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Capítulo 1

ECD-V3

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Capítulo 1 – Tabla de materias

1. Descripción ............................................................................................... 17

2. Composición del sistema ....................................................................... 17

2-1. Construcción de la bomba de inyección....................................................................... 18

2-2. Componentes del sistema (ejemplo de disposición en el vehículo) .............................. 19

3. Alimentación de presión e inyección de combustible........................ 19

4. Control del volumen de la inyección de combustible ........................ 20

4-1. Descripción del control del volumen de la inyección ..................................................... 20

4-2. Componentes del sistema ........................................................................................... 21

4-3. Control del volumen de la inyección de combustible..................................................... 26

4-4.Relación entre el vehículo (motor) y el control del volumen de la inyección de

combustible ................................................................................................................ 30

4-5. Determinación del volumen de la inyección final........................................................... 31

4-6. Diversos tipos de corrección del volumen de la inyección de combustible ................... 314-7. Resumen del control del volumen de la inyección (ejemplos típicos) ............................. 34

5. Control del calado de la inyección de combustible ............................ 365-1. Descripción del control del calado de la inyección ....................................................... 36

5-2. Componentes .............................................................................................................. 36

5-3. Control del calado de la inyección................................................................................ 37

5-4. Determinación del calado de la inyección final ............................................................. 40

5-5. Diversos tiempos de las correcciones de avance del calado ....................................... 40

5-6. Método de actuación de la válvula de control de calado (TCV)..................................... 42

5-7. Resumen del control del calado de la inyección (ejemplos típicos) ............................... 43

6. Control del régimen de ralentí................................................................ 456-1. Descripción ................................................................................................................. 45

6-2. Control del régimen de ralentí ...................................................................................... 45

7. Control del régimen de ralentí................................................................ 467-1. Función ....................................................................................................................... 46

7-2. Construcción ............................................................................................................... 46

7-3. Funcionamiento ........................................................................................................... 47

8. Control de EGR......................................................................................... 538-1. Construcción y funcionamiento de los componentes .................................................... 53

8-2. Determinación del volumen de EGR ............................................................................ 548-3. Coeficiente de corrección por EGR ............................................................................. 54

9. Control de la bujía de incandescencia ................................................. 559-1. Control de la duración del encendido del indicador luminoso de bujía de

incandescencia ........................................................................................................... 55

9-2. Control del relé de la bujía de incandescencia ............................................................. 55

10. Otros controles (tipos de control según el modelo de motor)........ 56

11. Función de diagnóstico ........................................................................ 57

12. Función de a prueba de fallos ............................................................. 57

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1. DescripciónEn el sistema de inyección de combustible controlada electrónicamente, de una bomba de tiporotativo, la microcomputadora detecta las condiciones de funcionamiento del motor de acuerdo conlas señales recibidas de varios sensores (régimen de rpm del motor, aceleración, presión del airede admisión, sensores de temperatura del agua, etc.), con el fin de efectuar los controles básicossiguientes:a. Control del volumen de la inyección de combustible

b. Control del calado de la inyección de combustiblec. Control del régimen de ralentí d. Control de la mariposa reguladorae. Control de EGRf. Control de la bujía de incandescencia

Adicionalmente, el sistema proporciona las funciones auxiliares siguientes:g. Función de diagnósticoh. Función de a prueba de fallos

PR0063

Sensor de régimen del motor

Sensor de acelerador

Sensor de posición del cigüeñal

Sensor de temperatura del agua

Sensor de temperatura delaire de admisión

Sensor de temperaturadel combustible

Sensor de presión del airede admisión

Otras señales utilizadas:

•señal de velocidad del vehículo

•señal del acondicionador de aire

•señal del motor de arranque

Sensor de régimendel motor

Sensor de temperatura delcombustible

Válvulaelectromagnéticade descarga

Válvula de control del calado

ECU

2. Composición del sistemaEl sistema controlado electrónicamente de una bomba de tipo rotativo puede dividirse en los tres

componentes siguientes: sensores, microcomputadora (ECU), y actuadores.

Sensores Detectan las condiciones del motor o de la bomba misma.

ActuadoresRegulan el volumen de la inyección y el calado de la inyección de acuerdo conlas señales recibidas de la microcomputadora.

ComputadoraCalcula el volumen de la inyección y el calado de inyección que sean óptimospara el funcionamiento del motor, de acuerdo con las señales recibidas de lossensores.

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PR0062

2-1. Construcción de la bomba deinyección

Las piezas eléctricas siguientes están instaladas enla bomba tipo rotativo controlada electrónicamente:a. Actuadores•Válvula electromagnética de descarga (SPV) paracontrolar el volumen de la inyección.

•Válvula de control del calado (TCV) para controlar el calado de la inyección.

b. Sensores•Sensor de régimen del motor •Sensor de temperatura del combustiblec. ROM (o resistencias correctoras, en el tipo de

bomba convencional)

CS0921

Tipo convencional(resistencias de corrección)

Tipo ROM

QN0003

Resistenciasde corrección

Sensor de NE(régimen del motor)

Válvula

electromagnética

de descarga

ROM oresistencia decorrección Válvula de control del calado


Sensor de NE(régimen del motor)

Sensor de NE (régimen del motor)

Válvula electromagnéticade descarga

Pulsar


Sensor detemperatura delcombustible

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Disposición de los componentes del sistema

3. Alimentación de presión e inyección de combustibleLos mecanismos para la alimentación de presión y para la distribución del combustible son, básica-mente, los mismos que en el caso de la bomba convencional de tipo mecánico. No obstante, hayalgunas diferencias relacionadas con la incorporación de la válvula electromagnética de descarga.La válvula electromagnética de descarga está situada en el conducto que conecta la cámara de labomba con la cámara de presión del émbolo buzo, y permanece cerrada cuando la bobina estáexcitada. (Refiérase a la página 28 para mayores detalles sobre la válvula electromagnética dedescarga)

Carrera de succión de combustible PR0064

Carrera de inyección de combustible PR0065

2-2. Componentes del sistema (ejemplo de disposición en el vehículo)

VSV Nº. 1


Sensor de temperaturadel agua

Sensor de posicióndel cigüeñal

Sensor de venturi

Conector de diagnóstico

Microcomputadorade control del motor

Bomba de inyección

Válvula de EGR

EVRVDLC3

EVRV

VSV Nº. 2

Sensor deturbopresión

(1) SucciónEl combustible es introducido en la cámara de

presión cuando el émbolo buzo baja.•Lumbrera de succión: abierta•Lumbrera de distribución: cerrada•Válvula electromagnética de descarga: cerrada

(excitada)

(2) InyecciónEl émbolo buzo sube mientras gira para bombear combustible.•Lumbrera de succión: cerrada•Lumbrera de distribución: abierta•Válvula electromagnética de descarga: cerrada

(excitada)

Sensor deacelerador

A20062

Cámara de labomba

Válvulaelectromagnética

de descarga(cerrada)

Lumbrera desucción

Cámarade presión

Inyector Lumbrera de distribución

Disco de levas

Émbolobuzo

Rodillo

Válvulaelectromagnéticade descarga(cerrada)

Disco de levas

Rodillo

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4. Control del volumen de la inyección de combustible4-1. Descripción del control del volumen de la inyección

La microcomputadora tiene memorizados los datos del volumen de inyección básica que fue calcu-lado utilizando parámetros como el régimen de rpm del motor o el ángulo de abertura del acelerador. Al volumen de inyección básica se añaden correcciones hechas basándose en parámetros como lapresión del aire de admisión, la temperatura del refrigerante del motor, o la temperatura del aire deadmisión. Enseguida, la microcomputadora envía señales a la válvula electromagnética de descar-ga, en la bomba, para controlar el volumen óptimo de la inyección de combustible. La característicaespecífica de la bomba ECD-V3 (ROM) es la fase de corrección que se efectúa en la ROM, queestá instalada en el cuerpo de la bomba.

PR0066

PS0041

* O bien, resistencias de corrección (resistencias θ ) en el tipo convencional.

*

Válvulaelectromagnéticade descarga(abierta)

Rodillo

Disco de levas

Sensor de abertura del venturi

Señal de velocidad delvehículo

Señal del motor de arranque

Al inyector




Sensor de temperatura del aire deadmisión

Sensor de temperatura del

combustible

Sensor de presión del airede admisión

MicrocomputadoraVálvulaelectromagnéticade descarga

ROM

Fin de la inyección, y corte de laentrada de combustible

(3) Fin de la inyecciónCuando la válvula electromagnética de descarga ya noestá más excitada, su válvula se abre.Consiguientemente, el combustible que está a alta pre-sión en el émbolo buzo es propulsado de vuelta haciala cámara de la bomba, la presión del combustible baja,y el bombeo termina.

(4) Corte del combustibleCuando la entrada de combustible está cortada, la vál-vula electromagnética de descarga no está excitada ysu válvula permanece abierta. Por consiguiente, no sebombea combustible aun si el émbolo buzo sube. Tam-bién hay otros sistemas que utilizan una válvula de cor-te de combustible, con el mismo propósito.

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(2) Sensor de régimen del motor El sensor del régimen de rpm del motor está instalado enfrentando los dientes del pulsar (engrana-

je), que está comprimido contra el eje impulsor de la bomba. El sensor contiene un imán y unabobina, y cuando el pulsar gira, el flujo magnético que pasa por la bobina aumenta y disminuye

alternadamente, generando en la bobina una tensión de corriente alterna. La microcomputadoracuenta el número de impulsiones para detectar el régimen de rpm del motor. El pulsar tiene 52dientes, e incluye 4 secciones en las que faltan 3 dientes. Así entonces, el ángulo de rotación delpulsar es detectado cada 11,25 ºCA.

PR0068

Señal de salida del sensor

PR0070, PR0071

Características de salida del sensor ES0359

4-2. Componentes del sistema(1) Sensor de presión del aire de admisiónEste sensor detecta la presión del aire de admisiónmediante la presión absoluta*, y envía el dato a lamicrocomputadora en forma de una señal de pre-sión del aire de admisión.Es un sensor de presión, de semiconductor, que uti-

liza la propiedad que tiene el cristal de silicio –in-corporado sellado dentro del sensor- de cambiar suresistencia eléctrica cuando se aplica presión en elcristal.* Presión absoluta: una presión al vacío 0

Presión [kPa {kgf/cm2}]

Cámara de vacío(contiene la microplaquetade silicio)

Presión desobrealimentación

T e n s i ó n

d e s a l i d a [ V ]

Bobina

Sección sin

dientes

Imán

Anillo de rodillos

Pulsar

T e n s i ó n d e s a l i d a [ V ]

Tiempo

360 °CA11,25 °CA

Sensor derégimen del motor

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(3) Sensor de aceleraciónEn la bomba ECD-V3 de tipo convencional, el sensor para detectar el ángulo de abertura del acelerador estaba montado en el tubo venturi. Sin embargo, al-gunas bombas tipo ECD-V3 (ROM) detectan el án-gulo de abertura en el pedal del acelerador. En cual-quiera de tales tipos, la tensión en el terminal de sa-

lida cambia de acuerdo con el ángulo de aberturadel acelerador, y la condición de régimen de ralentíes detectada mediante la señal ON/OFF del interrup-tor de ralentí.Este es un sistema doble que aumenta la precisióndel control y que está compuesto por:

a. Interruptor de régimen de ralentí e interruptor deacelerador completamente cerrado

b. VA y VAS.

(4) Sensor de abertura del venturi(o sensor de posición del acelerador)

Este sensor está montado en el venturi convencionalo en el venturi independiente tipo de vacío, y su

función es detectar la abertura de válvula que esnecesaria para controlar la mariposa.En algunos tipos de motores, el control de la maripo-sa es efectuado por señales procedentes del sensor del acelerador, en vez del sensor de abertura delventuri.(Refiérase a las páginas 49 y 50 para mayoresdetalles sobre el control de la mariposa reguladora)

CS0926

Sensor de aberturadel venturi

Venturiindependiente tipode vacío CS0917

VS0511Circuito

Circuito interno

Sensor deacelerador

QT0111

Interruptor deacelerador completamentecerrado

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(6) Sensor de temperatura del aire de admisión

Este sensor contiene un termistor con el mismo tipode características que el sensor de temperatura delagua. Está instalado en el colector (múltiple) de

admisión del motor y su función es detectar latemperatura del aire de admisión.

(7) Sensor de temperatura del combustible

Este sensor contiene un termistor con el mismo tipo

de características que el sensor de temperatura delagua. Está instalado en la bomba y su función esdetectar la temperatura del combustible.

(5) Sensor de temperatura del aguaEste sensor, que detecta la temperatura delrefrigerante del motor, contiene un termistor. Eltermistor es un tipo de semiconductor cuyaresistencia cambia significativamente según sea latemperatura. Así entonces, la temperatura delrefrigerante del motor puede ser detectada mediante

los cambios del valor de la resistencia.

PR0075Construcción

B6202

PR0077

PR0078

Termistor

R e s

i s t e n c i a [ k W ]

Termistor

Termistor

Características

Temperatura del refrigerante [ºC]

0,5

0,30,2

0,1

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(10) Microcomputadora (ECU)

La microcomputadora determina el volumen de la

inyección de acuerdo con el ángulo de abertura delacelerador, el régimen de rpm del motor, y las señalesprocedentes de los sensores.

(8) Válvula electromagnética de descarga (SPV)La válvula electromagnética de descarga (SPV)controla directamente el volumen de la inyección. Esun piloto tipo válvula electromagnética caracterizadapor la resistencia a la alta presión y por su elevadarespuesta. Contiene dos sistemas: el sistema de laválvula principal, y el sistema de válvula piloto.

Cuando la válvula electromagnética de descarga seabre, el combustible a alta presión en el émbolo buzovuelve a la cámara de la bomba, y hace que terminela inyección de combustible.

Además del t ipo convencional de válvulaelectromagnética de descarga, también hay un tipode actuación directa que ha sido diseñado paraobtener un rendimiento mayor de la descarga(capacidad de transferir la alta presión que hay en elémbolo buzo de vuelta a la cámara de la bomba) yuna respuesta aún más elevada.

Funcionamiento Corriente de la bobina, activada (ON):

válvula cerrada Corriente de la bobina, desactivada (OFF):

válvula abierta* Refiérase a la página 30 para mayores detalles sobre la

válvula electromagnética de descarga.

PR0080

PR0081

Tipo convencional

Tipo actuación directa QT0281

(9) Resistencias de corrección (θ θ θ θ θ , τ τ τ τ τ ) o ROMLas resistencias –instaladas en el lado del cuerpode la bomba de inyección- aplican una corrección alvalor del volumen de la inyección de la etapa final,

que es calculado por la microcomputadora. Lacaracterística de las resistencias de corrección esque cada una debe ser seleccionada de acuerdo consu valor único de resistencia, mientras que la ROMpermite memorizar los datos de corrección, y estosdatos pueden se reescritos fácilmente.

PU0008

Conducto dedescarga

Retorno del

combustible

Émbolo buzo

Válvula piloto

Bobina

Válvulaprincipal

Válvula tipoactuación directa

Conducto dedescarga

Émbolo buzo

Cámara de presión

Resistenciasde corrección

ROM

Retorno delcombustible (a lacámara de labomba)

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Composición del sistema de la bomba convencional ECD-V3

Composición del sistema de la bomba ECD-V3 (ROM) [Ejemplo en el motor 3C-TE]

CS0924

PS0043

Resistencias decorrección



Mariposareguladora

Válvula

de EGR

Sensor de posicióndelcigüeñal

Sensor detemperatura del

agua

Sensor de presión delaire deadmisión

VSV

VSV

VCV

VSV

Pedal del acelerador

Sensor de abertura delacelerador

Interruptor de posición de cambiode marcha atrás

Abertura del acelerador

Régimen del motor

Temperatura del combustible

M i c r o c o m p u t a d o r a

d e

c o n t r o l d e l m o t o r

ECU del motor

Resonador Filtro de aire

E-VRV

(para mariposa)

Turbocompresor

Sensor de abertura del venturi E-VRV (para EGR)

Sensor de temperaturadel aire de admisión

Colector de admisión

Catalizador deoxidación

Colector de escape

Válvula

de EGRVSV

Sensor depresión del airede admisión


Válvulaelectromagnética dedescarga

Válvula de control del caladoBomba de inyección

Sensordetemperaturadelcombustible

VSV

Sensor detemperatura delagua

Múltiple deadmisión

Sensor deposición demariposa

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4-3. Control del volumen de la inyecciónde combustible

(1) Método de control del volumen de la inyecciónde combustible

El comienzo de la inyección de combustible es de-terminado por la superficie protuberante del discode levas, tal como en el pasado. Por consiguiente, el

momento del fin de la inyección debe ser controladopara así regular el volumen de la inyección. En otraspalabras, el fin de la inyección se efectúa en el mo-mento cuando la válvula electromagnética de des-carga se abre y permite que el combustible a altapresión se descargue en la cámara de la bomba.Se utiliza un sensor de régimen de rpm del motor para determinar el momento de apertura de la válvu-la electromagnética de descarga, y el ángulo de laleva proporcional al levantamiento de la leva es de-tectado para controlar el momento de la apertura.

(2) Determinación del volumen de la inyecciónLa microcomputadora calcula el volumen de la inyección que sea óptimo para las condiciones de

funcionamiento del motor. Para efectuar esto, realiza los dos cálculos siguientes:a. Volumen de la inyección básica

El volumen de inyección teóricamente necesario, es calculado basándose en la abertura delacelerador y el régimen de rpm del motor.

b. Volumen de inyección máximaLas correcciones basadas en la presión del aire de admisión, la temperatura del aire, y latemperatura del combustible, son agregadas al volumen de inyección determinado mediante elrégimen de rpm del motor, para así calcular el volumen de inyección máxima mientras el motor está funcionando.

El volumen de inyección final se determina seleccionando el volumen menor de los dos volúmenesde inyección calculados en los apartados a. y b., anteriores.

PR0123Fin de la inyección

PR0082

Control del volumen de la inyección de combustible

El diagrama de la derecha ilustra la relación que hayentre el momento del levantamiento de la leva y laapertura de la válvula electromagnética de descar-ga, y el volumen de la inyección.

Levantamientode la leva

Cámara de labomba

Disco de levas

Válvulaelectromagnéticade descarga(abierta)

Fin de la inyecciónComienzo dela inyección



Cilindro A

Cerrada Cerrada Abierta

Inyección

Ángulo de laleva

Aumentode la inyección

Cerrada Cerrada

Abierta


Cilindro AInyección

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[Referencia: Método de control delvolumen de la inyección de combustible]El volumen de la inyección de combustible debe ser ajustado controlando el momento del fin de la inyec-ción, que es el momento cuando la válvula electro-magnética de descarga se abre.

Momento de la apertura de la válvula electro-

magnética de descargaSe utiliza un sensor de régimen de rpm del motor para determinar el momento de apertura de la válvu-la electromagnética de descarga, y se detecta elángulo de la leva proporcional al levantamiento de laleva.Por consiguiente:a. El levantamiento de la leva es determinado por el

ángulo de rotación del disco de levas. El disco delevas gira asociado con el engranaje que enfrentael sensor de régimen de rpm del motor.

b. Así entonces, el ángulo de rotación del disco delevas puede ser detectado mediante el ángulo degiro (rotación) del engranaje, que es la salida delsensor de régimen del motor (que es emitida cada11,25 ºCA).

c. La microcomputadora utiliza las señales proceden-tes del sensor de régimen de rpm del motor paradeterminar el momento de la apertura de la válvu-la electromagnética de descarga (que marca elfin de la inyección) basándose en el número dedientes desde la sección sin dientes del engrana-

je del pulsar, y en el tiempo transcurrido.

Nota: El instante (calado) efectivo del fin de la inyección esdeterminado adicionando las correcciones basadas enel régimen del motor, la abertura del acelerador, y en lasseñales procedentes de varios sensores.

Ejemplo: Motor 3C-TE

PR0058

Actuación del disco de levas

12 13 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Ángulo de inyección final

Cerrada

(ON)

Abierta

(OFF)

SPV

Subida del émbolo buzo

PS0044

Engranaje

Eje impulsor

Disco delevas

Sensor derégimen delmotor

Señal del ángulode la leva

Sección sin dientes


Comienzo dela inyección

Fin de lainyección

Cerrada Cerrada Abierta


Cilindro A Inyección

Ángulo de la levaControl al fin de la inyección

PR0056

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[Referencia: Construcción y funciona-miento de la válvula electromagnéticade descarga (tipo convencional)]La válvula electromagnética de descarga -que estáconstituida por dos sistemas: sistema de la válvulaprincipal, y sistema de la válvula piloto- desempeñalas funciones indicadas a continuación.

Nota: El esquema muestra una construcción básica.

Función PR0084

Cámara de la válvula principal Válvula piloto(válvula electromagnética)

Válvula principal(válvula automática)

Descarga pilotoDescargaprincipal

Asiento

Garganta

Volumen

del flujoTipo Función

Válvulaprincipal

Grande

Válvulaautomática(tipohidráulico)

Descarga el combustiblea alta presión en lacámara del émbolo buzopara terminar lainyección.

Válvulapiloto

PequeñoVálvula

electromagnética

Crea una diferencia depresión hidráulica que

activa el funcionamiento

de la válvula principal.

Funcionamiento(1) Alimentación de presión e inyección de combustibleEl combustible a alta presión que está en la cámara del émbolo buzo pasa por la garganta parallenar la válvula principal. En este momento el combustible es inyectado por la tobera del inyector.En este estado, la presión en el lado B -de las áreas izquierda y derecha de la válvula principal- es

mayor que la presión en el lado A (en el diagrama inferior), y la válvula principal permanece cerradacompletamente.(2) Descarga pilotoCuando la bobina deja de estar excitada, la válvula piloto se abre y de la cámara de la válvulaprincipal fluye una pequeña cantidad de combustible. Por consiguiente, la presión hidráulica dentrode la cámara de la válvula principal disminuye.(3) Descarga principalLa válvula principal se abre debido a la diferencia de presiones hidráulicas, y del área de su asientofluye una gran cantidad de combustible, con lo que se completa y finaliza la inyección.

(1) Alimentación depresión e inyecciónde combustible

(2) Descarga piloto (3) Descarga principal

PR0085, PR0086, PR0087

[Levantamiento de la leva]Válvula electromagnéticade descarga Cerrada

Abierta Abierta

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[Referencia: Construcción y funcionamiento de la válvula electromagnéticade descarga (tipo actuación directa)]

ConstrucciónLa válvula electromagnética de descarga tipo actuación directa es utilizada para obtener un altogrado de respuesta y de rendimiento de descarga.

Descarga

Funcionamiento(1) Alimentación de presión e inyección de com-

bustible

Cuando la bobina es excitada, el núcleo móvil esatraído hacia el núcleo central. Por tal razón, la válvu-la de carrete se desplaza y entra en contacto con elcuerpo de la válvula, y así cierra herméticamente lacámara del émbolo buzo. Enseguida, el émbolo buzosube y su ascenso causa la alimentación de presióny la inyección de combustible.

QT0275

QT0272, QT0273Esquema de la sección recta longitudinal Esquema de la disposición

Alimentación de presión einyección de combustible QT0274

(2) Descarga y succión de combustible

Cuando la bobina deja de estar excitada, la reac-ción del muelle causa la apertura de la válvula decarrete, y el combustible que está en la cámara delémbolo buzo se descarga a través del conducto enla válvula de carrete. Esto causa el fin de la inyec-ción. Además, cuando el émbolo buzo baja entracombustible en la válvula.

Válvula de carrete

Cuerpo de laválvula Muelle

Bobina

Cuerpo de la válvula Núcleo Bobina

Válvula de carrete Muelle Núcleo móvil

A la cámaradel émbolobuzo

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Método de actuación de la válvula electromag-nética de descarga

Debido a que la válvula electromagnética de des-carga debe funcionar con una respuesta rápida, laresistencia de la bobina es mantenida pequeña parapermitir el paso de la corriente de funcionamiento, yse efectúa el control de la corriente eléctrica para

prevenir el recalentamiento.

PU0001Corriente general

4-4. Relación entre el vehículo (motor) y el control del volumen de lainyección de combustible

(1) Carga aplicada al motor y control del volumen de la inyección de combustibleLa microcomputadora (ECU) determina el volumen de inyección óptimo para la carga del motor (condiciones de funcionamiento del vehículo) basándose en los dos patrones siguientes. Uno es eldiagrama del “volumen de inyección básica” que es determinado por la adición de correcciones

(calculadas basándose en señales de sensores) hechas a los valores basados en el régimen derpm del motor y en el ángulo de abertura del acelerador. El otro es el diagrama del “volumen deinyección máxima”que especifica el límite del volumen del combustible inyectado, en proporción alvolumen de aire que es aspirado en el motor.


Sensor de abertura del acelerador

Sensor de presión del aire de admisión


Sensor de temperatura del aire deadmisión


Volumen de la inyecciónbásica

Volumen de la inyecciónmáximabásica

Volumen deinyecciónmáxima

Corrección

Seleccione elvolumenmenor deinyección

Corrección por resistencia (odatos)

Válvula electromagnética

de descarga

ECU

θ Resistencia o ROM

PU0002

Patrón de inyección básica (ejemplo) Volumen de inyección máxima (ejemplo)

Carga completa

Régimen del motor (rpm)

Cambios debidos al volumen requerido

Carga parcial


20%

30%

50%

100%

10%

(2) Diagrama de flujo para determinar el volumen de la inyección

PS0045

Volumen de aire deadmisión…pequeño

Volumen de aire de admisión…grande

V o l u m e n d e i n y e c c i ó n ( m m

3 / s t )

V o l u m e n

d e i n y e c c i ó n ( m m

3 / s t )

Régimende ralentí

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PS0046

Varía según sea el régimen del motor

PU0004

PU0003

PU0005

A b e r t u r a

s i m u l a d a d e l a c e l e r a d o r

Temperatura del refrigerante

C o e f i c i e n t e d e c o r r e c c i ó n

Tensión (V) de salida del sensor de presióndel aire de admisión


Temperatura del aire de admisión (ºC)


Temperatura del combustible (ºC)

4-5. Decisión sobre el volumen de lainyección final de combustible

(1) Cuando no es el arranqueEl volumen de la inyección es determinado utilizando elpatrón del regulador, del mapa con la inyección menor de combustible, después de haber comparado el volu-men de la inyección básica con el volumen de la inyec-ción máxima.

(2) En el arranqueEl volumen de la inyección es determinado basándoseen el volumen de la inyección básica, agregando las co-rrecciones de acuerdo con las señales del motor dearranque y del sensor de temperatura del agua.Si la temperatura del refrigerante del motor está másbaja que el valor especificado (10 ºC), se crea una aber-tura de acelerador simulada para así calcular el volu-men de la inyección.

(1) Corrección debida a la presión del aire de admisión

El volumen del aire de admisión es calculado basán-dose en las señales procedentes del sensor deturbopresión de modo que el volumen de la inyec-ción máxima puede ser corregido hacia el incremen-to del volumen, si hay sobrealimentación. En algu-nos modelos de motor, el coeficiente de correcciónes disminuido durante el período de transición du-rante el cual los interruptores de EGR y de IDL (ralentí)son conmutados de ON a OFF.

(2) Corrección debida a la temperatura del airede admisión

La densidad del aire varía de acuerdo con su tem-peratura cuando se aspira aire, y esto causa una va-riación de la relación aire-combustible. Por consi-guiente, mientras más alta es la temperatura del airede admisión, mayor es la corrección que hay que apli-car para reducir el volumen de la inyección, utilizan-do las señales procedentes del sensor de tempera-tura del aire de admisión.

(3) Corrección debida a la temperatura del com-bustible

Cuando la temperatura del combustible cambia, tam-bién cambia su volumen así como la cantidad de de-rrame durante el bombeo. Por consiguiente, el volu-men efectivo de la inyección cambia y se produceuna variación en la relación de aire-combustible. Con-secuentemente, mientras más alta sea la tempera-tura del combustible, mayor será corrección que ha-brá que hacer, con el fin de aumentar el volumen dela inyección.

4-6. Diversos tipos de corrección del volumende la inyección de combustible

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18/48- 32 -

(4) Corrección debida a la temperatura bajaPara mejorar el funcionamiento de un motor frío, se efec-

túa una corrección para enriquecer la mezcla de aire-combustible, aumentando el volumen de la inyeccióncuando la temperatura del refrigerante del motor estábaja. Después de que la corrección comienza, el volu-men de la inyección disminuye al valor especificado.

(5) Corrección debida a la deceleraciónCuando el vehículo decelera repentinamente a conse-

cuencia de un frenado súbito, la disminución del régi-men del motor puede hacer que el motor se cale o quefuncione deficientemente. Para evitar tal situación, estacorrección aumenta el volumen de la inyección y permi-te que el régimen del motor disminuya suave y gradual-

mente.

(6) Corrección del volumen de la inyección θ θ θ θ θ Resistencias (o ROM)

Estas resistencias, o los datos de la ROM, son utilizadas paraajustar la fase del ángulo de la leva (ºCA) calculado por lamicrocomputadora, con el fin de aplicar una corrección al volumende la inyección final.En el caso de las resistencias de corrección, mientras mayor

es el valor de su resistencia, mayor será la tensión del terminalVRP, y la corrección se hace para aumentar el volumen. Sinembargo, si la tensión en el terminal VRP es anormal, la funciónde a prueba de fallos utiliza los datos del mapa -de lacomputadora- para aplicar una cantidad prescrita de corrección.En el caso de la ROM, los datos detallados adecuados a lascaracterísticas de bombas individuales están memorizados, demodo que es posible aplicar una corrección más detallada ymás precisa. Además, los datos memorizados en la ROMpueden ser reescritos para fijar a voluntad las correccionesafinadas con gran precisión.

Tornillo de ajuste (SPV)Tornillo de ajuste (SPV)

* Los puntos indican datosprocedentes de la ROM

PU0009

PS0048

PU0007

PU0006

C o

e f i c i e n t e d e c o r r e c c i ó n

Temperatura del refrigerante

Magnitud de cambios de régimen delmotor (rpm)

θ

R e s i s t e n c i a

Tensión en el terminal VRP (V)

θ Resistencia

C o e f i c i e n t e d e c o r r e c c i ó n ( º C A )

C o r r e c c i ó n d e l v o l u m e n d e l a

i n y e c c i ó n ( º C A )

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19/48- 33 -

(7) Control de la reducción de la vibración en el régimen de ralentí Para reducir las vibraciones durante el ralentí, este control compara el tiempo entre cilindros, y si ladiferencia es significativa ajusta el volumen de la inyección para cada cilindro, de modo que elmotor pueda funcionar más suave y fácilmente.

(9) Control gradual del volumen de la inyecciónde combustible

Este control efectúa una corrección para que el mo-tor acelere suave y gradualmente, en vez de aumen-tar el volumen de la inyección de acuerdo con el án-gulo de abertura del acelerador. De este modo seevita la emisión de humo negro o el funcionamientodeficiente causado por el aumento repentino de lainyección de combustible durante la aceleración.Inversamente, cuando se decelera, este control dis-

minuye gradualmente el volumen de la inyección paradisminuir en lo posible las fluctuaciones del par mo-tor.

(8) Control de la corrección del volumen de la inyección, debida al régimen del motor Cuando aumenta la velocidad de giro de la bomba de inyección, el volumen de la inyección aumen-ta debido al retardo de la respuesta de la válvula electromagnética de descarga. Esta corrección seefectúa porque el volumen de la inyección de combustible varía con el régimen de rpm del motor,

incluso cuando el ángulo de inyección permanece constante.

(10) Control de ECT (en los vehículos con transmisión automática)Este control reduce los golpes causados por las fluctuaciones del par motor, que ocurren durante elcambio de engranaje en una transmisión controlada electrónicamente (ECT). Para esto, este con-trol reduce momentáneamente la potencia del motor, reduciendo el volumen de la inyección duranteel cambio.

PU0010

PU0011

No hay corrección (línea punteada)

Cilindro 3 Cilindro 4 Cilindro 1

A b e r t u r a d e l

a c e l e r a d o r ( % )

V o l u m e n d e

l a

i n y e c c i ó n

A u m e n t o

Tiempo

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20/48- 34 -

PU0012

4-7. Resumen del control del volumen de la inyección

V o l u m e n d e

l a i n y e c c i ó n f i n a l

A r r a n q u e

C u a n d o n o e s e l a r r a n q u e

C o n t r o l d

e c a l a d o

d e s a c t i v a

d o ( O F F )

S P V : V á l v u l a e l e c t r o m a g n é t i c a d e

d e s c a r g a

V o l u m e n d e l a i n y e c c i ó n b á s i c a

S e l e c c i o n e e l v o l u m e n

m e n o r

V o l u m e n d e i n y e c c i ó n m á x i m a

S e l e c c i o n e e l v o l u m e n m a y o r

V o l u m e n d e l a i n y e c c i ó n

P a t r ó n d e l r e g u l a d o r

C a m b i o s d e b i d o s a l

v o l u m e n r e q u e r i d o

R é g i m e n d e l m o t o r

P a t r ó n d

e l r e g u l a d o r

R é g i m

e n d e l m o t o r

C a r g a c o m p l e t a

C a r g a

p a r c i a l

R é g i m e

n

d e r a l e n

t í

S t a r t i n g

C u a n d o n o e s e l a r r a n q u e

C o n t r o l

g r a d u a l

d u r a n t e l a

d e c e l e r a c i ó n

T e m p e r a t u r a d e l a g u a ,

1 0 º C m í n i m o

C o r r e c c i ó n

d e b i d a a l a

p r e s i ó n d e l a i r e

d e

a d m i s i ó n ,

m á x i m a


d e b i d a a l a

t e m p e r a t u r a

d e l a i r e d e

a d m i s i ó n

C o r r e c c i ó n p o r

a p r e n d i z a j e d e

t e m p e r a t u r a d e l

c o m b u s t i b l e


p o r

a p r e

n d i z a j e

d e I S C

*

T i e m p o

d e

a c t i v a c

i ó n d e l

m o t o r d

e

a r r a n q u e

( O N )

M o t o r d e

a r r a n

q u e

C o r r e c c i ó n d e b i d a a

p e r í o d o t r a

n s i t o r i o

b á s i c o d e

c o r r e c c i ó n


m á x i m a d e b i d a

a l a p r e s i ó n d e l

a i r e d e a d m i s i ó n

S

e l e c c i o n e e l v o l u m e n

m

e n o r

S e n s o r d e N E

S e n s o r d e

p o s i c i ó n d e

l a m a r i p o s a

S e n s o r d

e p r e s i ó n

d e l a i r e d e

a d m i s i ó n

S e n s o r d e

t e m p e r a t u r a d e l a i r e

d e a d m i s i ó n

S e n s

o r d e

t e m p

e r a t u r a d e l

a g u a

S e n s o r d e

t e m p e r a t u r a d e l

c o m b u s t i b l e

S e n s o r d e N

E

* I S C : C o n t r o l d e l r é g i m e n d e r a l e n t í

C o l d E n g i n e

M a x

i m u m F

u e l

I n j e c t i o n

V o l u

m e

C o r r e c t i o n


p o r r é g i m e n

d e l m o t o r


p o r

d e c e l e r a c i ó n

V o l u m e n d e l a i n y e c c i ó n

C o n t r o l g r a d u a l

d u r a n t e l a

a c e l e r a c i ó n

T e m p e r a t u r a d e l a g u a ,

1 0 º C m á x i m o

A b e r t u r a

s i m u l a d a d e l

a c e l e r a d o r

S e n s o r

d e t e m p e r a t u r a

d e l a g u a

S e l e c c i o n e e l v o l u m e n m e n o r

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21/48- 35 -

[Referencia: Diagrama de flujo de la determinación del volumen de lainyección máxima de combustible]

PS0049

Detecte el régimendel motor

Calcule el volumen de lainyección de combustiblemáxima básica

Detecte la presión del airede admisión

Regule el volumen de lainyección

Detecte la temperatura del airede admisión

Temperatura alta del aire

de admisión

Reduzca el volumen de la

inyección

Detecte la temperatura decombustible

Temperatura alta delcombustible

Aumente el valor ordenado delvolumen de la inyección

Determine el volumen deinyección máxima

SÍ

NO

NO

SÍ

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22/48- 36 -

5. Control del calado de la inyección de combustible5-1. Descripción del control del calado de la inyección de combustibleLa microcomputadora detecta las condiciones el motor de acuerdo con las señales recibidas de lossensores. Enseguida, ella calcula el calado de la inyección que sea óptimo para tales condiciones.Los resultados son entonces transmitidos a la válvula de control del calado (TCV), para controlar elcalado de la inyección.

5-2. Componentes(1) Sensor de posición del cigüeñalEste sensor está montado en el bloque motor, y una protuberancia del cigüeñal genera una impul-sión por cada revolución completa del cigüeñal.Estas impulsiones son enviadas a la microcomputadora en forma de señales estándar de posicióndel cigüeñal.

(1) Instalación

(2) Construcción

(3) Señal de salida

PR0094, PR0088, PR0089

PS0050

Sensor de turbopresión





Sensor de temperatura del

aire de admisión

Señal de velocidad del vehículo


Microcomputadora

ROM

Pistón del variador de avance


Protuberancia Sensor de posicióndel cigüeñal

A la ECU

Bloque de cilindros

Bobina Imán

360 °CA

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23/48- 37 -

(2) Válvula de control del calado (TCV)La válvula de control de calado (en adelante referida como “TCV”), que está montada en la bomba de inyección,

abre y cierra el conducto para combustible situado entre la cámara de alta presión y la cámara de baja presión

del pistón del variador de avance, de acuerdo con las señales procedentes de la microcomputadora.

Cuando se aplica corriente eléctrica a la bobina, el núcleo del estator se magnetiza y retrae el núcleo móvil al

comprimir el muelle (resorte). Como resultado, el conducto para el combustible se abre.

La abertura de la válvula es controlada por la microcomputadora de acuerdo con la relación de las veces

que se realizan las operaciones de ON/OFF (porcentaje de ciclo de servicio) de la corriente que es aplica-da a la bobina. Mientras mayor es la duración en la posición ON, más tiempo permanece abierta la válvula.

5-3. Control del calado de la inyección(1) Método de control del calado de la inyecciónEl calado de la inyección es determinado por la duración de abertura de la válvula de control de calado

(TCV) que regula la presión de combustible de la cámara de la bomba (que es aplicada al pistón del

variador de avance), y por el movimiento del anillo de rodillos, para efectuar el control.Mientras más tiempo está abierta la válvula de la TCV, mayor es el volumen de combustible que pasa del lado

de la presión alta del pistón del variador de avance al lado de presión baja (succión). Por consiguiente, la fuerza

de resorte mueve el pistón del variador de avance en el sentido del retraso.

Cuando el tiempo de abertura de la válvula de la TCV es corto, el pistón del variador de avance se mueve en

el sentido del avance del calado de la inyección.

(1) Construcción (2) Control del ciclo de servicio

PS0051, PR0095

PR0091

Presiónbaja

Presión altaBobina

Núcleo móvil Muelle

Núcleo del estator

C o r r i e n t e

C o r r i e n t e

Corriente media Grande

Corriente media Pequeña

Tiempo

Presión baja

Anillo de rodillos

Presión delcombustible en lacámara de labomba

Microcomputadora

Avance Retardo

Pistón del variador de avanceVálvula de control del calado

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24/48- 38 -

(2) Determinación del calado de la inyecciónBasándose en el calado de la inyección meta (posición meta del cigüeñal), la microcomputadora efectúa

correcciones de acuerdo con las señales recibidas de los sensores, con el fin de calcular el calado de lainyección que sea óptima para las condiciones de funcionamiento del motor. Además, la microcomputadorautiliza la señal de posición del cigüeñal (TDC) enviada por el sensor de posición del cigüeñal para calcular la posición efectiva del cigüeñal, que entonces –una vez determinada- es retroalimentada al calado de lainyección meta.

a. Calado de la inyección metaEl calado de la inyección meta es calculado basándose en la abertura del acelerador y en el régimen delmotor.

b. Corrección del calado de la inyecciónEl calado de la inyección es corregido basándose en la presión del aire de admisión y en la temperaturadel agua refrigerante.

c. Calado de la inyección al arranqueDurante el arranque del motor, el calado de la inyección meta es corregido de acuerdo con la señal delmotor de arranque, de la temperatura del refrigerante del motor, y del régimen de rpm del motor.

Ejemplo: Motor 3C-TE

(TDC)Señal del sensor de posición delcigüeñal

NE

110 12 131012 13 8 97654321

t

Calado de la inyección metabásica

Calado de la inyecciónactual

Corrección

Calado de lainyección meta

Válvula decontrol delcalado

ECU


Sensor de abertura del acelerador

Sensor de presión del aire deadmisión



τ Resistencia o ROM

Comparación ycorrección

(3) Diagrama de flujo de la determinación del calado de la inyección meta y del calado de la

inyección final

PS0052

PS0053

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25/48- 39 -

Control de retroalimentaciónEsta función afecta el control del ángulo q de calado entre el punto muerto superior de compresiónactual y el comienzo de la inyección, como lo muestra el diagrama. Sin embargo, el punto muertosuperior de compresión actual y la forma de onda de la inyección no pueden ser detectados enforma de señales. Por consiguiente, el calado de inyección actual debe ser calculado de la manerasiguiente.

[Referencia]

(1) Determinación del calado de inyección actuala. En el motor, hay una correlación entre el punto

muerto superior de compresión y la señal de TDCprocedente del sensor de posición del cigüeñal.

b. Además, en la bomba hay una correlación entre laforma de onda de la inyección y la impulsión NEdel sensor de régimen de rpm del motor.

c. Por consiguiente, el calado de inyección actualpuede ser obtenido calculando la diferencia defase θ 1 entre la señal de TDC y la impulsión deNE.

(2) Control de retroalimentaciónEsta función corrige el porcentaje de ciclo de servi-cio de la TCV, de manera que el calado de la inyec-ción actual concuerde con el calado de la inyecciónmeta.

Relación entre el calado de la inyección y elvolumen de la Inyección

El calado de la inyección es controlado modificandola posición del pistón del variador de avance, que

está conectado con el anillo de rodillos que determi-na el comienzo de la alimentación de presión.

Así entonces, el calado del fin de la inyección tam-bién avanza en la misma cantidad que ha avanzadoel calado de la inyección al arranque. Por consiguien-te, el volumen de la inyección no es afectado por elcalado de la inyección.Los cambios de la posición del anillo de rodillos noalteran la relación que hay entre el levantamiento dela leva y la impulsión de NE, que está asociada conel control del volumen de la inyección. Esto se debeal hecho de que el sensor está montado en la partesuperior del anillo de rodillos y se mueve asociadoal anillo de rodillos.

PR0083

PR0092

TDC decompresiónactual

Señal de TDC

Impulsión de NE

Forma deonda de lainyección

Motor

Bomba

θ

θ 1

Anillo de rodillosSensor de régimendel motor

Pulsar

(52 dientes)

Sección sindientes

Pistón delvariador deavance

Eje impulsor

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A v a n c e ( º C A ) p o r c o r r e c

c i ó n d e b i d a

a l a p r e s i ó n d e a i r e d e

a d m i s i ó n

•iŠp“x

Abertura delacelerador (grande)

Abertura delacelerador (pequeña)

Calado de la inyección meta básica

ECD-V3

4.000 rpm, mínimo

3C-TEMotor

0°Condición de CA

ECD-V3

6°CA 5°CA

3.200 rpm, mínimo

1KZ-TE

Avance máximo por corrección

ModeloPS0054

PU0013

PS0055

4000 rpm3000200010000

8

6

THW -40

THW 0

THW 20

THW 40

4

2

0

800THW(oC)

NE(rpm)1200 1600 2000 2400 2800 3200

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

4,2

1,4

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

8,0

4,6

0,2

0,0

0,0

0,0

1,0

0,0

0,0

0,0

12,0

10,6

5,8

3,6

1,2

0,2

0,0

0,0

0,0

0,0

14,4

14,0

11,0

10,0

9,0

8,0

6,4

5,0

3,8

0,0

13,8

13,6

12,6

8,6

7,4

6,4

6,2

4,8

3,8

0,0

13,0

12,0

12,0

7,0

5,8

4,4

3,2

3,0

2,8

0,0

-

20

-10

0

10

20

30

40

50

60

70

Á n g u

l o

d e

a v a n c e

( º C A )


Datos del mapa en la ECU

A v a n c e p o r c o r r e c c i ó n d e b i d a

a l a t e m p e r a t u r a b a j a ( ° C A )

(°CA)

(2) Avance por corrección debida a la tempera-tura baja

La cantidad de avance debido a la corrección escalculada basándose en la señal del sensor de tem-peratura del agua (temperatura del agua refrigeran-te), y en el régimen del motor. En algunos modelosde motor, el cálculo se hace mediante interpolaciónde acuerdo con los datos del mapa memorizado enla ECU.

(1) Avance por corrección debida a la presión delaire de admisión

La cantidad de avance debido a esta corrección escalculada basándose en la señal del sensor de pre-sión del aire de admisión (presión del aire de admi-sión), y en el régimen del motor.

5-4. Decisión sobre el calado de la in-yección final

(1) Cuando no es el arranque

Inyección meta = calado de inyección metabásica + avance por co-rrección debida a la pre-sión del aire de admisión

(2) En el arranque

Inyección meta = posición meta básica delal arranque cigüeñal al arran que +

corrección debida a latemperatura del agua alarranque

5-5. Corrección del calado de la inyec-ción de combustible

Referencia: Otras especificaciones

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27/48- 41 -

PS0056

PU0016

PU0015

PU0014Temperatura del agua derefrigeración (°C)


Temperatura del agua derefrigeración (ºC) P

o s i c i ó n m e t a d e l c i g ü e ñ a l a l a r r a n q u e ( º C A )

P o s i c i ó n m e t a b á s

i c a d e l c i g ü e ñ a l ( º C A )

C i c l o d e s e r v i c i o ( % )

Forma deonda de lainyección

ImpulsiónNe

Desviación

Bomba A

Bomba B

(3) Porcentaje del ciclo de servicio, al arranqueCuando el motor recién ha arrancado, y su régimen derpm es bajo, la válvula TCV es accionada de acuerdocon el porcentaje de ciclo de servicio que es determi-nado en función de la temperatura del agua de refrige-ración. En este momento, mientras más baja esté latemperatura del agua de refrigeración, menor será elciclo de servicio, y esto causará el avance de la inyec-

ción. Más particularmente, cuando el motor sobrepasael régimen de rpm especificado, se aplicará al “caladode la inyección meta al arranque” una corrección basa-da en la temperatura del agua.

(4) Posición meta básica del cigüeñal al arranqueDespués del arranque, cuando el régimen de rpmdel motor aumenta hasta cierto valor, se aplica laposición meta básica del cigüeñal que está prede-terminada de acuerdo con el régimen de rpm delmoto, que se aplica.

(5) Corrección por la temperatura del agua alarranque

Cuando la temperatura del agua de refrigeración estábaja, se aplica una corrección al calado de la inyec-

ción meta al arranque.

(6) Resistencia τττττ (o ROM) de corrección de la po-sición del cigüeñal

La impulsión NE (señal del ángulo de la leva) que esdetectada por el sensor de rpm del motor es utiliza-da para controlar el calado de la inyección. Sin em-bargo, la desviación de la correlación entre la señaldel ángulo de la leva y la forma de onda de la inyec-ción que hay entre las bombas individuales tambiéncausa la desviación del calado de la inyección. Estadesviación es corregida, consiguientemente, median-te la utilización de la resistencia t de corrección, o delos datos de corrección memorizados en la ROM.

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(1) Control del ciclo de servicio fijadoCuando el motor está arrancando (motor de arran-que en ON, y motor funcionando a regímenes de rpmbajos); cuando el motor se ha calado (interruptor deencendido en la posición ON); o cuando el sensor deposición del cigüeñal está defectuoso, la válvula TCV

es accionada de acuerdo con el porcentaje de ciclode servicio que ha sido fijado a la frecuencia de ac-tuación que ha sido prescrita para la condición res-pectiva del motor.

(2) Control de sincronización de la válvula elec-tromagnética de descarga (SPV)

Cuando la válvula TCV es conmutada de ON a OFF,la presión de combustible en la bomba causa pulsa-ciones que afectan el volumen de la inyección y elcalado de la inyección. Por consiguiente, el funciona-

miento de la válvula de control del calado (TCV) estásincronizado con la actuación de la válvula electro-magnética de descarga (SPV) durante regímenes derpm de motor que difieren de los regímenes prescri-tos. El resultado de esta sincronización es que laspulsaciones llegan a ser mínimas.

(3) Control corrienteLa válvula TCV es controlada mediante la variacióndel porcentaje del ciclo de servicio, de acuerdo conlas condiciones de funcionamiento, excepto cuandoestá sometida al control de ciclo de servicio fijado, o

al control de sincronización de la válvula SPV.

5-6. Método de actuación de la válvula de control de calado (TCV)

F r e c u e n c i a d e c o n t r o l d e l a T C V ( H z )

Ciclo deservicio fijado

Control de

sincronización deSPV


PU0017

* En el modelo ECD-V3 (ROM), el control desincronización es efectuado aun cuando lafrecuencia es superior a 40 Hz.

*

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29/48- 43 -

5-7. Resumen del control del calado de la inyección (ejemplos típicos)

PU0018

Ciclo de servicio final TCV

Control del ciclo de servicio

V a l o r d e c o r r e c c i ó n í n t e g r a

Posición meta del cigüeñal – Posición actual del cigüeñal

Cantidad íntegra

Posición meta del cigüeñal – Posición actual del cigüeñal

C a n t i d a d d e c o r r e c c i ó n

p r o p o r c i o n a l

Cantidad de corrección proporcional

Diferencia


Calado de lainyección actual

Corrección debida a lapresión del aire de

admisión


básica

Corrección debidaal régimen del

motor

Corrección por avance debido a

temperatura baja

A v a n c e p o r c o r r e c c i ó n d e b i d a

a l a p r e s i ó n d e a i r e d e

a d m i s i ó n

Tensión del sensor de presión del aire de admisión (V) A v a n c e p o r c o r r e c c i ó n d e b i d a a

t e m p e r a t u r a b a j a


Temperatura delagua –24 ºC

Sensor de presióndel aire deadmisión

Sensor deposición delacelerador

Sensor de NE

Sensor detemperatura delagua

Sensor de TDC

Sensor de NE

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[Referencia: Diagrama de flujo de la determinación del calado de la inyecciónde combustible]

PS0057

Detección del régimendel motor

Detección del volumen de la

inyección de combustible

Avance del calado de lainyección básica

Detección de la temperaturadel agua

Temperaturabaja del agua


Detección de la presión delaire de admisión

Presión baja delaire de admisión

Decidir el calado de la

inyección meta


Detección de la posición delcigüeñal y del árbol de levas

Detección del calado de lainyección actual

Avance Retardo

Igual

Control de la válvula decontrol de calado, a retardo

Control de la válvula de controlde calado, para permanecer sin cambios

Control de la válvula decontrol de calado, a avance

Calado de la inyección decombustible

SÍ

SÍ

NO

Compare el calado dela inyección meta conel calado de lainyección actual

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6. Control del régimen de ralentí 6-1. DescripciónLa microcomputadora calcula el régimen meta del motor, de acuerdo con las condiciones defuncionamiento del motor, y determina el volumen de la inyección para controlar el régimen de ralentí.

6-2. Control del régimen de ralentí (1) Control de retroalimentaciónLa microcomputadora compara el régimen meta de ralentí con el régimen del motor (señal del sensor de régimen del motor) en ese momento. Si hay una diferencia, la microcomputadora controla elvolumen de la inyección de manera que el régimen del motor concuerde con el régimen de ralentímeta del motor.

Ejemplo de régimen de ralentí (motor 3C-TE)Las condiciones ON/OFF (señales de activación/desactivación del acondicionador de aire) delacondicionador de aire son detectadas para controlar el régimen de ralentí.•Acondicionador de aire activado (ON): 850 rpm•Acondicionador de aire desactivado (OFF): 750 rpm

(2) Control del calentamiento del motor De acuerdo con la temperatura del agua de refrigeración. Esta función efectúa el control del motor para que funcione a un régimen de ralentí rápido que sea óptimo para el calentamiento del motor.

Adicionalmente, la microcomputadora efectúa el “control prospectivo” en el que el régimen de ralentíes cambiado previamente solamente una cantidad prescrita. Esto evita que el régimen de ralentífluctúe debido a las modificaciones de la carga del motor, como cuando el acondicionador de airees activado (ON) o desactivado (OFF).También hay una función de control de la reducción de vibraciones en régimen de ralentí encargadade corregir el volumen inyectado en los cilindros, mediante la detección de cualquiera fluctuación derégimen por cilindro.

PS0058



Sensor de temperatura delagua

Sensor de velocidad delvehículo


Señal del acondicionador deaire

Interruptor de arranque enpunto muerto

Control delrégimen de

ralentíVálvula electromagnéticade descarga

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7-2. Construcción(1) VenturiLos tipos estándar de venturis son del tipo de válvuladoble que incorpora las válvula principal y secunda-ria, y el tipo de válvula única incorpora solamente laválvula principal.En el caso del tipo de doble válvula, un sensor deposición de la mariposa reguladora de la admisiónde aire, que detecta la abertura de la mariposareguladora, está montado en la válvula de mariposaprincipal. (En el caso de la válvula única, el sensor también está montado en la válvula principal.)

Venturi (tipo dobleválvula)

Sensor de posicióndel acelerador

Diafragma

7. Control del venturi de aire de admisiónEste control regula el volumen de aire de admisión efectuando el control -en tres etapas- de laválvula secundaria en el venturi, incorporada en el múltiple de admisión: abierta completamente,semi abierta, y cerrada completamente. Algunas bombas incluyen una sola válvula que utiliza laválvula principal, como en el caso del venturi independiente tipo de vacío o del tipo controladoelectrónicamente que utiliza un motor paso a paso.

7-1. Función

Sensor de posición de lamariposa reguladora(Sensor de abertura delventuri)

Venturi independientetipo de vacío (tipoválvula única)

(2) Válvula de conmutación de vacío (VSV)

Conmuta el vacío y la presión atmosférica que esaplicada al actuador de acuerdo con las señales pro-cedentes de la computadora de control del motor (ECU).

QN0017

PU0019, CS0917

VSV1 (cámara A de diafragma )VSV2 (cámara B de diafragma)

A t m ó s f e r a

Nombre del componente

Actuador (actuador de doble etapa)

Función

Abre y cierra la válvula secundaria.

VSV

Sensor de posición del acelerador



Microcomputadora de control del motor

Conmuta entre vacío y la presión atmosférica que es aplicada al actuador de etapa doble.

Detecta la abertura del acelerador.

Detecta el régimen del motor.

Detecta la temperatura del agua de refrigeración.

Envía señales a la válvula de conmutación de vacío (VSV) y abre y cierra la válvula secundaria, en tres etapas.

Paso del aire

Boquilla E Boquilla F Boquilla atmosférica

ON

OFF

Especificaciones

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7-3. Funcionamiento(1) Funcionamiento en condiciones de motor frío, acelerador cerrado completamente, y ré-

gimen elevado de motor La microcomputadora de control del motor detecta la temperatura del agua de refrigeración de acuer-do con las señales recibidas del sensor de temperatura del agua. Cuando el motor está frío, desactiva(OFF) las dos válvulas de conmutación VSV1 y VSV2. Esto permite la entrada de la presión atmos-férica en las cámaras A y B del actuador, haciendo que la válvula (mariposa) secundaria se abracompletamente. El resultado de esto es que –prácticamente hablando- no se aplicarán restriccio-nes al volumen de aire de admisión, durante el régimen de ralentí.

QN0018

QN0019

(2) Conducción normal (después del calentamiento del motor)Después de que el motor se ha calentado -en el régimen de ralentí- la microcomputadora de control

del motor desactiva (OFF) la válvula VSV1, y activa (ON) la válvula VSV2. Esto introduce presiónatmosférica en la cámara A en el actuador, y en la cámara B introduce vacío procedente de labomba de vacío. El resultado de esto es que la mariposa (válvula) secundaria se abre hasta ciertopunto (queda medio abierta).


Actuador

Válvulaprincipal Válvula

secundaria

Cámara BCámara A

Atmósfera

Atmósfera

VSV1

VSV2

Bomba de vacío

Temperatura del aguade refrigeración

Microcomputadorade control delmotor


Régimen del motor

Interruptor de encendido


Actuador Cámara A

Atmósfera

Atmósfera

VSV1VSV2

Bomba de vacío




Régimen del motor


Cámara B

Válvulaprincipal Válvulasecundaria

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(3) Parar el motor Cuando el interruptor de encendido es colocado en la posición OFF, la microcomputadora de con-trol del motor activa (ON) las válvulas VSV1 y VSV2. Esto introduce, en las cámara A y B y en elactuador, vacío procedente de la bomba de vacío. Como resultado, la válvula (mariposa) secunda-ria se cierra completamente.

QN0020


Actuador Cámara B Cámara A

Atmósfera

Atmósfera

VSV1VSV2

Bomba de vacío



Abertura del acelerador Régimen del motor


Válvulaprincipal

Válvulasecundaria

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[Referencia: Control de la restricción de la admisión de aire en el venturitipo válvula única (Ejemplo: Venturi independiente tipo de vacío)]

Actuador secundario

Actuador principal

ArticulaciónconectoraRalentí⇔ Abierta completamente Actuador principal E-VRV

Cerrada completamente Actuadores principal y secundario E-VRV, VSV

Condición de la mariposa reguladora Actuador de control Válvula de control

Control básico

Cerrada completamente

Idle⇔Fully Open

Abierta completamente

PS0060

PS0059

PS0062

PS0061

Régimen de ralentí

Descripción A diferencia de la válvula doble que contiene unaválvula (mariposa) principal y una válvula secundariaen el venturi, este tipo controla el aire de admisiónmediante una sola mariposa reguladora (válvula prin-

cipal).

Condiciones de abertura y funcionamiento dela mariposa reguladora

(1) Abierta completamente•Arranque {señal del motor de arranque: Activado(ON)}

•Durante la conducción (acelerador abierto comple-tamente, durante la aceleración rápida)

•Temperatura del aire exterior: 10 ºC, máximo

(2) Entre ralentí ⇔⇔⇔⇔⇔abierta completamente (acele-ración parcial)

•Durante el calentamiento (temperatura del agua derefrigeración: 59 ºC, máximo)

•Durante la conducción {después calentar comple-

tamente el motor, interruptor de régimen de ralentí:Desactivado (OFF)}

(3) En régimen de ralentí •Régimen de ralentí después de calentar el motor •Motor se cala

(4) Cerrada completamente•Motor parado (interruptor de encendido: en OFF), einmediatamente después

•Cuando se detecta un régimen anormalmente ele-vado de rpm del motor

•Cuando la válvula electromagnética de descarga tie-ne desperfectos de funcionamiento

•Cuando la microcomputadora tiene desperfectos defuncionamiento

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[Referencia: Control de la restricción del aire de admisión en el venturi tipo válvulaúnica (Ejemplo: Venturi tipo control electrónico [fabricado por otra empresa]

DescripciónEste es un tipo de venturi controlado por el vacío y enel que se ha adoptado un motor paso a paso paraque el venturi sea controlado electrónicamente.

(1) Válvula de restricción del aire de admisiónEl mecanismo de regulación del aire de admisióncontrolada electrónicamente -que ha sido desarrolla-do recientemente-, utiliza un motor paso a paso con-trolado por la unidad de control. El motor paso a pasode este mecanismo acciona la válvula reguladora(restricción) del aire de admisión con el fin de obte-ner un volumen óptimo y muy preciso de EGR, en to-dos los intervalos de régimen de funcionamiento.Cuando el motor está parado, esta válvula se cierracompletamente para así permitir que el motor parasuave y fácilmente.

Nota: Para evitar que la posición de la mariposareguladora sea alterada, esta pieza no pue-de ser desarmada.

QT0363, QT0364

QT0365, QT0366

(2) Motor paso a paso

La bobina del motor es excitada de acuerdo con lasseñales recibidas de la microcomputadora de con-trol del motor (ECU).Enseguida, el motor hace girar el imán (rotor) paracontrolar de manera precisa la abertura de la válvulareguladora (restricción) del aire de admisión.

a. Especificaciones

Cerrada completamente

Abierta completamente

Circuito

4 fases, 32 polos

Excitación de 2 fases, excitación de 1-2 fases

Excitación de 2 fases 1°

Excitación de 1-2 fases 0,5°

1,2 A por fase, máximo

20 ± 2 Ω por fase

10 Μ Ω mínimo

Tipo

Sistema de actuación

Resolución [1 paso]

Amperaje

Resistencia de la bobina

Resistencia del aislamiento

Interruptor de detección dela posición completamenteabierta

Motor paso a pasoVálvula derestricción delaire deadmisión

Bobina

Imán (imánpermanente)

Estator

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b. ConstrucciónEl motor paso a paso está constituido por dos capasy contiene dos bobinas, cuatro estatores, e imanesque funcionan como un rotor. Un estator tiene ochobornes y porque incorpora bobinas colocadas entreellos, los 18 polos de imanes están posicionadosalternadamente.

Las dos capas de imanes están desfasadas 11,25°entre sí, lo que permite tener un total de 32 polos queaccionan el rotor.Cada bobina tiene dos conjuntos de bobina bobina-das en sentidos opuestos, lo que hace que las dosbobinas tienen cuatro fases.La corriente que es aplicada a estas bobinas es en-tonces conmutada para cambiar la polaridad de losestatores, y de este modo se controla la rotación y elparo de los rotores.

QT0367

QT0368

QT0369

SS N N

c. FuncionamientoDiagrama 1 de funcionamiento:Cuando se aplica corriente a la bobina A, en la partesuperior de la bobina se genera un campo magnéti-co de polo N, y en la parte inferior de la bobina segenera un campo magnético de polo S. Por consi-guiente, se induce un campo magnético de polo N enel estator A y un campo magnético de polo S, en elestator A’. De manera semejante, cuando se aplicacorriente a la bobina B -y debido a que está bobina-da en el sentido opuesto- en la parte superior de labobina se genera un campo magnético de polo S, yen la parte inferior de la bobina se genera un campomagnético de polo N. Consecuentemente, el estator B convierte en polo S y el estator B’ se convierte enpolo N. En est momento, el polo S del rotor llega aestar posicionado entre el polo N del estator A y elpolo N del estator B’.

Rotor (imán)

EstatoresBobina

Estatores

Excitada

Estator ABobina A

Estator A’

Estator BBobina B

Bobina B’

Operation Diagram 1

11,25°

Bobina A’

Estator B’

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Diagrama 2 de funcionamiento:Si se aplica corriente a la bobina A’ sin cambiar lacorriente que se aplica a la bobina B, la parte supe-rior de la bobina A’ se convierte en polo S, y la parteinferior de la bobina se convierte en polo N. Comoresultado de esto, en el estator A se induce un cam-po magnético de polo S, y en el estator A’ se induce

un campo magnético de polo N.El rotor, que fue posicionado en el diagrama 1, giraal recibir la fuerza de reacción causada por los cam-bios de polaridad de los estatores.

QT0370

Excitación 1

N

ON

S

Excitación 2

S

ON

N

Excitación 3

S

ON

N

Excitación 4

N

ON

S

Excitación 5 (1)

N

ON

S

SON

N

SON

N

N

ON

S

N

ON

S

SON

N

← →

Fase de11,25º

QT0371

Bobina A

Operation Diagram 2

Polaridad del estator A

Bobina A

Bobina A’

Polaridad del estator A’

Funcionamiento

del rotor

Polaridad del estator B

Bobina B

Bobina B’

Polaridad del estator B’

Bobina A’

Bobina B

Bobina B’

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8. Control de EGRComo parte de las medidas para contrarrestar las emisiones de los gases de escape, esta funciónhace recircular una parte de los gases de escape introduciéndolos en el aire de admisión, de acuer-do con las condiciones de funcionamiento. Esto causa la disminución (moderación) de la combus-tión y de este modo contribuye a disminuir la producción de NOx.

Basándose en el ángulo de abertura del acelerador (sensor de posición de la mariposa), régimen

del motor, temperatura del agua de refrigeración, presión del aire de admisión, y de las señales deaire de admisión, la microcomputadora determina el volumen de la recirculación de los gases deescape y efectúa el control del ciclo de servicio del funcionamiento de la válvula de control de vacío(E-VRV).

8-1. Construcción y funcionamiento delos componentes

(1) E-VRVE-VRV es una abreviatura de “Electric VacuumRegulating Valve (Válvula eléctrica de control del va-cío)”, que es una válvula de conmutación accionada

eléctricamente.Cuando recibe señales de 500 Hz de ciclo de servi-cio -procedentes de la microcomputadora- la válvulaE-VRV suministra el vacío desde la bomba de vacíoa la cámara de diafragma.

A laválvula deEGR

Atmósfera

Desde labombade vacío

PU0021

Bomba de vacío

Amortiguador de vacío

Válvula de EGR

Gases de escapeMotor

Múltiple de admisión

Microcomputadora

de control del

motor

Sensor de posiciónde mariposa

E-VRV

PU0020

Sensor de presión delaire de admisión

Sensor de temperaturadel agua

Sensor de régimen

del motor

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(2) Válvula de EGRLa válvula de EGR está compuesta por un diafragma,muelle y una tobera. Cuando aumenta el vacío que seaplica a la cámara de diafragma, el diafragma semueve hacia arriba (en el sentido de la compresióndel muelle). Entonces, la tobera se desplaza y abreconjuntamente con este movimiento, permitiendo la

entrada de gases de escape en el colector de admi-sión.

Colector

de aire deadmisión

Colector de escape

Desde laválvula deE-VRV

8-2. Determinación del volumen de EGR(1) Cuando el motor no está en ralentí Para determinar el valor del ciclo de servicio final -que controla la válvula de E-VRV-, se añade al

valor del ciclo de servicio básico, memorizado en la microcomputadora, una corrección basada enla temperatura del agua de refrigeración y la condición de presión del aire de admisión. Sin em-bargo, el control será desactivado si el valor del ciclo de servicio final es demasiado pequeño, o si laabertura del acelerador es demasiado grande.(2) En régimen de ralentí El valor del ciclo de servicio final cambia de acuerdo con la condición ON/OFF (activado/desactivado)del acondicionador de aire. El control será interrumpido durante el arranque del motor cuando elrégimen de rpm del motor es bajo, o cuando la temperatura del agua de refrigeración es baja.

8-3. Coeficiente de corrección de EGREn el valor del ciclo de servicio básico se introduce

una corrección de acuerdo con el coeficiente que seobtiene de las señales del sensor de temperatura delagua de refrigeración y del sensor de presión del airede admisión. (El diagrama de la derecha muestra unejemplo de un coeficiente de corrección.)

PU0022

PU0024

PU0023


Temperatura del agua de refrigeración (ºC)

Presión del aire de admisión (mmHg) C o e f i c i e n t e d e c o r r e c c i ó n

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9-1. Control de la duración del encendi-do del indicador luminoso de bujíade incandescencia

Cuando se coloca el interruptor de encendido en laposición ON, este control enciende el indicador lumi-noso de bujías de incandescencia solamente duran-te el tiempo determinado por la temperatura del aguade refrigeración. La luz indicadora se apaga cuandose activa (ON) el motor de arranque.

9. Control de la bujía de

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