ГРУЗАВТОИНФО февраль 2011

(87)

ФЕВ

РАЛ

Ь

20

11

экономикакамаз навсегда

ПЕРЕВоЗки битва за большое плечо

СЕРВиС восстановление шин

«Вояж»

Голаз-5251haute couture

премиум тяГачи

«маЗЕль» как много В этом ЗВукЕ

интервью с руководителем ооо «мерседес-бенц тракс восток»

MerceDeS-BeNZ на БЕРЕгаХ камЫ

РЕтРо-parkiNg музей

2

Вы являетесь специалистом в области коммерческого транспорта? Интере-суетесь состоянием рынка перевозок и логистики? Хотите быть в курсе со-бытий и знать о новинках спецтехники и грузовых автомобилей?

Журнал «ГРУЗАВТОИНФО» станет вашим персональным навигатором в мире автотранспорта.

Мы публикуем актуальные НОВОСТИ, разбираемся в ЭКОНОМИЧЕСКИХ тенденциях, рассказываем о собы-тиях в сфере ПЕРЕВОЗОК, тестируем ТЕХНИКУ, консультируем по вопросам СЕРВИСА и предлагаем увлекатель-ное чтение НА ДОСУГЕ.

Нас читают в Санкт-Петербурге, Москве, Выборге, Великом Новго-роде, Воронеже, Екатеринбурге, Ижевске, Казани, Калининграде, Калуге, Краснодаре, Красноярске, Курске, Люберцах, Нижнем Новгороде, Новокузнецке, Новосибирске, Омске, Орле, Перми, Петрозаводске, Ростове-на-Дону, Рязани, Самаре, Саратове, Смоленске, Тольятти, Уфе, Череповце, Энгельсе, Ярославле.

ПРОСТО О ГРУЗОВИКАХ

Адрес редакции:

195027, Санкт-Петербург, пр. Шаумяна, 8, офис 410.

Тел./факс: +7 (812) 603-20-96.

E-mail: [email protected]; сайт: www.mirtransporta.ru

Журнал «ГРУЗАВТОИНФО» – Грузовой автотранспорт в деталях!

Тираж 17 000 экз.Объем 64 полосы

Цветность: полноцветныйПериодичность: ежемесячно

ПРИГЛАШАЕМ ПОСЕТИТЬ НАШ САЙТ : www.mirtransporta.ru

Учредитель и издатель ООО «Груз АвтоМедиа»

Генеральный директор Наталья Механикова

Редактор Леонид Круглов

Координатор проекта Мария Короленко

Отдел рекламы Кирилл Ильин

Дизайн и верстка Георгий Костерин

Печать ООО «Цветпринт»

Адрес редакции

195027, Санкт-Петербург, пр. Шаумяна, 8, офис 410.

Приглашаем к взаимовыгодномусотрудничеству и предлагаем

разместить нужную Вам информациюна страницах нашего издания,

а также на нашем интернет-ресурсеwww.mirtransporta.ru

Тел.: (812) 603-20-96, +7 911 165 3050

email: [email protected]

Подписано в печать 24.01.2011

Журнал издается с 2003 года.

Выходит 1 раз в месяц.

Тираж 17 000 экз.

Свидетельство о регистрациисредства массовой информации:

ПИ № 2-6848 от 14 октября 2003 года.Выдано Министерством Российской

Федерации по делам печати,телерадиовещания и средств

массовых коммуникаций.

Любое использование опубликованных материалов допускается только

с письменного разрешения редакции, и с указанием на журнал «ГРУЗАВТОИНФО».

Редакция не несет ответственностиза содержание предоставленных

рекламных материалов.

Рукописи не возвращаютсяи не рецензируются.

СЛ

ОВ

О Р

ЕД

АК

ТО

РА

УВАЖАЕМыЕ НАШИ чИТАТЕЛИ!

Знакомство с очередным номером на шего журнала я бы порекомендовал начать с двух интересных исторических материалов, и вот почему. В потоке новостей мы все легче и легче забываем наши истоки, в том числе и истоки нашей профессии – транспортники. Глядя на уникальные архивные фотографии, на экспонаты необычного музея, можно наг- лядно, буквально на ощуть познать тот гигант-ский путь, который прошла автомобильная промышленность за 80 лет.

Еще одна редкая для транспортного изда-ния – автомобильный дизайн, и здесь мы тоже постарались предложить вам богатый мате-риал. На нескольких страницах этого номера «ГРУЗАВТОИНФО» разворачивается панорама дизайна коммерческого транспорта, начиная от дипломных курсовых работ студентов и кончая разработками реальных перспектив-ных моделей КАМАЗа.

Естественно, не забыты и новинки авто- мобилестроения, и нынешний номер богат на них. Здесь и новый минский микроавтобус, и автобус Голицынского завода, и детище челнинского СП – Mitsubishi Fuso, и КАМАЗ. Отдельная статья посвящена разработкам экологически чистого коммерческого транс-порта.

Немало интересного найдут для себя и специалисты в области экономики и органи-зации автомобильных перевозок и сервиса.

Одним словом, коллектив нашей редакции как всегда старался сделать журнал макси-мально насыщенным и интересным для вас, наши дорогие читатели.

Леонид КругЛов

ПЕРЕВОЗКИ

НОВОСТИ

ЭКОНОМИКА

ГрузАвтоИнфо / февраль / 20114

22

20 6 Новости

11 и Нарекли его «вояж»

14 Новости scania

16 «МаЗель»

20 MERcEDEs-BEnZ На БерегаХ каМЫ

22 каМаЗ Навсегда

26 ЗаглядЫвать в Будущее

16

26

НА

ДО

СУ

ГЕ

ТЕХНИКА

СЕРВИС

ГрузАвтоИнфо / февраль / 2011 5

30 Битва За Большое плечо

34 тягачи HaUTE cOUTURE

38 сереБристЫй БриллиаНт

42 Экологическая гоНка

46 первЫе колеса красНой арМии

50 Новая жиЗНь груЗовой шиНЫ

54 очистка топлива

56 ретро-paRking

42

56

30

46

НОВОСТИ


СтраСти на международных траССах

Очереди на границах России с Финлянди-ей, Латвией и Эстонией накануне новогодних праздников, похоже, готовы были достигнуть своих рекордных отметок. По данным АСМАП, по отношению к предыдущим годам, в 2010-м пропускная способность почти всех пунктов снижена на 30-50%.

Из-за очередей водители затрачивают на простои более половины времени всего пути. «Все усложняется еще и тем, что в праздники приоритет отдается туристам и частным ли-цам, на обслуживание которых бросают все силы таможенные работники», - комментирует Александр Дацюк, руководитель регионально-го отделения АСМАП.

По трассе «Скандинавия» (Е18) через пункт пропуска Торфяновка до Хельсинки примерно 400 км – это в среднем 3-4 часа пути. При этом на прохождение границы, особенно в обрат-ном направлении, грузовой транспорт может потратить и полдня, несколько суток.

Простои на границе – это и серьезная угро-за безопасности движения. Накопившаяся усталость – причина повышения аварийности.

Пока водители теряют драгоценное время в ожидании, возрастают цены на перевозку. Товары, в свою очередь, только дорожают.

КамаЗ праЗднует победуНа международном ралли-рейде «Дакар-2011», проходившем

с 1 по 16 января в Аргентине и Чили, команда «КАМАЗ-мастер» по-казала лучший результат. Протяженность пути составила 9,5 тысяч километров. На старт заключительного 13-го этапа вышли 94 мото-циклиста, 14 квадроциклистов, 57 экипажей или гонщиков одиночек на внедорожниках всех мастей и 40 экипажей на грузовиках.

«Победа далась нам нелегко. Была очень напряженная борьба. Те, кто следили за гонкой, видели, как трудно развивались события в начале гонки», – сказал руководитель команды Семен Якубов

При этом он заметил, что страсти не утихли даже на финише, по-тому что шла борьба за четвертое место в классе грузовиков, и надо было вывести на него экипаж Ильгизара Мардеева на быстрой тех-ничке команды.

Трасса «Дакара-2011», по мнению многих гонщиков, оказалась более сложной, чем на предыдущих гонках в Латинской Америке и Африке. Это отметил и Владимир Чагин, теперь уже семикратный победитель этого ралли: «Дакар» в Америке ничего не потерял – ска-зал он. – Атакама – более суровая пустыня, нежели Сахара». Влади-мир Чагин отнесся к своему очередному успеху философски. Глав-ным для «Царя» стал командный успех: экипажи «КАМАЗ-мастера» заняли четыре первых места.

Семен Якубов также сообщил, что в июле 2011 года стартует оче-редной «Шелковый путь-2011». Что касается будущего самого «Да-кара», то главная гонка года, скорее всего, состоится также в Южной Америке, и даже есть возможность вовлечь к его проведению сосед-ние с Аргентиной и Чили страны: Перу, Бразилию и Парагвай.

НОВОСТИ


MAN веЗет обувьроссийский дистрибьютор датской обувной компании

EccO приобрел первые автомобили Man для перевозки обуви. 23-го декабря 2010 года состоялась передача бе-лоснежного седельного тягача Man Tgs 19.390 4x2 BLs-WW с полуприцепом фургонного типа фирмы WiELTOn компании ооо «Экко-рос», официальному эксклюзивно-му дистрибьютору датского бренда EccO на территории россии и ряда сопредельных стран. На церемонии при-сутствовали со стороны ооо «Экко-рос» – начальник транспортного отдела а.в. Нежданов, а также первый за-меститель генерального директора ооо «МаН автомоби-ли россия» по продаже грузовиков кай рейхер.

ЭКСпериментв 2011 году на территории российской Федерации состоится эксперимент

в отношении коммерческого транспорта, имеющего превышение допустимых нагрузок на ось. Эксперимент был инициирован представителями асМап. его суть в том, чтобы при въезде на территорию российской Федерации транс-портных средств с превышением допустимой общей массы автопоезда и/или осевых нагрузок не более 5% от разрешенных перевозчику по упрощенной про-цедуре оформляли специальное разрешение в электронной форме.

речь идет о постоянных маршрутах импортных перевозок в Москву и Мо-сковскую область, санкт-петербург и ленинградскую область (включая дороги М-1, М-9, е-22 и е-101) непосредственно в установленных пунктах весового контроля на границе россии: красное, торфяновка, Брусничное, светлогорск, Бурачки, троебортное.

учебная программа ReNAult tRucks

Понимая важность обучения эффективному вождению грузовой техники, компания Renault Trucks разработала специальную программу Optifuel с доступом к веб-сайту и его эксклюзив-ному контенту. Цель программы состоит в том, чтобы дать возможность компаниям самостоя-тельно консультироваться на сайте по обуче-нию водителей. Практические и теоретические основы от профессиональных тренеров Renault Trucks выложены в интернете для того, чтобы закрепить или вспомнить все то, чему учились водители крупных транспортных компаний. Здесь руководители найдут ответы на вопро-сы по необходимым документам, режиму дня, вплоть до графика посещения тренажерного зала, а также о том, как заинтересовать водите-лей в долгосрочной перспективе и так далее.

На форуме также обсуждаются некоторые практические советы по рациональному ис-пользованию техники, снижению расхода то-плива и затрат на обслуживание грузовиков.

300 компаний и более 14000 водителей уже успели воспользоваться предложением и остались довольны результатами – расходы на транспорт действительно снижены благодаря внедрению практики постоянного повышения квалификации по программе Optifuel.

проблемы С польшейДо конца декабря 2010 года между транспортными ведомствами

России и Польши должен был состояться двусторонний обмен раз-решениями на автомобильные перевозки грузов на 2011 год. Однако неоднократные попытки договориться с польскими коллегами в про-шлом году не увенчались успехом. В результате в новый год россий-ские международные автоперевозчики вступили без этих важных до-кументов, т.к. их не выдала польская сторона.

На очередном раунде переговоров делегаций Министерства транспорта РФ и Министерства инфраструктуры Республики Поль-ша, состоявшемся 12 января 2011 года в Варшаве, так и не удалось разблокировать ситуацию с обменом разрешениями на автомобиль-ные перевозки грузов на 2011 год.

Действующее межправительственное соглашение (30.08.1996 г.) предусматривает ежегодный обмен разрешениями на перевозку гру-зов между Россией и Польшей. Однако польская сторона в односто-роннем порядке отказалась обменяться равным количеством блан-ков разрешений на двусторонние и транзитные перевозки грузов по территориям обеих стран. В целях предотвращения полной останов-ки перевозок российская сторона предложила до окончательного ре-шения вопроса произвести предварительный обмен разрешениями на первый квартал 2011 года на уровне предыдущего года.

Польская сторона отказалась от предварительного обмена и пере-несла продолжение переговоров на конец января. В результате к се-редине января скопилось свыше 100 тыс. тонн экспортно-импортных грузов в/из России.

НОВОСТИ


ЭКоСтандарты в дейСтвии

Сразу две страны намерены ввести спец-технику с электромоторами в повседневную жизнь. Первая из них – Корея, которая запу-стила первый коммерческий маршрут с элек-трическими автобусами. Электрические ав-тобусы будут обслуживать один из городских маршрутов, на котором работает 14 автобу-сов. Литиево-ионный аккумулятор может быть полностью заряжен менее, чем за 30 минут, и позволяет развивать скорость до 100 км/ч. Автобус способен проехать 83 км без под-зарядки. Также электроавтобус оборудован регенеративной энергией, которая повторно использует энергию от торможения, если ав-тобус движется под гору.

Второй страной, взявшейся за электрифи-кацию транспорта, стала Франция, в которой появятся электрические мусоровозы. Dow Kokam и PVI сообщили, что парк электромусо-ровозов будет развернут в Париже в 2011 году. Спецтехника весом 26 тонн приводится в дви-жение литий-полимерной батареей, имеющей 10 лет гарантийной работы. Максимальная скорость при полной нагрузке – 70 км/ч. Пла-нируется, что использование электрической техники снизит выбросы на 130 тонн CO2 на грузовик в год.

проверКи СтояноКГосавтоинспекция МВД России в ближайшее время прове-

дет по всей стране комплексные проверки стоянок и мест отды-ха водителей, осуществляющих перевозки грузов и пассажиров. Соответствующее указание подписал Главный государственный инспектор безопасности дорожного движения Российской Феде-рации генерал-полковник милиции Виктор Кирьянов.

«Один из первостепенных вопросов – соблюдение водителями режима труда и отдыха, ведь нередко ДТП происходят именно из-за усталости находящегося за рулем человека», – отметил Кирьянов.

По словам Виктора Кирьянова, сотрудникам ГИБДД предписа-но организовать и провести комплексные проверки наличия и пра-вильности применения дорожных знаков «Место стоянки» и «Место отдыха» у соответствующих объектов. «При проверке площадок отдыха особое внимание будет уделяться эксплуатационному со-стоянию этих объектов в зимний период, – сказал руководитель российской Госавтоинспекции. – При выявлении недостатков ин-спекторы ДПС в пределах своей компетенции будут вносить пред-писания на их устранение в адрес организаций, осуществляющих эксплуатацию стоянок».

Кроме того, отметил Виктор Кирьянов, нарядам ГИБДД дано указание оказывать всю необходимую помощь водителям. «Ин-спекторы будут заранее предупреждать водителей о местонахож-дении стоянок и мест отдыха, также будет проверено наличие не-обходимых информационных щитов, - отметил генерал. - Причем ставка делается именно на профилактическую работу, ведь глав-ная задача - вовремя предупредить водителей и таким образом предотвратить возможную аварию».

новая марКапроизводители поршней и гильз оао «автрамат» и

ооо «Мотордеталь-конотоп» начинают реализацию своей продукции под единой торговой маркой «Мд конотоп». ассортимент продукции «Мд конотоп» будет включать в себя комплекты гильзопоршневой группы (гильза и пор-шень) для двигателей ММЗ, каМаЗ, яМЗ, аМЗ, вМтЗ, чтЗ, аМЗ, ЗМЗ, уМЗ.

ранее поршни оао «автрамат» и гильзы ооо «Мотордеталь-конотоп» поставлялась на рынок либо от-дельными деталями, либо в составе комплектов под сто-ронними торговыми марками, что не обеспечивало потре-бителю должных гарантий качества и оригинальности.

GRuNwAld в роССиикомпания «русбизнесавто» получила статус официального дилера по про-

даже полуприцепной техники торговой марки grunwald. для удобства экс-плуатации полуприцепов в российских условиях в технологию производства был внесен ряд конструктивных изменений. так, комфортное и безопасное передвижение полуприцепов grunwald на дорогах россии обеспечивают рама усиленной конструкции, выполненная из шведской стали, усиленные аморти-заторы, а также тормозная система и комплектующие от ведущих европейских производителей. в настоящее время компания выпускает более 15 моделей полуприцепов в различной комплектации: тентованные и шторные полупри-цепы, самосвальные полуприцепы со стальным и алюминиевым кузовом, полуприцепы-контейнеровозы, а также стальные самосвальные кузова для гру-зовых шасси европейских производителей.

НОВОСТИ


Компания _______________________________________________________________________

Сфера деятельности ___________________________________________________________

ФИО получателя ________________________________________________________________

Должность ______________________________________________________________________

Почтовый адрес: Индекс ______________________________________________________

Город ___________________________________________________________________________

Улица ___________________________________________________________________________

Дом __________________________ Корпус ___________Офис ________________________

Телефон ___________________________Факс _______________________________________

e-mail ___________________________________________________________________________

Количество экземпляров _______________________________________________________

База адресной доставки по Санкт-Петербургу и России обновляется.

Поэтому убедительная просьба к подписчикам журнала и тем, кто только собирается ими стать:

разборчиво заполнить и выслать купон на подписку по факсу (812) 603-20-96

или на электронный адрес: [email protected]

уважаемые дамы и гоСпода!

НОВОСТИ


бенЗин «вЗлетел»

По итогам 2010 года цены на бензин в Рос-сии выросли на 6,5 процента, при этом только в декабре топливо подорожало на 0,9 процен-та. Такие данные приводятся в официальном отчете Федеральной службы государственной статистики.

Таким образом, повышение цен на бензин происходило медленнее инфляции, которая в прошлом году составила в России 8,8 про-цента. По мнению аналитиков, значительного подорожания бензина удалось избежать бла-годаря постоянному контролю над стоимостью топлива на розничном рынке со стороны Феде-ральной антимонопольной службы. Однако в этом году рост цен на бензин ускорится в связи с увеличением акцизов на топливо, запланиро-ванного российским правительством, считают эксперты. Если в 2010 году акцизная ставка на тонну бензина Аи-92 и Аи-95 была на уровне 3 992 руб., то в начале 2011 года она составила 5 143 – 5 673 руб. за тонну в зависимости от ка-чества топлива.

Как сообщалось ранее, правительство на-мерено увеличить акцизы на бензин в 2012 – 2013 гг. По прогнозам аналитиков, в 2012 году акцизные ставки повысятся до 6 822 – 7 725 рублей за тонну топлива, а в 2013 году – до 9 151 – 9 511 руб. за тонну.

принудительное «переобувание»

Скорее всего, водители большегрузных машин вскоре будут обязаны надевать на них зимние шины, а в особых случаях даже применять специальные цепи. По инициативе Росавтодора, соот-ветствующие изменения могут быть внесены в ПДД.

Но сразу же возникает много вопросов. Росавтодор считает, что определять период использования зимней резины будут непосред-ственно регионы. То есть может так получиться, что при проезде, например, из Мурманска в Сочи водители-дальнобойщики должны будут менять шины несколько раз в пути, согласно местным требо-ваниям. По мнению экспертов, необходимо введение переходного периода, когда будет разрешено ездить как на летней, так и на зим-ней резине. Второй вопрос – а что считать зимними шинами? Четко-го толкования в российском законодательстве нет.

Много непонятного с использованием цепей противоскольже-ния. Их придется «надевать» перед каждой горкой – там, где сто-ит соответствующий знак, а затем снимать. Использование цепей накладывает определенные ограничения и на водителя. С цепями нельзя ехать более 30-40 километров в час. Цепи предназначены для езды по очень заснеженным или ледяным дорогам на неболь-ших скоростях. Если их использовать на асфальте, то они приведут только к разрушению асфальта. В связи со всем этим эксперты и транспортники советуют Росавтодору внимательнее изучить меж-дународный опыт, чтобы не получилось очередного обременения для перевозчиков.

гибриды маЗпланируется создание автомобилей с применением

гибридных силовых установок с возможностью рекупера-ции энергии. планируется подойти к созданию принципи-ально новых транспортных средств, оснащенных новыми источниками энергии (комбинированные энергоустановки, электромобили, электробусы, системы электропривода и т. д.) с применением интеллектуальной системы безопас-ности на основе комплексных микропроцессорных систем управления и контроля. реализация программных меро-приятий позволит к 2020 году выйти на продажи 41,1 тыс. единиц автотехники в год (против 19 тыс. в 2010 году), в том числе на экспорт – 33,6 тыс.

итоги по выпуСКупроизводство грузовых автомобилей по итогам 2010 года составило

152720 единиц, что на 67,6% выше показателя за предыдущий год. при этом выпуск грузовиков иностранных марок за счет «эффекта низкой базы» вырос более чем в 2 раза (+102,3%) до 14235 машин.

гаЗ в прошедшем году выпустил более 82 тысяч легких коммерческих ав-томобилей – на 27,7% больше, чем годом ранее. каМаЗ увеличил производ-ство грузовиков и машинокомплектов на 45% – с его конвейера по итогам 2010 года сошло 34 тысячи машин. автозавод «урал» реализовал 11 тысяч грузовых автомобилей, что на 47,4% превышает показатели 2009 года. выпуск автобусов в минувшем году вырос на 30% до 44986 единиц. из них 6204 машин – ав-тобусы иностранных марок (рост производства на 3,7%). НеФаЗ в 2010 году выпустил 855 пассажирских автобусов семейства НеФаЗ-5299.

НОВОСТИ


и нареКли его «вояж»моСКовСКий журналиСт КонСтантин ЗаКурдаев официально объявлен первым в роССии КреСтным отцом автобуСа С вручением СоответСтву-ющего диплома.леоНид круглов, Фото автора

Процедура, во время которой это произошло, называлась про-сто: «нейминг» (от английского

name – имя). И присваивалось оно ново-му автобусу Голицынского автобусного завода, входящего в холдинг «Русские автобусы». С легкой руки Кости теперь ГолАЗ-5251 называется «Вояж».

Прежде всего, стоит обратить внима-ние на его габариты. Дело в том, что наши автобусостроители как-то робко выхо-дят за привычный 12-метровый габарит двухосной версии. Здесь 65 пассажиров (из них 53 – в удобных креслах) размеща-ются в автобусе длиной 12,5 м. Еще одно нововведение – пониженная высота под-ножек. Нет, это еще не низкопольный, и даже не полунизкопольный вариант, но входить в салон стало намного удобнее. Надо отдать должное и дизайну новинки. Боковое остекление выполнено стекло-пакетами на вклейке. Благодаря узким полоскам герметика между ними созда-ется впечатление сплошного бокового стекла. Широкое ветровое панорамное стекло не только обеспечивает велико-лепный обзор, но и формирует стиль всего автобуса. Интересно, что решение использовать стекло большой площади было продиктовано не только дизайном, но и технологией производства новой модели. Для ускорения создания ново-

го автобуса в его конструкции были при-менены уже освоенные в производстве передняя «маска» и часть боковых па-нелей выпускаемых с 2006 года трехо-сных ГолАЗ-6228. Неудивительно, что на сборку пилотного образца новой модели ушло всего полгода!

Немаловажно и то, что конструкто-ры, стараясь снизить трудоемкость из-готовления, смогли исключить из числа производственных операций рихтовку боковых поверхностей каркаса кузова за счет того, что внешние панели не прива-риваются к ним, как прежде, а приклеи-ваются. Клей нейтрализует небольшую волнистость балок каркаса, поэтому трудоемкая рихтовка им не нужна. Для достижения лучших результатов можно лишь рекомендовать предварительную вытяжку панелей, как это делают, напри-мер, финские кузовные компании.

Конструкция автобуса рассчитана на установку одного из трех дизельных дви-гателей на выбор заказчика. Все двигате-ли шестицилиндровые, рядные, соответ-ствуют требованиям экологических норм Euro 4. Приоритетным считается сило-вой агрегат MAN В0836 LOH40 объемом 6,9 л. и мощностью 280 л. с. Cummins 6ISBe270 объемом 6,7 л мощностью 272 л.с. - более дешевый двигатель. Заказ-чикам предложат и перспективный ди-

зельный силовой агрегат ЯМЗ-536. Ра-бочий объем 11,15 л, мощность 283 л. с., крутящий момент 882 Нм при 1100–1300 об/мин. Старт серийного производства нового двигателя запланирован на 2011 год. Все агрегаты будут работать в паре с механической шестиступенчатой ко-робкой передач ZF 6S 1200.

Нельзя не сказать несколько слов о салоне продемонстрированного «Воя-жа». Получилось так, что практически все коллеги-журналисты стали невольными участниками неожиданного теста. Теста поручней. Что-то с ними не получилось – садясь на свои места, почти все за-девали за них головами, причем неза-висимо от роста. Это как-то приглушало общее положительное впечатление и от дизайна салона, и от качества отделки сидений.

По заказу в салонах можно устанав-ливать туалетную кабину, мини-кухню, использовать один из багажных отсеков для установки спального места водите-ля. Будущим владельцам предлагается индивидуальная окраска или нанесение пленочных композиций. В базовом испол-нении ГолАЗ-5251 обойдется заказчику примерно в 4,5 млн. руб. Оборудованный туалетной кабиной, кухней, потолочными мониторами, системой климат-контроля, индивидуальными блоками комфорта и сиденьями увеличенной ширины (450 мм против 420 мм в стандарте), «потянет» на 5,4-5,5 млн. руб.

Производственные возможности за-вода позволяют уже в нынешнем году организовать серийное производство новинки, так что все дело за российски-ми транспортниками. Будут у них деньги – будут и новые автобусы.

НОВОСТИ


но

во

ст

и р

еги

он

а

преЗентация в новогороде

13 января губернатор Сергей Митин посе-тил ОАО «Автоспецоборудование», где состоя-лась презентация обновленной модели SILANT 3.3TD 2011 модельного года. Это коммуналь-ный городской автомобиль. До конца января новинка получит одобрение типа транспорт-ного средства и будет выпускаться серийно. Основные отличия новой модели: увеличена грузоподъемность шасси, повышена мощность двигателя, прочность рамы, увеличена про-ходимость транспортного средства, улучшены другие характеристики.

«В конце января на базе SILANT 3.3TD-2 бу-дет представлен совершенно новый пожарный автомобиль для целей добровольных пожарных команд и Рослесхоза. Можно с уверенностью сказать, что такой автомобиль аналогов в Рос-сии не имеет, а зарубежные стоят как минимум в два-три раза дороже. Мы планируем в 2011 году поставить на предприятия сектора ЖКХ в Новгородскую область от 70 таких коммуналь-ных комплексов, которые будут включать снего-уборочное оборудование. Выполнены крупные заказы от таких компаний, как Газпромрегион-газ, Водоканал Санкт-Петербурга, а также не-скольких предприятий из Великого Новгорода», – рассказал на презентации директор ОАО «Ав-тоспецоборудование» Андрей Мелехин.

в Калининграде уволены чиновниКи

За неудовлетворительную работу в период новогодних каникул лишились должности глава администрации Ленинградского района Калининграда, его заместитель по ЖКХ, заместитель по ЖКХ главы администрации Московского района областного центра. Выговоры получили и.о. председателя комитета городского хозяйства, главы администраций Центрального и Московского районов. По мнению губернатора Николая Цуканова, наказаны должны быть все долж-ностные лица, по чьей вине в области была сорвана уборка снега. «За первую декаду января в медицинские учреждения области об-ратилось 513 человек, которые пострадали, падая на не очищенных улицах. Это – результат работы, точнее, бездействия нерадивых чи-новников», – отметил Николай Цуканов.

Не выдерживает также критики и работа управляющих компаний. Их ждут штрафы, расторжение договоров, придется компенсировать бюджетные траты, когда вместо «загулявших» УК уборка снега велась силами муниципалитетов. Но, по мнению губернатора, плохая рабо-та управкомпаний – следствие плохой работы глав муниципалитетов. «В первую очередь именно вы обязаны контролировать деятельность УК. И не только констатировать недостатки, а заставлять их устранять. Причем оперативно. Если же вы не в состоянии этого делать – ищите себе другую работу».

Решение вопроса уборки снега в самом крупном муниципалитете, где проживает более половины населения области, губернатор Нико-лай Цуканов держал на контроле все новогодние каникулы.

СпециалиЗированный автобуС в пСКове

30 декабря 2010 года в гоу дод «детско-юношеском центре спортивной под-готовки» пскова впервые в истории города появился специально оборудованный автобус для перевозки спортсменов с ограниченными возможностями. как сооб-щили в государственном комитете по транспорту и связи псковской области, на покупку транспортного средства из федерального бюджета выделено 1,7 миллио-нов рублей. в ноябре прошлого года прошел аукцион, затем 9 декабря с фирмой заключили контракт на поставку автобуса.

Новая машина представляет собой автобус марки «паЗ 32053», дополнитель-но оборудованный американскими подъемными установками для транспортиров-ки инвалидов-колясочников. всего автомобиль предполагает 3 места для людей с ограниченными возможностями и 10 дополнительных мест для людей, сопро-вождающих спортсменов.

новый диреКтор

собрание акционеров оао «леноблпассажиравто-транс» приняло решение об изменении состава совета директоров.

с 12 января досрочно (ранее контрактного срока) прекращены полномочия генерального директора алек-сандра ахремчика. Новым руководителем предприятия утвержден Юрий гулевский, ранее (в 2005-2010 годах) занимавший должность заместителя главы администра-ции города всеволожска.

в остальном состав совета директоров не изменился. в него входят представители комитетов по транспорту и транспортной инфраструктуре и «леноблкомимущества».

НОВОСТИ


ре

мо

нт

до

ро

г

графиК ремонтных работ на улицах СанКт-петербурга

СроКи адреС вид работ

полное ограничение движения

22.10.2010 - 01.07.2011 ольги Форш ул. от пр.просвещения до тимуровской ул. Маршрут объезда: ул.демьяна Бедного работы по реконструкции теплосети

27.12.2010 - 30.06.2011горское ш.,пос.парголово,осиНовая роща путепровод на 19 км а.д горская-осиновая роща Маршрут объезда: кад; левашовское ш., советская ул., ленинградская ул., выборгское ш.

работы по размещению ограждения опасной зоны

06.03.2010 - 30.04.2011 г.санкт-петербург, на съезде с гренадерского моста на пироговскую наб. работы по строительству продолжения главного коллектора канализации

20.12.2010 - 01.06.2011сМолячкова ул. от Большого сампсониевского пр. до Зеленкова пер. Маршрут объезда: крапивный пер., гренадерская ул.

работы по реконструкции здания с установкой временного ограждения

01.01.2011 - 31.12.2011 реЗНая ул. от наб.адмирала лазарева до глухой Зелениной ул.

работы по строительству жилого дома с установкой временного ограждения

26.01.2011 - 26.03.2011 двиНский пер. от кадетской линии до тучкова переулка. Маршрут объезда:1-я линия в.о. работы по прокладке газопровода

01.12.2010 - 20.02.2011 Большая коНЮшеННая ул. от Невского пр. до конюшенной пл.

работы по ремонту дорожного покрытия

20.11.2010 - 01.06.2011

гороХовая ул. от садовой ул. до наб. реки Фонтанки (нечетная ст.)Маршрут объезда: Загородный пр., Московский пр., пер. гривцова, наб.реки Мойки, исаакие вская пл., адмиралтейский пр.

работы по капитальному ремонту гороховой ул.

01.01.2011 - 24.09.2011р.Мойки НаБ. (нечетная сторона) от гороховой ул. до исаакиевской пл. Маршрут объезда: Б.Морская ул.


20.11.2010 - 01.06.2011

гороХовая ул. от казанской ул. до наб. канала грибоедова (нечетная ст.) Маршрут объезда: Загородный пр., Московский пр., пер. гривцова, наб.реки Мойки, исаа-кие вская пл., адмиралтейский пр.


01.01.2011 - 24.09.2011р.Мойки НаБ. (нечетная сторона) от гороховой ул. до исаакиевской пл. Маршрут объезда: Б.Морская ул.


20.11.2010 - 01.06.2011

гороХовая ул. от наб.реки Фонтанки (четная ст.) до Загородного пр. Маршрут объезда: Загородный пр., Московский пр., пер. гривцова, наб.реки Мойки, исаа-кие вская пл., адмиралтейский пр.


23.11.2010 - 28.02.2011 лЮБлиНский пер. от прядильного пер. до английского пр. Маршрут объезда: ул. лабутина, наб. р. Фонтанки

работы по реконструкции газопровода

20.12.2010 - 15.05.2011 каНоНерская ул. от английского пр. до лермонтовского пр. Маршрут объезда: ул. садовая работы по прокладке газопровода

15.10.2010 - 28.02.2011 писарева ул. от наб.р.Мойки до ул.декабристов Маршрут объезда: английский пр. работы по прокладке теплосети

11.01.2011 - 21.02.2011 перекресток 7-й красноармейской ул. и ул. егорова работы по прокладке газопровода

11.01.2011 - 21.02.2011 егорова ул. от 6-й красноармейской ул. до 7-й красноармейской ул. работы по прокладке газопровода

17.01.2011 - 15.05.2011 12-я красНоарМейская ул. от дровяной ул. до лермонтовской пр. Маршрут объезда: рижский пр. работы по прокладке газопровода

20.12.2010 - 01.04.2011 пушкиНская ул. от кузнечного пер. до лиговского пер. работы по прокладке газопровода

18.12.2010 - 17.02.2011 алтайская ул. на перекрестке с нечетной стороной ул. ленсовета. Маршрут объезда: ул. орджоникидзе работы по прокладке теплосети

01.10.2010 - 30.06.2011 оБороННая ул. от волынкина пер. до ул.Баррикадной. Маршрут объезда: кемеровская ул., ул.трефолева

работы по установке временного ограждения

11.12.2010 - 11.02.2011 крЫлеНко ул. от пр.Большевиков до товарищеского пр. Маршрут объезда: ул.подвойского

работы по прокладке инженерных сетей

22.11.2010 - 15.08.2011Новгородская ул. от 10-ой советской ул. до кирочной ул. Маршрут объезда: 10-я советская ул., кирочная ул., суворовский пр.

работы по строительству тепловой сети

22.11.2010 - 15.08.2011 г.санкт-петербург, перекресток ул.Моисеенко и Новгородской ул.Маршрут объезда: пр.Бакунина

работы по строительству тепловой сети

11.01.2011 - 11.04.2011 Некрасова ул. от ул.восстания до ул.радищева. Маршрут объезда: озерной пер., Басков пер. работы по прокладке газопровода

11.01.2011 - 15.05.2011котовского ул. от ул.Мира до Большой посадской ул. Маршрут объезда: певчиский пер., ул. чапаева (от Б.посадской к ул. Мира)

работы по капитальному ремонту трамвайных путей

11.01.2011 - 15.05.2011 чапаева ул. от Большой посадской ул. до Малой посадской ул. Маршрут объезда: певческий пер., петроградской наб.

работы по капитальному ремонту трамвайных путей

НОВОСТИ


оф

иц

иа

льн

ый

па

ртн

ер

руб

ри

ки

+

7 (

49

5)

78

7-5

0-0

0

ww

w.s

ca

nia

.ru

автопарК под Контролемпо мере уСиления ценового преССинга и Контроля За Соблюдением ЭКологичеСКих нормативов интереС транСпортных Компаний и опера-торов К оСнащению Своих машин бортовыми КомпьютериЗованными СиСтемами управления автопарКом поСтоянно раСтает.

В настоящее вре-мя Scania пред-ставляет новую

концепцию управления парком автомобилей. Для этого разработаны три специальных пакета услуг, которые рассчи-таны на удовлетворение специфических потреб-ностей различных транс-портных компаний.

Основой системы управления транспортным парком Scania Fleet Management является небольшой «чер-ный ящик» – коммуникатор Scania, устанавливаемый на грузовик. Он ав-томатически собирает информацию о всех характеристиках автомобиля: рас-ходе топлива, стиле вождения, работе тормозов и т. д. Затем эта информация

вместе с координатами си-стемы спутниковой нави-гации GPS передается по беспроводным каналам в офис компании.

Система Scania Fleet Management позволяет транспортным компаниям более эффективно контро-лировать работу автомо-билей и водителей, повы-шая рентабельность своих

транспортных парков. С помощью этой системы

компании-операторы могут контроли-ровать точное местоположение своих транспортных средств, расход топли-ва, манеру езды водителей и даже сроки проведения очередного техни-ческого обслуживания. Полученную информацию можно использовать для

повышения рентабельности деятель-ности компании и снижения вредного воздействия на окружающую среду. Кроме того, транспортные компании получают возможность анализировать информацию, загружаемую с циф-ровых тахографов нового поколения. «Транспортные компании и операторы проявляют большой интерес к различ-ным системам управления транспорт-ным парком. Они прекрасно понимают важность сокращения затрат и исполь-зуют любую возможность для улучше-ния экономических показателей. Это важно, поскольку расходы на топливо составляют одну треть от суммарных издержек, а денежные средства, сэко-номленные на топливе, пополняют их бюджет», – считает Йохан Берглунд, ру-ководитель отдела управления транс-портным парком Scania.

еженедельный отчет по ЭлеКтронной почтепакет «Мониторинг» (Monitoring) включает отправку компании-оператору исчерпывающего отчета о работе парка транспортных средств по электронной почте. Это позволяет постоянно контролиро-вать в офисе компании такие параметры, как расход топлива и объ-ем поступающего в атмосферу углекислого газа, а также следить за динамикой и отклонениями этих параметров для каждого автомобиля. Эта услуга подходит для небольших транспортных компаний, насчиты-вающих до 15 машин.

поСтоянный Контроль Стиля вождения пакет «анализ» (analysis) позволяет транспортным компаниям прово-дить углубленный анализ работы автомобилей и водителей. поскольку все данные сохраняются на internet-портале scania Fleet Management, в офисе может быть проведен тщательный анализ работы каждого автомобиля и водителя за определенные периоды времени. резуль-таты представляются в простом и понятном «светофорном» формате (красный-желтый-зеленый). Например, компания может планировать обучение водителей и повышение их квалификации на базе получен-ных сведений об их манере управления автомобилем, а также состав-лять планы проведения технического обслуживания.

Слежение За меСтонахождением транСпортного СредСтвапакет «контроль» (control) предоставляет дополнительные возможно-сти по контролю за автомобильным парком и водителями. транспорт-ная компания сможет точно отслеживать местонахождение различных машин по карте, а также получать от системы предупредительный сигнал в случае отклонения автомобиля от установленного маршрута следования или его прибытия в пункт назначения.

За дополнительной информацией обращайтесь в ближайшую мастерскую scania.

три уровня

НОВОСТИ


оф

иц

иа

льн

ый

па

ртн

ер

руб

ри

ки

+

7 (

49

5)

78

7-5

0-0

0

ww

w.s

ca

nia

.ru

scANiA top teAM в роССиивпервые в роССии СоСтоялиСь Соревнования scANiA top teAM Среди механиКов дилерСКих центров scANiA.

Соревнования состояли из четы-рех этапов. Участники должны были показать практические

навыки, теоретические знания и высо-кий командный дух, например, диагно-стировать неисправность автобуса, отремонтировать двигатель, систему каталитической нейтрализации SCR.

В результате напряженной борьбы уверенную победу одержала команда

механиков из «Скании Сервис» (офи-циальный дилер Scania, Московская обл., г. Голицыно,43-км. Минского шоссе), продемонстрировавшая от-личные технические навыки и сла-женную командную работу. Второе и третье места достались командам из «Петроскана» (официальный дилер Scania, г. Санкт-Петербург) и «Альфы» (официальный дилер Scania, г. Набе-

режные Челны) соответственно. Все участники получили ценные призы от Scania, а главный победитель примет участие в престижных международ-ных соревнованиях Scania Top Team в Швеции.

Scania Top Team – международное состязание сервисного персонала ди-лерских центров, которое проводится в Европе с 1989 года на уровне нацио-нальных команд. В этом году впервые в истории к списку стран-участниц Scania Top Team присоединилась и Рос-сия. Основные задачи данного сорев-нования – повышение уровня знаний продукции Scania и сервисных рабочих инструментов, совершенствование ко-мандной работы и обмен опытом. Кро-ме того, эти соревнования являются важным мотивирующим фактором для сервисного персонала дилерских цен-тров. Организаторы Scania Top Team Россия очень довольны результатами состязаний и надеются, что это меро-приятие в скором времени здесь ста-нет доброй традицией.

Пост 3. Ремонт двигателя. Победители соревнования – команда Скания-Сервис.

Пост 2. Теоретическое задание.

Пост 1. Диагностика неисправности автобуса.

НОВОСТИ

16 ГрузАвтоИнфо / февраль / 2011

«маЗель» – КаК много в Этом ЗвуКеавтобуСный филиал – наиболее раЗвивающееСя подраЗделение маЗа, иЗначально раССчитанный на проиЗводСтво вСего 500 машин в год. а маЗ СейчаС ежегодно выпуСКает За ворота более 1500 единиц техниКи.

автобуСное проиЗводСтво уже праКтичеСКи вытеСнило на «могилев-транСмаш» иЗготовление вСех надСтроеК, прицепов и СпецтехниКи. теперь Заняв вСе воЗможные площади на оСновной территории в мин-СКе, намереваетСя отхватить Себе КуСочеК территории и в могилеве. на вопроС: «Зачем?» – ответ был получен в Середине деКабря.аНдрей Филиппов, Фото автора

но

ви

нк

и р

ын

ка

НОВОСТИ

17ГрузАвтоИнфо / февраль / 2011

«маЗель» – КаК много в Этом ЗвуКе

На моей памяти это была самая странная премьера Минского автоза-вода. Два белоснежных микроавтобу-са с эмблемами МАЗ явно попадали в диссонанс своей китайской внешно-стью с остальными автобусами вто-рого поколения. Причем второе поко-ление, на их фоне смотрелось, чуть ли не четвертым.

А еще странным показалось на-звание в сопроводительном буклете – МАЗ-181010 и МАЗ-182010. Почему первое поколение? Что значит вось-мерка? Зачем шестизначный индекс, если все автобусы МАЗ имеют трех-значное обозначение? Но, как бы там, ни было, раз заводчане именуют ав-тобусики так, то и мы будем придер-живаться этих названий.

Внутри машинки довольно акку-ратны и в то же время своеобразны.

Порядком подзабытая компонов-ка с двигателем за передней осью заставляет вспомнить старый до-брый РАФ и УАЗ «буханку». По посад-ке конечно, а не по комфорту. С по-следним здесь естественно получше. Электрические стеклоподъемники, довольно удобный руль. Правда пол-зунки вентиляционного блока выгля-дят архаично, зато воздух распреде-ляется как надо и салон прогревается нормально. При трехместной ком-поновке впереди рычаг КП, установ-ленный на приливе моторного отсе-ка, существенно стесняет среднего

пассажира. А вот когда посередине вместо сиденья удобный бокс, мани-пулировать рычагом становится на-много удобнее.

Салон обоих МАЗов тесноват. У МАЗ-181 с одной стороны высокая крыша с разводкой воздуховодов, а с другой – откидные «табуретки», ко-торые как в сложенном, так и в разло-женном состоянии мешают процессу посадки-высадки. В МАЗ-182 стра-

понтенов нет, но низкий потолок «да-вит» на голову. К тому же сложилось впечатление, что здесь меньше про-странства для ног.

При более детальном осмотре выяснилось, что ощущение верное – длина микроавтобусов разная. МАЗ-181 на 300 мм больше, чем МАЗ-182. Весь прирост пришелся на колес-ную базу, не тронув, передний и за-дний свесы. В результате у МАЗ-181 появился иной карданный вал, со-стоящий из двух частей и подвесного устройства, поменялась прокладка тормозных трубок и возникла допол-нительная вставка в выхлопной тру-бе. К слову, сама система выхлопа состоит из нескольких частей соеди-ненных между собой болтами. Как раскрутить последние после нашей «химической» зимы, я плохо себе представляю.

В общем, если бы к габаритам МАЗ-181 прибавить компоновку са-лона МАЗ-182, то получился бы не-плохой микроавтобус для перевозки сотрудников. Вероятно, на заводе тоже склонны к этой мысли, потому как через два дня после моего пер-вого знакомства с этим дуэтом, на официальной презентации из двух «МАЗелей» именно МАЗ-181 щеголял обновленным бампером и фальшра-диаторной решеткой.

1. Тот, что побольше – МАЗ-181…2. …а поменьше – «182-й»

1

2

но

ви

нк

и р

ын

ка

НОВОСТИ

18

иду-бреду

Все-таки, похоже, что руководство завода поторопилось с показом этих машин. Наверное, стоило бы сначала доработать дизайн и салон, а уже по-том представлять новинку широкой публике. Ведь кто бы в итоге ни был прототипом белорусских «микриков» – BAW 15 Seats Minibus, Kingstar Venus 15 Seats Minibus, микроавтобус King Long или иная машина с индексом BJ6520XBD1, – все равно прообразом ее была Toyota Hiace H100 из далеких 80-х. Все же, стоило бы найти для ко-пирования конструкцию поновее и с полукапотной компоновкой. Вдвойне досадно, что руководство прекрасно понимает, что такое «полметра жизни», и даже ссылается на них при анонси-ровании перспективного капотного 60-тонника. Почему же выбор был сделан на модель, которая даже в последнем поколении не очень частый гость на на-

ших дорогах, пока остается загадкой.Перспективы же «МАЗелей», на

данном этапе довольно туманны. На заводе озвучивают цифры годового выпуска в 500 единиц, а само произ-водство планируется развернуть на упоминавшемся филиале «Могилев-трансмаш». Если вдуматься, то это серьезная заявка. Ведь мало собрать автомобиль, его же еще продать надо. А вот с этим у МАЗовских микроавто-бусов могут быть проблемы.

Всерьез рассчитывать на то, что в данном виде они смогут конкурировать с маршрутными «ГАЗелями», не стоит. Особенно в свете того, что даже в са-мой Беларуси перевозчики стараются избавиться от продукции ГАЗа и купить

но

ви

нк

и р

ын

ка


1. Передняя панель без затей, но 80-ми и не пахнет.2. У МАЗ-182 впереди только два места.3. Откидные кресла в МАЗ-181 не удобны…4. …а в МАЗ-182 «откидушек» нет, но и без них тесно.

1 2

3

4

НОВОСТИ


европейский микроавтобус – благо изготовителей «фургонбусов» и там, и в России хватает. Так что на этот рынок МАЗ-181 сможет попасть только с по-мощью добровольно-принудительной политики государства, так как для ре-гулярных пассажирских перевозок ка-тегорически не подходит.

А вот заменить «Соболь» в гос-структурах – это легко. Сочетание высокой крыши и длинной базы по-зволит создать микроавтобусы с VIP-салоном. Отказавшись от откидных страпонтенов, можно будет установить комфортабельные кресла и получить корпоративное авто на 10 пассажиров. Отгородили заднюю часть – и вот вам «комби» для аварийных служб. Даже линейную машину для бригады скорой помощи при желании можно создать. Останется только наладить достойное сервисное обслуживание и…, глядишь адаптированный к нашим реалиям МАЗик станет не менее популярным, чем первое поколение больших авто-бусов, ведущих свою родословную от Neoplan.

но

ви

нк

и р

ын

ка1. Впереди солидная защита. Вот только чего?

2. Над трубой виден элемент торсионной передней подвески.3. Запаска в корме, под днищем.4. Коротенький МАЗ-182 обходится одним карданом…5. Кормовая дверь у белорусских микроавтобусов одностворчатая.

5

1 2 3

4

Автомобиль на тест предоставлен компанией ОАО «МАЗ»

ЭКОНОМИКА


ин

те

рв

ью

– м

er

ce

de

s-B

en

z

в 2010 году одна иЗ Самых популярных мароК в мире – мeRcedes-BeNz – отКрыла Сборочное проиЗводСтво в роССии. по иСтечении первых меСяцев работы уже можно говорить об итогах начального периода и о планах на ближайшее будущее. на вопроСы редаКции отвечает руКоводитель ооо «мерСедеС-бенц траКС воСтоК» бориС биллих.

MeRcedes-BeNz на берегах Камы

– Мercedes-Benz – узнаваемый и давно за- рекомендовавший себя активный бренд с прилич-ными мощностями. Однако марка занимает довольно скромную позицию на рын-ке. С чем это связано?

– Освоение российского рынка для нас пока только началось, и бренд действи-

тельно пока уступает по объему продаж некоторым автопроизводителям, одна-ко, мы намерены добиться результатов не ниже, чем на европейском рынке. В Евро-пе Мercedes-Benz занимает лидирующие позиции, ему принадлежит минимум 30% в сегменте европейских про-изводителей, и в России мы

намерены достичь не менее высоких результатов.

Открытие производства в Набережных Челнах как часть масштабной программы по укреплению на российском рынке безусловно является для нас важным событием. Сейчас доля Мercedes-Benz в сегмете грузовиков по сравнению с началом года

существенно увеличилась, мы рассчитываем удержать и нарастить этот результат, но не только благодаря от-крытию производства в На-бережных Челнах, а работе компании «Мерседес-Бенц Тракс Восток» в целом. По итогам первого года работы мы видим, что цифры продаж существенно выросли, ди-

ЭКОНОМИКА


ин

те

рв

ью

– м

er

ce

de

s-B

en

z

лерская сеть расширилась до 25 предприятий, количество авторизованных сервисных станций сегодня достигло 35 центров, и темпы нашего продвижения в регионах все больше увеличиваются.

– Сборка автобусов в Голицыно, проект по «Спринтерам» в Коломне и наконец производство грузовых автомобилей в Набережных Челнах – это реализация единой поли-тики компании или отдель-ные проекты?

– Мercedes-Benz ведет активную работу во всех сег-ментах по укреплению брен-да на российском рынке. Все проекты компании в раз-личных сегментах нацелены на достижение единой цели – завоевание лидирующих позиций в России.

– Какой модельный ряд грузовых автомоби-лей будет собираться в Набережных Челнах? Предполагается ли вы-пуск специальных версий, адаптированных к услови-ям российского рынка?

– На данный момент налажена сборка Мercedes-Benz Actros, уже началась сборка Мercedes-Benz Axor, в ближайшем будущем плани-руется запустить и Мercedes-Benz Atego. Таким образом, в России будет собираться весь модельный ряд грузо-виков Мercedes-Benz как в стандартных, наиболее вос-

требованных на российском рынке, комплектациях, так и в нестандартных, созданных под конкретных клиентов.

Концепция Мercedes-Benz заключается в создании индивидуальной комплекта-ции не для отдельно взятой страны, а для каждого опре-деленного клиента с учетом конкретных задач и условий эксплуатации, поэтому спе-циальная российская версия не является нашей целью.

– Как будет стимулиро-ваться продажа грузовиков российской сборки?

– Все заводы Мercedes-Benz во всем мире абсолют-но идентично организованы, качество Мercedes-Benz соблюдается на всех произ-водствах с одинаковой тща-тельностью, поэтому выбор в пользу производства в той или иной стране совершает-ся техническими специали-стами компании из сооб-ражений производственных возможностей, необходимых для конкретного заказа. Никакой разницы между грузовиками Мercedes-Benz, произведенными на заводе в Турции, Германии или Набе-режных Челнах, не суще-ствует. Стандарты качества Мercedes-Benz одинаково строго соблюдаются на всех заводах компании.

– Автомобили, собран-ные в Набережных Челнах, предназначены только для России или предполага-

ется их экспорт в третьи страны?

– На данный момент технические возможности производственной площадки позволяют удовлетворить запросы только российского рынка, однако, в будущем возможность экспорта не исключена.

– Каковы перспективы сборочного производства в Набережных Челнах?

Изначально мощность нашего производства орга-низуется на 4500 единиц в год при работе в две смены, но с ростом продаж ее объем можно будет увеличить. При наличии устойчивого спроса на уровне 5000 грузовиков нам придется расширяться, однако фиксированного мак-симума нет. Стратегический план компании разработан на пять лет, и в этот период мы рассчитываем использо-вать мощности, закладывае-мые сейчас в Набережных Челнах. По нашим прогно-зам, вопрос о том, оставить производство как есть, или расширяться, можно будет поднимать через несколь- ко лет.

Локализация произ-водства компонентов для грузового автотранспорта в России входит в страте-гические планы Daimler AG. В декабре 2010 года между КАМАЗом и Мercedes-Benz был подписан протокол о на-мерениях объединить усилия в сфере локального произ-

водства осей для грузовых автомобилей. Запланиро- ванный размер инвестиций на первом этапе составит 50 миллионов евро. Локали-зация поизводства других компонентов (моторы, каби- ны) и комплексных узлов в России также входит в бли-жайшие планы Daimler AG.

– Соответствует ли уровень подготовки инже-нерного состава и рабочих КАМАЗа требованиям Мercedes-Benz и плани-руется ли организация собственной подготови-тельной и обучающей базы в Набережных Челнах?

– На производственной площадке «Мерседес-Бенц Тракс Восток» сотрудни-ки КАМАЗа не работают. Весь персонал, занятый на производстве, состоит из сотрудников компании «Мерседес-Бенц Тракс Вос-ток». Производственный про-цесс организован по всем стандартам Мercedes-Benz, на площадке постоянно при-сутствуют специалисты из Германии, контролирующие каждый этап сборки.

– Предусматривает ли совместный проект с КАМАЗом открытие евро-пейских рынков для рос-сийских автомобилей?

– В рамках Совместного Предприятия «Мерседес-Бенц Тракс Восток» ведется работа только с брендом Мercedes-Benz.

ЭКОНОМИКА


ка

ма

З

КамаЗ навСегда обнародованы планы на ближайшие деСять лет Самого непотопляе-мого отечеСтвенного проиЗводителя. в 2020 году «КамаЗ» Собирает-Ся выпуСтить 100 тыСяч автомобилей! патриотам еСть чем гордит-Ся, фанатам отечеСтвенного автопрома Самое время выСтраиватьСя в очередь За шарфами и КепКами С фирменной СимволиКой. а вот что делать реальным ЭКСплуатационниКам?МаксиМ сергеев

По словам топ-менеджмента ОАО «КАМАЗ», ожидае-

мая реализация в 2010 году составит порядка 32100 грузовых автомобилей, из них на российском рынке – 28100; и 4000 уйдет на экс-порт. Никто не скрывает, что даже 28100 грузовиков – это уже 51% российского рынка, наоборот, руковод-ство компании с гордостью подчеркивает, что «КАМАЗ» занимает более половины

рынка грузовиков полной массой 14-40 т. Так что же должно произойти в стране и мире, чтобы «КАМАЗ» за десять лет увеличил про-изводство более чем в три раза?

А произойти должно многое, в том числе и оче- редной мировой кризис – камазовские аналитики планируют его наступление на 2016-2017 гг. Разумеет-ся, кризис «слизнет» слабых конкурентов, также как

ЭКОНОМИКА


ка

ма

З

нынешний кризис заставил покинуть наш рынок «ки-тайцев», но… Если верить программе развития, то уже через пять лет производ-ство должно вырасти более чем вдвое – до 67000 ед.

Остальные производи-тели вовсе не собираются почивать на лаврах, свои за-воды в России уже открыли европейские Daimler, Volvo, Renault и Scania. В 2012 году собирается открыть свой за- вод MAN. Суммарная мощ-ность этих заводов уже око-ло 30 тысяч автомобилей, плюс другие производители (корейцы, японцы), плюс экспорт, плюс вхождение России в ВТО… Последнего на «КАМАЗе» боятся больше всего, по словам C. Когоги- на: «Вхождение России в ВТО поставит крест на рос- сийском автопроме, и пре-вратит нашу страну в авто-мобильную свалку Европы».

С таким аргументом трудно спорить, но также трудно поверить в то, что пятилетний MAN, Mercedes или Scania будут хуже нового грузовика «КАМАЗ». Проблемы качества – вот самый больной вопрос, от-вет на который не меня-ется десятилетиями: «Мы над этим работаем». Если столько работают, то по-чему машины без пробега до сих пор рассыпаются на запчасти, и орошают техническими жидкостями стоянки дилеров? Ответа на этот вопрос нет, а чтобы со-хранить прежнее положение вещей, «КАМАЗ» собирает-

ся лоббировать введение заградительных пошлин на подержанные грузовые иномарки.

Предположим, что этот сценарий сработает, но ведь этого мало. Если все будет развиваться так, как прогнозируют аналитики «КАМАЗа», то к 2020 году российский рынок грузо-виков должен увеличиться минимум до 250 тысяч единиц в год. Насколько это реально?

Стратегия реальных шагов

На сегодняшний день ОАО «КАМАЗ» позициониру-ет себя как лидера отече-ственного рынка, и с этим трудно спорить. Гораздо ин-тереснее другое – «КАМАЗ» не собирается сдавать по-зиции. Более того, впредь

компания намеревается позиционировать собствен-ную продукцию в «среднем ценовом сегменте», правда, при этом не очень понятно, кто останется в сегменте «low coast». Маркетологи «КАМАЗа» внятного ответа на этот вопрос не дали, а свое решение мотиви-ровали тем, что в низшем ценовом сегменте маловата прибыль. Позиция понятна, но как к этому отнесется по-требитель?

Дальнейшее разви тие компании видится ее руководству как интегра ция в мировой автопром. И первые шаги в виде альянса с корпорацией Daimler уже сделаны. Вто-рым шагом на этом пути видится приобретение бе-лорусского «МАЗа». Удив-лены? Присутствующие на

пресс-конференции были удивлены не меньше!

Сергей Когогин под-твердил, что участвует в переговорах с Белоруссией, но подчеркнул, что ведет их от лица «Ростехнологий», и именно госкорпорация мо-жет стать непосредствен-ным покупателем МАЗа (С. Когогин возглавляет вхо-дящий в «Ростехнологии» холдинг «Росавто»). При этом «Ростехнологии» инте-

ресует только контрольный пакет «МАЗа». Уточнив при этом, что денег на сделку пока «все равно нет». Что же касается позиции основно-го партнера, корпорации Daimler, то господин Когогин сказал, что: «Daimler очень положительно относится ко всему, что касается слияния и поглощения».

Для обоих произво-дителей российский рынок

ЭКОНОМИКА


ка

ма

З

основной, и на нем, по данным «Автостата», они продают более 70% всех тя-желых грузовиков. «КАМАЗ» работает главным образом с дорожно-строительной техникой, а МАЗ – в сегмен-те дорожных тягачей.

Впрочем, сделка с «МАЗом» нужна «КАМАЗу» не меньше, чем «Ростехно-логиям».

Накануне кризиса завод запустил дорогостоящую программу, обновив сразу несколько производств – двигателей, коробок передач, кабин, тормозных систем, – а сейчас еще запустит СП с Daimler по выпуску мостов. По словам руководства «КАМАЗа», инвестиции в программу составили не менее $300 млн. Соответственно, если бы «Ростехнологии» стали контролирующим собствен-ником «МАЗа», «КАМАЗ» наверняка смог бы стать его

крупнейшим поставщиком, и получил бы гарантиро-ванный сбыт компонентов, пояснил господин Кого-гин. Фактически речь идет о выпуске автомобилей на единой платформе с экономией на издержках. Но обычный потребитель мало что заметит, даже если сделка состоится, никто не собирается вытеснять тот или иной бренд. Скорее это будет союз, такой же, как Volvo / Renault trucks, когда машины отличаются только внешне, а база компонентов у них общая.

Как отнесутся к по-добному альянсу в Группе «ГАЗ», которой принадлежит Ярославский Моторный за-вод, поставляющий двига-тели на «МАЗ», выяснить не удалось, пока ситуация ни-как не комментируется, но сами ГАЗовцы высказались в том смысле, что покупать «МАЗ» не собираются.

на КаКом «КамаЗе» мы въедем в 2020 год?

Разумеется, кама-зовский топ-менеджмент прекрасно понимает, что с теми машинами, что есть сейчас, на уровень «средней ценовой категории» не вый-ти. Поэтому в ближайшие пять лет «КАМАЗ» ожидает смена поколений модельно-го ряда.

Наконец-то вроде бы ре-шен мучавший всех вопрос о новой кабине. Совмест-ный проект с корейцами, по словам С. Когогина, не сворачивается, но денег на его реализацию нет. Поэто-му новое поколение будет с «доработанными» кабинами Daimler. Нет, это не будет КАМАЗ с мерседесовской кабиной, речь идет о том, чтобы использовать сило-вой каркас, конструкцию и дорогостоящие штампован-ные детали, а вот дизайн будет свой, фирменный. Кто автор дизайн-проекта, пока неизвестно, но прототип

машины нового поколения все желающие смогут уви-деть на выставке «КомТранс 2011», по крайней мере, нам это пообещали. И будет это седельный тягач, т.е. машина из сегмента, в котором «КАМАЗ» традици-онно проигрывал тому же «МАЗу». А серийную машину можно ждать через полтора года. Впрочем, подобное от «КАМАЗа» все слышали неоднократно, так что по-смотрим.

Под кабиной будет два варианта двигателя: Daimler или «КАМАЗ». Да-да, не-смотря на альянс с Daimler, «КАМАЗ» не собирается отказываться от своих двигателей. Теперь на них устанавливается впрыск Bosch, и господин Когогин сказал: «Могу со всей от-ветственностью заявить, что у нашего двигателя V-8 (Евро 4) никаких проблем нет».

Но, с другой стороны, нас заверили, что более 50% машин нового поко-

ЭКОНОМИКА


ка

ма

З

ления будут оснащаться двигателями Daimler.

Дальше крутящий мо-мент будет передаваться на коробку ZF, произведенную тут же в Набережных Челнах силами местного СП. И за-кончится все это мостами Daimler, завод по производ-ству которых строится.

Конструктивных вопро-сов к новой машине нет, все на очень приличном уровне, если еще и качество будет не хуже, то дорога в «сред-ний ценовой сегмент» от-крыта. Понятно, что все это произойдет не вдруг, если верить заявленным цифрам, то в 2014 году конвейер по-кинут всего 7000 грузовиков нового поколения, а к 2020 году эта цифра будет уже 66000 единиц. Реализация же существующего модель-ного ряда будет постепенно уменьшаться: с 41 тысячи единиц в 2013 году до 7 тысяч в 2019.

оСобенноСти отечеСтвенного автоСтроения

Два основных партнера: Daimler и Правительство РФ рассматривают ОАО «КАМАЗ», как выгодного со-вместного участника. Корпо-рация Daimler заинтересова-на в дальнейшем развитии «КАМАЗа», как сильного национального игрока на региональном рынке. А вот государственные интересы гораздо шире: «Российская Федерация, согласно стра-тегии развития автомобиль-ной промышленности Рос-сии, рассматривает своего крупнейшего производителя грузовых автомобилей как отраслеобразующее пред-приятие экономики страны и крупного экспортера отече-ственной продукции», – эти канцеляризмы из официаль-ного пресс-релиза пони-мающему человеку говорят очень многое. Например, то,

что реальных конкурентов у «КАМАЗа» в России нет и не будет, им просто не дадут появиться. И еще эти фразы обеспечат «КАМАЗ» госзаказами до скончания времен. Показательна в этом отношении, послед-няя акция со сборкой в НТЦ «КАМАЗа» десяти бронеав-томобилей «Рысь». Если вы еще не в курсе, то никакая это не «Рысь», а итальянский многоцелевой транспортер Iveco LMV, по всем своим показателям проигрываю-

щий ГАЗовскому «Тигру». Но, видимо, у Группы «ГАЗ» не такие хорошие отношения с нашим правительством.

Интересна в связи с этим и позиция руководства «КА-МАЗа». С. Когогин заявил: «Для нашего НТЦ нет ника-ких проблем, чтобы сделать машину типа «Рыси», но мы все понимаем, что разра-ботка, испытания и при-емка машины такого класса занимает не менее пяти лет. Поэтому проще взять готовую, хорошо зарекомен-довавшую себя машину, и собрать ее на своих мощно-стях». При этом о «Тигре» не было сказано ни слова, хотя он выпускается мелкими се-риями куда более пяти лет.

Со смешанными чувства-ми расходились приглашен-ные журналисты с пресс-конференции. Здесь была и гордость за то, что отече-ственный автопром жив и, если судить по «КАМАЗу», то рано или поздно у нас все-таки будет собственный качественный автомобиль. Но… в России образ «во-дитель КАМАЗа» давно уже стал нарицательным – это неслабый мужик, с вечно грязными руками, пропах-ший насквозь соляркой и маслом. Именно эти люди обеспечивают лидерство ОАО «КАМАЗ», чертыхаясь и матерясь эксплуатиру-ют устаревшую технику, и именно они оплатят пере-ход на новые рельсы самого успешного отечественного производителя. Их расска-зами о светлом будущем не проймешь.

ЭКОНОМИКА


вы

сш

ая

шк

ол

а и

би

Зн

ес

Заглядывать в будущеев Этой Статье речь пойдет вовСе не о шаманах, аСтрологах или ЭКС-траСенСах. еСть и другие профеССии, Которые СвяЗаны С умением За-глядывать в будущее. Это профеССия диЗайнера вообще и промыш-ленного диЗайнера в чаСтноСти. елеНа МаксиМова, Фото василий БаХарев

ЭКОНОМИКА


вы

сш

ая

шк

ол

а и

би

Зн

ес

Более подробно об умении «видеть сквозь время» и не

только расскажет декан фа-культета дизайна Академии имени Штиглица, заведую-щий кафедрой промыш-ленного дизайна Валерий Георгиевич Бандорин.

– Валерий Георгиевич, Академия имени Штигли-ца – одно из старейших профессиональных учеб-ных заведений Санкт-Петербурга?

– Да, в этом году нашей Академии исполняется 135 лет. Ее основал барон Александр Людвигович Штиглиц. Он был извест-ным банкиром, промыш-ленником и организатором производств различного направления.

Будучи талантливым предпринимателем, А.Л. Штиглиц понял, что для динамично разви-вающейся на тот момент промышленности нужны специалисты, которые мог-ли бы делать качественные товары. И он организовал Центральное училище тех-нического рисования – так изначально называлось наше учебное заведение. На основание учебного заведения А.Л. Штиглиц вы-делил 1 млн рублей.

За время своего существования училище претерпевало различные изменения.

После Великой Отече-ственной войны и блокады, когда город понес се-рьезные потери, училище стало готовить резчиков, лепщиков, художников по росписям. Эти специалисты сыграли важную роль в вос-становлении Ленинграда.

Уже в конце 50-х годов это учебное заведение получило статус высше-го учебного заведения и стало называться Выс-шим художественно-промышленным училищем имени В.И. Мухиной.

– С чем связано появ-ление в училище кафедры промышленного дизайна?

– В конце 60-х годов появилось так называемое «промышленное искусство». Именно тогда в нашем учи-лище была создана кафедра промышленного дизайна. Она готовила художников-конструкторов – специали-стов с художественным образованием, которые работали для того, чтобы выпускать качественную, красивую и конкурентоспо-собную продукцию.

– Промышленный ди-зайн отличается от дизай-на в широком смысле?

– Специалист промыш-ленного дизайна – редкая и серьезная профессия. При современных технологиях в большей степени популярен дизайн полиграфический, который, благодаря компью-терным технологиям, до-статочно быстро и сравни-тельно дешево реализуется. Промышленный же дизайн требует серьезной матери-альной базы. Дизайнер – это технический скульптор, и выразительность дизайнер-ского решения воплощается в пластике и в объеме.

– Что должны уметь ваши выпускники?

– Специалисты промыш-ленного дизайна в нашем понимании – это люди,

которые смогут работать в промышленности, вы-пускающей всевозможные товары – начиная от из-делий культурно-бытового и хозяйственного назначения и заканчивая различными видами транспорта.

Наши специалисты должны уметь разрабаты-вать дизайн всего, что выпу-скает промышленность, по-этому обучение происходит в несколько этапов. Сначала преподаются теоретические основы. Затем студенты учатся проектировать про-

стые вещи – игрушки, часы, приемники. После этого бу-дущие специалисты выходят на более сложный уровень – начинают конструировать механические транспортные средства – например, вело-сипеды. Только потом они могут разрабатывать дизайн таких сложных изделий как грузовой и промышленный транспорт.

– Как организован у вас учебный процесс?

– Подготовка наших специалистов ведется 6 лет.

ЭКОНОМИКА


вы

сш

ая

шк

ол

а и

би

Зн

ес Наиболее серьезное внима-

ние мы уделяем трем видам дисциплин.

Первая группа – это профилирующие науки с точки зрения формирования культурно-художественного мировоззрения: рисунок, живопись и композиция проектирования. У нас очень сильная художественная подготовка – до 5 курса преподается академический рисунок, и это наше отличие от школ дизайна, которые организуются на базе техни-ческих университетов. Также наши студенты изучают сопутствующие дисциплины – конструирование, техноло-гию материалов, материало-ведение. Помимо этого, есть еще общеобразовательные дисциплины.

– Востребованы ли ваши выпускники?

– Раньше, в 70-80-е годы, вопрос востребован-ности решался достаточ-но органично. Факультет осуществлял плановую подготовку специалистов, которые распределя-лись на различные пред-приятия в художественно-конструкторские бюро – они были в каждой промыш-ленной компании. Сейчас такого распределения нет, наши выпускники свободны в выборе рабочего места.

Мы зависим от про-мышленности – как актеры, которые даже при блестя-щей подготовке остаются невостребованными, пока не найдется режиссер.

При этом базовое обра-

зование, которое мы даем, обеспечивает адаптацию к существующим реалиям жизни. Наши выпускники владеют компьютерными методами проектирования и моделирования.

К сожалению, промыш-ленная реализация – это не компьютерная картинка, которую можно быстро распечатать. Она требует финансовых вложений. Даже чтобы внести несуществен-ные изменения в кабину ли-нейки грузовиков, необходи-мы серьезные финансовые затраты.

– Демонстрируют ли ваши студенты свои разработки в процессе обучения?

– У нас существует большая база студенческих разработок. Это транспорт различного назначения. Мы достаточно много участву-ем в профессиональных конкурсах. В конце 2010 года мы получили из Москвы подтверждение о выигры-ше национальной премии конкурса «Российская Виктория» в номинации «Промышленный дизайн транспортного средства». Наши студенты выполняли проект по моделированию КАМАЗа 2040 года. Им дава-лась возможность на основе существующих тенденций автомобилестроения и ди-

зайна продемонстрировать свои соображения по поводу представления грузового автомобиля будущего.

Мы второй год работаем с заводом КАМАЗ, отправ-ляем туда студентов на практику, они знакомятся с производством, получают задания и сами инициируют заказы, связанные с грузо-вым транспортом.

Также наши выпускники по заданию КАМАЗа делали макеты для разработки транспорта, работающего в экстремальных условиях: на крайнем севере, в Сибири, в Тундре.

– С какими еще компа-ниями сотрудничает ваша кафедра?

– Мы работаем с за-рубежными партнерами. В нашу академию приезжал один из дизайнеров Audi и читал нашим студентам лекции. Причем он был заинтересован не только в передаче опыта, но и в том, чтобы получить новые идеи.

По мнению иностранных специалистов промыш-ленного дизайна, русские, благодаря к своему нестан-дартному мышлению, могут предложить нечто свежее, отличное от устоявшегося европейского.

В марте к нам приедут представители фирмы Volkswagen. Они тоже заин-тересовались идеями наших студентов.

Студенты не закрепоще-ны на конкретной деятель-ности по выпуску какой-либо продукции, поэтому им проще фантазировать. Наши идеи были частично реа-лизованы одной из фирм-производителей морского и речного транспорта при разработке ходовой рубки.

– Расскажите об осо-бенностях дизайна гру-зового и промышленного транспорта.

– Грузовой транспорт – понятие довольно обобщен-

ЭКОНОМИКА


вы

сш

ая

шк

ол

а и

би

Зн

есное – от малотоннажных гру-

зовиков до промышленной спецтехники. Для дизайнера главное – создание внеш-него образа транспортного средства. Поэтому наша задача – получить специали-стов, которые понимают нюансы того или иного вида транспорта.

Дизайнер отвечает не только за внешний облик, но и за внутреннее удобство транспорта. Например, нами

разработана модульная кон-струкция КАМАЗа. Первый модуль – это кабина управ-ления. При необходимости более длительного передви-жения по магистрали она до-полняется другим модулем, который содержит в себе все необходимое функ-циональное оборудование жизнеобеспечения: кухню, гигиеническое оборудова-ние. Если же поездка должна длиться очень долгое время,

то машина может быть оснащена третьим модулем, который связан с возмож-ностью не только краткос-рочного, но и достаточно длительного отдыха.

Кроме того, транспорт с экономической точки зрения должен быть рентабельным. Иначе он утратит свою кон-курентоспособность.

– Какие еще интерес-ные и необычные разра-

ботки предлагают ваши студенты?

– Наши студенты, авторы одной из разработок грузо-вика будущего, предложили модель, в которой не будет ветрового стекла, посколь-ку это требует напряжения от водителей на дальних рейсах. Они предлагали заменить ветровое стекло системой камер, которые позволят осуществлять панорамный обзор дороги из кабины.

– Что является самым важным в промышленном дизайне?

– Важно, чтобы наши специалисты умели выра-жать значение вещи. Чтобы было красиво, комфортно, экономично, эргономично.

Кроме того, мы хотим, чтобы наши дизайнеры не только выигрывали в пре-стижных номинациях конкур-сов, но чтобы они внедряли свои разработки в произ-водство. Ведь развитие про-исходит только тогда, когда идеи воплощаются в жизнь.


ПЕРЕВОЗКИ

Пр

об

ле

мы

ав

то

тр

ан

сП

ор

та

За большое плечо транСпортная отраСль роССии до Сих пор иЗживает КомплеКСы, доСтав-шиеСя в наСледСтво от СоветСКой влаСти. для таКой огромной Страны, промышленноСть Которой была выСтроена на оСнове идей автономно-го раЗвития и аСКетичного планового потребления, еСтеСтвенным ре-шением была опора на желеЗнодорожный транСпорт. оСтальные виды транСпорта раЗвивалиСь лоКально, ЗаКрывая логиСтичеСКие потребно-Сти ЭКСпорта и импорта ограниченного Круга груЗов.Николай деМидов

Рыночные преобразования потребовали перестройки транспортного комплекса под

новые задачи, однако столь гранди-озные трансформации не происхо-дят в одночасье и требуют больших инвестиций. В этих условиях пре-имущественное развитие получил автомобильный транспорт, который отличается относительно низким входным инвестиционным порогом

и большой мобильностью в органи-зации новых логистических цепочек. По данным «Росстата», в последние 10 лет доля автомобильного транс-порта в структуре грузовых перевоз-ок России составляет 75%.

Естественно, что никто не будет возить автотранспортом руду, нефть и уголь. Зато на внутригородских перевозках у грузового автомобиль-ного транспорта не было и нет кон-

курентов. А вот на междугородних и международных перевозках грузо-вой автотранспорт выступает кон-курентом других видов транспорта, особенно на Северо-Западе с его довольно разветвленной транспорт-ной инфраструктурой. Специфику этой конкуренции можно наглядно продемонстрировать на примере развития рынка доставки новых ав-томобилей.

битва


ПЕРЕВОЗКИ

Пр

об

ле

мы

ав

то

тр

ан

сП

ор

та

автомобили не ждутБурный рост российского им-

порта иномарок, значительная часть которых (до одного миллиона в год) ввозилась через Северо-Запад, по-зволил российским автоперевозчи-кам неплохо заработать. Все дело в том, что импортеры были вынужде-ны в срочном порядке наращивать объемы поставок автомобилей в страну, транспортная инфраструкту-ра которой к этому была совершен-но не готова. А вот Финляндия и ее портовое хозяйство смогли быстро подключиться и организовать пере-валку не только традиционных кон-

тейнерных грузов с российским им-портом, но и автомобилей.

Конкуренцию автовозам, пере-возившим сотни тысяч автомоби-лей из финских портов в Россию, пытались создать российские опе-раторы как морского, так и железно-дорожного транспорта. Однако ав-томобильные терминалы в Морском порту Санкт-Петербурга и на терри-тории «Петролеспорта» не смогли составить достойную конкуренцию финским терминалам и остались ло-кальными решениями.

Сегодня все надежды моряков связаны с портом в Усть-Луге, ко-

торый, пусть и несколько запоздало (в условиях кризиса и развития ло-кальных сборочных производств объемы импорта автомобилей со-кратились в разы), но пытается встроиться в этот процесс. Осенью прошлого года в Усть-Лугу прибыл первый автомобилевоз океанского класса Grand Mercury, доставивший на терминал «Юг-2» 3051 автомобиль марки Hyundai. До этого иномарки прибывали в этот порт на судах вме-стимостью в 1,5-2 раза меньше.

И хотя это был пробный рейс, директор по развитию аналитиче-ского агентства «ПортНьюс» Надеж-да Малышева оптимистично утверж-дает: «Это первый шаг к изменению европейской логистики. Подобные экспериментальные судозаходы должны доказать, что доставлять автомобили в Россию в обход евро-пейских портов быстрее и дешев-ле». Регулярную океанскую линию по доставке иномарок обещают за-пустить весной этого года. В 2011 года в порту Усть-Луга планируют увеличить объем перевалки автомо-билей до 120 тысяч.

Вступить в борьбу за рынок до-ставки импортных автомобилей не-однократно пытались и российские железнодорожники. В связи с тем, что, по признанию самих железно-дорожников, такой способ достав-ки дороже, лишь пятая часть даже отечественных ВАЗов передвигают-ся по России и за ее пределами по железнодорожным путям. Однако у РЖД есть большие планы в этом на-правлении, для реализации которых несколько лет назад была создана компания ОАО «РейлТрансАвто».

Директор компании по марке-тингу Екатерина Кульбака сообщает: «В настоящий момент мы ведем пе-реговоры с несколькими автопроиз-водителями. Часть намерена начать перевозку своих машин по железной дороге из Финляндии. Другим ком-

ко

лл

аж г

еор

гия

ко

сте

ри

На


ПЕРЕВОЗКИ

Пр

об

ле

мы

ав

то

тр

ан

сП

ор

та

паниям, в первую очередь японским, интересно организовать доставку машин по Транссибирской железной дороге». Последний способ достав-ки автомобилей в Россию позволит сократить время доставки машин на 30 дней, подсчитали в компании.

Безопасность железнодорожных перевозок автомобилей обеспечи-вается за счет использования пол-ностью закрытых вагонов и воору-

женной охраны. При этом поездам надо ехать практически без задер-жек – составы должны делать всего несколько остановок для замены локомотива, что в российских усло-виях реализовать довольно сложно. Еще в 2008 году ОАО «РейлТрансАв-то» открыло специализированный железнодорожный терминал «Мих-нево» в Московской области для перевалки и хранения автомобилей, поступивших по железной дороге. Планируемая мощность терминала – около 300 тысяч машин в год.

Однако никто не сможет лишить автомобильный транспорт его глав-ного конкурентного преимущества – гибкости и мобильности. Поэтому автовозы не останутся без рабо-ты даже в том случае, когда будут выстроены новые логистические цепочки доставки как импортных автомобилей, так и иномарок рос-сийской сборки. Ведь ни один вид транспорта, кроме автомобильно-го, не сможет обеспечить доставку автомобилей до дверей каждого дилерского автоцентра. А вот пле-чо автомобильной составляющей в этих мультимодальных перевозках автомобилей будет зависеть от со-отношения тарифов.

битва За тарифВ российских условиях специфика

конкурентной борьбы зачастую опре-деляется не столько экономическими, сколько политическими причинами. Морской и железнодорожный транс-порт по-прежнему контролируются государством, поэтому они хотя и ограничены в своей коммерческой деятельности, зато могут рассчиты-вать на административный ресурс.

Осенью прошлого года Пре-зидиум правительства рассмотрел инвестиционную программу РЖД и финансовый план на 2011–2013 гг. В 2011 году на инвестиции монополия собирается направить 350 млрд. ру-блей. В пресс-релизе Якунин прямо заявил о грядущем повышении тари-фов: «Расчет параметров индексации грузовых тарифов на 2012 год в раз-мере 23% был произведен согласно утвержденной правительством ме-тодике экономически обоснованного тарифа, который должен обеспечить минимальную инвестиционную про-грамму и программу капитального ремонта для обеспечения безопас-ности перевозки».

Однако эта методика выглядит достаточно лукаво, особенно если сравнить эффективность российско-го железнодорожного транспорта с американским. По оценкам специа-листов, оборот грузов по железной дороге в России в тонно-километрах соизмерим с Северной Америкой, хотя вагонов у них почему-то в три раза меньше чем у нас, как и число сотрудников железных дорог.

На первый взгляд рост тарифов на железнодорожные перевозки дол-жен способствовать росту доли авто-

мобильного транспорта. Во всяком случае, именно за счет конкурентных тарифов даже в контейнерных пере-возках автотягачи смогли увеличить плечо перевозок до 3-5 тысяч км. Директор учебного центра АСМАП Валерий Сергеевич Лукинский по-ясняет: «На Дальнем востоке тари-фы на железнодорожные перевозки таковы, что компаниям при доставке продукции из Китая бывает выгод-нее доставить их морем до Санкт-Петербурга, а потом автотранспор-том до Красноярска».

Однако мелкодисперсный по структуре собственности автомо-бильный транспорт (до 90% авто-перевозок приходится на компании малого и среднего бизнеса) не имеет такого лобби, как морской и желез-нодорожный, и развивается на свой страх и риск. При этом он находится под давлением многочисленных кон-тролирующих и регулирующих орга-нов, поэтому экономические условия его деятельности достаточно измен-чивы. Вот и сегодня автомобильный транспорт вынужден трансформиро-ваться под воздействием очередных решений властей.

приКаЗано выжитьВ 2012 году движение грузовиков

полной массой более 12 тонн по рос-сийским федеральным дорогам ста-нет платным. «С 2012 года Минтранс вводит денежный сбор за проезд по федеральным дорогам любых авто-мобилей грузоподъемностью более 12 тонн», - заявил вице-премьер пра-вительства России Сергей Иванов.

Делается это с оглядкой на евро-пейский опыт. По данным Минтран-са, сейчас в Европе сборы с одного автомобиля составляют 750-1550 евро в год. Для сбора платежей за дороги в Германии применяется ав-томатизированная система на осно-ве GPS, которая предусматривает платежи в размере 9-14 евроцентов за километр пробега.

В России на первом этапе пред-лагается владельцам грузовиков, использующим федеральные авто-трассы, покупать право допуска на эти дороги на определенный период. Затем планируется перейти к расче-ту платежей на основе фактического пробега, для чего будет использо-ваться система «Глонасс». Сборы с владельцев грузовиков должны со-ставить в среднем 14 600 руб. в год,


ПЕРЕВОЗКИ

Пр

об

ле

мы

ав

то

тр

ан

сП

ор

та

это принесет государству до 64 млрд рублей ежегодно.

Не добавляет оптимизма и стиль работы таможенных органов. За-меститель руководителя филиала АСМАП на Северо –Западе Констат-нтин Михайлович Шаршаков конста-тирует: «В 2010 году наши междуна-родные автоперевозчики пережили четыре передряги. И все они были связаны с изменениями в таможен-ных технологиях. В результате про-пускная способность пограничных пунктов пропуска автомобилей со-кратилась на 30-50%».

В качестве конкретного приме-ра Шаршаков привел странный опыт реализации принятой концепции по переводу таможенных терминалов к границе: «В декабре таможенный терминал «Южный», располагавший-ся на территории «Совавто», был пе-ренесен на территорию расположен-ной рядом на росстоянии 200 метров стоянки «Руслан», принадлежащей «Рестэку» – дочерней компании ФТС. Это похоже не на реализацию кон-цепции, а на административный пе-редел рынка таможенных услуг. Все это приводит к сверхнормативным

(до нескольких дней) простоям авто-мобилей на внутренних таможнях и убыткам автоперевозчиков. 60% вре-мени рейса водители проводят в та-моженных очередях и некоторые не выдерживают – недавно на стоянке «Руслана» умер водитель, который 35 часов провел в очереди на границе, а потом еще четыре дня стоял в очере-ди на таможенном терминале».

В своем предновогоднем обра-щении ФТС России констатировала, что «на данный момент пропускную способность автомобильных пунктов пропуска можно считать предель-ной, и расширение штатной числен-ности должностных лиц таможенных органов не будет способствовать ее увеличению. Вместе с тем, до на-стоящего времени широко не задей-ствованы механизмы рационального распределения грузопотоков между автомобильными пунктами пропуска, а также переориентации автомобиль-ных грузопотоков на железнодорож-ный и морской транспорт».

Как автоперевозчикам в этих условиях конкурировать за грузо-потоки импорта – большой вопрос. Экономическую эффективность

могли бы повысить встречные пере-возки экспортных грузов, однако автовозам из России пока возить не-чего, как и перевозчикам других ви-дов грузов. Основу российского экс-порта составляют грузы, которые, за исключением леса, обходятся без автотранспорта.

Если добавить к этому формиро-вание дорожных фондов и связанный с этим рост цен на моторное топливо, который растянут на три года при со-хранении налога с владельцев транс-портных средств, планы введения обязательного страхования грузов на автомобильном транспорте, то рост тарифов на железнодорожные пере-возки уже не покажется столь впе-чатляющим. Видимо министерство транспорта, занятое организацией глобальных транспортных коридоров для развития транзитных перевозок, смотрит на автотранспорт как на дой-ную корову отрасли. С таким настрое-нием российские чиновники могут просто не заметить, что дерут уже три шкуры с такой социально значимой для населения отрасли, как грузовой автотранспорт, затраты которого пря-мо влияют на рост цен на товары.

ТЕХНИКА


Влияние моды на жизнь большинства людей огромно.

Вряд ли кто-то станет спо-рить с этим утверждением. Мода существует прак-тически на все – на одеж-ду, на обувь, на сотовые телефоны, на пушистых или голошерстных собачек, на спортивные автомобили и так далее. А существует ли мода на такую утилитарную, на первый взгляд вещь, как грузовик?

Четкий ответ на этот вопрос появился семь лет

назад, в 2004 году. Тот год ознаменовался появлением трех «элитных» тягачей от трех ведущих европейских производителей – фирм MAN, Mercedes-Benz и IVECO. Тогда почти одно-временно на рынок вышли три новых «дрим-трака» – MAN TGA Exclusive 5Star, Mercedes-Benz Actros Black Edition и IVECO Stralis Executive Space.

В начале 2008 года в честь юбилейной регаты Volvo Ocean Race 2008 / 2009 компания Volvo Trucks

представила special edition тягача Volvo FH Ocean в осо-бой комплектации.

А потом грянул кризис, и стало не до модных гру- зовиков. Но сейчас, похо- же, кризис окончательно минует. В уходящем году четыре фирмы из «боль-шой семерки» представили грузовики в эксклюзивных исполнениях.

Вновь отметился Mercedes-Benz, а DAF, Renault Trucks и Scania такие машины представили впервые.

MeRcedes-BeNz ActRos BlAck- и white liNeR

Black Liner и White Liner – «Черный лайнер» и «Белый лайнер» – таковы имена двух новых премиум – исполне-ний тягачей Mercedes-Benz Actros, впервые показанных осенью 2010 года.

Таких машин изготовят всего 500.

Новая спецверсия гру-зового Actros отличается, в первую очередь, внешними стилистическими реше-

1

тягачи hAute coutuRe

Пр

ем

иу

м-т

яга

чи

правильно прочеСть француЗСКое СловоСочетание hAute coutuRe может, пожалуй, не Каждый. а вот что та-Кое «от-Кутюр» Знают, наверное, вСе.дМитрий гладкий


ТЕХНИКА

ниями. Версии White Liner и Black Liner получили соот-ветственно белую и черную окраску кабины, переднюю часть которой украшают две вертикальные серые полосы.

Экстерьер версии Actros White Liner отличается также окрашенными в белый цвет зеркалами заднего вида, порогами и передними фа-рами в черном обрамлении. В отличие от своего белого «собрата», версия Black Liner получила хромированные зеркала и пороги.

В салоне автомобилей установлены кресла с си-стемой подогрева. Отделка сидений, рулевого колеса и внутренней части дверей выполнена из высокока-чественной кожи. Помимо этого, в салоне спецсерии размещен полный набор систем, обеспечивающих водителю комфортное пре-бывание за рулем автомо-биля. В список комплек-тации грузовиков включен новейший фирменный функционал безопасности, в частности, второе поко-ление системы Active Brake Assist с режимом экстренно-го торможения, ESP, система распознавания неподвиж-ных препятствий на дороге

и водительская подушка безопасности.

dAF XF105 Blue editioN

Специальная версия DAF XF105 Blue Edition отлича-ется особенным цветом, синими корпусами зеркал заднего вида и богатой ком-плектацией. Новая модель с кабиной Super Space Cab цвета неба специально раз-работана для того, чтобы быть «визитной карточкой» преуспевающих транспорт-ных компаний.

DAF XF105 Blue Edition оснащается 460-сильным двигателем PACCAR MX, удовлетворяющим нормам

Euro-5. Автоматическая 12-ступенчатая КПП AS Tronic с главной передачей 2.69:1 обеспечивают весьма до-стойные ходовые характери-стики. Blue Edition включает такие системы активной бе- зопасности, как EBS, интар-дер ZF, ASR и ксеноновые фары с омывателями. Два бензобака по 850 и 340 ли-тров, а также бак для AdBlue на 100 литров гарантируют приличный запас хода.

Пакет спойлеров (вклю-чая надкрышный и боковые) улучшают аэродинамику грузовика. Завершают формирование облика машины четыре хромиро-ванные трубки пневмосиг-

нала и алюминиевые диски Alcoa. Интерьер кабины также напичкан всем, что может пожелать даже самый взыскательный водитель. В стандартную комплекта-цию входит рулевое колесо, обитое кожей, алюминиевая окантовка панели приборов, холодильник вместимостью 42 литра под кроватью, авто-номный обогреватель ка-бины Eberspacher и автома-тический климат-контроль. DAF XF105 Blue Edition также оснащается известной си-стемой защиты от взлома DAF Night Lock. Аудиосисте-ма и навигация также входят в стандартное оборудование эксклюзивной версии.

2

1. Mercedes-Benz Actros Black Liner и White Liner.2. Качеству отдел-ки салона грузовых «Лайнеров» Mercedes-Benz позавидуют иные высококлассные лег-ковые автомобили.3. Светотехника Mercedes-Benz Actros Black Liner.

4. Завершают форми-рование облика DAF XF105 Blue Edition че-тыре хромированные трубки пневмосигнала и алюминиевые диски Alcoa.

3

4

Пр

ем

иу

м-т

яга

чи

ТЕХНИКА


ReNAult MAGNuM Route 66

Не осталась в стороне от модных веяний по подготов-ке «лимитированных версий» дальнобойных тягачей и ком-пания Renault Trucks, кото-рая представила ограничен-ную серию магистральников Renault Magnum Route 66.

Башнеподобному тягачу Renault Magnum уже не сто лет в обед, а все двести! Спецверсия «Route 66» призвана оживить интерес к этому заслуженному ветера-ну европейского дальнобой-ного фронта.

Ограниченная серия экс-клюзивных магистральных тягачей Magnum «Route 66»

создана по мотивам аме-риканских траков и названа в часть самой легендарной трассы США – дороги номер 66, соединяющей Чикаго и Лос-Анжелес. Много хрома, роскошный салон, макси-мальная комплектация и мощные моторы – это фран-цузская версия американ-ской мечты. Естественно, демо-пробег по трассе Route 66 для спецверсии Magnum французы тоже провели.

Поначалу было объявле-но, что ограниченная серия будет продаваться только на французском рынке, однако потом, поразмыслив, маркетологи Renault Trucks поняли, что «тираж» в 150

грузовиков в одной посткри-зисной Франции не разой-дется. Потому теперь Renault Magnum Route 66 можно заказать в Германии, Ис-пании, Португалии, Велико-британии, Италии, Швейца-рии, Бельгии, Нидерландах, Люксембурге, Австрии, Словении, Хорватии, Чехии, Словакии и Венгрии.

Кабина Renault Magnum Route 66, как и следовало ожидать, получила много хромированных деталей. Тут решетка радиатора и корпус воздушного фильтра, «дудки» на крыше и поруч-ни, а также многое другое. Блеска столько, что остаться незамеченной машине не

удастся! Все это великоле-пие дополняет эксклюзивная аэрография – карта шоссе 66 на топливных баках и кабине.

Внутри кабины царству-ет черная с серым обивка, украшенная логотипом «Route 66». Автомобиль вы-пускается в версии тягача 4х2 с двигателем DXi 13 мощностью 440, 480 или 520 л.с. Разумеется, мотор отве-чает требованиям Еuro-5.

Каждый, кто приобретет тягач Renault Magnum Route 66, получает «сувенирный набор» в виде модели тягача в масштабе 1/43, и эксклю-зивную куртку с вышитым логотипом «Route 66».

1. Внутри кабины тягача Renault Magnum Route 66 царствует черная с серым обив-ка, украшенная лого-типом «Route 66».2. Внешний облик дополняет эксклю-зивная аэрография – карта «Шоссе 66» на топливных баках и кабине. 1

2

Пр

ем

иу

м-т

яга

чи


ТЕХНИКА

scANiA dARk diAMoNd

Кризис шведам нипо-чем! Похоже, именно так следует понимать шаг и компании Scania, которая первой в нынешнее не-простое время выпустила на рынок не бюджетную эконом - версию грузовика, а эксклюзивный тягач в до-рогущем премиум - испол-нении.

Для «тех, кто понимает», компания Scania подгото-вила серию из сотни «очень особых» тягачей с двига-телем V8. Неповторимый стиль и специальные опции разрабатывались в тесном сотрудничестве со швед-ским дизайнерским ателье Svempas, известном цени-телям грузового эксклюзива во всем мире. Dark Diamond (Черный Бриллиант) именно так называется специспол-нение машины.

«Черный Бриллиант» построен на основе новой R-серии Scania, доступен с кабинами Highline и Topline, оборудован двигателями серии V8, соответствующи-ми экологическим нормам Euro-4 и Euro-5.

Темно-серую цветовую гамму грузовиков выгод-но дополняют и украшают хромированные детали и другие элементы дизайна, выполненные в черном цвете. Уникальные графиче-ские вставки только подчер-кивают эксклюзивность.

Одни названия цветов чего стоят! Carbon Blue и Piano Black – это, однако,

не только «выглядит», но и «звучит».

В интерьере салона каждая мелочь тщательно продуманна, наполнена содержанием и сделана со вкусом.

Каждый грузовик этой серии имеет свой индиви-дуальный номер и подпи-санная лично владельцем компании Svempas – ди-зайнером Свеном-Эриком Бергендалем.

Голландский DAF XF105 Blue Edition, немецкие Mercedes-Benz Actros Black Liner и White Liner, фран цузский Renault Magnum Route 66 и шведская Scania Dark Diamond – это не про

сто «обычные топовые» комплектации. Здесь речь идет о чем-то большем – о дальнобойных премиум – тягачах, которые в будущем станут коллекционными экземплярами и останутся предметом особой гор-дости владельцев еще на протяжении многих десяти-летий.

Так произойдет не по-тому, что эти грузовики отличаются «повышенной комфортностью». Вовсе не поэтому. Для любителей вычурных «удобств» суще-ствует великое множество тюнинговых фирм, которые готовы за определенную плату воплотить в жизнь

любые прихоти владельцев, будь то позолоченные двер-ные ручки, обивка потолка шкурой белого медведя, или оклейка приборной панели кожей аллигатора с обмоткой рулевого коле-са высушенной гремучей змеей.

DAF XF105 Blue Edition, Mercedes-Benz Actros Black/White Liner, Renault Magnum Route 66 и Scania Dark Diamond – это роскошь со вкусом, созданная про-фессионалами для профес-сионалов. Сочетание этих факторов обеспечит авто-мобилям место в анналах новейшей грузовой автомо-бильной истории.

1. Scania Dark Diamond разрабатывались в тесном сотрудничестве со шведским дизайн-ателье Svempas.2. «Особый серти-фикат» полагаются каждой машине из ли-митированной партии в 100 экземпляров.3. Особый хром колес-ных дисков.

1

32

Пр

ем

иу

м-т

яга

чи

ТЕХНИКА

38

Mit

su

Bis

hi

Fu

so

ca

nt

er


СеребриСтый брилиантмашина, о Которой пойдет речь, не СлишКом выделяетСя иЗ общего автомобильного потоКа наших дорог – аЗиатСКий диЗайн беЗ оСобых претенЗий. аНдрей Филиппов, Фото автора

По крайней мере, я так думал до тех пор, пока меня в ве-

черних сумерках не огоро-шили тем, что однозначно признали в ней «НЕ китай-ца». И аргументировали это очень просто – уж больно ладно сшит. Что ж, неплохая оценка для машины, при позиционировании которой лейтмотивом звучит мело-дия надежности, качества и еще раз надежности.

головная чаСтьРаз уж заговорил

о внешности, то обойти кабину стороной просто не получится.

Размер места обитания водителя у машины точно соответствует ее классу. Она не возвышается баш-ней, перегружающей перед-нюю подвеску, и не похожа на скворечник, в который и попасть-то трудно. В ней можно вытянуться во весь

1


ТЕХНИКА

рост во время перерыва, и в то же время она легко под-нимается одним человеком без каких-либо вспомога-тельных механизмов. При этом кабина действительно трехместная, причем даже средний пассажир не чув-ствует себя ущемленным: и места для ног достаточно, и в плечах ничего не мешает.

А рабочее место пораду-ет своей компактностью – все под рукой – и, как это ни парадоксально, простором – можно свободно управ-лять хоть в дубленке. Вот только надо ли? За спиной есть крючок, а места между стенкой и спинкой хватит не только на зимнюю куртку, но

и на «тормозок» или сумку со сменой белья – ведь для междугородних рейсов машина тоже подходит.

Перенесенный на при-лив панели рычаг переклю-чения КП позволил не толь-ко освобдить место рядом с креслом водителя под не-большой лоток-органайзер. Теперь по кабине можно свободно передвигаться, а откидная спинка-стол среднего сиденья может использоваться по прямому назначению.

Чего явно не хватает, так это полноценных от-секов для сколь-нибудь крупных предметов. Вроде и кармашки в дверях есть, и маленький бокс с крыш-кой, а вот бумагу формата А4 положить некуда. А все

потому, что в панели, как и у других восточных беска-потников, спрятаны бачки омывателя и тормозной жидкости, и свободного места не остается.

раЗвоЗчиКЗа рулем Mitsubishi Fuso

Canter я проехал несколь-ко сотен километров. Для вдумчивого изучения это не много, а вот для некоторых выводов вполне достаточно.

После запуска двигате-ля кабина не наполняется шумами и вибрациями, как того ожидаешь. Более того, не досаждают они и с ростом оборотов четырех-цилиндрового «сердца». Джойстик КП удобно ложит-ся в руку, выжим сцепления – и можно ехать.

Правда, перебирать пе-редачи мне не понравилось. Ходы достаточно легкие, а вот четкость переключения никакая. Пришлось осво-ить старый добрый способ перехода через ступени. Порожняя машина позволя-ет трогаться с 4-й передачи и, раскрутив двигатель, сра-зу перейти на 6-ю, которая подхватывает с 55 км/ч. Впрочем, это только один из вариантов, но суть он передает – тандем двигате-ля и КП подобран верно.

И больше даже при-драться не к чему. Манев-ренность хорошая, обзор-ность тоже, да и динамика вполне соответствует назна-чению фургона. Прекрасно он переносит и наши дороги, со всеми колдобинами, вы-

Mit

su

Bis

hi

Fu

so

ca

nt

er

1. Рабочее место.2. Весь инструмент за спинками кресел.3. Бардачок маловат и лоток панели тоже.4. Протереть стекло можно и с земли.

4

32

ТЕХНИКА


боинами и коллейностью – и все это на порожней ма-шине, которая, естественно, жестче груженой. Разве что отдельно стоит упомянуть тормоз-замедлитель - он прост в управлении и функ-ционален в работе.

Так что с точки зрения водителя, автомобиль что надо.

вСерьеЗ и надолгоНапоследок, наверное,

стоит объяснить, почему же так долго добирался

до покупателей Mitsubishi Fuso Canter. Дело в том, что в отличие от многих иных компаний, Mitsubishi реши-ла не бросаться в рыночную круговерть сломя голову, а сначала обеспечить на-дежную сервисную базу и подготовить грамотных специалистов. В результате

проведения этих мероприя-тий компания смогла пред-ложить будущим владель-цам Mitsubishi Fuso Canter очень интересные условия.

Во-первых, нет такого понятия как затраты на ТО-1000. Во-вторых, первое плановое обслуживание ТО-5000. В-третьих, по-

сле проведения ТО-10000 следующее плановое посещение сервиса опять через 10000 км и далее с такой же периодичностью. Ну и в-четвертых, сумарные затраты с ТО-5000 по ТО-100000 составляют всего 178000 рублей, включая работу и запчасти.

Достигаются такие показатели порой ори-гинальными методами. Например, заказать «голое» шасси у вас не получится. Дабы избежать разного

1. Изотерма ЗАО-470130 выглядит аккуратно, но…2. …без акробатики в творение «Мосдизайнмаша» не попасть.

Mit

su

Bis

hi

Fu

so

ca

nt

er

1 2


ТЕХНИКА

Mit

su

Bis

hi

Fu

so

ca

nt

er

техничеСКая хараКтериСтиКа MitsuBishi Fuso cANteR Fe85dh (по данным Завода иЗготовителя)

полная масса, кг 7500

снаряженная масса, кг 2670

грузоподъемность, кг 4830

допустимая нагрузка:1-й оси, кг2-й оси, кг

25005000

двигатель: MiTsUBisHi FUsO 4M50-7aT7

типчетырехцилиндровый, рядный, дизельный

рабочий объем, куб. см 4899

мощность, л.с. 150 при 2700 мин-1

крутящий момент, Нм 471 при 1600 мин-1

коробка передач

тип Механическая

количество ступенейвперед/ назад 6/1

сцеплениеоднодисковое с гидроусилителем

подвескапередняя – балка двутаврово-го сечения с кулаками. Задняя, с разгруженными полуосями

тормозная системагидравлическая, двухконтурная с аБс

колесная формула 4х2

Минимальный радиус поворота, м

7,3

емкость топливного бака, л

100

рода «одноразовых» над-строек, представители Mitsubishi выбрали для себя список доверенных производителей, модели которых и водружают на свои машины. А заказчику нужно только определиться с типом кузова и выбрать производителя. В резуль-тате покупателю достается качество и защита шасси от непрофессионально установленной «будки», а продавцу остается незапят-нанная репутация.

А надежность двигате-ля обеспечивается… его простотой и своеобразным стилем обслуживания. Все, кроме коленвала, сразу под замену. Привод ГРМ шестеренчатый, значит заменять его нет необходи-

мости. Датчики коленвала и распредвала при выходе из строя не ставят машину на прикол, а позволяют за-кончить смену. Сломавший-ся температурный датчик переводит запуск двигателя в аварийный режим, как будто за бортом -40°C.

Перечислять все ин-тересные решения можно довольно долго, но нам важен результат, а он таков: гарантия на шасси состав-ляет 3 года или 100000 км, на лакокрасочное покрытие – 1 год без ограничения пробега. А на надстройку идет отдельная гарантия, в принципе адекватная вы-шеназванным.

Автомобиль на тест предоставлен компанией «Mерседес-Бенц Север».

1. Японское сердце.2. Задняя подвеска с явным запасом прочности.3. черная шайба – тормоз-замедлитель.4. Шасси, которого не увидеть покупателю.

4

1

32

ТЕХНИКА


эк

от

ех

но

ло

ги

и

ЭКологичеСКая гонКапоСледние годы раЗвитые Страны охватила «ЭКологичеСКая лихо-радКа» – борьба За уменьшение выброСов вредных вещеСтв иЗ дви-гателей автомобилей. аНтоН МиХайлов, Фото иЗ арХива автора

Главным врагом объ-явлен углекислый газ – диоксид углерода

(пресловутый СО2)…Он образуется при сгора-

нии углеводородного сырья, и приводит, по мнению эко-логов, к усилению парнико-вого эффекта и таянию льдов Антарктиды.

Особое беспокойство экологов вызывает почему-то грузовой транспорт. Сооб-щается, что за период с 1990 по 2003 год уровень выброса транспортными средствами углекислого газа возрос на 20%, несмотря на посто-янное улучшение качества

топлива.Разумеется, практически

все мировые компании – производители автомобилей разрабатывают варианты своих машин с нетрадицион-ными силовыми установка-ми: совмещают электро- и бензиновый двигатель, устанавливают различные гибридные установки и водо-родные двигатели.

Собственно, в мире ком- мерческого транспорта су- ществуют две основные школы «экологического» привода: «дизель – электри-ческая» и «альтернативно – топливная».

1. Компоновка электро-гибридного грузовика.2. Несколько десятков гибридных EuroCargo рабо-тают в Кока-Коле.3. Первый серийный гибрид – Duo-bus 1969 года.

1


ТЕХНИКА

эк

от

ех

но

ло

ги

иЭлеКтро- гибридные

Первая технология пред- полагает серьезное измене-ние схемы привода, посколь-ку вдобавок к основному ди-зелю предполагает установку электродвигателя, а также дополнительных аккумуля-торных батарей. Существует три основных схемы электро-гибридов: бимодальная, последовательная и парал-лельная. В первом случае оба движителя подсоединены к трансмиссии, и могут приво-дить машину в движение не-зависимо друг от друга. Из-

за сложности и дороговизны она почти не применяется.

В последовательной схеме двигатель нужен для зарядки генератора, кото-рый, в свою очередь, питает электродвигатель, вращаю-щий сами колеса. Эта схема применяется в городском транспорте, а также в гигант-ских карьерных самосвалах.

Самая же передовая, тре-тья схема, как раз и устанав-ливается на грузовики. Здесь основным все же остается дизель, он же питает батареи в процессе торможения, а электромотор подключается время от времени.

Кстати, первые электри-ческие гибриды появились еще больше ста лет назад. В далеком 1906 году англий-ский инженер В. Стивенс построил опытный электро – бензиновый грузовик. Годом

спустя автобусный оператор Томас Тиллиг выкупил у него права, и вывел на рынок свои гибридные автобусы, правда, всего несколько штук.

А первый серийный гиб- ридный автобус (или трол-лейбус?), как мы его знаем, с применением последова-тельной схемы, был выпущен на линию в 1969 году. Он был произведен компани-ей Mercedes-Benz на базе модели О302, оснащался 4-литровым дизелем мощно-стью 65 л.с., и имел аккуму-лятор емкостью 91 кВт*ч.

Мерседес оставался пионером «гибридизации» и в последующее время. Следующим этапом было предсерийное шасси Vario, появившееся в 1998 году. А теперь швабы возглавляют целую колонну производите-лей таких машин. Уже пошли

3

2

ТЕХНИКА


эк

от

ех

но

ло

ги

и

в серию их фургончики Vito и Vario, развозной Atego и коммунальный Econic.

Да и остальная «боль-шая европейская шестерка» не дремлет – свое видение гибрида на рынок они тоже вывели. Так, серийный мусо-ровоз Hybrys от французско-го Renault проходит опытную эксплуатацию в Бельгии. Его силовой агрегат образован двигателем DXi 7 (320 л.с), автоматической коробкой Optidriver Plus и электриче-скими мотор - колесами. А шасси с кабиной - от обычно-го Renault Premium. Таков же его собрат от Volvo, уже работающий в шведском Ла-аксо. Гибридное семейство TG-M от МАНа уже серийно, и предлагается покупателям, как и развозные фургоны LF от голландского DAF.

Свой дизель-электри- ческий гибридный грузовик

Eurocargo компания Iveco поставила Coca-Cola для работы в городских условиях Европы. Причем работы над гибридами IVECO начала тоже давно – еще в 1986 году был построен опытный электро-Daily, а десять лет спустя гибридные автобусы возили гостей Туринской олимпиады.

Разумеется, современ-ные тенденции затронули не только Европу. Так, в бедной нефтью Японии за несколько лет уже проданы тысячи гибридных городских фургонов на базе Mitsubishi Canter и Isuzu Elf. Похожая ситуация и в США. Понятно,

что Freightliner, принадле-жащий гиганту Daimler, уже выпустил гибридную модель на шасси М2.

Не отстает от него кон- церн Paссar, владеющий Кенвортом и Питербилтом, а также International. Его WorkStar Hybrid оборудован двигателем Maxx Force DT Advanced EGR, 6-ти ступенча-тую компьютеризированную трансмиссию, литиево-ионный аккумулятор, и спо-собен развивать мощность до 300 л.с.

А концерн Mack ухитрил-ся даже поставить гибридный электро-самосвал Granite вооруженным силам.

раЗнотопливныеВторая большая группа

экологически-улучшенных машин состоит из весьма разношерстного набора. Их роднит лишь использование в качестве топлива альтер-нативы обычной солярке. Как правило, в этом случае изменения вносятся лишь в топливную аппаратуру маши-ны, иногда – в электронное управление двигателем.

Интересно, что пионерами в этом деле выступили…бра-зильцы. Не особо заботясь об экологии, еще в 80-ые годы прошлого века небогатая Бразилия столкнулась с доро-говизной топлива (собствен-ной нефти она не имеет). И тогда хитроумные бразильцы нашли выход в топливе по имени «газолина». Малоиз-вестное за пределами этой страны, оно состоит из смеси бензина с этиловым спиртом. Впрочем, тяжелые грузовики ездят на относительно недо-рогой солярке, и «газолиной» заправляются разве только прожорливые американские среднетоннажники.

Однако их опыт был по достоинству оценен и успеш-но применяется в далеко от Бразилии расположенной се- верной Швеции. Кстати, заме- тили, что в параде «электро-гибридов» не участвует знаме- нитая Scania? Это неслучай-но, ведь именно она является давним сторонником «аль-тернативного» топлива.

Вот уже больше двадцати лет на городских маршрутах используются автобусы с серийным дизелем DС9 E1, потребляющим в качестве

1. Серийный одноклассник от MAN.2. Самым дешевым видом альтернативного топлива следует признать биогаз.3. Несколько сотен водородных автобусов Van Hool уже продано в Бельгии и США.

1

2 3


ТЕХНИКА

эк

от

ех

но

ло

ги

и

топлива смесь солярки с этаноловым спиртом. На нем, разумеется, достигнуты пресловутые уровни Euro-5 и EEV, при этом без примене-ния дорогих и повышающих массу батарей и мотор-колес, а выброс пресловутого СО2 уменьшен на 90%.

Не отстают от сканиевцев и другие шведы, на Вольво. Несколько лет назад они по-казали сразу семь экспери-ментальных фургонов FM, работающих на разных видах альтернативного топлива.

Виды применяемого на них топлива следующие: биодизель, синтетическое дизельное топливо, биогаз (метан), диметиловый эфир, смеси метанола с этанолом, метана с биодизелем, и водо-

рода с биогазом. Биодизель получается из растительного масла, синтетическое топли-во и метанол – из биомассы. Из нее же получают диме-тилэфир и водород. Биогаз – это хорошо всем известный метан. Этанол же – обычный технический спирт.

Предоставленная компа-нией Volvo таблица (Схема 1) иллюстрирует экологические показатели разных типов топлива.

Большой разнос цифр показывает, что это попытка предварительного анали-за. Вопросов пока гораздо больше, чем ответов. Газоо-бразные топлива требуют создания новой инфраструк-туры, а эффективность их ис-пользования заметно ниже.

Некоторые хранятся при дав-лении 200 бар или должны быть использованы в течение ограниченного времени. Ди-метиловый эфир отличается крайней летучестью. Метанол и этанол очень коррозийно-активны, при этом метанол еще и сильный яд.

Проще всего адаптиро-вать технику к биодизелю или синтетике, но они как раз «хромают» по выбросу СО2 или стоимости.

Существуют и другие виды альтернативного топлива, которые пытаются адаптировать к коммерческо-му транспорту. Например, та же IVECO активно экспери-ментирует с водородомета-ном - смесью сжатого метана с водородом. Ее можно хранить при том же давлении, что и метан, 200 атм, тогда как чистый водород требует сжатия до 700 атм.

Характеристики двига-теля при этом не меняются,

весовой расход даже слегка уменьшается, а при отсут-ствии смеси мотор может ра-ботать на чистом метане. По заявлению разработчиков, Daily, работающий на такой смеси, выбрасывает в воздух на 10% меньше CO2, нежели метановый аналог, и на 15% меньше, нежели дизельный.

Впрочем, идут экспери-менты и с чистым водородом. Несмотря на трудности его применения (сложность по-лучения, высокое давление хранения, отсутствие инфра-структуры) автобусы с такими двигателями активно при-меняются в США и Бельгии. Их уже серийно производит местный Van Hool.

А самым простым из альтернативных видов то-плива является хорошо у нас известный природный газ. К примеру, та же IVECO по-ставила Мосавтохолоду уже больше ста экземпляров ма-шин, работающих на сжатом газе: в основном легких Daily, а также тягачей Stralis.

Да и у всех прочих произ-водителей двигатели адап-тированы к газу уже давно. Однако единственное его отличие от обычной солярки – меньшая стоимость. А речь идет совсем о другом.

Главная причина в упор-ном поиске альтернативного топлива – политическая. За-падному миру очень хочется слезть с «нефтяной иглы», и не зависеть от арабского мира, или России. Поэтому, невзирая на любые затраты, рано или поздно замену неф-ти найдут. Какую – покажет время.

Схема 1

Снижение выброса Со2, %

Эффектив-ность ис-

пользования энергии, %,

уровень адаптации автомобиля к но-

вому виду топлива, баллы, 1 - 5

Стоимость (в % по отношению к стандартному ди-зельному топливу)

требования к изменению инфраструк-

туры

биодизель 40 17-19 5 +20 - 50 Малые изменения

Синтетическое дизельное топливо 100 17-22 5 +60 -140 Никаких

диметиловый эфир 100 Больше 20 4 до + 60 Большие

метанол 80-100 17-25 4 до +60 Большие

Этанол 20-60 Менее 19 4 +60 - 140

биогаз 80-100 17-19 1 +20 - 100 очень большие

биогаз + биодизель 80 20-22 3 +60 - 140 очень большие

водород + биогаз 80-100 17-19 1 +20 - 100 очень большие

1. Тяжелый гибридный MB Econic вывозит мусор в Берлине.2. А его собрат Volvo FM – в шведском Лааксо.

1 2

ТЕХНИКА


во

ен

ны

е г

ру

Зо

ви

ки

первые КолеСа КраСной армиидлительная политичеСКая и ЭКономичеСКая иЗоляция СоветСКой роС-Сии, вСеобщая нищета и раЗруха. Крайне ниЗКий уровень Культуры про-мышленного проиЗводСтва, полное отСутСтвие нормальных дорог, КачеСтвенного топлива, Квалифицированных Кадров. выСоКий уровень преСтупноСти, нехватКа финанСовых СредСтв и необходимого техноло-гичеСКого оборудования. дМитрий гладкий, Фото иЗ арХива дМитрия дашко, стаНислава кирильца и автора

Именно в таких условиях зарожда-лась автомобильная

составляющая Рабоче-Крестьянской Красной Ар-мии, созданной 23 февраля

1918 года «из наиболее со-знательных и организован-ных элементов трудящихся масс».

Установив диктатуру пролетариата, победивший

народ приступал к организа-ции основ социалистической экономики. Страну необ-ходимо было приводить в порядок, без автотранспорта этот процесс не представ-

лялся возможным. Своего еще ничего не было, посему начали с инвентаризации имущества, доставшегося в «наследство» от царя-батюшки.

1. 1-й автобронеотряд Красной Армии. Слева-направо: тяжелый Garford «Сокол II» производства Путиловского завода и два путиловских «Остина» – «Враг капитала» и «Стенька Разин». Петроград. 18 февраля 1920 года. «Враг капитала», он же «стальная трибуна вождя», во-преки советской легенде, не имеет никакого отношения к Ленину. Ильич в апреле 1917-го выступал не с него.2. В первые годы советской власти основу автопарка РККА составляли грузовики, доставшиеся «в наслед-ство» от Русской Императорской Армии. На снимке – «трофейный» 1,5-тонный White TBC. Москва. 1919 год.

1

2


ТЕХНИКА

во

ен

ны

е г

ру

Зо

ви

ки

«тяжКое наСледие царСКого режима»

Согласно последней «старорежимной» описи, по состоянию на 1 июля 1917 года в Русской Армии числи-лось 12377 исправных авто-мобилей. Из них 8363 были грузовыми и специальными, остальные – легковыми. Че-рез год – уже после октябрь-ской революции – данные существенно отличались. По состоянию на 20 июля 1918 года у большевиков в распо-ряжении имелось только 3066 исправных автомобилей. В это количество входили 1444 грузовика, 31 «санитарка» и 27 цистерн. Фонд неисправ-ных автомобилей составлял 5303 единицы.

Есть данные и по броне-викам. В апреле 1918 года на учете Центроброни состояли 270 бронемашин. Примерно четверть броневиков были отечественного произ-водства (Ижорские ФИАТы, Путиловские Гарфорды и др), остальные – заграничного.

Если рассматривать только исправные грузовики, то, как видим, в распоряже-

нии РККА оказалось меньше 20% того количества, кото-рым прежде владел «классо- вый враг». Кто-то даже под-считал, что для автотран-спорта Красной Армии одних только шин требовалось 139 типов. Но шины-шинами, а автомобилям требовался как минимум бензин, а ведь тем временем «враги Советской власти стремились силой оружия повернуть историю вспять. Подобно гигантскому удаву, войска интервентов и белогвардейцев сжимали кольцо фронтов. В руках контрреволюции оказались районы, богатые хлебом и углем, рудой и нефтью». Ключевое слово здесь – «нефтью».

«Громыхала гражданская война, от темна до темна». Машины переходили из рук в руки противоборствующих сторон, выбывали из строя и снова кое-как возвращались к жизни – из трех-четырех разбитых автомобилей разных марок собирались, порой, совсем невообрази-мые экземпляры. Множество из и без того немногочис-

ленных «красных» боевых автомобилей стали трофеями армий Германии, Польши, Прибалтийских стран. А то, что не было уничтожено в боях между «красными» и «белыми», к началу 1920-х окончательно исчерпало свой физический ресурс и устаре-ло морально.

«Эх, тачанка-ростовчанка,Наша гордость и краса,Конармейская тачанка –Все четыре колеса»

Знаменитая песня-то не на пустом месте родилась! Массовое четырехколесное транспортное средство ран-ней Красной Армии – это, в том числе конная повозка, а не только автомобиль. Одна-ко Красная Армия все же не «в лаптях давила английские танки», как иногда люби-ли выражаться советские

публицисты. Красная Армия все-таки была более-менее моторизована «царским нас- ледием». Но «царское насле-дие» было «не вариантом».

Историю советского военного автомобиля после окончания Гражданской войны все равно необходи-мо было начинать писать с чистого листа.

поворот К мирному СтроительСтву

На Восьмой Всероссий-ской конференция РКП(б) товарищ Ленин говорил о трех задачах стоящих перед партией: о борьбе за хлеб, за топливо и о борьбе со вшами. В это же самое время на заводе АМО окон-чательно подошел к концу запас деталей для сборки итальянских грузовиков FIAT 15 Ter, завезенный из Турина

1. «Руссо-Балт тип С 24-40 завода 1-го БТАЗ Пром-бронь» – первый советский автомобиль. Не грузо-вик, но первый. Почти 85% деталей на автоизделиях «Промброни» были родные, старорежимного произ-водства. 2. «Уайт-АМО» – серьезно откапиталенный «импе-риалистический» White TAD. Американская трех-тонка «московского образца», серьезно повлиявшая на концепцию первенца Ярославского автозавода – грузовика Я-3, первого собственного «почти тяжело-веса» Красной Армии.

2

1

ТЕХНИКА


во

ен

ны

е г

ру

Зо

ви

ки

еще прежними хозяевами завода – братьями Рябушин-скими. Завод занялся только ремонтом потрепанного царского автонаследия. Од-нако, справедливости ради, следует отметить, что это был «ремонт, который почти производство».

Завод АМО само-стоятельно отливал блоки цилиндров, делал коробки передач, дифференциалы, радиаторы и другие более мелкие детали. Основным объектом такого «глубокого апгрейда» были 3-тонные грузовики White TAD времен царя-батюшки. Именно эти машины, которым даже при-своили собственную марку

«Уайт-АМО», сыграют потом важную роль в становлении Ярославского автозавода. В Ярославль мы еще пере-местимся, а пока остаемся в Москве, где произошло историческое событие.

Первые советские автомобили были собраны в 1922 году на 1-м Броне-танко-автомобильном заводе объединения «Промбронь». Столь звучное название носил наскоро достроенный в Филях ремонтный завод с разношерстным станочным парком и неквалифицирован-ным персоналом.

Первый советский авто-мобиль представлял собой по сути «Руссо-Балт С 24/40»

образца 1915 года. Почти 85% деталей на автоизде-лиях «Промброни» были родные, старорежимного производства. Их вывезли из Петрограда в Москву и Фили еще в 1916-17 гг. Остальное изготовили уже при со-ветской власти и собрали воедино.

Именно так Красная Армия получила по одним данным два десятка, по дру-гим данным – пять единиц, по третьим данным – всего пару 6-местных штабных машин «советского производства», называвшихся «Руссо-Балт

тип С 24-40 завода 1-го БТАЗ Промбронь».

Доподлинно известно одно – первую такую маши- ну подарили председателю ВЦИК, «всесоюзному ста- росте» товарищу Михаилу Калинину.

«Промбронь» считается первым «настоящим совет- ским» автомобилем, но рас-сматривать его как массовый продукт нельзя. За «массо- вость» отвечал АМО. Что происходило в это время на рабочей окраине Москвы?

Пока на собраниях боль-шевиков завода АМО обсуж-

1. «Выполняй заветы Ильича – книгу в массы».

Агитационный FIAT 15 Ter издательства «Красная

звезда». Именно этот итальянский автомобиль по-

служит прототипом первого советского серийного

грузовика АМО Ф-15. Москва. 1920 год.

2. А это уже «пересчитанная реинкарнация» FIAT 15

Ter – истинно советский АМО Ф-15 на агитпробеге

Москва-Ленинград-Москва. Выпускался первый

советский серийный грузовик с 1924 по 1931 год.

Построили 6084 экземпляра.

1

2


ТЕХНИКА

во

ен

ны

е г

ру

Зо

ви

ки

дались самые злободневные вопросы жизни завода: о концессиях, о борьбе с бюро-кратизмом и шкурничеством – беспартийный инженер Владимир Ципулин, «знаю-щий специалист, который, однако, не понимал значения общественных организаций и не признавал их» занимался пересмотром итальянских чертежей, подбирал отече-ственные материалы и кури-ровал изготовление новой технологической оснастки. Именно благодаря инже-нерным усилиям Ципулина, естественно впоследствии репрессированного в 1937 году, на свет появился пер-вый советский крупносерий-ный автомобиль.

АМО Ф-15 являл собой «перелопаченный» FIAT 15 Ter образца 1915 года, первую десятку которых с гордостью показали на параде на Крас-ной площади 7 ноября 1924

года. Третий автомобиль в колонне нес лозунг «Обеспе-чим советским автомобилем детище революции – Крас-ную Армию».

И действительно основ-ным «потребителем» первых советских грузовиков стала Красная Армия. Выпускался АМО Ф-15 до 1931 года и разошелся «тиражом» чуть более 6000 экземпляров.

Это был типичный «герой своего времени». Техничес- кий прогресс обошел эти гру- зовики стороной. Наружные панели выколачивались вруч-ную молотками и киянками, подача топлива была само-течной, а тормоза были лишь

у задних колес. Тем не менее, и это был большой успех про-мышленности новой России, «одно из убедительных до-казательств общего хозяй-ственного подъема страны».

Красной Армии нужны были тяжелые грузовики, и молодая промышленность такие грузовики Армии дала.

В те времена в категорию «тяжелых» попадали грузо- вики грузоподъемностью в 3 тонны – те самые «Уайт-АМО», что «капиталили» в Москве.

Когда московский завод окончательно определился с выпуском «полуторок» АМО Ф-15, «тяжеловесами» занялся Первый государ ственный авторемонтный завод Автотреста ВСНХ. Так в то время назывался буду-щий Ярославский автомо-бильный, нынешний ЯМЗ.

Первый ярославский «тяжеловес» Я-3 был собран

в ноябре 1925 года. Есте-ственно борта кузова украша-ли лозунги. Исторический факт – на левом борту белым по красному была выведена надпись «Советский авто-мобиль – опора в обороне СССР».

«Источником вдохнове-ния» создателей Я-3 послу-жил «империалистический» White TAD, он же «Уайт-АМО», он же АМО У-3. На базе агре- гатов, выпуск которых освоил АМО, и «по образу и подо-бию» американской трехтон- ки и был создан «столь не-обходимой Красной Армии» тяжелый грузовик.

Кабина Я-3 полностью

изготавливалась из дерева. Единственная дверь нахо-дилась справа, а левый борт кабины был занят кронштей-ном под запасное колесо. Кабина сбоку не остеклялась, на переднем ее щите не было никаких приборов, стеклоочи-ститель также отсутствовал. На двигателе «Уайт-АМО» зажигание осуществлялось через магнето, генератора не было. Я-3 оснащался ацети-леновыми фарами и гудком с резиновой грушей, а двига-тель запускался вручную не-съемной пусковой рукояткой. Автомобиль оборудовался тормозами с механическим приводом, действовавшими только на задние колеса.

Я-3 был прочным, но чудовищно перетяжеленным автомобилем. Московский мотор с трудом тащил 7,1 т общей массы этого грузови-ка, при том, что на полезную нагрузку в кузове приходи-лось всего 3 т. Положение спасло «золотое правило механики» и понижающий редуктор. Теперь мотор «все тащил» уверенно, но чрез

вычайно медленно – «макси-малка» составляла всего 38 км/ ч.

Применение Я-3 в войс- ках ограничилось в итоге не-сколькими десятками бор- товых грузовиков и бензо-возов. Всего же построили около 160 таких машин – это совсем не много.

Оборонно-наступатель- ные потребности Красной Армии росли в тот период в буквальном смысле ежеднев- но. Существовавшие в сере- дине 1920-х технологии и производственные мощно-сти не могли «закрыть» даже малую толику этих нужд. Стране Советов и ее Рабоче-Крестьянской Красной Армии необходима была мощная национальная автомобиль-ная индустрия качественно нового уровня. О том, как эту индустрию начали создавать с помощью «проклятых капи-талистов» и какие новые типы автомобилей стали поступать на вооружение РККА в эпоху еще относительно молодого товарища Сталина – мы рас-скажем в следующей статье.

1. БА-27 – «обросший броней и ощетинившийся ство-

лами» АМО Ф-15. Эти машины успели «повоевать» в

инциденте на Китайско-Восточной железной дороге,

ликвидировали отряды туркестанских басмачей, но,

прежде всего, этот броневик вошел в историю как

первый базовый элемент новой армейской структуры –

механизированной бригады.

2. Первый отечественный тяжелый автомобиль Я-3

Ярославского завода. Кабина сбоку не остеклялась, на

переднем ее щите не было никаких приборов, зато руль

уже стоял слева.

2

1


СЕРВИС

во

сс

та

но

вл

ен

ие

ши

н

новая жиЗнь груЗовой шиныновую жиЗнь чаСто принято начинать С нового года. в Канун Католи-чеСКого рождеСтва Компания GoodyeAR СовмеСтно Со Своим партне-ром, «поволжСКой шинной Компанией», подарила ЭКСплуатирую-щимСя в роССии груЗовым шинам шанС на новую жиЗнь. Борис гришиН, Фото автора

В поселке Зеленовка под То-льятти открылся завод по восстановлению покрышек

холодным способом. Продукция, выпускаемая заводом, предназна-чена в первую очередь автотран-спортным предприятиям, которые одновременно являются и постав-щиками первичного сырья – выхо-дивших свой срок шин.

дальше – больше

До 2010 года в России работало только два завода, занимающихся

восстановлением грузовых шин и сертифицированных Goodyear – это «Протектор Некст» в Долгопрудном (Московская область) мощностью 15000 шин в год, и «Хорошие Ко-леса» во Всеволожском районе Ле-нинградской области мощностью 30000 шин. Однако их возможно-сти – капля в море по сравнению с потребностями страны, о чем го-ворит даже тот факт, что «Хорошие Колеса» наряду с производством продолжают заниматься импортом восстановленных шин из Европы.

С открытием совместного с

«Поволжской шинной компанией» завода в Зеленовке под Тольятти компания Goodyear начинает в Рос-сии широкомасштабное развитие бизнеса по восстановлению грузо-вых шин. Уже весной 2011 года пла-нируется открытие аналогичного предприятия в Южном федераль-ном округе, затем на очереди Урал.

Сейчас на заводе осуществляет-ся восстановление холодным спосо-бом. В 2011 году планируется запу-стить еще одну линию, работающую уже горячим методом, мощность ко-торой составит 8000 штук в месяц.


СЕРВИС

во

сс

та

но

вл

ен

ие

ши

н

поЭтапноПри создании завода брались

лучшие на сегодняшний день об-разцы оборудования, применяю-щегося в Европе, которые позволя-ют выполнять каждую из операций цикла восстановления шин с наи-высшим качеством.

На завод поступают использо-ванные шины с остаточной высотой протектора 2 мм. Одним из важней-ших этапов восстановления являет-ся отбор пригодных каркасов. Все начинается с установки изношен-ной шины на специальный станок для визуального осмотра немецкой фирмы Collmann. На каждую шину заводится персональный паспорт, в котором отмечаются все этапы ее обработки, что в дальнейшем позволяет, в случае возникновения претензий, отследить брак и четко реализовать гарантийные обяза-тельства.

На визуальном осмотре оцени-ваются механические повреждения - порезы, пробои и т.п., все это за-носится в персональный паспорт и заверяется подписью оператора. Далее шина поступает на провер-ку под давлением, которая про-водится на другом станке фирмы Collmann, оснащенном суппорта-ми, имитирующими колесный диск. В шину подается давление и по его падению оператор может опреде-лить наличие пробоин и грыж на боковинах. Система рельсового конвейера обеспечивает переме-щение каркасов от одной рабочей станции к другой, причем они нигде не касаются земли и друг друга, в силу чего исключен контакт с за-грязнениями или отходами.

Следующая операция называ-ется шеарография – она позволяет

произвести сканирование каркаса шины для определения внутренних расслоений и трещин – т.е. неодно-родности массы. На станке фирмы Maragnoni применяется технология шеарографии в условиях вакуума, при которой для выявления воз-можных повреждений материала внутри каркаса используется ин-терферометрический лазер. Ко-лесо автоматически загружается в специальную сферу, внутри кото-рой производится 27 снимков вну-тренней структуры материала. Все данные сканирования сохраняются в памяти компьютера, а в паспорте делается соответствующая отмет-ка. Данная операция позволяет уже на входном контроле выявить боль-шое количество брака, который в дальнейшем мог бы привести к тому, что колесо разрушится в про-цессе эксплуатации. Операция за-нимает 3-4 минуты, но в результате появляется полная уверенность в том, что каркас шины пригоден для дальнейшей эксплуатации. Опе-ратор оценивает фото на наличие внутренних расслоений, пузырей,

либо иных повреждений по срав-нительной таблице изображений. Если они обнаружены, – оператор делает в паспорте отметку «брак» и шина утилизируется. В случае, если подобная шина каким-то образом все-таки не будет списана в брак, она все равно не сможет быть вос-становлена – на нее технологически невозможно нанести новый протек-тор и провести вулканизацию.

Затем на очередном станке фирмы Collmann производится опе-рация шерохования, в процессе ко-торой с каркаса удаляются остатки старого протектора и боковин. При этом формируется поверхность с возвышенными и углубленными бо-роздками, в силу чего появляется увеличенная площадь для накладки протекторного кольца, обеспечи-вающая его наилучшее прилегание. Трехосный шероховальный станок COLLMAN с полностью автомати-зированным управлением создает на основе размеров каркаса ин-дивидуальный профиль, обеспе-чивающий максимальную адгезию наложенного протектора с карка-сом и оптимальное пятно контак-та уже готовой восстановленной шины с дорогой. Оператор задает определенные характеристики ше-рохования с помощью программы, имеющей в памяти различные типы покрышек, станок сам сканирует колесо и определяет толщину слоя остаточного протектора, который требуется снять, не затронув при этом внутренний защитный слой. Однако обработка боковых пло-скостей в автоматическом режиме невозможна, поэтому эта часть ра-боты осуществляется оператором с помощью специального устройства,


СЕРВИС

во

сс

та

но

вл

ен

ие

ши

н

которое рабочие называют «мото-цикл» за сходство с мотоциклетным рулем. В нем находится блок фрез небольшого размера, с помощью которого оператор обрабатывает боковины. В закрепленное на стан-ке колесо подается давление, и на-чинает работать фреза. Срезанный протектор в виде крошки высасы-вается наружу и пакетируется для дальнейшей утилизации и произ-водства различных резинотехниче-ских изделий, например, травмо-безопасной резиновой плитки для детских садов.

В процессе эксплуатации шины, как правило, получают поврежде-ния протектора, брекерных поясов и герметизирующего слоя, поэто-му каркас необходимо проверить на предмет повреждений и отре-монтировать. Это делается ком-пактной пневматической фрезой, с помощью которой вырезаются раз-личные небольшие повреждения местного характера, застрявшие камешки или железные «занозы». Внешне эта операция очень похо-жа на работу стоматолога с борма-шинкой, высверливающего и обра-батывающего пораженный участок больного зуба под будущую плом-бу. Точно так же обрабатываются кратеры, оставшиеся в шине после посторонних предметов. Кратеры заделываются «пломбами» - пла-стическим материалом, который в разогретом виде подается с по-мощью специального пистолета. Затем на колесо наносится особый клей, который позволяет улучшить последующее адгезионное приле-гание нового покрытия.

После операции нанесения клея шина поступает на операцию авто-матического нанесения промежу-

точного слоя резины. В процессе нанесения очень важно наложить на каркас однородный слой опре-деленной толщины, не допуская наличие воздушных пузырей между резиной и шиной. Все это позволя-ет выполнить автоматический экс-трудер.

Протектор может быть нанесен в виде ленты, которая потом закре-пляется за концы, либо в виде коль-ца. Компания Goodyear применяет оба способа.

Протекторы Next Tread в виде сплошного, бесшовного кольца ав-томатически надевают и центруют на каркасе надевающие машины. Они также оснащены системой прижима, гарантирующей равно-мерное соединение с каркасом. Та-кой процесс позволяет равномерно разместить протектор по периме-тру каркаса без деформирующего напряжения, применение этих ма-шин исключает, в силу полностью автоматически проходящих про-цессов, любую ошибку человека.

После наложения протектора на боковины шины накладываются матрицы, на которых уже имеется определенная информация – ти-поразмер колеса, тип нанесенного протектора, информация о том, что колесо является восстановленным, номер партнера Goodyear – напри-мер, «Поволжской Шинной компа-нии» присвоен номер 55, а также бренд Next Tread. Это необходимо для того, чтобы покупатель всегда знал, какому конкретному произ-водителю предъявлять претензии в случае обнаружения брака. Кроме того, с помощью наборных штампов наносится неделя и год выпуска, а также номер колеса, соответствую-щий его паспорту.

Затем шину запаковывают в резиновые мешки, напоминающие большие камеры, рассеченные по внутреннему радиусу и снабжен-ные воздушным клапаном, с по-мощью которого в мешке с шиной создается вакуум. Запакованные в мешки и вакуумированные колеса поступают на вулканизацию в авто-клаве, вмещающем одновременно 24 шины. Процесс представляет собой постепенный подъем и сброс температуры, который задается программой и длящийся 4 часа.

После вулканизации колесо вновь поступает на шерографию в сканер фирмы Maragnoni для про-изводства выходного контроля. Она требуется для того, чтобы убе-дится, что в протекторной части нет расслоений и пузырей. Рабочий для этого выполняет точно такую же операцию, которая была на входе, только теперь она производится на готовой продукции. Если с восста-новленным колесом все в порядке, оно поступает в продажу. Если же какие-то дефекты есть, произво-дится ремонт колеса.

Кому Это надо?

Технология, конечно, интерес-ная, но возникает закономерный вопрос – зачем это все нужно? И здесь на первый план выступает экономический аспект. Не секрет, что вторая по значимости статья затрат автопарков – это шины. Про-грамма Next Tread позволяет авто-транспортным организациям сэко-номить значительные средства по этой части расходов.

Важно отметить, что техниче-ские характеристики восстанов-ленной шины полностью соответ-


СЕРВИС

во

сс

та

но

вл

ен

ие

ши

н

ствуют характеристикам новой. Это касается пробега, сопротивления качению и экономии топлива, ин-дексов нагрузки и скорости. Ориги-нальный рисунок протектора такой же, как у новой шины Goodyear по-следнего поколения.

Таким образом, восстановлен-ная шина в эксплуатации ничем не отличается от новой, при этом ее стоимость на 30% ниже. Кроме того, исчезают расходы на утили-зацию отработавшей первичной шины, которую теперь можно сдать

на восстановление. Стоит принять во внимание и

тот факт, что стоимость самого каркаса достигает 2000 рублей, а его ресурс в два раза превыша-ет ресурс протектора. Очевидно, что сдавать каркас на утилизацию только потому, что у него вырабо-тался протектор вместо того, чтобы отправить его на восстановление, иначе как бесхозяйственностью не назовешь.

«Сегодня любое транспорт-ное предприятие старается делать

максимально выгодные покупки», – говорит директор Goodyear по вос-становлению шин в регионе Евро-па, Ближний Восток и Африка Убер Моке. – «Потенциал нового про-дукта Next Tread способен достичь по характеристикам экономии то-плива и увеличенного пробега по-казателей, аналогичных лучшим но-вым шинам Goodyear. Кроме того, стоимость восстановленной шины на треть и более ниже новой, что позволяет значительно оптимизи-ровать эксплуатационные расходы автопарков».

По словам директора по прода-жам компании ООО «Гудиер Раша» Алексея Платова, «это скорее услу-га, чем продукт». Автотранспортное предприятие и завод по восстанов-лению шин становятся частью тех-нологических цепочек друг друга. Автопарк является поставщиком сырья и потребителем продукции для завода, а завод становится для транспортников «шинным операто-ром», позволяющим оптимизиро-вать и вывести на качественно но-вый уровень эксплуатацию и оборот покрышек.


СЕРВИС очиСтКа топлива

Загрязнение топлива суще-ственно повышает износ не только деталей топливной

аппаратуры, но и самого двигателя. Поэтому в мировом двигателестро-ении вопросу совершенствования системы очистки топлива уделяется большое внимание.

В нем содержатся различные виды загрязнений (твердые, жидкие, газообразные, микроорганизмы и продукты их жизнедеятельности). Твердые частицы, попав в узлы то-пливной аппаратуры, вызывают пре-ждевременный износ и, в отдельных случаях, заклинивание деталей. Вода появляется в топливе вне за-висимости от наших усилий. Топлив-ный бак сообщается с атмосферой, а в воздухе всегда присутствует вла-га. Присутствие воды способствует быстрому развитию грибковых орга-низмов и бактерий, преждевремен-но засоряющих фильтры. Частицы воды, находящиеся в топливе, при отрицательных температурах приво-дят к образованию ледяных пробок в трубопроводах, к обмерзанию филь-тров и других деталей топливной системы, что нарушает нормальную

работу двигателя, вплоть до полной потери работоспособности.

Для предотвращения преждев-ременного износа и выхода из строя в современных дизелях требуется улавливание загрязнений в топливе размером порядка 5 мкм с эффек-тивностью свыше 90 %. Как показа-ли проведенные испытания, такая фильтрация позволяет увеличить срок службы плунжерных пар насо-са высокого давления в 8-9 раз.

Традиционная очистка дизельно-го топлива производится в несколь-ко этапов. Первичная, или пред-варительная, очистка происходит в топливном баке сеткой топливопри-емника. Затем топливо подвергает-ся грубой очистке, соответственно, в фильтрах грубой очистки (ФГО). Они, как правило, совмещены с фильтрами-отстойниками (ФО). Окончательное отделение загрязне-ний от топлива происходит в филь-трах тонкой очистки (ФТО).

Серьезные барьеры на пути за-грязнений способны создать толь-ко специально спроектированные фильтры, осуществляющие очистку топлива от крупных твердых частиц,

выполняющие отделение воды. Фильтры также могут производить подогрев топлива, для предотвра-щения кристаллизации парафинов.

Все известные способы очист-ки топлива можно разделить на три основные группы. К первой группе относятся способы очистки в пори-стых средах, ко второй – в силовых полях, к третьей – комбинирован-ные. Традиционными и старейшими ФГО являются сетчатые фильтры, где в качестве фильтровального материала используются металли-ческие сетки. Наряду с сетчатыми ФГО применяются щелевые филь-тры – пластинчатые и ленточные. Существенным недостатком таких фильтров является их относитель-но малая очищающая способность. Поэтому в настоящее время наи-большее распространение получи-ли фильтры с бумажными и картон-ными элементами (соответственно БФЭ и КФЭ).

Силовые очистители, применяе-мые для грубой очистки топлива, применяются реже.

Очистка технических жидкостей в комбинированных очистителях

надежноСть работы диЗеля в первую очередь определяетСя беЗотКаЗно-Стью работы его топливной аппарату-ры, оКоло половины отКаЗов Которой проиСходит вСледСтвие ЗагряЗненно-Сти топлива. аНдрей карасев. Фото автора

то

Пл

ив

ны

е ф

ил

ьт

ры

то

Пл

ив

ны

е ф

ил

ьт

ры


СЕРВИС

происходит вследствие одновре-менного использования пористых фильтрующих материалов (бумаж-ные, сетчатые и др.), силовых по-лей или в результате взаимодей-ствия нескольких силовых полей. Комбинированные фильтры грубой очистки с применением фильтрую-щей перегородки из пористого ма-териала, совместно с фильтрами-отстойниками, центробежными гидроциклонами и электроподогре-вом получили широкое распростра-нение для очистки топлива авто-транспортных дизелей.

Так, система грубой очистки то-плива MANN HUMMEL GmbH полу-чила название PreLine. Она включает в себя сменный фильтрующий эле-мент (фильтр-патрон) в пластико-вом стакане для сбора воды (фильтр отстойник), оснащенном сливным краником. Корпус фильтра отлит из алюминия. В нем размещен элек-трический подогреватель и ручной подкачивающий насос. Такую схему можно признать классической. Ана-логическая схема используется в фильтрах фирмы RACOR.

Очистка топлива и отделение воды в таких фильтрах происходят за

счет фильтрующего материала. В фильтрах MANN HUMMEL исполь-зуется фильтрующий элемент из ультратонкого искусственного во-локна Multigrade.

Система фильтрации дизель-ного топлива Fleetguard получила название Fuel Pro. От предыдущей системы она отличается тем, что сменный фильтрующий элемент на-ходится в прозрачном стакане. Та-кая конструкция позволяет следить за степенью засорения фильтра: как только фильтрующая штора за-бьется грязью – уровень топлива в стакане поднимется. Фильтрующий материал StrataPore фильтров Full Pro обеспечивает высокий уровень сепараций воды и увеличивает срок его службы. StrataPore – это трех-слойный нетканый синтетический материал. Различные слои улав-ливают частицы разного размера. Верхний слой отличается от вну-треннего визуально. Кроме электро-подогрева в корпус фильтра может иметь подогрев от «обратки». Fuel Pro не имеет подкачивающего насо-са, так как в нем нет необходимости – фильтр можно заполнить через верхнюю крышку.

В знаменитых фильтрах SEPAR немецкой фирмы Willibrord Losing Filter Technik отделение воды и круп-нодисперсных фракций происходит в две стадии. Первичная фильтра-ция осуществляется за счет пассив-ного гидроциклона. Вторая, полная, фильтрация происходит благодаря оригинальному составу фильтро-вальной бумаги запатентованной фирмой Loesing.

Все перечисленные фильтры обладают хорошими характеристи-ками по отделению воды и отсеву загрязнений. По результатам испы-таний фильтра PreLine, проведенных НАМИ, фильтр задерживал 50% ча-стиц размером 6 мкм и больше. 95 % фильтрации подверглись частицы размером более 23 мкм. То есть, фильтр способен защитить двига-тель от наиболее опасных абразив-ных частиц.

Для сравнения, фильтр грубой очистки, применяемый на автомо-биле КАМАЗ, при испытании в тех же условиях, обеспечил задержание 50% частиц размером от 14,5 мкм, а 95%-ную очистку для загрязнений крупнее 42,2 мкм. По полноте отсе-ва фильтр КАМАЗ также значитель-но уступил PreLine, показав резуль-тат 41%. Фактически, камазовский фильтр показал нулевой процент водоотделения, так как практически не отделял свободную воду, а сме-шивал ее с топливом, переводя в эмульсию.

Кстати, НАМИ в инициативном порядке разработал для КАМАЗА современную систему ФГО, но она не заинтересовала ведущего рос-сийского автопроизводителя.

Увы, но на сегодняшний день альтернативы качественным, но до-рогим фильтрующим систем на оте-чественном рынке нет.

то

Пл

ив

ны

е ф

ил

ьт

ры

то

Пл

ив

ны

е ф

ил

ьт

ры

Fleetguard RACOR-2 PreLine Система StrataPore


НА

ДО

СУ

ГЕ

му

Зе

Й

ретро-pARkiNGофициальное наЗвание Этого меСта – «военно-техничеСКий муЗей». на номерных ЗнаКах выСтавленных ЭКСпонатов начертано – «муЗей боевого братСтва», а Среди любителей техниКи его наЗывают «муЗей в черного-ловКе». мы же, не Концентрируя внимание на Этих деталях, поСтараемСя раССКаЗать о том, что же ждет приехавших Сюда.аНдрей Филиппов, Фото автора

груЗовыеКак следует из основной тематики

нашего журнала, начать, конечно же, нужно с грузовой техники. Экспози-ция таковой достаточно серьезная, поэтому попробуем выделить самое интересное.

Самым колоритным экспо-натом этого раздела, полагаю, стоит признать легкую ремонтно-эвакуационную машину Diamond T969В 4-тонного класса. Эти машины строились на шасси Diamond T968 с колесной базой 3835 мм и бензино-вым двигателем мощностью 106 л.с. Они оснащались поворотным меха-

1


НА

ДО

СУ

ГЕ

му

Зе

Й

ническим краном W45 с приводом от КОМ автомобиля и двумя стрела-ми, грузоподъемностью по 2700 кг, способных работать как парно, так и раздельно.

Интересен и французский ар-тиллерийский тягач Hotchkiss W15T. Эта полноприводная модель произ-водилась с 1939 года по лицензии Laffli. Двигатель, верхнеклапанный Hotchkiss 486, мощностью 56 л.с., не был чем-то оригинальным. Зато подвеска… Передняя – независимая, причем каждое колесо, как впере-ди, так и сзади, имело собственный привод из двух карданов, вращавших главные конические пары, переда-вавшие крутящий момент на короткие валы. В тягаче было два места для бойцов, а остальное пространство за-нимали ящики для снарядов. Изряд-ное количество этих машин использо-вались Вермахтом.

Ford F60L – представитель знаме-нитого семейства CMP, разработан-ного в Канаде специально для Англии. Модели CMP выпускались под двумя марками – Chevrolet и Ford. На послед-них стоял двигатель V8, 3900 куб. см мощностью 95 л.с.

Данный экземпляр грузоподъем-ностью 3000 кг, оснащен кабиной за-крытого типа No.13, которые пошли в производство с 1942 года. Интересно, опознавательные и тактические знаки Вермахта на машине, – ошибка или трофей?

Отдельного упоминания заслужи-вает коллекция армейских Dodge. В нашей стране наибольшую извест-ность получил Dodge «3/4» серии T214. Но это была не единственная модель в серии. В музее, кроме упо-мянутого Dodge WC52, представлены еще четыре машины.

WC10 Carryall серии T207 - закры-тый многоцелевой грузопассажирский вариант с двигателем 3600 куб. см и мощностью 85 л.с.

WC54 серии T214 – санитарная ма-шина собиравшаяся в 1942 – 1944 гг. на специальном длиннобазном (3073 мм) шасси. В ее цельнометалличе-ском кузове могли разместиться семь сидячих раненых.

WC57 серии T214 – довольно редкий 5-местный разведывательно-штабной вариант.

Но самым серьезным, безуслов но, можно считать полуторку Dodge

WC63 серии T223. Этот трехосный автомобиль имел двигатель объемом 3800 куб. см и мощностью 92 л.с. аналогичный серии T214. Основным же отличием серии T223 являлись удлиненная рама, 3-й ведущий мост, и 2-ступенчатая раздаточная коробка.

пожарныеНе обойти стороной и достаточно

крупную экспозицию пожарных авто-мобилей.

Длиннобазный автомобиль ЗИС-6 с водруженной на него автомехани-ческой лестницей Metz, имел длину в транспортном положении 9350 мм, а в боевом положении лестница вы-двигалась на 27 м. Данная машина заслуживает внимания по нескольким

1. Экзотический Diamond T969B.2. Пожарка на шасси ЗИС-6.3. …с лестницей Metz4. Канадский Ford F60L.5. Линейка Dodge.6. Французский Hotchkiss W15T.

6

54

2

3


НА

ДО

СУ

ГЕ

му

Зе

Й

причинам. Во-первых, готовые шасси длинных ЗИСов отправлялись в Герма-нию, где фирма Metz самостоятельно устанавливала на них лестницы, что уже необычно. Во-вторых, даже корот-ких (экспонируемое шасси длиннее на 1200 мм) настоящих ЗИС-6 сейчас практически не осталось – в основ-ном имитации с подкатной 3-й осью. В-третьих, увидеть другой такой тан-дем «живьем» невозможно - даже фото подобных машин раз-два, и обчелся.

Ну и, конечно, один из самых зага-дочных экспонатов – машина пенного тушения на гусеничном ходу. Агрегат попал в музей из ПЧ-202 Балашихи, и имеет несомненное сходство с ар-тиллерийским тягачом АТ-С, произво-димым в 50-х годах на ЧТЗ. При этом

стандартная большая кабина была уко-рочена и превратилась в двухместную, а вместо кузова появилясь лестница Л-21 1971 г. производства «Пожтехни-ка». Похоже, машина была изготовлена в единственном экземпляре и офици-ального названия не имеет.

СпецтехниКаЕсть в музее и не совсем автомо-

бильный, но вполне коммерческий транспорт.

Аэросани КА-30. Их разработка была начата в 1962 году, а уже в 1966 на предприятии «Далмашзавод» был освоен их серийный выпуск. Воз-можно, цифры в 25-30 аэросаней в год не слишком впечатляют, но то, что из эксплуатации они были выведены

только в конце 80-х, а их годовой пробег составлял 12000 – 15000 км, о чем-то, да говорит.

Выпускались КА-30 в трех вари-антах – почтовый, пассажирский и санитарный. Двигатель АИ-14РС, 9-цилиндровый, звездообразный, мощностью 260 л.с. при 2450 мин-1, позволял развивать скорость до 140 км/ч. Кстати, для перекатки с место на место сани комплектовались спе-циальными колесами-катками.

Или вот «изделие 4904» (ПЭУ-3), представляющее собой шнекоро-торный снегоболотоход. Испытания этой машины начались в 1972 году. При снаряженной массе около 8 тонн, этот уникум мог перевозить 2500 кг груза и четырех человек. Спроекти-рованный для поиска и эвакуации экипажей многоместных спускаемых космических аппаратов, он оснащался парой двигателей ЗИЛ-375, мощно-стью 180 л.с. каждый и гидромехани-ческой 3-ступенчатой КП. К сожале-нию, из-за больших габаритов и массы использование его признали нецеле-сообразным. Для транспортировки «4904» был специально сконструиро-ван трехосный прицеп, на котором он стоит и поныне.

вооружениеНу и напоследок пару слов о воен-

ной тематике, как-никак скоро 23 фев-раля. Самоходный лазерный комплекс 1К17 «Сжатие» был построен на шасси самоходного орудия 2С19 «Мста-С» (изделие 316). Корпус машины был собран на «Уралтрансмаше» в дека- бре 1990 года, а уже на следующий год комплекс, вышел на испытания. В 1992 году он был принят на воору жение и... все. «Лазерная пушка» так и осталась в единственном экземпля-ре и можно считать чудом, что эта бое-вая единица дожила до наших дней.

1. КА-30 – аэросани разработки КБ Н.И.Камова.2. Изделие 4904 – создан в СКБ ЗИЛа под руководством В.А. Грачева.3. СЛК 1К17 «Сжатие» – детище НПО «Астрофизика» и «Уралтрасмаша».

1

2 3


зАПЧАСтИ И рЕМонт ГрузовЫХ АвтоМоБИЛЕЙ


зАПЧАСтИ И рЕМонт ГрузовЫХ АвтоМоБИЛЕЙ

реклама: (812) 603-20-96

ЭвАКуАЦИЯ


ЭвАКуАЦИЯ

телефон отдела рекламы – (812) 603-20-96

tGs 18.400 4X2 Bls седельный тягач, 2011г., полная масса 40т, кабина L 1спальная, EURO4, белый, мотор-ный тормоз, круиз-контроль, блок. дифф., aBs, asR, диск. тормоза, цЗ, люк, 1 бак 600л, тахограф, борт.комп, магнитола. 3 539 700 руб. +7 (812) 64-000-46

tGX 18.400 4X2 Bls седельный тягач, 2011г, полная масса 40т, кабина XLX 2спальная, EURO4, белый, моторный тормоз, блок. дифф., aBs, asR, диск. тормоза, цЗ, конд., люк, эл.ст/под., тахограф, борт.комп. 3 843 450 руб. +7 (812) 64-000-46

tGs 18.400 4X2 Bls седельный тягач, 2011г., полная масса 40т, кабина LX 2спальная, EURO4, белый, мотор-ный тормоз, круиз-контроль, блок. дифф., aBs, asR, диск. тормоза, цЗ, люк, 1 бак 600л, тахограф, борт.комп, магнитола. 3 657 150 руб. +7 (812) 64-000-46

iVeco trakker самосвал 8х42010 г.в., новый, 13 л, 380 л.с., кузов 20 м3, зимний пакетцена: от 4 650 000 руб.тел.: +7 (812) 380-41-18

Седельный тягач stralis At440s42tX/p (6х2)2009 г.в., 420 л.с., 2 сп. места, конди-ционер, холодильник. пр-во германияновый! цена: 87 500 euroтел.: +7 (812) 380-41-18

автобетоносмеситель на шасси iVeco trakker 8x42010 г.в., новый, 380 л.с., 16 Мкпп,барабан 10 м3цена: 4 650 000 руб.тел.: +7 (812) 380-41-18

бортовая платформа с Кму на шасси iVeco trakker 8x42010 г.в., новый, 380 л.с., 16 Мкпп, зим-ний пакет, г/п 25т, кМу max, г/п 8850 кг.цена: 5 390 000 руб.тел.: +7 (812) 380-41-18

бортовая платформа на шасси iVeco daily 35c15d (h)новый, 3 л, 146 л.с., платформа 4,1х2,2 х0,4, усиленная подвеска, обогрев лобо-вого стекла, пневмосиденье, бак 100 лцена: 1 540 000 руб.тел.: +7 (812) 380-41-18

iVeco stralis At440s42 t/p MhR2011 г.в, новый, 4х2, кабина aT, 2 сп. места, 420 л.с., 16 Мкпп, баки 1100 л, кондиционер. пр-во германияцена: 3 480 000 руб.тел.: +7 (812) 380-41-18

фотооБъЯвЛЕнИЯ

iVeco stralis At440s42 t/p2010 г.в, новый, 420 л.с, 16Мкпп, 1 сп. место, эл.пакет, зимний пакет. пр-во германия.цена: 3 285 000 руб.тел.: +7 (812) 380-41-18


изотермический фургон с хоу на шасси hiNo 300от 1 700 000 руб.тел.: +7 (812) 702-12-52

hiNo 300 бортовая платформа с тентомот 1 750 000 руб.тел.: +7 (812) 702-12-52

шасси hiNo 300от 1 230 000 руб.тел.: +7 (812) 702-12-52

хино 300 бортовая плотформа с Кму от 2 700 000 руб.тел.: +7 (812) 702-12-52

хино 300 бортовая плотформа от 1 350 000 руб.тел.: +7 (812) 702-12-52

hiNo 700 миксерот 5 305 000 руб.тел.: +7 (812) 702-12-52

изотермический фургон на шасси hiNo 300от 1 650 000 руб.тел.: +7 (812) 702-12-52

шасси hiNo 500от 2 400 000 руб.тел.: +7 (812) 702-12-52

hiNo 300 эвакуаторот 1 700 000 руб.тел.: +7 (812) 702-12-52

Краноманипуляторный автомобиль на тшасси hiNo 500от 3 700 000 руб.тел.: +7 (812) 702-12-52

cамосвал на шасси hiNo 300от 1 900 000 руб.тел.: +7 (812) 702-12-52

Седельный тягач hiNo 700от 4 270 000 руб.тел.: +7 (812) 702-12-52

фургон на шасси hiNo 300от 1 400 000 руб.тел.: +7 (812) 702-12-52

хино 300 фургон промтоварный от 1 400 000 руб.тел.: +7 (812) 702-12-52

фургон на шасси hiNo 500от 2 600 000 руб.тел.: +7 (812) 702-12-52

бортовой грузовик на шасси hiNo 500от 2 600 000 руб.тел.: +7 (812) 702-12-52

грузовик на шасси hiNo 700от 4 300 000 руб.тел.: +7 (812) 702-12-52

Краноманипуляторный автомобиль на шасси хино 500 Кму uNicот 3 700 000 руб.тел.: +7 (812) 702-12-52

Самосвал hiNo 700от 4 720 000 руб.тел.: +7 (812) 702-12-52

фотооБъЯвЛЕнИЯ


ГЕОГРАФИЯ РАСПРОСТРАНЕНИЯ ЖУРНАЛА «ГРУЗАВТОИНФО»

наш журнал тиражом 17.000 ЭКЗ. раСпроСтраняетСя целевой раССылКой и череЗ Сеть Заправочных Станций, магаЗины автоЗапчаСтей и Сто, СКладСКие логиСтичеСКие центры, СпециалиЗированные выСтавКи Северо-Западного региона, СанКт-петербурга, моСКвы и прочих городов рф.

СПб, ул. Ломоносова, д. 24, АСМАП. СПб, ул. Воздухоплавательная, д. 19, Филиал «МАН Автомобили России».СПб, ул. Софийская, д. 91, ХОРОШИЕ КОЛЕСА (магазин автозапчастей). СПб, пр. 9-го Января, д. 21, АвтоЛИДЕР (сервисная станция). СПб, Московское ш., д. 233, лит. А, ИВ-Сервис.СПб, Московское ш., д. 233, лит. З, ГРУЗАВТО.СПб, Московское ш., д. 165, AUTO BULL.СПб, Московское ш., д. 167, АвтоСпутник. СПб, Московское ш., д. 185, ПЕТРОСКАН. СПб, ул. Магнитогорская, д. 17 А, ПИТЕРТРАКЦЕНТР.СПб, ш.Революции, д. 58 А, Техинтком.СПб, пр. Культуры, д. 44, ИВ-Парнас. СПб, ул. Верхняя, д. 16, НОРДСКАН. СПб, Витебский проспект 3, СОВАВТО – С.Петербург.СПб, МО Парголово, п. Песочный, ул. Ленинградская, д. 99, лит. «А», Техпортавтосервис.СПб, пос. Шушары, Бадаевское отд., 21, Вольво Восток.СПб, Петергофское шоссе, 74, кор. 4, лит. «Б», Филиал ООО «Когель Рус» в Северо-Западном регионе РФ.СПб, Екатерининский пр., д. 1, РОССПАН-СЕРВИС.СПб, ул. Софийская, д. 52, EURO AUTO.СПб, ул. Домостроительная, д. 3Л, EURO AUTO.СПб, пр. 9-го января д. 5/7, EURO AUTO.СПб, пр. Непокоренных д. 17-В, Авто XXI.СПб, Уткина Заводь, НИЕНШАНЦ-ЛОГИСТИК (складской терминал). СПб, Волхонское шоссе, д. 2Б, Quehenberger Russia (складской терминал).СПб, ул.Салова, д.45, ЗОЛОТАЯ СЕРЕДИНА (складской терминал).

МАЗК - ВР («Бритиш петролиум»)

· СПб, ул. Карбышева д. 5, «ВР Карбышева».

· СПб, пр. Дальневосточный, д. 22 кор. 1, «ВР Дальневосточный».

· СПб, Северная пл. д. 2, «ВР Гражданский».

АЗС ООО «ЛУКОЙЛ-Северо-Западнефтепродукт»

· СПб, Витебский пр., д. 22, АЗС-7, Витебская.

· СПб, пр. Народного Ополчения, д. 80, АЗС-81, Сосновая поляна.

· СПб, Октябрьская наб., д. 46, кор.2, лит. А, АЗС-121, Октябрьская.

· СПб, пр. Шафировский, д. 10, кор.4, лит. А, АЗС-142, Шафировская.

· СПб, ул. Орджоникидзе, д. 50, лит. А, АЗС-159, Орджоникидзе.

· СПб, Шоссе Революции, вост. д. 58, лит. А, АЗС-167, Шоссе Революции.

· СПб, ул. Руставели, вост. Пересечения с Суздальским пр., АЗС-176, Руставели.

· СПб, пр. Культуры, д. (юго-восточнее д. 3, лит. А по 1-му Верхнему пер.), АЗС-186, пр. Культуры.

· СПб, Пулковское ш., д. 42/5, АЗС-1.

· СПб, ул.Салова, д.74, АЗС-24.

· СПб, Московское ш., д.13, к.4, лит. А, АЗС-33.

· СПб, Пулковское ш., д.37/1, лит. А, АЗС-60.

· СПб, Московское ш., д.9, АЗС-78.

· СПб, Свердловская наб., д.58, лит. А, корп.4, АЗС-96.

· СПб, Выборгское ш., д.37, лит. А, АЗС-158.

Москва, ул. Обручева, д. 30/1, стр. 2, Скания-Русь. Москва, пр. Ленинградский, д. 47, стр. 2, Мерседес-Бенц РУС. Москва, ул. Дорожная, д. 29, 13 – 18, МАН Автомобили Россия.Москва, 60 км. МКАД, строение 4а, РКС Нутцфарцойге.Москва, Зеленоград, 3-й Западный проезд, 8/1, Глобал Трак Сервис.Московская обл., г. Химки, Ленинградская ул, владение 39, стр. 6, Ивеко – Руссия.Московская обл., г. Химки, Ленинградское шоссе, 23-й км, Рено Тракс Восток. Московская обл., Подольский район, Рязановское с.п., п/о Подольск-11, Симферопольское шоссе, д. 22, стр. 9, Филиал ООО «МАН Автомобили Россия».Московская область, Одинцовский район, Минское шоссе, 43 км, Скания-Сервис. Московская область, г. Люберцы, 115 квартал, ул. Шоссейная, д. 42-А, Скан-Юго-Восток.Московская обл, Орехово-Зуевский р-он, д. Губино, ул. 1ая Ленинская, д. 76, МЗ «Тонар».Татарстан, г. Набережные Челны, пр. Автозаводский, д. 2, КАМАЗ.

Нас читают:

в Санкт-Петербурге, Москве, Выборге, Великом Новго-роде, Воронеже, Екатеринбурге, Ижевске, Казани, Ка-лининграде, Калуге, Краснодаре, Красноярске, Курске, Люберцах, Нижнем Новгороде, Новокузнецке, Новоси-бирске, Омске, Орле, Перми, Петрозаводске, Ростове-на-Дону, Рязани, Самаре, Саратове, Смоленске, Тольят-ти, Уфе, Череповце, Энгельсе, Ярославле.

Информационными партнерами нашего журнала явля-ются ведущие российские и зарубежные компании – производители автомобильной техники и подвижного состава.

Ваша информация также может быть опубликована на страницах журнала.

Отдел рекламы и распространения:

(812) 603-20-96

www.mirtransporta.ru

Организатор

Международный партнер выставки

При поддержке

Информационные партнеры

Генеральный информационный спонсор

• СТТ - №1 в мире среди ежегодных выставок строительной техники и оборудования • Сотни мировых и отечественных производителей• Тысячи единиц строительной техники• Десятки тысяч профессионалов со всего мира

Тел.: +7 (495) 961-22-62 E-mail: [email protected] Web: www.ctt-expo.ru , www.mediaglobe.ru

31 мая - 4 июня 2011

Россия. Москва. МВЦ «Крокус Экспо»

12-я МЕЖДУНАРОДНАЯ ВЫСТАВКА«СТРОИТЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИИ’2011»

СПЕЦИАЛИСТЫ ЗНАЮТ!

Закажите БЕСПЛАТНЫЙ пригласительный билет: www.ctt-expo.ru, www.mediaglobe.ru

ГРУЗАВТОИНФО февраль 2011

Documents