vietnam logistics so 85

July 2014 1

CÔNG TY CỔ PHẦN CẢNG ĐỒNG NAIDONG NAI PORT JOINT - STOCK COMPANY

CẢNG GÒ DẦU – KHU A:KCN Gò Dầu, Xã Phước Thái, Huyện Long Thành, Đồng NaiTel: (84.61) 3543 328 – Fax: (84.61) 3841 252

CẢNG GÒ DẦU – KHU B:KCN Gò Dầu, Xã Phước Thái, Huyện Long Thành, Đồng NaiTel: (84.61) 3541 599 – Fax: (84.61) 3543 790

Phường Long Bình Tân - TP. Biên Hòa - Tỉnh Đồng Nai, Việt NamTel: 061.3832225 Fax: 061.3831259

Email: [email protected] Web: www.dongnai-port.com

www.dongnai-port.com

November 2014 November 20144 5

Đối Tác Chiến Lược | Strategic Partner

Công Ty Cp seabornes và Đối TáC Đơn vị pháT Chuyển nhanhTạp Chí Trong Toàn Cõi việT nam

Email: [email protected] I Website: www.sbplogistics.com

Đặt mua tạp chí tại bưu điện gần nhất trên toàn quốc (mã số C913)HOTLINE: (08). 3547 0389

Hotline:1800 54 54 80

hẢi Quan ĐỒng nai

Tổng Biên tập | Editor-In-ChiefThs. Lê Văn Hỷ H : 0903 912 560

E : [email protected]

Thư ký Tòa soạn | Sub-Editorial Hoàng Bình

H : 0906 400 188E : [email protected]

Quảng cáo - Phát hành | Sales & ReleaseTel : 08 - 3844 6773

E : [email protected]

Anh ngữ | TranslatorPhạm Gia Phúc

Thiết kế | DesignerKim Hoàn

Hình ảnh | PhotographersPhó Bá Cường, Nguyễn Ngọc Hải

TÒA SOẠNEditorial Office: 33 Nguyễn Trọng Lội, Phường 4,

Quận Tân Bình, TP.HCM, Việt NamTel: (84-8). 35470387 Fax: (84-8). 35470191

Email: [email protected]

Văn phòng Hà Nội | Hanoi Rep. Office4A/119 Thịnh Quang, Tây Sơn, Đống Đa

Hà Nội, Việt NamMobile: 0903 432 505

Đại diện: Nhà báo Từ Tâm

Hội đồng cố vấn | Advisory BoardĐỗ Xuân Quang - Bùi Ngọc Loan - Trần Du Lịch

Trần Huy Hiền - Phùng Quốc Mẫn - Nguyễn Hùng Trần Bình Phú - Lê Duy Hiệp - Nguyễn Ngọc Linh

Nguyễn Duy Minh - Vũ NinhĐặng Vũ Thành

Với sự cộng tác | Contributors:Ts. Lý Bách Chấn, PGS. Ts An Thị Thanh Nhàn

Ts. Trần Sĩ Lâm, Ts. Phan Thị Nhi Hiếu, Th.s Phạm Văn Kiệm, Huy Nam,

Trần Ngọc Châu, Ngô Lực Tải, Duy Khanh,Ls.Thái Văn Chung, Phạm Anh Tuấn...

Giấy phép cấp mới số: 182/GP-BTTTT * Cấp mới ngày 28.5.2013 Chế bản & in theo công nghệ CTP

tại nhà in Văn hóa Văn Lang.

ISSN 2354 - 0796

mục lục I contents hội nhập & phát triển I intergration & development

doanh nghiệp & thương hiệu I enterprise & brand

toàn cảnh kinh tế I economy overview

du lịch I travel

6 Sân bay Long Thành: động lực cho logistics phía NamLong Thanh Airport: a motivation force for Southern Logistics

14 Gỡ “nút thắt cổ chai” trong logisticsRemoving bottlenecks in logistics

chuỗi cung ứng I supply chain42 Quản lý hiệu quả hàng tồn kho!

Effective management of inventory

48 Vận đơn của chủ tàu hay của người thuê tàu?Bl by carriers or by shippers

28 Hệ thống trung tâm logistics cho bà rịa - vũng tàuLogistics center for Ba Ria – vung Tau

40 Thách thức và cơ hội cho DN thương mại điện tử Việt NamChallenges and opportunities for vietnamese businesses in e-commerce

66 Thị trường EU: kỳ vọng sau FTAEU market: an expectation after FTA

72 Phát triển mobile ADS tại Việt NamDeveloping mobile ADS in vietnam

76 Imperial VũngTàu: Lâu đài của thành phố biển phía NamImperial vung tau: the castle of the southern sea city

Quý độc giả thân mến, Dear Readers,

From the reality of regional and international integration, it is obvious that investing in the lo-gistics sector should be in priority.

The construction of Long Thanh Airport has been noticeable. Construction cost and the over-load of existing Tan Son Nhat Airport after 2017 are public concerns. From various point of views, sea-economy experts support the construction of the airport and consider it a motivation force for Vietnam air logistics enter the course of inte-gration and become a spearhead of the trans-port sector.

Vietnam Logistics Association has proved its role to the country’s logistics sectors. AFFA’s 24th An-nual Grand Meeting: Towards AEC hold by the Association shows the expectation of Vietnam in the roadmap of integration to ASEAN, a further step of development of the logistics sector.

Bottlenecks in Vietnam’s logistics have been gradually solved to create a developing logis-tics environment. The Ministry of Transport has found, given on time guidance to issues, and provide measurements to enhance manufac-turing efficiency and finance of enterprises’. The Government and the Minister of Transport plan to have strict control on overload in national scale. And they also have renovations in de-creasing non-tariff barriers, simplifying admin-istrative policies, developing e-commerce and import-export strategies… all efforts will attract investments to Vietnam. Experts said Vietnam would be a regional manufacturing center.

Read VLR 85th and feel the thriving of the Vietnam Logistics.

Le Van HyEditor-in-Chief

Từ thực tiễn hội nhập kinh tế khu vực và thế giới đã cho thấy, hơn bao giờ hết việc ưu tiên đầu tư phát triển ngành logistics càng lúc càng trở nên quan trọng.

Thời gian gần đây nổi lên vấn đề Sân bay Long Thành. Dư luận chỉ băn khoăn về kinh phí đầu tư để xây công trình này và sự thật về sự quá tải của Sân bay Quốc tế Tân Sơn Nhất sau năm 2017. Ở nhiều góc độ khác nhau, các chuyên gia kinh tế rất hoan nghênh và ủng hộ mạnh mẽ sự hình thành Sân bay Quốc tế Long Thành, coi đây là một động lực thúc đẩy logistics hàng không VN hội nhập và phát triển thành một lực lượng mạnh của GTVT thời hội nhập.

Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) đang ngày càng thể hiện được vai trò của mình đối với ngành logistics nước nhà. Sự kiện Hội nghị thường niên AFFA lần thứ 24: Hướng đến AEC do VLA đăng cai tổ chức tại TP.HCM đang được gấp rút hoàn thành, thể hiện sự hy vọng của Việt Nam trong lộ trình hội nhập ASEAN, thêm một bước đệm để ngành logistics phát triển mạnh mẽ hơn.

Những “nút thắt cổ chai trong logistics” tại Việt Nam đang từng bước được gỡ bỏ để tạo nên một môi trường logistics phát triển và cạnh tranh lành mạnh. Nhờ sự rốt ráo, Bộ GTVT đã kịp thời phát hiện, chỉ đạo yêu cầu khắc phục các tồn tại, có biện pháp nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh, tình hình tài chính của DN trong ngành GTVT. Chính phủ và Bộ GTVT chủ trương siết chặt kiểm soát tải trọng xe, kiên quyết chống xe chở hàng quá tải trên phạm vi cả nước. Cùng với những cải cách trong việc giảm các rào cản phi thuế quan, đơn giản hóa các quy định, các thủ tục hành chính, sự phát triển của thương mại điện tử, những chiến lược mới về xuất nhập khẩu,… đang cho thấy khả năng thu hút đầu tư sẽ đổ vào Việt Nam, bất chấp mọi thách thức. Nhiều chuyên gia còn dự báo rằng VN có thể trở thành một trung tâm sản xuất lớn trong khu vực.

Hãy đón đọc Ấn phẩm VLR số 85 để cùng cảm nhận nhịp sống của ngành logistics Việt Nam!

Lê Văn HỷTổng Biên tập

Chào mừng ngày

NHÀ GIÁO VIệt Nam20-11

THƯ NGỎ

Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận vận tải Đông Nam Á (AFFA) là tổ chức phi lợi nhuận của các nước ASEAN, một cơ quan trung lập nhằm thúc đẩy sự phát triển ngành vận tải và dịch vụ logistics quốc tế, nâng cao sự hợp tác giữa các nước trong khu vực. Việt Nam hiện đang giữ vị trí đương nhiệm Chủ tịch AFFA, đó là vinh dự của ngành giao nhận vận tải và logistics nước nhà trong lộ trình hội nhập khu vực và thế giới. Tháng 11.2014 này, Việt Nam được vinh dự đăng cai tổ chức Hội nghị Thường niên lần thứ 24 (AFFA - AGM 24th) và Hội nghị AFFA về Nhóm công tác đào tạo huấn luyện lần thứ 15 (AFFA - WGET 15th). Đồng thời dịp này, Hội nghị thường niên của Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) 2014 sẽ được song hành cùng tổ chức, với chủ đề: Hướng đến Cộng đồng Kinh tế ASEAN 2015 (AEC) do Hiệp hội VLA và Tạp chí Vietnam Logistics Review (VLR) là đơn vị tổ chức. Đây sẽ là cơ hội giao lưu, hợp tác, chia sẻ kiến thức, kinh nghiệm và trao đổi thông tin giữa các nước, các doanh nghiệp trong chuỗi cung ứng xuất nhập khẩu - logistics trong toàn khu vực ASEAN và quốc tế. Với mục tiêu kết nối chuỗi logistics ASEAN hoàn hảo trong Cộng đồng Kinh tế ASEAN, tôi hy vọng rằng, Hội nghị năm nay sẽ nhận được sự hợp tác, ủng hộ từ các tổ chức quốc tế, các cơ quan, Ban ngành, cộng đồng doanh nghiệp xuất nhập khẩu - logistics trong toàn khu vực.Hướng đến sự thành công mỹ mãn cho Hội nghị!

As a non-profit organization body in ASEAN, the ASEAN Federation of Forwarders Associations (AFFA) is serving its industry of international transport and logistics as a neutral body. We have been actively promoting transport & logistics development and cooperation in this region. As a regional grouping, AFFA has the potentials to be a strong advocacy group for the benefits of our 10-Member Countries’ Operators, which is rather massive and important. It is an honour for the Vietnam Logistics Industry when Vietnam was elected AFFA Chairman. It is also an honor for Vietnam to organize 24th AFFA Annual General Meeting and AFFA WGET 15th. The meetings will be organized in connection with VLA Annual General Meeting 2014. Our main topic of the meetings is “Reach-ing toward AEC 2015”.The events will be hosted by the Vietnam Logistics Business Association from 27th to 28th November 2014 at the New World Saigon Hotel, Ho Chi Minh city, Vietnam.This is an opportunity for regional, domestic and international enterprises to meet, exchange information, promote their names and further cooperations between and among enterprises of the region and all over the world.It is our honor and privilege to invite international organizations, logistics operators, import/exporters and manufacturing firms to take part in the meetings and make them great successes.

Respectfully address to international organizationsAnd ASEAN enterprise community!

Kính thưa, Quý tổ chức Quốc TếCùng Cộng đồng Doanh nghiệp ASEAN!

CHAIRMAN OF AFFA/VLA

DO XUAN QUANG

AFFA CHAIRMAN’S LETTER

CHỦ TỊCH AFFA/VLA

ĐỖ XUÂN QUANGwww.logisticsvn.com

hội nhập & phát triển

November 2014 9

cũng sẽ diễn ra (nếu không được đầu tư) và trước hết là ngành GTVT phải là người chịu trách nhiệm đầu tiên... sau cùng mới đến những người cộng đồng liên đới. Nhưng suy cho cùng hậu quả dù có lớn bao nhiêu thì người dân bình thường vẫn phải gánh chịu tổn thất. Bài học nhãn tiền của Cảng Vân Phong thuộc tỉnh Khánh Hòa đang còn chờ chúng ta rút kinh nghiệm...?

Vì vậy, chúng ta cần tỉnh táo hơn trong việc lắng nghe phản biện xã hội, phản biện khoa học - công nghệ của đội ngũ tri thức VN để có quyết sách chính xác, đúng đắn thì vấn đề gót chân Archilles thời Vinashin không còn quấy rầy, cản trở sự nghiệp phát triển GTVT của chúng ta nữa.

NHỮNG LUỒNG PHẢN BIỆN KHÔNG MANG TÍNH ĐỐI KHÁNGQua nhiều cuộc Hội thảo phản biện xã hội và khoa học – công nghệ được tổ chức để lấy ý kiến về Sân bay Long Thành.

Chúng ta cảm nhận sự ủng hộ và đồng thuận về chủ trương cũng như vị trí tọa lạc sân bay, chưa thấy luồng phản biện nào mang tính đối kháng. Đó là thuận lợi lớn làm cơ sở cho cấp vĩ mô đưa ra quyết sách phù hợp, cũng như củng cố lòng tin cho người thực thi. Dư luận chỉ băn khoăn về kinh phí đầu tư để xây công trình và sự thật về sự quá tải của Sân bay Quốc tế Tân Sơn Nhất sau năm 2017.

Thiết nghĩ đây là những vấn đề

Vị THế Đắc ĐịA ở KHU Vực KINH Tế TrọNG ĐIểM PHÍA NAM Long Thành là một huyện có địa hình bằng phẳng, với rừng cao su và cây ăn quả bạt ngàn, nằm về hướng Tây Nam của tỉnh Đồng Nai, cách TP.HCM khoảng 50km đường chim bay (Sân bay Quốc tế Tân Sơn Nhất). Hướng Tây và Tây Nam giáp với sông Đồng Nai và tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, một tỉnh ven biển có hệ thống cảng biển nước sâu hoàn chỉnh, là cửa ngõ của quốc gia ra biển Đông. Mỗi năm xếp dỡ gần 1 triệu TEU và là khu vực đang phát triển sầm uất ngành Logistics ở VN.

Từ năm 2005, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt địa điểm Long Thành trở thành sân bay trung chuyển quốc tế ở khu vực phía Nam với qui mô là 125 triệu hành khách và 5 triệu tấn hàng hóa/năm theo tiêu chuẩn 4F (ICAO). Qui hoạch giao thông vận tải cũng ghi nhận, Cảng Hàng không Long Thành sẽ là một động lực kinh tế mới thúc đẩy phát triển sản xuất, đời sống và giao thông cho các tỉnh phía Nam với 3 đường cao tốc và một đường sắt đi qua (TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, Bến Lức - Long Thành, Biên Hòa - Vũng Tàu và đường sắt TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây...).Như vậy, vị thế chính của Cảng Hàng không quốc tế Long Thành được xác định rõ ràng theo qui hoạch và trên thực địa, chứ không theo phân kỳ thời gian, nhằm khắc phục sự quá tải của Sân bay Tân Sơn Nhất. Giả định, nếu Sân bay quốc tế Long Thành không được thực thi vì một lý do nào đó, thì sự quá tải của Sân bay Tân Sơn Nhất

& phát triển

Sân bay Long Thành động lực cho logistics phía NamLong Thanh airport: a motivation force for Southern Logistics

Đầu tư sẽ đổ vào VN: bất chấp thách thứcInvestment flows into Vietnam despite challenges

Gỡ “nút thắt cổ chai” trong logisticsRemoving bottlenecks in logistics

Hội nhập

Chúng ta cảm nhận sự ủng hộ và đồng thuận về chủ trương cũng như vị trí tọa lạc của Sân bay Long Thành, chưa thấy luồng phản biện nào mang tính đối kháng. Đó là thuận lợi lớn làm cơ sở cho cấp vĩ mô đưa ra quyết sách phù hợp, cũng như củng cố lòng tin cho người thực thi.

ngô LỰC TẢithẩm quyền ở tầm vĩ mô, trước khi đưa ra lấy ý kiến rộng rãi của các giới trong xã hội.

Về phần mình, ở góc độ kinh tế biển, ngành rất hoan nghênh và ủng hộ mạnh mẽ hình thành Sân bay quốc tế Long Thành, coi đây là một động lực thúc đẩy logistics hàng không VN hội nhập và phát triển thành một lực lượng mạnh của GTVT thời hội nhập.

cẦN Mở rỘNG TẦM SUY NGHĨ Để HỘI NHẬP TỐT HƠNChúng ta đang đi vào hội nhập và công nghiệp hóa đất nước từ một quốc gia lạc hậu, đói nghèo, trải qua cuộc chiến tranh vệ quốc dài ngót gần 100 năm. Những thành quả mà chúng ta đạt được là đáng tôn trọng và thế giới tôn vinh. Tuy nhiên, chúng ta cũng không thể lấy đó làm

niềm tự hào “bất tận”, mà phải coi là những thách thức mang tính thời đại của cả thế giới ngày nay và VN đang đối mặt.

cÂN NHắc Để TrÁNH THẤT THOÁT, LÃNG PHÍThành bại, phát triển bền vững sẽ quyết định ở sự cạnh tranh về kinh tế - xã hội giữa các quốc gia và dân tộc bằng năng suất lao động mà hiện nay VN đang được xếp cuối cùng trong danh sách các nước đang phát triển. Bạn sẽ nghĩ gì khi được biết thông tin này? Tiếp tục kêu gọi lòng yêu nước của nhân dân chăng? Ở mức độ vừa phải. Song cần nâng cao trình độ dân trí và năng lực khoa học - công nghệ cả nước, nhất là đội ngũ chất xám cùng hành động như Cha, Ông trong thời giữ nước thì chúng

ta sẽ tìm ra con đường ngắn nhất để cạnh tranh với thế giới trong thời đổi mới toàn diện này.

Công trình phát triển Sân bay Long Thành, Nhà máy Thủy điện Sơn La, khu công nghiệp hay đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây... cũng mới là những viên gạch đầu tiên trong sự nghiệp xây dựng đất nước phồn vinh. Nhưng đối với một quốc gia nghèo như chúng ta thì việc cân nhắc, tính toán thiệt hơn trước khi ra quyết sách là điều đương nhiên và cần thiết, để tránh thất thoát, lãng phí như một số đề án đã thực hiện trước đây. Với tư duy mới, chúng ta không sợ tốn kém, miễn là đề án hay công trình đem lại hiệu quả cho sự phát triển bền vững và lợi ích dân sinh.

ộng lựcSân bay Long Thành

cho LoGiSTicSpHía Nam

mà Bộ GTVT và chủ đầu tư phải làm rõ trong báo cáo khả thi xin chủ trương xây dựng với những cơ quan

intergration & development

November 2014 11November 201410

FOR AIR LOGISTICS

A cONVeNIeNT LOcATION IN THe SOUTHerN KeY ecONOMIc ZONeLong Thanh, a district with an even and flat terrain and with vast areas of rubber and fruit trees, is located South West of Dong Nai province. It is around 50 kilometers away from HCMC as the crow flies (Tan Son Nhat Inter-national Airport). It is bounded on the West by Dong Nai River and on the South-West by BR-VT, a coastal prov-ince with a comprehensive deep-water seaport system - a gateway to the East Sea. 1 million TEU of cargo is ste-vedored annually in the system and it is also the place where the logistics sector develops.

In 2005, Long Thanh had the Prime Minister’s approval to be an international transshipment airport for the Southern area with 125 million passengers and 5 million tons of cargo annually in 4F standard (ICAO). Transport planning also said, with 3 express ways (HCMC - Long thanh - Dau Giay, Ben Luc - Long Thanh, Bien Hoa - Vung

By ngo LuC Tai

LoNG THaNH aiRpoRT:

There have been support and consensus on the policies and location of Long Thanh Airport; and there have been no opposing opinions so far. This is a great advantage for leaders of macro level when giving appropriate policies and an encouragement for implementers.

A MOTIVATION FORCE

Tau) and a railway (HCMC- Long Thanh - Dau Giay) that go through, it would be a new economic motivation force for production and transport development for the Southern provinces.

Therefore, Long Thanh International Airport is a solution for the nearly-overloaded Tan Son Nhat Airport. If the project of Long Thanh Airport were not carried out for some reason, Tan Son Nhat Airport would be overloaded and it is the transport sector that will be first responsible for it. And it is normal people who will be suffered from the result. Do we have to learn another lesson after the case of Van Phong Port, KhanhHoa.

Therefore, we should also listen to opposing social and technical ideas in order to have proper policies. Then, we would not have another Archilles’ heel as Vinashin, on our way of transport developments!

focus

NON-OPPOSING ArGUMeNTATIONSMany argumentation sessions have been hold for further opinions on the construction of Long Thanh Airport.

There have been support and consensus on the policies and location of Long Thanh Airport; and there have been no opposing opinions so far. This is a great advantage for leaders of macro level when giving appropriate policies and an encouragement for implementers. What have been the concerns is the construction expenditure and the overload of Tan Son Nhat International Airport after 2017.

Those are matters that the Ministry of Transport and investors have to make clear in their feasibility report when applying for guideline to the macro level authorities before bringing it to public.

In the term of sea economy, the logistics sector strongly supports the construction of Long Thanh International Airport- a motivation force for Viet-nam’s air logistics in the time of integration.

THere SHOULD Be OPeN-MIND FOrBeTTer INTeGrATIONWe have been in the progress of integration and industrialization from the starting point of a poor, 100-year war-torn country. Our achievements are worth respecting. However, they are not a kind of “endless” prides, and we have to be ready for challenges that Vietnam are facing.

cAreFUL cONSIDerATION TO AVOID WASTeSVietnam is ranking last in the list of developing countries. What will you do with the news? Call-ing for patriotism? Sure but the must-do should be upgrading people’s knowledge and scientific - tech-nological abilities. This is the shortest way to be in the time of change.

Projects as Long Thanh Airport, Son La Hydroelec-tric Plant, Formosa Industrial Zone, HCMC-Long Thanh- DauGiay Expressway are first steps in the progress of building a wealthy country. With a poor country as we are, careful consideration before is-suing a policy is a must-do to avoid wastes and losses like those in previous projects. We, with new thoughts, are able to bear expense in case of the project can benefit sustainable development.

Ñòa chæ: Laàu 5, toøa nhaø Caûng Saøi Goøn, soá 3 Nguyeãn Taát Thaønh, P.12, Q.4, TP.HCMTel: (84-8) 39433045 / 39432658 - Fax: (84-8) 39432658

Email: [email protected]; [email protected]: www.vla.info.vn

CONNECTING LOGISTICS PROFESSIONALS

HIỆP HỘI DOANH NGHIỆP DỊCH VỤ LOGISTICS VIỆT NAMVIETNAM LOGISTICS BUSINESS ASSOCIATION

www.vla.info.vn

Hãy đồng hành cùng VLA!



Những căng thẳng xảy ra ở các nhà máy Trung Quốc tại VN vào tháng 5 vừa qua do tranh chấp biển Đông đã phần nào gây ảnh hưởng đến hình ảnh của VN đối với các quốc gia khác. Điều này có thể ảnh hưởng đến các nguồn đầu tư vào VN. Một số nhà đầu tư đang tìm đến các thị trường đáp ứng được chi phí sản xuất thấp hơn thị trường miền nam Trung Quốc đã nhắm đến Campuchia.

Ông James Woodrow, Giám đốc phụ trách hàng hóa của Cathay Pacific cho biết họ đã nhìn thấy tiềm năng ở Campuchia, đặc biệt là trong lĩnh vực may mặc. Hãng

hàng không này đang có kế hoạch triển khai dịch vụ vận tải hàng hóa giữa Hồng Kông và Phnom Pênh - thủ đô của Cam-puchia - với hai chuyến một tuần. Dù vậy, hãng không có ý định giảm tần suất bay ở VN.

Theo đại diện của Etihad, hãng cũng không tìm thấy lý do gì để rút khỏi VN. Trong tháng Bảy, hãng hàng không Trung Đông này đã bắt đầu các chuyến bay chở hàng đến Hà Nội với máy bay A330-200F, hai chuyến một tuần.

Bà Yasmin Aladad Khan, Phó Chủ tịch DHL Express tại khu vực Đông Nam Á và Nam Á cũng không nhìn thấy lỗ hổng nào trong các luồng đầu tư vào VN, hay nghe ai nhắc đến việc rút đầu tư khỏi VN. Các nhà đầu tư cũ vẫn đang ở lại và một số nhà đầu tư mới sắp xuất hiện.

Ông Henry Đinh Hữu Thành, Chủ tịch Bee Logistics VN, cũng chỉ ra rằng sự tồn tại của các nhà máy sản xuất thiết bị như Nokia và Samsung là những bằng chứng. Gần đây là sự xuất hiện của nhà máy với chi phí 1 tỷ USD (775,8 triệu Euro), nhà máy thứ ba tại VN cho đến nay, và việc xem xét xây dựng thêm nhà máy thứ tư tại TP.HCM. Trong vòng hai hoặc ba năm, VN có thể trở thành một trung tâm sản xuất

vận tải hàng không

trong khu vực.

Cùng với sự phát triển trong nước, Bee đã mở rộng sang Campuchia và đang có kế hoạch triển khai thêm hai cơ sở mới để phục vụ thị trường này. Tuy nhiên, theo bà Yasmin Aladad Khan, sự phát triển của thị trường này khá khiêm tốn, nếu so với VN hay Myanmar, tốc độ tăng trưởng sẽ không đáng kể.

Myanmar đã thu hút được rất nhiều dòng đầu tư, với

sự cạnh tranh ráo riết từ các nhà cung

cấp dịch vụ logistics. Trao đổi thương mại của

Myanmar với Mỹ tăng gần gấp đôi vào năm 2013 và hứa

hẹn cho sự phát triển hơn nữa, với việc đã và sắp xuất hiện của các

thương hiệu như The Gap, Coca-Cola và General Electric.

Trong tháng 8, UPS đã triển khai dịch vụ giao nhận trong và ngoài nước tại thị trường Myan-

mar, với sự tham gia của các đối thủ như DHL, CEVA Logistics, Toll, Bee, Kerry và Damco. Bà Yasmin

Aladad Khan cho biết, "Chúng tôi nhìn thấy cơ hội rất lớn ở Myanmar", nhiều công ty đang đầu tư hoặc đã thiết lập cơ sở tại quốc gia này.

Cũng theo bà Yasmin Aladad Khan, DHL đang chứng kiến sự tăng trưởng vững chắc của các thị trường trong

khu vực, với sự dẫn dầu của Philippines, VN, Malaysia và Indonesia, sự tăng trưởng đó đã xảy ra trong cả ba khu vực chính, khu vực Thái Bình Dương, châu Á và châu Âu.

Bà Yasmin Aladad Khan cũng thể hiện sự hy vọng của mình trong lộ trình hội nhập ASEAN vào năm 2015 sẽ là bước đệm để khu vực này phát triển mạnh mẽ hơn nữa. "Tôi muốn nhìn thấy những cải cách trong việc giảm các rào cản phi thuế quan, đơn giản hóa các quy định, các thủ tục hành chính và tạo ra một môi trường kinh doanh cạnh tranh lành mạnh".

Công ty Bee Logistics đang tiến lên một tầm cao mới đúng theo kế hoạch đã định. Sau khi mở rộng thị trường sang Myanmar và Campuchia, công ty đã đặt mục tiêu mới của mình ở đất nước Thái Lan vào năm tới. Theo ông Henry Đinh Hữu Thành, việc hội nhập ASEAN sẽ tăng cường vị thế của Thái Lan trong dòng chảy thương mại đến và đi từ Campuchia, Myanmar và VN.

Người phát ngôn cho Changi cho biết, "Hội nhập kinh tế ASEAN sẽ tạo ra nhiều cơ hội đầu tư trong và ngoài Đông Nam Á, từ đó sẽ kích thích khối lượng vận tải hàng không trong khu vực. Với vị trí

chiến lược của Singapore, sân bay Changi được xem là nơi tốt nhất để phát triển một cửa ngõ,

một trung tâm hàng hóa trong khu vực".

Dĩ nhiên, nhiều nhà kinh doanh vận tải hàng không sẽ được hưởng lợi từ những điều này, và không có gì phải nghi ngờ, vận tải thủy bộ cũng sẽ hưởng được nhiều lợi ích. Ông Charles Kaufmann, người đứng đầu các hoạt động và các dịch vụ giá trị gia tăng tại DHL Global Forwarding, khu vực châu Á - Thái Bình Dương, đã báo cáo một sự gia tăng về khối lượng trong dịch vụ vận tải hàng lẻ và hàng nguyên container trong hoạt động vận tải đường bộ kết nối Trung Quốc, VN, Thái Lan, Malaysia và Singapore, với Myanmar.

Bên cạnh đó, ông Henry Đinh Hữu Thành cũng chỉ ra một chuỗi các dự án xây dựng đường cao tốc ở VN. Mới đây nhất là đường cao tốc kết nối thủ đô Hà Nội đến biên giới Trung Quốc vừa mới hoàn thành, giúp giảm thiểu thời gian vận tải đường bộ đi và đến khu vực này xuống chỉ còn 4 tiếng đồng hồ, thay vì 10-12 tiếng đồng hồ như trước đó.

Khải Minh lược dịch theo Air Cargo World



Vietnam has faded from Sam Tang's radar. At the beginning of the year, he was headed for Ho Chi Minh City – like other Hong Kong-based manufacturers with production facilities in the Pearl River Delta who have been looking for a location with lower produc-tion costs than southern China. However, the torching of Chinese factories in Vietnam in May prompted by the ongoing territorial dispute between the neighbors in the South China Sea soured the allure of Vietnam for them and prompted many to turn elsewhere.

"Many are looking to Cambodia now," Tang says. Cathay Pacific sees potential in Cambodia, particularly in the garment sector. The carrier is planning to mount twice-weekly freighter service between Hong Kong and Phnom Penh, the capital of Cambodia, says James Wood-row, director of cargo. Cathay is not reducing its freight-ers to Vietnam. Etihad does not see cause to move away either. In July, the Middle Eastern carrier started twice-weekly freighter flights to Hanoi with A330-200F aircraft.

Yasmin Aladad Khan, senior vice president for Southeast Asia and South Asia at DHL Express, has not seen a dent in the inflow of investment into Vietnam. "There is no talk about pulling out. Investors who are there already will stay and new ones are going in," she says.

Henry Dinh Huu Thanh, president of Vietnamese for-warder Bee Logistics, agrees, pointing to new produc-tion plants for the likes of Nokia and Samsung. The latter is about to build a US$1 billion (775.8 million euro) fac-tory in Vietnam, its third plant in the country to date, and is considering a fourth in Ho Chi Minh City. "Within two or three years, Vietnam can become a production hub in the region," he says.

Bee has expanded into Cambodia and is planning to open two new facilities to serve this market, citing good growth in the country. In absolute terms, though, this market and its volumes are rather modest, Khan points out. "Compared to Vietnam or Myanmar, the growth is not going to be as significant," she says.

air cargo

occurred in all three major sectors – intra-regional, trans-pacific and Asia-Europe.

She hopes that the planned integration of the Asso-ciation of Southeast Asian Nations (ASEAN) in 2015

will add further impetus to intra-regional growth, but nobody has high expectations at this point how far the process will actually advance next year. "We really need a single window in terms of customs clearance," Khan says. "I would like to

see increased efforts to reduce non-tariff barriers, simplify regulations and create a single, har-

monized environment."

Bee is moving to position itself for such a scenario. Having expanded

into Myanmar and Cambodia, the company has set its sights on a foothold in Thailand next year. ASEAN integration would strengthen Thailand's position for flows to and from Cambodia, Myanmar and Vietnam, Dinh says.

"The economic integration of ASEAN provides an opportunity

for intra- and extra-ASEAN trade and investment, which will in turn stimu-

late airfreight volumes across the region. With Singapore’s strategic geographical

location, Changi Airport is well positioned to serve as the preferred port of entry to the region,

as well as a cargo hub," the spokesperson for Changi says.

How much airfreight will benefit from this remains to be seen, but without a doubt, surface transportation will harvest the biggest effect. Charles Kaufmann, head of operations and value-added services at DHL Global For-warding, Asia-Pacific, reports an increase in volume in its LTL and FTL trucking operations connecting China, Viet-nam, Thailand, Thailand, Malaysia and Singapore, with Myanmar to be added to this network before long.

Dinh points to a string of highway construction projects in Vietnam. A recently completed new highway from Ha-noi to the Chinese border has reduced trucking time on this sector from previously 10-12 hours to just four.

Myanmar has garnered a lot of influx of investment, with logistics providers in hot pursuit. The country's trade with the U.S. almost doubled in 2013 and is poised for further growth, with the likes of The Gap, Coca-Cola and General Electric either moving in or already entrenched there.

In August, UPS launched forwarding services in and out of Myanmar, joining rivals such as DHL, CEVA Logistics, Toll, Bee, Kerry and Damco that have started logistics op-erations in the country. "We see huge opportunities in Myanmar," says Khan, noting that many companies are investing or have already set up shop there.

DHL has seen solid growth in all markets in the region, with the Philippines, Vietnam, Malaysia and Indonesia leading the charge, Khan says, adding that growth has Source: aircargoworld.com



Ths. Cao ngỌC Thành

khu vực. Đường hàng không cũng không đủ phương tiện chở hàng vào mùa cao điểm. Đường bộ của VN tuy có chiều dài nhiều hơn một số nước nhưng tỉ lệ đường được trải nhựa lại thấp hơn các nước. Hơn nữa, chất lượng đường bộ lại rất yếu kém. Thiết kế đường gần như không phù hợp với vận chuyển container nên đã làm giảm năng lực vận tải đường bộ và làm tăng chi phí logistics. Trong

50.000DWT chiếm 21,43%, cho tàu 10-20.000DWT chiếm 39,72% và cho tàu dưới 10.000DWT chiếm 38,46%.

Hiện nay, chỉ có một số ít cảng được trang bị một số phương tiện xếp dỡ khá hiện đại, còn lại các cảng biển VN chủ yếu sử dụng các thiết bị xếp dỡ thông thường và thô sơ. Năng suất xếp dỡ của các cảng ở VN mới chỉ bằng 1/3 so với các cảng trong

cƠ Sở HẠ TẦNG LOGISTIcS Hệ thống cơ sở hạ tầng GTVT của nước ta sau hơn 25 năm đổi mới đã có nhiều đổi thay, từ một hệ thống kết cấu hạ tầng yếu kém cả về số lượng và chất lượng thì đến nay kết cấu hạ tầng đã đạt được nhiều thành tựu đáng kể như đường bộ có trên 250.000km, gần 50.000km đường thủy, 126 cảng biển, 37 sân bay. Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng giao thông của VN vẫn luôn được xếp vào hàng yếu kém về chất lượng, lạc hậu về trình độ kĩ thuật và công nghệ so với yêu cầu phát triển và so với các quốc gia khác trong khu vực. Thống kê cho thấy số lượng cầu bến đáp ứng cho tàu trên 50.000DWT làm hàng chỉ chiếm 1,37% và chủ yếu là cho hàng chuyên dùng, cầu bến cho tàu từ 20-

Nút tHắtCổ CHaI

trONG lOGIstICsTrong giai đoạn hiện nay, khi mà kinh tế nước ta đã hội nhập sâu rộng vào nền kinh tế thế giới thì ngành logistics càng trở nên quan trọng. Lĩnh vực logistics có những tác động rất quan trọng đến chi phí vận hành cũng như khả năng cạnh tranh của các DN. Tuy nhiên, cần gỡ “nút thắt cổ chai” cản trở sự phát triển của lĩnh vực logistics VN?

góc nhìn

ỡG Kỳ 1

và mang lại nguồn thu lớn cho ngành vận tải biển. Vận tải hàng hóa nước ta xuất phát là lĩnh vực kinh doanh độc quyền của khối DN nhà nước nên các công ty vận tải VN có lợi thế lớn về mặt thị trường bên cạnh việc có lợi thế nhờ chính sách bảo hộ của nhà nước.

Mặt khác, các số liệu thống kê cho thấy khối lượng vận tải theo loại hình vận tải đường sắt, đường bộ, đường sông, đường biển, đường hàng không liên tục tăng. Trong các phương tiện vận tải, vận tải bằng đường bộ vẫn chiếm tỉ trọng cao nhất. Đây vẫn là loại hình vận chuyển chủ yếu cho hàng hóa trong nội địa. Xếp thứ hai trong vận chuyển hàng hóa là loại hình vận chuyển bằng đường sông. Tiếp theo là các loại hình đường biển, đường sắt và đường hàng không.

Có thể thấy rằng mặc dù nước ta là một quốc gia có bờ biển dài với nhiều thuận lợi về vận tải đường biển nhưng khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng loại hình đường biển chỉ chiếm chưa đến 10% tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển. Đó là do các DN logistics VN còn

kém tính cạnh tranh và do thói quen mua giá CIF, bán giá FOB của các công ty thương mại trong nước. Trong khi đó, vận chuyển bằng loại hình đường hàng không vẫn chiếm một tỉ lệ rất khiêm tốn do chi phí cho loại hình này còn cao.

Dịch vụ giao nhận hàng hóaHoạt động giao nhận kho vận trong thời gian vừa qua đã có nhiều bước chuyển biến tích cực. Mặc dù vậy, thị trường gần như chỉ gồm các công ty giao nhận nhà nước chiếm ưu thế và làm đại lý cho các công ty giao nhận vận tải có quy mô khu vực và thế giới. Trong giai đoạn hiện nay, khối lượng thuê ngoài dịch vụ giao nhận kho vận ở mức chỉ chiếm 25%, phần còn lại là do các công ty chủ hàng tự tổ chức đầu tư phương tiện hoặc tự làm. Vì vậy, việc khai thác thị trường tiềm năng này của các công ty giao nhận VN với các phương thức kinh doanh truyền thống đang chịu sự cạnh tranh gay gắt bởi các công ty logistics nước ngoài với phương thức kinh doanh có chất lượng cao và hiện đại. Điều này đòi hỏi các công ty giao nhận vận tải VN cần phát triển và mở rộng thành các công ty logistics đa chức năng. Ngoài ra, các dịch vụ khác như phân loại, đóng gói, bao bì... chưa được các công ty giao nhận VN quan tâm. Chỉ với những lô hàng nhất định thì các chủ hàng mới thông qua các công ty giao nhận thực hiện việc đóng gói trên tàu hoặc tại các kho bãi của cảng nhằm làm giảm hao hụt và tiết kiệm chi phí vận chuyển về kho đóng gói.

Dịch vụ cảng biển và sau cảngTrong những năm trước đây, tại nước ta, việc khai thác cảng biển chưa gắn liền với các dịch vụ sau cảng. Điều này đã gây ra nhiều khó khăn và bất cập trong quá trình khai thác các cảng biển ở nước ta. Tuy nhiên, hiện nay, việc xây dựng các cảng biển đã dần có sự quan

khi đó, tổng chiều dài đường sắt của nước ta đạt 9,5km/1.000km2, cao hơn so với các nước khác trong khu vực nhưng chất lượng thì rất kém. Nhiều tuyến đường bộ ở cấp tỉnh và cấp huyện đang xuống cấp trầm trọng. Nhìn chung hạ tầng logistics ở nước ta còn nghèo nàn, bố trí còn chưa hợp lí và chất lượng còn kém. Từ đó, ngành công nghiệp logistics ở nước ta trở nên kém phát triển do chi phí vận tải cao và thiếu tính cạnh tranh.

cÁc LOẠI HÌNH DịcH VỤ LOGISTIcSDịch vụ vận tải hàng hóaVới sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế cùng với quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, kim ngạch XNK nước ta có sự tăng trưởng mạnh mẽ, điều kiện sống của người dân dần được cải thiện, thị trường bán lẻ của nước ta nhờ đó mà cũng tăng trưởng và phát triển mạnh mẽ với tốc độ tăng trưởng hàng năm trên 20%. Bối cảnh đó đã giúp thúc đẩy hoạt động thương mại và vận tải hàng hóa có sự phát triển mạnh mẽ. Khối lượng hàng hóa được vận chuyển liên tục gia tăng.

Theo số liệu thống kê thì mỗi năm nước ta có trên 250 triệu tấn hàng hóa XNK qua hệ thống vận tải biển



tâm đến các hạ tầng và hệ thống để phục vụ cho việc khai thác các dịch vụ sau cảng. Việc khai thác cảng, quy hoạch phát triển cảng dần có sự gắn kết với các trung tâm dịch vụ sau cảng. Mặc dù vậy, nhìn chung thì nhiều địa phương và các nhà đầu tư cảng biển chỉ mới nhận thức được vai trò của các trung tâm phân phối, trung tâm logistics sau cảng. Có thể nói ở mức độ nào đó thì đây là một tín hiệu tốt đối với các nhà đầu tư và kinh doanh cảng, đồng thời nó cũng góp phần giải quyết các băn khoăn, vướng mắc của các nhà quản lý và chính quyền địa phương trong việc khai thác tiềm năng về cảng của địa phương. Tuy nhiên, các dự án dịch vụ sau cảng được cấp phép hiện nay có quy mô chưa lớn, phần nhiều diện tích được cấp phép chỉ khoảng vài ba chục hecta.

Dịch vụ bốc dỡ, kho bãi và hải quanTrong giai đoạn này, có thể nói hệ thống các nhà kho lớn và hiện đại chủ yếu tập trung ở hai thành phố lớn là TP.HCM và Hải Phòng. Tổng diện tích sử dụng của kho hàng tại hai thành phố lớn này là 28.000m2. VN có một số kho hàng nhìn chung được trang bị các máy móc thiết bị hiện đại và có thế đáp ứng tốt các yêu cầu về dịch vụ kho bãi. Hệ thống các kho hàng có thể cung cấp cho các khách hàng các dịch vụ khác nhau như lưu giữ, bảo quản hàng hóa, gom hàng, vận chuyển hàng hóa... Đối với dịch vụ giao nhận hàng hóa bằng đường không thì hiện nay các DN có thể cung cấp

trọng đối với hoạt động của các DN, nhất là các chức năng có liên quan đến các hoạt động sản xuất, lưu thông và phân phối.

Nếu nâng cao được hiệu quả hoạt động logistics thì sẽ góp phần nâng cao được hiệu quả và sức cạnh tranh của nền kinh tế và đóng vai trò rất quan trọng đối với các DN trong quá trình giải quyết bài toán hiệu quả giữa đầu vào và đầu ra. Logistics có thể thay đổi nguồn tài nguyên đầu vào hoặc tối ưu hóa quá trình vận chuyển nguyên liệu, hàng hóa và dịch vụ cho các DN, thông qua đó làm giảm chi phí và nâng cao sức cạnh tranh của DN. Điều này đã làm giảm khả năng cạnh tranh của các sản phẩm hàng hóa và dịch vụ của các DN VN so với các DN nước ngoài.

Việc phát triển lĩnh vực logistics ở một quốc gia là một điều khó. Sự khó khăn đó không chỉ là do sự phức tạp của bản thân lĩnh vực logistics mà còn khó khăn bởi môi trường xung quanh. Điều này đặc biệt rõ đối với quá trình phát triển lĩnh vực logistics ở nước ta. Các đặc điểm tự nhiên cũng như tập quán kinh doanh của các DNVN đã và đang là những trở lực đối với sự phát triển của lĩnh vực logistics nói chung cũng như sự phát triển của các DN logis-tics VN nói riêng. Vậy, chúng ta cần gỡ những nút thắt ấy, tạo đà cho lo-gistics VN hội nhập và phát triển.

(Còn tiếp)...

các dịch vụ như giao nhận hàng hóa bằng đường không từ cửa tới cửa, đến các sân bay, khai báo hải quan. Bên cạnh đó, các DN VN còn cung cấp các dịch vụ khác như vận tải nội địa, hàng hóa quá cảnh... khi có yêu cầu từ phía khách hàng. Về dịch vụ hải quan, trong nhiều năm qua, ngành hải quan đã rất quan tâm, nỗ lực xây dựng và phát triển hải quan điện tử.

Tuy nhiên, tại hầu hết các cảng biển và cửa khẩu của VN, thời gian vận tải, giao nhận hàng hóa và lưu kho, thời gian làm thủ tục hải quan là những nguyên nhân chủ yếu gây ra sự chậm trễ của các DN logistics VN. Việc chậm trễ tại các cảng và cửa khẩu khiến cho các DN gặp rất nhiều khó khăn vì không phục vụ kịp thời cho sản xuất, lưu thông hàng hóa trong khi các chi phí đều tăng cao. Điều này đã gây ra nhiều trở ngại lớn để phát triển dịch vụ logistics ở nước ta.

Dịch vụ logistics hỗ trợ DNLogistics không chỉ là ngành đem lại nguồn lợi to lớn mà còn có vai trò quan trọng và có mối liên hệ hữu cơ với khả năng cạnh tranh của DN. Logistics theo khái niệm là quá trình tối ưu hóa về vị trí, lưu trữ và vận chuyển các nguồn tài nguyên, các yếu tố đầu vào và đầu ra từ các nhà cung cấp, nhà sản xuất, nhà phân phối và đến tay người tiêu dùng cuối thông qua một loạt các hoạt động kinh tế. Vì vậy, việc phát triển dịch vụ logistics đóng một vai trò rất quan

góc nhìn

LOGISTIcS INFrASTrUcTUreSThere have been many changes in our transport infrastructures af-ter 25 years of renovation. We have had considerable acchivements from the start of infrastructures weak both in terms of quality and quantity as well: we have had 250,000 km of roads, about 50,000 km of waterway, 126 sea ports and 37 airports. Although the trans-port infrastructures have been considered bad in quality, outdated in technology compared to the needs of development and to other countries in the region. Statistics show qualified berths for vessels of over 50,000DWT accounts for 1.37% (most are specialized ones); qualified berths for vessels of 20-50,000DWT accounts for21.43%;

Logistics has been of more im-portance when our economy has been in its deep integration to the

world’s economy. It is because of important factors that have

impacts of operating expenses and competition abilities of enter-prises’. Is it necessary to remove

bottlenecks in logistics?

removingbottlenecks in

logistics By Cao ngoC Thanh



for vessels of 10-20,000DWT, 39.72%; and for vessels of under 10,000DWT, 38.46%.

There have been a small number of ports equipped with relatively modern stevedoring equipment; the rest is equipped with outdated normal one. The capacity is only 1/3 compared to those in the region. Air transport is unable to meet the demand at peak times due to the lack of means. Vietnam’s road is longer in length com-pared to those in other countries. However, the rate of asphalt ones is low and it has bad quality. The design is inappropriate for container transport, decreasing road transport ability and increasing logistics cost. Railway is longer than those in other countries, with the rate of 9.5km/1,000km2 but the quality is bad. Some provincial and ward roads are degraded. In general, our logistics infrastructures are weak, not well-allocated, and have bad quality. That badly affects the development of the logistics industry due to high transport cost and lack of competition abilities.

TYPeS OF LOGISTIcS SerVIceSCargo Transport ServiceWith the strong development of the economy and re-sults from the integration, our import-export turnover has increased, living conditions has been better off. As a result, our retail market has increased with annual rate of 20%. Trading activities and cargo transport have also experienced a strong development. The amount of car-go transported has been on the steady increase. Cargo transport used to be exclusive business of state-owned companies so that Vietnam’s transport enterprises have had advantages from the State’s protection policies.

Statistics shows the amount transported by various forms has been on the steady increase. Road transport – the main form of local cargo transport- has topped the list, and then follows by waterway transport. Other forms as sea transport, railway transport and air transport come next. It can be seen that the amount of cargo transported by sea accounts for no more than 10% of the total despite its advantage of having a long coast. In addition, a prac-

tice of buying in CIF and selling in FOB makes Vietnam’s logistics companies less competitive. Air transport due to its high cost accounts for a small part only. Freight forwarding servicesThere have been positive changes in freight forwarding activities. State-owned freight forwarding companies have taken the upper hand and been agencies for global or regional-level ones. Currently, outsourcing freight forwarding services only accounts for 25%, the rest has been carried out by shippers themselves. Therefore, Viet-nam’s freight forwarding companies, with their tradition-al practice, have been in fierce competitions with foreign logistics companies, with modern and qualified business methods. This requires Vietnam’s freight forwarding com-panies to develop themselves to multi-function logistics companies with other services as classifying, packaging- the services that they have not paid any attention to. Only particular shipment can be packaged onboard or at warehouse by freight forwarding companies to avoid loss and save transport cost. Sea-port and post port servicesMany years ago, seaport exploitation was not attached to post port services, which caused difficulties in the process of exploitation. However, there has been atten-tion to infrastructures and systems serving post-port services: there have been connections between port development planning and post-port service center. However, many local authorities and seaport investors have realized roles of distribution centers and post-port logistics centers. This is a good signal for investors and port-business people. However, licensed post-port proj-ects have not been in great scale, only a few dozens of hectares each. Stevedoring, warehousing and customs servicesIn the period, most large and modern warehousing sys-tems have been in the two cities of HCMC and Hai Phong: with the area around 28,000m2. Vietnam has some well-equipped ware houses that can meet requirements. Warehousing systems are able to provide customers with various services as storing, preserving, consolidating and

view

cargo transport… With air freight forwarding services, enterprises can offers door-to-door freight forwarding services, customs brokerage. In addition, they can offer other services as cargo local transport, transshipment cargo… when there are requirements from customers. In the past few years, the customs sector has had efforts to develop e-custom.

In most sea-port and border gates, time for transport, freight forwarding, storing and carrying out custom procedures are reasons for delay. The delay at ports and border gates has made enterprises unable to provide on-time cargo flow and suffer high cost, which also creates obstacles for the development of our logistics sector.

Logistics enterprise-assisting servicesLogistics not only brings great benefits but also plays an important role and has organic connection to competi-tion abilities of enterprises’. Logistics is optimized pro-cesses of location, storing and transport to resources, involving input and output factors from suppliers, manu-facturers and deliverers to consumers through series of economic activities. Therefore, developing logistics ser-vice is op importance to enterprises’ activities, especially

those involving in activities of production, transport and delivery.

If its efficiency is upgraded, logistics will contribute in enhancing competition strength of the economy and play an important part to enterprises in the process of solving the matter of input and output efficiency. Logis-tics can change input source or optimize the process of transporting materials, cargo, which helps cut cost and enhance competition abilities of enterprises’. High cost has weakened competition abilities of Vietnamese ser-vices and products.

It is difficult to develop logistics in a country. It is not only because of complexities in logistics sector itself but also because of difficulties from surrounding environment. It is transparently obvious in the progress of logistics de-velopment in our countries. Habitual features and prac-tices of Vietnamese enterprises’ have been obstacles for the development of the logistics sector in general and for the development of Vietnamese enterprises’ in par-ticular. Therefore, it is necessary to remove those bottle-necks, gathering momentum for Vietnam’s logistics in the course of integration and development.

Add: 299F17, Nguyen Thi Đinh Street, Song Giong Resident,An Phu Ward, District 2, HoChiMinh City, Viet nam.

Tel: (+84) 08 54028141 – Fax: (+84) 08 54028143Email: [email protected]

Website: www.haiminhlogistics.com

HAI MINH

HAI MINH LOGISTICS CO., LTD WE ARE PROFESSIONAL IN TERMS OF:• Air freight• Sea freight• Inland trucking• Customs broker• Obtain a certificate of origin (C/O)• Obtain import and export permit to all kinds of cargo

hội nhập & phát triển hội nhập & phát triển


Nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động của DNNN trong ngành, 3 năm qua, nhất là từ đầu năm 2014, Bộ GTVT xác định tiến hành cổ phần hóa khoảng 30 DN, đặc biệt là đẩy

mạnh tái cơ cấu các “ông lớn” như Tổng Công ty (TCT) Hàng hải VN (Vinalines), TCT Công nghiệp tàu thủy (SBIC)…

“Ngay từ đầu năm 2014, Bộ đã tập trung thực hiện đổi mới TCT Đường sắt VN (VNR) và sau 9 tháng quyết liệt thực hiện đổi mới, TCT đã có chuyển biến khá tích cực và đạt được một số nội dung của Đề án tái cơ cấu đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt”, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cho biết.

Ở VNR, các DN khối vận tải được sắp xếp lại phù hợp với nhu cầu sản xuất kinh doanh, đảm bảo ổn định, không gây ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh của công ty mẹ và kế hoạch chạy tàu phục vụ nhu cầu của xã hội, bám sát mục tiêu đổi mới toàn diện. Cho đến nay VNR đã hoàn thành cổ phần hóa Công ty In Đường sắt và Công ty In Đường sắt Sài Gòn; đang triển khai thoái vốn tại 13 DN theo phương án đã được Thủ tướng Chính phủ

Ngày 10.10.2011, Hội nghị lần thứ 3 (Khóa XI) đã quyết định một nội dung

mới rất quan trọng đó là phải tái cơ cấu nền kinh tế gắn với đổi mới mô

hình tăng trưởng. Cụ thể, trong 5 năm tới, tập trung vào ba lĩnh vực quan trọng nhất là tái cấu trúc đầu tư với

trọng tâm là đầu tư công; cơ cấu lại thị trường tài chính với trọng tâm là tái cấu

trúc hệ thống ngân hàng thương mại và các tổ chức tài chính; tái cấu trúc doanh nghiệp nhà nước (DNNN) mà trọng tâm là các tập đoàn kinh tế và

tổng công ty NN. Ngành GTVT đã làm như thế nào?

Nỗ lực ngô ĐỨC hành

dOANh NGhIệp Nhà NướC?tái cấu trúc

phê duyệt và xây dựng phương án thoái vốn tại 14 DN còn lại; xây dựng phương án sắp xếp, cổ phần hóa đối với các DN thuộc lĩnh vực cơ khí, và khối kết cấu hạ tầng; tách công tác quản lý kết cấu hạ tầng với quản lý vận tải.

Lãnh đạo Bộ GTVT cho biết Bộ cũng đã tập trung chỉ đạo, hướng dẫn 10 TCT - CTCP (đã hoàn thành cổ phần hóa trong năm 2014) nộp về Quỹ hỗ trợ sắp xếp và phát triển DN tại TCT Đầu tư và Kinh doanh vốn NN (SCIC) phần giá trị Cổ phần NN bán bớt theo mệnh giá (tổng số tiền: 1.123.576.546.590 đồng) và lập hồ sơ quyết toán chi phí cổ phần hóa, xác định lại giá trị phần vốn NN tại thời điểm chuyển đổi sang công ty cổ phần theo quy định. Bộ đã ban hành Quy chế hoạt động của Người đại diện theo ủy quyền của Bộ GTVT đối với phần vốn NN đầu tư tại DN, đồng thời, chỉ đạo, đôn đốc Người đại diện thực hiện chế độ báo cáo và xây dựng chương trình công tác trình Bộ phê duyệt.

Cho đến nay Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt phương án cổ phần hóa một “ông lớn” khác là TCT Hàng không VN (Vietnam Airline). Hiện nay, Bộ này đang chỉ đạo, hướng dẫn Vietnam Airline khẩn trương triển khai, thực hiện phương án cổ phần hóa được phê duyệt.

Trong 9 tháng đầu năm 2014, Bộ GTVT đã thành lập 25 Ban Chỉ đạo cổ phần hóa DN; phê duyệt giá trị DN để cổ phần hóa cho 17 DN; phê duyệt phương án cổ phần hóa cho 6 CT; tổ chức thẩm định giá trị DN đối với 10 đoạn quản lý đường thủy nội địa và công ty Trục vớt cứu hộ VN. Đối với VNR và Vinalines đã phê duyệt phương án cổ phần hóa cho 7 công ty trực thuộc.

Ngoài ra, Bộ GTVT cũng thực hiện xong việc quyết toán chi phí cổ

phần hóa, xác định phần vốn NN tại thời điểm công ty cổ phần được cấp giấy chứng nhận đăng ký DN cho 20 DN thuộc các TCT: Xây dựng Công trình Giao thông 1, 4, 5, 6, Xây dựng Đường thủy, Xây dựng Thăng Long và Công ty Cổ phần Du lịch tiếp thị GTVT.

Hiện nay Bộ GTVT xem xét, thẩm định để phê duyệt Đề án tái cơ cấu tổng thể mô hình tổ chức và hoạt động theo định hướng cổ phần hóa (đến 2016) của “ông lớn” TCT Đầu tư phát triển đường cao tốc VN.

Bên cạnh đó “Bộ đã tập trung chỉ đạo, đẩy mạnh công tác thoái vốn tại các DNNN không cần nắm cổ

vấn Thiết kế GTVT (49% vốn điều lệ); hoàn thành chuyển giao quyền đại diện chủ sở hữu NN tại TCT Cổ phần Đường sông miền Nam sang SCIC. Một số TCT đã tập trung thực hiện thoái vốn tại các CT con, CT liên kết theo Đề án tái cơ cấu đã được cơ quan có thẩm quyền phê duyệt. Kết quả 9 tháng đầu năm 2014, đã thoái vốn tại 23 DN thuộc 6 TCT thu về số tiền trên 357,5 tỷ đồng.

Một nội dung quan trọng của chương trình tái cơ cấu là Bộ GTVT đã triển khai, thực hiện giám sát chặt chẽ tài chính các DN theo quy định tại Nghị định số 61/2013/NĐ-CP của Chính phủ và các văn bản hướng dẫn liên quan, hoàn thành xếp loại

Giá trị sản xuất công nghiệp 9 tháng đầu năm 2014 toàn ngành GTVT, ước đạt 6.897,9 tỷ đồng, đạt 72% kế hoạch, tăng 0,8%; doanh thu đạt 6.186,6 tỷ đồng, đạt 63,6% kế hoạch năm 2014, tăng 17,5% so với cùng kỳ năm 2013.

Trong đó: Công nghiệp ô tô: giá trị sản xuất ước đạt 3.453,4 tỷ đồng, đạt 79,9% kế hoạch, tăng 24,1%; doanh thu ước đạt 3.963,8 tỷ đồng, đạt 80,6% kế hoạch, tăng 43% so với cùng kỳ năm 2013. Sản phẩm chủ yếu: sản xuất 921 xe chở khách, xe bus các loại; 3.125 xe tải các loại; sản xuất, lắp ráp 5.688 xe gắn máy.

SBIC: giá trị sản xuất công nghiệp ước đạt 3.314,5 tỷ đồng, đạt 67,5% kế hoạch, giảm 13,7%; doanh thu ước đạt 2.139,8 tỷ đồng, đạt 47,6% kế hoạch, giảm 9,9% so với cùng kỳ năm 2013. Trong 9 tháng đầu năm 2014, đã bàn giao 31 tàu các loại với tổng giá trị 148,2 triệu USD, trong đó có 12 tàu xuất khẩu giá trị 11,4 triệu USD.

phần chi phối”, ông Trường nói. Ông Trường cho biết, sau khi được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận, Bộ đã chỉ đạo Người đại diện và các TCT: Xây dựng Công trình Giao thông 1, 4, thực hiện thoái vốn NN tại DN (35% vốn điều lệ), TCT Vận tải thủy bán tiếp phần vốn NN (20% vốn điều lệ, giảm tỷ lệ nắm giữ còn 29% vốn điều lệ); đồng thời, báo cáo Thủ tướng Chính phủ chấp thuận chủ trương thoái vốn NN tại TCT Tư

DN năm 2013 cho 18 TCT, công ty. Đối với các DN còn lại, Bộ đã có hồ sơ gửi Bộ Tài chính phối hợp, tham gia ý kiến về kết quả xếp loại DN năm 2013.

Nhờ rốt ráo, đồng bộ Bộ GTVT đã kịp thời phát hiện, chỉ đạo yêu cầu khắc phục các tồn tại, có biện pháp nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh, tình hình tài chính của DN trong ngành GTVT.



ĐỐI TƯỢNG THAM GIA GIẢI • Tất cả cán bộ, nhân viên trên 18 tuổi hiện đang làm việc tại các doanh nghiệp logistics, công ty giao nhận vận tải, kho bãi, cảng biển, hãng tàu, ga hàng hóa hàng không, ICD, ngành Hải quan, Bảo hiểm, Tài chính, Ngân hàng... và các doanh nhân, doanh nghiệp hoạt động xuất nhập khẩu, có chơi môn tennis và có đủ sức khỏe để thi đấu.

• Đối với các đơn vị ít thành viên có thể liên kết, liên quân để tham gia giải.

• Vận động viên tham gia thi đấu phải có xác nhận của cơ quan hiện đang công tác.

Lưu ý: Vận động viên đang thi đấu hoặc có đẳng cấp quần vợt chuyên nghiệp, trẻ quốc gia đã nghỉ thi đấu không được đăng ký tham dự. Các HLV đội tuyển Quần vợt Việt Nam, Thành phố, Câu lạc bộ và các anh chị em “đưa bóng”, “nhặt bóng” sẽ không tham gia giải.

GIẢI QUẦN VỢT LOGISTICS XUẤT NHẬP KHẨU 2014

Tennis tournament 2014: Logistics & Import - Export SectorsĐấu vòng loại ngày 5 - 6.12.2014 Sân Tennis TanisaChung kết ngày 8.12.2014 Sân Tennis OSC TP. Vũng Tàu

THỂ THỨC THI ĐẤU: Hình thức: Đấu loại trực tiếp.

• Đến giờ thi đấu trước 15 phút, VĐV không có mặt coi như VĐV đó bỏ cuộc, bị xử thua.

• Thể thức thi đấu mỗi trận trong 1 ván đấu, đến 7 bàn thắng (nếu hòa 6-6 thì đánh Tie -break có điểm 7 thắng). Khi tỉ số hòa 40 - 40 sẽ áp dụng luật “bàn thắng vàng” để xác định người thắng bàn đó.

• Trọng tài do Tổng Trọng tài Liên đoàn Quần vợt Việt Nam điều hành.

ĐƠN VỊ TỔ CHỨC

CÔNG TY TRUYỀN THÔNG KẾT NỐI VIỆT

TẠP CHÍ VIETNAM LOGISTICS REVIEW

BẢO TRỢ THÔNG TIN

Ông Lê Văn Hỷ - Tổng Biên tập Tạp chí VLR, Trưởng BanÔng Trần Trọng Anh Tú – Trưởng Bộ môn Quần vợt Trường Đại học Thể dục thể thao TP.HCM, Phó Ban Bà Nguyễn Thị Thanh Phương – Giám đốc Công ty Truyền thông Kết Nối Việt, Phó Ban (thường trực)Bà Trần Thị Thanh Xuân – Tạp chí VLRBà Nguyễn Thị Kim Hoàn – Tạp chí VLR

BAN TỔ CHỨC BAN CỐ VẤN

Ông Võ Hùng Cường - Tổng Trọng tài Liên đoàn Quần vợt Việt Nam

Bà Nguyễn Thị Kiều Mỹ - Trưởng Bộ môn Quần vợt, Sở Thể dục Thể thao TP.HCM

GIẢI THƯỞNG

Tất cả các giải đều có Cờ và Bằng Chứng nhận

GIẢI ĐƠN NAM ĐƠN NỮ ĐÔI NAM ĐÔI NAM NỮ HIỆN VẬT

VÔ ĐỊCH 5.000.000 VNĐ 5.000.000 VNĐ 7.000.000VNĐ 7.000.000VNĐ CÚP

Á QUÂN 3.000.000 VNĐ 3.000.000 VNĐ 5.000.000 VNĐ 5.000.000 VNĐ CÚP

ĐỒNG HẠNG BA 2.000.000 VNĐ 2.000.000 VNĐ 3.000.000 VNĐ 3.000.000 VNĐ

PHIẾU ĐĂNG KÝ GIẢI QUẦN VỢT LOGISTICS – XUẤT NHẬP KHẨU 2014

Tennis Tournament 2014 : Logistics & Import - Export Sectors

Tôi xin cam kết những thông tin trên là đúng sự thật và chấp thuận theo các nội quy yêu cầu của giải đấu. Hồ sơ đăng ký gồm: - Lệ phí đăng ký tham dự: 300.000đ/ 1 người/ 1 nội dung thi đấu - 01 bản chính mẫu đăng ký của Ban Tổ chức, CMND của VĐV (photo) và gửi về trước ngày 30.11.2014

Ban Tổ chức Giải Quần vợt Logistics – Xuất Nhập Khẩu 2014 Tạp chí Vietnam Logistics Review Địa chỉ: 33 Nguyễn Trọng Lội, P.4, Q.Tân Bình, TP.HCM Điện thoại: 08.35470389/38446773/ Fax: 08.35470191 Email: [email protected]

VĐV Ký tên

VĐV Ký tên

Xác nhận của cơ quan

( Ký, ghi rõ họ

tên)

( Ký, ghi rõ họ

tên)

(Ký tên, đóng dấu)

Hỗ trợ đăng ký: 0985 083 346 (Ms. Thanh Xuân) 0909 520 501 (Ms. Thanh Phương)

Họ tên VĐV: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Đơn vị công tác: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Địa chỉ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Giới tính: Nam Nữ Ngày sinh: . . . . . . . / . . . . . . . . / . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CMND: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . cấp ngày . . . . / . . . . / . . . . . . tạ i ………………..….….. ĐT di động: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ĐT cơ quan: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tình trạng sức khỏe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nội dung thi đấu: ĐƠN NAM ĐƠN NỮ ĐÔI NAM ĐÔI NAM NỮ

Ảnh (3x4) (có dấu giáp lai)

Họ tên VĐV: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Đơn vị công tác: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Địa chỉ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Giới tính: Nam Nữ Ngày sinh: . . . . . . . / . . . . . . . . / . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CMND: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . cấp ngày . . . . / . . . . / . . . . . . tạ i ………………..….….. ĐT di động: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ĐT cơ quan: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tình trạng sức khỏe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nội dung thi đấu: ĐƠN NAM ĐƠN NỮ ĐÔI NAM ĐÔI NAM NỮ

Ảnh (3x4) (có dấu giáp lai)

/Công ty Truyền thông Kết Nối Việt



Siếtquá tảitỪ GỐC

Đầu năm 2014, Chính phủ và Bộ GTVT chủ trương siết chặt

kiểm soát tải trọng xe, kiên quyết chống xe chở hàng quá tải trên

phạm vi cả nước. Đây là chủ trương đúng đắn của Chính phủ.

Tuy nhiên các cơ quan chức năng cần phải có biện pháp triệt để

hơn để chấm dứt tình trạng này trong thời gian sắp tới.

SIếT QUÁ TẢI TỪ GỐcKiểm tra tại gốc phải gắn liền với trách nhiệm pháp lý của các đối tượng liên quan nói trên sẽ từng bước tác động tích cực vào ý thức chấp hành pháp luật của cộng đồng các DN vận tải, lái xe, người xếp dỡ, chủ hàng và các đối tượng liên quan, LS. Thái Văn Chung, Tổng Thư ký Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM cho biết.

Trong thời gian qua, vấn nạn quá tải dường như đang đi vào quỹ đạo. Các cơ quan chức năng đã vào cuộc, các DN đặc biệt là DN cảng biển đã bắt đầu thực thi chỉ thị này của Chính phủ và Bộ GTVT. Cảng container quốc tế Việt Nam (VICT) đang áp dụng hệ thống tự động quản lý tải trọng phương tiện giao nhận hàng hóa. Hệ thống tự động hóa này được thực hiện ngay từ lúc xe bắt đầu vào cảng, cho tới khâu bốc hàng lên xe và xe ra khỏi cảng. Mọi số liệu về tải trọng xe, lượng hàng hóa bốc xếp được lưu vào bộ phận dữ liệu của hệ thống. Các tác động tiêu cực từ bên ngoài, nếu có cũng rất khó thực hiện.

Ngoài ra, hệ thống kiểm soát tải trọng xe vào xếp dỡ hàng hóa tại Cảng Sài Gòn cũng rất chặt chẽ. Theo đó, Cảng này sẽ kiểm tra giấy đăng kiểm tải trọng của các phương tiện giao thông khi các phương tiện này vào cảng. Căn cứ vào giấy đăng kiểm tải trọng của xe, các công nhân xếp dỡ cũng như các nhân viên giao nhận hàng sẽ xếp hàng theo đúng trọng tải lên xe. Sẽ có một bộ phận trực hiện trường luôn kiểm tra, nhắc nhở các bộ phận nêu trên. Khi ra cổng, một lần nữa xe vẫn phải đối chiếu phiếu xuất hàng và giấy đăng kiểm tải trọng xe. Nếu số liệu khớp thì xe mới được ra khỏi cảng, ngược lại, xe sẽ phải quay trở

lại cảng và tiến hành hạ tải cho tới khi đúng với tải trọng đăng kiểm.

Bộ GTVT cũng làm việc với 29 cảng biển ở TP.HCM yêu cầu các cảng này cam kết không xếp hàng quá tải lên xe và tiến hành kiểm soát chặt chẽ tải trọng xe trước khi cho xe chở hàng ra khỏi cảng.

Theo Nghị định 171/2013-NĐCP sửa đổi mà Bộ GTVT đang trình Chính phủ, dự kiến có hiệu lực từ năm 2015 tới, trong trường hợp lái xe chở quá tải trọng cho phép vượt quá 100% thì chủ xe hoặc chủ DN sẽ bị phạt 40 triệu đồng, xe chở quá tải từ 20% có thể bị phạt lên đến 54 triệu đồng.

Cũng theo thông tin từ Bộ GTVT, Bộ này sẽ tham mưu cho Chính phủ để xây dựng các mô hình điểm về kiểm soát tải trọng xe. Việc ký cam kết không xếp hàng lên phương tiện vượt quá tải trọng cho phép cũng sẽ được triển khai trên tất cả 63 tỉnh, thành phố trong cả nước. Theo đó, Bộ GTVT sẽ triển khai việc lắp đặt hệ thống cân cố định tại các trạm thu phí, hoàn thành vào cuối năm 2015.

cẦN GIẢI PHÁP TrIỆT Để HƠNTheo Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM, cách làm của ngành GTVT cần triệt để hơn là cần bổ sung thêm đối tượng chịu trách nhiệm liên quan đến hành vi vi phạm cho xe chở hàng quá tải ra vào đơn vị mình có trách nhiệm quản lý và cần tập trung kiểm tra tải trọng xe tại các điểm xuất phát hàng hóa. Hiện nay không chỉ có các cảng biển là nơi xuất phát nguồn hàng mà nhiều khu

vận tải đường bộ

Cao phong

công nghiệp, khu chế xuất, các nhà máy, xí nghiệp cũng là nơi hàng hóa được chở đi.

Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM cũng kiến nghị với Chính phủ bổ sung quy định thêm về trách nhiệm pháp lý cho một số đối tượng khác có liên quan như các DN sản xuất (chủ hàng), DN kinh doanh khu công nghiệp, khu chế xuất, khu kinh tế, kinh doanh kho tàng, bến bãi... phải chấp hành kiểm tra tải trọng xe ra vào đơn vị mình có trách nhiệm quản lý. Những đơn vị này phải có trách nhiệm phối hợp và tạo điều kiện cho các lực lượng kiểm tra chuyên ngành trong việc kiểm tra tại các điểm xuất phát hàng hóa để không cho xe quá tải có cơ hội lăn bánh ra đường, gây hư hỏng kết cấu hạ tầng giao thông. Đơn vị nào không chấp hành thì bị xử phạt tiền tương ứng với mức xử phạt của chủ xe hiện nay liên quan đến hành vi để xe chở hàng quá tải ra vào đơn vị mình.

Về phía các DN vận tải, Hiệp hội này cũng kiến nghị với Bộ GTVT và Cục Đăng kiểm VN nên kịp thời có giải pháp hợp tình hợp lý để tháo gỡ khó khăn cho DN vận tải đã đầu tư các SMRM loại 2 hoặc 3 trục do trong nước sản xuất chưa nằm trong danh sách thuộc diện cải tạo theo Thông tu số 8359/BGTVT-VT (10.7.2014). Kiến nghị phải theo hướng căn cứ vào tổng trọng tải của đoàn xe tổ hợp đầu kéo kéo sơ mi - rơ moóc đã được quy định cụ thể trong Thông tư 06/2014/VBHN. Loại xe này đều phải được Bộ GTVT và Cục Đăng kiểm ghi nhận nâng khối lượng tham gia giao thông lên đủ tải để chở một container theo chuẩn quốc tế mà không vi phạm về tải trọng trục xe, không vi phạm về tải trọng thiết kế. DN chỉ bị xử phạt khi tổng trọng tải của đoàn xe vượt quá quy định trọng tải của đoàn xe được quy định trong Thông tư hợp nhất 06/2014/TT-BGTVT hiện hành.

Tại Đại hội Đại biểu Hiệp hội Vận tải Hàng hóa TP.HCM nhiệm kỳ IV (2014-2019), đã diễn ra lễ ký kết Bản quy chế phối hợp giữa Hiệp hội các DN Khu công nghiệp TP.HCM và Hiệp hội Vận tải TP.HCM về thực hiện quy định cấp hàng, chất hàng và chở hàng đúng trọng tải cho phép. Hiệp hội này cũng cho rằng, kiểm soát xe chở hàng quá tải sẽ góp phần duy trì hoạt động kinh doanh vận tải hàng hóa một cách lành mạnh và chấp hành nghiêm quy định của pháp luật về tải trọng xe.

Như vậy, khi các giải pháp hạn chế tình trạng quá tải từ gốc, việc chấp hành tải trọng phương tiện sẽ được đồng bộ. Lúc đó chở hàng đúng tải phải trở thành tiêu chí xây dựng “văn hóa giao thông” trong cộng đồng DN. Pháp luật phải điều chỉnh để không người nào, DN nào giám cấp hàng (đối với chủ hàng), giám xếp hàng (đối với đơn vị xếp hàng) và không giám chở hàng quá tải (đối với lái xe và DN vận tải) và cũng không người nào, DN nào muốn cho xe chở hàng quá tải nữa, vì người nào, DN nào bị kiểm tra xử phạt về hành vi vi phạm liên quan đến cho xe chở hàng quá tải phải cảm thấy xấu hổ tương tự như người “đi xe máy không đội nón bảo hiểm khi tham gia giao thông hoặc người mua bán, tàng trữ và sử dụng pháo nổ” bị xử phạt hiện nay. LS Thái Văn Chung cho biết thêm.



hình thành những đơn vị lớn hơn. Quá trình đó đã được tiến hành như đã được đề cập đầu năm nay tại Hội nghị Logistics Ô tô Trung Quốc tại Bắc Kinh.

"Ngành công nghiệp logistics đang trong giai đoạn chuyển đổi và nâng cấp cùng một số công ty nổi bật hơn do lượng tài sản và chất lượng dịch vụ của họ". Dai Dingyi, Phó chủ tịch của CFLP cho biết. "Chúng tôi đang thấy các công ty liên kết và hợp tác với nhau để thực hiện nhiều dịch vụ hơn”.

Những đề xuất xuất hiện nhiều nhất là giảm lệ phí đường và kết hợp tốt hơn giữa các phương thức vận tải, bao gồm đường sắt, cảng cũng như các nhà quản lý vận chuyển và kho bãi. Gopal cho biết: “Mục tiêu

bao gồm một hệ thống tích hợp vận tải, hành lang vận tải toàn diện và các trung tâm vận chuyển đa phương thức để phục vụ tốt hơn.Có 7 biện pháp đề ra trong kế hoạch 6 năm phát triển dịch vụ logistics, tất cả đều được kỳ vọng sẽ góp phần cải thiện tổng thể trong ngành logistics ô tô.

Theo Gopal R, Phó giám đốc thực hành về vận tải và logistics tại Công ty phân tích Frost & Sullivan, những lợi ích của ngành logistics ô tô cho quốc gia rất đa dạng, bao gồm phát triển các dịch vụ logistics thứ 3 (3PL) và logistics hiện đại, cùng việc cải thiện chuỗi cung ứng dựa trên một nền tảng thông tin vững chắc hơn.Sự phát triển của các công ty 3PL có thể thấy qua việc đẩy mạnh sát nhập những công ty logistics để

So sánh các dữ liệu được đưa ra từ Liên đoàn Logistics và Giao dịch Trung Quốc (CFLP),

có thể thấy rõ tốc độ tăng trưởng kinh tế tăng hơn 20% trung bình hàng năm trong thập kỉ qua và tốc độ phát triển logistics lại chậm hơn so với tất cả các ngành của nền kinh tế. Tổng giá trị hàng hóa tăng 8,6% so với năm ngoái vào quý đầu. Kế hoạch này nhằm tập trung vào việc tìm cách tăng trưởng chậm rãi và bền vững hơn.

Việc cắt giảm chi phí sẽ được thực hiện bằng cách thiết lập một "thị trường logistics quốc gia mở, cạnh tranh và có trật tự", tập trung vào việc khuyến khích sáp nhập và mua lại cùng các hình thức hợp tác khác. Chính phủ cũng sẽ nỗ lực để hỗ trợ mạng lưới cơ sở hạ tầng logistics,

LoGiSTicS

Chính phủ Trung Quốc đang lên kế hoạch lập một hệ thống logistics mới để đưa vào hoạt động năm 2020. Tại thời điểm đó, các chuyên gia dự đoán rằng tốc độ tăng trưởng kinh tế trong ngành này sẽ là 8% và chiếm 7,5% GDP của quốc gia, đồng thời chi phí logistics cũng sẽ giảm 16% cùng với số GDP đó.

nhìn ra thế giới

ế hoạch

phát triển của công nghệ logistics trong ngành ô tô và cải thiện dịch vụ logistics theo tiêu chuẩn quốc tế này được kỳ vọng sẽ góp phần cải thiện tổng thể ngành logistics ô tô”.

Kế HOẠcH 7 ĐIểMKế hoạch toàn diện cho dịch vụ logistics Trung Quốc sẽ tập trung vào nâng cao trình độ chuyên môn trên toàn ngành công nghiệp, nghiên cứu chuyên sâu về gia công và phát triển 3PL. Kế hoạch cũng kêu gọi việc kích thích đổi mới và mở rộng dịch vụ.

Frost & Sullivan, hiện đang có những chốt đường vận chuyển đang được xây dựng giữa những khu vực trọng yếu nhằm hỗ trợ cho việc chuyển vận như Silk Road Economic Zone, Maritime Silk Road, Yangtze River Economic.

Khái quát hơn, Chính phủ đã công bố việc phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng vòng quanh Trung Quốc bao gồm hệ thống giao thông đường sắt, sân bay, hệ thống giao thông đường bộ, phi trường trung tâm và bến cảng. Theo tờ báo Xinhua, về mặt phát triển những bến cảng, Hội

thủy cũng như bảo tồn nguồn năng lượng.

Vấn đề tìm kiếm sự liên kết giữa những nhà máy sản xuất truyền thống cũng như những cơ hội phát triển mới từ thị trường thương mại điện tử cũng nằm trong bản kế hoạch. Ở Trung Quốc, thị trường thương mại điện tử nắm một vai trò quan trọng trong việc phát triển hệ thống vận chuyển.

Tất cả điều này phụ thuộc vào sự phát triển trong vấn đề đầu tư tài sản, không chỉ trên phương diện cơ

Đăng Khoa theo automotivelogisticsmagazine.com

Để cải thiện dòng chảy thông tin, kế hoạch mới kêu gọi việc tận dụng GPS, điện toán đám mây và các hệ thống thông tin tiên tiến có thể giải quyết lượng "dữ liệu lớn", trong đó đề cập đến các bộ dữ liệu lớn và phức tạp mà khó có thể xử lý bằng các ứng dụng truyền thống.

Chính phủ cũng yêu cầu nghiên cứu nhiều hơn và áp dụng rộng rãi những công nghệ chủ chốt, cũng như tiêu chuẩn quốc tế về vấn đề vận chuyển. Điều này rất quan trọng cho việc phát triển, mở rộng những cơ sở sản xuất hiện đang tiến hành ở các nước phương Tây. Chính phủ đồng thời nhấn mạnh tầm quan trọng trong việc thành lập những chốt vận chuyển, nhằm tạo điều kiện dễ dàng cho việc vận chuyển giữa các vùng trong và ngoài nước. Theo

đồng Quốc gia đã chấp thuộc bản dự thảo kế hoạch nhằm nâng cấp gấp đôi diện tích của bến cảng Tianjin. Như vậy, sức chứa của bến cảng này sẽ nâng lên hơn 70 chỗ đỗ tàu. Chiều dài của bến cảng cũng sẽ được mở rộng gấp đôi hiện tại lên đến 148km.Những phát triển trên cũng bao gồm việc phát triển hệ thống chuyển vận khu vực giáp ranh và hành lang biên giới.

Trong các đề xuất, việc tích hợp tốt hơn những phương thức vận chuyển, bao gồm đường sắt và đường biển cũng được đưa vào thảo luận.

Cuối cùng là việc tái nhấn mạnh về những cân nhắc vấn đề môi trường, bao gồm việc tái chế, và cung cấp thêm nhiều tài nguyên cho hệ thống đường sắt và đường

sở hạ tầng, nhưng còn phụ thuộc vào những nhu cầu thiết bị nội địa cũng như vận tải hải ngoại vòng quanh đất nước. Những vấn đề tồn đọng về trang thiết bị vận chuyển hiện tại đã lý giải cho việc gia tăng nhu cầu trong thị trường chuyển vận tại Trung Quốc.

Gopal nói rằng: “Tính trên tổng sản lượng nội địa, bản kế hoạch phát triển hệ thống vận chuyển đề cập đến những ưu tư của Chính phủ trong vấn đề tăng mạnh giá cả vận chuyển. Dựa vào bản kế hoạch phát triển hệ thống vận chuyển, người ta ước tính chi phí vận chuyển (tính trên tổng sản lượng nội địa) sẽ tăng 16% trong năm 2020”.

doanh nghiệp & thương hiệu

November 2014 31

sắt Biên Hòa - Vũng Tàu. Nhờ điều kiện thuận lợi đó, hàng hóa từ các địa phương lân cận trong vùng kinh tế động lực phía Nam như TP.HCM, Đồng Nai, Bình Thuận,... cũng như hàng hóa từ các nước tiểu vùng sông Mê Kông, đặc biệt là Campuchia sẽ được hấp dẫn tới các cảng Cái Mép - Thị Vải để trung chuyển quốc tế.

QUY HOẠcH TrUNG TÂM LOGISTIcS VỚI cẢNG BIểNCó cảng biển thì song song với nó cần phải có các trung tâm, các khu dịch vụ logistics. Một trung tâm phân phối hàng hóa có thể nằm xa cảng nhưng nhất thiết phải nằm gần các đầu mối giao thông khác như đường bộ, đường sắt hoạch đường không. Tuy nhiên, một quy hoạch tối ưu là trung tâm logistics nằm càng gần cảng càng tốt, đồng thời có các đầu mối giao thông đường sắt, đường bộ kết nối trực tiếp. Vì vậy việc phát triển trung tâm logistics và cảng cạn phải phù hợp với quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển, các quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông và quy hoạch phát triển kinh tế, xã hội của các vùng và địa phương.

Tại Nhóm cảng biển số 5, các cảng cạn ICD đang tập trung tại khu vực TP.HCM và Biên Hòa, Bình Dương mà chưa phát triển ra các khu vực mới như Cái Mép - Thị Vải (BR-VT), Hiệp Phước (TP.HCM) để có thể kịp thời hỗ trợ cho các cảng đã và sắp đưa vào khai thác, nhằm đảm nhận vai trò là trung tâm tiếp nhận, lưu trữ và phân phối hàng hóa. Trung tâm logistics gắn liền với cảng biển không chỉ hoạt động cho nhu cầu một khu vực hay một quốc gia mà mang tính toàn cầu. Do đó, Trung tâm logistics tại Cái Mép cần định hướng phải là đầu mối của cả khu vực phía Nam và của Tiểu vùng sông Mê Kông.

Br-VT KếT NỐI VỚI HỆ THỐNG LOGISTIcS TOÀN cẦUNgày nay kết nối hệ thống logistics toàn cầu là xu thế tất yếu của thời đại. Toàn cầu hóa làm cho giao thương giữa các quốc gia, các khu vực trên thế giới phát triển mạnh mẽ và kéo theo những nhu cầu mới về vận tải, kho bãi, các dịch vụ phụ trợ...

Tại VN nói chung và BR-VT nói riêng, đã có các công ty thuộc các tập đoàn logistics toàn cầu thiết lập chi nhánh hoạt động trong hệ thống của mình, ví dụ tập đoàn APL logistics, DHL, TNT, Kuehne + Nagel, UPS supply chain solutions, FedEx supply chain,... Với việc thiết lập chi nhánh này, các công ty logistics toàn cầu đã kết nối BR-VT với các quốc gia khác trên toàn thế giới, đưa BR-VT thành một điểm trung chuyển trong mạng lưới toàn cầu của hệ thống logistics toàn cầu.

BR-VT là địa phương có lợi thế về cảng biển nước sâu có khả năng kết nối với tuyến hành hải quốc tế. Trong những năm vừa qua, một số cảng biển tại BR-VT đã kết nối trực tiếp các tuyến hành hải đi châu Âu và châu Mỹ, sẽ kéo theo hàng hóa trung chuyển từ các nơi khác về cảng BR-VT để vận chuyển, hành hải tới các trung chuyển hàng hóa cho khu vực cũng như thế giới. Giúp chủ hàng giảm thời gian vận chuyển do không phải trung chuyển qua Singapore, Hồng Kông như trước đây, từ đó giúp hàng hóa của các DN giảm chi phí và tăng giá trị.

Trong đó, các tuyến giao thông vận tải mà BR-VT đang tập trung đầu tư trước mắt là tuyến đường liên cảng, Quốc lộ 51B, nhánh giao thông kết nối vào cảng (đường 965, tuyến đường Cái Mép - Hội Bài,...) đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, đường

&

Hệ thống trung tâm logistics cho bR-VTLogistics center for Ba Ria - Vung Tau

Thách thức và cơ hội cho doanh nghiệp thương mại điện tử VNChallenges and opportunities for vietnamese businesses in e-commerce

thương

hiệu

Doanhnghiệp

HỆ THỐNG TrUNG TÂM LOGISTIcS cHO Br-VTTheo kinh nghiệm từ nhiều quốc gia như Nhật Bản, do điều kiện hạn chế về đất đai nên các trung tâm logistics tại đây thường nằm riêng lẻ và có diện tích khá nhỏ (khoảng 2-3 ha) và kết cấu nhà kho thông thường được xây dựng kiểu nhiều tầng. Các trung tâm logistics tại châu Âu thường bố trí nhà kho 1 tầng. Cũng do sự khác nhau về hình thái địa lý, khả năng quỹ đất, sự phát triển của các khu vực kinh tế và tập quán kinh doanh nên phương thức vận tải tại các trung tâm logistics của Nhật Bản hầu hết là bằng đường bộ, trong khi các làng vận tải hay các trung tâm logistics tập trung tại châu Âu thường chú trọng bố trí đường sắt kết nối từ trung tâm ra mạng lưới đường sắt quốc gia hoặc liên quốc gia.

Theo các chuyên gia cảng biển, thì về cấu trúc của các nhà kho chứa hàng, tại Trung tâm logistics Cái Mép Hạ nên nghiên cứu bố trí theo hướng nhà kho 1 tầng, tương tự như tại các nước châu Âu nhằm tiết giảm kinh phí đầu tư xây dựng đồng thời tạo sự thuận lợi trong hoạt động khai thác của kho hàng.

Theo Đề án phát triển dịch vụ logistics của BR-VT thì, hiện nay, các khu dịch vụ hậu cần, ICD được dự kiến xây dựng trên địa bàn tỉnh BR-VT sẽ phân phối hàng container Cái Mép. Vị trí khu đất giáp ranh phía sau khu công nghiệp Cái Mép. Cảng đường thủy nội địa: có vị trí đối diện với khu đất ICD Cái Mép qua Rạch Ông. Diện tích khoảng

Trang mục do Trung tâm Xúc tiến Đầu tư Bà Rịa - Vũng Tàu phối hợp với Tạp chí Vietnam Logistics Review thực hiện

40ha. Khu dịch vụ đầu mối logistics tại khu vực Sao Mai - Bến Đình: có diện tích khoảng 96ha, là khu dịch vụ hậu cần cho Cảng container Quốc tế Vũng Tàu. Khu dịch vụ logistics cảng Tổng hợp Quốc tế Mỹ Xuân: có diện tích khoảng 91,11ha được quy hoạch là nơi tiếp nhận và phân phối hàng hóa cho cảng Tổng hợp Quốc tế Mỹ Xuân và các cảng lân cận trong khu vực.

Ngoài ra, cũng theo quy hoạch phát triển hệ thống cảng phía Nam - VN do Đoàn nghiên cứu Jica (Nhật Bản) thực hiện, dự kiến quy hoạch khu dịch vụ hậu cần gần sân bay Long Thành được xây dựng trong tương lai, nhằm kết nối việc vận chuyển hàng hóa từ các khu vực khác đến sân bay và ngược lại. Nếu khu dịch vụ logistics được đầu tư xây dựng tại đây thì việc kết nối với hệ thống cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải cũng khá thuận lợi.

Như vậy, phát triển trung tâm logistics và cảng cạn để đáp ứng nhu cầu xuất, nhập khẩu hàng hóa của khu vực phía Nam, đặc biệt đối với hàng hóa được vận chuyển bằng container qua hệ thống cảng biển Nhóm 5 nói chung và cảng biển BR-VT nói riêng là nhu cầu thực tế khách quan. Tuy nhiên, để BR-VT là mắt xích logistics của Vùng kinh tế động lực phía Nam, trước hết cần phải có cơ chế chính sách cho vùng, nhằm có được cơ chế điều hòa phối hợp giữa các tỉnh, thành phố trong vùng, để tận dụng lợi thế điều kiện so sánh,... để xây dựng BR-VT trở thành trung tâm cảng biển – logistics của cả nước.

enterprise & brand enterprise & brand


Br-VT cONNecTING LOGISTIcS SYSTeMS WOrLDWIDe

It is a common trend to connect a logistics system to logis-tics systems world wide. It is globalization that makes trade among

countries and regions develop and brings out new demands on transport, warehousing and assisting services…

In Vietnam in general and BR-VT in particular, there has been companies belonging to their global logistics corps as APL logistics, DHL, TNT, Kue-hne+ Nagel, UPS Supply Chain Solution, FedEx Supply Chain… With these companies, the global logistics corps have connecting BR-VT with other countries in the worlds, making it a transshipment spot in the global lo-gistics network.

BR-VT is a province with its advantage of deep-water sea ports that en-able connecting to international routes. In the past few years, a number of ports in BR-VT have connected themselves to other routes to Europe and America, bringing transshipment cargo from other places to BR-VT and then to other places in the region and in the world. This also helps enter-prises to cut cost and increase value for not having to transship cargo to Singapore or Hokong as they did previously.

BR-VT is investing in the inter-port road, the National Road 51, and roads connecting to ports (Road 965, CaiMep- Hoi Bai road,…) Bien Hoa- Vung Tau expressway, Bien Hoa- Vung Tau railway. With the advantages, cargo from nearby provinces of the Key Southern Economic Zone as HCMC, Dong Nai, BinhThuan and those from the Greater Mekong Delta Subregion as Cambodia will be transshipped at CaiMep-ThiVai to other countries.

LOGISTIcS ceNTer AND SeA POrTThere should be logistics center services operating stim-ulneously with sea ports. A cargo delivery center can be far from ports but it must be located near transport hubs as roads, railroad or air-routes. However, it is the most favorable that a logistics center should be located as near ports as possible, with road or railroad hubs nearby. Therefore, developin logistics center and ICDs should ap-propriate to the development of sea port systems, trans-port networks and regional social econmomy.

In the Group 5 Sea port, ICDs are mostly located in the areas of HCMC, Bien Hoa, and Binh Duong. They have not been developed in new areas as CaiMep-ThiVai (BR-VT), HiepPhuoc (HCMC) to assist the ports being in operation or to be in operation in the role of a center that receives stores and delivers cargo. A logistics center connecting to sea ports is not only for regional or national demands but also for global demands. A logistics center in CaiMep should be oriented to be a hub for the Southern region and for the Greater Mekong Subregion.

LOGISTIcS ceNTer SYSTeM FOr Br-VTIn countries as Japan, due to the land limitation, logis-tics centers are small in size (2-3ha), usually in form of a normal warehouse with many stories, and located sepa-rately. Logistics centers in Europe, on the contrary, are in one-storey warehouse. And due to differences in geogra-phy, land funds, and habits… transport method for those in Japan is mostly by road, and for those in Europe, by railroad that connets the centers to national railroads or cross-country railroads.

Experts said warehouses in CaiMep Ha logistics center shoud be in form of one-storey warehouse, similar to those in Europe, to save construction cost and to facili-tate exploitation activities.

According the Project of Developing Logistics Services in BR-VT, logistics areas and ICDs to be built in the province of BR-VT will delivery container cargo for CaiMep. It is the area behind CaiMep Industrial Zone. Local water way port is located in Rach Ong on the opposite of CaiMep ICD, with the area of 40ha. A logistics service hub in Sao Mai- Ben Dinh, with the area of 96ha, will be the logistics area for Vung Tau International Container Terminal. My Xuan International General Port Logistics Service, with the area of 91.11ha, will be place to receive and deliver cargo for My Xuan port and other ports in the region.

Besides, according to the Plan to Develop Vietnam’ South-ern Port System by Jica (Japan), the logistics service area near Long Thanh airport to be built in the futures will connect the airport to other areas and vici versa. It is also convenient that the logistics service area can connect to CaiMep-ThiVai deep-water port sysem.

Therefore, developing logistics center and ICDs comes from the practical needs. They can satisfy the needs of import-export of the Southern areas, especially for con-tainer cargo that goes through the Group 5 Sea Port and BR-VT Ports. To make BR-VT a logistics link of the South-ern Key Economic Zone- a sea port logistics center for the country, there should be policies to ensure coopera-tion among provinces, and cities in the area.



68 u VietnamShipper u 06.2014

u�HCM O�ce: 1st Floor, 3G Pho Quang St.,Tan Binh Dist., Ho Chi Minh City, Vietnam Tel: (+84-8) 3 844 7434 (32 lines) Fax: (+84-8) 3 844 7438Email: [email protected]

http://www.vvmv.com.vn

New YorkNew YorkRotterdamRotterdam

Le HavreLe Havre Tokyo / Yokohama

Osaka / KobeOsaka / Kobe

ManilaManila

Busan BusanQingdao Qingdao

Port Klang Port Klang SingaporeSingapore

JakartaJakarta

Bangkok BangkokLaem ChabangLaem Chabang

Los AngelesLos Angeles

VancouverVancouver

ChicagoChicago

Hong Kong Hong KongShangHaiShangHai

HO CHI MINH CITYHO CHI MINH CITY

HA NOIHA NOI

HAI PHONG PORTHAI PHONG PORT

Direct from HCMCDirect from Haiphong

SouthamptonSouthampton

Quần đảoHoàng Sa

(Việt Nam)

Quần đảoTrường Sa(Việt Nam)

u�HA NOI Branch: 5th Floor, C-Land Building, No. 156, Xa Dan II Str., Dong Da Dist., Hanoi, VietnamTel: (+84-4) 3972 6250 (-133) - Fax: (+84-4) 3972 6256Email: [email protected]



Cảng VICT (Vietnam International Container Terminals) là cảng container chuyên dụng đầu tiên ở Việt Nam dưới sự điều hành của Công ty Liên Doanh Phát Triển Tiếp Vận Số 1 (FLDC) được thành lập vào năm 1994. Chúng tôi muốn trở thành một trong những cảng hoạt động hiệu quả nhất Việt Nam và khu vực Châu Á bằng hệ thống quản lý chất lượng, dịch vụ hoàn hảo và lấy triết lý kinh doanh hướng lợi ích về khách hàng làm trọng tâm. Trong suốt 20 năm hoạt động (22/09/1994 - 22/09/2014), Cảng VICT luôn đồng hành cùng ngành hàng hải đưa kinh tế Việt Nam ngày càng phát triển với phương châm: Thân thiện – Nhanh chóng – Linh hoạt – Hiệu quả

doanh nghiệp & thương hiệu doanh nghiệp & thương hiệu


ĐốI tÁC Của bạN trONG lĩNH VựCquảN lý CHuỗI CuNG ứNG

LOGISTICSOtran Logistics (“OTL”) mong muốn cung cấp đến khách hàng những dịch vụ tốt nhất trong lĩnh vực lưu kho, khai thác cảng, dịch vụ khai quan, vận chuyển đa phương tiện và dịch vụ tài chính...

Với cơ sở hạ tầng và vị trí chiến lược của chúng tôi tại khu công nghiệp Phú Mỹ, hiện nay OTL đang nằm ở vị trí liền kề với cảng đối tác SP- PSA, Tổng hợp Thị Vải và Cảng SITV trong cùng khu vực. Điều đó giúp cho OTL có thế mạnh trong việc đáp ứng nhu cầu của khách hàng.

Để đáp ứng được nhu cầu vận chuyển cũng như trung chuyển hàng hóa tại miền Nam Việt Nam, OTL đã và đang đầu tư vào điều kiện cơ sở hạ tầng, thiết bị xử lý, nguồn nhân lực nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ cung cấp cho khách hàng.

Công ty tnHH Otran LOgistiCsĐịa chỉ: Đường số 4, Khu công nghiệp Phú Mỹ 1, Thị trấn Phú Mỹ, Huyện Tân Thành, Bà Rịa-Vũng Tàu.Điện thoại: (084) 0643. 897789 – Fax : (084) 0643 897 859Website: www.otranlogistics.com

oTL Đang khai TháC,Cung Cấp và pháT Triển CáC mẢng dịCh vụ:

• Bốc xếp hàng hóa

• Lưu giữ hàng hóa trong kho ngoại quan, kho khác

• Giao nhận hàng hóa nội địa, hàng hóa xuất nhập khẩu

• Dịch vụ khai thuế hải quan

• Dịch vụ đại lý tàu biển

• Dịch vụ đại lý vận tải đường biển

• Dịch vụ môi giới hàng hải

• Dịch vụ kiểm đếm hàng hóa vận tải hàng hóa, container, đường biển

• Vận tải đa phương thức

• Dịch vụ tài chính

enterprise & brand enterprise & brand


OTL strives to provide exceptional logistics services to our customers such as Warehousing, Port Operations, Customer Clearance, Multimodal Transportation and Financial Services.

Our facilities, strategically located in the Phu My Industrial Zone adjacent to our partner ports of SP-PSA, Thi Vai International Sea Port, and SITV a short distance away, provides OTL added advantages in meeting our customers’ needs.

In keeping pace with the expected robust cargo throughput growth of southern Vietnam, OTL will con-tinually upgrade our supporting infrastructure, handling equipment, and manpower to deliver increasingly higher levels of service to all our customers.

preferred partner in your supply chain management

LOGISTICSoTL provides and is ConTinuousLy deveLoping The foLLowing suiTe of serviCes:

• Cargo loading/unloading

• Warehousing

• Freight forwarding

• Custom clearance

• Shipping agency services

• Sea transport agency

• Maritime brokerage

• Inspection services

• Multimodal transportation services

• Financial service

Otran LOgistiCs CO., LtdAddress: No.4 Street, Phu My 1 Industrial Park, Phu My Town, District Tan Thanh, Ba Ria – Vung Tau ProviceTel: (084) 0643. 897789 * Fax: (084) 0643 897 859Website: www.otranlogistics.com

doanh nghiệp & thương hiệu doanh nghiệp & thương hiệu


Hơn nữa, mức độ hài lòng của người mua hàng trực tuyến gắn liền với các dịch vụ theo dõi đơn hàng. Một nửa số người ở châu Á khi được hỏi về điều này nói rằng khả năng thực hiện theo tiến độ giao hàng là điều quan trọng.

Bài học cho DN bán lẻ trực tuyến VNNghiên cứu trên nhấn mạnh việc các DN cần phải tối ưu hóa quy trình hoạt động của chuỗi cung ứng, xây dựng hệ thống logistics hợp lý để giao hàng với số lượng lớn và quản lý hệ thống logistics ngược để duy trì lợi thế cạnh tranh. Vì vậy, các lựa chọn giao hàng

nhanh đóng góp một phần lớn vào sự quyết định mua sản phẩm của người mua hàng trực tuyến ở châu Á. Do đó, sự kết hợp giữa các DN thương mại điện tử với nhà cung cấp dịch vụ logistics có uy tín sẽ là một lợi thế so với đối thủ cạnh tranh.

Từ kinh nghiệm làm việc của chúng tôi với các DN bán lẻ, UPS nhận thức sâu sắc về toàn cảnh thị trường và thiết lập những phương hướng kinh doanh tốt nhất để DN bán lẻ có thể bứt phá và mang đến lựa chọn linh hoạt cho người mua hàng trực tuyến, từ đó đáp ứng nhu cầu về giá cả và phương cách giao hàng của họ.

Các giải pháp thích hợp cho từng khách hàng của chúng tôi cho phép khách hàng đạt được mục tiêu kinh doanh và gây dựng hình ảnh DN. Tại Anh, việc giao - trả hàng nhiều lần đã làm người tiêu dùng và nền công nghiệp bán lẻ ở đây tiêu tốn khoảng 500 triệu bảng Anh mỗi năm. Các dịch vụ UPS Access Point, My Choice và Return đã mang đến cho UPS những khách hàng trung thành; đặc biệt phù hợp với những DN thương mại điện tử mong muốn mở rộng hệ thống khách hàng bên ngoài khu vực châu Á.

Bằng sự hợp tác với UPS, DN bán lẻ có thể tạo ra gói dịch vụ giá trị và hấp dẫn - đó là dịch vụ khách hàng ưu việt, hệ thống giao hàng nhanh chóng, đáng tin cậy, linh hoạt, và trải nghiệm mua sắm độc nhất để mang đến một trải nghiệm thương hiệu đa dạng, liền mạch và duy trì lợi thế cạnh tranh. Các DN thương mại điện tử có thể tận dụng mạng lưới rộng lớn mà UPS đã phát triển và củng cố sau nhiều năm; sự hiện diện của UPS tại những thành phố lớn trên toàn cầu; kiến thức về các thủ tục hải quan tại hơn 220 quốc gia và vùng lãnh thổ; và kiến thức chuyên sâu về phân khúc thị trường của UPS.

Nắm bắt xu hướng của người mua hàng trực tuyếnNghiên cứu về xu hướng của người mua hàng trực tuyến trong lĩnh vực thương mại điện tử do UPS phối hợp với comScore thực hiện, là một trong những nghiên cứu chi tiết nhất dùng để đo lường sở thích của những người mua hàng trực tuyến trên khắp thế giới.

Bản khảo sát năm 2013 cho thấy có nhiều chỉ số quan trọng tương tự như nhau trên tất cả các thị trường được khảo sát. Hầu hết người mua hàng trực tuyến đều tìm kiếm dịch vụ "miễn phí giao hàng" và "chấp nhận nhiều hình thức thanh toán". Họ mong muốn chi phí giao hàng sẽ do người bán chi trả. Trong số 14.000 người được khảo sát trên thế giới thì hơn một nửa trong số họ cho rằng việc "dự

tính hoặc đảm bảo thời gian giao hàng" và "xác định chi phí giao hàng ngay ở bước thanh toán" là những yếu tố quan trọng thu hút họ mua hàng.

Suy nghĩ của người châu Á về việc giao hàngMột khám phá thú vị khác khiến các nhà bán lẻ có thể tự tin là trong số tất cả người mua hàng trực tuyến được khảo sát, người châu Á thường có xu hướng không từ bỏ giao dịch của mình vì chi phí giao hàng. Tuy nhiên, một nửa đối tượng khảo sát trả lời rằng các lựa chọn giao hàng nhanh chóng rất quan trọng với họ trong khâu thanh toán. Trong khi đó, khoảng 28% đối tượng khảo sát ở châu Âu, Canada, Mỹ và Úc không đặt nặng vấn đề này.

chuỗi cung ứng

November 2014 45

DN sẽ mau chóng mất khách hàng vào tay các đối thủ cạnh tranh nếu không dự đoán được nhu cầu và khả năng tiêu thụ của thị trường để lập kế hoạch tồn kho phù hợp. Ngoài ra, việc thiếu hụt một loại nguyên liệu nào đó trong sản xuất cũng có khả năng làm ngưng trệ một phần hoặc toàn bộ hoạt động kinh doanh của DN và chi phí cho việc tìm kiếm nguồn hàng thay thế có thể sẽ rất tốn kém hoặc gây ảnh hưởng đến chất lượng của sản phẩm. Bên cạnh đó, việc dự trữ hàng từ khâu sản xuất đến khâu tiêu thụ sản phẩm sẽ tạo ra một khoảng cách an toàn cho hoạt động sản xuất kinh doanh của DN. Sự biến động của thị trường luôn khiến cho mọi kế hoạch rất khó phù hợp với thực tế. Do vậy, nếu không có hàng dự trữ, DN sẽ trở nên bị động trong mọi tình huống, đặc biệt là khi có sự thay đổi ngoài kế hoạch.

Từ phân tích trên cho thấy, vấn đề đặt ra cho DN lúc này là phải duy trì một lượng hàng dự trữ cần thiết đủ để phục vụ sản xuất kinh doanh, đáp ứng nhu cầu của khách hàng, nhưng chi phí tồn kho phải là nhỏ nhất. Muốn vậy, DN cần tập trung thực hiện một số giải pháp sau:

DN cẦN QUAN TÂM ĐẶc BIỆT ĐếN cÔNG TÁc Dự BÁODự báo là khoc học và nghệ thuật tiên đoán các sự việc sẽ xảy ra trong tương lai. Tính khoa học của dự báo được thể hiện ở các mô hình toán học hỗ trợ trong công

Với mong muốn có thể đáp ứng đầy đủ nhu cầu khách hàng, các DN thường phải

dự trữ một lượng hàng tồn kho phù hợp với từng giai đoạn khác nhau trong toàn bộ quá trình sản xuất từ nguyên liệu thô cho đến khi sản phẩm được hoàn tất. Và để bảo tồn các mặt hàng này, DN phải dành một khoản tiền đáng kể trả chi phí kho bãi, thuê mướn nhân công quản lý, đối với một số mặt hàng đòi hỏi bảo quản trong điều kiện đặc biệt hoặc có tính thời vụ, thì chi phí này sẽ tăng gấp bội. Đối với một số mặt hàng có giá trị cao rất nhạy cảm với các loại rủi ro liên quan đến cháy nổ hoặc mất cắp, thì DN phải tốn thêm khoản chi phí mua bảo hiểm. Điều này sẽ trở thành gánh nặng tài chính cho DN. Nếu không được giám sát chặt chẽ thì rất dễ ảnh hưởng đến chất lượng hàng dự trữ cũng như gây ra thất thoát trong khâu quản lý số hàng này. Ngoài ra, DN còn gặp phải rủi ro do lượng hàng dự trữ đã trở nên lỗi thời, lạc hậu không còn phù hợp với nhu cầu của khách hàng.

Ngược lại, nếu không dự trữ hoặc dự trữ với số lượng quá ít, không đáp ứng đủ nhu cầu khách hàng khi cần thiết không những làm mất đi khách hàng tại thời điểm hiện tại, mà còn có thể mất luôn những đơn đặt hàng trong tương lai do DN không còn được khách hàng tin cậy vào khả năng cung ứng loại hàng hóa đó. Và trong môi trường cạnh tranh khốc liệt như hiện nay,

Hàng tồn kho là một trong những tài sản có giá trị lớn trong tổng giá trị tài sản của DN. Do đó quản lý hiệu quả hàng tồn kho luôn là nhiệm vụ quan trọng đối với bất kì DN nào, đặc biệt trong giai đoạn kinh tế có nhiều khó khăn như hiện nay.

Quản lý hiệu quả hàng tồn kho!Effective management of inventory

Vận đơn của chủ tàu hay của người thuê tàuBl by carriers or by shippers

Giải pháp mới trong kho vậnA mobile cure for the warehouse blues

chuỗicungứng

Ths. TrẦn Thị bíCh nhungHàNG TồN kHoHiệu Quả

tác dự báo, và tính nghệ thuật của dự báo đòi hỏi người thực hiện công tác dự báo phải có kỹ năng, trực giác để kết hợp và sử dụng mô hình toán học phù hợp. Do có đặc điểm là không có con số dự báo nào chính xác hoàn toàn, nên thực tế các DN không có hoặc chưa chú trọng đúng mức đến công tác dự báo nhu cầu, mà chỉ dừng lại ở những con số ước lượng, chưa thực hiện dự báo theo một trình tự nào cũng như sử dụng các mô hình toán học hỗ trợ.

Nếu công tác dự báo nhu cầu được thực hiện tốt, không những giúp

cho DN nắm bắt được nhu cầu khách hàng về số lượng và chất lượng sản phẩm để từ đó có được kế hoạch sản xuất sản phẩm và tồn kho cho phù hợp, mà còn giúp cho DN nắm bắt được thị hiếu, mong muốn, xu hướng thay đổi nhu cầu của khách hàng. Chính tầm quan trọng nêu trên, nên các DN cần quan tâm đặc biệt đến công tác này. Dự báo cần thiết phải có sự kết hợp tính khoa học thông qua các mô hình toán học thường được sử dụng đó là các mô hình dự báo theo dãy số thời gian, mô hình dự báo khi dự liệu biến đổi theo mùa và mô hình dự báo theo

hàm nhân quả, và tính nghệ thuật thông qua kinh nghiệm, kiến thức và những hiểu biết của người thực hiện công tác dự báo. Sau khi xác định nhu cầu cần thiết trong từng khoảng thời gian, DN sẽ lên kế hoạch mua nguyên vật liệu và sản xuất sản phẩm tương ứng với nhu cầu trong từng giai đoạn.

Về tồn kho nguyên vật liệu và tồn

uản lý

chuỗi cung ứng chuỗi cung ứng


kho các mặt hàng linh tinh phục vụ sản xuất: để tiết kiệm được chi phí đặt hàng cũng như là hưởng được các chính sách chiết khấu về giá của nhà cung cấp, DN có thể tiến hành đặt một đơn hàng với số lượng lớn có thể sử dụng trong thời gian dài. Đồng thời, DN có thể tiết giảm chi phí lưu kho thông qua việc chi tiết thời gian giao hàng theo từng giai đoạn cụ thể từng tuần, từng tháng để nhà cung cấp có kế hoạch sản xuất và cung cấp hàng theo đúng yêu cầu của DN .

Về tồn kho thành phẩm và sản phẩm dở dang: sau khi có được số liệu về nhu cầu trong tương lai trong từng khoảng thời gian, DN cần thiết phải tiến hành hoạch định, thiết kế lại công suất, năng suất cho phù hợp với nhu cầu khách hàng trong từng giai đoạn.

TĂNG cƯỜNG ỨNG DỤNG cNTT - TÌM KIếM NHÀ cUNG cẤP MỚINgày nay, việc ứng dụng CNTT trong công tác quản lý không còn xa lạ đối với các DN VN, thế nhưng ứng dụng CNTT trong quản lý hàng tồn kho thì thực sự chưa được phổ biến, hoặc nếu có ứng dụng thì hiệu quả đem lại cũng chưa nhiều.

Bắt đầu từ việc tiếp xúc khách hàng, sau đó các thông tin về nhu cầu của khách hàng sẽ được đi qua nhiều bộ phận khác nhau, và cuối cùng sẽ

đến bộ phận quản lý tồn kho để xác định đúng chất lượng và số lượng sản phẩm khách hàng cần cũng như đúng và đủ nguyên vật liệu cần thiết phục vụ cho sản xuất kinh doanh. Quá trình trên chỉ có thể được thực hiện một cách thông suốt, nhanh chóng và chính xác với sự hỗ trợ của công nghệ thông tin.

Một khi đã nắm bắt được nhu cầu của khách hàng thì còn chờ gì nữa, hãy thỏa mãn ngay các nhu cầu này một cách nhanh chóng, đầy đủ và chính xác nhất. Muốn làm được điều này, bên cạnh việc ứng dụng CNTT trong quản lý, DN cần chủ động hơn nữa trong tìm kiếm và làm việc với nhiều nhà cung cấp mới để tạo sự chủ động cho DN sản xuất kinh doanh và đáp ứng nhu cầu khách hàng. Bởi với số lượng nhà cung cấp bị hạn chế thì rất khó để có thể đáp ứng nhanh chóng được các yêu cầu của chính DN mình nhằm thỏa mãn nhanh các yêu cầu của khách hàng, DN sẽ dễ rơi vào tình trạng bị lệ thuộc và kém linh hoạt trong sản xuất kinh doanh.

XÂY DựNG LịcH TrÌNH GIAO – NHẬN HÀNG HỢP LÝ VÀ HIỆU QUẢBên cạnh 2 giải pháp trên thì việc xây dựng lịch trình giao - nhận hàng hợp lý và hiệu quả cũng đóng góp phần đáng kể vào quản lý hàng tồn kho. Nếu việc giao nhận hàng được thực hiện định kì hàng tháng hoặc

hàng tuần thì hàng tồn trữ có thể sẽ nhiều và sẽ phát sinh chi phí tồn trữ, lưu kho. Nhưng nếu như việc giao nhận hàng được thực hiện một cách dày đặc thiếu tính toán thì sẽ phát sinh chi phí nhiên liệu, chi phí giao nhận hàng.

Chính vì vậy, DN cần tính toán lịch trình giao nhận hàng hợp lý để chi phí tồn kho cho DN là nhỏ nhất. Hiện nay, đa số các DNVN thường có 2 bộ phận mua sắm (nhận hàng) và bộ phận bán hàng (giao hàng) khác nhau, bên bán sẽ chịu trách nhiệm giao hàng và chi phí giao hàng sẽ được tính vào trong giá bán. Nếu DN trực tiếp nhận hàng thì có thể đảm phán với nhà cung cấp mức giá thấp hơn. Do đó, để quản lý hàng tồn kho hiệu quả hơn, cần thiết có sự phối hợp giữa 2 bộ phận trên lại với nhau. Nghĩa là cũng 1 chuyến đi, 1 lộ trình, nhưng thực hiện cả 2 chức năng vừa giao hàng vừa nhận hàng. Làm được như vậy, DN vừa mua hàng với mức giá thấp hơn, vừa tiết giảm được nhiên liệu và các chi phí liên quan đến tồn kho.

Tóm lại, hàng tồn kho tăng cao trong khi thị trường suy giảm là vấn đề nan giải đối với các DN , thế nhưng không phải hoàn toàn không có hướng giải quyết. Bài viết này sẽ giúp các DN có được cái nhìn toàn diện về hàng tồn kho và tìm được các giải pháp phù hợp cho chính DN mình.

chuỗi cung ứng


chính xác hơn, trong khi đó việc gia tăng các giao dịch thương mại thúc đẩy nhu cầu ngày càng tăng về mặt quản lý hàng hóa, tính linh hoạt, việc thực hiện nhanh hơn và chính xác hơn.

Các thiết bị di động và ứng dụng như máy tính bảng với đầy đủ tính năng, máy đọc mã vạch, hệ thống nhận diện hàng hóa và mạng không

kho cần sớm thích nghi với những thay đổi quan trọng trong chuỗi cung ứng.

Nhu cầu đặc biệt của khách hàng làm gia tăng số lượng đơn vị quản lý kho, đưa đến nhu cầu ngày càng tăng về tính rõ ràng, chính xác và hiệu quả trong khâu kiểm đếm hàng hóa. Đồng thời các quy định mới cũng đòi hỏi việc theo dõi hàng hóa

Khi tốc độ thương mại, các hoạt động thương mại điện tử gia tăng thì các công ty đang đối

mặt ngày càng nhiều áp lực cần cải thiện tính hiệu quả, năng suất và tính chính xác trong công tác quản lý kho. Ông Mark Wheeler, Giám đốc phụ trách giải pháp kho của công ty Motorola Solutions - nhà cung cấp thiết bị viễn thông có trụ sở đặt tại Schaumburg, Illinois cho biết: "Nguyên liệu, hàng hóa di chuyển ngày càng nhanh hơn thì chuỗi cung ứng phải vận hành hiệu quả hơn".

Những người làm công tác quản lý

GCác công ty luôn chịu áp lực cần phải cải thiện tính hiệu quả trong quản lý kho và giảm thiểu lỗi. Công nghệ hiện đại sẽ giúp họ giải quyết thách thức này.

GTRoNG QuảN Lý kHo

mớiIảI pháp

kho vận

dây được thiết kế đặc biệt giúp các nhà quản lý kho và những người làm công tác logistics giải quyết tốt các thách thức này. Các thiết bị và dụng dụng này tạo điều kiện thuận lợi cho các công ty theo dõi được hàng hóa và đẩy mạnh tính hiệu quả, chính xác trong khâu nhận diện và đóng gói hàng hóa, thực hiện tốt các giao dịch thương mại, phối hợp tốt với đối tác và cải thiện chức năng, năng suất và hiệu quả của chuỗi cung ứng.

Ông Steve Wimsatt, Giám đốc phụ trách phát triển kinh doanh của Ruckus Wireless Inc, nhà sản xuất thiết bị mạng không dây có trụ sở đặt tại Sunnyvale, California cho biết: Các công cụ tự động ngày càng trở nên thiết yếu cho việc quản lý logistics, chuỗi cung ứng và vận tải.

Sự tăng trưởng thương mại điện tử góp phần quan trọng vào nhu cầu ngày càng tăng về tốc độ và hiệu quả trong quản lý kho. Thị trường bán lẻ tăng trưởng 17% trên toàn cầu trong 5 năm qua và không có dấu hiệu chậm lại, theo một báo cáo của Công ty tư vấn A.T. Kearney. Trong khi đó dự báo mới nhất của Công ty nghiên cứu thị trường eMarketer cho biết doanh số thương mại điện tử toàn cầu sẽ gia tăng khoảng 20% vào năm 2014, đạt mức 1.5 nghìn tỉ đô la.

Sự PHỨc TẠP TrONG KHÂU QUẢN LÝNgười tiêu dùng cảm thấy thoải mái hơn khi đặt mua sản phẩm từ máy tính xách tay, các thiết bị di động của mình, các hoạt động quản lý kho ngày càng trở nên phức tạp hơn. Thay vì vận chuyển một pal-let lớn hàng hóa đến một cửa hàng bán lẻ như trước đây thì hiện tại họ vận chuyển hàng trăm các đơn hàng nhỏ đến từng khách hàng cá nhân ở khắp nơi trên thế giới. Đồng thời khách hàng cũng đòi hỏi tốc độ giao hàng nhanh hơn.

Trong những năm qua, OHL, công ty 3PL có trụ sở đặt tại Brenwood, Tenn, đã đạt được mức tăng trưởng đáng kể tại Mỹ và Canada, đặc biệt là trong lĩnh vực thương mại điện tử. Ông Rob Tahyn, Phó chủ tịch phụ trách kỹ thuật của OHL cho biết công ty đang phục vụ một lượng lớn khách hàng và có tổng diện tích của hơn 130 kho hàng trên khắp nước Mỹ và Canada lên đến 33 triệu feet vuông.

Ông Tahyn cho biết "thương mại điện tử chiếm 30% các hợp đồng

kho hàng của công ty. Công ty cũng mới bắt đầu thử nghiệm phần mềm nhận diện bằng giọng nói từ South Jordan của Công ty Wavelink Speak-easy, nhà cung cấp công nghệ có trụ sở đặt tại Utah.

Ông Tahyn giải thích - sử dụng hệ thống nhận diện bằng giọng nói sẽ giúp OHL gia tăng năng suất và tính chính xác. Hệ thống hướng dẫn người dùng nhận diện được vị trí hàng hóa một cách chính xác.

Ông Dave Hauptman, Phó giám đốc phụ trách quản lý và tiếp thị của OHL cho biết: Công nghệ này cũng rất hiệu quả đối với nhân viên mới. Trước đây nhân viên mới thường mất từ 3-4 tuần để thạo việc quản lý kho, nhưng với công nghệ mới này thì thời gian rút ngắn chỉ còn 5-7 ngày. Đây là một lợi thế của công ty đặc biệt trong mùa lễ bận rộn. Chúng tôi đã giúp khách hàng tiết kiệm được thời gian và tài chính của họ.

Công ty đang thử nghiệm công nghệ này tại một số địa điểm kho của chúng tôi, nhưng ông Tahyn cũng nhìn thấy trước được việc sử dụng rộng rãi công nghệ này trong tương lai. Chúng tôi cũng đang có kế hoạch thí điểm máy tính bảng với nhiều tính năng hữu ích này vào hệ thống quản lý lao động của mình đạt độ chính xác hơn.

Công nghệ không dây cũng giúp kho hoạt động hiệu quả hơn bằng việc cho phép tiếp cận thông tin thực tế tại các kho của công ty, và giúp giảm thiểu rủi ro. Tuy nhiên các kho đều có kết cấu bằng kim loại làm cản trở các thiết bị không dây trong việc thu và phát sóng. Chúng tôi đang cố gắng khắc phục những trở ngại này nhằm đảm bảo tốc độ kết nối nhanh hơn.

Đỗ CHí Mẫn lược dịch theo Inboundlogistics.com

logistics của công ty và là mảng phát triển nhanh nhất. Song cũng tồn tại các thách thức chẳng hạn như số lượng đơn hàng và số lượng đơn vị quản lý kho. Chính những thách thức này đã thúc đẩy chúng tôi phát triển năng suất sản xuất và quản lý tốt hơn lực lượng lao động nhằm giảm thiểu rủi ro.

OHL sử dụng máy quét Motorola nhỏ gọn phục vụ cho công tác nhận diện và chuyển hàng tại đa số các

chuỗi cung ứng


chủ tàu và người bán thép phải biết sự việc là như vậy.

Việc người thuê tàu định hạn tuy không được ủy quyền của chủ tàu dưới bất kỳ hình thức nào nhưng đã ký vận đơn không phù hợp với biên lai thuyền phó và đã ký vận đơn lùi ngày là hành vi lừa đảo. Do đó, chủ tàu không bị ràng buộc bởi những vận đơn này nên không có nghĩa vụ vận chuyển lô hàng thép đến cảng trả hàng. Một số lưu ý và lời khuyên của chuyên gia thuộc BIMCO

Việc thực hiện những lời khuyên và lưu ý này cần căn cứ vào tình huống cụ thể sao cho phù hợp với hợp

này, Tòa thấy rằng, vận đơn là vận đơn của người thuê tàu, không phải là vận đơn của chủ tàu. Mặc dù mẫu vận đơn có điều khoản xác định ai là người vận chuyển nêu rõ chủ tàu là người vận chuyển và vận đơn hoàn toàn được ký thay mặt thuyền trưởng, nhưng tòa vẫn quyết định: Vì ý muốn của người bán là ký hợp đồng với người thuê tàu định hạn để vận chuyển thép và đặc biệt là với ghi chú rất rõ ràng trên vận đơn rằng người thuê tàu định hạn là "người vận chuyển" nên vận đơn là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển với người thuê tàu định hạn chứ không phải với chủ tàu. Hơn nữa, vận đơn không được làm theo ủy quyền của

Vụ tàu "Hector" - tranh chấp về vận đơn của chủ tàu hay của người thuê tàu đăng trên

"International Trade Law Update", Winter 1999, Issue 2, của Ince & Co (bài "Defaulting charterers and bills of lading") được tóm tắt như sau:

Một thương nhân bán một lô thép theo điều kiện CIF và thuê tàu "Hector" để vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến được ký với người thuê tàu định hạn. Người thuê tàu định hạn vi phạm hợp đồng nên chủ tàu đã rút tàu, không cho thuê nữa. Chủ tàu phát hiện, mặc dù những điều khoản của hợp đồng chính quy định khác và biên lai thuyền phó của lô hàng thép có ghi chú về tình trạng hàng hóa nhưng vận đơn sạch vẫn được cấp cho người bán thép - người thuê vận chuyển - theo ủy quyền của người thuê tàu định hạn. Những vận đơn này có ngày ký nêu trên vận đơn không đúng với thực tế bốc hàng và cụ thể là đã bị ghi lùi ngày. Khi người bán thép kiên quyết yêu cầu tàu phải vận chuyển lô thép đến cảng trả hàng theo hợp đồng vận chuyển với chủ tàu mà bằng chứng là vận đơn thì chủ tàu dứt khoát cho rằng họ không bị ràng buộc bởi những vận đơn đó.

Căn cứ vào tình tiết cụ thể của vụ

Tranh chấp về việc xác định ai là người vận chuyển (car-rier) giữa chủ tàu và người thuê tàu định hạn là một vấn đề phức tạp. Cho đến nay, nhiều tòa án, trọng tài còn có quan điểm khác nhau mà những người có liên quan đến vận đơn nên lưu ý.

luật

NGƯỜI tHuÊ tÀuCHủ tÀuận đơnV

HaY cỦacỦa ? ngô khẮC LỄ

- Hãy cẩn thận với những người thuê tàu hoặc người thuê vận chuyển muốn đưa vào hợp đồng điều khoản về cấp bộ vận đơn thứ hai trên cơ sở thư cam kết bồi thường;

- Nếu hợp đồng theo điều kiện miễn phí bốc, dỡ và sắp xếp hàng thì nên cố gắng bảo đảm rằng nếu cấp vận đơn của chủ tàu thì hợp đồng phải quy định vận đơn chỉ được ký phát theo điều kiện FIOS. Nếu một vận đơn cấp cho tàu chuyên tuyến được ký phát trong trường hợp này thì chủ tàu phải chịu rủi ro về tổn thất hàng hóa do sắp xếp hàng không phù hợp mà người thuê đã gây ra;

- Nếu hợp đồng quy định Thuyền trưởng phải ký vận đơn "như được xuất trình" thì cần nhớ rằng, quy định như vậy không có nghĩa là người thuê có quyền xuất trình vận đơn không phù hợp với biên lai thuyền phó (về số lượng hàng và tình trạng bên ngoài của hàng hóa), hoặc ghi ngày ký vận đơn không đúng với thực tế, hoặc vận đơn "không phù hợp theo lược khai" với các điều khoản của hợp đồng. Thực tế cho thấy chưa có định nghĩa thế nào là "không phù hợp theo lược khai" nên có thể xảy ra tranh chấp và tùy thuộc vào giải thích của thẩm phán. Do đó, nên đưa vào hợp đồng về mẫu vận đơn sẽ được sử dùng và không nên dùng điều khoản "as presented" (như được xuất trình);

- Hãy thận trọng khi người thuê đề nghị ghi tên cảng trả hàng (cảng dỡ hàng) trên biên lai thuyền phó hoặc trên vận đơn khác với cảng dự định ban đầu vì những lý do sau: Vận đơn như vậy chắc chắn là "không phù hợp theo lược khai"; đề nghị như vậy là nhằm "lách luật" hải quan hoặc xuất khẩu và làm cho chủ tàu, thuyền viên có thể gặp rủi ro về mặt hình sự và không còn hy vọng vào việc đòi bồi thường của hội bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu.

hợp với biên lai thuyền phó;

- Thông báo cho đại lý của chủ tàu, đại lý của người thuê tàu và bất kỳ đại diện nào của người giao hàng về việc ai là người được ủy quyền ký phát vận đơn, số điện thoại, địa chỉ liên hệ... để những người có liên quan biết và nhận vận đơn. Nội dung thông báo này chỉ mất vài dòng bằng văn bản (bản giấy, telex, fax hoặc thư điện tử) nhưng rất quan trọng về mặt pháp lý;

- Không bao giờ chấp nhận một điều khoản quy định về việc người thuê vận chuyển hoặc người thuê tàu cung cấp thư cam kết bồi thường để đổi lấy việc có vận đơn sạch.

- Luôn luôn nêu chính xác trên vận đơn tình trạng bên ngoài của hàng

đồng ở mức cao nhất có thể.

- Để có thể xác định ai là các bên ký kết hợp đồng thực sự, phải xem toàn bộ hình thức và nội dung cụ thể của vận đơn đang dùng (tham khảo vụ "the Ines" (1995 2 LLR 144); - Đã hình thành quan niệm từ rất lâu là vận đơn do thuyền trưởng ký thì hầu như chắc chắn là vận đơn của chủ tàu;

- Không biết con tàu đang cho thuê như thế nào nhưng bên thứ ba giữ vận đơn chỉ biết những gì được ghi trên vận đơn. Vì vậy, anh ta cho rằng không có mâu thuẫn gì giữa vận đơn ký "thay mặt thuyền trưởng" và vận đơn mà người thuê tàu định hạn là người vận chuyển (tham khảo lập luận của Mr. Justice Rix trong vụ "the Hector" (1998 2 LLR 287);

- Nếu chữ ký của Thuyền trưởng thể hiện rõ là ông ta ký thay mặt người thuê tàu và ông ta thực sự được ủy quyền làm như vậy thì vận đơn sẽ ràng buộc người thuê tàu.

- Nếu không có những từ ngữ phù hợp đi cùng với chữ ký trên vận đơn thì vận đơn sẽ là vận đơn của người thuê nếu người ký vận đơn thực sự ký thay mặt người thuê tàu và được ủy quyền ký như vậy. (Tham khảo vụ "the Rewia" [1991] 2 LR 325);

- Hãy cố gắng khi đàm phán với người thuê tàu trong việc ký phát vận đơn sao cho ủy quyền cho người thuê tàu chỉ được ký phát vận đơn riêng (của họ) với danh nghĩa họ là người vận chuyển.

- Nếu thực tế không thể làm hay không thể thỏa thuận được như trên thì không ủy quyền cho người thuê tàu làm bất cứ việc gì liên quan đến vận đơn mà hãy giành lấy quyền ký phát vận đơn để chỉ có Thuyền trưởng hoặc đại lý của chủ tàu được ký vận đơn trên cơ sở hoàn toàn phù

hóa. Không bao giờ cấp vận đơn sạch nếu tình trạng của hàng hóa không đúng như vậy.

- Không bao giờ được ghi ngày ký vận đơn không đúng với thực tế dù thời gian sai khác hầu như không đáng kể so với ngày mà lẽ ra vận đơn phải ghi đúng như vậy;

- Chỉ đồng ý ký phát vận đơn ghi tiền cước vận chuyển đã trả khi tiền cước thực tế đã được trả để không bị rơi vào tình trạng cố gắng cầm giữ hàng nhưng bên thứ ba ngay tình lại có trong tay vận đơn ghi cước đã trả;

chuỗi cung ứng


luật

• LOGISTICS

• FORWARDING

• COLD STORAGE

• TRANSPORTATION

• BONDED WAREHOUSE

CÔNG TY TNHH VẬN TẢI VIỆT NHẬT

KONOIKE VINATRANS LOGISTICS CO., LTD

Head Office: 18A Luu Trong Lu, Dist.7, Ho Chi Minh City, VietnamTel: (84.8) 3872 5783 I 3872 3883 I 3872 3347 * Fax: (84.8) 3872 2847 I 3872 3885

E-mail: [email protected]

Ha Noi: ICOM 4 bidg (FL 18), 243A De La Thanh St., Dong Da Dist., Ha Noi CityTel: (04) 22209498 – Fax: (04) 22209499 I Email: [email protected]

Hai Duong: Phuc Dien Industrial Park, Cam Giang Dist., Hai Duong ProvinceTel: (0320) 3546575 – Fax: (0320) 3546576 I Email: [email protected]

Hai Phong: 3 Le Thanh Tong St., Ngo Quyen Dist, Hai Phong CityTel: (031) 3686126 – Fax: (031) 3686127


Bac Ninh: #01, Block C3, Que Vo Industrial Park, Que Vo Dist., Bac Ninh ProvinceTel: (0241)3634842 – Fax: (0241) 3634841 I Email: [email protected]

Binh Duong: 15 Huu Nghi St, VSIP Industrial Park, Thuan An Dist, Binh Duong Province

Tel: (0650) 3767484 – Fax: (0650) 3767485Email: [email protected]

Dong Nai: K9, 3 quarter, Tam Hoa Ward, Bien Hoa City, Dong Nai Province

Tel: (061) 8878143 – Fax: (061) 8878142Email: [email protected]

Ba Ria - Vung Tau: #03, Block G2, Tan Thanh Petro Building,

Tan Thanh Dist., BR-VT ProvinceTel: (064) 389 3629

Fax: (064) 389 3679Email: [email protected]

www.konoikevina.com

Address: 33 Nguyen Trong Loi Str., Ward 4 , Tan Binh Dist, HCMC, VietnamTel: (84-8) 3844 6773 - 3547 0386 * Fax: (84-8) 3844 6773

Email: [email protected] Web: www.logisticsvn.com

Đại lý quảng cáo & phát hành Tạp chí Vietnam Logistics Review trên toàn quốc

Dịch vụ quảng cáo, PR

Tư vấn & tổ chức sự kiện

Thiết kế đồ họa & in ấn

Thực hiện trọn gói các dịch vụ truyền hình

Advertising and Distributing Agency of Vietnam Logistics Review

Advertising and PR services

Consulting & organizing events

Graphics designing & printing

Package broadcasting services

CÔNG TY TRUYỀN THÔNG KẾT NỐI VIỆT

November 2014 55

I. ĐẶT VẤN ĐỀNguồn condensate ở Việt Nam được cung cấp từ các mỏ dầu Bạch Hổ, Lan Tây, Lan Đỏ, Rồng Đôi, Hải Thạch… từ năm 2000 đến nay và dự kiến sản lượng tiếp tục tăng trong tương lai khi một số mỏ khác đi vào khai thác. Công nghệ chế biến condensate tại Việt Nam chủ yếu là chưng cất tách phân đoạn Naphtha làm chế phẩm sản xuất xăng. Do phân đoạn Naphtha có trị số octane khá thấp (khoảng 70-72 đơn vị octane theo RON) nên khi sản xuất xăng cần pha chế với các chế phẩm có trị số octane cao như Reformate 100, xăng RON 95 hay RON 97. Các công ty sản xuất xăng trong nước từ nguồn nguyên liệu là condensate đưa ra thị trường hàng năm khoảng 500.000 tấn xăng RON 83. Hai năm gần đây, các công ty này gặp khó khăn trong vấn đề sản xuất xăng do Nhà nước cấm sản xuất và lưu hành mặt hàng xăng RON 83. Để sản xuất hai mặt hàng xăng RON 92 và RON 95, các công ty phải sử dụng các chế phẩm Reformate 100 hay RON 96 với một tỉ lệ lớn, dẫn đến giá thành cao và bài toán sản xuất xăng không hiệu quả. Hai phương ánđược đưa ra từ các nhà sản xuất xăng trong nước đó là đầu tư nâng cấp công nghệ sản xuất xăng hiện tại hoặc tìm các loại phụ gia có khả năng tăng trị số octane cao.

Phụ gia tăng trị số octane Anti – Knock A 819 (phụ gia A 819) được sản xuất bởi Công ty TDS Corp và Công ty TNHH Minh Kha là nhà đại diện độc quyền tại thị trường Việt Nam và Campuchia. Từ năm 2007, Công ty Minh Kha đã giới thiệu và cung cấp phụ gia A 819 cho các công ty sản xuất xăng RON 83 ở Việt Nam như Saigon Petro, PV Oil, Petro Mekong. Nhiều nghiên cứu về khả năng sử dụng phụ gia A 819 sản xuất xăng tại Việt Nam cũng được thực hiện bởi nhiều nhóm riêng lẻ khác nhau nhưng không chính thức và chưa được công bố rộng rãi. Hơn một năm qua, chúng tôi được sự hỗ trợ của nhà sản xuất TDS Corp đã tiến hành nghiên cứu một cách toàn diện khả năng sử dụng phụ gia A 819 sản xuất xăng RON 92 và RON

Nghiên

&

Sử dụng phụ gia tăng trị số octane anti-knock a 819. Sản xuất xăng không chì Ron 92 và Ron 95Using anti-knock A 819 to increase octane. Production of unleaded gas Ron 92 and Ron 95

Giá trị chiến lược của công nghệ RfiDStrategic value(s) of RfId

ứngdụng

cứu

LTS. Bài báo trình bày kết quả nghiên cứu sử dụng phụ gia tăng trị số octane Anti-knock A 819 để sản xuất các loại xăng không chì RON 92 và RON 95 trên nguồn nguyên liệu chính là phân đoạn Naphtha từ condensate Nam Côn Sơn và Refomate 100 nhập khẩu. Kết quả ng-hiên cứu cho thấy phụ gia Anti Knock A 819 có khả năng tăng trị số octane khá cao. Khi sử dụng phụ gia dưới 3% thể tích pha chế cùng phân đoạn Naphtha và Reformate theo nhiều tỉ lệ khác nhau có thể sản xuất các loại xăng thành phẩm RON 92 và RON 95 đáp ứng với Tiêu chuẩn kỹ thuật hiện hành TCVN 6776:2005. Đồng thời hàm lượng khí thải độc hại đo trên động cơ sử dụng xăng thành phẩm RON 95 chứa phụ gia thấp hơn giới hạn cho phép khí thải của phương tiện giao thông đường bộ TCVN 6438:2005.

nguyỄn Đình Thống(1) - nguyỄn minh khánh(2) - Ts. nguyỄn Thị Thanh Xuân(3) gs. Ts. Đào hùng Cường(4) - pgs. Ts. TrẦn văn ThẮng(5) - Ts. nguyỄn Tiến Long(6)

SỬ dỤNG phỤ GIA tĂNG trỊ số OCtaNE aNtI-KNOCK a 819 sảN XuẤt XĂNG KHÔNG CHÌ rON 92 & rON 95

95 trên nguồn nguyên liệu là các loại condensate ở Việt Nam. Chúng tôi chọn loại condensate Nam Côn Sơn từ mỏ Lan Tây - Lan Đỏ làm đối tượng nghiên cứu đầu tiên.

Trong công trình nghiên cứu [1], chúng tôi đã đánh giá khả năng tăng trị số octane của phụ gia A 819 trên xăng nền có trị số octane RON = 83,4. Kết quả nghiên cứu [1] cho thấy khả năng tăng trị số octane của phụ gia rất cao; xăng thành phẩm có chứa phụ gia đáp ứng hoàn toàn TCVN 6776:2005; và thành phần khí thải cũng đáp ứng giới hạn cho phép khí thải của phương tiện giao thông đường bộ TCVN 6438:2005. Trên cơ sở đó, trong công trình này chúng tôi nghiên cứu sử dụng phụ gia A 819 để sản xuất các loại xăng thương phẩm RON 92 và RON 95 trên nhiều loại xăng nền có trị số octan khác nhau. Thành phần pha chế tạo các loại xăng nền và trị số octane của xăng nền trong nghiên cứu này được chọn gần với thực tế sản xuất xăng ở Việt Nam. Các thí nghiệm được lặp lại nhiều lần nhằm tăng độ tin cậy của kết quả nghiên cứu. Chúng tôi hy vọng kết quả nghiên cứu này là cơ sở cho các doanh nghiệp trong nước triển khai sử dụng phụ gia A 819 sản xuất các loại xăng thương phẩm RON 92 và RON 95, đồng thời định hướng cho các nghiên cứu sâu

hơn về loại phụ gia này.

II. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN cỨU1. Nguyên liệua. Các loại xăng nền trong nghiên cứu này được tạo ra bởi phân đoạn Naphtha có nhiệt độ sôi cuối khoảng 170oC thu được từ quá trình chưng cất condensate Nam Côn Sơn pha chế cùng Reformate có trị số octane RON = 100. Chúng tôi đã pha chế 02 mẫu xăng nền có trị số octane RON là 84 và 90 phục vụ cho nghiên cứu này. Các mẫu xăng nền được kiểm tra và kết quả cho thấy hoàn toàn không chứa các phụ gia kim loại, hữu cơ hay các thành phẩm chứa oxygenate.

b. Phụ gia A 819 được cung cấp bởi TDS Corp. Tính chất và thành phần của phụ gia có thể tham khảo tại [2].

2. Tiêu chuẩn đánh giá a. Chất lượng xăng nền và xăng có pha phụ gia A 819 được đánh giá các chỉ tiêu chất lượng và phương pháp thử theo TCVN 6776:2005.b. Chỉ tiêu khí thải của động cơ khi sử dụng xăng nền và xăng chứa phụ gia được áp dụng theo TCVN 6438:2005.

nghiên cứu & ứng dụng



3. Địa điểm thực hiện các thực nghiệm a. Phòng thí nghiệm xăng dầu của công ty Petrolimex Đà Nẵng.b. Phòng thí nghiệm động cơ thuộc Trường ĐHBK Đà Nẵng.

III. KếT QUẢ VÀ BÀN LUẬN1. Pha chế xăng RON 92 trên xăng nền là Naphthaa. Phân đoạn Naphtha có phân đoạn sôi cuối 170oC được chưng cất từ condensate Nam Côn Sơn có trị số octane khá thấp, khó sản xuất xăng trực tiếp từ phân đoạn Naphtha này. Tuy nhiên, chúng tôi vẫn thực hiện thử nghiệm sản xuất xăng RON 92 từ Naphtha mà không cần sử dụng Reformate 100. Thử nghiệm này nhằm xác định khả năng tăng trị số octane và những ảnh hưởng khác của phụ gia. Bảng 1 là kết quả tăng trị số ocatne của phụ gia A 819 khi được sử dụng từ 1 đến 6% thể tích. Các chỉ tiêu chất lượng của Naphtha thay đổi theo thành phần của phụ gia A 819 thể hiện tại bảng 2.

b. Nhận xét kết quả thực nghiệm - Trên xăng nền là phân đoạn Naphtha thì khả năng tăng trị số Octane không cao so với trên xăng nền RON = 83,4 đã nghiên cứu tại [1] khi dùng 1% thể tích phụ gia A 819. Tuy nhiên, khi sử dụng phụ gia từ 3 đến 6% thể tích thì độ tăng trị số octan khá cao, xem điều này được thể hiện tại bảng 1 và độ dốc đường cong ở hình 1.

- Khi tỉ lệ phụ gia A 819 càng cao thì độ tăng trị số octane trên một đơn vị thể tích phụ gia giảm. Điều này cũng cho thấy khi xăng nền có trị số RON càng cao thì khả năng tăng trị số RON của phụ gia A 819 giảm.

PHụ gia a819,% VOL

0 1 2 3 4 5 6

Trị số Octane, RON

72,4 77,0 80,8 84,5 88,0 90,4 93,4

Độ tăng RON — 4,6 8,4 12,1 15,6 18 21

Độ tăng RON trên 1% vol

4,6 4,2 4,0 3,9 3,6 3,5

Bảng 1 Khả năng tăng trị số octane của phụ gia A 819 trên nền Naphtha

Bảng 2 Chỉ tiêu chất lượng của Naphtha thay đổi theo thành phần phụ gia

Hình 1 Khả năng tăng trị số octane của phụ gia A 819 trên nền Naphtha

stt CHỉ tiêu CHất Lượng tHànH PHần PHụ gia a 819, % VOL

tCVn0 1 2 3 4 5 6

1 Khối lượng riêng ở 15oC, kg/l 0,712 0,716 0,719 0,722 0,726 0,728 0,731 --

2 Hàm lượng lưu huỳnh, mg/kg 24,8 29,5 31,5 32,9 34,2 35,7 37,3 500 max

3 Hàm lượng oxy, % wt 0 0 0 0 0 0 0 2,7 max

4 Hàm lượng benzen, % vol 1,51 1,49 1,46 1,46 1,45 1,44 1,41 2,5 max

5 Hàm lượng olefine, % vol 5,7 5,7 5,6 5,6 5,5 5,5 5,5 38 max

6 Hàm lượng nhựa, mg/100 ml 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 5 max

7 Hàm lượng hydrocacbon thơm, % vol -- 9,96 10,2 10,5 10,6 10,9 11,0 40 max

8 Ăn mòn mảnh đồng, 50oC/3h 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1 max

9

Thành phần cất- IP, oC- 10%, oC- 50%, oC- 90%, oC- 95%, oC- EP, oC- Cặn, hao hụt, % vol

3854901461621671,0

3857941511671731,1

3858961531701761,1

3959971541711781,2

3959981541721791,2

3960981561741811,2

3960991571751831,3

max--70120190--

2152,0


- Bảng 2 cho thấy các chỉ tiêu chất lượng của Naphtha có sự thay đổi không đáng kể khi tăng dần thành phần phụ gia A 819. Điều này chứng tỏ phụ gia hữu cơ A 819 có thành phần hóa học khá tương đồng với Naphtha.

- Khi dùng phụ gia có tỉ lệ gần 6% thể tích, chúng ta thu được sản phẩm xăng RON 92 với các tiêu chuẩn kỹ thuật hoàn toàn đáp ứng TCVN 6776:2005, bảng 2. Tuy nhiên, nhà sản xuất TDS Corp cũng khuyến cáo không nên sử dụng phụ gia A 819 tỉ lệ cao vì không có hiệu quả kinh tế (chúng tôi sẽ công bố hiệu quả kinh tế khi sử dụng phụ gia A 819 trong bài viết tiếp theo). Nghiên cứu này chỉ nhằm mục tiêu khẳng định phụ gia A 819 rất ít ảnh hưởng đến các chỉ tiêu chất lượng của Naphtha hay xăng thành phẩm khi được sử dụng tỉ lệ cao đến 6% thể tích.

2. Pha chế xăng RON 92 và RON95 trên xăng nền có

RON = 84,0a. Xăng nền có trị số octane RON = 84,0 được pha chế từ phân đoạn Naphtha và Reformate RON =100 theo tỉ lệ Naphtha: Reformate = 4:3. Phụ gia A 819 được sử dụng từ 1 đến 6% thể tích và kết quả tăng trị số octane như sau, bảng 3. Các chỉ tiêu chất lượng của xăng nền RON = 84,0 thay đổi theo thành phần của phụ gia A 819 thể hiện tại bảng 4.Kết quả thực nghiệm cho thấy trên xăng nền có RON = 84,0 chúng ta có thể sản xuất xăng RON 92 khi dùng 2% thể tích phụ gia; sản xuất xăng RON 95 khi dùng 3% thể tích phụ gia. Ngoài ra, chúng tôi làm thêm các thí nghiệm sử dụng phụ gia ở nhiều tỉ lệ khác để đánh giá ảnh hưởng của phụ gia lên chất lượng xăng.

b. Nhận xét kết quả thực nghiệm

Bảng 3 Khả năng tăng trị số octane của A 819 trên xăng nền RON = 84,0

Bảng 4 Chỉ tiêu chất lượng của xăngRON 92 và RON 95

Hình 2 Khả năng tăng trị số octane trên xăng nền RON = 84 và RON = 90

PHụ gia a819,% VOL 0 1 2 3 4 5 6

Trị số Octane, RON 84,0 89,0 92,4 95,6 98,2 100 102

Độ tăng RON --- 5,0 8,4 11,6 14,2 16,3 18,0

Độ tăng RON trên 1% vol 5,0 4,2 3,9 3,6 3,3 3,0


tCVn0 1 2 3 4 5 6


2 Hàm lượng lưu huỳnh, mg/kg 31 31 34 35 35 36 38 500 max

3 Hàm lượng oxy, % wt 0,33 0,33 0,33 0,32 0,32 0,32 0,31 2,7 max




7 Hàm lượng hydrocacbon thơm, % vol 11,2 11,4 11,8 12,2 12,4 12,7 13,0 40 max


9


37,55070150--

1981,0

395170150--

1981,0

395171153--

1990,9

395172158--

1990,9

395274159--

2001,0

395375159--

2001,2

395475161--

2011,2

max--70120190--

2152,0



- Chúng tôi chọn xăng nền có trị số octane RON = 84 vì gần với loại xăng RON 83 lưu hành trên thị trường Việt Nam trước đây. Kết quả tại bảng 3 cho thấy với loại xăng nền RON = 84 chúng ta có thể sản xuất xăng RON 92 và RON 95 khi dùng 2% và 3% thể tích phụ gia A 819.

- Bảng 4 cho thấy khi dùng phụ gia A 819 ở tỉ lệ 2% và 3% thể tích thì xăng thành phẩm RON 92 và RON 95 hoàn toàn đáp ứng với TCVN 6776:2005.

- Thực nghiệm cũng cho thấy khi dùng hàm lượng phụ

gia cao đến 6% thể tích cũng không ảnh hưởng nhiều đến các chỉ tiêu chất lượng của xăng.

- Với xăng nền RON = 84, khi sử dụng 2% phụ gia A 819 để sản xuất xăng RON 92 thì hoàn toàn khả thi về bài toán kinh tế - kỹ thuật. Mức độ chênh lệch 8 đơn vị oc-tane được giải quyết bằng 2% phụ gia A 819 hoàn toàn có hiệu quả kinh tế cho nhà sản xuất xăng (chúng tôi sẽ công bố các chỉ số kinh tế ở một công trình khác).

- Tương tự, với xăng nền RON = 84, khi sử dụng 3% phụ gia A 819 để sản xuất xăng RON 95 hoàn toàn khả thi. Mức độ chênh lệch 11 đơn vị octane được giải quyết bằng 3% phụ gia A 819 thì hiệu quả kinh tế khá cao.

- Trên xăng nền RON = 84, phụ gia A 819 cho thấy khả năng tăng trị số octane khá cao, xem độ dốc đường cong tại hình 2.

3. Pha chế xăng RON 95 trên xăng nền có RON = 90,0a. Xăng nền có trị số octane RON = 90,0 được pha chế từ phân đoạn Naphtha và Reformate RON = 100 theo tỉ lệ Naphtha: Reformate = 5:9. Phụ gia A 819 được sử dụng từ 1 đến 6% thể tích và kết quả tăng trị số octane như sau, bảng 5. Các chỉ tiêu chất lượng của Naphtha thay đổi theo thành phần của phụ gia A 819 thể hiện tại bảng 6.


tCVn0 1 2 3 4 5 6


2 Hàm lượng lưu huỳnh, mg/kg 30,8 33,3 34,3 35,2 38,2 39,1 39,3 500 max

3 Hàm lượng oxy, % wt 0,34 0,34 0,33 0,33 0,33 0,32 0,32 2,7 max




7 Hàm lượng hydrocacbon thơm, % vol 12,8 14,3 14,3 14,8 15,1 15,5 15,6 40 max


9


3952791561811901,0

3953801581831941,1

3953811601841971,1

3953811631861981,1

3953821631861991,1

3954831661882001,1

3954841691922021,1

max--70120190--

2152,0

Bảng 5 Chất lượng của xăng RON 95 thay đổi theo thành phần phụ gia


b. Nhận xét kết quả thực nghiệm

- Chúng tôi sử dụng xăng nền có trị số RON = 90 tương đương với một loại xăng thương phẩm phổ biến tại Trung Quốc. Thực nghiệm cho thấy khi sử dụng 2% thể tích phụ gia trên xăng nền RON = 90 có thể sản xuất xăng RON 95 hoàn toàn đáp ứng theo TCVN 6776:2005, bảng 5 và 6.

- Khi xăng nền có RON cao thì khả năng tăng trị số octane của phụ gia A 819 giảm, so sánh kết quả tại bảng 3 và bảng 5 cũng như độ dốc các đường cong tại hình 2.

4. Ảnh hưởng phụ gia A 819 đến thành phần khí thải động cơChúng tôi tiến hành thử nghiệm và đo thành phần khí thải động cơ khi sử dụng xăng có chứa phụ gia A 819. Các bước thực hiện tương tự như [1], nhưng ở đây chúng tôi thực hiện trên xăng nền RON = 90. Kết quả tính toán trung bình lượng khí thải theo tốc độ động cơ được trình bày tại bảng 7.

Lượng khí thải độc hại CO, CO2, NOx và hydrocarbon của xăng chứa phụgia A 819 nằm trong giới hạn cho phép của TCVN 6438:2005. Lượng khí thải NOx tăng là do thành phần phụ gia là hợp chất hữu cơ chứa Nitrogen có thể bị oxy hóa một phần trong quá trình cháy của nhiên

liệu, sẽ làm tăng lượng NOx trong khí thải. Tuy nhiên sự gia tăng này cũng không vi phạm về quy định khí thải của TCVN. Trong thành phần của phụ gia A 819 có chứa N-methylaniline chất này có thể tăng trị số octan nhiều nhất với hiệu ứng tạo nhựa thấp nhất. Bản thân N-meth-ylaniline nguyên chất là chất độc nhưng khi pha trộn vào xăng sẽ không có tác hại đến môi trường ở nồng độ thấp do được đốt cháy hoàn toàn.

IV. KếT LUẬNPhụ gia hữu cơ Anti Knock A 819 có khả tăng trị số oc-tane khá cao. Khi sử dụng nên dùng hàm lượng phụ gia dưới 3% thể tích sẽ có hiệu quả cao vì khả năng tăng trị số octane bị giảm gần khi tăng hàm lượng phụ gia.Kết quả nghiên cứu cho thấy có thể đưa phụ gia A 819 vào sản xuất xăng không chì RON 92 và RON 95 tại Việt Nam. Hàm lượng phụ gia đưa vào pha chế xăng tùy thuộc vào bài toán hiệu quả kinh tế của từng đơn vị sản xuất.

CO(%VOL)

CO2(%VOL)

HC(PPM VOL)

nOx(PPM VOL)

Xăng nền RON = 90,0 5,7 3,4 590 16

Xăng nền + 2%vol A 819 5,4 3,2 470 30

Xăng nền + 4%vol A 819 5,1 3,1 430 32

Xăng nền + 6% vol A 819 5,0 3,3 420 35

TCVN 6438:2005 4,5 600 - 1200

Bảng 6 Hàm lượng khí thải tính trung bình theo tốc độ động cơ

(1) Công ty Petrolimex Đà Nẵng(2) Công ty TNHH Minh Kha(3) Đại học Bách khoa Đà Nẵng (4) Khoa Hóa – Đại học Sư phạm Đà Nẵng(5) Khoa Hóa – Đại học Bách Khoa Hà Nội(6) Công ty Chemical & Solutions, USAtài LiỆu tHaM KHẢO 1. Nguyễn Đình Thống và nnk, sử dụng phụ gia tăng trị số octane Anti Knock A 819 pha chế xăng không chì tại Việt Nam. Tạp chí Thanh Niên, năm thứ 52, số 28 tháng 7 năm 2014, trang 22-25. 2. Tài liệu kỹ thuật phụ gia Anti Knock A 819 của TDS Corp3. Tiêu chuẩn Việt Nam xăng không chì TCVN 6776:20054. Giới hạn cho phép khí thải của phương tiện giao thông đường bộ TCVN 6438:2005.


nguyỄn Thịnh pháT

Bộ Quốc Phòng Hoa Kỳ đã lần lượt ứng dụng RFID nhằm quản lý nguồn cung ứng hàng hóa của mình từ các năm 2003 và 2004. Sự ủng hộ từ nhiều đại gia bán lẻ và quân sự là một gợi ý cho thấy RFID có thể sẽ phổ biến rộng rãi tương tự như công nghệ mã vạch thậm chí trong thời gian ngắn hơn. Tuy vậy, hiện nay cũng tồn tại một số rào cản khiến RFID chưa được ứng dụng rộng rãi, đó là vấn đề tỷ lệ hoàn vốn đầu tư (ROI), những rủi ro về kỹ thuật khi ứng dụng một công nghệ mới trong kinh doanh, tính phổ biến của các hệ thống dùng mã vạch hiện tại và những lo ngại về tính riêng tư (Tajima, 2007).

Ứng dụng RFID nếu được phổ biến sẽ mang lại nhiều triển vọng trong quản trị chuỗi cung ứng (SCM). Việc theo dõi vị trị của các pa-let, thùng hàng và từng sản phẩm đơn lẻ cũng như khả năng tái sử dụng các tài sản như thùng chứa hay container trong chuỗi cung ứng đã có thể trở thành hiện thực. Những lợi ích này vốn không thể đạt được với công nghệ mã vạch vốn đã phổ biến.

Tương lai của RFID còn có thể là một cuộc cách mạng kết nối “Internet of Things” - một mạng lưới toàn cầu mà ở đó các máy tính và vật thể sẽ được kết nối với nhau, trong

TrIểN VọNG cỦA rFIDNhư đã giới thiệu trong số 83 - Tạp chí Vietnam Logistics Review, RFID (Radio Frequency Identification) là công nghệ nhận diện các đối tượng (người và vật) thông qua sóng vô tuyến. Một hệ thống RFID bao gồm các thiết bị đọc (RFID Readers), các thẻ (RFID tags) và hệ thống thông tin hỗ trợ (IT System) có thể được sử dụng để theo dõi vị trí của các đối tượng được gắn thẻ trong một nhà kho hay kệ hàng của siêu thị. Hệ thống RFID cho khả năng nhận diện nhiều đối tượng được gắn thẻ một cách đồng thời và hoàn toàn tự động. Đây là ưu điểm tuyệt đối của RFID so với công nghệ mã vạch (barcode) hiện đang rất phổ biến hiện nay. Bên cạnh những ưu thế đó, RFID cũng có những mặt hạn chế từ bản thân công nghệ như không thể vận hành tốt trong môi trường bao quanh bởi kim loại hay chất lỏng. Vấn đề này có thể sớm được khắc phục nhờ sự phát triển của khoa học và công nghệ.

Với những ưu thế vượt trội của mình, RFID hứa hẹn sẽ là công nghệ thay thế cho các hệ thống mã vạch trong tương lai. Năm 2003, tờ The Economist giới thiệu RFID với bài viết The Best Thing Since the Bar-Code (Thứ tốt nhất kể từ khi mã vạch ra đời). Theo Tajima (2007), Wal-Mart và

iá trịKỳ 1


cHiẾN LƯỢccỦa cÔNG NGHệG RFId

Hiện nay, với những ưu thế vượt trội của mình, RFID hứa hẹn sẽ là công nghệ thay thế cho các hệ thống mã vạch trong tương lai.

đó các máy tính có thể phát hiện vị trí và lưu trữ thông tin trên bất kỳ vật thể nào một cách tức thì và ở bất kỳ nơi đâu. Bước tiến này sẽ cho phép các bên khác nhau trong chuỗi cung ứng nắm bắt được chính xác thông tin về sự di chuyển của những mặt hàng mà mình đã đặt mua.

Chẳng hạn, DN sản xuất có thể biết một container nguyên liệu đầu vào nhập khẩu từ nước ngoài đã đi qua những cảng nào và đang đi đến đâu. Khách hàng của một hãng xe hơi sau khi đặt mua xe trên website cũng có thể biết được những thành phần cấu tạo nên chiếc xe của mình được sản xuất ở đâu, được nhập về với tiến độ như thế nào, và đã đi vào quy trình lắp ráp tại nhà máy hay chưa nếu những thông tin này được DN chia sẻ với khách hàng. Với những triển vọng tích cực như vậy, có thể nói công nghệ RFID sẽ cách mạng hóa quản trị chuỗi cung ứng và mở ra nhiều giá trị to lớn đối với tất cả các bên tham gia trong chuỗi cung ứng (Lee and Ozer, 2007).

NHIỆM VỤ cỦA QUẢN Trị cHUỖI cUNG ỨNG HIỆN NAYTheo Yee and Oh (2012), những nhiệm vụ chính của SCM có thể được miêu tả ngắn gọn bởi bốn từ Buy (Mua), Make (Sản xuất), Move (Vận chuyển) và Sell (Bán) như miêu tả trong Hình 01. Nhà sản xuất mua các nguyên liệu sản xuất từ các nhà cung ứng, sử dụng năng lực sản xuất của mình bao gồm quy trình sản xuất, thiết bị, máy móc và các nguồn lực khác để chuyển hóa những nguyên liệu này thành sản phẩm hoàn chỉnh. Thành phẩm sau đó được vận chuyển đến địa điểm của nhà bán lẻ, các trung tâm phân phối và được bán cho người tiêu dùng. Đây là bốn nhiệm vụ chính mà các bên tham gia trong chuỗi cung ứng cần làm việc chặt chẽ cùng nhau để tối đa hóa lợi nhuận chuỗi cung ứng.

Các học giả cho rằng SCM phải gắn liền với chiến lược cạnh tranh của DN bởi vì năng lực vận hành và quản lý chuỗi cung ứng là yếu tố góp phần giúp DN giành được lợi thế cạnh tranh trên thị trường. Các DN thậm chí có thể không đạt được những mục tiêu kinh doanh của họ nếu thiếu sự hỗ trợ về hoạt động (operational support)


Hình 1: Bốn nhiệm vụ chính của quản trị chuỗi cung ứngNguồn: Yee and Oh (2012)

Các bánh răng này không chỉ cần phải có cấu tạo ăn khớp với nhau mà còn phải có dầu bôi trơn để đạt hiệu quả tối ưu. Dầu bôi trơn ở đây là những giải pháp công nghệ mới về CNTT cho phép mỗi bên tham gia chuỗi cung ứng theo dõi, cập nhật thông tin chính xác, kịp thời để có thể lên kế hoạch hiệu quả cho chính mình, đồng thời đảm bảo tính hiệu quả, kịp thời cho bên khác trong mối quan hệ.

Hình 2: Liên kết chuỗi cung ứng, nguồn: Yee and Oh (2012)

của khía cạnh SCM (Yee and Oh, 2012). Để quản lý chuỗi cung ứng thành công, yếu tố then chốt là khả năng lên kế hoạch và thực hiện kế hoạch một cách nhịp nhàng giữa các bên tham gia chuỗi cung ứng. Bốn bên tham gia bao gồm Nhà cung ứng (suppliers), Nhà sản xuất (Man-ufacturer), Nhà phân phối (Distributors), và Nhà bán lẻ (Retailers) có thể được coi như bốn bánh răng của một bộ máy và cần làm việc trơn tru, nhịp nhàng với nhau như miêu tả trong Hình 2.

(Còn tiếp)...


TRUNG TÂM DỮ LIỆU HÌNH ẢNH & XUẤT BẢN PHẨM

Cung cấp dữ liệu ảnhChụp ảnh sự kiện, công trình, sản phẩm, chân dung...Thực hiện bởi Nhiếp ảnh gia Phó Bá Cường và những cộng sự.

Photo database supplyingPhotography of events, projects, products and portraits... Photos by Pho Ba Cuong and Partners.

33 Nguyễn Trọng Lội, P.4, Q.Tân Bình, TP. Hồ Chí MinhĐT: 08. 35470 389 - Fax: 08. 35470 191


Các chi nhánh và văn phòng đại diện tại TP. Hồ Chí Minh,

Nha Trang, Qui Nhơn, Huế, Hà Nội

CÔNG TY CP GIAO NHẬN VẬN TẢI MIỀN TRUNG

VINATRANS DANANGLOGISTICS SERVICES PROVIDER

Vận tải đa phương thức

Chuyển phát nhanh chứng từ, tài liệu, hàng mẫu ... nội địa và quốc tếCho thuê kho, bãi container, phân phối hàng

Đại lý làm thủ tục Hải quan

Đại lý hàng hóa và môi giới thuê tàu biểnĐại lý các hãng tàu Container, hãng hàng không và các hãng giao nhận nước ngoài

Giao nhận vận chuyển hàng hóa quá cảnh đi Lào và Trung QuốcGiao nhận vận chuyển hàng công trình, hàng triển lãm

Giao nhận vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ, đường biển, hàng khôngLĨNH VỰC HOẠT ĐỘNG:

Trụ sở chính: 184 Trần Phú, Quận Hải Châu, TP. Đà NẵngĐiện thoại: +84 (0)511.3821240 * Fax: +84 (0)511.3821310

E-mail: [email protected] * Website: www.vinatransdn.com.vn

tin tin


Jet Airways mở đường bay trực tiếp đến Tp.hCMChiều 5.11, chuyến bay đầu tiên liên doanh giữa Vietnam Airlines và Jet Airways (Ấn Độ) có số hiệu 9W 063 từ Việt Nam đi Ấn Độ đã khởi hành ở sân bay Tân Sơn Nhất. vừa được ký ngày 28.10 nhân chuyến thăm của Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng tới Ấn Độ. TP.HCM là điểm đến thứ 22 trong hệ thống hoạt động quốc tế của Jet Airways.

Ông Raj Sivakumar, Giám đốc phụ trách thương mại của Jet Airays cho biết hãng hàng không quốc tế hàng đầu của Ấn Độ này quyết định mở đường bay thẳng tới TP.HCM nhằm mục đich mở rộng hoạt động toàn cầu của Jet Aiways tại khu vực Đông Nam Á. Đường bay trực tiếp sẽ góp phần thúc đẩy quan hệ hợp tác giữa VN và Ấn Độ trên nhiều lĩnh vực, đặc biệt là du lịch. Hiện có nhiều hãng du lịch Ấn Độ đang hoạt động tại VN, nên khả năng hợp tác khai thác tiềm năng trong lĩnh vực này là rất lớn.

Lam Chi

Chương trình hỗ trợ khách hàng sử dụng sản phẩm container lạnh mang thương hiệu Tân Thanh ContainerNhằm tri ân khách hàng đã đồng hành cùng Công ty Cổ phần Thương mại Cơ khi Tân Thanh trong 20 năm qua. Với mục đich san sẻ những khó khăn và tổn thất của khách hàng trong quá trình vận chuyển, Tân Thanh Container vừa có thông báo áp dụng chương trình hỗ trợ cho khách hàng sử dụng sản phẩm container lạnh mang thương hiệu Tân Thanh Container.

Chương trình áp dụng đối với khách hàng là cá nhân, công ty vận tải sử dụng sản phẩm container lạnh mang thương hiệu và logo hai bên vách dọc container.

Điều kiện hỗ trợ: Khách hàng phải đảm bảo tất cả điều kiện sau đây: Các container lạnh gặp

sự cố biến dạng về kết cấu không thể sửa chữa (không bao gồm hư hỏng về máy lạnh) trên đường vận chuyển; có hợp đồng quảng cáo thương hiệu với Tân Thanh; container có dán quảng cáo và logo Tân Thanh; sản phẩm container lạnh do Tân Thanh cung cấp;

Mức cam kết hỗ trợ đổi container tối đa đến 100% giá trị container mua tại Tân Thanh khi khách hàng có nhu cầu thay thế mới cho container lạnh gặp sự cố.

Võ duyKiểm định chất lượng kết cấu hạ tầng bến cảng trong vùng nước cảng biển

Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng vừa ký ban hành Thông tư số 59/2014/TT-BGTVT ngày 27.10.2014 quy định kiểm định chất lượng kết cấu hạ tầng bến cảng trong vùng nước cảng biển.

Thông tư gồm 4 chương, 18 điều quy định rõ về kiểm định chất lượng kết cấu hạ tầng bến cảng trong vùng nước cảng biển; áp dụng đối với tổ chức, cá nhân có liên quan đến hoạt động kiểm định chất lượng kết cấu hạ tầng bến cảng trong vùng nước cảng biển; trách nhiệm của Cục Hàng hải VN, Cảng vụ Hàng hải khu vực; trách nhiệm của tổ chức khai thác cầu cảng, bến phao; trách nhiệm của tổ chức tư vấn kiểm định.

Thông tư này có hiệu lực từ ngày 1.1.2015. ngân Hoàng

PARADISE RESORT WORLDA true paradise for relaxing and sport lovers!

Add: No.1 Thuy Van St., Nguyen An Ninh Ward, Back Beach, Vung Tau City I Tel: (+84) 064. 3586 586 * Fax: (+84) 064. 3582 772 I www.golfparadise.com.vn

Golf Course Hotel Bungalow Beach Club

Bổ sung đối tượng không phải chịu phí đường bộ

Ngày 11.9.2014, Bộ Tài chinh ban hành Thông tư 133/2014/TT-BTC quy định phi sử dụng đường bộ theo đầu phương tiện, thay thế Thông tư 197/2012/TT-BTC, có hiệu lực từ 1.11.2014.

Thông tư quy định thêm một số đối tượng không phải chịu phi như: xe kinh doanh vận tải thuộc các hợp tác xã, DN kinh doanh vận tải tạm dừng lưu hành liên tục từ 30 ngày trở lên. Đối với rơ moóc và sơ mi - rơ moóc sẽ không thu phi mà cộng 100% phi áp dụng đối với phương tiện này vào mức phi của xe đầu kéo. Các DN kinh doanh vận tải có tổng số phi phải nộp hàng tháng từ 30 triệu đồng trở lên sẽ được kê khai nộp phi theo tháng.

Minh nguyễn

ChuyÊn nghiệp - minh bạCh - hiệu QuẢ ĐỒNG HÀNH CÙNG DOANH NGHIỆP

TRUÏ SÔÛ: Soá 9A - Ñoàng Khôûi - Bieân Hoøa - Ñoàng Nai - ÑT: 061.3895710 - Fax: 061.3895711Ñöôøng daây noùng choáng buoân laäu vaø gian laän thöông maïi:

0613.895.710 - 0618.878.070 - 0913.941.344

Từ 1.11.2014, cán bộ, công chức hải quan thực hiện thi điểm trừ lùi và thống kê container hàng hóa nhập khẩu đưa ra và tồn trong địa bàn giám sát hải quan thực hiện trên Hệ thống thông tin e-manifest tại các Chi cục Hải quan cửa khẩu cảng biển thuộc Cục Hải quan thành phố Hải Phòng, theo Quyết định 3091/QĐ-TCHQ năm 2014 do Tổng cục trưởng Tổng cục Hải quan ban hành.

Việc thi điểm này chưa thực hiện đối với việc trừ lùi và thống kê hàng hóa nhập khẩu là hàng rời đưa ra khu vực giám sát hải quan.

Thời hạn thực hiện thi điểm kéo dài đến ngày 30.4.2015

Thí điểmgiám sáT hải quanbằng e-manifesT

Bộ Tài chinh đã ban hành Thông tư 151/2014/TT-BTC có hiệu lực thi hành vào ngày 15.11.2014, hướng dẫn thi hành Nghị định số 91/2014/NĐ-CP của Chinh phủ về việc sửa đổi, bổ sung một số điều tại các Nghị định quy định về thuế, với nhiều nội dung tạo thuận lợi về chinh sách thuế cũng như cắt giảm một số thủ tục hành chinh thuế để tiết kiệm thời gian và chi phi cho người nộp thuế.

Phạm vi điều chỉnh của Thông tư liên quan đến 4 lĩnh vực là thuế GTGT, thuế thu nhập DN, thuế TNCN và quản lý thuế. Với việc thực thông tư này, ngành Thuế dự kiến sẽ giảm tiếp 88,36 giờ khai, nộp thuế cho người nộp thuế.

Tinh đến 30.10, theo số liệu từ Tổng cục Hải quan, số thu nộp ngân sách của ngành trên bảng kê Kho bạc Nhà nước đạt 208.566 tỷ đồng, đạt 93,1% dự toán năm 2014, tăng 15,4%. thu thuế tăng, nợ thuế giảmTheo Tổng cục Hải quan, số thu 10 tháng/2014 tăng 15,4% (tương đương 27.903 tỷ đồng) so với cùng kỳ năm 2013.Tinh đến 24.10, nợ thuế chuyên thu quá hạn đã giảm xuống 5.533 tỷ đồng, giảm 878 tỷ đồng, tương đương giảm 13,7% so với số nợ tại thời điểm 31.12.2013. Thu hồi được nợ thuế của các tờ khai quá hạn phát sinh từ 1.1.2014 trở về trước đạt 1.314 tỷ đồng (đạt 47% kế hoạch).tăng tốc đơn giản hóa thủ tục hải quanTừ nay đến cuối năm ngành Hải quan sẽ gấp rút thực hiện đồng bộ các giải pháp cải cách hành chinh, tạo thuận lợi, thông thoáng cho hoạt động XNK theo chủ trương của Chinh phủ, chỉ đạo của Bộ Tài chinh; hoàn thiện và ban hành văn bản hướng dẫn Luật Hải quan 2014, có hiệu lực từ 1.1.2015.Toàn ngành tich cực chuẩn bị các điều kiện triển khai giai đoạn II hệ thống VNACCS/VCIS; Tăng cường quan hệ hợp tác hải quan - DN giai đoạn 2014-2020.

Tổng cục Hải quan đang hoàn thiện kế hoạch khảo sát sự hài lòng của khách hàng (cộng đồng DN) đối với hoạt động của cơ quan Hải quan. Thông qua việc “chấm điểm” của cộng đồng DN, ngành Hải quan sẽ tiếp tục hoàn thiện công tác nghiệp vụ, các dịch vụ công… để giảm thời gian thông quan và chi phi cho DN trong hoạt động XNK.

Theo kế hoạch của Tổng cục Hải quan, thời gian chuẩn bị khảo sát được thực hiện từ 1.7.2014 đến 28.2.2015; thời gian khảo sát chinh thức: Từ 1.3.2015 đến 15.4.2015; thời gian tổng hợp, phân tich và viết báo cáo: Từ 15.4.2015 đến 30.6.2015; thời gian công bố kết quả: Tháng 7 hoặc tháng 8.2015.

ngành hải quan nỗ lực hoàn Thành và vượT chỉ Tiêu Thu ngân sách năm 2014

Dn “chấm điểm” hải quan

cắT giảm Thêm 88,36giờ khai, nộp Thuế

Từ ngày 15.11

tin tin


FedEx mở rộng dịch vụ giao hàng sớm FedEx cung cấp các giải pháp cho hách hàng toàn cầu có nhu cầu giao các kiện hàng quan trọng đến ngay sáng ngày hôm sau. FedEx Express mở rộng dịch vụ giao hàng sớm có tên gọi “International First", tăng số lượng thị trường có cung cấp dịch vụ này lên thêm 31 quốc gia.Dịch vụ hiện có tại: Áo, Bahrain, Belize, Bolivia, Trung Quốc, Cộng hòa Séc, Đan Mạch, Ecuador, El Salvador, Phần Lan, Guiana Guyana, Guyana, Honduras, Hungary, Ấn Độ, Indonesia, Hàn Quốc, Kuwait, Malaysia, Nicaragua, Na Uy, Paraguay, Peru, Philippines, Bồ Đào Nha, Ba Lan, Singapore, Suriname Surinam, Thụy Điển, Thái Lan và United Arab Emirates. Sự mở rộng này nâng tổng số thị trường của họ lên 97, và nghĩa là khách hàng có thể sử dụng FedEx International First để vận chuyển hàng từ các nước nói trên đến bất kì quốc gia nào trong danh sách International First hiện tại. Tùy thuộc vào điểm đi và điểm đến, hàng hóa sẽ đến trong vòng từ một đến ba ngày làm việc, thường là vào đầu ngày dịch vụ này thường được sử dụng cho các tài liệu kinh doanh, thiết bị điện tử công nghệ cao, thiết bị y tế, thử nghiệm lâm sàng và thiết bị cho ngành công nghiệp giải tri - các lô hàng có yêu cầu giao đúng thời hạn.

Hân Hân theo logasiamag.com

Mỹ: 1.300 chiếc Boeing sẽ được thay thế màn hình buồng láiHàng không Liên bang Mỹ (FAA) đang yêu cầu các hãng hàng không phải thay thế các màn hình hiển thị trong buồng lái của hơn 1.300 chiếc máy bay Boeing để tránh bị nhiễu từ các thiết bị có sóng Wi-Fi và di động.Màn hình hiển thị cung cấp các thông tin quan trọng của chuyến bay bao gồm tốc độ bay, độ cao và các thông tin chỉ dẫn đường. Được biết, chúng có giá lên tới hàng ngàn USD. Theo FAA, việc thay thế tất cả các màn hình này dự kiến sẽ khiến các hãng hàng không tiêu tốn gần 14 triệu USD.Một số hãng hàng không đã yêu cầu FAA trì hoãn hoặc cân nhắc về mức độ thực thi chỉ thị này. Tuy nhiên FAA cho biết động thái trên là cần thiết để tránh tình trạng mất thông tin trong quá trình máy bay cất cánh hay hạ cánh dẫn đến việc mất kiểm soát khi điều khiển máy bay.

Hoàng nguyễn

dhL Global Forwarding củng cố công suất vận tải hàng hóaDHL Global Forwarding (DGF) khởi động chương trình đảm bảo công suất dài hạn của một số tuyến thương mại năng động nhất thế giới, đặc biệt là giữa các thị trường châu Âu và châu Á - Thái Bình Dương.

DGF, đơn vị giao nhận của hãng chuyển phát nhanh Deutsche Post DHL, trụ sở tại Bonn, Đức, cho biết công bố này là động thái đáp lại sự tăng trưởng thương mại toàn cầu gần đây và sự tăng giá vận chuyển trong các khu vực nhất định do thiếu sức chứa.

Trich dẫn số liệu từ công ty nghiên cứu thị trường IHS, DGF cho biết xuất khẩu đã tăng 4,4% trong quý III năm 2014 - so với cùng kì năm ngoái. Các thị trường châu Á - Thái Bình Dương cho thấy sự cải thiện mạnh mẽ nhất với 7,1% tăng trong FTKs vào tháng 7 năm 2014 so với cùng kì năm ngoái - báo cáo từ các hãng vận chuyển trong khu vực.

Hải Linh theo supplychainasia.org

Châu á cấu thành 1/3 thị trường logistics hợp đồng vào 2017 Theo một báo cáo mới từ Sở tư vấn Transport Intelligence (Ti), khu vực châu Á - Thái Bình Dương sẽ chiếm hơn 1/3 thị trường logistics hợp đồng toàn cầu vào năm 2017.

Báo cáo “Vận tải & Logistics khu vực châu Á - Thái Bình Dương" của Ti cũng dự đoán khu vực này sẽ mở rộng thị phần trên thị trường giao nhận toàn cầu, trong khi đó châu Âu và Bắc Mỹ có nguy cơ chứng kiến thị phần sụt giảm. Phần lớn tăng trưởng tại các thị trường giao nhận và logistics đều nhờ vào cuộc mở rộng thị trường trị giá 11 tỷ Euro của Trung Quốc giai đoạn 2014-2017, chiếm hơn một nửa tăng trưởng toàn khu vực.

Cathy Roberson, nhà phân tich cao cấp tại Ti và là tác giả chinh của báo cáo, cũng cho biết nhu cầu logistics được thúc đẩy bởi đầu tư đáng kể vào các dự án cơ sở hạ tầng được thiết kế nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng cả trong nước lẫn quốc tế.

gia Hân theo supplychainasia.org

dự báo hàng hóa của IATAHiệp hội Vận tải Hàng hông Quốc tế - IATA cho biết sản lượng hàng hóa quốc tế dự kiến sẽ tăng với tốc độ tăng trưởng kép hàng năm CAGR là 4,1% trong 5 năm tiếp theo. Các nước kinh tế mới nổi, đặc biệt là Trung Đông và châu Phi, sẽ là những thị trường phát triển nhanh nhất.

"Hàng hóa hàng không vẫn đóng vai trò quan trọng đối với hệ thống kinh tế toàn cầu hơn bao giờ hết", ông Tony Tyler, Tổng giám đốc IATA cho biết: "Vì vậy nó được dự đoán là sẽ tăng trưởng trở lại sau nhiều năm trong tình trạng ảm đạm. Con số tăng trưởng trung bình hơn 4% cho 5 năm tới sẽ là tiến bộ đáng ghi nhận trong những năm gần đây - trung bình chỉ 0,3% mỗi năm".

Mỹ, Trung Quốc và UAE sẽ được thêm hơn 1 triệu tấn hàng hóa bổ sung năm 2018, với UAE thay thế Đức thành thị trường lớn thứ ba thế giới.

gia Minh theo aircargonews.net

Cargo forecast good, says IATAIATA suggests international freight volumes are expected to increase at a compound annual growth rate (CAGR) of 4.1 percent over the next five years. Emerging economies, particularly in the Middle East and Africa, will be the fastest-growing markets.

“Air cargo remains as vital to the global economic system as ever,” said Tony Tyler, IATA‟s director general “so it is welcome to see a forecast for a return to growth after several years in the doldrums. An average of more than four percent growth for the next five years would be a marked improvement on the performance of recent years, [which] has averaged just 0.63 percent per year” The US, China and the UAE will each be adding more than 1 million additional tonnes of freight by 2018, with the UAE replacing Germany as the third-largest market.

Asia will form one-third of contract logistics market by 2017 Asia Pacific will account for over one third of the global contract logistics market by 2017, according to a new report from consultancy Transport Intelligence (Ti).

Its Asia Pacific Transport & Logistics 2014‟ report also predicts that the region will expand its share of the global freight forwarding market while at the same time Europe and North America will likely see market share declines. Much of the growth in forwarding and logistics markets will be driven by the €11bn expansion of the Chinese contract logistics market over 2014-17, representing more than half of the region‟s total growth over the period, according to Ti.

Cathy Roberson, senior analyst at Ti and the report‟s lead author, also said logistics demand was being driven by considerable investment in infrastructure projects designed to meet the growing needs of both domestic, cross-border and international demand.

toàn cảnh kinh tế

November 2014 69

mại VN – EU đã tăng hơn 7 lần, từ mức 4,5 tỷ USD năm 2001 lên 33,7 tỷ USD năm 2013. Trong đó xuất khẩu của VN vào EU tăng 8 lần và nhập khẩu của VN từ EU tăng 6,2 lần.

Theo đánh giá của nhiều chuyên gia kinh tế, thị trường XNK hàng hóa giữa hai bên mang tính bổ sung nhiều hơn là cạnh tranh. Bởi lẽ, VN nhập khẩu chủ yếu các nhóm hàng máy móc thiết bị, sắt thép, nguyên phụ liệu sản xuất như dệt may, da, hóa chất, phân bón và các sản phẩm hoá chất, dược phẩm.

Ngược lại, EU nhập khẩu từ VN các sản phẩm tiêu dùng như hàng dệt may, giày dép các loại, hải sản, máy vi tính, điện thoại và linh kiện cũng như nhiều mặt hàng thủ công, nông sản như cà phê, hạt điều, hạt tiêu, sản phẩm gỗ và sản phẩm từ chất dẻo.

ĐếN cƠ HỘI FTACông bằng mà nói, cả một thời gian dài, quan hệ VN – EU mang tính quan hệ hỗ trợ nhiều hơn với việc EU đơn phương dành ưu đãi thuế quan cho VN và có thể loại bỏ ưu đãi này theo quy chế riêng mà không cần tham vấn với VN. Thế nhưng nếu FTA được ký thì quan hệ này đã chuyển lên một bước mới bình đẳng, công bằng hơn trong các quan hệ kinh tế thương mại và đầu tư.

Ông Tạ Hoàng Linh - Phó Cục trưởng Cục Xúc tiến thương mại, Bộ Công Thương cho biết, hiện

TỪ TIỀM NĂNG eU Khối EU có 27 nước với diện tích khoảng 4 triệu km2 và gần 500 triệu dân, tuy nhiên đây là thị trường lớn, tiềm năng cho tất cả các quốc gia, trong đó có VN. Thống kê cho thấy, GDP của khối đạt gần 14.960 tỷ USD, chiếm 27% thế giới. Tổng kim ngạch XNK đạt khoảng 2.800 tỷ USD, chiếm gần 25% giá trị thương mại toàn cầu. Nếu tính cả mậu dịch nội khối thì tổng kim ngạch mậu dịch đạt 5.092 tỷ chiếm 45% thị phần thế giới. EU cũng là khối đứng đầu thế giới về xuất khẩu dịch vụ chiếm 43,8% thị phần thế giới và chiếm 42,7% nhập khẩu dịch vụ thế giới. Đầu tư ra nước ngoài chiếm 47% FDI toàn cầu và nhận 20% đầu tư từ bên ngoài.

Theo ông Bùi Vương Anh – Phó Vụ trưởng Vụ Thị trường châu Âu, Tham tán thương mại VN tại Italia thì EU là một trong những đối tác thương mại chủ chốt, đồng thời là nguồn đầu tư quan trọng vào VN. Tổng kim ngạch trao đổi thương mại VN - EU tăng trưởng không ngừng trong thời gian qua. Chỉ tính riêng năm 2013, trao đổi này đã lên đến 26,6 tỷ Euro, trong đó VN xuất sang EU là 21,3 tỷ Euro, và nhập từ EU 5,3 tỷ Euro. Đến cuối năm 2013, EU đã có 1.402 dự án đầu tư trực tiếp vào VN còn hiệu lực, với tổng số vốn lũy kế đăng ký là 18.024 tỷ USD. Số vốn FDI cam kết của EU tại VN là 656 triệu USD, đứng thứ 6 trong danh sách các đối tác đầu tư nước ngoài vào VN.

Mặc dù có chịu ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế thế giới, một số nước trong EU gặp khó khăn về tài chính, tuy nhiên xét về tổng thể kinh tế thương mại của khối này vẫn giữ ổn định. Quan hệ thương mại với VN vẫn tiếp tục phát triển. Báo cáo của Bộ Công Thương cho thấy, trong vòng 12 năm từ 2001-2013, kim ngạch quan hệ thương

kinh tế

Thị trường eu: kỳ vọng sau fTaEU market: an expectation after fTA

phát triển mobile ads tại VNdeveloping mobile ads in Vietnam

Vị đắng cà phêThe bitterness of coffee

Toàncảnh

chỉ có khoảng 42% mặt hàng của VN được hưởng quy chế ưu đãi thuế quan phổ cập (GSP) của EU. Việc ký kết thành công FTA với EU, sẽ có ít nhất 90% mặt hàng VN xuất khẩu sang EU được hưởng mức thuế 0%. Đây là cơ hội lớn cho các DN VN tham gia xuất khẩu sang thị trường EU.

Bà Maylis Labayle, Giám đốc Chính sách phát triển của Phòng Thương mại châu Âu tại VN (EUROCHAM) chia sẻ: “Nếu được ký kết, Hiệp định Thương mại tự do (FTA) VN – EU sẽ giúp GDP của VN tăng 15%. FTA sẽ tạo điều kiện cho hàng hóa của VN xuất khẩu sang EU nhiều hơn. Dự tính, hiệp định này sẽ giúp xuất khẩu của VN sang EU tăng 30-40% và nhập khẩu của VN từ thị trường này tăng 25-35%”.

Còn ông Martin Buckle, chuyên gia tư vấn của Tổ chức Hỗ trợ Nhập khẩu từ các nước đang phát triển cho biết, giữa các nước trong khối EU đều có thuế quan giống nhau và các tiêu

chuẩn chất lượng được áp dụng như nhau. Do đó, khi VN đã hoàn tất thủ tục yêu cầu xuất khẩu sang một quốc gia nào của EU cũng có thể xuất khẩu sang 27 quốc gia khác thuộc khối này.

Ngoài lợi ích gia tăng xuất khẩu, Hiệp định FTA VN - EU sẽ giúp DN VN mở rộng quy mô sản xuất và thu hút đầu tư từ EU, đồng thời sẽ nâng cao vị thế của VN trên trường quốc tế, tạo thuận lợi cho việc thúc đẩy đàm phán Hiệp định FTA ASEAN – EU và ký kết Hiệp định xuyên Thái Bình Dương (TPP).

Tuy nhiên, không phải không có những thách thức đối với các DN, vì thị trường EU đòi hỏi sản phẩm hàng hóa, dịch vụ phải có chất lượng cao chứ không phải lợi thế về giá. Mặt khác các sản phẩm còn phải đáp

ứng nhiều tiêu chuẩn khắt khe về môi trường, sự an toàn... Ngoài ra các DN xuất khẩu vào EU đều phải tuân thủ tính minh bạch, cũng như những chính sách bảo hộ nhằm bảo vệ quyền lợi của người tiêu dùng. Trong khi đó đa số các DN VN vẫn còn loay hoay với chất lượng thương hiệu, chiến lược quảng bá, sự cạnh tranh với nhiều quốc gia khác.

Theo ông Linh, để tận dụng cơ hội từ FTA VN - EU, ngay từ bây giờ các DN VN phải nâng cao năng lực cạnh tranh thông qua việc đầu tư cải tiến công nghệ, năng lực quản lý, nhân sự, sản xuất sản phẩm phải tuân theo các quy định tiêu chuẩn, yêu cầu kỹ thuật của thị trường; xây dựng và tham gia các chuỗi cung ứng hiện đại. Có như vậy mới tận dụng được cơ hội xuất khẩu ngay sau khi kết thúc đàm phán.

Với việc VN - EU ra Tuyên bố chung về định hướng kết thúc đàm phán Hiệp

định Thương mại tự do VN - EU sẽ mở ra cơ hội lớn

cho các DN VN thâm nhập và đứng vững ở thị trường đầy tiềm năng này trong

tương lai rất gần.

toàn cảnh kinh tế toàn cảnh kinh tế


Sự tập trung vào thị trường châu Á sẽ mang lại nhiều thử thách và phức tạp hóa chuỗi cung ứng, từ đó đề cao tầm quan trọng của Trí tuệ DN (Business Intelligence). Đây sẽ là một giai đoạn thay đổi và chuyển đổi, và tối ưu hóa

chuỗi cung ứng sẽ mang lại thuận lợi rất lớn.

TrÍ TUỆ DN – MỘT cHIếN LƯỢc THÔNG MINHTrước đây, những nước đang phát triển cố gắng nỗ lực xây dựng cơ sở hạ tầng công nghệ thông tin để đuổi kịp các nước phát triển. Tuy nhiên, với công nghệ điện toán đám mây và một số thiết bị khác, các công ty khu vực châu Á - Thái Bình Dương đang chiếm vị thế riêng biệt khi họ đưa ra được những giải pháp nhanh chóng và hiệu quả.

Nhiều DN đã bắt đầu sử dụng giải pháp CNTT để quản lý nhiều khía cạnh trong chuỗi cung ứng của họ. Thông thường, những giải pháp đó giúp nhà DN có thể giải quyết được những vấn đề của họ, hoặc hợp lý hóa cơ cấu vận hành và xây dựng tầm nhìn chiến lược. Mặc dù những giải pháp CNTT này đã xuất hiện từ nhiều năm nay, tuy nhiên các DN hầu như vẫn chưa áp dụng hiệu quả; và vấn đề

ChìA KhóA

Châu á - TháI BìNh dươNGtronG khu vựChành công

Khu vực châu Á - Thái Bình Dương đang trở thành chiến trường chuỗi cung ứng tiếp theo. Thay vì sản xuất chi phí thấp, khu vực này đang được phát triển thành một thị trường quan trọng với nhu cầu tiêu dùng tăng mạnh. Nhiều công ty đa quốc gia đã thay đổi nhiều kế hoạch kinh doanh quan trọng đến châu Á - Thái Bình Dương để nghiên cứu rõ hơn thị trường và vị trí của mình để tận dụng cơ hội đang chín muồi.

về chiến lược và tri thức DN vẫn là một vấn đề cần lưu ý. Hiện có ba điểm chính trong chuỗi cung ứng có thể thay đổi ở khu vực châu Á - Thái Bình Dương.

cHUYểN ĐỔI cHUỖI cUNG ỨNGTrước hết, trí tuệ DN nên được xem như một công cụ hỗ trợ cải thiện DN của bạn hơn là một ngân hàng dữ liệu. Thông thường, những nhà DN thường hay nhầm lẫn và xem trí tuệ DN như một phần mềm báo cáo để cấp dữ liệu trên hệ thống của họ, đặc biệt là các công ty trong khu vực Đông Nam Á. Một số nhà cung ứng giải pháp CNTT còn tiến hành làm việc với các nhà DN và chỉ cho họ phương thức sử dụng những giải pháp CNTT một cách tốt nhất, biến hệ thống chuỗi cung ứng trở nên một thế mạnh nhằm cạnh tranh và hỗ trợ cho những chiến lược của công ty. Khi các công ty quyết định tấn công vào những thị trường mới, thì khả năng thu thập, đầu tư sâu thông tin có thể tạo nên sự thành bại cho công ty ấy.

GIÁM SÁT GIÚP ĐỠ HỢP TÁcCâu cửa miệng “Hợp tác là chìa khóa” thường được các chuyên gia trong lĩnh vực công nghiệp lặp đi lặp lại nhiều lần. Tuy nhiên, khi nhiều đối tác cung ứng (như nhà thầu, khách hàng, những kênh phân phối, nhà sản xuất,…) đã hợp tác với nhau thì họ nhận ra rằng việc hợp tác cùng nhau thực hiện một mục tiêu và chia sẻ những thông tin, kinh nghiệm để dẫn đến kết quả mỹ mãn cho nhiều phía cũng như vận hành tốt chuỗi cung ứng là một quãng đường dài. Với việc không ngừng đổi mới trong công nghệ sẽ làm cho sự hợp tác giữa các hữu quan trở nên chặt chẽ hơn. Lấy ví dụ: những nhà bán lẻ có thể hợp tác với nhà sản xuất để nghiên cứu xu hướng thị trường, chọn lựa những mặt hàng thu hút người tiêu dùng. Đồng thời, nhà sản xuất có thể bắt tay với các kênh phân phối và nhà cung cấp để theo dõi hiệu năng sản phẩm cũng như thực hiện quá trình cải tiến liên tục (CIP) để phát triển sản phẩm của họ.

LUÔN GIỮ LIÊN LẠc KHắP MọI NƠIVới sự phát triển của các thiết bị di động và công nghệ điện toán đám mây, đặc biệt ở khu vực châu - Á Thái Bình Dương, khi mà các DN có thể cập nhật công nghệ

thường xuyên, chúng ta có thể đăng nhập vào hệ thống thông tin bất cứ lúc nào, bất cứ ở đâu. Chúng ta đang tiến vào thời đại của tự động, khi mà hầu hết mọi quy trình hoạt động được lập trình tự động. Và vai trò của người quản lý chuỗi cung ứng cũng thay đổi. Thay vì lúc trước, họ cần phải giám sát hàng ngày hoạt động chuỗi cung ứng thì bây giờ, họ tập trung nhiều hơn cho việc lên kế hoạch và chuyển đổi dựa trên những phân tích tiến bộ. Thậm chí, khi có đơn đặt hàng mới, hệ thống giám sát chuỗi cung ứng sẽ tự động gửi dữ liệu đến những nhà cung cấp thích hợp.

Chuỗi cung ứng đang dần đóng vai trò tạo nên sự khác biệt giữa cá nhân các công ty đến nỗi mỗi khi một công ty nào đó đưa ra bản báo cáo về vấn đề cung ứng, lập tức điều ấy ảnh hưởng liên đới đến giá cổ phiếu của công ty ấy. Nhiều công ty ở khu vực châu Á - Thái Bình Dương nên cần hiểu công nghệ có tầm ảnh hưởng như thế nào đến chuỗi cung ứng của công ty họ và bằng cách nào sử dụng các thông tin và kỹ năng để đưa ra sự điều chỉnh và cải tiến thích hợp cho hệ thống chuỗi cung ứng của họ. Chúng ta đang phải đối mặt với một thực tại đó là vấn đề quá tải thông tin ngày qua ngày, nhưng chúng ta cần thực sự tìm ra được điều gì mới thực sự quan trọng. Điều đó cũng giống như những nhà DN đang hoạt động ở khu vực châu Á - Thái Bình Dương, khi mà họ xử lý dữ liệu thu được từ việc giám sát và phát triển kỹ năng DN thực sự cần thiết để có thể phát triển chuỗi cung ứng một cách tốt nhất.

MinH Đăng theo inboundlogistics.com



dOANh NGhIệp

MỆt MỎiVỀ ThỦ TỤC hảI QuAN

Nghe có vẻ đơn giản nhưng trong thực tế DN mất nhiều thời gian làm thủ tục không khác gì DN ở “luồng đỏ”. Rốt cuộc, DN vẫn phải đến cơ quan hải quan đăng ký, rồi đến cơ quan

thuế xác nhận mới lấy được hàng.” Phát biểu của Bà Đặng Bình An, chuyên gia tư vấn Dự án USAID GIG (Nguyên Tổng cục phó Tổng cục Hải quan, Nguyên Tổng cục phó Tổng cục Thuế).

MỆT MỎI VỚI THỦ TỤc HẢI QUANĐể giảm bớt những khó khăn trong việc kê khai thuế, hải quan, Bộ Tài chính đã ban hành nhiều văn bản, thông tư mới trong đó đã tiếp thu và sửa đổi nhiều vấn đề theo kiến nghị của DN. Tuy nhiên, trong hội nghị đối thoại với Bộ Tài chính tổ chức ngày 30.10, tại Hà Nội, nhiều DN kêu khổ về sự rườm rà, gây khó khăn của thủ tục hành chính thuế, hải quan.

Có một vấn đề mà từ khi triển khai thủ tục hải quan điện tử đến nay cả bên nhà cung cấp phần mềm và phía hải quan đều chưa giải quyết được đó là việc chạy hồ sơ thanh khoản đối với tờ khai ủy thác. Trong thông tư quy định việc thanh khoản phải tiến hành

“Một số DN được xếp vào “luồng xanh”, tức là được miễn

kiểm tra hồ sơ trên giấy và miễn kiểm tra thực tế hàng hóa. Lô hàng được cơ quan hải quan

chấp nhận thông quan thì sẽ chuyển sang in tờ khai trên hệ

thống của mình để đi lấy hàng.

Vận độngHỗ trợ NGƯ dâN quảNG NGãI

Kinh phí hỗ trợ xin chuyển về tài khoản của Câu lạc bộ Doanh nhân Quảng Ngãi tại thành phố Hồ Chí Minh.Chủ tài khoản: trần Đình Vĩnh, Tài khoản: 008685940006Ngân hàng Đông Á - Chi nhánh Quận 1, TP. Hồ Chi Minh.

TM. BAN CHẤP HàNH HộI ĐồNG HươNG QUảNG NGãI/ CLB DOANH NHÂN QUảNG NGãI TạI TP.Hồ CHí MINH CHủ TịCH/ CHủ NHIệM Trần Đình VĩnhKINH pHí ĐóNG tÀu Vỏ tHép

hải quan

Thành phương

trên phần mềm. Nhưng thực tế đối với tờ khai XNK ủy thác phần mềm hiện nay không chạy thanh khoản được. Bên công ty Thái Sơn có hướng xử lý để chạy được thanh khoản các tài khoản XNK ủy thác thì phải tạo một tờ khai giả lập truyền đến hải quan sau đó mới chạy thanh khoản trên hệ thống, nhưng phía hải quan không chấp nhận phương án này, vì vậy các hồ sơ XNK ủy thác DN gặp phải nhiều phiền hà để xin tiến hành thanh khoản thủ công.

Ngoài ra, việc kê khai nộp thuế qua mạng đang khiến DN gặp khó, khi có những thời điểm hệ thống này gặp trục trặc. Rơi vào tình huống này, DN khó tiến hành kê khai thuế theo hình thức thủ công, vì không có quy định hướng dẫn cụ thể. Điều này dễ dẫn đến sự cảm tính của cán bộ hải quan trong việc hướng dẫn DN chuyển từ kê khai thuế điện tử sang thủ công và ngược lại, gây phiền hà cho DN. Việc gặp trục trặc này có thể khiến DN chậm kê khai, nộp thuế, nên đối mặt với nguy cơ bị phạt chậm nộp, trong khi đây không phải lỗi của DN…

Một quy định bất cập khác là DN phải nộp lệ phí tờ khai hải quan với mức 20.000 đồng/tờ khai qua ngân hàng, thay vì mua tem của hải quan như trước đây. Số tiền quá nhỏ này buộc DN phải nộp qua ngân hàng là rất bất tiện… Thứ trưởng Đỗ Hoàng Anh Tuấn giải đáp, ngoài nộp qua ngân hàng, DN có thể nộp trực tiếp thông qua hình thức mua tem tại cơ quan hải quan… Tuy nhiên, đại diện DN khẳng định, quy định hiện hành không cho phép DN mua tem, mà buộc phải nộp qua ngân hàng?

Còn nhiều các vướng mắc chưa kịp sửa đổi đã gây ra

những khó khăn khiến DN luôn cảm thấy nặng nề khi làm thủ tục thuế, hải quan. Nhiều DN chưa mong giảm thời gian kê khai thuế, chỉ mong không bị phạt.

cÒN NHIỀU TỒN ĐọNGTrong quá trình rút ngắn thời gian làm thủ tục hải quan, đòi hỏi phải phối hợp với các Bộ, ban, ngành và cơ quan Hải quan cũng chỉ là một trong các đầu mối. Đây là thực trạng đang tồn tại, nhiều lúc thủ tục bị ảnh hưởng do các khâu không phối hợp được với nhau, kể cả từ các văn bản pháp quy để quyết định thủ tục diễn ra như thế nào hay thời hạn khi các bên cùng tham gia vào quá trình thông quan cho chủ hàng. Bên cạnh những kết quả tích cực đạt được khi triển khai thủ tục hải quan điện tử, do hệ thống VNACCS/VCIS mới nên quá trình triển khai vẫn còn tồn tại một số vướng mắc, dẫn đến các DN XNK gặp một số khó khăn trong thủ tục hải quan.

Tại một cuộc hội thảo mới đây về cải cách thủ tục hải quan nhằm hướng đến thực hiện Hiệp định tạo thuận lợi thương mại trong WTO, đại diện các DN cũng quan tâm về một số cải cách thủ tục khác như DN ưu tiên, Cơ chế Hải quan một cửa quốc gia... Tại hội thảo, ông Âu Anh Tuấn, Phó Cục trưởng Cục Giám sát và Quản lý hải quan, Tổng cục Hải quan đã đưa ra một số chỉ tiêu của ngành Hải quan trong cải cách thời gian tới. Cụ thể, đến cuối năm 2015, thời gian kiểm tra hồ sơ là 2 giờ, thời gian kiểm tra hàng là 8 giờ, như vậy từ khi DN nộp tờ khai đến khi hoàn thành thông quan là 10-11 giờ. Những mục tiêu này đang được ngành Hải quan nỗ lực triển khai mọi giải pháp để đạt được trong thời gian tới.



Ts. bùi văn danh (*)

VÀI NÉT VỀ MOBILe ADSĐược ứng dụng đầu tiên ở Mỹ vào năm 2004, Mobile Ads nhanh chóng phát triển dưới nhiều hình thức. Ba hình thức Mobile Ads trực tiếp phổ biến là: tin nhắn văn bản SMS (short message service) qua điện thoại di động, bao gồm các loại ký tự đơn giản; tin nhắn đa phương tiện MMS (multi-message service), kết hợp tin nhắn văn bản với âm thanh, hình ảnh, video; và WAP Push Message, tương tự một trang WAP sử dụng hệ thống mạng để nhận tin nhắn. Đó là chưa kể phương thức gọi điện trực tiếp đến khách hàng tiềm năng để thuyết phục và quảng cáo sản phẩm hay dịch vụ. Ngoài ra, còn có các hình thức Mobile Ads gián tiếp, bao gồm mã vạch 2D, còn gọi là QRC (Quick Response Code, mã phản ứng nhanh), các ứng dụng được viết riêng cho dòng điện thoại di động bằng ngôn ngữ lập trình của điện thoại đó, hay Mobile Internet Ads (truy cập Internet từ các thiết bị khác rồi chuyển dịch qua điện thoại di động).

Mobile Ads phát triển nhanh chóng cùng với quá trình phát triển của chiếc điện thoại di động, đặc biệt là từ khi chiếc điện thoại thông minh (smartphone) xuất hiện. Mobile Ads có những ưu điểm nổi bật như có thể gửi thông điệp trực tiếp đến từng khách hàng, tiếp cận đến từng khách hàng mọi lúc mọi nơi, có sự tương tác hai chiều giữa khách hàng và DN, tỷ lệ phản hồi

hát triểnmObIlE ads tạI VIệt Namp

Mobile Ads, hay quảng cáo qua điện thoại di động, là một trong

những hình thức chủ yếu của Mobile Marketing, được Hiệp hội Marketing Mỹ (AMA) định nghĩa

là “việc sử dụng các phương tiện không dây làm công cụ chuyển tải

nội dung và nhận các phản hồi trực tiếp trong các chương trình truyền thông hỗn hợp”. Mobile Ads phát

triển mạnh mẽ tại VN trong những năm gần đây. Tuy nhiên, có vẻ như

lĩnh vực đầy tiềm năng này chưa được các DN quan tâm đầu tư đúng

mực và đúng hướng.

công nghệ thông tin

cao, tính giải trí cao, tính lan tỏa lớn trong khi chi phí thực hiện thấp...

MOBILe ADS TẠI VNCó lẽ năm 2006 là thời điểm đánh dấu sự xuất hiện đầu tiên của Mobile Ads tại VN. Thời gian đầu, những chiến dịch Mobile Ads được chú ý đều xuất phát từ những tập đoàn đa quốc gia như “Nokia - khoảnh khắc cuộc sống” của Nokia, “Heineken DJ Contest” của Heineken, hay chiến dịch “Dove - vẻ đẹp thực sự” của Unilever. Một lợi thế lớn của VN là việc tiêu thụ điện thoại di động, đặc biệt là smartphone tăng nhanh qua các năm, dẫn theo sự bùng nổ của việc truy cập Internet qua di động và khai thác các ứng dụng trên di động bằng các công nghệ mới, trong đó có Mobile Ads.

Những DN VN đầu tiên quan tâm và ứng dụng Mobile Ads nhiều nhất thuộc về các nhà cung cấp dịch vụ viễn

thiệu sản phẩm, dịch vụ tạo cho khách hàng cảm giác bị làm phiền. Thái độ đó phản ảnh tâm lý phản ứng tự vệ của người tiêu dùng trước tình trạng nhiều công ty gửi hàng loạt thông tin không liên quan gì đến nhu cầu của khách hàng do không phân khúc thị trường, không xác định khách hang mục tiêu. Đó là chưa kể những thông tin có nội dung lừa đảo hay lừa gạt.

DN cẦN QUAN TÂM GÌ?Đa số đối tượng khách hàng mà Mobile Ads nhắm tới hiện nay là giới trẻ, những người thường xuyên sử dụng điện thoại di động và các tiện ích di động kèm theo. Đây cũng là đối tượng dễ bị thu hút bởi những trào lưu, xu hướng mới trong âm nhạc, mạng xã hội, game di động, cũng như những thông tin thực tế hữu ích. Do đó, các DN nên tận dụng các xu thế tiêu dùng và thị hiếu của giới trẻ để triển khai các chiến dịch Mobile Ads.

Việc nắm rõ cách thức khách hàng phản ứng và hành động trong những tình huống cụ thể khi thực hiện chiến dịch Mobile Ads sẽ cho phép DN tác động đến quá trình gợi mở nhu cầu của khách hàng. Điện thoại di động ngày nay không chỉ có chức năng nghe gọi, nhắn tin SMS thông thường, mà còn có WAP, video, MMS, game di động, mã vạch 2D... Vì vậy, sự kết hợp hợp lý giữa giá trị giải trí và quảng cáo sản phẩm có thể đem đến hiệu ứng quảng cáo cao. Chẳng hạn, việc xây dựng game trên di động gắn liền với quảng cáo, hay xây dựng trang mạng xã hội trên di động như Unilever từng làm. Trong chiến dịch quảng bá cho dòng sản phẩm Cornetto, thay vì quảng cáo một chiều, Unilever đã thu hút khách hàng tham gia với tư cách là người tạo nội dung chính. Do hứng khởi khi tham gia, những người này có thể giúp lan tỏa thông tin về chiến dịch cho người thân, bạn bè, đồng nghiệp, rủ họ cùng tham gia. Mặt khác, việc kết hợp hợp lý những ưu điểm của điện thoại di động và những ưu điểm của các phương tiện truyền thông khác có thể giúp cho chiến dịch Mobile Ads được biết đến nhiều hơn.

Như vậy, có thể thấy rằng những tin nhắn rác, chứa nội dung không phù hợp, được gửi đến khách hàng không đúng cách và không đúng thời điểm, sẽ không thể tạo được sự tin tưởng và quan tâm đối với khách hàng. Mobile Ads chỉ hiệu quả và được người tiêu dùng đón nhận khi những thông tin mà DN gửi đến tạo ra một giá trị nào đó cho họ, dù đó là giá trị về vật chất hay tinh thần. Dựa trên phương châm căn bản này, kết hợp với việc tận dụng những tiến bộ công nghệ, hy vọng các DN VN biết cách triển khai đúng hướng Mobile Ads, một trong những hình thức marketing mới đầy tiềm năng phát triển.

(*) ĐH Công nghiệp TP.HCM

thông di động. Họ thường gửi tin nhắn đến khách hàng thông báo các dịch vụ, các thông tin quảng cáo, chương trình khuyến mãi, chuyển đổi thuê bao hoặc thông tin tài khoản. Viettel Mobile đi đầu khi cho phép Công ty cổ phần Vietnamnet Plus trở thành đại lý bán quảng cáo trên tin nhắn của điện thoại di động từ tháng 9.2007. Ngân hàng là ngành tiếp theo tích cực sử dụng SMS như một công cụ marketing hữu hiệu. Trong lĩnh vực giải trí, lĩnh vực được đánh giá là phù hợp cho việc áp dụng Mobile Ads, có các nhà cung cấp nội dung di động như Công ty Phần mềm và truyền thông VASC, Công ty cổ phần Mbox, Công ty VTC, Công ty phân phối FDC... Những công ty này cung cấp nhiều dịch vụ đa dạng như Dalink, Modern, My Mobile, Galafun, Mkool..., kèm theo đó là các mẫu quảng cáo. Ngoài ra, một số DN trong lĩnh vực tiêu dùng, bảo hiểm, bất động sản cũng đang dần áp dụng Mobile Ads.

Tuy nhiên, nhìn chung Mobile Ads vẫn chưa được áp dụng phổ biến ở VN. Các hình thức áp dụng còn đơn giản, nghèo nàn về nội dung và thiếu tính sáng tạo. Nhiều trường hợp tin nhắn quảng cáo được người tiếp nhận xem như tin rác, hay việc gọi điện trực tiếp để giới

toàn cảnh kinh tế toàn cảnh kinh tế


8.2014 có giá 42.000 đồng/kg và hiện nay xoay quanh mốc 40.000đ/kg). Giá cà phê xuất khẩu của VN năm 2010 chỉ còn khoảng 1.130 USD/tấn, trong khi giá cà phê tại thị trường Luân Đôn (Anh) ở mức 1.200 USD/tấn. Đây là mức giá thấp nhất trong vòng 4 năm trở về trước, trùng với thời điểm tháng 6.2006. Số liệu thống kê cho thấy, từ cuối năm 2008 đến 2012, giá cà phê luôn biến động thất thường, có lúc tăng lên 1.600-1.950 USD/tấn rồi rơi xuống 1.130 USD/tấn (giá FOB tại cảng TP.HCM), gây khó khăn cho các DN xuất khẩu.

3 năm nay, sự việc có vẻ khả quan hơn, nhưng các DN vẫn không khỏi lo lắng, bởi tình trạng giá cả bấp bênh. Năm 2012 VN xuất khẩu 1,76 triệu tấn cà phê, đạt kim ngạch 3,73 tỉ USD. Tiếp đó, năm 2013, VN xuất khẩu 1,3 triệu tấn cà phê đạt 2,7 tỉ USD. Và 10 tháng đầu năm 2014, VN đã xuất khẩu hơn 1,4 triệu tấn, chạm ngưỡng 3 tỷ USD. Vì sao giá cà phê trong giai đoạn khủng hoảng kinh tế lại trồi sụt như vậy? Các chuyên gia cho rằng, nguyên nhân chính là do thị trường cà phê thế giới đang bị các nhà đầu cơ quốc tế thao túng. Nhà đầu cơ sử dụng công cụ chính là tài chính để khống chế và ép giá cà phê đi

Vị đắngCà phê được xem là một trong những cây trồng chiến lược trong quá trình phát triển nền nông nghiệp trong giai đoạn công nghiệp hóa ở VN. Theo đó, ngành sản xuất kinh doanh và chế biến cà phê đã và đang phát triển mạnh. Tuy nhiên, hoạt động kinh doanh cà phê đang gặp phải nhiều vấn đề cần nhanh chóng tìm các giải pháp tháo gỡ.

Bị cHÈN ÉP GIÁKhông như dự báo của những nhà xuất khẩu và kỳ vọng của người sản xuất cà phê là năm nay xuất khẩu cà phê sẽ khởi sắc do khủng hoảng kinh tế đã qua đi, và Brazil bị mất mùa do nắng nóng kéo dài. Thực tế, ngày vui ngắn chẳng tày gang. Giá cà phê Robuta nhân xô của VN chỉ trụ vững đỉnh cao hơn 2 tháng đầu tháng 7 đến đầu tháng 9 năm 2014, với giá xuất khẩu khoảng 2.216 USD/tấn FOB tại cảng TP.HCM. Đến cuối tháng 10.2014, giá cà phê xuất khẩu đã giảm hơn 70 USD/tấn, do sự hồi phục của cà phê Brazil nhờ vào những cơn mưa tháng mười tưới mát. Tuy nhiên, tình hình này vẫn là một động lực, tạo thêm niềm tin cho những nhà sản xuất cà phê phát triển kinh tế. Bởi trước đó, đã có nhiều người “ bỏ cuộc chơi”, vì giá cà phê bị rớt thảm hại trong một thời gian dài.

Còn nhớ, năm 2010 là mốc mà mọi người trồng và xuất khẩu cà phê đều kỳ vọng vào một sự bứt phá, sau nhiều năm lận đận. Tuy nhiên, tình hình thu mua và xuất khẩu cà phê năm ấy lại ảm đạm hơn so với năm 2009. Theo các đại lý thu mua cà phê tại tỉnh Đắk Lắk, giá cà phê đã giảm đến mức chỉ còn 22.600đ/kg (những ngày tháng

xuống. Hiện nay, giá cà phê xuất khẩu của VN vẫn đang thấp hơn so với giá của Brazil, Ấn Độ mặc dù chất lượng cà phê của VN là tương đương. Tại sao các nhà đầu cơ thế giới lại thành công khi ép được các DN xuất khẩu cà phê VN, trong khi VN là nước có sản lượng xuất khẩu đứng hàng thứ 2 trên thế giới sẵn sàng khống chế lượng cung hàng để làm giá cho cà phê?

TĂNG cƯỜNG XÂY DựNG cHUỖI GIÁ TrịTheo Tổ chức Cà phê quốc tế (ICO), tiêu thụ cà phê toàn cầu đã tăng liên tục trong vòng 40 năm qua với tốc độ tăng bình quân 1,6%/năm. Dự báo giá cà phê sẽ duy trì ở

hợp với thế giới. Tuy nhiên, thời gian qua, mục tiêu này đã không được như ý, mà theo các chuyên gia nguyên nhân lớn là do nhiều DN xuất khẩu cà phê của VN không tận dụng những cơ hội và bài học kinh nghiệm từ những năm trước đó.

Thực tế thời gian qua, các nhà xuất khẩu cà phê của Brazil luôn chi phối được giá thị trường. Kinh nghiệm là Brazil luôn giữ được giá và rất linh hoạt trong xuất khẩu cà phê, không dự trữ một cách cố định mà dự trữ một cách tương đối. Trong khi đó, các DN xuất khẩu VN là luôn bán ào ạt trong lúc vụ mùa (tức vào quý 4 đến quý

1 năm sau), hoặc bán trừ lùi để chờ giá lên. Nghĩa là bán lúc nào là chốt giá lúc đó, chứ không thực hiện

hợp đồng giao ngay cho thuận lợi trong tính toán. Đây là bài học về điều tiết xuất khẩu và

giữ giá trong ngành cà phê ảnh hưởng đến hàng vạn hộ gia đình, rất mong được các

nhà quản lý vĩ mô quan tâm.

Niên vụ cà phê 2014-2015 mới bắt đầu hơn 1 tháng mà thị trường đã có những mức giá lên xuống thường nhật, tạo ra nhiều lỗ hổng cho sự rủi ro. Điều này như một cái bẫy về giá cả trên thị trường. Bởi lẽ, nếu như giá

thấp không bán hàng để chờ giá cao hơn, khả năng thị trường nội địa sẽ có

lúc bị ứ hàng, từ đó gây sức ép bán ra làm giá xuống mạnh hơn. Còn nếu bán quá mức

thì tạo điều kiện cho đầu cơ ghim hàng khống chế thị trường.

Hiện có khoảng 10 quốc gia đang nhập nhiều cà phê nhân của VN là Mỹ, Đức, Bỉ, Ý, Tây Ban Nha, Nhật Bản, Hàn Quốc, Hà Lan, Anh và Trung Quốc… So với năm trước, thì năm 2014 này xuất khẩu cà phê VN đã chạm ngưỡng 3 tỷ USD chỉ trong 10 tháng đầu năm. Theo các chuyên gia, giá trị một đơn vị cà phê qua chế biến cao hơn cà phê nhân gấp 3 lần. Với 95% sản lượng cà phê xuất thô, VN không chỉ đánh mất giá trị tăng thêm, mà còn tự mình dâng thương hiệu cà phê Việt cho nước ngoài. Hiện nay, chuỗi giá trị cho việc sản xuất cà phê của VN rất yếu, phổ biến là trong các hoạt động: Thu mua nguyên liệu, vận chuyển hàng hóa, tìm kiếm khách hàng, phân tích nhu cầu. Với xu hướng phát triển kinh tế ngày càng mạnh mẽ và nhu cầu khách hàng ngày càng khắt khe hơn đã đặt ra những thách thức cho chuỗi giá trị cà phê. Nghiên cứu về chuỗi giá trị cà phê là vấn đề thực sự quan trọng nhằm nâng cao hiệu quả sản xuất của chuổi giá trị và hài hoà lợi ích - chi phí cũng như tạo thêm giá trị sản xuất và giá trị gia tăng cho cà phê.

mức hơn 2.000 USD/tấn (theo sàn cà phê London). Dự thảo “Quy hoạch hệ

thống chế biến, bảo quản cà phê gắn với sản xuất và xuất khẩu đến năm 2020, định hướng 2030” của Bộ NN-PTNT cũng dự báo: đến năm 2020, kim ngạch xuất khẩu cà phê đạt 3,5 tỉ USD/năm, năm 2030 đạt 4-4,5 tỉ USD/năm. Những con số trên cho thấy, tiềm năng của cà phê là rất lớn. Trước đây không lâu, các nhà hoạch định chiến lược cho cà phê xuất khẩu sao cho đạt hiệu quả cao nhất luôn đề đạt cần phải thành lập ngay Trung tâm giao dịch cà phê Buôn Ma Thuột. Và ngày 11.12.2008, Trung tâm Giao dịch nông sản đầu tiên ở nước ta chính thức đi vào hoạt động.

Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải, Bộ trưởng Bộ Công Thương Vũ Huy Hoàng cùng nhiều lãnh đạo các Bộ, ngành đã dự lễ và cắt băng khai trương. Mục tiêu đề ra cho Trung tâm Giao dịch cà phê Buôn Ma Thuột là tạo một thị trường tập trung, ổn định, có định hướng cho người sản xuất, tránh được tình trạng bất ổn trong mua bán, tạo sự phát triển ổn định về kinh tế xã hội của khu vực Tây Nguyên, tạo một mô hình giao dịch hiện đại, phù

du lịch

November 2014 79

văn trên tường được làm và vẽ bằng tay. Từ hệ thống đèn chùm, bàn ghế đến những chiếc cốc bằng sứ chạm nhũ vàng hay vòi tắm hoa sen… đều được chăm chút tinh tế đến từng chi tiết.

Không chỉ tận hưởng không gian hoàng gia, du khách cũng sẽ được tận hưởng cảm giác của hoàng gia trong mỗi giấc ngủ, khi được nâng niu với gối nệm lông ngỗng, mang đến cảm giác êm ái, nhẹ nhàng.

Là khách sạn tiêu chuẩn 5 sao đầu tiên và đẳng cấp nhất tại thành phố biển phía Nam, Imperial Vũng Tàu không chỉ chú trọng đến lối kiến trúc vương giả độc đáo, mà còn đặc biệt xây dựng chất lượng phục vụ hàng đầu, biến du khách trở thành những con người quý tộc thời hiện đại. Rất dễ dàng du khách có thể bắt gặp những nụ cười nồng hậu, nhiệt tình, cùng kiểu cách tiếp đón cung kính của đội ngũ nhân viên thân thiện, luôn sẵn sàng lắng nghe mọi nhu cầu từ khách hàng và cố gắng mang đến sự hài lòng cao nhất. Du khách cũng sẽ được sở hữu nhiều không gian đẳng cấp 5 sao như phòng GYM, hồ bơi trong khách sạn và hồ bơi sát bờ biển... khi đến lưu trú tại nơi đây. Đến với khách sạn Imperial Vũng Tàu, bạn sẽ thật sự được tận hưởng trọn vẹn thiên nhiên tràn ngập khắp nơi, khi bên tai là tiếng sóng vỗ rì rào của một trong những bờ biển dài đẹp nhất của thành phố

Nằm nép bên một bờ biển dài quyến rũ, khách sạn Imperial Vũng Tàu với lối kiến trúc cổ điển phương

Tây như một toà lâu đài nguy nga, tráng lệ, đứng sừng sững giữa trời xanh, cát trắng, giữa những tiếng

sóng vỗ rì rào dưới ánh nắng rực rỡ chan hòa...

imperial Vũng Tàu: lâu đài của thành phố biển phía Nam

Imperial Vung Tau: the castle of the Southern sea city

Du lịch

Bước chân vào khách sạn Imperial giữa trung tâm bãi sau TP. Vũng Tàu, hẳn du

khách sẽ tưởng như mình đang lạc vào thế giới vương giả của thời đại Victoria, với những gam màu sẫm, mang nét hoài cổ như màu xám, màu đồng… bao phủ không gian, cùng kiểu cách phục vụ theo lối sống hoàng gia, xứng đáng với đẳng cấp 5 sao cao cấp bậc nhất. Với 144 phòng ngủ được trang trí lộng lẫy như cung điện, khách sạn Imperial Vũng Tàu là sự kết hợp khéo léo giữa lối sống tiện nghi, hiện đại và phong cách quý tộc cổ điển phương Tây.

Phong cách ấy càng nổi bật giữa thiết kế “Art Boutique Hotel”, với những vật dụng được bày trí và trưng bày mang giá trị mỹ thuật và nghệ thuật cao. Thế giới phương Tây cổ xưa huyền bí được tái hiện khéo léo qua các bức tranh từ thời nữ hoàng Victoria, nhiều bức tượng điêu khắc nghệ thuật đương đại, các bình hoa kiểu dáng độc đáo, cùng nội thất được làm từ những chất liệu mộc như đá hoa cương trắng, đồng, gỗ, thủy tinh hoặc gốm sứ... là những đặc trưng của khách sạn Imperia Vũng Tàu, mang đến cho du khách lưu trú một cảm giác như bước chân vào thế giới của giới thượng lưu.

Không gian quý tộc ấy còn được trang hoàng bởi tất cả đồ dùng, trang trí nội thất, các họa tiết, hoa

biển phía nam, cùng một khu vườn Thượng Uyển bao la đủ loài cây và muôn hoa khoe sắc đón chờ bạn ở giữa khuôn viên khách sạn. Hồ bơi trong khu vườn được bao bọc bởi một màu xanh của cỏ cây, tạo cảm giác gần gũi với thiên nhiên, và càng nổi bật hơn nhờ lầu vọng cảnh.

Cũng chính tại không gian xanh tươi này, những ánh nến lung linh sẽ tràn ngập vào buổi đêm, phụ họa cho những bài ca bất hủ của các ban nhạc đến từ Philippines. Mỗi thứ bảy hàng tuần, du khách còn có thể thưởng thức nhiều món ăn độc đáo từ truyền thống lẫn phương Tây giữa khu vườn Thượng Uyển cạnh người mẹ thiên nhiên là biển khơi bao la ngoài kia.

Còn gì tuyệt vời hơn khi được tận hưởng các món ăn địa phương và phương Tây phục vụ cả ngày đêm ở Dining Room Restaurant, hay thưởng thức hải sản tươi sống tại Nhà hàng Seafood Restaurant bên bãi biển,...

vốn thuộc hệ thống nhà hàng sang trọng của khách sạn Im-perial Vũng Tàu. Bên cạnh đó, trung tâm thương mại Imperial Plaza nằm trong khu phức hợp kề bên khách sạn cung cấp cho du khách một không gian mua sắm thoải mái với các thương hiệu thời trang cao cấp.

Ngoài ra, du khách cũng có thể trải nghiệm những khoảnh khắc tuyệt

Hệ thống phòng ngủ ở Imperial Vũng Tàu được đặt theo tên các cung điện nổi tiếng ở phương Tây:

Phòng Deluxe: Mang nét quý phái bởi màu xanh da trời và màu vàng của các hoạt tiết trang trí, và sự sang trọng từ màu sẫm của các đồ nội thất bằng gỗ. Từ trong phòng bạn có thể ngắm nhìn cảnh đẹp của vịnh biển Vũng Tàu.

Phòng Imperial Suite: Là phòng cao cấp nhất với thiết kế sang trọng và thanh nhã, phong cách cổ xưa, và hướng nhìn tuyệt đẹp ra thành phố Vũng Tàu. Phòng khách riêng biệt, khu vực ăn, và ban công có đón gió biển, bên cạnh khu vườn nhỏ trong nhà với tiếng nước chảy róc rách.

Các phòng của Khách sạn The Imperial Vũng Tàu được trang bị đầy đủ các tiện nghi sang trọng phục vụ cho việc nghỉ dưỡng của du khách.

vời với nhiều điểm tham quan du lịch nổi tiếng của thành phố Vũng Tàu không xa khách sạn.

travel travel


Entering the Imperial Hotel, located in the center of the city ‘s beach Bai Sau Vung Tau, you are seemingly lost in the regal world of the Victorian era with the darker

colors, with its Western design, Imperial Hotel Vung Tau is like a splendid castle, showing its beauty at a place where there are sun-kissed beaches with blue sea and blue sky.

Imperial Hotel is the first five-star hotel located in Vung Tau City – proved itself an upscale hotel. Designed by famous Gra-ham Taylor, a Victorian style hotel has dark nostalgic colors: gray, burgundy and copper yellow…

With 144 rooms, Imperial Vung Tau is the mixture between comfortable modern living style and aristocratic classical Western style.

With the decoration of “Art Boutique Hotel”, a classical West-ern world seems to be revived with Victorian-style paintings,

Located near a glamorous long coastline, the Imperial Hotel Vung Tau with West-ern classical architecture as a magnificent and palatial

mansion stands in the blue sky, white sand and the

bubbling surf under brilliant sunshine…

statues of temporary arts, flower vases. Interior designs are made from white granite, copper, glass or ceramic… which brings its guests a feeling of entering a world of the old upper crust.

All of things are hand-made: from chandeliers to china cups… all shows a dedicated taste in detail.

Feather pillows bring its guests a good sleep.

Imperial Vung Tau offers top-quality services. Guests see warm friendly smiles from the staff all the time and they always try their best to meet all guests’ demands. Guests can enjoy other five-star services as a gym room, indoor swimming pool or by-the-beach outdoor swimming pool.

At Imperial Vung Tau, you can feel the touch of nature ev-

erywhere. A royal garden with various plants and flow-ers awaits you. The swimming pool, located right in the garden, will bring you a feeling of comfort.

And right here, in the light from candles, you can enjoy everlasting songs performed by Filipino bands while having a dinner with various dishes, both traditional and western.

Imperial Hotel offers good restaurant service: Dining Room Restaurant serves local and Western dishes all day; Seafood Restaurant serves fresh seafood at the beach; Havana Club with three bars serves drinks of all kinds. Trade Center in the complex by the hotel brings its guests best utilities.

In addition, tourists can visit many famous sceneries in Vung Tau city with a short distance from the hotel.

Rooms of Imperial Hotel are named after western palaces’ names

Deluxe Rooms: Rooms are designed with aristocratic style and mixed between blue colour and yellow colour of decoration details and wooden furniture, with views of the sea, lake, swimming pool or Vung Tau city.

Imperial Suites: High-class rooms with elegant design and classical style, having a beautiful views of Vung Tay city. Rooms with separated living rooms, dining area, seaview balconies, next to a small indoor garden. King-size bed, bathrooms with windows facing the sea. Able to connect to Deluxe to increase the number of beds.

Rooms in The Imperial Hotel Vung Tau are equipped with luxurious conveniences to serve guest’s demands in the best way.

IMpERIAL VuNG TAu:

By da Thao

tHE CastlE OFtHE sOutHErN sEa CItY

November 201482

C.Ty Tnhh mTv iCd Tân CẢng sóng ThẦn7/20 ĐT 743, KP. Bình Đáng, P. Bình Hòa, Thị xã Thuận An, Bình DươngTel/Fax: (0650). 3713483Email: [email protected]: tancanglogistics.com.vn

1B Hoàng Diệu, Quận 4, TP.HCMTel: 08. 3825 3009 I Fax: 08. 3826 6593Email: [email protected]: sotrans.com.vn

C.Ty LuậT Tnhh mTv hãng LuậT nguyÊn giáp14 Trần Não, P. Bình An, Q.2,TP.HCMTel: (84-8). 37407812

C. Ty Cp Xếp dỠ và dịCh vụ CẢng sài gÒn1B Trương Đình Hợi, P.18, Q. 4, TP. HCMTel: (84-8). 39415698 - 39415706 - 39415397Website: www.sasteco.vn

Tìm đối tác để mua thương hiệu của công ty May chuyên xuất khẩu thị trường Mỹ và EU cho các nhãn hàng nổi tiếng về thời trang nữ, Jacket hoạt động có hiệu quả trên 10 năm. Bên mua sẽ tiếp tục thừa kế nguồn khách hàng truyền thống.Liên hệ: (08). 3844 6773 I Mrs. Hà 0906 66 89 89

Hai Au Building. (11th floor), 39B Truong Son St.,Tan Binh Dist., HCMC,VietnamTel: (84-8). 3547.2481 Fax: (84-8). 3547.2487Website: www.vector-aviation.com

CÔNG tY Cổ pHẦN VẬN tảI NGOạI tHƯƠNG

CÔNG tY Cổ pHẦN dỊCH VỤ CảNG ĐỒNG NaI

CÔNG tY Cổ pHẦN lOGIstICstâN tHuẬN pHONG

LĨnh vỰC hoạT ĐỘng> Giao nhận, vận chuyển đường không và đường biển

> Đại lý gom hàng lẻ; Đại lý hàng hải> Cho thuê kho bãi; Dịch vụ hải quan

> Chuyển nhanh hàng hoá; Dịch vụ door to door

LĨnh vỰC hoạT ĐỘng> Bốc xếp hàng hóa

> Kho bãi và lưu giữ hàng hóa> Dịch vụ hàng hải, logistics

> Dịch vụ đóng gói> Vận tải hàng hóa bằng đường bộ và đường thủy

> Cho thuê máy móc, thiết bị> Mua bán phân bón, nông sản, máy móc thiết bị

A8 Trường Sơn, Q. Tân Bình, TP.HCM, VNT: (84-8) 38 44 64 09

E: mng@vinafreight .com.vnW: www. vinafreight .com.vn

1B Trương Đình Hợi, P. 18, Q. 4, TP. HCMT: (84-8) 3941 5395 I F: (84-8) 3941 0514

LIÊN HỆ:Ms. Kim Liên

0906 77 99 [email protected]

Ms. Thanh Xuân 0985 083 346 [email protected]

Tel: 08. 3547 0389 • Fax: 08. 3547 0191

msT: 3602500742Tk: 6710000167994 NH BIDV – Nam Đồng Nai

T: +84 (061) 3834247 - f: +84 (061) 3832048 I e: [email protected] phố Bình Dương, P. Long Bình Tân, TP.Biên Hòa, Đồng Nai

KHu bIệt tHự CaO CẤp aN HOa – rEsIdENCE

www.dnps.vn

www.anhoaresidence.com

Đường 44 Long Hải, Bà Rịa – Vũng TàuT: (84-64) 366 3310 I F: (84-64) 366 3311

E: [email protected]

vietnam logistics so 85

Documents