ljubljana 1996, p. 33-64.



Števna mesta, kjer se opravlja štetje prometa, so neposredno na večini naštetih mejnih prehodih ali pa tik za njimi. Iz vseh podatkov zbranih v poročilu Promet 1995 je možno strniti potrebne podatke za analizo v pregled razviden iz tabele 3-2 7. Tabela 3-2: Pregled PLDP vseh vozil in tovornih vozil po mejnih prehodih

Št. števnega

Št. ceste Št. odseka Ime št. mesta PLDP vsa mot.

PLDP tov. vozila nad 7 t in s prikl..

% tov. vozil v celotnem

mesta vozila Skupaj Domači Yug Tuji PLDP

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

651 M 2 235 MP Škofije 9532 80 51 25 4 0,84

652 M 12 353 MP Krvavi Potok 4829 104 29 21 54 2,15

653 M 10-6 350 MP Fernetiči 8600 662 159 56 447 7,70

671 M 10-7 380 Vrtojba 8701 585 252 23 310 6,72

659 M 1 201 MP Korensko sedlo 3415 0 0 0 0 0,00

673 A 1 1 MP Karavanke 3710 290 178 15 97 7,82

660 M 1-1 232 MP Ljubelj 3446 1 1 0 0 0,03

663 M 3 240 MP Vič 2467 63 25 0 38 2,55

662 R 342 1254 MP Holmec 2764 24 6 1 17 0,87

668 R 369 1352 MP Radelj 1184 2 2 0 0 0,17

674 A 10 32 MP Šentilj AC 10073 1 1 0 0 0,01

664 M10 267 MP Šentilj SC 5623 463 165 63 235 8,23

665 M 10-2 327 MP Radgona 3592 63 39 5 19 1,75

141 M 12-1 325 MP Dolga vas 2805 622 149 39 434 22,17

156 M 3 251 MP Ormož 1492 29 9 19 1 1,94

143 M 12-1 357 Petišovci 2561 20 5 11 4 0,78

522 R 354 1313 MP Središče ob Dravi 1308 185 29 40 116 14,14

340 R 347 1291 Borl - Zavrč 1602 130 12 69 49 8,11

518 M 11 351 MP Gruškovje 3608 132 43 53 36 3,66

336 R 364 1284 MP Rogatec 542 13 12 1 0 2,40

337 M 10-8 1277 MP Dobovec 1200 55 15 38 2 4,58

435 R 338 B 1244 Klanjec (B.ob sotli) 983 3 3 0 0 0,31

511 M 1 229 MP Obrežje 4327 270 103 98 69 6,24

155 M 4 258 Metlika Meja 2452 28 16 11 1 1,14

507 M 6 266 MP Petrina 578 8 8 0 0 1,38

384 R 374 1366 Babno polje 895 47 37 10 0 5,25

504 M 10-4 343 MP Jelšane 3695 106 82 14 10 2,87

152 m 12 356 Starod (Podgrad) 4038 247 108 68 71 6,12

502 R 309 1060 MP Sočerga 1821 15 9 3 3 0,82

14 R 311 1062 MP Dragonja 4278 46 17 13 16 1,08

500 M 2 239 MP Sečovlje 4902 28 16 6 6 0,57 Vir: Promet 95, Podatki o štetju prometa na magistralnih in regionalnih cestah v Republiki Sloveniji, Direkcija Republike Slovenije

za ceste, Ljubljana 1996, p. 33-64. Po: Kolono 10 priredil in obdelal avtor

Iz teh podatkov lahko ugotavljamo tako obseg prometa, ki prehaja državno mejo, kakor tudi njegovo sestavo. Če prikažemo obseg vsega prometa v grafični obliki (Graf 1), lahko ugotovimo, da obseg niha od mejnega prehoda do mejnega prehoda, kar je razumljivo glede na to, da imajo mejni prehodi različne kapacitete.

7 Cf. Promet 95: Op.cit., p. 45-64.



0 2000 4000 6000 8000 10000 12000

MP Škofije

MP Krvavi potok

MP Fernetiči

MP Vrtojba

MP Korensko sedlo

MP Karavanke

MP Ljubelj

MP Vič

MP Holmec

MP Radelj

MP Šentilj AC

MP Šentilj SC

MP Radgona

MP Dolga Vas

MP Ormož

MP Petišovci

MP Sr. ob Dravi

Borl-Zavrč

MP Gruškovje

MP Rogatec

MP Dobovec

MP Klanjec

MP Obrežje

Metlika-meja

MP Petrina

MP Babno polje

MP Jelšane

Starod

MP Sočerga

Mp Dragonja

MP Sečovlje

Graf 1:Primerjava PLDP na mejnih prehodih

PLDP vsa vozilaPLDP tovorna vozila

Vir: Tabela 3-2 Povsem drugačno sliko pa dobimo, če primerjamo sestavo, t.j. odstotek udeležbe tovornega prometa v celotnem prometu, kot je prikazano v grafu 2:



0% 20% 40% 60% 80% 100%

MP Škofije

MP Krvavi potok

MP Fernetiči

MP Vrtojba

MP Korensko sedlo

MP Karavanke

MP Ljubelj

MP Vič

MP Holmec

MP Radelj

MP Šentilj AC

MP Šentilj SC

MP Radgona

MP Dolga Vas

MP Ormož

MP Petišovci

MP Sr. ob Dravi

Borl-Zavrč

MP Gruškovje

MP Rogatec

MP Dobovec

MP Klanjec

MP Obrežje

Metlika-meja

MP Petrina

MP Babno polje

MP Jelšane

Starod

MP Sočerga

Mp Dragonja

MP Sečovlje

Graf 2 Primerjava sestave PLDP na mejnih prehodih

PLDP tovorna vozilaPLDP vsa vozila

Vir: Tabela 3-2 Za oceno obremenitve cestnega omrežja s kategorijo tovornega prometa, so podatki o sestavi prometa prav gotovo najbolj pomembni. Iz prikaza lahko zaključimo, da sestava prav tako varira od mejnega prehoda, do mejnega prehoda. Naslednji zaključek je, da delež in tudi obseg tovornega prometa ni odvisen od kapacitete mejnega prehoda. Tako ima npr. mejni prehod Dolga vas, ki po obsegu prometa sodi med manjše prehode, zelo visok delež prometa tovornih vozil in po obsegu sodi med največje mejne prehode za tovorni promet, kar je razvidno iz grafa 3.



MP Škofije

MP Krvavi potok

MP Fernetiči

MP Vrtojba

MP Korensko sedlo

MP Karavanke

MP Ljubelj

MP Vič

MP Holmec

MP Radelj

MP Šentilj AC

MP Šentilj SC

MP Radgona

MP Dolga Vas

MP Ormož

MP Petišovci

MP Sr. ob Dravi

Borl-Zavrč

MP Gruškovje

MP Rogatec

MP Dobovec

MP Klanjec

MP Obrežje

Metlika-meja

MP Petrina

MP Babno polje

MP Jelšane

Starod

MP Sočerga

Mp Dragonja

MP Sečovlje

0 100 200 300 400 500 600 700

MP Škofije

MP Krvavi potok

MP Fernetiči

MP Vrtojba

MP Korensko sedlo

MP Karavanke

MP Ljubelj

MP Vič

MP Holmec

MP Radelj

MP Šentilj AC

MP Šentilj SC

MP Radgona

MP Dolga Vas

MP Ormož

MP Petišovci

MP Sr. ob Dravi

Borl-Zavrč

MP Gruškovje

MP Rogatec

MP Dobovec

MP Klanjec

MP Obrežje

Metlika-meja

MP Petrina

MP Babno polje

MP Jelšane

Starod

MP Sočerga

Mp Dragonja

MP Sečovlje

Graf št. 3PLDP tovornih vozil na mejnih prehodih

Vir: Tabela 3-2 V skupnem seštevku vseh prehodov meje znaša delež kategorije tovornih vozil 3,89 %, oziroma gre za dnevno letno povprečje 4322 domačih in tujih tovornih vozil z destinacijami v notranjosti ali zunaj države. Sestava teh vozil glede na njihov izvor (domača, tuja in iz držav bivše Jugoslavije) pa je razvidna iz grafa 4.

Graf št. 4Sestava tovornega prometa na mejnih prehodih

Domači37%

Drž. bivše. Jug16%

Tuji47%

Vir: Tabela 3-2



3.1.2 Analiza obsega tovornega prometa v notranjosti države Večina prometa, ki je predmet te analize, se v notranjosti države odvija v znanih smereh potovanj, večinoma na prometnicah višjega standarda (ceste rezervirane za motorna vozila in avtoceste) .Na lokalnem cestnem omrežju in cestah nižjega reda pa se odvija zelo majhen del prometa v smislu dolžine potovanja. Poleg tega je večina prometa koncentrirana v samem centru države s ponorom in destinacijo izven centra (ali v tujini). Zato so v tem primeru predmet analize števna mesta na navedenih kategorijah cest, razvidnim iz tabele 3-3, ki prikazuje tudi obseg prometa. Tabela 3-3: Pregled PLDP vseh vozil in tovornih vozil na glavnih vpadnicah

Št. št. Št. Ceste Št. odseka Ime št. mesta PLDP PLDP tov. vozila nad 7 t in vozila s prikl..

% tovornih vozil

mesta vsa mot. vozila Skupaj Domači Yug Tuji v celotnem PLDP 1 2 3 4 5 12 13 14 15 16

643 M 1 212 Medvode 21435 759 717 14 28 3,54

852 A 1 11 Šmartno AC 19107 322 237 13 72 1,69

610 A 10 293 Želodnik 20324 1533 850 55 628 7,54

645 A 1 21 Šmarje Sap 20814 747 587 49 111 3,60

800 A 10 52 Cest. post. LJ 24859 1806 946 115 745 7,26

611 M 10 300 Drenov grič 8641 182 170 2 10 2,11

Vir: Promet 95, Podatki o štetju prometa na magistralnih in regionalnih cestah v Republiki Sloveniji, Direkcija Republike Slovenije za ceste, Ljubljana 1996, p. 33-64. Po: Kolono 10 priredil in obdelal avtor Obseg prometa si je po količini precej podoben na smereh glavnega koridorja proti jugu in severu, malo bolj izstopa v smeri zahoda, najnižji pa je v smeri vzhoda. Grafična predstava v grafu 5 bolj nazorno prikaže obseg.

Medvode

Šmartno AC

Želodnik

Šmarje Sap

Cestnin. postaja LJ

Drenov grič

0 5000 10000 15000 20000 25000

Medvode

Šmartno AC

Želodnik

Šmarje Sap

Cestnin. postaja LJ

Drenov grič

Graf 5:Primerjava PLDP v notranjosti države


Vir: Tabela 3-3 Na prvi pogled je PLDP tovornih vozil sorazmeren PLDP vseh vozil, bolj nazorna sestava prometa pa je razvidna iz naslednjega grafa 6.



0% 20% 40% 60% 80% 100%

Medvode

Šmartno AC

Želodnik

Šmarje Sap

Cestnin. postaja LJ

Drenov grič

Graf 6:Primerjava sestave PLDP v notranjosti države


Vir: Tabela 3-3 Iz tega prikaza pa je razvidno, da je s tovornim prometom v smislu vpliva na potek prometa, najbolj obremenjena smer sever - jug, sledi pa smer na zahod, kar je razvidno tudi iz primerjave PLDP tovornih vozil v grafu 7.

0 500 1000 1500 2000

Medvode

Šmartno AC

Želodnik

Šmarje Sap

Cestnin. postaja LJ

Drenov grič

Graf 7: PLDP tovornih vozil v notranjosti države

Vir: Tabela 3-3 Po dosedanjih prikazih lahko zaključimo, da PLDP tovornih vozil ni proporcionalen skupnemu PLDP-ju vseh vozil. V povprečju je delež tovornega prometa v skupnem PLDP 4,64 %, torej višji kakor na mejnih prehodih, kar je razumljivo, saj je v notranjosti tudi večji delež domačih vozil. Podobno lahko prikažemo sestavo tovornega prometa glede na pripadnost vozil v grafu 8.



Graf št. 8Sestava tovornega prometa v notranjosti

države

Domači65%

Drž. bivše. Jug5%

Tuji30%

Vir Tabela 3-3 3.1.3 Ugotovitve o obsegu tovornega prometa na podlagi podatkov o štetju

prometa Na podlagi postavljenega modela in primerjave izvedenih analiz prometa tako na mejnih prehodih, kakor v notranjosti države, je potrebno strniti ugotovitve o obsegu tovornega prometa. Tako so ugotovitve o obsegu prometa na splošno sledeče: • obseg prometa varira od mejnega prehoda do mejnega prehoda in sicer glede na

kapacitivne sposobnosti prehodov, • medtem, ko je na mejah z Italijo, Avstrijo in Madžarsko, promet zgoščen na večjih

prehodih, je na meji s Hrvaško razdeljen bolj enakomerno na več prehodov, • obseg prometa narašča proti centru države, največji obseg je v smeri sever - jug, nato

zahod - center države, nekoliko manjši pa je obseg prometa proti vzhodu države, o obsegu samega tovornega prometa pa sledeče: • obseg tovornega prometa podobno varira od mejnega prehoda do mejnega prehoda in

se zgoščuje proti centru države ter v smereh glavnega koridorja, • obseg tovornega prometa na mejnih prehodih ni proporcionalen obsegu prometa

ostalih vozil in tudi ni odvisen od kapacitivnih sposobnosti mejnih prehodov samih, • obseg tovornega prometa v smeri glavnega koridorja podleže enakim zakonitostim,

kakor ves promet na splošno, • obseg tovornega prometa, v primerjavi z ostalim prometom, je znatno višji na smereh

sever -jug in zahod - center države, proti vzhodu pa je najnižji, in o sestavi tovornega prometa sledeče: • medtem, ko je na mejnih prehodih največji delež tujega tovornega prometa (47%), se

le ta proti notranjosti države zmanjšuje (31%) na račun prirastka domačega tovornega prometa,

• domači tovorni promet je ravno obratno na mejnih prehodih udeležen z 37% in narašča proti notranjosti na 65%,

• na mejnih prehodih je delež tovornega prometa iz bivše Jugoslavije dokaj visok (16%) predvsem na račun zajemanja podatkov (hrvaška tovorna vozila so zajeta v tej kategoriji) in proti notranjosti upada (5%),

• tuja vozila se bolj poslužujejo cest višjega standarda (avtoceste), kakor domača (domača tovorna vozila se bolj izogibajo plačilu cestnine z uporabo vzporednic).



3.2 Obseg tovornega prometa na podlagi opravljenega prometnega dela V prometnem planiranju in inženirstvu (zlasti v tuji literaturi), je zelo priljubljen pokazatelj o voznih kilometrih. Kot statistični pokazatelj, v namen mednarodne primerjave, ga je obrazložila tudi posebna delovna skupina za transportno statistiko, sestavljena iz najpomembnejših svetovnih in evropskih organizacij (EUROSTAT, ECMT, UN/ECE) 8. Pokazatelj je definiran kot mera, ki predstavlja premik enega vozila za en kilometer. Tako za razliko od pokazatelja na podlagi štetja prometa (PLDP), ki prikazuje volumen prometa na posameznih točkah, vozni kilometri ponazarjajo količino fizičnih premikov vozil v prostoru (na cestah) ali drugače povedano, opravljeno prometno delo. Vsekakor analiza podatkov o opravljenem prometnem delu vozil lahko opredeli obseg udeležbe tovornih vozil, vendar v drugačni luči. V grobem lahko tako opredelimo podatke o PLDP po svojem osnovnem namenu za bolj "inženirsko - prometne", podatke o voznih kilometrih pa za bolj "ekonomsko - prometne". 3.2.1 Analiza obsega tovornega prometa na podlagi opravljenega prometnega dela Direkcija Republike Slovenije v Poročilu za leto 1995 navaja podatke za opravljeno prometno delo9, vendar poročilo samo ne loči prometnega dela tovornih vozil. Podrobnejši podatki o tem so na voljo v njihovi planski službi. Povzetek podatkov o opravljenem prometnem delu na različnih kategorijah cest in ločeno po vrstah vozil, za leto 1995 so prikazani v tabeli 3-4. Glede na namen naloge so opazovane kategorije vozil vsa motorna vozila in težja tovorna vozila, skupaj s tovornimi vozili s priklopniki (kategorija, ki je predmet naloge). Dodatno pa se opazuje še obseg domačih vozil. Tabela 3-4: Opravljeno prometno delo v letu 1995

Prometno delo % udeležbe

Vrsta ceste

Vsa motorna vozila

Od tega domača

Težja tov. vozila in tov. vozila s prikl..

Od tega domača

Domačih v skupnem delu (3/2x100)

Domačih tovornih v skupnem delu tovornih (5/4x100)

Tovornih v skupnem delu vseh vozil (4/2x100)

Domačih tovornih v skupnem delu vozil (5/2x100)

Tujih tovornih v skupnem delu vozil

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Avtoceste 1376,9 1112,5 84,8 36,2 80,8 42,7 6,2 2,6 3,5

Magistralne ceste 3659,7 3078,0 151,2 99,8 84,1 66,0 4,1 2,7 1,4

Regionalne ceste 2378,4 2216,3 40,3 36,7 93,2 91,1 1,7 1,5 0,2

SKUPAJ VSE 7415,0 6406,8 276,3 172,7 86,4 62,5 3,7 2,3 1,4

Vir: Preglednice Plansko analitske službe Direkcije RS za ceste, Promet 95, Direkcija Republike Slovenije za ceste, Ljubljana 1996, p. 21

Po: Kolone od 5-10 obdelal avtor Vsekakor je najpomembnejši podatek obseg opravljenega prometa tovornih vozil in primerjava tega obsega z opravljenim obsegom dela drugih vozil. 8 Cf. Glossary transport statistics, Intersescretariat Working Group on transport statistic EUROSTAT, ECMT, UN/EC,

p.41. 9 Cf. Promet 95, Op.cit., p.21.



Avtoceste Magistralneceste

Regionalneceste

Skupaj vseceste

010002000300040005000600070008000

voz.

/km


Regionalneceste

Skupaj vseceste

Graf št. 9:Opravljeno prometno delo vseh vozil in tovornih vozil

Vsa vozila Tovorna vozila

Vir: Tabela 3-4 Sama grafična primerjava v grafu št. 9, podaja le fizično predstavo o obsegu obeh kategorij prometa. Zaradi zelo nizke udeležbe tovornih vozil, pa razlike niso dobro vidne. Odstopa le tovorni promet na regionalnih cestah, ki je v primerjavi z ostalimi cestami zelo nizek. Ker pa je vpliv tovornega prometa popolnoma drugačen, od vpliva drugih motornih vozil (v smislu obremenitev na prometnice in promet sam), pa ga je potrebno opazovati v tej povezavi. Zato je mogoče bolj realno primerjati udeležbe kategorij vozil v opravljenem delu, kar je podano v grafu 10.

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%


Regionalneceste

Skupaj vseceste

Graf št.10:Udeležbe opraravljenega prometnega dela vseh vozil in

tovornih vozil

Vsa vozila Tovorna vozila

Vir: Tabela 3-4 V skupnem prometnem delu vseh motornih vozil, so tovorna vozila udeležena z najvišjim odstotkom na avtocestah (6,2%), sledijo pa jim magistralne ceste (4,1%), najnižja pa je



udeležba prometnega dela tovornih vozil na regionalnih cestah (1,7%). Na vseh kategorijah cest so tovorna vozila udeležena z 3,7%. Podobno kakor v prejšnjem poglavju, pa se lahko analizira prometno delo tovornih vozil glede na njihovo pripadnost (domača in tuja vozila). Sestava količine prometnega dela obeh vrst tovornih vozil je razvidna iz grafa 11.

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

Avtoceste Magistralne ceste Regionalne ceste Skupaj vse ceste

Graf št.11:Opravljeno prometno delo domačih in tujih tovornih

vozil

Domača tov. vozila Tuja tovorna vozila

Vir: Tabela 3-4 Večino prometnega dela se opravi na magistralnih cestah, sledijo jim avtoceste. Opravijo pa ga največ domača tovorna vozila in sicer skoraj dve tretjini. Obe vrste cest sta skoraj enako količinsko obremenjene s prometnim delom tujih tovornih vozil. Na regionalnih cestah pa je prometno delo tujih tovornih vozil zelo nizko. Podrobnejša razmerja udeležb pa so prikazana v grafu 12.

0%

20%

40%

60%

80%

100%


Regionalneceste

Skupaj vseceste

Graf št.12:Razmerja opravljenega prometnega dela tovornih vozil

Domača tov. vozila Tuja tovorna vozila

Vir: Tabela 3-4



Na celotnem slovenskem cestnem omrežju pa so razmerja udeležbe v opravljenem prometnem delu s strani tovornih vozil in ostalih motornih vozil, ločeno na domača in tuja vozila, prikazana v grafu 13.

Graf št. 13Udeležba prometnega dela različnih voril v skupnem prometne delu

Domača ostala motorna vozila85,07%

Tuja tovorna vozila1,26%

Tuja ostala motorna vozila12,33%

Domača tovorna vozila2,33%

Vir: Tabela 3-4 Skupaj je prometno delo tovornih vozil udeleženo v skupnem prometnemu delu vseh vozil na slovenskem cestnem omrežju z 3,6% in sicer prometno delo domačih tovornih vozil z 2,3% in tuje 1,3%. 3.2.2 Ugotovitve o obsegu tovornega prometa na podlagi podatkov o opravljenem

prometnem delu Na podlagi opravljenih analiz smo prišli do ugotovitev o: • obsegu prometnega dela tovornih vozil:

• obseg celotnega opravljenega prometnega dela ni odvisen od standarda ceste ampak bolj od dolžin posameznih vrst cest; največ ga je opravljenega na magistralnih cestah, nato na regionalnih in šele nato na avtocestah,

• obseg prometnega dela tovornih vozil si ne sledi v tem zaporedju, največ se ga opravi na magistralnih cestah, nato na avtocestah in šele nato na regionalnih, kar je razumljivo, da nekatere regionalne ceste ne omogočajo varnega pretoka tovrstnih vozil,

• obseg prometnega dela tovornih vozil ni proporcionalen prometnemu delu ostalih vozil,

• sestavi prometnega dela tovornih vozil :

• v skupnem prometnem delu so tovorna vozila udeležena z dokaj nizkim odstotkom in sicer največ na avtocestah (6,2%), nato magistralnih (4,1%) in šele nato na regionalnih cestah (1,7%),

• udeležba prometnega dela tovornih vozil v skupnem prometnem delu vseh vozil, je odvisna od standarda ceste; najvišja je udeležba na avtocestah (6,2%), nato na magistralnih cestah (4,1%) in šele nato na regionalnih cestah (1,7%)



• udeležba prometnega dela domačih tovornih vozil v prometnem delu tovornih vozil, je ravno obratna prejšnji ugotovitvi; skoraj vse prometno delo tovornih vozil na regionalnih cestah, je opravljeno z domačimi tovornimi vozili ( nekaj nad 90 %), na magistralnih cestah ga opravijo blizu 70%, na avtocestah pa manj kot polovico,

• največ prometnega dela tovornih vozil na cestnem omrežju, opravijo domača vozila s svojo 2,3% udeležbo in šele nato tuja tovorna vozila z 1,3% udeležbo v vsem prometnem delu.

V prilogi so karte s cestno mrežo državnih cest (AC, M in R), na katerih so po odsekih prikazane prometne obremenitve tovornega prometa za leto 1995: • tovornjaki 3 do 7 t • tovornjaki nad 7 t • tovornjaki nad 3 t s prikolico • tovornjaki skupaj • index rasti tovornega prometa med leti 1993/1994 • index rasti tovornega prometa med leti 1994/1995 • index rasti tovornega prometa med leti 1993/1995 Na Prometnotehniškem inštitutu smo detaljneje analizirali tako prometne tokove težkih tovornih vozil vzdolž glavnih koridorjev, kakor tudi opravljeno prometno delo teh vozil. Tako so ugotovitve o obsegu prometa in opravljenem prometnem delu, osnova za nadaljnjo analizo, nenazadnje pa spoznanja o količinah in deležih kritičnih kategorij vozil, ki dajejo slutiti, da obstaja velika verjetnost škodljivih vplivov na vozišče v smislu prekomerne rabe. Da bi te vplive identificirali in kasneje ovrednotili, pa je potrebno v nadaljevanju: • ugotoviti zastopanost posameznih podkategorij kritičnih vozil, t.j. vozil, ki po svojih

dimenzijah in teži odstopajo od večine prometa in sicer glede na: • število, • tipe osi, kar je na osnovi meritev osnih pritiskov pripravil ZAG,

• določiti razmerja med podkategorijami v smislu uporabe infrastrukture, po vozilih in po posamičnih oseh vsake podkategorije vozila,

• določiti obseg uporabe infrastrukture za posamezne vrste podkategorij vozil ločeno glede na osi,

• s pomočjo domačih raziskav ugotoviti delež in obseg prekomernih osnih obremenitev, • določiti metodo vrednostne cenitve prekomerne uporabe prometnic, • oceniti oz. vrednostno podati predstavo o škodljivih vplivih prekomernih osnih

obremenitev za celotno državno cestno omrežje, • oceniti in vrednostno podati predvidljive morebitne stranske učinke ob vzpostavitvi

kontrole na določenih točkah v smislu možne preusmeritve prometnih tokov težjega prometa na druge ceste in

• s pomočjo elementov analize stroškov in koristi argumentirati potrebnost vpeljave kontrole osnih obremenitev na državnih cestah.



4 OSNOVE ZA OCENE PREKOMERNIH OSNIH OBREMENITEV V kolikor želimo ocenjevati prekomerne osne obremenitve, moramo v prvi vrsti ugotoviti obseg in notranja razmerja udeležbe kritičnih vozil v prometu in oceniti njihovo koriščenje prometnic na letni osnovi. 4.1 Podkategorije vozil težkega prometa in razporeditev njihovih osi ter njihovi

vplivi Uradni podatki o štetju prometa 10 zajemajo samo podatke o številu vozil v določeni kategoriji nosilnosti, kar pa ne daje dovolj osnov za nadaljnje vrednotenje in ocene glede vplivov prekomernih obremenitev, ker niso razdelani dovolj podrobno. Predvsem je tu odprto vprašanje števila in tipov osi. Na osnovi zbiranja informacij, smo kot možno osnovo za oceno podkategorij težkega prometa povzeli po meritvah oz. rezultatih tehtanj vozil med vožnjo po slovenskih cestah, katere so opravili na Zavodu za gradbeništvo 11. Ocenjujemo, da so ti podatki najnovejši in da dajejo dovolj dobro osnovo za določitev notranjih razmerij v skupini težkih tovornih vozil. Nadalje ocenjujemo, da podatki glede na opravljene meritve na določenih mestih ustrezajo strukturam prometa tovornih vozil na regionalnih, magistralnih in avtocestah.

1 Cf. Promet 95, Podatki o štetju prometa na magistralnih in regionalnih cestah v Republiki Sloveniji, Direkcija RS za ceste, Ljubljana 1996. 11 Cf. ŽNIDARIČ A.: Uvedba tehtanja vozil na slovenskih cestah, rezultati tehtanjvozil med vožnjo na slovenskih cestah, Zavod za gradbeništvo, Ljubljana, april 1997.



4.1.1 Opredelitev podkategorij vozil težkega prometa Delitev na podkategorije težkega prometa, t.j. tipe vozil, smo povzeli po načinu delitve tujih12 in domačih strokovnjakov13. Tabela 4-1: Pregled tipov vozil težkega prometa in razporeditev njihovih osi

Razporeditev osi

Tip Opis št. osi

sprednja os srednja os Srednja dvojna os zadnja os zadnja dvojna os zadnja trojna os

1 avtobus nad 35 sedežev 2 x x

2 Lahko tovorno vozilo do 30 kN 2 x x

3 Srednje tovorno vozilo 30 - 50 kN 2 x x

4 Srednje tovorno vozilo 50 -70 kN 2 x x

6A Težko tovorno vozilo - dvojna kolesa 2 x x

6B Težko tovorno vozilo - dvojna os 3 x x

6C Težko tovorno vozilo- pomožna sr. os 3 x x x

6D Težko tovorno vozilo - dvojna zad.os in kolesa 3 x x

7P dvoosna prikolica - enojna kolesa 2 x x

11P dvoosna prikolica - dvojna kolesa 2 x x

15P triosna prikolica - enojna kolesa 3 x x

19P triosna prikolica - dvojna kolesa 3 x x

23P triosna prikolica - dvojna kolesa 3 x x

27P štiriosna prikolica - enojna kolesa 4 x x

31P Štiriosna prikolica - en. kolesa - pom. zad.. os 4 x x x

35 Vlečno vozlio z enoosnim priklopnikom 3 x x x

36 Vlečno vozlio z dvoosnim priklopnikom 4 x x x

37 Vlečno vozlio s triosnim priklopnikom 5 x x x

38 triosno vlečno vozlio z dvoosnim priklopnikom 5 x x x

39 triosno vlečno vozlio s troosnim priklopnikom 6 x x x

40 triosno vlečno vozlio s troosnim priklopnikom 6 x x x

Vir: BECKER, P.: Die Diskussion um die Vereinheitlichung der Abmessungen und Gewichte von Nutzkraftfahrzeugen, Strassenbau un Strassenverkehr, Heft 158, Bundesminister für Verkehr, Abteilung Straßenbau, Bohn 1974, p. 5-6. ŽMAVC, J.: Tehnički osnovi za izračun naknada korisnika puteva, samozaložba, Ljubljana 1981, p. 24 - 28. Po navedenih virih obdelali in priredili za potrebe naloge na PTI

V tem pregledu so posebej označene osi, katere glede na tehnične karakteristike posameznega tipa vozila omogočajo višje obremenitve od najvišjih predpisanih na cestah najvišjega standarda (10 t za enojno, 16 t za dvojno in 24 t za trojno os).

12 Cf. BECKER, P.: Die Diskussion um die Vereinheitlichung der Abmessungen und Gewichte von Nutzkraftfahrzeugen, Strassenbau un Strassenverkehr, Heft 158, Bundesminister für Verkehr, Abteilung Straßenbau, Bohn 1974, p. 5-6. 13 Cf. ŽMAVC, J.: Tehnički osnovi za izračun naknada korisnika puteva, samozaložba, Ljubljana 1981, p. 24 - 28.



4.1.2 Razmerja pri koriščenju infrastrukture V nadaljnjem koraku smo ugotavljali razmerja uporabe prometnic s strani prikazanih tipov vozil na podlagi vzorčnih meritev 14. Ker te vzorčne meritve ne ločijo tako natančno še podtipe, kakor smo jih prikazali v tabeli 4-1 in ker imajo nekateri podtipi enake karakteristike, se je določene podtipe za potrebe naloge združilo v eno skupino. V nadaljevanju obravnavamo sledeče skupine, ki so si po karakteristikah enotne:

− avtobus nad 35 sedežev − lahko tovorno vozilo do 30 kN − srednje tovorno vozilo 30 - 50 kN − srednje tovorno vozilo 50 -70 kN − težko tovorno vozilo - dvojna os − težko tovorno vozilo - trojna os − dvoosna prikolica − triosna prikolica − vlečno vozilo z enoosnim priklopnikom − vlečno vozilo z dvoosnim priklopnikom − vlečno vozilo s triosnim priklopnikom − triosno vlečno vozilo z dvoosnim priklopnikom − triosno vlečno vozilo s troosnim priklopnikom

Da bi dobili čim bolj realno sliko o potencialni uporabi prometnic na podlagi vzorca o sestavi težkih vozil, smo število vozil vsakega tipa ponderirali z normativom njihovega letnega prometnega dela (številom kilometrov, ki jih reprezentativno vozilo opravi v enem letu)15. Na ta način smo ocenili prometno delo določenega tipa vozil na letni osnovi.

Opdi = Vi x LNPkm i

Pri čemer je: Opdi ocena prometnega dela vozil tipa i (v mio km) Vi vozila tipa i LNPkm I letni normativ prevoženih kilometrov vozila tipa i V naslednjem koraku smo ugotavljali udeležbo posameznega tipa vozil v skupnem prometnem delu posebej za avtoceste, regionalne in magistralne ceste. Udeležba je izračunana iz ocene prometnega dela vozil določenega tipa, v razmerju s seštevkom vseh ocen prometnega dela vozil določenih tipov.

n

ri = Σ Opd / Opdi x 100 i=1

Pri čemer je: ri - udeležba vozila tipa i v skupnem prometnem delu (v %)

14 Cf. Ibidem zabeležka št. 2 15 Cf. ŽMAVC, J.: Nadomestilo za uporabo cest, Družba za državne ceste, cestni inženiring, Sektor za tehnologijo in razvoj, Ljubljana 1993, p.2.



Tabela 4-2: Izračunane udeležbe posameznih tipov vozil v skupnem prometnem delu vozil težkega prometa na avtocestah

Tip

Opis Število vozil v vzorcu

LNPkmi

Opdi

ri

1 2 3 4 5 6 1 avtobus nad 35 sedežev 1890 50000 94,5 8,18

2 lahko tovorno vozilo do 30 kN 0 40000 0 0,00

3 srednje tovorno vozilo 30 - 50 kN 3204 40000 128,16 11,09

4 srednje tovorno vozilo 50 -70 kN 2001 40000 80,04 6,93

6A težko tovorno vozilo - dvojna os 5398 40000 215,92 18,69

6B,C,D težko tovorno vozilo - trojna os 2628 60000 157,68 13,65

7p,11p dvoosna prikolica 1517 35000 53,10 4,59

15P do 31P triosna prikolica 1175 45000 52,88 4,58

35 vlečno vozilo z enoosnim priklopnikom 352 50000 17,60 1,52

36 vlečno vozilo z dvoosnim priklopnikom 1227 50000 61,35 5,31

37 vlečno vozilo s triosnim priklopnikom 5067 50000 253,35 21,92

38 triosno vlečno vozilo z dvoosnim priklopnikom 724 50000 36,20 3,13

39 in 40 triosno vlečno vozilo s troosnim priklopnikom 96 50000 4,80 0,42

n Σ =

i=1 1155,57

Na ta način smo izračunali razmerja koriščenja prometnic kategorije avtocest s strani različnih tipov težkega prometa. Na podoben način lahko izračunamo razmerja za koriščenje prometnic tipa magistralnih cest: Tabela 4-3: Izračunane udeležbe posameznih tipov vozil v skupnem prometnem

delu vozil težkega prometa na magistralnih cestah

Tip

Opis

Število vozil v vzorcu

LNPkmi

Opdi

ri












38 triosno vlečno vozilo z dvoosnim priklopnikom

189 50000 9,45 3,07

39 in 40 triosno vlečno vozilo s troosnim priklopnikom

34 50000 1,70 0,55

n Σ =

i=1 308,05



in nadaljujemo z izračunom razmerij koriščenja prometnic tipa regionalnih cest: Tabela 4-4: Izračunane udeležbe posameznih tipov vozil v skupnem prometnem delu

vozil težkega prometa na regionalnih cestah

Tip

Opis

Število vozil v vzorcu

LNPkmi

Opdi

ri












38 triosno vlečno vozilo z dvoosnim priklopnikom

4 50000 0,20 0,19

39 in 40 triosno vlečno vozilo s troosnim priklopnikom

2 50000 0,10 0,10

n Σ =

i=1 105,11

S temi izračuni smo prišli do željenih razmerij oz. ocen udeležbe posameznih tipov težkih vozil v prometnem delu le-teh in to na različnih kategorijah državnih cest. Razmerja nam v nadaljevanju služijo za oceno opravljenega prometnega dela s strani kritičnih vozil na državnem cestnem omrežju. Že iz dosedanjih izračunov pa je razvidno, da je udeležba različnih tipov vozil tudi različna na vseh treh kategorijah državni cest. Deleč največ so udeleženi tipi vozil od srednjega do težkega tovornega vozila s tremi osmi in to na vseh cestah. Notranja razmerja pa so precej drugačna pri kategorijah vozil, katerih dimenzije ne omogočajo uporabe kategorij cest nižjih stopenj prometnih uslug. Tako so na regionalnih cestah kategorije vozil vlečnih vozil s priklopniki minimalno udeležena napram avtocestam in magistralnim cestam, ravno nasprotno pa so na njih bolj udeležena vozila krajših izvedb in kategorij samostojnih vozil od srednjih do težkih vozil. Že te ugotovitve za poznavalce vplivov pritiskov na cestno podlago zadostujejo za subjektivne ocene o škodljivosti take sestave prometa na državni cestni sistem.



Zaradi preglednosti to udeležbo ponazarjamo v naslednjem grafu:

0 5 10 15 20 25 30 35

% udeležbe

avtobusi

lahko TV

srednje TV do 50 kN

srednje TV nad 50 kN

težko TV dvojna os

težko TV trojna os

dvoosna prikolica

triosna prikolica

vlrčno vozilo z enoosnim P

vlečno vozilo z dvoosnim P

vlečno vozilo z troosnim P

triosno VV z dvoosnim P

triosno VV z troosnim P

Udeležba posameznih tipov težkih vozil v njihovem skupnem prometnem delu

avtoceste magistralke regionalke



Na podlagi tako opredeljenih razmerij, lahko iz skupnega prometnega dela na državnih cestah, opravljenega v letu 1995, ocenimo prometno delo vsake skupine vozil določenega tipa z namenom opredelitve obsega uporabe infrastrukture s strani določenega tipa vozil iz kategorije težkih cestnih vozil.. 4.2 Ocena koriščenja infrastrukture Predhodno pa je potrebno izvesti določene korekcije podatkov o opravljenem prometnem delu na državnih cestah in sicer zaradi tega, ker je v tem prometnem delu zajeto prometno delo motornih vozil s priklopnimi vozili, vsa naša dosedanja izvajanja pa so ločena za vlečna in vlečena vozila. Torej je potrebno prometno delo na državni cestah korigirati za faktor povečanja zaradi udeležbe priklopnih vozil, katerega se izračuna iz vzorca.

n n

n n fp = Σ Opdi / Σ Opdt

i=1 t=1 Pri čemer je: Fp faktor povečanja prometnega dela zaradi udeležbe prikolic v vzorcu Opdt opravljeno prometno delo samo vozila tipa t (vozilo z lastnim pogonskim

agregatom) v vzorcu (v mio. km) Opdi ocena prometnega dela vozil tipa i (vozila vseh tipov)(v mio km) Po opravljenem izračunu dobimo sledeče faktorje za avtoceste:

fpA = 1155,57 / 1049,60 mio voz. km = 1,1010 magistralne ceste:

fpM = 308,05 / 274,91 mio voz. km = 1,12053 in regionalne ceste:

fpR = 105,11 / 104,21 mio voz. km = 1,008636 in aplikaciji faktorja na opravljeno prometno delo težkega tovornega prometa na avtocestah, magistralnih in regionalnih cestah v letu 1995:

OpdA,M,R = Pda,m,r x fp

Pri čemer je: OpdA,M,R ocena prometnega dela vseh opazovanih tipov vozil na avtocestah,

magistralnih ali regionalnih cestah (v mio. km)



Pda,m,r opravljeno prometno delo določene kategorije vozil na avtocestah, regionalnih ali magistralnih cestah (avtobusi, lahki in srednji ter težki tovornjaki v mio. km)

lahko podamo izračun prometnega dela skupin določenih tipov vozil za avtoceste:

Prometno delo avtobusi 10,70Lahki in srednji tovornjaki 95,87Težki tovornjaki s priklopniki 84,80

SKUPAJ 191,37

OpdA 210,69

magistralne ceste:


SKUPAJ 462,30

OpdM 518,02

in regionalne ceste:


SKUPAJ 234,00

OpdR 236,02

4.2.1 Ocena letnih obremenitev po oseh vozil težkega prometa Da bi lahko ugotovili dejanske vplive in količine v smislu prevoženih kilometrov prekomerno obremenjenih osi, je potrebno najprej ugotoviti število vozil in število osi v udeleženih vozilih ter nadalje ugotoviti število prevoženih kilometrov po posamezni osi in sicer na letni osnovi. Da bi v naslednjem koraku prišli do končnega rezultata, je potrebno najprej izračunati ocene prometnega dela posamičnih tipov vozil.



4.2.1.1 Ocena prometnega dela posameznih tipov vozil Oceno prometnega dela posameznih tipov vozil (Opdi) je potrebno najprej izračunati s pomočjo ugotovljene udeležbe določenega tipa vozil v skupnem prometnem delu (ri ).

Opdi = (OpdA,M,R x ri ) /100 Po opravljenih izračunih dobimo sledeče ocene prometnega dela različnih tipov vozil, prikazane v tabel št. 4-5. Tabela 4-5: Izračunano prometno delo posameznih tipov vozil za avtoceste,

magistralne in regionalne ceste

Tip Opis OpdA OpdM, OpdR,1 avtobus nad 35 sedežev 17,23 39,52 14,37

2 lahko tovorno vozilo do 30 kN 0,00 0,00 0,00

3 srednje tovorno vozilo 30 - 50 kN 23,37 56,84 51,47

4 srednje tovorno vozilo 50 -70 kN 14,59 42,18 44,64

6A težko tovorno vozilo - dvojna os 39,37 101,17 80,93

6B,C,D težko tovorno vozilo - trojna os 28,75 71,34 33,28

7p,11p dvoosna prikolica 9,68 24,01 1,41

15P do 31P triosna prikolica 9,64 31,71 0,61

35 vlečno vozilo z enoosnim priklopnikom 3,21 5,13 3,37

36 vlečno vozilo z dvoosnim priklopnikom 11,19 23,12 2,36

37 vlečno vozilo s triosnim priklopnikom 46,19 104,26 2,92

38 triosno vlečno vozilo z dvoosnim priklopnikom 6,60 15,89 0,45

39 in 40 triosno vlečno vozilo s troosnim priklopnikom 0,88 2,86 0,22

Skupaj SKUPAJ VSI TIPI VOZIL 210,69 518,02 236,02

Iz prometnega dela skupin tipov vozil se lahko izračuna prometno delo posamičnih vrst osi za vse tri osnovne tipe osi (enojni, dvojni in trojni zapregi) in sicer za celotno skupino vozil določenega tipa. 4.2.1.2 Ocena prometnega dela posamičnih vrst osi Prometno delo posamične osi v enojni, dvojni in trojni zapregi se lahko izračuna na ta način, da se število osi pomnoži z ocenjenim prometnim delom posameznega tipa vozila:

Opdio = Opdi x Oio

Opdioo= Opdi x Oioo

Opdiooo= Opdi x Oiooo Pri čemer je: Opdio, Opdioo, Opdiooo prometno delo posamične osi v enojni, dvojni oz.

trojni zapregi skupine vozil tipa i (v mio km) Oio, Oioo, Oiooo število posamičnih osi v enojni, dvojni oz. trojni zapregi skupine

vozil tipa i (v mio km)



Dobljeni rezultati, ločeno za avtoceste, magistralne in regionalne ceste, so razvidni iz tabel 4-6, 4-7 in 4-8. Tabela 4-6: Izračunano prometno delo posamičnih osi v različnih zapregah za

udeleženo skupino določenega tipa vozil - AVTOCESTE

Tip Opis ri OpdA Oio Oioo Oiooo Opdio Opdioo Opdiooo 1 avtobus nad 35 sedežev 8,18 17,23 2 34,46

2 lahko tovorno vozilo do 30 kN 0,00 0,00 2 0,00

3 srednje tovorno vozilo 30 - 50 kN 11,09 23,37 2 46,73

4 srednje tovorno vozilo 50 -70 kN 6,93 14,59 2 29,19

6A težko tovorno vozilo - dvojna os 18,69 39,37 2 78,74

6B,C,D težko tovorno vozilo - trojna os 13,65 28,75 1 2 28,75 57,50

7p,11p dvoosna prikolica 4,59 9,68 2 19,36

15P do 31P triosna prikolica 4,58 9,64 1 2 9,64 19,28

35 vlečno vozilo z enoosnim priklopnikom 1,52 3,21 3 9,63

36 vlečno vozilo z dvoosnim priklopnikom 5,31 11,19 2 2 22,37 22,37

37 vlečno vozilo s triosnim priklopnikom 21,92 46,19 2 3 92,38 138,58

38 triosno vlečno vozilo z dvoosnim priklop. 3,13 6,60 1 4 6,60 26,40

39 in 40 triosno vlečno vozilo s troosnim priklop. 0,42 0,88 1 2 3 0,88 1,75 2,63

Skupaj 210,69 23 12 6 378,73 127,30 141,20

Tabela 4-7: Izračunano prometno delo posamičnih osi v različnih zapregah za

udeleženo skupino določenega tipa vozil - MAGISTRALNE CESTE














Skupaj 518,02 23 12 6 919,38 321,61 321,36



Tabela 4-8: Izračunano prometno delo posamičnih osi v različnih zapregah za udeleženo skupino določenega tipa vozil - REGIONALNE CESTE














Skupaj 236,02 23 12 6 440,85 74,73 9,43

Z že uvodoma opisanim postopkom smo ocenili obseg prometnega dela osi v enojni, dvojni in trojni zapregi. Postopek je osnova za ugotavljanje škodljivih vplivov in sicer na način, da se ugotovljen obseg prekoračitev prenese na tako dobljene rezultate in pride do obsega prometnega dela prekomerno obteženih osi.

KAZALO: 5 OCENA KOLIČINE PREKOMERNIH OSNIH OBREMENITEV................ 38

5.1 Tehtanje vozil na slovenskih cestah ...................................................................... 38 5.1.1 Klasifikacija vozil.............................................................................................. 38 5.1.2 Merjeni objekti.................................................................................................. 41 5.1.3 Rezultati tehtanja vozil med vožnjo.................................................................. 43

5.1.3.1 Število vozil po posameznih kategorijah ....................................................... 43 5.1.4 Vpliv osnih obremenitev na cestno konstrukcijo .............................................. 46

5.1.4.1 Račun s faktorjem ekvivalentnosti ................................................................ 46 5.1.4.2 Račun po metodologiji OECD....................................................................... 47

5.1.5 Določitev deležev posameznih tipov koles....................................................... 49 5.1.6 Rezultati računa vpliva osnih obremenitev ...................................................... 50

5.2 Obseg prekoračenih dopustnih osnih obremenitev na podlagi meritev.................. 54 5.3 Ocena prometnega dela prekomerno obremenjenih osi ........................................ 55



5 OCENA KOLIČINE PREKOMERNIH OSNIH OBREMENITEV V nadaljnjem koraku smo ugotavljali količino prekomernih osnih obremenitev izraženo v obliki prometnega dela in sicer s pomočjo ugotovljenih rezultatov meritev Zavoda za gradbeništvo1. 5.1 Tehtanje vozil na slovenskih cestah Tehtanje vozil v Sloveniji poteka na dva načina: 1. Policija stehta po neuradnih podatkih približno 4.000 vozil letno. Zaradi zagotavljanja

tajnosti osebnih podatkov pa rezultati teh meritev niso dostopni. 2. Na Zavodu za gradbeništvo Slovenije od leta 1993 uporabljamo mostni sistem za

tehtanje vozil med vožnjo (mostni WIM sistem) za zbiranje podatkov o prometnih obremenitvah: • pri analizi varnosti mostov in • pri meritvah testnih odsekov v okviru projekta “LTPP - Dolgotrajno opazovanje

cestnih konstrukcij”. V okviru WIM meritev je bilo do sedaj stehtanih pribl. 50.000 vozil. Primerno dodatno obdelane rezultate smo uporabili v pričujoči študiji za določitev deleža preobremenjenih vozil na slovenskem cestnem omrežju. 5.1.1 Klasifikacija vozil Mostni WIM sistem sočasno z vrednotenjem osnih pritiskov na podlagi medosnih razdalj, ki jih zaznava z detektorji osi, razvršča vozila na razrede in podrazrede. Vgrajeni algoritem za klasifikacijo združi medosne razdalje v vozila na podlagi dveh predpostavk: • vse osi istega vozila morajo imeti enako hitrost, • obstaja maksimalna možna medosna razdalja; če je le-ta presežena, se medosne

razdalje kljub enaki hitrosti združijo v več vozil. Uporabimo lahko 14 glavnih razredov, od katerih lahko vsak vsebuje po 10 podrazredov. Na podlagi »Pravilnika o dimenzijah, masah in opremi vozil« /Uradni list RS, št. 24/96/ smo določili 14 osnovnih razredov s 46 podrazredi, ki so prikazani v tabeli 5-1. Za potrebe analize rezultatov pa smo vozila dodatno združili v kategorije (tabela 5-2).

1 Cf. ŽNIDARIČ A: Uvedba tehtanja vozil na slovenskih cestah, rezultati tehtanj vozil med vožnjo na slovenskih cestah, zavod za gradbeništvo, Ljubljana, april 1997



Tabela 5-1: Uporabljena klasifikacija vozil

Kat. Raz. Podr. TIP VOZILA OS 1-2 OS 2-3 OS 3-4 OS 4-5 OS 5-6 OS 6-7

1 10 MOTOCIKLI 0,50÷2,00

20 2,00÷2,80

2 21 2,00÷2,80 2,41÷6,00

0 22 2,00÷2,80 2,41÷6,00 0,50÷2,40

30

2,81÷3,10

3 31

2,81÷3,10 2,41÷6,00

32

2,80÷2,95 2,41÷6,00 0,50÷2,40

1 4 40

3,11÷4,90

5 4 41

4,91÷7,00

2

5

50

51

52

2,20÷6,00

2,20÷6,00

2,20÷6,00

0,50÷1,30

1,31÷1,80

1,81÷2,40

6 60

2,20÷6,50 2,41÷8,00 2,41÷7,00

7

70

71

2,20÷6,50

2,20÷6,50

2,41÷6,30

2,41÷6,30

2,41÷6,00

2,41÷6,00

0,50÷1,30

1,31÷2,40

72

2,20÷6,50 2,41÷6,30 2,41÷5,50 0,50÷2,40 0,50÷2,40

3 8

80

81 2,20÷7,00

2,20÷7,00

0,50÷1,30

1,31÷2,40

2,41÷6,30

2,41÷6,30

2,41÷6,50

2,41÷6,50

90

91 2,20÷7,00

2,20÷6,00

0,50÷2,40

0,50÷2,40

2,41÷6,30

2,41÷6,30

2,41÷5,60

2,41÷5,60

0,50÷1,30

1,31÷2,40

9 92

93

2,20÷7,00

2,20÷7,00

0,50÷2,40

1,31÷1,80

2,41÷6,30

2,41÷6,30

2,41÷5,60

2,41÷5,60

0,50÷2,40

0,50÷2,40

0,50÷1,30

1,31÷2,40

94 2,20÷7,00 0,50÷2,40 2,41÷6,30 2,41÷5,60 0,50÷2,40 0,50÷2,400,50÷2,40

4 10 100

2,61÷4,50 2,41÷9,90

6 10 101

6,00÷8,00 1,30÷9,90



Kat. Raz. Podr. TIP VOZILA OS 1-2 OS 2-3 OS 3-4 OS 4-5 OS 5-6 OS 6-7

10

102

103

104

2,61÷6,00

2,20÷6,00

2,20÷6,00

2,00÷9,90

2,00÷9,90

2,00÷9,90

0,50÷1,30

1,31÷1,80

1,81÷2,40

11

110

111

112

113

114

2,20÷6,00

2,20÷6,00

2,20÷6,00

2,20÷6,00

2,20÷6,00

2,00÷9,90

2,00÷9,90

2,00÷9,90

2,00÷9,90

2,00÷9,90

0,50÷1,30

0,50÷1,30

0,50÷1,30

1,30÷2,40

1,30÷2,40

0,50÷1,30

1,31÷1,80

1,81÷2,40

0,50÷1,80

1,81÷2,40

4

12

120

121

122

123

2,20÷5,50

2,20÷5,50

2,20÷5,50

2,20÷5,50

0,50÷1,30

0,50÷1,30

1,31÷2,40

1,31÷2,40

2,01÷8,00

2,01÷8,00

2,01÷8,00

2,01÷8,00

0,50÷1,80

1,81÷2,40

0,50÷1,80

1,81÷2,40

124

2,20÷5,50 0,50÷2,40 2,01÷8,50

13

130

131

132

133

134

135

2,20÷5,50

2,20÷5,50

2,20÷5,50

2,20÷5,50

2,20÷5,50

2,20÷5,50

0,50÷1,30

0,50÷1,30

0,50÷1,30

1,31÷2,40

1,31÷2,40

1,31÷2,40

2,41÷7,50

2,41÷7,50

2,41÷7,50

2,41÷7,50

2,41÷7,50

2,41÷7,50

0,50÷2,40

0,50÷2,40

0,50÷2,40

0,50÷2,40

0,50÷2,40

0,50÷2,40

0,50÷1,30

1,31÷1,80

1,81÷2,40

0,50÷1,30

1,31÷1,80

1,81÷2,40

136

2,20÷4,80 0,50÷2,40 2,41÷7,50 0,50÷2,80 0,50÷2,80 0,50÷2,80

7 14 140 OSTALO



Tabela 5-2: Kategorije vozil

Kategorija Vozila 0 Motorna kolesa, osebna vozila, kombiji: razredi 1 do 3; vozila te kategorije

zaradi majhnega vpliva na voziščno konstrukcijo v rezultatih meritev ne pojavljajo

1 dvoosni tovornjaki: podrazred 40, 2 troosni tovornjaki: razred 5, 3 tovornjaki s priklopniki (v nadaljevanju prikoličarji), razredi 6 do 9, 4 tovornjaki s polpriklopniki (v nadaljevanju vlačilci), razredi 10 do 13, brez

podrazreda 101 (troosni avtobusi), 5 dvoosni avtobusi, podrazred 41, 6 troosni avtobusi, podrazred 101, in 7 neklasificirana vozila, razred 14.

5.1.2 Merjeni objekti V analizi podatkov o težah vozil na slovenskih cestah smo upoštevali podatke, ki smo jih dobili z mostnimi WIM meritvami na naslednjih objektih: a/ na avtocestah:

• dvojnem mostu čez Savo pri Črnučah na severni ljubljanski vpadnici, • dvojnem podvozu pri izvozu Brdo na zahodni ljubljanski obvoznici, • viaduktu Ravbarkomanda,

b/ na magistralnih cestah: • podvozu v Domžalah na magistralni cesti Ljubljana - Celje, • mostu čez Ledavo v Lendavi, • viaduktu pri Ponikvah čez reko Temenico pri Trebnjem, • mostu pri Pragerskem,

c/ na regionalnih cestah: • mostu čez Savo v Šentjakobu, • mostu pri Mozirju, • mostu v Pavlovcih pri Ormožu.

Osnovni podatki o merjenih objektih so podani v tabeli 5-3, osnovni podatki o trajanju posameznih meritev in številu stehtanih tovornih vozil pa v tabeli 5-4. Zaradi občasnih težav z detektorji osi, ki so prilepljeni na voziščno konstrukcijo, število merjenih ur ne ustreza vedno celotnemu obdobju od začetka do konca meritev.



Tabela 5-3: Osnovni podatki o merjenih objektih

Lokacija Cestni odsek

Promet

VA 213 - Črnuče jug A10 2 pasova, istosmerni promet VA 214 - Črnuče sever A10 kot VA 213 + 1 pas za lokalni promet

Avtoceste VA 037 - Brdo sever A1 2 pasova, istosmerni promet VA 048 - Brdo jug A1 2 pasova, istosmerni promet VA 174 -

Ravbarkomanda A10 2 pasova, nasprotni promet

LJ 085 - Domžale 10/294 2 pasova, nasprotni promet Magistralne MS 094 - Lendava 10-1/323 2 pasova, nasprotni promet

Ceste NM 017 - Trebnje 1/1161 2 pasova, nasprotni promet PT 159 - Pragersko 3-3/1290 2 pasova, nasprotni promet

Regionalne CE 086 - Mozirje 340/1248 2 pasova, nasprotni promet Ceste LJ 215 - Šentjakob 2 pasova, nasprotni promet

MS 203 - Pavlovci 353/1311 2 pasova, nasprotni promet Tabela 5-4: Osnovni podatki o upoštevanih WIM meritvah

Objekt Začetek meritev Konec meritev Skupaj ur Št. vozilVA 213 25.05.93, 09:00 26.05.93, 23:59 39 3.028 VA 214 06.10.93, 13:00 08.10.93, 11:59 19 1.573 VA 037 09.05.94, 11:00 11.05.94, 07:59 39 4.281 VA 048 11.05.94, 16:00 16.05.94, 13:59 112 10.656 VA 174 01.08.95, 14:00 11.08.95, 10:59 151 9.796 Skupaj avtoceste 360 29.334 LJ 085 27.05.93, 18:00 28.05.93, 23:59 30 3.550 MS 094 01.06.94, 18:00 05.06.94, 23:59 102 1.788 NM 017 20.10.95, 18:00 06.11.95, 17:59 99 5.725 PT 159 11.03.97, 18:00 15.03.97, 11:59 91 2.657 Skupaj magistralne ceste 322 13.720

CE 086 10.09.96, 10:00 3.10.96, 20:59 850 0.689 LJ 215 10.11.93, 13:00 12.11.93, 13:59 49 1.759 MS 203 08.04.97, 16:00 17.04. 97, 11:59 212 2.149 Skupaj regionalne ceste 346 4.597 Skupaj vse ceste 1.028 47.651



5.1.3 Rezultati tehtanja vozil med vožnjo Ker za potrebne študije potrebujemo globalno sliko o prometnih obremenitvah na slovenskih cestah, smo vse rezultate meritev združili po posameznih tipih cest (avtoceste, magistralne in regionalne ceste) in jih normirali na 1 dan. Ker bomo v nadaljevanju vrednotili deleže in ne števila preobremenjenih vozil in njihovih osi, smatramo, da tako dobljene povprečne dnevne obremenitve predstavljajo dobro osnovo za vse nadaljnje analize prometnih obremenitev. 5.1.3.1 Število vozil po posameznih kategorijah V tabeli 5-5 in v histogramih na slikah 5-1 do 5-3 je po vrstah cest (avtoceste, magistralne in regionalne ceste) zbrano povprečno dnevno število posameznih tipov vozil po tabeli 5-2, katerih skupna masa presega 3 tone. Tabela 5-5: Povprečno število posameznih tipov vozil na dan po posameznih vrstah

cest

Tip ceste 2-osni

kamioni 3-osni

kamioni Prikoličarji Vlačilci Avtobusi Skupaj

Avtoceste 601 102 180 506 126 1514Magistralne ceste 330 51 126 328 132 966Regionalne ceste 173 31 18 40 8* 271

* Na nekaterih regionalnih cestah, kjer smo izvajali meritve na zelo kratkih mostovih, smo imeli iz neznanega razloga težave s tehtanjem avtobusov

Slika 5-1: Povprečno dnevno število vozil po posameznih kategorijah na

avtocestah

0-2

4-6

8-10

12-1

4

16-1

8

20-2

2

24-2

6

28-3

0

32-3

4

36-3

8

40-4

2

44-4

6

48-5

0

52-5

4

56-5

8

>60

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

Šte

vilo

voz

il/da

n

Skupna masa (ton)

Avtoceste

3-osni kam ioni

Prikoličarji

Avtobusi

Vlač ilc i

2-osni kam ioni

Skupaj



Slika 5-2: Povprečno dnevno število vozil po posameznih kategorijah na magistralnih cestah

0-2

4-6

8-10

12-1

4

16-1

8

20-2

2

24-2

6

28-3

0

32-3

4

36-3

8

40-4

2

44-4

6

48-5

0

52-5

4

56-5

8

>60

0

20

40

60

80

100

120Š

tevi

lo v

ozil/

dan

Skupna masa (ton)

Magistralne ceste

3-osni kam ioni

Prikoličarji

Avtobusi

Vlač ilc i

2-osni kam ioni

Skupaj

Slika 5-3: Povprečno dnevno število vozil po posameznih kategorijah na regionalnih cestah

0-2

4-6

8-10

12-1

4

16-1

8

20-2

2

24-2

6

28-3

0

32-3

4

36-3

8

40-4

2

44-4

6

48-5

0

52-5

4

56-5

8

>60

0

10

20

30

40

50

60

70

Šte

vilo

voz

il/da

n

Skupna masa (ton)

Regionalne ceste

Avtobusi

Prikoličarji

3-osni kam ioni

Vlač ilc i

2-osni kam ioni

Skupaj

Podatke iz slik 5-1 do 5-3 smo za potrebe analize združili po posameznih tipih vlečnih in priklopnih vozil (slike 5-4 do 5-6).



Slika 5-4: Povprečno dnevno število tovornih vozil po posameznih tipih vlečnih in priklopnih vozil na avtocestah

126

0

214

133

360

175

101

78 105

338

48 60

50

100

150

200

250

300

350

400Š

tevi

lo v

ozil/

dan

Avt

obus

i

do 3

0kN

do 5

0 kN

do 7

0 kN

težk

o 2

osn

o

težk

o 3

osno

2 os

na p

rikol

ica

3 os

na p

rikol

ica

2 os

no +

1p

in 2

p

2 os

no +

3p

3 os

no +

2p

3 os

no +

3p

Avtoceste skupaj - 360 ur

Slika 5-5: Povprečno dnevno število tovornih vozil po posameznih tipih vlečnih in priklopnih vozil na magistralnih cestah

97

0

91

68

164

72 59 47 56

191

30 30

50

100

150

200

Šte

vilo

voz

il/da

n

Avt

obus

i

do 3

0kN

do 5

0 kN

do 7

0 kN

težk

o 2

osn

o

težk

o 3

osno

2 os

na p

rikol

ica

3 os

na p

rikol

ica

2 os

no +

1p

in 2

p

2 os

no +

3p

3 os

no +

2p

3 os

no +

3p

Magistralne ceste skupaj - 322 ur



Slika 5-6: Povprečno dnevno število tovornih vozil po posameznih tipih vlečnih in priklopnih vozil na regionalnih cestah

9 0

54 45

83

38

12 6 13 17 9 00

20

40

60

80

100Š

tevi

lo v

ozil/

dan

Avt

obus

i

do 3

0kN

do 5

0 kN

do 7

0 kN

težk

o 2

osn

o

težk

o 3

osno

2 os

na p

rikol

ica

3 os

na p

rikol

ica

2 os

no +

1p

in 2

p

2 os

no +

3p

3 os

no +

2p

3 os

no +

3p

Regionalne ceste skupaj - 346 ur

5.1.4 Vpliv osnih obremenitev na cestno konstrukcijo Za račun vpliva osnih obremenitev na cestno konstrukcijo smo uporabili dve metodologiji: 1. S faktorjem ekvivalentnosti, ki je podan v veljavnem standardu /JUS, 1981/, in 2. Po metodologiji Evropske konference za sodelovanje in razvoj (OECD) /OECD,

1982; OECD, 1988/. Obrabo voziščne konstrukcije običajno ocenjujemo s številom ekvivalentnih enojnih osi (equivalent single axle load - ESAL), ki so peljale čez obravnavani cestni odsek. Enačbe za toge in podajne cestne konstrukcije so bile izpeljane na podlagi obsežnih eksperimentov v okviru Ameriškega združenja cestnih laboratorijev AASHTO pred 35 leti /HRB, 1962/. Upoštevali so enojne in dvojne osi z enakomerno razporejeno obtežbo. Enačba za račun ekvivalentne osi ima splošno obliko:

KLCESAL ⎟

⎠⎞

⎜⎝⎛×=

82 (2.1)

kjer so: ESAL ekvivalentna enojna osna obremenitev glede na nominalno osno obtežbo 82 kN C spremenljivka, odvisna od tipa voziščne konstrukcije in tipa osi (enojna ali dvojna) L osna obtežba v kN K spremenljivka, odvisna od tipa voziščne konstrukcije in tipa osi in je eksponent K

približno 4.



5.1.4.1 Račun s faktorjem ekvivalentnosti V Sloveniji uporabljamo metodologijo, ki temelji na enačbi 2.1. Vpliv prometnih obremenitev na podajne voziščne konstrukcije vrednotimo s faktorjem ekvivalentnosti FE /JUS, 1981/, tj. s številom prehodov osi normirane obtežbe 82 kN:

∑=

− ××=N

iii AfFE

1

4810 (2.2)

kjer je: fI faktor razporeda osi na vozilu (f = 2,212 za enojno in f = 0,0195 za dvojno os) AI obremenitev posamezne osi v kN N število osi Dejstvo, da temelji enačba na Ameriški metodologiji izpred 35 let, ima tri bistvene pomanjkljivosti, saj: 1. Niso upoštevane trojne osi, ki so v ZDA zelo redke. 2. Model ne razlikuje med enojnimi, dvojnimi in širokimi enojnimi kolesi na oseh. Delež

slednjih, ki so se pojavila v začetku osemdesetih let in ki so za cesto pri isti osni obremenitvi bistveno bolj neugodne od dvojnih koles, se v zadnjih letih močno povečuje. Delež trojnih osi s širokimi enojnimi kolesi na polpriklopnikih npr. že presega 80%. Glavni razlog za to so predvsem nižji stroški vzdrževanja vozil.

3. Model ne loči med klasičnim vzmetenjem z jeklenimi vzmetmi in vedno bolj razširjenim in za cesto bolj prijaznim zračnim vzmetenjem.

5.1.4.2 Račun po metodologiji OECD Zgornje pomanjkljivosti odpravlja metodologija, ki so jo razvili v okviru Evropske organizacije za sodelovanje in razvoj (OECD). Obremenitev osi je tudi pri tem pristopu pretvorjena v število ekvivalentnih osi po enačbi:

α

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛×××=

0321 P

PkkkFEOECD (2.3)

kjer so: k1 faktor konfiguracije osi k1 faktor tipa koles k1 faktor vrste vzmetenja P osna obremenitev v kN P0 referenčna osna obremenitev v kN; le-ta je različna od države do države (najbolj

pogosto se uporabljajo vrednosti 82, 100 in 130 kN); v nadaljnji analizi smo zaradi primerljivosti obeh metod uporabili 82 kN. α koeficient, ki se spreminja v odvisnosti od tipa osi in voziščne konstrukcije; v okviru analize je bila uporabljena vrednost 4, za katero velja, da dobro opisuje povprečno os v populaciji /OECD, 1982; OECD, 1988/

Vrednosti faktorjev k1, k2 in k3 so podane v tabeli 5.6.



Tabela 5-6: Vrednosti faktorjev k1, k2 in k3 po OECD

Faktor Tip Vrednost

k1 Enojna os Dvojna os Trojna os

1,00 0,60 0,45

k2

Dvojno običajno kolo Enojno običajno kolo Enojno široko kolo

1,00 1,30 1,20

k3 Tradicionalno jekleno vzmetenje Zračno ali podobno 'prijazno' vzmetenje

1,00 0,95

Za ilustracijo je na sliki 5-7 prikazan vpliv dolgega referenčnega vozila na cestišče v odvisnosti od tipa koles in obremenitev osi. Referenčno vozilo (slika 5-8) je vozilo, ki smo ga določili v okviru raziskovalne naloge o varnosti obstoječih mostov /Žnidarič, 1995/, kjer smo izvajali tudi WIM meritve na slovenskih cestah. Njegova teža je enaka 95% fraktili izmerjenih tež (samo 5% stehtanih vozil je bilo težjih) vseh vozil s 4 ali več osmi. Medosne razdalje in porazdelitev obtežbe na posamezne osi so bile prav tako dobljene s statistično obdelavo WIM meritev. Slika 5-7: Dolgo referenčno vozilo

1,3 5,30 3,50

3×80 kN 110 kN 70 kN

1,3

Slika 5-8: Primerjava vpliva različnega tipa koles (E – enojno, D – dvojno, Š – široko enojno) na faktor ekvivalentnosti po metodologiji OECD

E D D D D

1,5119%

3,2342%

3,0139%

FEOECD = 7,75

E D Š Š Š

1,5114%

3,2329%

6,2457%

FEOECD = 10,98



Pri enakem vzmetenju je vpliv vozila s trojno osjo z širokimi enojnimi gumami za 30% večji od enakega vozila s trojno osjo z dvojnimi gumami. Razlika samo pri trojni osi pa znaša več kot 100%. Teh razlik pri računu FE po veljavnem standardu ne moremo upoštevati. 5.1.5 Določitev deležev posameznih tipov koles Za potrebe računa po metodologiji OECD je bil razvit dodatni modul k programski opremi WIMDAP®, ki jo uporabljamo za analizo rezultatov WIM meritev. Le-ta za enojne, dvojne, trojne, več kot trojne in vse osi skupaj izračuna skupne faktorje ekvivalentnosti po obeh metodologijah in sicer posebej za preobremenjene in ostale osi. Pri tem je mogoče mejne vrednosti preobremenitev poljubno nastaviti (slika 5-9). Slika 5-9: Nastavitev mejnih osnih obremenitev za različne tipe osi v programu

WIMDAP®

Da bi lahko upoštevali realni delež različnih vrst osi in koles v tovornem prometu na slovenskih cestah, smo v sklopu WIM meritev izvedli nekajurno štetje osi na cestnih odsekih Ptuj-Slovenska Bistrica in Maribor-Ljubljana. Rezultati štetja 2.533 so zbrani v tabeli 5-7, pripadajoči deleži posameznih vrst koles po vlečnih vozilih in priklopnikih pa v tabeli 5-8. Te podatke smo uporabili v računu faktorjev ekvivalentnosti po metodologiji OECD s programom WIMDAP® (slika 5-10). Tabela 5-7: Število osi in povprečno število koles na vsaki polosi

Prikoličarji Vlačilci 2 osni 3 osni Vozilo Prikolica Vlačilec Polprikopnik

Os 1 2 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3

Št. osi 131 131 44 44 44 128 128 33 128 127 68 310 310 6 309 308 284

Povpr. 1,00 2,00 1,00 1,98 1,70 1,00 2,00 1,39 1,52 1,54 1,38 1,00 2,00 1,33 1,17 1,20 1,12



Tabela 5-8: Deleži posameznih tipov koles na tovornih vozilih

Tovornjak/Vlečno vozilo Prikolica/Polpriklopnik Kolo \ Os Prva os Druga os Tretja os Trojna os Dvojna os Enojna osEnojno 100,00% 0,16% 44,58% 1,76% 2,17% 20,11%Dvojno 0,00% 99,84% 55,42% 13,03% 51,09% 50,79%Široko enojno 0,00% 0,00% 0,00% 85,21% 46,74% 29,10%

Slika 5-10: Podatki o tipih koles, ki smo jih uporabili v računu faktorjev

ekvivalentnosti po metodologiji OECD s programom WIMDAP®

5.1.6 Rezultati računa vpliva osnih obremenitev V nadaljevanju so rezultati analize faktorjev ekvivalentnosti po obeh metodologijah zbrani v diagramih, ki prikazujejo delež preobremenjenih vseh, enojnih, dvojnih in trojnih osi. Za vsak tip ceste (avtoceste, magistralne ceste in regionalne ceste – slike 5-11 do 5-13) smo podatke preračunali glede na različne dovoljene osne obremenitve, da bi s tem omogočili simulacijo dogajanja v primeru, ko se določen promet preusmeri na cesto z drugačno obremenitvijo.



Dovoljena osna obremenitev 10 ton Dovoljena osna obremenitev 8 ton

4274

371

238

4883

192

32

56

279

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

enojna os

dvojna os

trojna os

Skupaj

Šte

vilo

osi

Dovoljena obtežba Preobteženo

1253

221

511

1985

503

96

255

854

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

enojna os

dvojna os

trojna os

Skupaj

Fakt

or e

kviv

alen

tnos

ti


1739

324

232

2295

521

156

389

1066

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

enojna os

dvojna os

trojna os

Skupaj

Fakt

or O

EC

D


4002

335

238

4575

463

68

56

587

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

enojna os

dvojna os

trojna os

Skupaj

Šte

vilo

osi


804

169

511

1484

951

149

255

1355

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

enojna os

dvojna os

trojna os

Skupaj

Fakt

or e

kviv

alen

tnos

ti


1255

254

232

1734

1006

226

389

1627

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

enojna os

dvojna os

trojna os

Skupaj

Fakt

or O

EC

D


Dovoljena osna obremenitev 6 ton Dovoljena osna obremenitev 4 tone

3452

284

180

3916

1013

119

113

1246

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

enojna os

dvojna os

trojna os

Skupaj

Šte

vilo

osi


419

100

302

821

1336

217

464

2018

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

enojna os

dvojna os

trojna os

Skupaj

Fakt

or e

kviv

alen

tnos

ti


727

147

70

945

1533

333

550

2417

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

enojna os

dvojna os

trojna os

Skupaj

Fakt

or O

EC

D


2542

225

115

2883

1923

178

178

2279

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

enojna os

dvojna os

trojna os

Skupaj

Šte

vilo

osi


124

59

79

261

1632

259

687

2578

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

enojna os

dvojna os

trojna os

Skupaj

Fakt

or e

kviv

alen

tnos

ti


226

86

10

321

2035

395

611

3040

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

enojna os

dvojna os

trojna os

Skupaj

Fakt

or O

EC

D


Slika 5-11: Povprečne dnevne obremenitve na avtocestah




2906

283

190

3380

115

20

47

183

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

enojna os

dvojna os

trojna os

Skupaj

Šte

vilo

osi


903

150

412

1465

285

64

179

528

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

enojna os

dvojna os

trojna os

Skupaj

Fakt

or e

kviv

alen

tnos

ti


1152

223

168

1543

301

98

311

710

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

enojna os

dvojna os

trojna os

Skupaj

Fakt

or O

EC

D


2688

257

190

3135

333

47

47

427

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

enojna os

dvojna os

trojna os

Skupaj

Šte

vilo

osi


550

117

412

1079

637

97

179

914

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

enojna os

dvojna os

trojna os

Skupaj

Fakt

or e

kviv

alen

tnos

ti


792

178

162

1131

661

143

317

1121

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

enojna os

dvojna os

trojna os

Skupaj

Fakt

or O

EC

D

Dovoljena obtežba Preobteženo Dovoljena osna obremenitev 6 ton Dovoljena osna obremenitev 4 tone

2347

223

150

2719

675

81

87

843

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

enojna os

dvojna os

trojna os

Skupaj

Šte

vilo

osi


287

69

224

580

901

145

367

1413

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

enojna os

dvojna os

trojna os

Skupaj

Fakt

or e

kviv

alen

tnos

ti


469

106

47

622

984

215

432

1631

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

enojna os

dvojna os

trojna os

Skupaj

Fakt

or O

EC

D


1652

178

104

1934

1369

126

133

1628

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

enojna os

dvojna os

trojna os

Skupaj

Šte

vilo

osi


89

41

60

190

1098

173

531

1803

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

enojna os

dvojna os

trojna os

Skupaj

Fakt

or e

kviv

alen

tnos

ti


158

63

8

230

1295

258

470

2023

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

enojna os

dvojna os

trojna os

Skupaj

Fakt

or O

EC

D


Slika 5-12: Povprečne dnevne obremenitve na magistralnih cestah




791

44

8

842

14

4

1

19

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

enojna os

dvojna os

trojna os

Skupaj

Šte

vilo

osi


101

28

13

142

31

10

3

44

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

enojna os

dvojna os

trojna os

Skupaj

Fakt

or e

kviv

alen

tnos

ti


133

39

7

179

31

14

5

50

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

enojna os

dvojna os

trojna os

Skupaj

Fakt

or O

EC

D


769

38

7

813

36

10

2

48

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

enojna os

dvojna os

trojna os

Skupaj

Šte

vilo

osi


74

20

8

103

58

18

7

83

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

enojna os

dvojna os

trojna os

Skupaj

Fakt

or e

kviv

alen

tnos

ti


105

29

3

137

59

24

9

92

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

enojna os

dvojna os

trojna os

Skupaj

Fakt

or O

EC

D

Dovoljena obtežba Preobteženo Dovoljena osna obremenitev 6 ton Dovoljena osna obremenitev 4 tone

724

29

6

760

81

18

3

101

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

enojna os

dvojna os

trojna os

Skupaj

Šte

vilo

osi


43

9

7

59

89

29

8

127

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

enojna os

dvojna os

trojna os

Skupaj

Fakt

or e

kviv

alen

tnos

ti


69

14

2

84

95

39

11

145

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

enojna os

dvojna os

trojna os

Skupaj

Fakt

or O

EC

D


592

23

4

619

213

25

4

242

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

enojna os

dvojna os

trojna os

Skupaj

Šte

vilo

osi


17

3

2

22

116

36

13

164

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

enojna os

dvojna os

trojna os

Skupaj

Fakt

or e

kviv

alen

tnos

ti


28

5

3

36

135

48

9

193

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

enojna os

dvojna os

trojna os

Skupaj

Fakt

or O

EC

D


Slika 5-13: Povprečne dnevne obremenitve na regionalnih cestah



5.2 Obseg prekoračenih dopustnih osnih obremenitev na podlagi meritev Strnjeni rezultati meritev na avtocestah, regionalnih in magistralnih cestah nakazujejo na to, da obseg prekoračenih osnih obremenitev se močno spreminja v odvisnosti od dopustnih osnih obremenitev na posameznem odseku. Udeleženost prekoračitev enojnih, dvojnih in trojnih osi v skupnem številu teh osi pa je razvidna iz sledeče tabele 5-8. Tabela 5-8: Odstotek prekoračitev ob različnih omejitvah na avtocestah,

magistralnih in regionalnih cestah

Avtoceste Magistralne ceste Regionalne ceste Na omejitvi 10 t enojna os 4,30 3,65 1,94

dvojna os 7,94 6,67 7,89 trojna os 19,05 19,82 12,5 SKUPAJ 5,40 4,97 2,49

Na omejitvi 8 t enojna os 10,95 5,14 dvojna os 15,79 19,74 trojna os 44,00 33,33 SKUPAJ 11,94 6,41



Vse navedene prekoračitve so bolj detaljno razvidne iz sledečih grafov, ki prikazujejo prekoračitve na odsekih z različnimi omejitvami osnih obremenitrev.

trojna os dvojna os enojna os RM

AC0

5

10

15

20

% p

reko

rači

tev


AC

% prekoračitev na omejitvi 10 t




AC0

10

20

30

40

50

% p

reko

rači

tev


AC



AC0

10

20

30

40

% p

reko

rači

tev


AC



AC0

102030405060

% p

reko

rači

tev


AC


Primerjava rezultatov meritev daje popolnoma drugačno sliko o škodljivih vplivih, ki bi jih ocenjevali na podlagi kategorije vozil. Za razliko od udeleženosti posameznih tipov vozil v skupnem prometnem delu2, kjer so v primerjavi z ostalimi vozili večosna vozila manj zastopana od ostalih, slednja tudi najbolj prekoračujejo omejitve največjih dovoljenih osnih pritiskov. 5.3 Ocena prometnega dela prekomerno obremenjenih osi 2 Cf. Ibidem, p 6.



V naslednjem koraku smo prikazane ugotovitve o prekoračenih dovoljenih osnih pritiskih prenesli na ugotovljeno prometno delo vseh osi, opravljeno na državnih cestah. Ker pa so najvišje dovoljene osne obremenitve na različnih odsekih različne in tudi različne v različnih letnih časih, smo vso izračunano prometno delo osi na letni osnovi, porazdelili na osnovi deleža udeleženosti dolžin prometnic z različnimi omejitvami, na prometno delo osi, opravljenih na državnih cestah in sicer posebej na omejitvah z 10, 8, 6 in 4-mi tonami. Omejitve so tudi različne v letnem in zimskem času pri čemer se za zimski čas šteje obdobje 3 mesecev. Deleži zastopanosti omejitev na cestnem omrežju so razvidni iz tabele 5-9. Tabela 5-9: Udeležba različnih omejitev največjih osnih obremenitev na cestnem

omrežju

Vrsta ceste Omejitev % udeležbe poleti % udeležbe pozimi Avtocesta 10 t 100 100 Magistralna cesta 10 t 62,42 49,30 8 t 36,95 44,00 6 t 0,63 6,06 4 t 0,63 Regionalna cesta 10 t 12,60 4,75 8 t 74,05 37,03 6 t 13,35 55,80 4 t 2,43

Vir: BCP - DRSC Ker je enotna omejitev na avtocestnem omrežju opredeljena z 10 tonami, je že izračunano prometno delo vseh osi opravljeno na tej omejitvi. Oprevljeno prometno delo osi na različnih omejitvah na magistralnih cestah pa je razvidno iz izračunanega prikaza v tabeli 5-10 in in podobno za regionalne ceste v tabeli 5-11.



Tabela 5-10: Opravljeno prometno delo različnih vrst osi na različnih omejitvah na magistralnih cestah

Opdio Opdioo Opdiooo Skupaj 919,38 321,61 321,36 Poleti 689,54 241,21 241,02 Pozimi 229,85 80,40 80,34

Poleti Prometno delo na omejitvi 10 t 430,41 150,56 150,44 Prometno delo na omejitvi 8 t 254,78 89,13 89,06 Prometno delo na omejitvi 6 t 4,34 1,52 1,52

Pozimi Prometno delo na omejitvi 10 t 113,31 39,64 39,61 Prometno delo na omejitvi 8 t 101,13 35,38 35,35 Prometno delo na omejitvi 6 t 13,93 4,87 4,87 Prometno delo na omejitvi 4 t 1,45 0,51 0,51

S K U P A J Prometno delo na omejitvi 10 t 543,72 190,20 190,05 Prometno delo na omejitvi 8 t 355,91 124,50 124,41 Prometno delo na omejitvi 6 t 18,27 6,39 6,39 Prometno delo na omejitvi 4 t 1,45 0,51 0,51 919,36 321,60 321,35

Tabela 5-11: Opravljeno prometno delo različnih vrst osi na različnih omejitvah na

regionalnih cestah

Opdio Opdioo Opdiooo Skupaj 440,85 74,73 9,43 Poleti 330,64 56,05 7,07 Pozimi 110,21 18,68 2,36

Poleti Prometno delo na omejitvi 10 t 41,66 7,06 0,89 Prometno delo na omejitvi 8 t 244,84 41,50 5,24 Prometno delo na omejitvi 6 t 44,14 7,48 0,94

Pozimi Prometno delo na omejitvi 10 t 5,24 0,89 0,11 Prometno delo na omejitvi 8 t 40,81 6,92 0,87 Prometno delo na omejitvi 6 t 61,50 10,42 1,32 Prometno delo na omejitvi 4 t 2,68 0,45 0,06

S K U P A J Prometno delo na omejitvi 10 t 46,90 7,95 1,00 Prometno delo na omejitvi 8 t 285,65 48,42 6,11 Prometno delo na omejitvi 6 t 105,64 17,91 2,26 Prometno delo na omejitvi 4 t 2,68 0,45 0,06 440,86 74,73 9,43

Tako smo prišli do vseh potrebnih elementov za izračun prometnega dela, ki ga opravijo prekomerno obremenjene osi na različno omejenih odsekih, kakor je razvidno iz tabele 5-12.



Tabela 5-12: Izračunano prometno delo prekomerno obremenjenih osi na avtocestah, magistralnih ter regionalnih cestah pri različnih dovoljenih obremenitvah

Avtoceste Magistralke Regionalke

Prekoračitve 10 t Skupaj 34,98 45,90 1,39 enojna os 16,28 19,86 0,91 dvojna os 10,11 12,68 0,63 trojna os 26,90 37,67 0,13 Prekoračitve 8 t Skupaj 72,23 21,81 enojna os 38,98 14,39 dvojna os 19,66 9,56 trojna os 54,74 2,04 Prekoračitve 6 t Skupaj 7,32 16,13 enojna os 4,05 11,36 dvojna os 1,74 6,36 trojna os 2,36 0,85 Prekoračitve 4 t Skupaj 1,11 0,98 enojna os 0,65 0,78 dvojna os 0,21 0,22 trojna os 0,29 0,03

Z do sedaj opisanim postopkom smo estimirali opravljeno prometno delo, ki ga na osnovi podatkov o opravljenem prometnem delu v letu 1995 in na osnovi meritev Zavoda za gradbeništvo, opravijo vse prekomerno obremenjene osi. V nadaljevanju podajamo grafično primerjavo o opravljenem prometnem delu osi s prekoračeno obremenitvijo v primerjavi z ostalim prometnim delom. Zaradi enotne omejitve na avtocestah je dovolj ponazarjajoča primerjava v relativnih številih:

enojnaos

dvojnaos

trojnaos

skupaj0

200

400

600

800

mio

voz

-km

enojnaos

dvojnaos

trojnaos

skupaj

Primerjava prekoračitev prometnega dela z ostalim prometnim delom na avtocestah

Prekoračeno PD 10 t Neprekoračeno PD

Malo manj je pregledna primerjava v relativnih številih za magistralne ceste



enojnaos

dvojnaos

trojnaos

skupaj0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

mio

voz

-km

enojnaos

dvojnaos

trojnaos

skupaj

Primerjava prekoračitev prometnega dela z ostalim prometnim delom na magistralkah

Prekoračeno PD 10 t Prekoračitve PD 8 t Prekoračitve PD 6 t

Prekoračitve PD 4 t Neprekoračeno PD

zato ji primeroma podajamo še relativno primerjavo:

enojnaos

dvojnaos

trojnaos

skupaj0%

10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

mio

voz

-km

enojnaos

dvojnaos

trojnaos

skupaj




Podobno primerjavo v absolutnih zneskih lahko podamo tudi za regionalno cestno omrežje:



enojnaos

dvojnaos

trojnaos

skupaj0

100

200

300

400

500

600

mio

voz

-km

enojnaos

dvojnaos

trojnaos

skupaj

Primerjava prekoračitev prometnega dela z ostalim prometnim delom na regionalkah



in še relativno primerjavo:

enojnaos

dvojnaos

trojnaos

skupaj0%

10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

mio

voz

-km

enojnaos

dvojnaos

trojnaos

skupaj




Če opazujemo prometno delo po oseh je največ delež prekoračitev v skupini vozil s tremi osmi, čeprav niso enako udeležena na vseh treh kategorijah cest. Največ prometnega dela s trojnimi osmi in s tem tudi količinsko prekoračitev se opravi na magistralnih cestah. Tudi drugače se na magistralnih cestah opravi največ prometnega dela vseh treh vrst osi. S temi iteracijami smo zaključili prvo fazo v kateri smo želeli količinsko opredeliti opravljeno prometno delo osi, ki so prekomerno obremenjene. S tem imamo tudi vse potrebne elemente za nadaljnje vrednotenje.

KAZALO: 6 OCENA ŠKODE ZARADI PREKOMERNIH OSNIH OBREMENITEV...... 61

6.1 Opredelitev vrednosti za posamezne prekoračitve in izračun škode ..................... 61 6.1.1 Ovrednotenje škode zaradi prekomernih osnih obremenitev na avtocestah .................................................................................................. 62 6.1.2 Ovrednotenje škode zaradi prekomernih obremenitev na magistralnih cestah..................................................................................... 62 6.1.3 Ovrednotenje škode zaradi prekomernih obremenitev na regionalnih cestah....................................................................................... 63

6.2 Ocena skupne škode na državnih cestah zaradi prekomernih osnih obremenitev ................................................................................................. 64

7 ANALITIČNE PRIMERJAVE OCEN ŠKODE ........................................... 66

7.1 Primerjava škod na cestnem omrežju................................................................... 66 7.1.1 Primerjava ocene škod glede na dolžino cest.................................................. 66 7.1.2 Primerjava škod na kilometer cestnega omrežja ............................................. 67 7.1.3 Primerjava škod glede na opravljeno prometno delo težkih vozil.................... 67 7.1.4 Kritične kategorije vozil (osi) ............................................................................ 68

7.2 Analiza posledic prehajanja prekomernih obremenitev.......................................... 69 7.2.1 Povečanje osnih obremenitev na magistralnih cestah ..................................... 70 7.2.2 Zmanjšanje prekomernih osnih obremenitev na magistralnih ter regionalnih cestah in preusmeritev na avtoceste....................................... 72

7.3 Kaj nakazujejo rezultati primerjav .......................................................................... 74 7.4 7.4 Uvedba koridorjev za tranzitni in domači tovorni promet ................................. 74

7.4.1 Ekološki vidik sprejetja koridorjev za tovorni promet, prometni hrup................ 74 7.4.2 Zaključek glede ekološkega vidika uvedbe koridorjev za tovorni promet......... 78

8 ANALIZA STROŠKOV IN KORISTI ......................................................... 79

8.1 Sistem za preprečevanje prekomernih osnih obremenitev .................................... 79 8.2 Stroški.................................................................................................................... 80

6.1.1 Stroški vpeljave administrativnih ukrepov ........................................................ 80 8.2.1.1 Stroški raziskav in projekcij........................................................................... 80 8.2.1.2 Stroški administrativnega izvajanja............................................................... 81 8.2.1.3 Vrednostna ocena administrativnih stroškov................................................. 81

8.2.2 Stroški statičnih kontrol.................................................................................... 81 8.2.2.1 Stroški opreme.............................................................................................. 81 8.2.2.2 Stroški osebja ............................................................................................... 82 8.2.2.3 Skupni stroški statične kontrole .................................................................... 83

8.2.3 Stroški mobilnih kontrol.................................................................................... 83 8.2.3.1 Stroški opreme.............................................................................................. 83 8.2.3.2 Stroški osebja ............................................................................................... 84 8.2.3.3 Skupni stroški mobilne kontrole .................................................................... 84

8.2.4 Skupni stroški celostne kontrole ...................................................................... 84 8.3 Koristi..................................................................................................................... 85

8.3.1 Koristi administrativnega sistema za preprečevanje prekomernih osnih obremenitev ........................................................................................... 85 8.3.2 Koristi celostnega sistema za preprečevanje prekomernih osnih



obremenitev..................................................................................................... 86 8.4 Zaključek o primerjavi stroškov in koristi................................................................ 88



6 OCENA ŠKODE ZARADI PREKOMERNIH OSNIH OBREMENITEV Ustreznih virov za osnove vrednotenja prekomernih vplivov, v smislu denarnih vrednosti, ni na razpolago. Detaljno pa so razdelana razmerja vplivov osnih obremenitev v tuji literaturi1 in prispevkih domačih strokovnjakov2. Vrednotenje in zaračunavanje rabe infrastrukture uporabnikom je splošen problem, še posebej t.i. eksterni stroški, ki so predmet obravnave na vseh pomembnejših srečanjih politike in stroke s področja prometa3. Žal pa ni dosegljivih vrednostnih ocen škodljivih vplivov, glede na težo prekoračitev osnih pritiskov. Tako smo se enostavno odločili, da uporabimo že uradno določena razmerja in cenike za zaračunavanje prekomernih uporab infrastrukture4. Glede na to, da je glavni cilj naloge določiti denarno vrednost škode pri prekoračitvah osnih obremenitev in, da so te škode že ovrednotene s strani družbe v obliki predpisa, smo ocenili, da je sprejemljivo, da se s pomočjo teh vrednosti, opravi dokončen izračun opredeljenih možnih prekoračitev najvišjih možnih osnih obremenitev. Nenazadnje gre za argumentacijo količinskih prekoračitev v smislu vrednostne predstave o škodljivih efektih prekoračitev. V našem modelu nastopa tudi dodatna težava, namreč ni na razpolago podatkov o zastopanosti prekoračitev oz. za koliko so evidentirane prekoračitve preobtežene. Po posvetu z izvajalci meritev in drugimi strokovnjaki s tega področja, smo se odločili, da v modelu predpostavimo, da so v povprečju vse ugotovljene prekoračitve na oseh, prekoračene za 1t. 6.1 Opredelitev vrednosti za posamezne prekoračitve in izračun škode Na podlagi določil Sklepa o določitvi kriterijev in meril za povračila za čezmerne uporabe cest, je na Slovenskih cestnih podjetjih, izdelan cenik za prekoračitve največjih dovoljenih dolžin in osnih obremenitev5. Cenik zajema prekoračitve v tonah za posamično os v enojni, dvojni, trojni in četverni zapregi ter za vsako vrsto prekoračitve, ustrezno vsoto v ameriških dolarjih . Cenik je tudi ločen na domače in tuje prevoze, za katere so cene nekoliko višje. Cene za prekoračitve na oseh v zapregah po več osi so višje zaradi večjih negativnih učinkov preobremenitve. So pa zato v skupnih najvišjih obremenitvah drugače tretirane in sicer: za dvojno os je najvišja dovoljena obremenitev 16, za trojno pa 24 t. Odškodnina se izračuna na ta način, da se vrednost prekoračitve pomnoži s številom prevoženih kilometrov. V našem modelu smo se odločili, da uporabimo cenik, ki se uporablja za izračunavanja nadomestila pri domačih vozilih. Tabela 6-1: Povzetek cenika za prekoračitev omejitve osne obremenitve 10 t

podatki v US $

9 Cf. Ibdem, zabeležba 3 2 Cf. Ibidem, zabeležba 4,6 3 Cf. TOWARDS FAIR AND EFFICIENT PRICING IN TRANSPORT, gradivo DG VII, EU Bruselj, 1995. 4 Cf. Ibidem, zabeležba 4. 5 Cf. Cenik za izračun povračil za prekomerno uporabo cest, Slovenska cestna podjetja, telefax sporočilo z dne 27.11.1996.



Presežek nad dovoljeno obremenitvijo

Ena os Dvojna os Trojna os

1 t 0,25 0,35 0,42

2 t 0,77 1,06 1,28

3 t 1,44 1,98 2,39 Vir: Slovenska cestna podjetja V nadaljevanju lahko na podlagi predstavljenega cenika, konkretno ovrednotimo vse do sedaj podane ocene o količinah prekoračitev. 6.1.1 Ovrednotenje škode zaradi prekomernih osnih obremenitev na avtocestah V naslednjem pregledu je izračunano prometno delo osi v različnih zapregah, katerih pritiski na podlago so bili prekoračeni za eno tono (v milijon kilometrih): n

- Σ Opdio = 16,28 i = 1 n

- Σ Opdioo = 10,11 i = 1 n

- Σ Opdiooo = 26,90 i = 1 Ob upoštevanju cenika6, podajam strnjen vrednostni izračun posledic prekomernih obremenitev, na podlagi ocen prekoračitev po nemškem modelu. Tabela 6-2: Ocene škode prekoračitev po posameznih vrstah osi (v mio km) in

izračun vrednosti prekoračitev ( v US $) - avtoceste

n

Σ Opdio i = 1

n

Σ Opdioo i = 1

n

Σ Opdiooo i = 1

Ocena prekoračitev prevoženih km osi 16,28 10,11 26,90 Ocenjena vrednost prekoračitev 4.070.542 3.537.866 11.296.000 Skupaj vrednost vseh prekoračitev 18.904.408

Tako na podlagi ocen o prekoračitvah osnih obremenitev, podajamo oceno škode, ki letno nastaja na slovenskih avtocestah in sicer v višini okoli 19 milijonov ameriških dolarjev.

6 Cf. Supra, tabela 12.



6.1.2 Ovrednotenje škode zaradi prekomernih obremenitev na magistralnih cestah Na podlagi podatkov o skupnem opravljenem prometnem delu na različnih omejitvah na magistralnih cestah iz tabele 5-10 ocenimo škodo na magistralnih cestah. Tabela 6-3: Ocene škode prekoračitev po posameznih vrstah osi (v mio km) in

izračun vrednosti prekoračitev ( v US $) - magistralne ceste

Ocena prometnega dela prekoračitev

Ocena vrednosti prekoračitev v USD

Prekoračitve 10 t Skupaj 45,90 25.222.778 enojna os 19,86 4.964.400 Dvojna os 12,68 4.438.000 trojna os 37,67 15.820.378Prekoračitve 8 t Skupaj 72,23 39.616.681 enojna os 38,98 9.745.449 dvojna os 19,66 6.880.263 trojna os 54,74 22.990.968Prekoračitve 6 t Skupaj 7,32 2.614.503 enojna os 4,05 1.013.235 dvojna os 1,74 609.955 trojna os 2,36 991.314Prekoračitve 4 t Skupaj 1,11 358.239 enojna os 0,65 163.100 dvojna os 0,21 74.532 trojna os 0,29 120.608 SKUPAJ 67.812.202

Tako na podlagi ugotovitev o prekoračitvah osnih obremenitvah na magistralnih cestah, podajamo oceno škode, ki letno nastaja na slovenskih magistralnih cestah in sicer v višini 67,8 mio USD.



6.1.3 Ovrednotenje škode zaradi prekomernih obremenitev na regionalnih cestah Podobno lahko na podlagi podatkov o skupnem opravljenem prometnem delu na različnih omejitvah na regionalnih cestah iz tabele 6-12 ocenimo škodo na magistralnih cestah. Tabela 6-4: Ocene škode prekoračitev po posameznih vrstah osi (v mio km) in

izračun vrednosti prekoračitev ( v US $) - regionalne ceste

Ocena prometnega dela prekoračitev

Ocena vrednosti prekoračitev v USD

Prekoračitev 10 t Skupaj 1,39 499.400 enojna os 0,91 227.229 dvojna os 0,63 219.671 trojna os 0,13 52.500Prekoračitev 8 t Skupaj 21,81 7.798.507 enojna os 14,39 3.598.304 dvojna os 9,56 3.344.803 trojna os 2,04 855.400Prekoračitev 6 t Skupaj 16,13 5.423.528 enojna os 11,36 2.840.610 dvojna os 6,36 2.226.967 trojna os 0,85 355.950Prekoračitev 4 t Skupaj 0,98 286.269 enojna os 0,78 195.417 dvojna os 0,22 76.678 trojna os 0,03 14.175 SKUPAJ 14.007.703

Na podlagi ugotovitev o prekoračitvah osnih obremenitvah na regionalnih cestah podajamo oceno škode, ki letno nastaja na slovenskih magistralnih cestah in sicer v višini 14 mio USD. 6.2 Ocena skupne škode na državnih cestah zaradi prekomernih osnih

obremenitev Skupna ocena škode na državnih cestah zaradi prekomernih obremenitev je na podlagi prikazanih metod ovrednotena v višini 100,7 mio USD letno. Ob tako opredeljeni številki se takoj pojavi vprašanje o pravilnosti take ocene. Kakor je že večkrat omenjeno, ponovno poudarjamo, da gre predvsem za predstavitev in argumentacijo škodljivih vplivov na cestno infrastrukturo in vrednostno oceno, ki po naši oceni dosega tako izračunano vrednost. To argumentiramo s sledečim: 1. da ge za vrednost, ki približno ustreza 15-25 km nove avtoceste in da gre pri taki

dolžini za zanemarljivo dolžino, če jo primerjamo z dolžino vseh avtocest ali pa še celo z vso dolžino vseh ostalih cest,



2. da gre za vrednost, ki je več kot enkrat večja od zneska za investicije v osnovna sredstva v cestnem prometu v letu 1994 in da gre za okoli 4% vseh investicij v osnovna sredstva, v bruto domačemu proizvodu pa je delež te škode 0,54%.

3. da gre za vrednost, ki predstavlja (podatek navaja DRSC) vse izdatke, ki so letno namenjeni za vzdrževanje državnih cest,

4. da se ta vrednost, porazdeljena na kilometer cestnega omrežja, giblje med 37000 in 4000 USD.

Potrebno je tudi poudariti, da škoda, ki nastaja na različnih kategorijah cest ni enaka in da jo različno povzročajo različne kombinacije osi. Zato v nadaljevanju podajamo še nekaj analitičnih primerjav, za katere ocenjujemo, da jih je potrebno upoštevati pri načrtovanju ukrepov za preprečevanje teh negativnih učinkov.



7 ANALITIČNE PRIMERJAVE OCEN ŠKODE Sama številka, ki vrednostno opredeljuje škodo, še ne pomeni predstave o njenih dejanskih vplivih, zato v nadaljevanju obravnavamo še nekaj aspektov te škode in sicer z namenom, da slednji služijo kot oporne točke načrtovalcem ukrepov, za preprečevanje teh negativnih efektov. V prvi vrsti gre za primerjavo škod na različnih kategorijah cest, v drugem delu tega poglavja pa bomo poizkušali simulirati prehajanje prometnega dela preobremenjenih osi iz ene na drugo kategorijo cest. 7.1 Primerjava škod na cestnem omrežju V tej točki obravnavamo različne osnove možnih primerjavah v soodvisnosti ocenjene škode in dolžine cest, škode na kilometer prometnice, ocenjene škode in opravljenega prometnega dela ter druge možne primerjave. 7.1.1 Primerjava ocene škod glede na dolžino cest Na vsak način je potrebno najprej primerjati ocenjeno škodo na posamezni kategoriji ceste z njeno dolžino: Tabela 7-1: Primerjava udeležbe v skupni dolžini cest in udeležbe škode na

različnih cestah

% vrednostne udeležbe

% udeležbe v skupni dolžini

Dolžinakm

Ocena škodev USD

Avtoceste 18,77 9,71 510 18.904.408Magistralne c. 67,32 25,66 1.348 67.812.202Regionalne c. 13,91 64,63 3.395 14.007.703Skupaj 100,00 100,00 5.253 100.724.313

Škoda Dolžina0%

20%

40%

60%

80%

100%

Škoda Dolžina

Primerjava škode in dolžine cest

Avtoceste Magistralne c. Regionalne c.

Ta relativna primerjava nakazuje na to, da je glede na udeležbo dolžine cest največ škode narejeno prav na avtocestah, čeprav jo je vrednostno več na magistralnih cestah. Podobno velja za regionalne ceste. Slabost te primerjave pa je ravno v njeni relativni primerjavi.



7.1.2 Primerjava škod na kilometer cestnega omrežja Zaradi prej navedene slabosti, velja primerjati med sabo tudi škodo narejeno na kilometer posamezne ceste: Tabela 7-2: Ocena škode na kilometer ceste (v USD)

Vrsta ceste Ocenjena škoda na km ceste Avtoceste 37.067,46 Magistralne c. 50.305,78 Regionalne c. 4.125,98 Skupaj 19.174,62

Ocena škode na kilometer prometnice v USD

0100002000030000400005000060000

AC M R

Iz te primerjave sledi, da se največ škode naredi ravno na magistralnih cestah, takoj za njo pa sledijo avtoceste. Ta primerjava lahko služi tudi kot argument za uvedbo koridorjev za težki promet po glavnih prometnicah (avtoceste) ob sočasni kontroli na njih. Slabost te primerjave je v tem, da ne odraža učinkovitosti izrabe prometnic. 7.1.3 Primerjava škod glede na opravljeno prometno delo težkih vozil Navedeno slabost lahko odpravimo z naslednjo analitično primerjavo z vidika opravljenega prometnega dela, kar odraža ekonomsko učinkovitost prometnic na eni strani in temu primeroma storjeno škodo. Tabela 7-3: Opravljeno prometno delo vozil in ocene škode - primerjava

% vrednostne udeležbe

% udeležbe v prometnem delu

Prometno delo v mio voz-km

Ocena škodev USD

Avtoceste 18,77 33,77 210,69 18.904.408Magistralne c. 67,32 49,38 308,05 67.812.202Regionalne c. 13,91 16,85 105,11 14.007.703Skupaj 100,00 100,00 623,85 100.724.313



Škoda Prom. delo0%

20%40%

60%80%

100%

Škoda Prom. delo

Primerjava škode in prometnega dela


Ta primerjava z ekonomskega vidika, v smislu učinkovitosti rabe prometnic, praktično izniči ugotovitve prejšnjih dveh primerjav, vendar ne v celoti. Po tej primerjavi se najmanj škode, glede na opravljeno prometno delo, naredi na avtocestah, kar je ravno obratno kot pri primerjavi glede na dolžino cest, nesorazmerno pa se naredi več škode na magistralnem omrežju. Podobno, kot pod prejšnjo točko, lahko zaključimo tudi; da primerjava argumentira izpostavljenost magistralnega omrežja, za škodo storjeno s prekomernimi osnimi obremenitvami. 7.1.4 Kritične kategorije vozil (osi) V raziskavi se je na več mestih ugotavljalo kritične kategorije vozil, glede na število osi. Vsekakor pa je potrebno na koncu točke strnjeno identificirati glavne nosilce opazovanih škodljivih efektov. V prvi vrsti je smiselno relativno primerjati skupno škodo po vrstah osi na vseh prometnicah, s škodo na posameznih kategorijah cest. Tabela 7-4: Ocenjena škoda po vrstah osi z deleži na avtocestah, magistralnih in

regionalnih cestah

Avtoceste Magistralne c. Regionalne c. Ocena škode % Ocena škode % Ocena škode %

Skupaj 18.904.408 100,00 67.812.202 100,00 14.007.703 100,00enojna os 4.070.542 21,53 15.886.185 23,43 6.861.560 48,98dvojna os 3.537.866 18,71 12.002.749 17,70 5.868.118 41,89trojna os 11.296.000 59,75 39.923.268 58,87 1.278.025 9,12



AC M R0

10203040506070

AC M R

Primerjava ocene škode po vrstah osi

trojna os dvojna os enojna os

Vozila z trojnimi osmi so na avtocestah in magistralnih cestah največji povzročitelji prekomernih osnih pritiskov in kakor je razvidno iz gornjega grafa tudi največji povzročitelji škode. Največ škode te osi povzročijo ravno na magistralnem cestnem omrežju in to trikrat več. To je nesprejemljivo z vidika, da težka vozila na magistralnem omrežju naredijo le polovico več prometnega dela, kakor se ga opravi na avtocestnem omrežju. Relativnostna primerjava škode po oseh,

AC M R0%

20%

40%

60%

80%

100%

AC M R

Relativna primerjava ocene škode po vrstah osi

trojna os dvojna os enojna os

pa kaže na enako udeležbo vseh vrst osi v povzročeni škodi na avtocestah in magistralnih cestah, pri čemer so najmočneje udeležene osi v trojni zapregi, dočim so dvoosne in enoosne zaprege udeležene v približno enakem deležu. Najmanj škode povzročijo trojne osi na regionalnem omrežju, zato pa jo količinsko več kakor na avtocestnem omrežju povzročijo enojne in dvojne osi, vendar manj kakor na magistralnem omrežju. To točko zaključujemo z ugotovitvijo, da so z vidika škodljivih vplivov najbolj ogrožene ravno magistralne ceste in to ne glede na tipe vozil. 7.2 Analiza posledic prehajanja prekomernih obremenitev V tej točki želimo opozoriti na vidik prehajanja prometnega dela prekomernih osnih obremenitev, iz enega omrežja na drugega. Namreč v primeru povečane kontrole na avtocestah, bo obvezno prišlo do povečanja osnih obremenitev (in prekoračitev) na magistralnem ter regionalnem omrežju in s tem do povzročanja dodatne škode na



celotnem cestnem omrežju. Skupna škoda na celotnem omrežju bo v tem primeru gotovo znatno višja od do sedaj ocenjene. Ker pa je potrebno tudi zmanjševati škodo na magistralnem in regionalnem omrežju, je potrebno z ustreznimi ukrepi preusmeriti tokove težkega prometa na ceste višjega standarda, kjer so dopustne osne obremenitve višje. Zato želimo poleg te simulacije, simulirati tudi razmere uvedbe koridorjev po avtocestah oz. prehajanje prometnega dela preobremenjenih vozil z magistralnih cest na na avtoceste in kakšne so posledice. 7.2.1 Povečanje osnih obremenitev na magistralnih cestah Kot je že povedano, bo v primeru enostranske kontrole npr. samo na avtocestah prišlo do odlivanja prometnega dela na drugo cestno omrežje, zlasti do odliva tistega prometnega dela osi, katere so preobremenjene. Posledica bo povečano prometno delo preobremenjenih osi in sicer tistih, ki presegajo največjo dopustno obremenitev 10 t. Prebeg se bo v največji meri vršil na ceste, ki so po svojem standardu takoj za avtocestami, torej na magistralne ceste. Zato v nadaljevanju proučujemo korelacije pri dogajanjih med avtocestami in magistralnimi cestami. Ker regionalne ceste s svojimi dimenzijami ne omogočajo enakega prometa težkih vozil kakor na avtocestah in ker so verjetno dogajanja podobna, jih pri tem opazovanju ne bomo vključili. Postavili smo preprost model, v katerem opazujemo prebeg vozil z preobremenjenimi osmi iz avtocestnega na magistralno cestno omrežje. Predpostavili smo, da bo določen del prometnega dela preobremenjenih osi prešlo na magistralne ceste. Da bi videli prave učinke pa smo opazovali dogajanja vrednostno (kakšne so škodne posledice) in količinsko (obseg prometnega dela preobremenjenih osi). Poleg tega smo opazovali prehajanje postopno in sicer najprej 10, nato 20, 30, 40 in 50 % prehajanje prometnega dela osi. V modelu smo izvedli tudi vse potrebne korekcije, ki so potrebne za oceno škodnih posledic, zaradi prehajanja prometnega dela osi, katerih obremenitev presega za 1t limit na avtocestah, s prehodom na magistralno omrežje pa je preseganje limitov na posameznih odsekih (8, 6 in celo 4 t), znatno višji. Kot je že povedano smo opazovali dogajanja pri odlivanju prometnega dela preobremenjenih osi z avtocest in taisti priliv na magistralnih cestah. Strnjeni izračuni so podani v naslednji tabeli:



Tabela 7-5: Prehajanje prometnega dela preobremenjenih osi z avtocest na magistralne ceste in gibanje škode (podatki v mio voz.-km oz. mio USD)

Ocene odlivov prometnega dela z avtocest v % 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % Prometno Avtoceste 34,98 31,48 27,99 24,49 20,99 17,49delo Magistralne c. 126,56 130,06 133,55 137,05 140,55 144,05Ocena Avtoceste 18,90 17,01 15,12 13,23 11,34 9,45škode Magistralne c. 67,81 73,64 79,49 85,34 91,18 97,02% prom. Avtoceste 100,00 90,00 80,00 70,00 60,00 50,00dela Magistralne c. 100,00 102,77 105,52 108,29 111,05 113,82% škode Avtoceste 100,00 90,00 80,00 70,00 60,00 50,00 Magistralne c. 100,00 108,60 117,22 125,85 134,46 143,08Spreminjanje Avtoceste 0 -1,89 -3,78 -5,67 -7,56 -9,45škode (USD) Magistralne c. 0 5,83 11,68 17,53 23,37 29,21

Če opazujemo kaj se dogaja s prometnim delom prekomerno obremenjenih osi in škodo na avtocestah, lahko takoj ugotovimo, da slednje pada oz. raste linearno in sicer za enak odstotek, kakor so prirejene simulacije. Popolnoma drugače pa se obnaša prometno delo preobremenjenih osi na magistralnih cestah, kjer narašča prometno delo preobremenjenih osi po nižji stopnji, kakor pa škoda, ki jo povzročajo. Zato slednje tudi grafično ponazarjamo:

0% 10% 20% 30% 40% 50%0

20

40

60

% p

oveč

anja

0% 10% 20% 30% 40% 50%Odliv prom. dela z avtocest v %

Spremebe v prometnem delu in v škodi ob prebegu preobremenjenih osi z avtocest na magistralke

Prometno delo Škoda

Tudi v tem primeru prometno delo preobremenjenih osi in škoda naraščata linearno, s to razliko, da škoda narašča po višji stopnji zaradi tega, ker se prometno delo preobremenjenih osi opravlja tudi na odsekih, kjer so omejitve nižje od 10 t, nadomestila za te prekoračitve pa so znatno višja zaradi teh razlik. Primerjava nakazuje na to, da je ob prebegu preobremenjenih vozil z avtocest na magistralno omrežje, škoda znatno višja, kakor na avtocestah, kjer se zmanjšuje. Še bolj jasno prestavo pa dobimo, če primerjamo razlike v škodah, ki v tem modelu nastajajo (spreminjanje škode glede na osnovno škodo pri 0% preusmerjanja tokov).



-10 -5 0 5 10 15 20 25 30Škoda v mio USD

0%

10%

20%

30%

40%

50%

Škoda v mio USD ob prebegu preobremenjenih osi na magistralke

Avtoceste Magistralne c.

Že na začetku te točke smo podali oceno, da bo škoda ob prebegu preobremenjenih osi v skupnem seštevku škode na obeh vrstah cest višja, za koliko pa je razvidno iz naslednjega grafa:

03.94

7.911.86

15.8119.76

0

5

10

15

20

Ško

da v

mio

US

D

0% 10% 20% 30% 40% 50%odliv z AC v%


S temi prikazi se lahko argumentira ukrepe za preprečevanje odliva težkih vozil na ceste nižjega standarda od avtocest, oziroma uvedba koridorjev po cestah višjega standarda. 7.2.2 Zmanjšanje prekomernih osnih obremenitev na magistralnih ter regionalnih

cestah in preusmeritev na avtoceste V tem primeru lahko simuliramo prehod prekomernih osnih obremenitev iz magistralnih ter regionalnih cest in sicer po enaki zniževalni stopnji kakor pod prejšnjo točko.



Tabela 7-6: Prehajanje prometnega dela preobremenjenih osi z magistralnih in regionalnih cest na avtoceste in gibanje škode (podatki v mio voz.- km, oz. mio USD)

Odlivi prometnega dela z magistralnih in

regionalnih cest 0% 10% 20% 30% 40% 50%

Prometno Magistralke 126,56 113,90 101,25 88,59 75,94 63,84 delo Regionalke 40,32 36,29 32,26 28,22 24,19 20,16

Avtoceste 34,98 39,71 44,44 49,17 53,90 58,63 Ocena Magistralke 67,81 61,03 54,25 47,47 40,69 34,09 škode Regionalke 14,01 12,61 11,21 9,81 8,40 7,00

Avtoceste 18,90 21,49 24,05 26,62 29,19 31,77 % prom. Magistralke 100,00 90,00 80,00 70,00 60,00 50,00 dela Regionalke 100,00 90,00 80,00 70,00 60,00 50,00

Avtoceste 100,00 113,52 127,04 140,55 154,07 167,59 % škode Magistralke 100,00 90,00 80,00 70,00 60,00 50,00

Regionalke 100,00 90,00 80,00 70,00 60,00 50,00 Avtoceste 100,00 113,67 127,22 140,82 154,43 168,04

Spreminjanje M + R 0 -8,18 -16,36 -24,55 -32,73 -40,73 škode (USD) Avtoceste 0 2,58 5,15 7,72 10,29 12,86

Gibanja so podobna prejšnjim. Medtem, ko škoda in prometno delo na magistralnem in regionalnem omrežju upada linearno po nižji stopnji, oboje nasprotno narašča po višji stopnji na avtocestah. Pravzaprav škoda in prometno delo naraščata po isti stopnji, za razliko od primera pod prejšnjo točko. To nastane zaradi tega, ker na avtocestah ni omejitev nižjih od 10 t in tako odpadejo vse prekoračitve 8,6 in 4t najvišjega osnega pritiska na magistralnih in regionalnih cestah. Omenjena ugotovitev je v prid politiki preusmerjanja težkih prometnih tokov na avtoceste, kar lahko privede do velikih prihrankov. Podobno lahko primerjamo razlike v škodi (spreminjanje škode glede na osnovno škodo pri 0% preusmerjanja tokov).

0%

10%

20%

30%

40%

50%

-50 -40 -30 -20 -10 0 10 20Škoda v mio USD

0%

10%

20%

30%

40%

50%

odliv

z A

C v

%

Škoda v mio USD ob preusmeritvi preobremenjenih osi na avtoceste

Avtoceste Magistralne c.

Za razliko od ocen iz prejšnje točke so učinki ravno obratni. Škoda na avtocestah je do trikrat nižja od škode na ostalem cestnem omrežju. To pomeni, da je škoda v tem primeru v celotnem sistemu nižja, za koliko, pa podajamo v naslednjem grafu.



0% 10% 20% 30% 40% 50%

0-5,6

-11,22-16,83

-22,44-27,87

-30

-20

-10

0

Ško

da v

mio

U

SD

0% 10% 20% 30% 40% 50%

odliv z AC v%


7.3 Kaj nakazujejo rezultati primerjav Z obema analizama je nedvomno dokazano tisto, kar načrtovalci in vzdrževalci prometnic ter strategi prometne politike želijo doseči. Potrebno je namreč težji promet preusmeriti na koridorje, kjer so prometnice višjega standarda. Dokazali smo, da to pomeni ogromen prihranek, gledano z vidika celotnega cestnega omrežja. Če pa bi z ustreznimi kontrolami uspeli znižati še prekomerne osne obremenitve na avtocestah, bi bil ta prihranek še večji. 7.4 Uvedba koridorjev za tranzitni in domači tovorni promet Uvedba koridorjev za tovorni tranzitni in domači promet je nujna za vzpostavitev celovitega sistema tehtalnih postaj v RS. To opravičujemo predvsem s predvidenim begom preobteženih in ostalih tovornih vozil (zaradi kazni in tudi morebitne izgube časa pri tehtanju) iz AC na magistralne in regionalne ceste in s škodo, ki bi pri tem nastala. Kot edino izvedljiv ukrep, predlagamo sprejetje uredbe, ki bo celovito definirala koridorje za tovorni promet, postavila pravila vožnje in definirala minimalne tehnične karakteristike za vozila ter eventualno časovno definirala prepoved vožnje preko območij, ki so občutjiva za prometni hrup. Sprejemanje parcialnih uredb o koridorjih, ki ne ločujejo domačega izvorno-ciljnega prometa od daljinskega tranzitnega prometa, po našem mnenju ni priporočljivo, saj preveč posega v interese lokalnih skupnosti in celovito ne rešuje problematike tovornega prometa. Koridorji za daljinski tranzitni promet bi bili omejeni izključno na AC križ. Na odsekih, kjer AC še ni zgrajena, pa na cesto najvišjega reda. Za domači tranzitni promet in za lokalni izvorno ciljni tovorni promet naj bi uredba določala uporabo AC do najbližjega odcepa ceste nižjega reda (npr. tovorni promet proti Primorski ne bi smel uporabljati magistralne ceste M10 Ljubljana-Vrhnika-Postojna, tovorni promet proti Soški dolini pa bi moral uporabljati AC do najbližjega izvoza npr. Logatec). Policija bi lahko izvajala kontrolo glede na tovorni list oziroma potni nalog. Predpisane bi morale biti tudi ostre sankcije za nespoštovanje predpisanih pravil vožnje. Podrobno bi predlog uredbe pripravila DRSC. 7.4.1 Ekološki vidik sprejetja koridorjev za tovorni promet, prometni hrup Čeprav ekološki vidik sprejetja uredbe za koridorje za tovorni promet ni direktno povezan s preobteženimi vozili, pa je za dodatno potrditev pravilnosti o sprejetju koridorjev potrebno preveriti tudi ta vidik, še posebej, če se ga da tudi finančno ovrednotiti. Kot oceno, kakšen



bi bil ekološki vpliv uvedbe koridorjev za tovorni promet na v RS, lahko izvrednotimo le za področje prometnega hrupa. Ostalih škodljivih emisij se ne da direktno vrednotiti. Področje hrupa v naravnem in življenjskem okolju operativno urejata dve uredbi in sicer Uredba o hrupu v naravnem in življenjskem okolju, v nadaljevanju uredba A (Ur. list RS štev 45, 4.8.1995) in Uredba o hrupu zaradi cestnega ali železniškega prometa, v nadaljevanju uredba B (Ur. list RS štev 45, 4.8.1995). V zvezi z uvedbo koridorjev za tovorni promet je predvsem pomembna dikcija 24. člena uredbe A, s katerim je povzročitelj prekomernih kritičnih nivojev prometnega hrupa (DRSC, DARS, mestne občine) obvezan, da v 4 letih od sprejetja uredbe prilagodi obstoječe infrastrukturne objekte (ceste AC, M, R in L) določilom 7. Člena uredbe, oziroma da poskrbi za aktivno in/ali pasivno zaščito za vse cestne odseke, kjer so preseženi kritični nivoji prometnega hrupa (Tabela 2, 5. Člen). Ta območja so predvsem območja III. stopnje zahtevnosti, kamor spadajo tudi naselja ob obstoječih cestah. Sprejetje koridorjev za težki tovorni promet je opravičljivo in nujno tudi zaradi znižanja obstoječih nivojev prometnega hrupa na cestah, ki potekajo skozi območja občutljiva za hrup, to so predvsem naselja, ki so praktično tik ob obstoječih magistralnih in regionalnih cestah, predvsem v nočnem času. Z uvedbo koridorjev bi se bistveno znižali stroški za postavitev pasivne in aktivne zaščite ob M in R cestah v Sloveniji. V letu 1995 je bila izdelana naloga Določitev kritičnih odsekov na mreži državnih cest, ki jo je PTI-FGG izdelal za MPZ, DRSC, z namenom, da se identificirajo odseki M in R cest, kjer so preseženi kritični nivoji hrupa zaradi cestnega prometa. V nalogi smo pripravili analizo hrupa ob obstoječih državnih cestah. Pri tem smo upoštevali promet 1995, na osnovi katerega smo določili osnovne nivoje prometnega hrupa na razdalji 25 m od osi prometnice. Po izkušnjah so običajno merodajne nočne ravni prometnega hrupa, zato smo upoštevali povprečni nočni promet. Uporabili smo določila tabele A iz Priloge 1 uredbe B. Po metodologiji, ki je predpisana v uredbi B, smo izračunali razširjanje hrupa ob prometnici za predpisano kritično raven nočnega hrupa za območja III. Stopnje varstva pred hrupom, ki je 59 dB(A) (tabela 2, člen 5, uredba A). V izračunih smo uporabili tehnologijo GIS, kjer smo s prekrivanjem dveh plasti: območja izofon 59 dB(A) ob državnih cestah in plasti naselij, določili vse objekte, ki bi jih bilo potrebno zaščititi v skladu z določili 24. Člena uredbe A. Zavedamo se, da smo pri tem določene probleme poenostavili: • celotna naselja ne spadajo v območja III. Stopnje varstva pred hrupom, temveč so med

njimi tudi območja I., II. in IV. stopnje • nismo upoštevali kmetijskih področij, ki izven naselij predstavljajo pretežno območje ob

državnih cestah • pri razširjanju hrupa nismo upoštevali zaklanjanja zaradi naravnih in umetnih barier

(teren, pozidava). Ugotovili smo, da so kritični nivoji preseženi na 591.620 km magistralnih in regionalnih cest, ki potekajo skozi naselja. Najvišje ravni prometnega hrupa se pojavljajo na vpadnicah v večja mesta, ki so istočasno državne ceste (izključno mestnih cest nismo posebej vrednotili, čeprav bi bil problem identičen ali še večji) in dosegajo 67 dB(A). Ker je zazidava v naseljih ob državnih cestah sorazmerno blizu prometnicam, je število objektov, ki se nahajajo znotraj območja izofone 59 dB(A), izredno veliko. Direktno ali posredno je prizadetih 18000 objektov, ki so lahko enostanovanjski lahko pa tudi večstanovanjski (kar iz podatka o E-hišah ni mogoče ugotoviti), zato je število prizadetih prebivalcev težko oceniti. Tabela 7-6: Dolžine cestnih odsekov in velikost preseganja kritičnih nivojev hrupa



Kritični nočni nivoji prometnega hrupa

Dolžina cestnih odsekov

Dolžina cestnih odsekov v območju

naselij dBA dBA km % km % od do 59 61 324.4 48.1 158.6 48.1 61 63 173.2 32.6 107.9 32.6 63 65 73.0 13.7 45.3 13.7 65 67 11.7 3.0 9.9 3.0 67 69 9.3 2.6 8.3 2.6

Skupaj 591.6 100.0 330.0 100.0 Iz predhodne tabele je razvidno, da je: • na skoraj polovici cestnih odsekov (48,1%), ki potekajo skozi naselja, hrup presežen za

do dva dB(A), • na slabi tretjini (32.6 %) cestnih odsekih hrup presežen od 2 do 4 dB(A) • na 13.7 % odsekov hrup presežen za od 4 do 6 dB(A) • na 3.0 % odsekov skozi naselja hrup presežen za 6 do 8 dB(A) • na 2.6 % odsekov hrup presežen za več kot 8 dB(A). Nivo analize, ki smo jo pripravili, ne omogoča podrobne obdelave predlogov protihrupnih ukrepov, kljub temu pa smo le zaradi ocene stroškov določili ekvivalent protihrupnih ograj, ki bi bile potrebne za zaščito vseh prizadetih objektov. Pri tem smo predpostavili, da je potrebno samostojni objekt zaščititi s prekrivanjem +- 100 m. V primeru strnjene zazidave je prekrivanje samo na začetku in koncu. Menimo, da za oceno stroškov predpostavka zadošča. Zavedamo se, da postavitev protihrupnih sten povsod ni mogoča, vendar pasivne zaščite, ki pride v poštev za objekte, ki so tik ob obstoječih cestah (teh je največ) in za več nadstropne objekte ter preplastitev, nismo mogli upoštevati. Obe zaščiti (pasivna zaščita in preplastitve) prideta v poštev predvsem v urbanih predelih, kjer je medsebojni položaj objektov in ceste takšen, da postavitev aktivne zaščite ni mogoč (blokovna zazidava neposredno ob cesti, mestna središča, ipd). Izračunan je bil skupen ekvivalent dolžine protihrupnih ograj ob državnih cestah (obojestranska zaščita v naseljih), ki je znašal 659.876 m. Upoštevajoč povprečno višino 2.0 m in povprečno ceno za tekoči meter takšne ograje 50.000,00 SIT, bi bili stroški za postavitev protihrupne zaščite, ki bi bremenili državni proračun 33 milijard SIT, kar je enako dvoletnim proračunskim sredstvom namenjenim za potrebe investicijskega vzdrževanja in gradnje državne cestne mreže. To je absolutno najnižja možna ocena, saj so stroški pasivne protihrupne zaščite, ki pride v poštev v večnadstropni, več stanovanjski blokovni zazidavi, v objektih, ki spadajo v območja I. in II. Stopnje zahtevnosti, neprimerno višja od upoštevane za aktivno zaščito. Na sliki 7-1 so prikazana naselja ob magistralni in regionalni cestni mreži, kjer so presežene nočne kritične ravni III. Stopnje varstva pred hrupom, 59 dB(A). Skupno je prizadetih 180000 objektov različne namembnosti. Slika 7-1: Območja III. stopnje zahtevnosti (samo naselja) ob državnih cestah, kjer

so preseženi kritični nočni nivoji prometnega hrupa



7.4.2 Zaključek glede ekološkega vidika uvedbe koridorjev za tovorni promet Obstoječi nivoji prometnega hrupa ob magistralnih in regionalnih državnih cestah so nedvomno precejšnji in presegajo celo kritične vrednosti iz tabele 2 člena 5 Uredbe A. Ugotovitev, da so na skoraj 50 % kritični nivoji preseženi za do 2 dBA, na slabi tretjini pa do 4 dBA, je pomembna za vzpostavitev koridorjev. S preusmeritvijo tovornega prometa iz Min R cest na AC, lahko znižamo nivoje prometnega hrupa do 3 dBA, izjemoma tudi več. Na ta način bi lahko v končni fazi, ko bo AC križ zgrajen v celoti, znižali kritične nivoje prometnega hrupa skoraj na 80 % M in R omrežja, ki poteka skozi naselja. V tej fazi je težko vrednotiti, koliko bi država na ta način privarčevala, saj je neznank preveč. Po zelo grobih ocenah, bi morala država za sanacijo vseh odsekov, kjer so preseženi kritični nivoji prometnega hrupa v okolju, v naslednjih 3 letih zagotoviti najmanj 33 milijard SIT. V kolikor bi z uvedbo koridorjev znižali prometni hrup pod kritične vrednosti le na 50 % preseženih odsekov, bi to pomenilo prihranek do 15 milijard SIT v naslednjih 3 letih. AC križ bo namreč prevzel tudi večji delež lokalnega in daljinskega tranzita, s čimer se bo razbremenila vzporedna magistralna in regionalna cestna mreža, kar bo vplivalo na znižanje osnovnih nivojev prometnega hrupa. Zavedamo se, da AC križ prometno ne razbremenjuje celotnega slovenskega cestnega omrežja, zato bi bilo potrebno to dejstvo upoštevati pri pripravi prioritete eventualnih sanacijskih ukrepov. Ocenjenih stroškov oziroma prihrankov ne bomo vrednotili skupaj s tistimi stroški in prihranki, ki smo jih izvrednotili v zvezi s postavitvijo sistema za tehtanje preobteženih vozil, saj niso direktno primerljivi. Z oceno stroškov smo želeli le opozoriti na posreden učinek in prihranek, ki bi ga dosegli z vzpostavitvijo koridorjev za tovorni promet.



8 ANALIZA STROŠKOV IN KORISTI Z vsemi podanimi ocenami so tako opredeljene tudi glavne škode, ki nastajajo zaradi negativnih učinkov prekomerno obremenjenih osi. Tokom pričujoče raziskave, se je večkrat pojavilo vprašanje pravilnosti ocene škode na podlagi veljavnega cenika. Mnenja sodelujočih, glede ocene vrednosti v denarni valuti so si različna, enotna pa so si glede medsebojnih soodvisnosti pri vseh relativnih primerjavah vrednostnih ocen in prometnega dela. Ne glede na to, je končni rezultat naloge, model za ocenjevanje takih škodljivih vplivov, ki se ga v vsakem trenutku lahko ponderira z katerimkoli cenikom v smislu denarnega vrednotenja škodljivih vplivov prekomernih osnih obremenitev. Zgoraj navedena pomanjkljivost nam je delala težave tudi pri analizi stroškov in koristi. Vendar, če upoštevamo dejstvo, da je država na podlagi predpisov upravičena do zaračunavanja prekomernih osnih obremenitev, ki jih povzročajo uporabniki, slednji pa so dolžni plačati prekomerno rabo prometnic, tega pa ne počnejo, še več, se temu izogibajo, to pomeni neposredno škodo. Tako lahko tudi s pomočjo te predpostavke opravimo primerjavo stroškov in koristi. Take ocenjene škode istočasno pomenijo tudi neposredno korist, v kolikor se negativni učinki delno ali v celoti preprečijo. Zato je potrebno v nadaljevanju definirati te stroške za preprečevanje prekomernih osnih obremenitev, predhodno pa še opredeliti sistem za tako preprečevanje, da bi lahko tako opredeljene stroške primerjali s koristmi. Škodo smo izračunali na letni osnovi in ker ne vemo, kakšne bodo posledice kontrole osnih obremenitev oz. kakšno bo zmanjšanje škodljivih vplivov, je ob sočasnem uvajanju kontrole praktično težko predvideti bodoče zmanjševanje škode v naslednjih letih. Zato je v našem primeru najbolje da, vse stroške na nasprotni strani primerjamo prav tako na letni osnovi. Kjer stroške in koristi nismo mogli podati vrednostno, smo jih primerjali opisno. 8.1 Sistem za preprečevanje prekomernih osnih obremenitev Po temeljitem preučevanju sistemov v svetu in že obstoječega pri nas, smo prišli do zaključka, da se tak sistem sestoji v bistvu iz administrativnih in operativnih ukrepov. Administrativni ukrepi so večinoma ukrepi, predvideni z določeno zakonodajo, ki bodisi preprečuje prekomerne pritiske ali pa ureja obveznost uporabe prometnic, kjer so posledice prekomernih osnih pritiskov manjše. Pri slednjem gre za t.i. koridorje za težji tovorni promet. Stroški povezani z administrativnimi ukrepi so v glavnem stroški priprave zakonodaje, ki vključujejo tako analize obstoječih stanj, kakor tudi stroške priprave osnutkov predpisov. Operativni ukrepi so povezani z opremo za izvajanje kontrole in osebjem, ki izvaja te ukrepe in spremlja gibanja problematike. Stroški povezani z operativnimi ukrepi so predvsem stroški nabave opreme, stroški njenega vzdrževanja in stroški osebja. Na podlagi zgoraj opredeljenega in podanih idejnih zasnov kontrole tež na delovnih sestankih z naročnikom (in nenazadnje resorjem za promet), v naš model primerjave stroškov in koristi, kot input vstopa sledeči sistem kontrole, s katerim bi se preprečevali škodljivi vplivi prekomernih osnih obremenitev:



• ustrezen predpis, ki opredeljuje obvezno uporabo cest višjega standarda (avtocest), t.i. koridorji za težji promet, s čemer se zmanjšajo škodljivi vplivi na cestah nižjega standarda (magistralne in regionalne ceste),

• pet statičnih kontrol prekomernih osnih obremenitev na glavnih smereh prometnic višjega standarda (avtocestah) za preprečevanje prekomerne osne obremenitve na avtocestah in

• štiri mobilne kontrole za preprečevanje prekomerne osne obremenitve na ostalih cestah.

8.2 Stroški Na podlagi opredeljenega sistema kontrole v nadaljevanju podajamo ocene stroškov, ki izvirajo iz naslova administrativnih ukrepov, statičnih in mobilnih kontrol. 8.2.1 Stroški vpeljave administrativnih ukrepov Med te stroške v prvi vrsti sodijo ustrezne priprave na vpeljavo prometne ureditve, t.j. definiranje koridorjev za težki tovorni promet. Priprave zajemajo predvsem raziskave in projekcije posledičnih stanj takega ukrepanja, kot so : • analize sedanjih stanj, • projekcije bodočih stanj s simulacijami prometnih tokov tovornega prometa, • program postopnega ukrepanja, • osnutek predpisa za urejanje razmerij, • odzivi javnosti in prevoznikov, • predvidene možne korekcije sistema... Poleg navedenih aktivnosti, pa se pojavijo tudi stroški v zvezi z : • upravno-administrativnim delom, • seznanitev javnosti z ukrepi, • spremljanje novo nastalih situacij, • operativno delo policije za zagotavljanje izvrševanja prepisov... 8.2.1.1 Stroški raziskav in projekcij Na podlagi naših dosedanjih prizadevanj na projektu preprečevanja prekomernih osnih obremenitev, ocenjujemo, da aktivnosti navedene pod prejšnjo točko, po svojem obsegu in zahtevnosti zaradi pomanjkanja inputov, sodijo v eno težjih raziskovalnih nalog, ki zahteva multidisciplinaren pristop. Primerjalen podatek je lahko do sedaj opravljeno delo izraženo v raziskovalnih urah. V projekt je vključenih že dlje časa več institucij in posameznikov. Ker so se priprave na projekt odvijale na osnovi sodelovanja zainteresiranih, se tudi ni vodila natančnejša evidenca opravljenega dela. Kljub vsemu smo zbrali podatke o porabljenem času s strani sodelujočih in po notranjem posvetu z uporabo parametrov vrednotenja raziskovalnega dela podali grobo oceno stroškov dosedanjih prizadevanj, ki znaša okvirno 15.000.000 SIT. Ocenjujemo tudi, da je z dosedanjimi aktivnostmi opravljeno samo 1/4 potrebnega raziskovalnega dela.



Z navedenim izvajanjem imamo tako potrebne parametre za oceno stroškov raziskav in projekcij, katere vrednotimo na 60.000.000 SIT. 8.2.1.2 Stroški administrativnega izvajanja Opredeljevanje časovnih aktivnosti, sprejemanje predpisov, njihovo tolmačenje ter izvajanje, je zahtevno opravilo, predvsem zaradi razdrobljenih aktivnosti in pristojnosti različnih resorjev. Možen vir za oceno teh stroškov je proračun, vendar zaradi nedefiniranosti podatkov v postavkah in nenazadnje proračun za leto 1997 še ni sprejet, ta vir odpade. Edina možnost je opisana ocena nastalih stroškov in (glede na obseg stroškov) oceniti pomembnost posameznih aktivnosti z ocenami 1 do 5. Tabela 8-1: Ocene ne ovrednotenih stroškov

Opis stroškov Ocena upravno - administrativno delo 3 informiranje javnosti 1 monitoring 1 operativno delo v zvezi z izvajanjem 4 Ocene skupaj 9

8.2.1.3 Vrednostna ocena administrativnih stroškov Izvajanje ocene stroških administrativnega ukrepanja za preusmeritev težkega tovornega prometa na ceste višjega standarda zaključujemo z opredelitvijo vrednostne ocene v višini 60.000.000 SIT in oceno 9 za opisne stroške, ki jih bomo primerjali z opisnimi koristmi v končni fazi ocene stroškov in koristi. 8.2.2 Stroški statičnih kontrol Stroški statičnih kontrol se delijo na stroške opreme in stroške osebja za izvajanje kontrole. 8.2.2.1 Stroški opreme Ekipa strokovnjakov s strani Zavoda za gradbeništvo Slovenije je postavila model tehtalne postaje in podala sledečo konfiguracijo opreme ter potrebnih del z vrednostnimi ocenami.



Tabela 8-2: Oprema in potrebna dela za izvedbo tehtalne postaje

Opis Vrednost v SIT sistem za tehtanje pri nizki hitrosti (LS-WIM) od 4.000.000

do 6.000.000 potrebna gradbena dela 2.500.500 prometna signalizacija od 7.000.000

do 11.000.000 prostor za osebje (kontejner) 1.000.000 sistem za pred selekcijo pri potovalni hitrosti (HS-WIM) od 2.000.000

do 5.000.000 Stroški za eno tehtalno mesto od 17.000.000

do 25.500.000 Skupaj stroški za 10 tehtalnih mest (5 lokacij) od 170.000.000

do 255.000.000 Vir: Stroški postavitve in obratovanja tehtalnih sistemov, ZAG, maj 1997 Za analizo bomo uporabili srednjo ocenjeno vrednost po tabeli, t.j. 212.000.000 SIT. Življenjska doba sistema je po podatkih proizvajalca 10 let, oz. manj, zaradi obrabe elektronskih delov. Prav zaradi slednjega in hitrega napredka sistemov, ocenjujemo, da bi tak sistem lahko uporabljali 5 let. Letni stroški vzdrževanja so vrednoteni na 500.000 SIT. Na podlagi teh opredelitev podajamo oceno letnih stroškov v zvezi z opremo statične kontrole v višini 42.900.000 SIT. 8.2.2.2 Stroški osebja Podobno kakor oprema je opredeljen tudi režim dela. Ekipa vsebuje dva delavca cestnega podjetja in enega policista. Stroški osebja pa se v glavnem sestojijo iz osebnih dohodkov. Ti zavisijo od večih parametrov (delovna doba, benifikacije, dodatki za terensko delo...). Opravili smo več neposrednih poizvedb, ugotovili potrebna razmerja in sledeče stroške osebja: Tabela 8-3: Seznam osebja za eno izmeno na petih tehtalnih postajah in stroški

njihovega dela (podatki v SIT)

Vrsta stroškov osebja Višina stroškov letni BOD za 10 policistov 24.800.000 letni BOD za 20 predstavnike cestnih podjetij 43.400.000 letni BOD za 1/3 administratorke 600.000 zaščitna sredstva in uniforme 2.800.000 izobraževanje 3.000.000 S K U P A J 74.600.000

Vir: ocena skupine avtorjev Na ta način so ocenjeni stroški osebja na letni osnovi v višini 74.600.000 SIT. Ker ocena temelji na 8 urni delovni obveznosti, zagotavljanje kontrole pa mora delovati 24 ur dnevno skozi vse leto. V kolikor želimo doseči ustrezne učinke, je potrebno upoštevati to dejstvo in korigirati vrednost. Ocena letnega fonda potrebnega izvajanja kontrole za delovno mesto znaša 8760 ur, delovno obveznost posameznika, pa po odbitku upravičene odsotnosti ocenjujemo v višini



1980 ure. Faktor razmerja znaša 4,42, torej je potrebno korigirati ocenjene stroške ene ekipe za ta faktor. Končna ocena stroškov osebja za izvajanje 24-urne kontrole na vseh petih lokacijah tehtanja znaša 329.632.000 SIT. 8.2.2.3 Skupni stroški statične kontrole Skupni stroški statične kontrole predstavljajo seštevek stroškov opreme in stroškov osebja na letni osnovi ter znašajo 372.632.000 SIT. 8.2.3 Stroški mobilnih kontrol Podobno lahko vrednotimo letne stroške mobilne kontrole (stroške opreme in stroške osebja posebej). 8.2.3.1 Stroški opreme V naš model vstopa oprema za eno mobilno postajo, katere sestavo in ceno podajamo v naslednjem pregledu. Tabela 8-4: Seznam opreme za eno ekipo mobilne kontrole in cene nabave te

opreme (podatki v SIT)

Naziv opreme Cena vozilo tipa kombi - srednje kategorije tega tipa 4.500.000 4 x elektronske prenosne tehtnice WL 103po 1.144.920 SIT7 4.579.680 računalnik EC 100/3 za kombinacijo za tehtnicami tipa WL 103 1.105.538 potrebna signalizacija in označbe (stožci, rampe, druga prema...) 500.000 S K U P A J 10.685.218

Vir: Reklamno gradivo nizozemske firme MDT, De Gorzen 2, Oudenbosch, NL Po: cena za vozilo in signalizacijsko opremo je osebna ocena avtorja

Skupni stroški nabave opreme štirih ekip (kolikor jih predvidevamo za mobilno kontrolo), znašajo 42.740.872 SIT. Letni stroški ob predpostavki pet-letne amortizacije vse opreme, znašajo 8.537.043 SIT. Temu dodajamo še stroške vzdrževanja opreme v višini 500.000 za vso opremo. Končna ocena letnih stroškov opreme znaša 9.037.043 SIT.

7 Cf. Reklamno gradivo nizozemske firme MDT, De Gorzen 2, Oudenbosch, NL.



8.2.3.2 Stroški osebja Podobno kakor pri oceni stroškov osebja statične kontrole lahko predvidimo sledečo zasedbo, za vse štiri mobilne kontrole in ocenimo njihove letne stroške. Tabela 8-5: Seznam osebja za štiri ekipe mobilne kontrole v eni izmeni in stroški

njihovega dela (podatki v SIT)

Vrsta stroškov osebja Višina stroškov letni BOD za 4 policiste 9.920.000 letni BOD za 4 predstavnike cestnih podjetij 8.680.000 letni BOD za 1/3 administratorke 600.000 zaščitna sredstva in uniforme 750.000 izobraževanje 800.000 S K U P A J 20.750.000

Vir: ocena skupine avtorjev Za vse štiri ekipe znašajo letni stroški osebja 20.750.000, kar za faktor korigiranja troizmenskega dela znaša 91.715.000 SIT. 8.2.3.3 Skupni stroški mobilne kontrole Skupni stroški mobilne kontrole predstavljajo seštevek stroškov opreme in stroškov osebja na letni osnovi ter znašajo 100.669.043 SIT. 8.2.4 Skupni stroški celostne kontrole Skupni stroški celostne kontrole predstavljajo seštevek vseh stroškov vpeljave administrativnih ukrepov, stroškov statične in mobilne kontrole. Pregled stroškov, ki je zaradi primerjav v nadaljevanju preračunan tudi v ameriške dolarje, je sledeč: Tabela 8-6: Pregled skupnih stroškov celostne kontrole (v SIT in USD8)

v SIT v USD Administrativni ukrepi 60.000.000 390.021 Statična kontrola 372.632.000 2.422.241 Mobilna kontrola 100.669.043 645.986 SKUPAJ 533.301.043 3.458.248

Zastopanost stroškov v sistemu kontrole pa je prikazana v sledečem grafu:

8 Cf. Srednji tečaj Banke Slovenije, 15.maj 1997, št. 093



Administrativni ukrepi11%

Statična kontrola na

AC

Mobilna kontrola

19%

Daleč najcenejše je preprečevanje prekomernih osnih pritiskov z administrativnimi ukrepi, najdražje pa s statičnimi kontrolami. Poleg ne ovrednotenih stroškov katere smo že ocenili pri administrativnih ukrepih, se tem stroškom pridružujejo še stroški uporabnikov prometnic, katere ocenjujemo, kakor sledi Tabela 8-7: Ocene ne ovrednotenih stroškov operaterjev

Opis stroškov Ocena zastoji 1 zamude pri dostavi 3 delovanje posadke 1 drugi prometni vplivi 2 Ocene skupaj 7

Skupaj znašajo ne ovrednoteni stroški administrativnega ukrepanja in stroški operaterjev, izraženo z oceno v višini 16. 8.3 Koristi Ker je sistem kontrole zasnovan na celotnem državnem cestnem omrežju in nenazadnje ker smo ugotovili, da enostransko uvajanje kontrole npr. samo na avtocestah pomeni prebeg preobremenjenih vozil na ceste nižjega standarda, je potrebno koristi oceniti na celotnem omrežju. Zlasti še zato, ker ta prebeg pomeni naraščanje škode po trikrat višji stopnji, kakor samo naraščanje prebega vozil. Tako je smiselno upoštevati vpeljavo koridorjev, ki ta prebeg onemogoča. Administrativno vpeljati samo sistem koridorjev pa ne pomeni v tolikšni meri znižati škodo, kakor bi jo lahko še dodatno s pomočjo vzporednih kontrol na regionalnem in magistralnem omrežju in kontrol na avtocestah samih. To pa bi pomenilo znatno višjo korist. Zaradi nazornosti in zaradi morebitnih potreb argumentiranja, obravnavamo koristi administrativnega ukrepa ločeno, prav tako pa obravnavamo koristi celostne kontrole (kombinacija administrativnega in operativnega ukrepanja) posebej.



8.3.1 Koristi administrativnega sistema za preprečevanje prekomernih osnih obremenitev

Gornja opcija je detaljneje obdelana v točki, kjer smo ocenjevali učinke prehajanja prometnega dela preobremenjenih osi na avtoceste. Na ta način bi samo z administrativnim ukrepom, po katerem bi preusmerili 50% prometnega dela preobremenjenih osi na avtoceste, zmanjšali škodo na magistralnem in regionalnem omrežju za 40,73 mio. USD, na avtocestnem pa bi se škoda povečala za 12,86 mio. USD. V celoti z administrativnim ukrepom ne bi mogli preusmeriti prometnega dela na avtoceste zaradi raznih dostav izven avtocestnega križe, torej bi tam še nastajala škoda. Razlika med zmanjšanjem škode na magistralnem in regionalnem cestnem omrežju in povečanjem škode na avtocestah v višini 27,87 mio. USD, pomeni neposredno korist, ki bi jo lahko dosegli samo z enostavnim administrativnim ukrepom. 8.3.2 Koristi celostnega sistema za preprečevanje prekomernih osnih obremenitev Celostni sistem zajema že opisano kombinacijo administrativnega in operativnega ukrepanja. Ob administrativnem ukrepanju pričakujemo prehod prometnega dela iz cest nižjega standarda v višini 50% ugotovljenega prometnega dela prekomerno obremenjenih osi. Podobno je bilo poudarjeno, da se škoda na teh cestah občutno zniža, poveča pa se na avtocestah, kjer jo je z operativnimi ukrepi potrebno znižati. Prav tako je potrebno znižati preostalo škodo na magistralnem in regionalnem omrežju. Ocenjujemo, da se lahko z operativnimi ukrepi škoda na avtocestah zniža za največ 80 %, kajti vedno bo obstajalo uhajanje in izogibanje kontrolam, vendar v tem delu znatno težje zaradi administrativne obveze uporabe avtocest. Preostala škoda na magistralnih in regionalnih cestah pa bi se eventualno z operativnimi ukrepi znižala največ za nadaljnjih 20%. V okviru teh ocen tudi postavljamo naš model ocene koristi, kakor sledi v nadaljevanju teksta. V model vstopajo sledeči podatki: • znižanje škode na magistralnem in regionalnem omrežju kot posledica

administrativnega ukrepa znaša 40,73 mio. USD, • novo nastala ocena škode na avtocestah kot posledica administrativnega ukrepa znaša

skupaj 31,77 mio. USD, • preostala škoda na regionalnem in magistralnem omrežju znaša 41,09 mio. USD • nadaljnje znižanje škode z operativnimi ukrepi na avtocestah se vrednoti v višini 25,42

mio. USD, • nadaljnje znižanje škode na magistralnem in regionalnem omrežju se vrednoti v višini

7,86 mio. USD. Na podlagi teh opredelitev postavljamo oceno koristi v višini 61,49 mio. USD. To pomeni znatno korist, če upoštevamo, da je ocena škode na celotnem omrežju postavljena v višini 100,72 mio. USD. Žal ob tako postavljenem modelu, kot je že povedano, ostaja določena škoda in sicer na: • avtocestah 6,35 mio. USD, • regionalnih cestah 5,6 mio. USD, • in magistralnih cestah 27,27 mio. USD,



kar znese skupaj še 39.23 mio. USD preostale škode letno. Vsa detaljnejša razmerja so prikazana v naslednjem grafu, ki prikazuje deleže koristi po uvedbi že navedenega sistema, kakor tudi deleže preostale škode na cestnem omrežju.

Korist AC12.5%

Korist M40.3%

Korist R8.4%

Preostala škoda AC6.3%

Preostala škoda M27.1%

Preostala škoda R5.6%

Še bolje pa je primerljiva vrednost škode na posameznih vrstah cest in skupaj, kar prikazujemo v naslednjem grafu (vrednosti so prikazane - temnejši del stolpca predstavlja preostalo škodo):

AC M R Skupaj0

20

40

60

80

100

120

US

D

AC M R Skupaj

Koristi Preostala škoda

S tem izvajanjem so vrednostno definirane koristi, ugotavljamo pa še naslednje koristi, katere podajamo opisno: • ker se pri kontrolah hkrati opravlja tudi vizualni tehnični pregled stanja vozil, se na ta

način vpliva na višjo prometno varnost, • ker so posledično težka vozila manj obremenjena, je upravičeno pričakovati višjo

pretočnost prometa, • zaradi obremenjenosti vozil po njihovih tehničnih normativih, je tudi poraba goriva

manjša, • posredno so zaradi tega manjše polucije (plini in hrup), • vzpostavi se sistem prepotrebnega monitoringa na področju vplivov osnih pritiskov na

podlago, • sistem teh mobilnih kontrol je uporabljiv na katerikoli cesti v Sloveniji.



Možno pa je navedene koristi, glede na njihovo koristnost, oceniti in kasneje te ocene primerjati z ocenami stroškov. Ocene posameznih koristi podajamo v naslednji tabeli: Tabela 8-8: Ocene neovrednotenih koristi

Opis koristi Ocena vpliv na višjo prometno varnost 5 višja pretočnost prometa 4 manjša poraba goriva 1 sistem monitoringa 2 uporabljivost mobilnih kontrol 1 polucije (plini in hrup) 2 Ocene skupaj 15

8.4 Zaključek o primerjavi stroškov in koristi Glede na dosedanje izvajanje, se primerjava stroškov in koristi, predvsem po vrednostnih ocenah, manj pa po opisanih koristih, nagiba na stran koristi. Opredelili smo skupne stroške vpeljave statičnega in mobilnega sistema kontrole, katerim smo dodali še stroške administrativnega ukrepanja, v višini 3.458.248 USD in ocenili neovrednotene stroške z oceno 16. Nasproti stroškom lahko postavimo ugotovljeno korist na letni osnovi v višini 61.484.000 USD in neovrednotene koristi z oceno 15. Razlika pri ocenah neovrednotenih stroških in koristih je minimalna. Kot že povedano gre za vrednostno zelo težko ugotovljive kategorije, same ocene pa zelo podležejo subjektivnim ocenam. Koristi na podlagi zastavljenega vrednostnega modela so več kot 17-krat večje od stroškov, kar dopušča še veliko rezerve za primer, da cenik za obračunavanje ni realna osnova za vrednotenje.

Primerjava stroškov in koristi

010203040506070

Koristi Stroški

mio

US

D

S to ugotovitvijo tudi zaključujemo, da škoda zaradi prekomernih osnih obremenitev na slovenskih cestah obstaja, konkretno pa je opredeljena v ugotovljenih razmerjih vplivanja. Tudi če je dejanska škoda do nekajkrat manjša od naše ugotovljene, je sistem uvedbe kontrole osnih pritiskov ekonomsko upravičen.



Iz našega modela se lahko ugotovi razmerje oziroma delež preprečene škode za celotno cestno omrežje, ki znaša 61,04 %. S pomočjo tega lahko izračunamo prag upravičenosti uvedbe celostne kontrole. Prag ekonomske upravičenosti uvedbe celostne kontrole osnih obremenitev nastopi pri potencialno povzročeni letni škodi prekomernih osnih obremenitev v višini 5.665.543 USD na celotnem cestnem omrežju, oziroma okoli 500 USD na kilometru cestnega omrežja države.

KAZALO: 9 Smernice za načrtovanje tehtalnih postaj .............................................90

9.1 Proceduralne zahteve........................................................................................90 9.2 Posamezne komponente tehtalne postaje.........................................................92

9.2.1 Sortiranje vozil .............................................................................................92 9.2.2 Sistem signalizacije in notranje poti .............................................................92 9.2.3 Tehtanje vozil...............................................................................................92 9.2.4 Pregled vozil ................................................................................................92 9.2.5 Pregled dokumentacije vozil ........................................................................92 9.2.6 Parkiranje vozil ............................................................................................93

9.3 Kritični faktorji pri načrtovanju tehtalnih postaj...................................................93 9.4 Sheme tehtalnih postaj ......................................................................................94

9.4.1 Kombinirana cestninsko tehtalna postaja ....................................................97 10 TEHTALNI SISTEMI NA SLOVENSKIH AVTOCESTAH..................100

10.1 Namen in cilji ...................................................................................................100 10.2 Karakteristike sistema za tehtanje pri nizkih hitrostih (LS WIM) ......................101 10.3 Režim upravljanja tehtalnih postaj ...................................................................102 10.4 Sistem celovite kontrole tež na slovenskih cestah...........................................102

10.4.1 Tehtanje na mejnih prehodih .....................................................................103 10.4.2 Tehtnice na glavnih prometnih povezavah ................................................103 10.4.3 Kombinirane cestninsko-tehtalne postaje ..................................................105 10.4.4 Dodatne mobilne enote..............................................................................106

10.5 Možne lokacije tehtalnih postaj na slovenskem avtocestnem omrežju ............107



stran 90

9 SMERNICE ZA NAČRTOVANJE TEHTALNIH POSTAJ Komercialne nadzorne postaje (KNP), oziroma v našem primeru tehtalne postaje (TP), zagotavljajo nadzor tovornega prometa. V zadnjem času je razvoj tehnologije spremljanja in zaznavanja prometa tovornih vozil, prišel do stopnje, da se lahko izdela sistem za nadzor tovornega prometa tudi z zmernimi sredstvi. Pri izbiri vrste sistema je potrebno preučiti vrsto možnosti, da lahko pridemo do učinkovitega načina nadzora, oz. tehtanja tovornih vozil. Potrebno je določiti način umeščanja TP v cestno omrežje in sicer v sklopu obnove ali dograditve obstoječih objektov ali z gradnjo novih namenskih TP. Pri izbiri je potrebno določiti kritične faktorje, zahteve posameznih objektov v sklopu TP in shematski načrt TP. Zasnova TP je kompleksen sistem, zato je potrebno sodelovanje vseh vpletenih institucij, preko vseh faz projekta. Glavna komponenta TP je sistem za tehtanje vozil med vožnjo, lahko pa tudi sistema za avtomatsko klasifikacijo in za avtomatsko identifikacijo vozil (AIV). Če je vključen v sistem, je eden izmed kritičnih faktorjev delovanja TP kalibracija WIM sistema za predselekcijo, ki zagotavlja učinkovito izbiro tovornih vozil, ki se tehtajo na tehtalni napravi. Sistem AIV je lahko izveden na več načinov. Če so v tovornih vozilih nameščeni frekvenčni radijski oddajniki ali elektronske oznake (tags), so ob, v ali nad cestiščem postavljeni avtomatski čitalci z antenami. V ostalih primerih se uporabljajo video sistemi. Ti s pomočjo računalniške obdelave slike, identificirajo registrsko tablico ali identifikacijsko število vozila (ang. Vehicle Identification Number; VIN). 9.1 Proceduralne zahteve Osnovno vprašanje, ki se zastavlja upravljalcu oziroma investitorju je, ali bo potrebno postaviti novo TP ali pa bo le-to možno vključiti v obstoječe primerne objekte (počivališča, cestninske postaje, mejne prehode). Tudi v svetu obstaja zelo malo smernic za razvoj in načrtovanje sistemov TP. Zelo pomemben element celotnega procesa načrtovanja je določitev namena in cilja, ki ga želimo doseči. Predstaviti moramo razloge, ki so privedli do načrtovanja programa tehtanja vozil, namen programa in kriterije za ugotavljanje učinkovitosti. Tako je kasneje možna analiza doseženega stanja. Program tehtanja vozil običajno izvajamo z namenom kaznovanja kršiteljev cestno-prometnih predpisov ali zaradi ugotavljanja in nadzora prometnih tokov tovornega prometa. Namen nadzora tovornih vozil je najpomembnejši skozi celoten proces načrtovanja TP, kajti prav ta nam pri odločanju o uporabljenih tehnikah, tehnologijah pri zasnovi TP, določa smernice in konkretne odločitve. Pri določanju ciljev vzpostavitve TP morajo sodelovati vse zainteresirane institucije, saj ima lahko vsaka specifične cilje, ki niso vedno enaki in jih je potrebno uskladiti. Naslednji korak je pregled in ocena primernosti že zgrajenih objektov, ki bi jih lahko uporabili pri izgradnji TP. Pretehtati je potrebno ali je ugodneje uporabiti in dograditi obstoječe objekte ali je bolje zasnovati nove TP, ki bi služile izključno namenu, za katerega so predvidene. Odločitev o tem je odvisna od razpoložljivih sredstev, strateške usmeritve v projekt vpletenih institucij ter stanja in lokacije obstoječih objektov. Možni cilji in funkcije so zbrani v tabeli 9-1, prednosti in pomanjkljivosti posameznih rešitev pa v tabeli 9-2.



stran 91

Tabela 9-1: Možni cilji in funkcije pri izbiri tehtalnih postaj Cilji Funkcije pregled in

voznik pregled voz. dovoljenja, dokumentov, tahograma…

kaznovanje masa in dimenzije vozila

meritev mase, dolžine, višine…

varnost vozila pregled vozila zbiranje in voznik beleženje voznikovih prekrškov objava podatkov masa in dimenzije

vozila beleženje mase, vrste in velikosti vozila

varnost vozila beleženje kršitev varnosti zagotavljanje voznik izdajanje potrdil administrativnih masa in dim. vozila dovolilnice uslug varnost vozila izdajanje potrdil osebje izobraževanje, upravljanje pobiranje taks vozila preverjanje plačil in pobiranje taks osebje zagotavljanje prostorov uslužbencem namestitev vozniki zagotavljanje parkirnih prostorov za vozila in

prostore za voznike Tabela 9-2: Prednosti in pomanjkljivosti posameznih rešitev pri izbiri tehtalnih

postaj Funkcija Rešitev Prednosti Pomanjkljivosti tehtanje vozil

WIM statične tehtnice prenosne tehtnice

ni ustavljanja vozil natančnost prenosljivost

natančnost zamudnost natančnost, teža

merjenje vozil avtomatske naprave ročna kontrola

avtomatiziran procesvizualni nadzor

ni vizualnega nadzora število zaposlenih

nadzor avtom. identifikacija vozil ročna kontrola

ni ustavljanja vozil kontrola voznika

ni kontrole voznika zamudnost



stran 92

9.2 Posamezne komponente tehtalne postaje 9.2.1 Sortiranje vozil Pri sortiranju oz. pred selekciji vozil določimo, katera vozila bodo šla v nadaljnji podrobnejši pregled. Samo sortiranje lahko opravljamo na glavni cesti ali na izvoznih pasovih iz glavne ceste. V primeru, da uporabljamo sortiranje samo na podlagi tež, je sortirna naprava WIM sistem, če pa želimo sortirati in pregledovati tudi dokumente vozil, je potrebno namestiti dodatni sistem za identifikacijo vozil, ki je lahko avtomatski ali pa samo video kamera za snemanje registrskih tablic vozil. 9.2.2 Sistem signalizacije in notranje poti Na podlagi rezultatov sortiranja je potrebno vozila ustrezno usmeriti, za kar se uporablja računalniško krmiljena signalizacija (RKS). Ta je sestavljena iz kontrolne enote in spremenljive signalizacije. Priporočljive so tudi avtomatske zapornice, ki predstavljajo fizično oviro, ki preprečuje neupoštevanje prometne signalizacije. Pri namestitvi signalizacije je potrebno izključiti možnost, da morebitni zastoji ovirajo promet na glavni cesti. 9.2.3 Tehtanje vozil Samo tehtanje izvajamo na statičnih ali WIM tehtnicah. Pri WIM sistemih je čas tehtanja vozila bistveno krajši, potrebna pa je enakomerna vožnja preko tehtnice. S posebnim prikazovalnikom je potrebno vozniku prikazati izmerjene teže. Običajno se tehtalno mesto nahaja poleg glavnega objekta, v katerem dela osebje. Iz njega je vedno dober pogled na tehtano vozilo, kar omogoča hitro vizualno oceno njegovega stanja. V primeru neustreznosti se ga napoti na podroben pregled. 9.2.4 Pregled vozil Da omogočimo pregled vozil v vseh vremenskih pogojih, mora biti prostor za to dejavnost izveden s pokritimi površinami tako za osebo, ki opravlja pregled, kot za voznika. Poleg tega je potrebno definirati standardizirane postopke pregleda in po možnosti zagotoviti avtomatizirano beleženje ugotovitev z uporabo prenosnih računalnikov. V primeru popolnega pregleda morajo biti na prostoru za pregled vozil nameščene tudi ostale kontrolne naprave, npr. za pregled zavor, analizo izpušnih plinov, ipd. 9.2.5 Pregled dokumentacije vozil Pregled dokumentacije vozila in tovora opravljamo v glavni zgradbi, v kateri so običajno nameščeni vsi potrebni uradniki za opravljanje tega pregleda. V primeru avtomatske identifikacije vozil, pregledujemo samo neidentificirana vozila.



stran 93

9.2.6 Parkiranje vozil Vozila, ki ne ustrezajo kriterijem glede teže, velikosti, varnosti ali katere druge lastnosti, morajo imeti prostor za parkiranje, ki mora omogočati tudi pretovor neustreznega ali neustrezno naloženega vozila. Če je možno, izvedemo parkirni prostor tako, da ni potrebno dodatno manevriranje ali vzvratna vožnja vozil, saj s tem zmanjšamo število potencialnih nevarnih točk. Parkirne prostore običajno razdelimo na prostor za kratkotrajno in dolgotrajno parkiranje. Upoštevati je potrebno ustrezne normative, ki med drugim v največji možni meri preprečujejo onesnaževanje okolja. Nenazadnje je potrebno zagotoviti parkirni prostor za uslužbence tehtalne postaje. 9.3 Kritični faktorji pri načrtovanju tehtalnih postaj V tabeli 9-3 so predstavljeni pomembni faktorji, ki vplivajo na zasnovo, razvoj in izvedbo tehtalnih postaj. Tabela 9-3: Faktorji, ki vplivajo na zasnovo, razvoj in izvedbo tehtalnih postaj Predmet Vsebina z Funkcije postaje Kaj je glavni namen tehtalne postaje? a Prometni tokovi skozi TP Kako bodo vozila potovala skozi TP? s Oprema za izvajanje postopka Katera oprema je potrebna za ustrezno izvajanje postopkov? n Izbor opreme Katera oprema je “najboljša” in kako jo izbrati? o Kasnejša integracija opreme Ali bo uporabna tudi v prihodnosti? v Vzdrževanje in servis opreme Kako bo delovala? Ali je zanesljiva? a Vplivi na okolje Ali bo v okviru TP tudi prostor za nevarne snovi? Trenutni in načrtovani promet. tokovi Kolikšni so trenutni in načrtovani prometni tokovi? n Velikost posameznih delov TP Kako veliki naj bodo posamezni deli TP? a Shematski načrt TP Kako razmestiti posamezne objekte v prostoru TP? č Velikost in mesto glavne zgradbe Kje postaviti glavno zgradbo in kako velika naj bo? r Prostori za zaposlene Kakšni naj bodo prostori za zaposlene? t Prostori za voznike Ali bodo tudi prostori za voznike? Komunikacijske naprave Kako bo potekal prenos informacij? i Nadzor izvedbe Kdo bo nadzoroval izvedbo TP? z Pogostost obiskov Kako pogosto bo potekal nadzor? v Zagotavljanje zahtev Ali so zahteve izpolnjene? e Upoštevanje standardov Ali znaki in signalizacija ustrezajo standardom? d Podizvajalci Kdo je odgovoren za podizvajalce? b Oprema Kako so izbrani proizvajalci in oprema? a ...



stran 94

9.4 Sheme tehtalnih postaj Glede na način predselekcije tovornih vozil, ločimo več različnih zasnov tehtalnih postaj: • tip A ima predselekcijo tovornih vozil na prometnem pasu in dodatno pred selekcijo na

vstopnem pasu. Vsa tovorna vozila morajo pred TP voziti po prometnem pasu, kjer je nameščen sistem za tehtanje vozil med normalno vožnjo (HS-WIM). Ta sistem je lahko relativno cenen, ker nima visokih zahtev po natančnosti meritve in ponuja grobo oceno obtežb vozila. V okviru natančnosti meritve preobremenjena vozila morajo zaviti na tehtalno postajo. Na vstopnem pasu je nameščen natančnejši sistem za tehtanje med vožnjo pri nizkih hitrostih (LS-WIM). Vozila, ki niso preobremenjena (so blizu dovoljenih omejitev), zapustijo tehtalno postajo po obvoznem pasu, ostala vozila se usmerijo na tehtalno napravo. Po temeljitem tehtanju se opravi morebitno kaznovanje kršiteljev in izvede dodatne preglede vozila, npr. dimenzij ali vplivov na varnost v prometu. Vozilo se pregleda na za to namenjenem prostoru. Preobteženo vozilo gre na parkirišče, kjer se izvrši pretovor. Vozila, ki prevažajo nevarne snovi, počakajo na nadaljnje ukrepe na posebnem prostoru.

Slika 9-1: Tehtalna postaja tipa A

RKSWIM

RKS

PARKIRIŠČE

AVTOCESTA

PARKIRIŠČENEVARNIH

SNOVI

PROSTOR ZAKONTROLO

TEHTALNA NAPRAVA

GLAVNA ZGRADBA

RKS

RKS

RKS - Računalniško krmiljena signalizacija

WIM

PREDSELEKCIJA NA VOZNEM PASUZ DODATNO PREDSELEKCIJO NA VSTOPNEM PASU

AIVAIV - Avtomatska identifikacija vozil • tip B ima predselekcijo tovornih vozil na vstopnem pasu. Vsa tovorna vozila morajo

zaviti na vstopni pas proti tehtalni postaji. Na vstopnem pasu je nameščen sistem za tehtanje med vožnjo pri nizkih hitrostih (LS-WIM). Vozila, ki niso preobremenjena usmeri mimo tehtalne postaje po obvoznem pasu, ostala vozila pa na tehtalno napravo. Postopek tehtanja in pregleda poteka enako kot pri tipu A.



stran 95

Slika 9-2: Tehtalna postaja tipa B

RKSWIM

RKS

AVTOCESTA


SNOVI

PROSTOR ZAKONTROLO

TEHTALNA NAPRAVA

GLAVNA ZGRADBA

RKS


PREDSELEKCIJA NA VSTOPNEM PASU

PARKIRIŠČE

• tip C ima predselekcijo tovornih vozil na prometnem pasu. Vsa tovorna vozila morajo pred TP voziti po prometnem pasu, kjer je nameščen sistem za tehtanje vozil med normalno vožnjo (HS-WIM). Preobtežena vozila, računalniško vodena signalizacija usmeri na tehtalno postajo. Postopek poteka enako kot pri tipu A, le da ni obvoznega pasu za takojšen povratek na avtocesto.

Slika 9-3: Tehtalna postaja tipa C

PARKIRIŠČE

AVTOCESTA


SNOVI

PROSTOR ZAKONTROLO

TEHTALNA NAPRAVA

GLAVNA ZGRADBA

RKS

RKS


WIM

PREDSELEKCIJA NA VOZNEM PASU

AIVAIV - Avtomatska identifikacija vozil

• tip D nima predselekcije tovornih vozil. Vsa tovorna vozila morajo zaviti na tehtalno postajo, kjer jih stehtajo. Postopek tehtanja in pregleda poteka enako kot pri tipih A, B in C.



stran 96

Slika 9-4: Tehtalna postaja tipa D

AVTOCESTA


SNOVI

PROSTOR ZAKONTROLO

TEHTALNA NAPRAVA

GLAVNA ZGRADBA

RKS


BREZ PREDSELEKCIJE

PARKIRIŠČE

Očitno je, da v splošnem cena tehtalne postaje narašča od tipa D do tipa A. Za slovenske razmere sta zanimiva predvsem tip D (v primeru gostote do pribl. 500 težkih vozil na dan) oz. tip C (za večje gostote prometa).



stran 97

9.4.1 Kombinirana cestninsko tehtalna postaja Tehtalne postaje lahko izvedemo kot dodatek cestninskim postajam. S tem se mnoge funkcije združijo in se ne podvajajo. Najpomembnejša prednost je, da ni dodatnega ustavljanja vozil na njihovi poti, ker se tehtanje izvede tik pred plačilom cestnine. Neprekinjeno 24 urno tehtanje lahko izvajamo že s prerazporeditvijo obstoječega osebja. Večina infrastrukture je že zgrajena. Podobno kot pri klasičnih tehtalnih postajah je pri večjih gostotah tovornega prometa priporočljivo vključiti visoko-hitrostni WIM sistem za pred selekcijo, proces tehtanja pa je možno kombinirati tudi z avtomatskim pobiranjem cestnine. Takšne tehtalne postaje lahko razdelimo na naslednje tipe:

tehtnica

cestninska postaja

STOP

RKS

RKS

RKS

prostor zakontrolo

parkirišče zapreobremenjenavozila

RKS

osebna vozila

WIM

tovornavozila

preobre-menjenavozila

nepreobre-menjenavozila

RKS

PREDSELEKCIJAPREOBREMENJENIH VOZIL

Z WIM SISTEMOM

25 m

20 m

STOP

25 m20 m

tehtnica

cestninska postaja

STOP

RKS

RKS

RKS

prostor zakontrolo

parkirišče zapreobremenjenavozila

RKS

osebna vozila

BREZ PREDSELEKCIJEPREOBREMENJENIH VOZIL

25 m

20 m

STOP

25 m20 m

Slika 9-5: Tehtalna postaja tipa E Slika 9-6: Tehtalna postaja tipa F

• Tip E ima predselekcijo tovornih vozil na prometnem pasu. Vsa tovorna vozila morajo pred kombinirano postajo voziti po prometnem pasu, kjer je nameščen sistem za



stran 98

tehtanje vozil med normalno vožnjo (HS-WIM). Očitno ne preobremenjena vozila nadaljujejo vožnjo do cestninske postaje po običajnem pasu za tovorna vozila, verjetno preobremenjena vozila pa po pasu, kjer je nameščen nizko-hitrostni WIM sistem. Ko pripelje vozilo do cestninske postaje, ima uslužbenec že natančne podatke o teži vozila. Če vozilo ni preobremenjeno, plača cestnino in nadaljuje vožnjo, v nasprotnem primeru pa zapelje na prostor za preobremenjena vozila, kjer se opravi kaznovanje kršitelja in po potrebi izvede dodatni pregled vozila. Po končanem postopku in morebitni preložitvi tovora, vozilo nadaljuje vožnjo.

• Tip F nima predselekcije tovornih vozil. Vsa tovorna vozila morajo zaviti na pas, ki omogoča tehtanje med vožnjo pri nizkih hitrostih (LS-WIM). Nadaljnji postopek poteka enako kot pri kombinirani postaji tipa E.

tehtnica

cestninska postaja

STOP RKS

RKS

WIM

tovornavozila


nepre-obreme-njenavozila

RKS


Z WIM SISTEMOMBREZ PARKIRIŠČA

25 m

20 m

25 m20 m

tehtnica

cestninska postaja

STOP RKS

RKS

osebna vozila

WIM

tovornavozila


nepre-obreme-njenavozila

RKS


Z WIM SISTEMOMIN KOMBINIRANIM PASOM

ZA DEVIACIJO HITREGA PASUTER NAVADNIM

TOVORNI M PASOM

hitripas

osebna vozila

RKS

običajnocestninjenje

osebniavtomobili

hitripas

kombi-niranipas

pas stehtanjem

25 m

20 m

STOP

25 m20 m

avtomatskaidentifi-kacija

Slika 9-7: Tehtalna postaja tipa G Slika 9-8: Tehtalna postaja tipa H



stran 99

• Tip G ima pred selekcijo tovornih vozil na prometnem pasu. Postopek je identičen kot pri kombinirani postaji tipa E do trenutka, ko vozilo pripelje do cestninske postaje. Če vozilo ni preobremenjeno, voznik plača cestnino in nadaljuje vožnjo, v primeru prekoračitve dovoljene obremenitve pa obstaja več možnosti:

∗ na cestninski postaji je dežurni policist, ki kaznuje kršitelja, ∗ cestninski uslužbenec zapiše podatke o vozilu, ki se mora izločiti s prometa na

najbližjem primernem prostoru, kjer policijska patrulja izvede postopek kaznovanja,

∗ voznik plača cestnino na podlagi izmerjene obremenitve, npr. v skladu s cenikom za prevoz izrednega tovora (plačevanje cestnine na podlagi dejanskih obremenitev mora biti zakonsko urejeno), ter nadaljuje vožnjo.

• Tip H je po funkciji identičen tipu G, le da ima zaradi boljše izkoriščenosti prostora združen pas za tovorna vozila, ki niso preobremenjena, ter osebna vozila, ki peljejo po hitrem pasu in so bila iz različnih razlogov (brez oddajnikov, izčrpan kredit ipd.) preusmerjena iz hitrega pasu. Tudi v nadaljevanju je postopek enak kot pri postaji tipa G.



stran 100

10 TEHTALNI SISTEMI NA SLOVENSKIH AVTOCESTAH 10.1 Namen in cilji Iz predhodnih poglavij študije je razvidno, da preobremenjena vozila bistveno prispevajo k pospešenemu propadanju slovenskih cest. Z vidika gospodarjenja s cestami, je zato potrebno uvesti postopke, ki bi odpravili ali vsaj bistveno zmanjšali obseg povzročene škode. Nepogrešljiva komponenta vsakega učinkovitega sistema za preprečevanje prekomerne obrabe cest je tehtanje tovornih vozil. Brez spremljanja dejanskih obremenitev vozil ni možno izvajati niti osnovnih preventivnih ukrepov, saj ni nobene povratne informacije o morebitnem izboljševanju stanja. Pri postopkih za kaznovanje preobteženih vozil pa je potrebno uporabiti sisteme, ki so opremljeni in potrjeni za tovrstno uporabo. Namen uvedbe tehtanja vozil na slovenskih avtocestah je v največji možni meri zmanjšati škodo na cestnem omrežju, ki jo povzročajo preobremenjena tovorna vozila. Pred uvedbo tehtalnega sistema morajo biti izpolnjeni nekateri ključni pogoji. Najpomembnejši je uvedba tranzitnih koridorjev za tovorna vozila. S tem bomo dosegli, da bo večina tovornih vozil v tranzitu vozila po glavnih prometnih poteh, kjer naj bi se izvajalo tehtanje vozil. Potrebno pa je preprečiti beg teh vozi na vzporedne cestne povezave, kjer bi povzročila še večjo škodo kot na avtocestnem omrežju. Če želimo vzpostaviti učinkovit sistem kontrole tež na slovenskih avtocestah, bo torej potrebno: 1. zakonsko urediti tehtanje vozil med vožnjo. 2. tehtati tovorna vozila na večjih mejnih prehodih, kar bo zmanjšalo število preobteženih

tranzitnih tovornih vozil. 3. vpeljati nizko-hitrostne WIM sisteme za redno tehtanje tovornih vozil na vseh

avtocestnih odsekih slovenskega avtocestnega omrežja. 4. ker je predviden odprt cestninski sistem, preprečiti odtok preobteženih vozil na

magistralno cestno omrežje: 5. z nižjimi dovoljenimi osnimi obremenitvami in poostreno kontrolo na cestah zunaj

glavnih tranzitnih koridorjev, • z mrežo visoko-hitrostnih WIM-ov za spremljanje obremenitev; na zelo

obremenjenih odsekih bi bilo smiselno namestiti stalne WIM postaje, na manj obremenjenih pa delno pomične (senzorji so vgrajeni v cestišče, elektronska enota za zajemanje in obdelavo podatkov pa se seli iz enega mesta na drugo); na cestnih odsekih, na katerih se nahaja primerna mostna konstrukcija dolžine vsaj 5 m, bo možno uporabiti tudi mostni WIM sistem /Žnidarič, 1995, Žnidarič, 1996/, ki ga v Sloveniji že uporabljamo,

• z redno kontrolo s pomičnimi statičnimi tehtnicami, • po potrebi in na podlagi analize števila preobteženih vozil, ki bo temeljila na visoko-

hitrostnih WIM meritvah, načrtovati pomične, delno pomične ali stalne nizko-hitrostne WIM postaje.

6. Predvideti navezavo na sistem avtomatske identifikacije vozil (AVI); celovit sistem za kontrolo obremenitev, ki vključuje visoko-hitrostne WIM sisteme, tehtalne postaje in



stran 101

AVI, ki pokriva celotno tranzitno pot po cesti I-75 od Kanade do Floride /Crabtree, 1995/, je npr. začel poskusno delovati v letu 1995.

Zaradi čim večje racionalnosti, bo v bodoči slovenski sistem za kontrolo prometnih obremenitev, potrebno v vsakem primeru vključiti pomične nizko in visoko-hitrostne WIM sisteme. 10.2 Karakteristike sistema za tehtanje pri nizkih hitrostih (LS WIM) Zaradi razlogov, ki so bili našteti v predhodnih poglavjih, so edini primerni sistemi za izvajanje tehtanja z možnostjo kaznovanja sistemi za tehtanje pri nizkih hitrostih (LS WIM). V začetni fazi ali na manj obremenjenih odsekih, je možno uporabiti delno pomične sisteme, pri katerih je mogoče sprejemnike bremena in elektronski skop za tehtanje, po potrebi prestaviti na drugo lokacijo. Ne glede na proizvajalca (v Evropi prihajajo največji izdelovalci iz Francije, Velike Britanije, Nemčije in Finske) so sprejemniki bremena debeline 3 do 10 cm s tehtalno površino pribl. 55 × 70 cm. Sistem sestavljata dva sprejemnika bremena za merjenje kolesnih pritiskov vsake posamezne osi, ki se položita v posebej pripravljeno nišo, ki zagotavlja, da je površina sprejemnika bremena v ravnini tehtalnega platoja. Posebno pozornost pri izdelavi temelja za tehtalno nišo je potrebno posvetiti odvodnjavanju ter nevarnosti zmrzovanja. Večina proizvajalcev daje zelo podrobna navodila za vgradnjo sistemov, saj je natančnost sistema odvisna od njegove pravilne vgraditve v cestišče oz. tehtalni plato. Pred namestitvijo tehtalnega sistema je potrebno pripraviti projekt za izvedbo. Sistemi se lahko uporabljajo kot statični (vsaka os se stehta v mirovanju), kjer proizvajalci zagotavljajo natančnost do ±20 kg glede na dejansko težo, ali med počasno vožnjo (odvisno od proizvajalca: med 4 km/h in 20 km/h), kjer je ob pravilni instalacij i natančnost meritev v območju vsaj ± 3% glede na dejansko težo. Vsi sistemi zagotavljajo vsaj trenutni izpis časa tehtanja ter izmerjenih osnih pritiskov in skupne mase vozila. Z izjemo pilotne tehtalne naprave, ki trenutno obratuje na počivališču Voklo na avtocesti Kranj-Ljubljana, odločno odsvetujemo uporabo navoznic. Zaradi dinamičnih efektov, ki nastanejo med vožnjo na njih (med prehodom iz cestišča na navoznice), se natančnost bistveno zmanjša. Še neobjavljene raziskave v Franciji so pokazale, da bi se natančnosti vgrajenih sistemov približali šele, če bi bila njihova dolžina pribl. 40 m pred in 15 m za sprejemniki bremena. Takšna rešitev pa je ekonomsko in prostorsko vprašljiva. Proizvajalci ponujajo različne izvedbe sistemov z dodatnimi opcijami, kot so avtomatski klasifikatorji in merilcev dimenzij vozil, sistemi za neprekinjeno napajanje v primeru izpada električne energije, dodatno zaščito pred udari strele ipd. V tehtalne sisteme na prometnih odsekih z gostoto prometa več kot 500 tovornih vozil dnevno, je potrebno sočasno ali v bližnji prihodnosti na oddaljenosti pribl. 500 m pred izvozom na počivališče predvideti tudi visoko-hitrostni WIM sistem, ki služi: • za predselekcijo preobteženih vozil; s čemer se zmanjšajo zastoji na tehtalni postaji, • za neprekinjeno zbiranje podatkov na avtocestnem odseku.



stran 102

V neposredni bližini tehtalnega platoja se postavi manjši pokriti objekt ali bivalni zabojnik, ki ščiti procesno enoto, tiskalnik ter upravljalcev tehtalne postaje v neugodnih vremenskih razmerah. V njem morajo biti na razpolago električna energija in komunikacijski vodi za krmiljenje signalizacije. V izvedbenem projektu tehtalne postaje je potrebno posvetiti pozornost zadostni razsvetljavi, ki omogoča nočno tehtanje. 10.3 Režim upravljanja tehtalnih postaj Tehtanje izvaja ekipa dveh usposobljenih ljudi, od katerih skrbi eden za tehtanje, drugi pa za predhodne priprave (navodila šoferjem, usmerjanje vozil …). Za popolno kontrolo je potrebno tehtati vozila 24 ur na dan, kar zahteva ustrezno število usposobljenih ekip. Če je tehtanje krajše (npr. 8 do 12 ur na dan), obstaja nevarnost, da preobtežena tovorna vozila počakajo na konec obratovanja tehtalne postaje. Če obratovanje ni neprekinjeno, je mogoče najbolj primerni čas tehtanja določiti na podlagi rezultatov visoko-hitrostnega WIM sistema. Za spremljanje sprememb v strukturi vozil v obdobjih pred in med obratovanjem tehtalne postaje pa je smiselno: • analizirati rezultate HS WIM sistema, • s štetjem ugotoviti spremembo deležev tovornih vozil na avtocesti ter na bližnjih

vzporednih cestah, • v primeru, da na določeni obvozni cesti odkrijemo velik porast tovornih vozil, na

primernem mestu namestiti mostni ali katerikoli drugi WIM sistem in ugotoviti delež preobteženih vozil na merjenem cestnem odseku.

Tehtati je mogoče brez ali s prisotnostjo prometne policije. V prvem primeru se zgolj zbirajo podatki o prometnih obremenitvah, v drugem pa je možno kršilce tudi ustrezno kaznovati. 10.4 Sistem celovite kontrole tež na slovenskih cestah V sistem celovite kontrole tež na slovenskih cestah je potrebno vključiti: • Tehtanje na mejnih prehodih • Tehtanje na glavnih prometnih povezavah in • Mobilne enote za tehtanje vozil.



stran 103

10.4.1 Tehtanje na mejnih prehodih Tehtnice je potrebno namestiti na vse najpomembnejše mejne prehode za tovorni promet (tabela 2.1, POG.2.0). Na nekaterih mejnih prehodih le-te že obstajajo, vendar jih resno in dosledno ne uporabljajo skoraj nikjer. Obstoječe tehtnice na mejnih prehodih so večinoma statične mostne izvedbe in se uporabljajo za določanje skupne mase vozila in ne za ugotavljanje posameznih osnih obremenitev. Tako je lahko tovorno vozilo, ki na presega skupne dovoljene mase, nepravilno naloženo in so zato posamezne osne obremenitve višje od dovoljenih, kar povečuje povzročeno škodo na cestišču. Posamezne obremenitve enojnih, dvojnih in trojnih osi je na mostnih tehtnicah sicer mogoče stehtati, vendar je tak postopek zamuden in se v praksi ne uporablja. Za ugotavljanje posameznih osnih obremenitev so potrebne osne tehtnice, ki so lahko statične ali pa tehtajo vozila med počasno vožnjo. Statična meritev je z metrološkega vidika bolj natančna, vendar lahko pride pri zaviranju vozila do prerazporeditev obtežbe med posameznimi osmi, tako da ne dobimo dejanske vrednosti osnih obremenitev. Sâmo tehtanje je zamudno, ker mora vozilo z vsako osjo natančno ustaviti na tehtnici, kar običajno zahteva dodatnega uslužbenca, ki daje vozniku napotke. Tehtanje med počasno vožnjo (LS-WIM) poteka hitreje, saj vozilo zapelje čez tehtnico s hitrostjo do 15 km/h. Zato pa je natančnost meritve v obsegu do ±3%. Takšne tehtnice npr. uporabljajo na Finskem na 12 mejnih prehodih z Rusijo. Z uporabo tehtnic na vseh mejnih prehodih za tovorni promet se prepreči vstop v državo vozilom, ki presegajo dovoljene obremenitve. Tako tranzitni promet ne povzroča škode, ki bi bila posledica preobremenitve vozil. Za kontrolo domačega tovornega prometa, ki ga s tehtnicami na meji ne moremo kontrolirati, je potrebno postaviti znotraj države tehtalne postaje na glavnih prometnih poteh. 10.4.2 Tehtnice na glavnih prometnih povezavah Ob predpostavki, da bodo zakonsko določeni prometni koridorji za tranzitni promet in da bo jasno definiran lokalni promet (kdaj lahko tovorna vozila vozijo zunaj predpisanih koridorjev), je potrebno izbrati ustrezne lokacije za tehtalne postaje na vseh glavnih smereh skozi Slovenijo. Postaviti jih je mogoče na obstoječih avtocestnih počivališčih, cestninskih postajah ali na načrtovanih novih spremljajočih objektih ob avtocestah. Spremljajoči objekti ob avtocestah so razdeljeni glede na funkcionalnost in opremljenost na pet tipov in sicer: • tip 1.1 počivališče • tip 1.2 počivališče • tip 2 bencinski servis • tip 3 oskrbna postaja • tip 4 oskrbni center Tehtalno postajo je smiselno in racionalno vključiti v spremljajoče objekte od tipa 2 naprej, ker je v njihovem sklopu nameščen bencinski servis, ki deluje 24 ur na dan. Neprekinjeno delovanje je predpogoj za učinkovito delovanje tehtalnega sistema.



stran 104

Pri umeščanju v spremljajoče objekte ob avtocesti je potrebno izbrati najprimernejši tip tehtalne postaje. Glede na prostorsko omejenost in dodatno kompleksnost, ni računati na tehtalne postaje tipa A ali B (sliki 9-1 in 9-2), ker je potreben dodatni obvozni prometni pas za vozila, ki se po kontroli na predtehtanju izkažejo kot neproblematična. V Sloveniji so realno izvedljive le tehtalne postaje tipov C in D. Tehtalna postaja tipa D je v okrnjeni izvedbi že urejena na pilotni postaji na počivališču Voklo na avtocesti Kranj-Ljubljana. V tem primeru morajo vsa tovorna vozila zaviti na tehtanje. Na omenjenem odseku, ki ni tako prometno obremenjen, je to možno brez zastojev. Poudariti pa je treba, da tehtanje na pilotni tehtalni postaji ne poteka 24 ur dnevno. Na drugih odsekih, kjer so prometne obremenitve večje, je nujno potrebno izvajati predselekcijo vozil, da pri tehtanju ne bi prišlo do zastojev vozil, na vstopu na tehtalno postajo. Tako ostane kot najprimernejša tehtalna postaja tipa C, ki izbira verjetno preobremenjena vozila že pred tehtalno postajo, na prometnem pasu avtoceste. S tem ukrepom se bistveno zmanjša število vozil, ki morajo zapeljati na tehtalno postajo, kar ugodno vpliva na okolje, saj pride do ustavljanja in speljevanja le potencialno preobremenjenih tovornih vozil. Poveča se pretočnost prometa in, nenazadnje, izguba časa in s tem stroški prevoza večine vozil, se zaradi tehtanja brez potrebe ne povečujejo. Pred selekcija vozil se vrši na prometnem pasu avtoceste, na mestu, ki je vsaj 500 m oddaljeno od tehtalne postaje, saj na mestu merjenja vozila ne smejo zavirati ali pospeševati. Prav tako mora biti na tem delu ceste prepovedano prehitevanje za tovorna vozila. V vozišče je vgrajen sistem za tehtanje pri potovalni hitrosti (HS-WIM), ki izmeri parametre vozila (hitrost, obremenitve po posameznih oseh, skupno maso, med osne razdalje). V primeru, da je izmerjena obtežba blizu dovoljenim vrednostim (odvisno od natančnosti sistema, npr. >95% dovoljene vrednosti), se računalniško vodena signalizacija spremeni tako, da mora vozilo zapeljati na kontrolno tehtanje na tehtalno postajo. Če je tehtalna postaja postavljena v sklopu obstoječega počivališča, ki ni posebej prirejeno za tehtanje, se na ta način večini tovornim vozilom omogoči nemotena uporaba vseh servisov, ki jih ponujajo spremljajoči objekti (restavracija, motel, bencinski servis, bife …). Vozila, ki so potencialno preobremenjena, jih namreč zaradi organizacije tehtalne postaje, ki ne omogoča vračanja vozil, ne morejo uporabljati. Določeno težavo povzroča nezmožnost vračanja vozila po nepravilnem prevozu tehtnice. Če je v okviru tehtanja predvideno tudi kaznovanje kršiteljev, je problem mogoče rešiti z dodatnim tehtanjem s prenosnimi statičnimi tehtnicami, ki jih uporablja prometna policija. Pri namestitvi tehtalne postaje v obstoječa počivališča je potrebno posebno pozornost posvetiti kvaliteti cestišča, saj je od tega odločilno odvisna natančnost izmerjenih tež. Na sliki 10-1 je prikazana možna namestitev tehtalne postaje v sklopu počivališča.



stran 105

Slika 10-1: Tehtalna postaja v sklopu počivališča (po idejnem načrtu Razvojnega centra Celje)

RKS - računalniško krmiljena signalizacija

RKS RKSRKS

RKS

Prostori za tehtalno osebje Tehtnica (LS-WIM)

Predselekcija(HS-WIM)

Vmesni prostor



stran 106

10.4.3 Kombinirane cestninsko-tehtalne postaje Vsaj na nekaterih lokacijah bi bilo smiselno upoštevati možnost kontrole tež v sklopu cestninskih postaj. Ker obstoječe in večina načrtovanih cestninskih postaj nima dovolj prostora za ureditev posebnega prostora za preobremenjena vozila, bi bilo na slovenskih avtocestah mogoče uporabiti tehtalne postaje tipov G in H (sliki 9-7 in 9-8). V tem primeru se funkcija tehtalnega sistema delno spremeni in dobi namesto strogo kaznovalne predvsem preventivno funkcijo z možnostjo kaznovanja. Vsako stehtano vozilo dobi na potrdilu o plačani cestnini zapisane rezultate tehtanja. Patrulja prometne policije na tehtalni postaji ni prisotna 24 ur na dan, temveč mobilna skupina opravlja kontrolo naključno po posameznih tehtalnih postajah (predvidenih 10). Ker ima vsako vozilo na potrdilu o plačani cestnini izpisane rezultate tehtanja, se z mobilnimi tehtnicami po potrebi izvede samo dodatna kontrola preobremenjena vozila. Namen preprečevanja povzročanja škode na cestah je s tem načinom tehtanja dosežen, kajti vozniki vedo, da bodo v primeru preobremenjenosti stehtani in bo njihova prekoračitev dovoljene mase evidentirana in dostopna policiji. Tudi ko ta, na tehtalni postaji ni prisotna, lahko rezultate uporabi kot osnovo za izbiro vozila na drugi lokaciji vzdolž trase. Ker na cestninsko-tehtalni postaji ni potrebna 24 urna prisotnost policije, cestninski delavci pa opravijo tehtanje v okviru rednega pobiranja cestnine, se letni stroški postavitve in delovanja tehtalnega sistema občutno zmanjšajo. Prav stroški osebja namreč predstavljajo največji delež skupnih stroškov tehtalne postaje. Na odsekih, ki so manj obremenjeni, sistema predselekcije vozil ne potrebujemo. Ker tehtamo vsa tovorna vozila, s tem zagotovimo pogoje za plačevanje cestnine glede na dejanske obremenitve vozila. 10.4.4 Dodatne mobilne enote V primeru uvedbe tehtanja na avtocestah, ki mora biti izvedeno, ko so že zakonsko določeni tranzitni koridorji, lahko vsaj v začetni fazi pričakujemo precejšen odliv preobremenjenih domačih vozil na ostalo cestno omrežje. To velja predvsem za odseke z mnogo vzporednimi prometnicami (npr. Kranj-Ljubljana). Zato je potrebno ob uvedbi tehtalnega sistema na avtocestah predvideti mobilne tehtalne ekipe s prenosnimi tehtnicami. Nekaj ekip že obstaja, vendar sedanji postopek zaradi tehtanja naključno izbranih vozil ni dovolj učinkovit. Če je le mogoče, je zato potrebno predvideti sistem pred selekcije tudi pri mobilnem tehtanju. Obstajata dve možnosti: 1 V obstoječe avtomatske števne postaje se vgradi HS-WIM senzor. Poleg statističnih

podatkov o celotnih prometnih obremenitvah, bi mobilna ekipa policije na števni postaji dobila dokaj natančno oceno (10-15%) mase mimovozečih vozil, ki bi jih v primeru prekoračitev izločila iz prometa in stehtala na prenosnih tehtnicah.

2 Primerna mostna konstrukcija se opremi z mostnim WIM sistemom, ki se ga prav tako uporablja za zbiranje statističnih podatkov in za predselekcijo.

V primeru izvedbe kombinirane cestninsko-tehtalne postaje brez 24 urne prisotnosti policije, se mobilna tehtalna ekipa uporabi za nadzor in kaznovanje na cestninsko-tehtalni postaji in ostalem cestnem omrežju.



stran 107

10.5 Možne lokacije tehtalnih postaj na slovenskem avtocestnem omrežju Smer jugozahod Počivališče Lom je s tehničnega vidika primerno, vendar je zaradi dobro razvitih spremljajočih dejavnosti lokacija zelo obremenjena. V primeru izgradnje tehtalne postaje bi se pojavili zastoji zaradi prevelikega stoječega prometa. Lokacija počivališča Postojna je primerna za izgradnjo tehtalne postaje, ker je manj prometna in vključuje promet tako proti Kopru kot po Vipavski dolini do Nove Gorice. V smeri proti Kopru je neposredno pred počivališčem viadukt Ravbarkomanda, ki omogoča uporabo mostnega WIM sistema za predselekcijo tovornih vozil. Smer severozahod Na tej smeri je na počivališču Voklo že nameščena pilotna tehtalna postaja. Postavljena je tudi ustrezna signalizacija, ki jo bo potrebno še dopolniti. Počivališče Voklo je na tem odseku edini primeren objekt za postavitev tehtalne postaje. Zaradi razvejanega cestnega omrežja na tem odseku je nujno potrebno vzporedne prometne povezave kontrolirati z mobilno tehtalno ekipo. Smer jugovzhod Na celotnem jugovzhodnem delu cestnega omrežja je trenutno zgrajena le avtocesta brez spremljajočih objektov do Višnje Gore in na njej ni objekta, ki bi bil primeren za dograditev tehtalne postaje. Na podlagi predlaganih počivališč, sta najprimernejši lokaciji Novo Mesto in Grosuplje. Obe počivališči bosta izvedeni v kombinaciji z avtocestnimi priključki, kar zelo oteži izvedbo tehtalne postaje. Počivališče Novo Mesto leži približno na polovici poti med Ljubljano in Obrežjem. Obstojajo tudi vzporedne povezave, ki jih je pri Grosupljem precej manj. Za izvedbo tehtalne postaje bi bilo najprimerneje zgraditi kombinirano cestninsko-tehtalno postajo v sklopu načrtovanega objekta pri kraju Bič. Smer severovzhod Na SV delu je najustreznejša lokacija obstoječe počivališče Tepanje, vendar je potrebno pred namestitvijo tehtalne postaje obvezno sanirati dotrajano vozišče. Na tem odseku je najmanj vzporednih povezav, ki bi zmanjševale vlogo tehtalne postaje. V bližini počivališča bo zgrajena cestninska postaja, tako da je lokacija primerna tudi za kombinirano cestninsko-tehtalno postajo. Smer Šentilj-Macelj Gradnja tehtalne postaje na tranzitnem odseku Šentilj-Macelj je odvisna od roka izgradnje avtoceste na tem odseku. Edini načrtovani objekt, ki izpolnjuje pogoje za tehtalno postajo, je počivališče Podlehnik, ki pa se nahaja zelo blizu mejnega prehoda, v sklopu katerega bi bilo tehtalno postajo v vsakem primeru potrebno postaviti.

KAZALO: 11 PROMETNA UREDITEV TEHTALNIH POSTAJ ..............................108

11.1 Lokacija znakov in opreme ..............................................................................108 11.2 Prometno tehnične zahteve .............................................................................109 11.3 Informacijske lastnosti .....................................................................................110

12 ZAKLJUČKI IN POVZETKI ...............................................................112

12.1 Tipi tehtalnih postaj..........................................................................................114 12.2 Kratek prikaz finančnega vrednotenja..............................................................116

12.2.1 Zasnova in izhodišča .................................................................................116 12.2.2 Vrednotenje ...............................................................................................119

12.3 Scenariji za rešitev problematike .....................................................................120 12.4 Analiza stroškov in koristi ................................................................................121 12.5 Ekološki vidik vzpostavitve koridorjev za tovorna vozila ..................................122 12.6 Najprimernejši sistemi za tehtanje ...................................................................122 12.7 Možne lokacije tehtalnih postaj na slovenskem avtocestnem omrežju ............125

13 LITERATURA ...................................................................................127



11 PROMETNA UREDITEV TEHTALNIH POSTAJ1 Na izbranih mestih na AC v R Sloveniji je potrebno izvesti sisteme za izločanje tovornih vozil iz prometa, bodisi zaradi uvedbe tehtalnih postaj ali posebnih parkirnih prostorov, ki služijo za razbremenitev cest na območju mejnih prehodov. Sistem za izločanje tovornih vozil iz prometa sestavljajo: • prometni znaki s spremenljivo vsebino, • kabelski sistem za prenos podatkov in komand in • komandni pult v lokalnem operativnem centru za izločanje prometa. Lokalni operativni center bo lociran na samem območju kjer se bo izvajalo tehtanje oziroma v sklopu parkirnega prostora za izločanje prometa, za potrebe razbremenjevanja cest, v območju mejnih prehodov. Podatki, oziroma vsebina znaka, bo posredovana s komandnega pulta, ročno, po lastni presoji operaterja. Vozniki tovornih vozil bodo torej s pomočjo prometnih znakov spremenljive vsebine izločeni iz prometa na območje tehtalne postaje ali na površino za parkiranje. Prometni znak spremenljive vsebine sporoča voznikom, katera vrsta vozil se izloča iz prometa na cesti. Znak menja svoja sporočila v odvisnosti od zasedenosti tehtalne postaje oziroma zasedenosti mejnega prehoda. Prometni znak spremenljive vsebine je sestavljen iz treh delov. 1. Prvi del znaka predstavlja lamelni pogon, ki prikazuje slike - vsebino posameznega

znaka v določenem vrstnem redu, kot je prikazano v prilogah. 2. Drugi del znaka predstavljajo dodatni utripalci, ki so vdelani v ohišje znaka ali dodani

na ohišje znaka. Lega utripalcev za posamezni znak je razvidna iz prilog. 3. Tretji del znaka predstavlja ustrezno nosilno ogrodje v odvisnosti od načina postavitve

znaka - nad ali ob vozišču. 11.1 Lokacija znakov in opreme Okvirne lokacije postavitve znakov spremenljive vsebine na avtomobilski cesti so: 1. znak spremenljive vsebine s simbolom znaka II-29 na polportalu na razdalji cca. 300m

pred začetkom zaviralnega pasu za počivališče, 2. znak spremenljive vsebine s simbolom znaka II-43.1 in IV-6 (simbolom tovornega

vozila) na polportalu, na začetku zaviralnega pasu za počivališče, 3. znak spremenljive vsebine s simbolom znaka II-7 na ogrodju ali drogu ob vozišču na

začetku ločilnega otoka, ki razmejuje odstavni pas od zaviralnega pasu za počivališče,

1 1 Vir: Razspisni tehnični pogoji za prometne znake spremenljive vsebine za izločanje tovornih vozil, DDC,

d.o.o.,Sektor za promet in prometno varnost



4. komandni pult oziroma omarica se bo nahajala ob vzporedni servisni cesti počivališča na oddaljenosti cca 150 m od znaka II-7,

5. table pokončne zapore na začasnem montažnem robniku in samostojne bodo postavljene na vzporedni servisni cesti počivališča.

Okvirne lokacije znakov in opreme so razvidne iz priložene skice. Mikrolokacije znakov in opreme bodo različne glede na posamezno tehtalno postajo. 11.2 Prometno tehnične zahteve Prvi del sestavlja večlamelni prizma znak, ki prikazuje: Znak na oddaljenosti 300m pred začetkom zaviralnega pasu eno sliko vsebine prometnega znaka II-29 na belem kontrastnem polju, preostale stranice prizme pa tvorijo le črno polje.: Znak na začetku zaviralnega pasu: eno sliko vsebine prometnih znakov II-43.1 in IV-2 na belem kontrastnem polju, preostale stranice prizme pa tvorijo le črno polje.: Znak na začetku ločilnega otoka med odstavnim in zaviralnim pasom eno: sliko vsebine prometnega znaka II-7 na belem kontrastnem polju, preostale stranice prizme pa tvorijo le črno polje. Dimenzije vsebine prometnega znaka znašajo: • znak II-7, II-29 in II-43.1 premer 120 cm • znak IV-6 simbol tovornega vozila 120/60 cm • kontrastno belo polje naj na vseh štirih straneh sega 10 cm čez najoddaljenejšo točko

znaka. Drugi del predstavljajo utripalci. Na vrhu znaka v levem in desnem kotu morata biti vgrajena dva rumena utripalca. Izdelan je lahko s klasičnimi halogenskimi dajalci, z visoko intenzivnimi LED ali v opto tehniki. Frekvenca utripa mora biti nastavljiva, vendar mora ustrezati veljavnim standardom, predpisom in normam. Utripalniki so lahko montirani kot rumeni signalni dajalniki na bočnih stranicah znaka ter morajo imeti Φ = 210 mm (220V, 75W, E27) in opremljeni s senčili in lečami za močno sonce (dajalniki imajo v sredini oblikovano lečo. Tretji del predstavljajo polportali in nosilna ogrodja ali stebri. Vsi elementi tretjega dela morajo biti konstrukcija znaka (tudi prikazovalne površine), polportala in nosilnega droga ali ogrodja mora vzdržati čelne sunke vetra tretje vetrne cone.



Ohišje naj bo izdelano iz nerjaveče pločevine ali ojačane umetne mase iz steklenih vlaken z namenom, da se zmanjšajo stroški vzdrževanja v dolgoletnem obdobju. Za ohišje iz vročecinkane pločevine mora biti podan certifikat o enakomernosti nanosa cinka in debelini, ki mora biti najmanj 15 µm. Znak mora biti opremljen z notranjo osvetlitvijo. Ta mora omogočati dobro spoznavanje barve prometnih znakov. Delovanje osvetljenosti ne sme biti odvisno od vremenskih vplivov (sonce, vročina, sneg, led, visoke temperaturne razlike ali UV žarčenja). Lamele, ki imajo vsebino znaka morajo biti oblepljene vsaj s folijo tipa II, lamele brez vsebine (črne) pa morajo biti nesvetleče. Lamele prizma znakov smejo imeti največji medsebojni razmak 3mm. Ohišje mora biti izdelano tako, da omogoča enostaven in hiter dostop do mehanskih in pogonskih delov znaka. 11.3 Informacijske lastnosti Znaki bodo daljinsko krmiljeni. V primeru okvare, mora znak omogočati ročno upravljanje na lokalnem pultu v znaku (kot je narejeno pri semafornih napravah) ali s priključkom prenosnega pulta preko konektorja. Daljinsko krmiljenje znakov bo izdelano s kabelsko zvezo. Znaki naj bodo narejeni za serijski prenos podatkov v obe smeri. Iz operativnega centra bodo dobili signale za prikazovanje stanj oziroma slik prometnih znakov, oddajali pa bodo potrdila postavitve znakov v zahtevano stanje. Poleg teh informacij, bo v operativni center sporočal še statusne informacije o delovanju krmilne elektronike, delovanju pogonskega sistema, in alarmna stanja. Slika 11-1: Znak, ki označuje vozni pas na tehtalno postajo2

2 2 Vir: Razspisni tehnični pogoji za prometne znake spremenljive vsebine za izločanje tovornih vozil, DDC,

d.o.o.,Sektor za promet in prometno varnost,



Slika 11-2: Prometna oprema tehtalne postaje (npr. Voklo) 3

3 Vir: Razspisni tehnični pogoji za prometne znake spremenljive vsebine za izločanje tovornih vozil, DDC, d.o.o.,Sektor

za promet in prometno varnost,



12 ZAKLJUČKI IN POVZETKI V Republiki Sloveniji se zaradi predvidenega in dejanskega naraščanja cestnega prometa posveča velika pozornost izgradnji ustreznih prometnic, zlasti tistih višjega standarda, kakor so avtoceste. Povečan cestni promet, še posebej težki tovorni promet, pa s svojimi karakteristikami v smislu prekomernih obremenitev osi, še posebej vpliva na stanje prometnic. Denarno ovrednotenih ocen o teh škodljivih pojavih do sedaj ni, kakor tudi ni evidenc o dejanskih obtežbah voziščnih konstrukcij. Obstajajo le ocene dejanskega stanja cest in upravičena trditev, da na to vplivajo prekomerne osne obremenitve. V prikazani nalogi je izdelana ocena obsega prekomernih osnih obremenitev. Denarno so ovrednoteni škodljivi vplivi preobremenitev. V prvem delu naloge, ki je namenjen analizi stanja, so obdelani trije glavni sklopi. Podrobno je obdelano stanje in problematika na tem področju. V drugem delu je količinsko ocenjen obseg povzročene škode, v tretjem pa še denarno ovrednoten in ugotovljen obseg povzročene škode. Da bi opredelili problematiko na tem področju, poleg spoznanj o kontrolah teže tovornih vozil v Sloveniji, definirali tudi ključne točke, kjer obstaja potencialna nevarnost, da do takega pojava prihaja. Podana je primerjava o reševanju te problematike v drugih državah in opisani najmodernejši načini preventivnega preprečevanja prekomernih osnih obremenitev kot vzorčni primer. Na podlagi teh spoznanj so opredeljeni še nadaljnji koraki in elementi za analizo ter potrebo po kontroli osnih pritiskov. Hkrati je tudi definiran sistem, ter prioriteta uvedbe kontrole. V nadaljevanju je detaljno analiziran obseg težkega tovornega prometa na magistralnih, regionalnih in avtocestah, z namenom determiniranja obsega tega prometa in ugotavljanja, kaj ta pomeni v primerjavi z ostalim prometom. Obseg je bil analiziran z dveh vidikov in sicer; najprej z vidika količinskih presekov na kritičnih točkah ob vstopu v državo in v notranjosti države. Drugi vidik analize je obravnaval prometno delo na cestnem omrežju, z namenom ugotovitve obsega koriščenja prometnic, s strani različnih kategorij vozil. Za te potrebe je bilo potrebno definirati razmerja in elemente nadaljnje obravnave ter na podlagi vzorca, opredeliti podkategorije tovornega prometa, glede na število osi. S pomočjo spoznanj iz obeh korakov analize, spoznanj iz domače in tuje literature ter rezultatov dosedanjih tehtanj, ki jih je opravil ZAG, je na primeru avtocest, M in R cest podana ocena količin prekomernih osnih obremenitev. Obravnavan je primer bega tovornega prometa zaradi uvedbe tehtalnih postaj in obratno obravnavan je primer uvedbe tranzitnih koridorjev, ko bi z administrativnim ukrepom preusmerili del težkega tovornega prometa na AC. Postavljen je model cenitve obravnavanih škodljivih vplivov. S pomočjo teh ugotovitev je bila izdelana denarna cenitev prekomernih osnih obremenitev za vse tri primere. Sledila je primerjava z možnim načinom preprečevanja teh škodljivih vplivov. Tako je podana krajša primerjava stroškov in koristi ter na ta način dokončno dokazana potreba po reševanju te problematike. S tem je tudi dokazano, da preventivno delovanje na tem področju pomeni prihranek na infrastrukturi. Pri izdelavi naloge so uporabljene različne metode. Na več mestih, zlasti v prvem delu je uporabljena metoda deskripcije in komparativna metoda, z namenom, da se poudari resnost problematike. V drugem delu so večinoma uporabljene statistične metode pri določanju razmerij. Podane so grafične primerjave in na podlagi vzorca so opredeljeni



potencialni, škodljivi vplivi na cestno infrastrukturo. Metoda modeliranja je uporabljena pri podrobnejši razdelavi podkategorij težkih vozil, metodo idealnih kategorij pa za opredelitev denarne ocene škodljivih vplivov s tem, ko so opredeljeni dve ekstremni oceni škode, ki letno nastaja zaradi prekomernih osnih obremenitvah na avtocestah. V nadaljevanju je podan predlog novih lokacij za postavitev sistema tehtanja. Število in lokacija tehtalnih postaj ni enostavno določljiva. Upoštevati je bilo potrebno, da se bo z uvedbo tehtalnih postaj na AC sistemu pojavil beg tovornega prometa iz AC odsekov, kjer bodo tehtalne postaje, na magistralne in regionalne ceste. Omejitev težkega tovornega prometa na vzporedni cestni mreži je sicer mogoča, lahko pa povzroči dodatne težave za lokalni promet in je izvedljiva le pogojno, na omejenih odsekih. Upoštevali smo tudi prve podatke o rezultatih pilotske tehtalne postaje na Voklem in učinek sprejetja uredb za prepoved vožnje tovornih vozil, na nekaterih odsekih magistralnih cest na Primorskem. Predlagano je sprejetje uredbe, ki bo celovito definirala koridorje za tovorni promet, postavila pravila vožnje in definirala minimalne tehnične karakteristike za vozila ter eventualno časovno definirala prepoved vožnje preko območij, ki so občutjiva za prometni hrup. Sprejemanje parcialnih uredb o koridorjih, ki ne ločujejo domačega izvorno-ciljnega prometa od daljinskega tranzitnega prometa po našem mnenju ni priporočljivo, saj preveč posega v interese lokalnih skupnosti in celovito ne rešuje problematike tovornega prometa. Koridorji za daljinski tranzitni promet bi bili omejeni izključno na AC križ. Na odsekih, kjer AC še ni zgrajena pa na cesto najvišjega reda. Za domači tranzitni promet in za lokalni izvorno ciljni tovorni promet naj bi uredba določala uporabo AC do najbližjega odcepa ceste nižjega reda (npr. tovorni promet proti Primorski ne bi smel uporabljati magistralne ceste M10 Ljubljana-Vrhnika-Postojna, tovorni promet proti Soški dolini pa bi moral uporabljati AC do najbližjega izvoza npr. Logatec). Policija bi lahko izvajala kontrolo glede na tovorni list oziroma potni nalog. Predpisane bi morale biti tudi ostre sankcije za nespoštovanje predpisanih pravil vožnje. Podrobno bi predlog uredbe pripravila DRSC. Določene so tudi lokacije tehtalnih postaj. Ločili smo kratkoročne in dolgoročne lokacije. Prvotno je bilo zamišljeno, da bi že v prvi fazi združevali tehtalne postaje s cestninskimi postajami. Glede na izkušnje pri uvajanju sistemov za avtomatsko brezgotovinsko cestninjenje (ABC), v prehodni fazi še ne pričakujemo zadostnih površin za manipulacijo tovornega prometa na obstoječih, oziroma predvidenih cestninskih postajah. Dolgoročno, ko se bo število uporabnikov povečalo, s čimer se bo povečala izkoriščenost ABC stez, bo mogoče tehnično in funkcionalno zadovoljivo povezati sitem cestninjenja in tehtanja. Glede na rezultate iz poglavja Analiza, predlagamo obvezno vzpostavitev tehtalnih sistemov na vseh mednarodnih prehodih, kjer je predviden prehod težkih tovornih vozil, predvsem pa na tistih, ki so v smeri AC križa. V uredbi bi bilo potrebno tudi predpisati uporabo določenih MMP, predvsem za daljinski tranzitni promet. Da bi se izognili kršenju najvišje dovoljene skupne teže tovornih vozil, oziroma največji dovoljeni osni obremenitvi znotraj teritorija Republike Slovenije (pretovor tovornih vozil na mejnih platojih z Italijo!), je potrebno urediti začasne tehtalne postaje na obstoječih in predvidenih t.i. počivališčih na avtocestnem križu. Zaradi predvidenega bega tovornega prometa je potrebno vzpostaviti mobilne tehtalne postaje na cestah M in R.



V študiji Spremljajoči objekti ob AC v Republiki Sloveniji (Razvojni center - planiranje, Celje), so bile določene lokacije počivališč na AC mreži v RS. Na osnovi opisov posameznih spremljajočih objektov in idejno programske zasnove prostorske ureditve za štiri tipe, smo za potrebe tehtalnih postaj določili naslednje tipe, kjer bi bilo mogoče locirati tudi tehtalne postaje. To so: tip 1.2, tip 2, tip 3 in tip 4. Na vseh so predvidene zadostne površine za manipulacijo, komunalni vodi in ostala infrastruktura (bencinski servis, bife, stranišča, idr.). V prvi fazi bi bile lokacije tehtalnih postaj na posameznih krakih AC sistema na naslednjih počivališčih (obojestransko): • Gorenjska Voklo (tip 3) alt. Lesce ( tip 4) • Primorska Postojna (tip 4) alt. Lom ( tip 3) • Dolenjska Grosuplje (tip 2) alt. Novo mesto ( tip 4) • Štajerska Tepanje (tip 3) alt. Maribor ( tip 4)

Lukovica (tip 3) alt Prekopske šume ( tip 2)

Lokacija tehtalnih postaj je bila preverjena z mrežno analizo upoštevajoč vzporedno magistralno in regionalno cestno mrežo tako, da bo beg tovornega prometa čim bolj onemogočen. V prvi fazi bi bila organizacija tehtalne postaje podobna, kot je na pilotski tehtalni postaji Voklo. Na vseh bodočih tehtalnih postajah bi bilo potrebno uporabiti t.i. low WIM tehtnice, ki so lahko bodisi prenosne, ali pa stalne. Prometna ureditev tehtalnih postaj bo podobna kot je na Voklem. 12.1 Tipi tehtalnih postaj Izmed 4 osnovnih tipov tehtalnih postaj sta za slovenske razmere zanimiva tipa C in D: • Tip C ima predselekcijo tovornih vozil na voznem pasu. Vsa tovorna vozila morajo pred

TP voziti po voznem pasu, kjer je nameščen sistem za tehtanje vozil med normalno vožnjo (HS-WIM). Preobtežena vozila računalniško vodena signalizacija usmeri na tehtalno postajo, kjer se izvrši kontrola tehtanja na sistemu za tehtanje med vožnjo pri nizkih hitrostih, ter po potrebi ostale kontrole vozila, pretovarjanje, kaznovanje ipd.

• Tip D je identičen tipa C, le da nima predselekcije tovornih vozil na voznem pasu. Če se želimo izogniti zastojem, je tip D primeren samo za gostote prometa pod pribl. 500 težkih vozil na dan.

Dolgoročno gledano, je po našem mnenju najbolj primerna lokacija za vzpostavitev tehtalnih postaj, na obstoječih in bodočih čelnih cestninskih postajah. Z uveljavitvijo sistema ABC in s povečanjem števila uporabnikov, se bodo sprostile površine na obstoječih cestninskih postajah, istočasno pa se bo večal promet na počivališčih, kjer bo delovanje tehtalnih postaj oviralo ostale dejavnosti, zato bi bila prestavitev tehtalnih postaj na cestninske postaje smiselna. Lokacija cestninskih postaj je bila določena na principu prometnih obremenitev, kvalitete vzporedne cestne mreže in naravnih ovir v smislu oteževanja bega prometa zaradi cestnine. Zaradi tega bi po lokaciji ustrezale tudi tehtalnim postajam. V tej fazi lahko tehtalne postaje zgradimo kot dodatek cestninskim postajam. S tem se mnoge funkcije združijo in se ne podvajajo. Tehtanje tovornih vozil na cestninskih postajah je dolgoročno primerno tudi zaradi že delno oviranega prometnega toka in prisotnosti tehničnega osebja ter energetskih in drugih infrastrukturnih objektov. Preveriti bi bilo potrebno prometno ureditev in kapaciteto obstoječih in novih cestninskih



platojev. Najpomembnejša prednost je, da ni dodatnega ustavljanja vozil na njihovi poti, ker se tehtanje izvede tik pred plačilom cestnine. Neprekinjeno 24 urno tehtanje lahko izvajamo že s prerazporeditvijo obstoječega osebja. Pri večjih gostotah tovornega prometa je priporočljivo vključiti visoko-hitrostni WIM sistem za predselekcijo, proces tehtanja pa je možno kombinirati tudi z avtomatskim pobiranjem cestnine. Problem višine cestnin je na eni strani vezan na zmožnost razvrščanja uporabnikov v posamezne kategorije. Sistem za klasifikacijo vozil, ki se že preizkuša na cestninski postaji Torovo, bi se direktno povezal s tehtalno postajo, zaradi česar ne bi bilo potrebno podvajanje sistemov. Kar zadeva vprašanje višine cestnine, bi pri predpostavki idealnega sistema, lahko vsakega uporabnika ceste obremenili skladno s stroški, ki jih pri uporabi cestnega sistema povzroči. To pomeni, da nam v določenem smislu že sama zmožnost ločevanja uporabnikov, daje možnost zajemanja nadomestil, za uporabo ceste po načelu “ponudbe in povpraševanja" ali "kolikor tržišče prenese“. Zavedati se je potrebno, da je poleg ekonomskega vidika, ki ga povzroča odliv prometa iz AC zaradi cestnine (kasneje pa tudi zaradi tehtanja), pomemben tudi okolje varstveni in varnostni moment. Cestninski in tehtalni sistem bi morala delovati tako, da bi čim manj prometa ostajalo na magistralni cestni mreži, ki praviloma poteka skozi naselja in povzroča negativne vplive, ki se jih ne upošteva nikjer. Teža vozil bi bila lahko direktno upoštevana v cestnini kot nadomestilu za stroške, ki jih tovorna vozila povzročijo upravljalcu (to bi vplivalo tudi na spremembo izbora prevoznega sredstva in prehod tovora na železnico). Prekomerno obremenjena vozila bi plačevala še dodatno kazen. Celovit zajem teh sredstev je mogoč le na cestninskih postajah, vendar je to področje potrebno tudi zakonsko urediti.



12.2 Kratek prikaz finančnega vrednotenja 12.2.1 Zasnova in izhodišča Razvili smo model, ki temelji na opravljenem prometnem delu različnih tipov težkih tovornih vozil oz. njihovih osi v enojni, dvojni in trojni zapregi. Naslednji input so bile ugotovljene prekoračitve osnih pritiskov. Odstotek prekoračitev ob različnih omejitvah na avtocestah, magistralnih in regionalnih cestah na omejitvi 10 t je sledeč:

Avtoceste Magistralne ceste Regionalne ceste enojna os 4,30 3,65 1,94dvojna os 7,94 6,67 7,89trojna os 19,05 19,82 12,5SKUPAJ 5,40 4,97 2,49

Na podlagi teh meritev Zavoda za gradbeništvo smo s pomočjo ugotovljenih deležev prekoračitev po posamičnih tipih osi, te deleže prenesli na celotno opravljeno prometno delo osi in na ta način dobili prometno delo, ki ga opravijo preobremenjene osi na celotnem cestnem omrežju, kakor tudi ločeno na avtocestah, regionalnih in magistralnih cestah in še posebej po odsekih z omejitvami 10, 8, 6 in 4 t. Na odsekih z omejitvami nižjimi od 10 t so prekoračitve znatno višje. Ugotovljeno prometno delo osi, katerih obremenitve so bile večje od dopustnih (v nadaljevanju samo prometno delo), in njegova udeležba v skupnem prometnem delu, je razvidna iz naslednjih grafov:

enojnaos

dvojnaos

trojnaos

skupaj0

200

400

600

800

mio

voz

-km

enojnaos

dvojnaos

trojnaos

skupaj

Primerjava prekoračitev prometnega dela z ostalim prometnim delom na avtocestah

Prekoračeno PD 10 t Neprekoračeno PD



enojnaos

dvojnaos

trojnaos

skupaj0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

mio

voz

-km

enojnaos

dvojnaos

trojnaos

skupaj




enojnaos

dvojnaos

trojnaos

skupaj0%

10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

mio

voz

-km

enojnaos

dvojnaos

trojnaos

skupaj






enojnaos

dvojnaos

trojnaos

skupaj0

100

200

300

400

500

600

mio

voz

-km

enojnaos

dvojnaos

trojnaos

skupaj




enojnaos

dvojnaos

trojnaos

skupaj0%

10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

mio

voz

-km

enojnaos

dvojnaos

trojnaos

skupaj




Največji delež prekoračitev je v skupini vozil s tremi osmi, čeprav niso enako udeležena na vseh treh kategorijah cest. Največ prometnega dela s trojnimi osmi in s tem tudi količinsko prekoračitev se opravi na magistralnih cestah. Tudi drugače se na magistralnih cestah opravi največ prometnega dela vseh treh vrst osi. S temi iteracijami smo zaključili prvo fazo v kateri smo želeli količinsko opredeliti opravljeno prometno delo osi, ki so prekomerno obremenjene. S tem smo pridobili tudi vse potrebne elemente za nadaljnje vrednotenje.



12.2.2 Vrednotenje Že pred fazo vrednotenja je postalo jasno, da so škodljivi vplivi vsekakor tolikšni, da vplivajo na stanje prometnic. Pojavil se je problem, kako jih vrednotiti, ker kronično primanjkuje podatkov na to temo (ni evidentiranih meritev prekomernih tež). Odločili smo se, da enostavno kot ponder za vrednotenje uporabimo cenik, ki ga uporabljajo slovenska cestna podjetja za zaračunavanje prekomerne uporabe cest (izredne prevoze). S pomočjo tega cenika in predpostavke, da so vse prekoračitve povečane za najmanj eno tono smo izračunali totalno škodo, zaradi prekomernih pritiskov prometnega dela takih osi in sicer: • za avtoceste 18.904.408 USD • za magistralne ceste 67.812.202 USD • za regionalne ceste 14.007.703 USD. Glede na razmerje v dolžini cest je največ škode narejeno prav na avtocestah. Na kilometer posameznega tipa cest je škoda sledeča:

Ocena škode na kilometer prometnice v USD

0100002000030000400005000060000

AC M R

Glede na opravljeno prometno delo težkih tovornih vozil, pa se najmanj škode naredi prav na avtocestah:

Škoda Prom. delo0%

20%40%

60%80%

100%

Škoda Prom. delo

Primerjava škode in prometnega dela


Najbolj kritične kategorije osi, glede na povzročeno škodo, so v glavnem troosna vozila.



12.3 Scenariji za rešitev problematike Scenarij za reševanje problematike preobteženih vozil je sledeč : • določiti koridorje in z administrativnim ukrepom preusmeriti težek tovorni promet na

avtoceste, • z operativnim ukrepanjem preprečevati prekomerne pritiske na avtocestah (sistem

tehtalnih postaj) - z mobilnimi kontrolami preprečiti beg tovornih vozil na magistralne in regionalne ceste, posebej tam, kjer se pojavljajo lokalni generatorji tovornega prometa na ožjem območju (večja gradbišča, kamnolomi, ipd).

Če želimo vzpostaviti učinkovit sistem kontrole teže tovornega prometa na slovenskih avtocestah, bo torej potrebno: 1. Zakonsko urediti tehtanje vozil med vožnjo. 2. Uvesti koridorje za tovorna vozila v tranzitu in notranjem prometu. 3. Tehtati tovorna vozila na večjih mejnih prehodih. 4. Vpeljati nizko-hitrostne WIM sisteme za redno tehtanje tovornih vozil. 5. Ker je predviden odprt cestninski sistem, preprečiti odtok vozil na vzporedno cestno

omrežje. 6. Predvideti navezavo na sistem avtomatske identifikacije vozil (AVI). V našem vrednostnem modelu smo simulirali razmere teh ukrepov in prišli do ugotovitve, da samo kompleksno reševanje zagotavlja pozitivne rezultate. Kontrole na avtocestah brez administrativnih ukrepov in mobilnih kontrol, pomenijo prebeg tovornih vozil, oziroma prometnega dela prekomerno obremenjenih osi predvsem na magistralke, kar bi imelo posledice, razvidne iz sledečega grafa:

0% 10% 20% 30% 40% 50%0

20

40

60

% p

oveč

anja

0% 10% 20% 30% 40% 50%Odliv prom. dela z avtocest v %

Spremebe v prometnem delu in v škodi ob prebegu preobremenjenih osi z avtocest na magistralke

Prometno delo Škoda

Škoda na preostalem omrežju, v primerjavi s prometnim delom, narašča linearno, vendar po precej višji stopnji, kakor preusmerjeno prometno delo. Skupna škoda na cestnem omrežju ima pozitiven trend:



0% 10% 20% 30% 40% 50%0

3,947,9

11,8615,81

19,76

05

101520

Ško

da v

mio

U

SD

0% 10% 20% 30% 40% 50%odliv z AC v%


Potrebno je bilo argumentirati še uvedbo koridorjev, ker ima ob prehajanju prometnega dela tovornih vozil iz magistralnih in regionalnih cest, škoda na celotnem cestnem omrežju negativen trend:

0% 10% 20% 30% 40% 50%

0-5,6

-11,22-16,83

-22,44-27,87

-30

-20

-10

0

Ško

da v

mio

U

SD

0% 10% 20% 30% 40% 50%odliv z AC v%


Pri tej primerjavi škoda in količina prometnega dela na avtocestah naraščata linearno in sicer po enaki stopnji. 12.4 Analiza stroškov in koristi Skozi vsa naša prizadevanja pri raziskavi smo imeli pred očmi dilemo, namreč ali je cenik za obračun pravilno vrednoten ali ne. Mnenja so bila deljena. Ne glede na to, smo cenik uporabili kot ponder, ki nam je služil za pridobitev glavnih zaključkov raziskave in potrebnih elementov za politično odločanje o uvedbi kontrole in koridorjev za težki tovorni promet. Tako imamo razvit model vrednotenja škode, v katerem lahko kadarkoli zamenjamo elemente potrebne za vrednotenje (bodisi z novim cenikom, ali pa s cenikom ki temelji na izkušnjah drugih držav). Vsekakor si prizadevamo in si bomo tudi v bodoče, da bi s pomočjo vzdrževalcev cest pridobili realen podatek o škodi na cestnem omrežju. S pomočjo analize stroškov in koristi smo pomanjkljivost v zvezi s cenikom odpravili. Analiza je namreč v zaključku pokazala, da je projekt uvedbe celostne kontrole po našem predlogu, ekonomsko sprejemljiv, pri letno povzročeni škodi, zaradi prekomernih osnih



pritiskov na celotnem cestnem omrežju RS, v višini 5.665.543 USD. V to, da škoda zaradi omenjenih učinkov obstaja, ne dvomimo. Glavne ugotovitve so sledeče: • uvedba kontrole samo na avtocestah, brez uvedbe koridorjev, pomeni povečanje

škodljivih vplivov na preostalem cestnem omrežju in to po 4x višji stopnji od naraščanja prometnega dela,

• potencialna celostna kontrola je sprejemljiva pri letno povzročeni škodi 5.665.543 USD, • najbolj so ogrožene regionalne ceste, • najbolj kritična so vozila s tremi osmi v zapregi, • s predlaganim modelom celostne kontrole, bi vrednostno znižali škodljive vplive na

cestnem omrežju za 62,2 %:

Korist AC12,5%

Korist M41,3%

Korist R8,4%

Preostala škoda AC6,3%

Preostala škoda M27,1%

Preostala škoda R5,6%

12.5 Ekološki vidik vzpostavitve koridorjev za tovorna vozila Obstoječi nivoji prometnega hrupa ob magistralnih in regionalnih državnih cestah so nedvomno precejšnji in presegajo celo kritične vrednosti iz tabele 2 člena 5 Uredbe A. Ugotovljeno je, da so na skoraj 50% odsekov kritični nivoji preseženi za do 2 dBA, na slabi tretjini pa do 4 dBA. To je posebej pomembno kot dodatna potrditev za vzpostavitev koridorjev in s tem za preusmeritev tovornega prometa iz M in R cest na AC, s čimer bi znižali nivoje prometnega hrupa do 3 dBA, izjemoma tudi več. Na ta način bi lahko v končni fazi, ko bo AC križ zgrajen v celoti, znižali kritične nivoje prometnega hrupa skoraj na 80% M in R omrežja, ki poteka skozi naselja. V tej fazi je težko vrednotiti, koliko bi država na ta način privarčevala, saj je neznank preveč. Po zelo grobih ocenah bi morala država za sanacijo vseh odsekov, kjer so preseženi kritični nivoji prometnega hrupa v okolju, v naslednjih 3 letih zagotoviti najmanj 33 milijard SIT. V kolikor bi z uvedbo koridorjev znižali prometni hrup pod kritične vrednosti le na 50% preseženih odsekov, bi to pomenilo prihranek do 15 milijard SIT v naslednjih 3 letih.



12.6 Najprimernejši sistemi za tehtanje Iz rezultatov študije sledi, da so najbolj primerni sistemi za izvajanje tehtanja z možnostjo kaznovanja sistemi za tehtanje pri nizkih hitrostih (LS WIM). V začetni fazi ali na manj obremenjenih odsekih je možno uporabiti delno pomične sisteme, pri katerih je mogoče sprejemnike bremena in elektronski skop za tehtanje, po potrebi prestaviti na drugo lokacijo. Sistemi se lahko uporabljajo kot statični, kjer proizvajalci zagotavljajo natančnost do ±20 kg glede na dejansko težo, ali med počasno vožnjo, kjer je ob pravilni instalaciji natančnost meritev v območju vsaj ± 3% glede na dejansko težo. Večina proizvajalcev daje zelo podrobna navodila za vgradnjo sistemov, saj je natančnost sistema odvisna od njegove pravilne vgraditve v cestišče oz. tehtalni plato. Z izjemo pilotne tehtalne naprave, ki trenutno obratuje na počivališču Voklo na avtocesti Kranj-Ljubljana, odločno odsvetujemo uporabo navoznic. Zaradi dinamičnih efektov, ki nastanejo med vožnjo na njih (med prehodom iz cestišča na navoznice), se natančnost bistveno zmanjša. V neposredni bližini tehtalnega platoja se postavi manjši pokriti objekt ali bivalni zabojnik, ki ščiti opremo in ljudi v neugodnih vremenskih razmerah. V izvedbenem projektu tehtalne postaje je potrebno posvetiti pozornost zadostni razsvetljavi, ki omogoča nočno tehtanje. Tehtanje izvaja ekipa dveh usposobljenih ljudi, od katerih skrbi eden za tehtanje, drugi pa za predhodne priprave (navodila šoferjem, usmerjanje vozil …). Za popolno kontrolo je potrebno tehtati vozila 24 ur na dan, kar zahteva ustrezno število usposobljenih ekip. Če je tehtanje krajše, obstaja nevarnost, da preobtežena tovorna vozila počakajo na konec obratovanja tehtalne postaje. Tehtati je mogoče brez ali s prisotnostjo prometne policije. V prvem primeru se zgolj zbirajo podatki o prometnih obremenitvah, v drugem pa je možno kršilce tudi ustrezno kaznovati. V sistem celovite kontrole tež na slovenskih cestah je potrebno vključiti: 1. Tehtanje na mejnih prehodih: Tehtnice je potrebno namestiti na vse

najpomembnejše mejne prehode za tovorni promet. Obstoječe tehtnice na mejnih prehodih so večinoma statične mostne izvedbe in se uporabljajo za določanje skupne mase vozila in ne za ugotavljanje posameznih osnih obremenitev. Posamezne obremenitve enojnih, dvojnih in trojnih osi je na mostnih tehtnicah sicer mogoče stehtati, vendar je tak postopek zamuden in se v praksi ne uporablja

2. Tehtanje na glavnih prometnih povezavah: Tehtalne postaje na vseh glavnih smereh skozi Slovenijo je mogoče postaviti na obstoječih avtocestnih počivališčih, cestninskih postajah ali na novih spremljajočih objektih ob avtocestah. V sklopu obstoječega počivališča povzroča določeno težavo nezmožnost vračanja vozila po nepravilnem prevozu tehtnice. Če je v okviru tehtanja predvideno tudi kaznovanje kršiteljev, je problem mogoče rešiti z dodatnim tehtanjem, s prenosnimi statičnimi tehtnicami, ki jih uporablja prometna policija.

3. Mobilne enote za tehtanje vozil: V začetni fazi uvedbe tehtanja na avtocestah lahko pričakujemo precejšen odliv preobremenjenih domačih vozil na ostalo cestno omrežje.



Zato je potrebno sočasno predvideti delovanje mobilnih ekip s prenosnimi tehtnicami.

Pri namestitvi tehtalne postaje v obstoječa počivališča je potrebno posebno pozornost posvetiti kvaliteti cestišča, saj je od tega odločilno odvisna natančnost izmerjenih tež. Na sliki 12-1 je prikazana možna namestitev tehtalne postaje v sklopu počivališča.





RKS RKSRKS

RKS



Vmesni prostor



12.7 Možne lokacije tehtalnih postaj na slovenskem avtocestnem omrežju Smer jugozahod Počivališče Lom je s tehničnega vidika primerno, vendar je zaradi dobro razvitih spremljajočih dejavnosti lokacija zelo obremenjena. V primeru izgradnje tehtalne postaje bi se pojavili zastoji zaradi prevelikega stoječega prometa. Lokacija počivališča Postojna je primerna za izgradnjo tehtalne postaje, ker je manj prometna in vključuje promet tako proti Kopru kot po Vipavski dolini do Nove Gorice. V smeri proti Kopru je neposredno pred počivališčem viadukt Ravbarkomanda, ki omogoča uporabo mostnega WIM sistema za predselekcijo tovornih vozil. Smer severozahod Na tej smeri je na počivališču Voklo že nameščena pilotna tehtalna postaja. Postavljena je tudi ustrezna signalizacija, ki jo bo potrebno še dopolniti. Počivališče Voklo je na tem odseku edini primeren objekt za postavitev tehtalne postaje. Zaradi razvejanega cestnega omrežja na tem odseku je nujno potrebno vzporedne prometne povezave kontrolirati z mobilno tehtalno ekipo. Smer jugovzhod Na celotnem jugovzhodnem delu cestnega omrežja je trenutno zgrajena le avtocesta brez spremljajočih objektov do Višnje Gore in na njej ni objekta, ki bi bil primeren za dograditev tehtalne postaje. Na podlagi predlaganih počivališč sta najprimernejši lokaciji Novo Mesto in Grosuplje. Obe počivališči bosta izvedeni v kombinaciji z avtocestnimi priključki, kar zelo oteži izvedbo tehtalne postaje. Počivališče Novo Mesto leži približno na polovici poti med Ljubljano in Obrežjem. Obstojajo tudi vzporedne povezave, ki jih je pri Grosupljem precej manj. Za izvedbo tehtalne postaje bi bilo najprimerneje zgraditi kombinirano cestninsko-tehtalno postajo, v sklopu načrtovanega objekta pri kraju Bič. Smer severovzhod Na SV delu je najustreznejša lokacija obstoječe počivališče Tepanje, vendar je potrebno pred namestitvijo tehtalne postaje obvezno sanirati dotrajano vozišče . Na tem odseku je najmanj vzporednih povezav, ki bi zmanjševale vlogo tehtalne postaje. V bližini počivališča bo zgrajena cestninska postaja, tako da je lokacija primerna tudi za kombinirano cestninsko-tehtalno postajo. Smer Šentilj-Macelj Gradnja tehtalne postaje na tranzitnem odseku Šentilj-Macelj je odvisna od roka izgradnje avtoceste na tem odseku. Edini načrtovani objekt, ki izpolnjuje pogoje za tehtalno postajo, je počivališče Podlehnik, ki pa se nahaja zelo blizu mejnega prehoda, v sklopu katerega bo tehtalno postajo v vsakem primeru potrebno postaviti.



13 LITERATURA • ASTM 1318-90: “Standard Specification for Highway Weigh-in-Motion (WIM) Systems

with User Requirements and Test Method”, 1990 • Highway Research Board, “The AASHO Road Test”, Report 5, Pavement Research,

Highway Research Board Special Report 61E, 1962. • Crabtree J.: “Advantage I-75 Prepares to Cut Ribbon on Electronic Clearance”, Public

Roads, Autumn 1995, str. 16-21 • Doupal E., Caprez M.: “European Test of WIM Systems in Switzerland”, Zbornik 1.

Evropske WIM konference, str. 189-207, Zürich, 1995 • Heavy trucks, climate and pavement damage, Organisation for Economic Co-operation

and Development OECD, Paris, 1988 • Impacts of heavy freight vehicles, Organisation for Economic Co-operation and

Development OECD, Paris, 1982 • Jacob B, Maeder C:, George L. A., Gaillac M.: "Results of Weigh-in-Motion Project in

France: 1989-1992", Transportation Research Record No. 1410, 115-122, National Academy Press, Washington, DC, 1993

• JUS U.C4.010: “Določitev skupne ekvivalentne prometne obremenitve za dimenzioniranje asfaltnih voziščnih konstrukcij”, Uradni list SFRJ 46/81

• "Pravilnik o dimenzijah, masah in opremi vozil", Uradni list RS, št. 24/96; • Stamatiadis, M., Graves, R. C., Schmidt, J., "Considerations for Designing Comercial

Vehicle Monitoring Facilities", Transportation Research Record No. 1536, 31-39, National Academy Press, USA, Washinghton, 1996

• Žnidarič A., Žnidarič J., Snyder R.E., Moses F.: “Bridge Weigh-in-Motion Testing of Vehicle Gross Weights in Slovenia”, Zbornik 1. Evropske WIM konference, 251-258, Zürich, 1995

• Žnidarič A.: “Meritve prometnih obremenitev z metodo tehtanja vozil med vožnjo”, Gradbeni vestnik 3-4/96

• Pregl M., Ocena škodljivih vplivov prekomernih osnih obremenitev težkega prometa, Seminarsko delo v okviru podiplomskega študija FGG, 1996



stran 105



RKS RKSRKS

RKS



Vmesni prostor



Slika 11-2: Prometna oprema tehtalne postaje (npr. Voklo) 1

1 Vir: Razspisni tehnični pogoji za prometne znake spremenljive vsebine za izločanje tovornih vozil, DDC, d.o.o.,Sektor za promet in prometno varnost,





RKS RKSRKS

RKS



Vmesni prostor

university of ljubljana · created date: 9/1/2005 11:33:20 am

Documents