vv1asp.vejtid.dk/artikler/1976/02/7393.pdf · v/ heino dahl tif.(05)563225-specialfirma for...

Rei n hard VV1 rtgen7000 Fredericia

v/ Heino Dahl TIf.(05)563225-

Specialfirmafor fræsningafasfalteredeveje

.4,41

IøCD0C.)

Ii

I

j;ii

DANSKVEJTIIJSSKBIFTUdgivet afAmtsvejinspektørforeningenI Danmark

Medlemsblad forDansk Amtsvejingeniørforening

Redaktion:Professor, civilingeniør H. H. Ravn,ansvarshavendeSuddingevej 28 A, 2800 Lyngby(02) 875226Civilingeniør A. 0. Haugaard

Redaktionel medarbejder:Kgl. Kommissarius F. J. Boas

Bladsekretær: Dina Madsen

Ekspedition:Teknisk Forlag A/SSkelbækgade 4, 1717 København VTlf. (01) 21 6801Forlagsleder, adm. chefredaktør Jørgen Jarler

Annoncer:Konsulent Leif Olsen

Abonnementspris:Kr. 112,00 + moms, om året for 12 numre

Løssa’g:Kr. 11,30 + moms

Omkring hver 10. dagmodtager De som skærvebærelagskunde hos osautomatisk SE-værdier ogkornkurver fra den løbendekontrol af vor produktion.Den »automatiskeu udsendelse er dog begrænset

INDHOLD

Rapport om CG-teknik 17Vedligeholdelse af asfaltbelægninger . 23Sydmotorvejen — igen 27Om fugtighed i betonbroplader 31Fra ministerierne 32

HO1’ACO’sreqelmæssigeIäboratorie-

rapport

itil de af vore kunder, der iden foregående 10-dagesperiode har aftaget mereend 500 tons skærvebærelag.

øvrige kunder er velkomnetil at rekvirere analyse-resultaterne.

FflJS HIIPflCO

MEJMflrIEIIflLEIILundemarksvej 24

4300 HolbækTelefon: (03)433334

Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1976 A3

“made in Danmark,,Et godt dansk Phønix-vejkryds

— et af dem, der ligger ude hele året,i al slags veir.

Ja, det lyder som en selvfølgelighed, for hvem tænker på vejensom det forbrugsgode den faktisk er.

Hånden på hjertet. Måske kun,når vejen som De færdes på ensjælden gang trænger til reparation.Og det r sjældent, når De tageri betragtning, hvad det er en vej, ellerfor den sags skyld et vejkryds,skal kunne modstå.

Vejen skal kunne tåle vinterensbidende frost. Sommersalens

smeltende varme. Tåle sliddet fratonstunge transporter. Hårdeapbremsninger. Og altid være jævn,sikker og behagelig at færdes på.

Danmark har et af verdens bedstudbyggede vejnet. De ansvarligeved stat, amter og kommunerhar æren for den høje standard.

Phønix bygger veje. Anlæggerdem selv eller leverer vejbygningsmaterialer til andre, der også ermed til at bygge gode danske vejetil krævende trafikanter.

AS PHØNIXTagpap og Vejmaterialer

Vejen, Tlf. 05361111 . Herlev, Tlf. 02947666 . Ålborg, Tlf. 08121644

_

= = = ,

11i:i

A4 Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1976

Rapport om CG teknikRapport om CG-bærelag og revnegennemslag i belægning udført 11966 på en 1500 mlang prøvestrækning på motorvej Lillebælt-Kolding.

Af ingeniør Erik Jacobsen,Vejle Amtskommune, Amtsvejinspektoratet

Under projekteringen af motorvejen Lillebælt-Kolding blev detovervejet at forstærke bærelagenepå strækningen nærmest den nyeLillebæltsbro, da man påregnedeat anvende derme strækning somarbejdsplads under opførelsen afden nye bro.

Statens vejlaboratorium udarbejdede et forslag til en forstærketoverbygning, hvori indgik et cementbundet bærelag, idet mananså et sådant bærelag for atvære bedre egnet end flexiblebærelag for den forventede tungearbejdstrafik og store enkeltkræfter i broens anlægsperiode.

Blandt de betænkeligheder manhavde var, at der i cementstabiliserede bærelag ville opstå revnerfra svind- og temperaturdeforma

tioner, som måske kunne medføreskadelige revne gennemsiag i de

overliggende bituminøse lag.Da man kunne risikere delvis

ødelæggelse af belægningen, sålænge denne tjente som arbejdsplads, blev det vedtaget, at slidlaget af asfaltbeton først skulle ud-lægges umiddelbart før vejens åbning for almindelig trafik.

For at indviride erfaring omhvorledes tykkelsen af de ovenliggende GAB-lag influerer på revnegennemslagenes antal, og omden skadevirkning, som de giveranledning til, blev det endviderevedtaget at det påregnede totaleGAB-lag, 9 cm, skulle udlægges

straks på den nordlige kørebane,medens man på den sydlige køre-bane i første omgang kun skulleudlægge et 5 cm GAB-lag.

Umiddelbart inden åbning foralmindelig trafik blev den bituminøse belægning færdiggjort, så

denne overalt består af 9 cm GABI og 3 cm AB.

Geoteknik,længde- og tværprofilsamt belægningsopbygning.

Jordbundsforholdene på forsøgsstrækningen er således, at jordarbejdets øvre lag består af enskor

net ikke frostfarligt sand. Sandetsstabilitet er ret ringe.

Forsøgsstrækningen er beliggende på dæmning fra 0-8 m højdeover en strækning af Ca. 1100 m,medens resten af strækningen erbeliggende i afgravning.

Tværprofilet er 6-sporet bestående af:

i midterrabat å 6,00 m6 vognbanerà3,75m4 kantbaner à 0.50 m2 nødsporå3,OOm

2 yderrabatter å 1,50 mBelægningen er opbygget af:3 cm asfaltbeton

Fig. 1. Udsigt over provestrækning.

Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1976 17

9 cm grusasfaltbeton20 cm cementbundet grus19 cm MSG II20 cm bundsikringssand

Betingelser

For udførelse af CG-bærelaget

blev der udarbejdet de som bilag ivedlagte betingelser. De afvigerfra den i dag gældende AAB 321 påflere områder, hvoraf især børnævnes,

at max. kornstørrelse er 32 mmmod 40 mm i AAB 321,

at der ikke er angivet den i AAB321 nævnte bestemmelse om, atgruset ikke må indeholde skadelige mængder af organiskebestanddele eller ler- og sutklumper samt kalkpartikler,

at den minimale gennemsnitlige

7 døgns henholdsvis 28trykstyrke er 60 kg/cm2 henholdsvis 80 kg/cm2 bedømt pågrupper af 3 cylindre, og for 5på hinanden følgende grupperer den minimale gennemsnitlige 28 døgns styrke 90 kg/cm2,medens AAB 321 foreskriver enstatistisk bedømt minimal 7døgns styrke på 50 kg/cm2.Nævnte 50 kg/cm2 er den karakteristiske mindsteværdifastlagt på grundlag af tidligere erfaringer. For at opfyldedet statistiske krav x - k s>p(p = 50) må entreprenøren tilstræbe nogenlunde sammestyrkeniveau som foreskrevetpå forsøgsstrækningen,

at tørrumvægten minimalt måvære 95- AAB mod 92 AAB i321. 924 AAB er som ovenforden karakteristiske mindste-værdi, hvorfor der her gælder desamme betragtninger med hensyn til niveau.

Planlagte forsøg på sydbanen

1. St. 880-1080: Blandingsforhold24:1 (normalt 22:1).

2. st. 1060-1181: Revneanvisningpr. 5 m med »vibrokniv.

3. st. 1181-1375: Efterkomprimering med 10 t gummiged i 1time 16-24 timer efter udstøbning.

4. st. 1375-1605: Påsprøjtning afmasticiag (2-2 l/m2 50%emulsion).

5. st. 1605-1820: Efterkomprimering med 50 t scraper i i time,16-24 timer efter udstøbning.

6. st. 1820-1912,5: Revneanvisningpr. 5 m med håndsten udlagtpå tværs af kørebanen med 50cm afstand.

7. st. 1912,5-2021: Revneanvisningmed håndsten, 1 sten pr. 2’,m2.

Laboratorieforsøg

inden arbejdets start

Før arbejdet blev påbegyndt i

marken, blev der på amtsvejinspektoratets laboratorium udført

forsøg med sammensætning afsand fra grusgrav og sømaterialer

i fraktionerne 4/8, 8/16, 16/32 mm.Ved sammensætning af 40 %

sand og 60 % sten, idet stenenedeltes i 3 lige store portioner, opnåedes en kurve inden for de stillede krav.

Med de sammensatte tilslagsmaterialer udførtes prøveblandinger med forskelligt vand- og cementindhold.

Derefter udførtes en prøve-strækning, hvor bl.a. forskelligttromlemateriel blev afprøvet.

Arbejdets udførelse i 1966

Blandestationen bestod af en 1500

1 Hilac tvangsblander, der varplaceret ved motorvejsskråningen

med materialesiloerne anbragt

således, at materialerne kunne

tilkøres fra motorvejen og tippesdirekte ned i siloerne.

Herfra transporteredes materialerne med elevator op i blande

ren. Afvejning af tilslagsmaterialer, cement og vand foregik på

vægte, idet hele processen fulgtes

på kontrolure.

På grund af varierende vandindhold i tilslagsmaterialerne var

det nødvendigt at ændre vægtmængderne af disse. Vandindhol

det i sandet og stenene blev målthver morgen, og de ændrede

vægtmængder blev derefter aflæstpå et diagram.

Efter blandingen transporteredes materialerne til udlægnings

stedet på lastbil med tiplad.På udlægningsstedet var i for

vejen opstillet skirmer med lodretsideforskalling. Herpå kørte en

skraber, konstrueret af entreprenøren.

Skraberen spændte over hele ud

lægningsbredden (12,4 m) ogkunne justeres i højden ved hjælpaf en spindel.

Det blandede materiale blevtippet direkte på det mekaniskstabile grusunderlag og derefterjævnet med en gravemaskines

slæbeskovl.Gravemaskinen havde påmon

teret spil, som kunne trække skraberen frem.

Det var nødvendigt at have 4

Fig. 2. Afretningsskraber.

i

18 Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1976

mand fordelt på tværs af køreba

nen for efterfyldning og finafret

ning.Med dette grej kunne der ud-

lægges Ca. 1000 m2 pr. dag.

Komprimeringen udførtes med

to stk. »Hatrae vibrationstromler,

idet der tromledes både på langs

og på tværs, først 2 overgange

uden vibration, derefter 4 over

gange med vibration, og til slut 2

overgange uden vibration.Efter komprimeringen blev

overfladen forseglet med Ca. 3/4

lim2 sur emulsion.

9 an GAB II IH” 1111111111 I I “i “ Ii Iii”I, I I0 0 0 0 0• 0 : 0 0 :020 an0NO00

o0.oooj

000

o 00 00 000 0oo uo 0 00oo Qo 00c

Dagstopfuge uden forsænkning

Dagstopopfuger

For at undersøge om revnedan

nelse i asfaltbelægningen over

dagstopfuger kunne undgås, blev

asfaltbelægningens tykkelse over

dagstopfuger øget på en del af

strækningen. Der blev udført 3

typer dagstopfuger.Nogle af dagstopfugerne slog i-

gennem asfaltiaget. En nærmereundersøgelse gav som resultat, at

fugen var dårligt udført, idet dervar sket en overlapning af CGmaterialet, således at der dannedes en glideflade, der bevirkede,

at asfaltiaget pressedes op, nårCG-laget udvidede sig.

I et andet tilfælde var de øverste

2-3 cm af CG-laget knust, og fugenhavde en smule hældning fra lod

ret. Revnen i asfaltlaget lå ifugens retning.

Den fugetype der viste sig at

være bedst, d.v.s. mest holdbar

mod udvidelser i CG-laget var den

med lodret samling i fuld lagtyk

kelse.

Men også ved denne type fuge

var man ude for en knusning af

samlingen på en efterfølgende i

1969 udført strækning af motorve

jen.

På denne strækning var der ud

lagt ca. 1 km lange stræk ad gan

gen, og efter en meget varm, sol-rig periode på ca. 2-3 uger udvi

dede CG-materialet sig så meget,

at der skete en knusning langs

revnen.

Man gik derefter over til at lade

et mellemrum på Ca. 1 m bredde

stå åben til optagelse af evt, udvi

delser.

Åbningen blev senere støbt efter

og komprimeret på tværs af køre

banen med en tromle af typen

Bomag 90. Ved denne metode

skete der ikke flere knusninger af

dagstopfuger.

Alle defekte samlinger på prø

vestrækningen blev udbedret ved

at ophugge CG-laget i en bredde

af Ca. 1,5 m og derefter blev der

udstøbt et nyt lag i mellemrum

met.

Bemærkninger til de enkelteforsogsstrækninger

1. Ændringer af blandingsforhol

det gav ikke synlige resultater

under udlgningen eller se

nere, før laget blev tildækket

med GAB I.2. Revneanvisningen pr. 5 m blev

udført med en lille pladevibra

tor påsvejset et trekantet

stykke jern, således at der

kunne skæres en rille i Ca. 5 cm

dybde. Revnerne i CG-laget

fremkom på de anviste steder

før udlægning af GAB I.

3. Efterkomprimeringen med 10 tgummiged gav ingen synlige

bevægelser i laget under udfø

relsen, og der opstod ikke

noget ændret revnemønster i

forhold til andre områder på

vejen.4. Påsprøjtning af masticlag.

Emulsionen blev påført i et 2-

2’,4 l/m2 tykt lag med det for

mål at danne en adskillelse og

et overskud af klæbemasse til

udfyldelse af evt, revner.Der er ikke opstået noget æn

dret revnemønster i forhold til

andre områder på vejen.

5. Efterkomprimering med 50 tscraper gav samme resultat

som under 3.

00 .0 ,0

0000 0 0000

Dagstopfuge med 5 cm forsænkning

9 an GAB I

00 0 00000 0

00’ 00 02ocinU.0oO o.°60o9 0 0

00O 0- 0000

Fig. 3. Dagstopf uge med fuld forsænkning

i- 4c’ J•

Fig. 4. Dagstopfuge under udforetse.


6. og 7. Revneanvisning medhåndsten gav ingen synlige resultater under udlægningen, ogder opstod ikke noget ændretrevnemønster i forhold tilandre områder på vejen.

Laboratoriekontrol

De foreskrevne kontrolforanstalt

finger og laboratorieforsøg udførtes alene af bygherren, da manønskede et førstehånds kendskab

til materialer og udførelse.

Der blev daglig foretaget:

Sigteanalyse ved vådsigtning,

vandindholdsbestemmelse,

tørtæthedsbestemmelser vedsandefterfyldnirigsmetocien, og enforsøgsvis måling med isotopapparat foretaget af Isotopcentralen,

indstampning af prøvelegemer ogtrykprøvning af disse.

Der blev indstampet i alt 350stk. 15/30 cylindre.

Omkring 5 måneder efter ud-støbning foretog Statens Vejlaboratorium pladebelastningsforsøg,

der viste overflademoduler fra2000-11000 kg/cm2, samt mate-

rialemoduler fra 6000-1300000kg/cm2.

Materialemodulerne må tagesmed forbehold, idet Kirks metodeforudsætter fleksible belægninger.

Efter 4. november 1966, fra st.1800-2400, blev det nødvendigt atskifte fra søsten til grusgravsten.

Grusgravmaterialet var af dårlig kvalitet med mange porøse ogforvitrede sten. Endvidere var deren hel del »lerstenc i størrelse fraCa. 10 til 32 mm. Disse sten varnemme at knuse og bevirkedeendvidere, at det var vanskeligt atstyre vandindholdet under udlægningen, idet der tilsyneladendevar for stort et vandindhold iblandingen, selv om denne var»helt tør«.

En vurdering af 7- og 28-døgnsstyrker på prøver fra udlægTlingforetaget henholdsvis før og efter

4/11 1966 giver følgende resultater:

Før 4/10.7-døgns styrkergennemsnit g = 74 kg/cm2spredning s = 13

28-døgns styrkerg 101 kg/cm2s = 14

Efter 4/10.7-døgns styrker

gennemsnit g = 66 kg/cm2

spredning s = 17

28-døgns styrker

g = 95 kg/cm2

s = 25

Gennemsnit og spredningaf samtlige prøver bliver:

7-døgns styrker

gennemsnit g = 70 kg/cm2spredning s = 17

28-døgris styrker

g = 98 kg/cm25 = 20

Det ses, at der er større spredning på opnåede resultater i området med de dårlige stenmateri

aler udlagt efter 4/10.Overfladen af det cement-

bundne bærelag blev kontrolleret

ved nivellement og retskede.Der blev nivelleret 401 punkter

på 18000 m2 CG.Gennemsnittet af målingerne

var ÷ 0,4 cm.

Udlægning af asfalt

Midt i oktober 1966 påbegyndtesudlægning af GAB I. Der blev udlagt 9 cm på nordbanen og 5 cmpå sydbanen.

Forinden blev strækningen gennemgået, og alle revner, der pådette tidspunkt var opstået i eGlaget blev noteret.

Når der på en del af strækningen ikke er indtegnet revner,skyldes det, at der var så kort tidimellem CG-udlægningen og asfaltudlægningen, at der endnuikke var opstået synlige revner.

Overfladen af CG-laget påstrækninger udlagt efter 4/10 1966,hvor de dårlige stenmaterialer

blev brugt, var temmelig ødelagt

(hullet og ru).

Dette skyldes formentlig i førsterække »lerstenenec, men måskeogså de dårlige vejrforhold, somlagetblevudlagtunder.

Det var koldt med sneslud og letnattefrost (÷2) afvekslende medregn og plusgrader.

Der blev ikke foretaget særligereparationer. Overfladen blev

I et andet tilfælde var de øverste 2—3 cm af CG—laget

knust, og Eugen havde en smule hældning fra lodret.

Revnen i asfaltiaget lå i fugens retning.

Den fugotype der viste sig at være bedst, d.v.s. mest hold

bar mod udvidelser i CG—laget var den med lodret samling i

Fig.5. fuld lagtykkelse.

20 Dan.k Vejtidsskrift nr. 2 1976

fejet ren for løst materiale, klæbet

og derefter påført GAB I.

Efter udlægningen af GAB I lå

prøvestrækningen hen uden den i

indledningen nævnte arbejdstrafik

til Lillebæltsbroen, da man på

dette tidspunkt havde opgivet at

indrette broarbejdsplads på Jyl

landssiden.CG-belægningen på sydbanen,

der kun var afdækket med 5 cm

GAB I, blev således ikke udsat for

den planlagte tunge trafik.

I maj måned 1969 blev de reste

rende 4 cm GAB I udlagt på syd-

banen og i august 1969 blev der

udlagt 3 cm asfaltbetonslidlag på

både syd- og nordbane.

Strækningen blev åbnet for of

fentlig trafik i oktober 1970.

I 1971 var årsdøgntrafikken

14.200 biler i begge retninger. I

1973 var årsdøgntrafikken 15.500

biler i begge retninger. I 1974 var

årsdøgntrafikken 14.500 biler i

begge retninger.

1975

I september 1975 blev strækningen

igen besigtiget, og de revner der

på dette tidspunkt var slået igen

nem asfaltbelægningen blev ind.

målt.Som det fremgår af planerne, er

revnerne koncentreret i det om

råde fra st. 1800-2400, der blev ud

lagt under dårlige vejrforhold, og

med dårlige stenmaterialer.Endvidere bemærkes det, at der

er dobbelt så mange revnegen

nemslag i sydbanen som i nordba

nen. Der erindres i den forbin

delse om, at der kun var udlagt 5

cm GAB I på sydbanen i første

omgang.

På strækningen fra st. 880-1800

er der kun fremkommet et eneste

revnegennemslag af de mange,

der var konstateret før asfaltud

lægningen.Af forhold der måske kan have

haft betydning herfor kan nævnes,

at CG-laget blev udlagt i en god

varm sommerperiode og med an

vendelse af søsten som tilslags

materiale.

Bæreevne

I oktober 1975 blev der udført

bæreevnemåling med faldlodsap

parat på hele strækningen og desuden blev der skåret 2 prøvehuller

i henholdsvis st. 1540 og st. 2120,begge i den sydlige kørebane.

Bedømt ud fra de af Vejregeludvalgets arbejdsgruppe N 82 i rapport nr. 1 optegnede kurver, måvejens bæreevne betegnes somoverordentlig god.

Prevehuller, St. 1540 og st. 2120

Asfaitlaget blev udskåret i 0,8 x 7,0m bredde og fjernet med enrendegraver. Der var god vedhængningskraft mellem CG og

GAB, idet de øverste par cm af

CG-materialet hang fast i asfal

ten.Prøvehullet i st. 2120 blev place

ret hen over en dagstopfuge. Efter

at asfalten var fjernet kunne man

se, at de øverste 2 cm af fugen var

knust i lighed med tidligere un

dersøgte dagstopfuger.

CG.laget var iøvrigt, bortset fra

dagstopfugen, intakt i begge prø

vehuller. Der var ikke antydning

af nedbrydning af materialet.

Der blev udført bæreevnemå

ling i begge huller.

Prevecylindre

I prøvehullet i st. 1540 blev der op-

boret 9 stk. cylindre med 10 cm di

ameter. Efter tilsavning og plan

slibning blev cylindrene vandlag

ret ved 20°C i et døgn og derefter

trykprøvet.Trykprøveresultaterne blev

korrigeret for det forhold, atprøvelegemerne ikke opfyldte detnormerede krav om, at højden

skal være 2 gange diameteren.

5 cn

Fig. 6. Defekt dagstopfuge i syd bane efter udlægning af 5 cm GAB I.

Fig. 8. “Vibrokniv”

Fig. 7. Ophugning for reparation af dagstopfuge.

Dan8k Vejtidsskrift nr. 2. 1976 21

Gennemsnittet af resultaterneblev 109 kg/cm2.

Til sammenligning gav gennemsnittet af 28 døgns trykstyrkerne fra dagsproduktionen den9/7 1966 udlagt henover prøvehullet 112 kg/cm2.

Altså praktisk taget sammeværdi der bestyrker opfattelsenaf, at der ikke er sket nogen nedbrydning af laget.

Konklusion1. Forsøgene med revneanvisning

på sydbanen har vist sig atvære uden betydning.Der er fremkommet nogenlun

de det samme revnemønsterpå nordbanen, hvor der ikke erudført forsøg.Revneanvisningen pr. 5 m medvibrokniv er lykkedes, mennæppe ulejligheden værd, idetder ikke er fremkommet revnegennemslag i asfaltbelægningen, hverken på denne ellerde tilstødende strækninger medog uden revneanvisning.

2. Revnegennemslag synes atfremkomme hurtigere og istørre antal, når GAB-belægningen ikke bliver udlagt i fuldlagtykkelse med det samme.

3. Stærke tilslagsmaterialer oggodt vejrlig må anses for atvære af stor betydning for etgodt resultat, da der ingen rev-

negennemslag fremkom, hvordisse forhold har været opfyldt.Modsætningsvis resultererdårligt vej rlig og dårlige tilslagsmaterialer, eller måskekun en af faktorerne, i et væsentlig ringere og mere uensartet bærelag, i nærværendetilfælde med en hullet overflade og med mange revnegennemslag.

4. Dagstopfuger skal udføres meget omhyggeligt, lodret og ifuld lagtykkelse.I meget varme perioder kandet nok være en fordel at ladeen åbning på Ca. i m stå, for atgive bærelaget mulighed for atarbejde og finde sit endeligeleje. Herved undgås også derystelser i det endnu ikke af

bundne bærelag, som opstår,når man fortsætter direkte fraforegående dags udlægning.

5. Forsøgsstrækningen (CG) er

nu Ca. 9 år gammel, heraf Ca.år med trafikbelastning.Den første revne i asfaltiagetblev observeret i juni måned1971.Revnen er beliggende i sydbanens st. 2310.Der er ikke foretaget nogen reparation af revnen, men udelukkende en observation 3-4gange om året af belægningenstilstand.Revnen lukker sig næsten heltom sommeren og åbner sig tilca. 3-4 mm om vinteren.Der er ikke konstateret andre

skader på belægningen dettestedJævnheden på forsøgsstrækningen er ved en subjektiv bedømmelse af samme standard

som på den øvrige del af motorvejen.På baggrund af den synlige belægnings sunde tilstand, de fårevner der er slået igennemasfaitlaget, og det forhold, atdisse revner indtil nu har vistsig at være uskadelige, måkonklusionen, som kan uddrages på grundlag af den beskrevne prøvestrækning, være,at 9 cm GAB I plus slidlagskulle være tilstrækkeligasfaltoverbygning på et veludført CG-lag til at forhindre skadelige revnegennemslag.

Fig. 9. Revne i slidlag.

y .-•--

El

Fig. 11. Bæreevnemàling i provehul i st.2120.


I

I]

44.

MOTORVEJSBRO OVER VEJLE FJORD

Endnu et stort broarbejde er for alvor gået igang.

Ramning at de første pæle til fjordpillefundamenter, januar 1976.

VEJLEFJORDKONSORTIETMON BERG & THORSEN A/SDYCKERHOFF & WIDMANN AGA. JESPERSEN & SØN A/S

—.

Vedligeholdelseaf asfaltbelægningerArtiklen beskæftiger sig med anvendelse at asfaitmørtel i stedet for pulverasfalt til reparation at visse typer vejskader.Artiklen giver endvidere anvisning på præventiv vedligeholdelse at asfaltbelægninger med det formål at forlænge belægningernes levetid og samtidig opretholde en god jævnhed.Også andre anvendelsesmuligheder for asfaitmørtel er omtalt.

Civilingeniør J. B. Willadsen og Ingeniør FredeJensen Vejle amtskommune, Teknisk forvaltning amtsvejinspektoratet.

Gennem de sidste Ca. 20 àr har

den almindeligste vedligeholdelse

af asfaltbelægninger været lap

ning med pulverasfalt.

Ved de rutinemæssige reparati

oner forår og efterår bliver alle

revner, rivninger, krakeleririger

og andre småskader normalt

overtrukket med et lag pulveras

falt, og der anvendes også pulver

asfalt, selv om slidlaget er asfalt

beton. I mange tilfælde overlades

lappearbejdet og ligeledes vurde

ringen af omfanget af dette til et

entreprenørfirma.

Lapning med pulverasfalt er i

mange tilfælde en udmærket for

anstaltning — i andre tilfælde li

gefrem mere til skade end gavn,

bl.a. fordi hensigten med lappear

bejdet ofte ikke opnås og desuden,

fordi lappearbejde ofte gør den

behandlede vej ujævn, ikke

mindst hvis der udlægges flere

lapper oven på hinanden.

Efter i nogle år at have hørt om

asfaitmørtel som et middel til

vedligeholdelse af asfaltbelægnin

ger — i en vis udstrækning som

afløsning for pulverasfalt, men

også som et middel til præventiv

vedligeholdelse — besluttedeamtsvejinspektoratet i Vejle i

sommeren 1975 forsøgsvis at an

vende asfaltmørtel i stedet for

pulverasfalt til en del af vedlige

holdelsesarbejdet på asfaltslidla

gene.Før der redegøres nærmere for

erfaringerne skal kort fortælles

om, hvad asfaltmørtel egentlig er,

og til hvilke formål den kan an

vendes.

Asfaitmørtel

Asfaltmørtel er, som navnet siger,

en mørtel. Den er sammensat af

sand eller stenmel 0/2 mm, speci

al-bitumenemulsion samt filler og

vand — det sidste i en sådan

mængde, at mørteleris konsistens

bliver så tilpas tyndtflydende, at

materialet netop kan masseres

ned i ret fine revner og udfylde

disse. Indholdet af bitumenemul

sion er omkring 20% (efter vægt)

og fillerindholdet Ca. 12 %. Det anvendte stenmateriale kan være

naturmaterialer eller lyse materi

aler som calcineret flint eller Sy

nopal. Anvendes de sidstnævnte

materialer, er mørtelen velegnet

til brug på lyse vejbelægninger.

Asfaitmørtel kan købes prefa

brikeret i tromler på 100 eller 200

liter, som kan tåle at henstå 1-2

Fig. 1. Billedet viser de redskaber, som er nødvendige ved manuel udlægning afasfalt

mørtel.

* “1

Fig. 2. Asfaltnzortd ha?ldes ud pi kørebanen, der skal forsegles. Medhjælperen stdr

klar til at fordele mortelen med en gummiskraber.(Man bor normalt ikke færdes pà

netop udlagt mørtel).


måneder, før materialet anvendes. Der skal foretages en grundigomrøring i tromlen, inden indholdet anvendes, idet stenmaterialetkan være sunket til bunds.

Udlægning af asfaitmørtel

Asfaitmørtelen bringes ved hjælpaf en øse over i spande eller kan-der (Fig. 1), hvorfra den hældesud på den del af kørebanen, derskal behandles. Her fordeles mørtelen ud over arealet ved hjælp afen gummiskraber (Fig. 2). Hvormaterialet skal ned i revner ogkrakeleringer, masseres mørtelenned ved nogle skrabninger fremog tilbage på tværs af revnerne.

Man skal hele tiden sørge for, atder netop er den nødvendigemængde mørtel på reparationsstedet, og at der efter reparationen ikke sidder nævneværdig overskydende mørtel på vejoverfladen. Behandlingen må ikkeændre den oprindelige belægningsstruktur væsentligt, og overskydende materiale skal derfor skrabes (energisk) af vejbanens overflade.

Ved brug i meget varmt vejrkan det være gavnligt at fortyndemørtelen engang imellem medvand, så man igen opnår en passende konsistens.

I varmt og tørt vejr er afbindingstiden (tørretiden) ‘Æ — i time. Det betyder intet, at underlaget er fugtigt, men udlægning ifugtigt vejr og ved udsigt til regnmå frarådes. Hvor der er tale omforsegling af revner, kan det behandlede areal åbnes for trafikmed det samme, men det må ialle tilfælde tilrådes at afstrø denpåførte asfaltmørtel med fint, tørtsand, som vil hindre bildækkene iat klæbe til den evt, ikke afbundnemørtel og måske rive den op.

Almindelige revner og krakeleringer kræver et forbrug på Ca. 3kg/m2 mørtel, og en tromle med200 liter rækker derfor langt vedsmåreparationer.

Anvendelsesområder forasfaitmørtel

Amtsvejinspektoratets formålmed at anvende asfaitmørtel i stedet for pulverasfalt var først ogfremmest

1. at forsøge at gøre vedligeholdelsesarbejdet billigere.

2. at reparere visse typer vejskader uden at ændre længde- ogtværprofil (ingen egentlige lapper og ujævnheder).

3. at reparere belægningsskaderfør det ville blive nødvendigt atlappe med pulverasfalt.

4. at tætte og forsegle vandgen.nemtrængelige asfaltbelægninger.

Asfaitmørtel kan anvendes tilforsegling af revner og krakeleringer, som f.eks. kan skyldesdårlig bæreevne eller manglendesidestøtte. Den finkornede, rettyndtflydende mørtel kan masseres ned i selv fine revner og forsegle og tætte dem.

Havde man anvendt finkornetpulverasfalt, ville man ikke kunneopnå fyldning af revner og krake

leringer, medmindre revnerne erret brede. Pulverasfalt vil normalt danne bro hen over fine revner, som altså ikke bliver tætnet,og da pulverasfaltlapper ikke ervandtætte, vil vandnedsivningenfortsætte, og inden længe vilmange af de oprindelige revnerslå igennem lapperrie (Fig. 3), også kan man begynde forfra. Fortsat oplapning i vejsiderne kan foruden ujævnheder medføre, attværfaldet helt går tabt (Fig. 4).

Hvis der i forbindelse med revner og andre skader er tale omvæsentlige ujævnheder i længde-og tværprofil, vil det være hen.sigtsmæssigt at rette profilet op,men revnerne bør dog forseglesførst, og det gøres bedst medasfaitmørtel.

Asfaltmørtel kan også anvendestil forsegling af udvaskede asfaltbelægninger, hvor vand og trafik iforening (også sammen med salt)har vasket det finkornede materiale — asfaltmørtelen — ud afbelægningen. Man siger i dagligtale, at asfaltbelægningen seråben og revet ud, når dens mørtelindhold er vasket ud. Denfabriksfremstillede mørtel svarerstort set til den mørtel, som ervasket ud.

En overfladebehandling kan iovennævnte tilfælde også være engod løsning — eventuelt kombineret med asfaitmørtel, der kananvendes til at gøre kørebaneoverfladens struktur mere ensartet. Man ser meget ofte entenstentab eller sorte, fede spor i enoverfladebehandling, hvilket i

- ...t--,

I

LFig. 8. Billedet viser et eksempel pi revner, der slâr igennem en asfaitlapuing.

Fig. 4. Fc. t oplapning af smârevner, krakeleringer og rivninger i vejsiderne v..sultere ifor lav tvcerhceldning.


mange tilfælde skyldes, at en middeldosering af asfaltbitumen påen overflade med uensartet struktur (tæt i køresporene) vil værefor lidt på de åbne og revne områder og for meget på de tætte oggodt efterkomprimerede områder.

Amtsvejinspektoratet i Vejlehar forseglet en del revner og krakeleringer med asfaitmørtel ogmed godt resultat. Fig. 5 viser eteksempel.

Præventiv vedligeholdelse

Ligesom andre konstruktioner harogså asfaltbelægninger svage steder, først og fremmest længde- ogtværsamlingerne og desudenhåndudlagte arealer i forbindelsemed maskinudlægninger, somf.eks. kiler og kantstriber. Dissesteder ser man ofte, at asfaltbelægningen nedbrydes (udvaskes)væsentlig hurtigere end denøvrige del af belægningen (se fig.6 og 7).

Det samme gør sig gældende,hvor en kørebane ligger i skyggeaf huse eller træer, og udprægethvor træernes kroner rager udover kørebanen, idet der her forekommer vanddryp på belægningen længe efter, at regnen erophørt. På sådanne steder erkørebanen længe om at blive tør,og udvaskningsprocessen foregårderfor næsten hele året. Selv etenkeltstående vejtræ — og navnligpå veje, der har retning øst — vest— kan bevirke at en asfaltbelægning på det område, hvor træetkaster sin skygge, nedbrydesvæsentlig hurtigere end uden forskyggen (fig. 8)

Hvis man lader foretage enpræventiv vedligeholdelse vedhjælp af asfaltmørtel allerede, nårnedbrydningen af belægningengiver sig til kende, kan man ilangt de fleste tilfælde forlængeasfaltbelægningens levetid nogleår, og under alle omstændighederundgå en betydelig del håndudlagte pulverasfaltlapper. Amtsvejinspektoratet i Vejle har medgodt resultat foretaget en sådanpræventiv vedligeholdelse. Eksempler er vist på fig. 7, 9 og10.

I

Fig. 6. Typisk i-ivning i længdesamling, Fig. 7. Længdesamlingen pâ fig. 6 forsegfordi denne ikke er komprimeret tilst ræk- let med asfaltmertel.keligt ved udlægning af 2. asfaltbane.

Fig. 9. Forsegling med asfaltmortel af udvasket slid lagsbelægning pâ hovedvej A 10(irsdogntrafik 11.000).


Andre anvendelsesområderfor asfaitmertel

På gader og veje med kantstensbegrænsning er det ofte vanskeligt

at påføre slidlag, hvis man vil be

vare en blot nogenlunde accepta

bel kantstenslysning. I mange til

fælde vil en behandling medasfaltmørtel være en både god ogbillig løsning.

En overfladebehandling kan

også være en udmærket løsning,

men i udprægede boligområder vilmange sikkert foretrække enmere finkornet overflade, somasfaltmørtelen kan give, uden atdet går nævneværdigt ud overfriktionen.

Året 1975 vil af mange vej inge

niører sikkert huskes som det år,

hvor der blev introduceret store

fræsemaskiner i Danmark. De ernavnlig blevet anvendt til affræs

ning af sporkørte områder og in

stabile belægninger, men også til

omprofilering og til fjernelse af

gamle nedslidte belægninger,hvor der på grund af kantstenslysningen ikke var plads til et nyt

slidlag. Der har i 1975 været 4-5

maskiner i fuld aktivitet rundt i

landet.En affræsrnng efterlader køre

baneoverfladen meget ru og åben,

og i de tilfælde, hvor der ikke skal

påføres nyt slidlag, vil det være

hensigtsmæssigt at behandle det

affræsede område med asfaltmør

tel. Et eksempel ses på fig. 11 og

12, der viser en Ca. 1,0 m bred og

400 m lang stribe på hovedlande

vej A 10 forseglet efter affræs

ning.

Konklusion

De af amtsvejinspektoretet i Vejle

i august gennemførte forsøg med

asfaltmørtel ser ud til at indfri destillede forventninger, og som det

skulle fremgå af artiklen, er der

mange områder, hvor det vil værebåde hensigtsmæssigt og formålstjenligt at gøre brug af asfaltmør

tel. Navnlig til præventiv vedlige

holdelse og dermed forlænget

levetid for asfaltbelægninger kan

man få gavn af denne vedligehol

delsesmetode, selv ved motor

vejsanlæg.

.- .... ...— •‘•I

- .j. 8. Asfaltbelægninger under træernedbrydes hurtigere end den øvrige del afbelægningen.

I

__________

Fig. 11. B.. vLser enforsegling udførtmed asfaitmortel af en Ca. 1,0 m bred ogCa. 400 m lang stribe, hvor der er fræset0,5-1,0 cm af slidlagsbekngningen udenforudgaende opvarmning. Årsdogntrafik15.500.

Fig. 10. Forsegling med asfaltmortel af udvasket slid lagsbe lægning pâ hovedvej A 18 ifuld korebanebredde (àrsdogntrafik ,Y.500).Den forseglede strækning er Ca. 500 m (gennem skov) med kurveradier ned til Ca. 75 m.Resultatet er særdeles vellykket.

Fig. 12. Detalje affig. 11. Sporenefrafræsemaskinen anes endnu som lyse striber.


kvalitet - driftsikkerhed - hurtighedNY WILD UNIVERSALTEODOLIT T 2MED STØRRE BETJENINGSKOMFORT

Automatisk højdekollimation med funktionskontrolknap. 30X opret kikkertbillede. Grovsigte med visir i begge kikkertstillinger. Deldigitaliseret kredsaflæsning. Sekundnøjagtighed. WILD tvangscentrering. Talrige udbygningsmulighedermed bl. a. Dl-3, DI-lO og laser-okular GLO-i.

BJØRN THYGESENINSTRUMENTER AIS

LUNDTOFTEVEJ 7 - 2800 LYNGBY -TLF. (02) 883600

WILDHEERBRUCG

Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1976 A7

THOPvIAS SCHMIDT AIS

t,

Krogshøjvej 30, 2880 København-BagsværdTelefon: (02) 98 12 33 Telex: 37460Arhus-Afdeling: Møgelgårdsvej 14

“‘“ 8520 Lystrup Telefon (06) 22 14 55

IKAKI Mastixisolering tilBetonbroer

et færdigudviklet og sikkert

isoleringssystem

KØBENHAVNS ASFALTKOMPAGNI A/SGRUNDLAGT 1900

SCANDIAGADE 14 2450 SV (01) *21 4111

Nyhedfra

DEMAG 1i

e og forele arbejds

asfaltudlægger

rnonstration.

A8 Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1976

SydmotorvejenLinieføringen og standarden for. Sydmotorvejen har været taget op tilnyvurdering i lyset af de ændrede økonomiske forhold.Forfatteren, der har medvirket ved vejdirektoratets rapport herom,giver her en orientering om undersøgelsen.Bl.a. på grundlag af denne rapport erder fornylig i folketingets udvalg om offentlige arbejder konstateret et flertal for at fastholde Farø-linien, dog i første omgang udført som en halv motorvej, og medden såkaldte højbroløsning mellem Sjælland og Farø

Civilingeniør Erik DamMortensenVejdirektoratet

AMotorvejskontoretNæstved

Lidt historie

Etablering af et dansk vejnet forfjerntrafikken, »det store H, ersom bekendt igang, i form afanlæg af motorveje af høj standard.

En af de delstrækninger,

hvorom der har hersket stor

uenighed, er det syd-østlige ben,Sydmotorvejen, og meget naturligt især den dyreste del, derkrydser de to farvande Storstrømmen og Guldborgsund.

I debatten i 60’erne lå det heltklart, at det drejede sig om placeringen af en 4-sporet motorvej.

Der udførtes omfattende undersøgelser, og i november 1969 forelåen betænkning herom fra et af ministeren for offentlige arbejdernedsat udvalg, (se Dansk Vejtidsskrift 1970.2).

På baggrund heraf, og efterovervejelser vedrørende denegnsudviklende effekt og lokaleønsker vedtog folketinget i 1970 enprojekteringslov for et motorvejsanlæg i en linie over Farø i Stor-strømmen. Denne beslutning blev

i 1972 fulgt op med en tilsvarendeproj ekteringslov for strækningen

over Guidborgsund.

I de forløbne år er der sket enændring i de økonomiske forhold.

Nedskæringer på motorvejsbud

getterne stemmer dårligt sam

men med ønsket om en tidlig,kostbar aflastning af de gamle ogsnævre broforbindelser. Samtidig

er brændstofpriserne steget, trafikprognoserne faldende, og ende

lig tillægges miljøproblemerne nustørre vægt end tidligere.

Disse forhold fik i 1974 trafikmi

nisteren til at igangsætte en fornyet undersøgelse, og resultatetheraf foreligger nu i form af enrapport af juni 1975 fra Vejdirektoratet: »Sydmotorvejen Bårse

Sakskøbing

Af andre ændrede forudsætninger kan nævnes, at:

— prisniveauet nu er april 1974(excl. moms) og

— diskonteringsperioden er sat til16 år, 1985-2000, mens den samfundsøkonomiske rente er uændret 7%.

Udbygning af eksisterende

Storstrømsbro

Rapporten konkluderer, at en udvidelse af kørebanen på den eksisterende bro til 8 m — dog ikke ibuefagene — og retablering afgang- og cykelsti vil koste ca. 165mio. kr. En sådan udvidelse vilalene forbedre trafikforholdeneuden for buefagene og må derforforventes at give anledning til sikkerhedsmæssige og trafikafviklingsmæssige problemer. En udvidelse af kørebanen på hele bro-strækningen og retablering afgang- og cykelsti vil koste ca. detsamme som en fly bro af tilsvarende bredde og vil langt fra indebære samme fordele. Ingen af denævnte udbygningsforslag er derfor anbefalelsesværdige.

Fig. 3.

trk ZL ZLLj&

j Ar onafk10p0Ljj .L.-a

g E4 - .4 --

j_ i - j

-13.

--. iik”--L4

r1.. -4.- --- r-- . —rj 91 —

L •- j: .. ::

-- -

L — -ti-

-r*F .. -

e- i- - -- ‘- TE_- - g=l_:_ t.. .trl vrr , -L I - - -

Linieføring tæt op adeksisterende Storstremsbro

En smal bro med kun 5,6 m køre-bane (som den eksisterende bro)vil muligvis kuime anbringes påkonsoller på østsiden af denneeller separat funderet på vestsi

den.

På grund af de bundne forholdsom pilleplaceringer, frihøjder ogæstetiske krav vil en sådan løsning dog koste omtrent lige såmeget som en bredere bro med 8m kørebane og frit længdeprofilenten i linie S eller M (fig. 2).

Af disse to sidstnævnte løsninger er linie M langt at foretrække,således at denne må anbefales påtrods af en mulig mindre besparelse ved linie S.

Linie 0

Linieføringsforslagene for en nyforbindelse er revurderet på helestrækningen fra Bårse til Sakskøbing.

Linie 0 viste sig herved at væreden dyreste løsning. Da den samtidig er meget problematisk ifredningsmæssig henseende og

Fit. 2.

AF VEJDIREKTORATETMED TILLADELSE IA i 691 AF

GEODÆTISK INSTITUT’

28 Dansk Vejtidsskrijt nr. 2. 1976

ikke medfører væsentlige fordele,må den betragtes som urealistisk.

M, F11 og FL

De tilbageværende forslag skalkort omtales.

Linie M svarer stort set til dentidligere undersøgte Masnedøliniemed fast lavbro over Masnedsund, erstatningssejirende til Vordingborg Sydhavn og en fri gennemsejlingshøjde i Storstrømmenpå 37 m i de midterste 40 m afhensyn til besejlingen af bl.a. Orehoved havn. Gennemsejlingsfagetforeslås som en kassedragerbro afstål med variabel højde.

Mod Nykøbing F. forudsættes enafgrening benævnt Brarup —Stubberup.

Linie F krydser syd for Farø gennemsejlingsfarvandet, hvor dettehar et knæk (Sortsø Gab). Derformå midterfaget udformes med 290m spændvidde. Til gengæld kan

den frie højde holdes på 26 m somden nuværende bro. Der foreslåsen skråstagsbro med jernbetonkassedrager med konstant højde.

Såfremt broen skal etableresved udbygning i 2 trin, kan det dogblive nødvendigt at anvende en

brotype svarende til linie M.Nord for Farø findes tæt ved

Sjællandskysten en mindre betydende sejlrende mod Stege ogBøgestrømmen. En højbro overdenne rende må efter det foreliggende have en fri højde på 20 m,og dette forslag benævnes FH.

Alternativt kunne man mellemSjælland og Fare udføre en lavforbindelse af to broer og en dæmning. Besparelsen herved vil rigeligt kunne betale etableringen afen ny sejlrende syd om Fare (fig.6) og en kort tunnel under dennefor den forudsatte vej mod Bogøog Møn.

Ved fuld udbygning bliver derendda et overskud på Ca. 50 mio.

kr.Forslaget benævnes FL.

Fuld udbygning

De vigtigste sammenligningsfaktorer er angivet i fig. 7, hvor enstjerne (*) betyder en relativ kvalitet:

Linie M

Linie F

FH

FL

Sjælland - Falster

Forkortede længdeprof ilerFig. 4.

Linie M

Sjælland sren den

Storstrømmen

Linie F

Alle linier

---

Sortse Gab

i II —11—Guldborgsund

GennemsejlingsfagFu.’. ..

Linie M FH FL

Relative anlægsomkostninger i mio. kr. + 54 + 48 0Relative diskonterede meromkostninger for trafikanterne i mio. kr.,forudsætning A 0 + 89 + 89(forudsætning B 0 + 109 + 109)

Fredning *

Landskabsæstetik ** *

Broarkitektur * **

Økologi * * *

Trafikstøj * **

Planlægning (byplan m.v.) * *

Vejteknik * *

Lystsejlads * *

Fig. 7.


0.50

Bemærkninger:

De totale anlægsomkostninger

er Ca. 1 mia. kr. med veje og

broer i de nu kendte standarder,

og FL er det billigste alternativ.Meromkostningerne for trafi

kanterne i linie F skyldes den læn

gere vej, men selv på baggrund af

den mindre trafik er meromkost

ningerne væsentlig mindre, end

undersøgelserne i 60’erne viste.

Trafikstøjen fra linie M i Vor

dingborg bedømmes mindre al

vorligt end støjen fra FH i sommerhusområdet ved Bakkebølle.

Den skete planlægning i områ

det taler for at fastholde linie F

såvel som det vejtekniske og arki

tektoniske, hvorimod linie M er

mere skånsom mod naturen. En

delig vil FL genere lystsejladsen

noget.Alt i alt kan det dog ikke konsta

teres, at beslutningsgrundlaget er

forrykket væsentligt siden 1969.

• REPRODiYEREF AFMED !I.LAL,ESE A ‘F9. AF

• DECDÆHS,ç Dlst,lUt

ç_. -

I?. (1.

Linie F, forslag FLFaste forbindelserved Faro

2x3 75

-•- 3aoo12.00 253.75 0 300

Strækninger pa land

Motorvej (4 spor)

150 300 050 C

Halv motorvej (8.5m kørebane)

Evt. senere 2. trin

Halv motorvej (11,5m kerebarie)

Evt. senere 2. trin

NormaltværsnitFI’. 8.

Trinvis udbygning

Såvel landstrækninger som bro

erne er undersøgt med henblik på

en udbygning med et 1. trin bestå

ende af halve motorveje eller

»brede halve motorveje (se fig. 8

og Dansk Vejtidsskrift 1975.4).En sådan løsning skønnes at

kunne afvikle trafikken med et

rimeligt serviceniveau i mindst 25

år fra i dag både under trafikfor

udsætning A og B. Der er derfor

tale om et realistisk alternativ,

hvis en hurtigere sammenhæng i

fjerntrafiknettet foretrækkes.Såfremt der vælges en (bred)

halv motorvej både over land og

over vand, vil anlægsudgifterne

reduceres til Ca. 60-65% af det

fulde anlæg, eller godt 600 mio. kr.

i både linie M og F.Yderligere besparelser kan na

turligvis overvejes ved i første

omgang at udelade nyanlæg påden mindst trafikerede sydlige

strækning, og til en sådan etape-

løsning egner linie M sig bedst,

idet den ligger tæt ved de eksiste

rende forbindelser. Stoppes an

lægget i denne linie på Nordfal

ster, vil prisen blive ca. 500 mio.

kr., og nøjes man med selve bro-

strækningen Ca. 350 mio. kr.

1750

2002.50050 2x375 05030p 150

1850

350 050 2x 525 050 350

I..

30 Dan8k Vejtidsskrift nr. 2. 1976

Om fugtighed i betonbropladerCivilingeniør Otto Christensenog alcactemiingenior Flemming Petersen

Hvis det har været ing. Wøhlk’s

hensigt med sin artikel i Dansk

Vejtidsskrift nr. 12, 1975 »Damp

diffusion i betonbroer

——tionsbetonen løsner sig, men biderfast i vejbetonen, den ikke er klæbet på. Forklaringen er, at konstruktionsbetonen er rendebetonmed højt V/C, og vejbetonen er enbeton med lavt V/C, der er kørt udog støbt med vejmaskine.

Efter denlie redegørelse frapraktiske erfaringer vil vi vendetilbage til ing. Wøhik’s artikel.

Er forudsætningerne i ing.Wøhlk’s beregning rigtige, og tilstrækkelige, og er opstillingen ikkefor summarisk? Der er regnetmed en middelfugtighed for helelandet, men broerne ligger ofte påmeget fugtige steder, og undersiderne af broerne er ofte våde, såder hænger vanddråber.

Det forhold at beton optager fugtighed hurtigt, men afgiver denlangsomt, kan have betydning idenne forbindelse.

Hvis ing. Wohlk’s påstand, om atbetonen i et isoleret brodæk vil tørre op i tidens løb, er rigtig, så måman spørge, hvorfor sker det ikke? Hvorfor har vi så de talrigeskader på brodæk under isoleringen?

Det må være fordi, det ikke hidtil har været muligt at udføre enisolation, så betonen med sikkerhed opfører sig som efter formlerne.

Hvis det drejede sig om enkelteskadetilfælde, kunne det med rimelighed forklares som tilfældigefejl såsom dårlig udførelse, dårlige isolationsmaterialer eller projektfejl; men da fugtskader findespå flertallet af de broer, der repareres, kan fejlen ikke være tilfældig.

Vi mener ikke, problemet omfugtighedsdannelse under isolationen i betonbrobaneplader er så enkelt, som ing. Wøhlk mener, menat det som tidligere nævnte er nødvendigt at tage problemet opforskningsmæssigt.

Indehaveren af et autoværkstedmed tilhørende tankanlæg har tilministeriet for offentlige arbejderklaget over, at et amtsråd harnægtet godkendelse af, at et benzinselskab overtog et andet selskabs hidtidige benzinleverancetil tankanlægget.

Klageren oplyste, at det nuværende anlæg blev godkendt afamtsrådet i 1957, og at han i 1971overtog driften af anlægget, derhovedsagelig var baseret på kunder fra reparationsværkstedet oglokalt boende kunder. Klagerenanførte, at bydelen, hvor anlæggetvar beliggende, var uændret siden1957, og at oversigtsforholdeneved overkørslen til tankanlæggetmåtte betegnes som yderst gode.

Amtsrådet begrundede i en udtalelse over sagen sin afgørelsemed, at anlægget var færdselsmæssigt uheldigt placeret, idettankning fandt sted delvis på fortovsareal, og idet den omliggendebebyggelse gik helt ud til vejskel.

Det fremgik af sagen, at det nuværende anlæg senest var godkendt af det daværende amtsråd i1957, på hvilket tidspunkt tilladelse var meddelt til en tidligereindehaver (en mekaniker), at klageren havde overtaget anlægget i1971 fra den pågældende, at der

ikke forelå nogen godkendelse fraamtsrådet af tanktilladelsensoverdragelse til klageren, samt atanlægget ikke havde skiftet karakter siden 1957, og at der hellerikke i forbindelse med det nyebenzinselskabs indtrædelse somleverandør var påtænkt ændringerbortset fra udskiftning af benzinstander og reklameskilt.

Ministeriet svarede, at manefter de foreliggende oplysningerikke fandt, at der var lovmæssigtgrundlag for at modsætte sig, atdet nye selskab overtog benzinleveranceri under hensyn til, at detikke på tidspunktet for klagerensovertagelse af tankanlæggetfremgik af loven ( 52, stk. 3, ilovbekendtgørelse nr. 369 af 5. au

gust 1970 om bestyrelsen af de offentlige veje), at overdragelse aftankanlæg krævede vejbestyrelsens godkendelse og under hensyntil, at den nu i stedet gældende §104 i lov om offentlige veje nr. 423af 11. september 1972 efter ministeriets opfattelse ikke er til hinder for, at indehaveren af en tank-tilladelse skifter benzinleverandør.

Den af amtsrådet trufne afgørelse blev herefter ændret i overensstemmelse hermed.

jraininisteriernej

Overdragelse af tankanlægMinisteriet for offentlige arbejder har udtalt, at ministeriet ikke fandt, atvejbestyrelsen havde lovmæssigt grundlag for at modsætte sig, at benzinleverancen til et tankanlæg nu overgik fra et benzinselskab til et andet. Selve tankanlægget var oprettet med vejbestyrelsens godkendelse i 1957 ogoverdraget uden godkendelse til en ny indehaver i 1971, det vil sige indenikrafttrædelsen af den skærpede bestemmelse i § 104 i lov om offentligeveje i 1972.

Rettelse!Rastepladser i Tyskland, Frankrigog Schweitz som var med i nummer 12/75 var skrevet af KurtChristensen.

32 Dansk Vejtidsskmft nr. 2. 1976

DAGMARHUS 1553 KØBENHAVN V TELEFON (01) 147247

REFLEKTEREN DE

med

SPRØJTEPLAST

1-&2 KOMPONENTMALING

REFLEKSPERLER

Materialer og maskiner leveres.Store og små afstribningsopgaverudføres overalt i Danmark.

SCAN REFLEX A/sALGADE 5 4220 KORSØR

TELEFON 03 .571067*

ILMJ

rr 3k4j1

Dan.sk Vejtidsskrift nr. 2. 1976 A9

DANSK GEOTEKNIK AlsCIVILINGENIØRER

Specialfirma forbyggegrundsundersøgelserog projektering affunderings-,jord- og havnearbejder

udfører undersegelsesboringer,optager intakte jordprøver,udfører sondeboringer, vingeboringer0. I.

udfører belastningsforsøg ogprøveramninger

udfører på eget laboratorium allealmindelige laboratorieundersøgelsersamt triaxialforsøg og andrespecielle forsøg

udfører geologisk oggeoteknisk bedømmelse afprøvematerialet

udfører målinger af bygværkersnedsynkning og påtager sigkontrollering af fundamentudgravningerog jordbygværker

udfører geotekniske ogfunderingstekniske beregninger samtprojektering af funderings-,jord- og havnearbejder

udfører geoelektriske undersøgelsertil bestemmelse af blødbundsområder,sand- og grusforekomster samtvandførende lag

Kontorer iKøbenhavn, ÅrhusOdense ogKolding

Vestergade 17 . 1456 Kbhvn. K . (01) *13 58 75

St. Clemens Torv 9. 8000 Århus C . (06) *12 48 77

Sdr. Boulevard 52 . 5000 Odense . (09) *13 88 77

Jernbanegade 37 . 6000 Kolding . (05) *52 21 22

ENTREPRENØR & INGENIØRFIRMAET

TH. ERIKSEN og OVESENØSTERGADE 12.9640 FARSØ. (08) 631577

JORD — KLOAK - BETON - VEJARBEJDE

SBI-publikationerJJ.J

— ny viden om byggeri

TEKNISK FORLAGS

teknisk forlag a-sSkelbækgade 4

DK-i 717 København VTelefon Di -21 68 01

Reg. nr. 36883

Telex 16368 Tekfo DK

ST ø B E A S F A LT

i,

\ .‘

_______

‘/s DANSK ASFALTFABRIK

DANSK VEJTIDSSKI{IFT

Annoncepriser:

DobbeitsideForsideBagside1/1 side

1/2 side

Salgsform:

Betalt abonnement.

B

Prisliste*) gældende fra 1. september 1975

1/4 side

kr. 3.400.00kr. 2330,00kr.2.115,00 248X171kr. 1.900.00 248X 171

k 105000248 83r.

. l2iXi71

k 56000j 121)< 83r.k 58:(210 mm).

lndleveringsfrist:Annoncematerialet må være TekniskForlag i hænde senest 4 uger for annoncen ønskes indrykket.

Betalingsbetingelser:

Hvor intet andet er aftalt: Lobende måned plus 30 dage.

Særplacering: L 100/0.

Farvetillæg:

For for- og bagsideannoncer er omslagets farve gratis.Ekstra farver overalt i bladet å kr.360.00.

Indlæg:i ark format 293\205 mm indtil 20 gkr. 2.520,00.1 ark format 293\410 mm falset tilformat 293

Sikristen med flydendekarm, kunne sandsynligvisproduceres langt billigere.

Men så kunne vi ikkegarantere for kvaliteten.

Til gengæld får De nuen robust sag medevighedsgaranti.

Det siger lidt om kvaliteten.

ULEFOS • SIKRISTHOLGER ANDREASEN AGENTURER AS.

Islands Brygge 41 - 2300 S. - Tlf. Ol-AS 1301

side 1side 21976 februar

vv1asp.vejtid.dk/artikler/1976/02/7393.pdf · v/ heino dahl tif.(05)563225-specialfirma for...

Documents