Вестник Воздухоплавания №1(2) 2010

Вестник Возд у хоп л авания


Вестник Возд у хоп л аванияпервым делом –

дирижабли!

издаЁтся

с 1909 года

N0_ 1 ( 2 ) / 2 0 1 0

В Н Е БЕ Aeros Sky Dragon Н А ВА Х Т Е Мне сверху видно всё

КОН Ц Е П Т Ы Небо в медузах ЭН Т У ЗИ АС Т Ы Отрываемся с шарами-прыгунами

МОН Г ОЛ ЬФЬЕ РЫ Фиесты пяти континентов К УЛ ЬТ У РА Дирижабли почтовые и виртуальные

ВЕ Х И Трансатлантические перелёты Л И К БЕЗ Как управлять дирижаблем

А Н А Л И Т И К А Грузоперевозки будущего П Р ОЕ К Т Ы Стартуем в стратосферу

A К Т УА Л ЬНО Дирижабледром в Киржаче И Н Т Е РВЬЮ Рекорды Станислава Фёдорова

Эн т у зи ас т ы54 Треть пути в космос.

Сверхвысотный воздушный шар. текст валерий Чумаков

56 Шары-прыгуны. Возмож-ность приобщиться к воздухо-плаванию. текст сергей бендин

Н а зе м л е58 Монументальная песнь

эллингов. Союз инженер-ной мысли и архитектуры. текст сергей северный

К ул ьт у ра62 Высокое искусство.

Дирижабли на полотнах. текст Наталья Нерсессян

66 Виртуальное воздухо-плавание. Дирижабли в компьютерных играх.

текст василий прозоровский

70 Подземный дирижабль. Станция метро и дирижабль Циолковского. Что общего? текст дмитрий бер

72 Марки особого назна-чения. Дирижабельная почта. текст тим скоренко

10 0 л е т н а за д75 Статьи из «Вестника

воздухоплавания» за 1910 год.




Л и к без8 Как управлять

дирижаблем AU-30. текст валерий Чумаков

9 Узелок на память. Забы-тый цеппелиновский узел.

А н а л и т и к а10 Движение в будущее.

Проекты транспортного дирижаблестроения. текст сергей бендин

А к т уа л ьно14 Место для старта.

Уникальный дирижабледром в Киржаче. текст Кирилл лятс

20 Аэроновости

21 Между небом и землёй. Стратосферные дирижабли. текст тим скоренко

24 Проект нелетающего дирижабля. Интервью с главным конструктором ДКБА. текст сергей бендин

В н е бе26 Полёт дракона.

Дирижабль Aeros Sky Dragon. текст евгений смирнов

28 На лифте в небо. История коммерческого воздухоплава-ния. текст сергей северный

Ве х и32 Перемахнуть через

океан. Трансантлантиче-ские перелеты «Гинденбурга». текст виктор Фридман

Аэр ош ес т ви е36 Рекордные дела FAI.

подготовил сергей бендин

И м е н а38 Станислав Фёдоров:

«Так высоко на дири-жабле никто не летал». интервью мария тучина

и александр беляев

Мон г ол ьфье ры42 Фиесты пяти континен-

тов. текст Николай рябцев

46 Момент отрыва. Михаил Найдорф. текст: леся орлова

Н а ва х т е48 «Небесные глаза»

всегда начеку. Аэростат-ные комплексы в «горячих точках». текст сергей северный

Кон ц е п т ы50 «На чём поплывём?».

В небе медузы и дельфины. текст валерий Чумаков

С О Д Е Р Ж А Н И Е N0_ 1 / 2 0 1 0

О т р е д а к т о р а

Р е д а к ц и я

Уважаемые читатели!вы держите в руках новый выпуск «вестника воздухоплавания». Нам очень приятно, что предыдущий номер был по достоинству оценён специалистами в области воздухоплавания, политиками и нашими кол-легами, журналистами. Мы и впредь постараемся развивать концепцию современного отраслевого научно-популярного издания, способного при-влечь к воздухоплавательной тематике самую широкую аудиторию.

В новом номере мы постарались ориентироваться не только на профес-сионалов, но и на людей, которые находятся в начале своего пути увлече-ния небом. Поэтому большое внимание уделили историческим экскурсам и биографическим очеркам о прославленном аэронавте Михаиле Найдор-фе и известном воздухоплавателе, рекордсмене Станиславе Фёдорове.

К счастью, стремительное развитие воздухоплавания в России даёт нам огромное количество интереснейших тем для освещения на стра-ницах «Вестника…». Особое внимание мы уделили одному из главных «плацдармов» отечественного воздухоплавания: расположенному в Кир-жаче воздухоплавательно-производственному комплексу полного цикла, позволяющему реализовывать проекты, как говорится, «под ключ». Имен-но благодаря компании «Аэроскан», которая стала дочерним предприяти-ем компании «Локомоскай», на свет появился АU-30, самый большой в России газовый дирижабль. Эта тема напрямую связана с эффективным развитием новой воздушно-транспортной технологии на основе дирижа-блей. Так же мы расскажем о разработчиках воздухоплавательной тех-ники, работающих в знаменитом Долгопрудненском КБ и их новых про-ектах. Рассмотрим новинки воздухоплавательной техники, в частности проекты дирижабельных «низкоорбитальных спутников» и транспорт-ных супердирижаблей большой грузоподъёмности.

Надеемся, новый «Вестник…» не разочарует своих читателей!Интересного Вам чтения!

сергей бендин

ГлАВНый РеДАКТоР Сергей БендинАРТ-ДиРеКТоР Илья ЗаславскийРеДАКциоННый изДАТель Анастасия ЛисоваловаРеДАКТоР Анастасия СеменихинаФоТоРеДАКТоР Зарина ДзгоеваКоРРеКТоР Александра Колтунова цВеТоДелеНие Михаил ШишлянниковПРиНТ-МеНеДжеР Агата ЧачкооТДел МАРКеТиНГА Алексей КрюковРАСПРоСТРАНеНие и РеКлАМА Елена Феоктистова

НА Д НоМеРоМ РАбоТА ли Кирилл Лятс, Валерий Чумаков, Василий Прозоровский, Дмитрий Бер, Евгений Смирнов, Виктор Фридман, Мирия Тучина, Александр Беляев, Наталья Нерсессян, Леся Орлова, Тим Скоренко, Николай Рябцев, Дмитрий Маконнен, Надежда Андрианова

оТПечАТАНо OOO «Офсет-Экспресс», Москва, ул. Шолохова, д. 13ТиРА ж 3000 экз.

изДАТель ЗАО «Редакция газеты «Кворум»ГеНеРА льНый ДиРеКТоР Кирилл Лятс

УчРеДиТели Компания «Локомоскай», Правительство Ульяновской области

А ДРеС РеДАКции 109387, Москва, Люблинская ул., д.42.Тел.: +7 (495) 748-1595.E-mAIl [email protected]САйТ www.dirigible.ru

Издание зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия. Свидетельство о регистрации СМИ: ПИ № ФС 77-37495 от 15.09.2009. Все материалы журнала защищены авторским правом. При перепечатке или использовании ссылка на журнал «Вестник воздухоплавания» обязательна.

6 В е с т н и к В о з д у х о п л а в а н и я 1 / 2 0 1 0

Ваш персональный дирижабль Поднимитесь на новую высоту…

+7 (495) 748 15 95 www. locomosky. ru

Л и к б е з

Подготовка к полёту• Включить необходимые АЗС и вы-

ключатели на правом борту и на па-нели над приборной доской. • Опро-бовать систему дистанционного управления и систему управления винтовыми движителями. • Запро-сить разрешение и произвести по-следовательный запуск двигателей.

• Включить и опробовать специаль-ное оборудование. • По окончании прогрева дать команду на снятие сто-яночного балласта. • После снятия с мачты стартовый расчёт отводит ди-рижабль на расстояние 15-20м. • Вы-полнить контрольное висение, после чего запросить разрешение на взлёт.

Взлёт• Получив разрешение, установить

мотогондолы в положение 400, освобо-дить маневровые стропы и увеличить режим обоих двигателей до взлётного.

• Установить направление полёта и взлётный угол 7-100. • После набора скорости 40 км/ч (на высоте 20-30м) перевести мотогондолы в положение горизонтальной тяги (00) и увеличить угол набора до 150. • Продолжать на-бор высоты с разгоном до скорости 55-60 км/ч. Отключить нагнетате-ли и установить режим 2700 об/мин.

• Произвести набор заданной высоты, контролируя давление газа в оболоч-ке. • Для балансировки дирижабля по тангажу и курсу использовать за-датчик триммерного эффекта. • При росте давления газа более 600 Па от-крыть все воздушные клапаны, потя-нув за рукоятки управления клапана-ми баллонетов.

1 Ручки управления носовым и кормовым воздушными клапанами. 2 Панель автоматов защиты сети. 3 Панель включения систем. 4 Панель управления радиостанцией. 5 Ручка управления сливом балласта. 6 Ручка управле-ния газовым клапаном. 7 Монитор пилота аэросъемоч-ного комплекса. 8 Приборы контроля. 9 Тахометры пра-вого и левого двигателей. 10 и 13 Вариометры (указатель вертикальной скорости). 11 Указатель скорости. 12 Авиа-горизонт. 14 Указатели температуры левого и правого двигателей. 15 Указатель топлива. 16 и 19 Высотомеры. 20 Ручка управления дирижаблем (с кнопкой

Как управлять дирижаблем AU-30Инструкция для начинающих пилотов.ТЕКСТ Валерий Чумаков

ИЛЛЮСТРАЦИИ Дмитрий Маконнен

ФЁ

ДО

Р С

УМК

ИН

Посадка• Выполнить снижение с вертикаль-

ной скоростью 2-3 м/с до заданной вы-соты. • Заход на посадку выполнять против ветра с высоты 100м на удале-нии 1000м от точки приземления при скорости 50-55 км/ч. • На высоте 40-50м и удалении 150-300м начать пере-кладку РУВД в положение 60-1200 с таким расчётом, чтобы снижение производилось в точку приземления.

• Над точкой приземления дирижабль


1

9

2

3

4

8

10

15 16

21

22

25

14

7

Л и к б е з

радиостанции, задатчиком механизма триммерного эффекта, кнопкой выключения автопилота). 21 Трех-стрелочные указатели (давления топлива, давления и температуры масла двигателя). 22 GPS–навигатор со встроенной радиостанцией (сверху), пульт управления автоматического радиокомпаса (посредине), блок управ-ления связью (внизу). 23 Штормоскоп. 24 Радиовысо-томер. 25 Рычаги управления режимом работы левого и правого двигателей (и включения реверса). 26 Блок управления автопилотом. 27 Рычаги управления векто-ром тяги левого и правого двигателей.

Простота и практичность прекрасно сочетаются в этом узле: его легко вязать и развязывать и он отлично выдерживает большие на-грузки. Если вы завязали верёвку по-цеппелиновски, значит, возду-хоплавание стало частью и вашей жизни. •

Узелок на память

С закатом эры дири-жаблей стали забывать-ся специфические для воздухоплавания вещи, например: экстраор-

динарный причальный узел.должен быть выведен на режим висе-

ния на высоте 0,5-1м. • Отклонить РУВ на вертикальную тягу с увеличе-нием газа так, чтобы добиться касания шасси с минимальной вертикальной скоростью. • После посадки произ-вести стыковку с причальной мачтой, отключить оборудование, охладить и выключить двигатели. • Покинуть дирижабль и вернуться домой, в се-мью.

9В е с т н и к В о з д у х о п л а в а н и я1 / 2 0 1 0

5

6

12 13

17 18 19 20

23 24

27

26

11

А н а л и т и к а

Cпрос на транспортные услуги растёт из года в год. Однако измене-ний в транспортно-логистическом обеспечении не происходит. Се-годня мы столкнулись с тем, что транспортная составляющая зна-чительно превышает цену товаров и грузов. Вот тут и возникает не-обходимость в развитии воздушно-транспортной системы на основе современных дирижаблей, кото-рые доступны по стоимости, могут брать на борт десятки и сотни тонн грузов и летать в суровых климати-ческих и погодных условиях.

У воздухоплавательных тяже-ловозов своя уникальная ниша, в которой кроме них никто работать не может. Но, к сожалению, функ-ционирующих транспортных ди-рижаблей мы не имеем. И это при том, что эксперты уверены: в бли-жайшие 30 лет для транспортиров-ки различных грузов потребуется от 500 до 5000 дирижаблей.

Современный транспортный ди-рижабль, который ждут и в промыш-

ленных центрах, и в «медвежьих уголках», должен по грузоподъём-ности быть сравним с самолётом и вертолётом. Следовательно, самый скромный дирижабль-грузовик дол-жен брать на борт не менее 20 тонн груза, что является весом стандарт-ного ж/д контейнера.

ATG-HAV SkyCatФирма Advanced Technology Group (ATG), вплоть до своего банкрот-ства в 2005г., занималась разработ-

Кризис в сфере транспортных услуг доказывает необходимость развития дирижаблестроения. ТЕКСТ Сергей Бендин

Движение в будущее

Транспортные дирижабли, спо-собные переносить по воздуху сотни тонн полезной нагрузки, будут работать в сложных кли-матических условиях, там, где для них альтернативы нет.


Г Р У З О П Е Р Е В О З К И

В окончательном виде длина этого транспортного дирижабля будет более 1 км, аппарат сможет беспосадочно перемещаться на расстояния более 22000 км со ско-ростью 700-800 км/ч. Правда, не-смотря на гарантированный Пен-тагоном 100-миллионный бюджет и 30-летний контракт на поставку «плавучих островов» в войска, ста-бильного финансирования проекта до сих пор нет.

Worldwide Aeros Aeroscraft ML866

КБ Игоря Пастернака ищет заказ-чика на свой 210-метровый концеп-туальный дирижабль Aeroscraft ML866, который сможет на скоро-сти более 200 км/ч беспосадочно с полезной нагрузкой на борту (400

кой линейки транспортных дири-жаблей серии SkyCat. Работа шла по проектированию аппаратов с грузоподъёмностью 20, 100, 500 и 1000 тонн. В 1998г. фирма заключи-ла партнёрское соглашение с компа-нией Shell Gas Transportation, что и положило начало проекту SkyCat. В 2001г. успешно завершились тесто-вые полёты двух 15-метровых про-тотипов Skykitten (масштабирован-ные 1:6 аппараты SkyCat-20). Не за горами была постройка полномас-штабного дирижабля с грузоподъ-ёмностью 20 тонн. Но компания обанкротилась, и работу над аппа-ратами серии SkyCat конструкторы продолжили в компании Hybrid Air Vehicles (HAV). В соответствии с бизнес-планом, первые транспорт-ные дирижабли SkyCat будут гото-вы к эксплуатации в 2020г.

lockheed martin Skunk Works

Созданием транспортного дирижа-бля с грузоподъёмностью от 500 до 2500 тонн для оперативной достав-ки военных подразделений на те-атр боевых действий в рамках пен-тагоновской программы WALRUS («Морж») занималось на осно-ве конкурсного гранта две фир-мы: Lockheed Martin и Worldwide Aeros. Зимой 2007г. на промба-зе ВВС Палмдейл (Калифорния) прошли испытания 37-метрового прототипа транспортного дирижа-бля P-791. Пилотировавшему дири-жабль P-791летчику-испытателю Эрику Хансену удавалось разго-нять аппарат до 150 км/ч и легко разворачиваться на 180 градусов на скорости 40 км/ч.

тонн) преодолевать расстояния до 10000 км. Для несущего газа, ге-лия, в жёсткой оболочке аппарата отведено 400 куб.м. Дополнитель-ная подъёмная сила обеспечится за счёт изменяемого вектора тяги и формы корпуса в виде гигант-ского крыла. Уже в 2010г. запла-нированы первые испытания про-тотипа Aeroscraft. Компания Aeros надеется, что уже через 5 лет суд-но «четвёртого типа» Aeroscraft ML866 будет летать.

Boeing–Skyhook JHL-40

Проект грузового «вертолё-тодирижабля», или вертостата JHL-40 был разработан канадской фирмой SkyHook International и в 2007г. отдан на рассмотрение в концерн Boeing. Разработка заин-тересовала авиастроителей и на-чалась совместная работа по соз-данию транспортного гибридного дирижабля с грузоподъёмностью 40 тонн и скоростью до 130 км/ч.

В соответствии с бизнес-планом, в 2012г. запланирована сертификация FAA. А затем, на-чиная с 2013г., в течение 5 лет будет запущена серия из 50-60 вертостатов JHL-40. По мнению маркетологов, именно такими циф-

О программе испы-таний транспорт-ных дирижаблей говорить ещё рано. Однако тестовые полёты прототипов SkyCat и P-791 по-зволяют с опти-мизмом смотреть в будущее.


А н а л и т и к а

рами оценивается мировой спрос на воздушно-транспортные систе-мы данной категории.

Ohio Airships Dynalifter

О создании «самолётодирижабля» Dynalifter от компании Ohio Airships говорят с 1999г. На данный момент уже проведены испытания второй 37-метровой модели Dynalifter.

Особенности конструкции ап-парата Dynalifter, основанного на жёсткой внутренней ферме, при-тянутой к 3-м внутренним опо-рам, позволят этому транспортни-ку летать с грузом со скоростью 200 км/ч. Правда, потребуется полуторакилометровая взлётно-посадочная полоса. Грузы такой дирижабль сможет перевозить и в грузовых отсеках, и на внеш-ней подвеске, сгружая их во вре-мя кратковременной стоянки или даже на подлёте в воздухе.

Окончательная версия аппарата Dynalifter к 2015г. будет запущена в серию в трех модификациях грузо-подъёмностью 250, 100 и 22 тонны.

локомоскайЛокомоскайнер

Если за рубежом наиболее ди-намично развивается проект SkyHook JHL-40, то в России уско-ренными темпами идет работа над созданием линзообразного тер-

мобалластируемого дирижабля от компании «Локомоскай». Кон-цепция Локомоскайнера восходит к проекту «Термоплан», который разрабатывался на Ульяновском авиационном заводе в 1988-1992гг. специально для освоения трудно-

Дирижабли В. Шалаева се-рий «ША-100» и «ША-200»,

взяв на борт 2,5 тыс. тонн грузов, смогут развивать

скорость до 450 км/ч.

«Cамолётодирижабли» Dynalifter с грузоподъёмно-стью 22, 100, 250 тонн ждут к 2015 г., они будут летать на скорости 200 км/ч.

доступных районов Крайнего Се-вера, Сибири и Дальнего Востока. Подъёмная сила такого аппарата регулируется за счёт степени на-грева внутреннего объёма, при этом отдельная внутренняя ём-кость с гелием обеспечивает ап-

Проект грузовой «летающей тарелки» обсуждался с президентом РФ Д.А. Медведевым, который взял под личный контроль процесс развития

транспортных дирижаблей в Ульяновской области.


Г Р У З О П Е Р Е В О З К И

парату плавучесть. Разработчики намерены вывести на рынок целую линейку Локомоскайнеров, спо-собных брать на борт от 60 до 600 тонн полезной нагрузки (или от 270 до 11000 человек) и беспоса-дочно лететь со скоростью до 110 км/ч на расстояния до 3000 км.

Проект грузовой «летающей тарелки» обсуждался с президен-том РФ Д.А. Медведевым, который взял под личный контроль процесс развития инновационного парка транспортных дирижаблей в Улья-новской области. В данное время все бизнес-процессы по проекту Ло-комоскайнер идут в соответствии с намеченным графиком. Губернатор Ульяновской области Сергей Мо-розов уже сегодня прикладывает большие усилия, чтобы первые Ло-комоскайнеры были построены и запущены в серию к 2012г. По оцен-кам аналитиков, первые полёты термобалластируемых дирижаблей состоятся не ранее 2014г.

иНТц СибАДи ШаВ 2009г. омские изобретатели из ИНТЦ СибАДИ (Инновационно-го Научно-Технического Центра

при Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии) проанонсировали проект транс-портных дирижаблей «ША-100» и «ША-200», которые предназнача-ются для транспортировки грузов весом около 2,5 тыс. тонн. Ориги-нальная форма жёсткого корпу-са, по утверждению главного кон-структора Вячеслава Шалаева, будет иметь прекрасную аэродина-мику и манёвренность, а сам аппа-рат независимо от силы ветра будет развивать скорость до 450 км/ч. В конструкции этого гибридного транспортного дирижабля будут использованы ноу-хау инженеров ИНТЦ: антиобледенитель и систе-ма регулирования аэростатической подъёмной силы. Однако из-за от-сутствия заказов и инвестиций проект заморожен.

НПо Авгуръ-Росаэросистемы

АтлантКомпания «Авгуръ–Росаэросис-темы» работает в области проек-тирования и строительства аэро-статических систем более 15 лет. Проект транспортного дирижабля

Эксперты уверены, в ближайшие 30 лет для индустриального сектора нужно будет от 500 до 5000 транспортных ди-рижаблей.

Ключевым элементом «Атланта» будет система активной балластировки, которая и обеспечит

управляемую плавучесть.

гибридного типа «Атлант» вклю-чает создание двух категорий воз-духоплавательных судов: с грузо-подъёмностью 16 тонн и 60 тонн. Ключевым элементом «Атланта» будет система активной балласти-ровки, которая и обеспечит управ-ляемую плавучесть. Монококовый корпус аппарата «Атлант» плани-руется делать из современных ма-териалов с соответствующими ха-рактеристиками. На сегодняшний день из-за отсутствия финансиро-вания проект не получил дальней-шего развития.

ДКбА ДПКонструкторы старейшего оте-

чественного госпредприятия «Дол-гопрудненское КБ автоматики» подготовили аванпроекты транс-портных дирижаблей серии ДП с грузоподъёмностью 20, 70, 200 тонн. Это гибридные воздушные суда, заявленная скорость полёта которых до 140 км/ч при ветрах до 25 м/с. Однако и эти проекты вре-менно приостановлены.

Вывод напрашивается один: рынок дирижаблестроения ещё только входит в стадию формирова-ния. Хочется верить, что ситуация изменится. Вырастет количество потенциальных заказчиков транс-портных дирижаблей. И главное, государство и крупные инвесторы проявят заинтересованность в ста-новлении дирижаблестроительной индустрии. Известный российский дирижаблист Александр Кирил-лин писал: «Если бы все понимали преимущества этих аппаратов, всё небо было бы в дирижаблях». •



А к т у а л ь н о

А Э Р О С К А Н

Самые современные GPS-навигаторы легко могут увести вас с маршрута и, по-добно Сусанину, изменить точку прибы-тия. И сделают они это вовсе не по злому умыслу, а потому что запутаются в повто-

ряющихся названиях. Например, на границе Московской и Владимирской областей есть два Киржача, не считая, собственно одноимен-ной речки.

Если навигатор привёл вас в Киржач, в котором не обнаружился огромный ангар с удивительными красавцами, — пятидесяти-метровыми сигарообразными дирижаблями,

— запасайтесь терпением и вновь отправляй-тесь в путь.

Гордость Владимирской области ждёт вас чуть дальше. Итак, проезжайте ещё 35 км вдоль реки по прекрасной лесной дороге, и

МЕСТО ДЛЯ СТАРТАКиржач — колыбель отечественного воздухоплавания. ТЕКСТ Кирилл Лятс



ваши труды будут вознаграждены. Вам откро-ется потрясающий вид на дирижабельное при-станище.

Лет шесть назад компания, связанная род-ственными узами с РАО ЕЭС, решила постро-ить дирижабледром и несколько дирижаблей. Идея была замечательной, её сразу заметили и поддержали. Причём поддержали не только мо-рально, но и материально: деньгами и заказами.

Прошло немного времени, и с помощью экс-периментального завода МАИ и авиакомпа-нии, созданной в Киржаче, увидели свет два аппарата. Облётка и обкатка прошли успешно. Первые пробы сканера и фотоаппарата тоже показали, что работать можно чрезвычайно эффективно. Аппараты были представлены на Международном авиакосмическом салоне

Аппараты были представлены на Международном

авиакосмическом салоне в Жуковском, где публика их встретила действительно

с восторгом.


А Э Р О С К А Н

в Жуковском, где публика их встретила дей-ствительно с восторгом. Заказчикам понрави-лось. А раз так, решили, не откладывая в дол-гий ящик, продолжить.

Дирижабли, чем-то похожие на дельфи-нов, создавались для аэрофотосъёмки и лазерного сканирования линий электро-передач и других объектов энергетики. В сравнении с другими носителями ап-паратуры: самолётами и вертолётами,

дирижабли обеспечивают более высокую точ-ность получаемых данных.

Воздушные аппараты, созданные в Киржа-че, — это традиционные блимпы, каких в Ев-ропе достаточно много. Но в России таких ап-паратов практически не было. Был дирижабль «Аэростатика» Александра Кириллина, кото-рый снялся в кинофильме «Китайский сервиз», и, пожалуй, всё.

Главное в Киржаче, это то, что дирижабли снова, как и в далёкие тридцатые, выполняют народнохозяйственную задачу.

Почему выбор пал именно на них? Во-первых, малые скорости; во-вторых, низкая вибрация; в-третьих, способность зависать над объектом. Всё это создавало неимоверную точность.

И это мы говорим только об аэрофотосъём-

ках и сканировании. А есть ведь сейсморазвед-ка, которую ещё предстоит освоить хозяину этих дирижаблей и всего комплекса — компа-нии Локомоскай.

Безусловно, Киржач — это намоленное для дирижабельщика место, и представить отече-ственное дирижаблестроение без Киржача сложно. Популяризация блимпов, в том или ином виде, это и популяризация всего возду-хоплавания.

Аппараты, создающиеся в Киржаче, типич-

В сравнении с другими носителями аппаратуры: самолётами и вертолётами,

дирижабли обеспечивают более высокую точность получаемых данных.


ные дирижабли — чалятся к мачтам, которые сегодня смонтированы на «Урале». Для них очень удобно готовить посадочную площадку вдали от родного ангара. Им по-прежнему ну-жен балласт. Конечно, двигатели отрабатыва-ют и взлёт и посадку, но без перегруза долго у земли не простоять.

Пилотов дирижаблей в нашей стране гото-вят тоже в Киржаче. Этим летом Локомоска-евская школа пилотов распахнет двери всем желающим, правда, с условием, что эти же-лающие уже умеют управлять вертолётом или самолётом. Со следующего года можно будет уже обучаться с нуля.

Планов масса. Один из проектов — пре-вратить дирижабледром в центр общения всех ценителей неба и фанатов дирижаблей. Все-возможные фестивали и концерты пройдут в Киржаче уже в этом году.

Лес, река, дирижабли — что может быть прекрасней? Только люди, любящие дирижаб-ли.•

Тактико-технические характеристики дирижабля AU-30Объём оболочки 5200 м3

Максимальный объём воздушных баллонетов 1266 м3

Удлинение оболочки 4,0 м

Диаметр оболочки 13,5 м

Длина оболочки 54,0 м

Мин. размер ангара (внутри) 66x20x19 м

Строительная высота дирижабля 17,5 м

Масса конструкции дирижабля 3 350 кг

Масса полезной нагрузки 1500 кг

Максимальный взлётный вес 4850 кг

Максимальная динамическая подъёмная сила 500 кг

Минимальная скорость управления 0 км/ч

Крейсерская скорость 90 км/ч

Максимальная скорость 110 км/ч

Время кругового разворота в режиме зависания

не более 180 с

Тип маршевого двигателя Лом-Прага М332С

Мощность маршевого двигателя 2x170 л.с.

Продолжительность полёта при:крейсерской скорости 70 км/чмаксимальной скорости

24 ч5 ч

Дальность полёта с крейсерской скоростью 70 км/ч 1600 км

Перегоночная дальность полёта 3000 км

Практический потолок 2500 м

Рабочая высота полёта до 1500 м

Экипаж 2 человека

Стартовая команда 4-6 человек

Один из проектов — превратить дирижабледром в центр общения всех ценителей неба и фанатов дирижаблей



Самая длинная взлётно-посадочная полоса, самый широкий разлив Волги, портовая экономическая зона, новые

автомобильные трассы и железные дороги, производство и ремонт пассажирских и грузовых самолётов и дирижаблей —

лучшее место для евроазиатского транспортного узла.

С 22 по 24 апреля 2011 года в знаменитом волжском городе на территории аэропорта

Восточный пройдёт Международный авиатранспортный форум «Ульяновский хаб».

Представители ведущих авиатранспортных предприятий и мировых логистических компаний, производители авиационной и воздухоплавательной техники, сервисные компании встретятся, чтобы обсудить вопросы кооперации и создания транспортного

коридора Персидский залив – Ульяновск – Западная Европа.

ПР

еД

ОС

ТаВ

Ле

Ны

Bo

ein

g

Слияния и поглощенияКомпания «локомоскай» приобрела зао «аэроскан».

Теперь у компании есть аэродром для обслуживания дирижаблей, школа подготовки пилотов и два дирижабля AU-30. Эти аппараты уни-версальны. На них можно возить до 1600 кг груза, производить аэрофо-тосъемку, патрулировать протяжённые объекты вроде береговой линии или линий электропередач.

Шар над ПолюсомФранцузский врач и исследователь жан-луи Этьен благо-получно достиг северного полюса.

Но погода спутала его дальнейшие планы — штормовой ветер заста-вил путешественника совершить экстренную посадку в Якутии. Благода-ря спутниковому телефону, французская команда постоянно следила за маршрутом Этьена и оперативно вылетела к месту экстренной посадки, откуда аэронавт был эвакуирован спасательной экспедицией в Якутск.

Несмотря на то, что в этот раз путешествие было прервано из-за по-годных условий, Жан-Луи Этьен оказался первым человеком, долетев-шем до Северного Полюса на воздушном шаре.

Пятилетка дирижаблей

в Ульяновске началась программа строительства аэростата в форме летающей тарелки.

Термобалластируемый летательный ап-парат будет строиться компанией «Локомо-скай». Предполагается, что благодаря раз-вёртыванию строительства, будет создано порядка 800 рабочих мест. Общий объём планируемых инвестиций — 2,7 млрд.

Уникальность аппарата состоит в том, что помимо полостей с гелием, существуют ёмкости, заполняемые горячим воздухом. Это позволяет летающей тарелке взлетать и садиться в вертикальном положении.

Хорошо летим!германская компания GEFA-FLUG успешно испытала новую модель теплового дирижабля AS 105 GD/6.

Это крупнейший в мире тепловой дири-жабль, рассчитанный на шесть человек. По-лёты проходили в альпийских альпах и за-помнились участникам хорошей погодой и прекрасными видами на горные массивы.

А э р о н о в о с т и



тостат. Это делает проекты на его основе весьма привлекательными для военных и телекоммуникаци-онного бизнеса.

На высоте 20-25 км. ветры име-ют относительно невысокие скоро-

Несмотря на разнообра-зие проектов стратодирижаблей, в основе всех лежат основопола-гающие принципы физики и дости-жения науки. Первые тесты про-тотипов стратодирижаблей стали проходить в 2003-2004 гг. и это при-том, что концепция использовать дирижабли в стратосфере рассма-тривается уже лет тридцать...

Долгие годы ожидания были вызваны, в первую очередь, несо-вершенством технологий и мате-риалов. Все изменилось в конце ХХ века: достижения 80-90-х годов позволили решить имеющиеся про-блемы, и разработка стратосфер-ных платформ перешла в практиче-скую плоскость.

Cтратосферный дирижабль ме-нее подвластен стихии, чем стра-

сти (порядка 10 м/ч) и стабильное направление, давление там низкое, погодные явления почти не про-являются. И главное, находясь в стратосфере, дирижабль не будет перекрывать воздушные коридоры авиалиний.

Но тут возникает самый глав-ный вопрос: какую пользу прине-сут эти воздушные гиганты? Ответ прост. Во-первых, стратосферный дирижабль может выполнять ровно те же функции, что и спутник свя-зи, но при условии, что бюджет та-кого проекта многократно меньше. Запускать эти «низкоорбитальные спутники» намного проще, а по ис-течении срока эксплуатации, возду-хоплавательный аппарат будет спу-щен на землю, не превратившись в орбитальный мусор. Во-вторых, сеть подобных дирижаблей освобо-

Развернувшаяся гонка по созданию стратосферных беспилотных дирижабельных платформ свидетельствует о начале новой волны

научно-технической революции. ТЕКСТ Тим Скоренко

Между небом и землёй

Американский проект Sky Station – один из самых ам-бициозных: 250 стратосфер-ных дирижаблей, каждый из которых «обслуживает» около 20000 км2.



дит земную поверхность от множе-ства ретрансляционных вышек, ба-шен и тысяч километров кабелей.

А теперь вкратце проанализиру-ем перспективы развития стратос-ферных дирижаблей.

что бывает?Проектов стратосферных дирижа-блей очень много. Специалисты из США, Японии, Германии, Швей-царии, Южной Кореи, Израиля, Великобритании и России занима-ются разработкой таких дирижа-блей. Началом гонки по созданию стратосферного дирижабля мож-но считать японский проект бес-пилотного дирижабля-платформы для телекоммуникаций, который стартовал ещё в 1998г. К 2004г. ис-следовательский центр Yokosuka Radio Communications не только за-вершил проектные работы, но даже

построил 47-метровый прототип, верхнюю часть оболочки которого занимали ячейки солнечной бата-реи. Но после его успешного запу-ска на высоту 4500м, работы были остановлены.

Кстати, один из факторов, сдер-живающих развитие стратосфер-ных дирижаблей — энергообеспе-чение. Возможно, он и обусловил приостановку японского проекта.

В 2007г. в США создаются сра-зу два типа высотных дирижабель-ных комплекса. Один разрабатыва-ется компанией Lockheed Martin, которая разрабатывала проект противоракетной обороны. Второй комплекс создавался компанией «Aeros» под руководством Игоря Пастернака, которая строила спе-циализированную телекоммуника-ционную платформу.

Другим заметным этапом в ди-

рижабельной гонке за стратосфе-ру стал американский Sky Station, предполагавший создание развет-влённой сети из 160-метровых вы-сотных дирижаблей. Sky Station позволил бы оптимизировать и уде-шевить телекоммуникационный сервис в планетарном масштабе. Стоимость проекта оценивалась в 2,5 миллиарда долларов. Старт был дан в 2002г.

В Великобритании разработ-кой высотной платформы StratSat занималась вплоть до своего банкротства в 2005г. компания Advanced Technologies Group (ATG). Планировалось построить 200-метровый аппарат, однако этого не случилось, и даже ис-пытания 20-метрового прототипа так и не начались.

Проект стратосферного бес-пилотного аппарата X-Station по грантам Евросоюза продвигает не-большая швейцарская компания StratXX Near Space Technology. X-Station будет небольшим аппа-ратом, его длина — всего 90м при диаметре в миделе 22м. Эффектив-ность такой высотной сети будет заметна уже по тому, что будут сняты ретрансляционные вышки сотовых операторов, а вся терри-тория будет обеспечена высоко-качественным телекоммуникаци-онным сервисом. Одна платформа X-Station сможет покрыть площадь радиусом порядка 1000 км. Дру-гой вопрос, что подобный проект больно ударит по операторам свя-зи, использующим традиционные технологии передачи сигнала. Они

Sanswire One (слева) – первая действующая модель амери-канского проекта Stratellite. Такой дирижабль может обеспечить свя-зью территорию размером со штат Техас.

Одна платформа X-Station сможет покрыть площадь радиусом порядка 1000 километров.


С Т Р А Т О Д И Р И Ж А Б Л И

попросту разорятся. 30-метровый прототип Mini-X-Station был запу-щен в 2008г., через 1-2 года можно ждать постройки первого полно-размерного дирижабля.

А вот израильский проект 190-метрового стратосферного ди-рижабля SPA изначально ничего общего с телекоммуникациями не имел, поскольку разрабатывался проект по заданию Министерства обороны Израиля. Увы, но дости-жениями израильские конструк-торы тоже не могут похвастаться. Возможно, проблема энергообеспе-чения, как и во всех представлен-ных выше проектах, повлияла на результат.

Солнце и воздухОсновным источником энергии стратосферного дирижабля служат солнечные батареи. Хотя расход энергии на борту дирижабля опти-мизирован, запасы электричества не могут полностью обеспечить пи-тание оборудования, двигателей, авионики. Особенно, если учесть, что эти беспилотные высотные

платформы предназначены для многомесячной работы.

Одно из решений — это топлив-ные элементы. «Лишняя» энергия, не используемая днём, идёт на рас-щепление воды на кислород и водо-род. Ночью, запасённые кислород и водород, превращаются обратно в воду, выделяя электрическую энер-гию. Тут стоит добавить, что в про-екты дирижаблей закладывается срок автономной работы на высоте от 3 месяцев до 2 лет.

Другое решение: сделать аппа-рат привязным и передавать энер-гию с земли по кабель-тросу диа-метром порядка 10мм и длиной 25 километров. Но опять же — вес. Лишние 2,5 тонны обусловят нара-щивание объема оболочки такого привязного аэростата, что суще-ственно утяжелит и сам дирижабль. Основной проблемой тут является то, что трос придётся «вписывать» в сетку воздушных коридоров для авиации, и тогда, одно из ключевых преимуществ стратосферной плат-формы будет сведено на «нет».

Стратосферные дирижабли разрабатываются одновременно в десятке стран, а значит, какие-то ощутимые результаты в этом на-правлении можно будет видеть уже в обозримом будущем. •

Форма для стратос-ферного дирижабля

играет меньшую роль, нежели для обыкно-

венного. Шарообраз-ные аппараты уже

сегодня бороздят небо над Невадой

Ещё в 2003г. компанией «Воздухоплавательный центр Авгуръ» был пред-ставлен проект перспективного стратосферного беспилотника «Беркут». Ап-парат планировался поистине великанский — 290м длиной, объёмом 500 тыс.м3 и полугодовой автономностью. Стратосферный дирижабль создается с 2008г. и в «Долгопрудненском КБ автоматики». Директор ФГУП ДКБА Вик-тор Голубятников отметил, что в нашей стране работы по созданию стратос-ферного дирижабля ведутся в ДКБА с конца 1970-х гг., так что не исключено, что отечественный стратодирижабль сделает нашу страну родиной не только космонавтики, но и аэронавтики.

Естественно, что вопрос финансирования остаётся открытым. А так, у российских дирижаблистов всё наготове: необходимые наработки имеются, производственные мощности ждут загрузки.

Стратосферный дирижабль в России



Сергей Борисович, расскажите, сколько было спроектировано дири-жаблей за все время существования «Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики»?На уровне разработок нами было реализовано примерно 5–6 про-ектов. До «железа» дело пока не доходило по одной простой причи-не: «Долгопрудненское конструк-торское бюро автоматики» как государственное предприятие из-начально работало в рамках госза-каза. И то, что дирижабли в СССР после войны правительство не ин-тересовали, напрямую коснулось и нас. Дело в том, что работы по дирижаблестроительным темам на экспериментальной базе в Дол-гопрудном начались лишь в начале 1970-х. Но среди первых дирижа-блей, между прочим, был дискоо-бразный дирижабль. А тот дискообразный дирижабль ДКБА летал?Полётом это можно назвать условно. В 1976г. нашими конструкторами и испытателями был протестирован 15-метровый радиоуправляемый прототип — «летающая тарелка» с двигателями от бензопилы «Друж-ба». На нём удалось полетать всего лишь внутри эллинга. На том, увы, всё и закончилось. Но проект дири-жабля нашего бюро с дискообраз-ной формой корпуса ещё пригодил-ся разработчикам «Термоплана», которые, опираясь на наши расчёты и продувки, создали 40-метровый прототип на ульяновском авиаци-онном заводе.Какие связанные с дирижаблями темы ещё вело ДКБА?В начале 1980-х гг. рассматрива-лись проекты дирижаблей класси-

Проект нелетающего дирижабля

В ходе беседы с главным конструктором ФГУП ДКБА Сергеем Пензиным удалось прояснить вопросы, связанные с дирижаблестроением

под патронажем государства. ТЕКСТ Сергей Бендин

ческого типа, в том числе транспор-тники, способные брать на борт 5 и 20 тонн полезной нагрузки. Прово-дились расчёты, выпускалась про-ектная документация, чертежи… Но дальше этого, к сожалению, не шло. Государственных заказов на этот вид транспорта не поступало. Вот в 2007г. только, казалось бы, началась по-настоящему интерес-ная работа, но…


Д К Б А

Это тоже «тарелка»?Нет. Это — «классика». Мы ре-шили реанимировать лучший в нашей стране полужёсткий дири-жабль «СССР В 6 Осоавиахим», построенный «Дирижаблестроем», но на современной основе: на по-лимерных материалах, лёгких дви-гателях, компьютеризированной авионике и гелием в оболочке. Ап-парату конструкторы придумали имя — удачное, как мне кажется — «Небесный странник». Но проект заглох. Аргументация старая: нет заказчика, нет финансирования.Так с какого проекта началась реаль-ная работа ДКБА по дирижабельной тематике?В начале 1970-х гг. наше конструк-торское бюро взялось за проект ДП.01. Тогда как раз англича-не начинали свой проект D-500, ставший впоследствии проектом Skyship-500. Но на защите пред-ставители Министерства обороны проект отклонили из-за двух пре-тензий. Первая касалась двигате-лей, которые должны были делать-ся исключительно в СССР. Другая критика касалась конструкции ди-рижабля, который не вписывался в бюрократическую инструкцию для самолётов, предусматривавшую, что у воздушных судов при отказе одного из двигателей должны про-должать работать два винта. Если для самолёта такое требование ак-туально, то для дирижабля, у кото-рого особая динамика полёта, аб-солютно неважно. Ведь он всегда

на плаву и даже при отказавших обоих двигателях он может лететь и осуществить посадку.Получается, большую работу зазря провели?Тогдашний директор и главный конструктор нашего конструктор-ского бюро П.П. Дементьев дал задание разработать с учётом за-мечаний новый аппарат. Однако, рассмотрев предложенные про-

екты, он заявил: «Что это за са-модеятельность!.. Делайте, как Skyship-500 у англичан! Не выду-мывайте!». Вот и стали конструк-торы увязывать свои разработки с зарубежным образцом. Но если для английского дирижабля серии Skyship использовались специаль-но доработанные автодвигатели «Порше», то у нас выбора особого не было, и взяли единственный изготавливавшийся серийно ави-адвигатель М-14, который в 3 раза был тяжелее автомобильного. И, соответственно, дирижабль стал тяжелее, а значит, пришлось про-ектировать оболочку с большим объёмом. Но у англичан оболоч-ка была сделана из лёгких поли-мерных материалов, свариваемых токами высокой частоты, а у 2ДП

— из прорезиненной диагонально-дублированной ткани, которая была собрана посредством сши-вания и склеивания. Конечно, ап-парат вышел перетяжелённым. В общем, в 1994г. проект 2ДП оста-

новился. Складывается ощущение, что проект 2ДП слишком проблемный. Зачем же надо было его «поднимать», взя-лись бы «с нуля» за другой?Вы знаете, нам честно сказали, аппарат не полетит. Но взвесив все «за» и «против», мы решили доработать этот проект. На деле же оказалось, что существующие у нашего конструкторского бюро

ресурсы не позволяют без господ-держки или инвестора вытянуть столь масштабный проект. Зато, благодаря проекту 2ДП, мы по-лучили ценный конструкторский опыт. И когда отрабатывали тот же «Небесный странник», то многие трудные вопросы, как оказалось, мы уже разрешили при пересчёте 2ДП, который никогда не летал и не полетит. Фактически проект 2ДП придал современной России дирижаблестроительный импульс. Сергей Борисович, так может или нет ДКБА начать сегодня строительство живого дирижабля?Почему же нет? У нас квалифици-рованный и энергичный коллектив молодых и увлечённых специали-стов, они не раз проявляли ини-циативу взяться за разработку и постройку дирижабля. Да и всё необходимое оборудование и тех-нологическое оснащение имеется или, по крайней мере, доступно в рамках кооперации. Уверен, скоро вы увидите наш дирижабль. •

Проектируя дирижабль ДП.01, советские конструкторы из ДКБА негласно соревновались с ан-гличанами, которые создавали 12-местный блимп Skyship-500.

«Mы решили реанимировать лучший в нашей стране полужёсткий дирижабль «СССР В 6 Осоавиахим», но на современной основе.»


В н е б е

штат Калифорния. И строит дири-жабли. Один из них Aeros 40D Sky Dragon.Технические характеристики блимпа таковы: длина 46м, макси-

A eros 40D Sky Dragon — это многоцелевой дирижабль мягкой конструкции производства кали-форнийской компании Worldwide Aeros. Основатель компании Worldwide Aeros Игорь Пастер-нак увлекся авиамоделированием в детстве. Потом это увлечение переросло в создание компании Aeros — еще в Советском Союзе, в пору кооперативного движения. До 1992 г. энтузиасты от дирижабле-строения пытались реализовать свои проекты в России. Потом, после многих неудачных попыток найти поддержку, вся команда эмигрировала в США. Сейчас фир-ма располагается в городе Тарзана,

Полёт дракона

Уже почти 15 лет Игорь Пастернак строит в Аме-рике дирижабли. Не-которые СМИ называют его новым Зворыкиным или Сикорским (эмигран-ты из России, первый из которых стал «отцом» телевидения, второй — вертолётостроения).

Sky Dragon прокладывает путь в небо воздушному судну «четвёртого типа». ТЕКСТ Евгений Смирнов


A e r o s s k y D r A g o N

иланда, заплатив за каждый как минимум 7,8 млн. долларов.

В Aeros 40D реализован ряд идей, снижающих нагрузку на пилота и обслуживающий персо-нал. Учитывается всё, от системы управления и структурирования информации до цвета кокпита. Дирижабль, сообщил Певзнер, ис-пользуют коммерческие и прави-тельственные структуры в самых разных областях. Например: в ре-кламе, туризме, вещании, безопас-ности и научных изысканиях.

Однако основная цель компа-нии Worldwide Aeros — создание Aeroscraft, самого амбициозного проекта фирмы. Дирижабль Aeros

40D стал полигоном по отработке новых технологий для этого про-екта.

Если Aeroscraft появится та-ким, каким его задумали созда-тели, он будет практически без недостатков. Огромное воздуш-ное судно «четвёртого типа» — гибрид дирижабля, самолёта и вертолёта, с жёстким корпусом и «переменной плавучестью». Вертикальный взлёт и посадка с любой и на любую поверхности. Возможность изменения веса без дополнительного балласта на бор-ту. Контроль над подъёмной силой на всех этапах полёта с помощью компьютерной системы COSH, ко-торая сжимает, сохраняет и вы-свобождает гелий в зависимости от ситуации и, таким образом, ре-гулирует не только плавучесть, но и компенсирует возможный крен. Огромная вместимость. Возмож-ность модификации пассажирско-го отсека, который может стать и бизнес-центром, и летающим оте-лем, и роскошной «яхтой», и паро-мом, и грузовиком.

До тестового полёта, сообщили в Worldwide Aeros, осталось при-мерно полтора года.

У «летающей яхты» Aeroscraft есть шанс вновь наполнить небо дирижаблями. •

Таиландская королевская армия планирует использо-вать Aeros 40D для борьбы с повстанцами в южныхрайо-нах страны (сверху).Так будет выглядеть «летаю-щая яхта» Aeroscraft (слева).

мальная скорость 82 км/ч, высота полёта до трех километров, объем оболочки 2833м3, два двигателя, три пропеллера, топливный бак на 287 л, число посадочных мест — до пяти. И два места для реклам-ных баннеров 26 на 8м.

Sky Dragon обладает сер-тификатом Federal Aviation Administration — Федерального управления гражданской авиации США.

Дирижабль был разработан под нужды рынка как недорогой и мультицелевой. «Недорогой» — скорее условное понятие. По име-ющимся сведениям, два Aeros 40D приобрела Королевская армия Та-


В н е б е

В 1935г. самыми захватываю-щими аттракционами в столичном ЦПКиО считались три аэростата наблюдения, в которых 18 человек могли отправиться в краткосроч-ное путешествие на высоту 150

— 200м. Руководил воздухоплава-тельной станцией известный дири-жаблестроитель Е.Д. Карамыше-ва (1888-1938гг.).

В наше время, изобилующее техническими новинками, аттрак-цион не утратил своей привлека-тельности. Как и всё гениальное, этот аэростат прост. Шар наполня-ется безопасным гелием и имеет не-сколько уровней безопасности. За подъём отвечает пилот. Даже если аппарат, оторвавшись от удержива-ющего каната, полетит как свобод-ный аэростат, то и тогда риск неве-лик: благодаря профессиональному пилотированию, аэростат с пасса-жирами совершит форс-мажорную посадку в полевых условиях.

Безопасность полёта обеспечи-вается ещё наземным комплексом оборудования, которое надёжно за-креплено на «бетонной подушке». Полностью автоматизированная лебёдка требует минимального тех-нического обслуживания. 200-ме-тровый кабель-трос, намотанный большой катушкой, отматывается, как правило, не более чем на 120–

Более века назад француз Анри Жиффар дал жизнь коммерческому воздухоплаванию, создав

аэростат-аттракцион, поднимавший зрителей на высоту 500 метров. ТЕКСТ Сергей Северный

На лифте в небо


А Э Р О С Т А Т Ы

150м, что является оптимальной высотой для полёта. По соображе-ниям безопасности контроль управ-ления продублирован для наземно-го диспетчера.

Коммерческая сторона дела

Конкурентная борьба за расшире-ние сети столь прибыльного бизне-са ведётся по всему миру. Только в одной Франции действует по-рядка двух десятков аэростатов-аттракционов. А по всему миру число туристов аэростатических развлекательных комплексов шаг-нуло за сотню.

Сегодня лидирующими произво-дителями аэростатов-аттракционов являются две крупные воздухопла-

вательные фирмы: «Аэрофил» и «Линдстранд Текнолоджис».

В начале 1990-х французская компания «Аэрофил» предложила зрителям осматривать местности Франции с высоты 150–200м из корзины в форме «закольцованного балкона», прицепленного к привяз-ному аэростату. Специально под этот проект конструкторами «Аэ-рофила» был разработан аэростат-ный комплекс Aero 30, включав-ший аэростат с объёмом оболочки 4000 м, а также кольцеобразную гондолу, рассчитанную на 20 чело-век. Рентабельность проекта пре-взошла все ожидания.

15-минутный вояж аэростата-аттракциона с 20 человеками на борту при стоимости билета $15

приносит владельцу бизнеса по-рядка $15000. Цифра весьма впе-чатляющая! Но и она не фиксиро-вана, потому что дополнительной статьей дохода является реклама на оболочке шара. Кстати, в РФ, где также действует такой аттрак-цион, ценовые критерии несколько отличаются, но по рентабельности находятся в том же соотношении.

Успешное позиционирование компании «Аэрофил» дало импульс целому направлению бизнеса. На рынок с аналогичными аттракци-онным продуктом вышла британ-ская компания «Линдстранд Тек-нолоджис», которую возглавляет известный воздухоплаватель Пер Линдстранд.

Сертифицированный EASA (Ев-ропейским Агентством Авиацион-ной Безопасности) английский при-вязной аэростатный комплекс уже 10 лет как существует на рынке под брендом HiFlyer. От французского аэростата он принципиально не от-личается, если не брать в расчёт по-лезную нагрузку. Гондола HiFlyer вмещает не 20 человек, как у пари-жан, а 30. Это достигнуто разработ-

Поднимаясь на высоту, туристы могут быть спокойны: кабель-трос выдержитдаже 4-х кратную нагрузку, а аэростат даже при форс-мажоре держит корзину и приземлится.


чиками просто: за счёт увеличения газового объёма аэростата. Если «Аэрофил» под проект Aero 30 нала-дил серийный выпуск шаров с объ-ёмом оболочки 4000 – 5000 куб.м, то «Линдстранд Текнолоджис» для своих «аэроплатформ» HiFlyer ва-рит токами высокой частоты обо-лочки объёмом 6000 — 7800м3.

Особую гордость компания Пера Линдстранда испытывает за инсталляцию своего привязного аэростатного аттракциона HiFlyer около Ниагарского водопада и в британском Балтиморе. Как сказал директор по проектам компании Дункан Принтенс, запуск двух по-следних систем HiFlyer дал компа-нии достаточно серьёзный перевес по сравнению с конкурентами.

Помимо англичан и французов, которые первыми пришли на ры-нок с привязными аэроаттракцио-нами, сегодня подобные системы выпускают в Китае, Корее, Индии, США и России.

Российская аэродиковинка

Российский аттракционный ком-плекс «Аэролифт» был создан в 2002г. конструкторами «Воздухо-плавательного Центра «Авгуръ». Аппарат отечественного производ-ства заметно отличается от евро-пейских образцов. Чтобы добить-

ся удешевления конструкции на 30-40%, и значит, скорейшей оку-паемости проекта, разработчики, ознакомившись с зарубежными об-разцами, решили найти альтерна-тиву тяжёлой накидной сетке. На оболочку меньшего объёма прива-рили катенарный пояс и от него к кольцеобразной гондоле идут мно-гочисленные удерживающие тро-сики. Привязной аэростатический аттракцион из России, получивший название «Аэролифт», получился достаточно компактным. Оболоч-ка объёмом 3000 куб.м поднимала на высоту птичьего полета 18 че-ловек. К сожалению, серийный вы-пуск «покатушечных» комплексов «Аэролифт» до сегодняшнего дня не налажен, а единственный образец функционирует рядом со стелой покорителям космоса около ВВЦ-ВДНХ, поднимая москвичей и го-стей столицы на высоту 50м.

Десантный аттракцион

Усилиями фирмы «Аэрофил» раз-влекательный аттракцион исполь-зуется ещё и в качестве трениро-вочного комплекса для подготовки парашютистов. Правда, для этого французским конструкторам при-шлось несколько изменить свой фирменный шар, нарастив грузо-подъёмность за счёт увеличения объёма до 6000 куб.м.

В Йеменской армии, благо-даря привязному аэростатному комплексу, за одну смену 20 пара-шютистов осуществляют трени-ровочные прыжки с высоты 300м. Председатель и президент «Аэро-фил» Джером Жиакомони уверен, что йеменский проект окупится в течение года, поскольку несколько сотен парашютистов, которые вы-нуждены для получения сертифи-ката прыгать с высоты, сэкономят бюджет и заменят дорогостоящие прыжки с самолёта парашютирова-нием с привязного аэростата. •

В Йеменской армии для тре-нировок парашютистов ис-пользуют модифицированый аэроатракцион «Аэрофил». Аэростат поднимает для сброса с 300-метровой высо-ты по 20 человек.

В н е б е


В е х и

У современного человека дирижабль, как правило, ассо-циируется с чем-то из далёкого прошлого. Оно и понятно: с разви-тием авиации эти «динозавры» по-степенно отошли на второй план. Но в начале прошлого века пасса-жирские цеппелины являли собой весьма соблазнительную альтер-нативу морскому транспорту.

Первым в мире пересек Атлан-тику воздушным путем «Граф Цеп-пелин». Кроме того, он облетел вокруг земного шара и даже побы-вал с научной экспедицией над Се-верным Полюсом. С 1931 по 1937 гг. дирижабль курсировал между Германией и Южной Америкой, со-вершая регулярные пассажирские

Регулярные перелёты из Европы в Америку знаменитых пассажирских дирижаблей «Граф Цеппелин» и «Гинденбург» связали три континента

и положили начало трансатлантическим полетам. ТЕКСТ Виктор Фридман

Перемахнуть через океан

рейсы в Бразилию и Аргентину. За свою «карьеру» он проделал этот путь 136 раз, а за все годы эксплуа-тации, начиная с 1928 г., совершил 590 полётов, налетав более полу-тора миллиона километров, и пе-ревёз тысячи пассажиров и сотни тонн полезного груза.

Оглушительный успех «Гра-фа» вдохновил его конструкторов, компанию «Цеппелин», на созда-ние целого флота дирижаблей для выполнения регулярных трансат-лантических перелётов. И следую-щим грандиозным проектом стал «Гинденбург», призванный связать

Брошюра «Граф Цеппелин» по рейсам в Южную Америку.


z e p p e l i N

для создания «Гинденбурга» ком-пания «Цеппелин» приобрела 5 тонн дюралюминия из останков потерпевшего крушение R-101.

«Гинденбург» поднялся в воз-дух 4 марта 1936г., его пробный полёт длился 3 часа 6 минут. В по-следующие две недели дирижабль проходил испытания и прекрас-но зарекомендовал себя во всех аспектах. Первые пассажиры под-нялись на борт цеппелина 23 мар-та: это были 80 репортёров, кото-рые совершили короткий перёлет из Фридрихсхафена в Левенталь.

6 мая 1936г. «Гинденбург» наконец-то занялся своими пря-мыми обязанностями, положив на-чало собственной истории рейсом из Франкфурта в американский Лейкхёрст. Пересечь Атлантику за 2,5 дня по тем меркам было фан-тастикой, ведь самые быстроход-ные морские суда преодолевали это расстояние за 5 дней, а менее торопливые — за 10. Регуляр-

Европу с Северной Америкой.Ещё на стадии разработки но-

вого лайнера встал вопрос об ис-пользовании водорода для подня-тия махины в воздух. Крушение британского дирижабля R-101 в октябре 1930г. заставило произво-дителей пересмотреть свои планы в пользу инертного гелия. Платой за безопасность стало значитель-ное увеличение размеров машины: поскольку гелий тяжелее водоро-

да, для обеспечения равнозначной подъёмной силы требовался боль-ший объём газа и, соответственно, оболочки дирижабля. Это отрази-лось на размерах лайнера: 245м в длину, 41м в диаметре, 200 тысяч кубометров в объёме. (Для срав-нения: длина Боинга-747 состав-ляет «всего» 70м.) При этом дири-жабль мог развивать скорость до 135 км/ч.!

Ещё одна любопытная деталь:

Схема трансантлан-тических маршру-тов «Графа Цеппе-лина»

Рекламный буклет «Гинденбурга».


В е х и

ные трансатлантические перелё-ты между Германией и Америкой включали два основных направ-ления: Франкфурт — Лейкхёрст и Франкфурт — Рио-де-Жанейро. Местные рейсы по Германии со-единяли Франкфурт, Левенталь и Фридрихсхафен. К концу 1936г. «Гинденбург» перелетел через Ат-лантику 34 раза, перевезя за это время более 3500 пассажиров и 30 тонн груза.

«Гинденбург» был прекрасен не только внешне и технически, он был великолепен и изнутри. В от-личие от «Графа Цеппелина», но-вый лайнер полностью отапливал-ся и на тот момент времени являл собой последнее слово техники и образец комфорта.

Пассажирский отсек дирижа-бля состоял из двух палуб «А» и «В». На палубе «А» размещались 25 внутренних двухместных кают, ресторан, фойе, писательский зал и прогулочные площадки.

Прогулочные площадки смо-трели в небо огромными окнами, которые открывались во время полёта. Пассажирские двухмест-ные каюты на палубе «А» пред-ставляли собой небольшие купе площадью около 3,5кв.м. с двумя спальными местами — нижним и складным верхним. Стены и двери купе состояли из лёгкого пенобе-тона, покрытого тканью.

Палуба «В», располагавшаяся под палубой «А», вмещала в себя кухню, санузлы для пассажиров и служебные помещения для персо-нала и экипажа.

К сожалению, после очередной технической проверки, корабль был частично переоснащён. В ре-зультате безопасность полётов отошла на задний план, и дири-жабль всё же решили запускать на водороде. При этом размер агре-гата, рассчитанный на гелий, те-перь обладал большей подъёмной силой. Это позволило увеличить пассажировместимость корабля почти в полтора раза — с 50-ти до 72-х мест. Дополнительные каю-ты, добавленные на палубу «В», имели наружные иллюминаторы и были вместительнее стандарт-

Комната отдыха для пассажиров.

Столовая «Гинденбурга» и прогулочные

площадки.

Пассажирский отсек «Гиндербурга», палуба «А». Сравнительные размуры «Гинденбур-га» и «Боинга» 747.


z e p p e l i N

ных кают палубы «А».Разумеется, за комфорт и за ро-

скошь оказаться в другом уголке Земли менее чем за 3 дня пасса-жирам приходилось выкладывать кругленькую сумму. Попасть из Европы в Америку морем стоило от 82 до 240 долларов США, пере-лёт на «Гинденбурге» обходился в 1936г. в 400 долларов, а в 1937-м — 450! Для начала прошлого века это были астрономические цены.

В свой последний рейс «Гинден-бург» отправился из Франкфур-та 3 мая 1937г. Полёт через океан прошел нормально, но плохие по-годные условия в Лейкхёрсте вы-нудили капитана Макса Прусса от-ложить приземление. Он переждал непогоду и в 18:22 получил команду срочно идти на посадку. Стремясь вписаться в короткое погодное зати-шье, капитан совершил несколько резких манёвров, которые, по мне-нию экспертов, могли привести к превышению допустимой нагрузки

и отрыву одного из тросов, который, в свою очередь, пробил водородный отсек. Газ смешался с воздухом, образовав взрывоопасную смесь. В 19:25, когда корабль был уже в нескольких метрах над землёй, на-чалось возгорание. За одну мину-ту пожар охватил весь дирижабль. Те, кто успел выпрыгнуть из окон прогулочной площадки, выжили. Остальные сгорели в мгновенно

охватившем всё пламени…Катастрофа «Гинденбурга» фак-

тически стала концом эпохи дири-жаблей. Можно сколько угодно мистифицировать, уповая на «про-клятые» останки погибшего R-101, из которых строился «Гинденбург». Всё значительно проще: есть за-коны физики, которым подвласт-но всё. А потусторонними силами пусть занимаются мистики... •

За комфорт и за роскошь оказаться в другом уголке Земли менее чем за 3 дня пассажирам приходилось выкладывать кругленькую сумму.

Вверху: курительная комната. Пассажир-ская каюта на палубе «А».

В баре «Гинденбур-га».


И м е н а

Станислав Владимирович, почему дирижабли почти не используются в российской экономике?Ответ очень прост — нельзя использовать то, чего нет. Экономике нужны большие дирижаб-ли для грузовых перевозок. Их пока никто не построил. И вкладывать деньги в постройку аппаратов на уровне красивых «весёлых карти-нок» никто не будет. Платить будут только за то, что построено, сертифицировано и летает.

Первые дирижабли появились в России в конце 1990-х гг., сейчас 2010-й. За 10 лет доста-точно большой путь пройден. Сравните: совре-менный самолёт разрабатывается 20-25 лет. А у нас в стране за 10 лет разработаны 5-6 типов дирижаблей.А государство вам помогает?На этот счёт у меня своя позиция: государство должно помогать спортсменам, инвалидам, многодетным матерям… Отрасли промышлен-ности государство должно не мешать.

Станислав Фёдоров: «Так высоко

на дирижабле никто не летал»

Д о С ь е

ДолжНоСТь Генеральный директор и главный конструктор ЗаО «Воздухоплавательный центр «авгуръ».зВАНие академик Российской академии космо-навтики.ДоСТижеНия Заслуженный мастер спорта Рос-сии, мастер спорта международного класса по воздухоплавательному спорту, абсолютный ре-кордсмен мира, шестикратный рекордсмен мира, 12-кратный рекордсмен России.обРАзоВАНие Рижский институт инженеров гражданской авиации, Московский экономико-статистический институт, Военная академия Генерального штаба, Российская академия госу-дарственной службы.


С Т А Н И С Л А В Ф ё Д О Р О В

Есть госструктуры, которым нужны аэро-статы и дирижабли. Они могут заказывать. За-казывать, а потом драть три шкуры за сроки, технические характеристики, обучение персо-нала… А если завтра, скажем, родное прави-тельство «ввалит» в отрасль два «квинтильона» рублей…Ну, вы б не отказались, наверное?В том-то и проблема, что никто бы не отказался. Взяли бы и построили два дирижабля для пере-возки всей тайги в тундру. И вот представьте, выводят дирижабли из ангара и что? Кто сядет за штурвал этого воздушного корабля?Вы!Я? Нет, я человек умный и откажусь от этой со-мнительной чести. Подготовить пилота для са-молета — 5 лет. А эта штука будет посложнее.

Где взять пилотов? Получается, дирижаблем сложнее управлять?Не сложнее — по-другому. Как — знают те, кто умер в 1950-е. Мы пока умеем обращаться с 8-местными аппаратами. А 100-тонный дири-жабль — совсем другая машина. Ими управлять на тренажёрах не научишься. Нельзя просто построить дирижабль и отправить его, скажем, возить дрова на Север. Сначала надо создать прототипы, выучить пилотов, подготовить ком-плект инженеров по эксплуатации, техников, мотористов… Откуда они возьмутся?Как всё же обстоят дела с перевозкой грузов? Та-кая мысль вроде бы давно витает в воздухе...Когда мы говорим о грузовых дирижаблях, нуж-но помнить, что таковых в мире вообще никогда не было. Идея грузовых дирижаблей принадле-жит нашему соотечественнику — Константину Эдуардовичу Циолковскому. И сейчас тщатель-но всеми лелеется. Понятно, что теоретически дирижабль может перевозить большие грузы куда угодно. Но практически…А в чём основная сложность?Сложность в том, что скинув какое-то количе-ство груза, дирижабль должен столько же на борт принять. Или выпустить из себя практиче-ски весь несущий газ. Или что-то ещё сделать. Иначе он улетит в стратосферу. Тут же.

Когда фирма Cargolifter разрабатывала про-ект грузового дирижабля, был целый комплекс научных исследований по очистке той воды, ко-торую в Берлине, вернувшись из других стран, дирижабли будут сливать в городскую канали-зацию. Представьте: прилетел дирижабль на реку Меконг, поставил там турбину, всосал тон-

«Мы пока умеем обращаться с 8-местными аппаратами. А 100-тонный дирижабль — совсем другая машина. Ими управлять на тренажёрах не научишься.»

Вверху слева — тепловой аэро-стат формы AU-4 «Стегозавр». Вверху справа — тепловой дирижабль AU-29 «Зяблик». Внизу — пилоты Станислав Фё-доров и Алексей Митрофанов перед лётными испытаниями высотного теплового дирижа-бля AU-35 «Полярный гусь».


И м е н а

ны меконгской воды, слил её в Берлине... И не станет Берлина. Потому что такие болезни, ка-кие водятся в реке Меконг, в Европе не лечат. А каковы перспективы дирижабля как пассажир-ского транспорта?В России — очень большие. Во-первых, дири-жабли строить дешевле, чем прокладывать до-роги. Во-вторых, у нас уже есть система мест-ного воздушного транспорта. Летать маленькие самолёты давно перестали: не было нужды, по-том денег. Сейчас и летать надо, и деньги есть. А аэродромы пришли в слабую степень годно-сти — разрушены взлётно-посадочные полосы. Но сама инфраструктура осталась, её можно ис-пользовать для взлётов и посадок дирижаблей. И аппараты такие уже существуют — 8 пасса-жиров взял в гондолу и повёз, почти столько же возил, например, Ан-2.И есть экономическая целесообразность такого использования?Это будет выгодно при заинтересованности местной администрации. Со стороны властей нужны будут вложения в восстановление ин-фраструктуры. Но это совсем не то же самое, что создавать её заново. А сам дирижабль стоит не дороже вертолёта.Но он медленнее...Ну и что? Лучше медленно лететь, чем никак. Из Петрозаводска в Заонежье большую часть года не добраться. И потенциальные пассажиры есть.

Почему же проект не реализуется?Погодите, не всё сразу. Люди думают, счита-ют. Если будет принято положительное реше-ние, понадобится время на согласования трас-сы, установление ориентиров. Это тоже не один месяц. Но пассажирские перевозки в России будут.Вы утверждаете, что не энтузиаст. Зачем тогда вам ваши рекорды?Вот как спортсмен я любитель. Моя профессия

— проектировать и строить дирижабли и аэро-

«Во-первых, дирижабли строить дешевле, чем прокладывать дороги. Во-вторых, у нас уже есть система местного воздушного транспорта.»

Tренировка в барокаме-ре перед высотным по-лётом.

Пилот Фёдоров получа-ет Альпийский Кубок по воздухоплаванию. Мно-гоцелевойгазовый дири-жабль Au-30 на авиаса-лоне МАКС-2007.


С Т А Н И С Л А В Ф ё Д О Р О В

статы. А хобби — летать на всякой такой ерун-довине. На больших дирижаблях, построенных нами и переданных в коммерческую эксплуата-цию, я не летаю. Этим занимаются профессио-налы.Как спортсмен, чем гордитесь?Ну, есть чем. Абсолютный рекорд мира устано-вил, шума он произвёл прилично. Так высоко на дирижабле никто не летал — больше 8 тыс.м. Страшно было. Как пришло решение установить такой рекорд?Программа началась с идеи создать стратосфер-ный тепловой дирижабль и с него запускать в космос небольшие ракеты. Идею выдвинули военные, поняв, что в случае ядерной войны наша спутниковая группировка убивается сра-зу, впрочем, американская тоже. Но как-то ведь нужно посмотреть, что с этим миром стало по-сле ядерного удара, когда космодромы разру-шены, ракеты уничтожены, а выжившие вы-лезут из бункеров. И была идея: поднимается дирижабль и выстреливает из контейнера не-большую ракету, которая делает два-три витка вокруг планеты, собирает информацию и пере-дает её на Землю.

Для этой цели мы построили эксперимен-тальный аппарат. Идея, правда, не пошла, а дирижабль уже есть. Почему бы не установить мировой рекорд? Попробовали — получилось.Больше 8000 метров... Вы прогнозировали такую высоту?Я прогнозировал 9000. Это граница стратос-феры для того времени года. Но не получилось. Газа не хватило. Расскажите, пожалуйста, про перспективы в биз-несе.

Ну, мы слово «бизнес» особо не употребляем. Называем это работой. Хотим в ближайшие 5-7 лет построить первый в мире грузовой дири-жабль. Постараемся поставить на серьёзную се-рию наш патрульный дирижабль и попродавать по всему миру. Разрабатываем большой транс-портный дирижабль. Если будет заказ для Со-чинской Олимпиады, сделаем к 2014-му.

Один из наших аппаратов в следующем году полетит на Северный полюс с исследователем Арктики Артуром Чилингаровым.

Сейчас идут испытания нового перспектив-ного многоцелевого аэростатного комплекса с большим экспортным потенциалом для Мини-стерства обороны. Работать надо, тогда и пер-спективы будут.А что в спорте? Я старший тренер сборной команды страны по воздухоплаванию. В этом году состоится Чемпионат мира по тепловым дирижаблям во Франции. Мы выставляем две команды, рас-считываем на медали. Дирижабли будут на-шего производства, наша разработка, пило-ты подготовлены. Прошлый чемпионат был в Санкт-Петербурге. Там мы взяли второе место. Что ещё? Я лично планирую слетать на кубок Гордона Беннетта, самое престижное в мире воздухоплавательное соревнование. Слетаем, посмотрим. А там дальше... Живы-то будем — будем о дальнейших планах думать. •

«Я лично планирую слетать на кубок Гордона Беннетта, самое престижное в

мире воздухоплавательное соревнование.»

Посадка свободного аэро-стата при рекордном полёте может происходить в самых неожиданных местах. Вы-сотный тепловой дирижабль Au-35 «Полярный гусь».


А Э Р О Ш Е С Т В И Е


Р Е К О Р Д Ы

Рекордные дела FAIМеждународная авиационная фе-дерация (Federation Aeronautique internationale, FAi) была основана в 1905г. её ключевое направление деятельности — стандартизация ле-тательных аппаратов и регистрация рекордов воздушных судов.

Штаб-квартира Федерации на-ходится в Лозанне (Швейцария). её высший политический орган — Ге-неральная конференция. Президент

(сегодня это — Пьер Портманн) возглавляет исполнительный совет FAi. В недрах профильных комис-сий ведётся работа по направлени-ям. И одна из старейших структур FAi — Комиссия по воздухопла-ванию (CiA). Любые соревнования, первенства и рекордные дела прово-дятся при участии представителей профильных комиссий FAi. В Рос-сии официально представляет FAi

Федерация авиационного Спорта, членом которой является ФВР.

Однако, в конкретных историче-ских условиях FAi не всегда объек-тивно оценивала достижения пило-тов. Официально абсолютный рекорд высоты дирижабля Zeppelin L-62, ко-торый 19 октября 1917г. достиг высо-ты 7300м, FAi не признало… Также как и мировой рекорд продолжи-тельности полёта — 91 час. 15 мин.,

— установленный советскими воз-духоплавателями Зыковым и Тропи-ным 3 сентября 1935г. на аэростате «ВР-29». Не попал в реестр FAi и мировой рекорд продолжительности полёта дирижабля «СССР В 6», кото-рый осенью 1937г. пробыл в воздухе 130 час. 27 мин. •

ИНФОГРАФИКА Надежда Андрианова


ПР

еД

ОС

ТаВ

Ле

Ны

Фе

Де

Ра

цИ

ей

ВО

ЗД

Ух

ОП

Ла

Ва

НИ

Я Р

ОС

СИ

И

Лоррейн еЛ

еН

а Л

аТ

ыП

ОВ

а

М о н г о л ь ф ь е р ы


В 1972 году одна американская радиовещательная компания решила отметить свой пятидесятилетний

юбилей. Радиостанция пригласила на шоу в Альбукерку 13 тепловых аэростатов. Посмотреть фиесту собралось

более 20 тысяч зрителей. Это событие дало старт воздухоплавательным фиестам. ТЕКСТ Николай Рябцев

Фиесты пяти континентов

Ф И Е С Т Ы

В е с т н и к В о з д у х о п л а в а н и я 431 / 2 0 0 9


Долгое время воздухоплавание служило военным, но начало XX века открыло эру спор-тивного воздухоплавания. Появление во второй половине прошлого века новых синтетических материалов и надёжных горелок позволило соз-дать тепловой аэростат.

Аэронавты часто собираются вместе на фие-сты, самая популярная из которых проходит в городе Альбукерке штат Нью-Мексико.

Мероприятие проводится ежегодно в начале октября. На фиесте летают около 1000 шаров. Старты, с целью безопасности, проходят пото-ками, примерно по 100 аэростатов.

В Японии аэростаты слетаются в город Сага. В первой фиесте, состоявшейся в конце октя-бря 1978г., участвовали 5 аэростатов. Теперь на

праздник приезжают около 500 аэростатов из различных стран.

Раз в два года в конце июля, начиная с 1989г., на северо-востоке Франции, в Лоррейне, проходит крупнейшая фиеста в Европе. На ро-дину изобретателей шаров съезжаются до 800 экипажей.

В конце августа 2008г. на Туманном Аль-бионе прошла юбилейная тридцатая междуна-родная фиеста воздушных шаров в Бристоле. Фестиваль очень престижный и полетать сюда приезжают более 100 пилотов.

Германия организует двадцать лет подряд фиесту «Варштайнер». Фестиваль проходит в середине сентября. В полётах принимают уча-стие около 400 шаров.

В швейцарской провинции Во, в маленьком городке Шато-Дэ, проходит популярнейшая

Минеральные Воды

Ростов

Шато Дэ

НИ

КО

Ла

й Р

ЯБ

це

В (

5),

Се

РГе

й Г

РИ

ШИ

Н, С

еР

Гей

ГР

ИШ

ИН


Ф И Е С Т Ы

зимняя фиеста. Праздник проходит во второй половине января, начиная с 1979г.

В подобных мероприятиях можно поуча-ствовать и в России. Ежегодно в июле фиеста проходит над городами Переславль-Залесский и Ростов Великий. В ней принимают участие около 20 шаров.

Конец сентября — начало октября аэронавты могут провести на Кавказе. С 1999г. здесь про-ходит воздухоплавательная фиеста «Кавказские Минеральные воды — Жемчужина России».

Настоящий Рождественский праздник вот уже пятый год устраивается в подмосковном Дмитрове. Спонтанно эта фиеста приобрела на-звание «Яблоки на снегу».

Фиесты проходят на всех континентах, и с каждым годом их становится больше. •

Альбукерка Cага

Дмитров

Варштайнер



Мечтой всех мальчишек его поколения было стать лётчиком. Михаил Найдорф не стал исключением, и судьба действительно связала его с полётами, дав возможность создавать лета-тельные аппараты, затем — их пилотировать.

Сначала был кружок авиамоделирования, потом — авиационный техникум по специаль-ности «самолётостроение», после его оконча-ния — судьбоносное распределение в только что созданное ОКБ-424, засекреченную лабо-раторию ЦАГИ. Впоследствии ОКБ-424 транс-формировалось в «Долгопрудненское конструк-торское бюро автоматики», в котором Михаил Найдорф проработал 40 лет.

«Я давно понял: самое главное в авиации — не конструкция, а технология. Это интересно описывалось в книге «Жизнь Бережкова»: «Соз-давая первый авиационный двигатель, купили у немцев чертежи, оборудование, но не техноло-гию. И ничего не получилось, потому что так и не смогли понять, как же именно всё это долж-но работать». Именно технология меня всегда и интересовала. Забавно, что идеи, особенно, самые необычные, приходят в голову в самых неожиданных местах — в ванной, скажем, или на подножке переполненного автобуса… Глав-ное — загрузить «подкорку».

Первая работа Найдорфа имела отношение к начавшейся «холодной войне». В 1956г. аме-риканцы прогнали от Германии — через терри-торию СССР — до Тихого океана беспилотные аэростаты-фоторазведчики. Три из них спусти-лись из-за неисправности на территории СССР, приведя в ужас специалистов, увидевших иде-ально отснятые объекты. Решено было отве-тить тем же: и сотрудники ОКБ удачно создали аналогичные фоторазведчики на основе «пой-манных».

Следующее изобретение получило трагиче-

40 лет своей жизни Михаил Найдорф создает летательные аппараты. И всю жизнь получает ни с чем несравнимое удовольствие от

главного — от отрыва от земли. ТЕКСТ Леся Орлова

Момент отрыва

НИ

КО

Ла

й Р

ЯБ

це

В (

2)


В Е Т Е Р А Н

ский резонанс. В режиме особой секретности создавались скафандры для космонавтов. Для их испытания построили стратостат «Волга». Михаил Аврумович разрабатывал систему под-держания давления в гондоле и систему вен-тиляции скафандров. Тогда он получил первое авторское свидетельство, придумав клапан мгновенной разгерметизации. Увы, по досад-ной случайности на испытаниях погиб один из пилотов. В результате уже готовые, полностью оснащённые 5 стратостатов запретили к ис-пользованию, несмотря на то, что уже в первом полёте было поставлено два рекорда. Подобных запрещённых проектов будет ещё много…

В 1964г. Михаил Аврумович разработал ав-томатический прибор вынужденного прекра-щения полёта, без которого по сей день не обхо-дился ни один аэростат в СССР.

Затем была уникальная разработка наду-вных счётчиков рентгеновского излучения: приёмник сигнала, позволивший учёным сохра-нять связь с космическим кораблём, вошедшим в плотные слои атмосферы.

Большую часть работы составляли разра-ботка и производство боевых аэростатов раз-личного назначения. Семь из двенадцати, раз-работанных Найдорфом, пошли в серию.

Первый тепловой аэростат в ОКБ-424 сдела-ли в 1971г. Увы, этой работе не дали хода из-за нелепых опасений («А что, если он сядет на кры-шу райкома партии?»), и тем самым отодвинули развитие отрасли надолго. Лишь спустя почти 20 лет у Михаила Аврумовича снова появилась возможность работать над созданием монголь-фьера нового поколения.

В 1990г. Михаил Найдорф отправился в Санкт-Петербург учиться пилотированию и уже в 1993-м получил пилотское удостовере-ние, летая на аэростате собственной конструк-ции. На сегодня его опыт насчитывает 1100 ча-

сов в воздухе, а сам Михаил Аврумович обучил летать 11 человек. Он призёр и победитель раз-личных соревнований, признан самым опыт-ным пилотом России. Сегодня главное для Ми-хаила Аврумовича то, что в 72 года он летает на тепловых аэростатах.

«Главный кайф — момент отрыва от земли. Это потом уже начинаются дела насущные: как выбрать место посадки, определить максималь-ную высоту полёта, показать, как «брить трав-ку», «собирать шишки с ёлок», скользить по воде… Но вот в момент отрыва у меня всё вну-три трепещет…»

На своём испытанном детище, аэростате под названием «Улитка», Михаил Аврумович уже год как не летает: жалеет. Её налет больше 800 часов против обычных 300. Нынешний его аэ-ростат в память о друге называется «Профессор Олег Данилов».

Если что-то и огорчает сегодня Найдорфа, так это — удручающие перспективы развития воздухоплавания. По его мнению, причина упадка в явном предпочтении авиации, более чем дорогостоящей отрасли, продолжающей требовать солидных вложений. Несмотря на экономичность и многоплановость использова-ния, дирижаблестроением в России почти не за-нимаются. Все меньше остается людей, облада-ющих знанием и опытом в дирижаблестроении. Михаил Аврумович грустно констатирует:

«Бриллиантовая мечта моего детства не сбы-лась и, наверное, не сбудется. Я так и не летал на дирижабле…» •

Михаил Найдорф и сотруд-ники Долгопрудненского КБ

работают над оболочкой воз-душного шара. Гондола стра-

тостата «Волга».

«Бриллиантовая мечта моего детства не сбылась и, наверное, не сбудется.

Я так и не летал на дирижабле…»


Н а в а х т е

большинство военнослу-жащих НАТО, участвующих в операции «Несокрушимая свобода» гибнет от самодельных взрывных устройств. По сути, коалиционные вооружённые силы, размещённые в Ираке, Афганистане и Пакиста-не, оказались втянутыми в борьбу с партизанами.

Хотя беспилотных самолётов-разведчиков, поступивших в распо-ряжение войск, достаточно много, их возможности ограничены при патрулировании территорий, и в деле защиты от вылазок минёров и боевиков на них не особо полагают-ся. Привязные аэростаты с систе-мами оптоэлектронной разведки на борту военным кажутся куда более эффективными.

За обеспечением американско-го военного контингента современ-ными аэростатными комплексами

отвечает ключевое предприятие военно-промышленного комплек-са США Lockheed Martin. Оно и возглавляет работы по проектиро-ванию и сборке аэростатных си-стем для армии. По заказу «голов-ного исполнителя» американской компанией ILC Dover, входящей в концерн TCOM, из специального материала дакрон создаются аэро-статные оболочки.

Обычно в поставку, наряду с аэростатом, объём которого опре-деляется весом полезной нагрузки, входит наземная система телеме-трии, дистанционного управления и энергоснабжения, комбинирован-ный с ВОЛС кабель-трос, лебёдка и поворотно-швартовочная система.

Дозорные комплексы TARS, RAID, PTDS, REAP так или иначе имеют отношение к формируемой системе JLENS, предусматриваю-

щей использование аэростатных радиолокационных систем для борьбы с крылатыми ракетами, об-наружения и сопровождения це-лей, наведения на них управляе-мых ракет класса «воздух-воздух» и «земля-воздух». Тестирование основного «контура» JLENS наме-чено на 2010г. А полный пуск — на 2012г. В будущем планируется ин-тегрировать все аэростатные «хабы» с системой ПРО и другими подпро-ектами, связанными с эффектив-ной системой взаимодействия, на театре боевых действий.

В Афганистане, Пакистане и Ираке функционирует несколько десятков различных привязных аэростатных комплексов, призван-ных предупреждать возможные угрозы. А ещё одно преимущество у целого ряда высотных дозорных, таких как RAID, PTDS, REAP —

Безопасность войск НАТО, принимающих участие в операциях «Иракская свобода» и «Несокрушимая свобода», осуществляют

аэростатные комплексы. ТЕКСТ Сергей Северный

«Небесные глаза» всегда начеку


М И Л И Т А Р И

высокая мобильность. Базируясь на автомобильном шасси, комплек-сы, в соответствии с изменяющейся оперативной обстановкой, имеют возможность быстро менять свое местоположение.

На недавней конференции в Центре стратегических и междуна-родных исследований заместитель министра обороны США Эштон Картер, отметив, что наиболее до-ступный способ обеспечить наблю-дение — это не дорогие беспилот-ные самолёты, а именно аэростаты, заявил: «20-кратное увеличение аэ-ростатов, висящих над афганской территорией, станет «небесными глазами» для войск на земле».

С 2003г. на вооружение стали поступать первые элементы JLENS: аэростатно-дозорные комплексы оптоэлектронной разведки RAID (Rapid Aerostat Initial Deployment). Таким образом, командные пункты и гарнизоны могли обеспечить то-тальную охрану территории в ради-усе до 12 км: датчики и камеры на аэростате, поднятом на высоту 100-150м, могли распознавать людей и технику. Собранная таким образом информация передавалась непо-средственно на позиции, и войско-вые наряды могли в случае угроз предпринять оперативные меры. На сегодняшний день на Ближнем и Среднем Востоке в распоряжении войск имеется порядка 20 систем RAID, каждая из которых размеща-

ется на базе автомобиля HMMWV («Хаммер») с прицепом.

Наряду с привязным аэроста-том объёмом 290 куб. м, в комплекс входит бортовая аппаратура, состо-ящая из оптической и инфракрас-ной камер и лазерного дальномера. Наземный пункт управления RAID оснащён системами отображения и накопления видеоинформации, а также аппаратурой для передачи данных внешним пользователям. Расчёт комплекса состоит из двух-четырёх человек. Стоимость этого комплекса — более $630 000.

Однако, система RAID не всег-да оказывалась эффективной, по-скольку гористый ландшафт Сред-него и Ближнего Востока зачастую не позволял аэростату обнаружить отряды боевиков, устраивавших за-сады или минирующих извилистые дороги. По заданию Пентагона корпорацией Lockheed Martin был разработан более совершенный привязной аэростатный комплекс PTDS, который может работать на высоте 1500м, и за счет большего, чем у баллона RAID объема — 2100 куб. м — способен удерживать по-

лезную нагрузку массой 225 кг, а не 90, как у его предшественника. По-мимо 35-метрового аэростата в ком-плекс PTDS стоимостью $16 млн. входят «интеллектуальные» дат-чики, наземная аппаратная часть, соответствующе экипированная автотранспортная платформа, гене-раторы и т.д.

На сегодняшний день в груп-пировке американских войск уже установлено 11 таких комплексов, а к осени этого года их количество возрастет до 17 единиц.

К сожалению, и в таком виде си-стема обеспечения безопасности войск недостаточна. Американские военные и их союзники, не имея в своем распоряжении «умных аэро-статов», нередко пытаются защи-титься, используя маленькие аэро-статики Hover с объёмом оболочки менее 30 куб.м. С их помощью не-сложная камера, связанная кабе-лем с компьютером, выводится на высоту 40-50м.

По уверению верховного коман-дования вскоре на боевую вахту за-ступит и беспилотный дирижабль мягкой конструкции — LEMV. Этот «умный дирижабль» сможет неделями обследовать удалённые на сотни километров от базы рай-оны и, оставаясь на связи с дис-петчерами, передавать картинку с высоты птичьего полёта. На борту дирижабля будет размещён аппа-ратный комплекс весом около 1 т. Его миссия будет связана, в первую очередь, с оповещением о прибли-жающихся угрозах. В 2010г. запла-нирован первый тестовый полет в Афганистане. А полномасштабная поставка LEMV в войска начнётся по плану в 2011г. •

Видеокамеры, поднятые на высоту аэростатами, используются как эффек-тивное средство разведки, наблюдения и рекогнос-цировки. Круглосуточный высотный дозор позволил снизить потери в войсках.


К о н ц е п т ы

Принцип действия дирижа-бля сегодня может описать любой школьник. Укреплённые на мягкой или жёсткой оболочке, наполнен-ной газом легче воздуха, или гон-доле двигатели, отталкиваясь от воздуха, обеспечивают аппарату движение по горизонтали в нуж-ном направлении. Тогда как Архи-медова сила обеспечивает аппара-ту движение по вертикали.

На первый взгляд всё просто до элементарности. И только люди, вплотную занимающиеся вопроса-ми, связанными с воздухоплавани-ем, знают, насколько это сложный агрегат — современный дири-

жабль. Каким он станет, спустя не-сколько десятилетий, даже сложно себе представить. А пока рассмо-трим те из современных дирижа-бельных концептов, что уже вопло-щены в действующих моделях.

Небо в медузахВсе мы живём на самом дне океа-на. Воздушного. Человек начал осваивать технику перемещения

Концепты новых воздухоплавательных аппаратов позволяют человечеству заглянуть в далёкое будущее и увидеть, какие

удивительные машины будут парить в небе Земли. ТЕКСТ Валерий Чумаков

На чём поплывём?

Для концерна FESTO, лиде-ра в области пневматических систем, дирижабли даже не побочный бизнес. Скорее мечта и попытка заглянуть в собственное будущее.


f e s t o

чивая крыльями, серебристые воз-духоплавательные бионические аппараты именно плавали по воз-духу выставочного павильона. Год спустя специалисты той же компа-нии продемонстрировали на той же ярмарке новое устройство — воздушную бионическую медузу AirJelli. Воздухоплавающий робот представлял собой снабжённую щупальцами и наполненную ге-лием оболочку объемом 1,3 куб.м. Устройство плавало так же, как это делают обычные медузы: от-талкиваясь щупальцами от возду-ха так же, как от воды. Одного за-ряда 8-вольтовой батареи хватало

в нём всего два столетия назад. А вот природа работает в этом на-правлении уже не один миллиард лет, и глупо не воспользоваться её наработками. Практически все обитатели морских глубин исполь-зуют тот же закон Архимеда, по которому работают и дирижабли.

Представители международ-ного концерна FESTO вот уже не-сколько лет переносят решения, созданные природой для водной среды, на среду воздушную. В 2007 году на Ганноверской ярмар-ке они продемонстрировали миру парящих в воздухе радиоуправля-емых скатов Air-ray. Плавно пока-

на полчаса бесподобного по своей красоте полёта. Скорость полёта этого концептуального аппарата регулируется за счёт изменения интенсивности перистальтическо-толчкового двигателя.

На то, чтобы перепрыгнуть сра-зу через несколько эволюционных ступенек, инженерам и конструк-торам из FESTO потребовался еще год. В прошлом году они, всё в том же Ганновере, показали публике плавающих в воздухе 4-метровых механических роботов-пингвинов. Они довольно свободно ориенти-ровались в пространстве, кувыр-кались, плавали (или всё-таки

На ярмарке в Ганновере концерн представил не только воздухоплавающих, но и водоплавающих ме-дуз. А вот пингвины плава-ли только по воздуху.


К О Н Ц Е П Т Ы

летали?) наперегонки и даже заи-грывали с посетителями. Остаётся только предполагать, чем компания порадует человечество в этом году.

Представители FESTO говорят, что большинство из подсмотрен-ных ими у природы принципов пе-редвижения вполне можно будет применить и в большом дирижа-блестроении. И хотя на отработку необходимых технологий могут уйти десятилетия, полученные ре-зультаты должны окупить затра-ченные усилия.

червячная передачаАппарат STS-111, который разра-батывается американо-германской компанией Sanswire-TAO для бес-пилотной работы в стратосфере, больше всего напоминает земляно-го червяка. Его рабочая оболочка, словно состав поезда, разделена

на несколько независимых «ваго-нов», которые следуют за голов-ным «локомотивом». Тем не менее, все секции дирижабля — это еди-ный организм. Оболочка наполне-на гелием и несёт на себе всю по-лезную нагрузку, включая ходовые двигатели. Для компенсации веса оболочки и неподвижных стабили-заторов, некоторые секции запол-нены другими лёгкими газами: ме-таном или водородом. Дирижабль предполагается использовать как военный разведчик, либо как плат-форму для телекоммуникационной аппаратуры. Благодаря особен-ностям конструкции, воздушный червяк легко приспосабливается к воздушным потокам: он быстро разворачивается в ту сторону, куда его направляют винты с из-меняемым вектором тяги, а тяну-щийся за ним хвост способствует

быстрой стабилизации судна по-сле выполнения манёвра.

В августе прошлого года компа-ния провела успешные испытания первого прототипа STS-111. Аппа-рат длиной 23м без проблем под-нялся на высоту почти 3 км, где прекрасно маневрировал, описы-вая восьмёрки и другие фигуры, а затем спокойно приземлился. Уже в этом году планируется постро-ить первый действующий обра-зец длиной 33,8 и высотой 3,35м. Полностью автоматизированный «червяк» будет нести 9 кг полезной нагрузки и работать на высотах до 4600м.

Кроме манёвренности у STS-111 есть ещё два неоспоримых досто-инства: относительная дешевиз-на и большая продолжительность работы: он способен выполнять свои функции в полностью авто-матическом режиме или в режиме радиоуправления на протяжении 5 суток. В перспективе предпола-гается создать «червяка», который будет поднимать аппаратуру на вы-соту до 18 км.

Сейчас сложно сказать, какие из отражённых в сегодняшних концептах технологии будут слу-жить людям, а какие останутся в памяти только как технические казусы. Но само то, что эти кон-цепты существуют, говорит о том, что дирижаблям есть куда и зачем идти. А идущий обязательно оси-лит дорогу. •

Благодаря особенностям конструкции, «червяк» легко ассимилируется в воздушных потоках

Компания Sanswire-TAO знаменита тем, что именно в её кон-структорских бюро родился термин «стрателит», дири-жабль «стратосфер-ный спутник».

Th

e i

nv

es

To

r r

eL

AT

ion

s g

ro

Up


Э н т у з и а с т ы

свой первый настоящий HAB (high-altitude balloons, «сверхвысотный воздушный шар»). К НАВу он под-весил фотоаппарат, закутанный для защиты от низкой температуры (до –600) в фольгу, GPS-навигатор и отпустил конструкцию в небо. Согласно заложенной программе, камера включалась каждые пять минут для того чтобы сделать 8 фо-тографий и снять короткое видео.

Фотосессия прошла настолько удачно, что Роберт не смог отказать себе в удовольствии её повторить. Он запускал свой НАВ уже 12 раз.

Для нас, землян, космос начи-нается на высоте, где проявляется земная атмосфера. Высота эта по-считана и составляет 118 км от уровня моря. Эти же фотографии сделаны с высоты примерно 35 км, то есть, из стратосферы. Именно на такую высоту взлетел снабжён-ный цифровой фотокамерой Canon аэростат, запущенный 38-летним англичанином Робертом Харрисо-ном из Хайбертона.

Всё началось с того, что два года назад Роберт решил сделать высотный снимок того, что свято для любого англичанина — своего дома. Для этого он воспользовался дистанционно управляемым вер-толётиком, однако, эксперимент закончился неудачей. Слабенькая машинка не могла набрать высо-ту, необходимую для получения желаемого ракурса. После того, как очередной полёт принес оче-редные плохие снимки, Харрисон уничтожил винтокрыл и соорудил

При старте заполненный гелием аэростат имеет в диаметре 1 метр. По мере подъёма и падения атмос-ферного давления он увеличива-ется в размерах. На максимальной высоте в 35 км его диаметр доходит до 20м, после чего оболочка просто разрывается, а фотоаппарат на ма-леньком парашюте спускается на землю, где его уже поджидает хозя-ин. Координаты падения ему сооб-щает навигатор.

После того, как Роберт поме-стил свои снимки в Интернете, с ним связались люди из NASA.

Роберт назвал свой про-ект «Икар». В честь ан-тичного героя, тоже меч-тавшего посмотреть на Землю из космоса. К сча-стью, пока конструкции Харрисона, созданные на основе современных технологий, возвращают-ся домой без катастроф.

Треть пути в космосСверхвысотный воздушный шар англичанина Роберта Харрисона совершил то, что оказалось не по силам специалистам NASA.

ТЕКСТ Валерий Чумаков

ro

Be

rT

hA

rr

iso

n


H U B

Люди эти весьма удивились, узнав, что фотографии были сделаны с воздушного шара. Они всерьёз по-лагали, что аппараты в стратос-феру забрасывались при помощи небольшой ракеты. В Великобри-тании только метеорологическое бюро запускает подобные шары с метеодатчиками и фотоаппарата-ми каждый день, но ни один из них не забирался так высоко. NASA запускает НАВы с различной ап-паратурой, но их запуски стоят сотни тысяч долларов, в то время, как Роберт укладывается в 500 ан-глийских фунтов.

Сейчас Харрисон готовит к за-пуску третью модель летающей фото-студии. Она будет снабжена вращающимся объективом, ты-ловой камерой, датчиками давле-ния, температуры и влажности. Аппарат вновь должен подняться на треть пути до космоса и отту-да снять святое для всех людей — нашу планету. •


Э н т у з и а с т ы

В начале XX в. у публики Европы и Америки в моду вошли шары-прыгуны. За острыми ощу-щениями и адреналином горожане могли отправиться в ближайшие окрестности и там за небольшую плату покататься на миниатюр-ном свободном аэростате с подвес-ным сидением. Новоиспечённым воздухоплавателям предлагалось воздержаться на время развлека-тельного «марш-броска» от куре-ния, поскольку внутри перкалевой оболочки находилось порядка 150 куб.м взрывоопасного водорода. Так что, в какой-то степени это раз-влечение пропагандировало здоро-вый образ жизни.

Набирая популярность, шары-прыгуны приносили неплохой до-ход хозяевам аттракциона, но к началу Первой мировой войны воз-духоплавательный экстрим замет-но сдал позиции.

Война кончилась, и жизнь ста-ла возвращаться в прежнее русло. Шары-прыгуны вновь оказались востребованы. Они появились в американских парках развлече-

ний, на полях для гольфа и даже на спортивных аренах. Людям нрави-лось подлетать на десятки метров вверх и, слегка поплавав на высоте, неспешно опускаться на землю.

Пресса живо участвовала в популяризации шаров-прыгунов и часто публиковала рекламные объявления о них. В солидных ан-глийских газетах нередко можно было наткнуться рекламу шаров-прыгунов. Вот, что писала извест-нейшая газета «Times»: «Наслаж-

дайтесь чувством невесомости. Если Вы весите не более 150 фун-тов и желаете весело провести вре-мя, Вы должны привязать себе на спину воздушный шар. Тогда Вы сразу облегчитесь на 100 фунтов. Если Вы это уже сделали, то раз-влеките себя спортивными прыж-ками на воздушном шаре…»

К середине 1920-х гг. в стра-нах континентальной Европы шары-прыгуны стали частью развлекательно-досуговых про-грамм для публики, особенно в пригородах крупных городов: Па-рижа, Берна, Вены. В Англии шары-прыгуны считались одним из любимейших развлечений в сре-де аристократии. Дворянство даже создавало специализированные клубы, где можно было заниматься этим, как говорит заголовок журна-ла Scientist (1923г.), «новым волну-ющим небесным спортом».

В СССР такие мини-аэростаты

Это миниатюрное воздухоплавательное судно дает возможность приобщиться к воздухоплаванию любому желающему. Освоить такой аппарат — пара пустяков: просто делай «гигантские шаги» длиной до полукилометра, подскакивай на высоту до 150 м, и, по мере наработки

мастерства, отрабатывай акробатические трюки… ТЕКСТ Сергей Бендин

Шары-прыгуны

По окончанию Первой миро-вой войны в Европе возроди-лась мода на развлекатель-ные программы с участием шаров-прыгунов.


Ш А Р Ы - П Р Ы Г У Н Ы

для прыжков появились в конце 1920-х гг. Их производство было на-лажено на заводе «Каучук», а затем и подмосковном комбинате «Дири-жаблестрой». Один из таких мини-шарльеров в московском Парке им. Горького пользовался большой по-пулярностью у отдыхающих. Од-нако основное применение шаров-прыгунов в нашей стране было связано с военным делом. В дово-енном номере журнала «СССР на стройках» (1939г.) к тематическому фото, запечатлевшему красноар-мейцев на шарах-прыгунах, можно прочитать красноречивую аннота-цию: «Воздух для нас стал таким же родным, как земля и вода. Сме-ло отправляются к облакам совет-ские воздухоплаватели. На лёгких шарах-прыгунах шлифуют технику пилотажа будущие командиры воз-душных кораблей».

«Прыгающие» аэростаты также использовались во время запусков огромных стратостатов. Пилоты шаров-прыгунов на старте тщатель-но проверяли состояние оболочки, избавляя её при этом от скоплений влаги, льда и снега.

Только за 1937-1938гг. на шарах-прыгунах объемом до 150 куб.м со-ветские воздухоплаватели выпол-нили 225 тренировочных полётов.

Во время Великой отечествен-ной войны для подготовки десант-

ников наряду с привязным аэроста-том ДАГ-2 иногда использовались и шары-прыгуны.

Известны случаи, когда такие мини-аэростаты планировалось за-действовать в боевых операциях. Так, на подступах к Ленинграду в 1942 г. капитан Судаков предложил командованию для переброски за линию фронта разведывательно-диверсионных групп использовать шары-прыгуны, причём, для на-глядности сам изготовил и про-

демонстрировал такой аэростат в действии. Увы, но предложение принято не было.

Шары-прыгуны перепрыгнули и в наше время. Зарубежом публике сегодня предлагаются тепловые и газовые мини-аэростаты. С 1979г. британская компания Thunder & Colt первой вывела на рынок тепло-вые шары-прыгуны, которые полу-чили название «облачных попры-гунчиков» (Cloudhopper). Подобное изделие под брендом «небесный по-прыгунчик» (Skyhopper) выпустили чуть позже конкуренты из фирмы Cameroon Balloons.

Что же касается нашей страны, то здесь ситуация иная. В допере-строечное время шары-прыгуны нередко использовались в СССР для индустриального альпинизма, любительского спорта, аэрофото-съемки и т.п.

В 1980-е годы студенты одного из столичных ВУЗов, оседлав шары-прыгуны, дочиста — сверху донизу

— отмыли стелу «Покорителям кос-моса» около ВДНХ-ВВЦ. Сегодня такие студенческие «выходки» не-возможны по одной простой при-чине: в современной России шары-прыгуны в диковинку. И это притом, что шары-прыгуны очень просты, доступны, безопасны, а главное, способны осуществить мечту чело-века — оторвать его от земли. •

Спрос на шары-прыгуны и в XXI веке стабилен. Лю-бители острых ощущений могут купить газовые или тепловые «хопперы».


Н а з е м л е

Эллингами в морском деле и дирижаблестроении называются помещения для создания, ремон-та и сервиса судов. Расцвет дири-жаблестроения дал жизнь целому архитектурно-индустриальному направлению — эллингострое-нию. Эллинг не просто полое ис-полинское здание — это целая индустриальная инфраструкту-ра, включающая, помимо самого укрытия для воздушного корабля, электростанции, газозаводы, хо-зяйство с различной подсобной техникой, бараки для персонала, взлетно-посадочные полосы, при-чальные мачты. Такие комплексы позволяли изготавливать и ре-монтировать, модернизировать и демонтировать аппаратные и кон-структивные узлы, реализовывать целые проекты.

Стихия учтена в проектах

Полое здание больших разме-ров весьма уязвимо для стихии. Выпавший снег своей массой мо-жет проломить крышу, а порывы ветра или ураган — разрушить стены. Конструкция эллинга долж-на была обеспечивать безопасный

ввод и вывод дирижабля. Резкий ветер сбоку мог искорежить вхо-дивший или выходивший аппарат, бросив на стену или опору.

Когда по заказу ВМС США строился эллинг Тилльмук, раз-движные створы ворота решили об-шивать легкой породой дерева. Но спохватившись, изменили решение.

Сараи, ангары и эллинги для воздухоплавательной техники — площадки дирижаблей, станции их базирования, — не что иное, как звенья масштабных транспортных цепей, созданных в угоду

политике и научно-техническому прогрессу. ТЕКСТ Сергей Северный

Кардингтонские ангары-близнецы.

В «Эйродоке №1» бывшей воздуш-ной базы ВМС США Уиксвилль компа-ния TCOM сегодня производит дири-жабли и аэростаты.

Монументальная песнь эллингов


Э Л Л И Н Г И

Болотистая почва стала бы причи-ной быстрого набухания досок на воротах, и тогда, металлическая арматура не выдержала бы. В итоге, в дело пошла специально подготов-ленная водостойкая древесина. Ше-девром эллингостроения можно на-звать поворотные сооружения. При подлете дирижабля эллинг на спе-циальной платформе поворачивал-ся по ветру, и судно на воздушном потоке свободно вводили в ангар.

Эллинги — артефакты Ш А ЛЕ - МЕ Д ОН Самый старый из до-шедших до нас эллингов эпохи дирижаблестроения — Ангар Y, находящийся во французском пред-местье Шале-Медон, около Пари-жа. Длина здания — 70, ширина 24 и высота — 20м. Он был основан в 1879г., когда мир ещё не знал о гер-манских цеппелинах, а восхищался детищем французского дирижабле-строения — 70-метровым аппара-том «La France».

Этот эллинг был спроектиро-ван инженером Генри Дайоном — партнёром Гюстава Эйфеля, соз-давшего знаменитую парижскую башню. В архитектурном «убран-стве» эллинга присутствуют эле-менты крытого выставочного ком-плекса, созданного для парижской всемирной выставки 1878г. Поз-же на воздухоплавательной базе Шале-Медон был создан военный

исследовательский центр аэро-статных систем. В 1921 — 1981 гг. здесь работал Музей воздухо-плавания. А в 2002г. в эллинге в рамках российско-французского сотрудничества был реализован проект блимпа Voliris-900. ЭК А СВИ Л ЛЬ - МОН Т Е Б У Р Г Второй из до-шедших до наших дней довоенных дирижабельных ангаров Фран-ции находится на побережье Ла-манша, где некогда располагалась военно-морская база дирижаблей Экасвилль-Монтебург. До наших дней с 1920г. дожил только один железобетонный ангар, второй, деревянный, сгорел в 1942г. Эл-линг Экасвилль-Монтебург стоит в одном ряду с шедеврами начала ХХв. — парижским здания Данто и мостом Шателеро. Конструкция эллинга представляет 3-сводчатое помещение, при этом, вершина каждого свода, поддерживаемая

25 арочными опорами, укрепля-лась специальной поперечной фер-мой. Такое «модульное» решение позволяло при необходимости на-ращивать площадь эллинга. Се-годня известный французский воздухоплаватель Стефан Руссо разместил в Экасвилль-Монтебург свою воздухоплавательную базу. К А РД ИНГ Т ОН Сегодня британское эллингостроение представлено двумя 247-метровыми Кардингтон-скими ангарами-близнецами в Бед-фордшире. Все созданные с 1918г. британские дирижабли с индексом «R» (Royal), а также трофейный L-71 прошли через Кардингтон. После трагедии R101 в 1930г. ан-гары находились в запустении. С середины 1990-х гг. в «Ангаре 2», хотя и с перерывами, делаются ди-рижабли. Здесь рождались возду-хоплавательные суда талантливо-го конструктора Роджера Манка,

Около Парижа на-ходится старейший из дошедших до нас эллингов — Ангар Y в Шале-Медон, его строили как объект «воен-ной аэронавтики».


Н а з е м л е

включая прототипы для проекта SkyCat. БЕ РЛИН В Германии после Второй мировой войны эллингов не оста-лось. При том, что только в бер-линском округе их существовало не менее десятка. Но шанс уви-деть классический эллинг времён гигантских немецких цеппелинов есть. В бразильском г. Ресифи сто-ит клон одного из берлинских эл-лингов образца в 1938г.

А вот современные эллинги в Германии найти не трудно. Ту-ристы из разных стран специаль-но приезжают в городок Бранд за 60 км. от Берлина, чтобы увидеть циклопических размеров дирижа-бельный эллинг длиной 363м, ши-риной 225м и высотой 107м. Его в 2000г. построили в рамках про-екта транспортного дирижабля «Cargolifter». Аэродинамическая схема ангара проектировалась кон-структорами, которые опирались на опыт эллингостроения прошло-го и современные технологии. С 2003г. после банкротства фирма «Карголифтер АГ» эллинг был пе-ределан в развлекательный ком-плекс «Тропический аквапарк». Ф Р И Д Р И ХСХ А Ф Е Н Реально же дей-ствующий центр современного дирижаблестроения Германии на-ходится в «исконном» месте цеппе-линов — на берегу озера Бодензее в г. Фридрихсхафен. Эллинг дири-жаблестроительной компании ZLT имеет длину 101м, ширину 69 и вы-соту 32м. Одновременно под его крышей может стоять сразу три 75-метровых серийно выпускае-

мых 14-местных дирижабля полу-жёсткой схемы Zeppelin NT-07.ЛЭЙК Х Ё Р С Т Название американской аэробазы Лэйкхёрст известно все-му миру: здесь погиб дирижабль «Гинденбург». За весь период суще-ствования здесь было построено шесть эллингов. Самый старый и самый большой из них — 290-ме-тровый «Номер 1», построенный в 1920г. Эллинги «Номер 2» и «Но-мер 3» были возведены в 1942г. и имели длину 200 и 115м соответ-ственно. Эллинг «Номер 4», пере-мещённый из Норфолка в 1931г., а также «Номер 5» и «Номер 6» 1942г. не сохранились. По сей день аэробаза Лэйкхерст находится в распоряжении ВМС США.Т И Л ЛЬМ У К В 1942г. на побережье Тихого океана ВМС США по-строило две похожие аэробазы, Тилльмук и Тастин, которые были ориентированы на эскортирова-

ние конвоев кораблей. На терри-тории Тилльмук располагалось два 326-метровых сооружения с овально-округлыми контурами и раздвижными воротами, укре-плёнными на отдельно стоящих железобетонных башнях-опорах. Сегодня остался только Ангар «B». С 1942г. в Тилльмуке базировался дирижабельный эскадрон ВМС из 8 блимпов типа «K». Сегодня здесь работает Музей Аэронавтики. Т А С Т ИН В годы войны аэробаза Та-стин и внешне и по функциям была схожа с подразделением ВМС Тилльмук. Два стоящих на терри-тории базы эллинга дожили до на-ших дней. Из-за близости Тастина к Голливуду здесь снималось мно-жество боевиков и телевизионных программ, включая телесериал «Секретные материалы». МО Ф Ф Е Т Нередко по художествен-ной значимости калифорнийский

Туристы из разных стран специально приезжают в городок Бранд, чтобы увидеть циклопических

размеров дирижабельный эллингИнженерные реше-ния в области эллин-гостроения прошло-го поражают своим разнообразием, функциональностью, эстетикой.


Э Л Л И Н Г И

345-метровый эллинг аэробазы Моффет «Ангар 1» путеводите-ли приравнивают к роденовскому Колоссу или Александрийскому Маяку. Ангар был создан в нача-ле 1930-х гг. для крупнейшего в мире 274-метрового дирижабля «Macon». Бывшую аэробазу сегод-ня иногда «навещает» туристиче-ский дирижабль Zeppelin NT. У ИКСВИ Л ЛЬ На бывшей аэробазе ВМС Уиксвилль из трех существо-вавших в лучшие времена эллин-гов осталось только два. Сегодня в «Эйродоке № 1» длиной 293м, ши-риной 100м и высотой 58м рабо-тает компания TCOM, создающая воздухоплавательную технику. В частности, оболочки для дирижа-блей Zeppelin NT были изготовле-ны именно здесь. ВИНГФУ Т ЛЭЙК С 1916г. дирижабли

«GoodYear» базировались в ангаре Вингфут Лэйк, недалеко от Нью-Йорка. Его несколько раз впослед-ствии достраивали, увеличивая длину: сначала с 76м до 130м, за-тем, к 1942г. — до 243м. С 1917 до 1995г. компания «Гудьиер» постро-ила здесь 347 воздушных кораблей различных типов. ЭЙК Р ОН Самый большой эллинг в мире находится в американском штате Огайо. Он построен обще-ством «Goodyear-Zeppelin Corp.» в 1929г. Размеры ангара впечатляют: длина 358м, ширина 99м, высота 65,3м. Изначально эллинг проекти-ровался для дирижаблей объёмом до 283200 куб м. Поэтому, здесь были собраны два самых круп-ных цеппелина «Macon» и «Akron»

(объём каждого по 184000 куб.м). Сегодня эллинг Эйкрон является собственностью ведущей компа-нии ВПК США «Локхид Мартин», использующей его по прямому на-значению — для создания аэроста-тов и дирижаблей. Д О ЛГ ОПР УД НЫЙ Всего у «Дирижа-блестроя», работавшего в СССР с 1932 по 1940 гг., было 3 фундамен-тальных эллинга, из которых до на-ших дней дошел один ангар длиной 155м. Сооружение находится на территории госпредприятия ДКБА, и, пострадав от пожара в 2001г., се-годня в рамках ФЦП реконструи-руется. Это здание имеет истори-ческое значение, поскольку было спроектировано по заказу царского правительства еще в 1909г., затем эксплуатировалось воздухоплава-телями в г. Бердичев, а в 1934г. его перевезли в «Дирижаблестрой». Стены ангара ДКБА видели почти

все советские дирижабли. В 2012г., когда завершатся восстановитель-ные работы, возможно, здесь снова будут строить дирижабли. К ИРЖ АЧ Современное эллинго-строение в России тоже можно оценить. В г. Киржач (Владимир-ская обл.) в 2006г. группой компа-ний «Convice» был построен ангар для дирижаблей общей площадью 4000 кв.м. Одновременно здесь могут разместиться два крупных блимпа длиной до 60м. Сегодня эллинг является составной частью аэробазы компании «Локомоскай» и используется в рамках масштаб-ной дирижаблестроительной про-граммы.

Эллинги — это не только колы-бель дирижаблей. Это уникальное архитектурное строение, вмещаю-щее в себя полёт инженерной фан-тазии и мечты его создателей. •

«Ангар 1» — бывшей военной базы ВМС США Моффет при-знан историческим памятником (cлева). Как памятник исто-рии, эллинг советско-го комбината «Дири-жаблестрой» сегодня реконструируется в сооветствии с ФЦП (cправа).

Компания «Гудьиер», как и прежде, «ста-вит» свой фирмепн-ный блимп в эллинг Вингфут Лэйк.


К у л ь т у р а

Высокое искусствоОбразы проплывающих гигантов художник Андрей Медведев

рисует уже шесть лет. За это время он настолько хорошо выучил устройство дирижабля, что может воспроизвести «воздушный

корабль» с закрытыми глазами. ТЕКСТ Наталья Нерсессян

Андрей медведев один из известнейших ху-дожников Санкт-Петербурга, участник таких ле-гендарных объединений, как «Новые художники», «Клуб друзей Маяковского», «Новая Академия Из-ящных Искусств», друг и соратник Тимура Нови-кова. Он сблизился с темой ранней авиации еще в 80-е годы. «Я всегда увлекался книгами о путеше-ственниках, и особенно мне близки художники-революционеры начала двадцатого века. — Го-ворит Андрей. — Известный поэт-футурист Василий Каменский был лётчиком, Каземир Ма-левич вдохновлялся самолётами и дирижаблями

— этим они мне очень импонируют».


И С К У С С Т В О



«За мной, товарищи авиаторы, плывите в без-дну, я установил семафоры супрематизма», — этой цитатой Каземира Малевича открывалась выставка Медведева «Девушки и дирижабли», первая часть которой была отдана фотографии. Медведев не только живописец и график, но и фотограф. «Я работаю в старых техниках, кото-рые использовались художниками в конце 19

— начале 20 веков. Использую пикториальные способы печати. На это уходит уйма времени, но получается очень красивая художественная фотография».

Однако основная его страсть — дирижабли. «Кроме дирижаблей я практически сейчас ниче-

го не рисую. Разве что время от времени делаю пейзажи, натюрморты, но это не мешает теме авиации», — уточняет художник. У Андрея на-писано почти двадцать картин с воздушными кораблями — все они давно путешествуют по выставкам, находятся в частных коллекциях или музеях. Техника — холст, акрил. Некоторые работы выполнены с использованием красок, ко-торые разводятся водой, и, высыхая, больше не растворяются, именно так пишутся иконы.

«Первую картину с дирижаблем я нарисовал во время работы над проектом «Север-Юг», мы готовили его в Музее Арктики и Антарктики. — Рассказывает Андрей. — И там нам сделали ко-


И С К У С С Т В О

пии фотографий, связанные с путешествиями на Северный и Южный полюс. Я до сих пор ими пользуюсь. Мне очень интересен образ проры-ва в будущее».

Дирижабль «Норвегия», первый в истории трансарктический перелёт, новый небесный путь, овальный силуэт космического кита, ги-дроплан Амундсена — в картинах Медведе-ва символы эпохи великих открытий начала века вовсе не являются образами прошедшего времени. «Ретро? Ну что вы, я любитель рус-ского авангарда, его ретро трудно назвать. Я художник-футурист, в романтическом смысле»,

— подчёркивает художник.

Рассматривая картины Андрея Медведева с парящими воздушными кораблями и самолёта-ми, зависшими над бело-голубыми просторами, можно вернуться в прошлое с его смелыми фан-тазиями и шагнуть в будущее, оставив в сторо-не настоящее. •

«За мной, товарищи авиаторы, плывите в бездну, я установил

семафоры супрематизма», — этой цитатой Каземира

Малевича открывалась выставка «Девушки и дирижабли»


Впечатляющая цитадель Советов в Red Alert патру-лируется тяжелыми дири-

жаблями «Киров».


Компьютерные игры во мно-гом повторяют события реально-го мира. По популярности и рас-пространённости того или иного жанра несложно проследить, что на самом деле волнует человече-ство. Наверное, поэтому самые из-вестные игры относятся к жанру симуляторов: автомобильных или авиационных. Существуют игры на любой вкус: нишевые игрушки, симуляторы жизни (Sims), горо-да (Sim Sity). Так же не стоит за-

ВиртуальноевоздухоплаваниеУдивительный мир компьютерных игр населён самыми разными персонажами: реально существующими и вымышленными. Один из таких персонажей — дирижабль. ТЕКСТ Василий Прозоровский


И Г Р Ы

бывать о любимой многими игре в жанре квест, в которой главному герою приходится общаться с дру-гими персонажами, искать предме-ты и выполнять многочисленные поручения. К сожалению, пока нет игр, в которых бы действующим «лицом» был дирижабль. Пока, если в игре и появляется величе-ственный блимп, то он играет роль части пейзажа.

Практика игрыВ компьютерных игрушках каж-дый игровой элемент называет-ся юнит, он несёт смысловую на-грузку. По мнению большинства создателей игр, единственное, что

может аэростат — это перевозить героев, войска и грузы. Объясняет-ся это тем, что в современном мире применение аэростатов ограниче-но в основном научными и развле-кательными целями, вот и игру-шечникам приходится относиться к воздушным гигантам так же ути-литарно или придумывать сказки в жанре стим-панк (альтернативная технологическая вселенная, в ко-торой век дирижаблей ещё не за-кончился).

Не роскошьДирижабль в качестве средства передвижения — прекрасное ре-шение для игр, действие которых происходит в первой половине XX века. Он прекрасно передаёт ат-мосферу тех лет. В основном их используют для наполненности картинки. Действительно, висит

В игре «Steam Brigade» (вверху) магнит и дирижабль

— два слагаемых победы.

Виртуальноевоздухоплавание


ный капитан. Паровойны» сделали дирижабль главным героем задор-ной аркады.

В игре много миссий, но цель каждой одна: забросить на не-приятельскую фабрику инженера, чтобы там всё взорвать. Инженер сам добежать не может, ему нуж-но прикрытие из солдат. Солдат убивает неприятельская пушка, дирижабль обстреливает враже-ская зенитка… В общем, чтобы один инженер пробрался в стан врага, нужно решить не одну логи-ческую задачу, причём единствен-ный юнит, которым можно управ-лять — дирижабль с магнитом.

в воздухе такой красавец или ве-личественно дрейфует — глазу приятно. А то, что нагрузка ис-ключительно эстетическая, это непринципиально.

В очередной альтернативе про-житой человечеством жизни под названием «Fall of liberty», цеппе-лины парят в небе над Нью-Йорком, чтобы подчеркнуть наличие во-енных действий. Иначе трудно объяснить, с чем надо бороться. Никаких лихих рейдов, высадки десанта не дождёшься. Очень кра-сивые декорации.

Однако аэростаты использу-ются не только в исторических игрушках. В насквозь фэнтезий-ной серии игр японского произ-водства «Final Fantasy», мультяш-ные дирижабли фантастических конструкций позволяют героям перемещаться между локациями, избегая опасных мест и встреч с непобедимыми драконами. Таких летательных аппаратов разработ-чики придумали более полусот-ни. По слухам, в очередном про-должении появятся вооружённые дирижабли, на которых можно бу-дет устраивать бои. Честно гово-ря, представить себе дирижабль-истребитель, при всех прекрасных лётных качествах, трудно — он слишком неповоротлив.

Steam BrigadeГлавным героем дирижабль ста-новится крайне редко. Разработ-чики не чувствуют в нём потен-циала. А зря. Ребята из Pedestrian Entertainment в своей игре «Небес-

Опустившись пониже, он захваты-вает солдата или танк и переносит их в нужное место. Аналогичный манёвр можно осуществить и с не-приятельскими войсками. Очень увлекательная игра!

Красная угрозаПродукция американской компа-нии Electronic Arts всегда отлича-лась добротностью и качеством. В 2008 году компания выпустила третью серию игры «Command & Conquer: Red Alert 3». В этой части создатели, видимо, вдохновившись налётами цеппелинов на Лондон в Первую мировую войну, вручили

В Fall of liberty огромные фашист-

ские Цеппелины над Нью-Йорком

заставляют бо-роться за свободу и организовывать

сопротивление.


Если подойти к вопросу с фантазией, то окажется, что дирижабль удивительно мобилен и готов к трансформации. В игре из него и с ним можно сделать что угодно.


И Г Р Ы

основных мест действия. Пока ге-рой летит к месту назначения, у него масса возможностей с поль-зой для экспедиции решать хитро-умные задачки.

У игры, где главный герой носит ту же фамилию, «LEGO Indiana Jones», в кабине дирижабля спря-тано сокровище. К сожалению, взлететь на этом аппарате не полу-чится, не предусмотрено.

В многочисленных симулято-рах гражданской авиации есть модели дирижаблей, созданных энтузиастами. Например, на спе-циализированных сайтах, посвя-щённых таким разработкам, есть множество моделей летающей и плавающей техники, пригод-ной для использования в Flight Simulator 2004 и Microsoft Flight Simulator X. Модели описываются специальным языком и превосход-но встраиваются в игру.

одной из враждующих сторон су-пероружие — тяжёлый реактив-ный дирижабль-бомбардировщик «Киров». Мало того, что он име-ет неограниченный запас бомб и при падении производит разруши-тельный взрыв, так ещё у него на борту специальный двигатель, по-зволяющий ему быстрее летать. У противоборствующих сил Альян-са видов авиатехники больше, но «Киров» значительно мощней.

В остальных роляхВ других игрушках у дирижаблей и воздушных шаров тоже есть роли. Например: в культовой стратегии «Казаки» компании «РуссоБит» без воздушного шара невозможно открыть карту.

В приключенческом квесте «Даймон Джонс: глаз дракона» са-лон дирижабля, направляющего-ся в джунгли, служит одним из

В будущемЕсли подойти к вопросу с фанта-зией, то окажется, что дирижабль удивительно мобилен и готов к трансформации. В игре из него и с ним можно сделать что угодно. Не-даром в самой популярной в мире игре, «Final Fantasy», аэростатов огромное количество.

Удел большинства игрушечни-ков — пересказ обыденной жизни. Если разработчик не видит дири-жабли, проплывающие за окном, то их для него не существует. И это очень обидно, потому что дири-жабли не фантастика. Они были, есть и, надеемся, будут... •

Модель, срисованная с реального прототипа в игре Flight Simulator 2004 (вверху). Тща-тельность проработки особенно заметна в кабине (внизу).



только что открытого предприятия «Дирижаблестрой» была предпри-нята попытка построить по проекту Циолковского грандиозный цель-нометаллический дирижабль.

В 1938 году была открыта одна из самых интересных станций мо-сковского метро — «Маяковская». Автором проекта стал архитектор Алексей Душкин. Его композици-онное решение интерьера станции в виде покрытых нержавеющей сталью колонн и арок было на-прямую связано как с освоением стратосферы, так и с началом мас-сового производства в 1930-х годах «нержавейки». Апофеозом той эпо-хи стал нержавеющий монумент «Рабочий и колхозница».

Долгие годы считалось, что при строительстве станции «Мая-ковская» использовались детали дирижабля Циолковского — нова-торского для своего времени проек-та. Мол, металлические арки — это рёбра жесткости от каркаса дири-жабля, оболочка которого была вы-полнена из гофрированных листов нержавеющей стали, ставшими впоследствии элементами декора.

Еще в 80-х годах XIX века Кон-стантин Циолковский построил модель управляемого аэростата, техническое обоснование которого представил в монографии «Теория и опыт аэростата, имеющего в гори-зонтальном направлении удлинён-ную форму». А в 1932 году на базе

Соавтором Алексея Душкина стал авиаконструктор Александр Путилов, один из создателей се-рийных почтово-пассажирских са-молётов из нержавеющей стали. В своё время он вплотную занимался сварными конструкциями на «Ди-рижаблестрое» и порекомендовал Душкину обратиться именно туда.

Профессор Московского ар-хитектурного института Наталья Душкина, внучка автора проекта станции, рассказала нам, что со-автор её деда, Путилов, обратился

Многими тайнами окутаны столичные подземелья. Лабиринты коллекторов, кабельные артерии,

подземные реки, бункеры и тоннели... Об одной из таких легенд и пойдет речь. ТЕКСТ Дмитрий Бер

Подземный дирижабль

Алексей Душкин спроекти-ровал еще 4 станции метро: «Кропоткинская», «Площадь Революции», «Автозавод-ская» и «Новослабодская»

ИЗ

ЛИ

чН

ОГ

О а

Рх

ИВ

а Н

.ДУШ

КИ

НО

й


А Р Т Е Ф А К Т Ы

новейшей техникой, построило целую эскадрилью дирижаблей. Наряду с полужёсткими воздуш-ными кораблями, там как раз вёл-ся монтаж цельнометаллическо-го складывающегося дирижабля системы Циолковского. Его обо-лочка состояла из металлических скорлуп, соединяемых в подвиж-ной «замок». Для прокатки таких деталей и был установлен специ-альный стан. «Дирижаблестрой» заказ Метростроя выполнил в срок, а для надёжности направил на «Маяковскую» своих монтаж-ников, которые и в метро оказа-лись на высоте».

Выходит, «Дирижаблестрой» просто выполнил заказ на своём оборудовании или всё же исполь-зовал уже созданные части дири-жабля Циолковского? Увы, в 1931 году технологические мощности не позволили создать дирижабль по проекту Циолковского. Ограни-чились постройкой и испытанием нескольких 20-метровых моделей.

в туполевские мастерские для вы-полнения заказа. Это полностью совпадает с основной версией, пото-му что в 1935 году Андрея Туполева утвердили действительным членом НТС «Дирижаблестроя», а затем избрали председателем расчётно-конструкторской секции НТС.

Остаётся ответить на един-ственный вопрос: действительно ли при строительстве станции ис-пользовалась конструкция дири-жабля Циолковского? Вот что пи-шет газета «Известия» за 16 марта 1979 года: «Заметных трудностей на монтаже металлоконструкций не возникало. Затруднения появи-лись на этапе облицовки арочных поверхностей широкополосной не-ржавеющей сталью. Полосы пола-галось отгофрировать на заданный профиль. И метростроевцы обра-тились туда, где в то время был единственный в стране широко-полосный профилированный стан — на «Дирижаблестрой». Это уни-кальное предприятие, оснащённое

«Маяковская» — шедевр архитектуры. Одна из самых красивых станций метро в мире.

В отличие от дири-жабля Циолковского (на фото) американ-цы всё же построили в 1929г. единствен-ный в мире металли-ческий дирижабль ZMC-2 из лёгких сплавов.

Работы над дирижаблем Циолков-ского велись вплоть до смерти ве-ликого изобретателя в 1935 году. К тому моменту прибывший в СССР итальянский полярник и конструк-тор Умберто Нобиле приступил к строительству второго дирижабля полужёсткой схемы «СССР В 6 Осоавиахим».

Прекрасная и обновлённая «Ма-яковка» продолжает восхищать своей красотой. И, в сущности, не важно, что станцию метро украша-ли не «кусками» дирижабля, а ши-рокополосным прокатом из «нержа-вейки». Ведь главное — это полёт архитектурной и конструкторской мысли, связанный с бессмертным именем Циолковского. •



том же году была основана первая в истории авиакомпания Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft (DELAG), а к августу был изготов-лен специальный штемпель для маркировки авиапочтовых отправ-лений. Дирижабельная почта на-бирала обороты: почти для каждо-го рейса изготавливались особые штемпели. Во время 1 мировой вой-ны дирижабли не использовались в гражданских целях, но после 1919г. почта снова вернулась в небо. Прав-да, к тому моменту самолёты уже составляли цеппелинам немалую конкуренцию.

Доставка почтовых отправле-ний с помощью авиации отличает-ся высокой скоростью, но не отно-сится к категории дешёвых услуг. Поэтому с середины 1910-х гг. в различных странах был начат вы-пуск марок, предназначенных спе-циально для оплаты авиапочтовых отправлений. Для дирижабельной почты филателия также «выдели-ла» особое направление.

1 июля 1908г. огромный ди-рижабль LZ 4 пролетел от горо-да Фридрихсхафен (Германия) до Альтенрейна (Швейцария) и об-ратно. На борту находился сам создатель LZ 4, 70-летний Ферди-нанд фон Цеппелин. Знаменателен этот полёт был тем, что на борту воздушный гигант нёс небольшой груз писем и посылок. Несмотря на то, что полёт был в первую очередь опытным, но никак не почтовым, факт остаётся фактом: ещё до того, как братья Райт подняли в воздух первый «Флайер», дирижабль уже мог служить для перевозки грузов.

В 1909г. дирижабль LZ 6 стал первым коммерческим воздушным транспортом в мире. Он перевоз-ил как пассажиров, так и почту. В

Ко второй половине 20-х гг. практика гашения почтовых от-правлений штемпелями уже не го-дилась ввиду возросших объёмов. Нужно было упрощать процесс оплаты цеппелинной почты. И в 1928г., вскоре после легендарного полёта LZ 127 «Граф Цеппелин» с грузом почты через Атлантику, были выпущены первые специали-зированные марки дирижабельной почты. Не стоит путать их с обыч-ными марками, на которых изо-бражены дирижабли. Например, классический советский набор «Дирижабли СССР» 1934г. уже не относится к знакам почтовой опла-ты цеппелинных перевозок, а вот набор «Дирижаблестроение» 1931г.

— относится. Марки дирижабельной почты

выпускались в разных странах: Ар-

Термин «авиапочта» понятен и привычен. Но в первой половине XX века авиапочта не ограничивалась самолётами. С 1908 года вплоть до начала

40-х почту перевозили также и дирижабли. ТЕКСТ Тим Скоренко

Марки особого назначения

Классический набор «Дири-жабли СССР» 1934г. относит-ся к классу авиационной, а не дирижабельной почты. Но при оплате цеппелинных превозок он также использовался.


М А Р К И

После крушения LZ 129 «Гин-денбург» интерес к дирижаблям сменился страхом перед воздуш-ными гигантами. Последним пред-военным творением Luftschiffbau Zeppelin GmbH был LZ 130 («Граф Цеппелин II»). Впервые он под-нялся в воздух 14 сентября 1938г., когда до начала боевых действий оставалось всего ничего. Он совер-

гентине, Бразилии, Венгрии, Гер-мании, Греции, Египте, Исландии, Италии, СССР, США, Финляндии, но совсем недолго: с 1928 по 1933 гг. Письма, переправляемые на ди-рижаблях, оплачивались не толь-ко специальными, но и обычными марками, а чаще всего их совокуп-ностью.

В СССР было выпущено три се-рии марок дирижабельной почты: . «Прилёт дирижабля ЛЦ-127 в Мо-скву». 2 марки, 1930; «Дирижабле-строение в СССР», 5 марок, 1931; «Встреча ледокола «Малыгин» с ди-рижаблем ЛЦ-127», 4 марки, 1931.

шил ровно 30 полётов над террито-рией Германии и Австро-Венгрии, большую часть — с почтой, но без пассажиров. Дата его последней посадки , 20 августа 1939г., ста-ла финальным аккордом как цеп-пелинной почты, так и граждан-ского дирижаблестроения: война перечеркнула все планы. В 1940г. гигант был разрезан на металл и отправлен на переплавку вместе с неоконченной рамой следующего дирижабля LZ 131.

леонид Тюхтяев: мой любимый

дирижабль — lZ 127Известный воздухоплаватель, ру-ководитель «Русской фабрики ре-кордов», Леонид Борисович Тюх-тяев возвёл филателию в ранг искусства: его собрание поражает даже бывалых собирателей, хотя сам коллекционер упорно зовёт себя начинающим филателистом. Мы задали Леониду Тюхтяеву не-сколько вопросов: Леонид Борисович, как и почему на-чалось ваше увлечение филателией?Это увлечение зародилось ещё в детстве. Какой советский маль-

По обилию штампов видно, что почта неоднократно перегружа-лась с одного транспортного сред-ства на другое и дополнительно штамповалась в местах останов-ки дирижабля.


звать скорее начинающим фила-телистом, любителем. Каждый раз, когда я принимаю участие в филателистических выставках или консультируюсь с маститыми коллекционерами, я открываю для себя что-то новое. А насчёт пого-ни за редкостями… Если эта ред-кость подпадает под интересую-щую меня тему, конечно, она меня интересует. Чаще всего я покупаю марки лотами, например, недавно

чишка не собирал марки? Все со-бирали. Тогда не было ни информа-ции, ни финансовых возможностей, зато был энтузиазм. Одна марка, другая марка — вот и альбом по-лучился. Потом этот альбом за-бывается лет на 30, лежит где-то в качестве напоминания о детстве. И вдруг — в тебе просыпается та самая, казалось, уже забытая страсть. Так и у меня: несколько лет назад я вдруг подумал: поче-му бы не собрать коллекцию, свя-занную с дирижабельной почтой? Собирать всё, связанное с дирижа-блями, невозможно: это чрезвы-чайно обширная тема. Приходится себя ограничивать. Например, в одном из кляссереров представле-ны в хронологическом порядке ма-териалы, связанные с LZ 127. Это мой любимый дирижабль. Конечно, этим, моя коллекция не ограничи-вается: у меня довольно много ма-рок и другой филателистической продукции, связанной с дирижа-бельной почтой как таковой, не только с LZ 127.Многие филателисты готовы отдать всё ради какой-либо редкой марки. Например, классической советской «Аспидки» 1934г…Нет, я не такой. Я могу себя на-

на аукционе в Швейцарии купил целый альбом, связанный с бал-лонной почтой. Если в лотах по-падается что-то интересное — это хорошо. Если я вижу необходимую мне марку или конверт, или штем-пель с удовольствием покупаю. Но специально гоняться за конкрет-ными марками не стану.Вы помните свою коллекцию наи-зусть?Конечно, нет. Это связано с тем, что марки попадают ко мне разны-ми путями. Что-то покупается ло-тами, что-то мне дарят. На разбор далеко не всегда хватает времени. А разбор — дело тонкое, почти наука. Взять, к примеру, эти кон-верты, франкированные для пере-возки на LZ 127 марками различ-ных государств. Потомков многих адресатов я знаю лично. Так что всю коллекцию я, конечно, наи-зусть не помню.А непосредственно сейчас чем пла-нируете коллекцию пополнить?Мне недавно подсказали, что в моём собрании нет Японии. А ведь LZ 127 в Японию почту доставлял. Значит, есть конверты с японски-ми адресами, есть штемпеля. Хо-телось бы найти что-либо из этой области… •

«История филателии неотделима от истории человечества, филателия — это зеркало, отражающее мир вокруг нас».

Аспидный раритетВ мае 1931 года был выпущен 5-марочный на-бор марок дирижабельной почты: «Дирижа-блестроение в СССР». Тираж набора был по се-годняшним меркам крошечным: 50-копеечная марка существовала всего в 50000 экземпляр (для сравнения: сегодняшние тиражи зашка-ливают обычно за 2 миллиона). 3000 экзем-пляров этой марки были выпущены в чёрно-синей окраске — это одна из самых редких марок СССР. Наконец, один лист из 24 марок случайно оказался неперфорированным. Эти марки относятся к раритетам международ-ного класса, и на сегодняшний день известно всего 5 экземпляров такой беззубцовки.

Практически для каждого рейса дирижабельной почты изготав-ливался собственный штемпель. Такие штемпели ценятся иногда дороже, чем марки и конверты.



www.dirigible.ru

N0_ 1 (2) / 2 0 1 0

Вестник Воздухоплавания №1(2) 2010

Documents