Sveučilište u Zagrebu

Ekonomski fakultet

Diplomski studij poslovne ekonomije – smjer Trgovina

USPOREDBA MOGUĆIH MODELA NAPLATE CESTARINE

VINJETAMA U REPUBLICI HRVATSKOJ

DIPLOMSKI RAD

Antonio Grubišić

Zagreb, kolovoz, 2016.

Sveučilište u Zagrebu

Ekonomski fakultet

Diplomski studij poslovne ekonomije – smjer Trgovina

USPOREDBA MOGUĆIH MODELA NAPLATE CESTARINE

VINJETAMA U REPUBLICI HRVATSKOJ

COMPARISON OF POSSIBLE MODELS OF TOLL PAYMENT

BY VIGNETTES IN REPUBLIC OF CROATIA

DIPLOMSKI RAD

Antonio Grubišić

JMBAG: 0067419582

Mentor: Dr. sc. Dora Naletina

Zagreb, kolovoz, 2016.

Antonio Grubišić Ime i prezime studenta/ice

IZJAVA O AKADEMSKOJ ČESTITOSTI

Izjavljujem i svojim potpisom potvrđujem da je DIPLOMSKI RAD (vrsta rada)

isključivo rezultat mog vlastitog rada koji se temelji na mojim istraživanjima i oslanja

se na objavljenu literaturu, a što pokazuju korištene bilješke i bibliografija. Izjavljujem

da nijedan dio rada nije napisan na nedozvoljen način, odnosno da je prepisan iz

necitiranog rada, te da nijedan dio rada ne krši bilo čija autorska prava. Izjavljujem,

također, da nijedan dio rada nije iskorišten za bilo koji drugi rad u bilo kojoj drugoj

visokoškolskoj, znanstvenoj ili obrazovnoj ustanovi.

Student/ica:

U Zagrebu,_______________ ___________________ (potpis)

SAŽETAK

Naplatom cestarine prikupljaju se sredstva za održavanje i izgradnju prometnica.

Postoje izravni i neizravni načini ubiranja cestarina od korisnika. Bitno je odrediti koji

sustav je najoptimalniji za funkcioniranje autoceste za koju se sam sustav određuje.

U Republici Hrvatskoj se trenutno koriste izravni sustavi, ali u javnosti i u vladajućim

strukturama se unazad par godina često raspravlja o uvođenju neizravnog sustava.

Taj sustav ima određene prednosti i nedostatke u odnosu na postojeći te se upravo

stoga nameće potreba za obradom ove izrazito aktualne teme. Stoga ovaj rad

analizira prednosti i nedostatke navedenih modela s ciljem donošenja zaključka da li

bi Republika Hrvatska se trebala odlučiti na taj korak ili ne. Također se i nastoji

opisati jedan od modela prema kojem bi se uvele vinjete na autoceste Republike

Hrvatske te se provodi analiza profitabilnosti uvođenja vinjeta.

Ključne riječi: autocesta; cestarina; vinjeta; Republika Hrvatska

SUMMARY

Funds for the maintenance and construction of roads are collected by toll payment.

There are direct and indirect methods of collecting tolls from users . It is important to

determine which system is most suitable for the operation of the highway to which the

system itself determines. The Republic of Croatia is currently using direct systems,

but in public and in the ruling structures there has been a debate for the past few

years, discussing the introduction of indirect systems. This system has certain

advantages and disadvantages with respect to existing and there is a need for

treatment of this highly topical issues. Therefore, this paper analyzes the advantages

and disadvantages of models with the aim of reaching a conclusion whether Croatia

should take this step or not. It also describes one of the models, which would

introduce a vignette on the highway in Croatia, and analyzes the profitability of

introducing vignettes.

Keywords : highway ; toll ; vignettes ; Republic of Croatia

SADRŽAJ

1.UVOD ............................................................................................................................ 1

1.1. Predmet i cilj rada .................................................................................................. 1

1.2. Izvori podataka i metode prikupljanja ................................................................... 1

1.3. Sadržaj i struktura rada ......................................................................................... 1

2. SUSTAVI NAPLATE CESTARINA.............................................................................. 3

2.1. Sustavi izravne naplate cestarina......................................................................... 3

2.1.1. Ručni sustav naplate cestarina ...................................................................... 3

2.1.2. Elektronički sustav naplate cestarina ............................................................ 5

2.2. Sustavi neizravne naplate cestarina .................................................................... 6

2.2.1. Sustav naplate vinjetama ............................................................................... 6

2.2.2. Sustav naplate kroz cijenu goriva .................................................................. 9

2.2.3. Elektronički sustav naplate cestarina ............................................................ 9

2.3. Sustavi naplate cestarina u europskim državama ..............................................11

2.3.1. Sustavi naplate cestarina vinjetama u europskim državama ......................11

2.3.2. Sustavi u ostalim državama Europe .............................................................14

3. CESTOVNI PROMET U HRVATSKOJ ......................................................................18

3.1. Cestovna mreža u Republici Hrvatskoj ...............................................................18

3.2. Postojeći modeli naplate cestarine u Hrvatskoj ..................................................24

3.3. Analiza trenutnog sustava naplaćivanja cestarina u Republici Hrvatskoj .........27

4. ANALIZA UVOĐENJA NAPLATE CESTARINE VINJETAMA U REPUBLIKU

HRVATSKU .....................................................................................................................30

4.1. Model uvođenja vinjeta u Republiku Hrvatsku....................................................30

4.2. Financijska analiza uvođenja modela naplate cestarina vinjetama ...................36

4.3. Prednosti modela naplate cestarina vinjetama ...................................................37

4.4. Nedostaci modela naplate cestarina vinjetama ..................................................39

5. ZAKLJUČAK................................................................................................................41

LITERATURA ..................................................................................................................43

POPIS SLIKA ..................................................................................................................45

POPIS TABLICA .............................................................................................................45

ŽIVOTOPIS .....................................................................................................................46

1

1.UVOD

1.1. Predmet i cilj rada

Naplata cestarine je jedan od najbitnijih sustava u funkcioniranju autoceste i

njezinom održavanju, ali i poboljšanju usluge na autocesti. Postoji više vrsta naplate

cestarine, a svaka vrsta ima svoje prednosti i nedostatke. Bitno je odrediti koji sustav

je najoptimalniji za funkcioniranje autoceste za koju se sam sustav određuje, pošto

svaka autocesta nije jednaka, te ne odgovara svakoj autocesti jednaka vrsta.

Primarni cilj naplate korištenja infrastrukture su da naplata treba biti sukladna

korištenju, te da se sama naplata treba obaviti uz minimalne troškove. Iako su ta

načela jasna i jednostavna rijetko se mogu u potpunosti primijeniti, zbog velikog broja

dodatnih čimbenika, koje je vrlo teško uskladiti da bi svakome odgovarali. Cilj ovog

rada je istražiti da li bi sustav naplate cestarine vinjetama bio optimalniji od

postojećeg sustava naplate cestarine. Do zaključka će se doći analizom postojećeg

sustava, te usporedbom te analize s analizom modela po kojemu bi se vinjete trebale

uvesti kao sustav naplate cestarine. Usporedbom prednosti i nedostataka sustava

naplate cestarine vinjetama trebalo bi se doći do zaključka da li je taj sustav bolji od

sustava koji se trenutno koristi.

1.2. Izvori podataka i metode prikupljanja

Za potrebe izrade ovog rada korišteni su sekundarni izvori podataka. Sekundarne

podatke prvenstveno predstavlja literatura u vidu znanstvenih članaka, knjige iz

područja cestovnog prometa, te internetske stranice koje se bave temom vinjeta i

statističkim podacima o korištenju istih.

1.3. Sadržaj i struktura rada

Rad je podijeljen u pet poglavlja. Nakon uvodnog dijela u drugom poglavlju opisan je

sustav naplate cestarinama, odnosno kakvi tipovi sustava postoje, te njihovi

podtipovi, i navedene se njihove karakteristike, te također sustavi koji se koriste u

europskim državama. Nakon toga, u trećem poglavlju analizira se stanje cestovnog

prometa u Republici Hrvatskoj i sustav naplate cestarine koji se koristi. Zatim se u

četvrtom poglavlju opisuje model vinjeta koji bi se mogao uvesti kao sustav naplate

2

cestarine, njegove karakteristike, financijska analiza takvog sustava, te njegove

prednosti i nedostaci. U petom poglavlju iznesena su zaključna razmatranja.

3

2. SUSTAVI NAPLATE CESTARINA

2.1. Sustavi izravne naplate cestarina

Izravna naplata cestarine podrazumijeva prikupljanje novčanih sredstava za

korištenje cestovne infrastrukture neposredno od strane korisnika te infrastrukture.

Za naplatu usluge korištenja prometnice ovim sustavom naplate potrebno je izgraditi

skupu i veliku infrastrukturu koja uključuje naplatne postaje, rampe i platoe te

upravne zgrade, zapošljavanje velikog broja radnika i osoblja.

Izravni sustavi naplate cestarine razlikuju se prema načinu naplate. Oni mogu

biti (Dadić, 2006):

1) Ručni - Naplatu obavlja čovjek pomoću elektroničke opreme za

raspoznavanje i klasifikaciju vozila prema kategoriji.

2) Elektronički - Naplata je automatizirana uz potpunu elektronsku

identifikaciju vozila i naplatu. Čovjek samo nadzire rad elektroničke opreme.

2.1.1. Ručni sustav naplate cestarina

Najpoznatiji sustav izravne naplate cestarine je ručna naplata. Ovaj oblik naplate

funkcionira po sistemu uzimanja identifikacijske kartice na ulaznom mjestu na

autocesti i naplati cestarine na izlasku s iste. Modernizirani sustavi ovakve vrste

naplate posjeduju uređaje s automatskim izdavanjem kartice pri ulazu na autocestu.

(Bošnjak, 2006). Također, pri naplati cestarine automatski se određuje kategorija

prema visini vozila. Na izlazu s autoceste korisnik predaje identifikacijsku karticu i

plaća iznos korištenja dionice po unaprijed određenim tarifama. Ovaj tip ručne

naplate cestarine je zatvoreni.

Uz zatvoreni tip naplate cestarine postoji i otvoreni. On se ne razlikuje puno od

prethodnog. U oba slučaja je potrebna izgradnja skupe i velike infrastrukture i

zapošljavanje odgovarajućeg osoblja. Razlika je u tome što se kod otvorenog tipa

naplate korisnika registrira pri ulazu na infrastrukturu te mu se na istom mjestu

naplaćuje cestarina. Ne postoji infrastruktura na izlasku iz prometne građevine.

Ovakav tip naplate najčešće se primjenjuje na mostovima, tunelima ili kraćim

dionicama autocesta. Najveća prednost ručne naplate cestarine je u tome što

osigurava pravednu naplatu za korisnike. Cestarinu plaća korisnik autoceste, a ne

4

vlasnik vozila, cestarina se naplaćuje sukladno njenom korištenju. Glavni nedostatci

ovog vida ubiranja novčanih sredstava od korištenja prometne infrastrukture su visoki

troškovi građenja potrebne infrastrukture, zapošljavanje većeg broja radne snage i

smanjenje sigurnosti (poznato je da su naplatne postaje izrazito rizična mjesta za

sigurnost prometa). Uz to, propusna moć i vrijeme zadržavanja su nepovoljni,

potrebno je od 15 do 20 naplatnih mjesta kako bi se osigurao kapacitet od 70000

vozila po danu. Također, dugo zaustavljanje vozila uzrokuje povećanje štetnih

ispušnih plinova pri stajanju, povećanje nervoze kod vozača i usporenje prometa.

Uz ručnu naplatu cestarine paralelno se uvode i elektronički sustavi za automatsku

naplatu. Prednost ovakvog sustava je u tome što ne zahtijeva potpuno zaustavljanje

vozila, već samo usporavanje na određenu brzinu. Ipak, ovaj sustav naplate

cestarina nije potpun niti nezavisan. Glavni nedostatak mu je u tome što se koristi

kao dopuna ručnoj naplati cestarine i egzistira uz istu (Šimulčik, 2004). Zahtijeva

značajne investicije u opremu i održavanje na ulazno-izlaznim postajama. Također,

zahtijeva uvođenje posebnih uređaja u vozila.

Slika 1: Naplatna postaja Zagreb - Lučko

Izvor: http://www.vecernji.hr/hrvatska/pocele-guzve-na-cestama-zbog-nesrece-kod-luckog-

kolona-od-5-km-951321 (27.06.2016)

5

2.1.2. Elektronički sustav naplate cestarina

U Republici Hrvatskoj kao dopuna ručnoj naplati cestarine uvedena je naplata putem

ENC uređaja. Elektronička naplata cestarine (ENC) je metoda bez kontaktne naplate

cestarine bez posredovanja blagajnika. Sam postupak naplate se odvija preko ENC

uređaja koji je smješten na vjetrobranskom staklu vozila i antene na naplatnoj stazi.

Prilikom ulaska na autocestu antena bilježi ulazak vozila s ENC uređajem te šalje

podatke u središnji sustav, a prilikom izlaska s dionice se vrši naplata za prijeđenu

udaljenost po određenim tarifama. Važno je napomenuti da se prilikom kupnje ENC

uređaja isti mora registrirati za određenu kategoriju vozila.

Uporabom trenutačnog sustava ručne naplate cestarina postoje neki problemi koji se

mogu riješiti boljom organizacijom, ali postoje i problemi koji mogu biti rješivi samo

uporabom drugih načina naplate. To su (Bošnjak, 2006):

1) Nepotrebno zaustavljanje prometnih tokova.

2) Stvaranje kolona i duga čekanja u redu za naplatu.

3) Povećanje troškova eksploatacije vozila.

4) Povećano zagađenje okoliša.

5) Šteta koju čine teretna vozila na lokalnim cestama izbjegavajući autocestu.

6) Izgradnja skupe infrastrukture i održavanje takvog sustava naplate.

7) Zapošljavanje radne snage na naplatnim kućicama.

8) Smanjena mogućnost pristupa autocestama.

9) Otežano vođenje prometa u slučaju zatvaranja dionice ceste ili mostova,

odnosno tunela.

10) Slabo korištenje benzinskih postaja.

11) Mala cijena zemljišta uz autocestu.

12) Autocesta nije u funkciji obilaznice gradova uz koje se nalazi.

13) Smanjenje sigurnosti u prometu.

Modeli izravnog ubiranja cestarina već su danas zastarjeli. Zbog sve većeg porasta

broja vozila naplatne postaje nemaju dovoljnu propusnu moć za prihvat tolike količine

vozila. Dolazi do velikih zastoja na prilazima naplatnim postajama, onečišćuje se

okoliš i ozbiljno se narušava sigurnost cestovnog prometa. Iz tog razloga se u svijetu

uvodi suvremena elektronska naplata cestarine bez potrebe za zaustavljanjem vozila.

6

Slika 2: ENC uređaj

Izvor: http://www.vecernji.hr/hrvatska/pao-sustav-vozaci-u-cijeloj-zemlji-nisu-mogli-

nadoplatiti-enc-1022553 (27.06.2016)

2.2. Sustavi neizravne naplate cestarina

Postupci i metode pomoću kojih se indirektno naplaćuje cestarina krajnjim

korisnicima nazivaju se sustavi neizravne naplate cestarina. Njihova najveća

prednost je u tome što je omogućeno jednostavno naplaćivanje, odnosno prikupljanje

sredstava te se izbjegavaju zastoji zbog naplaćivanja.

2.2.1. Sustav naplate vinjetama

Najpoznatiji sustav neizravne naplate cestarina na autocestama jesu vinjete. To je

sredstvo plaćanja koje se stavlja na vjetrobransko staklo vozila i naplaćuje se prema

posebnim tarifama. Vinjete pojednostavljuju naplatu cestarine, ne uzrokuju gužve i

zastoje u prometu te uporabom vinjeta nema potrebe za izgradnjom infrastrukture za

naplatu cestarina. Najveći nedostatak ovakvog sistema naplaćivanja cestarine je

neprilagođenost prema obujmu korištenja autoceste. Drugim riječima, istu cijenu za

vinjetu plaćaju oni korisnici koji koriste autocestu više puta tokom dana i oni korisnici

koji se autocestom koriste povremeno. Svaka država određuje zasebno cijenu vinjeta

7

po kategorijama ili po masi vozila. Obično su u uporabi jednodnevne, tjedne,

mjesečne i godišnje vinjete.

U Republici Hrvatskoj nisu uvedene vinjete zbog pretpostavke da sustav naplate

cestarine pomoću vinjeta ne donosi dovoljno prihoda društvu koje je zaduženo za

upravljanje autocestom ili pak koncesionaru. Upravo suprotno, ovaj je sustav jedan

od najpogodnijih i najjeftinijih načina naplate cestarine što se tiče koncesionara.

Uporabom vinjeta troškovi naplate cestarine su puno manji, nije potreban velik broj

radne snage, smanjuju se gužve na čvorištima i ulazima, odnosno izlazima na

autocestu. Također, korištenjem brojača prometa moguće je sa visokom preciznošću

odrediti broj vozila na pojedinim dionicama ceste, te broj kilometara koja vozila

prevaljuju. Usporedbom broja vozila i prijeđene kilometraže lako se izračuna

potrebna cijena za vinjetu u skladu s troškovima održavanja postojećih cesta i

troškovima za izgradnju novih.

Uz sve gore navedene prednosti vinjeta kao sredstva naplate cestarina, ovaj sustav

naplate, ako se kvalitetno uvede i koristi, može povoljno djelovati na razvoj

proizvodnje i gospodarstva određene države. Naime, pri klasičnoj ručnoj naplati

cestarine nije moguće zbog velikih troškova izgradnje infrastrukture za naplatu

cestarine osigurati velik broj priključaka na autocestu. U Republici Hrvatskoj

prosječna udaljenost između priključaka na autocestu je između 15 i 20 kilometara,

dok bi optimalna udaljenost bila i do upola manja. (Bošnjak, 2006)

8

Slika 3: Primjer vinjete naljepnice

Izvor: www.zurnal24.si/vinjeta-za-leto-2016-bo-kovinsko-zelena-clanek-258125 (29.06.2016)

Uporaba vinjeta omogućila bi izgradnju većeg broja priključaka na autocestu, kao što

bi i pridonijela povećanju sigurnosti prometa na cestama. Povećanjem broja

priključaka na autocestu i ubrzavanjem procesa uključivanja na istu veći broj vozila bi

koristio putovanje autocestom. Rasteretile bi se lokalne prometnice i državne ceste

na kojima se postiže manja brzina kretanja i koje imaju velik broj križanja.

Smanjenjem broja vozila na lokalnim i državnim cestama povećava se sigurnost

prometa i iskoristivost autocesta. Veći broj priključaka autoceste pogodno utječe na

razvoj gospodarstva i poduzetničkih zona, postiže se bolja povezanost gospodarskih

regija i subjekata.

9

Slika 4: Prikaz sustava naplate vinjetama

Izvor: www.ages.de/en/e-vignette-toll-system-functionality.html (29.06.2016)

2.2.2. Sustav naplate kroz cijenu goriva

Naplata cestarine kroz cijenu goriva predstavlja jedan od oblika neizravne naplate

cestarina. Kroz ovaj sustav naplate cestarina također se eliminiraju troškovi gradnje i

održavanja infrastrukture za naplatu cestarina, kao što su upravne zgrade, naplatne

kućice, rampe, platoi i drugo. Ovaj oblik naplate cestarina do nedavno se u

Njemačkoj isključivo koristio kao sredstvo ubiranja cestarina. Najpovoljniji je i za

korisnike i za koncesionare cesta. U Republici Hrvatskoj sredstva koja se prikupe iz

naplate cestarina kroz cijenu goriva koriste se za održavanje postojeće infrastrukture

i izgradnju nove. Godišnje kroz naknadu iz cijene litre goriva Hrvatske autoceste i

Hrvatske ceste prikupe oko 1,35 milijardi kuna. Naime, iz jedne litre kupljenog goriva

60 lipa se uplaćuje HAC-u, a i 60 lipa HC-u.

2.2.3. Elektronički sustav naplate cestarina

Elektronička naplata cestarine sve se više primjenjuje kao sustav naplate cestarine

na prometnicama Europske unije. Poboljšanje tehnologije prijevoza ne samo da

10

skraćuje vrijeme, nego i povećava područje na kojem se može djelovati (Županović,

2002). Omogućuje postupak obavljanja naplate cestarine bez zaustavljanja vozila i

stvaranja kolona. Kod suvremene elektronske naplate cestarine moguće je obavljati

postupak naplate i pri brzinama većim od 150 km/h. Ovaj sustav naplate se može

koristiti na svim prometnicama, ali i na naplatnim objektima kao što su mostovi,

garaže i parkirališta. U odnosu na ručnu naplatu cestarine, elektronska naplata

povećava kapacitet naplate do 3 puta. Ovaj sustav naplate je visoko automatiziran,

što znači da će se istim uređajem moći plaćati cestarina i na ostalim prometnicama, a

ne samo na autocestama. Promjenom tarifa naplate ovisno o godišnjem dobu, sezoni

ili mjesecu moguća je promjena tarifa naplate na prometnicama. To potiče sudionike

u prometu na korištenje alternativnih pravaca putovanja, odnosno odabir

najpovoljnijeg. Također, ovi uređaji omogućuju povratnu informaciju vozaču o

promjenama tarife kako bi isti mogao na vrijeme odabrati najjeftiniju i najpovoljniju

rutu za putovanje. Kod ovakvog sustava naplate je potrebno ugraditi uređaje sa

vlastitim napajanjem u vozila. To mogu biti aktivne naljepnice koje u sebi sadrže

kodove. Prilikom naplate uređaj očitava kod sa naljepnice te sa korisnikovog računa

uzima dio sredstava po unaprijed određenoj tarifi. Vrlo su slične vinjetama (Bošnjak,

2006).

Drugu vrsta uređaja za elektroničku naplatu cestarine predstavljaju transponderi, oni

omogućuju naplatu cestarine pri velikim brzinama. Ovaj uređaj posjeduje zvučnike i

maleni zaslon koji obavještavaju korisnika u trenutku kada prođe kroz sustav za

naplatu. Za razliku od aktivnih naljepnica, omogućuje pohranu podataka i

obavještava korisnika o prolascima kroz naplatu. Najmoderniji uređaji za neizravnu

naplatu cestarine također su transponderi slični prethodno navedenima, ali oni uz

očitanje i pohranu podataka imaju mogućnost bilježiti transakcije te pohranjivati

informacije na izmjenjive smart kartice (posebne kartice s mikročipom na koje se

pohranjuju informacije). Uz to, imaju mogućnost prikaza informacija na digitalnom

ekranu o prolasku kroz naplatu, kao i iznos cestarine koja je plaćena. Ovakve

moderne sustave naplate cestarine koriste Austrija i Francuska. Za uvođenje potpuno

automatizirane elektroničke naplate cestarine nisu dovoljne samo aktivne naljepnice i

elektronički uređaji. Potrebno je izgraditi infrastrukturu uz cestu koja omogućuje

ovakvu naplatu cestarine. Ta infrastruktura sadrži uređaje koji obavljaju i kontroliraju

naplatu cestarine.

11

Zatim su potrebni uređaji koji omogućuju detekciju i klasifikaciju vozila prema

kategorijama. Najpogodniji su oni uređaji koji vrše skeniranje pomoću laserskih

zraka. Nadalje, potrebne su digitalne kamere visoke razlučivosti s mogućnošću

raspoznavanja registracijskih tablica koje bi bilježile prijestupnike, odnosno voz ila

koja izbjegavaju plaćanje cestarina. Uz to, potrebno je osigurati brzu i točnu

komunikaciju između svih tih uređaja. To se postiže ugradnjom odgovarajućih

komunikacijskih protokola. U Republici Hrvatskoj kao primjer neizravne naplate

cestarine možemo navesti pretplatničke kartice i karnete koji korisniku omogućuju

vožnju određenom dionicom ceste u određenom vremenskom razdoblju. Za 3. i 4.

kategoriju vozila nisu u primjeni od 2009. godine.

Slika 5: Austrijski GO-BOX

Izvor: http://www.plose.it/services/tolls-taxes/austria/ (29.06.2016)

2.3. Sustavi naplate cestarina u europskim državama

2.3.1. Sustavi naplate cestarina vinjetama u europskim državama

Sedam zemalja članica Europske unije trenutno naplaćuju cestarine putem vinjeta,

Austrija, Bugarska, Rumunjska, Slovačka, Slovenija, Češka i Mađarska. Ostale

zemlje članice koriste naplatne kućice. Europska komisija zahtjeva transparentne

odredbe naplate, i kritizira pojedine članice strancima naplaćuju više. Belgija

namjerava uskoro uvesti vinjete, a u Nizozemskoj i Danskoj se vode rasprave o

uvođenju vinjeta (Peran, Šego, Ljubić, 2009).

12

Slika 6: Naplata cestarina u Europi

Izvor: http://www.vecernji.hr/automobili/istrazili-smo-cijene-vinjeta-i-cestarina-u-europi-

1034176/multimedia/p6 (25.07.2016)

Najskuplja godišnja vinjeta u Europskoj uniji je ona u Mađarskoj, za koju treba

izdvojiti 148,90 eura, Slovenci za godišnju vinjetu naplaćuju 95 eura, u Austriji ona

košta 77,80 eura, Slovačkoj 50 eura, Bugarskoj 34 eura, a najjeftinija se može kupiti

u Rumunjskoj za 28 eura godišnje. Teže je usporediti vinjete koje traju mjesec-dva ili

kraće vrijeme, odnosno sedam do deset dana, zbog toga što je trajanje kratkoročnih

vinjeta nije jednako u svakoj državi. U Austriji se može kupiti dvomjesečna vinjeta za

23,40 eura, dok u Rumunjskoj vinjeta za tri mjeseca stoji 13 eura. Ostale zemlje

imaju vinjete koje vrijede mjesec dana. Takva vinjeta u Sloveniji stoji 30 eura, i time

je najskuplja mjesečna vinjeta u Europskoj uniji, premda slovenija ima daleko manje

kilomerara autoceste nego primjerice Austrija ili Mađarska. U Češkoj mjesečna

vinjeta stoji 17,60 eura, u Mađarskoj 16,60 eura, u Slovačkoj 14 eura, a u

Rumunjskoj 13 eura.

Kratkoročne vinjete za autoceste u Austriji se naplaćuju po cijeni od 8 eura za deset

dana, u Češkoj 12,40 eura za isto razdoblje, u Mađarskoj 10,30 eura, a u Slovačkoj

10 eura za deset dana korištenja autocesta. Rumunjska, Bugarska i Slovenija

13

naplaćuju vinjete koje traju sedam dana. Takva vinjeta u Rumunjskoj stoji 3 eura, u

Bugarskoj 5 eura, a u Sloveniji je opet najskuplja, čak 15 eura za sedam dana.

Ako bi uzeli prosječnu dnevnu cijenu vinjeta, tada je slovenska vinjeta, koja traje

sedam dana najskuplja, odnosno košta 2,14 eura na dan. Češka vinjeta stoji 1,24

eura po danu, Mađarska 1,03 eura, Slovačka 1 eura, Austrijska 0,80 eura, Bugarska

0,71 euro i Rumunjska 0,43 eura. Ako pak uspoređujemo vinjete koje traju najduže,

najskuplja je Mađarska s prosječnom cijenom od 0,41 euro na dan, zatim Slovenija

sa 0,26 eura, Austrija sa 0,21 euro, Češka sa 0,16 eura, Slovačka od 0,14 eura,

Bugarska 0,09 eura, te Rumunjska sa 0,08 eura po danu.

Tablica 1: Usporedba cijena vinjeta u izabranim europskim državama

Kratkoročna vinjeta (prosječna cijena po danu)

Godišnja vinjeta (prosječna cijena po danu)

Austrija 0,80 € 0,21 €

Bugarska 0,71 € 0,09 €

Češka 1,24 € 0,16 €

Mađarska 1,03 € 0,41 €

Rumunjska 0,43 € 0,08 €

Slovačka 1 € 0,14 €

Slovenija 2,14 € 0,26 €

Izvor: Legović, A. Cestarine, vinjete i slobodna vožnja Europom.

http://www.dw.com/hr/cestarine-vinjete-i-slobodna-vo%C5%BEnja-europom/a-15967913

(13.7.2016)

Kada je Slovenija 1. srpnja 2008. godine uvela vinjete za osobne automobile i

motocikle, Bruxelles je pokrenuo postupak ispitivanja radi li se o kršenju sporazuma.

Četiri mjeseca nakon što je Slovenija uvela godišnje vinjete po cijeni od 55 eura, te

polugodišnje po cijeni od 35 eura za korištenje svojih autocesta, Europska komisija je

uputila prvo upozorenje zbog naplate cestarina i onim osobama koje samo

povremeno koriste autoceste u Sloveniji. Naime, prema europskim zakonima svaka

diskriminacija na temelju državljanstva je zabranjena. No budući da je određivanje

pravnog okvira za naplatu cestarina za motore i osobne automobile u rukama

zemalja članica, one same mogu odrediti i visinu naplate, ali pri tome se zemlje

članice moraju pridržavati općih načela sporazuma o Europskoj uniji. (Peran, Šego,

14

Ljubić, 2009) Od 1996. godine Europska komisija je nekoliko puta ponovila svoje

stajalište prema drugim članicama koje su uvele slične vinjete, odnosno prema

Austriji, Mađarskoj, Slovačkoj, Češkoj i Rumunjskoj. U slučaju Slovenije, Europska

komisija je reagirala s mjerom pokretanja prvog stupnja postupka zbog kršenja

pravila na zahtjev i tužbu europskih turističkih organizacija. Na pritisak Europske

komisije Slovenija je 1. srpnja 2009. godine uvela i vinjete za kraće razdoblje, a

Slovenska je vlada najavila da će uvesti elektronski sustav naplate cestarina ovisno o

korištenju autocesta za sva vozila.

2.3.2. Sustavi u ostalim državama Europe

U Italiji se na većini autocesta naplaćuje cestarina, glavne iznimke su ob ilaznice oko

većih gradova. Pošto je autocesta umrežena, cestarina je proporcionalna udaljenosti

koju vozilo proputuje. Koristi se ručni sustav naplate. Ako korisnik izgubi karticu s

kojim je ušao na autocestu, cestarina se procjenjuje od najudaljenijeg ulaza. Također

se koristi automatski uređaj za naplatu cestarina, Telepass Obu, s kojim nije

potrebno uzeti karticu za ulazak na autocestu. Telepass sustav koji se koristi na

talijanskim autocestama ima tri implementacije. Telepass Family koristi izravnu vezu

uređaja sa bankovnim računom, Telepass ViaCard koji koristi karticu koja je

povezana sa bankovnim računom, te Telepass Ricaricabile koji nije povezan sa

bankovnim računom nego radi na principu kao ENC-uređaj u Hrvatskoj, gdje je

potrebno nadoplatiti kredit na uređaju, od kojega se oduzima cijena koju je korisnik

dužan platiti. U Italiji također postoje otvoreni sustavi naplate, gdje se naplaćuje

fiksna naknada na ulazu na autocestu ovisno o veličini vozila, te nije ograničena

udaljenost koja će se proputovati. Postoji veliki broj koncesionara, a sustavi naplate

cestarine za sve operatore na autocesti u Italiji su povezani od 1988. godine, te od

tada, korisnik treba platiti cestarinu samo prilikom izlaska s autoceste, čak i ako je

tokom putovanja koristio više autocesta koje su pod upravom različitih koncesionara.

U Švicarskoj se također koriste vinjete, ali na specifičan način. Vinjete su obavezne

za autoceste i slične prometnice koje su označene bijelo-zelenim natpisima, a

godišnja vinjeta stoji 33 eura. Kazna za vožnju bez vinjete je 65 eura. Francuska na

gotovo svim dionicama autoceste naplaćuje cestarinu, prosječna cijena je oko 5 eura

za 100 kilometara autoceste za osobna vozila. Obilaznice oko velikih francuskih

15

gradova su besplatne. Danska ne naplaćuje korištenje autocesta, naplaćuje se samo

korištenje mostova Oresund koji povezuje Dansku sa Švedskom, a cijena je 30 eura,

te mosta koji povezuje Seeland i Fuenen, gdje je povratna cijena 33 eura za osobni

automobil.

Njemački Autobahn ima ukupnu dužinu od oko 12.949 kilometara što ga svrstava

među najgušće i najduže sustave na svijetu. Njemački parlament je sredinom prošle

godine odlučio od 1. sječnja 2016. godine uvesti naplatu cestarine na autocestama,

no Europska komisija je zabranila uvođenje sustava koji je bio predložen. Naime,

njemački vinjetni sustav bi se odnosio samo na vozila koja ne posjeduju njemačke

registarske oznake, što je Europska komisija označila kao diskriminaciju, te zabranila

implementaciju takvog sustava. Njemačka vlada je zbog toga je odgodila uvođenje

vinjeta, koje bi koštale 130 eura za jednogodišnju vinjetu, 30 eura za dvomjesečnu,

te desetodnevnu po cijeni od 10 eura. Tarifni sustav je baziran na kombinaciji

vremena korištenja te emisiji ispuštanja plinova vozila. Plaćanje bi bilo obavezno za

sve prometnice, a ne samo za autoceste, zbog straha od odlijevanja velikog dijela

prometa na sporedne ceste. Za vozila s njemačkim registarskim oznakama obavezne

bi bile jednogodišnje cestarine u iznosu od 130 eura, ali taj iznos bi ulazio u poreznu

osnovicu koji se po završnom računu može i odbiti. Zbog toga će Njemačka još jedno

vrijeme biti jedna od rijetkih država u kojoj su autoceste besplatne.

16

Slika 7: Mreža Njemačkih autocesta

Izvor: http://www.autobahn-online.de/auswahl.html (25.07.2016)

Europska komisija je još 2009. godine odredila temeljne tehničke specifikacije i

zahtjeve za uvođenje europske elektronske službe za naplatu cestarina. Ta služba

će biti na raspolaganju tamo gdje se cestarina može obuhvatiti i očitati preko

17

ugrađenog sustava u vozilima. Time bi se smanjila čekanja na naplatnim kućicama i

jednim ugovorom sa ponuđačem i uređajem ugrađenom u vozilu ubiranje cestarine

olakšalo bi se u cijeloj Europskoj uniji. Korištenje takvog sustava dovelo bi do manjeg

plaćanja gotovinom na naplatnim kućicama, promet bi tekao bez zastoja i izbjegle bi

se velike kolone vozila. Premda su već od 1990-tih godina u nekoliko europskih

zemalja uvedeni sustavi elektronske naplate cestarina, problem je što ne postoji

kompatibilnost postojećih različitih sustava naplate cestarina te nije moguće

razmijeniti podatke. Zbog toga će proći još dugo vremena do uvođenja europske

naplate cestarine ili pak europskih vinjeta.

18

3. CESTOVNI PROMET U HRVATSKOJ

3.1. Cestovna mreža u Republici Hrvatskoj

Hrvatska je po svojoj geografskoj složenosti – klimatsko-konfiguracijskoj raznolikosti,

koja se neposredno odražava i na njena geoprometna obilježja, jedinstven i

specifičan dio europskog prostora. Hrvatska je jedina srednjoeuropska i panonsko-

podunavska te jadransko-mediteranska država, te se rubno naslanja na prostor

Jugoistočne Europe (Steiner, 2007). Završetkom razdoblja intenzivne gradnje

prometnica, dominantnim postaje gospodarenje prometnom infrastrukturom.

Održavanje prometnica obavlja se sukladno propisima koje donosi Vlada Republike

Hrvatske. (Keller, 2004.)

Slika 8: Geoprometni položaj Republike Hrvatske u Europi

Izvor: Crnjak, M., Puž, G. (2007) Kapitalna prometna infrastrukrtura Republike Hrvatske, Zagreb str. 6 (20.07.2016)

19

Mreža autocesta i poluautocesta s naplatom iznosi ukupno 1.250,7 km a njima

upravljaju i gospodare četiri koncesionara, kao što možemo vidjeti na Slici 6.:

Hrvatske autoceste d.o.o. (868 km: A1, A3, A4, A5, A10, A11)

Autocesta Rijeka - Zagreb d.d. (181,7 km: A6, A7, dio A1, Krčki most)

Bina-Istra d.d. (141 km: A8 i A9)

Autocesta Zagreb – Macelj d.o.o. (60 km: A2)

Slika 9: Cestovna mreža u Hrvatskoj

Izvor: http://www.mppi.hr/default.aspx?id=673 (01.07.2016)

20

Tablica 2: Autoceste u Republici Hrvatskoj

Oznaka autoceste

OPIS CESTE DULJINA (km)

A1 Zagreb (čvorište Lučko, A3) – Karlovac – Bosiljevo – Split – Ploče (A 10) – Karamatići – Opuzen – granica Bosne i Hercegovine) te granica Republike Bosne i Hercegovine – Dubrovnik

550,0

A2 G.P. Macelj (granica Republike Slovenije) – Trakošćan – Krapina – Zagreb (čvorište Jankomir, A3)

61,0

A3 G.P. Bregana (granica Republike Slovenije) – Zagreb – Sl. Brod – G.P. Bajakovo (granica Republike Srbije)

306,0

A4 G.P. Goričan (granica Republike Mađarske) – Varaždin – Zagreb (čvorište Ivanja Reka, A3)

97,0

A5 G.P. Branjin Vrh (granica Republike Mađarske) – Beli Manastir – Osijek – Đakovo – čvorište Sredanci (A3) – G.P. Svilaj (granica Republike Bosne i Hercegovine)

88,1

A6 Čvorište Bosiljevo 2 (A1) – Delnice – Rijeka (čvorište Orehovica, A7)

81,0

A7 G.P. Rupa (granica Republike Slovenije) – Matulji – Orehovica – Sv. Kuzam – Križišće (D523) uključujući pristupnu cestu čvorište Draga – grad Rijeka (luka Brajdica) i pristupnu cestu čvorište Križišće – most Krk

42,4

A8 Čvorište Kanfanar (A9) – Pazin – Lupoglav – čvorište Matulji (A7)

64,0

A9 Čvorište Umag (D510) – Kanfanar – čvorište Pula (D66)

77,0

A10 Granica Bosne i Hercegovine – čvorište Ploče (A1) 8,9

A11 Zagreb (čvorište Jakuševec, A3) – Velika Gorica – Sisak

42,0

Ukupno kilometara autocesta 1.416,5 Izvor: http://www.mppi.hr/default.aspx?id=412 (04.07.2016)

U posljednjih dvadeset godina u gradnju autocesta u Hrvatskoj uloženo je oko 50

milijardi kuna. Nakon osamostaljenja Republike Hrvatske gradnja cjelokupne mreže

autocesta prepoznata je kao strateški uvijet gospodarskog razvoja. U razdoblju od

1990. do 1998. nije se mnogo gradilo, ali su se izrađivale studije i projekti koji su

omogućili ubrzanu izgradnju koja je uslijedila. (Crnjak, Puž, 2007) Od toga najviše

otpada na Hrvatske autoceste koje su dosad uložile 35 milijardi kuna. Tvrtka

Autocesta Rijeka - Zagreb za gradnju istoimene autoceste utrošila je oko 5,5 milijardi

kuna, a za Istarski ipsilon planirana je investicija od oko 5,7 milijardi kuna. Hrvatska

treba iskoristiti prometni potencijal i uložiti sve potrebne napore da adekvatno usmjeti

21

buduća promišljanja o planiranju i razvoju cestovne mreže u Hrvarskoj (Grupa autora,

2014).

Slika 10: Dinamika izgradnje autocesta u Hrvatskoj

Izvor: https://hac.hr/hr/podaci-o-autocestama/autoceste (15.07.2016)

Prema podacima iz plana o dospijeću i otplati dugova sveukupna glavnica kreditnog

duga Hrvatskih autocesta (HAC) i Autoceste Rijeka-Zagreb (ARZ) u 2015 godini

iznosi 4 milijarde eura. Od spomenutog iznosa, dug HAC-a je 3 milijarde eura, s

posljednjom uplatom koja dospijeva 2031. godine, a ARZ-a jedna milijarda eura, s

posljednjom uplatom 2034. godine.

Tablica 3: Iznosi kreditne obveze u (mil. eura)

2016. 2017. 2018. 2019. 2020. 2021. 2022.

HAC 480 640 595 660 190 150 55

ARZ 113,5 127,1 123,8 174,7 110,9 107,6 62,7

Izvor: http://limun.hr/main.aspx?id=1017550 (04.07.2016)

22

Državne ceste kao i prometnice od županijske i lokalne važnosti značajan su dio

ukupne cestovne mreže i čine temelj za povezivanje prometnica niže razine koje su

primarno potrebne za pristupanje gradovima i selima, s međuregionalnom,

međužupanijskom i županijskom razinom, budući da lokalne prometnice imaju

najveću važnost u raspodjeli prometa na najnižoj razini. (Grupa autora, 2014) Analiza

i ocjena stupnja razvijenosti prometnoga sustava u Republici Hrvatskoj pokazala je

da prometni sustav još uvijek nije dovoljno razvijen i konkurentan u odnosu na

prometne sustave razvijenih europskih država. (Pavlić Skender, 2010) Gospodarenje

i upravljanje javnim cestama organizirano je temeljem strateških dokumenata,

izmjenama i dopunama Zakona o javnim cestama i planskih dokumenata. (Crnjak.

2006)

Ovisno o sadržajima koje pružaju i udaljenosti od dva objekta, postoji više vrsta

odmorišta (u službenoj upotrebi oznaka PUO, prateći uslužni objekti) na autocestama

u Hrvatskoj:

tip A - (svakih 80 - 180 km): parkirališne površine, površine za odmor i

rekreaciju, WC, pitka voda, sadržaji za invalide, dječje igralište, benzinska

postaja s trgovinom i caffeom, restoran, motel, autoservis, turističko –

informativni centar,

tip B - (svakih 40 - 90 km): parkirališne površine, površine za odmor i

rekreaciju, WC, pitka voda, sadržaji za invalide, dječje igralište, benzinska

postaja s trgovinom i caffeom, restoran, informacije,

tip C - (svakih 20 - 45 km): parkirališne površine, površine za odmor i

rekreaciju, WC, pitka voda, sadržaji za invalide, dječje igralište, benzinska

postaja s trgovinom i caffeom, informacije,

tip D1 – odmorište: parkirališne površine, površine za odmor i rekreaciju, WC,

pitka voda, sadržaji za invalide, dječje igralište, sezonski ugostiteljski objekt,

informacije, te

tip D – odmorište (svakih 10 - 22,5 km): parkirališne površine, površine za

odmor i rekreaciju, WC, pitka voda, sadržaji za invalide, dječje igralište.

23

Tablica 4: Duljina javnih razvrstanih cesta po županijama

Županija Autoceste (km)

Državne ceste (km)

Županijske ceste (km)

Lokalne ceste (km)

Republika Hrvatska 1.290 6.723 9.628 9.137

Zagrebačka županija 128 253 604 551

Krapinsko-zagorska županija

39 277 407 248

Sisačko-moslavačka županija

64 385 668 640

Karlovačka županija 83 382 496 553

Varaždinska županija 45 201 442 496

Koprivničko-križevačka županija

0 216 365 507

Bjelovarsko-bilogorska županija

0 254 543 533

Primorsko-goranska županija

138 507 571 327

Ličko-senjska županija 118 526 501 661

Virovitičko-podravska županija

0 171 368 317

Požeško-slavonska županija

0 219 201 270

Brodsko-posavska županija

124 136 447 197

Zadarska županija 74 511 564 637

Osječko-baranjska županija

43 466 651 491

Šibensko-kninska županija

43 325 443 329

Vukovarsko-srijemska županija

50 256 436 207

Splitsko-dalmatinska županija

131 774 817 910

Istarska županija 126 354 619 661

Dubrovačko-neretvanska županija

19 378 282 354

Međimurska županija 22 109 203 248

Grad Zagreb 44 25 0 0

Izvor: Državni zavod za statistiku (2015). Statistički ljetopis Republike Hrvatske 2015, str.

383.

24

3.2. Postojeći modeli naplate cestarine u Hrvatskoj

Danas se naknada za korištenje cestovne mreže u Republici Hrvatskoj plaća na

razne načine. Ubire se kroz naknadu za korištenje cesta koja se plaća prilikom

tehničkog pregleda vozila. Dio se naplaćuje kroz cijenu goriva i kao naknada za

prekomjerno opterećenje ceste. Ovim se metodama najčešće prikupljaju sredstva za

izgradnju novih prometnica te sredstva za održavanje postojećih. Na autocestama se

na drugi način naplaćuje cestarina, odnosno korištenje prometnice. U Republici

Hrvatskoj primjenjuju se dva sustava naplate cestarine: otvoreni i zatvoreni sustav

naplate (Stanković, 2003).

Tablica 5: Podjela cesta prema zadaći povezivanja u Republici Hrvatskoj

CESTOVNA

KATEGORIJA

DRUŠTVENO I

GOSPODARSKO

ZNAČENJE

VRSTA

PROMETA

VOLUMEN

PROMETA

ZADAĆA

POVEZIVANJA

SREDNJA

DULJINA

PUTOVANJA

(km)

Autocesta Državna cesta

Promet

motornim

vozilima

>14.000 Međunarodna i

državna > 100

1. kategorija Državna cesta

Promet

motornim

vozilima

>12.000

Međunarodna i

državno -

regionalna

50 - 100

2. kategorija Državna cesta

Promet

motornim

vozilima u

odnosu na

mješoviti

promet

7.000-

12.000

Državna i

županijska 20 - 50

3. kategorija Državna cesta,

županijska cesta

Mješoviti

promet

3.000-

7.000

Međužupanijsk

a 5 - 50

4. kategorija

Županijska

cesta, lokalna

cesta

Mješoviti

promet

1.000-

3.000 Županijska 5 - 20

5. kategorija Lokalna cesta Mješoviti

promet <1.000

Općinsko -

lokalna < 5

Izvor: Pravilnik o osnovnim uvjetima kojima javne ceste izvan naselja i njihovi elementi moraju udovoljavati sa stajališta sigurnosti prometa (NN br. 110/01)

25

Otvoreni sustav naplate primjenjuje se na cestovnim objektima (mostovima, tunelima)

i kraćim dionicama autoceste. U takvom sustavu, naplatna postaja je istovremeno i

ulazna i izlazna, a cijena korištenja autoceste određuje se prema skupini vozila. Na

autocestama s više ulaza i izlaza primjenjuje se zatvoreni sustav naplate. Sustave

naplate na autocestama možemo podijeliti u dvije skupine:

1) Naplata na naplatnim postajama - ovakav sustav naplate je zatvoreni sustav

naplate cestarina, na ulazu na autocestu vozač uzima identifikacijsku karticu

koja bilježi mjesto i vrijeme ulaska. Prilikom izlaska s autoceste daje

službeniku tu karticu i plaća naknadu po unaprijed određenim tarifama.

Najveći nedostatak ovakvog sustava naplate je to što ona uzrokuje

zaustavljanje vozila, prosječno je zaustavljanje oko 20 sekundi po vozilu.

2) Sustav automatske elektronske naplate cestarina. Kod nas se ova metoda

primjenjuje pomoću ENC uređaja. Koristi se kao dopuna ručnoj naplati

cestarine.

Slika 11: Broj vozila u područjima naplate

Izvor: Hrvatska udruga koncesionara za autoceste s naplatom cestarine (HUKA), Nacionalno izvješće o autocestama 2015., str. 8 (20.07.2016)

Elektronička naplata cestarine (ENC) metoda je beskontaktne naplate bez

posredovanja blagajnika, a proces naplate cestarine odvija se pomoću ENC-uređaja

smještenog na vjetrobranskom staklu vašeg vozila i antene na naplatnoj stazi. ENC-

uređaj mogu koristiti korisnici svih skupina vozila (IA, I, II, III i IV skupine). ENC

uređaj može se koristiti kao elektronički medij za plaćanje cestarine na autocestama

A1 autocesta "Zagreb-Split-Ploče", A3 autocesta "Bregana-Zagreb-Lipovac", A4

26

autocesta "Zagreb- Varaždin-Goričan", A5 autocesta "B.Manastir-Osijek-Svilaj",

autocestama kojima upravlja društvo Autocesta Rijeka-Zagreb d.d.A6 autocesta

"Zagreb-Rijeka", A7 autocesta "Rupa-Rijeka", te naplatna postaja "Krčki most" i na

Istarskom ipsilonu, autocesti kojom upravlja Bina Istra.

Na slici 10 mogu se vidjeti ukupni prihodi od cestarine u 2015. godini koji su iznosili

2.414.304.482 kuna što je povećanje od 6,5% u odnosu na prethodnu godinu.

Slika 12: Prihodi od naplate cestarine

Izvor: Hrvatska udruga koncesionara za autoceste s naplatom cestarine (HUKA), Nacionalno izvješće o autocestama 2015., str. 10 (20.07.2016)

Tablica 6: Kategorizacija vozila

Oznaka Opis skupine

IA Motocikli, motorni tricikli i četverocikli

I Motorna vozila s dvije osovine, visine do 1,90 m

II

a) Motorna vozila s dvije osovine visine iznad 1,90 m, kojima najveća dopuštena masa ne prelazi 3500 kg b) Motorna vozila s dvije osovine, visine ispod 1,90 m, koja vuku priključno vozilo, neovisno o broju osovina i visini priključnog vozila

III

a) Motorna vozila s dvije ili tri osovine, najveće dopuštene mase preko 3500 kg b) Motorna vozila s dvije osovine, najveće dopuštene mase preko 3500 kg, koja vuku priključno vozilo s jednom osovinom c) Motorna vozila iz II a) koja vuku priključno vozilo, neovisno o broju osovina priključnog vozila

IV

a) Motorna vozila s četiri ili više osovina, najveće dopuštene mase preko 3500 kg b) Motorna vozila s dvije osovine, najveće dopuštene mase preko 3500 kg, koja vuku priključno vozilo s dvije i više osovine c) Motorna vozila s tri osovine, najveće dopuštene mase preko 3500 kg, koja vuku priključno vozilo, neovisno o broju osovina priključnog vozila

Izvor: http://hac.hr/hr/cestarina/cjenik (15.07.2016)

27

3.3. Analiza trenutnog sustava naplaćivanja cestarina u Republici Hrvatskoj

Što se tiče naplate cestarine, u poduzeću Hrvatske autoceste ustrojen je posebni

sektor naplate cestarine unutar kojega je formirana jedinica čija je zadaća obavljati

poslove koji se odnose na naplatu cestarine na naplatnim postajama koje su

podijeljene u ustrojstvene jedinice po autocestama, zatim na praćenje prolaza vozila i

obavljanje poslova naplate cestarine na naplatnim postajama, na poduzimanje mjera

za unapređenje rada radnika, sustava naplate i sigurnosti prometa na naplatnim

postajama, te na organiziranje cjelodnevnog informiranja korisnika autocesta pomoću

besplatnog korisničkog telefona. Svakodnevno mijenjanje i visoka cijena goriva te

sadašnje relativno visoke cijene cestarina za hrvatski standard odvlači jedan dio

vozača od korištenja autocesta, te se koriste alternativnim pravcima (Peran, Šego,

Ljubić, 2009).

Slika 13: Ukupne investicije

Izvor: Hrvatska udruga koncesionara za autoceste s naplatom cestarine (HUKA), Nacionalno

izvješće o autocestama 2015., str. 7

Na autocestama u Republici Hrvatskoj primjenjuju se dva sustava naplate cestarine:

otvoreni i zatvoreni sustav naplate. Na cestovnim objektima (most, tunel) te na

kraćim dionicama autoceste primjenjuje se otvoreni sustav naplate. Pri takvom

sustavu naplatna postaja je istodobno ulazna i izlazna pa se naplata obavlja odmah,

prema naplatnoj skupini vozila. Na autocestama s više ulaza i izlaza primjenjuje se

zatvoreni sustav naplate. U zatvorenom sustavu naplate cestarine korisnik na ulazu

autoceste uzima naplatnu karticu, a istu predaje na izlazu autoceste blagajniku

naplate cestarine, na temelju koje se naplaćuje cestarina sukladna dužini korištene

28

dionice i skupini vozila. Korisnici sustava elektroničke naplate (ENC) koriste prolaze

posebno označene za taj način plaćanja cestarine i ne uzimaju naplatnu karticu.

Slika 14: Prihodi od naplate cestarine 2008. - 2015. u mil. kn (bez PDV-a)

Izvor: Hrvatska udruga koncesionara za autoceste s naplatom cestarine (HUKA), Nacionalno

izvješće o autocestama 2015., str. 11

Korisnici SMART kartice, korištenjem sustava Touch&go, nisu obvezni uzeti

magnetsku karticu na ulaznoj naplatnoj postaji. Na naplatnim postajama cestarina se

može platiti gotovinom, bankovnim karticama za koje je na prodajnom mjestu

istaknuta vidljiva oznaka da su prihvatljivo sredstvo plaćanja, čekovima građana te

sredstvima pretplate. Cestarina se može platiti i u stranim valutama, prema važećoj

tečajnoj listi na dan plaćanja cestarine. Povrat novca se vrši u HRK.

Sustav za naplatu cestarina također je potpuno integriran u jednu cjelinu, a obuhvaća

i financijsku kontrolu, brojanje prometa i videonadzor, pa se tako u bilo kojem

trenutku može nadgledati rad i funkcioniranje kompletnog sustava i to na bilo kojem

naplatnom mjestu iz glavnog centra koji je lociran u sjedištu poduzeća. Svakako,

sustav za naplatu cestarina je bitan jer se njime financiraju troškovi gospodarenja i

održavanja autocesta.

Sve zemlje Europe naplaćuju cestarinu kao naknadu za korištenje autocesta i njenih

ukupnih popratnih sadržaja. Korištenje infrastrukture (autoceste, mosta, tunela,

vijadukta i sl.) percipira se kao korištenje određene prometne usluge koju

koncesionar pruža vozačima-korisnicima. Cestarina kao naknada za korištenu uslugu

29

širom Europe ima razne nazive i oblike. Naplata može biti izravna na naplatnim

postajama, druge zemlje primjenjuju vinjete, a u nekim zemljama se kretanje vozila

prati putem mikrovalne tehnologije ili satelita i prijeđeni kilometri se obračunavaju

pomoću naprave postavljene u automobilu.

Slika 15: Prihodi od naplate cestarine 2014. - 2015. u mil. kn (bez PDV-a)

Izvor: Hrvatska udruga koncesionara za autoceste s naplatom cestarine (HUKA), Nacionalno

izvješće o autocestama 2015., str. 11 (21.07.2016)

Jednostavnim pregledom kako europske države naplaćuju svoje autoceste može se

vidjeti da nijedna europska turistička destinacija vinjete nije još uvela, a baš Grčka,

Španjolska, Italija, Francuska i Portugal imaju najskuplje autoceste. Skuplje i od

Hrvatske. Društva koja gospodare s oko 1290 kilometara autocesta u Hrvatskoj,

Autocesta Rijeka-Zagreb (ARZ), Autocesta Zagreb-Macelj (AZM), Bina-Istra te

Hrvatske autoceste (HAC), u 2014. godini ukupno su ostvarila nešto manje od 2,3

milijardi kuna prihoda bez PDV-a od naplate cestarina, što je bilo za 16,87% posto

više nego u 2007. godini. Pritom je važno naglasiti kako većina navedenih društava

bilježi rast prihoda. Tako je HAC u 2014. godini ostvario 1,4 milijarde kuna prihoda od

naplate cestarina ili za 2,8 više u odnosu na prethodnu godinu. Zatim, ARZ je lani

prihodovao gotovo 505,3 milijuna kuna od cestarina, što je bilo za 2,6 posto više

nego u 2013. godini, a Bina-Istra 164,6 milijuna kuna ili za 6,01 posto više. S druge

pak strane, AZM je lani ostvario 195,3 milijuna kuna od cestarina ili za 1,9 posto

manje. (HUKA, 2015.)

30

4. ANALIZA UVOĐENJA NAPLATE CESTARINE VINJETAMA U REPUBLIKU

HRVATSKU

4.1. Model uvođenja vinjeta u Republiku Hrvatsku

Kvalitetno i lako provediva strategija naplate cestarine temeljila bi se na uvođenju

naljepnica (vinjeta). Vozila s naljepnicama prolazila bi kroz posebne naplatne prolaze

bez zaustavljanja, a vozila bez naljepnica plaćala bi na sadašnji način putem ručne

naplate. Kontrola naplate obavljala bi se s pomoću videokontrole i drugim sustavima.

U prijelaznom razdoblju koristile bi se samo godišnje vinjete, kako na državnoj, tako i

na regionalnoj razini. Ukoliko postoji koncesionar na određenoj dionici, elektronskim

brojilima određivao bi se broj vozila koji prolazi dionicom, odnosno naknada za

korištenje autoceste i drugih prometnica. Ugovorom između države i nositelja

koncesije riješila bi se naknada koncesionarima. Radi geoprometnih specifičnosti

predviđa se i uvođenje regionalnih vinjeta. Kontrolu naplate naljepnica obavljali bi

djelatnici HC izravno, a postoji i mogućnost videonadzora.

Troškovi primjene (tiskanje i distribucija naljepnica te kontrola) također postoje, ali su

znatno manji u odnosu na izravni sustav naplate. Sve ostalo je slično kao i kod

naplate cestarine kroz cijenu pogonskog goriva. Potrebno je donijeti odluku o naplati

cestarine pomoću vinjeta za sve objekte pod naplatom kroz državne vinjete koje bi

tjednom, dvomjesečnom i godišnjom valjanošću važile za cijelu zemlju za određene

kategorije vozila, te regionalne vinjete za tjedno, dvomjesečno i godišnje korištenje

za pojedine hrvatske regije (središnja Hrvatska, hrvatsko primorje i Istra, Dalmacija,

Slavonija i Baranja te Lika). U prijelaznom razdoblju zadržao bi se i postojeći sustav

naplate s malim brojem naplatnih mjesta (izdani račun za plaćanje cestarine po

dionici i primjerenom vremenu), koji bi zamjenjivao vinjetu. Vlada Republike

Hrvatske, odnosno Ministarstvo bi jednoj instituciji – Agenciji za naplatu cestarina,

povjerilo izradu i distribuciju vinjeta, odnosno prikupljanje sredstava te kontrolu

korištenja. Razdioba prihoda vršila bi se temeljem prometnog opterećenja u

vozilo/kilometrima po određenim dionicama, te cijenom vozilo/kilometra na toj dionici.

Neto prihod od ubrane cestarine (ukupan prihod umanjen za troškove naplate) bio bi

okvirno na razini postojećih prihoda izravne naplate.

31

Troškovi naplate cestarine uvijek se uspoređuju s onim što za njih korisnik dobiva.

Zamišljene tzv. komercijalne ceste bi trebale biti one ceste čiju izgradnju, održavanje

i funkciju mogu pokriti u vijeku eksploatacije prihodi od ubrane cestarine. S obzirom

na mnoge okolnosti, a osobito s obzirom na malo prometno opterećenje naplećena

cestarina na hrvatskim autocestama ne može dugoročno pokriti niti malo značajniji

dio investicija. Tako da bi autoceste bile rentabilne na njima bi na ukupnoj cestovnoj

mreži prosječni godišnji dnevni promet (PGDP) trebao iznositi najmanje 16.000

vozila. Taj uvijet sada zadovoljavaju samo dvije dionice već odavno izgrađene,

dionica autoceste Zagreb – Bosiljevo i dionica Zagreb – Okučani.

Promatra li se izgradnja autoceste u odnosu na društveno bogatstvo zemlje, najkraću

udaljenost od središta velikih gradova, broj čvorova i prometno opterećenje može se

zaključiti sljedeće (Dadić, 2006):

1) Hrvatska ima najviše autocesta u odnosu na milijardu USD bruto domaćeg

proizvoda (BDP-a).

2) Na hrvatskim autocestama ima najmanje čvorova, odnosno njihova međusobna

razdaljina je najveća.

3) Prometno opterećenje na hrvatskim autocestama izraženo u broju vozila po

kilometru autoceste je među najnižima, a vjerojatno je i najniže na svijetu .

4) Hrvatske autoceste su najudaljenije od središta velikih gradova koje povezuju.

32

Tablica 7: Planirani broj čvorova i njihova udaljenost

Oznaka Dionica Broj

čvorišta

Prosječna udaljenost između čvorova

(km)

A1 Zagreb (Lučko) - Bosiljevo -

Split - Dubrovnik 32 14,9

A2 Macelj - Zagreb (Jankomir) 7 8,6

A3 Bregana - Zagreb - Lipovac 20 15,2

A4 Goričan - Zagreb (I. Reka) 12 8,1

A5 Beli Manastir - Osijek –

Svilaj 7 12,7

A6 Bosiljevo - Rijeka

(Orehovica) 8 10,3

A7 Rupa - Rijeka - Žuta Lokva 18 5,8

A8 Kanfanar - Matulji 9 7,1

A9 Kaštel - Pula 9 8,9

A10 Republika BiH - Ploče 1 9,0

A11 Zagreb - Sisak 5 9,2

UKUPNO 128 11,0

Izvor: http://hac.hr/hr/podaci-o-autocestama/autoceste (05.07.2016)

Posljedice takvog stanja su (Županović, 2002):

1) Uz autoceste nema industrijskih, logističkih i poslovnih zona kao u npr. Austriji,

Mađarskoj, Češkoj, Njemačkoj i dr.

2) Na hrvatskim autocestama gotovo da i nema linijskog međugradskog prometa,

osim malog broja ekspresnih linija na velike udaljenosti.

3) Autoceste uopće ne doprinose rasterećenju prometa u gradovima, niti

povezivanju prigradskih područja.

4) Hrvatske autoceste vrlo malo doprinose razvitku gradova koje povezuju.

5) Manja naselja uz autoceste, osobito ona dalje od priključnih čvorova, često

stagniraju u razvoju ili odumiru ako nisu u blizini većih gradova.

Bilo otvoreni, bilo zatvoreni sustavi naplate cestarine zahtijevaju jedno ili dva

zaustavljanja. Zaustavljanje se obavlja radi uzimanja identifikacijske kartice ili

naplate. Tu nastaju značajni troškovi kroz povećanu potrošnju goriva (usporenje,

stajanje, ubrzavanje), kroz produženo putovanje, odnosno zadržavanje vozila i

putnika, kroz troškove ubrzane amortizacije vozila, kroz troškove sigurnosti prometa,

33

pošto su naplatne postaje u pravilu izrazito opasna mjesta, te kroz troškove zaštite

okoliša (zdravlje ljudi, biljnog i životinjskog svijeta).

Analizom prihoda i rashoda je vidljivo da dugoročno naplatom cestarine nije moguće

efikasno podmiriti ništa više od troškova naplate, održavanja i upravljanja. Sve

anuitete će morati pokriti država iz proračuna. Naime to postaje zabrinjavajuće kada

je poznato da su investicije i dio autocesta (Zagreb – Karlovac, Zagreb – Slavonski

Brod, dio autoceste u okolici Rijeke, te tunel Učka i most Kopno – Krk) već ranije

izgrađeni i znatno povećavaju prihod od cestarine.

Sustav vinjeta kao dopunski sustav naplate cestarine primjenjuje se u kombinaciji sa

naplatom kroz cijenu goriva i primjenjuje se u Austriji, Švicarskoj, Češkoj, Mađarskoj i

u drugim zemljama. Prednost mu je što favorizira stalne korisnike i iznimno je jeftin i

može se naplaćivati na svim dionicama autocesta (zaobilaznice gradova i sl. koje kod

nas nisu pod naplatom). Ne traži dodatne troškove infrastrukture. Uvođenje vinjeta bi

moglo znatno smanjiti investicije u autoceste kao troškove eksploatacije autocesta.

Sustav naplate cestarina kroz cijenu goriva koji se potpuno ili djelomično primjenjuje

u svim zemljama je kao sustav naplate cestarine uz vinjete najprikladniji. Naime, time

se kroz gorivo naplaćuje cestarina ne samo na autocestama već na svim cestama.

Nepovoljnost je kao i kod vinjeta što nije moguće tarifnim sustavom u vremenu i

prostoru utjecati na prometnu ponudu i potražnju. Međutim, sve analize ukazuju da je

ovaj sustav sa aspekta ukupnog održivog društvenog razvoja daleko najpovoljniji.

Neizravni društveni prihodi znatno će se uvećati smanjenjem transportnih troškova,

smanjenjem nepovoljnog utjecaja na okoliš, decentralizacijom velikih gradova,

povećanjem cijene zemljišta uz autoceste te povećanjem gospodarskih aktivnosti.

Temeljem svega do sada iznesenog, razloga, svrha i utvrđenih općih društvenih

ciljeva prijedlog je da se za naplatu cestarina uvedu vinjete za sva vozila, odnosno za

I., II., III. i IV kategoriju. Radi geoprometnog oblika i regionalnih specifičnosti, trebalo

bi uvesti dvije vrste vinjeta, državne vinjete koje bi vrijedile na području cijele države,

te regionalne vinjete za pet prometnih regija. Državne vinjete bi bile desetodnevne,

dvomjesečne te godišnje, te bi se njima prikupljala sredstva na razini države za

korištenje svih autocesta, poluautocesta i brzih cesta, kao i svih objekata koj i se do

sada naplaćuju.

34

Vinjete na razini hrvatskih regija bile bi podjeljene na sljedeće regije:

1) Središnja Hrvatska – Grad Zagreb, Zagrebačka županija, Međimurska

županija, Varaždinska županija, Sisačko-moslavačka županija, Krapinsko-

zagorska županija, Karlovačka županija, Koprivničko-križevačka županija te

Bjelovarsko-bilogorska županija.

2) Dalmacija – Splitsko-dalmatinska županija, Šibenska županija, Zadarsko-

kninska županija te Dubrovačko-neretvanska županija.

3) Hrvatsko primorje i Istra – Primorsko-goranska županija te Istarska županija.

4) Slavonija i Baranja – Osječko-baranjska županija, Vukovarsko-srijemska

županija, Brodsko-posavska županija, Požeško-slavonska županija te

Virovitičko-podravska županija.

5) Lika – Ličko-senjska županija.

Analizom cijene vinjeta, odnosno naplate cestarina u susjednim i drugim europskim

zemljama dan je prijedlog cijena vinjeta na razini države i regija. Regionalne vinjete bi

bile specifične za Hrvatsku, ali potrebne su zbog geoprometnog oblika i položaja, kao

i zbog kvalitetnijih međusobnih veza. Vrlo je teško odrediti cijenu vinjeta, a u tablici 6

prikazan je prijedlog koji bi trebao zadovoljiti državu i korisnika. U zagradi su

navedene cijene u ljetnim mjesecima.

35

Tablica 8: Prijedlog cijena vinjeta

Kategorija Vrsta

vinjete HR

Središnja

Hrvatska Dalmacija

Istra i

Hrvatsko

Primorje

Slavonija

i Baranja Lika

I.

10 d 90

(112)

63

(78)

44

(55)

49

(61)

47

(58)

31

(39)

2 mj 360 252 176 196 188 124

1 god 900 630 440 490 470 310

II.

10 d 154

(175)

82

(102)

57

(71)

64

(80)

61

(76)

40

(50)

2 mj 270 287 200 223 214 141

1 god 720 737 515 573 550 363

III.

10d 207

(259) 126 (158)

88

(110)

98

(122)

94

(117)

62

(78)

2mj 621 441 38 343 329 217

1 god 1656 1134 792 882 846 558

IV.

10d 297

(371) 189 (236) 132 (165) 147 (184) 141 (176)

93

(116)

2mj 891 567 396 441 423 279

1 god 2079 1323 924 1029 987 651

Izvor: Ivan Dadić i suradnici (2006). Prijedlog uvođenja vinjeta za naplatu cestarine na

autocestama u Republici Hrvatskoj, Zagreb

Nakon perioda od 2 do 4 godine procjenjuje se da bi ukupna društvena korist

(pojedinac, država, društvo) od uvođenja vinjeta godišnje iznosila najmanje (Dadić,

2006):

1) oko 1% smanjenje transportnih troškova ili 36 milijuna €,

2) smanjenje nepovoljnog utjecaja na okoliš oko 10 milijuna €,

3) povećanje sigurnosti prometa oko 10 milijuna €,

4) povaćanje cijene zemljišta u zoni autoceste najmanje 200 milijuna €

godišnje u narednih 5 do 10 godina,

5) rast BDP-a temeljem povećanih gospodarskih aktivnosti od 1% godišnje u

razdoblju od najmanje 5 godina ili godišnje oko 300 milijuna €,

6) smanjenje troškova održavanja paralelnih cesta za više od 10 milijuna €.

36

Tom procjenom proizlazi da je ukupan neizravni društveni prihod od uvođenja vinjeta

kroz smanjenje troškova u prvoj godini za 560 milijuna €, a u drugoj za više od 360

milijuna € i da će se godišnje uvećavati za više od 5%. Da bi se taj prihod mogao

ostvariti nužno je izgraditi više desetina priključnih čvorova na autocestama, za što bi

trebalo investirati oko 500 milijuna kuna. Izgradnjom priključnih čvorova na autoceste

promet na autocesti će rasti godišnje po stopi od oko 10%, a prihod oko 5%.

4.2. Financijska analiza uvođenja modela naplate cestarina vinjetama

U Hrvatskoj je registrirano oko 1,8 milijuna motornih vozila, a godišnje u nju uđe oko

20 milijuna motornih vozila od čega je više od 13 milijuna inozemnih. Za ta vozila bit

će kupljene desetodnevne, dvomjesečne ili godišnje vinjete. Vinjete same po sebi po

svojoj logici funkcioniraju tako da pogoduju trajnim korisnicima, ali i onima koji koriste

duže relacije. To je dobro jer trajni i učestali korisnici autocesta autoceste plaćaju

dodatno i kroz cijenu goriva. Ostvarene prihode od prodaje vinjeta lako je podjeliti na

nositelje prava upravljanja autocestama i drugima koji su putem dobivenih koncesija

ostvarili ta prava. Dodatni prihodi će se ostvariti zbog povećanja prometa na

autocestama te zbog boljeg korištenja uslužnih objekata uz autoceste (moteli,

benzinske postaje i sl.).

U Hrvatsku uđe oko 20 milijuna vozila, od toga više od 13 milijuna inozemnih. Za ta

vozila se predviđa da će kupiti 7 milijuna desetodnevnih vinjeta. Polovica tih kupljenih

vinjeta ili 3.5 milijuna desetodnevnih vinjeta u izvan ljetnim mjesecima po prosječnoj

cijeni po kategorijama od 120 kuna čine prihod od 420 milijuna kuna, a druga

polovica ili 3.5 milijuna desetodnevnih vinjeta kupljenih u ljetnim mjesecima po

prosječnoj cijeni po kategorijama od 145 kuna čine prihod od 507,5 milijuna kuna. Od

ukupno 1,8 milijuna registriranih vozila, za njih 70% biti će kupljene godišnje vinjete ili

državne ili županijske (regionalne) ili 1,26 milijuna vinjeta. Od toga 70% ili 0,882

milijuna biti će državne vinjete za prosječnu cijenu vinjete po kategoriji od 1100 kuna

što iznosi 970,2 milijuna kuna. Za 30% ili 0,378 milijuna vozila biti će kupljene

regionalne vinjete po prosječnoj cijeni od oko 800 kuna, što iznosi 302,4 milijuna

kuna. Za 30% preostalih vozila ili 700 000 vozila biti će kupljeno oko 0,6 milijuna

desetodnevnih ili dvomjesečnih vinjeta po prosječnoj cijeni po kategoriji od oko 120

37

kuna, što iznosi 72 milijuna kuna. Sveukupni prihod od prodanih vinjeta tako bi

iznosio 2.227 milijardi kuna godišnje.

Prihodi od naplate cestarine putem vinjete bili bi slični prihodima od postojeće

naplate. Međutim, smanjenje izravnih troškova naplate i smanjenje troškova naplate i

smanjenje općih društvenih troškova i povećanje društvene dobiti višestruko

premašuje prihode postojećeg sustava naplate cestarine.

Procjenjuje se da troškovi tiskanja i distribucije vinjeta ne bi trebali biti viši od 5%

ubranih sredstava, nakon uspostave i uhodavanja organizacije, i iznosili bi oko 60

milijuna kuna godišnje. Praksa kao i organizacijsko - tehnološka infrastruktura za

tiskanje i distribuciju vinjeta postoje, a iskustvo se može steći i prenijeti ako je

potrebno iz susjednih zemalja, poput Mađarske i Austrije.

4.3. Prednosti modela naplate cestarina vinjetama

Prometna aktivnost u većoj ili manjoj mjeri sastavni je dio gotovo svih materijalnih

procesa proizvodnje, ne samo materijalnih, nego i nematerijalnih i uslužnih. Vinjete bi

hrvatskim građanima donijele mnoge koristi jer bi se puno više ljudi odlučilo ili

autocestom nego danas zbog jedinstvene cijene određene vinjete i njenog

vremenskog trajanja. (Peran, Šego, Ljubić, 2009) Samim tim takva aktivnost privlači

određeni i u pravilu segmentarni interes svih tradicionalnih disciplina (Županović,

2002).

Temeljni razlozi uvođenja vinjeta su:

1) povećanje prometa na autocestama (za više od 20%),

2) efikasnost mogućnosti izgradnje novih priključnih čvorova,

3) rasterećenje paralelnih cesta,

4) povećanje cijene zemljišta uz autoceste,

5) korištenje objekata uz autoceste za potrebe okolnih gradova i naselja,

6) razvoj poslovno-industrijskih i trgovačkih zona uz autoceste,

7) veći doprinos autoceste gospodarskom razvitku Hrvatske,

8) veća sigurnost prometa,

9) doprinos zaštiti okoliša.

38

U prednosti indirektne naplate cestarine spadaju ponajprije jednostavno prikupljanje

sredstava, jer uz malu proviziju to obavljaju drugi subjekti, nema potrebe za

izgradnjom skupe infrastrukture i izbjegavaju se moguće gužve i zastoji zbog

naplaćivanja. Osobina indirektne naplate ogleda se u činjenici da naljepnicu plaćaju

jednako kao i korisnici koji autocestu koriste i više puta dnevno, kao i oni koji je

koriste povremeno. Pri postojećem, direktnom sustavu naplate cestarina, autoceste

umjesto da povezuju i omogućavaju razvoj regija one imaju negativan učinak na

područja uz autocestu. Autoceste sa direktnim sustavom naplate imaju mali broj

priključnih izlaza odnosno ulaza (zbog visokih troškova izgradnje i održavanja) te

zbog toga djeluju kao izolirani pravci koji razdjeljuju okolni prostor na dva dijela.

Indirektni sustav naplate bi omogućio bolje povezivanje regija sa glavnim prometnim

pravcima kao i veću iskorištenost kapaciteta autocesta (Dadić, 2006). Kod

indirektnog sustava naplate omogućuje se izgradnja većeg broja priključnih objekata

te se eliminira potreba za izgradnjom tzv. dvostrukih mostova.

Indirektnim sustavom naplate postigao bi se znatniji razvoj područja uz autocestu

izgradnjom većeg broja izlaza. Time bi se postigla bolja povezanost regija i razvoj

svih grana gospodarstva. Takav sustav naplate omogućuje decentralizaciju reg ija i

većih gradova te razvoj područja uz autocestu. Indirektni sustav naplate cestarine

primjerice između Zagreba i Karlovca, omogućio bi razvoj jedne od najvećih

poslovnih industrijskih zona na Vb koridoru (Republika Mađarska - Botovo -

Koprivnica - Dugo Selo - Zagreb - Karlovac - Rijeka). Usporedbe radi, Njemačka ima

tri puta više priključnih mjesta na autoceste od Hrvatske. Uvođenje sustava naplate

cestarine pomoću vinjeta znatno bi smanjilo troškove izgradnje priključnih objekata, a

to bi imalo veliki utjecaj na razvoj područja uz autoceste i doprinjelo decentralizaciji

Hrvatske koja predstavlja jedno od temeljnih otvorenih pitanja razvoja hrvatskog

društva. Izgradnjom većeg broja priključaka postigla bi se veća povezanost, znatno

smanjili troškovi prijevoza i trošenje županijskih i lokalnih prometnica, kao i vozila,

smanjilo zagađenje okoliša i povećala sigurnost i kvaliteta prijevoza.

Samo zbog neznanja i nerazumijevanja sustava naplate pomoću vinjeta često se

misli da taj sustav nije povoljan za koncesionare, odnosno nositelja koncesije (Dadić,

2006) Naime, ovaj sustav je povoljniji za nositelja koncesije jer su troškovi naplate

cestarine znatno manji primjenom jeftinijih i kvalitetnih elektronskih brojača, ukupno

39

ubrana sredstva dijele se na ukupno prijeđen broj vozilo/kilometara za različite

kategorije vozila i tarife pojedinih dionica te se množe sa ostvarenim brojem

vozilo/kilometara na pojedinim dionicama. Troškovi mjerenja intenziteta i strukture

prometnih tokova po dionicama vrlo su mali. To zapravo znači da u igri može biti više

koncesionara i da se ubrani prihod lako i jednostavno distribuira tjedno, dvotjedno ili

mjesečno uz precizan godišnji obračun.

Potreban je dopunski ugovor Vlade i Koncesionara. Različiti su pristupi i praksa

naplate cestarine na autocestama, tunelima i mostovima kod nas i u svijetu, a osobito

u zapadnoeuropskim zemljama. Važno je znati da u razvitku tehnologije i

organizacije naplate cestarine predstoje značajni tehnološki pomaci koji će pojeftiniti i

pojednostavniti samu naplatu cestarine. Naime, direktna naplata cestarine od

korisnika izaziva teškoće za sigurnost prometa, zaštitu čovjekove okoline, troškove

odvijanja prometa, održavanje cesta i dolazi do povećanja investicija zbog čega

mnoge zemlje svijeta nemaju direktne naplate cestarine od korisnika.

4.4. Nedostaci modela naplate cestarina vinjetama

Kao jedan od glavnih nedostataka modela naplate cestarine vinjetama može se

izdvojiti činjenica da istu cijenu plaćaju vozači koji voze često i vozači koji voze

rijetko. Bez obzira hoće li korisnik koristiti vinjetu jedan put ili neograničen broj puta u

vremenskom razmaku za koji je kupio vinjetu, plaća istu cijenu. Neki smatraju da je

pravedno naplaćivati po prijeđenom kilometru, što je također preporuka Europske

unije. Također se u pitanje dovodi dogovor sa koncesionarima, koji ukoliko ne bude

ostvaren, donosi problem dodatne naplate Istarskog ipsilona te autoceste Zagreb –

Macelj, što bi značilo plaćanje cestarine za te dionice uz plaćanje vinjete, znači

dodatni trošak i nezadovoljstvo korisnika.

Još jedan razlog skepticizma oko uvođenja vinjeta je najavljeno povećanje čvorišta,

odnosno ulaza i izlaza s autoceste, što je velika investicija ako se uzme u obzir

projektiranje i gradnja. Dodatna ulaganja bi značila dodatni trošak, što bi dodatno

otežalo rentabilnost autocesta. Država bi problem prestavljalo zbrinjavanje

zaposlenika, kojih je na naplati cestarine trenutno zaposleno oko 1000, a među njima

je velik broj branitelja ili djece branitelja, što znači da bi višak djelatnika zahtjevao

40

kvalitetan program zbrinjavanja. Premali broj analiza, pokazatelja te izračuna o

novom sustavu naplaćivanja cestarine plaši ljude, te predstavlja riskantan korak,

pošto zahtjeva velike promjene u strukturi i sistemu, a napredak nije zagarantiran.

Najava da bi uvođenjem vinjeta u sustavu naplate cestarine ušle važne prometnice,

koje su pod trenutnim sustavom besplatne. Primjer su zagrebačka i riječka

obilaznica, koje imaju velik broj svakodnevnih korisnika, koji bi sigurno bili

nezadovoljni time što bi morali plaćati cestarinu gdje ju do sada nisu morali plaćati.

Taj problem također dovodi u pitanje da li bi ti isti korisnici uopće kupovali vin jetu ili bi

koristili druge prometnice, te time napravili nesnosne gužve u gradskom prometu.

41

5. ZAKLJUČAK

Hrvatski prometni sustav (osobito cestovna mreža) nalazi se pred značajnom etapom

razvoja i uklapanjem u europski i svjetski prometni sustav pa je nužno izvršiti kritički

osvrt na dosadašnji sustav naplate cestarine i predložiti strategiju o daljnjem sustavu

naplate cestarine. Korisnici cestovnog prijevoza percipiraju samo autoceste na

kojima se naplaćuje cestarina kao ceste koje oni plaćaju, a ostale ceste (državne,

županijske i lokalne, pa i dijelove brzih cesta i autocesta) kao besplatne, iako i njih

financiraju. Tu se stvara ključni problem koji će se u potpunosti razriješiti uvođenjem

sustava naplate vinjetama, kako za autoceste, tako i za sve ceste u javnoj upotrebi.

Promotre li se davanja koja daju izravno korisnici cesta te davanja prilikom

registracije vozila, izvan same naplate cestarine, onda je očito da su korisnici cesta

međusobno diskriminirani. Pravednije je rješenje da sami korisnici cesta i cestovnih

objekata visoke razine uslužnosti financiraju povrat uloženih sredstava i troškove

održavanja. Svaki izdvojeni dio naplate nužno sadrži investicijske i eksploatacijske

troškove koji terete organizatora i povećavaju cijenu cestarine. Dio troškova snosi

društvena zajednica. To su troškovi povećanog ugrožavanja sigurnosti prometa,

troškovi ubrzanog trošenja cesta zbog skretanja teških vozila s autoceste i troškovi

izazvani dodatnim zagađenjem okoliša. Osobito velike troškove za korisnike i za

društvo u cjelini izazivaju oni sustavi naplate cestarine kod kojih se vozila radi naplate

zaustavljaju.

Nakon analize postojećih sustava naplate cestarine u Hrvatskoj i onih koji se razvijaju

ili uvode u svijetu, a osobito u Sloveniji, Austriji, Njemačkoj, Švicarskoj, Slovačkoj,

Mađarskoj, Češkoj, Poljskoj i Rumunjskoj može se nedvojbeno zaključiti da temelj

razvoja prometa u Europskoj uniji predstavlja razvoj sustava za naplatu cestarine na

svim cestama, a ne samo na autocestama. Uvođenje vinjeta je nužnost radi brojnih

razloga te kompleksnih društvenih, pojedinačnih, općih i državnih interesa.

Decentralizacija hrvatskih regija i velikih gradova te brži i održiviji društveni i

gospodarski razvitak su veoma ovisni o sustavu naplate cestarine na autocestama,

dok su troškovi izgradnje, održavanja i eksploatacije bitno manji.

42

Nakon usporedbi i analiza navedenih u radu, model naplate cestarina vinjetama se

preporuča kao najoptimalniji za Hrvatsku, odnosno za hrvatske autoceste. Smatra se

da bi takvim modelom korisnici bili zadovoljniji nego postojećim, te da bi prihodi od

cestovnog prometa u Republici Hrvatskoj porasli, a troškovi se značajno smanjili.

Time bi se otvorio prostor kvalitetnijem održavanju infrastrukture, te investicijama

koje bi pomogle gospodarstvu Hrvatske da ostvari napredak.

43

LITERATURA

1. Albalate, D., Bel, G., Fageda, X., (2010) Privatization and regulation of toll

motorways in Europe Goverance, 22 (2), str. 295-318.

2. Associatipon Europeenne des Concessionnaires d'Autoroutes et d'Ouvrages a

Peage, URL: http://www.asecap.com (14.07.2016).

3. Bošnjak, I. (2006) Inteligentni transportni sustavi, Zagreb: Fakultet prometnih

znanosti.

4. Crnjak, M. (2008) Hrvatske autoceste, Zagreb : Hrvatske autoceste.

5. Crnjak, M., Puž, G. (2007) Kapitalna prometna infrastrukrtura Republike Hrvatske,

Zagreb : Hrvatske autoceste.

6. Dadić, I. (2006) Prijedlog uvođenja vinjeta za naplatu cestarine na autocestama u

Republici Hrvatskoj, Zagreb: Fakultet prometnih znanosti

7. Dedić, A., Bošnjak, M., Bošnjak, A. (2012) Prometna politika u funkciji razvoja

prometnih sustava, Suvremeni promet, 32 (1-2), str. 165-175.

8. Državni zavod za statistiku (2015) Statistički ljetopis Republike Hrvatske 2015.

9. Fakultet prometnih znanosti u Zagrebu, Razvoj prometa i prometnih sredstava,

http://mafpz.hr/~tosz/AUTOM/1autom-uvod.pdf (13.07.2016).

10. Grupa autora (2014) Strategija prometnog razvoja Republike Hrvatske,

Zagreb: Vlada Republike Hrvatske

11. Hrvatska udruga koncesionara za autoceste s naplatom cestarine (HUKA),

Bilten, URL: http://www.huka.hr/publikacije/bilten-udruge (14.07.2016).

12. Hrvatska udruga koncesionara za autoceste s naplatom cestarine (HUKA),

Statistički bilten, URL: http://www.huka.hr/publikacije/statisticki-bilten (14.07.2016).

13. Hrvatska udruga koncesionara za autoceste s naplatom cestarine (HUKA),

Nacionalno izvješće o autocestama 2015., URL:

http://www.huka.hr/publikacije/nacionalno-izvjesce (14.07.2016).

14. Hrvatske autoceste, Plan građenja i održavanja autocesta za 2016. godinu,

URL: http://hac.hr/sites/hac.hr/files/cr-

collections/1/planposlovanjahrvatskihautocestad.o.o.za2016.godinu.pdf

(15.07.2016).

15. Hrvatske autoceste, http://hac.hr/hr/cestarina/cjenik (15.07.2016).

16. Hrvatske autoceste, https://hac.hr/hr/podaci-o-autocestama/autoceste

(15.07.2016).

44

17. Hrvatski prijevoznik - prijevoznički portal - Cestarine u novim zemljama EU.

URL: http://www.hrvatskiprijevoznik.hr/index.php/Vijesti/Vijesti-cestovni-

prijevoz/Cestarine-u-novim-zemljama-EU.html (16.07.2016).

18. Keller, M. (2004) Državna cestovna mreža: stanje, ulaganja i posljedice, Ceste

i mostovi: glasilo hrvatskog društva za ceste, 50 (5/6), str. 8.-23.

19. Legović, A. Cestarine, vinjete i slobodna vožnja Europom.

URL: http://www.dw.com/hr/cestarine-vinjete-i-slobodna-vo%C5%BEnja-

europom/a-15967913 (13.07.2016).

20. Mršić, A. (2012) Europski sustav naplate cestarina, Diplomski rad, Zagreb:

Fakultet elektrotehnike i računalstva.

21. Pašalić, Ž. (2007) Prometni sustav u gospodarstvenoj strukturi, Suvremeni

promet, 27 (6), str. 435-440.

22. Pavlić Skender, H. (2010) Prometna politika u funkciji modernizacije

prometnog sustava u Republici Hrvatskoj, Doktorska disertacija, Rijeka :

Ekonomski fakultet u Rijeci.

23. Peran, Z., Šego, D., Ljubić, M. (2009) Naljepnice (vinjete) u srednjoeuropskim

državama, Suvremeni promet, 1-2, str. 169 - 177.

24. Stanković, M. (2003) Cestarina u funkciji racionalne izgradnje autocesta u

Hrvatskoj, Magistarski znanstveni rad, Zagreb: Fakultet prometnih znanosti

25. Steiner, S. (2007) Valorizacija prometnog sustava Hrvatske, Znanstvena

studija, Zagreb: Hrvatska akademija znanosti i umjetnosti

26. Steiner, S., Božičević, J., Bukljaš Skočibušić, M. (2012) Ocjena dosadašnjeg

prometnog razvitka Hrvatske i osnovne smjernice daljnjeg razvoja, Zagreb :

Hrvatska akademija znanosti i umjetnosti.

27. Šišinački, J. (2016) Utjecaj izgradnje autocesta na regionalni razvoj, Zagreb:

Ekonomski institut

28. Šimulčik, D. (2004) Ekonomika i organizacija cestovnog prometa, Zagreb:

Fakultet prometnih znanosti

29. Štula, M., Mladenović, S. (2009) Više-agentski sustav za naplatu cestarine,

Automatika, 50 (1-2) str. 81 - 91.

30. Zelenika, R. (2001) Prometni sustavi : tehnologija, organizacija, ekonomika,

logistika, menadžment, Rijeka: Ekonomski fakultet u Rijeci.

31. Županović, I. (2002) Tehnologija cestovnog prijevoza, Zagreb: Fakultet

prometnih znanosti.

45

POPIS SLIKA

Slika 1: Naplatna postaja Zagreb - Lučko _________________________________ 4

Slika 2: ENC uređaj __________________________________________________ 6

Slika 3: Primjer vinjete naljepnice _______________________________________ 8

Slika 4: Prikaz sustava naplate vinjetama _________________________________ 9

Slika 5: Austrijski GO-BOX ___________________________________________ 11

Slika 6: Naplata cestarina u Europi _____________________________________ 12

Slika 7: Mreža Njemačkih autocesta ____________________________________ 16

Slika 8: Geoprometni položaj Republike Hrvatske u Europi ___________________ 18

Slika 9: Cestovna mreža u Hrvatskoj ____________________________________ 19

Slika 10: Dinamika izgradnje autocesta u Hrvatskoj ________________________ 21

Slika 11: Broj vozila u područjima naplate ________________________________ 25

Slika 12: Prihodi od naplate cestarine ___________________________________ 26

Slika 13: Ukupne investicije ___________________________________________ 27

Slika 14: Prihodi od naplate cestarine 2008. - 2015. u mil. kn (bez PDV-a) _______ 28

Slika 15: Prihodi od naplate cestarine 2014. - 2015. u mil. kn (bez PDV-a) _______ 29

POPIS TABLICA

Tablica 1: Usporedba cijena vinjeta u Europskim državama __________________ 13

Tablica 2: Autoceste u Republici Hrvatskoj _______________________________ 20

Tablica 3: Iznosi kreditne obveze u (mil. eura)_____________________________ 21

Tablica 4: Duljina javnih razvrstanih cesta po županijama ____________________ 23

Tablica 5: Podjela cesta prema zadaći povezivanja u Republici Hrvatskoj _______ 24

Tablica 6: Kategorizacija vozila ________________________________________ 26

Tablica 7: Planirani broj čvorova i njihova udaljenost________________________ 32

Tablica 8: Prijedlog cijena vinjeta ______________________________________ 35

46

ŽIVOTOPIS

Antonio Grubišić rođen je 14.11.1988. godine u Zagrebu, u kojem i danas živi

zajedno sa roditeljima Marijom, ocem Slavkom. Školovanje je započeo 1995. godine

u Osnovnoj školi Sesvete u Sesvetama. Godine 2003. upisao se u Srednju školu

sesvete – smjer Računalstvo. 2007. godine stekao je srednju školsku spremu

Tehničar za računalstvo.

Godine 2007. upisuje preddiplomski studij poslovne ekonomije na Ekonomskom

fakultetu u Zagrebu. Za vrijeme studiranja radio je veći broj studentskih poslova, od

kojih je većina bila povezana sa studijem. 2015. godine završava preddiplomski studij

poslovne ekonomije i postajem prvostupnik ekonomije. Iste godine upisuje diplomski

studij poslovne ekonomije na Ekonomskom fakultetu u Zagrebu, smjer trgovina.

Zanimaju ga internet i mobilne aplikacije. Početno znanje o programiranju stekao je u

srednjoj školi i poslje srednje škole samostalno, a u planu mu je dodatno

usavršavanje na tom području. Odlično poznaje engleski jezik u govoru i u pismu.

Posjeduje vozačku dozvolu B kategorije.