Wydawnictwa Komunikacji i Łączności

VOLKSWAGENPOLO

VOLKSWAGENPOLO

By shalloww@o2.pl

Więcej książek w pdf shalloww@o2.pl

Bogato ilustrowany, fachowy poradnik dla wszystkichposiadaczy i użytkowników samochodów osobowychVolkswagen Polo, produkowanych w latach 1981 —— 1994, modeli Polo, Polo Coupe i Polo Classic,w odmianach C, CL, C Formel E, CL Formel E, GL, GT,SP, G40 oraz zmodernizowanych we wrześniu 1990 r.modeli Polo Coach (Steiiheck) i Polo Coupe, w od-mianach Base, CL, Cli, GT, G40, a także innych odmianacho ograniczonej liczbie egzemplarzy (np. Houston, Pepper-mint, Bel Air), wyposażonych w silniki benzynowe:— gaźnikowe 1,05 dm3, 1,1 dm3 i 1,3 dm3,— z wtryskiem benzyny 1,05 dm3 i 1,3 dm3,— z wtryskiem benzyny i doładowaniem mechanicznym

(sprężarką typu G), o pojemności 1,3 dm3.

l/l/ książce opisano i zestawiono:• szczegółowe dane techniczne i regulacyjne,• momenty dokręcania ważniejszych połączeń,• prace obsługowo-naprawcze,• wyposażenie niezbędne do obsługi i naprawy,• materiały eksploatacyjne i częstość ich wy-

miany,• schematy instalacji elektrycznej.

VOLKSWAGENPOLOTłumaczył z języka francuskiegomgr inż. Tomasz Kośmicki

WYDAWNICTWA KOMUNIKACJI I ŁĄCZNOŚCI WARSZAWA

WIADOMOŚCI WSTĘPNE 7

Opis modeliIdentyfikacja samochodu 8Eksploatacja samochodu 9

1. SILNIK 1050 271.1. Charakterystyka techniczna 271.2. Obsługa i naprawa 311.2.1. Regulacja luzu zaworów 311.2.2. Gaźnik 331.2.3. Układ zapłonowy 371.2.4. Naprawy nie wymagające wymontowania silnika 391.2.5. Wymontowanie i zamontowanie silnika, wymontowanie

i zamontowanie zespołu napędowego 421.2.6. Rozkładanie i składanie silnika 431.2.7. Układ rozrządu 471.2.8. Układ smarowania 481.2.9. Układ chłodzenia 49

2. SILNIKI 1100 i 1300 52

2.1. Charakterystyka techniczna 522.2. Obsługa i naprawa 572.2.1. Regulacja luzu zaworów 572.2.2. Gaźnik 572.2.3. Układ zapłonowy 602.2.4. Naprawy nie wymagające wymontowania silnika 612.2.5. Wymontowanie i zamontowanie silnika, wymontowanie

i zamontowanie zespołu napędowego 632.2.6. Rozkładanie i składanie silnika 642.2.7. Układ rozrządu 672.2.8. Układ smarowania 672.2.9. Układ chłodzenia 68

3. SPRZĘGŁO 693.1. Charakterystyka techniczna 693.2. Obsługa i naprawa 693.2.1. Wymontowanie sprzęgła 693.2.2. Sprawdzenie zespołu oprawy sprzęgła 693.2.3. Zamontowanie sprzęgła 703.2.4. Regulacja jałowego skoku pedału sprzęgła 70

4. SKRZYNKA PRZEKŁADNIOWA 71

4.1. Charakterystyka techniczna 714.2. Obsługa i naprawa 734.2.1. Wymontowanie i zamontowanie skrzynki przekładniowej . . . 734.2.2. Rozkładanie skrzynki przekładniowej 734.2.3. Składanie skrzynki przekładniowej 764.2.4. Mechanizm różnicowy 794.2.5. Regulacja mechanizmu zmiany biegów 82

5. PÓŁOSIE NAPĘDOWE 83

5.1. Charakterystyka techniczna 835.2. Obsługa i naprawa 835.2.1. Wymontowanie i zamontowanie półosi 835.2.2. Rozkładanie i składanie półosi 845.2.3. Wymiana osłony półosi 855.2.4. Rozkładanie i składanie przegubu równobieżnego wewnętrznego

(wymontowanego) 855.2.5. Rozkładanie i składanie przegubu równobieżnego zewnętrznego

(wymontowanego) 865.2.6. Ciężarek wyrównoważający 86

5

6. UKŁAD KIEROWNICZY 876.1. Charakterystyka techniczna 876.2. Obsługa i naprawa 876.2.1. Wymontowanie i zamontowanie kompletnego wału kierownicy 876.2.2. Wymontowanie i zamontowanie przekładni kierowniczej . . . 886.2.3. Regulacja przekładni kierowniczej 897. ZAWIESZENIE PRZEDNIE 907.1. Charakterystyka techniczna 907.2. Obsługa i naprawa 917.2.1. Naprawa przedniego zawieszenia 917.2.2. Ustawienie kół przednich 927.2.3. Piasty kół przednich 938. ZAWIESZENIE TYLNE 948.1. Charakterystyka techniczna 948.2. Obsługa i naprawa 958.2.1. Naprawa tylnego zawieszenia 958.2.2. Piasty kół tylnych 969. UKŁAD HAMULCOWY 989.1. Charakterystyka techniczna 989.2. Obsługa i naprawa 999.2.1. Hamulce przednie 999.2.2. Hamulce tylne 1009.2.3. Inne elementy układu hamulcowego 1019.2.4. Odpowietrzanie układu hamulcowego 1039.2.5. Regulacja hamulca awaryjnego 10310. WYPOSAŻENIE ELEKTRYCZNE 10410.1. Charakterystyka techniczna 10410.2. Obsługa i naprawa 10510.2.1. Alternator 10510.2.2. Rozrusznik 10610.2.3. Reflektory 10610.2.4. Skrzynka bezpieczników i przekaźników 10710.2.5. Zestaw wskaźników 10810.2.6. Wycieraczka szyby przedniej 10810.2.7. Naprawa układu ogrzewania i przewietrzania 11010.2.8. Instalacja elektryczna 11011. DANE OGÓLNE 11112. PODSTAWOWE NARZĘDZIA SPECJALNE 11313. ZMIANY KONSTRUKCYJNE SAMOCHODÓW

VOLKSWAGEN POLO 11413.1. Charakterystyka ogólna 11413.1.1. Zmiany w modelach 1983—1986 11413.1.2. Zmiany w modelach 1986—1989 11613.1.3. Zmiany od modeli 1989 11713.2. Silniki 11913.2.1. Zmiany w modelach 1983—1986 11913.2.2. Zmiany w modelach 1986—1989 13113.2.3. Zmiany od modeli 1989 13313.3. Sprzęgło 14213.4. Skrzynka przekładniowa 14313.5. Półosie napędowe 15513.6. Układ kierowniczy 15513.7. Zawieszenie przednie 15613.8. Zawieszenie tylne 15613.9. Układ hamulcowy 15713.10. Wyposażenie elektryczne 15813.11. Dane ogólne 158

SKOROWIDZ RZECZOWY 160

WIADOMOŚCI WSTĘPNE

OPIS MODELIWe wrześniu 1981 koncern V.A.G. zaprezentowałdrugą generację samochodów Volkswagen Poloz napędem kół przednich, ulepszonymi zespołamimechanicznymi oraz z całkowicie przekonstruo-wanym nadwoziem o lekko pochylonym tyle.Zastosowano rozwiązania techniczne bardzo po-dobne do tych z pierwszej generacji modelu VWPolo, tzn.: zespół napędowy usytuowany poprze-cznie z przodu, zawieszenie przednie typuMcPherson, zawieszenie tylne z podłużnymiwahaczami itd.W gamie produkowanych wersji są stosowanecztery silniki: silnik 1043 cm3 o mocy 29 kW(40 KM) montowany w wersjach specjalnych,C i CL, silnik 1093 cm3 o mocy 37 kW (50 KM)montowany w wersjach C i CL, zmodyfikowanysilnik 1093 cm3 o mocy 37 kW (50 KM) współ-

pracujący ze specjalną skrzynką przekładniową3 + E, montowany w wersjach C Formel E i CLFormel E (dwie wersje zoptymalizowane w celumaksymalnego zmniejszenia zużycia paliwa) orazsilnik 1272 cm3 o mocy 44 kW (60 KM) mon-towany w wersji GL.

Volkswagen Polo oferowano początkowow dwóch wersjach nadwozia: pseudokombiz dwojgiem drzwi bocznych i drzwiami tyłunadwozia oraz dwudrzwiowy trój bryłowy sedanz dużym bagażnikiem. Pod koniec 1982 rokuzaprezentowano wersję coupe, która uzupełniłaofertę nadwozi. Wersje z nadwoziem pseudoko-mbi i coupe koncern V.A.G. nazwał „Polo",natomiast wersja z nadwoziem sedan nosiław niektórych krajach (m.in. we Francji) nazwę„Polo Classic", a w innych (np. w RFN) nazwę„Derby".

Nazwamodelu

Polo

DerbyorazClassic

Oznaczeniemodelu

wg VAG

86

873

Typpojazdu

86 C/GL 1

86 C/HB 1

86 C/HB 12

86 C/HH 1

873/HB 1

873/HB 12

873/HH 1

Typ silnika/pojemnośćskokowa/mocw kW (KM)

GL/1050/29 (40)

H B/1100/37 (50)

H B/1100/37 (50)

H H/1300/44 (60)

H B/1100/37 (50)

H B/1100/37 (50)

H H/1100/44 (60)

Typ skrzynkiprzekładniowej

mech. 4-bieg.

mech. 4-bieg.

mech. 4-bieg.(3 + E)

mech. 4-bieg.

mech. 4-bieg.

mech. 4-bieg.(3 + E)

mech. 4-bieg.

mRys. 0.1. Volkswagen Polow wersji pseudokombi (fastback)

Rys. 0.2. SamochódVolkswagen z nadwoziemtrójbrytowym o prostokątnychreflektorach, o nazwie DerbylubPolo Classic

- 4 * * *

Rys. 0.3. Volkswagen Polo Formel E z deflektoremwokół tylnej szyby

Koncern V.A.G. rozpoczął produkcję samocho-dów VW Polo drugiej generacji w październiku1981 r. Silniki o pojemności 1093 cm3 i 1272 cm3

przejęto z poprzedniej generacji, natomiast silnik1043 cm3 o mocy 29 kW (40 KM) był nowymsilnikiem. Wersje C i CL Formel E (produkowanedo lipca 1983 r.) miały silnik o pojemnościskokowej 1093 cm3 i mocy 37 kW (50 KM),skrzynkę przekładniową o tzw. długim czwartymbiegu i nadwozie z aerodynamicznym deflek-torem na tylnej szybie. Wersja Polo Classic (Der-by) ukazała się we wrześniu 1982 roku (jakomodel roku 1983) i była produkowana do grud-nia 1984 r.

IDENTYFIKACJASAMOCHODUTABLICZKA ZNAMIONOWATabliczka ta jest przynitowana na górnej przed-niej poprzeczce, z prawej strony pod pokrywąprzedziału silnika.Tabliczka znamionowa zawiera następujące in-formacje: marka, typ i numer nadwozia, masacałkowita samochodu, masa całkowita samocho-du z przyczepą z hamulcami, maksymalny naciskosi przedniej i osi tylnej.

NUMER NADWOZIANumer ten jest przez producenta wybity na zimnospecjalnym stemplem i znajduje się za filtrempowietrza, na tylnej ścianie przedziału silnika (tj.na przegrodzie czołowej). Pierwsze trzy literyoznaczają międzynarodowy kod producenta po-jazdu (np. WVW: W— RFN, VW —Volkswagen-werk). Litery Z są znakami stałymi i służą dowypełnienia wolnych miejsc. Dwie lub trzy na-stępne cyfry (86 lub 873) oznaczają typ pojazdu.Dziesiąta litera oznacza model roku (np.C — 1982), jedenasta — miejsce zakładu mon-tującego firmy Volkswagen (np. W — Wolfs-burg). Pozostałe cyfry są kolejnym numeremfabrycznym.

8

L

' /

n W

Rys. 0.4. Rozmieszczenie danych identyfikacyjnychsamochodu (fot. RTA)

NUMER SILNIKANumer ten jest wybity na kadłubie silnika, napowierzchni łączenia z głowicą przy napędzierozrządu, od strony układu wylotowego.

IDENTYFIKACJASKRZYNKI PRZEKŁADNIOWEJTyp 084. Litery oznaczeń GU, GW lub QS sąwygrawerowane na obudowie, nad sprężyną od-wodzącą dźwigni sprzęgła.

EKSPLOATACJASAMOCHODUPODNOSZENIE I HOLOWANIE

PodnoszeniePodnoszenie za pomocą podnośnikaz wyposażenia samochoduPodnośnik z wyposażenia samochodu stosuje siętylko do podnoszenia podczas wymiany koła.Uchwyt podnośnika powinien podpierać tylkooznaczone miejsca (patrz s. 23).• Zaciągnąć hamulec awaryjny i w razie koniecz-ności podłożyć kliny pod jedno z kół po przeciw-nej stronie samochodu w stosunku do stronypodnoszonej.• Odchylony na zewnątrz podnośnik z wyposaże-nia samochodu umieścić w jednym ze specjalnieprzewidzianych do tego celu miejsc w taki spo-sób, aby uchwyt otaczał przetłoczenie wzmac-niające podłużnicy.Uwaga. Uchwyt podnośnika należy umieszczaćtylko w jednym z czterech przewidzianych dotego celu miejsc na podłużnicach. Miejsca te,z przodu i z tyłu każdej podłużnicy, są oznaczoneprzetłoczeniami w kształcie klina (boczna powie-rzchnia podłużnicy).

Podnoszenie za pomocą podnośnikaprze woźnego• Umieścić podnośnik pod wspornikiem, znaj-dującym się na przedniej części płyty podłogowejprzy przetłoczeniach oznaczenia (rys. 0.5), i pod-nosić samochód, aż tylne koło będzie się swobo-dnie obracać. Przedtem należy wstawić płytęoporową o szerokości co najmniej 20 cm.

Rys. 0.5. Miejsca do umieszczenia podnośnika i zaczepy do holowania (fot. RTA)

Uwaga. Nigdy nie należy umieszczać podnoś-nika przewoźnego pod tylną osią, pod miskąolejową silnika lub pod skrzynką przekładniową

Podnoszenie za pomocą podnośnikawarsztato wego• Podeprzeć samochód w punktach podnosze-nia wskazywanych przez przetłoczenia:— z przodu: wspornik na płycie podłogowej,— z tyłu: podłużne wzmocnienie płyty podłogo-

j

HolowanieZ przodu

Specjalny zaczep do holowania znajduje się poprawej stronie, pod pasem nadwozia.

Z tyłu

Zaczep znajduje się z prawej strony, również podpasem nadwozia. Podczas holowania samocho-du należy przestrzegać następujących wskazó-wek:— podczas jazdy linka holownicza (najlepiejz włókna syntetycznego) między samochodemholującym a samochodem holowanym powinnabyc ciągle napięta;— ruszanie powinno być łagodne, bez szarp-nięć;— kierowca samochodu holowanego powinienna zjazdach delikatnie hamować, tak aby zawszezachować napięcie linki holowniczej.Uwaga. Samochody, które wyposażono w układhamulcowy ze wspomaganiem, charakteryzująsię tym, ze układ wspomagania działa tylko wów-czas, gdy pracuje silnik. Jeśli silnik jest unie-ruchomiony, należy pedał hamulca naciskaćz większą siłą.

Holowanie uszkodzonego samochoduDo zamocowania linki holowniczej służą dwazaczepy: jeden z przodu, a drugi z tyłu (po praweistronie, pod zderzakiem).Jeśli samochód ma być holowany (bez unie-sienia) należy włączyć zapłon, aby kierownicame była zablokowana oraz żeby działały pewneurządzenia samochodu, których użycie może byćpotrzebne: kierunkowskazy, sygnał dźwiękowyspryskiwacz, wycieraczki szyb itpW celu zmniejszenia prędkości lub zatrzymaniasamochodu, należy na pedał hamulca naciskaćz większą siłą, gdyż przy unieruchomionym sil-niku nie działa urządzenie wspomagające.

Holowanie przyczepyPo zamontowaniu odpowiedniego, zgodnegoz zaleceniami producenta, haka do holowaniaprzyczepy, należy przestrzegać następującychwskazówek:— nie przekraczać maksymalnych dopuszczal-nych obciążeń (dotyczy przyczep z hamulcamii bez hamulców) - patrz s. 111 oraz 1 59;— przestrzegać ograniczeń dotyczących maksy-malnego nacisku na oś tylną oraz siły wywieranejprzez dyszel przyczepy na kulę urządzenia sprzę-gającego (250 do 500 N).

SILNIK

Charakterystyka techniczna: rozdziały 1 1(silnik 1050), 2.1 (silniki 1100 i 1300) oraz 13 2

10

OTWIERANIE I ZAMYKANIE POKRYWYPRZEDZIAŁU SILNIKA

Otwieranie

• Pociągnąć dźwignię usytuowaną pod tablicąrozdzielczą, z lewej strony.• Lekko unieść przednią część pokrywy i wyjąćzaczep zabezpieczający ciągnąc go do przodu.• Podnieść pokrywę, wyjąć podpórkę z jej wspor-nika i włożyć ją w specjalnie do tego celuprzewidziany otwór we wzmocnieniu pokrywy.

Zamykanie

• Lekko unieść pokrywę i wyjąć podpórkę z ot-woru.• Wcisnąć podpórkę w jej wspornik usytuowanyna przegrodzie przedniej.• Obniżyć pokrywę do wysokości około 30 cmod urządzenia blokującego i spuścić ją tak, abyswobodnie spadła.• Próbując podnieść pokrywę sprawdzić, czy jestwłaściwie zamknięta.

1

Rys. 0.8. Dźwignia otwierania pokrywy przedziałusilnika (fot. RTA)

URUCHAMIANIE SILNIKAWyłącznik zapłonuWyłącznik ten jest usytuowany na kolumnie kie-rownicy, po prawej stronie. Jest to urządzeniełączące w sobie funkcje wyłącznika zapłonu,rozrusznika oraz urządzenia blokady kierownicy.Kluczyk wyłącznika zapłonu służy również dootwierania drzwi bocznych i drzwi tyłu nadwozia.

Rys. 0.7. Przedział silnika (fot. RTA)1 — miejsca górnego mocowania kolumn przedniego zawieszenia, 2 — akumulator, 3 — termostat filtra powietrza, 4 — filtrpowietrza, 5 — gaźnik, 6 — czujnik poziomu płynu hamulcowego, 7 — urządzenie wspomagające układu hamulcowego(początkowo tylko w samochodach z silnikami 1100 oraz 1 300), 8 — zbiornik spryskiwaczy szyby, 9 — cewka zapłonowa,10 — rozdzielacz zapłonu, 11 — podpórka pokrywy przedziału silnika, 12 — korek wlewu oleju do silnika, 13 — osłona paskazębatego napędu rozrządu, 14 — pompa paliwa

11

31

Rys. 0.9. Tablica rozdzielcza samochodu Volkswagen Polo1 — dolot świeżego powietrza, 2 — przełącznik świateł drogowych, mijania i kierunkowskazów, 3 — prędkościomierz,4 — okresowy licznik kilometrów, 5 — lampki kontrolne: kierunkowskazów, ładowania, ciśnienia oleju, świateł, urządzeniarozruchowego, poziomu płynu hamulcowego i hamulca awaryjnego, 6 — zegar elektryczny, 7 — przełącznik wycieraczeki spryskiwaczy, 8 — włącznik ogrzewania tylnej szyby, 9 — nawietrznik nadmuchu powietrza na boczne szyby, 10 — włącznikzewnętrznego oświetlenia, 11 — sumaryczny licznik kilometrów, 12 — wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej, 13 — wskaźnikpoziomu paliwa, 14 — włącznik przednich i tylnych świateł przeciwmgłowych, 15 — włącznik świateł awaryjnych, 16 — miejsce nagłośnik radioodbiornika, 17 — dźwignia otwierania pokrywy przedziału silnika, 18 — zerowanie okresowego licznika kilometrów,19 — wyłącznik zapłonu z blokadą, 20 — pokrętło sterowania pracą wentylatora, 21 — dźwignia zmiany biegów, 22 — suwakregulacji intensywności ogrzewania, 23 — popielniczka, 24 — cięgło urządzenia rozruchowego, 25 — półka, 26 — sygnałdźwiękowy, 27 — zapalniczka, 28 — dźwignia hamulca awaryjnego, 29 — miejsce na radioodbiornik, 30 — suwak sterowaniarozdziałem powietrza, 31 — schowek

Zalecanym środkiem ostrożności jest zanotowa-nie numeru kluczyka, co w razie jego utratypozwoli na uzyskanie duplikatu.Kluczyk może zajmować w wyłączniku zapłonutrzy kolejne położenia (rys. 0.10):1 — zapłon wyłączony, kierownica jest zabloko-wana po wyjęciu kluczyka i włączeniu blokady.Aby zablokować kierownicę, należy wyjąć klu-czyk i obrócić kołem kierownicy, aż do zabloko-wania (charakterystyczny trzask rygla). Kluczykmożna wyjąć tylko wówczas, gdy samochód jestzatrzymany, w przeciwnym razie już po niewiel-kim ruchu koła kierownicy następuje włączenieblokady.Aby odblokować kierownicę, należy lekko poru-szać kołem kierownicy w prawo i w lewo, jedno-cześnie obracając kluczyk.2 — zapłon włączony, lampki kontrolne świecą.Kluczyk nie może być wyjęty.Jeśli silnik nie pracuje, nie należy pozostawiaćkluczyka w tym położeniu przez dłuższą chwilę,gdyż grozi to nadmiernym nagrzaniem cewkizapłonowej.

3 — włączenie rozrusznika i uruchomienie silnika.Należy kluczyk obrócić do oporu w kierunkuzgodnym z kierunkiem ruchu wskazówek zegara.Aby włączyć rozrusznik należy, pokonując opórsprężyny powrotnej, przytrzymać kluczyk w tympołożeniu. Rozrusznik pracuje dopóty, dopókikluczyk zajmuje to położenie. Po zwolnieniunacisku, kluczyk samoczynnie wraca do położe-nia 2. Włącznik rozruchu ma zabezpieczenie,które nie dopuszcza do uruchomienia rozrusz-nika, gdy silnik pracuje. Jeśli silnik nie zostałuruchomiony za pierwszym razem, należy obrócićkluczyk do położenia wyjściowego w celu wyłą-czenia zapłonu, a następnie ponownie włączyćrozrusznik. Zwolnić nacisk na kluczyk, gdy tylkosilnik zacznie pracować.

Rys. 0.10. Wyłącznikzapłonu (rys. RTA)

12

Uruchamianie zimnego silnika• Przed rozruchem należy powoli wcisnąć dooporu, a następnie zwolnić pedał przyspieszenia.• Całkowicie wyciągnąć cięgło urządzenia roz-ruchowego (S, rys. 0.11), usytuowane z lewejstrony kolumny kierownicy.• Włączyć rozrusznik nie naciskając na pedałprzyspieszenia.• Jeśli po rozruchu silnik pracuje ze zbyt małąprędkością obrotową, należy lekko nacisnąć pe-dał przyspieszenia.• Powoli wciskać cięgło urządzenia rozruchowe-go aż do takiego położenia, w którym silnikbędzie miał właściwą prędkość obrotową.• Należy rozpocząć jazdę i dopóki silnik jestzimny, unikać nadmiernego zwiększania prędko-ści obrotowej silnika, przedwczesnej zmiany bie-gów oraz całkowitego wciskania pedału przy-spieszenia.Jeśli temperatura otoczenia jest ujemna, silnikprzed rozpoczęciem jazdy powinien pracowaćprzez około trzydzieści sekund.Cięgło urządzenia rozruchowego należy wciskaćstopniowo w miarę rozgrzewania się silnika, któryzawsze powinien pracować równomiernie.Cięgło urządzenia rozruchowego należy wcisnąćcałkowicie, gdy silnik osiągnie temperaturę nor-malnej pracy. Powinna wówczas zgasnąć od-powiednia lampka kontrolna (czerwona) w ze-stawie wskaźników.Uwaga. Aby uniknąć nadmiernego zużycia pali-wa oraz przedwczesnego zużycia silnika, należyw miarę możliwości jak najkrócej jechać z wycią-gniętym cięgłem urządzenia rozruchowego(świecąca się lampka kontrolna).

Uruchamianie ciepłego silnika• Włączyć rozrusznik bez wyciągania cięgłaurządzenia rozruchowego i bez naciśnięciapedału przyspieszenia.• Jeśli silnik nie zostanie natychmiast urucho-miony, należy włączając rozrusznik lekko wcisnąćpedał przyspieszenia.

Uruchamianie gorącego silnika• Powoli wcisnąć do oporu pedał przyspieszeniai przytrzymać przez czas pracy rozrusznika tak,aby uniknąć „pompowania" paliwa. Nie należyrównież wyciągać cięgła urządzenia roz-ruchowego.• Gdy tylko silnik zacznie pracować, należy zwol-nić nacisk na pedał przyspieszenia.Uwaga. Silnika nie należy uruchamiaćw zamkniętym pomieszczeniu, gdyż spali-ny są silnie trujące.

Zastosowanie pomocniczego akumulatoraJeśli rozładowany akumulator nie jest w stanieuruchomić rozrusznika, należy posłużyć się aku-mulatorem z innego samochodu.

Rys. 0.11. Cięgło urządzenia rozruchowego (fot. RTA)

Rys. 0.12. Podłączenie przewodów podczasuruchamiania silnika za pomocą akumulatorapomocniczego (B) — rys. RTA

• Uruchomić silnik samochodu, którego akumu-lator dostarcza prąd.• Za pomocą odpowiednich przewodów połą-czyć końcówki obu akumulatorów w podanejniżej kolejności:— do końcówki ( + ) akumulatora rozładowane-go dołączyć koniec przewodu;— drugi koniec tego samego przewodu połączyćz końcówką ( + ) akumulatora pomocniczego;— do końcówki ( —) akumulatora pomocnicze-go dołączyć koniec drugiego przewodu;— drugi koniec tego przewodu podłączyć dometalowej części kadłuba silnika uruchamianegolub do końcówki ( —) rozładowanego akumula-tora.• Gdy silnik zacznie pracować, należy rozłączyćprzewody w kolejności dokładnie odwrotnej.

REGULACJA LUZU ZAWORÓWNależy zapoznać się z rozdziałami 1.2.1 (silnik1050) i 2.2.1 (silniki 1100 i 1300) oraz od-powiednim fragmentem rozdziału 13.2.Od 1986 roku w samochodach wyposażonychw silniki typu HZ i H M luz zaworów jest regulo-wany hydraulicznie.

13

UKŁAD SMAROWANIACharakterystyka techniczna: odpowiedniefragmenty rozdziałów 1.1 (silnik 1050), 2.1 (sil-niki 1100 i 1300) oraz 13.2.Naprawa: rozdziały 1.2.9 (silnik 1050) i 2.2.9(silniki 1100 i 1300).

Sprawdzanie poziomu olejuPoziom oleju sprawdza się przed każdą podróżąlub co 500 km przebiegu. Do tego celu służywskaźnik usytuowany pod filtrem powietrza. Po-ziom oleju powinien znajdować się między dwo-ma znakami: „maxi" i „mini".Samochód powinien stać na płaskim i poziomympodłożu. Aby sprawdzenie było dokładne, silniknależy unieruchomić i odczekać (około 10 min),aż olej ścieknie do miski olejowej.• Wyciągnąć wskaźnik, osuszyć kawałkiem czys-tego materiału, a następnie ponownie wcisnąć dooporu. Wyciągnąć go i odczytać poziom oleju.• W razie potrzeby należy dolać oleju tego same-go gatunku jak ten, który znajduje się w misceolejowej.• Korek wlewu należy założyć dokładnie, wewłaściwy sposób.Różnica w ilości oleju między znakami „maxi"i „mini" wynosi 1 dm3. Jeśli silnik pracuje z du-żym obciążeniem (długa jazda z dużą prędkością,latem, na autostradach, w górach itp.), poziomoleju należy utrzymywać w pobliżu znaku „maxi".Uwaga. W zależności od warunków eksploatacjisamochodu dopuszczalne zużycie oleju możedochodzić do 1,5 dm3 na 1000 km.

Wymiana olejuPierwsza wymiana oleju po przebiegu 1000 km,następna po przebiegu 7500 km, a wszystkienastępne co 7500 km albo co sześć miesięcy lubczęściej.

Rys. 0.13. Usytuowanie wskaźnika poziomu oleju(fot. RTA)

Rys. 0.14. Korek spustu oleju silnika (V) — fot. RTA

Uwaga: W samochodach często eksploatowa-nych w regionach o dużym zapyleniu powietrzalub w krajach o bardzo zimnym klimacie (o ciągłejtemperaturze poniżej —20°C) olej należy wymie-niać częściej.Wymiana oleju nie jest czynnością trudną.• Doprowadzić silnik do temperatury normalnejpracy.• Odkręcić i usunąć korek spustu oleju (V),usytuowany u dołu, w tylnej części miski olejowej(rys. 0.14).• Odczekać, aż zużyty olej ścieknie, a następnie,po ewentualnej wymianie uszczelki, dokręcićkorek nie używając nadmiernej siły.• Wlać olej przez otwór wlewu w pokrywiegłowicy, przy czym nie powinien być przekroczo-ny zaznaczony na wskaźniku maksymalny po-ziom oleju.• Założyć na właściwe miejsce korek wlewowyi sprawdzić poziom oleju.

Filtr olejuFiltr oleju należy pierwszy raz wymienić po prze-biegu 1000 km, następnie po 15 000 km, a póź-niej co 15 000 km (co drugą wymianę oleju).• Oczyścić przylegającą do uszczelki powierzch-nię kadłuba silnika, a uszczelkę powlec olejem.• Po zamontowaniu nowego filtra należy uru-chomić silnik i doprowadzić go do temperaturynormalnej pracy, a następnie sprawdzić zamoco-wanie filtra.• Sprawdzić szczelność.Uwaga. Nowy filtr powinien być dokręcanytylko ręką. Jeśli odkręcenie filtra ręką jest niemoż-liwe, konieczne jest zastosowanie specjalnegoklucza.

Lampka kontrolna ciśnienia olejuPo włączeniu zapłonu w zestawie wskaźnikówzaświeca się lampka kontrolna (czerwona). Lam-pka ta powinna zgasnąć, gdy silnik zacznie pra-cować lub w chwilę później, po zwiększeniuprędkości obrotowej.

14

Jeśli lampka ta zaświeci się lub zacznie migotaćw czasie jazdy, należy natychmiast unieru-chomić silnik i sprawdzić poziom oleju. Jeślipoziom oleju jest właściwy, należy sprawdzićpodłączenie lampki kontrolnej. Jeżeli podłącze-nie to jest właściwe, należy bezzwłocznie spraw-dzić obwód smarowania.

UKŁAD CHŁODZENIACharakterystyka techniczna: odpowiedniefragmenty rozdziałów 1.1 (silnik 1050) i 2.1(silniki 1100 i 1300).Naprawa: rozdziały 1.2.10 (silnik 1050) i 2.2.10(silniki 1100 i 1300).

Temperatura cieczy chłodzącejDo oceny temperatury cieczy chłodzącej służywskaźnik, znajdujący się w środku zestawuwskaźników, nad lampkami kontrolnymi.Jeśli wskazówka znajduje się z lewej strony,w obszarze odpowiadającym zimnemu silnikowi,należy unikać dużych prędkości obrotowych orazdużych obciążeń silnika.W warunkach normalnej jazdy wskazówka po-winna znajdować się w środkowym obszarzetarczy wskaźnika. Wskazówka może dochodzićdo prawego końca, gdy silnik jest bardzo ob-ciążony, ale tylko w trakcie trwania takiego ob-ciążenia.

Lampka kontrolna przegrzaniaNadmierna temperatura cieczy chłodzącej jestsygnalizowana przez lampkę kontrolną usytuo-waną w środkowej części tarczy wskaźnika tem-peratury.Po włączeniu zapłonu lampka ta przez kilkasekund migocze, co pozwala sprawdzić, czy żaró-wka działa poprawnie.Jeśli lampka ta zaświeci się lub zamigocze pod-czas jazdy, należy natychmiast zatrzymać samo-chód, sprawdzić poziom cieczy chłodzącej i w ra-zie potrzeby uzupełnić jej ubytek. Jeśli poziomcieczy jest właściwy, należy sprawdzić stan bez-piecznika wentylatora i jeśli jest on stopiony— wymienić. Jeśli po wykonaniu powyższychczynności lampka nie gaśnie, nie należy kon-tynuować jazdy.Jeśli niesprawność dotyczy tylko wentylatora,możliwe jest dojechanie do najbliższej stacji ob-sługi, jednak silnik nie powinien pracować nabiegu jałowym, a jazda powinna być dość szybka,tak aby przepływ powietrza zapewnił chłodzeniecieczy.

Wentylator elektrycznyGdy temperatura cieczy chłodzącej przekroczynormalny zakres (zbyt mała intensywność obie-gu, duże obciążenie silnika), wówczas włącza sięelektryczny wentylator, sterowany termostatem.

Zwiększa się wtedy szybkość przepływu powiet-rza przez chłodnicę, a w efekcie następuje zwięk-szenie intensywności chłodzenia.

Uwaga. Wentylator może kontynuować pracęlub włączyć się nawet po wyłączeniu zapłonu,a zatem nie należy do niego zbliżać rąk aniczęści ubrania.

Obwód chłodzeniaObwód chłodzenia jest napełniany w wytwórnimieszaniną, która stanowi zabezpieczenie do-25°C.Obwód jest szczelny i stale napełniony niezamar-zającą mieszaniną, której ważną cechą jest rów-nież to, że ma wyższą temperaturę wrzenia niżwoda. Wobec tego należy dbać o właściweproporcje składników mieszaniny także latem.

Poziom cieczy chłodzącejPoziom cieczy chłodzącej powinno się spraw-dzać regularnie (najlepiej przy okazji sprawdzaniapoziomu oleju), przy czym silnik powinien byćzimny. Dodatkowo poziom cieczy chłodzącejnależy zawsze sprawdzić przed dłuższą podróżą.Jeśli silnik jest zimny, poziom cieczy chłodzącejw zbiorniku chłodnicy powinien się znajdowaćmiędzy znakami „mini" a ,,maxi". Jeśli silnik jestciepły, poziom cieczy może być trochę wyższy.Korek chłodnicy należy obrócić o jeden obrótw lewo, tak aby zmniejszyć nadciśnienie, a na-stępnie odkręcić korek całkowicie.

Uwaga. Nigdy nie należy zdejmować korka,gdy silnik jest bardzo ciepły; wcześniej silnikpowinien ostygnąć. Należy dolać cieczy chłodzą-cej — nie należy stosować czystej wody, leczspecjalną mieszaninę, tj. dodatek G 10 i miękkąwodę (60%).Obwód chłodzenia jest z założenia szczelny, a za-tem obniżenie poziomu cieczy zawsze jest wy-wołane nieszczelnościami, które należy zlokalizo-wać i usunąć.

Wymiana cieczy chłodzącejPatrz rozdziały 1.2.10 (silnik 1050) i 2.2.10(silniki 1100 i 1300).

Pasek napędu pompy cieczy chłodzącejAby wyregulować naciąg paska, należy zapoznaćsię z odpowiednimi opisami w rozdziałach 1.2.8(silnik 1050) i 2.2.8 (silniki 1100 i 1300).

UKŁAD ZASILANIACharakterystyka techniczna: odpowiedniefragmenty rozdziałów 1.1 (silnik 1050), 2.1 (sil-niki 1100 i 1300) oraz 13.2.Naprawa: rozdziały 1.2.2 (silnik 1050) oraz2.2.2 (silniki 1100 i 1300).

15

Paliwo

Silniki typu HB (Formel E) i GK: benzyna super(o liczbie oktanowej 98).Pozostałe silniki: benzyna zwykła (o liczbie ok-tanowej co najmniej 91).

Zbiornik paliwa

Korek wlewu znajduje się pod pokrywą umiesz-czoną w ścianie bocznej samochodu nad prawymtylnym kołem. Specjalny klucz pozwala zamknąćpokrywę.Aby paliwo na skutek rozszerzenia pod wpływemrozgrzania nie przelało się ze zbiornika, przewi-dziano specjalną dodatkową pojemność. Pojem-ności tej nie należy wypełniać podczas wlewaniapaliwa „do pełna". Zbiornik jest pełny, jeśli pis-tolet automatycznego dystrybutora zatrzyma sięza pierwszym razem. Pojemność zbiornika:36 dm3, w tym 4 dm3 rezerwy.

Wskaźnik poziomu paliwa

Wskaźnik ten jest usytuowany w środkowej czę-ści zestawu wskaźników, pod lampkami kontrol-nymi. Działa, gdy włączony jest zapłon.Poszczególne działki odpowiadają jednej czwar-tej, połowie, trzem czwartym i całkowitej pojem-ności zbiornika.Jeśli wskazówka dojdzie do kreskowanej strefyz lewej strony, to znaczy że w zbiorniku pozostałookoło 5 dm3 paliwa.

Pompa zasilająca

Przed czyszczeniem filtra siatkowego i spraw-dzeniem pompy należy zapoznać się z odpowied-nimi fragmentami rozdziałów 1.1 (silnik 1050)i 2.1 (silniki 1100 i 1300).

Filtr paliwa

Patrz odpowiednie fragmenty rozdziałów 1.1 (sil-nik 1050) i 2.2.2 (silniki 1100 i 1300).Filtr ten należy wymieniać co 30 000 km przebie-gu. Podczas zamontowywania filtra należy prze-strzegać kierunku wskazywanego przez strzałkęna filtrze.

Gaźnik

Nie należy zmieniać oryginalnych wartości para-metrów regulacyjnych.Zużycie paliwa oraz sprawność silnika bezpo-średnio zależą od regulacji gaźnika i zapłonu.Niewłaściwe wartości parametrów regulacyjnychmogą być związane z uszkodzeniami mechanicz-nymi.

Regulacja biegu jałowegoPatrz odpowiednie fragmenty rozdziałów 1.2.2(silnik 1050) i 2.2.2 (silniki 1100 i 1300).

.,

Rys. 0.15. Wymiana wkładu filtra powietrza (fot. RTA)1 — zapinki mocujące pokrywę, C — wymienny wkładfiltrujący

Filtr powietrza

Wkład filtrujący powinien być czyszczony co15 000 km przebiegu (lub częściej, jeśli samo-chód jest eksploatowany na drogach o dużymzapyleniu), a wymieniany co 30 000 km prze-biegu.• Aby oczyścić wkład, należy odczepić czteryzapinki mocujące i zdjąć pokrywę.• Zaślepić otwór wlotu powietrza, aby do gaź-nika nie dostały się zanieczyszczenia.• Wyjąć wkład filtrujący i dokładnie oczyścićobudowę filtra.• Położyć filtr na płaskiej powierzchni i oczyścićgo za pomocą sprężonego powietrza, kierowane-go od środka na zewnątrz (maksymalne ciśnienie:0,05 MPa).• Umieścić na właściwym miejscu wkład filt-rujący, wyjąć przedmiot zaślepiający otwór wlotupowietrza do gaźnika i zamocować pokrywęzaczepiając zapinki mocujące.Uwaga. Papierowy wkład filtrujący nie powi-nien być czyszczony benzyną i nie powinien byćnawilżany olejem.Pokrywa filtra powietrza powinna być zamon-towana w taki sposób, aby znak na niej wy-tłoczony był zwrócony w stronę rury dolotowej.

Wstępne podgrzewaniedoprowadzanego powietrzaW samochodzie zastosowano automatyczneurządzenie o regulacji termostatycznej, któresprawia, że w zależności od pory roku i tem-peratury otoczenia doprowadzane jest powietrzepodgrzane na skutek kontaktu z rurami układuwylotowego (patrz rys. 0.7).

16

UKŁAD ZAPŁONOWYCharakterystyka techniczna: odpowiedniefragmenty rozdziałów 1.1 (silnik 1050), 2.1 (sil-niki 1100 i 1300) oraz 13.2 (modele od 1983 r.).Naprawa: rozdziały 1.2.3 (silnik 1050) i 2.2.3(silniki 1100 i 1300).

RozdzielaczNależy okresowo sprawdzać odstęp między sty-kami przerywacza. Powierzchnie styków powin-ny być idealnie czyste. Odstęp styków powinienwynosić 0,45 mm, ale właściwa regulacja możebyć wykonana tylko za pomocą przyrządu dopomiaru kąta zwarcia styków.Patrz rozdziały 1.2.3 (silnik 1050) i 2.2.3 (silniki1100 i 1300).

Ustawienie kąta wyprzedzeniazapłonuPatrz rozdziały 1.2.3 (silnik 1050) i 2.2.3 (silniki1100 i 1300) oraz odpowiedni fragment rozdziału13.2.

Świece zapłonoweNaczelną zasadą jest wykręcanie świec zapłono-wych co 10 000 km przebiegu. Świece należywymieniać w odpowiednim czasie, zgodnie z za-leceniami producenta.Aby nie uszkodzić porcelanowych części świeczapłonowych, należy je wykręcać tylko za pomo-cą specjalnego klucza do świec. Odstęp międzyelektrodami należy regulować tylko doginając lubodginając elektrodę boczną (masową).Przed zamontowaniem świecy zapłonowej nale-ży upewnić się, czy uszczelka znajduje się nawłaściwym miejscu, a gwint powlec kroplą oleju.Wkręcić świecę ręką, aby uniknąć uszkodzeniagłowicy. Następnie należy dokręcić świecę spec-jalnym kluczem do świec.Patrz odpowiednie fragmenty rozdziałów 1.1 (sil-nik 1050), 2.2 (silniki 1100 i 1 300) oraz 13.2 (dlamodeli od 1983 r.).

SPRZĘGŁOCharakterystyka techniczna: rozdział 3.1.Naprawa: rozdział 3.2.

Regulacja jałowego skokupedału sprzęgłaNależy okresowo sprawdzić jałowy skok pedałusprzęgła. Jego wartość powinna wynosić 15 do20 mm. Patrz rozdział 3.2.4.

SKRZYNKA PRZEKŁADNIOWACharakterystyka techniczna: rozdział 4.1.Naprawa: rozdział 4.2.

Sterowanie skrzynką przekładniowąSkrzynka przekładniowa ma cztery synchronizo-wane biegi do jazdy do przodu i bieg wsteczny.

Rys. 0.16. Schematzmiany biegów(rys. RTA)

Dźwignia zmiany biegów znajduje się w pod-łodze (patrz schemat zmiany biegów na rys.0.16).Aby włączyć wsteczny bieg, należy zatrzymaćsamochód. Dźwignia powinna być w położeniuneutralnym. Pociągnąć dźwignię w lewo do opo-ru, a potem wcisnąć, w celu odblokowania.Następnie należy przesunąć dźwignię w lewo dooporu, a potem do przodu. Włączają się wówczasświatła cofania (jeśli jest włączony zapłon).

Regulacja sterowaniaPatrz rozdział 4.2.5.

Poziom olejuPoziom oleju należy sprawdzać co 10 000 kmprzebiegu. Powinien on sięgać dolnej krawędziotworu kontrolnego.

Wymiana olejuOlej mechanicznej skrzynki przekładniowej niepowinien być wymieniany (z wyjątkiem przypad-ku naprawy). Skrzynka przekładniowa jest fab-rycznie napełniona olejem o nieograniczonymczasie eksploatacji.Dane dotyczące ilości i gatunku oleju podanow rozdziale 11.1.

PÓŁOSIE NAPĘDOWECharakterystyka techniczna: rozdział 5.1.Naprawa: rozdział 5.2.Półosie napędowe nie wymagają szczególnejobsługi. Należy okresowo sprawdzić tylko stani szczelność osłon przegubów oraz półosi.

UKŁAD KIEROWNICZYCharakterystyka techniczna: rozdział 6.1.Naprawa: rozdział 6.2.

ObsługaNależy okresowo sprawdzać stan i szczelnośćgumowych osłon oraz luzy w całym układzie.

ZAWIESZENIE PRZEDNIECharakterystyka techniczna: rozdział 7.1.Naprawa: rozdział 7.2.

Regulacja zbieżnościPatrz rozdziały 7.2.2 oraz 13.7.

2 Volkswagen Polo 17

AmortyzatoryNależy okresowo sprawdzać efektywność ichdziałania oraz szczelność.Wymiana: patrz rozdział 7.2.1.

ZAWIESZENIE TYLNECharakterystyka techniczna: rozdział 8.1.Naprawa: rozdział 8.2.

AmortyzatoryNależy okresowo sprawdzać efektywność ichdziałania oraz szczelność.

PIASTYRegulacja luzu łożysk: rozdział 8.2.2.

UKŁAD HAMULCOWYCharakterystyka techniczna: rozdział 9.1.Naprawa: rozdział 9.2.

Poziom płynu hamulcowegoNależy często sprawdzać poziom płynu hamul-cowego w zbiorniku.Zbiornik płynu hamulcowego (w przedziale sil-nika) ma dwie komory, po jednej dla każdegoz dwóch obwodów.Gwintowany korek wlewu jest wspólny i zaopat-rzony w otwór odpowietrzający, który nie powi-nien być zatykany.Zbiornik jest przezroczysty, co pozwala z ze-wnątrz łatwo sprawdzić poziom płynu hamul-cowego. Poziom ten powinien zawsze znajdo-wać się między znakami „mini" a „maxi".Niewielkie zmniejszenie się ilości płynu następujestopniowo w wyniku zużycia wkładek ciernychprzednich hamulców oraz w wyniku samoczyn-nej regulacji luzu szczęk hamulców tylnych. Jestto zjawisko normalne.Natomiast jeśli poziom płynu w zbiorniku obniżasię znacznie i szybko, jest to oznaką wyciekuw wyniku utraty szczelności. Należy wówczasnatychmiast sprawdzić obwód hamulcowy.Płyn hamulcowy niszczy powłokę lakierową. Je-śli dojdzie do przypadkowego kontaktu płynuz lakierem, należy natychmiast zmyć zabrudzonemiejsce nadwozia wodą i gąbką.Płyn hamulcowy jest higroskopijny, a zatem ab-sorbuje kropelki wody powstałej z kondensacjipary wodnej. Temperatura płynu hamulcowegopodczas eksploatacji samochodu podlega znacz-nym zmianom. Jeśli płyn zawiera zbyt dużowody, powstaje niebezpieczeństwo utlenianiatłoków i cylindrów układu hamulcowego.Wymiana płynu hamulcowego na nowy jest zale-cana przynajmniej raz na dwa lata. Po wymianiepłynu hamulcowego należy odpowietrzyć układ.Jeśli okaże się, że trzeba uzupełnić ilość płynuhamulcowego, należy odkręcić korek wlewu.Należy stosować tylko nowy płyn hamulcowyi zalecanego rodzaju. Gwintowany korek należynakręcać starannie.

Dane dotyczące ilości płynu hamulcowego orazjego rodzaju podano w rozdziale 11.1.

Lampka kontrolna hamulca awaryjnegoi poziomu płynu hamulcowegoLampka kontrolna hamulca awaryjnego i pozio-mu płynu hamulcowego w zbiorniku (w samo-chodach, które w zestawie wskaźników mają takąlampkę kontrolną) powinna zaświecać się, gdyzostanie włączony zapłon oraz zgasnąć zaraz pozwolnieniu hamulca awaryjnego.Jeśli lampka kontrolna nie zaświeci się po włą-czeniu zapłonu lub po zaciągnięciu hamulcaawaryjnego, należy bezzwłocznie usunąć uster-kę, aby lampka ta mogła spełniać swoją kontrolnąi sygnalizacyjną rolę.Jeśli lampka ta zaświeci się w czasie jazdy,świadczyło o zbyt niskim poziomie płynu hamul-cowego w zbiorniku. Jeśli jednocześnie wyczu-walne będzie zwiększenie jałowego skoku peda-łu, przyczyną może być uszkodzenie obwoduhamulcowego.W takiej sytuacji jazda do najbliższej stacji obsługijest możliwa, ale należy na pedał hamulca działaćz większą siłą oraz brać pod uwagę to, że drogahamowania ulega wydłużeniu.

Odpowietrzanie układu hamulcowegoUkład hamulcowy należy odpowietrzyć, gdy douzyskania pożądanego efektu hamowania nie-zbędne jest kilkakrotne naciśnięcie na pedał ha-mulca lub pedał sprawia wrażenie elastycznego.Patrz rozdział 9.2.4.

Wymiana wkładek ciernych hamulcówprzednichPatrz rozdział 9.2.1.Wymiana wkładek ciernych jest zalecana wów-czas, gdy ich grubość wynosi 2 mm.Nigdy nie należy zamieniać miejscami wkładekciernych.Wszystkie wkładki cierne należy wymienić rów-nież wtedy, kiedy mimo niewielkiego zużycia sąodklejone od płytek podstawy lub gdy mająpęknięcia i ślady zaolejenia (należy wymienićcztery wkładki cierne).

Wymiana szczęk hamulców tylnychPatrz rozdział 9.2.2.Grubość (stopień zużycia) okładzin szczęk tyl-nych hamulców może być sprawdzana poprzezotwory wziernikowe wykonane w bębnach ha-mulcowych.

Urządzenie wspomagające układu hamul-cowego (z wyjątkiem samochodów z silnikami1050)Urządzenie wspomagające działa tylko wówczas,gdy pracuje silnik. Ważne jest, aby pamiętaćo specyfice jazdy z włączonym silnikiem (naprzykład w trakcie holowania). W takim wypadku

18

niezbędne jest silniejsze naciskanie na pedałhamulca.Filtr należy wymieniać co 50 000 km przebiegulub częściej, tj. co 30 000 km, jeśli samochód jestczęsto eksploatowany na drogach o dużym zapy-leniu.

Hamulec awaryjnyAby zatrzymać samochód, należy pociągnąćdźwignię do góry. Aby zwolnić hamulec awaryj-ny, należy nacisnąć kciukiem przycisk, jedno-cześnie lekko ciągnąc dźwignię do góry, a na-stępnie — nie zwalniając przycisku — opuścićdźwignię do dołu, do oporu.Aby unieruchomić samochód na pochyłości, na-leży zaciągnąć hamulec awaryjny oraz włączyćbieg wsteczny, jeśli samochód znajduje się naspadku, lub bieg pierwszy, jeśli samochód znaj-duje się na wzniesieniu drogi.Zimą, gdy do bębnów dostanie się woda, istniejeniebezpieczeństwo zamarznięcia. W związkuz tym zaleca się niezaciąganie hamulca awaryj-nego, a jedynie unieruchomienie samochoduprzez włączenie biegu lub podłożenie klinów podkoła.

Regulacja hamulca awaryjnegoPatrz rozdział 9.2.5.

WYPOSAŻENIE ELEKTRYCZNE

Charakterystyka techniczna: rozdział 10.1.Naprawa: rozdział 10.2.Schematy instalacji elektrycznej: rysunki10.13 i 10.14, a dla modeli od 1984 roku — ry-sunki 13.75, 13.76 i 13.77 (na wkładce).

AKUMULATORAkumulator jest usytuowany w przedziale silnika,w jego tylnej części, z prawej strony.

Poziom elektrolituPoziom elektrolitu w akumulatorze powinien byćsprawdzany co najmniej raz w miesiącu, szcze-gólnie latem. W razie konieczności należy od-kręcić korki i dolać wody destylowanej (wyłącz-nie), aż do osiągnięcia właściwego poziomu, tj.między znakami „mini" a „maxi", które znajdująsię na dłuższych bokach akumulatora. Zbyt wyso-ki poziom elektrolitu grozi jego wydostawaniemsię z akumulatora i zalewaniem wnętrza prze-działu silnika (płyn silnie żrący).Jeśli końcówki akumulatora i zaciski przewodówsą pokryte nalotem, należy je oczyścić i powlecwazeliną.Zimą akumulator powinien być zawsze dobrzenaładowany. Stopień naładowania należy regu-larnie sprawdzać (szczególnie w zimie) i ewen-tualnie akumulator doładowywać.W razie unieruchomienia samochodu na długiczas, akumulator należy wymontować i od czasudo czasu doładowywać (raz na miesiąc).

Warto pamiętać, że gazy, wydobywające się pod-czas ładowania akumulatora, w wyniku kontaktuz iskrami lub z otwartym ogniem mogą spowodo-wać wybuch.

Lampka kontrolna ładowaniaLampka kontrolna ładowania (czerwona) w ze-stawie wskaźników zaświeca się w chwili włą-czenia zapłonu i powinna zgasnąć, gdy silnikzacznie pracować. Zaświecenie się lampki w cza-sie jazdy świadczy o tym, że akumulator nie jestdoładowywany. Należy wówczas natychmiastzatrzymać silnik.Należy sprawdzić naciąg oraz stan paska alter-natora i sprawdzić, czy nie są odłączone przewo-dy. W razie konieczności sprawdzić cały obwód.Jeśli pasek nie jest powodem niesprawności,można dojechać do najbliższej stacji obsługi,jednak trzeba mieć świadomość, że akumulatorbędzie się wówczas rozładowywał podczas jazdy.

ALTERNATORAlternator nie wymaga żadnej szczególnej ob-sługi. Należy jednak bezwzględnie stosować siędo następujących zaleceń:— podczas pracy silnika nigdy nie należy przery-wać obwodu alternator — akumulator przez od-łączenie zacisku od akumulatora;— nigdy nie należy podłączać prostownika ładu-jącego bez uprzedniego odłączenia obu przewo-dów od końcówek akumulatora.Patrz rozdział 10.2.

Naciąg paskaPatrz rozdział 10.2.1.

BEZPIECZNIKIJeśli któreś urządzenie elektryczne przestaniedziałać, należy przed przystąpieniem do szukaniausterki sprawdzić stan bezpieczników. Należyrównież upewnić się, czy złącza nie działającegourządzenia są właściwie podłączone.Skrzynka bezpieczników wraz z przezroczystą,plastykową pokrywą znajduje się w przedzialesilnika, z lewej strony.Zabezpieczone obwody i usytuowanie bezpiecz-ników podano w rozdziale 10.1.

Wymiana bezpiecznika• Odłączyć odpowiedni odbiornik prądu.• Zdjąć pokrywę skrzynki bezpieczników.• Przepalony bezpiecznik ostrożnie wyjąć z koń-cówek-sprężyn.• Umieścić nowy bezpiecznik między końców-kami-sprężynami tak, aby metalowy pasek byłwidoczny (należy go zwrócić do tyłu). Bezpiecz-nika nie należy trzymać za metalowy pasek oraznie należy zginać końcówek-sprężyn.Bezpiecznik powinien być zamocowany międzykońcówkami.

19

Jeśli w krótkim czasie bezpiecznik ponownieulegnie przepaleniu, urządzenie elektryczne po-winno być bezzwłocznie sprawdzone, a usterkausunięta.Nigdy nie należy stosować metalowego drutuzamiast przepalonego bezpiecznika. W samocho-dzie należy zawsze przechowywać kilka zapaso-wych bezpieczników.

OŚWIETLENIE I SYGNALIZACJA

Włącznik oświetlenia

Usytuowany na tablicy rozdzielczej, z lewej stro-ny zestawu wskaźników, włącznik (E) sterujeoświetleniem w następujący sposób (rys. 0.17):— przechylenie w pierwsze położenie: światłapozycyjne;—- przechylenie w drugie położenie: światła mi-jania lub drogowe w zależności od położeniaprzełącznika (patrz opis niżej).

Przełącznik świateł mijania i drogowychDźwignia (L) znajdująca się pod kierownicąz lewej strony steruje przełączeniem świateł mija-nia na drogowe i odwrotnie wówczas, gdy włącz-nik oświetlenia jest w drugim położeniu.Jeśli włączone są światła drogowe, na tablicywskaźników świeci się lampka kontrolna.

Uwaga. Reflektory świecą tylko wtedy, kiedyjest włączony zapłon. Podczas rozruchu silnikareflektory są automatycznie przełączane na świat-ła pozycyjne.

Rys. 0.17. Oświetlenie zewnętrzne (fot. RTA)E — włącznik oświetlenia zewnętrznego, L — dźwigniaprzełącznika świateł mijania, drogowych i kierunkowskazów1 — położenie sygnalizacji optycznej, 2 — położenie zmianyświateł drogowych na mijania, 3 — kierunkowskaz prawy,4 — opór kierunkowskazu prawego, 5 — kierunkowskaz lewy,6 — opór kierunkowskazu lewego

20

Rys. 0.18. Przełącznik sterowania pracą wycieraczeki spryskiwaczy oraz inne włączniki (fot. RTA)EG — dźwignia sterowania wycieraczkami (1 pracajednego wahnięcia, 2 — praca ciągła normalna, 3 — pracaciągła szybka, 4 — praca przerywana, 5 — spryskiwacz szyby6 — wycieraczka i spryskiwacz tylnej szyby), FB — włącznikświateł przeciwmgłowych, D — włącznik świateł awaryjnych,GAR — włącznik odmrażania i usuwania zaparowania z tylnejszyby

Sygnalizacja optycznaNależy przesunąć dźwignię (L) w kierunku kiero-wnicy bez pokonywania oporu. Światła drogoweświecą się wówczas dopóty, dopóki dźwigniabędzie przytrzymana w tym położeniu.Po zwolnieniu dźwignia wraca do położeniawyjściowego.

Światła przeciwmgłowe przednie i tylneAby włączyć przednie światła przeciwmgłowe(wyposażenie dodatkowe), należy wcisnąć dopierwszego położenia trzeci przełącznik od dołu,z prawej strony zestawu wskaźników (rys. 0.18).Aby włączyć tylne światło przeciwmgłowe (wniektórych wersjach), należy przy włączonymzapłonie i włączonych światłach drogowych lubmijania wcisnąć ten przełącznik do drugiegopołożenia.

KierunkowskazyDźwignia (L, rys. 0.17) przemieszczana w płasz-czyźnie równoległej do kierownicy steruje rów-nież pracą kierunkowskazów:— górne położenie (po pokonaniu oporu): kie-runkowskaz prawy;— dolne położenie (po pokonaniu oporu): kie-runkowskaz lewy.Lampka kontrolna w zestawie wskaźników migo-cze z taką samą częstotliwością.Po obróceniu kierownicy do położenia odpowia-dającego jeździe na wprost, dźwignia samoczyn-nie wraca do położenia spoczynkowego.

Sygnalizacja zmiany pasa ruchuAby zasygnalizować zamiar wykonania manewruwymagającego jedynie niewielkiego ruchu kołemkierownicy (nie wystarczającego do samoczyn-nego powrotu dźwigni), takiego jak zmiana pasaruchu na autostradzie, należy posługiwać siędźwignią tak, jak przy zmianie kierunku jazdy, alebez pokonywania oporu.

Uwaga. Kierunkowskazy działają tylko wów-czas, gdy jest włączony zapłon. Jeśli żarówkakierunkowskazu jest uszkodzona, lampka kont-rolna w zestawie wskaźników migocze z większączęstotliwością.

Ustawienie reflektorówPo naprawie zawieszenia samochodu oraz w ra-zie wymiany żarówki reflektora zalecane jestsprawdzenie ustawienia reflektorów.Patrz rozdział 10.2.3.

Oświetlenie wnętrzaOświetlenie sufitowe włącza się przechylającprzełącznik:— przednie położenie: włączanie i wyłączanieoświetlenia jest sterowane samoczynnie przezotwieranie i zamykanie drzwi;— środkowe położenie: całkowite wyłączenie;— tylne położenie: włączenie ciągłe, niezależnieod położenia drzwi.

Sygnał dźwiękowyNależy nacisnąć nakładkę na środku koła kierow-nicy.

WYCIERACZKIDźwignia sterowania (EG) jest usytuowana podkołem kierownicy, z prawej strony (rys. 0.18).Dźwignia ta, przemieszczana w płaszczyźnie ró-wnoległej do koła kierownicy, może zajmowaćróżne położenia.

Górne położeniePo przesunięciu dźwigni do góry bez pokonywa-nia oporu uzyskuje się pracę wycieraczek, którazostaje przerwana po zwolnieniu nacisku:— pierwsze położenie: praca wolna,— drugie położenie: praca szybka.

Dolne położeniePraca przerywana — jedno wahnięcie co 6 se-kund (w niektórych wersjach wyposażenia).

SpryskiwaczPrzemieszczanie dźwigni prostopadle do kołakierownicy powoduje włączenie spryskiwacza.— Pociągnięcie w kierunku kierownicySpryskiwacz działa wówczas, gdy dźwignia jestw tym położeniu przytrzymywana, a wycieraczkipracują lub nie.

W niektórych wersjach wyposażenia doprowa-dzenie dźwigni do tego położenia powoduje jed-noczesne włączenie spryskiwacza i wycieraczek.

— Oddalenie od kierownicyWycieraczka i spryskiwacz tylnej szyby (w nie-których wersjach wyposażenia) działają wów-czas, gdy dźwignia jest w tym położeniu przy-trzymywana.

Spryskiwacze reflektorówMontowane w niektórych wersjach wyposażeniaspryskiwacze reflektorów działają wówczas, gdyświecą światła mijania lub drogowe i gdy jestwłączony spryskiwacz przedniej szyby.

Zbiornik spryskiwaczaZbiornik spryskiwacza przedniej szyby znajdujesię w przedziale silnika, z lewej strony. Jegopojemność wynosi 1,8 dm3.Zbiornik spryskiwacza tylnej szyby znajduje sięw bagażniku. Jego pojemność wynosi 1,7 dm3.Zalecane jest częste sprawdzanie poziomu płynuw zbiorniku (lub w zbiornikach). Do spryskiwa-czy należy stosować wodę z dodatkiem płynu domycia szyb, a zimą z dodatkiem płynu niezamar-zającego.

Światła awaryjneW razie konieczności zatrzymania samochoduw miejscu, w którym mógłby stanowić zagrożeniedla innych pojazdów, należy bezwzględnie, zaró-wno w dzień jak i w nocy, sygnalizować jegoobecność.Należy wówczas przechylić drugi od dołu włącz-nik, po prawej stronie zestawu wskaźników(patrz rys. 0.8); spowoduje to jednoczesne włą-czenie wszystkich czterech kierunkowskazów.We włączniku migocze wówczas lampka kon-trolna.Światła awaryjne działają wówczas, gdy jestwyłączony zapłon.

OGRZEWANIE TYLNEJ SZYBYWłącznik ogrzewania tylnej szyby znajduje się poprawej stronie zestawu wskaźników, u dołu.Ogrzewanie tylnej szyby działa tylko wówczas,gdy jest włączony zapłon.Aby usunąć zaparowanie, należy nacisnąć włącz-nik. We włączniku zapala się wówczas lampkakontrolna. Zaleca się wyłączać ogrzewanie, zanimzaparowanie będzie całkowicie usunięte. Ciepłonagromadzone w szybie jest wystarczające, bydokończyć proces usuwania zaparowania. Po-stępowanie takie pozwala uniknąć nadmiernegoobciążenia akumulatora.Należy uważać, by nie uszkodzić elementówgrzejnych ogrzewania tylnej szyby znajdującymisię na tylnej półce przedmiotami o ostrych krawę-dziach. Ostrożność należy zachować równieżpodczas czyszczenia tylnej szyby.

21

WYMIANA ŻARÓWEK REFLEKTORÓW— Wcześniej należy odpowiednim przełączni-kiem wyłączyć zasilanie.— Żarówek jodowych nie powinno się dotykaćpalcami, należy je trzymać poprzez kawałek czys-tego materiału.— Nowa żarówka powinna być tego samegotypu, co stara (oznaczenie umieszczone na coko-le).— Po wymianie żarówek należy sprawdzić usta-wienie reflektorów.

Żarówka reflektora asymetrycznego(typu europejskiego)Żarówka jest mocowana w reflektorze za pomocąspecjalnego pierścienia ustalającego.• Otworzyć pokrywę przedziału silnika.• Wyjąć złącze przewodu i kapturek osłaniającyreflektor.• Lekko wcisnąć pierścień ustalający i obracającgo w lewo odłączyć od elementu zamykającego.• Wyjąć żarówkę z reflektora (rys. 0.19).• Włożyć nową żarówkę do reflektora w takisposób, aby czop mocowania cokołu znalazł sięw wycięciu usytuowanym w reflektorze, u dołu.Środkowy „języczek" mocowania (są trzy języ-czki) znajduje się wówczas u góry cokołu żaró-wki.• Umieścić na właściwym miejscu pierścieńustalający, nacisnąć go przy reflektorze i obrócićw prawo do oporu.• Ostrożnie wcisnąć kapturek, który powinienszczelnie przylegać do reflektora. Wcisnąć złączeprzewodu.

Żarówka halogenowa H4• Odłączyć złącze i zdjąć kapturek osłaniający.• Zdjąć sprężynowe zapinki cokołu żarówki.

Rys. 0.19. Wymiana żarówki typu H4 (fot. RTA)1 — kapturek, 2 — sprężyna mocująca, 3 — żarówka

• Wyjąć żarówkę halogenową H4. Umieścić no-wą żarówkę w taki sposób, aby środkowy języ-czek (są trzy języczki) był zwrócony do góry.• Założyć sprężynowe zapinki mocujące cokółżarówki. Ścisnąć zapinki i włożyć je w występyustalające.• Założyć kapturek osłaniający i dołączyć złączeprzewodu.

Żarówka reflektora przeciwmgłowego H3(wyposażenie dodatkowe)• Odkręcić śrubę usytuowaną pod reflektoremprzeciwmgłowym.• Wyjąć zespół optyczny.Aby wymienić żarówkę należy postępować tak,jak w przypadku żarówki H4.• Umieścić zespół optyczny w obudowie wkła-dając go od góry i dokręcić śrubę.• Ustawić reflektory.

Żarówka światła pozycyjnegoŻarówka ta znajduje się w zespole optycznymreflektora.• Obrócić tulejkę żarówki w lewo do oporui wyjąć ją z jej gniazda w reflektorze.• Wcisnąć uszkodzoną żarówkę w tulejce, obró-cić ją w lewo i wyjąć.• Umieścić w tulejce nową żarówkę, wcisnąći obrócić w prawo.• Umieścić tulejkę w jej gnieździe i obrócićw prawo do oporu.

Żarówka kierunkowskazu• Wymontować klosz przymocowany za pomocądwóch wkrętów z gniazdem krzyżowym.• Wyjąć żarówkę przez lekkie naciśnięcie i obrótw kierunku przeciwnym do kierunku ruchu wska-zówek zegara.• Zamontować nową żarówkę wykonując czyn-ności w odwrotnej kolejności.• Po zamontowaniu żarówki, z umiarkowaną siłądokręcić wkręty klosza.

Żarówki świateł tylnych• Otworzyć drzwi tyłu nadwozia.• Za pomocą wkrętaka rozsunąć dwie zapinkimocujące i od wnętrza bagażnika wyjąć oprawężarówek (rys. 0.20).• Lekko wcisnąć uszkodzoną żarówkę w oprawieżarówek, obrócić w lewo i wyjąć.• Włożyć nową żarówkę.• Umieścić na właściwym miejsu oprawę żaró-wek. Oba zamki zapinek mocujących zamykająsię z charakterystycznym trzaskiem.

Żarówka oświetlenia tablicyrejestracyjnej• Oddzielić klosz za pomocą wkrętaka i wyjąć.• Wymienić żarówkę.• Dopasowując, umieścić klosz na właściwymmiejscu.

22

ffys. 0.20. Wyjmowanie wspornika żarówek światełtylnych (fot. RTA)

Żarówka oświetlenia sufitowego• Ostrożnie nacisnąć w kierunku środka sprężynęmocującą pokrywę znajdującą się po przeciwnejstronie przełącznika.• Wymienić żarówkę.• Umieścić na właściwym miejscu pokrywę, naj-pierw wkładając od strony przełącznika.

samochodu:INNE WIADOMOŚCICharakterystyka technicznarozdziały 11.1 i 13.11.Naprawa układu ogrzewania i przewietrza-

: rozdział 10.2.7.ma:KOŁA I OGUMIENIEZalecane jest montowanie ogumienia tej samejmarki, tego samego typu i o takim samym pro fi aPonadto ogumienie powinno byc w dobrymstanie a bieżnik powinien być wystarczającogłęboki. Bieżnik opony ma wbudowane wskaż-

*• I

•

Rys 0 21. Usytuowanie podnośnika i kołazapasowego wewnątrz bagażnika (fot. RTA)

niki zużycia. Sygnałem do bezwzględnej wymia-ny opony jest zrównanie się wspomnianychwskaźników z powierzchnią bieżnika opony.Niektóre opony mają na powierzchni bocznejwskazówki dotyczące sposobu montażu. Wska-zówek tych należy bezwzględnie przestrzegać.

Ciśnienie powietrza(patrz rozdział 11.1)Ciśnienie powietrza w ogumieniu powinno byćsprawdzane regularnie, przynajmniej raz na mie-siąc i przed dłuższymi podróżami (podczas spra-wdzania ogumienie powinno byc chłodne).Zbyt niskie oraz zbyt wysokie ciśnienie zmniejszatrwałość opon, a oprócz tego niekorzystnie wpły-wa na przyczepność (tzw. trzymanie się drogi).Koło zapasowe powinno być napompowane dociśnienia zalecanego dla kół tylnych.

Wymiana koła• Ustawić samochód na podłożu w miarę moż-liwości płaskim.• Zaciągnąć hamulec awaryjny i w razie koniecz-ności wstawić kliny pod jedno z kół znajdującychsię po przeciwnej stronie samochodu w stosunkudo koła wymienianego.• Wyjąć koło zapasowe znajdujące się we wgłę-bieniu pod dywanikiem bagażnika i mocowanespecjalną nakrętką.• Wyjąć klucz do śrub oraz podnośnik przymoco-wany do wspornika na dnie wgłębienia na kołozapasowe (w samochodach z kołpakami kołspecjalne jarzmo do ich zdejmowania jest przy-mocowane za pomocą paska do klucza do śrub).• Za pomocą spłaszczenia wkrętaka podważyći zdjąć kapturki śrub i piasty (w samochodachwyposażonych w kołpaki pełne należy zaczepiejarzmo w dwóch otworach na krawędzi kołpaka,wsunąć w zacisk cięgło i tworząc dźwignię zdjąćkołpak; w samochodach wyposażonych w koł-paki obręczy należy zdejmować je tworząc dźwi-gnię spłaszczeniem klucza do śrub).

Rys. 0.22. Sposób umieszczenia podnośnikaz wyposażenia samochodu (fot. RTA)

23

• £.a pomocą specjalnego klucza poluzować śru-by koła.• Umieścić na właściwym miejscu podnośnikodchylony na zewnątrz. Podnośnik powinien byćumieszczany tylko w specjalnych, wskazywa-nych przez strzałki, miejscach przeznaczonychdo podnoszenia (z przodu i z tyłu, w dolnej częścinadwozia). Uchwyt podnośnika powinien opie-rać się z każdej strony pionowego wzmocnieniapodłużnicy tak, aby nie mógł się wysunąć pod-czas podnoszenia samochodu (rys. 0.22).Umieszczenie podnośnika znacznie pochylonegojest konieczne, gdyż w miarę podnoszenia samo-chodu podnośnik prostuje się aż do położeniapionowego.• Kręcąc korbką podnośnika należy unosić sa-mochód aż do oddzielenia się koła od podłoża.• Ostatecznie wykręcić śruby koła i zdjąć koło.• Założyć koło zapasowe i dokręcić wszystkieśruby nie używając zbyt dużej siły.• Opuścić samochód i wyjąć podnośnik.• Ostatecznie dokręcić śruby. Dokręcanie to po-winno odbywać się po przekątnej.• Wcisnąć kapturki śrub, a następnie kapturekpiasty, zatrzasnąć go jednym uderzeniem.Aby zamontować pełny kołpak należy utwierdzićcztery występy na śrubach i zatrzasnąć jednymuderzeniem. Kołpaki w kształcie gwiazdy należyustawić tak, aby znak na brzegu osłony byłzwrócony w stronę zaworu pompowania. Okrąg-łe kołpaki obręczy należy ustawić tak, aby zawórznalazł się w wycięciu.

Uwaga. Nigdy nie należy pracować pod samo-chodem uniesionym i podtrzymywanym tylko zapomocą podnośnika z wyposażenia samochodu.

DRZWI BOCZNEBlokowanie od zewnątrz• Obrócić klucz tak, aby przycisk blokowaniazagłębił się.Drzwi od strony kierowcy nie mogą być za-blokowane przez wciśnięcie przycisku otwartychdrzwi. Dzięki temu nie ma możliwości zamknięciasamochodu z kluczem pozostawionym we włącz-niku zapłonu.Drzwi od strony pasażera mogą być zablokowaneprzez wciśnięcie przycisku przy otwartychdrzwiach, które później zostaną zatrzaśnięte.

Blokowanie od wewnątrz• Należy wcisnąć przycisk blokowania każdychdrzwi.

Uwaga. Ze względów bezpieczeństwa nie zale-ca się blokowania drzwi podczas jazdy.

OdblokowanieDo odblokowania z zewnątrz samochodu należyużyć klucza, a od wewnątrz — unieść przyciski.

DRZWI TYŁU NADWOZIAOtwieranie• Odblokować drzwi tyłu nadwozia za pomocąklucza drzwi bocznych.• Przy szczelinie zamka ustawionej poziomo,nacisnąć na cylinderek.

Zamykanie• Opuścić drzwi tyłu nadwozia.• Zablokować drzwi tyłu nadwozia kluczem.Uwaga. Nigdy nie należy jechać samochodemz całkowicie otwartymi drzwiami tyłu nadwozia,gdyż spaliny mogą dostawać się do wnętrza.Przed myciem samochodu w automatycznej myj-ni należy zamknąć drzwi tyłu nadwozia na klucz,gdyż szczotki mogą spowodować ich otwarcie.

SIEDZENIARegulacja wzdłużna• Unieść dźwignię znajdującą się pod siedze-niem, po zewnętrznej stronie, z przodu (3, rys.0.23) i przesunąć siedzenie.• Zwolnić dźwignię i kontynuować przesuwaniesiedzenia, aż nastąpi zablokowanie na najbliż-szym wycięciu.

Regulacja pochylenia oparcia• Nie naciskając oparcia należy ustawić żądanepochylenie za pomocą pokrętła (1, rys. 0.23).• Nie należy nadmiernie pochylać oparcia dotyłu, gdyż może to zmniejszyć skuteczność pasówbezpieczeństwa.

Rys. 0.23. Regulacja siedzeń (fot. RTA)1 — pokrętło do regulacji pochylenia oparcia, 2 — dźwigniaodblokowania oparcia w celu uzyskania dostępu do tylnychsiedzeń, 3 — regulacja wzdłużna

24

Odblokowanie oparcia w celu uzyskaniadostępu do siedzeń tylnych• Podnieść dźwignię (2) do góry i odchylićoparcie do przodu.• Po wejściu (lub wyjściu) pasażerów należyustawić oparcie w położeniu wyjściowym.

LUSTERKA WSTECZNE• Lusterko wewnętrzne jest dwupołożeniowe.Po odchyleniu do tyłu małej dźwigienki przylusterku unika się olśniewania podczas jazdyw nocy.W niektórych wersjach lusterka zewnętrzne mogąbyć regulowane od wewnątrz za pomocą dźwi-gienki znajdującej się w pokryciu drzwi, nadkorbką bocznej szyby.

DACH OTWIERANYAby otworzyć dach należy:• Opuścić klamkę, obrócić ją w lewo, a następniepowtórnie umieścić w jej gnieździe.Aby zamknąć dach należy:• Opuścić klamkę, obrócić ją w prawo do oporu,a następnie przemieścić do tyłu tak, aby mogłaznaleźć się w swoim gnieździe.

BAGAŻNIKAby powiększyć bagażnik należy złożyć tylnesiedzenie postępując następująco:• Przemieścić do przodu oparcia przednich sie-dzeń.• Ciągnąc środkową sprzączkę (specjalnie prze-widzianą do tego celu) odchylić do przodu po-duszkę tylnego siedzenia.• Od drzwi tyłu nadwozia odczepić paski przy-trzymujące tylną półkę.• Pociągnąć do tyłu tylną półkę tak, aby wyjąć jąz bocznych uchwytów (P, rys. 0.24).• Popchnąć do tyłu dźwigienki odblokowujące(L, rys. 0.25) znajdujące się na wierzchu oparcia,z lewej i z prawej strony.• Odchylić do tyłu oparcia przednich siedzeńi sprawdzić, czy są właściwie zablokowane.• Aby rozłożyć tylne siedzenie, należy wykonaćczynności w odwrotnej kolejności, zwracającuwagę na prawidłowe zablokowanie oparcia (napierwszy zaczep, jeśli tylna półka jest uniesiona,a na drugi zaczep, jeśli jest zamontowana naswoim miejscu).• Należy uważać, aby podczas manipulacji po-duszką i oparciem tylne pasy znajdowały się wewłaściwym położeniu.

TYLNA PÓŁKAAby przewozić w bagażniku przedmioty o dużychrozmiarach, kiedy nie ma konieczności złożeniatylnego siedzenia, można wyjąć tylną półkę. Na-leży postępować zgodnie z opisem zamieszczo-nym powyżej, a następnie, po odblokowaniuustawić za oparciem tylną półkę i zablokowaćoparcie na pierwszym zaczepie.

Rys. 0.24. Wyjmowanie tylnej półki (fot. RTA)P — uchwyt boczny mocowania półki

Rys. 0.25. Dźwignia (L) blokowania oparcia tylnychsiedzeń (fot. RTA)

OGRZEWANIE I WENTYLACJAZespół sterowania ogrzewaniem i wentylacjąznajduje się w środkowej części tablicy rozdziel-czej i składa się z następujących elementów.

Suwak górny: regulacja rozdziałupowietrza— Suwak w lewym położeniu: dolot powietrzazamknięty (z wyjątkiem nawietrzników bocz-nych, które są sterowane oddzielnie).

- Suwak w środkowym położeniu: powietrze(świeże lub ciepłe) jest kierowane na dół wnętrzasamochodu.— Suwak w prawym położeniu: powietrze(świeże lub ciepłe) jest kierowane na przedniąszybę i szyby boczne.

Suwak dolny: regulacja intensywnościogrzewania— Przemieszczenie w lewo: zmniejszenie inten-sywności ogrzewania (do oporu: powietrze zim-ne).— Przemieszczenie w prawo: zwiększenie inten-sywności ogrzewania (do oporu: intensywnośćmaksymalna).

25

Sterowanie wentylatoremObrotowy przełącznik znajduje się po lewej stro-nie suwaków i pozwala na sterowanie pracąwentylatora z trzema prędkościami.

Nawietrzniki boczneNawietrzniki te znajdują się na końcach tablicyrozdzielczej i doprowadzają tylko powietrześwieże. Są niezależne od centralnego zespołusterowania.Dolot powietrza jest regulowany za pośrednic-twem suwaków przesuwanych w płaszczyźniepionowej. Suwaki te znajdują się z prawej stronykażdego z nawietrzników.— Dolne położenie suwaka: dolot zamknięty.— Górne położenie suwaka: dolot otwarty.Kierunek przepływu powietrza można zmieniaćw płaszczyźnie pionowej, kierując zespół kratkiw górę lub w dół, oraz w płaszczyźnie poziomejprzez przemieszczenie małej dźwigienki (znaj-dującej się w środku kratki) w prawo lub w lewo.

Rys. 0.26. Zespół sterowania ogrzewaniemi wentylacją (fot. RTA)A — sterowanie rozdziałem powietrza, R — regulacjaintensywności ogrzewania, C — regulacja szybkości pracywentylatora

1 SILNIK 1050

1.1. CHARAKTERYSTYKATECHNICZNA

OPIS KONSTRUKCJISilnik 1050 jest benzynowy, czterosuwowy, macztery cylindry w układzie rzędowym, jest usytuo-wany poprzecznie. Zastosowano układ chłodze-nia cieczą w obiegu zamkniętym.Wał rozrządu znajduje się w głowicy i jest napę-dzany paskiem zębatym. Zawory są sterowaneza pośrednictwem dźwigni jednoramiennych.Wał korbowy jest podparty w pięciu łożyskachi ma osiem przeciwciężarów.

Podstawowe parametry

Parametr

Średnica cylindra (mm)Skok tłoka (mm)Pojemność skokowa (cm3)Ciśnienie sprężania (MPa)Stopień sprężaniaMoc maksymalna w kW (KM) przyprędkości obrotowej (obr/min)Moment maksymalny wg DIN (N • m)przy prędkości obrotowej (obr/min)Liczba oktanowa paliwa

Silnik GL

7559

10431,05 + 0,1

9,529 (40)

przy 530075

przy 270091

GŁOWICAGłowica jest wykonana jako jeden odlew zestopu aluminium.Gniazda i prowadnice zaworów są wstawiane.Komory spalania znajdują się w tłokach.Mocowanie: dziesięcioma śrubami.Maksymalna odchyłka płaskości powierzchnistyku z uszczelką głowicy: 0,1 mm.

Gniazda zaworówGniazda zaworów są wykonane ze stali spiekanej.W zasadzie nie podlegają wymianie (chyba żew specjalistycznym warsztacie). Gdy ślady wy-palenia lub zużycia nie znikają po przeszlifowaniuz zachowaniem kątów i szerokości przylgnigniazd, wówczas należy wymienić całą głowicę.

Parametr

Średnica zewnętrzna przylgnigniazda (stal) (mm)Odległości b oraz e wg rys. 1.29(mm)Szerokość przylgni gniazda(mm)Górny kąt zejścia (°)Kąt przylgni gniazda (°)

Gniazdodolotowego

32,2

e = 8,85

2,003045

zaworuwylotowego

26,5

b = 9,15

2,401545

Prowadnice zaworówWykonane z mosiądzu prowadnice są wciskanew nagrzaną głowicę (w kąpieli olejowej lubw piecu w temperaturze 80 do 100°C).Prowadnice zaworów nie są dostarczane jakoczęści zamienne.

Parametr

Granica luzu wychylenia (mm)— patrz metoda podana w roz-dziale 1.2.4

Prowadnica zaworudolotowego wylotowego

1,0 1,3

27

ZaworyZawory są wykonane ze stali i usytuowane pio-nowo.Zawory są sterowane ze pośrednictwem jedno-ramiennych dźwigni, znajdujących się międzykrzywkami wału rozrządu a trzonkami zaworów.Trzonki zaworów zaopatrzono w uszczelki.Zaworów wylotowych się nie szlifuje.

Parametry zaworów

Parametr

Średnica talerzyka (mm)Średnica trzonka (mm)Długość całkowita (mm)Kąt przylgni (°)Maksymalna szerokość przylgnidla zaworu dolotowego (mm)

Zawórdolotowy

34,07,97

110,545

3,5

Zawórwylotowy

28,17,95

110,545

—

Luz roboczy zaworów (mm)

Stan cieplny silnika

Silnik zimnySilnik ciepły (35° i więcej)

Zawórdolotowy

0,100,15

Zawórwylotowy

0,200,25

Sprężyny zaworówSprężyny zaworów (po jednej na zawór) sąjednakowe dla zaworów dolotowych i wyloto-wych.

Dźwignie zaworówJednoramienne dźwignie zaworów są wykonaneze stali. Każda dźwignia opiera się na śrubie zesferycznym łbem, wkręconej w stalową tulejkęw głowicy. Styk dźwigni z trzonkiem zaworuzapewnia sprężyna w kształcie jarzma.Sferyczna śruba ma specjalny gwint (samohamo-wny), pozwalający na łatwą i szybką regulacjęluzu zaworów.

Uszczelka głowicyZbrojona uszczelka głowicy ma napis „oben"(góra), który powinien znajdować się od stronygłowicy.Marka: Goetze lub Elring.Grubość przed ściśnięciem: 2 mm.

Wał rozrząduZamontowany w głowicy wał rozrządu jest pod-party w trzech łożyskach. Tylny koniec wałurozrządu ma sfrezowanie umożliwiające napędrozdzielacza.W silniku 1050 jest zamontowany wał rozrządumający między krzywkami 3. cylindra specjalnygarb.Średnica czopów wału rozrządu:— czop przedni: 31,45 mm;— czop środkowy: 39,45 mm;— czop tylny: 40,45 mm.

Luz osiowy wału rozrządu: 0,1 5 mm.Maksymalne bicie poprzeczne mierzone przy ło-żysku środkowym: 0,02 mm.

KADŁUBKadłub silnika jest żeliwny. Cylindry są wykonanebezpośrednio w materiale kadłuba. Kadłub jestwyposażony w pięć żeliwnych pokryw łożyskgłównych, które wykonuje się razem z kadłubem.Łożysko środkowe służy do regulacji luzu osio-wego wału korbowego.

CylindryLuz montażowy tłoków w cylindrach: 0,03 mm.Maksymalna owalizacja: 0,04 mm.Średnice cylindrów należy mierzyć na krzyżw trzech miejscach: 10 mm od góry i od dołu orazw środku.

Średnice tłoków i cylindrów (mm)

Wymiar

nominalny1. naprawczy2. naprawczy3. naprawczy

Tłok

74,9875,2375,4875,98

Cylinder

75,0175,2675,5176,01

Wał korbowyWał korbowy jest odkuty ze stali, ma 5 czopówgłównych obracających się w panewkach (górnepanewki mają rowek smarujący) oraz 8 przeciw-ciężarów.

Średnice czopów głównych i korbowych (mm)

Wymiar

nominalny

1. naprawczy

2. naprawczy

3. naprawczy

Czop główny

54,OO_o,o42

co -,[--0,022

r , cn-0,022

OÓ,AO_00Ą2

Czop korbowy

AD nn~°030

4-A(JU_o,o45MĄ -7r--0,0304 1 , 7 5 _ 0 0 4 5

/ii En-°.°30

41 ,5O_o.O45

4 1 , 2 5 _ a 0 4 5

Luz osiowy (sprawdzany przy 3. łożysku): 0,07do 0,17 mm.Granica zużycia: 0,20 mm.Luz promieniowy panewek: 0,03 do 0,08 mm.Granica zużycia: 0,17 mm.

Koło zamachoweKoło zamachowe jest mocowane sześcioma śru-bami do tylnej części wału korbowego.Maksymalne zwichrowanie: 0,08 mm.

TłokiWykonane z lekkiego stopu tłoki mają stalowewzmocnienia. Każdy z tłoków jest zaopatrzonyw dwa pierścienie uszczelniające i jeden zgar-niający. Denka tłoków mają wgłębienie o głębo-kości 14,84 mm.

28

Znak określający średnicę jest wygrawerowanyna denku tłoka, a strzałka wskazuje sposób mon-tażu (w stronę paska zębatego).Średnicę tłoka należy mierzyć w odległości około15 mm od jego dolnej krawędzi z przesunięciemo 90° względem sworznia (odchyłka względemwartości nominalnej: maksymalnie 0,04 mm).Marka: Mahle lub KS (Karl Schmidt).Średnice podano w tablicy.

Sworzeń tłokowySworzeń tłokowy przesuwa się swobodnie (tzw.sworzeń pływający) i jest ustalany za pomocądwóch pierścieni ustalających.Średnica sworznia: 21,996 do 22,00 mm.Długość sworznia: 54 mm.

Pierścienie tłokoweKażdy tłok wyposażono w dwa pierścienieuszczelniające i jeden pierścień zgarniający.Luz na rozcięciu:— pierścienie uszczelniające: 0,03 do 0,45 mm;— pierścień zgarniający: 0,25 do 0,40 mm;— granica zużycia: 1,0 mm.Luz pierścieni w rowkach tłoka: 0,02 do 0,05 mm;granica zużycia: 0,15 mm.

KorbowodyKorbowody odkute są ze stali, charakteryzują sięprostym podziałem łba i mają cienkościennepanewki oraz wciskaną na prasie tulejkę główki.Luzy montażowe panewek na czopach korbo-wych:— promieniowy: 0,02 do 0,076 mm;

- osiowy: 0,05 do 0,31 mm;- granica zużycia: 0,095 mm.

Wewnętrzna średnica tulejki główki korbowodu:22,017 do 22,023 mm.Luz między tulejką a sworzniem tłokowym: 0,017do 0,027 mm.

UKŁAD ROZRZĄDUWał rozrządu jest napędzany przez wał korbowyza pośrednictwem paska zębatego.Naciąg paska jest realizowany mechanicznieprzez obrót pompy cieczy chłodzącej układuchłodzenia silnika.Koła zębate wału korbowego i wału rozrządu sąna nich ustalane za pomocą wpustów czółen-kowych.

Fazy rozrząduFazy rozrządu określono z zerowym prowizorycz-nym luzem teoretycznym i wzniosem zaworuwynoszącym 1 mm.Opóźnienie OZD: 9° po GMP.Opóźnienie ZZD: 13° po DMP.Wyprzedzenie OZW: 15° przed DMP.Opóźnienie ZZW: 11° po GMP.(OZD i ZZD — odpowiednio otwarcie i zamknię-

cie zaworu dolotowego, OZW i ZZW — od-powiednio otwarcie i zamknięcie zaworu wylo-towego).Do ustawiania rozrządu służą:— znak na kole wału korbowego;— znak stały na kadłubie;— znak na kole wału rozrządu;— blaszany znak na głowicy.

Pasek zębatyMarka: Goodyear GYO 67.Naciąg paska: patrz rozdział 1.2.8.

UKŁAD SMAROWANIASmarowanie silnika odbywa się pod ciśnieniem.Olej jest zasysany w misce olejowej przez filtrsiatkowy i doprowadzany pod ciśnieniem przezpompę zębatą (o zazębieniu wewnętrznym, z sier-pową wkładką) napędzaną bezpośrednio przezwał korbowy. Następnie olej przepływa przez filtrzaopatrzony w specjalny zawór umożliwiającysmarowanie wówczas, gdy filtr jest zatkany. Póź-niej jest doprowadzany pod ciśnieniem do łożyskgłównych wału korbowego i do panewek kor-bowodów oraz przez głowicę do łożysk wałurozrządu.

Miska olejowaMiska olejowa jest tłoczona z blachy. Jej pojem-ność wynosi 3 dm3.

Wskaźnik poziomu olejuIlość oleju odpowiadająca różnicy między pozio-mem maksymalnym a minimalnym: 1 dm3.

Pompa olejuZębata pompa oleju (o zazębieniu wewnętrznym,z sierpową wkładką) jest napędzana bezpośred-nio przez koniec wału korbowego.Na stronę ciśnieniową olej jest kierowany międzywrębami uzębienia na dwie strony sierpowejwkładki.Luz na bokach zębów kół zębatych: 0 do0,13 mm.Luz między kołami zębatymi zewnętrznym i we-wnętrznym a pokrywą: 0,03 do 0,06 mm.

Zawór przelewowyZawór ten jest usytuowany w obudowie pompyoleju.Ciśnienie oleju (SAE 20W) przy 2000 obr/mini dla temperatury oleju wynoszącej 80°C: 0,4 do0,8 MPa (minimalne 0,2 MPa).

Filtr olejuTyp wymiennego wkładu: papierowy.Pojemność filtra: 0,5 dm3.

29

Czujnik ciśnienia olejuCzujnik ten jest zamontowany w kadłubie (przyrozdzielaczu zapłonu).Marka: Bosch.Rozłączenie: przy ciśnieniu 0,01 5 do 0,045 MPa.

Recyrkulacja par olejuPary oleju są usuwane z kadłuba do filtra powiet-rza.

UKŁAD CHŁODZENIAChłodzenie silnika zapewnia obieg cieczy chło-dzącej. W skład układu chłodzenia wchodzi alu-miniowa chłodnica, wymuszająca obieg cieczyodśrodkowa pompa (zamontowana w przedniejczęści kadłuba, z prawej strony) i termostat(zamontowany na tylnej części głowicy).

TermostatMarka: Behr-Thomson.Początek otwarcia: 92°C.Całkowite otwarcie: 108°C.Skok zaworu: minimalny 7 mm.

ChłodnicaChłodnica znajduje się w przedniej części samo-chodu. Chłodnica charakteryzuje się zastosowa-niem aluminiowych żeberek oraz bocznych plas-tykowych zbiorników cieczy chłodzącej. Zbiornikwyrównawczy ma korek z zaworem nadciśnieniai zaworem podciśnienia.Otwarcie zaworu nadciśnienia: 0,12 do0,135 MPa.Otwarcie zaworu podciśnienia: 0,006 do0,01 MPa.

WentylatorElektryczny wentylator jest sterowany przez czuj-nik temperatury usytuowany z lewej strony zbior-nika cieczy chłodzącej.Marka wentylatora: AEG — L76 A 25 — L210.Moc silnika: 100 W.Liczba łopatek: 4 (łopatki są plastykowe).Temperatura włączenia: 90 do 95°C.Temperatura wyłączenia: 85 do 90°C.

Pompa cieczy chłodzącejOdśrodkowa pompa cieczy chłodzącej znajdujesię w przedniej części kadłuba, z prawej strony.Pompa ta jest napędzana przez pasek zębatyrozrządu i pełni rolę napinacza (pompa obraca sięna swojej mimośrodowej podstawie, co pozwalana regulację naciągu zębatego paska napędurozrządu).

Naciąg paska zębategoPasek zębaty trzymany między kciukiem a palcemwskazującym powinien móc skręcić się dokładnieo 90° w najdłuższej swojej części.

Pojemność układuPojemność układu chłodzenia wynosi około6,5 dm3.

UKŁAD ZASILANIAZbiornik paliwaZbiornik paliwa jest wykonany ze stalowej bla-chy, znajduje się pod tylnym siedzeniem, a moco-wany jest za pomocą obejm.Pojemność: 36 dm3, w tym 6 dm3 rezerwy.

Pompa paliwaMechaniczna, przeponowa pompa paliwa jestnapędzana bezpośrednio przez wał rozrządu zapomocą mimośrodu znajdującego się międzykrzywką zaworu wylotowego a krzywką zaworudolotowego 1. cylindra.Marka: APG.Ciśnienie tłoczenia: 0,02 MPa przy 2000 obr/min,maksymalne 0,025 MPa.Zdemontować można jedynie górną część pom-py, w celu uzyskania dostępu do filtra siatko-wego.

Filtr paliwaFiltr paliwa jest wmontowany w przewód prowa-dzący do pompy. Filtr ten powinien być wymie-niany co 30 000 km.

GaźnikOpadowy gaźnik Solex jest jednoprzelotowy, mapompkę przyspieszenia i przesłonę rozruchową.

Korki zaślepiającePlastykowe korki zaślepiające gwarantują niena-ruszalność regulacji gaźników.

Typ gaźnika i oznaczenie

Numer serii

Średnica gardzieliDysza główna paliwaDysza główna powietrzaDysza paliwa biegu jałowegoDysza powietrza biegu jałowegoDysza powietrza dodatkowegoDysza paliwa dodatkowegoWydatek pompy na 1 skok (cm3)Poziom paliwa w komorze pływakowejŚrednica zaworu iglicowego (mm)Uszczelka zaworu iglicowego (mm)Masa pływaka (g)Uchylenie przesłony rozruchowej(mm)Oznakowanie pokrywy urządzeniarozruchowegoWymagana minimalna liczba oktano-wa paliwaPrędkość obrotowa biegu jałowego(obr/min)Zawartość CO w spalinach (%)Prędkość obrotowa biegu jałowegozimnego silnika (obr/min)

Solex 31 PIC 7

052 129 017

23X 117,5

125 Z40

100130

300,9 + 0,15

nie regulowany1,52,0

10,5

1,5 + 0,2

240

90

950 + 501,0 + 0,5

2400 + 100

30

Kolory: biały — producenta gaźników, żółty— fabryczny VW, niebieski — naprawczy.

Filtr powietrzaFiltr powietrza charakteryzuje się zastosowaniemtłumika szumów ssania i papierowego wkładuo dużych rozmiarach.Marka: Volkswagen.Termostatyczna przesłona pozwala na podgrze-wanie doprowadzanego powietrza w zależnościod temperatury otoczenia.Źródłem ciepłego powietrza jest specjalny chwytna kolektorze wylotowym.

UKŁAD ZAPŁONOWYAkumulatorowy układ zapłonowy zawiera cew-kę, rozdzielacz zapłonu z regulatorami odśrod-kowym i podciśnieniowym oraz świece zapło-nowe.Kolejność zapłonu: 1—3—4—2 (nr 1 z przodu,od strony napędu rozrządu).

Rozdzielacz zapłonuStosowane są rozdzielacze Bosch lub Ducellier(VW36 905 205R).Ustawienie statyczne: 5° przed GMP.Ustawienie dynamiczne: 5° przed GMP (z pod-łączonym regulatorem podciśnieniowym, przyprędkości obrotowej 950±50 obr/min).Kąt zwarcia styków przerywacza: 44 do 50°.Granica zużycia: 42 do 58°.Procentowy udział kąta zwarcia styków przery-wacza: 53 + 3%.Granica zużycia: 47 do 64%.Odległość między stykami przerywacza: 0,45 mm.Nacisk styków: 380 do 500 G.Pojemność kondensatora: 0,22 p.F.

' 20'

~ ) 3 (

//

ł//

/

/

/

/

\

f/

/

f

11V

/

/

,11

//

//

//

//

/

/

/

—>

//

f{

/

-A-1

-B-

-10'

1000 2000 3000 4000Prędkość obrotowa silnika [obr/min]

100 200 300mmHg

Rys. 1.1. Charakterystyki wyprzedzenia zapłonuA— regulator odśrodkowy, B — regulator podciśnieniowy,B' — opóźnienie podciśnieniaPodczas badań na stole probierczym (rozdzielaczwymontowany) należy zmniejszyć wartości o połowę.Podczas badań rozdzielacza zamontowanego w samochodzienależy dodać wartość początkowego wyprzedzenia zapłonu

Świece zapłonoweBosch W7D, Beru 14-7 D, Champion N8Y.Gwint: 14x1,25 mm.Odstęp między elektrodami: 0,6 do 0,7 mm.

MOMENTY DOKRĘCANIAMocowanie głowicy do kadłuba: 75 N • m, a na-stępnie dokręcenie o kąt 90°.Pokrywa głowicy: 8 do 10 N-m.Mocowanie kolektora wylotowego do głowicy:25 N-m.Mocowanie kolektora dolotowego do głowicy:25 N m .Koło zębate pasowe wału rozrządu: 80 N • m.Koło zębate pasowe wału korbowego: 80 N • m.Pokrywa łożyska głównego wału korbowego:65 N-m.Śruba korbowodu: 30 N-m, a następnie do-kręcenie o kąt 90°.Koło zamachowe: 75 N • m.Mocowanie pompy cieczy chłodzącej do kad-łuba: 10 N -m.Mocowanie pokrywy do pompy oleju: 10 IM -m.Śruba miski olejowej: 20 N • m.Mocowanie filtra oleju do jego wspornika: ręką.Czujnik ciśnienia oleju: 10 N • m.Mocowanie wspornika silnika do kadłuba:45 N-m.Połączenie silnika ze skrzynką przekładniową:55 N-m.Świece zapłonowe: 25 N • m.Mocowanie rury wylotowej do kolektora:25 N-m.

1.2. OBSŁUGA I NAPRAWA1.2.1. Regulacja luzu zaworów• Sprawdzenie i regulację wykonuje się, gdysilnik jest nagrzany do około 80°C.• Należy wymontować pokrywę głowicy, uwa-żając, by nie uszkodzić uszczelki.• Układ korbowo-tłokowy obrócić za pośrednic-twem śruby mocowania koła zębatego wału kor-bowego do takiego położenia, w którym krzywkiobu zaworów (wylotowego i dolotowego) cylin-dra, dla którego jest regulowany luz zaworów,będą zwrócone w taki sam sposób do góry.Uwaga. Nie należy obracać wału korbowegosilnika za pośrednictwem śruby mocowania kołazębatego wału rozrządu.• Sprawdzić luz zaworów i w razie konieczności,obracając samohamowną śrubę sferyczną, wyre-gulować tak, aby uzyskać właściwą wartość.• Obrócić wał rozrządu tak, aby wyregulowaćluzy zaworów następnych cylindrów.Luz zaworu dolotowego: 0,15 mm (silnik ciepły)lub 0,10 mm (silnik zimny). Luz zaworu wyloto-wego: 0,25 mm (silnik ciepły) lub 0,20 mm (silnikzimny).

31

Rys. 1.2. Regulacja luzu zaworu(fot. RTA)

/7/s. 1.4. Gaźnik Solex 31 PIC1 do 15 — urządzenie rozruchowe(7 do 10 — pneumatycznysiłownik uchylenia przesłonyrozruchowej), 16 — uszczelkakomory pływakowej, 17 — zawóriglicowy, 18 — oś pływaka,19 — pływak, 20 — dysza głównapowietrza, 23 — dysza paliwabiegu jałowego, 25 do29 — pompka przyspieszenia,30 — obudowa gaźnika,31 — wkręt regulacji prędkościobrotowej biegu jałowego,32 — wkręt regulacji składumieszanki, 35 — zawórelektromagnetyczny, 38 do51 — urządzenie sterowaniagaźnika

32

, . . » — , • , . . . • . . .

. • . . .

Rys. 1.3. Rozmieszczenie zaworów (fot. RTA)ADM — zawory dolotowe, ECH — zawory wylotowe

10

45

44

1.2.2. GaźnikDZIAŁANIE GAŹNIKASOLEX 31 PICSilniki 1050 są wyposażone w gaźniki Solex 31PIC, zapewniające zmniejszoną emisję substancjizanieczyszczających środowisko. Są to gaźnikiopadowe, jednoprzelotowe, mają pompkę przy-spieszenia, urządzenie wzbogacające oraz stero-waną ręcznie przesłonę rozruchową.

Urządzenie rozruchowe (zimnego silnika)Przesłona rozruchowa jest sterowana ręcznie zapośrednictwem linki. Ponadto specjalna bimeta-lowa sprężyna znajdująca się w obudowie na osiprzesłony rozruchowej reguluje zamknięcie prze-słony w zależności od temperatury otoczenia.Uwaga. W temperaturze wyższej od 17°C prze-słona rozruchowa pozostaje w niewielkim stop-niu uchylona, nawet jeśli linka jest całkowiciewyciągnięta.

Urządzenie biegu jałowego i ptynnegoprzejściaPod wpływem podciśnienia panującego w sil-niku paliwo z komory pływakowej (3) jest zasy-sane przez dyszę główną paliwa (4), a jegowypływ z układu biegu jałowego jest kontrolo-wany przez wkręt regulacji składu mieszankii wydatku mieszanki (5). Powietrze jest dopro-wadzane przez kalibrowaną tulejkę (2).Bezpośrednio nad krawędzią przepustnicy (za-mkniętej) znajdują się trzy dodatkowe otworki,zapewniające płynne przejście, tzn. ciągłość zasi-lania między biegiem jałowym a normalną pracą.

Układ główny (normalna praca — rys. 1.7).Ciągłość zasilania została zapewniona przez ot-

Rys. 1.5. Układ rozruchowy1 —dysza główna powietrza z rurką emulsyjną, 2 — przesłonarozruchowa, 3 — przepona suwaka sterującego, 4 — komorapływakowa, 5 — dysza główna paliwa, 6 — rozpylacz,7 — przepustnica, 8 — kanał podciśnienia

Rys. 1.6. Układ biegu jałowego1 — zawór elektromagnetyczny, 2 — tulejka kalibrowana,3 — komora pływakowa, 4 — dysza główna paliwa,5 — wkręty regulacji składu mieszanki i wydatku mieszanki

Rys. 1.7. Układ główny (normalnej pracy)2 — dysza główna paliwa, 3 — dysza główna powietrza z rurkąemulsyjną

worki płynnego przejścia, dysza główna paliwa(2) jest połączona z rozpylaczem (5) za pośred-nictwem rurki emulsyjnej. Mieszanka paliwowo--powietrzna powstaje w rejonie dyszy powietrza(3). Określenie końcowej gęstości mieszanki orazjej rozpylenie jest realizowane w gardzieli,w przelocie gaźnika.

Pompka przyspieszeniaPrzepona pompki (5) jest uruchamiana przezprzepustnicę (9) za pośrednictwem dźwigni (1),sprężyny naciskowej (7) i cięgła sterującego. Zapośrednictwem kulkowego zaworu (6) paliwojest zasysane bezpośrednio z komory pływakoweji przetłaczane przez zawór (10) i rurkę wtrys-kiwacza (3).

3 Volkswagen Polo 33

Rys. 1.8. Pompka przyspieszenia1 — dźwignia sterowania pompką,3 — rurka wtryskiwacza pompki,5 — przepona pompki, 6 — zawórkulkowy

Wzbogacanie przy dużej prędkościPrzy całkowitym obciążeniu i dużej prędkościobrotowej ilość mieszanki paliwowo-powietrz-nej dostarczanej z układu głównego jest uzupeł-niana przez paliwo wypływające z rurki urządze-nia wzbogacającego (3). Kulka (1) poddanadziałaniu podciśnienia otwiera przepływ paliwapochodzącego z komory pływakowej. W wynikudziałania podciśnienia również z rurki wtryskiwa-cza pompki (4) wypływa paliwo.

5 6 ' 8 11 9

Rys. 1.9. Wzbogacanie przy prędkości maksymalnej1 — zawór kulkowy, 2 — dysza główna powietrza, 3 — rurkaurządzenia wzbogacającego, 4 — rurka wtryskiwacza,5 — przepona pompki przyspieszającej, 6 — zawór kulkowy,7 — komora pływakowa, 8 — dysza główna paliwa,9 — przepustnica, 10 — zawór kulkowy, 11 — rozpylacz

34

REGULACJA BIEGU JAŁOWEGO• Silnik powinien być rozgrzany w takim stopniu,aby temperatura oleju wynosiła około 60 do80°C.• Sprawdzić, czy przesłona rozruchowa jest cał-kowicie uchylona.• Sprawdzić prędkość obrotową biegu jałowe-go, która powinna wynosić 900 obr/min do1000 obr/min.• W razie konieczności wykonać regulację zapomocą wkręta prędkości obrotowej biegu jało-wego (1, rys. 1.10). Regulacja składu mieszankiwkrętem (2) w celu uzyskania zawartości CO1,0 + 0,5% może odbywać się tylko przy użyciuhomologowanego analizatora spalin.

PODSTAWOWA REGULACJAPRZEPUSTNICY• Silnik powinien być rozgrzany w takim stopniu,aby temperatura oleju wynosiła 50 do 70°C.• Silnik powinien pracować na biegu jałowym.

i"<*i

Rys. 1.10. Sterowanie przepustnica i regulacja biegujałowego (fot. RTA)1 — wkręt prędkości obrotowej biegu jałowego, 2 — wkrętskładu mieszanki, 3 — wkręt regulacji uchylenia

• Od gaźnika należy odłączyć rurkę regulatorapodciśnieniowego i dołączyć urządzenie do spra-wdzania podciśnienia.• Otwierać przepustnicę wkręcając wkręt regula-cyjny aż do chwili, gdy urządzenie kontrolnebędzie wskazywać podciśnienie.• Odkręcać wkręt regulacyjny aż do chwili, gdypodciśnienie spadnie do zera. Począwszy od tegopołożenia ponownie odkręcić wkręt o ćwierćobrotu.• Wyregulować bieg jałowy i zawartość CO.

POMIAR I REGULACJA UCHYLENIAPRZESŁONY ROZRUCHOWEJRegulacja linki• Poluzować elementy mocowania pancerzai linki.• Wcisnąć do oporu linkę urządzenia rozrucho-wego.• Dokręcić pancerz linki tak, aby wystawał na12 mm względem obejmy.• Podciągnąć linkę urządzenia rozruchowego dopierwszego położenia (lampka kontrolna nie po-winna się świecić).• Całkowicie uchylić przesłonę rozruchową po-pychając krzywkę i dokręcić linkę. Linka niepowinna wystawać więcej niż 10 mm, w prze-ciwnym razie należy ją skrócić.

Regulacja uchylenia przesłonyrozruchowej• Wymontować pokrywę obudowy urządzeniarozruchowego.• Doprowadzić krzywkę do najwyższego położe-nia (cięgło urządzenia rozruchowego całkowiciewyciągnięte).• Popchnąć do końca cięgło sterowania prze-słoną rozruchową.• Za pomocą wiertła sprawdzić, czy uchylenieprzesłony wynosi 2 + 0,2 mm.• W razie konieczności należy wyregulowaćuchylenie za pomocą wkręta regulacyjnego(strzałka).• Wyciągnąć do końca cięgło urządzenia roz-ruchowego i wepchnąć do odpowiedniego poło-żenia.• Za pomocą dźwigni uchylić przesłonę rozru-chową.• Uruchomić silnik i sprawdzić prędkość obro-tową. Prędkość ta powinna wynosić 2400 +±100 obr/min.

Regulacja prędkości obrotowej biegujałowego zimnego silnikaRegulację tę wykonuje się przez uchylenie prze-pustnicy.Temperatura oleju silnika powinna wynosić 60°C,układ zapłonowy oraz bieg jałowy powinny byćwłaściwie wyregulowane. Powinna być równieżwyregulowana linka urządzenia rozruchowego.

Rys. 1.11. Regulacja uchylenia przepustnicy— wałeczek pomiarowy 0 1,5 mm (fot. RTA)

Rys. 1.12. Regulacja uchylenia „na zimno"przesłonyrozruchowej (fot. RTA)1 — usytuowanie wkręta regulacyjnego, a — wartośćuchylenia

SPRAWDZANIE WYDATKU POMPKIPRZYSPIESZENIASprawdzenie i regulacja wydatku mogą być wy-konywane bez wymontowywania gaźnika, w sa-mochodzie.• Wymontować filtr powietrza, wcisnąć rurkęurządzenia pomiarowego VW119 na rurkę wtrys-kiwacza pompki, a jej koniec umieścić w wy-skalowanej probówce.• Kilkakrotnie uruchomić dźwignię sterowaniaprzepustnicy, wykonując ruchy od oporu (i liczącwszystkie uruchomienia), aż do napełnienia pro-bówki do pierwszej działki. Wydatek pompkiprzyspieszenia dla jednego skoku powinien byćzawarty między 0,75 a 1,05 cm3.Jeśli zmierzony wydatek nie zawiera się w poda-nych granicach, należy zmienić skok dźwigni zapomocą wkręta oporowego. Wkręcanie wkrętaoporowego zmniejsza wydatek, a odkręcanie— zwiększa.Uwaga. Gdy uzyskanie właściwego wydatkujest niemożliwe, należy sprawdzić stan przeponyi rurki wtryskiwacza. Po zakończeniu regulacjinależy upewnić się, czy paliwo jest właściwiekierowane w stronę uchylenia przepustnicy.

35

/?ys. 7.75. Rurka i menzurka urządzenia pomiarowegodo sprawdzania wydatku pompki przyspieszenia (fot.RTA)

Rys. 1.14. Regulacja skoku dźwigni pompkiprzyspieszenia za pomocą wkręta oporowego (fot.RTA)

KORKI ZAŚLEPIAJĄCEUwaga. Plastykowe korki zaślepiające gwaran-tują nienaruszalność gaźników. Korki te unie-możliwiają zmianę regulacji biegu jałowego(składu mieszanki), zawartości CO w spalinachoraz położenia przepustnicy. Wszelkie regulacjemogą być wykonywane tylko z zastosowaniemhomologowanych urządzeń. Po zakończeniu re-gulacji należy założyć nowe korki zaślepiające.Kolory korków: producenta gaźników (Solex)— białe, producenta samochodu (VW-Audi)— żółte, korki naprawcze — niebieskie.

REGULACJA LINKI PEDAŁUPRZYSPIESZENIANależy zapoznać się z odpowiednim opisemzamieszczonym na końcu rozdziału 1.2.5.

Rys. 1.15. Elementy sterowania pompkąprzyspieszenia i urządzeniem rozruchowym (fot. RTA)1 — cięgło sterowania pompką, 2 — mikrostyk (sterowanieopóźnieniem zapłonu), 3 — pokrywa termostatycznejsprężyny przesłony rozruchowej, 4 — rurka podciśnieniapodciśnieniowego sterowania przesłony rozruchowej,5 — opornik podgrzewania gardzieli

FILTR PALIWACzęstość wymiany: co 30 000 km.Należy przestrzegać właściwego sposobu za-montowania filtra. Sposób ten określa umiesz-czona na obudowie filtra strzałka, która powinnabyć zwrócona w kierunku pompy.

PODGRZEWANIE RURY DOLOTOWEJGdy silnik jest zimny, podgrzewanie mieszankizapewnia specjalny, zamocowany od spodu rurydolotowej, opornik grzejny (tzw. jeż). Opornikten jest sterowany przez wyłącznik zapłonui przez umieszczony w obiegu chłodzenia czujniktemperatury. Elektryczne zasilanie urządzenia po-winno być odcięte, gdy temperatura cieczy chło-dzącej przekroczy 55°C.

Rys. 1.16. Urządzenie podgrzewania zasysanejmieszanki — tzw. jeż (fot. RTA)1 — rura dolotowa, 2 — urządzenie podgrzewania mieszanki

36

Rys. 1.17. RozdzielaczzapłonuI do 5 — elementy uszczelniające,6 — siłownik podciśnieniowy,7 — obudowa rozdzielacza,8 — kondensator, 9 i10 — regulator odśrodkowy,II i 1 2 — styki stały i ruchomy,13 — pokrywa — łożysko,14 — uszczelka przeciwpyłowa,15 — palec rozdzielacza,16 — styk węglowy,17 — kopułka rozdzielacza,18 — osłona ekranująca

1.2.3. Układ zapłonowyWYMONTOWANIE I ZAMONTOWANIEROZDZIELACZA• Wymontować elektryczne przewody oraz ko-putkę rozdzielacza.t Odkręcić element mocujący i wyjąć rozdzielacz.Aby zamontować rozdzielacz należy ustawić tłokcylindra nr 1 w GMP (wycięcie na kole pasowympowinno być zrównane ze znakiem 0).• Obrócić wałek rozdzielacza tak, aby zrównaćpalec i rowek na obudowie rozdzielacza.• Wprowadzić rozdzielacz i wyregulować punktzapłonu.

REGULACJA ODSTĘPU MIĘDZYSTYKAMI PRZERYWACZA• Wykręcić świece, wymontować kopułkę i palecrozdzielacza.• Sprawdzić stan styków i w razie koniecznościwymienić je.• Sprawdzić, czy powierzchnie styków są płaskiei czy styki przylegają do siebie całymi płaszczyz-nami.• W razie konieczności poprawić położenie stykustałego.• Włączyć bieg i popychać samochód do przoduaż do uzyskania przez styk ruchomy maksymal-nego wzniosu.• Lekko odkręcić wkręt mocujący (1) styk prze-rywacza (patrz rys. 1.18).• Wprowadzić wkrętak między dwa występy (2)płytki przerywacza i w wycięcie styku przerywa-cza (patrz rys. 1.18).• Obracając wkrętakiem wyregulować odstępmiędzy stykami na 0,45 mm.• Dokręcić wkręt mocujący (1).

• Specjalnym środkiem na bazie dwusiarczkumolibdenu lekko nasmarować krzywkę i prze-dmuchać obudowę rozdzielacza sprężonym po-wietrzem.• Sprawdzić prawidłowość regulacji. W raziekonieczności, za pomocą odpowiedniej aparaturywyregulować kąt zwarcia styków przerywacza(w stopniach lub w procentach).

REGULACJA KĄTA ZWARCIASTYKÓW PRZERYWACZARegulację tę należy wykonać za pomocą od-powiedniego przyrządu kontrolnego (zalecanejest użycie przyrządu WV 1267).• Przyrząd kontrolny podłączyć zgodnie z in-strukcją użycia.• Przygotować urządzenie kontrolne kąta zwar-cia styków przerywacza.

Rys. 1.18. Regulacja odstępu między stykamiprzerywacza (fot. RTA)1 — wkręt mocujący, 2 — prowadnice regulacyjne,3 — wymienne górne łożysko

37

• Uruchomić rozrusznik zmieniając odstęp mię-dzy stykami przerywacza tak, aby uzyskać kątzwarcia wynoszący 47°+ 3°.• Dokręcić wkręt (1) i ponownie sprawdzić kątzwarcia styków przerywacza.

DYNAMICZNE USTAWIENIEWYPRZEDZENIA ZAPŁONU• Doprowadzić silnik do stanu, w którym tem-peratura jego oleju będzie zawierać się między 30a 70°C.• Wyregulować prędkość obrotową biegu jało-wego na 950 + 50 obr/min.• Pozostawić podłączony giętki przewód pod-ciśnienia rozdzielacza.• Podłączyć urządzenie kontrolne VW 1267(zgodnie z instrukcją obsługi) lub lampę strobo-skopową.• Wyregulować punkt zapłonu na biegu jałowym(należy zapoznać się z danymi zawartymi w roz-dziale 1.1).

Rys. 1.19. Znaki do ustawienia zapłonu (fot. RTA)1 —ruchomy znak na kole pasowym, 2— znak stały, 3—znakGMP

• Skierować pistolet lampy stroboskopowej naodpowiednie znaki —wycięcie na kole pasowympowinno być zrównane z obrzeżem właściwegoznaku.• W razie konieczności poluzować śruby mocu-jące płytę rozdzielacza zapłonu i odpowiednioobrócić rozdzielacz.

Sprawdzanie i regulacja wyprzedzeniazapłonu zależnie od obciążeniaAby uniknąć stukowego spalania w silniku, sto-suje się opóźnienie zapłonu w funkcji obciążeniai prędkości obrotowej.Specjalny „zawór przełączania" steruje podciś-nieniem siłownika opóźnienia. Jest on wyłączanyprzez elektroniczny stycznik prędkości obrotowej(przewód na cewce zapłonowej, końcówka 1)i przez stycznik przepustnicy.Działanie siłownika jest zapewnione przez kró-ciec w rurze dolotowej, zawór zwrotny orazzbiornik podciśnienia.Zawór przełączania jest otwarty (opóźnienie za-płonu) dla położenia przyspieszacza równego lubwiększego od 60° i gdy prędkość obrotowasilnika jest mniejsza niż 3500 obr/min.

REGULACJA STYCZNIKA PRZEPUSTNICY• Jeśli gaźnik jest zamontowany, należy za po-mocą kątomierza ustawić uchylenie przepustnicyna 60°. Jeśli gaźnik jest wymontowany, należyprzepustnicę uchylić wałeczkiem pomiarowym0 4 mm.• Podłączyć próbnik (żarówka kontrolna z prze-wodami) do końcówek mikrostyku. Obwód po-winien być zamknięty (żarówka świeci) dla uchy-lenia równego lub większego niż grubość wałe-czków pomiarowych. Regulacja polega na od-kręceniu elementów mocujących mikrostyk i do-pasowaniu jego położenia przez otworki.

Rys. 1.20. Zespól sterowania opóźnieniem zapłonu (fot. RTA)1 — siłownik podciśnieniowy, 2 — zbiornik,3 — zawór przełączania, 4 — zawór zwrotny

Rys. 1.21. Regulacja stycznika przepustnicy(fot. RTA)1 — wałeczek pomiarowy 0 4 mm, 2 — stycznik

38

1.2.4. Naprawynie wymagającewymontowaniasilnika

WYMONTOWANIE GŁOWICY• Odłączyć od akumulatora przewód masy.• Spuścić z chłodnicy ciecz chłodzącą, odkręcićrurę wylotową.• W razie konieczności zdjąć przewody układuchłodzenia.• Odłączyć przewody elektryczne.• Odczepić mechanizm sterowania pedałemprzyspieszenia i odkręcić go od wspornika.

Rys. 1.22. Głowica silnika 1050 (GL) — fot. RTA

• Poluzować śrubę regulacji prądnicy.• Wymontować blaszaną osłonę paska zębatego.• Poluzować pasek zębaty napędu rozrządu, ob-racając pompę cieczy chłodzącej.• Zdjąć pasek zębaty z kół zębatych wału kor-bowego i wału rozrządu.• Zdjąć pokrywę głowicy i jej uszczelkę.• Wykręcić śruby mocujące głowicę w kolejnościodwrotnej w stosunku do kolejności podanej dladokręcania, a następnie zdjąć głowicę.

ROZKŁADANIE GŁOWICY• Maksymalnie odkręcić sferyczne śruby regula-cji luzu zaworów, tak aby wymontować dźwigniezaworów.• Wyjąć jarzma mocujące i dźwignie (rys. 1.24).• Wymontować kanał smarowania (rys. 1.25).• Wyjąć z łożysk wał rozrządu (patrz rozdział1.2.8).

r 917

Rys. 1.23. Zespól głowicy wraz z uszczelką głowicyI — uszczelka głowicy, 2 — tulejka, 3 — głowica,4 — podkładka, 5 — śruba głowicy, 6 — kołek ustalający,7 — tuleja, 8 — uchwyt, 9 — śruba, 10 i 14 — podkładka,I1 — uszczelniacz, 1 2 — korek wlewu oleju, 13 — nakrętka,15 — śruba dwustronna, 1 6 — nakładka, 17 — pokrywagłowicy, 18 — uszczelka pokrywy głowicy,1 9 — uszczelniacz, 20 — zaślepka

Rys. 1.25. Wyjmowanie kanałusmarowania (fot. RTA)

39

• Do głowicy przymocować przyrząd specjalnyVW 2001, służący do wymontowania i zamon-towania klinów zaworów. Po wciśnięciu dźwigniwyjąć kliny zaworu za pomocą ostro zakończo-nych szczypiec (rys. 1.26).• W dalszej kolejności należy wyjąć miski sprę-żyn zaworów.• Za pomocą szczypiec (10 218) wyjąć uszczelkitrzonków zaworów i podkładki oporowe sprężyn(rys. 1.27).

Rys. 1.26. Wyjmowanie klinów zaworów i przyrząddo przytrzymywania zaworów

Rys. 1.27. Wyjmowanie uszczelki trzonka zaworu(fot. RTA)

• Wyjąć zawory.• Należy zwrócić uwagę na to, że wszystkieczęści, które nie muszą być wymienione, powin-ny być zamontowane na swoim pierwotnymmiejscu.

SPRAWDZANIE GŁOWICY• Przed sprawdzeniem należy oczyścić wszystkieczęści w benzynie lub w trójchloroetylenie.

Sprawdzenie luzu wychylenia zaworów• Sprawdzić stopień zużycia prowadnic zawo-rów (porównać z wymiarami podanymi w roz-dziale 1.1).• Aby zmierzyć luz wychylenia, należy użyć przy-rządu VW 387 z czujnikiem zegarowym.• Umieścić nowy zawór w prowadnicy. Koniectrzonka powinien odpowiadać końcowi prowad-nicy. Określić wartość luzu.Jeśli luz wychylenia przekracza 1 mm dla zaworudolotowego i 1,3 mm dla zaworu wylotowego,głowica powinna być wymieniona, gdyż produ-cent nie dopuszcza wymiany prowadnic zawo-rów (prowadnice zaworów nie są dostarczanejako części zamienne).

Inne czynności sprawdzające• Sprawdzić zdeformowanie powierzchni stykugłowicy z uszczelką. W tym celu należy posłużyćsię szlifowaną linijką lub (bardziej zalecaną)płytką pomiarową.• W razie konieczności należy przeszlifować po-wierzchnię styku głowicy z uszczelką (patrz wy-miary podane w rozdziale 1.1).• Sprawdzić stan zaworów oraz sprężystośćsprężyn zaworów.• Sprawdzić stan gniazd zaworów. W razie ko-nieczności należy je przeszlifować.

NAPRAWA GŁOWICYSzlifowanie gniazd zaworów i zaworów• Gniazda zaworów należy szlifować za pomocąspecjalnego oprzyrządowania. Zalecany jestszczególnie zestaw Neway Sales.• Należy przestrzegać wymiarów szlifowaniagniazd (rys. 1.28).• Należy sprawdzić głębokość szlifowania. Jeślidopuszczalne wartości są przekroczone, należygłowicę wymienić (patrz rozdział 1.1).Uwaga. Jeśli zawory dolotowe mogą być po-wtórnie użyte, należy je przeszlifować. Nie należyszlifować zaworów wylotowych, które możnatylko dotrzeć lub wymienić.• Sprawdzić maksymalną szerokość przylgni(patrz rys. 1.28).• Dotrzeć zawory w odpowiadających im gniaz-dach.• Sprawdzić szczelność przylgni.Uwaga. Po szlifowaniu gniazd i docieraniu za-worów należy dokładnie oczyścić głowicę.

40

Rys. 1.28. Przekroje gniazdzaworówE — gniazdo zaworu wylotowego:a =26,5 mm, b=9,15 mm,c=2,40 mm; A — gniazdo zaworudolotowego: d = 30 mm,e = 8,85 mm, f = 2,00 mm;P — dolna krawędź zaworu

SKŁADANIE GŁOWICYWykonać czynności w odwrotnej kolejności, przyczym należy przestrzegać następujących wskazó-wek:• Przed składaniem należy dokładnie oczyścićgłowicę i wszystkie części.• Wcisnąć nową uszczelkę trzonka zaworu naprzyrząd specjalny 10-204 (rys. 1.29).• Posługując się szczypcami 10-218, umieścićna właściwym miejscu w głowicy podkładkęoporową sprężyny zaworu.• Wprowadzić przyrząd specjalny 10-204, służą-cy do wciśnięcia uszczelki zaworu (po umiesz-czeniu na jego końcu uszczelki zaworu).• Silnie nacisnąć tak, aby wcisnąć uszczelkę dooporu.• Po wyjęciu przyrządu specjalnego sprawdzić,czy uszczelka zaworu jest właściwie zamonto-wana.• Przed zamontowaniem zaworów należy lekkonasmarować ich trzonki olejem.• Zamontować podkładki oporowe sprężyn,sprężyny zaworów, miski i kliny.• Zamontować posmarowany olejem wał roz-rządu wraz z jego uszczelniaczem (patrz rozdział1.2.8).• Na sferycznych śrubach regulacyjnych umieś-cić dźwignie zaworów.• Umieścić na właściwym miejscu jarzma mocu-jące (wsuwając je w rowki śrub sferycznychi opierając je na dźwigniach).Uwaga. W razie uszkodzenia w głowicy gwintutulejki sferycznej śruby można zastosować spec-jalny gwint „Heli-CoTI" lub S.E.D.C.

ZAMONTOWANIE GŁOWICY• Założyć nową uszczelkę głowicy tak, aby napis„oben" (góra) znalazł się od strony głowicy.• Umieścić na właściwym miejscu głowicęi wkręcić najpierw śruby 8 i 10 (patrz rys. 2.12),gdyż ich średnice w głowicy i uszczelce głowicysą mniejsze niż pozostałych.

2" 14

7

Rys. 1.29. Wciskanie uszczelki trzonka zaworu(fot. RTA)

Rys. 1.30. Zakładanie jarzma mocującego (fot. RTA)

41

• Stopniowo dokręcić śruby mocujące głowicęw kolejności pokazanej na rys. 2.12 oraz prze-strzegając momentu dokręcania, wynoszącego75 N • m. W dalszej kolejności należy dokręcićśruby o kąt 90°.• Dokończyć zamontowanie głowicy wykonującczynności w odwrotnej kolejności w stosunku dowymontowania.• Zamontować płytę rozdzielacza i pokrywę gło-wicy wraz z jej uszczelką.• Ustawić rozrząd (patrz rozdział 1.2.8).• Wyregulować luz zaworów.

1.2.5. Wymontowaniei zamontowanie silnikaWymontowaniei zamontowanie zespołunapędowego

WYMONTOWANIE SILNIKA,WYMONTOWANIE ZESPOŁUNAPĘDOWEGO• Maksymalnie otworzyć pokrywę przedziału sil-nika (bez wymontowywania).• Odłączyć od akumulatora przewód masy.• Spuścić ciecz chłodzącą do specjalnego na-czynia (otwarty regulacyjny zawór termostatuogrzewania):— za pośrednictwem dolnego przewodu chłod-nicy;— pozostałą ciecz (około 1 dm3) — za pośred-nictwem korka umieszczonego w kadłubie, podkolankiem układu wylotowego.• Wymontować kompletną chłodnicę wraz z jejprzewodami wentylacyjnymi i elektrycznymwentylatorem.• Odłączyć przewody elektryczne od rozrusznika,gaźnika, cewki, czujnika ciśnienia oleju, czujnikatemperatury, wskaźnika GMP i od włącznikaświateł cofania.• Odłączyć giętki przewód paliwa, przewodycieczy chłodzącej, wyjąć linkę pedału przyspie-szenia.• Odczepić linkę sprzęgła.• Wymontować przednie łożysko silnika. Wy-montować przednią część rury wylotowej i opuś-cić ją.• Odkręcić od skrzynki przekładniowej półosiei przymocować je do nadwozia za pomocą hakówwykonanych ze stalowego drutu.• Odłączyć od skrzynki przekładniowej linkę pręd-kościomierza.• Odłączyć od nadwozia tylne wsporniki skrzynkiprzekładniowej oraz metalowo-gumowe klocki.• Wykręcić śrubę z łbem czworokątnym z drążkazmiany biegów i wyjąć wykorbiony palec.

• Zaczepić urządzenie do zawieszenia całegozespołu i lekko podnieść za pomocą warsztato-wego żurawia.• Odkręcić od nadwozia wspornik silnika.• Wymontować lewy wspornik skrzynki przekła-dniowej.• Obrócić lekko zespół i wyjąć, ostrożnie pod-nosząc.Podczas podnoszenia silnik powinien być staran-nie prowadzony tak, by nie uszkodzić nadwozia.• Oddzielić silnik od skrzynki przekładniowej.

ZAMONTOWANIE ZESPOŁUNAPĘDOWEGO• Zamontowanie zespołu napędowego należyprzeprowadzić wykonując czynności w odwrot-nej kolejności w stosunku do wymontowania,przy czym należy przestrzegać następującychwskazówek.• Zespół należy opuszczać w taki sposób, abyprzemieszczając go między półosiami nie spowo-dować ich uszkodzenia.• Wkręcić śrubę mocującą elastyczną podpórkęlewego zawieszenia, nie dokręcając jej ostatecz-nie.• Nacisnąć na górną poprzeczkę osłony chłod-nicy i dopasować obie półosie kół do wałkówmechanizmu różnicowego (czynność ta wymagawspółdziałania dwóch osób).• Podnieść samochód i zamontować elastycznąpodpórkę tylnego zawieszenia.• W dalszej kolejności należy dokręcić wszystkieśruby podpórek zawieszenia silnika oraz półosikół, przestrzegając właściwych momentów do-kręcania:— elastyczna podpórka tylnego zawieszenia:30 N • m;— elastyczna podpórka lewego zawieszenia,śruby/nakrętki: 55/42 N-m;— elastyczna podpórka prawego zawieszenia:60 N-m;— śruba mocująca półoś koła do mechanizmuróżnicowego: 40 N-m;— mocowanie rury wylotowej do kolektora:25 N-m.• Wyregulować linkę pedału przyspieszenia.

REGULACJA LINKI PEDAŁUPRZYSPIESZENIA• Wcisnąć do oporu pedał przyspieszenia.• Wprowadzić linkę w śrubę mocującą i ustawićdźwignię sterowania w położeniu maksymalnieuchylonej przepustnicy („pełny gaz").• Dokręcić śrubę mocującą.• Zwolnić nacisk na pedał przyspieszenia i spra-wdzić położenie biegu jałowego.

42

Rys. 1.31. Zespól kadłuba, miski olejoweji osłonyI — kadłub, 2 — króciec układu chłodzenia,3 — płyta dystansowa, 4 — uszczelka,5 — obudowa pierścienia uszczelniającegotylnego łożyska, 6 — pierścień uszczelniający,7 — uszczelka miski olejowej, 8 — miskaolejowa, 9 — korek spustu oleju, 10 — uchwyt,II — osłona (tylko w niektórych wersjach)

1.2.6. Rozkładaniei składanie silnika

• Wymontować gaźnik i rurę dolotową.• Wymontować kolanko układu wylotowego.• Wymontować rozdzielacz zapłonu i obudowęnapędu rozdzielacza.• Wymontować alternator i pasek.• Wymontować pompę cieczy chłodzącej.• Wymontować pompę paliwa.• Wymontować dolną osłonę miski olejowej (je-żeli występuje).• Wymontować koło pasowe.• Wymontować pokrywę rozrządu.• Poluzować nakrętkę mocowania napinaczapaska zębatego i zdjąć pasek.• Wymontować głowicę (patrz rozdział 1.2.4).• Wymontować miskę olejową.• Wymontować tłoki i korbowody.• Wymontować zespół oprawy sprzęgła i tarczęsprzęgła.• Wymontować koło zamachowe.• Wymontować przednią i tylną tarczę uszczel-nienia.• Wymontować wał korbowy.• Po wymontowaniu tarczy uszczelnienia, wyjąćwałek pośredni.

OCZYSZCZENIE I SPRAWDZENIE CZĘŚCILuzy montażowe, graniczne wymiary zużyciai wymiary szlifowania podano w rozdziale 1.1.Wszelkie czynności związane z głowicą opisanow rozdziale 1.2.4.

WYMONTOWANIE ZESPOŁUKORBOWÓD—TŁOK• Zamocować kadłub silnika na odpowiednimwsporniku.• Oznaczyć pokrywy łożysk głównych, korbo-wody i odpowiadające im cylindry.• Poluzować śruby łbów korbowodów.• Sprawdzić, czy na zewnątrz pokryw łożyskgłównych i pokryw korbowodów znajdują sięznaki (rys. 1.32 i 1.33).• Oznaczyć położenie tłoków.• Wyjąć z kadłuba tłoki wraz z korbowodami.• Wyjąć półpanewki łożysk korbowodów.• Sprawdzić stopień zużycia półpanewek kor-bowodów (patrz s. 45).Jeśli panewki mogą być powtórnie użyte, należyoznaczyć ich położenie (góra lub dół) i oznaczyćje tak, jak odpowiadające im korbowody.

Rys. 1.32. Znaki montażowe korbowodu (fot. RTA)A — oznaczenie pokrywy korbowodu, B — znak położeniakorbowodu (w stronę napędu rozrządu)

43

ar

Rys. 1.33. Oznaczenie pokryw łożysk wałukorbowego (fot. RTA)

oznaczać ze względu na to, że panewki łożyskgłównych powinny być montowane tylko z od-powiadającymi im pokrywami.

SPRAWDZENIE KADŁUBA• Dokładnie zmierzyć średnice cylindrów.Średnice cylindrów powinny być mierzonew trzech różnych miejscach: na krzyż, poprzecz-nie i wzdłużnie.Jeśli zużycie przekracza więcej niż o 0,04 mmwymiary podane dla różnych grup selekcyjnych,należy cylindry rozwiercić i w zależności odwymiarów naprawczych zamontować odpowie-dnie tłoki.

10

Rys. 1.34. Układtłokowo-korbowyI — wał korbowy, 2 — wpust,3 — koło zębate napędurozrządu, 5 — koło pasowe6 i 9 — podkładki,7 i 8 — śruby,10 i 1 2 — panewki głównez łożyskiem oporowym wałukorbowego,II i 13 — panewki głównewału korbowego,14 — korbowód,1 5 — panewki korbowe,16 — tulejka główkikorbowodu, 1 7 — śrubakorbowodu, 18 — nakrętkaśruby korbowodu, 19 — tłok,20 — sworzeń tłoka,21 — pierścienie ustalające,22, 23, 24 — pierścienietłokowe

• Używając przebijaka lub wkrętaka jako dźwi-gni, wyjąć sprężynujący pierścień sworznia tłoka.• Używając specjalnego trzpienia VW 222 lubtulei o odpowiednich wymiarach, wyjąć sworzeńtłokowy.

WYMONTOWANIE WAŁU KORBOWEGO• Odkręcić dwie śruby mocujące dwie tarczeuszczelnienia. Używając dwóch wkrętaków opar-tych na dwóch specjalnych występach, wyjąćtarczę uszczelnienia wraz z pierścieniem uszczel-niającym.• Przed wymontowaniem pokryw łożysk głów-nych należy zmierzyć osiowy luz wału korbo-wego.• Odkręcić śruby mocujące pokrywy łożysk głó-wnych. Wyjąć pokrywy.Pokrywy łożysk głównych są oznaczone cyframiod 1 do 5 i powinny być zamontowane w takiejsamej kolejności.Jeśli używane pokrywy łożysk głównych mająbyć powtórnie użyte, należy je konsekwentnie

Rys. 1.35. Pomiar średnicy cylindrów (fot. RTA)

Oznaczenie grup selekcyjnychKadłuby są oznaczone w fabryce zależnie odśrednicy cylindrów i tłoków.Odpowiednia wartość jest wygrawerowana przymiejscu mocowania alternatora (patrz danew rozdziale 1.1).

44

SPRAWDZANIE LUZU PROMIENIOWEGOWAŁU KORBOWEGO

Pomiar panewek korbowodów• Dokładnie oczyścić panewki i czopy korbowe.Na czopach korbowych (wzdłuż czopów) umieś-cić drut „Plastigage" o długości odpowiadającejszerokości panewek.• Założyć pokrywę korbowodu i dokręcić mo-mentem 35 N • m.• Nie należy obracać wałem korbowym silnika.• Ostrożnie wymontować pokrywę korbowodui za pomocą specjalnej miarki (b, rys. 1.36)zmierzyć szerokość zgniecionego drutu „Plas-tigage" (a). Wartość zmierzona na miarce od-powiada luzowi panewki. Więcej szczegółowychinformacji podano w instrukcji obsługi dostar-czanej przez producenta.• Zmierzyć luzy panewki korbowodu (zamon-towanego).Maksymalny luz panewki korbowodu: promie-niowy 0,02 do 0,076 mm (maksymalny0,095 mm); osiowy 0,05 do 0,31 mm (maksymal-ny 0,40 mm).

Pomiar panewek łożysk głównych• Wymontować pokrywę łożyska głównego wa-łu korbowego.• Oczyścić panewki łożyska i czop wału kor-bowego.• Na czopie wału korbowego (wzdłuż czopa)umieścić drut o długości odpowiadającej szero-kości panewki. Założyć pokrywę łożyska i do-kręcić momentem 65 N-m.Luz promieniowy: 0,036 do 0,095 mm. Granicazużycia: 0,105 mm.

Pomiar luzu osiowego wału korbowego• Luz osiowy należy zmierzyć szczelinomierzemna łożysku głównym nr 3.Luz osiowy: 0,07 do 0,18 mm. Granica zużycia:0,20 mm.

ZAMONTOWANIE WAŁU KORBOWEGO• Sprawdzić, czy wał korbowy nie jest uszkodzo-ny, porysowany lub pęknięty; w razie konieczno-ści należy go przeszlifować (właściwe wymiarypodano w rozdziale 1.1) lub wymienić.• Umieścić na właściwym miejscu panewki ło-żysk głównych, powlec łożyska olejem i założyćwał korbowy.Panewki łożysk głównych z rowkiem smarowania(patrz strzałki na rys. 1.38) powinny być zawszeumieszczone w kadłubie. Pokrywy łożysk głów-nych nr 1 i 5 powinny być umieszczone w takisposób, aby końcówki panewek kadłuba i po-krywy łożyska odpowiadały sobie.• Założyć pokrywy przedniego i tylnego łożyskagłównego. Należy bezwzględnie zastosować no-we pierścienie uszczelniające.

Rys. 1.36. Pomiar luzu promieniowego panewkiłożyska wału korbowego lub korbowodu (fot. RTA)a — drut „Plastigage", b — miarka

Rys. 1.37. Sprawdzenie luzu osiowego wałukorbowego (fot. RTA)

Rys. 1.38. Górne panewki łożysk głównych z rowkamismarowania (fot. RTA)

SPRAWDZANIE KORBOWODÓW• W jednym silniku mogą być zamontowanetylko korbowody z takiej samej masowej grupyselekcyjnej.Różnica masy między korbowodami jednego sil-nika: 16 g.

45

POMIAR TŁOKÓW I PIERŚCIENITŁOKOWYCH• W odległości 16 mm od dolnej krawędzi tłokównależy sprawdzić wielkość ich zużycia na śred-nicy prostopadłej do sworzrfia tłoka.Tłok należy wymienić w razie stwierdzenia róż-nicy większej o 0,04 mm od właściwego wymia-ru według informacji zawierającej wymiary roz-wiercenia cylindrów i odpowiednie wymiary na-prawcze.• Pierścienie tłokowe lub tłoki należy wymienić,gdy luz w rowkach tłoków jest większy odwartości podanych w rozdziale 1.1.• Rozstawić pierścienie o 1 20° jeden względemdrugiego.• Sprawdzić, czy rozcięcia są zawsze skierowanedo przodu lub do tyłu. Pierścienie 2. i 3. sąoznaczone napisem „top". Strona ta powinnabyć zwrócona do góry, tzn. w stronę denka tłoka.

SPRAWDZANIE PIERŚCIENITŁOKOWYCHPatrz rozdział 1.1.

SKŁADANIE ZESPOŁUKORBOWÓD —TŁOK• Sprawdzić średnicę tłoka wygrawerowaną najego wierzchu.• Wygrawerowaną na wierzchu tłoka strzałkęskierować do przodu, w stronę rozrządu (patrzrys. 1.39).• Za pomocą specjalnej obejmy ściskającej ścis-nąć pierścienie.• Przed zamontowaniem należy tłoki i pierścieniepowlec olejem.• Założyć pokrywy korbowodów zgodniez oznaczeniami. Nadlew żeliwa i występ mocują-cy półpanewki są zwrócone w stronę koła paso-wego.• Skierować strzałkę denka tłoka w stronę koławału rozrządu.• Lekko dokręcić śruby korbowodu, a następniedokręcić je momentem 35 do 45 N • m.Uwaga. Należy koniecznie użyć nowych śrubkorbowodu.

WYMIANA TYLNEGO PIERŚCIENIAUSZCZELNIAJĄCEGO WAŁUKORBOWEGO• Wyjąć stary pierścień uszczelniający z tarczyuszczelnienia (wymontowanej), a następnieprzykręcić tarczę uszczelnienia wraz z nowympierścieniem uszczelniającym.• Zamontować na wale korbowym pierścień2 003.2 i wierzchem pierścienia, ręką, wcisnąćpierścień uszczelniający tak daleko, jak to tylkomożliwe (rys. 1.40).• Wyjąć pierścień.

• Wcisnąć pierścień uszczelniający za pomocąpierścienia montażowego 2 003.1, wkręcając naprzemian obie śruby (należy użyć śrub mocowa-nia zespołu oprawy sprzęgła, wkręcając do oporu— patrz rys. 1.40).

Rys. 1.39. Sposób zamontowania (orientacja) tłoka(fot. RTA)1 — numer silnika, 2 — znak tłoka (zwrócony w stronęrozrządu)

Rys. 1.40. Wciskanie pierścienia uszczelniającego(fot. RTA)U góry — stary pierścień 10205, u dołu — stary pierścień10220

46

WYMIANA PRZEDNIEGO PIERŚCIENIAUSZCZELNIAJĄCEGO WAŁUKORBOWEGO• Za pomocą przyrządu 10-219 wyjąć stary pier-ścień uszczelniający (rys. 1.41).• Wcisnąć nowy pierścień uszczelniający na tu-leję środkującą urządzenia montażowego 10-203i wepchnąć do oporu (rys. 1.42).

Rys. 1.41. Wyjmowanie przedniego pierścieniauszczelniającego (fot. RTA)

WYMIANA KOŁA ZAMACHOWEGOPodczas wymiany koła zamachowego należykoniecznie oznaczyć punkt zapłonu.• Zaznaczyć wycięcie punktu zapłonu od środkaznaku „0" GMP w lewo o 8 mm.• Za pomocą trójkątnego pilnika wykonać wy-cięcie.• W celu wymontowania i zamontowania kołazamachowego należy je unieruchomić za pomo-cą przyrządu 10-201.

Rys. 1.42. Zamontowanie przedniego pierścieniauszczelniającego (fot. RTA)

1.2.7. Układ rozrząduWYMIANA PIERŚCIENIAUSZCZELNIAJĄCEGO WAŁU ROZRZĄDU• Wymontować pasek klinowy alternatora i po-krywę głowicy.• Poluzować mocowanie pompy cieczy chłodzą-cej.• Poluzować pasek zębaty napędu rozrządu.• Wymontować koło zębate wału rozrządu.• Za pomocą odpowiedniego ściągacza wyjąćpierścień uszczelniający.• Umieścić pierścień uszczelniający na właści-wym miejscu i wcisnąć go za pomocą tulei10-203 (tak jak to pokazano na rysunku 1.44).

Rys. 1.43. Układ rozrządu1 — wał rozrządu, 2 — dźwigniazaworu, 3 — klin, 4 i 7 — miseczki,5 — sprężyna, 6 — tulejkauszczelniająca, 8 i 9 — zawory,10 — uchwyt, 11 — sferyczna śruba,1 2 — jarzmo, 13 — wpust, 14 — kołozębate wału rozrządu, 15 — osłonaprzednia, 16 — pasek zębaty, 1 7 i18 — tuleje, 1 9 — osłona tylna

47

Rys. 1.44. Wciskanie pierścieniauszczelniającego wału rozrządu (fot. RTA)

Rys. 1.45. Sprawdzenie naciągu paskarozrządu i oznaczenie ustawienia(fot. RTA)1 — śruby mocujące pompę cieczy chłodzącej

USTAWIENIE ROZRZĄDU• Ustawić wycięcie koła wału korbowego zestałym znakiem na kadłubie oraz znak koła wałurozrządu ze stałym znakiem na głowicy (patrz rys.1.45).• Nasunąć pasek zębaty na koło wału rozrządunie powodując przemieszczenia kół zębatych.• Naciągnąć pasek zębaty.

REGULACJA NACIĄGU PASKAZĘBATEGO(rozrządu i pompy cieczy chłodzącej)

• Lekko poluzować trzy śruby (1, rys. 1.45),mocujące pompę cieczy chłodzącej.• Aby obrócić pompę w jednym lub w drugimkierunku, należy umieścić wkrętak lub dźwignięw specjalnym miejscu (A) obudowy pompy (rys.1.46).• Uzyskać właściwy naciąg paska, trzymając gomiędzy kciukiem a palcem wskazującym. Należysprawdzić, czy pasek zębaty może skręcić siędokładnie o 90° (patrz strzałka na rys. 1.45).• Dokręcić trzy śruby (1) mocujące pompę cie-czy chłodzącej.

1.2.8. Układ smarowaniaWYMONTOWANIE POMPY OLEJU• Spuścić olej z silnika.• Wymontować miskę olejową oraz jej uszczelkę.• Poluzować pasek zębaty rozrządu i pasek alter-natora.

Rys. 1.46. Regulacja naciągu paska rozrządu przezobrót pompy cieczy chłodzącej (fot. RTA)

• Odkręcić centralną śrubę wału korbowegoi wymontować część alternatora wraz z kołemzębatym rozrządu.• Odkręcić element mocowania uchwytów filtrasiatkowego.• Wymontować pompę wraz z pierścieniemuszczelniającym i uszczelką papierową (patrz rys.1.49).

ZAMONTOWANIE POMPY OLEJU• Wykonać czynności w odwrotnej kolejnościw stosunku do wymontowania.• Ustawić rozrząd (patrz rozdział 1.2.7).• Naciągnąć pasek zębaty rozrządu (patrz roz-dział 1.2.7).• Naciągnąć pasek alternatora (patrz rozdział10.2.1).

48

Rys. 1.47. Układ smarowania1 —pompa oleju, 2 — pierścień uszczelniający,3, 8 i 11 — śruba, 4 i 10 — podkładka,5 i 6 — uszczelka, 7 — podkładka kołnierzowa,9 —wspornik filtra siatkowego, 12 — filtr oleju,13 — gwintowany króciec, 14 — wskaźnikpoziomu oleju, 15 — kanał smarowania

sć^idź? 10 o11

• Wymienić pierścień uszczelniający obudowypompy oleju.• Dokręcić śrubę centralną mocowania koła wa-łu korbowego momentem 80 N • m.

Rys. 1.48. Pompa oleju (fot. RTA)2 — koło zębate napędzane, 3 — koło zębate napędzające,4 — zawór przelewowy

ffys. 7.45. Wymontowanie pompy oleju (fot. RTA)

SPRAWDZENIE POMPY OLEJU• Wymontować pokrywę i sprawdzić stan po-wierzchni. Jeśli występują zarysowania, należypowierzchnię obrobić lub wymienić pokrywę.• Wymontować z obudowy koła zębate (2 i 3)i sprawdzić stopień ich zużycia.• Następnie sprawdzić luz na bokach zębów orazluz między kołami zębatymi zewnętrznym i we-wnętrznym a pokrywą (odpowiednie wartościpodano w rozdziale 1.1).• Sprawdzić zawór przelewowy (4, rys. 1.48)i sprężystość sprężyny.

SPRAWDZANIE CIŚNIENIA OLEJU• Wymontować czujnik ciśnienia oleju.• Na miejsce czujnika wkręcić manometr dopomiaru ciśnienia oleju.• Uruchomić silnik i uzyskać temperaturę oleju80°C.• Podczas pracy silnika na biegu jałowym war-tość ciśnienia powinna być zawarta w przybliże-niu między 0,03 a 0,06 MPa.• Zwiększyć prędkość obrotową do około2000 obr/min, aby uzyskać ciśnienie co najmniej0,2 MPa.• Wymontować manometr do pomiaru ciśnienia,zamontować czujnik i dołączyć przewód.

1.2.9. Układ chłodzeniaOPRÓŻNIANIE UKŁADU CHŁODZENIA• Całkowicie otworzyć regulację ogrzewania.• Zdjąć korek chłodnicy.• Odłączyć dolny przewód chłodnicy.• Wykręcić korek z kadłuba (pod kolektoremwylotowym).• W razie konieczności zachować ciecz chło-dzącą.

4 Volkswagen Polo 49

Rys. 1.50. Układ chłodzenia1 — chłodnica, 2 — wsporniki, 3 — korek wlewu z uszczelką,4 — osłona wentylatora, 5 i 8 — uchwyt, 6 — górny przewód,7 — dolny przewód, 9 — przewód rurowy, 10 i16 — podkładka, 11 i 14 — pierścień uszczelniający,12 — pompa cieczy chłodzącej, 13 — króciec, 15 — termostat,17 — obudowa termostatu, 18 i 1 9 — przewody termostatu,20 — śruba, 21 —łącznik, 22, 24 i 25 przewody, 23 — czujniktemperatury cieczy chłodzącej

NAPEŁNIANIE UKŁADU CHŁODZENIA• Całkowicie otworzyć zawór ogrzewania.• Otworzyć gwintowany korek odpowietrzający.• Wlać ciecz chłodzącą aż do znaku na zbiornikuwyrównawczym.• Zamknąć zbiornik wyrównawczy i uruchomićsilnik, który powinien przez chwilę pracować, abyodpowietrzyć układ chłodzenia.• Sprawdzić poziom cieczy chłodzącej i ewen-tualnie uzupełnić jej ilość.

WYMIANA POMPY CIECZY CHŁODZĄCEJ• Poluzować pasek alternatora.• Poluzować trzy śruby mocujące pompę cieczychłodzącej do kadłuba.• Poluzować pasek zębaty, wykręcić śruby mo-cujące pompę cieczy chłodzącej. Wyjąć pompę.• W razie konieczności wymienić pierścieńuszczelniający okrągły (1, rys. 1.51), a podczaszamontowania pompy sprawdzić, czy jest onwłaściwie założony.Uwaga. Jeśli pompa cieczy chłodzącej nie możebyć naprawiona, należy ją wymienić.

Rys. 1.51. Pompa cieczy chłodzącej (fot. RTA)1 — pierścień uszczelniający okrągły

y ąpierścień uszczelniający okrągły

Rys. 1.52. Wymontowanie termostatu (fot. RTA)1 — termostat, 2 — pierścień uszczelniający okrągły

50

SPRAWDZANIE UKŁADU CHŁODZENIA

Przyrząd kontrolny VQ 1274 (ręczna pompa wy-posażona w manometr) pozwala sprawdzićszczelność układu chłodzenia.• Zamontować przyrząd kontrolny na chłodnicy.• Za pomocą ręcznej pompy przyrządu zwiększyćciśnienie do około 0,15 MPa.Jeśli ciśnienie nie spada, układ jest szczelny.• Następnie sprawdzić działanie zaworu zamon-towanego w korku chłodnicy. W tym celu należy:— zamontować korek chłodnicy na połączeniuprzyrządu kontrolnego;— za pomocą ręcznej pompki zwiększyć ciś-nienie; zawór powinien otworzyć się, gdy ciś-nienie będzie się zawierać między 0,120 a0,135 MPa.

REGULACJA NACIĄGU PASKA ZĘBATEGOPOMPY CIECZY CHŁODZĄCEJPatrz rozdział 1.2.8.

Rys. 1.53. Zespól filtra powietrzaI — pokrywa, 2 — wkład filtrujący,3 — nakrętka, 4 i 5 — podkładka, 6 — śruba,7 — uszczelniacz, 8 — sprężyna,9 i 12 — przewód, 10 — przewóddoprowadzający ciepłe powietrze,II —wlot zimnego powietrza, 13 — złączka,14 — wspornik, 15 — podkładka,16 — regulator temperatury

Rys. 1.54. Układ wylotowyA — silnik GL, B — silniki HB i HH1 i 20 — kolektor wylotowy, 2 — uszczelka kolektora, 4 — osłona termiczna, 5 — uchwyt wlotu powietrza, 6, 9, 13 — rurawylotowa, 7 — uchwyt, 8 i 12 — uszczelka rury wylotowej, 10 — wspornik, 11 i 14 — połączenie giętkie, 15 — tłumik środkowy,16 i 18 — wieszak gumowy, 19 — tłumik rozprężania

51

2 SILNIKI 1100 i 1300

2.1. CHARAKTERYSTYKATECHNICZNA

OPIS KONSTRUKCJISilniki 1100 oraz 1300 są benzynowe, cztero-suwowe, czterocylindrowe, w układzie rzędo-wym. Usytuowane są w samochodzie poprzecz-nie. Zastosowano układ chłodzenia cieczyw obiegu zamkniętym.Wał rozrządu znajduje się w głowicy i jest napę-dzany paskiem zębatym. Zawory są sterowane zapośrednictwem dźwigni jednoramiennych.Wał korbowy jest podparty w pięciu łożyskachi ma osiem przeciwciężarów.

Podstawowe parametry

Gniazda zaworów

Gniazda zaworów są wykonane ze stali spiekanej.W zasadzie nie podlegają wymianie (chyba żew specjalistycznym warsztacie). Gdy ślady wy-palenia lub zużycia nie znikają po przeszlifowaniuz zachowaniem kątów i szerokości przylgnigniazd, należy wymienić całą głowicę.

Parametr

Średnica zewnętrzna przylgnigniazda (stal) (mm)Odległości b oraz e wg rys. 1.29(mm)Szerokość przylgni gniazda(mm)Górny kąt zejścia (°)Kąt przylgni gniazda (°)

Gniazdodolotowego

32,2

e = 8,85

2,003045

zaworuwylotowego

26,5

b = 9,15

2,401545

Silnik

Typ silnika

Średnica cylindra (mm)Skok tłoka (mm)Pojemność skokowa (cm3)Ciśnienie sprężania (MPa)Stopień sprężaniaMoc maksymalna w kW (KM) przy prędkościobrotowej (obr/min)Moment maksymalny DIN ( N m ) przyprędkości obrotowej (obr/min)Liczba oktanowa paliwa

1100 1100 Formel E

HB

69,572,01093

0,9 + 0,18,25

37 (50) przy 5800

75,5 przy 350091

1,0 + 0,19,7

37 (50) przy 5600

82,0 przy 330098

1300

HH

75,072,01272

0,9 + 0,18,25

44 (60) przy 5600

95,0 przy 350091

GŁOWICAGłowica jest wykonana jako jeden odlew zestopu aluminium.Gniazda i prowadnice zaworów są wstawiane.Mocowanie: dziesięcioma śrubami.Maksymalna odchyłka płaskości powierzchnistyku z uszcze\ką głowicy. 0,1 mm.

Prowadnice zaworówWykonane z mosiądzu prowadnice są wciskanew nagrzaną głowicę (w kąpieli olejowej w piecuw temperaturze 80 do 100°C).Prowadnice zaworów nie są dostarczane jakoczęści zamienne.

52

Parametr

Granica luzu wychylenia (mm)— patrz metoda podana w roz-dziale 1.2.4

Prowadnica zaworudolotowego wylotowego

1,0 1,3

ZaworyZawory są wykonane ze stali i usytuowane pio-nowo.Zawory są sterowane za pośrednictwem jedno-ramiennych dźwigni, znajdujących się międzykrzywkami wału rozrządu a trzonkami zaworów.Trzonki zaworów zaopatrzono w uszczelki.Zaworów wylotowych się nie szlifuje.

Luz roboczy zaworów (mm)

Stan cieplny silnika

Silnik zimny (po naprawie)Silnik ciepły (35° i więcej)

Zawórdolotowy

0,100,15

Zawórwylotowy

0,200,25

Parametry zaworów

Parametr

Średnica talerzyka (mm)Średnica trzonka (mm)Długość całkowita (mm)Kąt przylgni (°)Maksymalna szerokość przylgnidla zaworu dolotowego (mm)

Zawórdolotowy

34,07,97104

45

3,5

Zawórwylotowy

28,17,95104

45

—

Sprężyny zaworówSprężyny zaworów (po jednej na zawór) sąjednakowe dla zaworów dolotowych i wyloto-wych.

Dźwignie zaworówJednoramienne dźwignie zaworów są wykonaneze stali. Każda z dźwigni opiera się na śrubie zesferycznym łbem, wkręconej w stalową tulejkęw głowicy. Styk dźwigni z trzonkiem zaworuzapewnia sprężyna w kształcie jarzma.Śruba sferyczna ma specjalny gwint (samohamo-wny), pozwalający na łatwą i szybką regulacjęluzu zaworów.

Uszczelka głowicyZbrojona uszczelka głowicy ma napis „oben"(góra), który powinien znajdować się od stronygłowicy.Marka: Goetze lub Elring.Grubość przed ściśnięciem: 2 mm.

Wał rozrząduZamontowany w głowicy wał rozrządu jest pod-party na trzech łożyskach. Tylny koniec wałurozrządu ma sfrezowanie umożliwiające napędrozdzielacza.

W silniku 1300 jest zamontowany wał rozrządumający między krzywkami drugiego cylindrai między krzywkami trzeciego cylindra specjalnygarb.W silniku 1100 o większym stopniu sprężania(Formel E) zastosowano wał rozrządu mającyspecjalny garb między krzywkami 2. cylindra.W silniku 1100 o mniejszym stopniu sprężaniawał rozrządu nie ma garbu.Średnica czopów wału rozrządu:— czop przedni: 31,45 mm;— czop środkowy: 39,45 mm;— czop tylny: 40,45 mm.Luz osiowy wału rozrządu: 0,1 5 mm.Maksymalne bicie poprzeczne mierzone przy ło-żysku środkowym: 0,02 mm.

KADŁUBKadłub silnika jest żeliwny. Cylindry są wykonanebezpośrednio w materiale kadłuba. Kadłub jestwyposażony w pięć żeliwnych pokryw łożyskgłównych, które wykonuje się razem z kadłubem.Łożysko środkowe służy do regulacji luzu osio-wego wału korbowego.

CylindryLuz montażowy tłoków w cylindrach: 0,03 mm.Maksymalna owalizacja: 0,04 mm.Średnice cylindrów należy mierzyć na krzyżw trzech miejscach, 10 mm od góry i od dołu orazw środku.

Średnice tłoków i cylindrów (mm)

Wymiar

nominalny1. naprawczy2. naprawczy3. naprawczy

Silnik 1100

Tłok

69,4869,7369,9870,48

Cylinder

69,5169,7670,0170,51

Silnik 1300

Tłok

74,9875,2375,4875,98

Cylinder

75,0175,2675,5176,01

Wał korbowyWał korbowy jest odkuty ze stali, ma pięć czopówgłównych obracających się w panewkach (górnepanewki mają rowek smarujący) oraz osiem prze-ciwciężarów.Luz osiowy (sprawdzany przy 3. łożysku):0,07 mm do 0,18 mm.Granica zużycia: 0,20 mm.Luz promieniowy panewek: 0,03 do 0,08 mm.Granica zużycia: 0,17 mm.

Średnice czopów głównych i korbowych (mm)

Wymiar

nominalny

1. naprawczy

2. naprawczy

3. naprawczy

Czop główny

54,00_0042

co -,(--0,0220-3,'0-0,042

OJ,OU_o,042

r , O R-0,0220 J , Z 0 _0,042

Czop korbowy

4-Z,UU_0,045

/11 -7c-0.03041,75_0,045

/ii Kn-° 0 3 0

41 ,50_004541,25_0 045

53

Koło zamachoweKoło zamachowe jest mocowane sześcioma śru-bami do tylnej części wału korbowego.Maksymalne zwichrowanie: 0,08 mm.

TłokiWykonane ze stopu lekkiego tłoki mają stalowewzmocnienia. Każdy z tłoków jest zaopatrzonyw dwa pierścienie uszczelniające i jeden zgar-niający.Silniki 1300 i 1100 o wyższym stopniu sprężania(Formel E) mają tłoki z płaskimi denkami.Silnik 1100 ma tłoki z denkami mającymi wgłę-bienie o głębokości 4 mm.Znak określający średnicę jest wygrawerowanyna denku tłoka, a strzałka wskazuje sposób mon-tażu (w stronę paska zębatego).Średnicę tłoka należy mierzyć w odległości około15 mm od jego dolnej krawędzi z przesunięciemo 90° względem sworznia (odchyłka względemwartości nominalnej: maksymalnie 0,04 mm).Marka: Mahle lub KS (Karl Schmidt).Średnice podano w tablicy.

Sworzeń tłokowySworzeń tłokowy przesuwa się swobodnie (tzw.sworzeń pływający) i jest ustalany za pomocądwóch pierścieni ustalających.Średnica: 21,996 do 22,00 mm.Długość:— silnik 1100 zwykły: 58 mm;— silnik 1100 o wyższym stopniu sprężania:

54 mm;— silnik 1300: 58 mm.

Pierścienie tłokoweKażdy tłok wyposażono w dwa pierścienieuszczelniające i jeden pierścień zgarniający.Luz na rozcięciu:— pierścienie uszczelniające: 0,03 do 0,45 mm;— pierścień zgarniający: 0,25 do 0,40 mm;— granica zużycia: 1,0 mm.Luz pierścieni w rowkach tłoka: 0,02 do 0,05 mm;— granica zużycia: 0,15 mm.

KorbowodyKorbowody są odkute ze stali, charakteryzują sięprostym podziałem łba i mają cienkościennepanewki oraz wciskaną na prasie tulejkę główki.

Fazy rozrządu

Luzy montażowe panewek na czopach korbo-wych:— promieniowy: 0,02 do 0,076 mm;— granica zużycia: 0,095 mm;— osiowy: 0,05 do 0,31 mm.Wewnętrzna średnica tulejki główki korbowodu:22,017 do 22,023 mm.Luz między tulejką a sworzniem tłokowym:0,017 do 0,027 mm.

UKŁAD ROZRZĄDUWał rozrządu jest napędzany przez wał korbowyza pośrednictwem paska zębatego.Naciąg paska jest realizowany mechanicznieprzez obrót pompy cieczy chłodzącej układuchłodzenia silnika.Koła zębate wału korbowego i wału rozrządu sąna nich ustalane za pomocą wpustów czółen-kowych.

Fazy rozrząduFazy rozrządu określono z zerowym prowizorycz-nym luzem teoretycznym i wzniosem zaworuwynoszącym 1 mm.Do ustawienia rozrządu służą:— znak na kole wału korbowego;— znak stały na kadłubie;— znak na kole wału rozrządu;— blaszany znak na głowicy.

Pasek zębatyMarka: Goodyear GYO 67.Naciąg paska: patrz rozdział 2.2.8.

UKŁAD SMAROWANIASmarowanie silnika odbywa się pod ciśnieniem.Olej jest zasysany w misce olejowej przez filtrsiatkowy i doprowadzany pod ciśnieniem przezpompę zębatą (o zazębieniu wewnętrznym,z sierpową wkładką), napędzaną bezpośrednioprzez wał korbowy. Następnie olej przepływaprzez filtr zaopatrzony w specjalny zawór umoż-liwiający smarowanie wówczas, gdy filtr jestzatkany. Później jest doprowadzany pod ciśnie-niem do łożysk głównych wału korbowego i dopanewek korbowodów oraz przez głowicę dołożysk wału rozrządu.

Miska olejowaMiska olejowa jest tłoczona z blachy. Jej pojem-ność wynosi 3 dm3.

Silnik

Wyprzedzenie OZDOpóźnienie ZZDWyprzedzenie OZWOpóźnienie ZZW

1100

2° przed GMP38° po DMP41° przed DMP

3° po GMP

1100Formel E

3° przed GMP28° po DMP31° przed DMP

3° po GMP

1300

7° przed GMP46° po DMP47° przed DMP

0° po GMP

(OZD i ZZD — odpowiednio otwarcie i zamknięcie zaworu dolotowego, OZW i ZZW — odpowiednio otwarcie i zamknięcie zaworu wylotowego,GMP i DMP — odpowiednio górne i dolne martwe położenie tłoka).

54

Wskaźnik poziomu olejuIlość oleju odpowiadająca różnicy między pozio-mem maksymalnym a minimalnym: 1 dm3.

Pompa olejuZębata pompa oleju (o zazębieniu wewnętrznym,z sierpową wkładką) jest napędzana bezpośred-nio przez koniec wału korbowego. Na stronęciśnieniową olej jest kierowany między wrębamiuzębienia na dwie strony sierpowej wkładki.Luz na bokach zębów kół zębatych: 0 do 0,13 mm.Luz między kołami zębatymi zewnętrznym i we-wnętrznym a pokrywą: 0,03 do 0,06 mm.

Zawór przelewowyZawór ten jest usytuowany w obudowie pompyoleju.Ciśnienie oleju (SAE 20W) przy 2000 obr/mini dla temperatury oleju wynoszącej 80°C: 0,4 do0,8 MPa (minimalne 0,2 MPa).

Filtr olejuTyp wymiennego wkładu: papierowy.Pojemność filtra: 0,5 dm3.

Czujnik ciśnienia olejuCzujnik ten jest zamontowany w kadłubie (przyrozdzielaczu).Marka: Bosch.Rozłączenie: przy ciśnieniu 0,01 5 do 0,045 MPa.

Recyrkulacja par olejuPary oleju są usuwane z kadłuba do filtra powiet-rza.

UKŁAD CHŁODZENIAChłodzenie silnika zapewnia obieg cieczy chło-dzącej. W skład układu chłodzenia wchodzi alu-miniowa chłodnica, wymuszająca obieg cieczyodśrodkowa pompa (zamontowana w przedniejczęści kadłuba, z prawej strony) i termostat(zamontowany na tylnej części głowicy).

TermostatMarka: Behr-Thomson.Początek otwarcia: 92°C.Całkowite otwarcie: 108°C.Skok zaworu: minimalny 7 mm.

ChłodnicaChłodnica znajduje się w przedniej części samo-chodu. Charakteryzuje się zastosowaniem alumi-niowych żeberek oraz bocznych plastykowychzbiorników cieczy chłodzącej. Zbiornik wyrów-nawczy ma korek wyposażony w zawory nadciś-nienia i podciśnienia.Otwarcie zaworu nadciśnienia: 0,12 do0,135 MPa.Otwarcie zaworu podciśnienia: 0,006 do0,01 MPa.

WentylatorElektryczny wentylator jest sterowany przez czuj-nik temperatury usytuowany z lewej strony zbior-nika cieczy chłodzącej.Marka: AEG — L 76 A 25 L 210.Moc silnika: 100 W.Liczba łopatek: 4 (łopatki są plastykowe).Temperatura włączenia: 90 do 95°C.Temperatura wyłączenia: 85 do 90°C.

Pompa cieczy chłodzącejOdśrodkowa pompa cieczy chłodzącej znajdujesię w przedniej części kadłuba, z prawej strony.Pompa ta jest napędzana przez pasek zębatyrozrządu i pełni rolę napinacza (pompa obraca sięna swojej mimośrodowej podstawie, co pozwalana regulację naciągu zębatego paska rozrządu).

Naciąg paska zębategoPasek zębaty trzymany między kciukiem i palcemwskazującym powinien dać się skręcić dokładnieo 90°C w najdłuższej swojej części.

Pojemność układuPojemność układu chłodzenia wynosi około6,5 dm3.

UKŁAD ZASILANIAZbiornik paliwaZbiornik paliwa jest wykonany ze stalowej bla-chy, znajduje się pod tylnym siedzeniem, a moco-wany jest za pomocą obejm.Pojemność: 36 dm3, w tym 6 dm3 rezerwy.

Pompa paliwaMechaniczna, przeponowa pompa paliwa jestnapędzana bezpośrednio przez wał rozrządu zapomocą mimośrodu znajdującego się międzykrzywką zaworu wylotowego a krzywką zaworudolotowego 1. cylindra.Marka: APG.Ciśnienie tłoczenia: 0,02 M Pa przy 2000 obr/min,maksymalne 0,025 MPa.Zdemontować można jedynie górną część pom-py, w celu uzyskania dostępu do filtra siatko-wego.

Filtr paliwaFiltr paliwa jest wmontowany w przewód prowa-dzący do pompy.Częstość wymiany: co 30 000 km.

GaźnikOpadowy gaźnik Solex jest jednoprzelotowy, mapompkę przyspieszenia i przesłonę rozruchową(patrz tablica na s. 56).

Korki zaślepiającePlastykowe korki zaślepiające gwarantują niena-ruszalność regulacji gaźników.

55

Elementy regulacyjne gaźników

Silnik

Typ gaźnika i oznaczenie

Numer serii

Średnica gardzieli (mm)Dysza główna paliwaDysza główna powietrzaDysza paliwa biegu jałowegoDysza powietrza biegu jałowegoDysza powietrza dodatkowegoDysza paliwa dodatkowegoWydatek pompy na 1 skok (cm3)Poziom paliwa w komorze pływakowejŚrednica zaworu iglicowego (mm)Uszczelka zaworu iglicowego (mm)Masa pływaka (g)Uchylenie przesłony rozruchowej (mm)Oznaczenie pokrywy urządzenia rozruchowegoWymagana minimalna liczba oktanowaPrędkość obrotowa biegu jałowego (obr/min)Zawartość CO w spalinach (%)Prędkość obrotowa biegu jałowego zimnego silnika (obr/min)

1100Formel E

31 PIC 7

052 129 017 D

23,0X 115120 Z

40100150

350,9 + 0,1521+1

1,52,0

10,52,2 + 0,2

24098

950 + 501,0 + 0,5

2500 + 100

1100

31 PIC 7

052 129 017 A

25,5X 132,5105 V42,5

90100

300,9 + 0,1521+1

1,52,0

10,52,0 + 0,2

21290

950 + 501,0 + 0,5

2400 +100

1300

34 PIC 6

052 129 017 B

24,5X12085 Z52,5130180

500,7 + 0,1521+1

1,50,5

10,52,0 + 0,2

21290

925 + 751,0 + 0,2

2600 + 100

Kolory: biały — producenta gaźników, żółty— fabryczny VW, niebieski — naprawczy.

Filtr powietrzaFiltr powietrza charakteryzuje się zastosowaniemtłumika szmerów ssania i papierowego wkładuo dużych rozmiarach.Marka: Mann 45 040 54.Termostatyczna przesłona pozwala na podgrze-wanie doprowadzanego powietrza w zależnościod temperatury otoczenia.Źródłem ciepłego powietrza jest specjalny chwytna kolektorze wylotowym.

UKŁAD ZAPŁONOWYAkumulatorowy układ zapłonowy zawiera cew-kę, rozdzielacz zapłonu z regulatorami odśrod-kowym i podciśnieniowym oraz świece zapło-nowe.Kolejność zapłonu: 1—3—4—2 (nr 1 z przodu,od strony napędu rozrządu).

Rozdzielacz zapłonuStosowane są rozdzielacze Bosch lub Ducellier:— silnik 1100: VW 036 905 205 G/C2;— silnik 1100 Formel E: VW 036 905 205 Q;— silnik 1300: VW 036 905 205 G/C1.Ustawienie statyczne: 10° przed GMP.Ustawienie dynamiczne: 10° przed GMP (z od-łączonym regulatorem podciśnieniowym, przyprędkości obrotowej 950 ± 50 obr/min). Kątzwarcia styków przerywacza: 44 do 50°. Granicazużycia: 42 do 58°.Procentowy udział kąta zwarcia styków przery-wacza: 53 + 3%.Granica zużycia: 47 do 64%.Odległość między stykami przerywacza: 0,45 mm.

Nacisk styków: 380 do 500 G.Pojemność kondensatora: 0,22 j^F.Korzystanie z charakterystyk wyprzedze-nia zapłonu: podczas badań na stole probier-czym (rozdzielacz zapłonu wymontowany) nale-

1000 2000 3000 4000Prędkość obrotowa silnika [obr/min]

100 200 300mmHg

Rys. 2.1. Charakterystyki wyprzedzenia zapłonu— silnik 1100A — regulator odśrodkowy, B — regulator podciśnieniowy

1000 2000 3000 4000 5000Prędkość obrotowa silnika [obr/min]

100 200 300mmHg

Rys. 2.2. Charakterystyki wyprzedzenia zapłonu— silnik 1100 Formel EA — regulator odśrodkowy, B — regulator podciśnieniowy

56

1000 2000, 3000 4000Prędkość obrotowa si lnika [obr/min]

100 200 300mmHg

Rys. 2.3. Charakterystyki wyprzedzenia zapłonu— silnik 1300A— regulator odśrodkowy, B — regulator podciśnieniowy

ży zmniejszyć wartości o połowę; podczas badańw samochodzie należy dodać wartość począt-kowego wyprzedzenia zapłonu.

Świece zapłonoweGwint: 14 x 1,25 mm.Odległość między elektrodami: 0,6 do 0,7 mm.

Markaświec

BoschBeruChampion

Silnik 1100

W175T30175/14/3 AN8Y

Silnik 1100Formel E

W7D147DN8Y

Silnik 1300

W1 75T30175/14/3AN8Y

MOMENTY DOKRĘCANIAMocowanie głowicy do kadłuba: 75 N • m, a na-stępnie dokręcenie o kąt 90°.Pokrywa głowicy: 8 do 10 N • m.Mocowanie kolektora wylotowego do głowicy:25 N m .Mocowanie kolektora dolotowego do głowicy:25 N m .Koło wału rozrządu: 80 N-m.Koło wału korbowego: 80 N-m.Pokrywa łożyska głównego wału korbowego:65 N-m.Śruba korbowodu: 30 N-m, a następnie do-kręcenie o kąt 90°.Koło zamachowe: 75 N-m.Mocowanie pompy cieczy chłodzącej do kad-łuba: 10 N-m.Mocowanie pokrywy do pompy oleju: 10 N-m.Śruba miski olejowej: 20 N-m.Mocowanie filtra oleju do jego wspornika: ręką.Czujnik ciśnienia oleju: 10 N-m.Mocowanie wspornika silnika do kadłuba:45 N-m.Połączenie silnika ze skrzynką przekładniową:55 N-m.Świece zapłonowe: 25 N-m.Mocowanie rury wylotowej do kolektora:25 N-m.

2.2. OBSŁUGA I NAPRAWA2.2.1. Regulacja luzu zaworów• Luzy zaworów sprawdza się i reguluje, gdysilnik jest nagrzany do temperatury około 80°C.• Należy wymontować pokrywę głowicy, uwa-żając, by nie uszkodzić uszczelki.• Układ korbowo-tłokowy obrócić za pośrednic-twem śruby mocującej koło zębate wału kor-bowego do takiego położenia, w którym krzywkiobu zaworów (wylotowego i dolotowego) cylin-dra, dla którego jest regulowany luz zaworów,będą zwrócone w taki sam sposób do góry.

Rys. 2.4. Regulacja luzu zaworów (fot. RTA)

Uwaga. Nie należy obracać wału korbowegosilnika za pośrednictwem śruby mocującej kołozębate wału rozrządu.• Sprawdzić luz zaworów i w razie konieczności,obracając samohamowną śrubą sferyczną, wyre-gulować tak, aby uzyskać właściwą wartość.• Obrócić wał rozrządu tak, aby wyregulowaćluzy zaworów następnych cylindrów.

Luz zaworów (mm)

Rodzaj zaworu

Zawór dolotowyZawór wylotowy

Silnikzimny

0,100,20

Silnikciepły

0,150,25

2.2.2. GaźnikNależy zapoznać się z przedstawionymi w roz-dziale 1.2.2 przekrojami obrazującymi działaniegaźnika oraz z rysunkami jego części składowych.

DZIAŁANIE GAŹNIKÓW SOLEX 31 PICI 34 PICSilniki 1100 (HB) i 1300 (HH) są wyposażonew gaźniki Solex, zapewniające zmniejszoną emi-sję substancji zanieczyszczających środowisko.

57

Są to gaźniki opadowe, jednoprzelotowe, mającepompkę przyspieszenia, urządzenie wzbogacają-ce i sterowaną ręcznie przesłonę rozruchową.

Urządzenie rozruchowe (zimnego silnika)Przesłona rozruchowa jest sterowana ręcznie zapośrednictwem linki. Ponadto specjalna bimeta-lowa sprężyna znajdująca się w obudowie na osiprzesłony rozruchowej reguluje zamknięcie prze-słony w zależności od temperatury otoczenia.Uwaga. W temperaturach wyższych od 17°Cprzesłona rozruchowa pozostaje w niewielkimstopniu uchylona, nawet jeśli linka jest całkowi-cie wyciągnięta.

Urządzenie biegu jałowego i płynnegoprzejściaPod wpływem podciśnienia panującego w sil-niku, paliwo z komory pływakowej jest zasysaneprzez dyszę główną paliwa, a jego wypływ z ukła-du biegu jałowego jest kontrolowany przez wkrętskładu mieszanki i wydatku mieszanki. Powietrzejest doprowadzane przez kalibrowaną tulejkę.Bezpośrednio nad krawędzią przepustnicy (za-mkniętej) znajdują się trzy dodatkowe otworki,zapewniające płynne przejście, tzn. ciągłość zasi-lania między biegiem jałowym a normalną pracą.

Układ główny (normalna praca)Ciągłość zasilania została zapewniona przez ot-worki płynnego przejścia, dysza główna paliwajest połączona z rozpylaczem za pośrednictwemrurki emulsyjnej. Mieszanka paliwowo-powietrz-na powstaje w rejonie dyszy powietrza. Okreś-lenie końcowej gęstości mieszanki oraz jej roz-pylenie jest realizowane w gardzieli, w przelociegaźnika.

Pompka przyspieszeniaPrzepona pompki jest uruchamiana przez przepu-stnicę za pośrednictwem dźwigni, sprężyny naci-skowej i cięgła sterującego. Za pośrednictwemkulkowego zaworu paliwo jest zasysane bezpo-średnio z komory pływakowej i przetłaczane przezzawór i rurkę wtryskiwacza.

Wzbogacanie przy dużej prędkościPrzy całkowitym obciążeniu i dużej prędkościobrotowej ilość mieszanki paliwowo-powietrz-nej dostarczanej przez układ główny jest uzupeł-niana przez paliwo wypływające z rurki urządze-nia wzbogacającego. Kulka poddana działaniupodciśnienia otwiera przepływ paliwa z komorypływakowej. W wyniku działania podciśnieniaz rurki wtryskiwacza pompki również wypływapaliwo.

REGULACJA BIEGU JAŁOWEGO• Silnik powinien być rozgrzany w takim stopniu,aby temperatura oleju wynosiła około 60 do80°C.

Rys. 2.5. Gaźnik (fot. RTA)1 — wkręt prędkości obrotowej biegu jałowego, 2 — wkrętskładu mieszanki, 3 — zawór biegu jałowego, 4 — podatnapodkładka, 5 — oś przepustnicy, 6 — wkręt regulacjiuchylenia przepustnicy, 7 — mocowanie linki urządzeniarozruchowego, 8 — oś i przesłona rozruchowa

• Sprawdzić, czy przesłona rozruchowa jest cał-kowicie uchylona.• Sprawdzić prędkość obrotową biegu jałowe-go, która powinna wynosić 900 do 1000 obr/min.• W razie konieczności wyregulować prędkośćbiegu jałowego za pomocą wkręta (1, rys. 2.5).Regulacja wkrętem składu mieszanki (2) w celuuzyskania zawartości CO 1,0 + 0,5% (1,0±+ 0,2% dla silnika 1300) może się odbywać tylkoprzy użyciu homologowanego analizatora spalin.

PODSTAWOWA REGULACJAPRZEPUSTNICY• Silnik powinien być rozgrzany w takim stopniu,aby temperatura oleju wynosiła 50 do 70°C.• Silnik powinien pracować na biegu jałowym.• Od gaźnika należy odłączyć rurkę regulatorapodciśnieniowego i dołączyć urządzenie do spra-wdzania podciśnienia.• Otwierać przepustnicę wkręcając wkręt regula-cyjny aż do chwili, gdy urządzenie kontrolnebędzie wskazywać podciśnienie.• Odkręcać wkręt regulacyjny aż do chwili, gdypodciśnienie spadnie do zera. Począwszy od tegopołożenia ponownie odkręcić wkręt o ćwierćobrotu.• Wyregulować bieg jałowy i zawartość CO.

POMIAR I REGULACJA UCHYLENIAPRZESŁONY ROZRUCHOWEJRegulacja linki• Poluzować elementy mocowania pancerzai linki.• Wcisnąć do oporu linkę urządzenia rozrucho-wego.

58

• Dokręcić pancerz linki tak, aby wystawał na12 mm względem obejmy.• Pociągnąć linkę urządzenia rozruchowego dopierwszego położenia (lampka kontrolna nie po-winna się świecić).• Całkowicie uchylić przesłonę rozruchową po-pychając krzywkę i dokręcić linkę. Linka niepowinna wystawać więcej niż 10 mm, w prze-ciwnym razie należy ją skrócić.

Regulacja uchylenia przesłonyrozruchowej• Wymontować pokrywę obudowy urządzeniarozruchowego.• Doprowadzić krzywkę do najwyższego położe-nia (cięgło urządzenia rozruchowego całkowiciewyciągnięte).• Popchnąć do końca cięgło sterowania prze-słoną rozruchową.

Rys. 2.6. Regulacja uchylenia przepustnicy (fot. RTA)

• Za pomocą wiertła sprawdzić, czy uchylenieprzesłony wynosi 2 + 0,2 mm.• W razie konieczności należy wyregulowaćuchylenie przesłony za pomocą wkręta regulacyj-nego.• Wyciągnąć do końca cięgło urządzenia roz-ruchowego i wepchnąć do pierwszego położe-nia.• Za pomocą dźwigni uchylić przesłonę rozru-chową.• Uruchomić silnik i sprawdzić prędkość obro-tową.

Regulacja prędkości obrotowej biegujałowego zimnego silnikaRegulację tę wykonuje się przez uchylenie prze-pustnicy.Temperatura oleju silnika powinna wynosić60°C, układ zapłonowy oraz bieg jałowy powinnybyć właściwie wyregulowane. Powinna być rów-nież wyregulowana linka urządzenia rozrucho-wego.

SPRAWDZENIE WYDATKU POMPKIPRZYSPIESZENIAWydatek pompki przyspieszenia można spraw-dzić i wyregulować bez wymontowania gaźnika,w samochodzie.• Wymontować filtr powietrza, wcisnąć rurkęurządzenia pomiarowego VW119 na rurkę wtrys-kiwacza pompki, a jej koniec umieścić w wy-skalowanej probówce.• Kilkakrotnie uruchomić dźwignię sterowaniaprzepustnicy, wykonując ruchy od oporu dooporu (i licząc wszystkie uruchomienia), aż do

Jjjj Podgrzewanierury dolotowej przezspaliny (fot. RTA)

Rys. 2.8. Obudowa filtra powietrza (fot. RTA)1 — doprowadzenie ciepłego powietrza (w niskichtemperaturach), 2 — doprowadzenie chłodnego powietrza,3 — obudowa termostatu, 4 — regulator temperatury,5 — przeloty śrub przedniego mocowania, 6 — sprężynatylnego mocowania

59

napełnienia probówki do pierwszej działki. Wy-datek pompki przyspieszenia dla jednego skokupowinien wynosić 0,75 do 1,05 cm3.Jeśli zmierzony wydatek nie zawiera się w poda-nych granicach, należy zmienić skok dźwigni zapomocą oporowego wkręta. Wkręcanie oporo-wego wkręta zmniejsza wydatek, a odkręcanie— zwiększa.

Uwaga. Gdy uzyskanie właściwego wydatkujest niemożliwe, należy sprawdzić stan przeponyi rurki wtryskiwacza. Po zakończeniu regulacjinależy upewnić się, czy paliwo jest właściwiekierowane w stronę uchylenia przepustnicy.

KORKI ZAŚLEPIAJĄCEUwaga. Plastykowe korki zaślepiające gwaran-tują nienaruszalność regulacji gaźników. Korki teuniemożliwiają zmianę regulacji biegu jałowego(składu mieszanki), zawartości CO w spalinachoraz położenia przepustnicy. Wszelkie regulacjemogą być wykonywane tylko z zastosowaniemhomologowanych urządzeń. Po zakończeniu re-gulacji należy założyć nowe korki zaślepiające.Kolory korków: biały — producenta gaźników(Solex), żółty — producenta samochodu (VW--Audi), niebieski — korki naprawcze.

REGULACJA LINKI PEDAŁUPRZYSPIESZENIANależy zapoznać się z odpowiednim opisemzamieszczonym na s. 64.

FILTR PALIWACzęstość wymiany: co 30 000 km.Należy przestrzegać właściwego sposobu za-montowania filtra. Sposób ten określa umiesz-czona na obudowie filtra strzałka, która powinnabyć zwrócona w kierunku pompy.

2.2.3. Układ zapłonowy(patrz rys. 1.1 7)

WYMONTOWANIE I ZAMONTOWANIEROZDZIELACZA• Wymontować elektryczne przewody oraz ko-pułkę rozdzielacza.• Odkręcić element mocujący i wyjąć rozdzie-lacz. Aby zamontować rozdzielacz należy ustawićtłok 1. cylindra w GMP (wycięcie na kole paso-wym powinno być zrównane ze znakiem 0).• Obrócić wałek rozdzielacza tak, aby zrównaćpalec i rowek na obudowie rozdzielacza (rys.2.9).• Wprowadzić rozdzielacz i wyregulować punktzapłonu.

REGULACJA ODSTĘPU MIĘDZY STYKAMIPRZERYWACZA• Wykręcić świece, wymontować kopułkę i palecrozdzielacza.• Sprawdzić stan styków i w razie koniecznościwymienić je.• Sprawdzić, czy powierzchnie styków są płaskiei czy przylegają do siebie całymi płaszczyznami.• W razie konieczności poprawić położenie stykustałego.• Włączyć bieg i popychać samochód do przodu,aż do uzyskania przez styk ruchomy maksymal-nego wzniosu.• Lekko odkręcić wkręt mocujący (1) styku prze-rywacza (rys. 2.11).• Wprowadzić wkrętak między dwa występy (2)płytki przerywacza i w wycięcie styku przerywa-cza (patrz rys. 2.11).• Obracając wkrętakiem wyregulować odstępmiędzy stykami na 0,45 mm.• Dokręcić wkręt mocujący (1).• Specjalnym środkiem na bazie dwusiarczkumolibdenu lekko nasmarować krzywkę i prze-dmuchać obudowę rozdzielacza sprężonym po-wietrzem.

Rys. 2.9, Ustawienie rozdzielacza zapłonu (fot. RTA)

Rys. 2.10. Znaki do ustawienia zapłonuna kole pasowym i kadłubie silnika(fot. RTA)Z — punkt zapłonu, O — GMP

60

Rys. 2.11. Regulacja odstępu między stykamiprzerywacza (fot. RTA)1 — wkręt mocujący, 2 — prowadnice regulacyjne,3 — wymienne górne łożysko

• Sprawdzić prawidłowość regulacji. W raziekonieczności należy wyregulować kąt zwarciastyków przerywacza (w stopniach lub procen-tach) za pomocą odpowiedniej aparatury.

DYNAMICZNE USTAWIENIEWYPRZEDZENIA ZAPŁONU• Doprowadzić silnik do stanu, w którym tem-peratura jego oleju będzie wynosić 30 do 70°C.• Wyregulować prędkość obrotową biegu jało-wego na 950 + 50 obr/min.• Odłączyć od rozdzielacza giętki przewód pod-ciśnienia.• Podłączyć urządzenie kontrolne VW 1267(zgodnie z instrukcją obsługi) lub lampę strobo-skopową.• Wyregulować punkt zapłonu na biegu jałowym(należy zapoznać się z danymi w rozdziale 2.1).• Skierować lampę stroboskopową na odpowie-dnie znaki— wycięcie na kole pasowym powinnobyć zrównane z obrzeżem znaku Z.• W razie konieczności odkręcić śruby mocującepłytę rozdzielacza zapłonu i odpowiednio obrócićrozdzielacz.

REGULACJA KĄTA ZWARCIA STYKÓWPRZERYWACZARegulację tę należy wykonać za pomocą od-powiedniego przyrządu kontrolnego (VW 1267).• Przyrząd kontrolny podłączyć zgodnie z in-strukcją użycia.• Przygotować urządzenie kontrolne kąta zwar-cia styków przerywacza.• Uruchomić rozrusznik zmieniając odstęp mię-dzy stykami przerywacza tak, aby uzyskać kątzwarcia wynoszący 47°+ 3°.• Dokręcić wkręt (1) i ponownie sprawdzić kątzwarcia styków przerywacza.

2.2.4. Naprawy nie wymagającewymontowania silnika

WYMONTOWANIE GŁOWICY(patrz rys. 1.23)• Odłączyć od akumulatora przewód masy.• Spuścić z chłodnicy ciecz chłodzącą, odkręcićrurę wylotową.• W razie konieczności zdjąć przewody układuchłodzenia.• Odłączyć przewody elektryczne.• Odczepić mechanizm sterowania pedałemprzyspieszenia i odkręcić go od wspornika.• Poluzować śrubę regulacji prądnicy.• Wymontować blaszaną osłonę paska zębatego.• Poluzować pasek zębaty napędu rozrządu zapomocą pompy cieczy chłodzącej, którą należyobrócić.• Zdjąć pasek zębaty z kół zębatych wału kor-bowego i wału rozrządu.• Zdjąć pokrywę głowicy i jej uszczelkę.

Rys. 2.12. Kolejność dokręcania śrub głowicyi rozmieszczenie zaworów (fot. RTA)A — zawór dolotowy, E — zawór wylotowy

• Wykręcić śruby mocujące głowicę w kolejnościodwrotnej niż podano dla dokręcania (rys. 2.12),a następnie zdjąć głowicę.

ROZKŁADANIE GŁOWICY• Maksymalnie odkręcić sferyczne śruby regula-cji luzu zaworów, tak aby wymontować dźwigniezaworów.• Wyjąć jarzma mocujące i dźwignie (rys. 2.13).• Wymontować kanał smarowania.• Wyjąć z łożysk wał rozrządu.• Do głowicy przymocować przyrząd specjalnyVW 2001, służący do wymontowania i zamon-towania klinów zaworów. Po wciśnięciu dźwigniwyjąć kliny zaworów za pomocą ostro zakoń-czonych szczypiec.

61

Rys. 2.13. Zakładanie jarzma mocującego (fot. RTA)

• Następnie należy wyjąć miski sprężyn zawo-rów.• Za pomocą szczypiec (10 218) wyjąć uszczelkitrzonków zaworów i podkładki oporowe sprężyn(patrz rys. 1.27).• Wyjąć zawory.• Należy zwrócić uwagę na to, że wszystkieczęści, które nie muszą być wymienione, powin-ny być zamontowane na swoim pierwotnymmiejscu.

SPRAWDZANIE GŁOWICY• Przed sprawdzeniem należy oczyścić wszystkieczęści w benzynie lub w trójchloroetylenie.

Sprawdzenie luzu wychylenia zaworów• Sprawdzić stopień zużycia prowadnic zawo-rów (należy zapoznać się z wymiarami podanymiw rozdziale 2.1).• Aby zmierzyć luz wychylenia, należy użyć zmo-dyfikowanego przyrządu VW 689 (powiększeniejednego otworka) z czujnikiem zegarowym.• Umieścić nowy zawór w prowadnicy. Koniectrzonka powinien odpowiadać końcowi prowad-nicy. Określić wartość luzu.Jeśli luz wychylenia przekracza 1 mm dla zaworudolotowego i 1,3 mm dla zaworu wylotowego,głowica powinna być wymieniona, gdyż produ-cent nie dopuszcza wymiany prowadnic zawo-rów (prowadnice zaworów nie są dostarczanejako części zamienne).

Inne czynności sprawdzające• Sprawdzić zdeformowanie powierzchni stykugłowicy z uszczelką. W tym celu należy posłużyćsię szlifowaną linijką lub bardziej zalecaną płytkąpomiarową.

• W razie konieczności należy przeszlifować po-wierzchnię styku głowicy z uszczelką (patrz wy-miary podane w rozdziale 2.1).• Sprawdzić stan zaworów oraz sprężystośćsprężyn zaworów.• Sprawdzić stan gniazd zaworów. W razie ko-nieczności należy je przeszlifować.

NAPRAWA GŁOWICYSzlifowanie gniazd zaworów i zaworów• Gniazda zaworów należy szlifować za pomocąspecjalnego oprzyrządowania. Szczególnie zale-cany jest zestaw Neway Sales.• Należy przestrzegać wymiarów szlifowaniagniazd (patrz rys. 1.28).• Należy sprawdzić głębokość szlifowania. Jeślidopuszczalne wartości są przekroczone, należygłowicę wymienić (patrz rozdział 2.1).

Uwaga. Jeśli zawory dolotowe mogą być po-wtórnie użyte, należy je przeszlifować. Nie należyszlifować zaworów wylotowych, które możnatylko dotrzeć lub wymienić.• Sprawdzić maksymalną szerokość przylgni(patrz rys. 1.28).• Dotrzeć zawory w odpowiadających im gniaz-dach.• Sprawdzić szczelność przylgni.

Uwaga. Po szlifowaniu gniazd i docieraniu za-worów należy dokładnie oczyścić głowicę.

SKŁADANIE GŁOWICYWykonać czynności w odwrotnej kolejności, przyczym należy przestrzegać poniższych wskazó-wek.• Przed składaniem należy dokładnie oczyścićgłowicę i wszystkie części.• Wcisnąć nową uszczelkę zaworu na przyrządspecjalny 10-204 (patrz rys. 1.29).• Posługując się szczypcami 10-218 umieścićwe właściwym miejscu w głowicy podkładkęoporową sprężyny zaworu.• Wprowadzić przyrząd specjalny 10-204, służą-cy do wciśnięcia uszczelki zaworu (po umiesz-czeniu na jego końcu uszczelki zaworu).• Silnie nacisnąć tak, aby wcisnąć uszczelkę dooporu.• Po wyjęciu przyrządu specjalnego sprawdzić,czy uszczelka zaworu jest właściwie zamonto-wana.• Przed zamontowaniem zaworów należy ichtrzonki lekko nasmarować olejem.• Zamontować podkładki oporowe sprężyn,sprężyny zaworów, miski i kliny.• Zamontować posmarowany olejem wał roz-rządu wraz z jego uszczelniaczem (patrz rozdział2.2.7).• Na sferycznych śrubach regulacyjnych umieś-cić dźwignie zaworów.

62

• Umieścić na właściwym miejscu jarzma mocu-jące (wsuwając je w rowki śrub sferycznychi opierając na dźwigniach).Uwaga. W razie uszkodzenia w głowicy gwintutulejki sferycznej śruby, można zastosować spec-jalny gwint „Heli-CoTI" lub S.E.D.C.

ZAMONTOWANIE GŁOWICY• Założyć nową uszczelkę głowicy tak, aby napis„oben" (góra) znalazł się od strony głowicy.• Umieścić na właściwym miejscu głowicę i do-kręcić najpierw śruby 8 i 10 (patrz rys. 2.12), gdyżich średnice w głowicy i uszczelce głowicy sąmniejsze niż pozostałych.• Stopniowo dokręcić śruby mocujące głowicę,w kolejności pokazanej na rys. 2.12 oraz prze-strzegając momentu dokręcania (75 N-m).W drugim etapie należy dokręcić śruby o kąt 90°.• Dokończyć zamontowanie głowicy wykonującczynności w kolejności odwrotnej do wymon-towania.• Zamontować płytę rozdzielacza i pokrywę gło-wicy wraz z jej uszczelką.• Ustawić rozrząd (patrz rozdział 2.2.7).• Wyregulować luz zaworów (patrz s. 57).

2.2.5. Wymontowaniei zamontowanie silnikaWymontowaniei zamontowanie zespołunapędowego

WYMONTOWANIE SILNIKA,WYMONTOWANIE ZESPOŁUNAPĘDOWEGO• Maksymalnie otworzyć pokrywę przedziału sil-nika, bez jej wymontowania.• Odłączyć od akumulatora przewód masy.• Spuścić ciecz chłodzącą do specjalnego na-czynia (otwarty regulacyjny zawór termostatuogrzewania):- za pośrednictwem dolnego przewodu chłod-

nicy;— ciecz, która pozostała (około 1 dm3), za po-średnictwem korka umieszczonego w kadłubie,pod kolankiem układu wylotowego.• Wymontować kompletną chłodnicę wraz z jejprzewodami wentylacyjnymi i elektrycznymwentylatorem.• Odłączyć przewody elektryczne od rozrusznika,gaźnika, cewki, czujnika ciśnienia oleju, czujnikatemperatury i od włącznika świateł cofania.• Odłączyć giętki przewód paliwa, przewodycieczy chłodzącej, wyjąć linkę pedału przyspie-szenia.• Odczepić linkę sprzęgła.• Wymontować przednie łożysko silnika. Wy-montować przednią część rury wylotowej i opuś-cić ją.

• Odkręcić od skrzynki przekładniowej półosiei przymocować je do nadwozia za pomocą hakówwykonanych ze stalowego drutu.• Odłączyć od skrzynki przekładniowej linkęprędkościomierza.• Odłączyć od nadwozia tylne wsporniki skrzynkiprzekładniowej oraz metalowo-gumowe klocki.• Wykręcić śrubę z łbem czworokątnym z drążkazmiany biegów i wyjąć wykorbiony palec.• Zaczepić urządzenie do zawieszenia całegozespołu i lekko podnieść za pomocą warsztato-wego żurawia.• Odkręcić od nadwozia wspornik silnika.• Wymontować lewy wspornik skrzynki przekła-dniowej.• Obrócić lekko cały zespół i wyjąć, ostrożniepodnosząc.Podczas podnoszenia silnik powinien być uważ-nie prowadzony, tak by nie uszkodzić nadwozia.• Oddzielić silnik od skrzynki przekładniowej.

ZAMONTOWANIE ZESPOŁUNAPĘDOWEGO• Zamontowanie zespołu napędowego należyprzeprowadzić wykonując czynności w odwrot-nej kolejności niż podczas wymontowania, przyczym należy przestrzegać poniższych wskazó-wek.• Zespół należy opuszczać w taki sposób, abyprzemieszczając go między połosiami nie spowo-dować ich uszkodzenia.• Wkręcić śrubę mocującą elastyczną podpórkęlewego zawieszenia, nie dokręcając jej ostatecz-nie.• Nacisnąć na górną poprzeczkę osłony chłod-nicy i dopasować obie półosie kół do wałkówmechanizmu różnicowego (czynność ta wymagawspółdziałania dwóch osób).• Podnieść samochód i zamontować elastycznąpodpórkę tylnego zawieszenia.• W następnej kolejności należy dokręcić wszys-tkie śruby podpórek zawieszenia silnika oraz

Rys. 2.14. Przedni wspornik silnika (fot. RTA)1 — śruba mocująca, 2 — przewód masy

63

półosi kół, przestrzegając właściwych momen-tów dokręcania:— elastyczna podpórka tylnego zawieszenia:30 N • m;— elastyczna podpórka lewego zawieszenia —śruby/nakrętki: 55/42 N m ;— elastyczna podpórka prawego zawieszenia:60 N m ;— śruba mocująca półoś koła do mechanizmuróżnicowego: 40 N • m;— mocowanie rury wylotowej do kolektora:25 N m .• Wyregulować linkę pedału przyspieszenia.

REGULACJA LINKI PEDAŁUPRZYSPIESZENIA• Wcisnąć pedał przyspieszenia do oporu (poło-żenie „pełnego gazu").• Wprowadzić linkę w śrubę mocującą i ustawićdźwignię sterowania w położeniu całkowitegouchylenia przepustnicy.• Dokręcić śrubę mocującą.• Zwolnić nacisk na pedał przyspieszenia i spra-wdzić położenie biegu jałowego.

2.2.6. Rozkładaniei składanie silnika(patrz rys. 1.31)

• Wymontować gaźnik i rurę dolotową.• Wymontować kolanko układu wylotowego.• Wymontować rozdzielacz i obudowę napędurozdzielacza.• Wymontować alternator i pasek.• Wymontować pompę cieczy chłodzącej.• Wymontować pompę paliwa.• Wymontować dolną osłonę miski olejowej (je-żeli występuje).• Wymontować koło pasowe.• Wymontować pokrywę rozrządu.• Poluzować nakrętkę mocującą napinacz paskazębatego i zdjąć pasek.• Wymontować głowicę (patrz rozdział 2.2.4).• Wymontować miskę olejową.• Wymontować tłoki i korbowody.• Wymontować zespół oprawy sprzęgła i tarczęsprzęgła.• Wymontować koło zamachowe.• Wymontować przednią i tylną tarczę uszczel-nienia.• Wymontować wał korbowy.• Po wymontowaniu tarczy uszczelnienia wyjąćwałek pośredni.

OCZYSZCZENIE I SPRAWDZENIE CZĘŚCILuzy montażowe, graniczne wymiary zużyciai wymiary szlifowania podano w rozdziale 2.1.Wszelkie czynności związane z głowicą opisanow rozdziale 2.2.4.

Rys. 2.15. Znaki montażowe korbowodu (fot. RTA)A — oznaczenie pokrywy korbowodu, B — znak położeniakorbowodu (w stronę napędu rozrządu)

WYMONTOWANIE ZESPOŁUKOR BO WÓD—TŁOK• Zamocować kadłub silnika na odpowiednimwsporniku.• Oznaczyć pokrywy łożysk głównych, korbo-wody i odpowiadające im cylindry.• Poluzować śruby łbów korbowodów.• Sprawdzić, czy na zewnątrz pokryw łożyskgłównych i pokryw korbowodów znajdują sięodpowiednie znaki (rys. 2.15).• Oznaczyć położenia tłoków.• Wyjąć z kadłuba tłoki wraz z korbowodami.• Wyjąć półpanewki łożysk korbowodów.• Sprawdzić stopień zużycia półpanewek kor-bowodów. Jeśli panewki mogą być powtórnieużyte, należy oznaczyć ich położenie — góra lubdół — oraz oznaczyć je tak, jak odpowiadające imkorbowody.• Używając przebijaka lub wkrętaka jako dźwi-gni, wyjąć sprężynujący pierścień sworznia tłoka.• Używając specjalnego trzpienia VW 222 lubtulei o odpowiednich wymiarach, wyjąć swo-rzeń tłokowy.

WYMONTOWANIE WAŁU KORBOWEGO(patrz rys. 1.34)• Odkręcić dwie śruby mocujące dwie tarczeuszczelnienia. Używając dwóch wkrętaków opa-rtych na dwóch specjalnych występach, wyjąćtarczę uszczelnienia wraz z pierścieniem uszczel-niającym.• Przed wymontowaniem pokryw łożysk głów-nych należy zmierzyć osiowy luz wału korbo-wego.• Odkręcić śruby mocujące pokrywy łożysk głó-wnych. Wyjąć pokrywy.Pokrywy łożysk głównych są oznaczone cyframiod 1 do 5 i powinny być zamontowane w takiejsamej kolejności.Jeśli używane pokrywy łożysk głównych mająbyć powtórnie użyte, należy je konsekwentnieoznaczyć, gdyż panewki łożysk głównych po-winny być montowane tylko z odpowiadającymiim pokrywami.

64

SPRAWDZENIE KADŁUBA• Dokładnie zmierzyć średnice cylindrów.Średnice cylindrów powinny być mierzonew trzech różnych miejscach: na krzyż, poprzecz-nie i wzdłużnie.Jeśli zużycie przekracza więcej niż 0,04 mmwymiary podane dla różnych grup selekcyjnych,należy cylindry rozwiercić i w zależności odwymiarów naprawczych zamontować odpowie-dnie tłoki.

Oznaczenie grup selekcyjnychKadłuby są oznaczone zależnie od średnicy cylin-drów i tłoków.Odpowiednia wartość jest wygrawerowana przymiejscu mocowania alternatora (patrz danew rozdziale 2.1).

SPRAWDZANIE LUZU PROMIENIOWEGOWAŁU KORBOWEGOPomiar panewek korbowodów• Dokładnie oczyścić panewki i czopy korbowe.Na czopach korbowych (wzdłuż czopów) umieś-cić drut „Plastigage" o długości odpowiadającejszerokości panewek.• Założyć pokrywę korbowodu i dokręcić mo-mentem 35 N m.• Nie należy obracać wałem korbowym silnika.• Ostrożnie wymontować pokrywę korbowodui za pomocą specjalnej miarki zmierzyć szerokośćzgniecionego drutu „Plastigage". Wartość zmie-rzona na miarce odpowiada luzowi panewki.Więcej szczegółowych informacji podano w in-strukcji obsługi dostarczanej przez producenta.• Zmierzyć luzy panewki korbowodu (zamon-towanego).Maksymalny luz panewki korbowodu: promie-niowy 0,02 do 0,076 mm (maksymalny0,095 mm); osiowy 0,05 do 0,31 mm (maksymal-ny 0,40 mm).

Pomiar panewek łożysk głównych• Wymontować pokrywę łożyska głównego wa-łu korbowego.• Oczyścić panewki łożyska i czop wału kor-bowego.• Na czopie wału korbowego (wzdłuż czopa)umieścić drut o długości odpowiadającej szero-kości panewki. Założyć pokrywę łożyska i do-kręcić momentem 65 N-rn.Luz promieniowy: 0,036 do 0,095 mm. Granicazużycia: 0,105 mm.

Pomiar luzu osiowego wału korbowego• Luz osiowy należy zmierzyć na łożysku głów-nym nr 3 za pomocą szczelinomierza.Luz osiowy: 0,07 do 0,18 mm. Granica zużycia:0,20 mm.

ZAMONTOWANIE WAŁU KORBOWEGO• Sprawdzić, czy wał korbowy nie jest uszkodzo-ny, porysowany lub pęknięty i w razie konieczno-ści przeszlifować go (właściwe wymiary podanow rozdziale 2.1) lub wymienić.• Umieścić na właściwym miejscu panewki ło-żysk głównych, powlec łożyska olejem i założyćwał korbowy.Panewki łożysk głównych z rowkiem smarowaniapowinny być zawsze umieszczone w kadłubie.Pokrywy łożysk głównych nr 1 i 5 powinny byćumieszczone w taki sposób, aby końce panewekkadłuba i pokrywy łożyska odpowiadały sobie.• Założyć pokrywy przedniego i tylnego łożyskagłównego. Należy bezwzględnie zastosować no-we pierścienie uszczelniające.

SPRAWDZANIE KORBOWODÓW• W jednym silniku mogą być zamontowanetylko korbowody z takiej samej masowej grupyselekcyjnej.Różnica masy między korbowodami jednego sil-nika: 16 g.

Rys. 2.16. Sposób prawidłowego zamontowaniakorbowodu i tłoka (fot. RTA)1 i 2 — znaki ustawcze

Rys. 2.17. Sprawdzenie luzu na rozcięciu pierścienia(fot. RTA)

5 Volkswagen Polo 65

Rys. 2.18, Oznaczenie tłoków względemrozrządu i cylindrów (fot. RTA)

POMIAR TŁOKÓW I PIERŚCIENITŁOKOWYCH• W odległości 16 mm od dolnej krawędzi tłokównależy sprawdzić wielkość ich zużycia na śred-nicy prostopadłej do sworznia tłokowego.Tłok należy wymienić w razie stwierdzenia róż-nicy większej o 0,04 mm od właściwego wymiaruwedług informacji zawierającej wymiary rozwier-cenia cylindrów i odpowiednie wymiary napra-wcze.• Pierścienie tłokowe lub tłoki należy wymienić,gdy luz w rowkach tłoków jest większy odwartości podanych w rozdziale 2.1.• Rozstawić pierścienie o 120° jeden względemdrugiego.• Sprawdzić, czy rozcięcia są zawsze skierowanedo przodu lub do tyłu. Pierścienie 2. i 3. sąoznaczone napisem „top". Strona ta powinnabyć zwrócona do góry, tzn. w stronę denka tłoka.

SPRAWDZANIE PIERŚCIENITŁOKOWYCHPatrz rozdział 2.1.

SKŁADANIE ZESPOŁUKORBOWÓD—TŁOK• Sprawdzić średnicę tłoka wygrawerowaną najego wierzchu.• Wygrawerowaną na wierzchu tłoka strzałkęskierować do przodu (w stronę rozrządu —rys. 2.18).• Za pomocą specjalnej obejmy ścisnąć pierś-cienie.• Przed zamontowaniem należy tłoki i pierścieniepowlec olejem.• Założyć pokrywy korbowodów zgodniez oznaczeniami. Nadlew żeliwa i występ mocują-cy półpanewki są zwrócone w stronę koła paso-wego.• Skierować strzałkę denka tłoka w stronę koławału rozrządu.• Lekko dokręcić śruby korbowodu, a następniedokręcić je momentem 35 do 45 N • m.Uwaga. Należy koniecznie użyć nowych śrubkorbowodu.

WYMIANA TYLNEGO PIERŚCIENIAUSZCZELNIAJĄCEGO WAŁUKORBOWEGO• Wyjąć stary pierścień uszczelniający z tarczyuszczelnienia (wymontowanej), a następnie

przykręcić tarczę uszczelnienia wraz z nowympierścieniem uszczelniającym.• Zamontować na wale korbowym pierścień2 003.2 i wierzchem pierścienia, ręką, wcisnąćpierścień uszczelniający tak daleko, jak to tylkomożliwe.• Wyjąć pierścień.• Wcisnąć pierścień uszczelniający za pomocąpierścienia montażowego 2 003.1, wkręcając naprzemian obie śruby (należy użyć śrub mocują-cych zespół oprawy sprzęgła, wkręcając je dooporu).

Rys. 2.19. Uszczelnienie tylnego łożyska (fot. RTA)

WYMIANA PRZEDNIEGO PIERŚCIENIAUSZCZELNIAJĄCEGO WAŁU KORBOWEGO• Za pomocą przyrządu 10-219 wyjąć stary pier-ścień uszczelniający.• Wcisnąć nowy pierścień uszczelniający na tu-leję środkującą urządzenia montażowego 10-203i wepchnąć do oporu (patrz rys. 1.42).

WYMIANA KOŁA ZAMACHOWEGOPodczas wymiany koła zamachowego należykoniecznie oznaczyć punkt zapłonu.• Zaznaczyć wycięcie punktu zapłonu od środkaznaku „O" GMP w lewo: 16 mm dla silnika 1100,8 mm dla silnika 1300.• Za pomocą trójkątnego pilnika wykonać wy-cięcie.• W celu wymontowania i zamontowania kołazamachowego należy je unieruchomić za pomo-cą przyrządu 10-201.

66

2.2.7. Układ rozrządu(patrz rys. 1.43)

WYMIANA PIERŚCIENIAUSZCZELNIAJĄCEGO WAŁU ROZRZĄDU• Wymontować pasek klinowy alternatora i po-krywę głowicy.• Poluzować mocowanie pompy cieczy chłodzą-cej.• Poluzować pasek zębaty rozrządu.• Wymontować koło zębate wału rozrządu.• Za pomocą odpowiedniego ściągacza wyjąćpierścień uszczelniający.• Umieścić pierścień uszczelniający na właści-wym miejscu i wcisnąć go za pomocą tulei10-203 (tak jak to pokazano na rys. 1.44).

USTAWIENIE ROZRZĄDU• Ustawić wycięcie koła wału korbowego zestałym znakiem na kadłubie oraz znak koła zęba-tego wału rozrządu ze stałym znakiem na głowicy(patrz rys. 2.20).• Nasunąć pasek zębaty na koło zębate wałurozrządu, nie powodując przemieszczenia kółzębatych.• Naciągnąć pasek zębaty (patrz opis poniżej).

REGULACJA NACIĄGU PASKA ZĘBATEGO(rozrządu i pompy cieczy chłodzącej)• Lekko poluzować trzy śruby (1) mocującepompę cieczy chłodzącej.• Aby obrócić pompę w jednym lub w drugimkierunku, należy umieścić wkrętak lub dźwignięw specjalnym miejscu (A) obudowy pompy(rys. 2.21).

Rys. 2.20. Sprawdzenie naciągu paskanapędu rozrządu i oznaczenie ustawienia(fot. RTA)1 — śruby mocujące pompę cieczy chłodzącej

Rys. 2.21. Regulacja naciągu paska napędu rozrząduprzez obrót pompy cieczy chłodzącej (fot. RTA)A — miejsce umieszczenia wkrętaka lub dźwigni

• Uzyskać właściwy naciąg paska, trzymając gomiędzy kciukiem a palcem wskazującym. Należysprawdzić, czy pasek zębaty daje się skręcićdokładnie o 90°.• Dokręcić trzy śruby (1) mocujące pompę cie-czy chłodzącej.

2.2.8. Układ smarowania(patrz rys. 1.47)

WYMONTOWANIE POMPY OLEJU• Spuścić olej z silnika.• Wymontować miskę olejową oraz jej uszczelkę.• Poluzować pasek zębaty rozrządu i pasek alter-natora.• Odkręcić centralną śrubę wału korbowegoi wymontować część alternatora wraz z kołemzębatym rozrządu.• Odkręcić element mocujący uchwyty filtra siat-kowego.• Wymontować pompę oleju wraz z pierścieniemuszczelniającym i uszczelkę papierową (patrzrys. 1.49).

67

ZAMONTOWANIE POMPY OLEJU• Wykonać czynności w odwrotnej kolejnościw stosunku do wymontowania.• Ustawić rozrząd (patrz rozdział 2.2.7).• Naciągnąć pasek zębaty rozrządu (patrz roz-dział 2.2.7).• Naciągnąć pasek alternatora (patrz rozdział10.2.1).• Wymienić pierścień uszczelniający obudowypompy oleju.• Dokręcić śrubę centralną mocującą koło wałukorbowego momentem 80 N • m.

SPRAWDZANIE POMPY OLEJU• Wymontować pokrywę i sprawdzić stan po-wierzchni. Jeśli występują zarysowania, należypowierzchnię obrobić lub wymienić pokrywę.• Wymontować z obudowy koła zębate i spraw-dzić stopień ich zużycia.• Następnie należy sprawdzić luz na bokachzębów oraz luz między kołami zębatymi zewnęt-rznym i wewnętrznym a pokrywą (odpowiedniewartości podano w rozdziale 2.1).• Sprawdzić zawór przelewowy i sprężystośćsprężyny.

SPRAWDZANIE CIŚNIENIA OLEJU• Wymontować czujnik ciśnienia oleju.• Na miejsce czujnika wkręcić manometr dopomiaru ciśnienia oleju.• Uruchomić silnik i uzyskać temperaturę oleju80°C.• Podczas pracy silnika na biegu jałowym ciś-nienie powinno się zawierać w przybliżeniu mię-dzy 0,03 a 0,06 MPa.• Zwiększyć prędkość obrotową do około2000 obr/min, aby uzyskać ciśnienie minimalne0,2 MPa.• Wymontować manometr do pomiaru ciśnienia,zamontować czujnik i dołączyć przewód.

2.2.9. Układ chłodzenia(patrz rys. 1.50)

OPRÓŻNIANIE UKŁADU CHŁODZENIA• Całkowicie otworzyć regulację ogrzewania.• Zdjąć korek chłodnicy.• Odłączyć dolny przewód chłodnicy.• Wykręcić korek z kadłuba (pod kolektoremwylotowym).• W razie konieczności zachować ciecz chło-dzącą.

NAPEŁNIANIE UKŁADU CHŁODZENIA• Całkowicie otworzyć zawór ogrzewania.• Otworzyć gwintowany korek odpowietrzający.• Wlać ciecz chłodzącą aż do znaku na zbiornikuwyrównawczym.• Zamknąć zbiornik wyrównawczy i uruchomićsilnik, który powinien pracować przez chwilę, abyodpowietrzyć układ chłodzenia.

Rys. 2.22. Chłodnica ze zbiornikiem wyrównawczympołączonym ze zbiornikiem cieczy chłodzącej(fot. RTA)

• Sprawdzić poziom cieczy chłodzącej i ewen-tualnie uzupełnić jej ilość.

WYMIANA POMPY CIECZY CHŁODZĄCEJ• Poluzować pasek alternatora.• Poluzować trzy śruby mocujące pompę dokadłuba.• Poluzować pasek zębaty, wykręcić śruby mo-cujące pompę. Wyjąć pompę.• W razie konieczności wymienić pierścieńuszczelniający okrągły, a podczas zamontowaniapompy sprawdzić, czy jest on dobrze założony.Uwaga. Jeśli pompa cieczy chłodzącej nie możebyć naprawiona, należy ją wymienić.

SPRAWDZANIE UKŁADU CHŁODZENIAPrzyrząd kontrolny VW 1274 (ręczna pompawyposażona w manometr) pozwala sprawdzićszczelność układu chłodzenia.• Zamontować przyrząd kontrolny na chłodnicy.• Za pomocą ręcznej pompy przyrządu zwiększyćciśnienie do około 0,15 MPa.Jeżeli ciśnienie nie spada, układ jest szczelny.• Następnie należy sprawdzić działanie zaworuzamontowanego w korku chłodnicy.• Zamontować korek chłodnicy na połączeniuprzyrządu kontrolnego.• Za pomocą ręcznej pompki zwiększyć ciśnie-nie. Zawór powinien otworzyć się, gdy ciśnieniebędzie wynosić 0,120 do 0,135 MPa.

REGULACJA NACIĄGU PASKA ZĘBATEGOPOMPY CIECZY CHŁODZĄCEJPatrz rozdział 2.2.7.

68

3 SPRZĘGŁO

3.1. CHARAKTERYSTYKATECHNICZNA

Sprzęgło: Fichtel i Sachs typu MF 180 K.Rodzaj sprzęgła: jednotarczowe, suche, z zespo-łem oprawy mocującym sprężynę tarczową.Tarcza sprzęgła ma amortyzator drgań skrętnych.Zwichrowanie tarczy: maksymalnie 0,4 mm naśrednicy 175 mm.Wymiary okładzin: 181,5x 124x3,5 mm.Rodzaj okładzin: Ferodo A 3 S.Maksymalna niepłaskość powierzchni tarczy do-ciskowej: 0,3 mm.Siła docisku: 2650 do 3240 N.Skok jałowy pedału sprzęgła: 15 do 20 mm.

MOMENTY DOKRĘCANIAŚruba mocująca zespół oprawy sprzęgła:25 N-m.Śruba mocująca obudowę sprzęgła (lub skrzynkiprzekładniowej): 55 N • m.

3.2. OBSŁUGA I NAPRAWA3.2.1. Wymontowanie

sprzęgła• Wymontować skrzynkę przekładniową (patrzs. 73).• Oznaczyć położenie sprzęgła względem kołazamachowego silnika, gdyż całość jest wyrów-noważona (patrz rys. 3.2).• Unieruchomić koło zamachowe przyrządem10201 i na przemian oraz na krzyż poluzowaćsześć śrub mocujących.

3.2.2. Sprawdzenie zespołuoprawy sprzęgła

• Sprawdzić stan końców sprężyny tarczowej.Rowki, których głębokość nie przekracza 0,3 mm,nie mają znaczenia.

Rys. 3.7. Sprzęg/o1 — tarcza, 2 — zespół oprawy sprzęgła,3 — śruba mocująca,4 i 6 — łożyskowanie dźwignisterowania, 5 — dźwignia wyłączaniasprzęgła, 7 — sprężyna, 8 — łożyskowyciskowe, 9 — tuleja prowadząca

69

Rys. 3.2. Zamontowanie sprzęgła (fot. RTA)A — prowadnik środkujący, B — przyrząd do unieruchomieniakota samochodowegoW kreskowanym kole pokazano oznaczenie zespołu oprawysprzęgła względem koła zamachowego

Zespół oprawy sprzęgła powinien być wymienio-ny, jeśli nitowanie jest uszkodzone lub poluzo-wane.• Sprawdzić stan powierzchni tarczy dociskowej(rysy, przegrzania, ślady zużycia). Maksymalnaniepłaskość wynosi 0,3 mm.• Sprawdzić stan tarczy sprzęgła (patrz rozdział3.1).

3.2.3. Zamontowanie sprzęgła• Sprawdzić stan wielowypustu i posmarowaćgo smarem z dwusiarczkiem molibdenu.• Założyć tarczę sprzęgła (właściwą stroną dosilnika) na prowadnik środkujący VW 10-213 lubna wałek o wymiarach podanych na rysunku 3.2i włożyć go w igiełkowe łożysko wału korbo-wego.

Rys. 3.3. Regulacja jałowego skoku pedału sprzęgła(fot. RTA)E — nakrętka regulacyjna

• Umieścić zespół oprawy sprzęgła na kole za-machowym, przestrzegając położenia znakówwykonanych podczas wymontowania.• Zamocować zespół oprawy sprzęgła za pomo-cą sześciu śrub powleczonych środkiem ,,l_oc-tite". Śruby te należy dokręcić na krzyż momen-tem 25 N • m.• Zamontować skrzynkę przekładniową (patrzrozdział 4.2).• Wyregulować jałowy skok pedału sprzęgła.

3.2.4. Regulacja jałowegoskoku pedału sprzęgła

• Jałowy skok należy regulować w przedzialesilnika, na wsporniku skrzynki przekładniowej.• Należy poluzować przeciwnakrętkę linki i obra-cać nakrętkę regulacyjną w jednym lub w drugimkierunku tak, aby uzyskać jałowy skok pedałusprzęgła wynoszący 15 mm. Dokręcić przeciwna-krętkę.

4 SKRZYNKAPRZEKŁADNIOWA

4.1. CHARAKTERYSTYKATECHNICZNA

OPIS KONSTRUKCJI

Skrzynka biegów ma cztery synchronizowanebiegi do jazdy do przodu oraz bieg wsteczny.Symbole literowe identyfikacji skrzynek podanow tablicach zamieszczonych niżej.Skrzynka przekładniowa (tj. zespół złożony zeskrzynki biegów i mechanizmu różnicowego)typu 084 jest umieszczona poprzecznie z lewejstrony silnika. Obudowa skrzynki przekładniowejjest odlana ze stopu lekkiego.Mechanizm różnicowy jest usytuowany pod ze-społem kół zębatych skrzynki biegów.Wałek sprzęgłowy ma sztywno z nim połączonekoła zębate 1. i 2. biegu, koło zębate wstecznegobiegu oraz synchronizatory 3. i 4. biegu.

Wałek napędowy (zdawczy) ma sztywno z nimpołączone koła zębate 3. i 4. biegu, synchroniza-tory 1. i 2. biegu oraz zębnik przekładni głównej.Zespół kół zębatych (zawsze zazębionych), cha-rakteryzuje się zastosowaniem zębów skośnychw kołach zębatych biegów do jazdy do przodui zębów prostych w kołach zębatych biegu wste-cznego.Zmiana biegów odbywa się za pomocą zamon-towanej w podłodze dźwigni, która jest połączo-na ze skrzynką przekładniową za pomocą mecha-nizmu zmiany biegów.Wałek sprzęgłowy i wałek napędowy obracają sięw łożyskach stożkowych zamontowanychw obudowie łożyskowej.

Przełożenia skrzynki

Bieg

1.

2.

3.

4.

wsteczny

Liczbazębów

38/11

41/21

60/48

51/57

44/13

czterobiegowej GW

Przełożenia

3,454

1,952

1,250

0,894

3,384

Przekładnia główna

4,571

Przełożenia całkowite

15,788

8,922

5,713

4,086

15,468

Prędkość w km/hprzy prędkości

obrotowej silnika1000 obr/min

6,555*'6,345**'

11,60011,230

18,11617,538

25,33024,522

6,6916,477

*' Z oponami 145 x 13 o obwodzie tocznym koła 1725 mm.**' Z oponami 1 55/70 x 13 o obwodzie tocznym koła 1670 mm.

71

Przełożenia skrzynki czterobiegowej GU

Bieg

1.2.3.4.

wsteczny

Liczbazębów

38/1141/2160/4851/5744/13

Przełożenia

3,4541,9521,2500,8943,384

Przekładnia główna

4,266

Przełożenia całkowite

14,7348,3275,3323,813

1 5,468

Prędkość w km/hprzy prędkości

obrotowej silnika1000 obr/min*'

6,80012,03318,79226,978

6,477

*' Z ogumieniem 135 x 13 o obwodzie tocznym koła 1640 mm.

Przełożenia skrzynki

Bieg

1.2.3.4. (E)

wsteczny

Liczbazębów

38/1139/2255/5348/6044/13

czterobiegowej QS (3 + t)

Przełożenia

3,4541,7721,0370,8003,384

Przekładnia główna

4,062

Przełożenia całkowite

14,0307,1974,2123,249

13,745

Prędkość w km/hprzy prędkości

obrotowej silnika1000 obr/min*1

7,37714,38024,57231,855

7,530

Z oponami 145 x 1 3 o obwodzie tocznym koła 1725 mm

DANE REGULACYJNELuz między pierścieniem ustalającym a podkładkąregulacyjną wałka sprzęgłowego: 0,05 mm.Grubość dostępnych podkładek regulacyjnych:od 1,75 do 2,05 mm (co 0,05 mm).Oś koła zębatego wstecznego biegu: wystawaniez obudowy na 62 mm.Pierścienie synchronizatorów: luz między pierś-cieniem a kołem zębatym — 1,1 do 1,7 mm;minimalny na skutek zużycia: 0,5 mm.Luz osiowy wałeczkowego łożyska wałka sprzęg-łowego: 0,15 do 0,40 mm.Regulacja za pomocą pierścienia ustalającego,grubość: 2,8 do 3,0 (co 0,05 mm).

Dobór grubości podkładki regulacyjnej łożyskawalka napędowego w zależności od wartościwystawania z obudowy

Wystawanie (mm)

0,14 do 0,180,19 do 0,230,24 do 0,280,29 do 0,330,34 do 0,380,39 do 0,430,44 do 0,480,49 do 0,530,54 do 0,580,59 do 0,640,65 do 0,690,70 do 0,740,75 do 0,790,80 do 0,840,85 do 0,890,90 do 0,940,95 do 0,991,00 do 1,04

Grubość podkładkiregulacyjnej (mm)

0,450,500,550,600,650,700,750,800,850,900,951,001,051,101,151,201,251,30

PRZEKŁADNIA GŁÓWNA I MECHANIZMRÓŻNICOWYKoła zębate przekładni głównej mają zęby skośne.Koło przekładni głównej jest na ciepło wciskanena obudowę mechanizmu różnicowego, a napę-dzane jest przez wałek napędowy skrzynki prze-kładniowej.Przełożenia: 4,57 (64x14); 4,266 (64x1 5); 4,06(65x16).Napięcie wstępne łożysk: +0,30 mm do wartościpodkładki regulacyjnej.Grubość podkładek regulacyjnych: 1 mm i 1,40do 2,40 mm (co 0,05 mm).Moment obrotu:— łożyska nowe: 118 do 245 N • cm;— łożyska używane: 29 N • cm.

PojemnośćNapełnianie: 2,35 dm3.Spuszczanie: 2,25 dm3.Zalecany rodzaj oleju: olej do przekładni hipoidal-nych SAE 80, SAE 80/90 (specyfikacja MIL-L--2105).

ODPOWIETRZANIE SKRZYNKIPRZEKŁADNIOWEJOdpowietrzanie skrzynki przekładniowej jest re-alizowane przez rurkę umieszczoną w obudowiełożyskowej (patrz rys. 4.2).

MOMENTY DOKRĘCANIAMocowanie skrzynki przekładniowej, śruby gór-ne, śruba tylna i śruba przednia: 55 N • m.Mocowanie półosi przy skrzynce przekładniowej:45 N m .

72

Śruba palca wybieraka mechanizmu zmiany bie-gów: 25 N • m.Śruby obudowy łożyskowej: 20 N • m.Śruba pokrywy łożyska kulkowego: 25 N • m.Śruba sprawdzania poziomu i wlewu oleju:25 N-m.Włącznik świateł cofania: 20 N • m.Śruba tulei regulacyjnej mechanizmu zmiany bie-gów: 21 N-m.

4.2. OBSŁUGA I NAPRAWA4.2.1. Wymontowanie

i zamontowanieskrzynki przekładniowej

WYMONTOWANIEMożliwe jest wymontowanie samej skrzynkiprzekładniowej. W tym celu konieczne jest za-montowanie specjalnego wspornika VW 10-222(patrz rys. 4.1).• Odłączyć od akumulatora przewód masy.• Wymontować zbiornik spryskiwacza szyby.

Rys. 4.1. Specjalny wspornik do wymontowaniasamej skrzynki przekładniowej

Rys. 4.2. Rurka odpowietrzania skrzynkiprzekładniowej (fot. RTA)

• Odłączyć linkę sprzęgła i linkę prędkościomie-rza.• Odłączyć elastyczną linkę zespołu lewego za-wieszenia silnika.• Odkręcić wspornik kolektora dolotowego. Ob-rócić wspornik.• Wymontować rozrusznik, odkręcić obejmę mo-cującą rurę cieczy chłodzącej i zdjąć blachęmocowania.• Odłączyć obie półosie kół.• Odłączyć elektryczny przewód świateł cofania.• Za pomocą przyrządu VW114 odkręcić mecha-nizm zmiany biegów.• Odkręcić elastyczną podpórkę zespołu tylnegozawieszenia.• Wymontować blaszaną osłonę koła zamacho-wego.• Wykręcić z przodu śruby mocowania połącze-nia silnik—skrzynka przekładniowa.• Za pomocą wkrętaka odłączyć skrzynkę odsilnika.

ZAMONTOWANIE• Umieścić skrzynkę przekładniową na właści-wym miejscu i zamocować za pomocą dwóchśrub przedniego połączenia.• Zamontować elastyczną podpórkę lewego za-wieszenia.Pozostałe czynności należy wykonać w odwrot-nej kolejności w stosunku do wymontowania.

4.2.2. Rozkładanie skrzynkiprzekładniowej

Skrzynka przekładniowa powinna być wymon-towana i umieszczona na odpowiednim wspor-niku.• Wyjąć kołnierzowe wałki mechanizmu różnico-wego. Oba wałki mają różną długość, lewy jestkrótszy, a rozpoznaje się go po specjalnie wyko-nanym rowku (rys. 4.3). Należy pamiętać o pod-stawieniu naczynia na olej.• Wyjąć prawy i lewy pierścień uszczelniającywałków mechanizmu różnicowego.Uwaga. Lewy pierścień uszczelniający ma koło-wy, nieciągły rowek.Prawy pierścień uszczelniający ma rowek kołowyciągły.• Rozdzielić obie obudowy i wyjąć mechanizmróżnicowy.• Wyjąć korki, sprężyny, ograniczniki wodzikóworaz kołki blokowania.• Wymontować oś koła zębatego biegu wstecz-nego.• Wymontować tylną pokrywę wraz z uszczelką,a następnie wyjąć duże podkładki regulacji wał-ków sprzęgłowego i napędowego (należy uwa-żać, aby podczas składania skrzynki nie zamienićich miejscami).

73

Rys. 4.3. Identyfikacja wałków kołnierzowychmechanizmu różnicowego (fot. RTA)1 — wałek prawy (dłuższy), 2 — wałek lewy (strzałkawskazuje rowek identyfikacyjny)

Rys. 4.4. Szczegóły tylnej części obudowy skrzynkiprzekładniowej (fot. RTA)1 — korek dźwigni przełączania wstecznego biegu (nigdy nienależy wymontowywać w samochodzie),2, 3 i 4 — śruby-korki blokowania biegów, 5 — korek spustuoleju

Rys. 4.5. Zespól obudówskrzynki przekładniowej1 — obudowa łożyskowa,4, 5 i 6 — łożysko osi dźwigniwyłączania sprzęgła, 9 — korekpoziomu oleju, 13 — korek spustuoleju, 16 — korek blokowaniabiegów, 17 — obudowa skrzynkiprzekładniowej

12

• Wyjąć pierścienie ustalające łożysk wałkówsprzęgłowego i napędowego oraz małe podkładkiregulacyjne (należy uważać, aby podczas składa-nia skrzynki nie zamienić ich miejscami).• Wymontować blokowanie biegów.• Odkręcić dźwignię przełączania, wyjąć oś wi-dełek biegu wstecznego, czop prowadzeniai dźwignię przełączania.• Zablokować wałek sterowania (dłutem lub du-żym wkrętakiem).• Umieścić na właściwym miejscu płytkę oporo-wą (nr 2011) i wymontować łożyska kulkowewałka sprzęgłowego, a następnie wałka napędo-wego (rys. 4.6 i 4.7).• Wymontować płytę oporową.• Wyjąć wałek sprzęgłowy (rys. 4.8) wraz z osiąwidełek i widełkami 3. i 4. biegu, za pomocąhaczyka wykonanego ze stalowego drutu lekkounieść koło zębate biegu wstecznego.• Wyjąć wałek napędowy wraz z osią i widełkami1. i 2. biegu.W razie konieczności usunąć pierścień ustalającyumieszczony na osi koła zębatego biegu wstecz-nego.

Rys. 4.6. Płyta oporowa do wymontowywania łożysktylnej części wałków sprzęg/owego i napędowego(fot. RTA)

74

;t**

Rys. 4.7. Wyjmowanie tylnego łożyska walkasprzęgłowego (fot. RTA)

Rys. 4.8. Wymontowanie walka sprzęgłowego(fot. RTA)

9 1Q

49

Rys. 4.9. Zespół kół zębatych4 __ koło zębate 4. biegu, 5 — pierścień synchronizacji, 9 — tuleja przesuwna 3. i 4. biegu, 12 — koło zębate 3. biegu, 13 — wałeksprzęgłowy, 1 9 — wałek napędowy, 20 — koło zębate 4. biegu, 21 — koło zębate 3. biegu, 22 — koło zębate 2. biegu, 24 — tulejaprzesuwna 1. i 2. biegu z kołem zębatym wstecznego biegu, 26 — koło zębate 1. biegu, 34 — podkładka regulacyjna mechanizmuróżnicowego, 44 — koło zębate napędu prędkościomierza, 37 — obudowa mechanizmu różnicowego, 47 — koła koronowe, 46 i49 — satelityW czarnych kółkach podano numery biegów poszczególnych zazębień (AR — bieg wsteczny)

ROZKŁADANIE WAŁKA SPRZĘGŁOWEGO• Zdjąć pierścień ustalający i wewnętrzny pierś-cień wałeczkowego łożyska wraz z kołem zęba-tym 4. biegu.

• Na prasie wymontować piastę synchronizatora3. biegu wraz z tuleją przesuwną i kołem zębatym3. biegu, a następnie wyjąć łożysko igiełkowez plastykowym koszykiem.

75

ROZKŁADANIE WAŁKA NAPĘDOWEGO• Na prasie zdjąć podkładkę oporową koła zęba-tego 1. biegu oraz to koło.• Za pomocą szczypiec zdjąć pierścień ustalają-cy, a następnie zdjąć na prasie tuleję przesuwną,piastę synchronizatora i koło zębate 2. biegu.• Zdjąć na prasie koła zębate 3. i 4. biegu.

;

Rys. 4.10. Wymontowanie na prasie koła zębatego4. biegu (fot. RTA)

4.2.3. Składanie skrzynkiprzekładniowej

SKŁADANIE WAŁKA SPRZĘGŁOWEGO

Sprawdzanie luzu pierścienisynchronizacji 3. i 4. biegu• Umieścić pierścienie synchronizacji na powie-rzchniach stożkowych kół zębatych i zmierzyćodległość „a" (rys. 4.11). Luz ten powinienwynosić 1,1 do 1,7 mm, granica zużycia wynosi0,5 mm.• W razie potrzeby należy złożyć piastę syn-chronizatora i tuleję przesuwną. Należy przestrze-gać właściwego położenia sprężyn oraz oznacze-nia piasty względem tulei przesuwnej.

Rys. 4.11. Sprawdzenie pierścieni synchronizacji(fot. RTA)

• Umieścić na właściwym miejscu łożysko igieł-kowe, a następnie założyć koło zębate 3. biegui pierścień synchronizatora.• Na prasie wcisnąć piastę tulei przesuwnej,rowek piasty skierować w stronę koła zębatego3. biegu i zamontować pierścień ustalający.• Umieścić na właściwym miejscu łożysko igieł-kowe, a następnie założyć koło zębate 4. bieguwraz z jego pierścieniem synchronizacji.• Zamontować podkładkę oporową i pierścieńustalający.

Rys. 4.12. Wyjmowanie igiełkowego łożyska wałkasprzęgłowego

Rys. 4.13. Wciskanie łożyska wałka sprzęgłowego

Rys. 4.14. Wciskanie pierścienia uszczelniającegowałka sprzęgłowego

76

Regulacja luzu osiowego 4. biegu• Za pomocą szczelinomierza zmierzyć luz osio-wy między kołem zębatym 4. biegu a pierścieniemoporowym.• Wyregulować luz dobierając odpowiedniąpodkładkę oporową.Luz powinien się zawierać między 0,15 mma 0,40 mm, przy czym należy starać się uzyskaćwartość luzu możliwie najbliższą dolnej granicyprzedziału.Dostępne są pierścienie oporowe o grubości 2,8do 3,0 mm.

SKŁADANIE WAŁKA NAPĘDOWEGO• Wcisnąć na prasie koła zębate 4. i 3. biegu(przedtem należy je podgrzać na specjalnej płyciegrzejnej do temperatury około 130°C).• Kołnierz koła zębatego 4. biegu należy zwrócićw stronę koła zębatego 3. biegu , a kołnierz kołazębatego 3. biegu w stronę koła zębatego4. biegu.• Założyć łożysko igiełkowe koła zębatego2. biegu, a następnie koło zębate i pierścieńsynchronizacji (sprawdzić zużycie: 1,1 mm do1,7 mm, minimalne 0,5 mm — patrz rys. 4.11).• Zamontować na prasie piastę i tuleję przesuw-ną 1. i 2. biegu; rowek widełek powinien byćzwrócony w stronę koła zębatego 1. biegu.• Podczas składania piasty i tulei przesuwnejnależy przestrzegać oznaczeń i zamontowaćsprężyny zatrzasków przesuniętych co 120°.• Zamontować pierścień ustalający, podkładkę,pierścień synchronizacji, łożysko igiełkowe i kołozębate 1. biegu.• Wcisnąć na prasie podkładkę oporową kołazębatego 1. biegu i pierścień ustalający.

OBUDOWA ŁOŻYSKOWA• Równo wcisnąć łożysko wałka sprzęgłowego(przyrządy VW 295 i 295 a). Napis na łożyskupowinien być zwrócony w stronę trzpienia. Za-montować pierścień uszczelniający i kulkowełożysko wyciskowe.• Wcisnąć łożysko wałka napędowego (przyrządVW 512, trzpień VW 295). Napis na łożyskupowinien być zwrócony w stronę trzpienia (wwypadku łożysk marki INA zwrot jest obojętny).• Zamontować pierścień uszczelniający wałkakołnierzowego mechanizmu różnicowego (wy-pełnić smarem). Identyfikacja: lewy pierścieńuszczelniający ma zewnętrzny rowek nieciągły,prawy pierścień ma zewnętrzny rowek ciągły(strzałka wskazuje kierunek obrotu kołnierzowe-go wałka mechanizmu różnicowego).

OBUDOWA SKRZYNKIPRZEKŁADNIOWEJ• Zamontować na prasie zewnętrzny pierścieńłożyska wałeczkowego.

Rys. 4.15. Pomiar luzu osiowego koła zębatego4. biegu na wałku sprzęgłowym (fot. RTA)

Rys. 4.16. Identyfikacja pierścieni uszczelniającychwałków kołnierzowych mechanizmu różnicowego(fot. RTA)

Rys. 4.17. Zakładanie pierścienia uszczelniającegowałka kołnierzowego mechanizmu różnicowego zapomocą przyrządu specjalnego (fot. RTA)

Rys. 4.18. Położenie osi wstecznego biegua = 80,2±0,3 mm

77

• Zamontować pierścień uszczelniający wałkamechanizmu różnicowego (identyfikację podanow poprzednim punkcie).• Umieścić na właściwym miejscu oś koła zęba-tego wstecznego biegu. Należy przestrzegać jegowłaściwego położenia: odległość „a" = 80,2 + 0,3(rys. 4.1 8).Przedtem należy powlec otwór obu-dowy środkiem Loctite Scelbloc.

SKŁADANIE SKRZYNKIPRZEKŁADNIOWEJ• Wcisnąć łożysko kulkowe wałka napędowego;zamknięta strona koszyka powinna być zwróconado obudowy skrzynki przekładniowej.• Włożyć zatrzask (1) przez lewy otwór (patrzrys. 4.24).• Włożyć oś (2) wraz z widełkami biegów 1—2i kompletnym wałkiem napędowym (patrz rys4.24).• Wcisnąć wałek napędowy na prasie; należyuważać, aby oś widełek i koło zębate wstecznegobiegu przesuwały się swobodnie.• Założyć podkładkę regulacyjną (małą) ozna-czoną podczas rozkładania skrzynki oraz pierś-cień ustalający i sprawdzić luz, który powinien sięzawierać między 0 a 0,05 mm. Grubości pod-kładek regulacyjnych podano w rozdziale 4.1.• Włożyć oś (3) wraz z widełkami biegów 3—4i kompletnym wałkiem sprzęgłowym. Za pomocą

• • • • • • • • • • • • - • ' ' • • • • • , • . • . :

Rys. 4.19. Wymontowanie i zamontowanie łożyskawałka napędowego

haczyka wykonanego ze stalowego drutu lekkounieść koło zębate wstecznego biegu.• Zamontować płytkę oporową (nr 2011) i naprasie wcisnąć łożysko kulkowe wałka sprzęg-łowego (zamknięta strona koszyka powinna byćzwrócona do obudowy skrzynki przekładniowej).

Rys. 4.20. Zespół kół zębatych skrzynkiprzekładniowej (fot. RTA)

Rys. 4.21. Luz między dźwignią przełączaniaa widełkami 1. i 2. biegua = 1,3 do 2,8 mm

Rys. 4.22. Pomiar wystawania łożysk wałkanapędowego i wałka sprzęgłowego (fot. RTA)

78

\ •.

>•*•'

»..»_.•. ^ Ł j. ' _. * . J % «. I

ffys. 4.25. Sprawdzenie luzu między pierścieniemustalającym a łożyskiem walka sprzęgłowego(fot. RTA)

• Założyć małe podkładki regulacyjne i pierścieńustalający.• Zdjąć płytę oporową i wcisnąć łożysko kul-kowe wałka sprzęgłowego w obudowę aż dooporu.• Włożyć oś widełek wstecznego biegu wrazz czopem prowadzącym i dźwignią przełączania.• Odchylić dźwignię przełączania na kole zęba-tym wstecznego biegu, obrócić oś widełek w pra-wo i połączyć dźwignię przełączania.Uwaga. Sprawdzić wpust widełek (strzałka narys. 4.21).• Wkręcić śrubę w dźwigni przełączania aż douzyskania luzu „a" (1,3 do 2,8 mm) międzydźwignią przełączania a widełkami 1. i 2. biegu(patrz rys. 4.21).• Założyć większe podkładki regulacyjne przewi-dziane do wałków sprzęgłowego i napędowegooraz nową uszczelkę, a następnie dokręcić po-krywę.• Zamontować tulejki blokowania biegów, prze-strzegając kolejności oznaczeń (patrz rys. 4.24).Uwaga. Przed następnymi czynnościami składa-nia skrzynki należy wykonać próbę włączaniabiegów. Wszystkie biegi powinny włączać sięprawidłowo.• Sprawdzić blokowanie — umieszczone oboksiebie osie widełek nie powinny móc działaćjednocześnie.• Zmierzyć odstęp między obudową a zewnętrz-nym pierścieniem kulkowego łożyska wałkównapędowego i sprzęgłowego. Zależnie od zmie-rzonego luzu określić podkładkę regulacyjną(patrz rozdział 4.1).• Umieścić na właściwym miejscu zespół me-chanizmu różnicowego (patrz rozdział 4.2.4).• Powlec powierzchnię łączenia specjalnym śro-dkiem uszczelniającym.

• Delikatnie założyć obudowę łożyskową tak,aby włożyć zespół wodzików i zewnętrzny pierś-cień wałeczkowego łożyska wałka (najpierw na-leży włożyć kołki środkujące). Dokręcić śrubyłączące.• Wcisnąć kołnierzowe wałki mechanizmu róż-nicowego, przestrzegając ich właściwego poło-żenia.

4.2.4. Mechanizm różnicowyROZKŁADANIE MECHANIZMURÓŻNICOWEGO• Operację tę należy wykonać po wymontowa-niu, a następnie rozłożeniu skrzynki przekład-niowej.• Zdjąć na prasie zewnętrzny pierścień łożyskaod strony koła przekładni głównej. Następnie pozniszczeniu koła zębatego napędu prędkościo-mierza (za pomocą dłuta), zdjąć wewnętrznypierścień łożyska.

Rys. 4.24. Przekrój układu blokowania biegów1 — zatrzaski, 2 — oś widełek 1. i 2. biegu, 3 — oś widełek3. i 4. biegu, 4 — oś biegu wstecznego, 5 — tulejkablokowania biegów, 6 — sprężyna naciskowa, 7 — tulejkaprowadzenia, 8 — pierścień uszczelniający, 9 — śruba-korek,10 — zaślepka

Rys. 4.25. Wciskanie na prasie wewnętrznegopierścienia łożyska stożkowego (fot. RTA)

79

Uwaga. Nie należy zamieniać zewnętrznychi wewnętrznych pierścieni łożysk stożkowych,gdyż są one dopasowane.• Wyjąć koła koronowe.• Wyjąć kołki z osi satelitów, wybić oś i wyjąćsatelity.• W razie potrzeby wymontować koło przekładnigłównej.— Mechanizm różnicowy wraz z kołem przekła-dni głównej podgrzać na płycie grzejnej do120°C. Pierścień oporowy (nr 2006) powinienbyć umieszczony od spodu tak, aby ciepło byłodokładnie przewodzone przez koło przekładnigłównej.— Temperatura koła przekładni głównej powin-na być stale sprawdzana za pomocą chromo-wanego pręta termostatycznego. Aby to wyko-nać, należy prętem dla 120°C narysować kreskęna podgrzewanym kole przekładni głównej. Po-żądana temperatura jest osiągnięta, gdy kreskazmieni kolor w ciągu co najmniej 3 sekund. Jeślito nie nastąpi, należy powtórnie rysować kreskęw jednominutowych odstępach czasu, aż douzyskania zmiany koloru. Temperatura wskazy-wana przy użyciu chromowanego pręta termo-statycznego nie jest jeszcze osiągnięta, jeśli czaszmiany koloru po narysowaniu kreski jest dłuższyniż 3 sekundy.• Założyć pierścień oporowy (nr 2006) —stażo-wanie na średnicy wewnętrznej powinno byćzwrócone do płyty prasy — i umieścić na właś-ciwym miejscu podgrzane koło przekładni głów-nej wraz z mechanizmem różnicowym.

SKŁADANIE MECHANIZMURÓŻNICOWEGO• Jeśli koło przekładni głównej zostało wymon-towane, należy je zamontować.— Przed złożeniem koła przekładni główneji obudowy mechanizmu różnicowego należy do-kładnie oczyścić metalową szczotką i skrobakiempowierzchnie styku (nie należy stosować papieruściernego). Powierzchnie styku powinny byćrównież wolne od śladów oleju i smaru.— Nawilżyć jednolitą warstwą środka LoctiteScelbloc oczyszczoną powierzchnię styku obu-dowy mechanizmu różnicowego.— Koło przekładni głównej podgrzać na płyciegrzejnej do temperatury około 150°C.Zgodnie z zamieszczonym wyżej opisem tempe-ratura (150°C) powinna być stale sprawdzana zapomocą chromowanego pręta termostatycznego.• Umieścić na płycie prasy pierścień oporowy (nr2006) — sfazowanie na średnicy wewnętrznejpowinno być zwrócone do góry. Założyć pod-grzane do 150°C i wyśrodkowane na pierścieniuoporowym koło przekładni głównej. Sfazowaniekoła przekładni głównej powinno być zwróconedo góry.• Włożyć mechanizm różnicowy posmarowanyśrodkiem Loctite Scelbloc.

Uwaga. Aby uzyskać prawidłowe ustawieniekoła przekładni głównej, należy mechanizm róż-nicowy wkładać szybko i bez przerw, do oporu.Jeśli podczas wkładania mechanizmu różnico-wego do koła przekładni głównej elementy znala-zły się w nieprawidłowym położeniu lub uległyzaklinowaniu, składanie należy natychmiast prze-rwać. Koło przekładni głównej powinno byćponownie zdjęte na prasie i operację składanianależy rozpocząć od nowa.Ściskać składane elementy pod prasą jeszczeprzez 1 do 2 minut, aż nastąpi między nimiwymiana ciepła.Dalsze czynności należy wykonać w odwrotnejkolejności w stosunku do rozkładania. Następnienależy wyregulować mechanizm różnicowy.

REGULACJA MECHANIZMURÓŻNICOWEGO• W obudowę skrzynki przekładniowej wcisnąćna prasie zewnętrzny pierścień stożkowego łoży-ska (obok koła przekładni głównej) wraz z pod-kładką regulacyjną o grubości 1 mm.Uwaga. Wewnętrzne i zewnętrzne pierścieniełożysk stożkowych są dopasowane i nie należyich zamieniać.• W obudowę łożyskową wcisnąć zewnętrznypierścień łożyska stożkowego (po przeciwnejstronie do koła przekładni głównej) bez podkła-dki regulacyjnej. Należy posłużyć się prasą i przy-rządami VW 402, 408 i 433.• Umieścić mechanizm różnicowy w obudowieskrzynki przekładniowej.

Rys. 4.26, Regulacja wstępnego obciążenia łożyskmechanizmu różnicowego (fot. RTA)1 — płytka pomiarowa VW 385/17, 2 — usytuowaniepodkładki regulacyjnej

80

" ^

Rys. 4.27. Sprawdzenie momentu obrotu łożyskstożkowych wałków kołnierzowych mechanizmuróżnicowego (fot. RTA)

• Założyć obudowę łożyskową i dokręcić 5 śrubmomentem 20 N • m.• Założyć płytkę pomiarową VW 385/17, zamon-tować uniwersalny wspornik czujnika zegarowe-go VW 387, zamontować czujnik zegarowy (ztarczą o podziałcedo3mm) z przedłużką czujnikaVW 383/9 (30 mm długości). Wyregulowaćczujnik na zero z wstępnym obciążeniem 1 mm.• Przemieścić mechanizm różnicowy w pioniew obie strony, odczytać i zanotować luz wskaza-ny przez czujnik zegarowy.

38-= 39

Rys. 4.28. Mechanizm zmianybiegów2 — dźwignia zmiany biegów,3 — osłona dźwigni, 19 — palecwybieraka, 21 do 23 — oś i widełki3. i 4. biegu, 24 i 25 — oś i widełki1. i 2. biegu, 26 i 28 — oś i widełkiwstecznego biegu

6 Volkswagen Polo 81

s. 4.23. Połączenie do regulacji mechanizmuzmiany biegów (fot. RTA)1 — drążek sterowania, 2 — tylny wspornik skrzynkiprzekładniowej

Uwaga. Podczas pomiaru nie należy obracaćmechanizmem różnicowym, gdyż w przeciwnymrazie łożyska osiądą i wynik pomiaru będziezafałszowany.• Określić podkładkę regulacyjną (S2). Właści-we obciążenie wstępne łożyska jest osiągnięte,gdy dla (S2) do wartości zmierzonej jest dodanastała wartość docisku: 0,30 mm.• Zdjąć obudowę i wyjąć zewnętrzny pierścieńłożyska stożkowego (na prasie za pomocą przy-rządów VW 401, 402, 412, 416b i 455).• Dobrać niezbędne podkładki regulacyjne (do-stępne grubości podano w rozdziale 4.1).

• Umieścić podkładki regulacyjne (S2) w zależ-ności od określonej ich grubości. Ponownie wci-snąć na prasie zewnętrzny pierścień, założyćobudowę łożyskową i dokręcić śruby.• Sprawdzić moment tarcia. Dla nowych łożyskstożkowych moment ten powinien wynosić 120do 250 N • cm. Dla łożysk dotartych momenttarcia powinien wynosić co najmniej 30 N cm.• Przedtem łożyska powinny być posmarowaneolejem do przekładni hipoidalnych.Uwaga. Aby przyrząd specjalny VW 249 niemógł się zaklinować w obudowie mechanizmuróżnicowego, powinien być owinięty blaszanątaśmą (lub taśmą przylepną).

4.2.5. Regulacja mechanizmuzmiany biegów

• Dźwignia zmiany biegów powinna znajdowaćsię w położeniu neutralnym.• Poluzować tuleję mocującą na wejściu doskrzynki przekładniowej. Połączenie łącznika drą-żka sterowania biegami i drążka powinno byćluźne.• Założyć wzornik 3069.• Dopasować łącznik w stosunku do drążka.Podczas tej czynności należy uważać, aby ośpołączenia była równoległa do obudowy połą-czenia.• Zamocować tuleję mocowania.• Włączyć wszystkie biegi, a szczególnie zapew-nić skuteczność działania urządzenia blokowaniabiegu wstecznego.

5 PÓŁOSIE NAPĘDOWE

5.1. CHARAKTERYSTYKATECHNICZNA

OPIS KONSTRUKCJINapęd na przednie koła jest przenoszony przezdwie półosie, mające na każdym końcu zamon-towane przeguby równobieżne (Rzeppa).W skład zespołu wchodzą również gumoweosłony.

Długość półosiPrawa strona: 658 mm.Lewa strona: 467,5 mm.Półoś zamontowana z prawej strony jest wy-drążona i ma przeciwciężar, służący do osłabieniadrgań na długości półosi. Półoś zamontowanaz lewej strony jest pełna.

MOMENTY DOKRĘCANIAMocowanie nakrętki półosi: 210 N m .Śruby mocowania półosi koła przy skrzynce prze-kładniowej: 40 N m.Śruby koła: 90 N m .

5.2. OBSŁUGA I NAPRAWA5.2.1. Wymontowanie

i zamontowanie półosiWYMONTOWANIE PÓŁOSI• Po odpowiedniej stronie poluzować i odkręcićnakrętkę zwrotnicy (samochód powinien stać napodłożu).• Aby wymontować półoś prawego koła należyodkręcić przednią, podwójną rurę układu wyloto-

Rys. 5.1'. Elementy półosi1 — przegub wewnętrzny, 2 — przegubzewnętrzny, 3 — rozprężne miseczki,4 — obejmy mocujące, 5 — pokrywauszczelniająca, 6 — ciężarekwyrównoważający, 7 — osłony

83

Rys. 5.2. Zespól prawej przedniej półosi z ciężarkiemwyrównoważającym (fot. RTA)1 — śruba mocowania wahacza zawieszenia, 2 — śrubamocowania przegubu kulowego, 3 — ciężarekwyrównoważający

wego przy kolektorze wylotowym lub przy wspo-rniku.• Podnieść samochód.• Wykręcając śruby z łbem walcowym z gniaz-dem sześciokątnym odłączyć półoś przy skrzynceprzekładniowej.• Opuścić samochód i skręcić układ kierowniczydo oporu.• Silnie nacisnąć na zawieszenie samochodu, ażpółoś koła odłączy się od kołnierza wałka mecha-nizmu różnicowego.• Ponownie podnieść samochód i wyjąć półośkoła ze zwrotnicy.

ZAMONTOWANIE PÓŁOSI• Wprowadzić półoś koła do zwrotnicy i nakręcićnakrętkę zwrotnicy.• Po skręceniu do oporu układu kierowniczegosilnie nacisnąć zawieszenie samochodu.• Dopasować półoś koła do kołnierza wałkamechanizmu różnicowego i dokręcić śruby właś-ciwym momentem.

5.2.2. Rozkładaniepółosi

składanie

Przeguby półosi należy wymienić tylko jako kom-pletne zespoły.

ROZKŁADANIE PÓŁOSI• Poluzować i zdjąć obejmy mocowania osłon.Przy każdej naprawie należy je wymienić.• Za pomocą ostro zakończonych szczypiec lubszczypiec VW 161 A wyjąć sprężynujący pierś-cień przegubu wewnętrznego.• Wybić pokrywę uszczelniającą i odepchnąćosłonę półosi.• Wycisnąć wewnętrzny przegub półosi na pra-sie, za pomocą odpowiedniego trzpieniaVW 408 Q i płyty oporowej.

• Zdjąć obejmy mocowania przegubu zewnętrz-nego i odepchnąć osłonę.• Energicznymi uderzeniami młotka w wewnęt-rzną, rowkowaną część wybić przegub zewnętrz-ny (młotek powinien być aluminiowy). Wy-jąć sprężynujący pierścień ustalający i sprężynękrążkową.• Sprawdzić stan części. Przywrócić właściwystan, a części uszkodzone wymienić.

SKŁADANIE PÓŁOSI• Wsunąć sprężynę krążkową na półoś z każdejstrony w taki sposób, aby wypukła strona (grzbietsprężyny) była zwrócona do przegubu (patrz rys.5.3).• Za pomocą specjalnego przyrządu VW (rys.5.4) wcisnąć wewnętrzny przegub półosi dooporu. Stażowanie powinno być zwrócone doosłony.• Założyć pierścień sprężynujący.

Rys. 5.3. Położenie sprężyny krążkowej wypukłąstroną zwróconą do przegubu równobieżnegowewnętrznego lub zewnętrznego

Rys. 5.4. Zamontowanie przegubu wewnętrznego napółosi (na prasie, za pomocą specjalnego oprzyrządowaniaVW)J — stażowanie

84

Rys. 5.5. Mocowanie obejm osłony za pomocąspecjalnych szczypiec

• Po umieszczeniu sprężyny krążkowej (jak wy-żej) należy wcisnąć zewnętrzny przegub półosi(należy posłużyć się plastykowym pobijakiem).• Zamocować obejmę mocującą (szczypceVW 1275 lub ASE 000.049).• W przypadku wymiany należy wtrysnąć w ze-wnętrzny przegub półosi 90 g smaru MoS2.W przypadku wewnętrznego przegubu półosinależy wtrysnąć po 45 g smaru MoS2 z każdejstrony (czyli razem 90 g).

5.2.3. Wymiana osłony półosi0d strony wewnętrznego przegubu: wymonto-wać przegub wewnętrzny. Od strony zewnętrz-nego przegubu: wymontować przegub wewnęt-rzny i zsunąć osłonę wzdłuż półosi.• W razie potrzeby uzupełnić ilość smaru MoS2.

5.2.4. Rozkładanie i składanieprzegubu równobieżnegowewnętrznego(wymontowanego)

ROZKŁADANIE PRZEGUBU• Obrócić piastę kulek i koszyk kulek na zewnątrzpierścienia zewnętrznego i wyjąć je w kierunkupokazanym strzałką (rys. 5.6).Uwaga. Piasta kulek i pierścień zewnętrzny sądopasowane (stanowią parę). Nie należy ichzamieniać.Sześć kulek każdego przegubu tworzy równieżczęść grupy o określonej tolerancji, a zatem piastakulek, zewnętrzny pierścień, koszyk kulek i kulkipowinny być wymieniane jako kompletny zespół.• Wyjąć piastę kulek na zewnątrz koszyka kulek,przechylając ją ponad sfazowaniami (patrz rys.5.6).• Sprawdzić stan zewnętrznego pierścienia, pia-sty kulek, koszyka kulek i samych kulek (tworze-nie się niewielkich pęknięć i śladów zatarcia).Nadmierny luz promieniowy objawia się trzepo-taniem, powstającym przy zmianach obciążenia.

Rys. 5.6. Rozkładanieprzegubu równobieżnegowewnętrznegoU góry: wyjmowanie kulek,u dołu: wyjmowanie piastykulek

W takim wypadku przegub powinien być wymie-niony. Występowanie śladów wypolerowanialub dotarcia nie kwalifikuje przegubu do wy-miany.

SKŁADANIE PRZEGUBU• Umieścić piastę kulek w koszyku, przekładającją nad dwoma sfazowaniami (kierunek montażudo wyboru).• Wcisnąć kulki w koszyk.• Umieścić piastę kulek w odpowiadającym jejpierścieniu zewnętrznym.

Uwaga. Na wewnętrznej średnicy piasty kulek(uzębienie) sfazowanie powinno być zwróconedo kołnierza oporowego wałka mechanizmu róż-nicowego i do większej średnicy zewnętrznegopierścienia.• Umieścić piastę wraz z koszykiem i kulkamiw pierścieniu zewnętrznym w pozycji stojącej.Należy uważać, aby po włożeniu piasty do ze-wnętrznego pierścienia za każdym razem bieżniao większej średnicy łożyska kulkowego „a" byłapo tej samej stronie, co bieżnia o mniejszejśrednicy łożyska „ b " (rys. 5.7).

Rys. 5.7. Składanieprzegubu równobieżnegowewnętrznegoU góry: położenie piastyi koszyka, u dołu: umieszczeniew zewnętrznym pierścieniu

85

• Włożyć piastę kulek wraz z koszykiem i kulkamido zewnętrznego pierścienia. W tym celu piastapowinna pozostać wystarczająco wysuniętaw stosunku do koszyka (strzałki) tak, aby kulkizajęły miejsce w bieżniach łożyska w pierścieniuzewnętrznym (patrz rys. 5.7).• Wywierając duży nacisk całkowicie włożyćpiastę wraz z kulkami do koszyka kulek.• Sprawdzić działanie przegubu. Przegub rów-nobieżnyjest właściwie złożony, jeśli piasta możebyć popychana ręką w obu kierunkach, na całejdługości skoku.

5.2.5. Rozkładanie i składanieprzeguburównobieżnegozewnętrznego(wymontowanego)

ROZKŁADANIE PRZEGUBU• Przed rozkładaniem przegubu należy zaznaczyćpołożenie piasty kulek względem koszyka kulekoraz względem obudowy (należy posłużyć sięelektrycznym ołówkiem lub specjalnym kamie-niem do ostrzenia). Podczas składania częścipowinny zająć swoje pierwotne miejsce.• Obrócić piastę kulek i koszyk kulek tak, abykulki mogły być wyjęte jedna po drugiej.• Obrócić koszyk tak, aby jego większe otwory(strzałki) znalazły się przy obudowie przegubu,a następnie wyjąć (podnosząc do góry) koszykwraz z piastą (rys. 5.9).• Sprawdzić stan zewnętrznego pierścienia, pia-sty kulek, koszyka kulek i samych kulek (tworze-nie się niewielkich pęknięć i śladów zatarcia).Nadmierny luz promieniowy objawia się trzepo-taniem powstającym przy zmianach obciążenia.W takim wypadku przegub powinien być wymie-niony. Występowanie śladów wypolerowanialub dotarcia nie kwalifikuje przegubu do wy-miany.

SKŁADANIE PRZEGUBU• Wypełnić połowę całkowitej objętości obudo-wy przegubu smarem MoS2 (45 g).

2 3

Rys. 5.8. Przekrój przegubu równobieżnegozewnętrznego1 — pierścień ustalający, 2 — podkładka rozprężna,3 — sprężyna krążkowa

Rys. 5.9. Rozkładanieprzegubu równobieżnegozewnętrznegoU góry: wyjmowanie koszykaz piastą, u dołu: wyjmowaniepiasty z koszyka

• Umieścić koszyk wraz z piastą w obudowieprzegubu, wcisnąć kulki jedna po drugiej. Należyzapewnić pierwotne położenie piasty kulekwzględem koszyka kulek i obudowy.• Wprowadzić do przegubu resztę smaru.• Umieścić w piaście nowy pierścień ustalający.

5.2.6. Ciężarekwyrównoważający

Od października 1981 roku z prawej strony jestmontowana półoś bez rowka do ustawienia cię-żarka wyrównoważającego. Rolę oznaczenia pe-łni pierścień specjalnego koloru. Jeśli pierścieńjest niewidoczny, należy przestrzegać odległości„a" (patrz rys. 5.2), która wynosi 151 mm.

6 UKŁAD KIEROWNICZY

6.1. CHARAKTERYSTYKATECHNICZNA

OPIS KONSTRUKCJIUkład kierowniczy charakteryzuje się zastosowa-niem przekładni zębatkowej o uzębieniu śrubo-wym i bezpiecznego wału kierownicy ze specjal-ną rurą.Układ kierowniczy jest usytuowany za przednimzawieszeniem.Ruch na koła jest przekazywany przez ramiędźwigni i drążek poprzeczny.Przełożenie:— skręt w prawo: 17,98;— skręt w lewo: 17,93.Średnica zawracania: 9,95 m.Części przekładni kierowniczej nie są dostępnew handlu jako części zamienne. Przekładnia kie-rownicza występuje tylko jako kompletny zespół,a zatem nie jest naprawialna.

MOMENTY DOKRĘCANIAMocowanie przekładni kierowniczej: 25 N • m.Wspornik przekładni kierowniczej: 20 N • m.Mocowanie koła kierownicy do wału kierownicy:40 N-m.Mocowanie dźwigni pośredniej do zębatki:40 N-m.Mocowanie wału kierownicy do zębnika prze-kładni kierowniczej: 25 N • m.Mocowanie drążka kierowniczego do dźwignipośredniej: 45 do 50 N • m.Śruby mocowania drążków kierowniczych:35 N-m.Mocowanie pokrywy do przekładni kierowniczej:20 N • m.Śruby koła: 90 N • m.

6.2. OBSŁUGA I NAPRAWA

6.2.1. Wymontowaniei zamontowaniekompletnego wałukierownicy

WYMONTOWANIE• Odłączyć akumulator.• Wymontować dolną wykładzinę tablicy roz-dzielczej.• Odkręcić obejmę dolnego mocowania.• Oddzielić rurę z kołnierzem od zębnika przekła-dni kierowniczej.• Po zdjęciu przycisku sygnału dźwiękowegoi odłączeniu przewodów elektrycznych, wymon-tować koło kierownicy.• Poluzować śruby mocujące zestaw przełącz-ników.• Zdjąć zestaw i odłączyć dwa złącza wielokrot-ne.• Wymontować wykładzinę tablicy rozdzielczej.• Odkręcić blokadę kierownicy (lewa śrubaz łbem walcowym z gniazdem sześciokątnymoraz prawa śruba, wiercona, zrywana).• Odłączyć złącze wyłącznika zapłonu.• Wyjąć wał kierownicy.

ZAMONTOWANIEWykonać czynności w odwrotnej kolejnościw stosunku do wymontowania.Należy uważać, aby podczas zamontowywaniazachować prawidłowe położenie kół do jazdy nawprost.

87

Rys. 6.1. Elementy układu kierowniczego1 — wał kierownicy, 2 — rura prowadząca, 3 — obejma mocująca, 4 — obudowa przekładni kierowniczej, 5 — wspornik,6 — uchwyt łączący drążki kierownicze z zębatką, 7 — prawy drążek kierowniczy (regulowany w celu ustawienia zbieżności kół),8 — lewy drążek kierowniczy (nie regulowany)

6.2.2. Wymontowaniei zamontowanieprzekładni kierowniczej

WYMONTOWANIEUwaga. Przekładnia kierownicza nie powinnabyć naprawiana. W razie potrzeby, tj. w raziewyraźnego zużycia lub po wypadku, należy prze-kładnię wymienić.• Wymontować zbiornik spryskiwacza szyby.• Wymontować lewą półkę wewnątrz nadwozia.• Poluzować obejmę dolnego mocowania nawale kierownicy (podobnie jak wyżej).• Odczepić przy pedale linkę sprzęgła.

iii

III

Rys. 6.2. Wymontowanie przegubu ku/owego układuMero w niczego

Rys. 6.3. Nakrętki do regulacji zbieżności na drążkukierowniczym (fot. RTA)

Rys. 6.4. Śruba regulacyjna luzu przekładnikiero wniczej

88

• Oddzielić rurę z kołnierzem od zębnika przekła-dni kierowniczej, tak jak przy wymontowaniuwału kierownicy.• Odkręcić wsporniki mocowania przekładni kie-rowniczej i wyjąć je.• Odłączyć drążki kierownicze.• Wyjąć do góry kompletną przekładnię kierow-niczą wraz z linką sprzęgła.• Plastykowym młotkiem wybić tulejkę linkisprzęgła.

ZAMONTOWANIEAby zamontować przekładnię kierowniczą, nale-ży wykonać czynności w odwrotnej kolejnościw stosunku do wymontowania. Należy przestrze-gać właściwych momentów dokręcania połą-czeń.

6.2.3. Regulacja przekładnikierowniczej

• Przekładnię kierowniczą reguluje się samoha-mowną śrubą regulacyjną znajdującą się w środ-ku przekładni. Jeśli słychać stuki, należy dokręcićśrubę o około 20°.Jeśli kierownica ciężko się obraca i z trudemwraca do położenia pierwotnego, luz jest niedo-stateczny. Należy wówczas nieco odkręcić śrubęregulacyjną.

7 ZAWIESZENIE PRZEDNIE

7.1. CHARAKTERYSTYKATECHNICZNA

OPIS KONSTRUKCJIPrzednie zawieszenie jest niezalażne, typu MacPherson. Kolumna zawieszenia ma sprężynę śru-bową i hydrauliczny amortyzator dwustronnegodziałania. Drążek stabilizatora jest mocowany dodolnego wahacza i razem tworzą zespół zapew-niający prowadzenie kolumny zawieszenia.

Sprężyny śruboweSprężyny śrubowe przedniego zawieszenia sąpodzielone na grupy selekcyjne. Należy zwracaćuwagę na oznaczenie (2 lub 3 kreski wykonanespecjalnym kolorem). Jako części zamienne do-stępne są tylko sprężyny z dwoma kreskami.Liczba zwojów: 7.Średnica zwojów: 124,25 mm.Średnica drutu: 10,75 mm.

Drążek stabilizatoraDługość: 1450 mm.Średnica: 18 mm.

USTAWIENIE KÓŁ PRZEDNICHWyprzedzenie sworznia zwrotnicy i pochyleniakoła są określone konstrukcyjnie i nie podlegająregulacji.

Regulacja ustawienia kół przednichSprawdzenie powinno być wykonywane, gdysamochód jest nie obciążony, znajduje się w nimkoło zapasowe, a zbiornik paliwa jest pełny.Nowe sprężyny powinny przyjąć położenie osta-teczne, które jest osiągane po przebiegu około2000 km.

PIASTY KÓŁ PRZEDNICHPiasty kół przednich są ułożyskowane na dwu-rzędowym łożysku kulkowym skośnym.

MOMENTY DOKRĘCANIANakrętka górnego mocowania amortyzatora:60 IM-m.Nakrętka przegubowego połączenia wahacza:55 N m .Nakrętka mocowania kulowego przegubu waha-cza: 35 N • m.Nakrętka przegubu kulowego układu kierowni-czego: 38 N • m.Nakrętka półosi: 210 N • m.Nakrętka mocowania drążka do wahacza zawie-szenia: 75 N • m.Śruby koła: 90 N • m.

Parametry ustawienia kół przednich

Parametr

Pochyleniekoła

Zbieżność

Wyprzedzeniesworzniazwrotnicy

Kąt rozbieżno-ści na zakręcie

Wartość

+ 20'+ 30'Odchyłka międzystronami lewą iprawą: maksyma-lna 30'

- 1 0 ' d o +10'( —1 do +1 mm)

2°20'±30'Odchyłka międzystronami lewą iprawą: maksyma-lna 1°

0°41'

Regulacja

Przednie koło usta-wione do jazdy nawprost, nie regulujesię

Przednie koła usta-wione do jazdy nawprost, regulacja naprawym drążku kie-rowniczym

Przednie koło usta-wione do jazdy nawprost, nie regulujesię

Nie reguluje się, kołoskręcone o 20°

90

7.2. OBSŁUGA I NAPRAWA7.2.1. Naprawa przedniego

zawieszeniaWYMONTOWANIE I ZAMONTOWANIEKOLUMNY ZAWIESZENIAWymontowanie• Ustawić przód samochodu na podstawkachi wymontować koło.• Odłączyć przewód hamulcowy i zaślepić od-powiednim korkiem lub odkręcić zacisk i przymo-cować go do nadwozia za pomocą stalowegodrutu.• Odłączyć drążek kierowniczy, wymontowującprzegub kulowy pazurowym ściągaczem.• Odkręcić drążek stabilizatora. W tym celu nale-ży go lekko naprężyć za pomocą specjalnegożurawia VW, odkręcić lewy lub prawy wsporniki opuścić żuraw.• Odkręcić dolny wahacz zawieszenia (od nad-wozia).• Odkręcić nakrętkę mocowania półosi.• Odłączyć dolne mocowanie kolumny zawie-szenia. Mocno pociągnąć drążek stabilizatorawraz z dolnym wahaczem do dołu. W celu wyję-cia półosi układu napędowego, odchylić na ze-wnątrz kolumnę zawieszenia.• Odłączyć górne mocowanie kolumny zawie-szenia.

Zamontowanie• Wprowadzić półoś do zwrotnicy, włożyć na-krętkę nie dokręcając jej.• Nakręcić nakrętkę górnego mocowania kolum-ny zawieszenia.• Ostrożnie, za pomocą specjalnego żurawia VW,podnieść drążek stabilizatora.• Za pomocą szczypiec dopasować wspornikiłożyskowania drążka stabilizatora (rys. 7.3).• Umieścić na właściwym miejscu śruby moco-wania drążka stabilizatora i dokręcić je właś-ciwym momentem.• Dokręcić nakrętkę mocowania półosi prawid-łowym momentem.

Uwaga. Wnęki nadwozia są fabrycznie zabez-pieczone środkiem antykorozyjnym. Podczas wy-montowania drążka stabilizatora środek ten możeznaleźć się na gwintach połączeń. Aby uniknąćpóźniejszego odkręcenia, należy oczyścić gwintyśrub mocujących obejmy drążka stabilizatora.

Wymiana gumowej panwidolnego wahacza• Wybić panew na prasie za pomocą trzpieniaVW 411 i tulei oporowej VW 519.• Wcisnąć nową panew na prasie za pomocątrzpienia VW 412 i 248 oraz tulei VW 519.

Wymiana wewnętrznej gumowej panwidolnego wahacza• Wybić panew na prasie za pomocą przyrządówVW412, 421 i 519.• Montaż wykonać za pomocą przyrządówVW412 i 542 oraz VW 519.

Rys. 7.1'. Elementy zawieszenia przedniego11 — sprężyna, 13 — wkład amortyzatora, 14 — kolumnazawieszenia, 15 — zespół piasty z łożyskiem,21 — wahacz dolny, 25 — drążek stabilizatora

Rys. 7.2. Nakrętka górnegomocowania kolumnyzawieszenia

91

Rys. 7.3. Dopasowanie wsporników łożyskującychdrążka stabilizatora za pomocą specjalnych szczypiec

Rys. 7.4. Odkręcanie nakrętki mocowania wkładuamortyzatora za pomocą przyrządu specjalnego

Rys. 7.5. Wymontowanie sprężyny kolumnyzawieszenia

WYMIANA SPRĘŻYNY LUBAMORTYZATORA PRZEDNIEGOZAWIESZENIAKolumna zawieszenia powinna być wymonto-wana.• Umieścić kolumnę zawieszenia w przyrządzieściskającym VAG 1403.• Obrócić przyrząd dopasowujący o 180° tak,aby kolumna zawieszenia nie mogła oddzielić sięod przyrządu ściskającego. Można również użyćściskacza do sprężyn VW 340 z płytą oporowąVW 340/5.• Ściągnąć sprężynę.• Odkręcić nakrętkę z rowkiem i rozluźnić spręży-nę.• Obrócić kolumnę zawieszenia i zamocowaćw imadle za dźwignię układu kierowniczego.• Odkręcić nakrętkę kołpakową.Podczas pierwszego wymontowywania przy od-kręcaniu nakrętki kołpakowej wycieknie olej,gdyż amortyzator jest bezpośrednio umieszczonyna rurze pełniącej rolę zbiornika. Do celów na-prawczych amortyzator jest rodzajem wkładu.• Wcisnąć wkład amortyzatora, silnie naciskając(ale bez uderzeń).• Używając przyrządu 40-201 (rys. 7.4) ostate-cznie dokręcić nakrętkę kołpakową rury osłania-jącej.

Uwaga. Aby wymienić amortyzator zamienny(wkład), należy postępować zgodnie z zamiesz-czonym wyżej opisem. Należy wyciągnąć trzpieńtłoka aż do oporu, na trzpień nakręcić nakrętkę.Pod nakrętkę wprowadzić płaski klucz i uderzać(niezbyt silnie) drewnianym młotkiem tak, abywydobyć wkład.

7.2.2. Ustawienie kółprzednich

WYPRZEDZENIE SWORZNIA ZWROTNICYPrzednie zawieszenie odznacza się ujemnym pro-mieniem zataczania i pochyleniem kolumny za-wieszenia w kierunku bocznym.Kolumna zawieszenia zajmuje położenie piono-we, ale jest przesunięta w kierunku wzdłużnym zaśrodkowy punkt koła. Przesunięcie to oraz wy-przedzenie sworznia zwrotnicy nie są regulowa-ne, ale mają zasadnicze znaczenie dla zachowa-nia się samochodu podczas jazdy. Sprawdzeniewyprzedzenia sworznia zwrotnicy ma na celuokreślenie stopnia odkształcenia elementówprzedniego zawieszenia. W razie stwierdzeniaodkształcenia lub niewłaściwych wartości wy-przedzenia sworznia zwrotnicy, należy wymienićodkształcone lub uszkodzone części.

92

SPRAWDZENIE I REGULACJAUSTAWIENIA KÓŁ PRZEDNICHDokładne sprawdzenie i regulacja wymagają uży-cia odpowiedniej aparatury. Samochód powinienbezwzględnie stać na płaskim i poziomym pod-łożu.Samochód nie powinien być obciążony, ale po-winien mieć koło zapasowe i pełny zbiornikpaliwa.Czynności powinny być wykonane w następują-cej kolejności.• Napompować koła do właściwego ciśnienia.• Wyregulować mechanizm kierowniczy.• Usunąć luzy w układzie kierowniczym.• Zakołysać i „ugnieść" zawieszenie samocho-du.• Sprawdzić kąt wyprzedzenia sworznia zwrot-nicy (parametru tego nie reguluje się).• Sprawdzić i wyregulować zbieżność kół.

SPRAWDZENIE I REGULACJAZBIEŻNOŚCI KÓŁ• Sprawdzić bicie poprzeczne i zwichrowanieobręczy kół. W razie konieczności należy wymie-nić obręcze.— Dopuszczalne bicie poprzeczne: 0,5 mm.— Dopuszczalne zwichrowanie: 0,8 mm.• Ustawić koła w położeniu do jazdy na wprost.• Poluzować przeciwnakrętkę i obrócić prawydrążek kierowniczy tak, aby uzyskać właściwąwartość zbieżności (podczas obracania drążkanależy przytrzymywać osłonę, która nie powinnabyć skręcona).

7.2.3. Piasty kół przednichROZKŁADANIE PIASTY KOŁAPRZEDNIEGOKolumna zawieszenia powinna być wymontowa-na (patrz rozdział 7.2.1).• Zdjąć zamontowaną na zwrotnicy blaszanąosłonę tarczy (3 śruby).• Zdjąć z piasty tarczę hamulca.• Wybić piastę koła za pomocą odpowiedniegotrzpienia VW 409, 148a i 421.• Ściągnąć z piasty wewnętrzną tuleję łożyska.• Za pomocą szczypiec usunąć wewnętrzny i ze-wnętrzny pierścień sprężynujący łożyska.• Wybić łożysko za pomocą trzpienia (VW 412,433 i 415a) oraz płyty oporowej (VW 401 i 402).

SKŁADANIE PIASTY KOŁA PRZEDNIEGO• Umieścić w rowku zewnętrzny pierścień sprę-żynujący.• Wcisnąć do oporu nowe łożysko.• Umieścić na właściwym miejscu wewnętrznypierścień sprężynujący.

IŚii

• . • • • • • • • > . ; . ; . • • . : v •••• •• . •• : • • • • • . . . . . : . . • • . ,

Rys. 7.6. Wciskanie zwrotnicy na pras/e

Rys. 7.7. Wyciskanie piasty koła za pomocąprzyrządu VW

Rys. 7.8. Wyciskanie lub wciskanie łożyska kołaprzedniego za pomocą specjalnegooprzyrządowania VW

• Wcisnąć zwrotnicę (rys. 7.6). Podczas tej czyn-ności specjalny przyrząd do wciskania powinienopierać się tylko na wewnętrznej tulei.• Zamontować tarczę hamulca na piastę.• Zamontować blaszaną osłonę tarczy do zwrot-nicy.• Zamontować kolumnę zawieszenia (patrz roz-dział 7.2.1), zacisk hamulca, wyregulować usta-wienie kół i odpowietrzyć układ hamulcowy.• Dokręcić nakrętkę zwrotnicy momentem210 N m .

93

8 ZAWIESZENIE TYLNE

8.1. CHARAKTERYSTYKATECHNICZNA

OPIS KONSTRUKCJIZawieszenie tylne charakteryzuje się zastosowa-niem poprzecznej belki zespolonej z wahaczamipodłużnymi. Podatna skrętnie belka poprzecznama przekrój „ U " i jest zespawana ze wspornikamiwahaczy i wspornikami czopów kół tylnych.Wahacze są połączone z nadwoziem za pomocąkolumn zawieszenia, z których każda ma sprężynęśrubową i współosiowy z nią hydrauliczny amor-tyzator dwustronnego działania.

DziałanieGdy ugięcie sprężyn jest jednakowe dla każdejstrony zawieszenia, drgania są amortyzowaneprzez kolumny, a cały zespół tylnego zawieszeniaobraca się w usytuowanych na końcach wahaczywspornikach przegubowego połączenia.Gdy ugięcie występuje tylko z jednej stronyzawieszenia, poprzeczna belka o przekroju „ U "jest poddawana skręceniu i pełni rolę stabilizato-ra. Tylne zawieszenie zachowuje się wówczas jakzawieszenie z wahaczami skośnymi.

Sprężyny śruboweLiczba zwojów: 8.Średnica zwojów: 85 mm.Średnica drutu: 9,5 mm.Belka poprzeczna o przekroju „U":048x10,3 mm.Identyfikacja sprężyn: jedna lub dwie kreski wy-konane specjalnym kolorem. Jako części zamien-ne są dostarczane tylko sprężyny oznaczone jed-ną kreską.

USTAWIENIE KÓŁ TYLNYCHKąty ustawienia kół tylnych nie są regulowane.

Pochylenie koła:— do kwietnia 1982 r. (do nru nadwozia 86 CW028 390): -30'±35' (odchyłka między stronamilewą i prawą: maksymalna 30');— od kwietnia 1982 r. (od nru nadwozia 86 CW028 391): -1°40'±20'.

Zbieżność:— od kwietnia 1982 r. (do nru nadwozia 86 CW028 390): +20'±40';— od kwietnia 1982 r. (od nru nadwozia 86 CW028 391): +25'±15'.Maksymalna odchyłka od toru jazdy: 25'.

PIASTY KÓŁ TYLNYCHPiasty tylnych kół są ułożyskowane na dwóchłożyskach stożkowych.

MOMENTY DOKRĘCANIAMocowanie kolumny zawieszenia do nadwozia:20 N-m.Mocowanie kolumny zawieszenia do wahacza:45 N-m.Mocowanie elementu metalowo-gumowego:57 N-m.Mocowanie wspornika przegubowego połącze-nia do nadwozia: 120 N • m.Śruba wspornika połączenia przegubowego z be-lką tylnego zawieszenia: 45 N • m.Śruby koła: 90 N • m.

94

8.2. OBSŁUGA I NAPRAWA8.2.1. Naprawa tylnego

zawieszeniaWYMONTOWANIE ZESPOŁU TYLNEGOZAWIESZENIA• Ustawić tył samochodu na podstawkach i zdjąćkoła.• Odczepić i opuścić tylną część układu wyloto-wego oraz przymocować za pomocą stalowegodrutu.

12

ZAMONTOWANIE ZESPOŁU TYLNEGOZAWIESZENIAZamontowanie polega na wykonaniu czynnościw odwrotnej kolejności w stosunku do wymon-towania.• Należy przestrzegać właściwych momentówdokręcania.• Podczas zamontowywania obudowa wspor-nika powinna tworzyć z korpusem belki kąt16°±2°.• Linia kierunkowa giętkiego przewodu hamul-cowego jest oznaczona wzdłużną kreską specjal-nego koloru. Przewodu tego nie należy skręcać.• Obwód hamulcowy należy odpowietrzyć(patrz rozdział 9.2.4).• Hamulec awaryjny należy wyregulować (patrzrozdział 9.2.5).

ZAMONTOWANIE WSPORNIKAPOŁĄCZENIA PRZEGUBOWEGONigdy nie należy poluzowywać ani wymontowy-wać wspornika połączenia przegubowego tyl-nego zawieszenia w celu wymontowania zespołutylnego zawieszenia. Jeśli z jakiegokolwiek po-wodu wspornik ten jest lub był poluzowany,należy dopasować go do nadwozia.Wsporniki połączenia przegubowego są przymo-cowane do nadwozia śrubami podsadzonymi,których gwint jest pokryty specjalnym, zamknię-

Rys. 8.1. Elementyzawieszenia tylnego1 — zespół wahacza i belkipoprzecznej,2 — czop koła,4 i 6 — łożyska,5 — bęben,8 — wspornik połączeniaprzegubowego,10 — amortyzator kolumnyzawieszenia,11 — sprężyna

• Odkręcić rolkę pośrednią i nakrętkę regulacjilinki hamulca awaryjnego.• Odczepić sprężynę sterowania korektora siłyhamowania.• Odłączyć giętkie przewody hamulcowe (lewyi prawy) i zaślepić je za pomocą odpowiednichkorków.• Odkręcić kolumnę zawieszenia od wahacza.• Odkręcić wahacze od wsporników połączeniaprzegubowego i wyjąć cały zespół tylnego zawie-szenia.Uwaga. Podczas ostatniej czynności nie należywymontowywać wspornika połączenia przegu-bowego, gdyż w przeciwnym razie wspornik tennależy dopasować do nadwozia.

Rys. 8.2. Śruba dolnego mocowania kolumnyzawieszenia tylnego (fot. RTA)

95

tym w plastykowej kapsułce środkiem do moco-wania. W czasie dokręcania śrub kapsułki ulegajązniszczeniu, a środek, który się wydostał, tward-nieje i zabezpiecza śruby przed odkręceniem.Podczas powtórnego montażu zawsze używaćśrub pokrytych takim samym środkiem do moco-wania.

WYMIANA ELEMENTUMETALOWO-GUMOWEGOBelka tylnego zawieszenia powinna być zamon-towana.• Odkręcić wahacze od łożysk przegubowegopołączenia.• Za pomocą pazurowego ściągacza usunąć ele-ment metalowo-gumowy.• Wcisnąć nowy element metalowo-gumowy,zakładając ściągacz z drugiej strony wahacza.Jeśli belka tylnego zawieszenia jest wymontowa-na, element metalowo-gumowy może być wciś-nięty na prasie.

WYMONTOWANIE KOLUMNYZAWIESZENIA• Poluzować śruby koła po właściwej stronie.• Unieruchomić belkę tylnego zawieszenia bezściskania sprężyn.• Zdjąć koło.• Odkręcić górne mocowanie kolumny zawie-szenia.• Odłączyć giętki przewód hamulcowy od prze-wodu sztywnego i zaślepić odpowiednimi kor-kami.• Opuścić belkę tylnego zawieszenia za pomocąprzyrządu VW 3004 (urządzenie napinające)uważając, by linka hamulca awaryjnego nie zo-stała zgięta (lewa strona).• Odkręcić kolumnę zawieszenia od belki tyl-nego zawieszenia.

Rys. 8,3. Sposób założenia urządzenia napinającego3004 w celu opuszczenia belki zawieszenia tylnego

ZAMONTOWANIE KOLUMNYZAWIESZENIANależy wykonać czynności w odwrotnej kolejno-ści w stosunku do wymontowania.

8.2.2. Piasty kół tylnych

WYMONTOWANIE PIASTYKOŁA TYLNEGO• Ściągnąć kapturek piasty za pomocą ściągaczapazurowego.• Wyjąć zawleczkę i zdjąć koronowy ogranicz-nik.• Odkręcić nakrętkę czopa i zdjąć podkładkę.• Zdjąć bęben uważając, aby nie wypadł we-wnętrzny pierścień zewnętrznego łożyska stoż-kowego. W razie konieczności należy posłużyćsię odpowiednim ściągaczem.• Mosiężnym trzpieniem wybić zewnętrzny pier-ścień łożyska zewnętrznego.• Obrócić bęben i za pomocą wkrętaka wybićpierścień uszczelniający.Pierścień ten powinien być zastąpiony nowympierścieniem.• Mosiężnym trzpieniem wybić zewnętrzny pier-ścień łożyska wewnętrznego.• Oczyścić bęben i sprawdzić stan części. Wy-mienić części zużyte i ewentualnie przeszlifowaćbęben.

ZAMONTOWANIE PIASTY KOŁATYLNEGO• Wcisnąć na prasie do oporu zewnętrzny pierś-cień łożyska zewnętrznego. Należy posłużyć sięprasą oraz przyrządami VW 411 i 432.• Wcisnąć do oporu zewnętrzny pierścień łożys-ka wewnętrznego.

Rys. 8.4. Wciskanie na prasie zewnętrznegopierścienia łożyska zewnętrznego koła tylnego

96

Rys. 8.5. Regulacja luzu łożysk koła tylnego (fot. RTA)

• Łożyska (wewnętrzne i zewnętrzne) należypowlec smarem uniwersalnym i wcisnąć w pierś-cienie.• Zamontować bęben, założyć podkładkę i na-kręcić nakrętkę czopa, a następnie wyregulowaćluz łożysk.Powinno być możliwe przemieszczenie (promie-niowe) podkładki oporowej za pomocą wkrętakanaciskanego tylko palcem (bez robienia dźwi-gni).• Wtym położeniu należy unieruchomić nakrętkęogranicznikiem koronowym i założyć nową za-wleczkę.• Lekkim uderzeniem drewnianego młotka wcis-nąć kapturek piasty (przedtem kapturek należynapełnić uniwersalnym smarem w ilości 10 g).

7 Volkswagen Polo

9 UKŁAD HAMULCOWY

9.1. CHARAKTERYSTYKATECHNICZNA

OPIS KONSTRUKCJIUkład hamulcowy jest dwuobwodowy z podzia-łem „po przekątnej".Pierwszy obwód działa na hamulce koła przed-niego lewego i tylnego prawego.Drugi obwód działa na hamulce koła przedniegoprawego i tylnego lewego.W razie uszkodzenia jednego z obwodów zarów-no przednia, jak i tylna oś dysponują siłą hamo-wania zmniejszoną o połowę.Urządzenie wspomagające typu Master-Vac jestmontowane w wersjach C, CL i GL.Hydrauliczne hamulce wszystkich czterech kół sąsterowane pedałem.Hamulec awaryjny jest sterowany linką i działa nakoła tylne.

HAMULCE PRZEDNIEŚrednica zewnętrzna tarczy: 239 mm.Grubość tarczy:— nominalna 10 mm;— minimalna dopuszczalna 8 mm.Maksymalne zwichrowanie tarczy: 0,06 mm.

Zaciski AteŚrednica tłoka: 44 mm.Grubość wkładki ciernej: 10 mm.Minimalna grubość (wraz z płytką podstawy):7 mm.Rodzaj wkładek ciernych: Pagid 503 FF.

HAMULCE TYLNEHamulce tylne mają urządzenie samoczynnej re-gulacji luzu wynikającego ze zużycia okładzinciernych.Średnica bębna: 180 mm.Maksymalna średnica po przeszlifowaniu bębna:180,5 mm.Maksymalna średnica dopuszczalna: 181 mm.Maksymalna owalizacja: 0,05 mm.Zwichrowanie powierzchni mocowania: 0,2 mm.

Okładziny cierneWymiary: 173x30x5 mm.Grubość: 5 mm.Minimalna grubość dopuszczalna: 2,5 mm.Rodzaj: Jurid 139 FE.Średnice cylinderków: 14,29 mm (układ bezkorektora) lub 17,46 mm (układ z korektorem).

POMPA HAMULCOWAPompa hamulcowa jest dwuobwodowa.Średnica: 20,64 mm (układ ze wspomaganiem)lub 17,46 mm (układ bez wspomagania).Skok tłoczków: 14,5/12,5 mm (układ ze wspo-maganiem) lub 16/14 mm (układ bez wspoma-gania).

URZĄDZENIE WSPOMAGAJĄCEUrządzenie wspomagające jest podciśnieniowe.Marka: Ate.Średnica tłoka: 7".

KOREKTOR SIŁY HAMOWANIAKorektor siły hamowania działa zależnie od ob-ciążenia.Seryjnie jest montowany w wersji GL.

98

Sprawdzenie: samochód bez obciążenia, z peł-nym zbiornikiem i kierowcą (lub obciążeniemzastępczym 75 kg).1. próba — hamulce przedniej osi: 5,0 MPa,hamulce tylnej osi: 2,7 do 3,1 MPa.2. próba — hamulce przedniej osi: 10,0 MPa,hamulce tylnej osi: 5,0 do 5,4 MPa.

HAMULEC AWARYJNYHamulec awaryjny jest sterowany mechanicznieza pomocą linki i działa na koła tylne.Skok jałowy dźwigni: 2 wycięcia.

MOMENTY DOKRĘCANIAŚruba mocowania blaszanej osłony do zwrotnicy:60 N • m.Śruba mocowania wspornika zacisku do zwrot-nicy: 70 N • m.Śruba mocowania tarczy hamulca do belki tyl-nego zawieszenia: 60 N • m.Nakrętka mocowania pompy hamulcowej dourządzenia wspomagającego: 15 N • m.Śruby mocowania urządzenia wspomagającegodo wspornika: 15 N • m.Śruby kół: 90 N • m.

9.2. OBSŁUGA I NAPRAWA9.2.1. Hamulce przednieWYMIANA WKŁADEK CIERNYCH• Ustawić przód samochodu na podstawkachi zdjąć koła.• Wyjąć zapinkę prowadników.• Odpowiednim wybijakiem wybić dolny prowa-dnik (rys. 9.3).• Wyjąć sprężynę przeciwhałasową lub sprężynękrzyżową.• Wyjąć górny prowadnik, używając w raziekonieczności haczykowego ściągacza. Haczykiściągacza umieszcza się w otworach prowadnika.• Wyjąć zewnętrzną wkładkę cierną, która jestprowadzona w zacisku za pomocą specjalnegowystępu. Ruchomą część zacisku (zacisk) należyodepchnąć na zewnątrz tak, aby móc wyjąćwkładkę cierną.Uwaga. Jeśli wkładki cierne mają być powtórnieużyte, należy je oznaczyć tak, aby móc je zamon-tować na tych samych miejscach.• Całkowicie odepchnąć tłok w zacisku (zalecasię użycie specjalnego przyrządu).Uwaga. W razie konieczności należy usunąć zezbiornika niewielką ilość płynu hamulcowego,gdyż płyn ten podczas wpychania tłoka jestprzetłaczany. Usuniętego płynu nie należy po-wtórnie używać.• Za pomocą odpowiedniego wzornika spraw-dzić ustawienie tłoka (20°). W tym celu należy:— umieścić wzornik tłoka przy górnej powierz-chni prowadzenia w zacisku;

89

Rys. 9.1. Elementy tarczowego hamulca przedniegoI — sprężyna środkująca, 2 — kapturek ochronny,3 — odpowietrznik, 5 — śruby mocowania wspornika zacisku,6 — podkładka sprężysta, 7 — blaszana ostona,8 — podkładka, 9 — śruba mocowania osłony, 10 — tarcza,I1 — wkręt mocowania tarczy, 1 2 — prowadniki,1 3 — sprężyna krzyżowa, 14 — wkładki cierne, 15 — zapinkaprowadników, 16 — pierścień mocowania cylindra i osłonyprzeciwpyłowe

Rys. 9.2. Wyjmowanie zapinki mocowaniaprowadników (fot. RTA)

— w razie konieczności należy za pomocą spec-jalnych szczypiec obrócić tłok w zacisku stałym ażdo uzyskania kąta 20°.• Aby zamontować nowe wkładki cierne, należywykonać czynności w odwrotnej kolejnościw stosunku do wymontowania, przy czym należyprzestrzegać następujących wskazówek:— przy każdej wymianie należy koniecznie za-montować nowe wkładki cierne, nowe prowad-niki i nowe sprężyny krzyżowe, które wchodząw skład zestawu naprawczego;— podczas wkładania wewnętrznej wkładki cie-rnej należy uważać, aby osłona przeciwpyłowacylindra hamulca nie zakleszczyła się i nie zostałauszkodzona;

99

Rys. 9.3. Wybijanie prowadników (fot. RTA)

/?ys. 9.4. Wyjmowanie zewnętrznej wkładki ciernej(fot. RTA)1 — elementy prowadzenia

— aby wkładki cierne ułożyły się względem tar-czy, należy kilkakrotnie nacisnąć pedał hamulca.Uwaga. Stopień zużycia wkładek ciernych (mi-nimalna grubość bez płytki podstawy wynosi2 mm) można sprawdzić bez zdejmowania kół,wkładając specjalny wzornik między tarczę kołaa zacisk.

WYMONTOWANIE, NAPRAWAI ZAMONTOWANIE ZACISKUWymontowanie• Ustawić przód samochodu na podstawkachi zdjąć koło po właściwej stronie.• Wymontować wkładki cierne (patrz opis wy-żej).• Odłączyć od zacisku przewód hamulcowy i za-ślepić go odpowiednim korkiem.• Wykręcić śruby mocowania wspornika zaciskudo zwrotnicy i wyjąć cały zacisk.• Wyjąć pierścień mocowania cylindra zacisku.Zdjąć osłonę przeciwpyłową.

• Wsunąć drewniany klocek w osłonę, pod cylin-der, i wypchnąć tłok cylindra za pomocą sprężo-nego powietrza. Należy uważać, aby nie włożyćpalców pod tłok, gdyż podczas wypychania tłokbędzie miał dużą prędkość.• Wyjąć z cylindra hamulca pierścień uszczel-niający.• Oczyścić tłok i cylinder alkoholem i sprawdzić:— czy otwór nie jest zanieczyszczony;— czy tłok i cylinder nie noszą śladów rdzy lubzatarcia. Wszystkie części, których stan budzizastrzeżenia, powinny być wymienione.

Zamontowanie• Powlec cylinder, tłok i osłonę przeciwpyłowąpierścienia uszczelniającego cienką warstwą pa-sty ATE do cylindrów hamulców i złożyć części.• Wprowadzić cylinder hamulca do ramowegowspornika zacisku. Zagięty uchwyt sprężyny środ-kującej powinien znajdować się po stronie wyj-ścia tarczy hamulca (patrząc zgodnie z kierun-kiem obrotu).• Umieścić zacisk w sprężynie środkującej i wci-snąć we wspornik zacisku. Zacisk ma specjalnerowki i jest ustalany we wsporniku zacisku zapomocą specjalnych występów.• Zamocować cały zacisk do zwrotnicy i zamon-tować wkładki cierne według zamieszczonegowyżej opisu.• Odpowietrzyć obwód hamulcowy.

WYMONTOWANIE I ZAMONTOWANIETARCZY HAMULCA• Ustawić przód samochodu na podstawkachi zdjąć koło po właściwej stronie.• Odkręcić śruby mocujące zacisk do zwrotnicyi nie odłączając giętkiego przewodu hamulcowe-go zaczepić zacisk za pomocą stalowego drutu.• Odkręcić śruby mocujące tarczę do piastyprzedniego koła i zdjąć tarczę.• W razie konieczności tarczę należy naprawićlub wymienić.• Zamontować tarczę.

9.2.2. Hamulce tylneWYMIANA SZCZĘK HAMULCA TYLNEGOWymontowanie• Ustawić tył samochodu na podstawkach i zdjąćkoła.• Odłączyć układ samoczynnej regulacji luzu,wypychając do góry klin. Należy posłużyć sięwkrętakiem włożonym w otwór mocowania kołado bębna.• Zdjąć bęben.• Wyjąć miseczki sprężynek bocznego prowa-dzenia szczęk.• Wyjąć szczęki hamulcowe z dolnego wspor-nika i wyjąć dolną sprężynę odwodzącą.• Odczepić linkę hamulca awaryjnego.

100

Rys. 9.5. Elementy bębnowegohamulca tylnego1 — element oporowy, 2 — tarcza,3 — szczęki, 4 — sprężyny odwodzące,5 — elementy bocznego prowadzeniaszczęk, 6 — klin i sprężyna odwodząca,7 — rozpierak, 8 — linka hamulcaawaryjnego, 9 — cylinderek

Rys. 9.6. Hamulec tylny (fot. RTA)1 — szczęki, 2, 3 i 4 — sprężyny odwodzące, 5 — sprężynaodwodząca dźwigni sterowania hamulcem awaryjnym,6 — rozpierak, 7 — linka sterowania hamulcem awaryjnym,8 — urządzenie bocznego prowadzenia szczęk

• Odczepić sprężynę od klina i górną sprężynęodwodzącą,• Wyjąć szczęki hamulcowe i odczepić sprężynęoporową.

Zamontowanie• Umieścić na właściwym miejscu sprężynę opo-rową i założyć trzpień popychający.• Umieścić na właściwym miejscu klin (występzwrócony do tarczy hamulca).• Włożyć dźwignię hamulca awaryjnego mon-towaną na szczęce, na trzpieniu popychającym.• Zaczepić górną sprężynę odwodzącą i linkęhamulca awaryjnego.• Założyć dolną sprężynę odwodzącą i umieścićszczęki na dolnym wsporniku.• Doczepić sprężynę do klina.• Zamontować sprężynki bocznego prowadze-nia szczęk oraz ich miseczki.

• Założyć bęben i wyregulować luz łożysk.• Nacisnąć do oporu pedał hamulca.• Zamontować koła i ustawić samochód na pod-łożu.

9.2.3. Inne elementyukładu hamulcowego

WYMONTOWANIE I ZAMONTOWANIEPOMPY HAMULCOWEJWymontowanie• Zassać (na przykład strzykawką) jak najwięk-szą ilość płynu ze zbiornika płynu hamulcowego.• Odkręcić przewody hamulcowe.• Odkręcić pompę hamulcową od urządzeniawspomagającego i wyjąć ją.

Zamontowanie• Umieścić pompę hamulcową na urządzeniuwspomagającym i przykręcić ją za pomocą no-wych nakrętek samoblokujących.• Dołączyć przewody hamulcowe.• Umieścić na pompie hamulcowej noweuszczelki powleczone płynem hamulcowymi wcisnąć zbiornik płynu hamulcowego.• Odpowietrzyć układ hamulcowy i sprawdzićjego szczelność.

SPRAWDZENIE DZIAŁANIA I REGULACJAKOREKTORA SIŁY HAMOWANIAKorektor jest przymocowany do nadwozia. Stero-wany jest przez tylne zawieszenie za pośrednic-twem sprężyny.• Kilkakrotnie silnie zakołysać tylnym zawiesze-niem samochodu. Samochód nie powinien byćobciążony, ale z pełnym zbiornikiem i kierowcą(lub masą zastępczą 75 kg).• Zmierzyć w płaszczyźnie pionowej odległośćX dzielącą górną krawędź obręczy i dolny brzegwycięcia błotnika.

101

• Zaczepić urządzenia napinające VW 3004w miejscach specjalnie do tego celu przeznaczo-nych i dokręcić je.• Podnieść samochód za pomocą podnośnikai ponownie zmierzyć odległość X. Jeśli jej war-tość różni się od wartości zmierzonej za pierw-szym razem, należy dokonać korekcji za pomocąnakrętek urządzeń napinających.

Rys. 9.7. Dwuobwodowa pompahamulcowa i urządzeniewspomagające1 — zbiornik, 2 — włącznik światełhamowania, 3 — obudowa pompyhamulcowej, 4 — przednia sprężynanaciskowa, 5 — wkręt oporowy,6 — tylna sprężyna naciskowa,7 — osłona przeciwpyłowa,8 — podkładka do montażu urządzeniawspomagającego, 9 — urządzeniewspomagające

Rys. 9.8. Zespól korektora siły hamowania1 — korektor, 2 — wspornik, 5 — płytka regulacji naciągusprężyny sterowania, 7 — sprężyna sterowania

Rys. 9.9. Korektor siły hamowania (fot. RTA)1 — wahacz zawieszenia, 2 — płytka regulacji naciągusprężyny, 3 — sprężyna sterowania, 4 — korektor

• Podłączyć manometr do zacisku hamulcaprzedniego lewego koła.• Podłączyć drugi manometr do cylinderka ha-mulca tylnego prawego koła i odpowietrzyć obamanometry.• Nacisnąć na pedał hamulca i wykonać dwapomiary ciśnienia.1. pomiar.— hamulec przedniej osi: 5,0 MPa;— hamulec tylnej osi: 2,7 do 3,1 MPa.2. pomiar.— hamulec przedniej osi: 10,0 MPa;— hamulec tylnej osi: 5,0 do 5,4 MPa.• Wyregulować korektor:— jeśli ciśnienie dla hamulca tylnej osi jest zbytduże, należy poluzować cięgło;— jeśli ciśnienie dla hamulca tylnej osi jest zbytmałe, należy naciągnąć cięgło.Uwaga. Regulacji nie należy wykonywać, gdypedał hamulca jest wciśnięty. Należy przestrze-gać następującej kolejności wykonywanychczynności:— odczytać wskazywane wartości;— zwolnić nacisk na pedał hamulca;— wyregulować naciąg sprężyny;— ponownie nacisnąć pedał hamulca;— odczytać wskazywane wartości.• Następnie należy wymontować manometryi odpowietrzyć hamulce.• Należy pamiętać o zdjęciu urządzeń napinają-cych.Jeśli właściwa regulacja okaże się niemożliwa,należy wymienić korektor.

102

9.2.4. Odpowietrzanie układuhamulcowego

• Odpowietrzanie należy przeprowadzać po każ-dej naprawie, podczas której był otwierany ob-wód hamulcowy. Jeśli naprawa dotyczyła tylkojednego z obwodów, należy odpowietrzyć tylkoten jeden obwód.Zasadą jest, aby przeprowadzić odpowietrzanie,gdy pedał hamulca sprawia wrażenie „elastycz-nego", a do uzyskania pożądanego efektu hamo-wania niezbędne jest kilkakrotne naciśnięcie napedał.Zaleca się, aby w miarę możliwości odpowiet-rzanie wykonywać za pomocą specjalnej apara-tury do odpowietrzania pod ciśnieniem.

ODPOWIETRZANIE ZA POMOCĄSPECJALNEJ APARATURYNapełnianie obwodu odbywa się pod ciśnieniem0,25 MPa za pośrednictwem złączki znajdującejsię na zbiorniku płynu hamulcowego. Kolejnośćodpowietrzania podano niżej.

ODPOWIETRZANIE BEZ SPECJALNEJAPARATURY• Sprawdzić i ewentualnie uzupełnić w zbiornikuilość płynu hamulcowego.• Zdjąć osłonę przeciwpyłową z odpowietrznikai wcisnąć rurkę do odpowietrzania. Drugi koniecrurki należy umieścić w przezroczystym naczyniuw 1/3 wypełnionym płynem hamulcowym.

• Za pomocą odpowiedniego klucza należy od-kręcić odpowietrznik o pół obrotu, a następniewcisnąć pedał hamulca (z całkowitym skokiem).Czynność tę należy wykonywać tak długo, ażpłyn hamulcowy dopływający do zbiorniczka niebędzie zawierał pęcherzyków powietrza.• Należy pamiętać o tym, aby w miarę obniżaniasię w zbiorniku poziomu płynu hamulcowegouzupełniać jego ilość. Nigdy nie należy używaćpłynu hamulcowego, który wypłynął.

Kolejność odpowietrzania układuhamulcowego1 — hamulec tylnego prawego koła;2 — hamulec tylnego lewego koła;3 — hamulec przedniego prawego koła;4 — hamulec przedniego lewego koła.

9.2.5. Regulacja hamulcaawaryjnego

• Podnieść tył samochodu i ustawić dźwignięw położeniu spoczynkowym.• Zaciągnąć dźwignię hamulca awaryjnego nadrugie wycięcie.• Dokręcić nakrętkę regulacyjną dokładnie tak,aby możliwe było jeszcze obracanie kół ręką.• Ponownie ustawić dźwignię w położeniu spo-czynkowym i sprawdzić, czy koła obracają sięswobodnie.

Rys. 9.10. Linka hamulca awaryjnego (fot. RTA)1 — nakrętka regulacyjna

Rys. 9.11. Elementy hamulca awaryjnego1 — dźwignia sterowania,2, 3, 4 i 5 — urządzenie blokujące, 6 — linkagłówna, 7 — końcówka prawego koła,8 — rolka, 9 — zaczep, 10 — nakrętkaregulacyjna, 11 — końcówka lewego koła

103

10 WYPOSAŻENIEELEKTRYCZNE

10.1 CHARAKTERYSTYKATECHNICZNA

W samochodach Volkswagen Polo jest stosowa-na instalacja elektryczna o napięciu 12 V, z biegu-nem ujemnym połączonym z masą.

AkumulatorAkumulator jest ołowiowy, o napięciu znamiono-wym 12 V i o pojemności 36 Ah (akumulatory0 pojemności 45 A-h są montowane na życzenie).Ujemny biegun akumulatora jest połączonyz masą.

AlternatorAlternator jest trójfazowy, o maksymalnym prą-dzie 45 A lub 65 A (w zależności od wersji1 wyposażenia), z wbudowanym regulatorem.Marka: Bosch lub Motorola.

Identyfikacja alternatorów BoschRodzaj alternatora

Oznaczenie alter-natora

14 V 45 A

K1 (R) 14V45A20

0120489076

14 V 65 A

K1 (R) 14V65A21

0120489077

Podstawowe parametry alternatorów Bosch

Prąd znamionowy (A)Długość nominalna szczotek (mm)Długość minimalna szczotek (mm)Rezystancja uzwojeń wirnika (ii)Rezystancja uzwojeń stojana (Q)

4513

54,00,18

6513

52,80,1

Parametry alternatorów BoschAlternator 14 V 45 A

Prądobciążenia

(A)

10304045

Maksymalnaprędkość(obr/min)

1250205035506000

Alternator 14 V 65 A

Prądobciążenia

(A)

204465

Maksymalnaprędkość(obr/min)

140021006000

RegulatorElektroniczny regulator jest wbudowany w alter-nator.Marka: Bosch nr 1 1 97 311 003.

Pasek napędu alternatoraMarka i typ: Continental FO 9,5.695 La.Naciąg paska: strzałka ugięcia 10 do 15 mm podnaciskiem kciuka.Rozmiar: 9,5x965 mm.

RozrusznikZastosowano rozrusznik z włącznikiem elektro-magnetycznym.Marka: Bosch nr 001 211 502.Typ: EF (R) 1 2 V 0,8 kW.Nacisk szczotek: 11,5 do 13,5 N.Długość minimalna szczotek: 13 mm.Luz osiowy wirnika: 0,05 do 0,3 mm.Średnica minimalna komutatora: 33,5 mm.

ReflektoryZastosowano dwa reflektory z żarówkami asy-metrycznych świateł mijania lub reflektory halo-genowe z żarówkami H4.Oznaczenie reflektorów: Bosch 0301400010 lubBosch 0301400109.

104

Silnik wycieraczkiMarka: SWF.Oznaczenie: 867955113.

Silnik wentylatoraMarka: Bosch nr 0130107043.

Bezpieczniki i przekaźnikiSkrzynka bezpieczników z przezroczystą plasty-kową pokrywą znajduje się w przedziale silnika,z lewej strony.

10.2 OBSŁUGA I NAPRAWA10.2.1. AlternatorŚRODKI OSTROŻNOŚCI PRZY OBSŁUDZEI NAPRAWIE ALTERNATORANigdy nie należy:

- dołączać do masy końcówki zasilania regula-tora lub przewodu łączącego;— zamieniać miejscami przewodów dołączo-nych do regulatora;

- odłączać regulatora lub akumulatora podczaspracy alternatora;— wymontowywać alternatora bez uprzedniegoodłączenia akumulatora;— włączać regulatora bez połączenia z masąalternatora, gdyż grozi to natychmiastowym jegozniszczeniem;

- wykonywać próby (w samochodzie lub nastole probierczym) zespołu alternator—regulatorbez włączenia w obwód akumulatora.Jeśli alternator ma być poddany sprawdzeniu,akumulator powinien być w dobrym stanie i dob-rze naładowany.Jeśli akumulator ma być ładowany prostowni-kiem w samochodzie, należy bezwzględnie od-łączyć oba przewody „ + " i „ — ", łączące końcó-wki akumulatora z instalacją elektryczną samo-chodu.Podczas dołączania akumulatora należy upewnićsię, czy końcówka „ —" jest dobrze połączonaz masą.Zmiana biegunowości w każdym wypadku spo-woduje zniszczenie diod prostowniczych alter-natora oraz regulatora.W razie elektrycznego spawania w samochodzie,należy wcześniej odłączyć masę od akumulatoraoraz przewody alternatora.Diody są również wrażliwe na ciepło. Jeśli pod-czas czynności sprawdzających lub podczas na-prawy konieczne jest rozlutowanie połączeńdiod, należy w celu uniknięcia ich uszkodzeniaużywać specjalnych, ostro zakończonych szczy-piec w taki sposób, aby odprowadzić ciepło. Dolutowania należy stosować drut ze stopu lutow-niczego używanego w radiotechnice, a lutownicapowinna mieć moc maksymalnie 300 W.

Rys. 10.1. Wymontowanie alternatora (fot. RTA)1 — śruba regulacji i mocowania, 2 — zapinka mocowaniazłącza

Ponadto diody nie są odporne na sprawdzanie zapomocą żarówkowego próbnika bezpośredniozasilanego napięciem 110 lub 220 V. Należystosować jedynie żarówkowy próbnik zasilanynapięciem 12 V, o poborze prądu stałego 0,1 Az akumulatora 12 V.

WYMONTOWANIE I ZAMONTOWANIEALTERNATORAWymontowanie• Odłączyć przewód od akumulatora.• Poluzować śrubę górnego mocowania.• Wykręcić śrubę dolnego mocowania do napi-nacza.• Zdjąć pasek klinowy.• Odłączyć złącze.• Wykręcić górną śrubę, a następnie wyjąć alter-nator od góry.ZamontowanieNależy wykonać czynności w odwrotnej kolejno-ści w stosunku do wymontowania.• Naciągnąć pasek.

ROZKŁADANIE I SKŁADANIEALTERNATORARozkładanie i składanie alternatora nie są czyn-nościami trudnymi. Wykonując je należy korzys-tać z rysunku 10.2. Należy przestrzegać następu-jących wskazówek.— Diody są wrażliwe na ciepło, a zatem roz-lutowywanie i ponowne lutowanie połączeń po-winno przebiegać szybko i przy użyciu specjal-nych szczypiec.— Należy unikać stosowania lutownicy elekt-rycznej (maksymalna moc 300 W), gdyż w razieuszkodzenia izolacji lutownicy diody mogą zo-stać uszkodzone.— Podczas czynności sprawdzających alternatornie należy przekraczać napięcia 40 V.— Do czyszczenia należy używać benzyny lakie-rniczej lub trójchloroetylenu. Oczyszczone części(szczególnie uzwojenia) należy natychmiast osu-szyć sprężonym powietrzem.

105

Rys. 10.2. Elementyalternatora1 — alternator kompletny,2 — śruba mocująca,3 — obudowa przednia,4 — stojan,5 — oprawa diod,6 — łożysko przednie,9 — wirnik,10 — łożysko tylne,12 — obudowa tylna,13 — szczotkotrzymaczz regulatorem

— Oprawa diod powinna być wymieniana tylkojako kompletny zespół.— Wentylator ma specjalną strzałkę wskazującąkierunek obrotów, którego należy przestrzegaćprzy składaniu.

REGULACJA NACIĄGU PASKAALTERNATORA• Poluzować śrubę dolnego mocowania do na-pinacza.• Odchylić alternator w takim stopniu, aby ugię-cie paska pod naciskiem kciuka wynosiło 10 do1 5 mm. Dokręcić śrubę mocującą.

10.2.2. RozrusznikWYMONTOWANIE I ZAMONTOWANIEROZRUSZNIKAWymontowanie• Odłączyć od akumulatora przewód masy.• Odłączyć od włącznika elektromagnetycznegorozrusznika i odpowiednio oznaczyć przewodyłączące.• Wykręcić śruby mocujące rozrusznik i wyjąćgo.

ZamontowaniePrzed zamontowaniem rozrusznika należy spraw-dzić, czy wieniec zębaty koła zamachowego i zę-bnik rozrusznika nie są nadmiernie zużyte. Należyoczyścić powierzchnie montażu.• Umieścić rozrusznik na właściwym miejscui dokręcić śruby mocujące właściwym momen-tem (22 Nm).

• Podłączyć przewody do włącznika elektromag-netycznego.• Podłączyć akumulator.

ROZKŁADANIE I SKŁADANIEROZRUSZNIKA (wymontowanego)Rozkładanie i składanie rozrusznika nie są czyn-nościami trudnymi. Wykonując je należy korzys-tać z rysunku 10.3.• Pierścień oporowy należy wybić za pomocąprzyrządu VW 421. Zdjąć sprężynujący pierścieńustalający, pierścień oporowy i zębnik.Aby złożyć rozrusznik należy wykonać czynnościw odwrotnej kolejności.• Umieścić pierścień oporowy na sprężynującympierścieniu ustalającym na prasie lub za pomocąspecjalnego ściągacza.• Uszczelnić obudowę rozrusznika (stojan, włą-cznik elektromagnetyczny i śruby mocujące).

10.2.3. ReflektoryREGULACJA USTAWIENIAREFLEKTORÓW• Ustawienie reflektorów należy regulować prze-de wszystkim za pomocą specjalistycznych przy-rządów (np. Reglolux, SEV-Marchal, Reglosco-pe Cibie lub Visiometre Ducellier). Regulacjadotyczy świateł mijania i powinna być zgodnaz instrukcją producenta używanej aparatury.• Sprawdzić, czy ciśnienie powietrza w ogumie-niu jest właściwe.• Ustawienie reflektorów należy regulować, gdysamochód jest obciążony tylko jedną osobą sie-

106

1211

Rys. 10.3. Elementy rozrusznika3 — włącznik elektromagnetyczny, 5 — zespół zębnika, 8 — wirnik, 9 — uzwojenie wzbudzenia, 13 — szczotkotrzymacz

dzącą na środku tylnego siedzenia (lub masązastępczą 70 kg).• Wyregulować tylko ustawienie asymetrycz-nych świateł mijania.• Regulację ustawienia należy wykonać dla każ-dego reflektora osobno za pomocą wkrętówregulacyjnych (patrz rys. 10.4).

Rys. 10.4. Regulacja ustawienia reflektora (fot. RTA)A, B — wkręty regulacyjne

Rys. 10.5. Wymontowanie reflektora (fot. RTA)Strzałki wskazują przeguby kulowe mocowania

WYMIANA REFLEKTORAReflektor nie powinien być rozkładany na części.Wymienia się go tylko jako kompletny zespół.• Wymontować osłonę chłodnicy odłączającsześć zatrzasków usytuowanych w górnej jejczęści.• Odłączyć połączenia elektryczne.• Odczepić trzy przeguby kulowe mocowaniapierścieniowego wspornika reflektora.• Wyjąć pierścieniowy wspornik wraz z reflek-torem.• Zamontować nowy reflektor, osłonę chłodnicyi wyregulować ustawienie reflektorów.

10.2.4. Skrzynkabezpiecznikówi przekaźników

Skrzynka bezpieczników znajduje się pod po-krywą przedziału silnika, z lewej strony. Oznacze-nia poszczególnych bezpieczników podano narys. 10.6.

Rys. 10.6. Skrzynka bezpieczników (fot. RTA)

107

Wykaz bezpieczników12 bezpieczników 8 A i 4 bezpieczniki 16 A (nr 11,13,14 i 16)

Miejscebezpiecznikawg rys. 10.6

12

3

4

56

789

1011

12131415

16

Zabezpieczane obwody

Reflektory przeciwmgłoweTylne światło przeciwmgłoweReflektory przeciwmgłowe (prąd ste-rowania)Lewe światło pozycyjne przednieŚwiatło pozycyjne tylne leweOświetlenie wskaźnikówPrawe światło pozycyjne przednieŚwiatło pozycyjne tylne praweOświetlenie tablicy rejestracyjnejŚwiatło drogowe leweŚwiatło drogowe praweLampka kontrolna świateł drogowychŚwiatło mijania leweŚwiatło mijania praweSygnał dźwiękowyZawór elektromagnetyczny biegu jało-wego w gaźnikuŚwiatło cofaniaKierunkowskazyOświetlenie sufitowe, zapalniczkaOdbiornik radiowy, zegarŚwiatła awaryjne, światła hamowaniaWentylator chłodnicyWycieraczka tylnej szyby, dmuchawaWycieraczka szyby przedniej, pracaprzerywanaOgrzewanie tylnej szyby

Prąd(A)

88

8

8

88

888

816

81616

816

10.2.5. Zestaw wskaźnikówWYMONTOWANIE ZESTAWUWSKAŹNIKÓW• Odłączyć akumulator.• Wymontować z zestawu wskaźników elementoprawy włączników (dwa wkręty) i wyjąć goz dolnych wycięć.• Wykręcić dwa wkręty mocowania zestawuwskaźników, odłączyć linkę prędkościomierza,odłączyć złącza z tyłu tablicy i wyjąć ją od-chylając.

ZAMONTOWANIE ZESTAWUWSKAŹNIKÓWAby zamontować zestaw wskaźników, należywykonać czynności w odwrotnej kolejnościw stosunku do wymontowania.

10.2.6. Wycieraczka szybyprzedniej

WYMONTOWANIE SILNIKAWYCIERACZKI• Odłączyć akumulator.• Wyjąć osłonę zespołu ogrzewania.• Oddzielić od silnika łącznik napędu (odkręca-jąc nakrętkę).

Rys. 10.7. Wymontowanie zestawu wskaźników(fot. RTA)

Rys. 10.8. Wymontowanie silnika wycieraczki szybyprzedniej (fot. RTA)Strzałki wskazują śruby mocowania do wspornika1 — nakrętka łącznika napędu

• Odłączyć złącze wielokrotne.• Odkręcić trzy śruby mocujące silnik do wspor-nika i wyjąć silnik.

ZAMONTOWANIE SILNIKA WYCIERACZKI• Zamontowanie polega na wykonaniu czynno-ści w odwrotnej kolejności w stosunku do wy-montowania.• Dołączyć połączenia elektryczne.• Wyregulować pióra wycieraków. Pióra wycie-raków powinny być równoległe do uszczelkiszyby. Odległość pióra od uszczelki powinnawynosić około 20 mm.

108

Rys. 10.9. Elementy zespołu wycieraczkiszyby tylnej4 — silnik wycieraczki, 10 — ramię wycieraka,14 — zbiornik spryskiwacza, 16 — pompkaelektryczna spryskiwacza, 19 — dysza,20 — pióro

15

13

16

Rys. 10.10. Elementy zespołu wycieraczki szybyprzedniej1 —ramię wycieraka, 2 — pióro wycieraka, 10 i 11 —łącznikinapędu, 1 3 i 16 — wsporniki-osie, 15 — silnik wycieraczki

s. 10.11. Wymontowanie obudowy zespołuogrzewania (fot. RTA)1 — zapinki, 2 — zawór odpowietrzania, 3 — miejscezamocowania linki

109

13

Rys. 10.12. Elementy zespołuogrzewania i wentylacji1 — dmuchawa,8 i 9—zespół rozdziału powietrza,12 — przełącznik dmuchawy,13 — końcówka suwaka rozdziałupowietrza,15 i 16 — linki sterowania,18 — odpowietrznik,21 — nagrzewnica,24 i 25 — przewody ogrzewania

10.2.7. Naprawa układuogrzewaniai przewietrzania

WYMONTOWANIE ZESPOŁUOGRZEWANIA• Odłączyć akumulator.• Odpowiednimi zaciskami ścisnąć dwa przewo-dy ogrzewania, a następnie odłączyć je od za-woru.• Odłączyć linkę sterowania zaworem ogrzewa-nia (zapinka).• Odłączyć połączenia elektryczne.• Wyjąć dwie górne zapinki mocowania zespołuogrzewania do wspornika.

• Wyjąć zespół ogrzewania (uszczelnienie spec-jalną masą).

ZAMONTOWANIE ZESPOŁUOGRZEWANIAAby zamontować zespół ogrzewania, należywykonać czynności w odwrotnej kolejnościw stosunku do wymontowania i za pomocąodpowietrznika odpowietrzyć obwód.

10.2.8. instalacja elektrycznaSchematy instalacji elektrycznej przedstawionona rysunkach 10.13 i 10.14, zamieszczonych nawkładce.

11 DANE OGÓLNE

KOŁA I OGUMIENIEKołaObręcze kół o rozmiarze 4 y2 J 13 są wgłębionei mają tarcze ze specjalnymi otworami.Mocowanie kół: czterema śrubami.Maksymalne bicie poprzeczne obręczy: 0,5 mm.Maksymalne zwichrowanie obręczy: 0,8 mm.

Opony (bezdętkowe)VW Polo z silnikiem 1050 cm3: 135 SR 13.VW Polo z silnikiem 1100 cm3: 145 SR 13.VW Polo z silnikiem 1300 cm3: 155/70 SR 13.

Ciśnienie powietrza w ogumieniu (MPa)

Rodzaj ogumienia

Miejsce zastosowania

Średnie obciążenieMaksymalne obciążenieKoło zapasowe

135 SR 13

przód

0,170,19

tył

0,170,22

0,22

145 SR 13i 155/70 SR 13

przód

0,160,17

t y l

0,160,21

0,21

Dla opon zimowych (M + S): zwiększyć ciśnienie o 0,02 MPa.

Masy (kg)

MOMENTY DOKRĘCANIAŚruby mocowania kół: 90 Nm.

WYMIARY I MASYWymiary (m)

Rodzaj nadwozia

Długość całkowitaSzerokość całkowitaWysokość samochodu nie ob-ciążonegoRozstaw osiZwis przedniZwis tylnyRozstaw kół przednichRozstaw kół tylnychPrześwitŚrednica zawracania

Polo

3,6551,580

1,3552,3350,7050,6151,3061,3320,1039,950

PoloClassic(Derby)

3,9751,580

2,3350,7050,9351,3061,3320,1189,950

NADWOZIENadwozie samonośne jest wykonane z tłoczo-nych blach stalowych zgrzewanych elektrycznie,punktowo.

Rodzaj nadwozia

Pojemność silnika

Masa własna w stanie gotowym do jazdyNacisk osi przedniejNacisk osi tylnejŁadownośćDopuszczalna masa całkowitaMaksymalny nacisk osi przedniejMaksymalny nacisk osi tylnejDopuszczalna masa całkowita z przyczepą z hamulcamiMasa przyczepy bez hamulcówMasa przyczepy z hamulcamiDopuszczalne maksymalne obciążenie hakaDopuszczalna maksymalna masa na dachu

Polo

1050

700435265430

1130575600

1730350600

5050

1100

710440370420

1130575600

1780355650

5050

1300

720445275410

1130575600

1780360650

5050

Polo Classic

1100

725440285425

1150575610

1800360650

5050

1300

735445290415

1150575610

1800365650

5050

111

Płyta podłogowa o płaskiej podstawie jest zgrza-na z nadwoziem.Struktura przodu i tyłu nadwozia jest odkształcal-na.Nadwozia są produkowane w wersji trzydrzwio-wej (Polo) i w wersji dwudrzwiowej (Polo Clas-sic — Derby).Liczba miejsc (wraz z miejscem kierowcy): 5.

PŁYNY EKSPLOATACYJNEPaliwoZbiornik paliwa znajduje się pod tylnym siedze-niem.Pojemność: 36 dm3.

Olej si lnikowyIlość oleju w misce olejowej: 3 dm3 (+ 0,5 dm3

w filtrze).Ilość oleju odpowiadająca różnicy między znaka-mi „maxi" i „mini" na wskaźniku poziomu: 1 dm3.Rodzaj: oleje wielosezonowe, latem SAE20W/50, zimą 10W/40.

Olej przekładniowyIlość oleju w skrzynce przekładniowej: 2,25 dm3

(nieograniczony przebieg — bez wymiany).Rodzaj: olej do przekładni hipoidalnych: SAE80/90, specyfikacja MIL 2105 lub API GL 4.

Ciecz chłodzącaIlość cieczy chłodzącej w obwodzie: 6,5 dm3

(wrazz układem ogrzewania). Należy stale stoso-wać mieszaninę wody i płynu niezamarzającegomarki VW.

Płyn hamulcowyIlość płynu hamulcowego w obwodzie: 0,5 dm3.Rodzaj: SAE J 1703 lub Ate Bleu (norma US FMVSS 116 DOT3).

Inne płynyZbiornik spryskiwacza szyby przedniej: 1,8 dm3.Zbiornik spryskiwacza szyby tylnej: 1,7 dm3.

OSIĄGI SAMOCHODU

Przełożenia dla samochodów z silnikiem 1050

Bieg

1.2.3.4.

wsteczny

Przełożeniaw skrzynce

084

3,4541,9521,2500,8943,384

Przełożeniacałkowite

z przełożeniemprzekładni

głównej 4,266

14,7348,3275,3323,813

15,468

Prędkośćw km/h przy

prędkości obro-towej silnika

1000 obr/min*'

6,8001 2,03318,79226,278

6,477

*) Zoponami 135 x 13 o obwodzie tocznym kota 1640 mm.

Przełożenia dla samochodów z silnikami 7100i 1300 i 4-biegową skrzynką przekładniową

Bieg

1.

2.

3.

4.

wsteczny

Przełożeniaw skrzynce

084

3,454

1,952

1,250

0,894

3,384

Przełożeniacałkowite

z przełożeniemprzekładni

głównej 4,571

15,788

8,922

5,713

4,086

15,468

Prędkośćw km/h przy

prędkości obro-towej silnika

1 000 obr/min

6,555*'6,346**'

11,60011,230

18,11617,538

25,33024,522

6,6916,477

*' Z oponami 145 x 1 3 o obwodzie tocznym kota 1725 mm.**' Z oponami 1 55/70 x 13 o obwodzie tocznym kota 1670 mm.

Przełożenia dla samochodów z silnikiem 1100i skrzynką przekładniową 3 + E

Bieg

1.2.3.4.

wsteczny

Przełożeniaw skrzynce

084

3,4541,7721,0370,8003,384

Przełożeniacałkowite

z przełożeniemprzekładni

głównej 4,062

14,0307,1974,2123,249

13,745

Prędkośćw km/h przy

prędkości obro-towej silnika

1000 obr/min*»

7,37714,38024,57231,855

7,530

*' Z oponami 145 x 13 o obwodzie tocznym kota 1725 mm.

Maksymalna prędkość użyteczna— samochód z silnikiem 1050: 135 km/h;— samochód z silnikiem 1100 (skrzynka 4-bie-gowa): 146 km/h;— samochód z silnikiem 1100 (skrzynka 3 + E):146 km/h;— samochód z silnikiem 1300: 155 km/h.

Zużycie paliwa (dm3/100 km)

Silnik

1050

1100

1100

1300

Skrzynkaprzekładniowa

mechaniczna4-biegowamechaniczna4-biegowamechaniczna4-biegowa (3 + E)mechaniczna4-biegowa

90 km/h

5,7

5,9

4,8

5,9

1 20 km/h

8,3

8,3

6,7

8,0

cyklmiejski

7,9

8,1

7,3

9,9

12 PODSTAWOWENARZĘDZIA SPECJALNE

Silnik

Rys. 12.1. Specjalne kluczedo regulacji zaworówi wymontowania głowicy

Rys. 12.2. Szczypce dowyjmowania uszczelekzaworów

Rys. 12.3. Przyrząd nr 2003 dozakładania pierścieniauszczelniającego wałukorbowego (od strony kołazamachowego)

Rys. 12.4. Przyrząd do sprawdzaniaszczelności obwodu chłodzenia

Rys. 12.5. Przyrząd nr 10203 dowciskania pierścieniuszczelniających wału rozrządui wału korbowego od stronynapędu rozrządu

Skrzynka przekładniowa

Rys. 12.6. Trzpień do wciskaniapierścienia uszczelniającegowałka mechanizmu różnicowego(nr 2005) i ściągacz (VW 681)

3(H0ORys. 12.7. Pierścienie oporowe dozamontowania koła zębatego(nr 2006 i 2007) i trzpień

8 Volkswagen Polo 113

13ZMIANY KONSTRUKCYJNE

SAMOCHODÓWVOLKSWAGEN POLO

W niniejszym rozdziale podano zmianywprowadzone w samochodach Volkswa-gen Polo z silnikami benzynowymi. Chara-kterystyki techniczne oraz opisy regulacjii napraw, które nie uległy zmianie, znajdująsię w poprzednich rozdziałach.

13.1. CHARAKTERYSTYKAOGÓLNA

13.1.1. Zmianyw modelach 1983—1986

MODELE 1983— Z gamy wersji modelu Polo usunięto wersjeC i CL z silnikiem o mocy 37 kW (50 KM).— Wprowadzono do sprzedaży samochód PoloCoupe (wyposażony w silnik 1,1 dm3 o mocy37 kW—50 KM) i Polo Coupe GT (wyposażonyw silnik 1,3 cm3 typu G K o mocy 55 kW—75 KM,z dwuprzelotowym gaźnikiem i elektronicznymzapłonem typu Dignition).— W skrzynce biegów wersji Formel E zastoso-wano tzw. skrócony 3. bieg (1,076 zamiast1,037).— Wprowadzono do sprzedaży wersję z nad-woziem trójbryłowym o nazwie Polo Classic,wyposażoną w silnik 1,1 dm3 o mocy 37 kW(50 KM) lub 1,3 dm3 o mocy 44 kW (60 KM).— Zastosowano zbiornik paliwa o pojemności42 dm3.

MODELE 1984— Zaniechano stosowania silnika 1,1 dm3 o mocy

37 kW (50 KM). Silnik ten zastąpiono silnikiemtypu HK 1,3 dm3 o mocy 40 kW (55 KM). Silnik

Silniki poszczególnych odmian nadwoziTyp silnika

Moc

Coach (Steilheck) SpecialCoach (Steilheck) OxfordCoach (Steilheck) SPCoach (Steilheck) GL

CoupeCoupe GT

Classic CClassic GL

GL

29 kW(40 KM)

**

*

HK

40 kW(55 KM)

*

*

*

GK

55 kW(75 KM)

**

*

*

0 mocy 55 kW (75 KM) zastąpił silnik o mocy44 kW (60 KM). Całą gamę wersji modelu Poloprzedstawiono w tablicy.

MODELE 1985— Z gamy wersji modelu Polo usunięto wersje GL1 SP.— Wprowadzono do sprzedaży samochód PoloCoach (Steilheck) z nadwoziem pseudokombi,w wersji CL.— Samochód Polo Coupe występował odtądw trzech wersjach: C (29 kW — 40 KM), CL (29i 40 kW — 40 i 55 KM) i GT (40 i 55 kW — 55i 75 KM).— W maju 1985 wprowadzono do sprzedażywyprodukowaną w ograniczonej liczbie wersjęPolo Fox na bazie wersji Polo Coach C. Wersja tacharakteryzowała się zastosowaniem białego lubczerwonego lakieru oraz niektórych elementówz wyposażenia wersji CL.

MODELE 1986Lipiec 1985Wersja Polo Junior otrzymała nową nazwę: Spe-cial.

114

.... ,: . / i •;

Rys. 13.1. Volkswagen Polo Coupe(u góry) oraz pseudokombi(u dołu) od modeli 1983 (fot. RTA)

Rys. 13.2. Samochody Volkswagen Polo produkowane w kilku seriach specjalnych i sprzedawane po atrakcyjnejcenie stanowiły ofertę skierowaną głównie do ludzi młodych. Na zdjęciu wersja College z 1989 roku

115

73.3. /Va bazie modelu Polo Volkswagen oferował również mały samochóddostawczy pod nazwą Transfer. Cała tylna część nadwozia była wykonanaz poliestru. Samochody te montowała firma Gruau

13.1.2. Zmianyw modelach 1986—1989

MODELE 1986Sierpień 1985Wprowadzono dwa nowe silniki: silnik typu HZ0 mocy 33 kW (45 KM) — rozwinięcie silnika GL1043 cm3 — i silnik typu MH o mocy 40 kW(55 KM) — rozwinięcie silnika HK 1272 cm3.Silniki te charakteryzowały się zastosowaniemw układzie rozrządu popychaczy hydraulicznych1 elektronicznego, tranzystorowego układu za-płonowego Bosch typu TSZ-H. Gama wersjimodelu Polo została uzupełniona o wersje z no-wymi silnikami o mocy 33 lub 40 kW (45 lub55 KM).

Listopad 1985Wersje Polo Coach Junior, C i Oxford wyposażo-no w silnik o mocy 33 kW (45 KM) zamiast silnika0 mocy 29 kW (40 KM). Nadwozie wersji Juniorwyposażono w napis „Junior" i specjalne barw-ne pasy.Wersja Oxford miała na nadwoziu pasy czerwone1 złote zamiast złotych i czarnych. Wersję tęwyposażono również w tylne siedzenie składanew połowie.Wersja Polo CL została wyposażona w nakład-kę drzwi tyłu nadwozia, lusterka zewnętrzne re-gulowane od wewnątrz oraz barwione szyby.Zastosowano silnik o mocy 40 kW (55 KM)współpracujący z 5-biegową skrzynką przekład-niową (zamiast stosowanej przedtem skrzynki4-biegowej).

W wersji Polo Coupe zastosowano silnik o mocy33 kW (45 KM) zamiast silnika o mocy 29 kW(40 KM).Wersję Polo Coupe GT wyposażono w 5-biego-wą skrzynkę przekładniową (zamiast 4-biego-wej).

Grudzień 1985Pojawiła się pełna wersja Polo Coach Fox.

MODELE 1987

Lipiec 1986Wszystkie wersje wyposażono w 4-strumieniowespryskiwacze przedniej szyby (zamiast 2-stru-mieniowych). Spryskiwacze przedniej i tylnejszyby zaopatrzono w jeden zbiornik, co spowo-dowało usunięcie zbiornika umieszczonego w ty-lnym prawym błotniku (nie montowanego w wer-sji Junior).W wersji Junior zastosowano grube koło kierow-nicy ze specjalnego spienionego tworzywa, którezastąpiło gładkie, cienkie koło kierownicy. WersjaCoupe Fox różniła się od wersji Coupe C tylkopasami na nadwoziu z napisem „Fox", kołpakamikół oraz pokryciem siedzeń z tkaniny bawełnianej.Wersja Coupe GT otrzymała urządzenie blokowa-nia oparć przednich siedzeń przy odchylaniu.

MODELE 1988

Październik 1987Pojawiła się wersja Movie, pochodząca od wersjiJunior, a różniąca się wycieraczką tylnej szyby,kołpakami kół, zagłówkami przednich siedzeńoraz umieszczeniem napisu „Movie".

116

Wersję Fox wyposażono w barwione szyby, wy-cieraczki z możliwością pracy przerywanej orazozdobione pasy z napisami „Fox" nad klamkamidrzwi.Wersja Oxford (dawna wersja CL z nadwoziemcoupe) została wyposażona w barwione szyby,boczne kierunkowskazy, boczne listwy oraz nowynapis „Oxford". Zastosowano silnik o mocy40 kW (55 KM) i 5-biegową skrzynkę przekład-niową, zamiast silnika o mocy 33 kW (45 KM)i 4-biegowej skrzynki przekładniowej, lub silnikwysokoprężny o mocy 33 kW (45 KM) i 5-biego-wą skrzynkę przekładniową.Wersję GT Coupe lub Coach (do tej pory tylkoCoupe) wyposażono w silnik o mocy 55 kW(75 KM) i 5-biegową skrzynkę przekładniową.Dodatkowo w wersji tej montowano barwioneszyby i obręcze kół ze stopu lekkiego.

MODELE 1989Lipiec 1988Wersja Fancy zastąpiła wersję Oxford. Do wypo-sażenia podstawowego tej wersji należały 4 re-flektory, poszerzenia błotników w wersji z nad-woziem coupe, barwione zderzaki, boczne zabez-pieczenia, tylna nakładka, korek zbiornika zamy-kany na klucz, regulowane od wewnątrz lusterkai 3-ramienna kierownica.Zaprezentowano wersję dostawczą o nazwieTransfer. Wersja ta charakteryzowała się dołącza-ną tylną nadbudówką z poliestru.

13.1.3. Zmiany od modeli 1989Lipiec 1988Volkswagen wprowadził do sprzedaży nową we-rsję z nadwoziem coupe — Polo G40. W wersji tejzastosowano silnik 1,3 dm3 o mocy 85 kW(115 KM), zasilany wtryskowo i wyposażonyw sprężarkę oraz 5-biegową skrzynkę przekład-niową. Nadwozie było lakierowane na czarno.Zastosowano również jako podstawowe wypo-sażenie barwione szyby, cztery reflektory, obręczekół ze stopu lekkiego, poszerzenia błotnikówi przednie siedzenia sportowego typu.W tym samym czasie wersja Fancy zastąpiławersję Oxford. Wersja ta miała bogatsze wyposa-żenie (4 reflektory, poszerzenia błotników itd.).

Styczeń 1989Pojawiła się ograniczona seria College na baziewersji Polo Coach Movie z silnikiem o mocy33 kW (45 KM). Samochody te charakteryzowa-ły się białym odcieniem lakieru, wielokolorowymozdobnym pasem i siedzeniami pokrytymi ozdob-ną tkaniną.

MODELE 1990Lipiec 1989Z gamy wersji modelu Polo usunięto wersję G40i GT (55 kW — 7 5 KM).

Rys. 13.4. Volkswagen Polo G40

117

Styczeń 1990Pojawiła się w ograniczonej serii nowa wersjaPeppermint na bazie wersji Fancy z nadwoziemcoupe. Wersja ta charakteryzowała się silnikiem33 kW (45 KM), specjalnymi obręczami i specjal-ną tapicerką.

MODELE 1991Lipiec 1990Z gamy wersji modelu Polo usunięto wersjęMovie.

Październik 1990Wykonano restyling nadwozia i wprowadzononowy wystrój wnętrza.

Od października 1990Rozpoczęto stosowanie silnika AAU o pojemno-ści 1043 cm3, mocy 33 kW, z katalizatoremi jednopunktowym wtryskiem benzyny Mono--Motronic.Samochód Polo Coupe występował w czterechwersjach: Base, CL, CLi i GT. Samochód PoloCoach występował w trzech wersjach: Base, CLi Commerciale.Samochody Polo Coupe i Polo Coach w wersjachBase i Commerciale były wyposażone w silniki1043 cm3 o mocy 33 kW (45 KM) lub 1272 cm3

o mocy 40 kW (55 KM). W skład ich wyposażeniawchodziły: barwione szyby, ogrzewana tylna szy-ba, lusterka regulowane od wewnątrz, światłacofania i zagłówki przednich siedzeń.

Samochody Polo Coupe i Polo Coach w wersjiCL były wyposażone w silnik o pojemności1272 cm3.Samochody Polo Coupe w wersji CLi i GT byływyposażone w zasilany benzyną silnik o pojem-ności 1272 cm3 i mocy 57 kW (78 KM).Wersje CL i CLi otrzymały wyposażenie wersjiBase, a ponadto: zabezpieczenie boczne, środ-kową konsolę, schowek, półkę bagażnika orazobrotomierz (w wersji CLi).Wersja GT otrzymała wyposażenie wersji CLi,a ponadto: poszerzenia błotników, czerwone pa-sy ozdobne, sportowe przednie siedzenia i 3-ra-mienną kierownicę.

MODELE 1992Lipiec 1991Pojawił się samochód Polo Coach w wersji BelAir (seria specjalna), wyposażony w silnik o mo-cy 33 kW (45 KM) i otwierany dach.

Wrzesień 1991Wszystkie wersje otrzymały boczne kierunko-wskazy.Z gamy wersji modelu Polo usunięto wersje CL,CLi i GT.Gama wersji modelu Polo składała się z wersjiPeppermint, w której montowano silniki o mocy33,40 i 57 kW (odpowiednio —45, 55 i 78 KM),wersji Bagatelle wyposażonej w silnik o mocy40 kW (55 KM) oraz wersji Coupe G40 wyposa-żonej w doładowany sprężarką silnik o mocy85 kW (115 KM).

Tablica identyfikacyjna

Nazwa handlowa

Coupe

Coupe Peppermint

Coupś CLCoupe PeppermintCoupe Bagatelle

Coupś CLiCoupś GT

Coach HoustonCoach PeppermintCoach Bel Air

Coach Commerciale

Coach PeppermintCoach Houston

Coach CLCoach PeppermintCoach BagatelleCoach Houston

Coupe G40

Typ pojazdu

87 C/HZ 1

87 C/HZ 2

87 C/MH 2

87 C/3F2

86 C/HZ 1

86 C/HZ 1

86 C/HZ 2

86 C/MH 2

87 C/PYZ

Typ silnika

HZ

MH

3F

HZ

HZ

HZ

MH

PY

Pojemność w cm3//moc w kW (KM)

1043/33 (45)

1 272/40 (55)

1 272/57 (78)

1043/33 (45)

1043/33 (45)

1043/33 (45)

1 272/40 (55)

1 272/85 (11 5)

Skrzynka przekładniowa//liczba biegów

084 AKY/4

085 AKZ/5

085 AEB/5

085 AH D/5

084 AKY/4

084 AKY/4

085 AYZ/5

085 AFB/5

085 ATV/5

118

Rys. 13.5. Zaprezentowana w lipcu 1991 wersja Volkswagen Polo Bel Air (seriaspecjalna) weszła do gamy produkowanych wersji w 1993 roku

Wersja Bagatelle otrzymała wyposażenie Pepper-mint, a ponadto: barwione szyby, czarne środ-kowe słupki, pokrycie drzwi z tkaniny, zegar,pokrywę schowka i kołpaki kół.Wersja Coupe G40 otrzymała wyposażenie wersjiBagatelle, a ponadto: przednie reflektory prze-ciwmgłowe, poszerzenia błotników, antenę ra-dioodbiornika, obręcze kół ze stopu lekkiego,obrotomierz i skórzaną kierownicę.

Kwiecień 1992Wyprodukowano ograniczoną serię wersji CoachHouston z silnikiem o pojemności 1043 cm3

i mocy 33 kW (45 KM) oraz o pojemności1272 cm3 i mocy 40 kW (55 KM).

MODELE 1993Lipiec 1992Zaprzestano montowania silnika o mocy 57 kW(78 KM). Dostępne były trzy ograniczone seriew wersjach z silnikami o gaźnikowym układziezasilania (aby upłynnić zapas silników tego ty-pu): Coach Bel Air, Coupe Tropie Edition z sil-nikiem o mocy 33 kW (45 KM) oraz CoupeGenesis z silnikiem 55 kW (75 KM).W gamie produkowanych wersji występowałyrównież wersje Fox i Houston z silnikami o mocy33 kW (45 KM) z dwoma rodzajami nadwoziaoraz wersja Coupe GT z silnikiem o mocy 85 kW(115 KM).

Koniec 1992 rokuZaprzestano montowania wersji napędzanychsilnikami z gaźnikowym układem zasilania.

MODELE 1994Ostatni rok produkcji tej generacji samochodów,w związku z oficjalną prezentacją w sierpniu1994 r. trzeciej generacji samochodów Volks-wagen Polo z całkowicie zmienionym nadwo-ziem.

13.2. SILNIKI13.2.1. Zmiany

w modelach 1983—1986SILNIKI 1300 cm3 TYPU HK i GK(z jednostronnymi dźwigniami zaworów)

PODSTAWOWE PARAMETRY

Typ silnika

Średnica cylindrax skok tłoka (mm)Pojemność skokowa(cm3)Stopień sprężaniaCiśnienie sprężania(MPa)Moc maksymalna (kW)przy prędkości (obr/min)Moment maksymalny(N • m) przy prędkości(obr/min)

GK HK

75x72

127211

1,1 do 1,5

55 przy 5800

104 przy 3600

9,5

1,0 do 1,5

40 przy 5400

96 przy 3300

119

UKŁAD ZASILANIA

Typ silnika

Gaźnik — marka i typ

Średnica gardzieli (mm)Dysza główna paliwaDysza główna powietrzaDysza paliwa biegu jałowegoDysza powietrza biegu jałowe-goŚrednica oszczędzacza przy cał-kowitym obciążeniu (mm)Średnica wtryskiwacza pompki(mm)Objętość wtryśniętego paliwana 10 skoków (cm3)Uchylenie przesłony rozrucho-wej (mm)Prędkość biegu jałowego zim-nego silnika (obr/min)Prędkość biegu jałowego ciep-łego silnika (obr/min)Zawartość CO (%)

GK

Pierburg 2E3

1. przelot

22X 105

8037,5

95

—

0,35

10 + 1,5

2,5 + 0,1

2. przelot

26X 112,5

70—

—

1,2

—

—

—

2100 + 200

800 + 501,0 + 0,5

Typ silnika

Gaźnik — marka i typ

Średnica gardzieli (mm)Dysza główna paliwaDysza główna powietrzaDysza paliwa biegu jałowegoDysza powietrza biegu jałowe-goŚrednica oszczędzacza przy cał-kowitym obciążeniu (mm)Średnica wtryskiwacza pompki(mm)Objętość wtryśniętego paliwana 10 skoków (cm3)Uchylenie przesłony rozrucho-wej (mm)Prędkość biegu jałowego zim-nego silnika (obr/min)Prędkość biegu jałowego ciep-łego silnika (obr/min)Zawartość CO (%)

HK

Pierburg 2E3

1. przelot

19X95120

45

130

—

0,35

10 + 1,5

2,4 + 0,2

2. przelot

23X110

130—

—

0,95

—

—

—

2000±100

800 + 503,0 + 0,5

UKŁAD ZAPŁONOWY

Silnik HKRozdzielaczZnaki wyprzedzenia zapłonu pokazano w roz-dziale 2.2.3.Oznaczenie numerowe: 036 905 205 T lub052 905 205 J.Kąt zwarcia styków przerywacza: 47 + 3°(53 ±3%).Odstęp między stykami przerywacza: 0,45 +±0,05 mm.

Ustawienie statyczne: 5 + 1° przed GMP.Ustawienie dynamiczne: 5 + 1° przed GMP przyodłączonym przewodzie regulatora podciśnieniai przy prędkości obrotowej 800 + 50 obr/min.Początek wyprzedzenia zapłonu regulatora od-środkowego: między 1500 a 1900 obr/min.Zwiększenie wyprzedzenia: 1 do 6° przy2200 obr/min, 7 do 12° przy 3000 obr/min, 13do 17° przy 5600 obr/min.Wyprzedzenie zapłonu regulatora podciśnienio-wego: 11 do 15° przy 225 mm Hg.Prędkość obrotowa odcięcia zapłonu: 6300 do6700 obr/min.

Świece zapłonoweMarka i typ: Bosch W7D lub W7DC, Bem 14-7Dlub 14-7DU, Champion I\I9Y lub N6YC.Odstęp między elektrodami: 0,6 do 0,8 mm.

Silnik GKW silniku tym zastosowano elektroniczny układzapłonowy Bosch Dignition.

RozdzielaczZnaki wyprzedzenia zapłonu pokazano w roz-dziale 1.2.3.Oznaczenie numerowe: 052 905 205 G.Wyprzedzenie zapłonu: 5 +1 ° przed GMP między2000 a 2500 obr/min przy podłączonym przewo-dzie regulatora podciśnienia (temperatura olejupowinna wynosić co najmniej 70°C, a przewódprzetwornika temperatury powinien być odłączo-ny).Gniazdo czujnika GMP: patrz rozdział 13.3.Prędkość obrotowa odcięcia zapłonu: 6800 ++ 50 obr/min.

Świece zapłonoweMarka i typ: Bosch W5DTC, Beru 14-5 DTU,Champion N6 BYC.Odstęp między elektrodami: 0,7 do 0,9 mm.

UKŁAD ROZRZĄDULuz zaworów (mm)

Rodzaj zaworu

Zawór dolotowyZawór wylotowy

Silnik zimny

0,100,20

Silnik ciepły

0,150,25

120

SILNIKI 1043 cm3 TYPU HZ i 1272 cm3

TYPU MH(z popychaczami hydraulicznymi)

PODSTAWOWE PARAMETRY

Typ silnika

Średnica cylindra (mm)Skok tłoka (mm)Pojemn. skok. (cm3)Stopień sprężaniaCiśn. spręż. (MPa)Moc maksymalna (kW)przy prędkości (obr/min)Moment maksymalny(N m) przy prędkości(obr/min)

HZ

7559

10439,5

1,0 do 1,5

33 przy 5600

74 przy 3600

MH

7572

12729,5

1,0 do 1,5

40 przy 5200

96 przy 3400

UKŁAD ZASILANIA

Typ silnika

Gaźnik — marka i typ

Średnica gardzieli (mm)Dysza główna paliwaDysza główna powietrzaDysza paliwa biegu jałowegoDysza pow. biegu jałowegoŚrednica oszczędzacza przy cał-kowitym obciążeniu (mm)Średnica wtryskiwacza pompki(mm)Objętość wtryśniętego paliwana 10 skoków (cm3)Uchylenie przesłony rozrucho-wej (mm)Prędkość biegu jałowego zim-nego silnika (obr/min)Prędkość biegu jałowego ciep-łego silnika (obr/min)Zawartość CO (%)

MH

Pierburg 2E3

1. przelot

20X102,5

11047,5

130

—

0,30

10 + 1,5

2 + 0,1

2. przelot

23X110

130——

0,8

—

—

—

2000 + 100

800 + 503,0 + 0,5

Typ silnika

Gaźnik — marka i typ

Średnica gardzieli (mm)Dysza główna paliwaDysza główna powietrzaRurka emulsyjnaDysza paliwa biegu jałowegoDysza pow. biegu jałowegoDysza paliwa dodatkowegoDysza powietrza dodatkowegoWtryskiwacz pompkiUjście pompkiObjętość wtryśniętego paliwana 10 skoków (cm3)Uchylenie przesłony rozrucho-wej (mm)Wysokość pływaka (mm)Prędkość biegu jałowego zim-nego silnika (obr/min)Prędkość biegu jałowego ciep-łego silnika (obr/min)Zawartość CO (%)

HZ

Weber32 TLA

22102100

F 9 647

14530

1703535

10,5 + 1,5

2,5 + 0,228 + 1

2000+100

800 + 502,0 ±0,5

Pierburg1B3

23105

57,5—50

13032,5

1503030

10 + 1,5

2,2 + 0,2—

2000 + 100

800 + 502,0 + 0,5

UKŁAD ZAPŁONOWYUkład zapłonowy jest elektroniczny, tranzystoro-wy, typu TSZ-H.

Świece zapłonoweMarka i typ: Bosch W7DTC, Beru 14-7 DTU,Champion N7 BYC.Odstęp między elektrodami: 0,7 do 0,9 mm.

Rozdzielacz

Typ silnika

Rozdzielacz zapłonu

Kąt wyprzedzenia zapło-nuSprawdzenie metodądynamiczną

Wyprzedzenie odśrod-kowe— początek (obr/min)— pośrednie (stopnie —

obr/min)— maksymalne (stopnie

— obr/min)Wyprzedzenie podciś-nieniowe— początek (mm Hg)— maksymalne (stopnie

— mm Hg)

HZ

030 905205 B

MH

030 905205 A

5° + 1° przed GMP

podciśnienie odłączone,przy 800 + 50 obr/min

1200 do 1600

14 do 18—4000

24 do 28—5700

142 do 195

16—293

900 do 1300

1 2 do 16—3800

1 5 do 9—5400

90 do 135

11 do 15—210

Sprawdzenie wyprzedzenia zapłonu metodą dynamiczną — patrzrozdział 1.2.3.

UKŁAD SMAROWANIAPompa olejuZębata pompa oleju jest napędzana przez łań-cuch.

UKŁAD ROZRZĄDUZaworyŚrednica talerzyków zaworów:— zawór dolotowy: 36,0 mm;— zawór wylotowy: 29,0 mm.

Popychacze hydrauliczneSilniki MH (o mocy 40 kW) i HZ (33wyposażono w popychacze hydrauliczne.

kW)

Budowa (rys. 13.6 i 13.7)Popychacz hydrauliczny składa się przede wszys-tkim z dwóch ruchomych części:— popychacz (6) z tłoczkiem (7);— cylinderek (8).Ciśnienie wywierane przez sprężynę (9) rozsuwaobie te części tak, aby usunąć luz między krzywką(1) a trzonkiem zaworu (10).Zawór zwrotny (3) zapewnia napełnianie orazuszczelnienie komory wysokiego ciśnienia (5).

121

Rys. 13.6. Budowa popychacza hydraulicznego1 — krzywka, 2 — komora olejowa, 3 — kulka zaworuzwrotnego, 4 — doprowadzenie oleju, 5 — komorawysokiego ciśnienia, 6 — popychacz, 7 — tłoczek,8 — cylinderek, 9 — sprężyna kasowania luzu, 10 — trzonekzaworu

DziałaniePoczątek otwarcia zaworuGdy krzywka naciska na popychacz, zawór zwro-tny zamyka się, a ciśnienie w komorze wysokiegociśnienia wzrasta. Wzrost ciśnienia nie powodujejednak zmniejszenia objętości oleju w komorze,a zatem popychacz działa jak sztywny element.

Otwarcie zaworuKrzywka wywiera na popychacz silny nacisk,który powoduje wzrost ciśnienia w komorze.Mała objętość oleju wycieka przez luz międzycylinderkiem a tłoczkiem. Powoduje to ściśnięciepopychacza podczas otwierania zaworu maksy-malnie o 0,1 mm, co jest konieczne ze względówkonstrukcyjnych, aby popychacz mógł się przy-stosować do zmniejszenia odległości międzykrzywką a zaworem.

Kasowanie luzuGdy krzywka nie naciska na popychacz, ciśnieniew komorze maleje. Sprężyna odsuwa cylinderekod tłoczka, aby usunąć luz między krzywką a za-worem. W tym momencie zawór zwrotny otwierasię, co pozwala na doprowadzenie do komorywysokiego ciśnienia pewnej ilości oleju. Ilość tabezpośrednio zależy od luzu, który należy zlik-widować.Uwaga. Hałaśliwość zespołu napędu zaworówbezpośrednio po uruchomieniu silnika jest zjawi-skiem normalnym. Hałas ten powstaje dlatego, żew wyniku unieruchomienia silnika z popychaczywypływa pewna ilość oleju. Gdy tylko silnikzostanie uruchomiony, komory wysokiego ciś-nienia popychaczy napełniają się i po chwili hałasznika. Napełnienie to jest w pełni prawidłowe,gdy silnik osiągnie temperaturę normalnej pracy.

tRys. 13.7. Działanie popychacza hydraulicznego1 — cylinderek

Obwód smarowania głowicy ma specjalne roz-wiązanie zapobiegające całkowitemu wycieknię-ciu oleju z przewodów wówczas, gdy silnik jestunieruchomiony. Rozwiązanie to zapewnia do-prowadzenie oleju do popychaczy zaraz po uru-chomieniu silnika, co pozwala na szybsze zanik-nięcie hałasu emitowanego przez zespół (rys.13.8).Gdy silnik jest unieruchomiony, przewód olejuprowadzący z pompy oleju jest pusty, natomiastprzewód prowadzący do popychaczy pozostajepełny.

122

Rys. 13.8. Przystosowaniegłowicy do zasilaniaolejem popychaczyh ydrauliczn ych1 — przewód prowadzącyz pompy oleju,2 — otwór odpowietrzania,3 — przewód olejowyprowadzący do popychaczyhydraulicznych

Specjalny otwór odpowietrzania umożliwia usu-nięcie powietrza, aby w chwili uruchamianiasilnika doprowadzany z pompy olej nie skierowałpowietrza do popychaczy.Rozwiązanie to służy zatem do samoczynnegoodpowietrzania. Ponadto otwór wentylacyjny za-pewnia zmniejszenie ciśnienia oleju doprowa-dzanego do popychaczy.

OBSŁUGA I NAPRAWA

SPRAWDZENIE I REGULACJAGAŹNIKA PIERBURG 2E3Regulacja biegu jałowego• Doprowadzić silnik do temperatury jego nor-malnej pracy i sprawdzić, czy układ zapłonowyjest właściwie wyregulowany oraz czy filtr po-wietrza jest czysty i czy znajduje się na właś-ciwym miejscu. Ponadto należy sprawdzić, czywszystkie odbiorniki energii elektrycznej są wyłą-czone.

Rys. 13.9. Elementy gaźnikaPierburg 2E31 — obudowa gaźnika,2 do 5 — zespół dźwigniprzepustnicy,6 — wkręt biegu jałowego zezwiększoną prędkością obrotową,6b — wkręt biegu jałowego,15 — wkręt składu mieszanki,16 — zawór wzbogacania,18 — pompka przyspieszenia,19 — rurka wtryskiwacza,26 — wierzch obudowy,27 — zawór iglicowy i pływak,28 — siłownik pull-down,29 — dysza paliwa biegu jałowego2. przelotu,31 — dysza paliwa biegu jałowego

123

Rys. 13.10. Gaźnik Pierburg 2E3 — regulacjaprędkości obrotowej biegu jałowego zimnego silnika(fot. RTA)1 — wkręt regulacyjny, 2 — stopniowana krzywka

• Za pomocą wkręta oporowego przepustnicywyregulować prędkość obrotową biegu jało-wego.• Sprawdzić i w razie potrzeby wyregulować zapomocą wkręta składu mieszanki (rys. 13.11)procentową zawartość CO.• Jeśli prędkość obrotowa biegu jałowego niejest właściwa, należy czynność powtórzyć.

Sprawdzenie i regulacja biegu jałowego zezwiększoną prędkością obrotową(zimnego silnika)Temperatura oleju silnika powinna wynosić conajmniej 60°C, układ zapłonowy oraz bieg jałowysilnika powinny być właściwie wyregulowane.• Ustawić wkręt regulacyjny (1) na drugim,najwyższym wycięciu stopniowanej krzywki (2).• Uruchomić silnik nie dotykając pedału przy-spieszenia.• Za pomocą wkręta regulacyjnego (1) spraw-dzić i wyregulować prędkość obrotową biegujałowego zimnego silnika.

Rys. 13.12. Gaźnik Pierburg 2E3 — regulacjauchylenia przesłony rozruchowej (fot. RTA)

Sprawdzenie i regulacja uchyleniaprzesłony rozruchowej• Wymontować pokrywę urządzenia rozrucho-wego.• Poruszyć przepustnicę i obrócić stopniowanąkrzywkę (1, rys. 13.13) urządzenia rozruchu zim-nego silnika w taki sposób, aby wkręt (2) znaj-dował się na górnym wycięciu stopniowanejkrzywki.• Cięgło sterowania przesłony rozruchowej po-pychać do oporu na wkręcie regulacyjnym (3)w kierunku siłownika pull-down.• W położeniu tym należy za pomocą wiertłasprawdzić uchylenie, a w razie potrzeby wyregu-lować je za pomocą wkręta regulacyjnego (1).• Zamontować pokrywę urządzenia rozrucho-wego i upewnić się, czy rowki znajdują sięnaprzeciw siebie.

Rys. 13.11. Gaźnik Pierburg 2E3 — układ biegu jałowego i płynnego przejścia1 — kalibrowana dysza biegu jałowego, 2 — zawór elektromagnetyczny biegu jałowego, 3 — ogrzewanie kanału obejściowego,4 — szczelina przyspieszenia, 5 — wkręt regulacji zawartości CO, 6 — otwór wypływu paliwa biegu jałowego, 7 — dysza zasilania

124

Rys. 13.13. Gaźnik Pierburg 2E3 — regulacja pompkiprzyspieszenia (fot. RTA)1 — stopniowana krzywka, 2 oraz 3 — wkręty regulacyjne

Sprawdzenie i regulacjapompki przyspieszenia• Wymontować gaźnik.• Obrócić stopniowaną krzywkę (1) i przytrzy-mać ją w taki sposób, aby wkręt (2) nie dotykałjej.• Umieścić pod gaźnikiem lejek i wyskalowanąprobówkę.• Dziesięć razy całkowicie i powoli uchylićprzepustnicę (co najmniej 3-sekundowe tłocze-nia).• Porównać zebraną ilość paliwa z podaną war-tością.

• W razie potrzeby wyregulować wydatek wy-kręcając wkręt ustawienia (3) i obracając stop-niowaną krzywką:— w lewo, aby zwiększyć wydatek;— w prawo, aby zmniejszyć wydatek.• Po zakończeniu regulacji należy zabezpieczyćwkręt przed odkręceniem.

SPRAWDZENIE I REGULACJE GAŹNIKAPIERBURG 1B3Poziom paliwa w komorze pływakowej• Położenia pływaka się nie reguluje. W raziestwierdzenia nieprawidłowości, należy spraw-dzić szczelność pływaka i działanie zaworu ig-licowego. Uszkodzone elementy należy wymie-nić.

Prędkość obrotowa biegu jałowegozimnego silnika• Doprowadzić silnik do temperatury jego nor-malnej pracy.• Dołączyć obrotomierz.• Poruszyć przepustnicę i ustawić krzywkę w takisposób, aby przepustnicę maksymalnie uchylić.• Uruchomić silnik nie używając pedału przy-spieszenia.• Sprawdzić prędkość obrotową ( powinna wy-nosić 2000 + 100 obr/min).• W razie konieczności wyregulować prędkośćza pomocą wkręta oporowego przepustnicy nastyku ze stopniowaną krzywką.

Uchylenie przesłony rozruchowej• Poruszyć przepustnicę i ustawić krzywkę w takisposób, aby przepustnicę maksymalnie uchylić.• Sprawdzić uchylenie przesłony rozruchoweji w razie konieczności posłużyć się wkrętemoporowym siłownika.

Rys. 13.14. Gaźnik Pierburg 2E3 — obciążenie częściowe, wzbogacanie1 — dodatkowa gardziel, 2 — dysza powietrza, 3 — dysza paliwa zasilania

125

1 2

Rys. 13.15. Gaźnik Pierburg 2E3 — wzbogacanie przy całkowitym obciążeniu1 — otwór dopływu powietrza, 2 — wzbogacanie przy całkowitym obciążeniu, 3 — otwór powietrza przyspieszenia,4 — dodatkowa gardziel

Rys. 13.16. Elementy gaźnika Pierburg1B31 —obudowa gaźnika, 2 — pokrywa, 3—zawóriglicowy, 4 — pływak, 5 — uszczelka, 6 — dyszagłówna paliwa, 7 — dysza paliwa biegujałowego, 8 — dodatkowa dysza paliwa,9 — elektromagnetyczny zawór biegu jałowego,10 — wkręt regulacji prędkości, 1 2 — oporowywkręt uchylenia przepustnicy, 13 — pompkaprzyspieszenia, 14 — wtryskiwacz pompkiprzyspieszenia, 15 — termostatyczna obudowaurządzenia rozruchowego zimnego silnika,16 — dźwignia sterowania pompkąprzyspieszenia, 17 — dźwignie sterowaniaprzepustnicą, 18 — zawór wzbogacania przyczęściowym obciążeniu

Rys. 13.17. Gaźnik Pierburg 1B3— układ rozruchu zimnego silnika:regulacja uchylenia przesłonyrozrucho wej1 — przesłona rozruchowa,2 — wałeczek pomiarowy,3 — wkręt oporowy przepustnicy nastopniowanej krzywce,4 — wkręt oporowy skoku siłownika uchylenia

126

7 10

Podstawowa regulacja przepustnicyOgranicznik przepustnicy jest wyregulowanyprzez producenta, ale w razie rozregulowaniamożna wykonać regulację.• Usunąć korek zabezpieczający.

11

Rys. 13.18. Gaźnik Pierburg 1B3 — układbiegu jałowego i układ przejściowy3 — przepustnica, 5 — dysza paliwa układugłównego, 6 — dysza paliwa biegu jałowego,7 — kanał biegu jałowego, 8 — wkręt składumieszanki, 9 — zawór elektromagnetyczny,10 —kanał układu przejściowego

Rys. 13.19. Gaźnik Pierburg 1B3 — podstawowaregulacja przepustnicy

• Przez odgałęzienie na siłowniku rozdzielaczapodłączyć miernik podciśnienia.• Uruchomić silnik i doprowadzić go do tem-peratury normalnej pracy.• W położeniu biegu jałowego wyjąć krzywkęuchylenia z ogranicznika przepustnicy.• Dokręcać oporowy wkręt przepustnicy aż douzyskania zwiększenia podciśnienia.• Odkręcić wkręt w celu uzyskania spadkupodciśnienia do minimalnej wartości. Ponownieodkręcić wkręt o ćwierć obrotu.• Wyregulować prędkość obrotową biegu jało-wego i zawartość CO.• Wkręt regulacyjny należy zabezpieczyć przedodkręceniem nowym korkiem zabezpieczającym.

•Kr*

Rys. 13.20. GaźnikPierburg 1B3 — układgłówny3 — przepustnica,5 — dysza główna paliwa,11 — kalibrowana dyszapowietrza, 12 — gardziel,13 — kalibrowana dyszawzbogacania,14 — kalibrowana dyszapowietrza, 15 — zawórzwrotny,16 — wtryskiwacz

127

Regulacja pompki przyspieszenia• Umieścić pod gaźnikiem lejek i probówkę.• Ustawić krzywkę uchylenia przepustnicy tak,aby nie dotykała elementu oporowego — położe-nie biegu jałowego.• Dziesięć razy powoli uchylić przepustnicę dooporu (około 3 sekundy na tłoczenie) — urucha-mianie pompki przyspieszenia.• Zanotować objętość paliwa, które wypłynęło,i porównać z właściwymi wartościami (1,0±±0,15 cm3/skok).• Wyregulować wydatek przemieszczając krzy-wkę sterowania dźwigni pompki na jej wspor-niku.

Rys. 13.21. Gaźnik Pierburg 1B3 — regulacja pompkiprzyspieszenia1 — wkręt mocowania krzywki, 2 — krzywka, 3 — dźwigniapompki

Rys. 13.22. Gaźnik Pierburg 1B3 — regulacja biegujałowegoA — prędkość, B — skład mieszanki

Rys. 13.23. Gaźnik Pierburg 1B3 — układ rozruchowy zimnego silnika1 — przesłona rozruchowa, 2 — cięgła uchylenia przepustnicy, 3 — przepustnica, 4 — siłownik uchylania przesłony rozruchowej(pull-down)

128

Regulacja biegu jałowego i zawartości CONależy sprawdzić, czy układ zapłonowy oraz innepodzespoły silnika są właściwie wyregulowane.Doprowadzić silnik do temperatury normalnejpracy.• Podłączyć obrotomierz oraz analizator spalindo sprawdzenia procentowej zawartości CO.• Za pomocą wkręta prędkości obrotowej wyre-gulować prędkość obrotową.• Za pomocą wkręta składu mieszanki wyregulo-wać zawartość CO tak, aby uzyskać właściwąwartość.• W razie konieczności należy ponownie wyre-gulować prędkość obrotową, a następnie zawar-tość CO tak, aby oba te parametry jednocześniemiały właściwe wartości.

SPRAWDZENIE I REGULACJE GAŹNIKAWEBER 32 TLA

Wysokość pływaka• Pochylić obudowę gaźnika tak, aby uzyskać kąta = 45° (rys. 13.25). Kulka zaworu iglicowegonie powinna być wciśnięta.Wysokość pływaka jest właściwa, jeśli odległośća = 28 + 1 mm.W razie konieczności należy dokonać regulacji zapomocą ramienia pływaka.

Wydatek pompki przyspieszeniaWydatku pompki przyspieszenia się nie reguluje.Możliwe jest jedynie sprawdzenie objętości wtry-skiwanego paliwa.

13

Rys. 13.24. Elementy gaźnika Weber 32 TLA1 — obudowa komory pływakowej, 2 — pokrywa komorypływakowej, 3 — obudowa przepustnicy, 4 i 5 — uszczelki,6 — gardziel, 7 — uszczelka, 8 — zawór iglicowy z gniazdem,9 — pływak, 10 — dysza powietrza, 11 — rurka emulsyjna,12 — dysza paliwa biegu jałowego, 13 — dysza powietrzadodatkowego, 14 — korek, 1 5 — filtr, 1 6 — dysza głównapaliwa, 17 — wtryskiwacz pompki przyspieszenia,18 — pompka przyspieszenia, 19 — złączka filtra powietrza,20 — złączka siłownika podciśnieniowego, 21 — wkrętregulacji zawartości CO, 22 — elektromagnetyczny zawórbiegu jałowego, 23 — uszczelka, 24 — zawór regulacjiprędkości obrotowej biegu jałowego, 25 — do przewodupodciśnienia urządzenia wspomagania układuhamulcowego, 26 — do regulatora prędkości obrotowej,27 — zawór wzbogacania przy całkowitym obciążeniu,28 — rezystancja podgrzewania obudowy termostatycznej,29 — obudowa sprężyny bimetalowej, 30 — regulatorprędkości obrotowej biegu jałowego, 31 — siłownikpneumatyczny

9 Volkswagen Polo 129

Rys. 13.25. Sprawdzenie wysokości pływaka (gaźnikWeber 32 TLA)a = 28 + 1 mm, a = 45°

Rys. 13.26. Sposób użycia gumki do przytrzymaniaprzesłony rozruchowej

• Wymontować pokrywę urządzenia rozrucho-wego i przytrzymać przesłonę rozruchową w sta-nie otwarcia (za pomocą gumki zaczepionej dodźwigni osi przesłony).• Napełnić paliwem komorę pływakową gaźnikai poruszać dźwignią sterowania przepustnicy (odpołożenia biegu jałowego do położenia mak-symalnej prędkości obrotowej), aż obwód nape-łni się całkowicie, a z dyszy pompki będzieregularnie wypływać paliwo.• Wykonać sprawdzenie w następujący sposób.Uruchomić pompkę kolejno dziesięć razy. Pokażdym pompowaniu należy zatrzymać przepust -nicę w stanie otwarcia. Przed rozpoczęciem ru-chu powrotnego do położenia biegu jałowegonależy upewnić się, czy z dyszy pompki niewypływa jeszcze paliwo. W położeniu biegujałowego należy ponownie zatrzymać się na kilkasekund, aby umożliwić pompce wykonanie cał-kowitego napełnienia. Po dziesięciu uruchomie-niach pompki wydatek (tzn. objętość paliwa,które spłynęło do probówki) powinien zawieraćsię między 9 a 12 cm3.

Pneumatyczne uchylenie przesłonyrozruchowej• Wymontować pokrywę termostatycznej obu-dowy urządzenia rozruchowego.• Zamknąć przesłonę rozruchową aż do ustawie-nia oporowego wkręta (1) na górnym wycięciustopniowanej krzywki (2) —rys. 13.27.

Rys. 13.27. Pneumatyczne uchylenie przesłonyrozruchowej i regulacja biegu jałowego zimnegosilnika (opis w tekście)

• Cięgło (3) popchnąć aż do oporu lub do-prowadzić podciśnienie o wartości 0,03 MPa.• Za pomocą wiertła (5) sprawdzić uchylenieprzesłony rozruchowej. Właściwa wartość uchy-lenia wynosi 2,5 + 0,2 mm.• Regulację wykonuje się wkrętem (4).

Bieg jałowy ze zwiększoną prędkościąobrotową (zimnego silnika)• Doprowadzić silnik do temperatury normalnejpracy.• Wymontować pokrywę termostatycznej obu-dowy urządzenia rozruchowego.• Ustawić wkręt uchylenia (1) na 2. wycięciustopniowanej krzywki (2), począwszy od gór-nego wycięcia.• Za pomocą gumki (6) pociągnąć dźwignięsterowania, aby przesłona rozruchowa pozostaław stanie otwarcia.• Uruchomić silnik. Bez dotykania pedału przy-spieszenia prędkość obrotowa powinna wynosić2000 + 100 obr/min.Regulację należy wykonać wkrętem (1).

130

Termostatyczna obudowa urządzeniarozruchowegoW razie zakładania należy przestrzegać następu-jących zaleceń.• Umieścić koniec bimetalowej sprężyny w wi-dełkach dźwigni sterowania przesłony rozrucho-wej.• Wyrównać kreski oznaczeń pokrywy obudowyi pokrywy gaźnika.

Regulacja biegu jałowegoRegulacja minimalnego uchyleniaprzepustnicyRegulacja ta jest wykonana przez producentai może być zmieniana tylko w razie konieczności.• Usunąć korek (1, rys. 13.28) zabezpieczającywkręt oporowy (2).• Odkręcić wkręt oporowy do stanu, w którymdźwignia (3) nie opiera się o wkręt.• Dokręcić wkręt w celu zetknięcia go z dźwignią(3).• Od tego położenia wkręcić wkręt oporowyo ćwierć obrotu.• Założyć korek zabezpieczający.

Regulacja prędkości obrotowej• Za pomocą specjalnego wkręta (rys. 13.29),uzyskać prędkość obrotową 800 + 50 obr/min.

Regulacja składu mieszanki• Za pomocą wkręta składu mieszanki uzyskaćprocentową zawartość CO wynoszącą 2,0 + 0,5.

13.2.2. Zmianyw modelach 1986—1989

UKŁAD ZASILANIAOd lutego 1987 r. silnik typu MH wyposażonyw gaźnik 2E3 zaopatrzono w urządzenie pull--down o dwóch poziomach. Gaźnik jest taki sam,jak gaźniki stosowane wcześniej (nr części 030129 016 B/C) z wyjątkiem następujących zmian:— nr części 030 129 016 E/F;— urządzenie pull-down o dwóch poziomach;— cyfrowe oznaczenie pokrywy urządzenia roz-ruchowego: 307.

Urządzenie pull-down o dwóch poziomachDziałanieUchylenie przesłony rozruchowej przez siłownikpull-down (1, rys. 13.31) jest sterowane zapomocą termicznego zaworu opóźniającego (2)w funkcji temperatury i czasu.— Gdy termiczny zawór opóźniający (2) jestotwarty, podciśnienie jest zmniejszane za pośred-nictwem korka powietrza (3) i przesłona roz-ruchowa jest utrzymywana na pierwszym pozio-mie (małe uchylenie urządzenia pull-down).

Rys. 13.28. Regulacja minimalnego uchyleniaprzepustnicy (opis w tekście)

Rys. 13.29. Wkręt prędkości obrotowej biegujałowego

Rys. 13.30. Wkręt regulacji zawartości CO

Rys. 13.31. Sposób zamontowania urządzeniapull-down o dwóch poziomach1 — siłownik, 2 — termiczny zawór opóźniający, 3 — korekpowietrza

131

— Gdy termiczny zawór opóźniający jest zam-knięty, podciśnienie wywierane przez przeponęsiłownika pull-down (1) działa w pełni skutecz-nie i przesłona rozruchowa jest otwierana dodrugiego poziomu (duże uchylenie urządzeniapull-down).

Rys. 13.32. Podłączenie pompki podciśnienia w celusprawdzenia regulacji urządzenia pull-down

Rys. 13.33. Zetknięcie elementu oporowegoprzepustnicy ze stopniowaną krzywką

Rys. 13.34. Regulacja uchylenia przesłonyrozrucho wej1 — odłączony przewód, 2 — termiczny zawór opóźniający,3 — wałeczek pomiarowy (1,6 ± 0,1 mm), 4 — śrubaregulacyjna, 5 — regulacja drugiego poziomu uchylenia

Siłownik pull-down — sprawdzenieszczelności• Ściągnąć z gaźnika giętki przewód siłownikapull-down i podłączyć pompę próżniową z mier-nikiem podciśnienia.• Ściągnąć giętki przewód z termicznego zaworuopóźniającego i zaślepić (patrz strzałka na rys.13.32).• Przełączyć wirnik podciśnienia tak, abypodciśnienie było utrzymywane po stronie siłow-nika pull-down.• Na mierniku podciśnienia wyregulowaćpodciśnienie na 0,02 MPa. Wyregulowanepodciśnienie nie powinno zmniejszyć się w ciągu2 minut, w przeciwnym razie siłownik pull-downnależy wymienić.

Uchylenie przesłony rozruchowej —sprawdzenie i regulacja• Pompa próżniowa i miernik podciśnienia po-winny być podłączone.• Zdjąć pokrywę urządzenia rozruchowego.• Poruszyć przepustnicę i obrócić stopniowanąkrzywkę (1) urządzenia rozruchu zimnego silnikatak, aby wkręt regulacyjny (2) znajdował się na1., górnym wycięciu stopniowanej krzywki.

— 1. poziom• Ściągnąć z termicznego zaworu opóźniającego(2) giętki przewód (1), przy czym nie należy gozaślepiać.• Przełączyć miernik podciśnienia na przejściei wytwarzać podciśnienie, aż przesłona rozrucho-wa pozostanie w stałym położeniu.• Wiertłem (3) sprawdzić uchylenie we wskaza-nym miejscu. Zmierzona wartość powinna wyno-sić 1,6±0,10 mm. W razie konieczności należywykonać regulację za pomocą śruby z łbemwalcowym z gniazdem sześciokątnym (4).Uwaga. W razie konieczności, po każdym prze-mieszczeniu przesłony, należy ponownie wyko-nać pompowanie.

— 2. poziom• Zaślepić giętki przewód (1) i wytworzyćpodciśnienie o wartości około 0,05 MPa.• Sprawdzić uchylenie; zmierzona wartość po-winna wynosić 2,8 + 0,15 mm.• W razie konieczności należy wykonać regulacjęza pomocą wkręta regulacyjnego (5).

Sprawdzenie termicznego zaworuopóźniającego• Wymontować termiczny zawór opóźniającyi dołączyć pomocniczy giętki przewód (do zasy-sania).• Ochłodzić zawór do temperatury poniżej 0°C.• Sprawdzić w zaworze wolne przejście.• Dołączyć dodatkowe przewody do akumulato-ra. Zawór powinien się zamknąć po 1 do 6 sekun-dach.

132

Rys. 13.35. Sprawdzenie termicznego zaworuopóźniającego1 — zawór, 2 — przejście powietrza

Sprawdzenie parametrów elektrycznych• Temperatura termicznego zaworu opóźniają-cego: 20 do 30°C.• Zmierzyć rezystancję między stykami.Zmierzona wartość rezystancji powinna wynosić1,85 do 2,65 Q.

UKŁAD ZAPŁONOWYOd września 1986 przetwornik Halla może byćdostarczany jako zespół naprawczy zamiast ukła-du z przerywaczem jedynie do silników z popy-chaczami hydraulicznymi.Ustawienie nie jest zmienione.

13.2.3. Zmiany od modeli 1989W silniku 1043 cm3 typu G L i w silniku 1272 cm3

typu HK i GK nie wprowadzono istotnych zmian.

SILNIKI 1043 cm3 TYPU HZ i 1272 cm3

TYPU MH (popychacze hydrauliczne)

CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNAPocząwszy od lipca 1989 pojawił się silnik1,3dm3typu PYo układzie zasilania z wielopunk-towym wtryskiem benzyny i z doładowaniem zapomocą sprężarki wyporowej (tzw. sprężarkatypu G).Począwszy od stycznia 1989 oznaczenie lite-rowe MH zamieniono przez oznaczenie literowe2G. Silnik 2G jest taki sam jak silnik MH.Począwszy od marca 1992 literowe oznacze-nie silnika ACM zastąpiło literowe oznaczeniesilnika HZ. Silnik ACM odpowiada staremu sil-nikowi HZ.

Podstawowe parametry silników typu 3F, PY i AAU

Rys. 13.36. Elektroniczny rozdzielacz zapłonusilników gaźnikowych z popychaczamihydraulicznymi (od września 1986 r.)1 — górne łożysko, 2 — pierścień mocujący, 3 — pierścieńustalający, 4 — kołek, 5 — ekran wirnika, 6 — osłona,7 — podkładka ustawcza, 8 — przetwornik Halla, 9 — zapinka,10 — złącze, 11 — obudowa rozdzielacza

Począwszy od października 1990 pojawił sięsilnik typu 3F o pojemności 1272 cm3, z układemzasilania o wielopunktowym wtrysku.Począwszy od października 1990 pojawiła sięnowa wersja silnika o pojemności 1043 cm3

(typu AAU), z układem zasilania o wtrysku jed-nopunktowym. Silnik ten jest wyposażony w ka-talizator spalin.

Typ silnika

Średnica cylindra (mm)Skok tłoka (mm)Pojemność skokowa (cm3)Stopień sprężaniaCiśnienie sprężania (MPa)Moc maksymalna (kW) przy prędkości (obr/min)Moment maksymalny (Nm) przy prędkości (obr/min)Liczba oktanowa paliwa

3F

7572

127210

1,0 do 1,557 przy 610099 przy 3600

98

PY

7572

12728

0,8 do 1,285 przy 6000

1 50 przy 360098

AAU

7559

10439,5

33 przy 520076 przy 2800

91

133

UKŁAD ROZRZĄDUFazy rozrządu

Typsilnika

OZDZZDOZWZZW

3F

2° po GMP41° po DMP37° przed DMP

2° przed GMP

7°26°48°

0°

PY

po GMPpo DMPpo DMPprzed GMP

1°25°37°13°

AA U

po GMPpo DMPprzed DMPprzed GMP

OZD i ZZD — odpowiednio otwarcie i zamknięcie zaworu dolotowego,OZW i ZZW — odpowiednio otwarcie i zamknięcie zaworu wyloto-

wego,GMP i DMP — odpowiednio górne i dolne martwe położenie tłoka.

Od listopada 1990 pasek zębaty Super Torqueprzystosowano do wszystkich silników. Spowo-dowało to modyfikację kół zębatych paska zęba-tego zamontowanych na wale korbowym i walerozrządu oraz pompy cieczy chłodzącej.

UKŁAD ZASILANIA GAŹNIKOWYPocząwszy od czerwca 1989 zmodyfikowanoregulacje gaźnika 1B3, w który wyposażonosilnik HZ.

Elementy regulacyjneŚrednica gardzieli: 23 mm.Dysza główna paliwa: X 102,5.Dysza powietrza z rurką emulsyjną: 100.Dysza paliwa biegu jałowego: 50.Dysza powietrza biegu jałowego: 132,5.Dysza paliwa dodatkowego: 32,5.Dysza powietrza dodatkowego: 155.Wtryskiwacz pompki: 40.Odciążenie pompki: 40.Objętość wtryskiwanego paliwa (cm3/skok):1,1 ±0,2.Uchylenie przesłony rozruchowej (mm): 1,8 +±0,2.Prędkość obrotowa biegu jałowego zimnego sil-nika (obr/min): 2000±100.Procentowa zawartość CO: 2,0±0,5%.

UKŁAD ZASILANIA O JEDNOPUNKTOWYMWTRYSKU BENZYNYZasilanie i zapłon w silnikach AAU jest zapew-nione przez system wtrysku Bosch Mono-Mot-ronic połączony z katalizatorem i sondą lambda.System wtrysku centralnego ma tylko jeden wtry-skiwacz pełniący rolę gaźnika.Informacje pochodzące od różnych czujnikówi sond są wykorzystywane przez elektroniczneurządzenie sterujące, które steruje czasem otwar-cia wtryskiwacza.

Elektroniczne urządzenie sterująceUrządzenie to zapewnia sterowanie czasem ot-warcia wtryskiwacza, regulację ciśnienia i auto-matyczną regulację biegu jałowego przez położe-nie przepustnicy.

WtryskiwaczElektromagnetyczny wtryskiwacz jest sterowanyprzez elektroniczne urządzenie sterujące.Rezystancja w temp. 20°C: 1,2 do 1,6 Q.

Regulator biegu jałowegoRegulator biegu jałowego stabilizuje prędkośćobrotową na poziomie zalecanej wartości działa-jąc na oś przepustnicy. Ma on również stycznikbiegu jałowego.Rezystancja:— między końcówkami 1 i 2: 4 do 200 O.;— między końcówkami 3 i 4: maksymalnie1 O (przepustnica zamknięta) i nieskończona(przepustnica uchylona).

Stycznik biegu jałowegoLuz między regulatorem a wkrętem oporowym:— wartość kontrolna: 0,40 do 0,60 mm;— wartość regulacyjna: 0,50 mm.

Regulator ciśnieniaCiśnienie paliwa: 0,08 do 0,12 MPa.Ciśnienie zatrzymania (po 5 minutach od unieru-chomienia pompy paliwa): minimalne 0,05 MPa.

Czujnik położenia przepustnicyPotencjometr ten jest usytuowany na osi przepu-stnicy i przekazuje do układu wtryskowego infor-macje o stanie obciążenia silnika.Rezystancja:— między końcówkami 1 i 5: 520 do 1300 Cl;— między końcówkami 1 i 2: 600 do 3100 Q(rezystancja zmienia się od 1/4 uchylenia przepu-stnicy, a następnie jest stała);— między końcówkami 1 i 4: 600 do 6600 Q(rezystancja zmienia się od 1/4 uchylenia przepu-stnicy, a następnie jest stała).

Sondy temperatury powietrza i cieczychłodzącejSą to sondy typu CTN (o ujemnym współczyn-niku temperaturowym), zamontowane odpowie-dnio w kanale zasysania powietrza dolotowegoukładu wtryskowego i w obudowie termostatu.Rezystancja w temperaturze:— 0°C: 5500 ± 700 Q.— 20°C: 2500 + 500 Q.— 30°C: 1800±200Q.— 50°C: 800 ±100 O.— 80°C: 350±50ŚX— 100°C: 200±25 Q.

Sonda lambdaSonda lambda pozwala na korekcję składu mie-szanki paliwowo-powietrznej.Rezystancja między końcówkami 2 i 4: 0,5 Q.

Dane regulacyjnePrędkość obrotowa biegu jałowego: 750 do850 obr/min.Zawartość CO: 0,2 do 1,0%.

134

UKŁAD ZASILANIA O WIELOPUNKTOWYMWTRYSKU BENZYNYZasilanie i zapłon w silnikach 3F i PY zapewniaukład wtrysku wielopunktowego Digifant. Układten powstał na bazie układu Bosch L-Jetronic.Funkcje wtrysku oraz zapłonu są połączone i ste-rowane przez elektroniczne urządzenie sterujące.Informacje pochodzące z przepływomierza po-wietrza, z potencjometru przepustnicy oraz z in-nych czujników i sond są wykorzystywane przezelektroniczne urządzenie sterujące, które sterujeczasem trwania wtrysku oraz parametrami za-płonu.

Elektroniczne urządzenie sterująceUrządzenie to steruje czasem trwania wtryskuw zależności od otrzymywanych informacji o róż-nych parametrach.

WtryskiwaczeElektromagnetyczne wtryskiwacze są sterowaneprzez układ sterowania wtryskiem.Rezystancja na końcówkach wiązki zasilaniawtryskiwaczy:— 4 wtryskiwacze: 3,7 do 5 Q;— 3 wtryskiwacze: 5 do 6,7 Q;— 2 wtryskiwacze: 7,5 do 10 Q;— 1 wtryskiwacz: 15 do 20 Q.

Regulator ciśnieniaUrządzenie to jest przymocowane na końcu ka-nału wtryskowego i reguluje ciśnienie paliwa.Ciśnienie paliwa przy prędkości obrotowej biegujałowego z rurką podciśnienia:— dołączoną: 0,25 MPa;— odłączoną: 0,30 MPa.Ciśnienie zatrzymania (po 10 minutach od unie-ruchomienia pompy paliwa): minimalneO,2 MPa.

Przepływomierz powietrzaPrzepływomierz z przesłoną mierzy objętość za-sysanego przez silnik powietrza i za pośrednic-twem suwaka zamontowanego na osi przesłonyprzesyła do elektronicznego urządzenia sterują-cego odpowiednią informację.Rezystancja:— między końcówkami 3 i 4: 500 do 1000 O;— między końcówkami 2 i 3: rezystancja zmieniasię w sposób ciągły.

Sondy temperatury powietrza i cieczychłodzącejSą to sondy typu CTN (o ujemnym współczyn-niku temperaturowym), zamontowane w prze-pływomierzu powietrza i na wejściu cieczy chło-dzącej do głowicy.Rezystancja w temperaturze:— 0°C: 5500 + 700 Q;— 20°C: 2500 + 500 Q;— 30°C: 1800 +200 Q;

— 50°C: 800±100Q;— 80°C: 350±50Q;— 100°C: 200±25Q;Rezystancja jest mierzona między końcówkami1 i 4 przepływomierza powietrza.

Czujnik położenia przepustnicyPotencjometr ten znajduje się na osi przepust-nicy, a jego stycznik informuje układ elektronicz-ny o stanie obciążenia silnika.Napięcie między końcówkami 2 i 3 (złączao 3 końcówkach):— w krańcowym położeniu biegu jałowego lubcałkowitego obciążenia: 0 do 0,5 V;— w położeniu pośrednim: 4,5 do 5 V.

Dane regulacyjnePrędkość obrotowa biegu jałowego:— silnik 3F: 900 + 50 obr/min;— silnik PY: 900 + 50 obr/min.Zawartość CO:— silnik 3F: 1,2 + 0,2%;— silnik PY: 0,7 ±0,3%.

DoładowanieSilnik PY jest wyposażony w sprężarkę G (G40)napędzaną przez wał korbowy za pośrednictwempodwójnego paska klinowego.Mimośrodowy wałek sprężarki napędza wałekpomocniczy za pomocą paska zębatego.

UKŁAD ZAPŁONOWYUkład zapłonowy samochodów zasilanych wtry-skiem benzyny charakteryzuje się brakiem me-chanicznego przerywacza, którego funkcje speł-nia przetwornik działający na zasadzie efektuHalla.Wyprzedzeniem zapłonu steruje elektroniczneurządzenie sterujące (wspólne dla układu za-płonowego i układu wtryskowego).Podstawowe elementy układu zapłonowego:— elektroniczne urządzenie sterujące;— czujnik położenia wału korbowego;— rozdzielacz;— świece zapłonowe;— czujnik spalania stukowego (silniki 3F i PY).

RozdzielaczWstępne ustawienie przed GMP:— silniki 3F, AAU: wartość kontrolna 3 do 5°,wartość regulacyjna 5 + 1°;— silnik PY: wartość kontrolna 3 do 7°, wartośćregulacyjna 5 + 1°.

Cewka zapłonowaRezystancja uzwojenia pierwotnego: 0,5 do0,8 Q.Rezystancja uzwojenia wtórnego: 2,4 do 3,5 kQ.

135

Świece zapłonoweMarka i typ:— silnik AAU: Bosch W8 DTC;— silnik 3F: Bosch W6 DTC;— silnik PY: Bosch W5 DTC.Odstęp między elektrodami: 0,7 do 0,9 mm.

OBSŁUGA, NAPRAWA I REGULACJASILNIKÓW TYPU AAU, 3F I PY

UKŁAD ZAPŁONOWYSilniki AAU, 3F i PY są wyposażone w system,w którym połączono układ wtryskowy z elektro-nicznym układem zapłonowym. Kombinacja fun-kcji za pomocą mapy wykonanej techniką cyf-rową precyzyjnie określa punkt zapłonu, polepszazachowanie się silnika na biegu jałowym orazw trakcie przyspieszania i poprawia pewnośćrozruchu zimnego silnika. Regulacja jest uzależ-niona również od spalania stukowego (w sil-nikach 3F i PY).

Ustawienie rozdzielacza• Doprowadzić silnik do temperatury jego nor-malnej pracy (minimalnie 80°C).• Podłączyć lampę stroboskopową.• Poluzować kołnierz mocowania rozdzielacza.• Uruchomić silnik, który powinien pracować nanormalnym biegu jałowym.• Zwiększyć prędkość obrotową do 2000 obr/min.• Odłączyć złącze od przetwornika temperaturycieczy chłodzącej i sprawdzić punkt zapłonu.• Oświetlić wycięcie punktu zapłonu.Jeśli punkt zapłonu jest niewłaściwy, należy goustawić obracając rozdzielacz.

Sprawdzenie wyprzedzenia zapłonuTemperatura oleju silnika powinna wynosić conajmniej 60°C, a przetwornik temperatury cieczychłodzącej powinien być podłączony.• Podłączyć lampę stroboskopową.• Uruchomić silnik, który powinien pracować nabiegu jałowym.• Zwiększyć prędkość obrotową silnika do2500 obr/min (silniki 3F i PY) lub 3000 obr/min(silnik AAU).Punkt zapłonu powinien przemieścić się o conajmniej 15° w kierunku wyprzedzenia. W prze-ciwnym razie należy odłączyć złącze od przetwor-nika temperatury cieczy chłodzącej.• Jeśli punkt zapłonu ulegnie przemieszczeniu,należy wymienić przetwornik, a jeśli nie, należysprawdzić połączenia elektryczne. W razie konie-czności należy wymienić elektroniczne urządze-nie sterujące.

Sprawdzenie elementów elektrycznychW celu sprawdzenia należy odłączyć od elektro-nicznego urządzenia sterującego złącze i za po-mocą multimetru zmierzyć rezystancję oraz na-pięcie na końcówkach wskazanych w tablicy

Rys. 13.37. Rozdzielaczzapłonu silnikówz wtryskiem benzyny1 — wałek wirnika,2 — podkładkakompensacyjna,3 — podkładkaplastykowa,5 — przetwornik Halla,6 — obudowa rozdzielacza,7 — kołek mocujący,8 — element łączący

diagnostycznej układu wtryskowego. Jeśli zmie-rzone parametry nie będą zgodne z wymagania-mi, nie należy od razu dopatrywać się nieprawid-łowości w sprawdzanych elementach — przed-tem należy sprawdzić instalację elektryczną(patrz tablica diagnostyczna elementów elekt-rycznych, s. 138).

UKŁAD ZASILANIA

Układ wtryskowy Mono-MotronicSilniki AAU są wyposażone w układ wtryskujednopunktowego Bosch Mono-Motronic.Układ ten charakteryzuje się wtryskiem przerywa-nym, o niskim ciśnieniu, przez jeden wtryskiwaczsterowany otwarciem przepustnicy.

Sprawdzenie i regulacja stycznikaprzepustnicy• Odłączyć elektryczne złącze regulatora biegujałowego.• Zasilić regulator źródłem o napięciu 6 V. Pod-łączyć plus zasilania do górnej końcówki złącza,a masę do końcówki znajdującej się dokładnieponiżej.• Odciąć zasilanie, gdy trzpień popychający cał-kowicie wejdzie.• Podłączyć multimetr (przełączony na omo-mierz) do dolnych końcówek złącza.• Wprowadzić płytkę szczelinomierza o grubości0,5 + 0,10 mm między dźwignię przepustnicya trzpień popychający. Rezystancja nie powinnasię zmieniać. W przeciwnym razie należy wyko-nać regulację za pomocą wkręta oporowegodźwigni.• Dołączyć złącze.

136

Rys. 13.38. Schemat układu wtryskowego Mono-Motronic1 —elektryczna pompa paliwa, 2—zbiornik paliwa, 3—filtr paliwa, 4 — wtryskiwacz elektromagnetyczny, 5 — regulator ciśnienia,6 — komputer, 7 — rozdzielacz zapłonu, 8 — sonda temperatury, 9 — obudowa filtru powietrza, 10 — czujnik położeniaprzepustnicy, 11 — sonda lambda, 12 — akumulator, 13 — wyłącznik zapłonu, 14 — przekaźnik sterowania

Rys. 13.39. Sprawdzenie stycznika przepustnicy1 i 2 — końcówki, które należy zasilić napięciem 6 V,3 i 4 — zmierzyć rezystancję między końcówkami, 5 — płytkaszczelinomierza, 6 — wkręt regulacyjny

_ , _ . _ _!?., ;I Rys. 13.40. Sprawdzenie regulatora biegu jałowego

1 i 2 — zmierzyć rezystancję między końcówkami

Sprawdzenie regulatora biegu /a/owego

• Odłączyć od regulatora elektryczne złącze.• Zmierzyć rezystancję regulatora:— między dwoma górnymi końcówkami: 3 do200 Q;— między dwoma dolnymi końcówkami: prze-pustnica uchylona: 0 |Q, przepustnica zamknięta:rezystancja nieskończenie duża. Gdy jedna z war-tości jest niewłaściwa, należy wymienić regula-tor.• Dołączyć złącze.

Sprawdzenie wtryskiwacza• Doprowadzić silnik do temperatury jego nor-malnej pracy.• Wymontować przewód doprowadzania po-wietrza, a następnie osłonę obudowy wtrys-kiwacza.

Sprawdzenie mechaniczne• Uruchomić silnik.• Obserwując strumień paliwa sprawdzić działa-nie wtryskiwacza. Strumień paliwa z wtryskiwa-cza powinien być ciągły i widoczny na przepust-nicy.• Doprowadzić silnik do prędkości obrotowej3000 obr/min, a następnie bardzo szybko zwol-nić przyspieszacz. Strumień powinien przerwaćsię bardzo szybko.• Wyłączyć zapłon.• Osuszyć wtryskiwacz.Z wtryskiwacza nie powinno wyciekać więcejpaliwa niż dwie krople na minutę.Jeśli przynajmniej jedna z prób wypadnie niepo-myślnie, należy wymienić wtryskiwacz.

137

Sprawdzenie elektryczne• Odłączyć od wtryskiwacza złącze elektryczne.• Zmierzyć rezystancję między dwoma środko-wymi końcówkami złącza.Jeśli właściwa wartość rezystancji nie jest za-chowana, należy wymienić wtryskiwacz.• Podłączyć złącze.

Rys. 13.41. Sprawdzenie wtryskiwacza1 i 2 — zmierzyć rezystancję między końcówkami

Tablica czynności sprawdzających na końcówkach złącza elektronicznego urządzenia sterującego(układ wtryskowy jednopunktowy)Złącze wtykowekońcówka

2 i 1

19 i 11

Zbocznikować12 i 11

35 i 18

Zbocznikować15 i 1

30 i 1

16 i 34

22 i 23

28 i 11

24 i 8

25 i 8

26 i 8

5 i 1

5 i 6

13 i 1

13 i 19

Sprawdzany obwód

Uszkodzone zasilanie pamięci

Zasilanie układu wtryskowego

Przewód i przekaźnik pompy paliwa

Wtryskiwacz i rezystor szeregowy

Przewód i przekaźnik wstępnego pod-grzewania kolektora dolotowego

Stycznik biegu jałowego

Urządzenie uruchamiania przepustnicy

Przewód wtyku diagnostycznego

Przewód sondy lambda

Potencjometr przepustnicy

Przewody łączące przetwornik działa-jący na zasadzie efektu Halla

Przewody łączące stopień końcowy

Warunki sprawdzenia

Zapłon wyłączony

Zapłon włączony

Zapłon włączony

Zapłon włączonyZbocznikować 12 i 11

Zapłon włączony

Przepustnica zamknięta

Zamknąć przepustnicę

—

Zbocznikować styki białegogniazda diagnostycznego

Odłączyć złącze sondyZbocznikować 4 i masę

Podłączyć złącze

Całkowicie przywrócić stycznikprzepustnicyUchylić przepustnicę w 1/4

Uchylić całkowicie przepustni-cę

Przywrócić stycznik przepustni-cyUchylić przepustnicę w 1/4

Uchylić całkowicie przepustni-cę

Odłączyć złącze rozdzielaczaZbocznikować 1 i 2

Zbocznikować 2 i 3

Odłączyć złącze stopnia końco-wegoZbocznikować 1 i 2

Zbocznikować 2 i 3

Właściwe wartości

Napięcie w przybliżeniu równenapięciu akumulatora

Napięcie w przybliżeniu równenapięciu akumulatora

Słyszalne włączenie przekaźni-ka

Napięcie w przybliżeniu równenapięciu akumulatora

Słyszalne włączenie przekaźni-ka

Maks. 1,5 O.

Rezystancja nieskończenie du-ża

4 do 200 n

Maks. 1,5 Q

Maks. 1,5 Cl

Rezystancja nieskończenie du-ża

Rezystancja zmienna

Rezystancja stała

Rezystancja stała

Rezystancja zmienna

Maks. 1,5 Q

Maks. 1,5 Q

Maks. 1,5 n

Maks. 1,5 O.

138

Próby parametrów elektrycznych wykonuje sięrównież na końcówkach złącza elektronicznegourządzenia sterującego (układ wtrysku jedno-punktowego).

Sprawdzenie biegu jałowegoWarunki wstępne— Temperatura oleju silnika powinna wynosićco najmniej 80°C.— Odbiorniki energii elektrycznej powinny byćwyłączone.— Wentylator nie powinien pracować.

- Punkt zapłonu powinien być właściwie wy-regulowany.

Sprawdzenie• Podłączyć urządzenie do sprawdzania układuzapłonowego.• Podłączyć analizator spalin do kontroli emisjiCO.• Sprawdzić, czy odpowiednie wielkości mająwłaściwą wartość.W razie niezachowania właściwych wartości na-leży:— sprawdzić szczelność obwodu podciśnienia;— sprawdzić regulator biegu jałowego.Regulacja jest niemożliwa.

Układ wtryskowy DigifantSilniki 3F i PY są wyposażone w układ wtryskuwielopunktowego Volkswagen DIGIFANT.Jest to układ wtrysku przerywanego, o niskimciśnieniu, sterowanego przez prędkość obrotowąsilnika i przez objętość zasysanego przez silnikpowietrza.

Sprawdzenie potencjometru przepustnicy• Odłączyć złącze od potencjometru przepust-nicy.• Dołączyć pomocniczą wiązkę przewodów, po-zwalającą na przeprowadzenie elektrycznych po-miarów w rejonie złącza.• Włączyć zapłon.• Zmierzyć napięcie między końcówkami 2 i 3złącza.W krańcowym położeniu biegu jałowego lubcałkowitego obciążenia wartość napięcia wynosi0 do 0,5 V, a w położeniu pośrednim 4,5 do 5 V.W razie stwierdzenia niewłaściwych wartości,należy sprawdzić zasilanie potencjometru (5 Vmiędzy końcówkami 1 i 2, a następnie 1 i 3 złą-cza odłączonego). Niezachowanie właściwychwartości kwalifikuje potencjometr do wymiany.

Rys. 13.42. Schemat układu wtryskowego Digifant1 —zbiornik paliwa, 2 — elektryczna pompa paliwa, 3 — filtr paliwa, 4 — kanał wtryskowy, 5 — regulator ciśnienia, 6 — komputer,' — elektromagnetyczny wtryskiwacz, 8 — wtryskiwacz rozruchowy (zimnego silnika), 9 — potencjometr przepływomierza,

10 — czujnik położenia przepustnicy, 11 — przepustnica, 12 — przepływomierz powietrza, 13 — sonda temperatury cieczychłodzącej, 14 — wyłącznik termiczno-czasowy, 15 — rozdzielacz zapłonu, 16 — regulator biegu jałowego, 1 7 — akumulator,18 — wyłącznik zapłonu, 19 — przekaźnik sterowania

139

Sprawdzenie regulatora ciśnieniaoraz ciśnienia zatrzymania• Odłączyć przewód od wtryskiwacza rozrucho-wego (zimnego silnika). Należy przewidzieć mo-żliwość wycieku paliwa.• Do przewodu wtryskiwacza rozruchowego (zi-mnego silnika) dołączyć manometr o skali odOdo 0,5 MPa.• Zamknąć zawór manometru (dźwignia prosto-padła do kierunku przepływu na manometrze).• Uruchomić silnik, który powinien pracować nabiegu jałowym.• Zmierzyć ciśnienie paliwa, które powinno wy-nosić około 0,25 MPa.• Odłączyć od regulatora ciśnienia giętki prze-wód podciśnienia. Ciśnienie powinno wzrosnąćdo około 0,3 MPa.• Unieruchomić silnik.• Po około 10 minutach sprawdzić ciśnieniezatrzymania. Otrzymana wartość powinna wyno-sić co najmniej 0,2 MPa.Jeśli ciśnienie zatrzymania jest zbyt niskie, należy:— uruchomić silnik, który powinien pracować,aż ciśnienie będzie większe niż 0,2 MPa;— zatrzymać silnik i zwęzić przewód powrotupaliwa (w taki sposób, aby zachować szczel-ność).Jeśli ciśnienie niespadnie, regulator ciśnienia jestuszkodzony.Jeśli ciśnienie znowu spadnie, należy sprawdzićszczelność przewodów i ich połączeń, pierścieniuszczelniających okrągłych w elemencie rozdzia-łu paliwa, wtryskiwaczy, zaworu zwrotnego,a także manometru kontrolnego.

Podstawowa regulacja przepustnicy• Odkręcić wkręt oporowy aż do uzyskania luzumiędzy dźwignią a wkrętem.• Dokręcić wkręt aż do uzyskania ponownegostyku (stan taki można określić przesuwając mię-dzy wkrętem a dźwignią kawałek folii).• Po uzyskaniu styku należy dokręcić wkręt o do-datkowe pół obrotu.• Sprawdzić potencjometr przepustnicy, a na-stępnie prędkość obrotową biegu jałowego.

Regulacja przesłony by-pass• Przy maksymalnym uchyleniu przepustnicysprawdzić odległość „a" (rys. 13.43) na dźwigniprzesłony by-pass (1), która powinna wynosić1,5±0,2 mm.W razie stwierdzenia niewłaściwej wartości,należy wyregulować cięgło łączące (2) oddziela-jąc górny przegub kulowy.

Regulacja biegu jałowegoWarunki wstępne— Temperatura oleju silnika powinna wynosićco najmniej 80°C.— Odbiorniki energii elektrycznej powinny byćwyłączone.

Rys. 13.43. Regulacja przesłony by-passa — luz: 1,5 + 0,2 mm, 1 — dźwignia przesłony by-pass,2 — cięgło połączenia

Rys. 13.44. Regulacja biegu jałowego (VW Digifant)A — wkręt regulacyjny prędkości obrotowej biegu jałowego,B — wkręt regulacyjny zawartości CO

— Wentylator nie powinien pracować.— Punkt zapłonu powinien być właściwie wyre-gulowany.

Sprawdzenie• Dołączyć urządzenie do sprawdzania układuzapłonowego.• Dołączyć analizator spalin do kontroli emisjiCO.• Odłączyć i zaślepić giętki przewód odpowiet-rzania silnika.• Uruchomić silnik, który powinien pracować nabiegu jałowym aż do włączenia się wentylatorachłodnicy.• Odłączyć przetwornik temperatury i kilkakrot-nie zwiększyć prędkość obrotową silnika do po-nad 3000 obr/min.• Sprawdzić prędkość obrotową biegu jałowegoi zawartość CO. W razie stwierdzenia niewłaś-ciwych wartości należy przeprowadzić regulację.

Regulacja• Obracać wkręty regulacyjne A i B (rys. 13.44)aż do uzyskania właściwych wartości.

Dołado wanieWymontowanie sprężarki• Odłączyć połączenie od przepływomierza po-wietrza.• Poluzować pasek klinowy.• Wyjąć wspornik sprężarki.• Odłączyć od sprężarki i zaślepić przewody olejui powietrza.• Odłączyć złączkę od chłodnicy powietrza.• Wyjąć sprężarkę.

140

Tablica czynności sprawdzających na końcówkach złącza elektronicznego urządzenia sterującego(układ wtryskowy Digifant)Złącze wtykowekońcówka

13 i 23

13 i 14

14 i 19

1 i 13

Zbocznikować3 i 13

12 i 14

6 i 8

6 i 18

6 i 17

17 i 21

6 i 11

11 i 17

25 i 2

2 i 13

Sprawdzany obwód

Przekaźnik zasilania w wersji (J176)dla układu Digifant

Zasilanie układu Digifant

Przewód rozrusznika

Przewód do przekaźnika pompy pali-wa

Zasilanie wtryskiwaczy

Przewód przetwornika Halla

Potencjometr przepływomierza po-wietrza

Potencjometr przepustnicy

Przewód dołączony do końcowegostopnia transformatora zapłonu

Przewód dołączony do sondy lambda

Warunki sprawdzenia

Włączyć zapłon

Włączyć rozrusznik

Włączyć zapłon

Odłączyć przekaźnik od pompypaliwa

Odłączyć złącze od przetworni-ka HallaZbocznikować końcówki 1 i 3

Zbocznikować końcówki 1 i 2

Odłączyć złącze od potencjo-metru przepustnicy

Poruszyć przesłonę zatrzymania

Odłączyć złącze od przepływo-mierza powietrzaPrzepustnica w położeniu biegujałowego

Przyspieszyć maksymalnieuchylając przepustnicę

Odłączyć złącze od stopniakońcowego

Odłączyć złącze

Dołączyć złącze

Właściwe wartości

Napięcie równe w przybliżeniunapięciu akumulatora

Min. 8 V

Włączenie przekaźnika słyszal-ne

3,7 do 5,5 Cl

Maks. 1,5 n

Maks. 1,5 ii

0,5 do 1,0 kfl

Zmiana rezystancji

Około 1,5 kfl

Około 1,5 kQ

Około 1 kfl

Maks. 1,5 n

Maks. 1,5 fl

Rezystancja nieskończenie du-ża

4 3 Rys. 13.45. Układ doladowania1 — przepływomierz powietrza, 2 — do odpowietrzenia miskiolejowej silnika, 3 — doprowadzenie oleju, 4 — czujnikciśnienia oleju, 5 — pasek klinowy, 6 — wspornik, 7 — kołopasowe, 8 — klin koła pasowego, 9 — wspornik,10 — sprężarka G 40, 11 — pierścień uszczelniający okrągły,12 — króciec ciśnieniowy, 13 — powrót oleju,14 — chłodnica powietrza doładowania

Zamontowanie sprężarkiZamontowanie polega na wykonaniu czynnościw odwrotnej kolejności w stosunku do wymon-towania, przy czym przed zamontowaniemwspornika sprężarki należy naciągnąć pasek kli-nowy.

Sprawdzenie ciśnienia doładowaniaCiśnienie doładowania jest mierzone przy cał-kowitym obciążeniu na drodze lub na hamowni.Ze względu na bezpieczeństwo, czas pomiarupowinien wynosić 10 sekund.• Do regulatora ciśnienia podłączyć manometr zapomocą trójnika.• Otworzyć zawór odcięcia manometru.

141

• Umieścić manometr na przednim siedzeniupasażera (obok kierowcy) lub lepiej zamocowaćmiędzy zestawem wskaźników a przednią szybą.Sprawdzić, czy giętki przewód nie jest ściśniętymiędzy pokrywą przedziału silnika a nadwoziem.• Zmierzyć ciśnienie przy maksymalnym uchyle-niu przepustnicy:— na hamowni na 3. biegu przy 4000 obr/min;— na drodze na 2. biegu z jednoczesnym hamo-waniem samochodem w taki sposób, aby pręd-kość obrotowa silnika wynosiła 4000 obr/min.• Odczytać na manometrze ciśnienie doładowa-nia (50 + 0,5 kPa).Jeśli ciśnienie doładowania nie jest właściwe,należy sprawdzić szczelność obwodu powietrza,regulację przesłony by-pass lub wymienić sprę-żarkę G.

Pozostałe informacje dotyczące charakte-rystyki technicznej, regulacji i napraw sil-ników podano w rozdziałach 1. i 2.

13.3. SPRZĘGŁOZMIANY W MODELACH 1983—1986

W samochodach z silnikami typu GK i MHoraz od numeru nadwozia 86(87) GW 037572 czujnik GMP znajduje się w otworze ozna-czonym numerem 190 (strzałka B na rys. 13.46).Otwór oznaczony numerem 180 (strzałka A) jestzatkany specjalną zaślepką.

ZMIANY OD MODELI 1986Sterowanie mechanizmu wyłączaniasprzęgła z samoczynną regulacją luzuOd sierpnia 1989 w samochodach wyposażo-nych w skrzynkę 084 zastosowano linkę wyłą-czania sprzęgła, która za pomocą odpowiedniegourządzenia (A, rys. 13.47) samodzielnie regulujejałowy skok pedału sprzęgła. Nie ma zatem po-trzeby ręcznej korekcji jałowego skoku pedałusprzęgła.

Wymontowanie i zamontowaniemechanizmu wyłączania sprzęgłaz samoczynną regulacją luzuWymonto wanie• Kilkakrotnie wcisnąć pedał sprzęgła do oporu.• Pociągnąć dźwignię sterowania B do oporuw kierunku przeciwnym do kierunku sterowania(kierunek strzałki). Mechanizm regulacji luzu jestwówczas ściśnięty.• Przytrzymać linkę wyłączania sprzęgła w tympołożeniu i odczepić ją od dźwigni sterowania.• Wyciągnąć gumowy element oporowy, wypy-chając go z uchwytu na skrzynce.• Odczepić linkę od pedału sprzęgła i wyjąć jąz obudowy przekładni kierowniczej.

Rys. 13.46. Położenie czujnika GMP w obudowiesprzęgłaA — otwór czujnika w samochodach do nru nadwozia GW037571, B — otwór czujnika w samochodach od nrunadwozia GW 037572

Rys. 13.47. Sposób zamontowania linki z samoczynnąregulacją luzuA — urządzenie samoczynnej regulacji luzu, B — dźwigniasterowania, C — gumowy element oporowy

Rys. 13.48. Sposób zamontowania pancerza linkiNależy przestrzegać właściwego położenia spłaszczeń A i B

Uwaga. Niemożność ściśnięcia mechanizmu re-gulacji luzu świadczy o jego uszkodzeniu. W ta-kim wypadku, aby wymontować mechanizm na-leży zniszczyć linkę.

Zamonto wanie• Umieścić pancerz linki sprzęgła w obudowieprzekładni kierowniczej przestrzegając właściwe-go położenia spłaszczeń A i B oraz uważając, byopierały się o przekładnię kierowniczą.• Miejsce zaczepienia linki sprzęgła należy po-smarować smarem MOSE.

142

Uwaga. Linka sprzęgła w żadnym wypadku niepowinna być powleczona smarem przed umiesz-czeniem jej w przekładni kierowniczej. Smar mo-że bowiem dostać się do otworu odpowietrzaniaprzekładni. Zdarzają się awarie przekładni kie-rowniczej wywołane brakiem odpowietrzania.• Zaczepić linkę na pedale sprzęgła i umieścićw uchwycie na obudowie skrzynki.• Zaczepić koniec linki na dźwigni sterowania.

Sprawdzenie działania• Co najmniej 5 razy wcisnąć pedał sprzęgła dooporu.• Przemieścić dźwignię sterowania o około10 mm w przeciwnym kierunku do kierunkusterowania (luz). Dźwignia powinna móc prze-mieścić się swobodnie.Uwaga. Linki sprzęgła z samoczynną regulacjąluzu mogą być montowane w samochodachprodukowanych od stycznia 1987. Należy wów-czas wyjąć sprężynę odwodzącą dźwignię wyłą-czania sprzęgła.Uwaga. W samochodach z samoczynną regula-cją luzu sprzęgła nie należy przy dźwigni wyłą-czania stosować żadnej sprężyny odwodzącej.Sprężyna przeszkadza w działaniu mechanizmuregulacji luzu. Podczas wciskania pedału sprzęg-ło nie wyłącza się całkowicie, co w czasie zmianybiegów powoduje uszkodzenie synchronizato-rów.

Pozostałe informacje dotyczące charakte-rystyki technicznej, regulacji i naprawsprzęgła podano w rozdziale 3.

13.4. SKRZYNKAPRZEKŁADNIOWA

ZMIANY W MODELACH 1983—19864-BIEGOWA SKRZYNKA PRZEKŁADNIOWATYPU 084Z chwilą wprowadzenia silnika GK (o mocy55 kW — 75 KM) modyfikacji uległa skrzynkaprzekładniowa typu 084.Igiełkowe łożysko wałka sprzęgłowego zostałowzmocnione, metoda montażu pozostała nie-zmieniona.Uszczelnienie obudowy skrzynki zapewniauszczelka papierowa (zamiast pasty).Przełożenie przekładni głównej wynosi 4,063.Skrzynka nosi oznaczenie literowe GX.Od sierpnia 1982 skrzynkę przekładniową typu084 QS zastąpiono skrzynką 084 3D.Zmianie uległo jedynie przełożenie 3. biegu:1,077 zamiast 1,038.Od marca 1984 skrzynkę przekładniową typu084 3D zastąpiono skrzynką 084 3F.Zmianie uległo jedynie przełożenie przekładnigłównej: 3,875 zamiast 4,063.

Rys. 13.49. W sprzęgłach z samoczynną regulacją luzusprężyna między dźwignią i obudową (strzałka)powinna być usunięta

Od 1986 roku samochody Volkswagen Polowyposażone w nowe silniki MH (o mocy 40 kW— 55 KM) z popychaczami hydraulicznymi mogąmieć na życzenie zamontowaną skrzynkę prze-kładniową 4+E. Samochody Volkswagen Poloz silnikiem GK (o mocy 55 kW — 75 KM) mogąbyć na życzenie wyposażone w skrzynkę 5-bie-gową.

Przełożenia

Bieg

1.2.3.4.

E(5.)wsteczny

Silnik

MH40 kW (55 KM)

3,461,961,250,890,743,38

GK55 kW (75 KM)

3,462,091,471,12

(0,89)3,38

ZMIANY W MODELACH 1986—1989MECHANIZM ZMIANY BIEGÓW SKRZYNKI4-BIEGOWEJW kwietniu 1989 we wszystkich modelach Poloujednolicono mechanizm zmiany biegów skrzy-nek przekładniowych. W zastosowanym rozwią-zaniu specyficzne jest łożysko drążka sterowaniaoraz wspornik dźwigni. Mechanizm ten nie jestzatem zamienny z wcześniej montowanym me-chanizmem zmiany biegów.

Regulacja mechanizmu zmiany biegówNowy mechanizm zmiany biegów 4-biegowejskrzynki przekładniowej jest regulowany za po-mocą wzornika dźwigni biegów 3234.• Skrzynka biegów powinna być w położeniuneutralnym.• Poluzować obejmę regulacyjną. Połączeniedrążka sterowania z palcem wybieraka nie po-winno wykazywać oporów przy przesuwaniu.• Z dźwigni zmiany biegów zdjąć gałkę i osłonę.

143

1

Rys. 13.51. Obejma ustawienia położenia dźwigni

Rys. 13.50. Zunifikowany zewnętrzny mechanizmzmiany biegów1 — drążek sterowania, 2 — palec pośredni, 3 — obudowa,4 — łożysko drążka sterowania

• Włożyć wzornik 3234 najpierw z tyłu, a następ-nie z przodu w taki sposób, aby zablokował sięplastykowy występ.• Bez naprężania należy dopasować drążek ste-rowania do palca wybieraka. Zachowując neu-tralne położenie dźwigni zmiany biegów dokręcićobejmę regulacyjną.• Wykonać próbę zmiany biegów. Biegi powinnywłączać się lekko i bez oporu. Szczególną uwagęnależy zwrócić na skuteczność blokowania bieguwstecznego.Wzornik do skrzynki 4-biegowej (3234) jestjasnoszary, a wzornik do skrzynki 5-biegowej(3153) — ciemnoszary.

ZMIANY OD MODELI 1989

SKRZYNKA PRZEKŁADNIOWA TYPU 084Od lipca 1990 4-biegową skrzynkę przekład-niową 084 GX zastąpiono skrzynką przekład-niową 084 AKY. Zmianie uległy jedynie przełoże-nia 2. i 4. biegu:— 2. bieg: 1,958 zamiast 1,952;— 4. bieg: 0,891 zamiast 0,895.

Rys. 13.52. Sposób włożenia wzornika kontrolnego

SKRZYNKA PRZEKŁADNIOWA TYPU 085Charakterystyka technicznaOd kwietnia 1986 5-biegowe skrzynki prze-kładniowe 085 AHD są montowane z silnikami3F.Od lipca 1990 5-biegowe skrzynki przekład-niowe 085 AYZ są montowane z silnikami HZo pojemności 1043 cm3.Od września 1990 5-biegowe skrzynki prze-kładniowe 085 ATV są montowane z silnikamiPY.

Wartości przetożeń

Bieg

1.2.3.4.5.

wsteczny

Silnik

AYZ

3,4551,9581,2500,8910,7403,384

AHD

3,4552,0871,4691,0980,8513,384

ATV

3,4552,0951,4691,0980,8513,384

144

Czynności kontrolne

Wartość osiowego luzuzmierzonego czujnikiem

zegarowym (mm)

do 0,680,68 do 0,730,75 do 0,780,79 do 0,830,84 do 0,880,89 do 0,930,94 do 0,980,99 do 1,031,04 do 1,081,09 do 1,131,14 do 1,181,19 do 1,231,24 do 1,281,29 do 1,331,34 do 1,381,39 do 1,431,44 do 1,481,49 do 1,531,54 do 1,581,59 do 1,631,64 do 1,681,69 do 1,75

i regulacyjne

Podkładka regulacyjna (mm)

0,650,700,750,800,850,900,951,001,051,101,151,201,25

2x0,650,65 + 0,70

2 x 0,700,70 + 0,50

2 x 0,750,75 + 0,80

2 x 0,800,80 + 0,85

2x0,85

Sprawdzenie pierścieni synchronizatoraLuz między pierścieniem synchronizatora a kołemzębatym:— nowym: 1,1 do 1,7 mm;— granica zużycia: 0,5 mm.

Regulacja walka sprzęgłowegoMaksymalny moment obrotu: 0,2 N-m.Regulacja luzu osiowego: 0,1 do 0,12 mm.Określenie podkładki w funkcji zmierzonego luzuosiowego: za pomocą odpowiedniej tablicy.

Regulacja walka napędowegoWstępny naciąg łożysk stożkowych: 0,2 mm.Dostępne podkładki regulacyjne: 0,65 do 1,4 co0,05 mm.Moment obrotu (łożyska posmarowane olejem):— łożysko nowe: 0,8 do 1,6 N-m;— łożysko używane: minimalny 0,3 Nm.

Mechanizm różnicowyTemperatura montażu wewnętrznych pierścieniłożysk: 100°C.Temperatura zdejmowania koła przekładni głów-nej: 100°C.Temperatura montażu koła przekładni głównej:150°C.Obciążenie wstępne łożyska: 0,3 mm.Dostępne podkładki regulacyjne: 1,00 do 2,40 co0,05 mm.Moment obrotu łożysk:— łożysko nowe: 1,2 do 1„5 Nm;— łożysko używane: minimalny 0,3 Nm.

Olej w skrzynce przekładniowejIlość: 3,1 dm3.Rodzaj: SAE 80 GL 4.Częstość wymiany i sprawdzania poziomu: nieprzewiduje się ani wymiany, ani sprawdzaniapoziomu oleju.

Momenty dokręcaniaMocowanie skrzynki do silnika: 55 Nm.Śruba mocowania rozrusznika: 25 Nm.Mocowanie półosi do wałka wyjściowego:45 N-m.Mocowanie przedniego elementu metalowo--gumowego do wspornika: 60 N-m.Mocowanie wspornika do skrzynki: 45 N-m.Palec wybieraka: 25 N-m.Śruba łączenia obudów: 25 Nm.Śruba osi koła zębatego pośredniego biegu wste-cznego: 35 N-m.Śruba wałka sprzęgłowego: 40 N-m.Śruba mocowania dźwigni biegu wstecznego:35 N-m.

OBSŁUGA I NAPRAWA

WYMONTOWANIE I ZAMONTOWANIESKRZYNKI PRZEKŁADNIOWEJWymontowanie• Umieścić przód samochodu na podstawkach.• Odłączyć od akumulatora przewód masy.• Odłączyć linkę sprzęgła.• Odłączyć połączenie prędkościomierza.• Od spodu samochodu odłączyć złącze światełcofania oraz dwa połączenia masy i wspornikprzewodów.• Wykręcić śruby łączące półosie z wałkami wyj-ściowymi.• Skręcić układ kierowniczy do oporu w lewo i zapomocą stalowego drutu podwiesić lewą półoś.• Odkręcić śrubę palca wybieraka, a następnieodłączyć go.• Wymontować blaszaną osłonę sprzęgła.• Rozmontować wspornik i uchwyt mocowaniaukładu wylotowego.• Odłączyć elektryczne połączenia od rozrusz-nika i wykręcić śruby mocujące rozrusznik.• Za pomocą warsztatowego żurawia przymoco-wanego do pierścieni podnoszenia silnika pod-trzymać silnik.• Od góry silnika wykręcić górne śruby połącze-nia silnika ze skrzynką przekładniową.• Wymontować płyty wsporników (z przodui z tyłu) skrzynki przekładniowej.• Za pomocą warsztatowego żurawia obniżyćzespół napędowy w stopniu wystarczającym dowyjęcia skrzynki przekładniowej.• Wykręcić dolną śrubę połączenia silnika zeskrzynką przekładniową, a następnie wyjąćskrzynkę przekładniową z samochodu.

10 Volkswagen Polo 145

ZamontowanieZamontowanie skrzynki przekładniowej polegana wykonaniu czynności w odwrotnej kolejnościw stosunku do wymontowania. Należy szczegól-nie przestrzegać następujących wskazówek:• Oczyścić wielowypust wałka sprzęgłowego,a następnie posmarować go cienką warstwąsmaru.• Za pomocą gwintownika M8 oczyścić gwin-towany otwór palca wybieraka. Wymienić śrubępołączenia, która jest pokryta specjalnym środ-kiem zapobiegającym odkręceniu.• Sprawdzić, czy są zamontowane tulejki środ-kujące.• Sprawdzić poziom oleju.• Sprawdzić działanie urządzenia samoczynnejregulacji luzu linki sprzęgła.• Wyregulować mechanizm zmiany biegów.

ROZKŁADANIE I SKŁADANIE SKRZYNKIPRZEKŁADNIOWEJRozkładanie skrzynki przekładniowej• Wymontowaną skrzynkę przekładniową należyumieścić na wsporniku, a następnie spuścić z niejolej.• Wymontować łożysko wyciskowe sprzęgłaoraz tuleję prowadzenia łożyska wyciskowego.• Wymontować wałki wyjściowe mocowane je-dną centralną śrubą, a następnie wyjąć sprężyny,podkładki oporowe i stożkowe tulejki.• Wykręcić śruby z obudowy 5. biegu. Zdjąćobudowę 5. biegu.

Rys. 13.54. Wyjmowanie synchronizatora i kołazębatego 5. biegu za pomocą specjalnego ściągacza

E

Rys. 13.55. Wyjmowanie i zakładanie podkładkioporowej łożyska 5. bieguA — wyjmowanie pierścienia wewnętrznego igiełkowegołożyska koła zębatego 5. biegu i podkładki oporowej,B — sposób zamontowania podkładki oporowej

' ' ' • > • • * ' '

8

Rys. 13.53. Obudowy skrzynki przekładniowej1 — obudowa sprzęgła tworząca jednocześnie półobudowę mechanizmu różnicowego, 2 — rurka odpowietrzania, 3 — magnes,4 — włącznik świateł cofania, 5 i 6 — zaślepki, 7 — uszczelka, 8 — obudowa 5. biegu

146

Rys. 13.56. Rozkładanie wewnętrznego mechanizmuzmiany biegówA — wyjmowanie korka zaślepiającego, B — wyjmowanie osi,C — śruba mocowania uchwytu

• Za pomocą widełek włączyć 5. bieg, a następ-nie poluzować przeciwnakrętkę usytuowaną podwidełkami i wykręcić śrubę z kulowym przegu-bem połączenia widełek.• Jednocześnie wyjąć widełki i tuleję przesuw-ną 5. biegu.• Założyć samą tuleję przesuwną 5. biegu, włą-czyć 5. bieg oraz za pomocą wybieraka 2. bieg(skrzynka przekładniowa jest wówczas zabez-pieczona przed możliwością obrotu).• Poluzować i wykręcić śrubę znajdującą się nakońcu wałka sprzęgłowego.

Rys. 13.57. Widok elementów pomocniczych bieguwstecznego montowanych w obudowie1 — śruba mocowania osi koła zębatego pośredniego bieguwstecznego, 2 — śruba połączenia widełek bieguwstecznego, 3 — śruba osi widełek biegu 5. i wstecznego,4 — włącznik świateł cofania

• Ponownie wyjąć tuleję przesuwną 5. biegui ustawić położenie neutralne skrzynki przekład-niowej.• Zdjąć pierścień ustalający umieszczony nakońcu wałka napędowego.• Za pomocą ściągacza z zewnętrznymi uchwy-tami zdjąć synchronizator i koło zębate 5. bieguwraz z jego łożyskiem igiełkowym.• Wyciągnąć wewnętrzny pierścień łożyska igieł-kowego i podkładkę oporową. Należy posłużyćsię wkrętakiem włożonym pod podkładkę opo-rową.• Zdjąć z wałka sprzęgłowego koło zębate5. biegu. W tym celu należy posłużyć się ściąga-czem z zewnętrznymi uchwytami.• Zachować zapinkę umieszczoną na osi widełek5. biegu.• Wykręcić wszystkie śruby połączenia obudówskrzynki przekładniowej, a następnie zdjąć obu-dowę sprzęgła.• Z obudowy skrzynki przekładniowej wyjąćmechanizm różnicowy.• Za pomocą ściągacza bezwładnościowegowyjąć korek zamykający umieszczony w obudo-wie kół zębatych, a następnie wybić od wewnątrzna zewnątrz oś palca wybieraka, wyjąć paleci sprężynę.• Wykręcić śrubę i wyjąć uchwyt palca wybiera-ka.• Wymontować z obudowy włącznik światełcofania oraz wykręcić 3 śruby Torx mocowaniaosi koła zębatego biegu wstecznego, widełekwstecznego biegu oraz osi 5. i wstecznego biegu.• Wyjąć osie widełek biegu 5. i wstecznego wrazz widełkami.• Wyjąć z obudowy skrzynki przekładniowej jed-nocześnie: oś i koło zębate pośrednie bieguwstecznego, osie widełek biegów 1. i 2. oraz 3.i 4., a także wałek sprzęgłowy i wałek napędowy.

10*147

Rozkładanie wałka sprzęgłowego• Zdjąć stożkowe łożysko umieszczone przy kolezębatym 5. biegu (za pomocą prasy i spychaczaumieszczonego pod wewnętrznym pierścieniemłożyska).• Wymontować łożysko stożkowe umieszczoneprzy obudowie sprzęgła (łożysko to jest zamon-towane suwliwie i jego wymontowanie nie wy-maga użycia specjalnego przyrządu).• Wyciągnąć podkładkę oporową, łożysko igieł-kowe, koło zębate 4. biegu i pierścień synchroni-zatora.• Zdjąć pierścień ustalający.• Umieścić wałek sprzęgłowy na płycie prasy,oprzeć koło zębate 3. biegu na płycie oporoweji wycisnąć wałek sprzęgłowy.• Zachować następujące elementy: synchroniza-tor (piasta i tuleja przesuwna) biegów 3. i 4.,pierścień synchronizatora 3. biegu oraz koło zę-bate 3. biegu.• Zdjąć pierścień ustalający i łożysko igiełkowekoła zębatego 3. biegu.

Rozkładanie wałka napędowego• Umieścić wałek napędowy na płycie oporowej,opierając go na kole zębatym 1. biegu.• Wycisnąć wałek na prasie.• Zachować łożysko stożkowe, podkładkę opo-rową, koło zębate 1. biegu, pierścień synchroni-zatora i łożysko igiełkowe.• Zdjąć pierścień ustalający.• Umieścić wałek napędowy na płycie oporowejprzy kole zębatym 2. biegu.• Wycisnąć na prasie wałek napędowy.• Zachować synchronizator biegów 1. i 2. (pia-sta i tuleja przesuwna), pierścień synchronizatora2. biegu i koło zębate 2. biegu wraz z jegołożyskiem igiełkowym.• Zdjąć koło zębate 3. biegu.• Zdjąć pierścienie ustalające.• Zdjąć koło zębate 4. biegu.• Za pomocą spychacza umieszczonego na łoży-sku stożkowym (przy zębniku przekładni głów-nej) i prasy zdjąć łożysko.

Rozkładanie mechanizmu różnicowego• Wymontować wewnętrzne pierścienie łożyskmechanizmu różnicowego. Należy posłużyć sięściągaczem VAG 1 582 zaopatrzonym w końców-kę VAG 1582/7.• Wcisnąć oba kołki ustalania osi satelitów natyle, aby nie były uchwycone w obudowie me-chanizmu różnicowego.• Wybić oś satelitów.• Wyjąć koła koronowe wraz z gwintowanymitulejkami, satelity, a następnie wkładkę łożys-kującą.• Wyjąć kołki osi satelitów.• W razie potrzeby wymontować koło przekładnigłównej.

W tym celu należy:— Podgrzać mechanizm różnicowy wraz z kołemprzekładni głównej do 100°C. Pierścień oporowy(nr 2006) powinien znajdować się od spodu, takaby dokładnie przewodzić ciepło do koła przekła-dni głównej.

111 mRys. 13.58. Zdejmowanie z wałka sprzęgłowegosynchronizatora biegów 3. i 4. oraz koła zębatego3. biegu

Rys. 13.59. Rozkładanie wałka napędowegoA — ściąganie koła zębatego 1. biegu, podkładki oporoweji łożyska stożkowego, B — ściąganie koła zębatego 2. bieguoraz piasty synchronizatora biegów 1. i 2.

148

1 8

17

Rys. 13.60. Zespół kól zębatych skrzynki przekładniowej1 — łożyska stożkowe, 2 — podkładki regulacji wstępnego obciążenia łożysk, 3 — koło zębate 4. biegu, 4 — pierścieńsynchronizacji, 5 — tuleja przesuwna i piasta synchronizatora biegów 3. i 4., 6 — koło zębate 3. biegu, 7 — wałek sprzęgłowy,8 — koło zębate 5. biegu, 9 — wałek napędowy, 10 — koło zębate 4. biegu, 11 — koło zębate 3. biegu, 12 — koło zębate 2. biegu,13 — tuleja przesuwna i piasta biegów 1. i 2., 14 — koło zębate pośrednie biegu wstecznego, 15 — koło zębate 1. biegu, 16 — kołozębate 5. biegu, 17 — tuleja przesuwna i piasta synchronizatora 5. biegu, 18 — wałek wyjściowy, 19 — przekładnia napęduprędkościomierza, 20 — obudowa mechanizmu różnicowego, 21 — koło przekładni głównej, 22 — koło koronowe, 23 — satelit,24 — wkładka łożyskująca kół koronowych i satelitówW czarnych kółkach podano numery biegów poszczególnych zazębień (AR — bieg wsteczny)

— Temperatura koła przekładni głównej powin-na być stale sprawdzana za pomocą chromo-wanego pręta termostatycznego. W tym celunależy prętem dla temperatury 100°C wykonaćkreskę na podgrzewanym kole przekładni głów-nej. Pożądana temperatura jest osiągnięta, gdykreska zmienia kolor przynajmniej w ciągu 3 se-kund. Jeśli zjawisko to nie występuje, należyponawiać wykonywanie kreski w odstępach wy-noszących 1 min, aż do uzyskania zmiany koloru.Jeśli czas trwania zmiany koloru jest dłuższy niż3 sekundy od chwili wykonania kreski, temperatu-ra wskazana na chromowanym pręcie termosta-tycznym nie jest jeszcze osiągnięta.• Założyć pierścień oporowy; stażowanie na we-wnętrznej średnicy powinno być zwrócone dopłyty prasy. Umieścić podgrzane koło przekładnigłównej wraz z mechanizmem różnicowym.Umieścić między obudową mechanizmu różnico-wego a prasą trzpień 2007, a następnie wycisnąćkoło przekładni głównej.

Składanie wałka sprzęgłowego• Sprawdzić stan wszystkich części i wymienićte, których stan nie jest właściwy.• Umieścić pierścienie synchronizatorów na sto-żkach odpowiednich kół zębatych, a następniesprawdzić stopień zużycia. W razie koniecznościzużyte części należy wymienić.• Wymienić pierścienie uszczelniające. Do ichzamontowania należy użyć trzpieni o zewnętrznejśrednicy mniej więcej równej zewnętrznej śred-nicy pierścienia. Pierścień uszczelniający wałkasprzęgłowego należy umieścić około 2,5 mm podpowierzchnią obudowy.• Wymienić uszkodzone łożyska i ich zewnętrznepierścienie. Do zamontowania należy użyć trzpie-ni o takiej średnicy, aby nie występowało opiera-nie się o bieżnie wałeczków.• Umieścić na wałku posmarowane olejem igieł-kowe łożysko koła zębatego 3. biegu, a następniezałożyć pierścień ustalający.

149

• Zamontować koło zębate 3. biegu oraz jegopierścień synchronizatora.• Jeśli synchronizator biegów 3. i 4. został roz-łożony, należy złożyć go w następującej kolejno-ści:— z każdej strony piasty umieścić okrągłą sprę-żynę; ich wygięte końce wchodzą w dwa różnewycięcia zatrzasku;— umieścić zatrzaski w wycięciach piasty;— zamontować na piaście tuleję przesuwną,wyrównać wycięcia zatrzasków z zatrzaskami.• Zamontować na wałku sprzęgłowym synchro-nizator, zwrócić dłuższą część obwodowych ro-wków piasty w stronę koła zębatego 4. biegu.• Położyć synchronizator na płycie prasy i nacis-kać na wałek tak, aby wcisnąć go. Należy zwrócićuwagę na to, aby występy pierścienia synchroni-zatora weszły w wycięcia piasty.• Założyć pierścień ustalający, a następnie pierś-cień synchronizatora 4. biegu.• Zamontować posmarowane olejem łożyskoigiełkowe, koło zębate 4. biegu, podkładkę opo-rową oraz łożysko stożkowe.• Zamontować na wałku łożysko stożkowe (odstrony koła zębatego 5. biegu). Należy posłużyćsię prasą i trzpieniem opartym na wewnętrznympierścieniu.

Rys. 13.61. Sprawdzenie stopnia zużycia pierścieniasynchronizatora

:

Rys. 13.62. Zakładanie pierścienia ustalającego

150

Składanie wałka napędowego• Za pomocą prasy umieścić od strony zębnikaprzekładni głównej łożysko stożkowe. Należyposłużyć się trzpieniem opartym na wewnętrz-nym pierścieniu.• Zamontować na wałku koło zębate 4. biegu.• Usytuować rowek przy zębniku przekładni głó-wnej, a następnie zamontować pierścienie usta-lające.• Zamontować koło zębate 3. biegu.• Umieścić na właściwym miejscu koło zębate2. biegu i jego łożysko igiełkowe posmarowaneolejem, a następnie pierścień synchronizatora.• Jeśli synchronizator biegów 1. i 2. był roz-łożony, należy złożyć go według następującejkolejności:— umieścić zatrzaski w wycięciach piasty;— zamontować na piaście tuleję przesuwną,wyrównać wycięcia zatrzasków z zatrzaskami;— z każdej strony piasty umieścić okrągłą sprę-żynę; ich wygięte końce wchodzą w dwa różnewycięcia zatrzasku.

Rys. 13.63. Zakładanie pierścienia synchronizatora1. bieguStrzałki wskazują „brakujące" zęby rozstawione co 1 20°

Rys. 13.64. Sposób składania piasty synchronizatoraKołnierz (1) należy zwrócić w stronę łożyska stożkowego,a zatrzaski pierścienia synchronizatora naprzeciw wycięćpiasty

<Hn*Rys. 13.65. Składanie piasty z tuleją przesuwnąA — zakończone ostro strony zębów powinny być zwróconew stronę pierścienia synchronizatora, B — zęby tuleiprzesuwnej noszące uskok powinny odpowiadać najbardziejwgłębionym zębom piasty

• Za pomocą prasy zamontować na wałku syn-chronizator, zwrócić rowek widełek tulei przesu-wnej w stronę koła zębatego 1. biegu. Podczaswciskania należy sprawdzić, czy rowki pierścieniasynchronizatora wchodzą w wycięcia piasty.• Założyć pierścień ustalający.• Umieścić na właściwym miejscu pierścień syn-chronizatora 1. biegu (na obwodzie nie ma trzechzębów rozstawionych co 120°).• Zamontować koło zębate 1. biegu wraz z jegołożyskiem igiełkowym.• Umieścić na właściwym miejscu podkładkęoporową i na prasie zamontować łożysko stożko-we (za pomocą trzpienia opartego na wewnętrz-nym pierścieniu).

Składanie mechanizmu różnicowego• Jeśli koło przekładni głównej było wymon-towane, należy je zamontować. W tym celunależy:— Przed złożeniem koła przekładni głównej orazobudowy mechanizmu różnicowego dokładnieoczyścić powierzchnie styku. Należy posłużyć siędrucianą szczotką i skrobakiem. Ponadto powie-rzchnie styku powinny być wolne od wszelkichśladów oleju i smaru.— Nawilżyć jednolitą warstwą środka LoctiteScelbloc oczyszczoną powierzchnię styku obu-dowy mechanizmu różnicowego.— Podgrzać koło przekładni głównej na płyciegrzejnej do temperatury około 150°C.

• Umieścić pierścień oporowy (nr 2006) napłycie prasy (wewnętrzną średnicą zwróconą dogóry). Założyć podgrzane do 150°C i wyśrod-kowane na pierścieniu oporowym koło przekła-dni głównej. Stażowanie koła przekładni głównejpowinno być zwrócone do góry.• Założyć mechanizm różnicowy powleczonyśrodkiem Loctite Scelbloc.• Składane elementy ściskać pod prasą przez1 do 2 minut (aż nastąpi wymiana ciepła).• Posmarować olejem i zamontować wkładkęłożyskującą satelitów.• Umieścić koła koronowe i przytrzymać je namiejscu wkładając wałki mostu napędowego.• Włożyć oba satelity, jeden naprzeciw drugiego,w wybrania obudowy mechanizmu różnicowego.Następnie, obracając koło koronowe, umieścićsatelity w ich właściwych miejscach.• Umieścić w kołach koronowych i przytrzymaćna właściwym miejscu gwintowane tulejki orazwłożyć oś satelitów.• Włożyć kołki aż do środka osi.• Zamontować na obudowie mechanizmu róż-nicowego koło zębate napędu prędkościomierza.• Za pomocą trzpienia i prasy zamontować naobudowie mechanizmu różnicowego wcześniejpodgrzane do 100°C wewnętrzne pierścieniełożysk.

Składanie skrzynki przekładniowej• Umieścić na właściwym miejscu koło zębatepośrednie biegu wstecznego, a następnie jego oś.• Jednocześnie zamontować wałek napędowyi oś widełek biegów 1. i 2.• Za pomocą haczyka wykonanego z kawałkastalowego drutu przytrzymać w górnym położe-niu koło zębate biegu wstecznego.• Unieść lekko wałek napędowy i oś widełekbiegów 1. i 2., a następnie wprowadzić wałeksprzęgłowy i oś widełek biegów 3. i 4.• Włożyć i dokręcić śrubę mocującą oś kołazębatego pośredniego biegu wstecznego.• W tym samym czasie zamontować widełkibiegu wstecznego i ich oś sterowania, a następ-nie przykręcić śrubę Torx tworząc oś obrotuwidełek.• Zamontować oś sterowania 5. biegiem, a na-stępnie wkręcić śrubę Torx mocowania do obu-dowy osi sterowania 5. i wstecznym biegiem.• Upewnić się, czy wszystkie osie sterowaniaznajdują się w położeniu neutralnym, a następnieumieścić na właściwym miejscu uchwyt palcawybieraka i dokręcić jego śrubę.• Umieścić w uchwycie palec wybieraka i sprę-żynę, zamontować oś, a następnie zaślepić narówno z obudową.• Wyregulować palec i tulejkę sterowania, jeślijedna z części była wymieniona.• Umieścić na właściwym miejscu mechanizmróżnicowy.

151

• Powlec powierzchnię łączenia obudowy sprzę-gła pastą uszczelniającą, złożyć obie obudowyi dokręcić śruby właściwym momentem.• Za pomocą trzpieni o odpowiedniej średnicyzamontować pierścienie uszczelniające wyjściemechanizmu różnicowego, przestrzenie międzykrawędziami każdego z pierścieni powlec sma-rem.• Założyć sprężyny naciskowe, podkładki oporo-we, stożkowe tulejki (kołnierz należy skierowaćna zewnątrz), a następnie zamontować wałkiwyjściowe.• Za pomocą trzpieni o odpowiedniej średnicywcisnąć na wałek sprzęgłowy koło zębate5. biegu.• Na wałek napędowy nałożyć podkładkę, po-smarować olejem, a następnie zamontować we-wnętrzny pierścień łożyska igiełkowego. W na-stępnej kolejności założyć łożysko igiełkowe.• Zamontować koło zębate 5. biegu i pierścieńsynchronizatora, którego sprężyna została zało-żona wcześniej.• Zamontować na wałku piastę synchronizatora(zwrócić kołnierz w stronę łożyska stożkowego).Za pomocą specjalnego trzpienia wcisnąć i dopa-sować do wycięć piasty zatrzaski pierścieniasynchronizatora.• Założyć pierścień ustalający.• Założyć na piastę synchronizatora tuleję prze-suwną (ostro zakończone strony zębów zwrócićdo pierścienia synchronizatora i wyrównać zębyoznaczone odpowiednio do głębszych zębówpiasty), a następnie włączyć 5. bieg.• Włączyć 2. bieg za pomocą osi sterowania (abyuniemożliwić obracanie skrzynki biegów), a na-stępnie na końcu wałka sprzęgłowego wkręcići ostatecznie dokręcić nową śrubę zaopatrzonąw elastyczną podkładkę.• Ustawić położenie neutralne skrzynki i zdjąćtuleję przesuwną 5. biegu.• Umieścić zapinkę na osi sterowania 5. biegiemi jednocześnie zamontować tuleję przesuwną5. biegu (należy przestrzegać właściwego, opisa-nego wcześniej zorientowania) oraz widełki.• Wkręcić śrubę z przegubem kulowym połącze-nia widełek, a następnie wyregulować widełki.• Założyć obudowę 5. biegu wraz z jej uszczelkąi dokręcić jej śruby właściwym momentem.

REGULACJA WIDEŁEK 5. BIEGU• Upewnić się, czy skrzynka przekładniowa znaj-duje się w położeniu neutralnym.• Gwint śruby z przegubem kulowym połączeniawidełek powlec specjalnym środkiem zabezpie-czającym przed odkręceniem.• Dokręcić śrubę z przegubem kulowym, aż po-wierzchnia tulei przesuwnej zrówna się z powie-rzchnią piasty.• Włączyć 5. bieg, a następnie dokręcić śrubęz przegubem kulowym, aż widełki nie będą miały

luzu w rowku tulei przesuwnej, a następnieodkręcić o około 1/8 obrotu.• Dokręcić przeciwnakrętkę śruby z przegubemkulowym.

REGULACJA LUZU OSIOWEGO WAŁKASPRZĘGŁOWEGOUwaga. Regulację tę należy wykonać w następ-stwie wymiany jednej z następujących części:jednej z obudów, wałka sprzęgłowego lub łożyskstożkowych.• Wymontować zewnętrzny pierścień łożyskastożkowego zamontowanego w obudowiesprzęgła. Należy użyć ściągacza z wewnętrznymiuchwytami.• Wyjąć podkładkę regulacyjną umieszczonąw obudowie, a następnie ponownie włożyć pier-ścień łożyska.• Umieścić w obudowie skrzynki wałek sprzęg-łowy.

J .

/•-•.- < i.--:.-.. • " :

Rys. 13.66. Regulacja wałków sprzęgłowegoi napędowegoA — pomiar luzu osiowego wałka sprzęgłowego, B — pomiarluzu osiowego wałka napędowego, C — pomiar momentuobrotowego wałka napędowego1 — szlifowana tarcza, 2 — tuleja dopasowująca,3 — dynamometr

152

• Złożyć obie obudowy i dokręcić śruby właś-ciwym momentem.• Obrócić wałek o kilka obrotów, aby ułożyćłożyska.• Zamontować na wsporniku czujnik zegarowy.Włożyć między końcówkę czujnika i koniec wałkaszlifowaną tarczę tak, aby uzyskać doskonałystyk.• Wykonać wałkiem ruch w kierunku osiowymod oporu do oporu i zmierzyć luz na czujnikuzegarowym.• W funkcji zmierzonego luzu dobrać podkładkę,którą należy zamontować.• Wymontować czujnik zegarowy, rozdzielićobudowy, wyjąć zewnętrzny pierścień łożyskaumieszczony w obudowie sprzęgła, a następniewłożyć dobraną podkładkę.• W celu sprawdzenia wykonać powtórny mon-taż, a następnie za pomocą dynamometru zmie-rzyć moment obrotu wałka i zmierzoną wartośćporównać z wartościami podanymi w „Charak-terystyce technicznej".

REGULACJA LUZU OSIOWEGO WAŁKANAPĘDOWEGOUwaga. Regulację tę należy wykonać w następ-stwie wymiany jednej z następujących części:jednej z obudów, wałka napędowego lub łożyskstożkowych.• Wymontować zewnętrzny pierścień łożyskastożkowego zamontowanego w obudowiesprzęgła. Należy użyć ściągacza z wewnętrznymiuchwytami.• Wyjąć podkładkę regulacyjną umieszczonąw obudowie, a następnie ponownie włożyć pier-ścień łożyska.• Zamontować na prasie zewnętrzny pierścieńłożyska używając trzpienia, którego nie należyopierać o bieżnię wałeczków.• Umieścić wałek napędowy w obudowieskrzynki przekładniowej.• Złożyć obie obudowy i dokręcić śruby właś-ciwym momentem.• Obrócić wałek o kilka obrotów, aby ułożyćłożyska.• Zamontować na wsporniku czujnik zegarowy.Włożyć między końcówkę czujnika i koniec wałkaszlifowaną tarczę tak, aby uzyskać doskonałystyk.• Wykonać wałkiem ruch w kierunku osiowymod oporu do oporu i zmierzyć luz na czujnikuzegarowym.• W następujący sposób obliczyć grubość pod-kładki, którą należy zamontować: podkładka za-montowana 0,75 + wartość zmierzona czujni-kiem + obciążenie wstępne łożysk 0,20 mm.• Wymontować czujnik zegarowy, rozdzielićobudowy, wyjąć zewnętrzny pierścień łożyskaumieszczony w obudowie sprzęgła, a następniewłożyć dobraną podkładkę.

:s

Rys. 13.67. Regulacja palca wybierakaA — cechowanie wzornika 31 54, B — regulacja tulejkisterowania1 — oś widełek biegu wstecznego, 2 — palec pomiarowy,3 — śruba blokowania, 4 — palec wybieraka, 5 — rolkaregulacji, 6 — śruba mocowania tulejki

• W celu sprawdzenia wykonać powtórny mon-taż, a następnie za pomocą dynamometru zmie-rzyć moment obrotu wałka i zmierzoną wartośćporównać z wartościami podanymi w „Charak-terystyce technicznej".

REGULACJA PALCA WYBIERAKAI TULEJKI STEROWANIAUwaga. Regulację tę należy wykonać w następ-stwie wymiany jednej z następujących części:jednej z obudów skrzynki przekładniowej, palcawybieraka lub tulejki sterowania, wewnętrznejdźwigni sterowania lub jej ogranicznika.• Za pomocą dwóch śrub zamocować wzornik3154 na obudowie sprzęgła. Śruba znajdująca siębliżej osi widełek mocuje również wspornik czuj-nika zegarowego.• Zamontować czujnik tak, aby jego końcówkaopierała się na osi widełek biegu wstecznego.• Zmierzyć czujnikiem zegarowym całkowity luzosiowy osi widełek.• Podzielić tę wartość przez 2, a następnie usta-wić oś w położeniu środkowym (przez odczyt naczujniku). Zablokować oś w tym położeniu zapomocą rolki z bloku wzornika 3154.

153

• Za pomocą dźwigni pociągnąć palec wybiera-ka w taki sposób, aby móc zamontować nawzorniku 3154 palec pomiarowy.• Przemieścić palec pomiarowy w prowadnicywzornika tak, aby zmierzyć maksymalny luz, a na-stępnie za pomocą śruby blokowania zabloko-wać go w położeniu środkowym.• Zdjąć z obudowy skrzynki przekładniowejwzornik i wspornik czujnika zegarowego.• W obudowie sprzęgła poluzować śrubę moco-wania tulejki sterowania na osi. Ustawić ośsterowania w środkowym blokowaniu.• Sprawdzić obecność na obudowie sprzęgłatulejek środkujących, a następnie założyć tamwzornik 31 54.• Włożyć tulejkę sterowania w palec pomiarowywzornika, a następnie dokręcić śrubę mocującą.

REGULACJA OBCIĄŻENIA WSTĘPNEGOŁOŻYSK MECHANIZMU RÓŻNICOWEGOUwaga. Regulację tę należy wykonać w następ-stwie wymiany jednej z następujących części:jednej z obudów, obudowy mechanizmu róż-nicowego lub łożysk stożkowych.• W obudowę skrzynki przekładniowej wcisnąćna prasie zewnętrzny pierścień stożkowego łoży-ska (obok koła przekładni głównej) wraz z pod-kładką regulacyjną o grubości 1 mm.Uwaga. Wewnętrzne i zewnętrzne pierścieniełożysk stożkowych są dopasowane i nie należyich zamieniać.• W obudowę łożyskową wcisnąć zewnętrznypierścień łożyska stożkowego (po przeciwnejstronie do koła przekładni głównej) bez podkła-dki regulacyjnej. Należy posłużyć się prasą.• Umieścić mechanizm różnicowy w obudowieskrzynki przekładniowej.• Założyć obudowę łożyskową i dokręcić 5 śrubmomentem 50 N-m.• Założyć szlifowaną płytkę pomiarową, zamon-tować uniwersalny wspornik czujnika zegarowe-go, zamontować czujnik zegarowy i wyzerowaćgo.• Przemieścić mechanizm różnicowy w pioniew obie strony, odczytać i zanotować luz wskaza-ny przez czujnik zegarowy.Uwaga. Podczas pomiaru nie należy obracaćmechanizmem różnicowym, gdyż w przeciwnymrazie łożyska osiądą i wynik pomiaru będziezafałszowany.• Określić podkładkę regulacyjną (S2). Właści-we obciążenie wstępne łożyska jest osiągnięte,gdy dla (S2) do wartości zmierzonej jest dodanastała wartość docisku: 0,30 mm.• Zdjąć obudowę łożyskową i wyjąć zewnętrznypierścień łożyska stożkowego (w obudowiesprzęgła).• Dobrać niezbędne podkładki regulacyjne (do-stępne grubości podano w „Charakterystyce te-chnicznej").

Rys. 13.68. Pomiar momentu tarcia łożysk obudowymechanizmu różnicowego

Rys. 13.69. Regulacja wstępnego obciążenia łożyskmechanizmu różnicowego1 — płytka pomiarowa, 2 — usytuowanie podkładkiregulacyjnej

• Umieścić podkładki regulacyjne (S2) w zależ-ności od określonej ich grubości. Ponownie wci-snąć na prasie zewnętrzny pierścień, założyćobudowę łożyskową i dokręcić śruby.• Sprawdzić moment tarcia (przedtem łożyskapowinny być posmarowane odpowiednim ole-jem).

REGULACJA MECHANIZMUZMIANY BIEGÓWUwaga. Przed przystąpieniem do regulacji me-chanizmu zmiany biegów lub w razie przypusz-czeń o istnieniu uszkodzenia należy upewnić się,czy mechanizm zmiany biegów jest w dobrymstanie i czy działa bez zacięć lub nadmiernychoporów. Należy również sprawdzić stan sprzęgłai skrzynki przekładniowej.

154

Rys. 13.70. Regulacja mechanizmu zmiany biegów1 — łącznik sterowania, 2 — obejma, 3—tulejka, 4 — wzornikVW 3285, 5 — śruba blokowania, 6 — mimośród, X = 1 do1,5 mm

• Skrzynka przekładniowa powinna znajdowaćsię w położeniu neutralnym.• Poluzować śrubę mocowania obejmy zamon-towanej na łączniku sterowania.• Zdjąć gałkę dźwigni zmiany biegów i osłonę.• Umieścić na właściwym miejscu wzornik(VW3104).• Wyśrodkować drążek sterowania i palec wy-bieraka, a następnie dokręcić obejmę regula-cyjną.• Sprawdzić łatwość i płynność włączania wszy-stkich biegów, a szczególnie biegu wstecznego.W razie stwierdzenia nieprawidłowości we włą-czaniu jakiegoś biegu, należy wykonać następu-jące czynności.• Włączyć 1. bieg, a następnie skasować luz nadźwigni zmiany biegów ciągnąc ją w lewo.• Zmierzyć odległość między występem dźwignizmiany biegów a elementem oporowym wspor-nika dźwigni. Odległość ta powinna zawierać sięmiędzy 1 a 1,5 mm.

• Jeśli odległość ta nie jest właściwa, należypoluzować śrubę mimośrodu na dźwigni zmianybiegów. Przez obrót mimośrodu dopasować od-ległość, a następnie dokręcić śrubę.• Zamontować osłonę i gałkę dźwigni zmianybiegów.Pozostałe informacje dotyczące charakte-rystyki technicznej, regulacji i naprawskrzynki przekładniowej podano w roz-dziale 4.

13.5. PÓŁOSIE NAPĘDOWEZMIANY KONSTRUKCYJNE ODMODELI 1983Od marca 1982 usunięto rowek pozwalający naustalenie na półosi układu napędowego masyantywibracyjnej. Położenie masy wskazuje pierś-cień wykonany specjalnym kolorem. Płaska stro-na masy powinna znajdować się przy pierścieniu.Jeśli pierścień jest zatarty, należy umieścić masę151 mm od małej obejmy mocowania osłonyprzegubu równobieżnego.Od października 1982 w samochodzie z sil-nikami GK (o mocy 55 kW — 75 KM) powięk-szono średnicę przegubu równobieżnego odstrony koła (od 75 do 81 mm).

Pozostałe informacje dotyczące charakte-rystyki technicznej, regulacji i napraw pół-osi napędowych podano w rozdziale 5.

13.6. UKŁAD KIEROWNICZYZMIANY KONSTRUKCYJNE ODMODELI 1988

KOŁO KIEROWNICYW sierpniu 1988, a następnie w styczniu 1989zmieniono elementy mocowania koła kierownicy.Wewnętrzne uzębienie piasty jest drobne, abyumożliwić dokładniejszą regulację. Zamontowa-nie na wale kierownicy odbywa się za pośrednic-twem „krótkiej" tulei dopasowania.

Rys. 13.71. Zakładanie tulei dopasowania wałukierownicy

155

Rys. 13.72. Zmodyfikowane kołokierownicy i wal kierownicyZ prawej: od sierpnia 1988 do stycznia1989, z lewej: od stycznia 19891 — podkładka dystansowa, 2 — tulejadopasowania, 3 — podkładkaustawienia, 4 — sprężyna naciskowa,5 — tulejka stykowa, 6 — pierścieńoporowy

Podczas zakładania nowego koła kierownicyw starym modelu należy użyć krótkiej tulei i pod-kładki dystansowej.Od stycznia 1989 średnicę wału kierownicy zmie-niono z 20 na 22 mm, a tuleja dopasowaniazostała przedłużona.Produkowany jest tylko wał kierownicy o śred-nicy 22 mm. W razie wymiany wału kierownicykonieczna jest również wymiana tulei dopasowa-nia i pierścienia oporowego (patrz rysunki). Na-leży zastosować również koło kierownicy o drob-nym uzębieniu.

ZAMONTOWANIE TULEI DOPASOWANIANależy umieścić tuleję na wale kierownicy i wcis-nąć ją za pomocą sześciokątnej nakrętki aż dokońca gwintu. Ponownie odkręcić nakrętkę, za-łożyć nową podkładkę dystansową i wcisnąćtuleję całkowicie za pomocą nakrętki, aż zajmieona właściwe położenie.Pozostałe informacje dotyczące charakte-rystyki technicznej, regulacji i naprawukładu kierowniczego podano w roz-dziale 6.

13.7. ZAWIESZENIE PRZEDNIEZMIANY OD MODELI 1983

USTAWIENIE KÓŁ PRZEDNICHZbieżność: 0°±10'.Pochylenie koła: +20'+ 30' ( - 1 0 ' ± 3 0 ' dla sa-mochodów z silnikami o mocy 55 kW — 75 KM).Wyprzedzenie sworznia zwrotnicy: + 2°20' + 30'(1°35' + 20' od kwietnia 1986).

ZMIANY OD MODELI 1989W samochodzie Volkswagen Polo G40 zastoso-wano specjalne sprężyny i amortyzatory. Warto-ści dotyczące parametrów ustawienia przedniegozawieszenia są takie same jak w pozostałychwersjach.

Pozostałe informacje dotyczące charakte-rystyki technicznej, regulacji i naprawprzedniego zawieszenia i piast kół przed-nich podano w rozdziale 7.

13.8. ZAWIESZENIE TYLNENie wprowadzono istotnych zmian.Informacje dotyczące charakterystyki te-chnicznej, regulacji i napraw tylnego za-wieszenia i piast kół tylnych podano w roz-dziale 8.

13.9. UKŁAD HAMULCOWYZMIANY OD MODELI 1986Od nadwozia numer 86 F 127 904 modeli 1986rozpoczęto montowanie zacisków hamulcówprzednich typu VW I.

CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNAHAMULCÓW Z ZACISKAMI VW ITarczaGrubość nominalna: 10 mm.Grubość minimalna dopuszczalna: 8 mm.

156

Wkładki cierneGrubość nominalna (z płytką podstawy):12 mm.Grubość minimalna dopuszczalna: 7 mm.Rodzaj: Abex Pagid 509 FF.

ZaciskŚrednica tłoka: 48 mm.

Momenty dokręcaniaŚruba z łbem walcowym z gniazdem sześciokąt-nym mocowania zacisku: 25 N • m.Śruba mocująca wspornik zacisku do zwrotnicy:70 N m .Śruba koła: 110 N m.

SPRAWDZENIE STOPNIA ZUŻYCIAWKŁADEK CIERNYCHZewnętrzna wkładka cierna: sprawdzenie wzro-kowe przez otwór kontrolny w zacisku.Wewnętrzna wkładka cierna: za pomocą lusterka.

WYMIANA WKŁADEK CIERNYCH(zaciski VW I)• Ustawić przód samochodu na podstawkachi zdjąć koła.

Rys. 13.73. Zacisk hamulcowy VWI1 —zacisk, 2 — wspornik, 3 — śruba mocowania wspornika,4, 5 i 6 — wkładki cierne i sprężyny przeciwhałasowe,7 — śruby zacisku (z łbem walcowym z gniazdemsześciokątnym), 8 — tulejki prowadzenia, 9 — tulejki,10 — odpowietrznik, 11 — uszczelka i osłona tłoka

• Wykręcić dwie śruby z łbem walcowym z gnia-zdem sześciokątnym, które mocują zacisk do jegowspornika.• Wyjąć zacisk (rys. 13.74 A).• Wyjąć wkładki cierne.• Odepchnąć tłok w jego gnieździe uważając, bypłyn hamulcowy nie wystąpił z brzegów zbior-nika. W razie konieczności należy usunąć pewnąilość płynu hamulcowego za pomocą strzykawki.• Umieścić nowe wkładki cierne na ich właś-ciwych miejscach, uważając na właściwe położe-nie sprężyn mocowania (patrz rys. 13.74 B).• Założyć zacisk odchylając jego dolną część dogóry (patrz rys. 13.74 C).• Wkręcić obie śruby z łbem walcowym z gniaz-dem sześciokątnym i dokręcić je właściwym mo-mentem.• Zamontować koła i kilkakrotnie nacisnąć napedał hamulca do oporu tak, aby wkładki ciernesię ułożyły.

B

Rys. 13.74. Wymiana wkładek ciernych w zaciskuVWI (opis w tekście)

157

ZMIANY OD MODELI 1989Samochody Volkswagen Polo G40 zostały wy-posażone w zaciski hamulcowe typu VW II (za-miast zacisków VW I). Wymiana wkładek cier-nych odbywa się tak samo.Ponadto samochody Volkswagen Polo G40 mająwentylowane tarcze hamulców, których grubośćwynosi 20 mm.Pozostałe informacje dotyczące charakte-rystyki technicznej, regulacji i napraw ukła-du hamulcowego podano w rozdziale 9.

13.10. WYPOSAŻENIEELEKTRYCZNE

ZMIANY OD MODELI 1984Od stycznia 1984 w wersjach Polo, Polo CoupePolo Classic i Formel E są montowane:— wskaźnik biegu i zużycia paliwa;— automatyczne urządzenie stop-start.Od sierpnia 1984 (modele 1985) wersje Polo C,CL, Polo Coupe, Polo Classic C i CL mają nowyschemat instalacji elektrycznej (rys. 13.75,13.76i 13.77, na wkładce).

ZMIANY OD MODELI 1989Od listopada 1988 model Polo został wyposa-żony w zmodyfikowane sterowanie oświetle-niem. Nowe sterowanie oświetleniem wyposażo-no w następujące dodatkowe połączenia:— połączenia 58a do zasilania potencjometru (zapośrednictwem bezpiecznika S4);— połączenie NSL dla tylnych świateł przeciw-mgłowych;— połączenie SRA dla spryskiwaczy reflektorów(tylko w samochodach ze spryskiwaczami reflek-torów).Nowe sterowanie oświetleniem nie może byćzamontowane w samochodach wyprodukowa-

nych do listopada 1988, gdyż byłoby koniecznebardzo poważne zmodyfikowanie połączeń.

Pozostałe informacje dotyczące charakte-rystyki technicznej, regulacji i napraw wy-posażenia elektrycznego podano w roz-dziale 10.

13.11. DANE OGÓLNEZMIANY OD MODELI 1986Od 1986 roku w wersji Polo GT są stosowaneobręcze 5 1/2 J x 13 z oponami 165/65 SR 13.

CHARAKTERYSTYCZNE CECHYSAMOCHODU VOLKSWAGENPOLO TRANSFERKołaObręcze: 4 1/2 J 13.Opony: 135 R 13.

WymiaryDługość: 3655 mm.Szerokość: 1590 mm.Zwis przedni: 705 mm.Zwis tylny: 615 mm.

MasyMasa samochodu nie obciążonego (w staniegotowym do jazdy): 770 kg.Maksymalna masa całkowita: 1170 kg.Maksymalny nacisk osi przedniej: 610 kg.Maksymalny nacisk osi tylnej: 620 kg.Dopuszczalna masa z przyczepą z hamulcami:1820 kg.Masa przyczepy bez hamulców: 385 kg.Masa przyczepy z hamulcami: 650 kg.

ZMIANY OD MODELI 1989Koła i ogumienie

Model

Moc silnika

Obręcze

Ogumienie

Ciśnienie powietrza przy połowie obciążenia(MPa)— przód- t y ł

Polo Coupe

33 kW(45 KM)

40 kW(55 KM)

4 V2 J x 13

145 R 13S

0,170,17

57 kW(78 KM)

85 kW(115 KM)

5 V2 J x 13

1 65/65SR 13

175/60HR 13

0,180,18

Polo Coach

33 kW(45 KM)

40 kW(55 KM)

4 V2 J x 13

145 R 13 S

0,170,17

158

Wymiary (mm)

Model

Długość całkowitaSzerokość całkowitaWysokość samochodu nie ob-ciążonegoRozstaw osiZwis przedniZwis tylnyRozstaw kół przednichRozstaw kół tylnychŚrednica zawracania

Polo Coupe

3,7251,570

1,3352,3350,7050,6151,3201,346

10

Polo Coach

3,7651,570

1,3352,3350,7050,6151,3061,332

10

Osiągi

Prędkość maksymalna— silnik o mocy 33 kW (45 KM): 145 km/h;— silnik o mocy 40 kW (55 KM): 154 km/h;— silnik o mocy 57 kW (78 KM): 173 km/h;— silnik o mocy 85 kW (115 KM): 195 km/h.

Masy (kg)

Model

Moc silnika

Masa samochodu nie obciążonego w staniegotowym do jazdyMasa całkowitaŁadownośćMasa przyczepy z hamulcamiMasa przyczepy bez hamulcówDopuszczalne obciążenie dachu

Polo Coupe

33 kW(45 KM)

7701230

440650410

50

40 kW(55 KM)

7851230

445650410

50

57 kW(78 KM)

7851230

445650410

50

85 kW(115 KM)

8051230

445650400

50

Polo Coach

33 kW(45 KM)

7651230

465650410

50

40 kW(55 KM)

7801230

450650410

50

Zużycie paliwa (dm3/100 km)

Model

Moc silnika

Prędkość jazdy:— 90 km/h— 120 km/h— cykl miejski

Polo Coupe

33 kW(45 KM)

5,67,78,9

40 kW(55 KM)

5,16,98,2

57 kW(78 KM)

5,36,96,9

85 kW(115 KM)

5,87,39,1

Polo Coach

33 kW(45 KM)

5,77,58,1

40 kW(55 KM)

5,16,98,2

Skorowidzrzeczowy Akumulator 19, 104

—, obsługa 19— pomocniczy 13—, poziom elektrolitu 19Alternator 19, 104, 106—, naprawa 105—, obsługa 19, 105Amortyzator przedni, wymontowanie i zamontowanie 92Aparatura wtryskowa 134, 135

B

Bagażnik 25Bezpieczniki 19, 105, 107, 108

Cewka zapłonowa 135Chłodnica cieczy chłodzącej 30, 55Chłodzenie -> Układ chłodzeniaCiecz chłodząca 15, 112

, poziom 15, temperatura 15

Cięgło urządzenia rozruchowego 13Ciśnienie doładowania 141— oleju 29, 49, 68— paliwa w układzie zasilania 30, 55— sprężania w cylindrach silnika 27, 52, 119, 121— w ogumieniu 111— w układzie chłodzenia 51, 68Cylindry 28, 53—, grupy selekcyjne 28, 53Czujnik ciśnienia oleju 30, 55— położenia przepustnicy 134, 135Czujniki układu wtryskowego (benzyny) 134, 135

Dach otwierany 25Dane identyfikacyjne 8, 9Doładowanie silnika 135, 140Drążki kierownicze 88Drzwi boczne 24— tyłu nadwozia 24Dysze gaźnika 30, 33, 56, 120, 121, 134Dźwignia hamulca awaryjnego 19, 103— przełącznika kierunkowskazów 20— przełącznika wycieraczki i spryskiwacza 21— sterowania ogrzewaniem i przewietrzaniem 25— sterowania świateł reflektorów 20— zmiany biegów 17— zwalniania pokrywy przedziału silnika 11Dźwignie zaworów 28, 39, 53

160

Eksploatacja samochodu 9Elektrody świec, odstęp 31, 57, 120, 121Elektrolit, poziom 19

Fazy rozrządu 29, 54, 134Filtr oleju 29, 55

, wymiana 14— paliwa 16, 30, 36, 55, 60— powietrza 31, 51, 56, 59

, obsługa 16, wymiana wkładu 16

Gaźnik 16, 30, 33, 55, 57, 58, 123—132, 134—, dane regulacyjne 30, 56, 120, 121, 134—, regulacja biegu jałowego 34, 58, 123—, urządzenie rozruchowe 33Głowica silnika 27, 39, 52, 122

, dokręcanie śrub 61, naprawa 40, 62, rozkładanie 39, 61, składanie 41, 62, sprawdzanie 40, 62, wymontowanie 39, 61, zamontowanie 41, 63

H

Hamulec awaryjny 19, 99, 103, regulacja 103

— przedni 98, obsługa 18

— tylny 98, obsługa 18

Holowanie przyczepy 10— samochodu 10

I

Identyfikacja samochodu 8Instalacja elektryczna 110, 158

K

Kadłub silnika 28, 43, 53, 65Kąt wyprzedzenia zapłonu 31, 56, 120, 121Kąty ustawienia kół przednich 90, 92, 156

tylnych 94Kolumna zawieszenia (Mac Phersona) 91, 95

, wymontowanie i zamontowanie 91, 96Koła samochodu 23, 111, 158

, ustawienie 90, 92, 94, wymiana 23

Koło kierownicy 155— zamachowe 28, 47, 54, 66Korbowody 29, 43, 45, 54, 64, 65Korektor siły hamowania 98, 101, 102

L

Lusterka wsteczne 25Luz zaworów -> Zawory silnika

11 Volkswagen Polo 1 6 1

ŁŁożyska wału korbowego -> Panewki— wałków skrzynki przekładniowej 72, 75, 76, 78, 145

MMasy samochodu 111, 159— przyczepy 111, 159Mechanizm różnicowy 72, 79, 145, 148, 151— zmiany biegów 81, 143, 144, 147, 154Miska olejowa 29, 43, 54Moc silnika 27, 52, 119, 121, 133Moment obrotowy silnika 27, 52, 119, 121, 133Momenty dokręcania połączeń gwintowych 31, 57, 69, 72, 83, 87, 90, 94,

99, 111, 145, 157

NNadwozie 111Nawietrzniki powietrza 26Numer nadwozia 8— silnika 9— skrzynki przekładniowej 9

OOdpowietrzanie hamulców 18, 103Ogrzewanie -* Układ ogrzewania i przewietrzania wnętrzaOgumienie 111, 158—, obsługa 23Olej przekładniowy 72, 112, 145

, sprawdzanie poziomu 17, wymiana 17

— silnikowy 112, sprawdzanie poziomu 14, wymiana 14

Oświetlenie wnętrza 21— zewnętrzne 20

PPaliwo 16, 112Panewki główne 45, 65— korbowe 45, 65Pasek alternatora 104

, regulacja naciągu 106— zębaty napędu rozrządu 29, 54

, regulacja naciągu 30, 48, 67Pedał przyspieszenia 42, 64Piasta koła przedniego 90, 93

tylnego 94, 96Pierścienie tłokowe 29, 46, 54, 66Płyn hamulcowy 18, 112

, poziom 18, wymiana 18

Podnoszenie samochodu 9Pokrywa przedziału silnika 11Pompa cieczy chłodzącej 30, 50, 55— hamulcowa 98, 101, 102— oleju 29, 48, 49, 55, 67, 68, 121— paliwa 30, 55

162

'

Popychacze 121Półosie napędowe 83, 155

, obsługa 17, rozkładanie i składanie 84, wymontowanie i zamontowanie 83, 84

Prądnica -» AlternatorPrędkości maksymalne 112, 159Przedział silnika 11Przeguby napędowe 85, 86Przekaźniki 105, 107Przekładnia główna 72— kierownicza 88

, regulacja 89Przełożenia biegów 71, 72, 112, 143, 144Przepływomierz powietrza (wielopunktowy wtrysk benzyny) 135Przerywacz zapłonu 37, 61Przewietrzanie -» Układ ogrzewania i przewietrzania wnętrzaPrzycisk sygnału dźwiękowego 21

Reflektory główne 104, ustawienie świateł 106, wymiana żarówek 22

— przeciwmgłowe, wymiana żarówek 22Regulator ciśnienia paliwa 134, 135, 140— napięcia 104Rozdzielacz zapłonu 17, 31, 37, 56, 60, 120, 121, 133, 135, 136,Rozruch silnika 11—13Rozrusznik 104, 106, 107Rozrząd silnika 29—, ustawienie 29, 48, 54

Siedzenia, regulacja 24Silnik, budowa 27, 52—, charakterystyka techniczna 27, 52, 119, 121, 133—, odmiany 7, 114—, rozkładanie i składanie 43, 64—, uruchamianie 11—13— wymontowanie 42, 63Skok jałowy pedału sprzęgła 69, 70, 142Skrzynka przekładniowa 71, 143

, charakterystyka techniczna 71, dane regulacyjne 72, odmiany 143, 144, przełożenia 71, 72, 112, 143, 144, rozkładanie 73, 146, składanie 78, 151, sterowanie 17, wymontowanie i zamontowanie 73, 145

Sonda lambda 134Sprężyny zawieszenia przedniego 90, 92

tylnego 94— zaworów 28, 53Sprzęgło 69, 142—, regulacja 17

163

Sprzęgło, sterowanie 142—, wymontowanie 69—, zamontowanie 70Stacyjka -» Wyłącznik zapłonuStopień sprężania 27, 52, 119, 121, 133Sworznie tłokowe 29, 54Sygnał dźwiękowy 21Szyba tylna 21

Ś

Światła -> Oświetlenie zewnętrzne. Reflektory, ŻarówkiŚwiece zapłonowe 31, 57, 120, 121, 136

—, obsługa 17, odstęp między elektrodami 31, 57, 120, 121

T

Tablica rozdzielcza 12Tarcze hamulcowe 98, 100, 156Termostat 30, 50, 55Tłoki 28, 46, 54, 66—, grupy selekcyjne 28, 53—, oznakowanie 46, 54, 66

U

Uchwyt zwalniania zamka pokrywy przedziału silnika 11Układ biegu jałowego 33, 58— chłodzenia 15, 30, 50, 51, 55, 68

, obsługa 15, 49—51, 68— hamulcowy -» Hamulec— kierowniczy 87, 155— ogrzewania i przewietrzania wnętrza 25, 109, 110— rozrządu 29, 47, 54, 67, 121, 134— smarowania 14, 29, 48, 54, 67— tłokowo-korbowy 44— wtrysku benzyny 134, 135, 136, 139

, diagnozowanie 138, 141— wylotowy 51— zapłonowy 17, 31, 37, 56, 120, 121, 135, 136— zasilania 15, 30, 55, 120, 121, 134, 135Uruchamianie silnika 11—13Urządzenie sterujące wtryskiem i zapłonem (wtrysk benzyny) 135— wspomagające hamulców 18, 98, 102— wtryskowe (wtrysk jednopunktowy benzyny) 134Ustawienie kół przednich 90, 92, 156

tylnych 94— rozrządu 48, 54, 67— świateł reflektorów -» Reflektory główne— zapłonu 38, 56, 60, 61, 120, 121, 136Uszczelka głowicy 28, 53Uszczelniacze 46, 47

W

Wahacze zawieszenia przedniego 91Wał kierownicy 87— korbowy 28, 44, 45, 53, 64, 65

, łożyska -> Panewki

164

Wał korbowy, wymiary naprawcze 28, 53— rozrządu 28, 53, 67

, ustawienie 48, 67, wymiary naprawcze 28, 53

Wentylator chłodnicy 15, 30, 55Włączniki 20Wskaźnik poziomu oleju 14, 29, 55

paliwa 16— temperatury cieczy chłodzącej 15Wtrysk benzyny 134, 135, 136, 139Wtryskiwacz 134, 135, 137Wycieraczka szyby przedniej 108

tylnej 109Wyłącznik zapłonu 11,12Wymiary samochodu 111, 159Wyposażenie elektryczne 104, 158

Zacisk hamulca przedniego 98, 157Zapłon silnika, sprawdzanie 38Zawieszenie przednie 90, 156

, naprawa 91— tylne 94

, naprawa 95Zawory silnika 28, 32, 40, 53, 121

, luz roboczy 28, 53, 57, 120, regulacja luzu 13, 31, 57

Zawór przelewowy 29, 55Zbieżność kół przednich 90

tylnych 94Zbiornik paliwa 16, 30, 55, 112— spryskiwacza szyby 21— wyrównawczy układu chłodzenia 30, 55Zespół korbowód-tłok 43, 64, 66— napędowy, wymontowanie i zamontowanie 42, 63Zestaw wskaźników 108Zużycie paliwa 159Zwrotnice kół przednich 93

Ż

Żarówki, wymiana 22

1WYDAWNICTWA KOMUNIKACJI I ŁĄCZNOŚCI

polecają cykl książekpoświęcony

obsłudze układów zasilania silników samochodowych

Zasilanie wtryskowe olejem napędowym

Układy wtryskowe benzyny.Sprawdzanie i regulacja

Gaźniki. Sprawdzanie i regulacja

Gaźniki i katalizatory.Sprawdzanie i regulacja

RZETELNOŚĆ I DOŚWIADCZENIE

WYDAWNICTWA KOMUNIKACJI I łACZNOŚCIul. Kazimierzowska 52, 02-546 Warszawa

centra\a (0 22) 49 27 5 1, fax (0 22) 49 23 22Dział Handlowy (0 22) 49 23 45. Hurtownia (0 22) 49 23 04. Księgarnia (0 22) 49 20 32

Prowadzimy sprzedaż wysyłkowy

Warszawa 1996. Wydanie 2.Drukarnia Naukowo-TechnicznaWarszawa. Zam. 3001 /11 /96