SVEUČILIŠTE U RIJECI EKONOMSKI FAKULTET

ZORAN KLAPAN

RIJEČKA LUKA LOGISTIČKI CENTAR

DIPLOMSKI RAD

RIJEKA, 2013.

SVEUČILIŠTE U RIJECI

EKONOMSKI FAKULTET

ZORAN KLAPAN

RIJEČKA LUKA LOGISTIČKI CENTAR

DIPLOMSKI RAD

Predmet: Špedicija i logistika

Voditelj: Prof.dr.sc. Blanka Kesić

Student: Zoran Klapan

Smjer: Međunarodna razmjena

Matični broj: 20556

Rijeka, veljača, 2013.

1

SADRŽAJ:

Stranica

SADRŽAJ 1

1. UVOD 3

1.1. Problem, predmet objekt istraživanja 3

1.2. Svrha i ciljevi istraživanja 3

1.3. Znanstvene metode 4

1.4. Struktura rada 4

2. POVIJEST I ZNAČAJ LUKE RIJEKA 6

2.1. Pojam i definicija luka 6

2.2. Povijesni razvoj luke Rijeka 8

2.3. Važnije značajke luke Rijeka 11

2.3.1. Važnost geoprometnog položaja luke Rijeka 11

2.3.2. Važnost gravitacijskgo područja luke Rijeka 14

3. VAŽNIJE ZNAČAJKE LOGISTIKE I LOGISTČKIH CENTRA 17

3.1. Definicija pojma logistika 17

3.2. Pojam i značajke logističkih centara 20

3.3. Zadaci logističkih centara u lučko-transportnom sistemu 27

3.4. Novosti u logističkim centrima morskih luka 30

4. ANALIZA POSLOVANJA LUKE RIJEKA KAO LOGISTIČKOG

CENTRA

32

4.1. Značajke Luke Rijeka kao logističkog centra 33

4.2. Analiza prometa robe i poslovanja Luke Rijeka 40

4.3. Prednost Luke Rijeka kao logističkog centra na sjevernojadranskim i

svjetskim prometnim pravcima

44

2

5. PRIJEDLOG MODELA POBOLJŠANJA POSLOVANJA

LOGISTIČKOG CENTRA RIJEKE

47

5.1. Primjer modela poboljšanja poslovanja logictičkog centra morske

luke

49

5.2. Perspektive razvoja Luke Rijeka kao logističkog centra 54

6. ZAKLJUČAK 65

LITERATURA 68

POPIS ILUSTRACIJA 73

3

1. UVOD

Smatra se da je logistički centar uspješan ako osigurava efikasnost, kvalitetu i

pouzdanost isporuke te obavljanje ostalih bitnih zadataka, što će se prikazati na primjeru

Riječke luke. Zato će se u ovom uvodnom dijelu dati kratak pregled osnovnih postavki

rada te time uvesti u temu.

1.1. Problem, predmet i objekt istraživanja

Problem ovoga rada predstavlja pronalaženje najboljeg, odnosno najefikasnijeg modela

koji bi doprinjeo poboljšanju funkcioniranja Riječke luke kao logističkog centra.

Također, rad predstavlja i teorijsko istraživanje, u kojem se objašnjavaju svi osnovni

elementi od pojmova logističkog centra, logističke mreže, daje se pregled razvoja

Riječke luke.

Na problem rada nadovezuje se predmet rada, a u sklopu kojeg je definiran i objekt

istraživanja koji predstavlja definiranje potrebnih aspekata teorijskog dijela logistike i

logističkog centra, razvoja i značaja Riječke luke na ekonomskom i gospodarskom

nivou Hrvatke te regije i prijedlog mogućih mjera za poboljšanje modela racionalizacije

logističkog centra Riječke luke te definiranje u sklopu toga potrebnu politiku koja bi

vodila ka tome smjeru.

1.2. Svrha i ciljevi istraživanja

U ovom radu uz gore navedena pitanja, nastojat će se pronaći advekatan odgovor i na

slijedeća pitanja što ujedno i predstavlja cilj ovoga rada:

· Kako se razvija Riječka luka kroz povijest?

· Koliki je značaj Riječke luke za ekonomiju i gospodarstvo Hrvatske, a kakv

utjecaj ona ima na zemlje u regiji i šire?

· Što je logistika? Što je logistička mreža, a što centar?

4

· Koje su značajke logističkih centara?

· Koje su značajke logističkog centra Riječke luke?

· Koliki je promet Riječke luke i što on pokazuje?

· Koje bi se mjere trebale poduzeti da bi se poboljšalo poslovanje Riječke luke

kao logističkog centra?

Tokom istraživanja, svrha rada izronila je sama, a ona predstavlja potragu za rješenjima

poboljšanja politike Riječke luke kao najznačajnijeg logističkog centra na morskom

djelu Hrvatske.

1.3. Znanstvene metode

Tijekom proučavanja ove teme, poslužile su razne znanstvene metode, koje su olakšale,

te stvorile određenu pozadinu prilikom shvaćanja djela. Može se navesti analitičko -

sintetička metoda, koja predstavlja misaono, teorijsko i praktično, rastavljanje ili

raščlanjivanje svakog složenog predmeta spoznaje na njegove činioce, sastavne

dijelove, segmente ili aspekte, općeg na posebne elemente i cjeline na dijelove. Također

se služila metoda apstrakcije, koja čini misaoni proces tijekom kojeg se iz nekog

predmeta ili pojave izdvaja ono što je akcidentalno, sporedno, posebno i nevažno, radi

onoga što je bitno, opće i zakonito. Apstrakcijom kao misaonim procesom se, pojmovi i

pojave, dakle, čiste od nebitnih svojstava i informacija te od promjenjivih karakteristika,

u cilju sagledavanja i spoznavanja njezine suštine odnosno ključnih obilježja i osobina.

Nadalje, koristila se metoda dedukcije i indukcije, povijesna metoda, komparativna, a

rezultati istraživanja prikazani su grafikonima, slikama i tablicama.

1.4. Struktura rada

Diplomski rad sastoji se od pet tematskih, međusobno povezanih cjelina. Prvo

poglavlje, UVOD, u kojem se govori o svrsi i cilju istraživanja, donosi strukturu rada,

znanstvene metode koje su korištene u obradi tematike i hipotezu rada od koje se polazi

u istraživanju.

5

Drugi dio, POVIJEST I ZNAČAJ LUKE RIJEKA, govori se o povijesnom razvoju

Riječke luke te o njenom značaju za Hrvatsku i zemlje u regiji.

Treći dio, VAŽNIJE ZNAČAJKE LOGISTIKE I LOGISTČKIH CENTARA, uvodi u

analizu i teorijsko raspravljanje o pojmu logistike, logističkih mreža i centara, govori se

o funkciji logističkih centara i svim njihovim bitnim karakteristikama.

Četvrti dio, ANALIZA POSLOVANJA LUKE RIJEKA KAO LOGISTIČKOG

CENTRA, nastao je iz potrebe da se objasni zašto je Riječka luka jedan od najvažnijih

logističkih centra na morskom dijelu Hrvatske, a to se prikazalo analizom njenog

poslovanja.

Peti dio, PRIJEDLOG MODELA POBOLJŠANJA POSLOVANJA LOGISTIČKOG

CENTRA RIJEKE, daje upravo to i o čemu govori sam naslov, a predstavlja suštinu i

vrhunac rada, tj. daje nove spoznaje i metode o poboljšanju poslovanja Riječke luke kao

logističkog centra.

Šesti dio, ZAKLJUČAK, donosi sintezu svih pojedinih poglavlja, tj. sadrži zaključke do

kojih se došlo istraživanjem.

6

2. POVIJEST I ZNAČAJ LUKE RIJEKA

U ovom djelu rada ukratko će se objasniti pojam luka i reći nešto više o povijesnom

razvoju i značaju luke Rijeka kao glavnoj i reprezentatovnoj luci Hrvatske.

2.1. Pojam i definicija luka

Prema Pomorskoj enciklopediji luka je "prirodno ili umjetno zaštićen morski, jezerski ili

riječni bazen u kojemu brodovi mogu naći zaklon od valova, struja, morskih mijena i

leda, gdje mogu ukrcati, iskrcati ili prekrcati teret, gdje mogu krcati gorivo, hranu i

vodu, obaviti popravak i gdje se posada može odmoriti".1

Nadalje, Stražičić definira morske luke kao "mjesto u kojemu se susreću sredstva

morskoga, kopnenog (i zračnog) prometa, gdje se obavlja ukrcaj i iskrcaj robe i putnika

i gdje se brodovi mogu opskrbiti i zakloniti.“ 2

Ovdje je još potrebno definirati pojam pomorsko dobro koje je prema Zakonu o

pomorskom dobru i morskim lukama definirano kao3 "opće dobro od interesa za

Republiku Hrvatsku" te je još bitno navesti da se "na pomorskom dobru ne može stjecati

pravo vlasništva niti druga stvarna prava po bilo kojoj osnovi".4 Zbog nevlasničkog

karaktera pomorskog dobra, ono se može koristiti isključivo putem koncesija5 koje

obuhvaćaju posebnu upotrebu ili gospodarsko korištenje dijela pomorskog dobra.6

1 Pojam i čimbenici razvoja: luke, http://www.unizd.hr/Portals/1/nastmat/pomgeograf/Luke.pdf, 21.01.2013. prema Jugoslavenski leksikografski zavod, II izdanje, svezak 6., Zagreb, 1981. 2 Stražičić, N.: Rijeka - vodeća hrvatska luka, Geografski glasnik, vol. 55, 1993., str. 37. 3 Bolanča, D.: Pomorsko dobro danas, Zbornik radova Pomorsko dobro, Zagreb, 2005., str. 6-7. 4 Zakon o pomorskom dobru i morskim lukama, čl. 3. i 5., pročišćeni tekst zakona, NN 158/03, 100/04, 141/06, 38/09, http://www.zakon.hr/z/505/zakon-o-pomorskom-dobru-i-morskim-lukama, 15.01.2013. 5 Koncesija (engl. concession, njem. Konzession) je dozvola za obavljanje neke radnje, koja je uvjetovana

posebnim odobrenjem ili je u načelu zabranjena; ugovor kojim neka država, pod određenim uvjetima i na

određeno vrijeme, prepušta drugoj državi ili stranom poduzeću iskorišćivanje svojih prirodnih bogatstava,

izgradnju i uporabu željeznica, luka, cesta, komunalnih poduzeća i dr. 6 Vidi Hlača, V.: Morske luke u režimu pomorskog dobra i koncesije, Zbornik: Pomorsko dobro i

koncesije, Pravni fakultet u Rijeci, Rijeka, 1995.

7

Povijesni razvoj luka u Hrvatskoj vezan je uz povijest pomorske plovidbe i trgovine, jer

su se usporedno s razvojem plovidbe morem i izgradnjom brodova razvijale luke i lučki

gradovi. U ovom djelu rada ukratko će se prikazati povijest razvoja Riječke luke kao

najrazvijenije i najutjecajnije luke7 u pogledu gospodarstva i ekonomije na ostatak

Hrvatske (Slika 1.). Hrvatska je najveći dio svojih tradicionalnih prometnih

infrastruktura nasljedila od bivših državnih zajednica, u kojima je živjela, tj. od Austro-

ugarske monarhije i od dviju jugoslavenskih država (1918-41. i 1945-90).8

Slika 1. Luke u Hrvatskoj

Izvor: Prometna infrastruktura,

http://www.mppi.hr/UserDocsImages/unutarnji_plovni_putevi.jpg, 21.01.2013.

7 Vidi Hlača, B.: Riječka luka kao čimbenik razvitka hrvatskog prometnog sustava, Magistarski rad,

Sveučilište u Rijeci, Rijeka, 2003. 8 Prometna infrastruktura, http://www.mppi.hr/UserDocsImages/unutarnji_plovni_putevi.jpg, 21.01.2013.

8

2.2. Povijesni razvoj luke Rijeka

Nekad se prvotna riječka luka nalazila mnogo sjevernije, na utoku Rječine u more. U 9.

stoljeću nalazilo se na riječkom području naselje Tarsatika. Godine 800. n. e. Tarsatiku

su razorili Franci da bi se osvetili za ubojstvo svoga vojskovođe Erika.9 Nakon tog

događaja, naselje uz ušće Rječine u povijesnim se izvorima ponovno javlja tek

početkom 13. stoljeća, često pod raznim nazivima,a svima je bila zajednička rijeka

Riječina te je zapisivano kao Rika, Reka, Flumen, Flumen Sancti viti, Fiume.10

Slika 2. Najstariji prikaz Riječke luke iz 1578. godine

Izvor: Povijest luke, http://muzej-rijeka.hr/rijecka-luka/povijest-luke.html, 21.01.2013.

Nova pomorska i trgovačka sila na Jadranu koja se javlja neposredno nakon

potpisivanja mira sa Turskom. 1713. dodine postaje Austrija. Od presudne je važnosti

za daljnji razvoj grada i riječke luke bila povelja Cara Karlo VI. iz 1717. godine, kojom

proglašava slobodnu plovidbu morem.11

9 Novak, N.: Prinos ranom kršćanstvu i urbanizmu Tarsatike, Histria archaeol., vol. 38-39, 2007-2008,

str. 169-196. 10 Povijest luke, http://muzej-rijeka.hr/rijecka-luka/povijest-luke.html, 21.01.2013. 11 Ibidem

9

U tom razdoblju počinje se razvijati manufakturna prizvodnja (npr. radionice za preradu

kože, proizvodjnja užadi, svile, svijeća itd., a 1754. godine počinje s radom Rafinerija

šećera).12

Već u samim počecima nastanka i razvijanja Rijeke kao grada i luke, najveće teškoće

stvarala je Rječina, koja je od početka 16. stoljeća donosila sve veće količine kamenja,

pijeska i ostalog nasipnog materijala, zatrpavajući luku i ometajući sidrenje sve većem

broju brodova.13

Tablica 1. Kratak osvrt na povijest Riječke luke od 13. do 20. st.

1281. Riječka luka - sukob mletačkih trgovaca i zadarskih i rabljanskih brodara -

izvješćuje Veliko mletačko vijeće u u Knjizi zaključaka

poč. 18. st. Proglašena slobodna plovidba Jadranskim morem

1719. Rijeka - Povelja o slobodnoj luci (Car Karlo IV)

1726. Lazaret Sv. Karla - izgrađen uz ušće potoka Brajda s umjetnom lučicom Mandrać

1728. Dovršena i puštena u promet Karolinska cesta, nazvana po Karlu IV

1777. Luka Rijeka - Carinske slobode i Politički edikt koji pravno regulira brodarstvo, pomorski prijevoz i pomorsku trgovinu u Rijeci

1779.

Dovršena Jozefinska cesta, nazvana po inicijatoru granje Josipu II

Diploma Corpus Separatum14

i autonomija gradu Rijeci - luka Rijeka postaje

"vrata ka svijetu" za Ugarsku

1810. Dovršena Luzijanska cesta Rijeka-Karlovac nazvana po ženi Napoleona I.

1820. Prve skice i prednacrti proširenja riječke luke

kraj 19. st. Izgrađena nova umjetna luka

1873. Dovršene i puštene u promet željezničke pruge: Rijeka - Budimpešta, Rijeka - Pivka

1913. Luka Rijeka - 10. mjesto među europskim lukama, iza Amsterdama a ispred Venecije

1920. Rapallski ugovor - priznata sloboda i nezavisnost Državi Rijeci i definiran

12 Više Riječka luka: povijest, izgradnja, promet, Muzej grada, Rijeka, 2001. 13 Povijest luke; op. cit., 21.01.2013. 14 Corpus separatum (lat.: zasebno tijelo), povijesno naziv za pravni položaj Rijeke kojim je Ugarski sabor nakon Hrvatsko-ugarske nagodbe iz 1868., u sporazumu s Madžarima, samovoljno dopunio tekst nagodbe odredivši da grad Rijeka i luka izravno pripadnu Ugarskoj. Hrvatski sabor nije nikad prihvatio to

rješenje.

10

položaj grada i luke

1924. Rimski ugovor - Italiji priznata aneksija Rijeke

1960. Luka Rijeka - glavna tranzitna luka podunavskim zemljama u zaleđu

1967. Izgrađen Terminal za rasute terete - ima status jednog od najmodernijih

terminala u Europi

1978. Izgrađen pozadinsko - skladišni kompleks Škrljevo

1979.

Izgrađeni: Kontejnerski terminal na Brajdici u Sušačkom dijelu lučkog bazena

Terminal za fosfate i silos za žito u riječkom bazenu. Terminal za drvo u Bršici, lučki bazen Raša

1982. Izgrađen terminal za stoku u Bršici, lučki bazen Raša

1983. Izgrađen Terminal za generalni teret sa ro-ro

15 rampom na obali Goranin, lučki

bazen Bakar

2000.

Potpisan Ugovor o prvenstvenoj koncesiji na 12 godina čime je Luka Rijeka

d.d. dobila zakonske okvire za gospodarsko korištenje pomorskog dobra u

riječkom lučkom bazenu

Izvor: Povijest Luka Rijeka, http://www.lukarijeka.hr/hr/o_nama/povijest/default.aspx,

21.01.2013.

Proglašenjem Republike Hrvatske neovisnom državom, riječka je luka postala glavnom

nacionalnom lukom.

Slika 3. Luka Rijeka u razdoblju od 1960. do 1990. Godine

Izvor: Povijest luke, http://muzej-rijeka.hr/rijecka-luka/povijest-luke.html, 21.01.2013.

15 Roll on/roll off brodovi (ili skraćeno RoRo brodovi) su dizajnirani za prijevoz kotrljajućeg tereta kao što su automobili, prikolice, i sl.

11

2.3. Važnije značajke luke Rijeka

Luka Rijeka predstavlja najveću luku na Jadranu i najvažniju luku Republike Hrvatske,

a riječki prometni pravac najvitalniji je kopneno-pomorski prometni pravac Hrvatske, te

će se o njegovom značaju i geoprometnom položaju govoriti u ovom dijelu rada.

2.3.1. Važnost geoprometnog položaja luke Rijeka

Prema Dundoviću za utvrđivanje geoprometnog položaja luke koriste se metode:16

· geografsko-geometrijska;

· kopneno-tarifna;

· metoda stvarnih troškova kopnenog prijevoza i

· metoda ukupnih troškova kopnenog prijevoza.

Tablica 2. Pregled čimbenika za istraživanje lučkog gravitacijskog područja

16 Vidi Dundović, Č.: Tehnologija i organizacija luka, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2001.

12

Izvor: Luka Rijeka Značajni element logističkog sustava i prometnog pravca,

Veleučilište Nikola Tesla u Gospiću, Prometni odjel, Seminarski rad, Gospić, 2011.,

http://www.velegs-nikolatesla.hr/obavijesti/seminar_cp.pdf, 23.01.2013. prema Miloš,

I.: Razvojna koncepcija riječke luke, „Luka Rijeka“, 1994., str. 45.

Luka Rijeka nalazi se u Kvarnerskom zaljevu te ima mogućnost iznimno kvalitetnog

povezivanja sa Zagrebom, pa time i s Panonskom nizinom, odnosno Podunavljem i

središnjom Europom.

Slika 4. Geomprometni položaj luke Rijeka

Izvor: Izvor: Luka Rijeka Značajni element logističkog sustava i prometnog pravca,

Veleučilište Nikola Tesla u Gospiću, Prometni odjel, Seminarski rad, Gospić, 2011.,

http://www.velegs-nikolatesla.hr/obavijesti/seminar_cp.pdf, 23.01.2013.

Može se reći da skup sjevernojadranskih luka Kopar, Trst-Monfalcone te Rijeka imaju

slične geoprometne prednosti. Prednost Luke Rijeka je u dubini prilaznog mora,

odnosno dubina omogućuje pristajanje i najvećih brodova. Bez obzira na prednosti,

promet Riječke luke preuzele su Luke Kopar i Trst. Tome je razlog politička,

gospodarska i ratna zbivanja u proteklih dvadesetak godina jer su prouzročila stagnaciju

u razvoju Rijeke, a osobito u razvitku luke. Međutim, unatoč tome, Rijak ima veliku

perspektivu vratiti svoju poziciju glavne luke na Jadranskom moru i time očvrstiti i

13

zadržati svoj položaj u međunarodnomtrgovanju, a tome ide i u prilog njen povoljan

položaj.17 (Grafikon 1.)

Grafikon 1. Udaljenost između Rijeke i pojedinih europskih gradova

Izvor: Marković, I.; Muić, M.; Vučić, D.: Položaj i perspektive razvoja Luke Rijeka,

Pomorski zbornik, vol. 41, br. 1, 2003., str. 123-133.

Zbog prethodno prikazanog i navedenog, očito je da se luka Rijeka nalazi unutar

gravitacijskog područja srednjoeuropskih zemalja (Hrvatska, Mađarska, Slovačka,

Austrija, Slovenija, južna Poljska i južna Njemačka) kao i istočnih zemalja (Bosna i

Hercegovina, Srbija – Crna Gora, Bugarska, Rumunjska i zapadna Ukrajina).18

Dakle, zaključno, dobar geoprometni položaj luke Rijeka, pomorska tradicija i sve

intenzivnija ekonomska globalizacija kao opće okruženje Republike Hrvatske,

17 Marković, I.; Muić, M.; Vučić, D.: Položaj i perspektive razvoja Luke Rijeka, Pomorski zbornik, vol.

41, br. 1, 2003., str. 123-133. 18 Hlača, B.: Prometni koridori i robni tokovi, Autorizirana predavanja, Veleučilište u Rijeci, 2004., str. 5.

14

izdvojili su luku Rijeka i pripadajući kopneno – pomorski prometni pravac iz

nacionalnih okvira i time omogućili njen izlazak na svjetsku prometnu scenu.19

2.3.2. Važnost gravitacijskgo područja luke Rijeka

Gravitacijsko područje se može definirati kao gospodarski organiziran i prometnicama

dobro promrežen prostor u zaleđu luke, koji je s lukom povezan s jednom ili više

prometnica.20

Takvo područje može činiti jedna ili više regija, nacionalni prostor, ali i

područje više država.

Slika 5. Gravitacijsko područje luke Rijeka

Izvor: Luka Rijeka, http://www.lukarijeka.hr, 23.01.2013.

19 Luka Rijeka Značajni element logističkog sustava i prometnog pravca, Veleučilište Nikola Tesla u

Gospiću, Prometni odjel, Seminarski rad, Gospić, 2011., http://www.velegs-

nikolatesla.hr/obavijesti/seminar_cp.pdf, 23.01.2013. 20 Ibidem, str. 9.

15

Iz slike je vidljivo da je Rijeka kopnom i morem najkraća poveznica Srednje i

Srednjoistočne Europe sa prekomorskim destinacijama. Najvažniji prometni pravci za

riječku luku su Paneuropski koridori V i njegov ogranak B i koridor X. Prometni pravac

kojem gravitira mađarsko, češko, slovačko tržište i tržište Južne Poljske u najvećem je

dijelu usmjeren na prometnicu Rijeka – Zagreb – Budimpešta na V/B koridoru. Za tu je

relaciju od 504 km u cestovnom prometu zahvaljujući novoizgrađenoj autocesti,

potrebno nepunih 6 sati. Vlak će istu relaciju od 592 km proći u okviru 24 sata.

Tranzitni pravac za tržišta Bosne i Hercegovine i Srbije usmjeren je na Paneuropski

koridor X.21

Tablica 3. Vrijeme cestovnog teretnog prijevoza od luke Rijeka, Koper, Trst i Hamburg

do gospodarstvenih centara u zaleđu

21 Prometna povezanost,

http://www.lukarijeka.hr/hr/port_handbook/prometna_povezanost/default.aspx

16

Izvor: Poletan, T.; Baričević, H.: Analiza vremenske komponente kopnenog prijevoza u

gravitacijskom području luke Rijeka, Pomorski zbornik, vol. 38, br. 1, 2000., str. 71-84.

Na temelju dobivenih podataka iz provedenog istraživanja, Poletan (2000) o vremenu

cestovnog prijevoza izvodi slijedeće zaključke o konkurentnosti riječkog prometnog

pravca i veličini srednjoeuropskog područja koje mu s tog aspekta gravitira:22

"• od gospodarstvenih središta koja su uzeta u obzir, u gravitacijsko područje riječke

luke, u odnosu na luku Koper, ulazi samo Salzburg;

• u odnosu na luku Trst, riječka luka i riječki prometni pravac je u lošijem položaju

budući da apsolutno cijelo područje Austrije, Češke, Slovačke i Mađarske ulazi u

gravitacijsko područje luke Trst;

• u odnosu na luku Hamburg, riječka luka ima izrazitu prednost, budući da

gospodarstvena središta Austrije, Češke, Slovačke i Mađarske pripadaju njenom

gravitacijskom području (osim Praga i Plzena, koji pripadaju Hamburgu),

• ukoliko se analizira odnos svih luka istovremeno, proizlazi da je, s obzirom na

cestovne udaljenosti, luka Trst, gotovo u apsolutnoj prednosti u odnosu na ostale

luke, jer osim Praga i Plzena, koji su cestovno najbliži luci Hamburg, sva ostala

središta ulaze u gravitacijsko područje luke Trst."

22 Poletan, T.; Baričević, H.: Analiza vremenske komponente kopnenog prijevoza u gravitacijskom

području luke Rijeka, Pomorski zbornik, vol. 38, br. 1, 2000., str. 71-84.

17

3. VAŽNIJE ZNAČAJKE LOGISTIKE I LOGISTČKIH CENTRA

Logistika se kao znanost razvijala i afirmirala u civilnom sektoru, posebno kao

interdisciplinarna i multidisciplinarna znanost koja proučava široku lepezu logističkih

fenomena s mnogih stajališta.23 Stoga će se u ovom djelu rada objasniti ukratko pojam

logistike te definicija, uloga i važnost logističkih centara.24

3.1. Definicija pojma logistika

Pojam logistika se pojavljuje prvi puta 1670. godine u vojnim dokumentima u značenju

opskrbe vojničkih trupa materijalima kao i transportne potpore u prebacivanju trupa,

naoružanja, opreme, prehrane i slično s položaja na druge položaje.25 Pojam logistika je

nastao od francuske riječi loger što znači «stanovati», «noćiti pod vedrim nebom»,

«smjestiti se». U znanstvenom smislu vojne strategije i taktike prvi je upotrijebio pojam

logistike švicarski general Baron de Jomini. Potkraj 19. st. izraz logistika se uvodi i u

SAD pa se u njihovoj vojnoj literaturi koristi izraz logistics u značenju «vojničkih

služba pozadine».26

Jedan od utemeljitelja logsitike Pfohl definira logistiku:27

„Logistika je proces planiranja, ostvarivanja i kontrole učinkovitih, troškovno

efektivnih tokova i skladištenja sirovina, poluproizvoda i gotovih proizvoda i time

povezanih informacija od točke isporuke do točke primitka, primjereno zahtjevima

kupca.“

23 Zelenika, R.: Logistički sustavi, Ekonomski fakultet sveučilišta u Rijeci, 2005., str. 18. 24

Logistika je nastala u 17. stoljeću u vojsci, gdje je imala misiju izučavanja, rješavanja, planiranja kretanja i opskrbljivanja vojnih postojbi, napravila je početkom 19. st. Snažan prodor u sve gospodarske djelatnosti radi racionalizacije proizvodnje, trgovine, skladištenja, transporta, distribucije, opskrbe potrošača i korisnika potrebnim materijalnim i nematerijalnim proizvodima. 25 Logistika i mneadžment, http://www.logistika.bloger.index.hr/, 23.01.2013. 26 Zelenika, R. i Pupovac, D.: Suvremeno promišljanje osnovnih fenomena logističkog sustava,

Ekonomski pregled, Hrvatsko društvo ekonomista, godina 52, br. 3-4, Zagreb, 2001., str. 354 – 362. 27 Vidi Šamanović, J.: Logistički i distribucijski sustavi, Ekonomski fakultet sveučilišta u Splitu, 1999.,

str. 170.-178.

18

Definicija američkog logističkog udruženja28 koja je dosta proširena, osobito u SAD –u,

glasi:29

„Logistika je onaj dio procesa lanca opskrbe koji planira, uvodi i kontrolira

uspješan, učinkovit tok i zalihe proizvoda, usluga i odnosne informacije, od točke

izvora do točke potrošnje, da bi se ispunili zahtjevi kupaca.“

Definicija logistike prema Vijeću Europe glasi:30

„Logistika predstavlja upravljanje tokovima robe i sirovina, procesima izrade,

završenih proizvoda i pridruženim informacijama od točke izvora do točke krajnje

uporabe u skladu s potrebama kupca. U širem smislu logistika uključuje povrat i

raspolaganje otpadnim tvarima.“

Sad kad se ukratko objasnio pojam logistike kao temeljan pojam, može se nešto kao

uvod u sljedeći dio rada reći i o razvoju logistike i logističkih centara u Hrvatskoj, na

Portalu Poslovni.hr se o njihovoj razvijenosti u Hrvatskoj iznose sljedeći zakjučci:31

· Hrvatsko tržište logističkih, odnosno skladišnih prostora, ako se uspoređuje sa

Srbijom je malo razvijenije,

· Tranzicijske zemlje poput Mađarske, Češke, Slovačke i Poljske su po broju

projekata i kvadrata, po kvaliteti prostora i broju transakcija, su Hrvatsku već

odavno pretekle ili upravo sustižu kao primjerice Bugarska,

· U Hrvatskoj postoji oko 280.000 četvornih metara suvremenoga skladišnog

prostora. Usporedbe radi, Češka u ovom trenutku raspolaže s otprilike 3,3

milijuna četvornih metara suvremenoga skladišnog prostora, Mađarska sa 1,6

milijuna, Bugarska sa 1,3 milijuna, Rumunjska s otprilike milijun, a Poljska,

koja je posljednjih godina imala golem rast (ali je i neusporedivo veće tržište od

Hrvatskog), s čak 6 milijuna četvornih metara,

· Problem otvaranja novih logističkih centara u Hrvatskoj je kako u regulativnim

preprekama, tako i u smanjujućoj gospodarskoj aktivnosti, 28 Engl. Council of Logistics Managemet 29 Šamanović, J.; op. cit., str. 170-178. 30 Ledić, D.: Europsko pravo: repetitorij predavanja i pomoćne literature, Pravni Fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka, 1997., str. 15. 31 Borić, S.: U logistici zaostajemo za ostalim tranzicijskim zemljama, Portal Poslovni.hr, objavljeno

28.4.2010.,http://www.poslovni.hr/domace-kompanije/u-logistici-zaostajemo-za-ostalim-tranzicijskim-

zemljama-146241, 23.01.2013.

19

· Ulagače od ulaganja u logističke projekte odvraćaju visoke cijene zemljišta i

komunalne i vodne naknade koje nekad prelaze i 10% vrijednosti ukupne

investicije,

· U Hrvatskoj postoji samo jedan logistički park namijenjen tržištu, odnosno

davanju u zakup. Riječ je o logističkom parku Zagreb u Svetoj Nedelji kod

Samobora. U planu je i početak gradnje drugoga logističkog parka iste namjene

u Jastrebarskom, ukupne površine 66.000 četvornih metara, a investitori su

Immorent i Niva inženjering,

· Suvremenih logističkih parkova je jako malo i oni su većinom u vlasništvu tvrtki

korisnika.

Tablica 4. Utjecaj razvoja logistike i logističkih centara na Hrvatsku

SADA SUTRA

BDP sada

Utjecaj na BDP postoji ali ne na razini na

kojoj bi mogao biti, prvenstveno kroz rast

prometa luka i prometa novim

prometnicama

Prinosi na BDP (dodatna vrijednost) je u

domeni niskoprofitabilnih industrija,

industrija s malom dodatnom vrijednošću

BDP sutra

Veliki utjecaj na BDP, prvenstveno kroz

dodatne usluge

Uključene su i visokoprofitabilne usluge

ZAPOSLENOST sada

Relativno malo zaposlenih sa sporom

tendencijom rasta

Uglavnom niskokvalificirana radna snaga

(niski profiti i BDP)

ZAPOSLENOST sutra

Veća zaposlenost u sektoru logistike i transporta, s većom tendencijom rasta

Novo zapošljavanje i u povezanim industrijama dodatnih usluga koje će se ubrzano razvijati pored osnovne

djelatnosti transporta

Osim porasta zapošljavanja NKV radnika, zapošljavanje i stručne radne snage koja može pridonijeti većem rastu BDP-a po

glavi stanovnika

IZVOZ sada

Nedovoljan udio izvoza u industriji

Veći dio industrije orijentiran na lokalno

tržište - podrška uvozu

IZVOZ sutra

Transporti, logistika i povezane djelatnosti

postaju prvenstveno izvozno orijentirana

grana

20

Orijentacija industrije na regionalno i

svjetsko tržište

Dodatni izvoz u industrijama dodatnih

usluga i djelatnosti

Izvor Utjecaj razvoja logistike, Projekt HRLog,

http://www.logsys.hr/HRLog/UtjecajRazvojaLogistike.aspx, 23.01.2013.

Kao što se navodi u Projektu HRLog, zbog važnosti logistike kako osnove sigurne i

pravodobne opskrbe njezin razvoj ima veliki utjecaj na cjelokupni razvoj pojedine

zemlje. Razvoj logistike će vratiti Hrvatsku na jedne od najvažnijih europskih

prometnih pravaca, a time i povratak na ekonomski zemljovid svijeta. Time će porasti

interes za ulaganje u RH, kako u samoj logistici i povezanim djelatnostima, tako i

općenito sve do ulaganja u industriju i razvoj visoke tehnologije.32

3.2. Pojam i značajke logističkih centara

Logistički centri predstavljaju centralne elemente suvremenih logističkih i poslovnih

mreža. Postoje različiti tipovi logističkih mreža (Slika 6.) i različitim brojem i

strukturom logističkih centara.

Slika 6. Primjer logističke mreže

32 Utjecaj razvoja logistike, Projekt HRLog, http://www.logsys.hr/HRLog/UtjecajRazvojaLogistike.aspx,

23.01.2013.

21

Izvor: Dunković, D.: Logističke mreže i suvremene logistički transport, Suvremena

trgovina, br. 4/2010., http://www.pakirnistrojeviheling.com/logistika/logisticke-mreze-

i-usluge.html, 23.01.2013.

Dakle, prema Dunkoviću33 "logističku mrežu čine povezana logistička mjesta

organizirana u mrežu kojom se razmjenjuju roba i informacije. Operativna logistička

mjesta prema unparijed zadanom rasporedu prihvaćaju i prerađuju materijal iz

logističke mreže te isporučuju gotov učinak u mrežu. Administrativna logistička mjesta

stvaraju i obrađuju informacije važne za pokretanje materijalnih tijekova, raspored

radne snage i tijek novca kroz logističku mrežu i među logističkim mjestima u

proizvodnji. Pored ove podjele koja se temelji na objektima logističkog procesa, postoje

i druge podjele logističkih mjesta."

Nadalje, logističko mjesto kao elementarna sastavnica logističke (distributivne) mreže

može se definirati prema Gudehusu i Kotzabu (2009) "kao mjesto na kojem se stvaraju

materijalna i nematerijalna dobra uz prethodan nalog ili zahtjev, koristeći materijal i

resurse kao što su ljudi, prostor, strojevi i oprema."34 Gledajući iz perspektive

kontrolinga, logističko mjesto35

u pravilu predstavlja mjesto troška, međutim, nije svako

mjesto troška i logističko mjesto. Više logističkih mjesta smještenih u jednom prostoru

može se nazvati logističko središte ili profitni centar.36

Više logističkih središta u

kojima se stvaraju slični učinci ili ako ona pokrivaju slične dijelove logističkog lanca

može se izdvojiti i identificirati kao organizacijska jedinica. Organizacijske jedinice su

tvornice, dijelovi tvornice ili poslovne jedinice za čiji je proizvod, troškove, kvalitet i

uspješnost odgovoran menadžer. U novije vrijeme, odgovornost može nositi i vanjski

specijalizirani subjekt.37

33 Dunković, D.: Logističke mreže i suvremene logistički transport, Suvremena trgovina, br. 4/2010.,

http://www.pakirnistrojeviheling.com/logistika/logisticke-mreze-i-usluge.html, 23.01.2013. 34 Ibidem, prema Kotzab, H.; Gudehus, T.: Comprehensive logistics, Springer, Berlin, 2009. 35 Zadatak logističkog mjesta je stvoriti koristan učinak koji će imati određenu prepoznatljivu vrijednost i to pod uvjetom što nižeg troška. 36 Vidi Pupavac, D.; Zrilić, N.; Tomašić, B.: Logističko-distribucijski centar Matulji u funkciji

modeliranja logističke mreže država Srednje i Jugo-istočne Europe, Suvremeni promet, Hrvatsko

znanstveno društvo za promet, Zagreb, 2005., str. 22-25 37 Dunković, D.; op. cit., 23.01.2013.

22

Logistički centri se razlikuju i po makro i mikro lokacijskom položaju, strukturi

funkcija i podsustava, stupnju razvijenosti, organizaije i tehnologiji, ali je svima

zajedničko da objedinjavaju različite podsustave i pružaju kompleksne logističke

usluge.38

Postoje različiti nazivi za logističke centre, a neki od njih su:39

· Logistički centar,

· Logistički terminal,

· Logistički park

· Logistička platforma

· Logistička zona,

· Robni terminal,

· Teretni terminal,

· Robno transportni centa,

· Robno distribucijski centar,

· Distributivni centar.

Usluge logističkih centara su sljedeće:40

· Usluge vezane za opsluživanje robnih tokova

· Usluge vezane za opsluživanje transportnih tokova,

· Usluge vezane za opsluživanje osoblja (usluge ljudima)

· Usluge informiranja, posredovanja i pripreme dokumenta,

· Usluge vezane za financijske poslove,

· Dodatne usluge (usluge koje stvaraju dodnu vrijednost robi).

Nova rješenja u logistici i špediciji baziraju se na sljedećem:41

· konsolidaciji robnih tokova,

· moćnim logističkim i poslovnim mrežama,

· logističkim centrima, 38 Vidi Zelenika, R.: Logistički sustavi, Ekonomski fakultet sveučilišta u Rijeci, 2005. 39 Ibidem 40 Ibidem 41 Ibidem

23

· intermodalnom transportu,

· novim informatičkim tehnologijama.

Slika 7. Logistički centri kao mjesta konsolidacije robnih tokova

Izvor: Dunković, D.: Logističke mreže i suvremene logistički transport, Suvremena

trgovina, br. 4/2010., http://www.pakirnistrojeviheling.com/logistika/logisticke-mreze-

i-usluge.html, 23.01.2013.

Logistički centri kao mjesta konsolidacije robnih tokova omogućavaju sljedeće:42

· sakupljanje pojedinačnih manjih pošiljki od komitenta u gravitacijskom

području (tržištu) otpreme,

· dostava pošiljki do špediterskog logističkog centra (sabirni transport),

· razvrstavanje i grupiranje pošiljki prema pravcima, mjestima isporuke i

komitentima,

· formiranje transportnih jedinica,

· utovar i otprema robe u daljinskom transportu,

· razvrstavanje robe i isporuka korisniku.

42 Ibidem

24

Slika 8. Konsolidacija tokova bez logističkog centra

Izvor: Dunković, D.: Logističke mreže i suvremene logistički transport, Suvremena

trgovina, br. 4/2010., http://www.pakirnistrojeviheling.com/logistika/logisticke-mreze-

i-usluge.html, 23.01.2013.

Bazične ideje formiranja i razvoja logističkih centara mogu se iskazati kroz sljedeće

ciljeve:43

· pružanje kompletne logističke usluge,

· uvođenje suvremenih logističkih tehnologija,

· povećanje ekonomičnosti i učinkovitosti prometa,

· koncentracija robnog rada i logističkih aktivnosti,

· smanjenje vezanog kapitala,

· stvaranje uvjeta za učinkovit razvoj.

Kao osnovne karakteristike logističkih centara mogu se navesti sljedeće:44

· multimodalnost45

· otvorenost

· multifunkcionalnost

· kompletna logistička usluga

43 Ibidem 44 Ibidem 45 Vidi Zelenika, R.; Pavlić, H.: Multimodalne logističke mreže, Pomorski zbornik, vol. 42, br. 1, 2004.,

str. 159-174., hrcak.srce.hr/file/80100, 23.01.2013.

25

· kompleksna struktura

· rad u mreži

· kooperacija

· informiranost

· visoka razina tehnologije.

Najvažnije karakteristike suvremenoga logističkog centra su:46

· Lokacija – u blizini glavnih prometnica, odnosno glavnih prometnih čvorišta na

prilazu većim gradskim središtima

· Visina objekata od 10 metara naviše

· Fleksibilnost prostora u skladištima velikih površina

· Djeljivost na jedinice različitih veličina i namjena

· Velik broj suvremenih ukrcajnih rampi i kolnih ulaza

· Prostrani manipulativni prostori ispred objekata

· Postojanje željezničkoga kolosijeka unutar granica parka ako je to moguće

· Velik broj parkirališnih mjesta za osobna vozila i kamione

· Mogućnost gradnje uredskih prostora prema potrebama pojedinih korisnika

· Niski troškovi poslovanja i održavanja

· 24-satna čuvarska služba

· Profesionalan ‘facility management’

Faktori koji utječu na odabir lokacije logističkog centra:47

· Troškovi radne snage

· Dostupnost i kvalificiranost radne snage

· Dostupnost sirovina i dobavljača

· Blizina tržišta

· Troškovi energenata

· Troškovi infrastrukture

· Prometna povezanost

46 Borić, S.; op. cit., 23.01.2013. 47 Logistički centri i poduzetničke zone, Projekt HRLog,

http://www.logsys.hr/HRLog/LogistickiCentriPoduzetnickeZone.aspx, 23.01.2013.

26

· Fiskalna i monetarna politika

· Ekološki standardi

· Životni standard

· Politička stabilnost (otvorenost, transparentnost, poticanje poduzetništva...)

Strategija razvoja logističkih centara uključuje:48

· Defiranje preduvjeta za razvoj logističkih centara

· Razvoj logističkih distributivnih centara i njihovo povezivanje u integriranu

mrežu centara

· Razvoj informatičke podrške sustava (upravljanje informacijama, upravljanje

prometom, logistika)

Tablica 5. Različiti tipovi logističkih centara

TIP CENTRA KARAKTERISTIKE

Međunarodni glavni

logistički centri

• smiješteni na glavnim čvorištima gospodarskog, ekonomskog i transportnog razvoja,

• izravno usmjereni na realizaciju interkontinenetalnih robnih i transportnih tokova,

• intermodalne mogućnosti i tehnologije transporta žeeleznički, cestovni, vodni, zračni transport,

• viski nivo tehnologije, • kompletna logistička usluga, • veliki kapaciteti i površine za transpotrne, pretovarne i skladišne operacije,

• mogućnost učinkovite razmjene informacija.

Međunarodni logistički centri

• smiješteni na glavnim europskim transportnim čvorištima, • usmjereni na realizaciju robnih tokova u različitim internacionalnim mrežama, • naglašena distributivna funkcija transporta, • kompletna logistička usuga, • suvremene tehnologije kombiniranog prometa,

Regionalni

distributivni

centri

• smiješteni na važnim međunarodnim transportnim pravcima, • funkcije transporta, skladištenja, pretovara i distribucije, • dominantan cestovni transport, • usmjereni na tehnologije kombiniranog prometa.

City logistički • smiješteni u gravitacijskim zonama gospodarskih regije (centara) i

48 Ibidem

27

centri urbanih aglomeracija,

• dominantna distributivna funkcija na području do 50 km, • dominantan cestovni transport, • veličina i struktura ovisi od veličine i karakteristika tržišta, broja stanovnika, prostorne konfiguracije.

Izvor: Samostalna izrada prema Zelenika, R.: Logistički sustavi, Ekonomski fakultet

sveučilišta u Rijeci, 2005.

3.3. Zadaci logističkih centara u lučko-transportnom sistemu

Logistitički pristup se pokazao kao svrsishodan i efkasan kod uslužnih, a posebno

transportnih poduzeća, kojima pripadaju morske luke. Zahvaljujući najsuvremenijim

transportnim, informacijskim i komunikacijskim tehnologijama, usavršene su nove

metode kretanja i skladištenja roba (tereta), zasnovani na koncepciji integralnog

transporta i materijalno-tehničkog osiguranja. Usporedo s navedenim tehnologijama

razvijala se i usavršavala primjena logistike u poslovanju morskih luka kao

logističkih centara.49

Slika 9. Suvremeni lučki kontejnerski terminal

Izvor: Marinković, Z. i dr.: Logistika pretovara kontejnera na terminalima, Rad je

napravljen u okviru Projekta br. 14068 Ministarstva znanosti Republike Srbije, 2008.,

49 Vidi Zelenika, R.: Logistički sustavi, Ekonomski fakultet sveučilišta u Rijeci, 2005.

28

str. 2., http://ttl.masfak.ni.ac.rs/RADOVI%20MA14068/Marinkovic%20-

%20Zelkon%2008.pdf, 23.01.2013.

Osnovni zadaci integrirane lučke logistike su:50

· povećanje i ubrzanje protoka tereta u luci,

· kvalitetnije i brže osiguranje brodova u luci, s

· manjivanje zadržavanja brodova u luci,

· racionalizacija lučkih operacija (prostorna, vremenska, komunikacijska),

· racionalizacija suradnje sa kopnenim sistemom transporta,

· kvalitetna suradnja s lučkim zaleđem,

· optimizacija informacijske podrške,

· kvalitetna komunikacija među subjektima lučkog sistema,

· minimizacija praznih hodova, zastoja i sl. i

· poboljšanje kvaliteta sistema lučke logistike (transportnih sredstava,

informacijskih i kontrolnih sistema, kadrova, procesa koordinacije i sl.).51

Logistika i logističke aktivnosti su posebno povezane s transportnom djelatnošću i

u okviru nje s pomorskim biznisom (lučki i pomorski transport), jer su svakodnevne,

složene i dinamične. Dokazano je da smanjivanje logističkih troškova, efkasan

logistički sistem i uspješna marketing logistika bitno utječu na povećanje obujma,

kvalitetu i smanjivanje vremena transportnih usluga, a samim tim i na njihovu cijenu i

poslovni rezultat. Strategija logistike ima veliki značaj za rješavanje fzičko-

distributivnog premještanja roba, usluga od jednog do drugog tržišnog punkta, odnosno

poboljšanja tzv. »servisa isporuke«.

Utjecaj logistike na poslovni uspjeh transportnih poduzeća morskih luka doveo je

do pojačanja težnji za izgradnjom integralnih logističkih centara. To se posebno odnosi

na velika brodarska poduzeća, velike morske luke i globalne mrežne organizacije

pomorskog biznisa. Integirana transportna logistika treba otkrivati i uklanjati

unutrašnje slabosti u sistemima transporta i na taj način neutralizirati tzv. »netolerantne

50 Ibidem 51 Ibidem

29

troškove« (nepravovremena netočna nabava, nepravilan izbor transportnog sredstva

i/ili transportnog puta, oštećenja i gubici tereta na putu, neprimjerene zalihe, nedostaci

u transportnom osiguranju, nestručno manipuliranje robom, slabo i netočno informiranje

o stanju robe u toku prijevoza, nestručno i netočno obavljanje carinskih i drugih

formalnosti i sl.52

Pored toga, ona treba rješavati brojne i kontinuirane neusklađenosti (gaps) u osiguranju

između poslovnih subjekata (business-to-business), poslovnog subjekta i potrošača

(business-to-consumer) i samih tržišnih odnosa ponude i tražnje. Osnovne

neusklađenosti su brojne, a po karakteru mogu biti vremenske, prostorne i dr.

Nadalje, integirana transportna logistika omogućava u logističkim centrima morskih

luka integraciju menadžmentske, inženjerske, tehničke, organizacijske i informacijske

aktivnosti koje su usmjerene na efikasnu distribuciju (premještanje) narudžbi, proces

nabave, izbor lokacije proizvodno-uslužnih kapaciteta (poduzeća, radionica, servisa,

prodavnica, skladišta), pakiranje raznih resursa.53

U literaturi se razlikuju pet logističkih funkcija u morskim lukama, i to:54

· skladištenje zalihama,

· prijevoz (zahtjevi u pogledu sigurnosti, brzine, cijene, intenzivnosti),

· nabava,

· distribucija (kretanje i rukovanje robom – tj. teretom od momenta proizvodnje

do momenta potrošnje) i

· komunikacije i informiranje (misli se na osiguranje kontinuiranih i

pravovremenih tokova informacija).

Smatra se da prijevoz povezuje različite logističke funkcije u jednu sistemsku

cjelinu. Pri tome se posebna pažnja posvećuje kategoriji vremena. Tako je i nastao

52 Pupovac, D.; Zelenika, R.; Boras, I.: Marketing logističkoga sustava, Naše more, vol. 50, br. 1-2,

2003., str. 63. 53 Ibidem 54 Ibidem

30

menadžment koncept »JIT« (Just– in-Time) - brzog i pouzdanog prijevoza, orijentiran

na smanjivanje troškova usljed izostanka skladištenja u logističkim centrima.55

U logističke aktivnosti morskih luka još ulaze:56

· komuniciranje distributivnim kanalima,

· kontrola zaliha, servis potrošača,

· predviđanje potražnje, upravljanje sirovinama i

· materijalima, proces, transport, skladištenje, manipuliranje, itd.

Primjenom logističkih principa u transportu smanjuju se rizik, neizvjesnost i entropija

sistema upotrebom kvalitetnih i pravovremenih informacija i informacijske podrške,

smanjenjem mogućnosti događanja nepovoljnih situacija, pojednostavljenjem

logističkih transakcija i modeliranjem logističkih procesa i logističkog sistema.57

3.4. Novosti u logističkim centrima morskih luka

Promjene u načinu proizvodnje i novi poslovni modeli vezani uz lanac opskrbe snažno

utječu i na promjene u logističkim centrima morskih luka. Gledano s proizvodne

strane, uvođenje dislokacije proizvodnih aktivnosti i sve učestalije oslanjanje na

Just-in-time sustav zaliha zahtijevaju kvalitetnu transportnu podršku. S prodajne

strane, poduzeća morskih luka usvajaju sustave brze distribucije specijaliziranih

proizvoda povezane sa sustavom narudžaba i brzim reagiranjem na promjene u

potražnji . Na taj se način nastoji smanjiti pojava troškova čuvanja zaliha i pojave

viška proizvoda koji bi se kasnije trebali rasprodavati po sniženim cijenama.

Kolaković (2005) navodi da „suvremeni zahtjevi za pravodobnom dostavom ne

utječu isključivo na sustav transporta već također i na distribuciju i način

skladištenja. Potreba za smanjenjem vremena dostava prisilila je neka poduzeća koja

se bave pomorskim transportom da u potpunosti zaobiđu skladišta dok je druge odvela

55 Vidi Zelenika, R.: Logistički sustavi, Ekonomski fakultet sveučilišta u Rijeci, 2005. 56 Ibidem 57 Ibidem

31

u pravcu iskorištavanja transportnog sustava kao "virtualnog skladišta", a treće je

pak natjerala da i skladišta koriste za dodavanje novih funkcija proizvodima koristeći

tako i to vrijeme za povećavanje njihove vrijednosti kupcima.“ 58

Mnogi logistički centri stoga prelaze na direktne isporuke zaobilazeći tako skladišta

ili prelaze na manje, ali češće pošiljke koje smanjuju potrebu za skladištenjem

robe. Sve to dovodi i do značajnih promjena u transportnoj logistici i upravljanju

lancem opskrbe morskih luka.59

Slika 10. Suvremeni način transporta u logističkim centrima morskih luka

Izvor: Craig, T.: Supply Chain Management - Logistics Transportation Distribution

Consulting Services Shipping, LTD Management, http://www.ltdmgmt.com/,

23.01.2013.

58 Kolaković, M.: Novi poslovni modeli u virtualnoj ekonomiji i njihov utjecaj, Zbornik Ekonomskog

fakulteta u Zagrebu, vol. 3, 2005., str. 195-210. 59 Ibidem

32

4. ANALIZA POSLOVANJA LUKE RIJEKA KAO LOGISTIČKOG

CENTRA

Kao što je već i prethodno napomenuto kroz rad, Hrvatska najveći dio uvoza i izvoza

ostvarjue preko Riječke luke koja je logistički centar te ostvaruje gotovo 70% ukupno

ostvarenog prometa roba u Hrvatskoj. Luka Rijeka stoga predstavlja glavnu točku

križanja tranzitnih tokova prometnog sustava Hrvatske.60

Slika 11. Luka Rijeka

Izvor: Portal Seebiz, Zagrebačka burza: Ingra, Đuro Đaković i Luka Rijeka u fokusu,

23.01.2013.

Barić, Devčić, Valenčić navode da Luku Rijeka d.d. čini „nekoliko lučkih terminala

predstavljajući zasebne cjeline koje u međusobnoj interakciji tvore jedinstveni lučki

prostor. Osnovna prednost riječke prema konkurentskim lukama je prirodna dubina

mora kako u zaljevu, tako i u samim lučkim bazenima. Svaki terminal zadužen je za

manipulaciju pojedinih vrsta tereta i posjeduje odgovarajuću transportnu, skladišnu i

60 Marković, I.; Muić, M.; Vučić, D.: Položaj i perspektive razvoja Luke Rijeka, Pomorski zbornik, vol.

41, br. 1, 2003., str. 123-133.

33

prijevoznu opremu. Terminali se nalaze u Slobodnoj zoni, što znači da se proizvodnja,

oplemenjivanje, prijevoz i pretovar robe mogu obavljati bez plaćanja PDV-a i carinskih

pristojbi. Ukupni kapaciteti luke procjenjuju se na 33 milijuna tona godišnje, od čega se

24 milijuna tona odnosi na naftu i naftne derivate, a 9 milijuna tona na promet

generalnog i rasutog tereta.“61

4.1. Značajke Luke Rijeka kao logističkog centra

Luka Rijeka d.d. je najveći koncesionar za prekrcaj suhih tereta na području riječke

luke62

, i tržišno orijentirano trgovačko društvo koje temeljem ugovora o prvenstvenoj

koncesiji obavlja osnovnu djelatnost lučke usluge:

· prekrcaj robe i skladištenje na osam specijaliziranih terminala i gospodarske

djelatnosti, servise lučke mehanizacije,

· održavanje i korištenje objekata podgradnje i nadgradnje,

· učvrščivanje, oblaganje i osiguranje tereta,

· kontrola kakvoće i količine robe i dr.63

Luka Rijeka d.d. je nositelj prvenstvene koncesije od 2000.godine do 2012. godine, a na

osnovu izmjena Zakona o pomorskom dobru i morskim lukama (N.N. 141/2006),

pokrenut je zahtjev za produljenje koncesijskog razdoblja na novih 30 godina, počevši

od 2012. godine do 2042. godine.64

61 Barić, S.; Devčić, I.; Valenčić, M.: Analiza kontejnerskog prometa Luke Rijeka u usporedbi s

konkurentskim lukama Kopar i Trst, Pomorski zbornik, vol. 45, br. 1, 2008., str. 166. 62 Zakonska regulativa Republike Hrvatske (Pomorski zakonik : N.N. 17/94; i Zakon o morskim lukama :

N.N. 108/1995) razvrstala je riječku luku u luku od osobitog međunarodnog, gospodarskog značaja za

Republiku Hrvatsku te joj dodijelila status luke otorene za međunarodni javni promet. Gospodarsko

korištenje pomorskog dobra ( lučko područje na kojem se ne može steći pravo vlasništva ni druga stvarna

prava ) uređeno je koncesijskim ugovorima. 63 Profil društva, http://www.lukarijeka.hr/hr/o_nama/profil_drustva/default.aspx, 23.01.2013. 64 Ibidem

34

Tablica 6. Profil društva Luka Rijeka d.o.o.

SKRAĆENI NAZIV:

LUKA RIJEKA d.d.

PORT OF RIJEKA j.s.c.

HAFEN RIJEKA A.G.

ADRESA: Riva 1, 51 000 Rijeka, Republika Hrvatska

TELEFON: © + 385 51 496 000

E-MAIL: info@lukarijeka.hr

WEBSITE: www.lukarijeka.hr

DATUM OSNIVANJA 25.01.1999.

OIB: 92590920313

MBS - TRGOVAČKI SUD

RIJEKA 040141664

ŠIFRA DJELATNOSTI 63 111

TEMELJNI KAPITAL: 598.047.500 HRK

BROJ EMITIRANIH

DIONICA:

SERIJA A :

3.011.830 SERIJA B : 2.968.645

OZNAKA DIONICE: LKRI - R-A ISN : HRLKRIRA0007

KOTACIJA: ZAGREBAČKA BURZA

DJELATNOST: USLUGE U POMORSKOM PROMETU, LUČKE

USLUGE, SKLADIŠTENJE ROBA I ŠPEDICIJA

UKUPNA POVRŠINA U

KONCESIJI 1.176.043 m²

PRVENSTVENA

KONCESIJA 2000. - 2012.

NOVO KONCESIJSKO

RAZDOBLJE 2012. - 2042.

Izvor: Profil društva, http://www.lukarijeka.hr/hr/o_nama/profil_drustva/default.aspx,

23.01.2013.

Luka Rijeka d.d. je najveći koncesionar za prekrcaj suhih tereta na području lučkog

bazena Rijeka i pruža usluge u pomorskom prometu, lučke usluge, te usluge

35

skladištenja koje u maniri pouzdanog poslovnog partnera kontinuirano prilagođava

potrebama svojih klijenata.65

Terminali Luke Rijeka su sljedeći:66

· Terminal za rasute terete

· Terminal za žitarice

· Terminal za konvencionalne terete

· Terminal Škrljevo

· Terminal za drvo

· Terminal za kondicionirane terete

· Terminal Bršica

· Servisne djelatnosti

· Kontejnerski i Ro-ro terminal

Terminal Škrljevo je skladišni kompleks koji uživa status slobodne zone. Na ukupnoj

površini od 417.413 m² nalaze se otvorena skladišta (130.000 m²) i zatvorena skladišta

44.000 m² uz slobodnu površinu koja zaprema 243.000 m². Mogućnosti ulaganja su

vidljive u razvoju industrijskih sadržaja i izgradnji novih skladištenju raznih vrsta tereta,

te dorade, prerade o akiraja raznih vrsta proizvoda. Terminal je povezan s 6 kolosjeka

željezničke infrastrukture.67

Lučki bazen Raša ima dva specijalizirana terminala, Bršica za prekrcaj generalnog

tereta, drva i žive stoke te skladišni prostor Štalije. Danas postoje mogućnosti

prenamjene ovog prostora u atraktivan terminal za pružanje usluga u rukovanju

generalnim teretom te prostornim mogućnostima za izgradnju dodatnih lučkih i

industrijskih kapaciteta na površini oko 150 ha. Terminal Bršica ima odgovarajuće

kapacitete za prihvat i otpremu stoke - privezište za dva broda i štale za 1000 grla

krupne stoke. Specijalizirana obala opremljena je za ukrcaj i iskrcaj životinja tako da

65 Ibidem 66 Terminali, http://www.lukarijeka.hr/hr/terminali/default.aspx, 23.01.2013. 67 Terminal Škrljevo, http://www.portauthority.hr/infrastruktura/terminali/terminal_skrljevo, 23.01.2013.

36

omogućava gotovo prirodan prijelaz životinja iz jednog u drugo prijevozno sredstvo.

Stoka je na terminalu pod neprestanim veterinarskim nadzorom.68

Što se tiče vlasničke strukture Luke Rijeka kao logističkog centra, ona je prikazana u

Grafikonu 6.

Grafikon 3. Vlasnička struktura Luka Rijeka

Izvor: Vlasnička struktura,

http://www.lukarijeka.hr/hr/investitori/vlasnicka_struktura/default.aspx, 23.01.2013.

Iz Grafikona 6. je očito da većinski paket dionica Luke Rijeka d.d. ima Vlada Republike

Hrvatske, Agencija za upravljanje državnom imovinom69. Odlukom Glavne skupštine

68 Terminal Bršica, http://www.portauthority.hr/infrastruktura/terminali/terminal_rasa_brsica, 23.01.2013.

37

Društva od 28.07.2008. godine prvedeno je povećanje temeljnog kapitala Društva

unosom stvari-nekretnina (dokapitalizacijom70

).71

Tablica 7. Podaci o trgovanju i detalji dionica Luke Rijeka

Zadnja cijena 116,51

Promjena % -1,10%

Najbolja ponuda - kupnja 116,51

Najbolja ponuda -

prodaja 117,98

Početna cijena 117,61

Najviša cijena 117,65

Najniža cijena 116,50

Zaključna cijena 116,85

Broj transakcija 18

52 tjedna - najviša 157,76

52 tjedna - najniža 97,01

Ukupna količina 2,07 mil

Ukupni promet 537,04 mil

Tržište Redovito tržište

Sektor: H

Vrsta vrijednosnog papira Dionica

Broj uvrštenih 5.980.475

Nominalna vrijednost 100,00 HRK

Izvor: Vrijednosnica LKRI-R-A, http://zse.hr/default.aspx?id=10006&dionica=LKRI-

R-A, 21.02.2013.

Početkom poslovne 2008. godine, temeljni kapital Društva iznosio je 301.183.000,00

kuna. Odlukom dioničara na Glavnoj skupštini društva 28. srpnja 2008.godine, temeljni

69 Agencija je pravna osoba s javnim ovlastima, upisana u sudski registar Trgovačkog suda u Zagrebu koja obavlja stručne poslove u okviru djelokruga i nadležnosti propisanih Zakonom o upravljanju

državnom imovinom i drugim propisima. Agencija za upravljanje državnom imovinom nije korisnik državnog proračuna već se financira iz

sredstava ostvarenih obavljanjem vlastite djelatnosti, sukladno Financijskom planu koji se izrađuje za

svaku godinu, te sredstava pribavljenih iz drugih izvora.

Agencija upravlja, kao zakonski zastupnik na temelju Zakona o upravljanju državnom imovinom, dionicama i poslovnim udjelima u trgovačkim društvima čiji je imatelj Republika Hrvatska, Hrvatski zavod za mirovinsko osiguranje i Državna agencija za osiguranje štednih uloga i sanaciju banaka za dionice i poslovne udjele u trgovačkim društvima koje je stekla u postupku sanacije i privatizacije banaka, te nekretnina čiji je vlasnik Republika Hrvatska, osim nekretnina čije je upravljanje i raspolaganje uređeno posebnim zakonom. 70 Dokapitalizacija je događaj u kojem postojeći ili novi investitori povećaju tvrtkin vlasnički kapital unosom imovine, prava ali najčešće uplatom gotovine. 71 Vlasnička struktura,

http://www.lukarijeka.hr/hr/investitori/vlasnicka_struktura/default.aspx, 23.01.2013.

38

kapital Luke Rijeka d.d. povećan je za vrijednost nekretnina koje se nalaze na području

Škrljeva u iznosu od 296.864.000,00 kuna. Temeljni kapital dioničkog društva nakon

dokapitalizacije iznosi 598.047.500,00 kuna.72

Vizija razvoja Luke Rijeka je u lokalnom, regionalnom i globalnom okruženju biti

prepoznatljiva kao dobro uređen gospodarski subjekt, okrenut budućnosti i poslovnoj

izvrsnosti. 73

Strategija razvoja Luke Rijeka je kroz strateško partnerstvo sa svjetskim liderima u

pomorstvu osigurati nove i investicijske projekte u funkciji daljnjeg jačanja tržišne

pozicije riječke luke, modernizacijom procesa rada smanjiti poslovne rashode, a većim

prometom povećati poslovne prihode i maksimalizirati efekte poslovanja, a povećanom

profitabilnošću poslovanja osigurati rast vrijednosti dionica i daljnji razvoj dioničkog

društva Luka Rijeka d.d.74

Luka Rijeka d.d. ima uspostavljen i certificiran sustav upravljanja kvalitetom prema

međunarodnoj normi ISO 9001:2008. Područje certifikacije je osnovna lučka djelatnost

odnosno lučke aktivnosti u terminalima koji čine tvrtku. Sustav upravljanja kvalitetom

je uveden u prosincu 2006.god. sa dvojnom certifikacijom od strane Bureau Veritasa i

Hrvatskog registra brodova. Iste renomirane tvrtke obavile su i prvi recertifikacijski

pregled koji je Luka Rijeka d.d. sa uspjehom položila.75

Za kraj ovog uvodnog djela o Luci Rijeka, mogu se još navesti njene slobodne zone76.

Slobodna zona Luke Rijeka ima povoljnu geografsku poziciju, razvijenu prometnu

72 Ibidem 73 Misija, vizija, strategija razvoja,

http://www.lukarijeka.hr/hr/o_nama/misija_vizija_strategija/default.aspx, 23.01.2013. 74 Ibidem 75 Sustav upravljanja kvalitetom,

http://www.lukarijeka.hr/hr/o_nama/sustav_upravljanja_kvalitetom/default.aspx, 23.01.2013. 76 Pod pojmom ekonomskih slobodnih zona podrazumijevaju se specijalne zone u kojima se normalne

trgovačke barijere, kao što su carine na uvoz i izvoz, ne primjenjuju. U njima je birokracija

minimalizirana, a tvrtka koja je smještena u zoni može još dodatno biti oslobođena poreza. Te zone

privlače poslodavce te smanjuju siromaštvo i nezaposlenost te stimuliraju ekonomiju na području gdje su osnovane.

39

infrastrukturu, a sistem je kompatibilan sa novim legislativnim sistemom i

zakonodavstvom Europske unije.77

Slika 13. Slobodne zone Luke Rijeka

Izvor: Slobodne zone,

http://www.lukarijeka.hr/hr/port_handbook/slobodna_zona/default.aspx, 23.01.2013.

Slobodnu zonu Luke Rijeka mogu koristiti domaće i strane pravne i fizičke osobe za

obavljanje slijedećih gospodarskih aktivnosti: proizvodnja, oplemenjivanje i

skladištenje robe, trgovina na veliko i posredovanje u trgovini, bankarski i drugi

novčani poslovi, usluge osiguranja i reosiguranja imovine i osoba. Korisnik zone može

ulagati u izgradnju ili rekonstrukciju infrastrukture i objekata u slobodnoj zoni te u

dodatnu opremu koja je potrebna za obavljanje njegove djelatnosti.78

77 Slobodne zone, http://www.lukarijeka.hr/hr/port_handbook/slobodna_zona/default.aspx, 23.01.2013. 78 Ibidem

40

4.2. Analiza prometa robe i poslovanja Luke Rijeka

Luka Rijeka je prema Hauselmaieru, Lončariću, Matarugu proteklih godina ostvarila

ukupno povećanje prometa za 106% ili 2,9 mil.tona. Generalni teret je povećan 172%,

rasuti teret 81%, a promet drva 61%. Ukupan promet ostvaren u 2007. godini iznosio je

5,62 milijuna tona tereta i u odnosu na ukupni promet iz 2006. godine povećan je za

12% neovisno o početku financijske krize u svijetu.79 Gledano prema vrsti tereta promet

rasutog tereta ostvaren u 2007. godini je na razini prometa ostvarenog u 2006. godini,

promet generalnog tereta povećan je za 37%, a promet drva za 38%, što je prikazano u

Grafikonu 3.

Grafikon 3. Struktura prometa Luke Rijeka

Izvor: Barić, S.; Devčić, I.; Valenčić, M.: Analiza kontejnerskog prometa Luke Rijeka u

usporedbi s konkurentskim lukama Kopar i Trst, Pomorski zbornik, vol. 45, br. 1,

2008., str. 166.

U grafikonu ispod dane su prognoze koje prikazuju budući značaj Rijeke u pomorskom

prometu i time se naglašava težnja prema što jačim pomorskim vezama.

79 Hauselmaier, S.; Lončarić, I.; Mataruga, A.: Strategija razvoja Luke Rijeka d.d., Pomorski zbornik,

vol. 45, br. 1, 2007., str. 153-163

41

Grafikon 4. Prognoze ukupnog prekrcaja tereta luke Rijeka za 2020. godinu

Izvor: Marković, I.; Muić, M.; Vučić, D.: Položaj i perspektive razvoja Luke Rijeka,

Pomorski zbornik, vol. 41, br. 1, 2003., str. 123-133.

U današnjem svjetskom pomorskom prometu prevladavaju i određuju pravila trgovanja

veliki kontejnerski brodovi. U skladu s tim zahtjevima jedan od važnih činitelja

prometne potražnje je kvaliteta pružene usluge brodarima po povoljnim cijenama. Tako

je, naprimjer, pokrenuta feeder linija iz riječke luke pomoću broda „Lošinj“ koji plovi

rutom Rijeka – Venecija – Damietta – Pirej – Ploče – Rijeka. Time je riječka luka

dobila izravnu vezu s Grčkom, Egiptom i zemljama Dalekog istoka. Kao dokaz cijene

povezanih usluga (komplemenata ili supstituta) je da riječka luka, koja zbog povoljnih

cijena postaje konkurentna na pomorskom tržištu, nudi svjetskim operatorima veliku

uštedu vremena. Zahvaljujući feeder linijama, u smislu prometne povezanosti, potpuno

je pokriveno srednje i istočno Sredozemlje.80

Što se tiče zadnjih podataka o poslovanju Luke Rijeka, u razdoblju od 2002. do 2010.

god. Luka Rijeka d.d. je povedala ukupni promet za 69%. Statistički podaci u

80 Marković, I.; Muić, M.; Vučić, D.; op. cit., str. 122-133.

42

promatranom osmogodišnjem razdoblju jasno ukazuju na efekte ekonomske krize

globalnih razmjera koja se negativno odrazila na pomorski promet roba općenito.81

Tablica 8. Promet Luke Rijeka u 2008. godini

Izvor: Statistika 2010.,

http://www.lukarijeka.hr/_Data/Files/198_2011063015236967/Statistika_2010.pdf,

23.01.2013.

Gledano po vrstama tereta mogude je uočiti pozitivan trend generalnog tereta čiji je

promet povedan za 9% i nakon pada u 2009. god., u protekloj 2010. god. vraden na

razinu rekordne 2008. god. Pozitivan trend u odnosu na 2009. godinu ostvaren je

također u prometu drva, dok je negativan trend zabilježen samo u prometu nekih vrsta

rasutog tereta.

Ono što Luku Rijeka čini veoma frekventnom je njezina odlična prometna povezanost s

kontinentom, ali i s morem, što je i prikazano na Slici 14. Ona ima najlakši pristup s

mora te najbolju povezanost sa zaleđem od svih luka Republike Hrvatske, a osobito

razvijenu prometnu infrastrukturu sa srednjom i srednjo-istočnom Europom.82

81 Statistika 2010., http://www.lukarijeka.hr/_Data/Files/198_2011063015236967/Statistika_2010.pdf,

23.01.2013. 82 Barić, S.; Devčić, I.; Valenčić, M.; op. cit., str. 168.

43

Slika 14. Prometna povezanost i udaljenost luke Rijeka sa ostatkom svijeta

Izvor: Dinamika i struktura prometa Luke Rijeka,

http://www.pfri.uniri.hr/~poletan/RT/prezentacije%20-

%20studenata/Dinamika%20i%20struktura%20prometa%20Luke%20Rijeka.pdf,

23.01.2013.

Osnovna prednost Luke Rijeka prema konkurentnim lukama je prirodna dubina mora,

kako u zaljevu, tako i u samim lučkim bazenima, navodi Hauselmaier i dr. (2007) u

svom radu. Oni kažu da je prednost Rijeke kao luke pred lukama Sjevernog mora ili

Baltika najkraća morska veza između Europe i Bliskog, Srednjeg i Dalekog istoka.83

Može se zaključiti da unatoč početku svjetske gospodarske krize, 2008. godina

zaključena je s novim prometnim rekordom najveće hrvatske luke, luke Rijeka jer je u

posljednjim danima stare godine premašena brojka od 6 milijuna tona suhog tereta,

čime je dostignuta razina prometa iz 1987. godine kada je u luci bilo zaposleno 7.500

83 Hauselmaier, S.; Lončarić, I.; Mataruga, A.; op. cit., str. 153-163.

44

radnika, sedam puta više nego danas. Ostvaren je i rekord u kontejnerskom prometu84

sa

169.000 pretovarenih TEU-a, što je trostruko više od najboljega prijašnjeg rezultata iz

1989. godine. U Luci Rijeka nadaju se da će ove brojke zadržati i u ovoj 2013. godini,

jer se globalna kriza, ipak, osjeća na svim razinama, pa zaključuju da će prvo

tromjesečje biti presudno za cijelu godinu.85

4.3. Prednost Luke Rijeka kao logističkog centra na sjevernojadranskim i

svjetskim prometnim pravcima

Kao što navode Hauselmaier, Lončarić, i Matarug, kontinentalne zemlje bez vlastitog

izlaza na more, koje istodobno posjeduju snažnu vanjskotrgovinsku razmjenu, u znatnoj

mjeri ovise o inozemnim lukama i njihovoj prometnoj povezanosti.86

Nadalje, oni navode da srednjoeuropske zemlje koje ne posjeduju izravan dodir s

morem, ali su izrazito trgovinsko pomorski orijentirane, imaju neovisnu mogućnost

izbora između pojedinih luka, uzimajući u obzir efikasnost njihovog poslovanja, cijenu;

brzinu prijevoza kroz cjelokupni prometni pravac. Zemlje Srednje Europe mogu birati

mnogobrojne pomorsko – prometne pravce do Sredozemlja, zemalja Bliskog, Srednjeg i

Dalekog istoka, te prema Australiji, preko:87

· Atlantskog prometnog pravca od sjevernih i zapadnih luka: Hamburg,

Rotterdam, Antwerpen, Amsterdam, Bremen;

· pomorskog pravaca od crnomorskih luka: Braila, Izmail, Costanza;

· pomorskog puta od baltičkih luka: Gdynia, Gdansk, Szczecin, Rostock;

· pomorskog puta od mediteranskih luka: Marseille, Genova;

· pomorskog pravca od sjevernojadranskih luka: Venecija, Trst, Kopar, Rijeka;

· riječno-kanalskog sustava Rajna – Majna – Dunav.

84 S obzirom na činjenicu da se planirani porast kontejnerskog prometa ostvaruje mnogo brže nego što ga prati rast prateće infrastrukture, Luka Rijeka morat će, pod hitno, proširiti kontejnerski terminal. 85 Barić, S.; Devčić, I.; Valenčić, M.; op. cit., str. 168. 86 Hauselmaier, S.; Lončarić, I.; Mataruga, A.; op. cit., str. 160. 87 Ibidem

45

Prema europskim i svjetskim relacijama luke Rijeka, Kopar i Trst ulaze u red manjih i

srednjih luka.88

Prema prvim analizama predviđena je mreža luka s obiju strana Jadrana namijenjena za

pojedine terete. Plin i nafta stizali bi u luke Trst, Kopar, Rijeka i Ancona. Rasuti

industrijski teret iskrcavao bi se u Ravenni, pa u Kopru i Trstu. Kontejneri s

prekooceanskih pravaca iskrcavali bi se u Trstu, Kopru i Rijeci. Time bi luka Rijeka

postala značajno kontejnersko središte. Trajekti s posebnim izlascima za vagone i

kamione bili bi namijenjeni lukama u Trstu i Kopru. Mješoviti RO-RO ferry u Veneciji

i Anconi, te u Ravenni, Rijeci, Pločama i Baru. Krstaši i putnici zaustavljali bi se u

Veneciji, Trstu, Ravenni, Kopru i Rijeci.89

U globalnom jadranskom sustavu postoje i dva podsustava, onaj u sastavu Trst - Kopar -

Rijeka koji bi bio glavni za cijeli kontinent, pravim terminalom za terete iz Azije i

Afrike, dok bi podsustav Venecija - Ravenna - Ancona - Ploče - Bar bio regionalni

terminal. Osim toga, Venecija, Trst, Kopar i Rijeka90

bile bi "naplatna kućica" buduće

morske autoceste.

"Portus" je naziv projekta, navode Hauselmaier, Lončarić, i Matarug, stvaranja sustava

sjevernojadranskih luka, najprije Italije, Slovenije i Hrvatske, a taj integralni sustav luka

proširio bi se na BiH i Crnu Goru. U projekt su uključene četiri talijanske regije (Friuli

Venezia Giulia, Veneto, Emilia Romagna i Marche) te hrvatske luke Rijeka i Ploče, uz

slovenski Kopar i crnogorski Bar, a za terete koji su na pravcu Azija - Europa preko

Sredozemlja.91

Za kraj ovog djela je potrebno još istaknuti da je upravo Luka Rijeka promoviranjem

riječkog prometnog pravca prije gotovo deset godina na Dalekom istoku, dovela u

88 Ibidem prema Vilke, S.: Koncepcija razvitka sjevernojadranskih luka Rijeke, Kopra i Trsta, Pomorski

zbornik, vol. 43., Društvo za proučavanje i unapređenje pomorstva Republike Hrvatske, Rijeka, 2005. 89 Hauselmaier, S.; Lončarić, I.; Mataruga, A.; op. cit., str. 160. 90 Stefano Micelli, docent venecijanskog sveučilišta Foscari i autor studije o logistici sjeveroistoka Italije,

kaže kako talijanske luke s tog prostora, prije svega Venecija, ali i Trst, ne mogu imati budućnost kao

terminali, odnosno mjesta na kojima će se prihvaćati tereti koji pristignu brodovima, a potom

raspoređivati za daljnje destinacije u Europi. 91 Hauselmaier, S.; Lončarić, I.; Mataruga, A.; op. cit., str. 161.

46

Sjeverni Jadran desetak najvećih svjetskih brodara za prijevoz kontejnera koji su, uz

Rijeku, potom počeli poslovati i s Koprom i Trstom. Koparska luka deset je puta

površinski veća od riječke, što joj omogućuje, između ostalog, da ostvari i godišnji

promet od 500 tisuća automobila. Međutim, razvoj koparske luke ograničen je dubinom

mora, oko 12 metara, dok riječka luka, uz Zagrebačku obalu ima dubinu od 18 metara,

što omogućuje prihvat najvećih kontejnerskih brodova na svijetu.92

92 Ibidem

47

5. PRIJEDLOG MODELA POBOLJŠANJA POSLOVANJA

LOGISTIČKOG CENTRA RIJEKE

"U studiji Rolanda Bergera kao najveći logistički centri u regiji ističu se Graz i

Budimpešta. Hrvatska se navodi kao država s najvećom ekonomskom snagom među

tranzicijskim državama jugoistočne Europe kad se uzme u obzir veličina BDP-a.

Također se naglašava da se većina transporta (52 posto) u Hrvatskoj odvija cestovnim

prometom tako da postoje velike mogućnosti povećanja udjela željezničkog transporta

na koji se sada odnosi 12 posto te zračnog transporta na koji otpada tek 0,1 posto.

Morem se preveze 26,8 posto robe. Kao glavna prednost Hrvatske u studiji je istaknuta

Luka Rijeka koja je dovoljno duboka da primi velike brodove, ali za njezin daljnji

razvoj će osim 156,5 milijuna eura koliko je uložila Svjetska banka biti potrebno

obnoviti, odnosno izgraditi novu prugu do Zagreba."93

Dakle, u općem rastućem trendu različit je značaj pojedinih morskih luka i njihovih

logističkih centara te usluga koje pružaju. Među onima koje svojim razvojnim trendom

značajno nadmašuju opći trend rasta uslužnog sektora su transportne logističke usluge

morskih luka94

.

Utjecaj razvoja logističkih centara na poslovni uspjeh doveo je do pojačanja težnji za

izgradnjom integriranih logističkih sistema i racionalizacijom makrologističke mreže.

To se posebno odnosi na velika brodarska poduzeća, velike morske luke i globalne

mrežne organizacije pomorskog biznisa. Polazi se od najosnovnije podjele pomorskih

usluga na brodarske, lučke i prateće (carinske, špediterske, agencijske, brokerske,

kontrolne, inspekcijske, osiguravajuće i dr.). Lučki i brodarski biznis kao uži djelovi

pomorstva su dominantno uslužno orijentirani, a u disciplinarnom i funkcionalnom

smislu su direktno povezani s integriranom logistikom.95

93 Borković, G.: S brzom prugom Rijeka može postati regionalni logistički centar, Portal Poslovni.hr,

objavljeno 17.5.2007., http://www.poslovni.hr/hrvatska/s-brzom-prugom-rijeka-moze-postati-regionalni-

logisticki-centar-42853, 23.01.2013. 94 Drašković, M.: Integrisana marketing logistika u sistemu menadžmenta Luke Bar, Fakultet za

pomorstvo, Kotor, 2008., str. 11. 95 Ibidem

48

Ovdje je potrebno reći da su logistički lanci i logistički kanali su djelovi logističke

mreže, koja predstavlja skup međusobno povezanih logističkih karika u distributivnoj

mreži nekog poduzeća. Osnovne karakteristike logističke mreže su:96

· međusobna povezanost i zavisnost centara logističkih aktivnosti i

· mogućnost grafičkog predstavljanja planiranih veza.

Stoga, za Republiku Hrvatsku Zelenika i Pavlić Skender predlažu slijedeću logističku

mrežu:97

· četiri megalogistička centra na gravitacijskom području Zagreba, te po jedan u

Rijeci, Splitu i Osijeku,

· pet makrologističkih centara na gravitacijskom području Karlovca, Slavonskog

Broda, Pule, Zadra i Dubrovnika,

· dvanaest mikrologističkih centara na gravitacijskom području varaždina,

Bjelovara, Koprivnice, Senja, Virovitice, Pazina, Šibenika, Vukovara,

Vinkovaca, Gospića, Ploča i Požege.

Ovako dizajnirana makrologistička mreža omogućuje opskrbljivanje brojnih logističkih

centara, među kojima je Luka Rijeka jedna od najznačajnijih i najperspektivniji,

njihovih podsustava te svih logističkih subjekata na nacionalnome području,

opskrbljjući više od četiri milijuna logističkih subjekata sa stotinama milijuna različitih

proizvoda i usluga. Takva mreža zahtijeva interdisciplinarno i multidisciplinarno

obrazovane logističke opratere, odnosno logistički intelektualni kapital koji će se

uspješno planirati, organizirati i koordinirati brojne logističke aktivnosti i logističke

procese unutar mreže.98

96 Zelenika, R., Pavlić Skender, H.: Upravljanje logističkim mrežama, Ekonomski fakultet Sveučilišta u

Rijeci, Rijeka, 2007., str. 391. 97 Ibidem 98 Ibidem, str. 393.

49

5.1. Primjer modela poboljšanja poslovanja logictičkog centra morske luke

Na Slici 14 je prikazana shema logističke mreže tipske industrijske poduzeća.

Strelicama označeni transportni tokovi, koji povezuju dobavljače sa skladištima, zatim

razne vrste proizvodnih skladišta i na kraju, navedene vrste skladišta sa konačnim

potrošačima, maloprodajom, veleprodajom i eventualno izvozom proizvoda.99

Slika 14. Logistička mreža industrijskog poduzeća

Izvor: Sergeev, V. I.: Korporativna logistika – 300 otvetov na voprosi

profesionalov, Moskva, 2005., str. 55.

Međutim, za razliku od industrijskog poduzeća, uslužna poduzeća imaju sasvim

drugačiju shemu logističke mreže. Posebnu specifkaciju imaju logističke mreže lučkih i

brodarskih organizacije. Za sve logističke mreže je zajedničko postojanje povezujućih

tokova: materijalnih, informacijskih i financijskih. Lučka i brodarska specifičnost

sastoji se u:100

· postojanju mnogobrojnih posrednika,

· velikog broja raznovrsnih skladišta (općih i specifičnih), postojanje lučkih

terminala, razvijeno odjeljenje lučke i brodarske logistike,

· ogroman broj korisnika lučkih i brodarskih usluga.

99 Sergeev, V. I.: Korporativna logistika – 300 otvetov na voprosi profesionalov, Moskva, 2005.,

str. 55. 100 Ibidem

50

Slika 15. Suradnja sudjelovatelja u logističkom centru morske luke

Izvor: Pupavac, D.: Logistički operator – čimbenik dinamičke optimalizacije

globalnih logističkih lanaca, Doktorska disertacija, Ekonomski fakultet, Rijeka, 2006.,

str. 89.

Logističku centar morske luke na Slici 15 čine četiri objektna nivoa. Proizvodni tok se

odvija od dobavljača sirovina i materijala do proizvodnih pogona, od proizvodnih

pogona do distribucijskih centara i od distribucijskih centara do tržišta. Inače se

logistička mreža može sastojati od proizvoljnog broja objektnih nivoa. Operativno

načelo je vrlo jednostavno: treba izgraditi dobru mrežu odnosa s ključnim elementima,

potpomognutu logističkim operatorom kao faktorom optimizacije logističkih aktivnosti

u mreži.101

Poboljšanjem sveukupnog poslovanja logističkog centra morske luke omogućuju se:102

· snižavanje logističkih troškova (rada, poreza, carina i dr.),

· poboljšanje učinaka svih sudjelovatelja logističkog lanca,

· kvalitetnije proizvodne inpute proizvodnje i logističke usluge,

· otvaranje novih i udaljenih tržišta.

101 Pupavac, D., Drašković, M.: Spreadsheets on Function of Optimisation of Logistics network,

Montenegrin Journal of Economics, br. 6, 2007., str. 102. 102 Ibidem

51

Predmet optimizacije u logističkom centru mogu biti:103

· troškovi materijala,

· nabave,

· investicija,

· proizvodnje,

· distribucijskih centara,

· držanja zaliha,

· unutarnjeg i vanjskog transporta, itd.

S progresivnom integracijom morskih luka i brodara u lance isporuka, tj. u logističke

mreže, postalo je jasno da krcatelji tereta više ne biraju luku i brodara prema njihovoj

suštini (općim kompetencijama: efikasnost, lokacija, lučke tarife), nego prema kvaliteti

paketa njihovih logističkih usluga.

Drugim riječima, presudna je povezanost luke i brodara u logističkom centru koja se

proteže od porijekla do završne destinacije tereta. Praksa pokazuje da su logističke

mreže najpouzdanije i najefikasnije tržišne staze za maksimiziranje vrijednosti tereta,

kako za isporučioca, tako i za korisnika.

Izborni pravac predstavlja kombinaciju optimalnih logističkih operacija (skladišta, luke,

otpremne službe i dr.). krcatelj ima mogućnost izbora kojim će se na najoptimalniji

način teret dopremiti do korisnika. Jasno je da na njegov izbor utječe mnoštvo

prostornih, vremenskih, organizacijskih, cjenovnih, financijskih i drugih logističkih

faktora.104

103 Ibidem 104 Ibidem

52

Slika 16. Koncept logističke mreže u lučkim i brodarskim organizacijama

Izvor: Pupavac, D.: Logistički operator – čimbenik dinamičke optimalizacije

globalnih logističkih lanaca, Doktorska disertacija, Ekonomski fakultet, Rijeka, 2006.

Globalne strategije vertikalne i horizontalne integracije obuhvatile su posljednjih

desetljeća segment morskih luka i brodarstva. One su direktno utjecale na promjenu

strukture međusobnih sudjelovatelja na tržištu lučkih i brodarskih usluga, kao i strukture

logističkih kanala i logističkih mreža. Pojavile su se nove operacijske logističke stukture

u morskim lukama i brodarskim organizacijama, uz sve izraženiju ulogu globalnih

operatera koji ispunjavaju funkciju mrežno povezanih usluga iz lučkog i brodarskog

biznisa.

Pojava i razvoj logističkih centara te njihova racionalizacija u ovoj djelatnosti je

direktno utjecala na prelaženje tradicionalnog konflikta interesa između odvojenih i

slobodnih strategija lučkih i brodarskih organizacija.105

Taj konflikt je bio posebno izražen u dijelu potrebnog vremena zadržavanja broda u

morskoj luci. Na Slici 17 u nastavku su prikazani osnovni integracijski procesi koji su

105 Drašković, M.: Osnovni elementi i značaj logističke strategije razvoja lučkog sistema, Tehnika, br.

3, 2004., str. 53.–57.

53

doprinijeli razvoju logističkih centara i racionalizacije u djelatnosti lučkog i brodarskog

biznisa.

Slika 17. Dominantne strukturne logističke promjene u globalnom brodarskom i

lučkom biznisu

Izvor: Izvor: Pupavac, D.: Logistički operator – čimbenik dinamičke optimalizacije

globalnih logističkih lanaca, Doktorska disertacija, Ekonomski fakultet, Rijeka, 2006.,

str. 38.

Navedene strukturne logističke promjene horizontalnog i vertikalnog tipa težile su

rješavanju navedenog konflikata i raskoraka između morskih luka i brodara, kao i

smanjenju broja posrednika u logističkim i distribucijskim kanalima logističkih centara

morskih luka, čije se funkcije sve više prenose na jednog velikog i globalnog

logističkog operatera, koji djeluje dominantno u okvirima logističke mreže lučkog i

brodarskog biznisa.106

106 Ibidem

54

5.2. Perspektive razvoja Luke Rijeka kao logističkog centra

Trenutačno najaktualniji projekt je nastavak Rijeka Gateway-Projekta te se računa se

izgradnju novog kontejnerskog terminala na Zagrebačkoj obali. U rujnu 2007. godine

Lučka uprava Rijeka od Vlade Republike Hrvatske dobila je, na upravljanje i dio platoa

u Bakru od oko 60.000 četvornih metara na kojem je ranije bila smještena Koksara.

"Modernizacija Luke Rijeka, u tehnološkom i organizacijskom pogledu, predstavlja

jedan od većih i značajnijih projekata u ovom dijelu Europe. Zbog ulaska Republike

Hrvatske u europske integracije ta pozornost i interes još više su izraženi. Realizacija

Rijeka Gateway – Projekta te povezivanje luke s okruženjem i planirani strateški

projekti Vlade Republike Hrvatske na području cestovnog, željezničkog i riječnog

prometa imaju cilj dovesti riječku luku u red visokorazvijenih luka u ovom dijelu

svijeta."107

U međuvremenu nastavljaju se radovi na modernizaciji kontejnerskog terminala kroz

proširenje operativne obale i novu cestu D-404, kao poveznicu terminala i autoceste

Rijeka – Zagreb – Budimpešta.108 Razvitak hrvatskih luka ovisit će o stupnju

usklađenosti prometne i lučke politike Hrvatske s načelima, ciljevima razvoja i mjerama

europske prometne i lučke politike.109

"Modernizacija Luke Rijeka je preduvjet uspješnog funkcioniranja riječke luke kao

logističke platforme, ali i ukupnoga prometnog sustava RH." Znači da bi bez

modernizacije Luke Rijeka i njene transformacije u logističku platformu „pada“ cijeli

prometni pravac Rijeka – Podunavlje, a time i najveći dio hrvatskoga prometnog

sustava.110

107 Hauselmaier, S.; Lončarić, I.; Mataruga, A.; op. cit., prema Kesić, B. i suradnici, Pomorstvo, Hrvatska u 21. stoljeću, Ured za strategiju razvitka Republike Hrvatske, Zagreb, 2001. 108 Hauselmaier, S.; Lončarić, I.; Mataruga, A.; op. cit., prema Rudić, D., Hirnig, S. i Rudić, B., Luka Rijeka – logistička platforma prometnog sustava, Suvremeni promet, vol. 27, Zagreb, 2007. 109 Hauselmaier, S.; Lončarić, I.; Mataruga, A.; op. cit., prema Hlača, B., Politika europske unije i morske

luke, Pomorstvo, vol. 21, , str. 230., Rijeka 2007. 110 Hauselmaier, S.; Lončarić, I.; Mataruga, A.; op. cit., prema Rudić, D., Hiring, S., Rudić, B., Luka Rijeka – logistička platforma prometnog sustava, Suvremeni promet, vol. 27, Zagreb, 2007.

55

U riječkoj luci, u narednih deset godina, u planu je povećanje prometa na milijun TEU-a

godišnje. Preduvjet za to je izgradnja Zagrebačke obale (680 metara) uz koju će moći

pristajati najveći kontejnerski brodovi na svijetu, zatim stavljanje u funkciju prometnice

D-403 (kontejnerski terminal - riječka obilaznica), te uvođenje nove tehno logije za

prekrcaj kontejnera, jer postojeća ima ograničene kapacitete. Naravno, glavni preduvjet

je izgradnja ravničarske pruge Rijeka - Zagreb - Botovo.111

Projekt Rijeka Gateway, je investicijski pothvat modernizacije riječkih lučkih bazena,

doprinijet će konkurentnosti luke i pomorskog pravca, izmjeni strukture gospodarstva i

pretvaranju Rijeke u atraktivno turističko odredište.

Priča o projektu Rijeka Gateway započinje potpisivanjem prvog ugovora sa Svjetskom

bankom za kredit od 155 milijuna dolara. U ljeto 2003. godine u dvorani Pomorskog i

povijesnog muzeja Hrvatskog primorja ugovor je potpisan u prisutnosti svih važnijih

ljudi u gradu i državi, uz ambiciozne najave intenzivne gradnje tijekom 2005. i

dovršenja svih projekata 2009. godine. Od tog trenutka počela je realizacija

projekta Rijeka Gateway, najvažnijeg razvojnog projekta u Rijeci u posljednjih nekoliko

desetljeća.112

Ukupna vrijednost svih komponenata projekta prema Pajiću, iznosi 360 milijuna eura,

od čega se 243 milijuna financira iz zajmova Svjetske banke, a ostatak od 117 milijuna

eura osiguran je u proračunu Hrvatske kao domaći udio u projektu sukladno pravilima

banke o postotku financiranja pojedinih troškova. Vrijednost samo lučke komponente

ovog projekta (RGP I i RGP II) iznosi 190 milijuna eura od čega je 158 milijuna zajma

Svjetske banke, a 32 milijuna eura su iz proračunskih sredstava RH.113

111 Hauselmaier, S.; Lončarić, I.; Mataruga, A.; op. cit., prema Vilke, S., Koncepcija razvitka sjevernojadranskih luka Rijeke, Kopra i Trsta,Pomorski zbornik, god. 43., Društvo za proučavanje i unapređenje pomorstva Republike Hrvatske, Rijeka, 2005. 112 Pajić, D.: Projekt Rijeka Gateway, Sušačka revija, br. 72,

http://www.klub-susacana.hr/revija/clanak.asp?Num=72&C=5, 23.01.2013. 113 Ibidem

56

Slika 18. Terminal Brajdica114

Izvor: Pajić, D.: Projekt Rijeka Gateway, Sušačka revija, br. 72,

http://www.klub-susacana.hr/revija/clanak.asp?Num=72&C=5, 23.01.2013.

"Prvi Rijeka Gateway odnosio se najviše na cestovnu infrastrukturu, izgradnju dionice

Sv. Kuzam-Orehovica i rekonstrukciju Krčkog mosta, dok je najveći projekt u luci

trebao biti novi putnički terminal, koji se doista uredilo i otvoren je, iako mu je do

danas najveći nedostatak ostao manjak putnika. Niti jedan cruiser još uvijek nije

privezan uz novu obalu terminala, a to je ujedno i dokaz da Rijeka mora još puno raditi

kako bi bila prepoznata kao destinacija za luksuzne cruisere srednje veličine."115

Drugi važan cilj bio je kontejnerski terminal na Zagrebačkoj obali. Također se planiralo

izgradnju novog urbanog središta na Delti i Porto Barošu, odakle je luka definitivno

trebala iseliti na drugu lokaciju. Preseljenje se tada lociralo na mjesto starih lučkih

skladišta, poznatog Metropolisa, koji se željelo srušiti s izuzetkom svega dva od ukupno

sedam skladišta. Ugovor o izgradnji tog terminala potpisan je s japanskom

tvrtkom Kajima Corporation116

13. veljače 2006. godine na brodu Sfera u akvatoriju

114 U posljednjih deset godina promet na Brajdici povećao se za 17 puta, ali je Brajdica još uvijek mali

terminal u usporedbi s velikim europskim lukama. Riječkoj luci za razvoj treba puno novog prostora. 115 Pajić, D.; op. cit., 23.01.2013. 116 Vidi Kajima Corporation, http://www.kajima.co.jp/welcome.html, 23.01.2013.

57

riječke luke. Međutim, došlo je do raskida ugovora jer se ispostavilo kako je morsko

dno na Zagrebačkoj obali daleko lošije od onoga što se pretpostavljalo u predistražnim

elaboratima, pa na kraju nije bilo nikakvih izgleda za gradnju sistemom postavljanja

kesona, koji se nikada ranije nije ni koristio u gradnji obala u Rijeci.117

Ugovor je

definitivno raskinut još početkom 2008. godine.

Upravo zbog niza nedostataka nametnula se potreba nove etape

projekta Rijeka Gateway 2 - projekt obnove i modernizacije riječkog prometnog pravca,

ukupne vrijednosti 88 milijuna eura, potpisan je 18. travnja 2009. u Rijeci. Potpisali su

ga ministar financija Ivan Šuker, voditelj Ureda Svjetske banke u Hrvatskoj Andras

Horvai i ravnatelj Lučke uprave Rijeka Bojan Hlača.118

Zajam Svjetske banke iznosio je 84 milijuna eura, uz Vladino jamstvo, a ostala 4

milijuna eura osigurala su se iz državnog proračuna. Rok otplate je 23 godine,

uključujući poček od 10 godina, a najveći dio sredstava planiralo se potrošiti u

izgradnju dvaju daleko najvažnijih lučkih projekata, kontejnerskih terminala na Brajdici

i Zagrebačkoj obali. Prva je na redu trebala biti Zagrebačka obala, ali se od redoslijeda

naglo odustalo nakon što je postalo jasno kako taj projekt i natječaj neće biti uskoro

dovršeni. "Odlučilo se krenuti prema Brajdici, koja se tih godina doslovno gušila u

kontejnerima. Ponekad je bilo preteško realizirati preveliki promet na premalom

prostoru, a tako je i danas." Godine 2008. pretovareno je oko 170.000 TEU-a, što je

objektivni maksimum u sadašnjim uvjetima. Međutim, već 2009. godine promet je pao

na broj od 130.000 TEU-a.119

117 Čorak, T.: Luka Rijeka raskida ugovor o gradnji Zagrebačke obale s Kajimom, Portal Poslovni.hr,

objavljeno 30.1.2008., http://www.poslovni.hr/hrvatska/luka-rijeka-raskida-ugovor-o-gradnji-zagrebacke-

obale-s-kajimom-68752, 23.01.2013. 118 Pajić, D.; op. cit., 23.01.2013. 119 Ibidem

58

Slika 19. Terminal Brajdica danas

Izvor: Pajić, D.: Projekt Rijeka Gateway, Sušačka revija, br. 72,

http://www.klub-susacana.hr/revija/clanak.asp?Num=72&C=5, 23.01.2013.

S takvim nešto manjim prometom lakše se moglo krenuti u izgradnju nove obale u

dužini od 330 metara. Natječaj je raspisan i posao je dobila poslovna

udruga GP Krk, Viadukt Zagreb i Primorje Ajdovščina. Cijena je utvrđena na 189

milijuna kuna, što je čak i bitno manje od visine investicije kakva se očekivala tijekom

projektiranja. Posao na Brajdici je time započeo, prvo uređenjem betonare u kojoj

počinje dnevna proizvodnja betonskih blokova pojedinačne težine oko 100 tona, koji će

se postupno ugrađivati u temelje obale. Na kraju bi ukupno 770 takvih blokova moralo

biti ugrađeno u obalu, koja će u smjeru Pećina imati specifičan produžetak u moru,

svojevrsni lukobran dug oko 70 metara. Prema GUP-u Grada Rijeke na tom je mjestu,

tik pored terminala, predviđena izgradnja marine, i to privatnim kapitalom. Investitor se

zasad nije pronašao, a hoće li i kada, tek treba vidjeti, kao i koliko će kompatibilni biti

megakontejneraši s nautičarima.120

Za daljnji poslovni iskorak luke od odlučujuće je važnosti planirana dubina mora nove

obale, koja će biti nešto veća od sadašnjeg maksimalnog gaza Brajdice na dubini od

120 Ibidem

59

približno 11 metara. Na novom dijelu obale predviđena je dubina na 14,5 metara, što je

sasvim dovoljno za primanje kontejnerskih brodova srednje generacije kapaciteta većeg

od 6.000 TEU-a. Procjenjuje se da će obala otvoriti još oko 50.000 četvornih metara

novog operativnog prostora, a sve to će, naravno, povećati i kapacitet Brajdice.121

Taj budući kapacitet zaslužuje posebno objašnjenje, iako bi najlakše bilo ponoviti

poznatu brojku o željenih 500.000 TEU-a godišnje. Međutim, kapacitet se danas ne

može preciznije odrediti zato što se još uvijek ne zna tko će na Brajdici raditi.

Jedan od većih uspjeha projekta Rijeka Gateway svakako je povećan interes najvećih,

najbogatijih svjetskih operatera i brodara za rad u riječkoj luci. Taj interes potvrdio je

natječaj za budućeg strateškog partnera na Brajdici, za kojeg je, opet, iznimno važna

bila prethodna odluka o produžetku koncesije tvrtke Jadranska vrata za rad na Brajdici

sve do 2041. godine. Jadranska vrata inače su tvrtka kćer Luke Rijeka u čijem su

stopostotnom vlasništvu. Sada se od budućeg strateškog partnera očekuje novi

investicijski ciklus na Brajdici, od minimalno 50-tak milijuna eura. Pritom sjajno zvuči

podatak da su među desetak kandidata za Brajdicu bili praktično svi najveći svjetski

operateri i brodari. Broj kandidata sužen je na pet imena i očekuje se konačna odluka

najkasnije do kraja godine. U završnom finalnom krugu nalaze se:122

· APM Terminals (dio Maersk grupacije) s oko 18.000 zaposlenika i 50 terminala

u 34 zemlje, prometom od 31 milijun TEU-a i udjelom od 6,6 posto u svjetskom

prometu kontejnera, zatim,

· Dubai Ports World s oko 30.000 zaposlenih, 49 terminala u 31 zemlji svijeta,

udjelom od gotovo 7 posto u svjetskom prometu kontejnera, pa

· Hamburger Hafen und Logistik AG u vlasništvu grada Hamburga, s oko 5.000

zaposlenika, prošlogodišnjim prometom od 4,9 milijuna TEU-a, prihodom od

562 milijuna eura, čemu pridonosi i terminal u ukrajinskoj Odessi na Crnom

moru, te

121 Ibidem 122 Ibidem

60

· International Container Services Inc s 18 terminala u 13 zemalja,

prošlogodišnjim prometom od 3,55 milijuna TEU-a i terminalima u Brazilu,

Poljskoj, Indoneziji, Japanu, Ekvadoru, Magadaskaru. Na kraju popisa je

· TCB Grup, vodeći španjolski lučki operater, najveći u Barceloni, s prihodom od

220 milijuna eura u prošloj godini.

O budućem kapacitetu Brajdice odlučujuće će biti mišljenje jednog od pet kandidata, jer

u njihovim ponudama mora biti točno navedeno koliko se kontejnerskih mostova

namjerava kupiti i instalirati, odnosno koliko se ukupno sredstava namjerava uložiti u

razvoj terminala. Na temelju toga bit će određen i maksimalni kapacitet, koji možda

može biti i veći od danas nestvarnih 500.000 TEU-a. "Važna stavka ugovora s novim

strateškim partnerom mora biti i broj zaposlenih u Jadranskim vratima, osjetljiva

brojka o kojoj se danas malo ili nikako govori. No, pretpostavka je da će barem

nekoliko stotina od ukupno oko 900 radnika Luke biti zaposleni na Brajdici, kao i da će

se mnogi od njih morati prilagoditi i obučiti za rad na modernom, automatiziranom

terminalu kakvog bi trebao organizirati upravo strateški partner."123

Iako cesta D-404 službeno nikada nije ni bila pod okriljem projekta Rijeka Gateway,

ona je njezin prirodni dio, kao cestovni spoj između čvora Gornja Vežica na riječkoj

obilaznici i kontejnerskog terminala. Cesta je važna i za građane Rijeke, prvenstveno

zbog nešto manjih prometnih gužvi u središtu grada nakon što se izgradi novi granični

prijelaz na spoju s cestom D-404. Za tu investiciju vrijednu oko 6 milijuna eura nedavno

je raspisan natječaj, a cilj je uvođenje Shengena na Brajdici u trenutku kad nova obala

bude predana na korištenje. Kad se otvori novi granični prijelaz, sva teretna vozila do

Brajdice bi trebala stizati preko ceste D-404 i kod portala tunela Pećine ulaziti i odlaziti

s terminala, što znači da šleperi s kontejnerima više ne bi prolazili preko Delte i dviju

najviše opterećenih riječkih ulica – Slavka Cindrića i Šetališta Andrije Kačića

Miošića.124

Ni projekt nizinske pruge Rijeka-Zagreb-Botovo nije dio projekta Rijeka Gateway.

123 Ibidem 124 Ibidem

61

Dio spominjanog Rijeka Gateway nije ni distributivni terminal kod Zagreba, gdje bi se

na površini od milijun četvornih metara gradilo Cargo centar Zagreb, budući najvažniji

pretovarni centar jugoistočne Europe. Njegovi osnivači su Cargo Centar Graz, najveći

logistički centar za intermodalni prijevoz u Austriji, HŽ Cargo i Luka Rijeka, te bi

svaka od spomenute tri tvrtke trebala imati po 25 posto vlasničkog udjela u budućem

dioničkom društvu, čije je osnivanje u tijeku. Riječ je o projektu, koji također svjedoči o

strateškoj važnosti riječke luke, a time i projekta Rijeka Gateway, koji se dijelom bavi i

područjem bivše koksare u Bakru, trenutno na razini uređenja potencijalno izuzetno

atraktivnog prostora.125

Pajić navodi još u svom članku da poslovodstvo Luke Rijeka pokušava oko 60.000

četvornih metara bakarskog platoa iskoristiti za uređenje automobilskog terminala.

Automobila u Rijeci nema od 1992. godine kada je u ratnim okolnostima izgubljen

posao sa Škodom, pa se mora početi praktično od nule. U Bakru bi mogao funkcionirati

terminal za oko 50.000 automobila godišnje, što je skromna brojka u usporedbi s

učinkom u luci Kopar, gdje je 2008. godine zabilježen promet od 568.941 vozila. Od

nečega ipak treba početi, pri čemu tek treba vidjeti mogu li se planovi autoterminala u

Bakru doista ostvariti.126

Nominalno najvažniji projekt za Rijeka gateway 2 je Zagrebačka obala, pomalo

misteriozni projekt, čiji je epilog teško naslutiti unatoč službenom planu izgradnje

novog terminala i obale u dužini od 680 metara do lipnja 2015. godine kada ističe

krajnji rok za Rijeka Gateway2. Što je u svemu misteriozno? Još uvijek nije raspisan

natječaj o gradnji, pa se ne znaju ni rokovi, ni način gradnje. Bez toga je o Zagrebačkoj

obali teško konkretno govoriti jednako kao i o projektu ceste D-403, koji nije dio

projekta Rijeka Gateway, iako postoje inicijative da se u njega uvrsti i spojna cesta

između čvora Škurinje na riječkoj obilaznici i budućeg terminala na Zagrebačkoj obali.

Duga je oko 2,5 kilometara, a za nju je idejno rješenje izradio Rijekaprojekt.

125 Ibidem 126 Ibidem

62

Slika 20. Simulacija buduće Zagrebačke obale

Izvor: An Italian pool in pole position for the new terminal container in Rijeka,

http://www.ship2shore.it/english/articolo.php?id=9032, 23.01.2013.

Između ostalog, predviđena je gradnja trotračnog tunela Rujevica dugog oko 1.300

metara, čiji bi portali bili smješteni kod čvora Škurinje s jedne strane te kod budućeg

zapadnog trgovačkog centra ispod Zvonimirove ulice s druge strane. Na toj lokaciji bi

se imao urediti i spojni prometni čvor sa Zvonimirovom ulicom, a cesta D-403 bi dalje

vijaduktom išla preko Industrijske ulice i spuštala se do ulaza u budući terminal na

Zagrebačkoj obali. Novac za terminal osiguran je, ne i za cestu D-403, koja se nalazi u

nadležnosti Hrvatskih cesta, pa će problem financiranja tek trebati rješavati.127

Na samom kraju potrebno je spomenuti još jedan dio projekta Rijeka Gateway, a to je

pretvaranje područja Delte i Porto Baroša u gradsku urbanu zonu. Interes za ovih 17

hektara izuzetno atraktivnog prostora trebao bi pronaći zasad nepoznati investitor, koji

127 Ibidem

63

bi se morao uklopiti u odredbe riječkog GUP-a u natječajnoj dokumentaciji za odabir

"developera" od kojeg se po obavljenom međunarodnom javnom natječaju očekuje

prijedlog razvoja Delte i Porto Baroša u građevinskom, arhitektonskom i financijskom

smislu. Neki detalji odavno su poznati, primjerice planovi uređenja marine u Porto

Barošu te hotela s oko 70 ležajeva. Grad Rijeka je na svojoj strani Delte predvidio

uređenje parka, spominjao se i akvarij, šetnica uz more te gradnja niza zgrada, novog

poslovnog središta Rijeke. No, jedan od većih problema je kolektor, kojeg su gradski

planeri ucrtali na Delti očito računajući kako će Delta dugoročno biti određena kao zona

gospodarske, odnosno lučke djelatnosti. Pokazalo se da su pogrešno računali. Kolektor

je pušten u rad 1994. godine, a danas bi ga trebalo premještati, što je strahovito skupo,

ili ukopavati pod more. Bez toga cijela priča dolazi u pitanje, pa i tu postoje razlozi za

sumnju u uspjeh izgradnje urbane gradske jezgre na Delti i Porto Barošu,

riječkog waterfronta s kojim je idejno i krenuo Rijeka Gateway projekt.

Slika 21. Simulacija razvoja Delte i Porto Barošo

Izvor: O projektu Delte i Porto Barošo, http://www.mppi.hr/default.aspx?id=7955,

23.01.2013.

"Umjesto zaključka, možda bi najbolje bilo na kraju spomenuti i neke sasvim

argumentirane kritike samih Riječana na projekt RijekaGateway. Teško je ne složiti se

sa svima koji misle kako lučkim terminalima nije mjesto u gradu, te bi ih trebalo

postupno iseljavati iz središta, a ne graditi nove kapacitete. Urbani turizam s pogledom

64

na dizalice? (...) Potrošeno je barem 15-tak godina uzalud, jer nitko nije radio ništa na

pripremi preseljenja luke iz Rijeke na Krk. Rijeka je zaslugom teritorijalnog ustroja

ostala bez industrijske zone, istu je dobio Bakar, a bivši čelnici Grada Rijeke do jučer

su tvrdili da nizinsku prugu ne treba ni graditi. U Primorsko-goranskoj županiji ipak

rade na ucrtavanju nizinske pruge u prostor, kao i na planiranju novog Krčkog mosta,

dok u isto vrijeme Općina Omišalj u svom prostornom planu na lokaciji novog Krčkog

mosta ucrtava turističku zonu s velikim hotelom. Opet, bez novog mosta nema ni velike

gospodarske zone kod Omišlja, gdje je uz JANAF i Dioki trebao niknuti i LNG terminal

te veliki kontejnerski terminal kapaciteta od barem 4 milijuna TEU-a, otprilike

dvostruko većeg od onoga što se može očekivati na oba riječka terminala, čak i pod

uvjetom maksimalne izgradnje Zagrebačke obale i Brajdice."128

128 Ibidem

65

6. ZAKLJUČAK

Prema Pomorskoj enciklopediji luka je prirodno ili umjetno zaštićen morski, jezerski ili

riječni bazen u kojemu brodovi mogu naći zaklon od valova, struja, morskih mijena i

leda, gdje mogu ukrcati, iskrcati ili prekrcati teret, gdje mogu krcati gorivo, hranu i

vodu, obaviti popravak i gdje se posada može odmoriti.

Luka Rijeka predstavlja najveću luku na Jadranu i najvažniju luku Republike Hrvatske,

a riječki prometni pravac najvitalniji je kopneno-pomorski prometni pravac Hrvatske.

Luka Rijeka nalazi se u Kvarnerskom zaljevu te ima mogućnost iznimno kvalitetnog

povezivanja sa Zagrebom, pa time i s Panonskom nizinom, odnosno Podunavljem i

središnjom Europom.

Dobar geoprometni položaj luke Rijeka, pomorska tradicija i sve intenzivnija

ekonomska globalizacija kao opće okruženje Republike Hrvatske, izdvojili su luku

Rijeka i pripadajući kopneno – pomorski prometni pravac iz nacionalnih okvira i time

omogućili njen izlazak na svjetsku prometnu scenu.

Logistički centri predstavljaju centralne elemente suvremenih logističkih i poslovnih

mreža. Postoje različiti tipovi logističkih mreža i različitim brojem i strukturom

logističkih centara. Najvažnije karakteristike suvremenoga logističkog centra su:

· Lokacija – u blizini glavnih prometnica, odnosno glavnih prometnih čvorišta na

prilazu većim gradskim središtima

· Visina objekata od 10 metara naviše

· Fleksibilnost prostora u skladištima velikih površina

· Djeljivost na jedinice različitih veličina i namjena

· Velik broj suvremenih ukrcajnih rampi i kolnih ulaza

· Prostrani manipulativni prostori ispred objekata

· Postojanje željezničkoga kolosijeka unutar granica parka ako je to moguće

· Velik broj parkirališnih mjesta za osobna vozila i kamione

· Mogućnost gradnje uredskih prostora prema potrebama pojedinih korisnika

· Niski troškovi poslovanja i održavanja

· 24-satna čuvarska služba

66

· Profesionalan ‘facility management’

Luka Rijeka d.d. je najveći koncesionar za prekrcaj suhih tereta na području riječke

luke, i tržišno orijentirano trgovačko društvo koje temeljem ugovora o prvenstvenoj

koncesiji obavlja osnovnu djelatnost lučke usluge:

· prekrcaj robe i skladištenje na osam specijaliziranih terminala i gospodarske

djelatnosti, servise lučke mehanizacije,

· održavanje i korištenje objekata podgradnje i nadgradnje,

· učvrščivanje, oblaganje i osiguranje tereta,

kontrola kakvoće i količine robe i dr

Vizija razvoja Luke Rijeka je u lokalnom, regionalnom i globalnom okruženju biti

prepoznatljiva kao dobro uređen gospodarski subjekt, okrenut budućnosti i poslovnoj

izvrsnosti.

U globalnom jadranskom sustavu postoje i dva podsustava, onaj u sastavu Trst - Kopar -

Rijeka koji bi bio glavni za cijeli kontinent, pravim terminalom za terete iz Azije i

Afrike, dok bi podsustav Venecija - Ravenna - Ancona - Ploče - Bar bio regionalni

terminal. Osim toga, Venecija, Trst, Kopar i Rijeka bile bi "naplatna kućica" buduće

morske autoceste. Osnovna prednost Luke Rijeka prema konkurentnim lukama je

prirodna dubina mora, kako u zaljevu, tako i u samim lučkim bazenima.

Modernizacija Luke Rijeka, u tehnološkom i organizacijskom pogledu, predstavlja

jedan od većih i značajnijih projekata u ovom dijelu Europe. Zbog ulaska Republike

Hrvatske u europske integracije ta pozornost i interes još više su izraženi. Realizacija

Rijeka Gateway – Projekta te povezivanje luke s okruženjem i planirani strateški

projekti Vlade Republike Hrvatske na području cestovnog, željezničkog i riječnog

prometa imaju cilj dovesti riječku luku u red visokorazvijenih luka u ovom dijelu

svijeta.

67

LITERATURA

Popis knjiga:

1) Bolanča, D.: Pomorsko dobro danas, Zbornik radova Pomorsko dobro,

Zagreb, 2005.

2) Drašković, M.: Integrisana marketing logistika u sistemu menadžmenta

Luke Bar, Fakultet za pomorstvo, Kotor, 2008.

3) Dundović, Č.: Tehnologija i organizacija luka, Pomorski fakultet u Rijeci,

Rijeka, 2001.

4) Hlača, B.: Prometni koridori i robni tokovi, Autorizirana predavanja,

Veleučilište u Rijeci, 2004.

5) Hlača, B.: Riječka luka kao čimbenik razvitka hrvatskog prometnog sustava,

Magistarski rad, Sveučilište u Rijeci, Rijeka, 2003.

6) Hlača, V.: Morske luke u režimu pomorskog dobra i koncesije, Zbornik:

Pomorsko dobro i koncesije, Pravni fakultet u Rijeci, Rijeka, 1995.

7) Jugoslavenski leksikografski zavod, II izdanje, svezak 6., Zagreb, 1981.

8) Kesić, B. i suradnici: Pomorstvo, Hrvatska u 21. stoljeću, Ured za strategiju

razvitka Republike Hrvatske, Zagreb, 2001.

9) Kotzab, H.; Gudehus, T.: Comprehensive logistics, Springer, Berlin, 2009.

10) Ledić, D.: Europsko pravo: repetitorij predavanja i pomoćne literature,

Pravni Fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka, 1997.

11) Pupavac, D.: Logistički operator – čimbenik dinamičke optimalizacije

globalnih logističkih lanaca, Doktorska disertacija, Ekonomski fakultet, Rijeka,

2006.

12) Riječka luka: povijest, izgradnja, promet, Muzej grada, Rijeka, 2001.

13) Sergeev, V. I.: Korporativna logistika – 300 otvetov na voprosi

profesionalov, Moskva, 2005.

14) Zelenika, R., Pavlić Skender, H.: Upravljanje logističkim mrežama,

Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka, 2007.

15) Zelenika, R.: Logistički sustavi, Ekonomski fakultet sveučilišta u Rijeci, 2005.

68

Popis časopisa i članaka:

1) Barić, S.; Devčić, I.; Valenčić, M.: Analiza kontejnerskog prometa Luke Rijeka

u usporedbi s konkurentskim lukama Kopar i Trst, Pomorski zbornik, vol. 45,

br. 1, 2008., str. 166.

2) Borić, S.: U logistici zaostajemo za ostalim tranzicijskim zemljama, Portal

Poslovni.hr, objavljeno 28.4.2010., http://www.poslovni.hr/domace-

kompanije/u-logistici-zaostajemo-za-ostalim-tranzicijskim-zemljama-146241,

23.01.2013.

3) Borković, G.: S brzom prugom Rijeka može postati regionalni logistički centar,

Portal Poslovni.hr, objavljeno 17.5.2007., http://www.poslovni.hr/hrvatska/s-

brzom-prugom-rijeka-moze-postati-regionalni-logisticki-centar-42853,

23.01.2013.

4) Craig, T.: Supply Chain Management - Logistics Transportation Distribution

Consulting Services Shipping, LTD Management, http://www.ltdmgmt.com/,

23.01.2013.

5) Čorak, T.: Luka Rijeka raskida ugovor o gradnji Zagrebačke obale s Kajimom,

Portal Poslovni.hr, objavljeno 30.1.2008.,

http://www.poslovni.hr/hrvatska/luka-rijeka-raskida-ugovor-o-gradnji-

zagrebacke-obale-s-kajimom-68752, 23.01.2013.

6) Drašković, M.: Osnovni elementi i značaj logističke strategije razvoja lučkog

sistema, Tehnika, br. 3, 2004., str. 53.–57.

7) Dunković, D.: Logističke mreže i suvremene logistički transport, Suvremena

trgovina, br. 4/2010., http://www.pakirnistrojeviheling.com/logistika/logisticke-

mreze-i-usluge.html, 23.01.2013.

8) Hauselmaier, S.; Lončarić, I.; Mataruga, A.: Strategija razvoja Luke Rijeka d.d.,

Pomorski zbornik, vol. 45, br. 1, 2007., str. 153-163

9) Hlača, B.: Politika europske unije i morske luke, Pomorstvo, vol. 21, str. 230.,

Rijeka 2007.

10) Kolaković, M.: Novi poslovni modeli u virtualnoj ekonomiji i njihov utjecaj,

Zbornik Ekonomskog fakulteta u Zagrebu, vol. 3, 2005., str. 195-210.

11) Marinković, Z. i dr.: Logistika pretovara kontejnera na terminalima, Rad je

napravljen u okviru Projekta br. 14068 Ministarstva znanosti Republike Srbije,

69

2008., str. 2., http://ttl.masfak.ni.ac.rs/RADOVI%20MA14068/Marinkovic%20-

%20Zelkon%2008.pdf, 23.01.2013.

12) Marković, I.; Muić, M.; Vučić, D.: Položaj i perspektive razvoja Luke Rijeka,

Pomorski zbornik, vol. 41, br. 1, 2003., str. 123-133.

13) Marković, I.; Muić, M.; Vučić, D.: Položaj i perspektive razvoja Luke Rijeka,

Pomorski zbornik, vol. 41, br. 1, 2003., str. 123-133.

14) Novak, N.: Prinos ranom kršćanstvu i urbanizmu Tarsatike, Histria archaeol.,

vol. 38-39, 2007-2008, str. 169-196.

15) Pajić, D.: Projekt Rijeka Gateway, Sušačka revija, br. 72, http://www.klub-

susacana.hr/revija/clanak.asp?Num=72&C=5, 23.01.2013.

16) Poletan, T.; Baričević, H.: Analiza vremenske komponente kopnenog prijevoza

u gravitacijskom području luke Rijeka, Pomorski zbornik, vol. 38, br. 1, 2000.,

str. 71-84.

17) Pupavac, D.; Zrilić, N.; Tomašić, B.: Logističko-distribucijski centar Matulji u

funkciji modeliranja logističke mreže država Srednje i Jugo-istočne Europe,

Suvremeni promet, Hrvatsko znanstveno društvo za promet, Zagreb, 2005., str.

22-25

18) Pupovac, D.; Zelenika, R.; Boras, I.: Marketing logističkoga sustava, Naše

more, vol. 50, br. 1-2, 2003.

19) Rudić, D., Hirnig, S. i Rudić, B.: Luka Rijeka – logistička platforma prometnog

sustava, Suvremeni promet, vol. 27, Zagreb, 2007.

20) Stražičić, N.: Rijeka - vodeća hrvatska luka, Geografski glasnik, vol. 55, 1993.

21) Šamanović, J.: Logistički i distribucijski sustavi, Ekonomski fakultet

sveučilišta u Splitu, 1999., str. 170.-178.

22) Vilke, S., Koncepcija razvitka sjevernojadranskih luka Rijeke, Kopra i

Trsta,Pomorski zbornik, god. 43., Društvo za proučavanje i unapređenje

pomorstva Republike Hrvatske, Rijeka, 2005.

23) Zelenika, R. i Pupovac, D.: Suvremeno promišljanje osnovnih fenomena

logističkog sustava, Ekonomski pregled, Hrvatsko društvo ekonomista, godina

52, br. 3-4, Zagreb, 2001., str. 354 – 362.

24) Zelenika, R.; Pavlić, H.: Multimodalne logističke mreže, Pomorski zbornik,

vol. 42, br. 1, 2004., str. 159-174., hrcak.srce.hr/file/80100, 23.01.2013.

70

Internet i ostalo:

1) An Italian pool in pole position for the new terminal container in Rijeka,

http://www.ship2shore.it/english/articolo.php?id=9032, 23.01.2013.

2) Dinamika i struktura prometa Luke Rijeka,

http://www.pfri.uniri.hr/~poletan/RT/prezentacije%20-

%20studenata/Dinamika%20i%20struktura%20prometa%20Luke%20Rijeka.pdf

, 23.01.2013.

3) Kajima Corporation, http://www.kajima.co.jp/welcome.html, 23.01.2013

4) Logistički centri i poduzetničke zone, Projekt HRLog,

http://www.logsys.hr/HRLog/LogistickiCentriPoduzetnickeZone.aspx,

23.01.2013

5) Logistika i mneadžment, http://www.logistika.bloger.index.hr/, 23.01.2013.

6) Luka Rijeka Značajni element logističkog sustava i prometnog pravca,

Veleučilište Nikola Tesla u Gospiću, Prometni odjel, Seminarski rad, Gospić,

2011., http://www.velegs-nikolatesla.hr/obavijesti/seminar_cp.pdf, 23.01.2013.

7) Luka Rijeka, http://www.lukarijeka.hr, 23.01.2013.

8) Misija, vizija, strategija razvoja,

http://www.lukarijeka.hr/hr/o_nama/misija_vizija_strategija/default.aspx,

23.01.2013.

9) O projektu Delte i Porto Barošo, http://www.mppi.hr/default.aspx?id=7955,

23.01.2013.

10) Pojam i čimbenici razvoja: luke,

http://www.unizd.hr/Portals/1/nastmat/pomgeograf/Luke.pdf, 21.01.2013.

11) Portal Seebiz, Zagrebačka burza: Ingra, Đuro Đaković i Luka Rijeka u fokusu,

23.01.2013.

12) Povijest Luka Rijeka, http://www.lukarijeka.hr/hr/o_nama/povijest/default.aspx,

21.01.2013.

13) Povijest luke, http://muzej-rijeka.hr/rijecka-luka/povijest-luke.html, 21.01.2013.

14) Profil društva, http://www.lukarijeka.hr/hr/o_nama/profil_drustva/default.aspx,

23.01.2013.

15) Prometna infrastruktura,

http://www.mppi.hr/UserDocsImages/unutarnji_plovni_putevi.jpg, 21.01.2013.

71

16) Prometna povezanost,

http://www.lukarijeka.hr/hr/port_handbook/prometna_povezanost/default.aspx,

23.01.2013.

17) Slobodne zone,

http://www.lukarijeka.hr/hr/port_handbook/slobodna_zona/default.aspx,

23.01.2013.

18) Statistika

2010.,http://www.lukarijeka.hr/_Data/Files/198_2011063015236967/Statistika_

2010.pdf, 23.01.2013.

19) Sustav upravljanja kvalitetom,

http://www.lukarijeka.hr/hr/o_nama/sustav_upravljanja_kvalitetom/default.aspx,

23.01.2013.

20) Terminal Bršica,

http://www.portauthority.hr/infrastruktura/terminali/terminal_rasa_brsica,

23.01.2013.

21) Terminal Škrljevo,

http://www.portauthority.hr/infrastruktura/terminali/terminal_skrljevo,

23.01.2013.

22) Terminali, http://www.lukarijeka.hr/hr/terminali/default.aspx, 23.01.2013.

23) Utjecaj razvoja logistike, Projekt HRLog,

http://www.logsys.hr/HRLog/UtjecajRazvojaLogistike.aspx, 23.01.2013.

24) Vlasnička struktura,

http://www.lukarijeka.hr/hr/investitori/vlasnicka_struktura/default.aspx,

23.01.2013.

25) Vrijednosnica LKRI-R-A, http://zse.hr/default.aspx?id=10006&dionica=LKRI-

R-A, 21.02.2013.

26) Zakon o pomorskom dobru i morskim lukama, pročišćeni tekst zakona, NN

158/03, 100/04, 141/06, 38/09, http://www.zakon.hr/z/505/zakon-o-

pomorskom-dobru-i-morskim-lukama, 15.01.2013.

72

POPIS ILUSTRACIJA

POPIS SLIKA:

Slika 1. Luke u Hrvatskoj 7

Slika 2. Najstariji prikaz Riječke luke iz 1578. godine 8

Slika 3. Luka Rijeka u razdoblju od 1960. do 1990. godine 10

Slika 4. Geomprometni položaj luke Rijeka 12

Slika 5. Gravitacijsko područje luke Rijeka 14

Slika 6. Primjer logističke mreže 20

Slika 7. Logistički centri kao mjesta konsolidacije robnih tokova 23

Slika 8. Konsolidacija tokova bez logističkog centra 24

Slika 9. Suvremeni lučki kontejnerski terminal 27

Slika 10. Suvremeni način transporta u logističkim centrima morskih luka 31

Slika 11. Luka Rijeka 32

Slika 12. Slobodne zone Luke Rijeka 39

Slika 13. Prometna povezanost i udaljenost luke Rijeka sa ostatkom svijeta 43

Slika 14. Logistička mreža industrijskog poduzeća 49

Slika 15. Suradnja sudjelovatelja u logističkom centru morske luke 50

Slika 16. Koncept logističke mreže u lučkim i brodarskim organizacijama 52

Slika 17. Dominantne strukturne logističke promjene u globalnom brodarskom i

lučkom biznisu

53

Slika 18. Terminal Brajdica 56

Slika 19. Terminal Brajdica danas 58

Slika 20. Simulacija buduće Zagrebačke obale 62

Slika 21. Simulacija razvoja Delte i Porto Barošo 63

POPIS GRAFIKONA:

Grafikon 1. Udaljenost između Rijeke i pojedinih europskih gradova 13

Grafikon 2. Vlasnička struktura Luka Rijeka 36

Grafikon 3. Struktura prometa Luke Rijeka 40

Grafikon 4. Prognoze ukupnog prekrcaja tereta luke Rijeka za 2020. godinu 41

73

POPIS TABLICA:

Tablica 1. Kratak osvrt na povijest Riječke luke od 13. do 20. st. 9

Tablica 2. Pregled čimbenika za istraživanje lučkog gravitacijskog područja 11

Tablica 3. Vrijeme cestovnog teretnog prijevoza od luke Rijeka, Koper, Trst i

Hamburg do gospodarstvenih centara u zaleđu

15

Tablica 4. Utjecaj razvoja logistike i logističkih centara na Hrvatsku 19

Tablica 5. Različiti tipovi logističkih centara 26

Tablica 6. Profil društva Luka Rijeka d.o.o. 34

Tablica 7. Podaci o trgovanju i detalji dionica Luke Rijeka 37

Tablica 8. Promet Luke Rijeka u 2008. godini 42

74

IZJAVA

kojom izjavljujem da sam diplomski rad s naslovom Riječka luka logistički centar izradio samostalno pod voditeljstvom prof. dr. sc. Blanka Kesić, primjenjujući metodologiju znanstveno-istraživačkog rada, koristeći literaturu koja je navedena na kraju diplomskoga rada. Tuđe spoznaje, stavove, zaključke, teorije, zakonitosti koje sam izravno ili parafrazirajući naveo u diplomskom radu na uobičajeni ili standardni način citirao sam i povezao s fusnotama s korištenim bibliografskim jedinicama. Rad je pisan u duhu hrvatskoga jezika.

Suglasan sam s objavom diplomskog rada na službenim stranicama Fakulteta.

Student

Zoran Klapan