$ 2ssgdwhuw udssruw phg vlvwh hqgulqjhu 77h 0%u /31 · 2018. 4. 24. · )hoohvsurvmhnwhw...

$: $ 2SSGDWHUW UDSSRUW PHG VLVWH HQGULQJHU 77H 0%U /31 · 2018. 4. 24. · )hoohvsurvmhnwhw 5lqjhulnvedqhq rj ( )5(16 %\prhq 6w\jjhgdohq 'hwdomsodq rj whnqlvn sodq )djudssruw nrqvwuxnvmrqhu$
Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 (FRE16)

Bymoen-Styggedalen

Detaljplan og teknisk plan

Fagrapport konstruksjoner

Strekning 4

03A Oppdatert rapport med siste endringer 01.03.2018 TTe MBr LPN 02A Rettet opp etter tilbakemeldinger + div. 22.06.2017 TTe MBr LPN 01A Første utgave 28.03.2017 TTe MBr MBr 00A Høringsutgave 20.02.2017 TTe MBr MBr

Revisjon Revisjonen gjelder Dato Utarb. av Kontr. av Godkj. av

Tittel:

Bymoen - Styggedalen

Detaljplan og teknisk plan

Fagrapport konstruksjoner

Strekning 4

Sider:

72

Produsert av:

Prod.dok.nr.: Rev: Erstatter: Erstattet av:

Prosjekt: Dokumentnummer: Revisjon:

Parsell:

960297 - Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 (FRE16) 40

FRE-40-A-25170 03A Drift dokumentnummer: Drift rev.:

[email protected]


Bymoen - Styggedalen, Detaljplan og teknisk plan

Fagrapport konstruksjon, Strekning 4

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

2 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

FORORD

Samferdselsdepartementet har bedt Bane Nor og Statens vegvesen om å igangsette planlegging av Ringeriksbanen og videre planlegging av E16 Skaret – Hønefoss. Samferdselsdepartementet har gitt premisser for planarbeidet. Ringeriksbanen og E16 Høgkastet – Hønefoss skal gjennomføres som et felles prosjekt med en felles reguleringsplan. Bane Nor er tiltakshaver på vegne av Statens vegvesen og Bane Nor. Planprosessen skal gjennomføres som statlig reguleringsplan. Kommunal‐ og moderniserings-departementet har som statlig planmyndighet ansvar for behandling og fastsetting av de plandokumentene som utarbeides. E16 på strekningen fra Skaret til Høgkastet (sør for Sundvollen) skal planlegges og gjennomføres som et eget vegprosjekt lagt under Statens vegvesen. Planprosessen skal gjennomføres som kommunal reguleringsplan i Hole kommune. Konsulentgruppen NAA, som er et samarbeid mellom firmaene Norconsult AS, Dr.Ing.A.Aas-Jakobsen AS og Asplan Viak AS, bistår Statens vegvesen og Bane Nor i utarbeidelsen av de to reguleringsplanene. Av praktiske grunner er arbeidet med planområdet delt i 5 strekninger:

Strekning 1: Ringeriksbanen fra Jong til Sundvollen Strekning 2: E16 fra Skaret til Høgkastet Strekning 3: Ringeriksbanen fra og med Sundvollen stasjon og E16 Høgkastet til

Bymoen Strekning 4: Ringeriksbanen og E16 fra Bymoen til Styggedalen Strekning 5: Ringeriksbanen og E16 fra Styggedalen til og med Hønefoss stasjon og

krysset på E16 ved Ve

Foreliggende fagrapport inngår i arbeidet med teknisk plan / detaljplan som er en del av grunnlaget for reguleringsplanene som legges frem for offentlig ettersyn våren 2018.

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

3 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

INNHOLDSFORTEGNELSE

FORORD ................................................................................................................................................. 2

INNHOLDSFORTEGNELSE ................................................................................................................... 3

SAMMENDRAG ...................................................................................................................................... 5

1 INNLEDNING ................................................................................................................................... 6

2 KONSTRUKSJONER PÅ STREKNINGEN ..................................................................................... 7

2.1 OVERSIKT OVER KONSTRUKSJONER ............................................................................................. 7 2.1.1 Parsell S4-1 og S4-2 – Bymoen og Mosmoen (km 43,74-45,90) ...................................... 7 2.1.2 Parsell S4-3 – Helgelandsmoen (km 45,90-46,75)............................................................ 8 2.1.3 Parsell S4-4 – Storelva og Mælingen (km 46,75-48,60) ................................................... 9 2.1.4 Parsell S4-5 – Prestemoen og Korsdalen (km 48,60-49,70) ........................................... 11 2.1.5 Parsell S4-6 – Dal og Styggedalen (km 49,70-51,23) ..................................................... 12 2.1.6 Oppsummert oversikt over konstruksjoner ...................................................................... 12

2.2 KONSTRUKSJONSTYPER ............................................................................................................ 13 2.2.1 Forutsetninger .................................................................................................................. 13 2.2.2 Brukonsepter for 20 m spenn .......................................................................................... 16 2.2.3 Brukonsepter for 30 m spenn .......................................................................................... 16 2.2.4 Brukonsepter for 40 m spenn .......................................................................................... 17 2.2.5 Brukonsepter for større spenn ......................................................................................... 17

2.3 FORUTSETNINGER FOR OPPGITT BYGGETID ................................................................................. 18 2.4 FØRINGSVEIER PÅ JERNBANEBRUER ........................................................................................... 19

3 BESKRIVELSE AV HVER KONSTRUKSJON ............................................................................. 20

3.1 PARSELL S4-1 OG S4-2 – BYMOEN OG MOSMOEN (43,74-45,90) ............................................... 20 3.1.1 K405 – Bymoengangbrua (km 43,90-43,95) ................................................................... 20 3.1.2 K410 – Bymoen jernbanebru (km 44,84-45,01) .............................................................. 22 3.1.3 K412 og K416 – Bymoenbrua, østre og vestre (km 44,84-45,01) ................................... 23 3.1.4 K418 – Mosmoen bekkekulvert (km 45,77-45,79) ........................................................... 25

3.2 PARSELL S4-3 – HELGELANDSMOEN (KM 45,90-46,75) .............................................................. 26 3.2.1 K420 – Mosmoen jernbanebru (km 45,93-46,00) ............................................................ 26 3.2.2 K422 og K424 – Mosmoenbrua, østre og vestre (km 45,93-46,00) ................................ 28 3.2.3 K426 og K428 – Mosmoenrampebrua, østre og vestre (km 45,93-46,00) ...................... 29 3.2.4 K430 – Gomnesveien jernbanebru (km 46,04-46,17) ..................................................... 30 3.2.5 K432 og K434 – Gomnesveienbrua, østre og vestre (km 46,04-46,17) .......................... 32 3.2.6 K433 – Gomnesveien jernbanebru (alt. uten kryss Helgelandsm.) (km 46,06-46,15) .... 33 3.2.7 K437 og K438 – Gomnesveienbrua, østre og vestre (alt. uten kryss) (km 46,08-46,15) 34

3.3 PARSELL S4-4 – STORELVA OG MÆLINGEN (KM 46,75-48,60) .................................................... 36 3.3.1 Innledning for bruer over Storelva ................................................................................... 36 3.3.2 K440 – Helgelandsmoen jernbanebru (i linjealternativ B) (km 46,72-47,09) ................... 40 3.3.3 K442 og K448 – Helgelandsmoenbrua, østre og vestre (i linjealt. B) (km 46,72-47,09) . 42 3.3.4 K444 – Helgelandsmoen jernbanebru (alternativ med søyler i elv) (km 46,72-47,09) .... 45 3.3.5 K445 og K446 – Helgelandsm.brua, øst og vest (alt. m. søyler i elv) (km 46,72-47,09) . 47 3.3.6 K450 – Helgelandsmoen jernbanebru (i linjealternativ A) (km 46,70-48,54) ................... 49 3.3.7 K452 og K460 – Helgelandsmoenbrua, østre og vestre (i linjealt. A) (km 46,70-48,54) . 51 3.3.8 K465 – Mælingen jernbanebru (i linjealternativ B) (km 47,59-48,54) .............................. 54 3.3.9 K466 og K470 – Mælingenbrua, østre og vestre (i linjealternativ B) (km 47,59-48,54) .. 56 3.3.10 K474 – Mælingen lokalvegbru (i linjealternativ B) (km 47,66-47,69) ............................... 57

3.4 PARSELL S4-5 – PRESTEMOEN OG KORSDALEN (KM 48,60-49,70) .............................................. 59 3.4.1 K475 / K477 – Prestemoenbrua (km 48,64-48,65) .......................................................... 59 3.4.2 K480 – Korsdalen jernbanebru (km 49,34-49,50) ........................................................... 61 3.4.3 K482 og K484 – Korsdalsbrua, østre og vestre (km 49,34-49,50) .................................. 63

3.5 PARSELL S4-6 – DAL OG STYGGEDALEN (KM 49,70-51,23) ........................................................ 64 3.5.1 K485 – Dal jernbanebru (km 50,56-50,65) ...................................................................... 64 3.5.2 K486 og K488 – Dalsbrua, østre og vestre (km 50,56-50,65) ......................................... 66 3.5.3 K490 – Styggedalsbrua (km 50,87-51,00) ....................................................................... 68




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

4 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

3.5.4 K495 – Styggedalsbrua, østre (km 50,94-50,97) ............................................................. 70

4 DOKUMENTINFORMASJON ........................................................................................................ 72

4.1 DOKUMENTHISTORIKK ................................................................................................................ 72 4.2 REFERANSELISTE ...................................................................................................................... 72




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

5 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

SAMMENDRAG

Strekning 4 strekker seg over ca 7,5 km lengde, fra Bymoen i sør (grensesnitt mot strekning 3) til Styggedalen i nord (grensesnitt mot strekning 5). Gjennom hele strekningen går Ringeriksbanen og E16 parallellført med et relativt smalt tverrprofil. På Helgelandsmoen og i Styggedalen er det planlagt et kryssområde hvor anlegget krever en del ekstra bredde. Det finnes også et alternativ uten kryss på Helgelandsmoen, hvor linjene ligger med standard avstand også her.

Det er totalt identifisert opptil 29 konstruksjoner av noe størrelse på strekningen. Antallet er noe påvirket av to ulike løsninger over Mælingen og av om det blir kryss på Helgelandsmoen. Dette fordeler seg på 16 vegbruer i linja, 7 jernbanebruer i linja, 3 overgangsbruer, 1 kulvert / miljøtunnel i linja, 1 lokalvegbru og 1 bekkekulvert.

De fleste bruene er relativt korte plate-/trau-bruer med ca 12-30 m spennlengder. Det er for disse etablert et sett typiske overbygnings-tverrsnitt som gjentas på strekningen.

Bruene over Storelva skiller seg ut ved å spenne over hele elva med 144 m spennlengde. Her er det lagt til grunn fagverksbru for Ringeriksbanen og midtstilt buebru for E16. Det er også utarbeidet et alternativ med søyler i Storelva. Her er det lagt til grunn traubru for Ringeriksbanen og ribbeplatebruer for E16, alle med ca 40 m spennlengder.

Bruene over Mælingen skiller seg ut ved å være meget lange (ca 860 m / 1760 m i henholdsvis linjealternativ B eller A). Overbygningene består imidlertid av de samme løsningene med ca 30 m spenn som ovenfor.

For store deler av strekningen er det utfordrende grunnforhold, med mye lagvis leire, silt og sand, og store dybder til berg. For brufundamenteringen har dette medført omfattende og kostbart behov for peler. Særlig på Mælingen er det svært dypt til berg. Her er geotekniske forsøk, i form av prøvepeling og prøvetrekking av disse pelene samt prøvefylling med setningsmåling, under forberedelse, for å skaffe grunnlag for å velge riktig fundamentering. Håpet er å kunne begrense lengden på friksjonspelene eller muligens også kunne direktefundamentere bruene. Inntil videre er imidlertid omfattende pelegrupper lagt til grunn. Det er også behov for en del grunnforsterkning og andre geotekniske tiltak inn mot bruer og ellers, knyttet til fyllinger, skjæringer, områdestabilitet, setninger etc.




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

6 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

1 INNLEDNING

Strekning 4 (også omtalt som S4) omfatter parallelført E16 og Ringeriksbanen fra Bymoen i sør (grensesnitt mot strekning 3) til Styggedalen i nord (grensesnitt mot strekning 5).

Figur 1 - Normalprofil for parallelført E16 og Ringeriksbanen

S3 avsluttes ca 450 m nord for portal ut av Kjelleberget og krysning over Selteveien i sør. S4 går først gjennom Bymoen og Mosmoen i sør (parsell S4-1 og S4-2). Dette er et skogområde mye brukt til tur og rekreasjon. Deretter går den gjennom Helgelandsmoen (parsell S4-3). Her er det mye aktivitet; næring, forretninger, militæret, idrett og boliger. Her er det planlagt et alternativ både med og uten kryss mellom E16 og Gomnesveien. Strekningen passerer Storelva og Mælingen (parsell S4-4). Her er det store naturverdier med verdifullt våtmarksområde, insekter og fugleliv. Deretter går S4 gjennom Prestemoen og krysser Korsdalen (parsell S4-5). Dette er et furuskog-område brukt til tur og rekreasjon. Videre går S4 gjennom et ravinelandskap ved Dal-gårdene og nordover mot Styggedalen (parsell S4-6). Her vil det bli anlagt et kryss mellom E16 og RV35 Askveien. S5 overtar rett nord for dette krysset.

Denne parselloppdelingen benyttes kun i denne fagrapporten, for å forenkle lesbarheten. Det har altså ingen sammenheng med kommende entrepriseoppdeling, andre fagrapporter, eller tilsvarende.

Plassering av de enkelte konstruksjoner er vist i neste kapittel.

Figur 2 – Oversikt over strekning 4, med oppdeling i underliggende parseller

Kjelleberget og Selteveien

S4-1 og S4-2 Bymoen og Mosmoen

(km 43,74-45,90)

S4-3 Helgelandsmoen (km 45,90-46,75)

S4-4 Storelva og Mælingen

(km 46,75-48,60)

S4-5 Prestemoen og

Korsdalen (km 48,60-49,70)

S4-6 Dal og Styggedalen

(km 49,70-51,23)

Rv35 Askveien

Gomnesveien




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

7 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

2 KONSTRUKSJONER PÅ STREKNINGEN

Rapport FRE-00-A-25115 ”Prosjekteringsforutsetninger konstruksjoner” [1] er utarbeidet slik at den danner grunnlaget for prosjekteringen av konstruksjonene. Henvisninger til regelverk og andre styrende føringer er gitt der.

Valg av spennvidder og dimensjoner er basert på erfaring og de stedlige forhold for hver enkelt konstruksjon i kombinasjon med forholdsvis enkle overslagsberegninger. Formingsprinsipp for prosjektet er også et grunnlag for formgivingen av konstruksjonene. I denne rapporten er det gitt en overordnet teknisk beskrivelse av hver enkelt konstruksjon. Tegninger av konstruksjonene er inkludert i tegningsheftet (se kapittel 2.1.6 for tegningshenvisninger). I tillegg er det utarbeidet 3D-modeller (samordningsmodeller) for hvert enkelt linjealternativ som viser alle konstruksjoner sammen med terreng, spor, veger og andre fag.

Kostnadsoverslag for hver enkelt konstruksjon er inkludert i intern rapport FRE-00-A-25390 Fagrapport kostnadsoverslag [2]. Beskrivelse av byggemetode og byggetid er innarbeidet i denne rapporten mens selve byggetiden er videreført til FRE-40-A-25160 Fagrapport anleggsgjennomføring [3]. Beskrivelse av tilløpsfyllinger mot bruene og eventuelle nødvendige geotekniske tiltak i disse er beskrevet i FRE-40-A-25111 Fagrapport geoteknikk [4].

2.1 Oversikt over konstruksjoner

Figurene nedenfor viser hvilke konstruksjoner som er prosjektert på strekning 4. Figurene er oppdelt i parseller for å forbedre lesbarheten. Til slutt i kapittelet kommer også en tabell med oppsummering av konstruksjonene. Navngivingen på konstruksjonene kan være noe foreløpig.

2.1.1 Parsell S4-1 og S4-2 – Bymoen og Mosmoen (km 43,74-45,90)

Figur 3 – Oversikt over konstruksjoner i parsell S4-1 og S4-2

K405 – Bymoengangbrua (overgangsbru).

K410 – Bymoen jernbanebru. K412 – Bymoenbrua, østre (E16). K416 – Bymoenbrua, vestre (E16).

Bruene krysser over Kv 4790, Jørgen Moes vei.

K418 – Mosmoen bekkekulvert.




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

8 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

2.1.2 Parsell S4-3 – Helgelandsmoen (km 45,90-46,75)

Her er det et alternativ med og et alternativ uten kryss mellom E16 og Gomnesveien. Dersom krysset utgår, kan det også være aktuelt å vurdere en noe senket linjeføring for E16 og Ringeriksbanen.

Figur 4 – Oversikt over konstruksjoner i parsell S4-3 med kryss.

Figur 5 – Oversikt over konstruksjoner i parsell S4-3 uten kryss.

K432 – Gomnesveienbrua, østre (E16-bru over kryss på Helgelandsmoen).

K434 – Gomnesveienbrua, vestre (E16-bru over kryss på Helgelandsmoen).

Bruene krysser over Fv 158, Gomnesveien.

K420 – Mosmoen jernbanebru (over g/s-veg på Helgelandsmoen).

K422 – Mosmoenbrua, østra (E16-bru over g/s-veg på Helgelandsmoen).

K424 – Mosmoenbrua, vestre (E16-bru over g/s-veg på Helgelandsmoen).

K426 – Mosmoenrampebrua, østre (E16-rampebru over g/s-veg på Helgelandsmoen).

K428 – Mosmoenrampebrua, vestre (E16-rampebru over g/s-veg på Helgelandsmoen).

K430 – Gomnesveien jernbanebru (over Fv 158, Gomnesveien på Helgelandsmoen).

K433 – Gomnesveien jernbanebru (over Fv 158, Gomnesveien på Helgelandsmoen).

K437 – Gomnesveienbrua, østre (E16-bru over Fv 158, Gomnesveien).

K438 – Gomnesveienbrua, vestre (E16-bru over Fv 158, Gomnesveien).




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

9 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

2.1.3 Parsell S4-4 – Storelva og Mælingen (km 46,75-48,60)

Her er det to linjealternativer for Ringeriksbanen og E16.

Linjealternativ A har en stigende linje og bru fra Helgelandsmoen til Prestemoen.

Figur 6 – Lengdeprofil linjealternativ A

Linjealternativ B har en lavere linje over Mælingen og bruene er delt av en fylling.

Figur 7 – Lengdeprofil linjealternativ B, kombinasjonsløsning med bru og fylling.

I tillegg er det to alternativer for bruløsninger over Storelva. Enten spenner bruene helt over Storelva uten å berøre vannspeilet, eller så tillates søyler i elvetverrsnittet.

Storelva

Storelva

Prestemoen

Prestemoen

Helgelandsmoen

Helgelandsmoen

Mælingen

Mælingen

Ca 1760 m bru stigning 9.5 ‰.

Ca 860 m bru Ca 305 m bru




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

10 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

Linjealternativ A Linjealternativ B

Figur 8 – Oversikt over konstruksjoner i parsell S4-4, fordelt på linjealternativ A og B.

K450 – Helgelandsmoen jernbanebru (over

Storelva og Mælingen).

K452 og K460 – Helgelandsmoenbrua, østre og vestre, (E16-bruer over Storelva og

Mælingen.)

K440 – Helgelandsmoen jernbanebru (over

Storelva). Alternativt K444 med søyler i elv.

K475 – Prestemoenbrua.

(Overgangsbru for Fv 162 Busundveien)

K442 og K448 – Helgelandsmoenbrua, østre og vestre. (E16-bruer over Storelva). Alternativt K445 og

K446 med søyler i elv.

K465 – Jernbanebru over Mælingen.

K466 og K470 – Mælingenbrua, østre og vestre. (E16-bruer

over Mælingen).

K477 – Prestemoenbrua.

(Overgangsbru for Fv 162 Busundveien)

K474 – Mælingen lokalvegbru (over senket flomløp).




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

11 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

2.1.4 Parsell S4-5 – Prestemoen og Korsdalen (km 48,60-49,70)

Figur 9 – Oversikt over konstruksjoner i parsell S4-5.

K475 / K477 – Prestemoenbrua. (Overgangsbru for Fv 162 Busundveien i henholdsvis linjealt. B / A)

K480 – Korsdalen jernbanebru. K482 – Korsdalsbrua, østre (E16). K484 – Korsdalsbrua, vestre (E16).

(viltbruer)




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

12 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

2.1.5 Parsell S4-6 – Dal og Styggedalen (km 49,70-51,23)

Figur 10 – Oversikt over konstruksjoner i parsell S4-6.

2.1.6 Oppsummert oversikt over konstruksjoner

Tabell 1 – Oversikt over konstruksjoner på strekning 4 K-nr Foreløpig forslag til brunavn Parsell Kapitel Tegningsnr. Km K405 Bymoengangbrua

S4-1 og S4-2

Bymoen og Mosmoen

3.1.1 FRE-40-K-23050 43,90-43,95 K410 Bymoen jernbanebru 3.1.2 FRE-40-K-20100 44,84-45,01 K412 Bymoenbrua, østre (E16)

3.1.3 FRE-40-K-21120 44,84-45,01

K416 Bymoenbrua, vestre (E16) FRE-40-K-21160 44,84-45,01 K418 Mosmoen bekkekulvert 3.1.4 FRE-40-K-23180 45,77-45,79 K420 Mosmoen jernbanebru

S4-3 Helgelands-

moen

3.2.1 FRE-40-K-20200 45,93-46,00 K422 Mosmoenbrua, østre (E16)

3.2.2 FRE-40-K-21220 45,93-46,00

K424 Mosmoenbrua, vestre (E16) FRE-40-K-21240 45,93-46,00 K426 Mosmoenrampebrua, østre (E16-rampe)

3.2.3 FRE-40-K-21260 45,93-46,00

K428 Mosmoenrampebrua, vestre (E16-rampe) FRE-40-K-21280 45,93-46,00 K430 Gomnesveien jernbanebru 3.2.4 FRE-40-K-20300 46,04-46,17 K432 Gomnesveienbrua, østre (E16) 3.2.5 FRE-40-K-21320 46,04-46,17 K433 Gomnesveien jernbanebru (alt. u. kryss Helgelandsm.) 3.2.6 FRE-40-K-20330 46,06-46,15 K434 Gomnesveienbrua, vestre (E16) 3.2.5 FRE-40-K-21340 46,04-46,17 K437 Gomnesveienbrua, østre (E16, alt u. kryss Helgelandsm.)

3.2.7 FRE-40-K-21370 46,08-46,15

K438 Gomnesveienbrua, vestre (E16, alt u. kryss Helgelandsm.) FRE-40-K-21380 46,08-46,15 K440 Helgelandsmoen jernbanebru (alt B)

S4-4 Storelva og Mælingen

3.3.2 FRE-40-K-20400 46,72-47,09 K442 Helgelandsmoenbrua, østre (E16, alt B) 3.3.3 FRE-40-K-21420 46,72-47,09 K444 Helgelandsmoen jernbanebru (alt. med søyler i elv) 3.3.4 FRE-40-K-20440 46,72-47,09 K445 Helgelandsmoenbrua, østre (E16, alt med søyler i elv)

3.3.5 FRE-40-K-21450 46,72-47,09

K446 Helgelandsmoenbrua, vestre (E16, alt med søyler i elv) (ikke tegnet) 46,72-47,09 K448 Helgelandsmoenbrua, vestre (E16, alt B) 3.3.3 FRE-40-K-21480 46,72-47,09 K450 Helgelandsmoen jernbanebru (alt A) 3.3.6 FRE-40-K-20500 46,70-48,54 K452 Helgelandsmoenbrua, østre (E16, alt A)

3.3.7 FRE-40-K-21520 46,70-48,54

K460 Helgelandsmoenbrua, vestre (E16, alt A) FRE-40-K-21600 46,70-48,54 K465 Mælingen jernbanebru (alt B) 3.3.8 FRE-40-K-20650 47,59-48,54 K466 Mælingenbrua, østre (E16, alt B)

3.3.9 FRE-40-K-21660 47,59-48,54

K470 Mælingenbrua, vestre (E16, alt B) FRE-40-K-21700 47,59-48,54 K474 Mælingen lokalvegbru (alt B) 3.3.10 FRE-40-K-21740 47,66-47,69 K475 Prestemoenbrua (alt B)

S4-5 Prestemoen og Korsdalen

3.4.1 FRE-40-K-23750 48,64-48,65

K477 Prestemoenbrua (alt A) FRE-40-K-23770 48,64-48,65 K480 Korsdalen jernbanebru 3.4.2 FRE-40-K-20800 49,34-49,50 K482 Korsdalsbrua, østre (E16)

3.4.3 FRE-40-K-21820 49,34-49,50

K484 Korsdalsbrua, østre (E16) FRE-40-K-21840 49,34-49,50 K485 Dal jernbanebru

S4-6 Dal og

Styggedalen

3.5.1 FRE-40-K-20850 50,56-50,65 K486 Dalsbrua, østre (E16)

3.5.2 FRE-40-K-21860 50,56-50,65

K488 Dalsbrua, vestre (E16) FRE-40-K-21880 50,56-50,65 K490 Styggedalsbrua (E16 under, rundkjøring over) 0 FRE-40-K-21900 50,87-51,00 K495 Styggedalsbrua, østre (over jernbane) 3.5.4 FRE-40-K-23950 50,94-50,97

K485 – Dal jernbanebru. K486 – Dalsbrua, østre (E16). K488 – Dalsbrua, vestre (E16).

Bruer over ny adkomstveg til Dal-gårdene og g/s-veg.

K490 – Styggedalsbrua. E16-kulvert under kryss i Styggedalen.

Rv 35 Askveien over tak.

K495 – Styggedalsbrua, østre. Overgangsbru for Rv 35 Askveien over

Jernbane i kryss Styggedalen.

Eksisterende (06-1303) Styggedalen bru rives.




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

13 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

2.2 Konstruksjonstyper

Som det fremgår av tabellen på forrige side, er det relativt mange konstruksjoner på strekning 4. Det anses som fornuftig å etablere et sett typiske konstruksjonstyper som kan gjentas på strekningen. Dette gir parsellen identitet, og det muliggjør en tids- og kostnads-effektiv prosjekterings- og bygge-fase. Det er utviklet tilhørende brukonsepter for veg og bane for spennvidder på henholdsvis 20, 30, 40, 60 og 75 meter. Det er gjort en kostnadsberegning av disse i internt vedlegg til optimaliseringsrapporten [6]. Dette er basert på erfaringsverdier for løpemeterkostnad for ulike spennlengder. Det viser seg at løpemesterkostnadene øker mer ved økende spennlengde enn det man eventuelt kan spare inn på færre fundamenter. Økende løpemeterpris for overbygningen skyldes i hovedsak at momentet øker med spennlengden opphøyd i andre potens. Dette gjør at man for lengre spenn trenger en stadig mer solid eller kompleks utførelse for å bære lasten. Ved større spennlengde blir det riktignok færre fundamenter, men disse blir også større, og totalt sett blir det ofte omtrent samme eller større pelbehov pga tyngre overbygning pr meter. Det har altså vist seg at de dyrere lange spennviddene ikke kompenseres av billigere fundamentering. Det er dermed 20 m og 30 m spenn som er mest kostnadseffektivt, og som er lagt til grunn i denne rapporten, der dette er mulig.

2.2.1 Forutsetninger

Veg og bane skal gå tettest mulig sammen for å begrense arealbeslag. Dette gjør at vegbruene og jernbanebruene bør ha et beslektet formspråk. Dette er en av årsakene til at det gjennomgående er valgt høyt betongrekkverk på vegbruene, med samme utvendige form som på jernbanebruene. Vi mener at dette også gir redusert vedlikehold og økt sikkerhet mot utforkjøring. Overgangen til standard vegrekkverk må imidlertid løses på en god måte. Mange av bruene skal ha støyskjermer. Disse ligger godt beskyttet bak et betongrekkverk og er enkelt å feste inn her.

Det ble tidlig i oppdraget identifisert at det var ønskelig med økt midtdeler mellom E16 kjøreretningene, fra 2 m til 4 m. Den viktigste årsaken til dette er at det gir bedre plass til midtstilt belysning (som vi må ha på grunn av nærheten til spor). Men det er også behov for ekstra plass til skilt, VA-kummer, bue/tårn over Storelva, midstilte søyler for overgangsbruer, midtvegg for miljøtunnel i Styggedalen, etc). Referer detaljplanrapport [9], kapittel 6.4, og Veg-RAMS-rapporter [12] og [13].

Den økte midtdeleren er en av grunnene til at det bygges to parallelle E16-bruer. To parallelle bruer gir også større fleksibilitet ved drift og vedlikehold, og ved bygging. Det er også miljømessig ønskelig å slippe noe lys og regnvann ned mellom bruene. Referer detaljplanrapport [9], kapittel 11.2. For de større vegbruene over Storelva er det også slik at midtstilt bue (eller tårn) skyver de to kjøreretningene så langt fra hverandre at det tar lang tid å komme tilbake til standard tverrsnitt.

Det er ønskelig med bruer som bygger lite i høyden da linja ligger relativt lavt over terreng de fleste steder. Av hensyn til våtmarksfugl anbefales bruene over Storelva som spenner over elva og har overliggende bæring, å ha minimum 7 m frihøyde over elva. De fleste arter våtmarksfugl flyr oftest rett over vannoverflaten på kortere forflytninger mellom ulike beite- og rasteområder på og langs Storelva. Med tilstrekkelig frihøyde er det derfor sannsynlig at mye fugl vil fly under brua. Referer detaljplanrapport [9] kapittel 3.4.2 for mer detaljer rundt dette. For bruene over Storelva med underliggende bæring er det kun satt krav til 1 m klaring over 200-års flom som gir kun 5,4 m frihøyde under brua i en normalsituasjon. Dette forsvares med at det her er lettere for fuglene å fly over bruene.

Jernbanebruene bør i utgangspunktet ikke ha overliggende bæring, i henhold til Teknisk Designbasis for Intercity, da dette medfører at drift og vedlikehold må ha sportilgang, og dette reduserer oppetiden for banestrekningen. Det er også noe teknisk utfordrende med hensyn på KL og AT-anlegg. Det anbefales likevel overliggende bæring over Storelva. Dette skyldes miljø på den måten at det er ønskelig å spenne over hele Storelva uten søyler i vannet, på grunn av risiko for forurensning i elvebunn og på grunn av at det pågår en fredning av Storelva. Det skyldes også naturmiljø på den måten at det er ønskelig med god frihøyde og åpent profil under bru for fuglelivet i dette viktige elve- og våtmarks-området. Referer detaljplanrapport [9] kapittel 11.3.2. Overliggende bæring for jernbanebrua krever søknad om dispensasjon. Det er imidlertid også utarbeidet et alternativ uten overliggende bæring. Dette har ca 40 m spennvidder, noe som medfører 2-3 søylerader i elv. Fundamentene etableres ved hjelp av spuntgroper i elva. Dette blir teknisk utfordrende og kostbart, på grunn av store vanndybder (ca 10 m) og fordi fundamentene må graves ytterligere noen meter ned under elvebunn. Spuntgropene vil begrense faren for oppvirvling av forurensede sedimenter.




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

14 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

For 20 og 30 m spennlengde er det gunstig å benytte traubruer for Ringeriksbanen og to parallelle bjelkebruer eller platebruer for E16.

Sporene for Ringeriksbanen ligger generelt med 4,7 m senteravstand. Det er dermed ikke plass til noen langsgående bjelke mellom spor. Dette medfører at det blir to ytre spennarmerte bjelker med en relativt tykk mellomliggende slakkarmert plate. Underkant bru er gjort rettlinjet for å forenkle forskalingen, mens det er laget en avrunding og helning innover for ytterkantene. Dette for å gi et visst estetisk inntrykk og sørge for at sideflatene fanger mer lys og dermed fremstår lysere enn en vertikal flate.

Vegbruene er enkle platebruer med høye kantbjelker som gjentar jernbanebruas formspråk. Utformingen legger til rette for en opphengt OV-ledning under plata. Der hvor dette ikke er aktuelt kan det indre hjørnet utelates slik at underkant bru får et enklere og mer plate-lignende uttrykk.

Det kunne vært en ide å bruke samme peltype på parallelle vegbruer og jernbanebruer eller bruer i samme område. Det er imidlertid ganske ulik totalbelastning på disse pelegruppene, noe som gjør at det foreløpig er valgt å optimalisere peltypen for hver enkelt bru. For eksempel vil utstøpte stålrørspeler som friksjonspeler kun være kostnadseffektivt for store laster og store dyp til berg (som på Mælingen). For mindre bruer er det ofte mer hensiktsmessig å benytte stålkjernepeler til berg, da en pelegruppe av stålrørspeler ville fått større kapasitet enn behovet. For ordens skyld kan det nevnes at friksjonspeler av mindre dimensjon (for eksempel rammede betongpeler) kan være et alternativ for små konstruksjoner ved store bergdybder. Dette har ikke vært særlig benyttet i rapporten, da det krever god kjennskap til lagdeling, konsolideringsgrad etc i grunnen, og fordi betongpeler er sårbare for skader under ramming og graving etc. Det vil uansett være naturlig å gjøre en ytterligere optimalisering av pelegruppene i detaljprosjekteringen, når man har bedre oversikt over belastningen og forhåpentligvis også geoteknikken. Fundamentering (peler) viser seg å utgjøre en betydelig andel av brukostnadene. Det planlegges nå geotekniske forsøk på Mælingen, i form av prøvepeling og prøvetrekking av disse pelene samt prøvefylling med setningsmåling. Dette skal gi grunnlag for å velge riktig fundamenteringsløsning. Håpet er å kunne begrense lengden på friksjonspelene eller muligens også kunne direktefundamentere bruene. Inntil videre er imidlertid omfattende pelegrupper lagt til grunn.

De påfølgende figurene varierer mellom å vise opphengte overvannsledninger, eller kun enkle rørgjennomføringer på E16-bruene. Det er pr dags dato kun på Mælingen og over Storelva hvor det blir aktuelt med opphengte overvannsledninger. Her er det stort miljøfokus i forbindelse med våtmarksområdet Synneren, og overvannet blir ført kontrollert til sedimentasjonsbasseng. På resterende bruer er det sluk og rør gjennom dekket som slipper overvannet ned steinfylte fordrøyningsgroper på terreng under hvert nedløp. Dette for å begrense erosjon og for å få til lokal infiltrasjon. Vegbruene har typisk ca 20 m avstand mellom sluk. Jernbanebruer med mindre lengdefall enn 1:70 skal ha drenspunkter for hver tiende meter. Ved lengdefall større enn 1:70 (kun over Mælingen i linjealternativ B) kan avstanden mellom drenspunkter økes noe.

Det er tegnet inn noen trekkerør i bruene, men dette er ikke endelig, da det pågår arbeid med å bestemme antall trekkerør og plassering av disse. Det er fornuftig å samle trekkerørene i vestre E16-bruer, da det ikke er ønskelig med veg-elektro-skap etc nær jernbanen. Trekkerør for vegbelysning legges på østsiden av de vestre bruene på grunn av at det blir lysmaster i midtdeler. Det er også ønskelig å begrense antall trekkerør i jernbanebruene, da mest mulig plass i traubjelkene må reserveres til spennkabler. Det blir trekkekummer i hver ende av bruer med trekkerør.

SVV har gitt innspill om at de ønsker at gummibelg i brufuger utformes med oppknekk i kantbjelke, og at det plasseres sluk nær fuge.

Det har foregått en vurdering i SVV angående behov for ekstra brubredde for snøopplag. Argumenter for dette er at det på enkelte strekninger kan være uønsket å frese snø fra bruer ned på terreng utenfor bru, både av sikkerhetshensyn og miljøhensyn (særlig over Mælingen). Med noe ekstra brubredde utenfor vegskulder kan det lagres snø på bruene i normale snøvintre og behovet for bortkjøring kan reduseres. På den annen side medfører dette en ekstra byggekostnad. Det er konkludert med at det ikke etableres ekstra brubredde for snøopplag.




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

15 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

Det legges til grunn en føringsbredde på 10,75 m på veg-bruer som for E16-tverrsnittet generelt. Innside kantbjelker legges altså rett på utsiden av 3,0 m ytre skulder og 0,25 m på innsiden av indre skulder. Dette gjør at det blir 0,75 m fra indre hvitstripe til rekkverk (slik SVV har meldt at de minimum må ha), og det gjør i praksis at indre rekkverk «stjeler» 0,25 m fra begge sider av 4 m midtdeler.

Figur 11 – Omforent normalprofil for E16.

På flere av brustedene kan det være aktuelt å ferdigstille en av bruene i linja raskt slik at massetransport og anleggstransport kan skje planfritt med underliggende trafikk. Det er erfaringsmessig generelt lite tilpasning som skal til på vegbruer i E16-linja for å tåle anleggstransport. Det kan være snakk om noe ekstra armering eller kjørebegrensninger (sentrisk over bjelke), men det vil ikke være behov for å endre formen. Jernbanebruene og de større bruene over Storelva kan være mindre egnet for dette. Over Storelva er det imidlertid ikke planlagt massiv massetransport, og det er også relativt lang byggetid på disse bruene, slik at mye av massearbeidene allerede er ferdigstilt før dette blir aktuelt.

Friksjonsplater er en meget effektiv metode for opptak av horisontalkrefter fra overbygningen i bruretning, særlig dersom det er dypt til berg. De horisontale kreftene stammer i hovedsak fra bremse- (og akselerasjons-) krefter og lagerfriksjon. For de lange bruene blir disse kreftene betydelige, og det vil være kostbart/vanskelig å ta opp dette i pelegrupper. For korte og mindre bruer (særlig vegbruer) kan det nok vurderes andre metoder, men det er foreløpig lagt inn friksjonsplater også her, da de er enkle å bygge og svært effektive. Det bør imidlertid ikke benyttes ensidig fastholding av vegbruer dersom dette utløser behov for fuge i motsatt ende.

Alle søyler med lager må være forberedt for mulig jekking av overbygning og utskifting av lagrene. Dette kan gjøres fra permanent kapitel, eller fra konsoller i stål som festes med bolter i innstøpte gjengehylser.




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

16 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

2.2.2 Brukonsepter for 20 m spenn

For en del mindre bruer er det aktuelt med 20 m spennlengder. Vegbruene er spennarmert med for eksempel 7 spennkabler a 19 spenntau, mens jernbanebruene er spennarmert med for eksempel 8 spennkabler a 19 spenntau (4 stk i hver sidebjelke). Fundamenteringen stedstilpasses.

Figur 12 – Tverrsnitt av bruer med 20 m spennvidde


For flere bruer er det aktuelt med 30 m spennlengder. Jernbanebrua trenger i dette tilfellet noe kraftigere ytre bjelker enn ved 20 m spennlengde og E16-bruene trenger noe høyere platehøyde. Ut over dette er de samme prinsippene beholdt. Vegbruene er spennarmert med for eksempel 12 spennkabler a 19 spenntau, mens jernbanebruene er spennarmert med for eksempel 16 spennkabler a 19 spenntau (8 stk i hver sidebjelke). Fundamenteringen stedstilpasses.





Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

17 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018


Platebruer for E16-bruene blir urimelig tunge med 40 m spennlengde. Det er derfor her endret konsept til ribbeplatebruer. Jernbanebrua trenger i dette tilfellet relativt kraftige ytre bjelker.

Disse brutypene er, på grunn av stor vekt på overbygningen, ikke kostnadseffektive i seg selv. Dersom det av andre årsaker er aktuelt med søyler i Storelva, kan de likevel være interessante. Dette fordi det er spesielt kostbart å etablere fundamenter i elva og fordi lengre spenn vil medføre uforholdsmessig stor konstruksjonshøyde.

Vegbruene er spennarmert med for eksempel 14 spennkabler a 19 spenntau (7 stk i hver bjelke), mens jernbanebruene er spennarmert med for eksempel 24 spennkabler a 19 spenntau (12 stk i hver sidebjelke). Fundamenteringen stedstilpasses.


2.2.5 Brukonsepter for større spenn

Det er også vurdert ulike kassebruer med 60 og 75 m spenn for de store bruene over Mælingen. Det er sett på både betongkasser og stålkasser, men det kreves generelt lave stålpriser før dette blir konkurransedyktig fremfor betong. Brukassene medfører store konstruksjonshøyder som visuelt sett krever at linja ligger høyt over terreng. 75 m spenn ga meget store kassehøyder og var lite kostnadseffektivt. 60 m spenn var relativt kostnadseffektivt (beskjedent dyrere enn brukonseptene med 30 m spenn), men fordelene er ikke funnet store nok til å gå videre med dette. En utfordring med økende spennvidde er også at jernbanebruene trenger vesentlig større kassehøyde enn vegbruene pga langt større laster. Dermed blir det en lite balanse og samhørighet mellom de parallelle bruene.

Figur 15 – Tverrsnitt av betongkasse-bruer med 60 m spennvidde




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

18 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

Figur 16 – Tverrsnitt av stålkasse-bruer med 60 m spennvidde

Over Storelva er det i prosjektet bestemt at bruene helst skal krysse elva uten å ha søyler i vannet. Dette medfører en spennvidde på ca 144 meter, og det trengs da helt andre brutyper enn de som er nevnt ovenfor. Det er her vurdert fritt-frembygg-bruer, fagverks-bruer, buebruer og skråstagsbruer. Det anbefales her å benytte overliggende bæring også for jernbanebrua. Dette kommer vi nærmere tilbake til i kapittel 3.3, for Storelva-bruene.

For mer bakgrunnsmateriale om linjevalg, bruvalg, kostnader, etc, se FRE-40-A-25020 - Optimaliseringsrapport strekning 4 [6] og FRE-40-A-25240 – Lang bru eller kombinasjon med fylling over Mælingen [7]

2.3 Forutsetninger for oppgitt byggetid

Det er for hver enkelt konstruksjon gjort et overslag for byggetid av de viktigste aktivitetene. Det er viktig å poengtere at reell byggetid vil avhenge av mange faktorer, og at de oppførte byggetidene er å betrakte som et rimelig fornuftig minimum. For eksempel vil alle byggetider påvirkes sterkt av hvor tidskritisk ferdigstillelsen av konstruksjonen egentlig er, ved at det kan settes på flere parallelle pelerigger / gravemaskiner / arbeidere etc. Det vil antagelig være økonomisk gunstig å la entreprenøren få bruke noe lenger tid pr konstruksjon enn det beregnede minimum.

Det er kun effektiv byggetid for den aktuelle konstruksjonen som er inkludert (uten ferier og årstidsvariasjoner etc). All prosjektering, planlegging og tilrigging må være løst i forkant. Eventuell ventetid i forbindelse med avhengigheter mot andre er heller ikke inkludert.

Det forutsettes også å være en betydelig del av overlapp mellom aktiviteter. Når det for eksempel står pelearbeider i x uker, betyr ikke dette at pelearbeidene er ferdig innen denne tida, men snarere at de har kommet så langt at de påfølgende arbeidene (fundamenter) kan starte opp, og at pelarbeidene heretter forventes å beholde forspranget, slik at det ikke vil være på kritisk linje.

I de tilfeller hvor det er viktig å åpne ei vegbru tidlig, for massetransport i linja etc, bør det være mulig å forsere arbeidene slik at ei bru står ferdig etter ¾ av tida.

Det henvises til utarbeidede Tilos-planer for anleggets totale byggetid og rekkefølger, inklusive avhengigheter.




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

19 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

2.4 Føringsveier på jernbanebruer

Føringsveier for jernbane på bruer er beskrevet i fagrapport FRE-00-A-25315 [5] og på tegning FRE-40-I-2002. Figuren nedenfor er hentet herfra og beskriver behovet for føringsveier på jernbanebruer.Det er valgt å gjøre plass til fire kabelkanaler på begge sider av jernbanebruene. I tillegg kan det blibehov for noen få trekkerør for langsgående fiber. For traubruene må mest mulig av plassen i delangsgående bjelkene reserveres til spennkabler. Det er dermed viktig å begrense antall trekkerør her.Eventuelt behov for tredjeparts / ekstra trekkerør bør helst legges i bakken under bruene. Der de måføres gjennom bru søkes de lagt i vestre E16-bru som er lengst bort fra jernbane.

Under overgangsbruer er AT-lederne lokalt lagt ned i kabelkanaler for å begrense nødvendig høyde på disse bruene.

Alternativ plassering av AT-ledere, rett på utsiden av mastene, i høyde med KL, er under drøfting. Dette er særlig aktuelt på Mælingen dersom det ikke blir overliggende bæring for jernbanebrua. Dette for å redusere hindringene for fugletrekk over bruene.

Figur 17 – Systemskisse for minstebehov for føringsveier i bruer (fra rapport FRE-00-A-25315)




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

20 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

3 BESKRIVELSE AV HVER KONSTRUKSJON

3.1 Parsell S4-1 og S4-2 – Bymoen og Mosmoen (43,74-45,90)

Figur 18 – Skrått overblikk over Bymoen og Mosmoen

3.1.1 K405 – Bymoengangbrua (km 43,90-43,95)

Brua går over E16 og Ringeriksbanen. Det er en turbru for gående og skiløpere, og den skal redusere barriereeffekten av E16 og Ringeriksbanen gjennom det populære turområdet Bymoen. Brua er vist på tegning FRE-40-K-23050.

Figur 19 – Oppriss og snitt av overgangsbru over Bymoen

Generelle data Konstruksjonstype: Fagverksbru av tre med tverrspent tredekke. Plassering: Overgangsbru Spennvidder/lengde: 15+23+23+23+15 / 99 m + landkar Føringsbredde: 4,5 m Antall kjørefelt: 0

Konstruksjonsløsning Dette er en ren gangbru og skiløypebru. Den dimensjoneres for gangbru-last, brøytetraktor og skiløype-preppemaskin, og alle disse lastene kombineres med 7,0 kN/m2 snølast (pga skiløype). Brua krysser normalt på E16 og Ringeriksbanen med totalt 5 spenn. For å få til en harmonisk og konstruktivt riktig søyleplassering trengs det en søyle i midtdeleren for E16. Denne må beskyttes med meget stivt rekkverk, men 4 m midtdeler gjør dette mulig.

Det er fagverket som bærer kreftene i bruas lengderetning, og tverrbærere som bærer kreftene i bruas tverretning. Et tverrspent tredekke bærer kreftene mellom tverrbærerne. I tillegg trengs det en




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

21 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

vindavstivning som er tenkt løst med ytre avstivningsstag av stål mellom fagverket og tverrbærerne. Fagverket ligger opplagt på brulagere på to stk betongsøyler i hver akse.

En løsning som i større grad spenner over, med færre søyler, vil være langt mindre kostnadseffektiv.

Det er mulig å tenke seg overbygningen som en betongplate. Dette er noe billigere, men det anses likevel verdt å bruke litt ekstra her. En slik fagverksbru passer godt inn i landskapet i dette populære skogsområdet. Det er en av svært få overgangsbruer på strekningen, og den blir en godt synlig portal over veg- og jernbaneanlegget. Miljømessig er det også en målsetning å redusere betongforbruket der dette er mulig. Sist men ikke minst er en slik trebru effektiv å montere, slik at man kan få brua effektivt på plass uten å forstyrre massetransporten i linja nevneverdig.

Fundamentering Det er meget grunt til berg / oppstikkende berg i området, og brua kan dermed fundamenteres på små betongfundamenter rett på berg. Fundamenter bør gjemmes under ferdig terreng.

Byggemetode Fundamenter, søyler og landkar etableres først. Trebrua prefabrikkeres i passende seksjoner. Disse monteres rett ved brustedet, og brua løftes inn av mobilkraner. Dette gir en effektiv montering og muliggjør tidlig åpning av brua, noe som reduserer konflikten mellom anlegget og brukere av Bymoen som rekreasjonsområde.

Byggetid Sprengning og grunnarbeider 4 uker Fundamenter 4 uker Søyler 4 uker Landkar 4 uker Heise inn og montere overbygning 4 uker (*) Membran, utstyr og ferdigstilling 4 uker Sum byggetid (fornuftig minimum) 24 uker Sum «mer robust» byggetid 30 uker

(*) Dette forutsettes at arbeider med preproduksjon av selve tre-fagverket og tre-dekket er igangsatt så tidlig hos leverandør at det nå er klart for montering.

Utstyr

Membran og slitelag: Det benyttes membran av type A3-4 og asfalt slitelag på brua. Rekkverk og støyskjerm: Det benyttes rekkverk i stål for gangbru med god høyde og tetthet, med ekstra sikring over jernbanen. Ingen støyskjerm. Lagre og fuger: Lager benyttes på hver søyletopp og på landkar. Dette er fastlagre for de midterste aksene og sidestyrte lagre mot bruender. Brua har ikke fuger, men det er en del beskyttelse av treverket i bruenden (stålplate, membran og asfalt) og landkarvegg støpes mot bruenden. Drenering: Vannet renner langs bruas kantbjelker og slippes kontrollert ned i en steinsatt renne ved bakkant landkar. Brua ligger i høybrekk. Elektriske anlegg: Brua blir i utgangspunktet ikke belyst. Men det kan være aktuelt i fremtiden dersom den skal inngå i en lysløype-trase. Det vil også komme en del strølys fra underliggende E16. Trekkerør: Behov for trekkerør er ikke ferdig avklart, men dette er skjemmende (vanskelig å plassere skjult) på ei trebru og bør begrenses mest mulig. Eventuelle trekkerør bør legges i en trase under veg og bane. Jording: Alt stål innenfor jernbanens slyngfelt må jordes til jernbanejord. Rekkverk videre må utisoleres fra rekkverk over jernbanen ved hjelp av ikkeledende sleperør.




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

22 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

Figur 20 – Utsnitt fra samordningsmodell for overgangsbru over Bymoen

3.1.2 K410 – Bymoen jernbanebru (km 44,84-45,01)

Brua tar Ringeriksbanen over en forsenkning i terrenget. Gjennom denne forsenkningen går det et lite bekkeløp som må justeres litt i forhold til fundamenter og søyler. Det legges til rette for viltundergang og tursti / skiløype, samt at Kv 4790 Jørgen Moes vei legges her. Dette skal redusere barriereeffekten av E16 og Ringeriksbanen gjennom Bymoen. Brua er vist på tegning FRE-40-K-20100.

Generelle data Konstruksjonstype: Traubru av plasstøpt spennarmert betong Plassering: Bru i linjen for Ringeriksbanen Spennvidder/lengde: 20+30+30+30+20 / 135 m + landkar og vingemurer Føringsbredde: 9,7 m Antall kjørefelt: 2 spor

Konstruksjonsløsning Dette er en bru i linjen for Ringeriksbanen med totalt 5 spenn. Hovedspenn er på 30 m og tverrsnittsdetaljer er som beskrevet i kapitel 2.2.3. Forsenkningen i landskapet og bekken krysser meget skrått på linjen. Dette medfører at bruaksene er lagt 20° skrått, med felles søyleakser for jernbanebrua og de parallelle vegbruene. Jernbanebruer kan ikke ha skrå avslutning. Dette gjør at bruenden trappes med normal bruende og overgangsplate under hvert spor. For å få til dette for en dobbel traubru må det lages en tverrbjelke under dekket.

Brua holdes fast av en friksjonsplate i sørenden. Her bygges overbygningen med påhengte vingemurer. De nærmeste søylene kan ha en monolittisk forbindelse til overbygningen, mens det er brulagere på søyletopper lenger fra endefastholdingen. I nordenden blir det et landkar med fuge (stål slepeplate under ballastpukk) og glideskjøt for skinner.

Fundamentering Det er ca 60 m til berg i området. Brua antas fundamentert på pelegrupper av 9 stk utstøpte ø600 stålrørspeler til berg i hver akse. Fundamenter bør gjemmes under ferdig terreng. Grunnvannstand ligger grunt, og det antas behov for spuntgroper med undervannsstøp av bunnplate i 4 akser.

Byggemetode Pelegrupper, fundamenter og landkar etableres først. Jernbanelinja ligger ca 8,5 m over terreng. Overbygningen kan støpes på reis fra bakken i en eller flere støpeavsnitt.

Byggetid Grunnarbeider og spuntgroper 8 uker Peler 4 uker Fundamenter, landkar og søyler 12 uker (6 akser av 2 uker) Overbygning 12 uker (3 støpeavsnitt av 4 uker) Membran, utstyr og ferdigstilling 4 uker Sum byggetid (fornuftig minimum) 40 uker Sum «mer robust» byggetid 50 uker




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

23 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

Utstyr

Membran og slitelag: Det benyttes membran av type A3-4 beskyttet av en tynn påstøp. Rekkverk og støyskjerm: Det er støyskjerm opp til 2,0 m over SOK på bruas ytterkanter. Dette gir noe utsikt for de reisende, samtidig som det gir en del støyskjermingseffekt, og det tilfredsstiller frihøydekrav på 2,5 m opp til spenningsatt del (utleggere for KL). Skjermene fungerer også som rekkverk. Lagre og fuger: Det blir monolittisk forbindelse mellom søyler og overbygning nærmest fastholdingen i syd. Deretter fastlager og sidestyrte glidelager på søyletopper og på landkar lenger vekk fra fastholdingen. Brua har fuge og glideskjøt for skinner i nordenden. Drenering: Brua har mindre lengdefall enn 1:70. Det er da krav om drenspunkter for hver tiende meter. Det benyttes syrefaste stålrør gjennom overbygningen, plassert midt på brua i tverretning, og vannet slippes direkte ned i en steinsatt fordrøyningsgrop under brua. Elektriske anlegg: Brua blir ikke belyst, men har KL-master og øvrige jernbaneteknisk anlegg, se kapitel 2.4. Trekkerør: Behov for trekkerør er ikke ferdig avklart, men dette bør begrenses sterkt i jernbanebruene. Jording: Alle konstruksjonsdeler innenfor jernbanens slyngfelt må jordes til jernbanejord.

Figur 21 – Utsnitt fra samordningsmodell for viltbruer på Bymoen

3.1.3 K412 og K416 – Bymoenbrua, østre og vestre (km 44,84-45,01)

Disse to parallelle bruene tar E16 over en forsenkning i terrenget. Gjennom denne forsenkningen går det et lite bekkeløp som må justeres litt i forhold til fundamenter og søyler. Det legges til rette for viltundergang og tursti / skiløype, samt at Kv 4790 Jørgen Moes vei legges her. Dette skal redusere barriereeffekten av E16 og Ringeriksbanen gjennom Bymoen. Bruene er vist på tegning FRE-40-K-21120 og FRE-40-K-21160.

Generelle data Konstruksjonstype: Plate-bruer av plasstøpt spennarmert betong Plassering: Bruer i linjen for E16 Spennvidder/lengde: 20+30+30+30+20 / 134 m + landkar og vingemurer Føringsbredde: 10,75 m Antall kjørefelt: 2 kjørefelt, men dimensjoneres for 3 + restfelt




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

24 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

Konstruksjonsløsning Dette er bruer i linjen for E16 med totalt 5 spenn. Hovedspenn er på 30 m og tverrsnittsdetaljer er som beskrevet i kapitel 2.2.3. Forsenkningen i landskapet og bekken krysser meget skrått på linjen. Dette medfører at bruaksene er lagt 20° skrått, med felles søyleakser for jernbanebrua og de parallelle vegbruene. Vegbruene har skrå avslutning med 4 m overgangsplate.

Bruene er for lange til å være landkarløse. Velger å holde de fast med en friksjonsplate i sørenden. Her bygges overbygningen med påhengte vingemurer. De nærmeste søylene kan ha en monolittisk forbindelse til overbygningen, mens det er brulagere på søyletopper lenger fra endefastholdingen. I nordenden blir det et landkar med fuge.

Fundamentering Det er ca 60 m til berg i området. Bruene antas fundamentert på pelegrupper av 10 stk ø150 stålkjernepeler til berg i hver akse. Fundamenter bør gjemmes under ferdig terreng. Grunnvannstand ligger grunt, og det antas behov for spuntgroper med undervannsstøp av bunnplate i 2x4 akser.

Byggemetode Pelegrupper, fundamenter og landkar etableres først. Veglinja ligger ca 8 m over terreng. Overbygningen kan støpes på reis fra bakken i en eller flere støpeavsnitt. En av disse E16-bruene bør bygges tidlig for å håndtere massetransport i linja planfritt med Jørgen Moes vei.

Byggetid Grunnarbeider og spuntgroper 8 uker Peler 4 uker Fundamenter, landkar og søyler 12 uker (2x6 akser av 2 uker, men noe parallelt med overbygn.) Overbygning 24 uker (2x3 støpeavsnitt av 4 uker) Membran, utstyr og ferdigstilling 4 uker Sum byggetid (fornuftig minimum) 52 uker Sum «mer robust» byggetid 60 uker

Totalt for 3 stk viltbruer: 70 uker (minimum) og 90 uker (robust).

Utstyr

Membran og slitelag: Det benyttes membran av type A3-4 og asfalt slitelag på bruene. Rekkverk og støyskjerm: Det er støyskjerm opp til 2,5 m over asfalt på bruenes yttersider (ikke inn mot midtdeler). Det er betongrekkverk med håndløper på begge sider. Lagre og fuger: Det blir monolittisk forbindelse mellom søyler og overbygning nærmest fastholdingen i syd. Deretter fastlager og sidestyrte glidelager på søyletopper og på landkar lenger vekk fra fastholdingen. Brua har fingerfuge i aluminium i nordenden. Drenering: Det legges et sluk for ca hver 20ende meter, plassert ytterst på brua i tverretning. Det benyttes syrefaste stålrør gjennom overbygningen, og vannet slippes direkte ned i en steinsatt fordrøynings-grop under bruene. Elektriske anlegg: Bruene har midtstilt belysning på utliggere festet på en av kantbjelkene. Trekkerør: Behov for trekkerør er ikke ferdig avklart. De bør primært legges i bakken, sekundært gjennom vestre E16-bru. Jording: Bruene er utenfor jernbanens slyngfelt og trengs ikke jordes til jernbanejord. Bruer med lys eller med høyspent trekkerør skal likevel jordes. Det kan bli aktuelt med trekkerør for høyspent gjennom vestre E16-bruer. Velger å koble alt rekkverk og armeringen i begge bruene til langsgående jordleder.




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

25 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

3.1.4 K418 – Mosmoen bekkekulvert (km 45,77-45,79)

Kulverten tar en lokal omlagt bekk under Ringeriksbanen, E16 og Svingerudveien. Den er dimensjonert for lokalt 200-års-regn, men i en slik situasjon vil vannet også finne andre veier. Bekkekulverten er vist på tegning FRE-40-K-23180.

Figur 22 – Typisk snitt av kulvert

Generelle data Konstruksjonstype: Direktefundamentert kulvert av plasstøpt betong, eller betongelementer Plassering: Bru i linjen for Ringeriksbanen og E16 som ligger ca 5 m over tak. Spennvidde/lengde: 2,4 m / ca 200 m Innvendig bredde: 2,4 m

Konstruksjonsløsning Dette regnes som en bru i linjen for Ringeriksbanen da spennvidden er større enn 2,0 m. For E16 og Svingerudveien regnes den ikke som en bru, da spennvidden er mindre enn 2,5 m. Kulverten krysser skrått under veg og bane, med ca 5 m fyllingshøyde over tak (mindre under Svingerudveien). Det er antagelig ikke behov for overgangsplater (vurderes nøyere i detaljprosjekteringen). Kulvertene er fundamentert på linjefundamenter. Det er ikke hel bunnplate da det er ønskelig at bekken gjennom kulverten skal være i kontakt med grunnvannet. Det er imidlertid trykkstag mellom sålene med jevne mellomrom for å ta opp ytre jordtrykk. I endene er kulverten skrått avskjært med samme helning som fyllingen, og det er flettverksgjerde rundt åpningene.

Fundamentering Det er dypt til berg i området. Kulverten er imidlertid lettere enn fyllinga rundt, og kan ligge direktefundamentert i fyllinga. Grunnvannstanden ligger grunt, og det bør ses på en elementløsning for å redusere vannulemper i byggefase.

Byggemetode Stripefundamenter med trykkstag etableres først, muligens som undervannsstøp. Vegger og tak monteres som elementer, eller plasstøpt i drenert byggegrop.

Byggetid Grunnarbeider 2 uker Stripefundamenter 2 uker Montering/støp av overbygning 6 uker Membran og tilbakefylling 2 uker Sum byggetid (fornuftig minimum) 12 uker Sum «mer robust» byggetid 16 uker

Utstyr

Membran og slitelag: Klebemembran på tak. Vurderes nærmere i detaljprosjekteringen. Rekkverk og støyskjerm: Flettverksgjerde rundt åpninger. Vegrekkverk langs ytterkant veg. Voll på utsiden av bane. Lagre og fuger: I utgangspunktet en monolittisk konstruksjon. Den store lengden kan imidlertid tilsi at den bør deles noe opp i lengderetning. Dette vurderes i detaljprosjekteringen. Jording: Det er ikke behov for jording, da konstruksjonen ligger dypt i fylling og utenfor jernbanens slyngfelt.




ULLING

Notat

hvor dypt i fyllingen ligger den?

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

26 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

3.2 Parsell S4-3 – Helgelandsmoen (km 45,90-46,75)

Figur 23 – Skrått overblikk over Helgelandsmoen i linjealternativ A og B

Veg og jernbane ligger likt i alternativ A og B med rundkjøringskryss for Gomnesveien med ramper opp på E16. Det finnes også et alternativ uten kryss. Her er E16 lagt tettere inntil Ringeriksbanen, og g/s-veg langs Gomnesveien er lagt inntil denne. Dermed trengs ikke de separate bruene over g/s-vegen, og bruene over Gomnesveien kan bygges noe kortere.

3.2.1 K420 – Mosmoen jernbanebru (km 45,93-46,00)

Brua tar Ringeriksbanen over g/s-veg i sørenden av Helgelandsmoen. Det er uønsket med myke trafikanter gjennom selve kryssområde for E16 og Gomnesveien, og brua skal redusere barriereeffekten av E16 og Ringeriksbanen gjennom Helgelandsmoen. Det er også en tverrforbindelse for myke trafikanter ut mot Storelva. Brua er vist på tegning FRE-40-K-20200.

Generelle data Konstruksjonstype: Traubru av plasstøpt slakkarmert betong Plassering: Bru i linjen for Ringeriksbanen Spennvidder/lengde: 8+12+8 / 32 m + vingemurer Føringsbredde: 9,7 m Antall kjørefelt: 2 spor

Konstruksjonsløsning Dette er en bru i linjen for Ringeriksbanen med totalt 3 spenn, hvor hovedspenn er på kun 12 m. Tverrsnittet er dermed noe mindre enn det som er beskrevet i kapitel 2.2.2, og det trenger ikke spennarmering.

G/s-vegen krysser normalt på jernbanen. Dette medfører at bruaksene også ligger normalt på jernbanelinja, med felles søyleakser med de parallelle vegbruene.

Brua holdes fast av en friksjonsplate i sørenden, og den er så kort at den kan bygges uten fuger/glideskjøt. Overbygningen har dermed påhengte vingemurer i begge ender. Søylene kan ha en monolittisk forbindelse til overbygningen. Fundamentvekten kan reduseres som vist på figuren til høyre.

Figur 24 – Tverrsnitt av jernbanebru med 12 m spennvidde

Fundamentering Det er ca 70 m til berg i området. Brua antas fundamentert på pelegrupper av 8 stk ø150 stålkjernepeler til berg i hver akse. Fundamenter bør gjemmes under ferdig terreng. Grunnvannstand ligger grunt, og det antas behov for spuntgroper med undervannsstøp av bunnplate i 2 akser.




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

27 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

Byggemetode Pelegrupper, fundamenter og landkar etableres først. Jernbanelinja ligger ca 6 m over terreng. Overbygningen kan støpes på reis fra bakken, og bør støpes ut i ett støpeavsnitt.

Byggetid Grunnarbeider og spuntgroper 4 uker Peler 3 uker Fundamenter, landkar og søyler 8 uker (4 akser av 2 uker) Overbygning 6 uker (ett støpeavsnitt) Membran, utstyr og ferdigstilling 4 uker Sum byggetid (fornuftig minimum) 25 uker Sum «mer robust» byggetid 35 uker

Utstyr

Membran og slitelag: Det benyttes membran av type A3-4 beskyttet av en tynn påstøp. Rekkverk og støyskjerm: Det er støyskjerm opp til 2,0 m over SOK på bruas ytterkanter. Dette gir noe utsikt for de reisende, samtidig som det gir en del støyskjermingseffekt, og det tilfredsstiller frihøydekrav på 2,5 m opp til spenningsatt del (utleggere for KL). Skjermene fungerer også som rekkverk. Lagre og fuger: Søyler kan stort sett være monolittisk sammenstøpt med overbygningen, men det kan bli behov for sidestyrt glidelager lengst fra fastholdingen. Brua trenger ingen fuge / glideskjøt. Drenering: Brua har mindre lengdefall enn 1:70. Det er da krav om drenspunkter for hver tiende meter. Det benyttes syrefaste stålrør gjennom overbygningen, og vannet slippes direkte ned i en steinsatt fordrøyningsgrop under brua. Elektriske anlegg: Brua blir ikke belyst og har ikke KL-master, men den har en del føringsveier for jernbaneteknisk anlegg, se kapitel 2.4. Trekkerør: Behov for trekkerør er ikke ferdig avklart, men dette bør begrenses sterkt i jernbanebruene. Jording: Alle konstruksjonsdeler innenfor jernbanens slyngfelt må jordes til jernbanejord.

Figur 25 – Utsnitt fra samordningsmodell for bruer over g/s-veg ved Helgelandsmoen.

Dette blir en relativt kostbar g/s-krysning under linja med totalt 5 bruer. Bakgrunnen for valget er at en ønsker en åpen løsning for å redusere barriereeffekten. En eventuell kulvert under dette området ville blitt noe over 100 m lang. I utgangspunktet er dette vurdert som for mørkt, trangt og utsatt for tagging etc. Det er imidlertid mulig å revurdere dette. Avbøtende tiltak kan være god bredde, belysning, åpninger i tak mellom veg / bane / ramper, trivelige overflater som er mindre utsatt for tagging / hærverk (tørrmur, etc).




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

28 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

3.2.2 K422 og K424 – Mosmoenbrua, østre og vestre (km 45,93-46,00)

Disse to parallelle bruene tar E16 over g/s-veg i sørenden av Helgelandsmoen. Det er uønsket med myke trafikanter gjennom selve kryssområde for E16 og Gomnesveien, og bruene skal redusere barriereeffekten av E16 og Ringeriksbanen gjennom Helgelandsmoen. Det planlegges også for en tverrforbindelse for myke trafikanter ut mot Storelva. Bruene er vist på tegning FRE-40-K-21220 og FRE-40-K-21240.

Generelle data Konstruksjonstype: Plate-bruer av plasstøpt slakkarmert betong Plassering: Bruer i linjen for E16 Spennvidder/lengde: 8+12+8 / 32 m + vingemurer Føringsbredde: 10,75 m Antall kjørefelt: 2 kjørefelt, men dimensjoneres for 3 + restfelt

Konstruksjonsløsning Dette er bruer i linjen for E16 med totalt 3 spenn, hvor hovedspenn er på kun 12 m. Tverrsnittet er dermed noe mindre enn det som er beskrevet i kapitel 2.2.2, og det trenger ikke spennarmering.

G/s-vegen krysser normalt på jernbanen. Det er ønskelig med parallelle søylerader for alle bruene over g/s-vegen.

Bruene holdes fast av en friksjonsplate i sørenden, og de er så kort at de kan bygges uten fuger. Overbygningen har dermed påhengte vingemurer i begge ender. Søylene kan ha en monolittisk forbindelse til overbygningen.

Figur 26 – Tverrsnitt av E16-bru med 12 m spennvidde

Fundamentering Det er ca 70 m til berg i området. Bruene antas fundamentert på pelegrupper av 6 stk ø100 stålkjernepeler til berg i hver akse. Fundamenter bør gjemmes under ferdig terreng. Grunnvannstand ligger grunt, og det antas behov for spuntgroper med undervannsstøp av bunnplate i 2 akser.

Byggemetode Pelegrupper, fundamenter og landkar etableres først. Veglinja ligger ca 6 m over terreng. Overbygningen kan støpes på reis fra bakken, og bør støpes ut i ett støpeavsnitt. En av disse E16-bruene, eller rampe-bruene i neste kapittel, bør bygges tidlig for å håndtere massetransport i linja planfritt med g/s-veien.

Byggetid Grunnarbeider og spuntgroper 6 uker Peler 4 uker Fundamenter, landkar og søyler 12 uker (2x4 akser av 2 uker, men noe parallelt med overbygn.) Overbygning 10 uker (2 x ett støpeavsnitt av 5 uker) Membran, utstyr og ferdigstilling 4 uker Sum byggetid (fornuftig minimum) 36 uker Sum «mer robust» byggetid 45 uker

Utstyr

Membran og slitelag: Det benyttes membran av type A3-4 og asfalt slitelag på bruene. Rekkverk og støyskjerm: Det er støyskjerm opp til 2,5 m over asfalt på bruenes yttersider (ikke inn mot midtdeler). Det er betongrekkverk med håndløper på begge sider.




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

29 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

Lagre og fuger: Søyler kan stort sett være monolittisk sammenstøpt med overbygningen, men det kan bli behov for sidestyrt glidelager lengst fra fastholdingen. Bruene trenger ingen fuger. Drenering: Det legges et sluk i midtfelt av hvert endespenn (med senteravstand ca 20 m), plassert ytterst på brua i tverretning. Det benyttes syrefaste stålrør gjennom overbygningen, og vannet slippes direkte ned i en steinsatt fordrøynings-grop/-renne under brua. Elektriske anlegg: Bruene har midtstilt belysning på utleggere festet på en av kantbjelkene. Trekkerør: Behov for trekkerør er ikke ferdig avklart. De bør primært legges i bakken, sekundært gjennom vestre E16-bru. Jording: Bruene er utenfor jernbanens slyngfelt og trengs ikke jordes til jernbanejord. Bruer med lys eller med høyspent trekkerør skal likevel jordes. Det kan bli aktuelt med trekkerør for høyspent gjennom vestre E16-bruer. Velger å koble alt rekkverk og armeringen i begge bruene til langsgående jordleder.

3.2.3 K426 og K428 – Mosmoenrampebrua, østre og vestre (km 45,93-46,00)

Disse to bruene tar E16-ramper over g/s-veg i sørenden av Helgelandsmoen. Det er uønsket med myke trafikanter gjennom selve kryssområde for E16 og Gomnesveien, og bruene skal redusere barriereeffekten av E16 og Ringeriksbanen gjennom Helgelandsmoen. Det er også en tverrforbindelse for myke trafikanter ut mot Storelva. Bruene er vist på tegning FRE-40-K-21260 og FRE-40-K-21280.

Generelle data Konstruksjonstype: Plate-bruer av plasstøpt slakkarmert betong Plassering: Rampe-bruer for E16 Spennvidder/lengde: 8+12+8 / 32 m + vingemurer Føringsbredde: 6,0 m Antall kjørefelt: 1 kjørefelt, men dimensjoneres for 2

Konstruksjonsløsning Dette er bruer for E16-ramper med totalt 3 spenn, hvor hovedspenn er på kun 12 m. Tverrsnittet er vist på figuren til høyre. Det trengs ikke spennarmering.

G/s-vegen krysser normalt på jernbanen. Det er ønskelig med parallelle søylerader for alle bruene over g/s-vegen. Rampenes kurvatur medfører at søyleakser og bruender blir stående litt skrått (maks 15°) i forhold til overbygningen. Bruene er imidlertid meget korte og uten fuger, slik at dette er uproblematisk.

Bruene holdes fast av en friksjonsplate i sørenden. Overbygningen bygges med påhengte vingemurer i begge ender, uten fuger. Søylene kan ha en monolittisk forbindelse til overbygningen.

Figur 27 – Tverrsnitt av E16 rampebru med 12 m spennvidde


Byggemetode Pelegrupper, fundamenter og landkar etableres først. Veglinjene ligger i gjennomsnitt ca 4,5 m over terreng. Overbygningen kan støpes på reis fra bakken, og bør støpes ut i ett støpeavsnitt. En av disse E16 rampe-bruene, eller E16-bruene i forrige kapittel, bør bygges tidlig for å håndtere massetransport i linja planfritt med g/s-veien.




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

30 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

Byggetid Grunnarbeider og spuntgroper 4 uker Peler 4 uker Fundamenter, landkar og søyler 10 uker (2x4 akser av 2 uker, men noe parallelt med overbygn.) Overbygning 8 uker (2 x ett støpeavsnitt av 4 uker) Membran, utstyr og ferdigstilling 4 uker Sum byggetid (fornuftig minimum) 30 uker Sum «mer robust» byggetid 40 uker

Totalt for 5 stk bruer over g/s-veg: 65 uker (minimum) og 80 uker (robust).

Utstyr

Membran og slitelag: Det benyttes membran av type A3-4 og asfalt slitelag på bruene. Rekkverk og støyskjerm: Det er ikke støyskjerm på rampene. Det benyttes betongrekkverk med håndløper på begge sider for å gi slektskap med alle de andre bruene. Lagre og fuger: Søyler kan stort sett være monolittisk sammenstøpt med overbygningen, men det kan bli behov for sidestyrt glidelager lengst fra fastholdingen. Bruene trenger ingen fuger. Drenering: Det legges et sluk i midtfelt av hvert endespenn (med senteravstand ca 20 m), plassert langs lavestliggende kantbjelke i tverretning. Det benyttes syrefaste stålrør gjennom overbygningen, og vannet slippes direkte ned i en steinsatt grop/renne under brua. Elektriske anlegg: Bruene har ikke belysning. Trekkerør: Behov for trekkerør er ikke ferdig avklart. De bør primært legges i bakken, sekundært gjennom vestre E16-bru. Jording: Bruene er utenfor jernbanens slyngfelt og trengs ikke jordes til jernbanejord. Bruene har ikke lys eller høyspent trekkerør og trengs ikke jordes.

3.2.4 K430 – Gomnesveien jernbanebru (km 46,04-46,17)

Brua tar Ringeriksbanen over kryssområde for E16 og Fv 158 Gomnesveien på Helgelandsmoen. Brua er vist på tegning FRE-40-K-20300.

Generelle data Konstruksjonstype: Traubru av plasstøpt spennarmert betong Plassering: Bru i linjen for Ringeriksbanen Spennvidder/lengde: 15+20+20+20+15 / 95 m + vingemurer Føringsbredde: 9,7 m Antall kjørefelt: 2 spor

Konstruksjonsløsning Dette er en bru i linjen for Ringeriksbanen med totalt 5 spenn, hvor hovedspenn er på 20 m, og tverrsnittsdetaljer er som beskrevet i kapitel 2.2.2.

Den underliggende Gomnesveien krysser ca 7,5° normalt på jernbanen, og søyleaksene for alle bruene er vridd i denne retningen. Jernbanebruer kan ikke ha skrå avslutning. Dette gjør at bruenden trappes med normal bruende og overgangsplate under hvert spor. For å få til dette for en dobbel traubru må det lages en tverrbjelke under dekket.





Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

31 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018


Byggemetode Pelegrupper, fundamenter og landkar etableres først. Jernbanelinja ligger ca 6 m over terreng. Overbygningen kan støpes på reis fra bakken i en eller flere støpeavsnitt.


Utstyr

Membran og slitelag: Det benyttes membran av type A3-4 beskyttet av en tynn påstøp. Rekkverk og støyskjerm: Det er støyskjerm opp til 2,0 m over SOK på bruas ytterkanter. Dette gir noe utsikt for de reisende, samtidig som det gir en del støyskjermingseffekt, og det tilfredsstiller frihøydekrav på 2,5 m opp til spenningsatt del (utleggere for KL). Skjermene fungerer også som rekkverk. Lagre og fuger: Det blir monolittisk forbindelse mellom søyler og overbygning nærmest fastholdingen i syd. Deretter fastlager og sidestyrte glidelager på søyletopper og på landkar lenger vekk fra fastholdingen. Brua trenger ingen fuge / glideskjøt. Drenering: Brua har mindre lengdefall enn 1:70. Det er da krav om drenspunkter for hver tiende meter. Det benyttes syrefaste stålrør gjennom overbygningen, plassert midt på brua i tverretning, og vannet slippes direkte ned i en steinsatt fordrøyningsgrop under brua. Elektriske anlegg: Brua blir ikke belyst, men har KL-master og øvrige jernbaneteknisk anlegg, se kapitel 2.4. Trekkerør: Behov for trekkerør er ikke ferdig avklart, men dette bør begrenses sterkt i jernbanebruene. Jording: Alle konstruksjonsdeler innenfor jernbanens slyngfelt må jordes til jernbanejord.

Figur 28 – Utsnitt fra samordningsmodell for bruer over kryss ved Helgelandsmoen.




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

32 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

3.2.5 K432 og K434 – Gomnesveienbrua, østre og vestre (km 46,04-46,17)

Disse to parallelle bruene tar E16 over kryssområde for E16 og Fv 158 Gomnesveien i sørenden av Helgelandsmoen. Bruene er vist på tegning FRE-40-K-21320 og FRE-40-K-21340.


Konstruksjonsløsning Dette er bruer i linjen for E16 med totalt 5 spenn, hvor hovedspenn er på 20 m, og tverrsnittsdetaljer er som beskrevet i kapitel 2.2.2.

Den underliggende Gomnesveien krysser ca 7,5° normalt på jernbanen, og søyleaksene for alle bruene er vridd i denne retningen. Med 20 m akseavstand er det plass til to søylerader i rundkjøringen, mens de samme søyleaksene treffer på hver sin side av Gomnesveien for jernbanebrua.

Bruene er vist fastholdt av en friksjonsplate i sørenden. Her bygges overbygningen med påhengte vingemurer. De nærmeste søylene kan ha en monolittisk forbindelse til overbygningen, mens det er brulagere på søyletopper lenger fra endefastholdingen. I nordenden blir det et landkar med fuge. Det bør vurderes om det er mulig å unngå fuge ved å bygge bruene landkarløse i begge ender.


Byggemetode Pelegrupper, fundamenter og landkar etableres først. Veglinja ligger ca 6 m over terreng. Overbygningen kan støpes på reis fra bakken i en eller flere støpeavsnitt. En av disse E16-bruene kan bygges tidlig for å håndtere massetransport i linja planfritt med Gomnesveien, men det er i utgangspunktet ikke planlagt mye massetransport på tvers av denne.


Totalt for 3 stk bruer over kryss: 70 uker (minimum) og 90 uker (robust).

Utstyr

Membran og slitelag: Det benyttes membran av type A3-4 og asfalt slitelag på bruene. Rekkverk og støyskjerm: Det er støyskjerm opp til 2,5 m over asfalt på bruenes yttersider (ikke inn mot midtdeler). Det er betongrekkverk med håndløper på begge sider. Lagre og fuger: Det blir monolittisk forbindelse mellom søyler og overbygning nærmest fastholdingen i syd. Deretter fastlager og sidestyrte glidelager på søyletopper og på landkar lenger vekk fra fastholdingen. Bruene har fingerfuge i aluminium i nordenden.




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

33 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

Drenering: Det legges et sluk for ca hver 20ende meter, plassert ytterst på bruene i tverretning. Senteravstander justeres litt for å unngå Gomnesveien og rundkjøring. Det benyttes syrefaste stålrør gjennom overbygningen, og vannet slippes direkte ned i en steinsatt fordrøynings-grop/-renne under brua. Elektriske anlegg: Bruene har midtstilt belysning på utleggere festet på en av kantbjelkene. Trekkerør: Behov for trekkerør er ikke ferdig avklart. De bør primært legges i bakken, sekundært gjennom vestre E16-bru. Jording: Bruene er utenfor jernbanens slyngfelt og trengs ikke jordes til jernbanejord. Bruer med lys eller med høyspent trekkerør skal likevel jordes. Det kan bli aktuelt med trekkerør for høyspent gjennom vestre E16-bruer. Velger å koble alt rekkverk og armeringen i begge bruene til langsgående jordleder.

3.2.6 K433 – Gomnesveien jernbanebru (alt. uten kryss Helgelandsm.) (km 46,06-46,15)

Brua tar Ringeriksbanen over Fv 158 Gomnesveien og g/s-veg på Helgelandsmoen. Brua er vist på tegning FRE-40-K-20330.

Generelle data Konstruksjonstype: Traubru av plasstøpt spennarmert betong Plassering: Bru i linjen for Ringeriksbanen Spennvidder/lengde: 14+20+14 / 52 m + vingemurer Føringsbredde: 9,7 m Antall kjørefelt: 2 spor

Konstruksjonsløsning Dette er en bru i linjen for Ringeriksbanen med totalt 3 spenn, hvor hovedspenn er på 20 m, og tverrsnittsdetaljer er som beskrevet i kapitel 2.2.2. Med 20 m akseavstand er det plass til både Gomnesveien og g/s-veg i midtspennet.

Den underliggende Gomnesveien krysser ca 7° normalt på jernbanen, og søyleaksene for alle bruene er vridd i denne retningen. Jernbanebruer kan ikke ha skrå avslutning. Dette gjør at bruenden trappes med normal bruende og overgangsplate under hvert spor. For å få til dette for en dobbel traubru må det lages en tverrbjelke under dekket.








Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

34 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

Utstyr

Membran og slitelag: Det benyttes membran av type A3-4 beskyttet av en tynn påstøp. Rekkverk og støyskjerm: Det er støyskjerm opp til 2,0 m over SOK på bruas ytterkanter. Dette gir noe utsikt for de reisende, samtidig som det gir en del støyskjermingseffekt, og det tilfredsstiller frihøydekrav på 2,5 m opp til spenningsatt del (utleggere for KL). Skjermene fungerer også som rekkverk. Lagre og fuger: Det blir monolittisk forbindelse mellom søyler og overbygning nærmest fastholdingen i syd. Deretter fastlager og sidestyrte glidelager på søyletopper og på landkar lenger vekk fra fastholdingen. Brua trenger ingen fuge / glideskjøt. Drenering: Brua har mindre lengdefall enn 1:70. Det er da krav om drenspunkter for hver tiende meter. Det benyttes syrefaste stålrør gjennom overbygningen, plassert midt på brua i tverretning, og vannet slippes direkte ned i en steinsatt fordrøyningsgrop under brua. Elektriske anlegg: Brua blir ikke belyst, men har KL-master og øvrige jernbaneteknisk anlegg, se kapitel 2.4. Trekkerør: Behov for trekkerør er ikke ferdig avklart, men dette bør begrenses sterkt i jernbanebruene. Jording: Alle konstruksjonsdeler innenfor jernbanens slyngfelt må jordes til jernbanejord.

Figur 29 – Utsnitt fra samordningsmodell for bruer over Gomnesveien uten kryss

3.2.7 K437 og K438 – Gomnesveienbrua, østre og vestre (alt. uten kryss) (km 46,08-46,15)

Disse to parallelle bruene tar E16 over Fv 158 Gomnesveien og g/s-veg på. Bruene er vist på tegning FRE-40-K-21370 og FRE-40-K-21380.

Generelle data Konstruksjonstype: Plate-bruer av plasstøpt spennarmert betong Plassering: Bruer i linjen for E16 Spennvidder/lengde: 14+20+14 / 52 m + landkar og vingemurer Føringsbredde: 10,75 m Antall kjørefelt: 2 kjørefelt, men dimensjoneres for 3 + restfelt

Konstruksjonsløsning Dette er bruer i linjen for E16 med totalt 3 spenn, hvor hovedspenn er på 20 m, og tverrsnittsdetaljer er som beskrevet i kapitel 2.2.2. Med 20 m akseavstand er det plass til både Gomnesveien og g/s-veg i midtspennet.




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

35 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

Den underliggende Gomnesveien krysser ca 7° normalt på jernbanen, og søyleaksene for alle bruene er vridd i denne retningen.

Bruene er har påhengte skjørt og vingemurer i begge ender. Alle søylene har en monolittisk forbindelse til overbygningen.


Byggemetode Pelegrupper, fundamenter og landkar etableres først. Veglinja ligger ca 6 m over terreng. Overbygningen kan støpes på reis fra bakken i en eller flere støpeavsnitt. En av disse E16-bruene kan bygges tidlig for å håndtere massetransport i linja planfritt med Gomnesveien, men det er i utgangspunktet ikke planlagt mye massetransport på tvers av denne.


Totalt for 3 stk bruer over Gomnesveien: 60 uker (minimum) og 80 uker (robust).

Utstyr

Membran og slitelag: Det benyttes membran av type A3-4 og asfalt slitelag på bruene. Rekkverk og støyskjerm: Det er støyskjerm opp til 2,5 m over asfalt på bruenes yttersider (ikke inn mot midtdeler). Det er betongrekkverk med håndløper på begge sider. Lagre og fuger: Søyler kan stort sett være monolittisk sammenstøpt med overbygningen, men det kan bli behov for sidestyrt glidelager i endeakser. Bruene trenger ingen fuger. Drenering: Det legges et sluk for ca hver 20ende meter, plassert ytterst på bruene i tverretning. Senteravstander justeres litt for å unngå Gomnesveien og rundkjøring. Det benyttes syrefaste stålrør gjennom overbygningen, og vannet slippes direkte ned i en steinsatt fordrøynings-grop/-renne under brua. Elektriske anlegg: Bruene har midtstilt belysning på utleggere festet på en av kantbjelkene. Trekkerør: Behov for trekkerør er ikke ferdig avklart. De bør primært legges i bakken, sekundært gjennom vestre E16-bru. Jording: Bruene er utenfor jernbanens slyngfelt og trengs ikke jordes til jernbanejord. Bruer med lys eller med høyspent trekkerør skal likevel jordes. Det kan bli aktuelt med trekkerør for høyspent gjennom vestre E16-bruer. Velger å koble alt rekkverk og armeringen i begge bruene til langsgående jordleder.




ULLING

Notat

ingen rundkjøring for dette alternativet

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

36 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

3.3 Parsell S4-4 – Storelva og Mælingen (km 46,75-48,60)

Her er det som forklart i kapittel 2.1.3, to linjealternativer for Ringeriksbanen og E16. Alternativ A har en stigende linje og lang bru helt fra Helgelandsmoen til Prestemoen, mens alternativ B har en lavere linje over Mælingen og bruene er delt av en fylling.

I tillegg er det to alternativer for bruløsninger over Storelva. Enten spenner bruene helt over Storelva uten å berøre vannspeilet, eller så tillates søyler i elvetverrsnittet.

Figur 30 – Skrått overblikk over Storelva og Mælingen for linje-alternativ B (bru + fylling + bru)

Figur 31 – Skrått overblikk over Storelva og Mælingen for linje-alternativ A (lang høy bru)

3.3.1 Innledning for bruer over Storelva

Det er av miljøhensyn en fordel om Ringeriksbanen og E16 spenner over Storelva uten å ha søyler i vannet. Da kan det unngås permanente eller midlertidige fundamenter i elv og det blir ingen forstyrring av elvebredder. Dette ønsket skyldes risiko for forurensninger i elvbunn som kan bli virvlet opp som følge av anleggsvirksomhet eller strømning rundt pilarer i ferdigfase, og på grunn av at det pågår en fredning av Storelva. Av hensyn til våtmarksfugl bør bruene ha god frihøyde over Storelva (min 7 m) og et åpent profil under bru. Se også kapittel 2.3.1, avsnitt 4-5 angående dette, og referer detaljplanrapport [9] kapittel 3.4.2 for mer detaljer om naturmiljø og fugleliv. Dette medfører en spennvidde på ca 144 meter, og det trengs da helt andre brutyper enn de som er omtalt hittil. Også jernbanebrua må ha overliggende bæring for å få til dette. Dette krever sportilgang for drift og vedlikehold, og det påvirker negativt oppetiden for jernbanestrekningen. Overliggende bæring krever en søknad om dispensasjon. Det er også utarbeidet en alternativ løsning med søyler i elv.




ULLING

Notat

fordi dette er tilfredsstillende miljømessig og kostnadsbesparende

ULLING

Notat

finner ikke dette kapittelet

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

37 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

For alternativet uten søyler i elv er det vurdert fritt-frembygg-bruer, stålkassebruer, fagverksbruer, buebruer og skråstagsbruer. Det er et poeng at disse påkostede brutypene lokalt over Storelva kan kombineres med mer kostnadseffektive bruer videre over Mælingen og Helgelandsmoen. Det er ca 80 m dybde til berg.

Figur 32 – Et utvalg av mulige brukonsepter og kombinasjoner over Storelva.

Tabellen på neste side angir de viktigste egenskaper, fordeler og ulemper med de ulike brukonseptene uten søyler i elv. Tabellen er ikke ment å være fullstendig eller balansert. Målet er snarere å vise en kort oppsummering av det viktigste, for å kunne legge vekk noen brutyper. De momenter som ikke er nevnt for en brutype, er altså anslått til ikke å være særlig viktige her.




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

38 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

Tabell 2 – Egenskaper med ulike brukonsepter over Storelva Brutype Egenskaper / forutsetninger Fordeler Ulemper

Fritt frem-bygg-bruer

Robuste fundamenter på hver side av elva. Balansert frembygging. Nødvendig kassehøyde for vegbruer er ca 7 m over støtte og 3 m i felt. Nødvendig kassehøyde for jernbanebru er ca 10 m over støtte og 5 m i felt.

Overbygningen er et kostnads-effektivt og velprøvd konsept. Unngår arbeider i elv.

Stor vekt på konstruksjonen krever kostbar fundamentering. Høye underliggende kasser gjør at UK bruer blir liggende lavt over terreng/elv. Særlig ille blir det for jernbanebrua som subber i bakken ved elvebredden.

Stål-kasse-bruer

Krever omtrent samme kassehøyder som fritt-frembygg-brua. Hjelpesøyler i elv for montering. Samvirke betongplate for trafikklast / jernbanelast.

Noe mindre vekt enn fritt-frembygg-bruene reduserer fundamenterings-kostnader for de endelige fundamentene.

Veldig tung mhp montasje over elv. Krever antagelig flere kostbare hjelpesøyler i elv for fremskyving. Kostbart pga mye stål. Vil ligge lavt over terreng/elv på samme måte som fritt-frembygg-bruene.

Fag-verks-bruer

Lukkede stålprofiler for å begrense vedlikeholdet. Trafikk / jernbanelast på betong-plate / -trau inni fagverket. Dette etableres etter at selve fagverket er kommet på plass. Montering enten ved hjelp av hjelpesøyler eller lekter i elv.

Lettere stålkon-struksjon enn stål-kasse reduserer fundamenterings-kostnader. Stiv konstruksjon, egnet for ulike montasjeformer. God frihøyde.

Arbeidsintensivt og kostbart stål pga mange avanserte knutepunkter. Tradisjonelt mye vedlikehold, men dette kan nok reduseres ved bruk av lukkede profiler.

Bue-bruer

Stor dybde til berg medfører behov for strekkbånd i overbygning, da horisontal-kreftene fra buen(e) ikke kan tas av skråpeler. Jernbanebrua må bygges med to ytre buer. Vegbruene kan bygges med 2 ytre buer, 3 buer totalt, eller kun en enkelt sentrisk bue. Montasje enten ved hjelp av lekter i elv for transport av hel bue / bru, eller suksessiv utbygning og sveising over elv med forankring bakover på land.

Buer ser stilrent og bra ut så lenge det ikke blir for mange av dem. Lite vekt på stål- konstruksjonen reduserer fundamenterings-kostnader. God frihøyde under bru pga begrenset kassehøyde.

Høy og dominerende konstruksjon. Hengestenger uheldig for fugletrekk. Mange parallelle buer kan visuelt være uheldig. Buer mellom vegbanene krever økt plass mellom dem. Sentrisk bue mellom vegbanene medfører at de to bruene henger sammen. Dette er også en lite torsjonsstiv løsning som krever en underliggende kasse med en del konstruksjonshøyde. Buer kan ikke skyves ut på hjelpesøyler. Krever enten bygging av kostbar lekter eller noe utfordrende sveising over elv.

Skrå-stags-bruer

Robust fundament og tårn plasseres på land. Nokså balansert utbygging av overbygningen. Tydelig markering av brustedet. Enten ett stort tårn kun på en side av Storelva, eller et mindre tårn på hver side.

Unngår arbeider i elv. Noen liker en slik bru, andre synes det blir for dominerende. To tårn med relativt slake kabler kan gi nokså lave tårn, begrenset kasse-høyde og greie flyforhold for fugler over midten av elvetverrsnittet. God frihøyde under bru.

Kun ett stort tårn medfører en meget høy og dominerende konstruksjon, og det krever økt plass mellom vegbanene. De to vegbruene vil henge sammen. Kostbar konstruksjon pga kompleksitet og stor høyde. Kostbar fundamentering pga stor dybde til berg og store laster på pelegruppe under tårn. Særlig kostbar her fordi tårnet må stå på land og man må bygge unødvendig kostbar bru innover land. Mange skråkabler er uheldig for fugletrekk over elvekorridoren.




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

39 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

For valg av brutyper uten søyler i elv er det noen momenter som peker seg ut: Stålkasser er lagt til side da de har svært få fordeler sammenlignet med fritt frembygg. De kan

imidlertid være aktuelle for kortere spenn.

Fritt frembygg er lagt til side for jernbanebru pga urimelig stor byggehøyde. Det krever ogsåhøy veglinje for å være aktuelt for vegbruene.

Mange parallelle buer ser visuelt ikke bra ut. Vi anbefaler ikke både vegbruene ogjernbanebrua som buebruer.

Ett stort tårn på en side av elv blir for dominerende og medfører for mange kabler over elva forfugletrekk.

Flere tårnkonstruksjoner på samme side av elv blir for dominerende. Skråstagsbru er dermedikke særlig aktuelt for jernbanebrua, da det ville krevet to ytre tårn. Vi anbefaler heller ikkebåde vegbruene og jernbanebrua som skråstagbruer.

Vegvesenet er tradisjonelt skeptisk til fagverksbruer pga erfaringer med mye vedlikehold pådisse. Knutepunkter er utsatt for kombinasjonen av skitt og saltsprut.

For kostnadsestimatet og resten av denne rapporten er det lagt til grunn en fagverksbru for jernbanen og en midtstilt buebru for vegbruene som vist på figuren nedenfor.

Figur 33 – Valgte brutyper over Storelva i denne rapporten (for alternativet uten søyler i elv)

Det pågår også vurderinger av hva som trengs av geotekniske tiltak for å stabilisere søndre elveskråning (på Helgelandsmoen). På bildet ovenfor er det vist en permanent spunt (i rødt). Denne trenger kraftig avstivning inn på land på Helgelandsmoen. Et annet alternativ er utslaking og erosjonssikring av elvebredden.

Det er også andre brukonsepter og kombinasjoner som er aktuelle. Et eksempel som kunne vært aktuelt med en noe høyere veglinje er fagverksbru for jernbanen kombinert med fritt-frembyggbruer for




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

40 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

vegbruene. Dersom man bygger fritt frembygg-bruene først og bruker disse som arbeidsplattform for å lage/transportere stålfagverket for jernbanebrua, bør det være mulig (ved hjelp av tårn, sliskebaner, vinsjer, etc), og få på plass stålfagverket uten lekter eller andre arbeider i elv. Dette er antagelig en kostnadseffektiv løsning, men det er altså visuelt uheldig at fritt-frembygg-bruene blir liggende svært lavt over terreng. Denne løsningen er derfor ikke behandlet videre i denne rapporten. Det finnes også en mellomting mellom bjelkebru og skråstagsbru som kalles extradosed-bru (referer for eksempel Harpe bru på E6). Dette er bruer med lave tårn, relativt slake kabler og lav kasse/bjelke. Harpe bru har et spenn på 100 m, men i utlandet finnes det også slike bruer med lengre spenn. Denne løsningen er ikke behandlet videre i denne rapporten, men en slik bru med ca 140-150 m spenn over Storelva bør kunne være aktuell. Prosjektert buebru er nokså høy og massiv. Tårn + stag, samt overbygning ved hjelp av forskalingsvogn, kan være enklere å montere, enn denne store buekonstruksjonen.

I alternativet med søyler i elv er det ønskelig å finne en spennlengde som balanserer ønsket om en relativt slank overbygning uten overliggende bæring, med ønsket om å begrense antall fundamenter i Storelva, da disse er meget teknisk utfordrende å bygge og dermed meget kostbare. Vi har konkludert med at ca 40 m spennlengde kan være riktig. Dette gir 2 søylerader godt uti i elva og 1 søylerad i strandsonen på Mælingen-siden.

3.3.2 K440 – Helgelandsmoen jernbanebru (i linjealternativ B) (km 46,72-47,09)

Brua tar Ringeriksbanen over Storelva uten søyler i vannet. Brua bygges også godt innpå land både på Helgelandsmoen og på Mælingen for å redusere barriereeffekten av E16 og Ringeriksbanen. På Helgelandsmoen er dette primært på grunn av næringsinteresser og allmenn ferdsel. På Mælingen er dette primært på grunn av miljøinteresser (våtmarksområde, innsekter, dyreliv, etc) samt jordbruk. Brua er vist på tegning FRE-40-K-20400.

Generelle data Konstruksjonstype: Stålfagverk over elv med indre betongplate/traubru for jernbanesporene.

Forsetter som traubru av plasstøpt spennarmert betong innover land. Plassering: Bru i linjen for Ringeriksbanen Spennvidder/lengde: Ca 17+23+23+17,5+144+25+30+20 / 305 m + vingemurer og landkar Føringsbredde: 9,7 m Antall kjørefelt: 2 spor

Konstruksjonsløsning Dette er en bru i linjen for Ringeriksbanen med totalt 8 spenn, hvor hovedspenn over elv er på 144 m og resterende hovedspenn over land er på opptil ca 30 m.

Over Storelva blir tverrsnittet omtrent som vist til høyre. Jernbanen kjører på et indre slakkarmert betongtrau som gjøres så lett som mulig. Spennlengden for dette trauet blir ca 8 meter mellom fagverkets tverrbærere. Alt av føringsveier legges i trauet, og alt av jernbane KL- og AT-anlegg legges innenfor fagverket. Fagverket er lagt opp på kraftige sirkulære søyler rett under opplegg. Langsgående undergurt i fagverket legges så høyt som mulig for å få mest mulig frihøyde under brua (for fugletrekk). Vindavstivningen i overkant gjøres relativt slank, noe som øker tilgjengelig høyde inni fagverkskassa, eller muliggjør en noe lavere stålkasse. Innvendig bredde innenfor fagverket må gi plass til forskaling av trau, samt drift og vedlikehold av fagverket.

Figur 34 – Tverrsnitt av jernbanebru over Storelva




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

41 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

For traubrua over land er tverrsnittsdetaljer som beskrevet i kapitel 2.2.3.

Storelva krysser ca 10° skjevt i forhold til linjene for Ringeriksbanen og FRE16. Dette gjør at jernbanebrua og vegbruene over storelva må ligge minst 5 meter forskjøvet i forhold til hverandre i lengderetning. For de enklere bruene over land er det ønskelig med parallelle søyleakser. Denne forskjellen utlignes i første spenn etter Storelva. Ingen av bruene får skrå avslutning.


Fundamentering Det er ca 80 m til berg ved Storelva. Fagverksbrua antas fundamentert på pelegrupper av 14 stk ø800 borede stålrørspeler til berg. Traubrua over land antas fundamentert på pelegrupper av 12 stk ø800 rammede stålrørspeler som friksjonspeler med ca 85 m lengde hvorav øverste ca 35 m utstøpt, eller 10 stk ø600 borede stålrørspeler til berg. Fundamenter bør gjemmes under ferdig terreng. Grunnvannstand ligger grunt, særlig på Mælingen, og det antas behov for spuntgroper med undervannsstøp av bunnplate i 7 akser.

Byggemetode Pelegrupper, fundamenter og landkar etableres først. Fagverket bygges på et planert område på land. Dette må ligge over fornuftig flomnivå i forhold til byggetiden. Det er antagelig lettest å få dette til på nordsiden (Mælingen), på grunn av bratte elveskråninger og begrenset plass på sydsiden (Helgelandsmoen). Det er primært to ulike måter å transportere fagverket på plass: En mulighet er at den ene bruenden sliskes ut på en spesialbygd lekter med ca 1000 m3 oppdrift. Brua flytes og sliskes til endelig posisjon og jekkes opp på endelige oppleggspunkter på 4 stk søyler. Den andre muligheten er å etablere pelfundamenterte midlertidige hjelpesøyler i elv for å skyve overbygningen over. Dette kan være noe mer kontroversielt i forhold til miljø.

Deretter støpes traubru innvendig i fagverket direkte på tverrbærerne og mellomliggende forskaling.

Jernbanelinja videre over land ligger i gjennomsnitt ca 8 m over terreng. Overbygningen kan støpes på reis fra bakken, eller med forskalingsvogn, i en eller flere støpeavsnitt. Betongtrauet i fagverket henger monolittisk sammen med betongtrauet videre over land.

Byggetid Grunnarbeider og spuntgroper 6 uker Friksjonsplate, peler, fundamenter, landkar og søyler 12 uker Overbygning på Helgelandsmoen 8 uker (ett støpeavsnitt på reis fra bakken) Etablere og montere stålfagverk 12 uker (*) Betongtrau inni fagverk 8 uker Overbygning på Mælingen 8 uker (ett støpeavsnitt på reis fra bakken) Membran, utstyr og ferdigstilling 8 uker Sum byggetid (fornuftig minimum) 62 uker Sum «mer robust» byggetid 86 uker

(*) Dette forutsettes at arbeider med preproduksjon av selve stål-fagverket er igangsatt så tidlig at det nå er klart for montering.

Utstyr

Membran og slitelag: Det benyttes membran av type A3-4 beskyttet av en tynn påstøp. Rekkverk og støyskjerm: Det er støyskjerm opp til 2,0 m over SOK på bruas ytterkanter. Dette gir noe utsikt for de reisende, samtidig som det gir en del støyskjermingseffekt, og det tilfredsstiller frihøydekrav på 2,5 m opp til spenningsatt del (utleggere for KL). Skjermene fungerer også som rekkverk.




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

42 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

Lagre og fuger: Det blir monolittisk forbindelse mellom søyler og overbygning nærmest fastholdingen i syd. Deretter fastlager og sidestyrte glidelager på søyletopper og på landkar lenger vekk fra fastholdingen. Brua har fuge og glideskjøt for skinner i nordenden. Drenering: Brua har mindre lengdefall enn 1:70. Det er da krav om drenspunkter for hver tiende meter. Det benyttes syrefaste stålrør gjennom overbygningen, plassert midt på brua i tverretning, og vannet slippes direkte ned i en steinsatt fordrøyningsgrop under brua. Elektriske anlegg: Brua blir ikke belyst, men har KL-master og øvrige jernbaneteknisk anlegg, se kapitel 2.4. Alt av føringsveier legges i trauet, og alt av jernbane KL- og AT-anlegg legges innenfor fagverket. Trekkerør: Behov for trekkerør er ikke ferdig avklart, men dette bør begrenses sterkt i jernbanebruene. Jording: Alle konstruksjonsdeler innenfor jernbanens slyngfelt må jordes til jernbanejord.

Figur 35 – Utsnitt fra samordningsmodell for bruene over Storelva.

3.3.3 K442 og K448 – Helgelandsmoenbrua, østre og vestre (i linjealt. B) (km 46,72-47,09)

Brua tar E16 over Storelva uten søyler i vannet. Brua bygges også godt innpå land både på Helgelandsmoen og på Mælingen for å redusere barriereeffekten av E16 og Ringeriksbanen. På Helgelandsmoen er dette primært på grunn av næringsinteresser og allmenn ferdsel. På Mælingen er dette primært på grunn av miljøinteresser (våtmarksområde, innsekter, dyreliv, etc) samt jordbruk. Bruene er vist på tegning FRE-40-K-21420 og FRE-40-K-21480.

Generelle data Konstruksjonstype: Sentrisk stålbue over elv med opphengt stålkasse med betongplate for

kjørearelaet. Forsetter som platebru av plasstøpt spennarmert betong innover land.

Plassering: Bru i linjen for E16 Spennvidder/lengde: Ca 17+23+23+23+144+20+30+20 / 306 m + vingemurer og landkar Føringsbredde: 10,75 m Antall kjørefelt: 2 kjørefelt i hver retning, men dimensjoneres for 3 + restfelt

Konstruksjonsløsning Dette er en bru i linjen for E16 med totalt 8 spenn, hvor hovedspenn over elv er på 144 m og resterende hovedspenn over land er på opptil ca 30 m. Over Storelva blir tverrsnittet omtrent som vist nedenfor. Det består av en sentrisk bue som bærer vertikallasten. De fire kjørefeltene ligger symmetrisk med to felt på hver side av buen på betongplater som gjøres så lette som mulig. Disse er støpt i samvirke med en underliggende stålkasse som gir brua nødvendig torsjonsstivhet og tar opp buetrykket som strekk i stålet. Dermed er det i hovedsak vertikalkrefter som går ned i søylene.




ULLING

Notat

Frihøyde til normal vannstand må fremkomme, dette gjelder alle alternativ for jernbanebru og veibruer med og uten søyler i elv.

Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

43 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

Stålkassa må ha minimum 2 m høyde innvendig for inspeksjon og vedlikehold. Ved opplegg trengs det en kraftigere tverrbærer ut til lagrene. Bue og stålkasse er forbundet med hengestenger med senteravstand ca 6,0 m. Denne senteravstanden kan eventuelt økes for å bedre forholdene for fugletrekk (kraftigere stag og stålkasse). Her blir det også tverrskott i stålkassa. Brua fortsetter videre over land som platebruer av betong (vist stiplet). Alle trekkerør legges inni kassa, mens overvannsledninger legges på utsiden, både på grunn av mulig lekkasjeproblematikk og for å beholde plassering fra platebruene i forlengelsen av buebrua.

Figur 36 – Tverrsnitt av E16-bru over Storelva

For platebrua over land er tverrsnittsdetaljer som beskrevet i kapitel 2.2.3.

Storelva krysser ca 10° skjevt i forhold til linjene for Ringeriksbanen og FRE16. Dette gjør at jernbanebrua og vegbruene over storelva må ligge minst 5 meter forskjøvet i forhold til hverandre i lengderetning. For de enklere bruene over land er det ønskelig med parallelle søyleakser. Denne forskjellen utlignes i første spenn etter Storelva. Ingen av bruene får skrå avslutning.

Brua holdes fast av en friksjonsplate i sørenden. Her bygges overbygningen med påhengte vingemurer. De nærmeste søylene kan ha en monolittisk forbindelse til overbygningen, mens det er brulagere på søyletopper lenger fra endefastholdingen. I nordenden blir det et landkar med fuge.

Fundamentering Det er ca 80 m til berg ved Storelva. Buebrua antas fundamentert på pelegrupper av 14 stk ø800 borede stålrørspeler til berg. Hver av platebruene over land antas fundamentert på pelegrupper av 8 stk ø600 stålrørspeler som friksjonspeler med ca 75 m lengde hvorav øverste ca 30 m utstøpt, eller 4 stk ø600 borede stålrørspeler til berg. I siste tilfelle kobles de to nabofundamentene sammen slik at det blir en stabil pelegruppe på 8 peler. Fundamenter bør gjemmes under ferdig terreng. Grunnvannstand ligger grunt, særlig på Mælingen, og det antas behov for spuntgroper med undervannsstøp av bunnplate i 7 akser.

Byggemetode Pelegrupper, fundamenter og landkar etableres først.

Det er primært to ulike byggemetoder for buen: En mulighet er at buen med endetverrbærer bygges på et planert område på land. Dette må ligge over fornuftig flomnivå i forhold til byggetiden. Det er antagelig lettest å få dette til på nordsiden (Mælingen), på grunn av bratte elveskråninger og begrenset plass på sydsiden (Helgelandsmoen). Den ene bruenden sliskes ut på en spesialbygd lekter med ca 1000 m3 oppdrift. Buen flytes og sliskes til endelig posisjon og jekkes opp på endelige oppleggspunkter på 4 stk søyler. Den andre muligheten er bygge buen rett på de endelige oppleggene. Da festes buen i oppleggspunktene og bygges suksessivt fra begge sider av elva. Dette innebærer mye sveising over elv og forankring bakover på land inntil halvbuene møtes på midten.

Deretter monteres hengestenger og seksjoner av stålkassen fløtes inn. Disse heises opp i riktig posisjon og sveises sammen. Til slutt støpes en påstøp i samvirke med stålkassen, for asfalt og kjørebaner.

Veglinja videre over land ligger i gjennomsnitt ca 8 m over terreng. Overbygningen kan støpes på reis fra bakken, eller med forskalingsvogn, i en eller flere støpeavsnitt. Betongplata på buebrua henger monolittisk sammen med betongplatene videre over land.




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

44 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

Byggetid Grunnarbeider og spuntgroper 6 uker Friksjonsplate, peler, fundamenter, landkar og søyler 12 uker Overbygning øst på Helgelandsmoen 8 uker (ett støpeavsnitt på reis fra bakken) Overbygning vest på Helgelandsmoen 8 uker (ett støpeavsnitt på reis fra bakken) Etablere og montere stålbue 8 uker (*) Etablere og montere hengestenger og stålkasse 10 uker (**) Betongplater påstøp på stålkasse 12 uker Overbygning øst på Mælingen 8 uker (ett støpeavsnitt på reis fra bakken) Overbygning vest på Mælingen 8 uker (ett støpeavsnitt på reis fra bakken) Membran, utstyr og ferdigstilling 12 uker Sum byggetid (fornuftig minimum) 92 uker Sum «mer robust» byggetid 120 uker

(*) Dette forutsettes at arbeider med preproduksjon av selve stål-buen er igangsatt så tidlig at det nå er klart for montering. (**) Dette forutsettes at arbeider med preproduksjon av selve stål-kassen er igangsatt så tidlig at det nå er klart for montering.

Totalt for 2 stk bruer over Storelva: 120 uker (minimum) og 160 uker (robust).

Utstyr

Membran og slitelag: Det benyttes membran av type A3-4 og asfalt slitelag på bruene. Rekkverk og støyskjerm: Det er støyskjerm opp til 2,5 m over asfalt på bruenes yttersider (ikke inn mot midtdeler). Det er betongrekkverk med håndløper på begge sider. Lagre og fuger: Det blir monolittisk forbindelse mellom søyler og overbygning nærmest fastholdingen i syd. Deretter fastlager og sidestyrte glidelager på søyletopper og på landkar lenger vekk fra fastholdingen. Bruene har fingerfuge i aluminium i nordenden. Drenering: Storelva og Mælingen er en del av et verdifullt våtmarksområde hvor det er særlig fokus på vannkvalitet. Her henges det opp langsgående overvannsledning under bruene. Det legges sluk med ca 20 m senteravstand, plassert ytterst på brua i tverretning. Det benyttes syrefaste stålrør gjennom overbygningen, og ned i den langsgående overvannsledningen. Langsgående overvannsledning føres til et sedimentasjonsbasseng på Mælingen i henhold til FRE-00-A-25360 Fagrapport overvann [8].Visuelt sett ville det antagelig vært best å skjule OV-ledningen inni stålkassa. Dette er imidlertidteknisk utfordrende pga krav om rør i rør i kassebruer, og at alle grenrør fra sluk dermed måtte tasgjennom både brukassevegg og ytterrør. Det anbefales å ha samme ytre plassering på OV-røret langshele brua (se snitt). Dette begrenser ikke frihøyden under brua over Storelva, da stålkassen i seg selvhar nokså stor høyde. Innover land kan det påvirke frihøyden noe pga lav høyde på betongplatene.Elektriske anlegg:Bruene har midtstilt belysning på utleggere festet på en av kantbjelkene, eller på stålkassa forbuebrua over Storelva.Trekkerør:Behov for trekkerør er ikke ferdig avklart. De bør primært legges i bakken, sekundært gjennom vestreE16-bru.Jording:Bruene er utenfor jernbanens slyngfelt og trengs ikke jordes til jernbanejord. Bruer med lys eller medhøyspent trekkerør skal likevel jordes. Det kan bli aktuelt med trekkerør for høyspent gjennom vestreE16-bruer. Velger å koble alt stål i buebrua, samt rekkverk og armeringen i begge platebruene tillangsgående jordleder.




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

45 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

3.3.4 K444 – Helgelandsmoen jernbanebru (alternativ med søyler i elv) (km 46,72-47,09)

Brua tar Ringeriksbanen over Storelva med to søylerader i vannet. Brua bygges også godt innpå land både på Helgelandsmoen og på Mælingen for å redusere barriereeffekten av E16 og Ringeriksbanen. På Helgelandsmoen er dette primært på grunn av næringsinteresser og allmenn ferdsel. På Mælingen er dette primært på grunn av miljøinteresser (våtmarksområde, innsekter, dyreliv, etc) samt jordbruk. Brua er vist på tegning FRE-40-K-20440.

Generelle data Konstruksjonstype: Traubru av plasstøpt spennarmert betong Plassering: Bru i linjen for Ringeriksbanen Spennvidder/lengde: 19,5+28+5stk*40+28+19,5 / 300 m + landkar og vingemurer Føringsbredde: 9,7 m Antall kjørefelt: 2 spor

Konstruksjonsløsning Dette er en bru i linjen for Ringeriksbanen med totalt 9 spenn. Hovedspenn er på ca 40 m og tverrsnittsdetaljer er som beskrevet i kapitel 2.2.4. Brua ligger i svak (konstant) kurve.


Storelva krysser ca 10° skjevt i forhold til linjene for Ringeriksbanen og FRE16. Konstruksjonsteknisk er det en fordel at bruene har søyleakser normalt på linja, og visuelt sett er det en fordel at søylene for de tre parallelle bruene ligger på rad (felles søyleakser). Slik er det tegnet nå. Dette gjør at vegbruene over storelva får en tredje søyleakse litt ut i elva på Mælingen-siden. Strømingsmessig kan det være en fordel om søyleradene er vridd mer parallelt med elv. Dette må vurderes nærmere dersom det blir aktuelt med søyler i elv.

Søylene er tenkt sirkulære i øvre del. Ca 1 m under laveste regulerte vannstand utvides søylene i tverretning av bruene til en skive for å ha tilstrekkelig kapasitet til å ta opp islaster.

Fundamentering Det er ca 80 m til berg ved Storelva. Traubrua antas fundamentert på pelegrupper av 8 stk ø800 borede stålrørspeler til berg.

Fundamenter på land bør gjemmes under ferdig terreng. Grunnvannstand ligger grunt, særlig på Mælingen, og det antas behov for spuntgroper med undervannsstøp av bunnplate i 6 akser.

Fundamenter i Storelva vil være teknisk utfordrende å etablere. De bør ligge et godt stykke under elvebunn for ikke å være utsatt for erosjon og endringer i elveløpet. Innmålt dypål ligger i dag ca 9,5 m under normalvannstand, men det må altså forventes at dette endres en del over tid. Det bør antagelig etableres spuntgroper og pelegrupper fra lekter i elv. Det må avklares i prosjektet om man kan akseptere undervannsstøp av fundamentene. Selv om ikke spuntgropene tømmes for vann, vil det være langt bedre å arbeide kontrollert i det stillestående vannet inni spuntgropene, enn i strømmen utenfor. Et alternativ kan være å etablere en tørr byggegrop ved hjelp av en stagforankret bunnstøp inni spuntgropen, men dette vil være meget utfordrende på grunn av store utvendige vanntrykk (utfordrende med hensyn på vanntetthet og oppdrift), store dybder til berg (kostbar forankring), og mulig isproblematikk.

Byggemetode Pelegrupper, spuntgroper, fundamenter og landkar etableres først. Jernbanelinja over land ligger i gjennomsnitt ca 8 m over terreng. Overbygningen her kan støpes på reis fra bakken, eller med forskalingsvogn, i en eller flere støpeavsnitt. Over elv må det benyttes en forskalingsvogn. Spuntkasser kappes i nivå med overkant fundamenter, slik at spuntvegg vil kunne fungere som erosjonssikring for pelefundamentene. For strømningsproblematikk og erosjonssikring vises det til FRE-40-A-25121 Fagrapport hydrologi [14].




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

46 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

Byggetid Grunnarbeider og spuntgroper på land 6 uker Friksjonsplate, peler, fundamenter, landkar og søyler på land 12 uker Dette kan foregå parallelt med fundamenteringsarbeider i elv, som vil være relativt mer tidkrevende. For byggetiden i elv er det forutsatt at det aksepteres undervannsstøp av fundamenter. Dersom det kreves tørrstøp av fundamenter, vil dette kreve vesentlig lengre byggetid.

Boring av frittstående pelegrupper i elv fra lekter 4 uker Ramming av spuntgroper i elv fra lekter 4 uker Tømme spuntgroper for løsmasser og etablere bunnstøp 3 uker Støpe ut peler i våt byggegrop og kappe peler i rett høyde 2 uker Undervannsstøpe fundamenter i spuntgrop 10 uker Støp av søyler i spuntgrop 4 uker

Overbygning på Helgelandsmoen 8 uker (ett støpeavsnitt, reis fra bakken) Overbygning over Storelva 15 uker (3 støpeavsnitt med forskalingsvogn) Overbygning på Mælingen 8 uker (ett støpeavsnitt, reis fra bakken) Membran, utstyr og ferdigstilling 4 uker Sum byggetid (fornuftig minimum) 62 uker Sum «mer robust» byggetid 86 uker (Det vil si omtrent samme byggetid som bru uten søyler i elv.)

Utstyr


Figur 37 – Utsnitt fra samordningsmodell for bruene over Storelva med søyler i elv.




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

47 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

3.3.5 K445 og K446 – Helgelandsm.brua, øst og vest (alt. m. søyler i elv) (km 46,72-47,09)

Bruene tar E16 over Storelva med tre søylerader i vannet. Bruene bygges også godt innpå land både på Helgelandsmoen og på Mælingen for å redusere barriereeffekten av E16 og Ringeriksbanen. På Helgelandsmoen er dette primært på grunn av næringsinteresser og allmenn ferdsel. På Mælingen er dette primært på grunn av miljøinteresser (våtmarksområde, innsekter, dyreliv, etc) samt jordbruk. Østre bru er vist på tegning FRE-40-K-21450. Vestre bru er ikke tegnet ut, men den følger de samme prinsippene som østre bru.

Generelle data Konstruksjonstype: Ribbeplatebruer av plasstøpt spennarmert betong Plassering: Bruer i linjen for E16 Spennvidder/lengde: Ca 19,6+28,15+5stk*40,2+28,15+19,6 / 301 m + landkar og vingemurer Føringsbredde: 10,75 m Antall kjørefelt: 2 kjørefelt, men dimensjoneres for 3 + restfelt

Konstruksjonsløsning Dette er bruer i linjen for E16 med totalt 9 spenn. Hovedspenn er på ca 40 m og tverrsnittsdetaljer er som beskrevet i kapitel 2.2.4.

Bruene ligger i svak (konstant) kurve.

Bruene holdes fast av friksjonsplater i sørenden. Her bygges overbygningen med påhengte vingemurer. De nærmeste søylene kan ha en monolittisk forbindelse til overbygningen, mens det er brulagere på søyletopper lenger fra endefastholdingen. I nordenden blir det landkar med fuge.

Storelva krysser ca 10° skjevt i forhold til linjene for Ringeriksbanen og FRE16. Konstruksjonsteknisk er det en fordel at bruene har søyleakser normalt på linja, og visuelt sett er det en fordel at søylene for de tre parallelle bruene ligger på rad (felles søyleakser). Slik er det tegnet nå. Dette gjør at vegbruene over storelva får en tredje søyleakse litt ut i elva på Mælingen-siden. Strømingsmessig kan det være en fordel om søyleradene er vridd mer parallelt med elv. Dette må vurderes nærmere dersom det blir aktuelt med søyler i elv.

Søylene er tenkt sirkulære i øvre del. Ca 1 m under laveste regulerte vannstand utvides søylene i tverretning av bruene til en skive for å ha tilstrekkelig kapasitet til å ta opp islaster.

Fundamentering Det er ca 80 m til berg ved Storelva. E16-bruene antas fundamentert på pelegrupper av 8 stk ø600 borede stålrørspeler til berg. Fundamenter på land kan antagelig klare seg med 6 stk ø600 borede stålrørspeler til berg, men da bør de to nabofundamentene kobles sammen slik at det blir en stabil pelegruppe på min 8 peler.

Fundamenter på land bør gjemmes under ferdig terreng. Grunnvannstand ligger grunt, særlig på Mælingen, og det antas behov for spuntgroper med undervannsstøp av bunnplate i 5 akser.

Fundamenter i Storelva vil være teknisk utfordrende å etablere. De bør ligge et godt stykke under elvebunn for ikke å være utsatt for erosjon og endringer i elveløpet. Innmålt dypål ligger i dag ca 7,4 m under normalvannstand, men det må altså forventes at dette endres en del over tid. Det bør antagelig etableres spuntgroper og pelegrupper fra lekter i elv. Det må avklares i prosjektet om man kan akseptere undervannsstøp av fundamentene. Selv om ikke spuntgropene tømmes for vann, vil det være langt bedre å arbeide kontrollert i det stillestående vannet inni spuntgropene, enn i strømmen utenfor. Et alternativ kan være å etablere en tørr byggegrop ved hjelp av en stagforankret bunnstøp inni spuntgropen, men dette vil være meget utfordrende på grunn av store utvendige vanntrykk (utfordrende med hensyn på vanntetthet og oppdrift), store dybder til berg (kostbar forankring), og mulig isproblematikk.

Byggemetode Pelegrupper, spuntgroper, fundamenter og landkar etableres først. Veglinja over land ligger i gjennomsnitt ca 8 m over terreng. Overbygningen her kan støpes på reis fra bakken, eller med forskalingsvogn, i en eller flere støpeavsnitt. Over elv må det benyttes en




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

48 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

forskalingsvogn. Det forutsettes at overbygningene for en av bruene bygges først og at forskalingsvognen kan benyttes om igjen på den andre brua. Spuntkasser kappes i nivå med overkant fundamenter, slik at spuntvegg vil kunne fungere som erosjonssikring for pelefundamentene. For strømningsproblematikk og erosjonssikring vises det til FRE-40-A-25121 Fagrapport hydrologi [14].

Byggetid Grunnarbeider og spuntgroper på land 6 uker Friksjonsplate, peler, fundamenter, landkar og søyler på land 12 uker Dette kan foregå parallelt med fundamenteringsarbeider i elv, som vil være relativt mer tidkrevende. For byggetiden i elv er det forutsatt at det aksepteres undervannsstøp av fundamenter. Dersom det kreves tørrstøp av fundamenter, vil dette kreve vesentlig lengre byggetid.

Boring av frittstående pelegrupper i elv fra lekter 6 uker Ramming av spuntgroper i elv fra lekter 6 uker Tømme spuntgroper for løsmasser og etablere bunnstøp 4 uker Støpe ut peler i våt byggegrop og kappe peler i rett høyde 4 uker Undervannsstøpe fundamenter i spuntgrop 16 uker Støp av søyler i spuntgrop 6 uker

Overbygning på Helgelandsmoen 12 uker (2*1 støpeavsnitt, reis fra bakken) Overbygning over Storelva 24 uker (2*3 støpeavsnitt med forsk.vogn) Overbygning på Mælingen 12 uker (2*1 støpeavsnitt, reis fra bakken) Membran, utstyr og ferdigstilling 4 uker Sum byggetid (fornuftig minimum) 94 uker Sum «mer robust» byggetid 120 uker (Det vil si omtrent samme byggetid som bruer uten søyler i elv.)

Totalt for 3 stk bruer over Storelva: 120 uker (minimum) og 160 uker (robust).

Utstyr

Membran og slitelag: Det benyttes membran av type A3-4 og asfalt slitelag på bruene. Rekkverk og støyskjerm: Det er støyskjerm opp til 2,5 m over asfalt på bruenes yttersider (ikke inn mot midtdeler). Det er betongrekkverk med håndløper på begge sider. Lagre og fuger: Det blir monolittisk forbindelse mellom søyler og overbygning nærmest fastholdingen i syd. Deretter fastlager og sidestyrte glidelager på søyletopper og på landkar lenger vekk fra fastholdingen. Bruene har fingerfuge i aluminium i nordenden. Drenering: Storelva og Mælingen er en del av et verdifullt våtmarksområde hvor det er særlig fokus på vannkvalitet. Her henges det opp langsgående overvannsledning under bruene. Det legges sluk med ca 20 m senteravstand, plassert ytterst på brua i tverretning. Det benyttes syrefaste stålrør gjennom overbygningen, og ned i den langsgående overvannsledningen. Langsgående overvannsledning føres til et sedimentasjonsbasseng på Mælingen i henhold til FRE-00-A-25360 Fagrapport overvann [8].Elektriske anlegg:Bruene har midtstilt belysning på utleggere festet på en av kantbjelkene.Trekkerør:Behov for trekkerør er ikke ferdig avklart. De bør primært legges i bakken, sekundært gjennom vestreE16-bru.Jording:Bruene er utenfor jernbanens slyngfelt og trengs ikke jordes til jernbanejord. Bruer med lys eller medhøyspent trekkerør skal likevel jordes. Det kan bli aktuelt med trekkerør for høyspent gjennom vestreE16-bruer. Velger å koble alt rekkverk og armeringen i begge bruene til langsgående jordleder.




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

49 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

3.3.6 K450 – Helgelandsmoen jernbanebru (i linjealternativ A) (km 46,70-48,54)

Brua tar Ringeriksbanen over Storelva uten søyler i vannet og krysser over hele Mælingen. Brua bygges også godt innpå land på Helgelandsmoen, primært på grunn av næringsinteresser og allmenn ferdsel. Det er lang høy bru over hele Mælingen på grunn av miljøinteresser (våtmarksområde, innsekter, dyreliv, etc) samt jordbruk. Brua reduserer barriereeffekten av E16 og Ringeriksbanen gjennom dette verdifulle området, legger til rette for et fortsatt stort flomløp for Storelva og sikrer god grunnvannstrømning fra Storelva til Synneren. Brua er vist på tegning FRE-40-K-20500.

Figur 38 – Tverrsnitt av jernbanebru over Storelva

Generelle data Konstruksjonstype: Stålfagverk over elv med indre betongplate/traubru for jernbanesporene.

Forsetter som traubru av plasstøpt spennarmert betong innover land. Plassering: Bru i linjen for Ringeriksbanen Spennvidder/lengde: Ca 17+23+23+23+144+49stk*30+21 / 1756 m + landkar Føringsbredde: 9,7 m Antall kjørefelt: 2 spor

Konstruksjonsløsning Dette er en bru i linjen for Ringeriksbanen med total lengde på ca 1756 m fordelt på 56 spenn. Hovedspennet over Storelva er på 144 m og resterende hovedspenn over land er på opptil ca 30 m. Den store brulengden medfører store bevegelser av bruendene for temperaturvariasjon og svinn i betongen. Regner her overslagsmessig på bevegelsen ved +/- 30° temperaturendring. Dette gir en bevegelse på +/-1750*30/10-5 = +/-0,525 m. Svinn utgjør omtrent det samme, men er en ren sammentrekning. Dvs at vi har en total bevegelse på 3*0,525 m = 1,575 m. Glideskjøtene kan forhåndsinnstilles for temperatur ved byggetidspunkt slik at de får like mye sammentrekning som utvidelse, altså +/-0,788 m. Jernbaneverkets tekniske regelverk for overbygning/prosjektering(530)/spor på bruer(11)/glideskjøter(2.4)/tabell 1 spesifiserer at det er mulig med glideskjøter GL-60-1800B med bevegelse på opptil +/-900 mm. Dette er tilstrekkelig for vårt behov selv uten fastholding på midten av brua. Marginen er også bedre enn det kan virke som, da mye av svinnet i brua kan gjøres unna før montering av glideskjøten.

Vi legger nå til grunn at brua holdes fast av en stor friksjonsplate på Helgelandsmoen, og at all bevegelse tas i et landkar med glideskjøt oppe på Prestemoen (der brua lander i nord). Løsningen er ellers veldig lik jernbanebru over Storelva i kapittel 3.3.2, og det henvises til å lese dette kapitlet.

Fundamentering Det er ca 80 m til berg ved Storelva. Fagverksbrua antas fundamentert på pelegrupper av 14 stk ø800 stålrørspeler til berg. Over Mælingen er det meget dypt til berg. Det er ca 85 m dypt ved foten av Prestemoen, og største påviste bergdybde er 134 m som vist på lengdeprofilet til høyre.

Figur 39 – Lengdeprofil med innmålt bergnivå Storelva-Mælingen

Det anses som meget utfordrende å ramme/bore peler helt ned til berg. Traubrua over land antas fundamentert på pelegrupper av 12-14 stk ø800 rammede stålrørspeler som friksjonspeler. Det er anslått at pelene må være ca 85 m lange for å kunne ta en vertikallast på 5000 kN. Disse pelene antas utstøpt i de øverste ca 35 m. Det er sterkt anbefalt å verifisere dette med en prøvepeling. Dette er nå under planlegging. Se FRE-40-A-25111 Fagrapport geoteknikk [4]. Eventuelt kan traubrua fundamenteres på 10-12 stk ø600 borede stålrørspeler til berg der det er for grunt for friksjonspelene.




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

50 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

Grunnvannstand ligger grunt, særlig på Mælingen, og det ville blitt kostbart å skjule alle fundamentene under terrengnivå. Vi foreslår å gjøre dette på Helgelandsmoen, på de tre søyleaksene nærmest Storelva på Mælingen og for fundamenter i direkte tilknytning til gren av Synneren i nedkant av skråningen ned fra Prestemoen. Det antas dermed behov for spuntgroper med undervannsstøp av bunnplate i 9 akser. I tillegg skjules fundamenter under ferdig terrengnivå i skråningen opp til Prestemoen, men her vil det ikke være utfordringer med høyt grunnvannsnivå. Oppstikkende fundamenter på Mælingen må bygges så lavt som mulig, rett over grunnvannsnivå, og de må gis et tiltalende utseende. Vi anbefaler en avfasing i overkant som vist på figuren til høyre. Det er mulig at man også kan unngå spuntgroper i disse aksene, men dette vil utløse et større fokus på erosjonssikring av disse fundamentene.

Figur 40 – Utformingsprinsipper for synlige fundamenter på Mælingen.

Byggemetode Brua bygges på samme måte som jernbanebru over Storelva, men den store lengden gjør det nødvendig med noen ekstra vurderinger rundt byggetid.

Byggetid Brua har altså 56 bruspenn. Høyden over terreng er økende mot nord, og er gjennomsnittlig på 18 m, noe som taler for bruk av forskalingsvogn. Dersom hvert bruspenn skal støpes tradisjonelt med forskalingsvogn med 3 ukers syklus, tilsvarer dette en byggetid på over 3 år, bare for traubrua. I tillegg kommer ca 1 års byggetid for 130 m spenn over Storelva. Total byggetid på 4 år lar seg vanskelig kombinere med den stramme fremdriften som er planlagt for Ringeriksbanen og E16.

Følgende foreslås: Grunnarbeider og spungroper utføres først (6 uker). Deretter etableres friksjonsplate, pelegrupper, fundamenter og søyler. Disse arbeidene påbegynnes i sør og fortsetter suksessivt nordover (12 uker). Etter 18 uker kan overbygningen påbegynnes på Helgelandsmoen. Heretter skal fundamenteringsarbeidene ligge i forkant, og de skal ikke påvirke totalfremdriften. De tre traubruspennene på Helgelandsmoen (70 m) støpes samtidig med reis fra bakken (8 uker). Dette bør altså være etablert og oppspent etter 26 uker. Produksjon av stålfagverket har pågått parallelt med de andre arbeidsoperasjonene på et planert område ute ved Storelva på Mælingen. Vi mener at det bør være mulig å bygge og montere selve fagverket over Storelva, slik at dette er på plass etter 38 uker. Betongtrauet (130 m slakkarmert) i fagverksbrua støpes så på en forskaling mellom tverrbærerne (8 uker). Etter 46 uker skal altså dette være på plass. For den lange traubrua over Mælingen må det utvikles en forskalingsvogn som kan støpe to spenn av gangen. Totalt er det 52 bruspenn over Mælingen. Brua ligger i jevn horisontalkurve, forskalingsvogna står på tårn på fundamentene, og den kan skyves frem for hvert støpeavsnitt. Det støpes altså to bruspenn av gangen (60 m) med oppspenning av halvparten av spennkablene i hvert støpeavsnitt. Dette gir 120 m lange spennkabelstrekk, noe som bør være gjennomførbart. Til slutt settes det av 8 uker til membran, utstyr og ferdigstilling. Dersom man forutsetter 4 ukers syklus vil overbygningen ta 52 / 2 * 4 = 104 uker, dvs at selve råbrua er ferdig etter 46+104+8 = 158 uker (3,0 år). Dersom man forutsetter 3 ukers syklus vil overbygningen ta 52 / 2 * 3 = 78 uker, dvs at selve råbrua er ferdig etter 46+78+8 = 132 uker (2,5 år).




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

51 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

Oppsummert byggetid: Grunnarbeider og spuntgroper 6 uker Friksjonsplate, peler, fundamenter, landkar og søyler 12 uker Overbygning på Helgelandsmoen 8 uker (ett støpeavsnitt på reis fra bakken) Etablere og montere stålfagverk 12 uker (*) Betongtrau inni fagverk 8 uker Overbygning på Mælingen 78 uker (26 støpeavsnitt med forskalingsvogn) Membran, utstyr og ferdigstilling 8 uker Sum byggetid (fornuftig minimum) 132 uker Sum «mer robust» byggetid 170 uker (*) Dette forutsettes at arbeider med preproduksjon av selve stål-fagverket er igangsatt så tidlig at det nå er klart for montering. Det er altså svært viktig at arbeidene med denne lange brua planlegges godt og kommer tidlig i gang.

Figur 41 – Utsnitt fra samordningsmodell for de lange bruene over Storelva og hele Mælingen.

3.3.7 K452 og K460 – Helgelandsmoenbrua, østre og vestre (i linjealt. A) (km 46,70-48,54)

Brua tar E16 over Storelva uten søyler i vannet og krysser over hele Mælingen. Brua bygges også godt innpå land på Helgelandsmoen, primært på grunn av næringsinteresser og allmenn ferdsel. Det er lang høy bru over hele over hele Mælingen på grunn av miljøinteresser (våtmarksområde, innsekter, dyreliv, etc) samt jordbruk. Brua reduserer barriereeffekten av E16 og Ringeriksbanen gjennom dette verdifulle området, og legger til rette for et fortsatt stort flomløp for Storelva og sikrer god grunnvann-strømning fra Storelva til Synneren. Bruene er vist på tegning FRE-40-K-21520 og FRE-40-K-21600.

Figur 42 – Tverrsnitt av E16-bru over Storelva

Generelle data Konstruksjonstype: Sentrisk stålbue over elv med opphengt stålkasse med betongplate for

kjørearelaet. Forsetter som platebru av plasstøpt spennarmert betong innover land (vist stiplet).

Plassering: Bru i linjen for E16 Spennvidder/lengde: Ca 17+23+23+23+144+21+49stk*30+21 / 1764 m + landkar Føringsbredde: 10,75 m Antall kjørefelt: 2 kjørefelt i hver retning, men dimensjoneres for 3 + restfelt




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

52 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

Konstruksjonsløsning Dette er en bru i linjen for E16 med total lengde på ca 1764 m fordelt på 56 spenn. Det bygges en felles buebru med sentrisk bue over Storelva. Denne har et hovedspenn på 144 m. Det bygges to parallelle platebruer over land med hovedspenn på opptil ca 30 m.

Det er lagt til grunn at brua holdes fast av en stor friksjonsplate på Helgelandsmoen, og at all bevegelse tas i et landkar med flerelementfuge oppe på Prestemoen (der brua lander i nord).

Løsningen er ellers veldig lik E16-bruer over Storelva i kapittel 3.3.3, og det henvises til å lese dette kapitlet.

Fundamentering Det er ca 80 m til berg ved Storelva. Buebrua antas fundamentert på pelegrupper av 14 stk ø800 stålrørspeler til berg. Over Mælingen er det meget dypt til berg. Det er ca 85 m dypt ved foten av Prestemoen, og største påviste bergdybde er 134 m som vist på lengdeprofilet til høyre. Det anses som meget utfordrende å ramme/bore peler helt ned til berg. Hver av plaebruene over land antas fundamentert på pelegrupper av 8 stk ø600-ø800 rammede stålrørspeler som friksjonspeler. Det er anslått at pelene må være ca 75 m lange for å kunne ta en vertikallast på 3000 kN og 85 m lange for å ta 5000 kN. Disse pelene antas utstøpt i de øverste ca 30-35 m. Det er sterkt anbefalt å verifisere dette med en prøvepeling. Dette er nå under planlegging. Se FRE-40-A-25111 Fagrapport geoteknikk [4]. Alternativt kan platebruene fundamenteres på 4 stk ø600 borede stålrørspeler til berg der det er for grunt for friksjonspelene. I dette tilfelle kobles de to nabofundamentene sammen slik at det blir en stabil pelegruppe på 8 peler.

Figur 43 – Lengdeprofil med innmålt bergnivå Storelva-Mælingen

Grunnvannstand ligger grunt, særlig på Mælingen, og det ville blitt kostbart å skjule alle fundamentene under terrengnivå. Vi foreslår å gjøre dette på Helgelandsmoen, på de tre søyleaksene nærmest Storelva på Mælingen og for fundamenter i direkte tilknytning til gren av Synneren i nedkant av skråningen ned fra Prestemoen. Det antas dermed behov for spuntgroper med undervannsstøp av bunnplate i 9 akser. I tillegg skjules fundamenter under ferdig terrengnivå i skråningen opp til Prestemoen, men her vil det ikke være utfordringer med høyt grunnvannsnivå. Oppstikkende fundamenter på Mælingen må bygges så lavt som mulig, rett over grunnvannsnivå, og de må gis et tiltalende utseende. Vi anbefaler en avfasing i overkant som vist på Figur 40. Det er mulig at man også kan unngå spuntgroper i disse aksene, men dette vil utløse et større fokus på erosjonssikring av disse fundamentene.

Byggemetode Bruene bygges på samme måte som E16-bruer over Storelva, men den store lengden gjør det nødvendig med noen ekstra vurderinger rundt byggetid.

Byggetid Bruene har altså 56 bruspenn. Høyden over terreng er økende mot nord, og er gjennomsnittlig på 18 m, noe som taler for bruk av forskalingsvogn. Dersom hvert bruspenn skal støpes tradisjonelt med forskalingsvogn med 3 ukers syklus, tilsvarer dette en byggetid på over 3 år for hver av platebruene. I tillegg kommer ca 1 års byggetid for felles 130 m spenn over Storelva. Forutsatt at platebruene bygges parallelt i tid gir dette likevel en total byggetid på 4 år. Dette lar seg vanskelig kombinere med den stramme fremdriften som er planlagt for Ringeriksbanen og E16.

Følgende føreslås: Grunnarbeider og spungroper utføres først (6 uker). Deretter etableres friksjonsplate, pelegrupper, fundamenter og søyler. Disse arbeidene påbegynnes i sør og fortsetter suksessivt nordover (12 uker). Etter 18 uker kan overbygningen påbegynnes på Helgelandsmoen. Heretter skal fundamenteringsarbeidene ligge i forkant, og de skal ikke påvirke totalfremdriften. De tre




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

53 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

traubruspennene for østre bru på Helgelandsmoen (70 m) støpes samtidig med reis fra bakken (8 uker) og tilsvarende 8 uker for vestre bru. Dette bør være oppe og oppspent etter 34 uker. Produksjon av stålbuen har pågått parallelt med de andre arbeidsoperasjonene på et planert område ute ved Storelva på Mælingen (eller direkte på søylene). Vi mener at det bør være mulig å bygge og montere selve stålbuen over Storelva, slik at denne er på plass etter 42 uker. Arbeidet med å produsere seksjoner av stålkassen har pågått parallelt med de andre arbeidsoperasjonene på et planert område på Mælingen. Montasjen av denne bør være på plass etter nye 10 uker. Betongoverbygningen (130 m slakkarmert) på begge sider av buen støpes oppå stålkassen, og bør være på plass etter nye 12 uker. Buebru med betongdekke bør altså være etablert etter 64 uker. For de lange platebruene over Mælingen må det utvikles enten en bred eller to separate forskalingsvogner som kan støpe to spenn av gangen for begge bruene. Totalt er det 52 bruspenn over Mælingen. Brua ligger i jevn horisontalkurve, forskalingsvogna står på tårn på fundamentene, og den kan skyves frem for hvert støpeavsnitt. Det støpes altså to bruspenn av gangen (60 m) med oppspenning av halvparten av spennkablene i hvert støpeavsnitt. Dette gir 120 m lange spennkabelstrekk, noe som bør være gjennomførbart. Til slutt settes det av 12 uker til membran, utstyr og ferdigstilling. Dersom man forutsetter 4 ukers syklus vil overbygningene ta 52 / 2 * 4 = 104 uker, dvs at selve råbruene er ferdige etter 64+104+12 = 180 måneder (3,5 år). Dersom man forutsetter 3 ukers syklus vil overbygningene ta 52 / 2 * 3 = 78 uker, dvs at selve råbruene er ferdige etter 64+78+12 = 154 uker (3,0 år).

Oppsummert byggetid: Grunnarbeider og spuntgroper 6 uker Friksjonsplate, peler, fundamenter, landkar og søyler 12 uker Overbygning øst på Helgelandsmoen 8 uker (ett støpeavsnitt på reis fra bakken) Overbygning vest på Helgelandsmoen 8 uker (ett støpeavsnitt på reis fra bakken) Etablere og montere stålbue 8 uker (*) Etablere og montere hengestenger og stålkasse 10 uker (**) Betongplater påstøp på stålkasse 12 uker Overbygning øst og vest på Mælingen 78 uker (26 doble støpeavsnitt med forskalingsvogn) Membran, utstyr og ferdigstilling 12 uker Sum byggetid (fornuftig minimum) 154 uker Sum «mer robust» byggetid 190 uker

(*) Dette forutsettes at arbeider med preproduksjon av selve stål-buen er igangsatt så tidlig at det nå er klart for montering. (**) Dette forutsettes at arbeider med preproduksjon av selve stål-kassen er igangsatt så tidlig at det nå er klart for montering.

Det er altså svært viktig at arbeidene med disse lange bruene planlegges godt og kommer tidlig i gang.

I tillegg er det viktig at jernbanebru og vegbruer kan bygges mest mulig parallelt i tid, med lite avhengigheter av hverandre. For total byggetid av begge bruer legges det kun inn 4 uker ekstra tid for ombygging av lekter, sliskebaner, kraner etc i forbindelse med selve montasjen av de store stålkonstruksjonene over storelva.

Total byggetid for 2 stk bruer over Storelva og Mælingen: 150 uker (minimum) og 185 uker (robust).

Byggetiden kan om nødvendig reduseres ved å påbegynne bruene i begge ender og møtes på midten (eller andre lignende løsninger). Dette forutsetter imidlertid en del systemer for midlertidig fastholding i nord, og omlegging av fastholding når søndre og nordre brudeler sammenkobles.




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

54 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

3.3.8 K465 – Mælingen jernbanebru (i linjealternativ B) (km 47,59-48,54)

Brua tar Ringeriksbanen over Mælingen. Dette er et område med store miljøinteresser (våtmarksområde, innsekter, dyreliv, etc) samt jordbruk. Brua reduserer barriereeffekten av E16 og Ringeriksbanen gjennom dette verdifulle området, legger til rette for et fortsatt stort flomløp for Storelva og sikrer god grunnvannstrømning fra Storelva til Synneren. Brua er vist på tegning FRE-40-K-20650.

Generelle data Konstruksjonstype: Traubru av plasstøpt spennarmert betong Plassering: Bru i linjen for Ringeriksbanen Spennvidder/lengde: 21+27stk*30+21 / 862 m + landkar og vingemurer Føringsbredde: 9,7 m Antall kjørefelt: 2 spor

Konstruksjonsløsning Dette er en bru i linjen for Ringeriksbanen med totalt 29 spenn. Hovedspenn er på ca 30 m og tverrsnittsdetaljer er som beskrevet i kapitel 2.2.3.

Brua ligger i svak (konstant) kurve fra midten av Mælingen til kanten av Prestemoen.

Brua holdes fast av en friksjonsplate i sørenden. Her bygges overbygningen med påhengte vingemurer. De nærmeste søylene kan ha en monolittisk forbindelse til overbygningen, mens det er brulagere på søyletopper lenger fra endefastholdingen. I nordenden blir det et landkar med fuge og glideskjøt for skinner.

Fundamentering Over Mælingen er det meget dypt til berg. Se lengdeprofil i Figur 39. Det anses som meget utfordrende å ramme/bore peler helt ned til berg. Brua antas fundamentert på pelegrupper av 12-14 stk ø800 rammede stålrørspeler som friksjonspeler. Det er anslått at pelene må være ca 85 m lange for å kunne ta en vertikallast på 5000 kN. Disse pelene antas utstøpt i de øverste ca 35 m. Det er sterkt anbefalt å verifisere dette med en prøvepeling. Dette er nå under planlegging. Se FRE-40-A-25111 Fagrapport geoteknikk [4]. Grunnvannstand ligger grunt, og det ville blitt kostbart å skjule alle fundamentene under terrengnivå. Vi foreslår å gjøre dette for fundamenter i direkte tilknytning til gren av Synneren i nedkant av skråningen ned fra Prestemoen. Det antas dermed behov for spuntgroper med undervannsstøp av bunnplate i 2 akser. I tillegg skjules fundamenter under ferdig terrengnivå i skråningen opp til Prestemoen, men her vil det ikke være utfordringer med høyt grunnvannsnivå. Oppstikkende fundamenter på Mælingen må bygges så lavt som mulig, rett over grunnvannsnivå, og de må gis et tiltalende utseende. Vi anbefaler en avfasing i overkant som vist på Figur 40. Det er mulig at man også kan unngå spuntgroper i disse aksene, men dette vil utløse et større fokus på erosjonssikring av disse fundamentene.

Byggemetode Brua har 29 bruspenn. Høyden over terreng er økende mot nord, og er gjennomsnittlig på 14,5 m, noe som taler for bruk av forskalingsvogn.

Byggetid Grunnarbeider og spungroper utføres først. Deretter etableres friksjonsplate, pelegrupper, fundamenter og søyler. Disse arbeidene påbegynnes i sør og fortsetter suksessivt nordover. Deretter kan overbygningen påbegynnes. Heretter skal fundamenteringsarbeidene ligge i forkant, og de skal ikke påvirke totalfremdriften.

Dersom hvert bruspenn skal støpes tradisjonelt med forskalingsvogn med 3 ukers syklus, tilsvarer dette en byggetid for overbygningen på 30*3 = 90 uker. For den lange traubrua over Mælingen bør det vurderes å utvikle en forskalingsvogn som kan støpe to spenn av gangen. Forskalingsvogna står på tårn på fundamentene, og den kan skyves frem for hvert støpeavsnitt. Det støpes altså to bruspenn av gangen (60 m) med oppspenning av halvparten av spennkablene i hvert støpeavsnitt. Dette gir 120 m lange spennkabelstrekk, noe som bør være




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

55 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

gjennomførbart. Dersom man forutsetter 4 ukers syklus vil dette ta 30 / 2 * 4 = 60 uker. Dersom man forutsetter 3 ukers syklus vil dette ta 30 / 2 * 3 = 45 uker.

Oppsummert byggetid: Grunnarbeider og spuntgroper 8 uker Peler 6 uker Friksjonsplate, fundamenter, landkar og søyler 8 uker Overbygning 46 uker (15 støpeavsnitt med forskalingsvogn) Membran, utstyr og ferdigstilling 6 uker Sum byggetid (fornuftig minimum) 74 uker Sum «mer robust» byggetid 120 uker

Utstyr

Membran og slitelag: Det benyttes membran av type A3-4 beskyttet av en tynn påstøp. Rekkverk og støyskjerm: Det er støyskjerm opp til 2,0 m over SOK på bruas ytterkanter. Dette gir noe utsikt for de reisende, samtidig som det gir en del støyskjermingseffekt, og det tilfredsstiller frihøydekrav på 2,5 m opp til spenningsatt del (utleggere for KL). Skjermene fungerer også som rekkverk. Lagre og fuger: Det blir monolittisk forbindelse mellom søyler og overbygning nærmest fastholdingen i syd. Deretter fastlager og sidestyrte glidelager på søyletopper og på landkar lenger vekk fra fastholdingen. Brua har fuge og glideskjøt for skinner i nordenden. Drenering: Deler av brua har mindre lengdefall enn 1:70. Det er da krav om drenspunkter for hver tiende meter. Når denne helningen er nådd legges det to sluk i hvert bruspenn slik at senteravstanden blir ca 15,1 m. Drenspunktene er plassert midt på brua i tverretning. Det benyttes syrefaste stålrør gjennomoverbygningen, og vannet slippes direkte ned i en steinsatt fordrøyningsgrop under brua.Elektriske anlegg:Brua blir ikke belyst, men har KL-master og øvrige jernbaneteknisk anlegg, se kapitel 2.4.Trekkerør:Behov for trekkerør er ikke ferdig avklart, men dette bør begrenses sterkt i jernbanebruene.Jording:Alle konstruksjonsdeler innenfor jernbanens slyngfelt må jordes til jernbanejord.

Figur 44 – Utsnitt fra samordningsmodell for bruene over Mælingen.




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

56 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

3.3.9 K466 og K470 – Mælingenbrua, østre og vestre (i linjealternativ B) (km 47,59-48,54)

Bruene tar E16 over Mælingen. Dette er et område med store miljøinteresser (våtmarksområde, innsekter, dyreliv, etc) samt jordbruk. Bruene reduserer barriereeffekten av E16 og Ringeriksbanen gjennom dette verdifulle området, og legger til rette for et fortsatt stort flomløp for Storelva og sikrer god grunnvannstrømning fra Storelva til Synneren. Bruene er vist på tegning FRE-40-K-21660 og FRE-40-K-21700.

Generelle data Konstruksjonstype: Platebru av plasstøpt spennarmert betong Plassering: Bru i linjen for E16 Spennvidder/lengde: 21+27stk*30+21 / 867 m + landkar og vingemurer Føringsbredde: 10,75 m Antall kjørefelt: 2 kjørefelt, men dimensjoneres for 3 + restfelt Konstruksjonsløsning Dette er en bru i linjen for E16 med totalt 29 spenn. Hovedspenn er på ca 30 m og tverrsnittsdetaljer er som beskrevet i kapitel 2.2.3. Brua ligger i svak (konstant) kurve fra midten av Mælingen til kanten av Prestemoen. Brua holdes fast av en friksjonsplate i sørenden. Her bygges overbygningen med påhengte vingemurer. De nærmeste søylene kan ha en monolittisk forbindelse til overbygningen, mens det er brulagere på søyletopper lenger fra endefastholdingen. I nordenden blir det et landkar med fuge.

Fundamentering Over Mælingen er det meget dypt til berg. Se lengdeprofil i Figur 43. Det anses som meget utfordrende å ramme/bore peler helt ned til berg. Hver av platebruene over land antas fundamentert på pelegrupper av 8 stk ø600-ø800 rammede stålrørspeler som friksjonspeler. Det er anslått at pelene må være ca 75 m lange for å kunne ta en vertikallast på 3000 kN og 85 m lange for å ta 5000 kN. Disse pelene antas utstøpt i de øverste ca 30-35 m. Det er sterkt anbefalt å verifisere dette med en prøvepeling. Dette er nå under planlegging. Se FRE-40-A-25111 Fagrapport geoteknikk [4]. Alternativt kan platebruene fundamenteres på 8 stk ø600 borede stålrørspeler til berg der det er for grunt for friksjonspelene. Grunnvannstand ligger grunt, og det ville blitt kostbart å skjule alle fundamentene under terrengnivå. Vi foreslår å gjøre dette for fundamenter i direkte tilknytning til gren av Synneren i nedkant av skråningen ned fra Prestemoen. Det antas dermed behov for spuntgroper med undervannsstøp av bunnplate i 2 akser. I tillegg skjules fundamenter under ferdig terrengnivå i skråningen opp til Prestemoen, men her vil det ikke være utfordringer med høyt grunnvannsnivå. Oppstikkende fundamenter på Mælingen må bygges så lavt som mulig, rett over grunnvannsnivå, og de må gis et tiltalende utseende. Vi anbefaler en avfasing i overkant som vist på Figur 40. Det er mulig at man også kan unngå spuntgroper i disse aksene, men dette vil utløse et større fokus på erosjonssikring av disse fundamentene.

Byggemetode Bruene har 29 bruspenn. Høyden over terreng er økende mot nord, og er gjennomsnittlig på 14,5 m, noe som taler for bruk av forskalingsvogn.

Byggetid Grunnarbeider og spungroper utføres først. Deretter etableres friksjonsplate, pelegrupper, fundamenter og søyler. Disse arbeidene påbegynnes i sør og fortsetter suksessivt nordover. Deretter kan overbygningene påbegynnes. Heretter skal fundamenteringsarbeidene ligge i forkant, og de skal ikke påvirke totalfremdriften. Det forutsettes at bruene bygges parallelt i tid.

Dersom hvert bruspenn skal støpes tradisjonelt med forskalingsvogn med 3 ukers syklus, tilsvarer dette en byggetid for overbygningen på 30*3 = 90 uker for hver av platebruene. For de lange platebruene over Mælingen bør det vurderes å utvikle enten en bred eller to separate forskalingsvogner som kan støpe to spenn av gangen. Forskalingsvogna står på tårn på fundamentene, og den kan skyves frem for hvert støpeavsnitt. Det støpes altså to bruspenn av gangen (60 m) med oppspenning av halvparten av spennkablene i hvert støpeavsnitt. Dette gir 120 m lange spennkabelstrekk, noe som bør være gjennomførbart. Dersom man forutsetter 4 ukers syklus vil dette ta 30 / 2 * 4 = 60 uker. Dersom man forutsetter 3 ukers syklus vil dette ta 30 / 2 * 3 = 45 uker.




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

57 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

Grunnarbeider og spuntgroper 10 uker Peler 8 uker Friksjonsplate, fundamenter, landkar og søyler 12 uker Overbygning 46 uker (15 doble støpeavsnitt med forskalingsvogn) Membran, utstyr og ferdigstilling 8 uker Sum byggetid (fornuftig minimum) 84 uker Sum «mer robust» byggetid 130 uker

Total byggetid for 3 stk bruer over Mælingen: 110 uker (minimum) og 160 uker (robust).

Utstyr

Membran og slitelag: Det benyttes membran av type A3-4 og asfalt slitelag på bruene. Rekkverk og støyskjerm: Det er støyskjerm opp til 2,5 m over asfalt på bruenes yttersider (ikke inn mot midtdeler). Det er betongrekkverk med håndløper på begge sider. Lagre og fuger: Det blir monolittisk forbindelse mellom søyler og overbygning nærmest fastholdingen i syd. Deretter fastlager og sidestyrte glidelager på søyletopper og på landkar lenger vekk fra fastholdingen. Brua har flerelementfuge i nordenden. Drenering: Storelva og Mælingen er en del av et verdifullt våtmarksområde hvor det er særlig fokus på vannkvalitet. Her henges det opp langsgående overvannsledning under bruene. Det legges sluk med ca 20 m senteravstand, plassert ytterst på brua i tverretning. Det benyttes syrefaste stålrør gjennom overbygningen, og ned i den langsgående overvannsledningen. Langsgående overvannsledning føres til et sedimentasjonsbasseng på Mælingen i henhold til FRE-00-A-25360 Fagrapport overvann [8].Elektriske anlegg:Bruene har midtstilt belysning på utliggere festet på en av kantbjelkene.Trekkerør:Behov for trekkerør er ikke ferdig avklart. De bør primært legges i bakken, sekundært gjennom vestreE16-bru.Jording:Bruene er utenfor jernbanens slyngfelt og trengs ikke jordes til jernbanejord. Bruer med lys eller medhøyspent trekkerør skal likevel jordes. Det kan bli aktuelt med trekkerør for høyspent gjennom vestreE16-bruer. Velger å koble alt rekkverk og armeringen i begge bruene til langsgående jordleder.

3.3.10 K474 – Mælingen lokalvegbru (i linjealternativ B) (km 47,66-47,69)

Brua tar Mælingen lokalveg (kommunal veg 10102) over et planert / nedsenket areal. Dette er et område med store miljøinteresser (våtmarksområde, innsekter, dyreliv, etc) samt jordbruk. I forbindelse med at den store fyllinga i linjealternativ B stenger for noe vanntransport mot Synneren i flomsituasjoner, er det kompensert med å planere / nedsenke et område nord for fyllinga. Brua krysser altså dette våte og potensielt flomutsatte arealet, og sikrer dermed adkomsten til Mælingen også i moderate flomsituasjoner. Det må søkes fravik i Ringerike kommune fra Vegvesenets regelverk om minste føringsbredde for ettfelts bru på 6,5 m og for manglende fribord over 200-års flom. Det er kun et fåtall gårder som skal benytte brua, og den ligger høyere enn resterende vegsystem på Mælingen. Brua er vist på tegning FRE-40-K-21740.

Generelle data Konstruksjonstype: Platebru av plasstøpt slakkarmert betong Plassering: Bru i linjen for lokalveg Spennvidder/lengde: 5 m / 87 m Føringsbredde: 5,0 m Antall kjørefelt: 1 kjørefelt, men dimensjoneres også for restfelt




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

58 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

Konstruksjonsløsning Dette er en bru i linjen for en meget liten lokalveg på Mælingen. Brua bygges billigst mulig. Vi har vist en plasstøpt slakkarmert platebru med korte (5 m) spennvidder. Brua ligger på rettlinje med konstant tverrsnitt som vist til høyre. Den bør ha et lite høybrekk for vannavrenning. Søylene/pelene antas å kunne gå monolittisk opp i overbygningen.

Figur 45 – Typisk tverrsnitt for Mælingen lokalvegbru

Fundamentering Over Mælingen er det meget dypt til berg. Se lengdeprofil i Figur 43. Det anses som meget utfordrende å ramme/bore peler helt ned til berg. Brua antas fundamentert på rader av 3 stk betongpeler P270MA som 25 m lange friksjonspeler. Dette gir de en ca kapasitet på 500 kN pr stk. Det er også mulig å benytte en direktefundamentert løsning, men dette kan være noe utfordrende i forbindelse med vannulemper i byggefase, da grunnvannstand ligger grunt. Setningsforsøk og prøvepeling på Mælingen er nå under planlegging. Dette bør gi en del svar på mulig fundamentering.

Byggemetode Det planeres og forberedes for pelemaskin ved at det legges ut en gruspute/lemmer. Betongpeler rammes. Overbygning støpes på reis fra bakken, og forskaling fjernes.

Byggetid Grunnarbeider 2 uker Peler 4 uker Overbygning 6 uker Membran, asfalt, rekkverk og ferdigstilling 2 uker Sum byggetid (fornuftig minimum) 14 uker Sum «mer robust» byggetid 20 uker

Utstyr

Membran og slitelag: Det benyttes membran av type A3-4 og asfalt slitelag på brua. Rekkverk og støyskjerm: Lav hastighet gjør at det kan benyttes kun vegrekkverk på ytterkanter bru. Ingen støyskjerm. Lagre og fuger: Det blir monolittisk forbindelse mellom søyler og overbygning. Brua er kort og trenger ingen fuge. Drenering: Det legges sluk med ca 15 m senteravstand, plassert ytterst på brua i tverretning. Det benyttes syrefaste stålrør gjennom overbygningen, og vannet slippes direkte ned i steinsatte fordrøyningsgroper under brua. Elektriske anlegg: Brua har ikke belysning eller andre tekniske anlegg. Trekkerør: Trekkerør i denne brua bør reduseres til et minimum pga meget tynn bruplate. De bør primært legges i bakken. Jording: Trenger ingen jording.




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

59 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

3.4 Parsell S4-5 – Prestemoen og Korsdalen (km 48,60-49,70)

Figur 46 – Skrått overblikk over Prestemoen og Korsdalen

3.4.1 K475 / K477 – Prestemoenbrua (km 48,64-48,65)

Brua tar Fv 162 Busundveien over E16 og Ringeriksbanen. Ved krysningen er Busundveien lagt rett på nordsiden av eksisterende trase, slik at brua kan bygges med trafikk på eksisterende veg. Det er ikke tilrettelagt for gående og syklende langs Busundveien i dag, men brua bygges med adskilt g/s-veg på sydsiden slik at den vil redusere barriereeffekten av E16 og Ringeriksbanen gjennom Prestemoen. Brua bør etableres før arbeidene i linja for E16 og Ringeriksbanen starter opp på stedet, slik at Busundveien kan være åpen i byggefase for massetransport, andre kjørende og syklende/gående som benytter Prestemoen som rekreasjonsområde.

Linjeføringen er litt forskjellig i høyde avhengig av om det velges linjealternativ B eller A over Mælingen. K475 tilhører linjealternativ B og K477 tilhører linjealternativ A. Bruene er vist på henholdsvis tegning FRE-40-K-23750 og FRE-40-K-23770.

Figur 47 – Snitt av overgangsbru for Busundveien

Generelle data Konstruksjonstype: Platebru av plasstøpt spennarmert betong Plassering: Overgangsbru Spennvidder/lengde: 17,5+25+25+25+17,5 / 113,5 m + landkar Føringsbredde: 7,5 m for Busundveien og 3 m for g/s-veg Antall kjørefelt: 2 kjørefelt, dimensjoneres for 2 kjørefelt + restfelt + g/s-veg

Konstruksjonsløsning Brua krysser skrått over E16 og Ringeriksbanen med totalt 5 spenn. For å få til en harmonisk og konstruktivt riktig søyleplassering trengs det en søyle i midtdeleren for E16. Denne må beskyttes med meget stivt rekkverk, men 4 m midtdeler gjør dette mulig å få til. En løsning som i større grad spenner over, med færre søyler, vil være langt mindre kostnadseffektiv.

Det har også vært vurdert en trebru som krysser normalt over linja her. Dette krevde imidlertid betydelig omlegging av Busundveien, og det ble teknisk utfordrende å skille gående og kjørende på en sikker måte.




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

60 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

Fundamentering Det er ca 100 m til berg i området. Prestemoen består imidlertid av sand, og lastene fra overgangsbrua er relativt begrensede. Brua er vurdert til å kunne fundamenteres med betongfundamenter rett på de stedegne løsmassene. Fundamenter bør gjemmes under ferdig terreng.

Byggemetode Trafikken på Busundveien kan gå på eksisterende vei mens brua bygges. Pelegrupper, fundamenter og landkar etableres først. Veglinja ligger lavt over dagens terrengnivå og ca 8-9 m over kommende veg og bane. Overbygningen kan støpes på reis fra bakken i ett eller flere støpeavsnitt.

Byggetid Grunnarbeider 4 uker Fundamenter, landkar og søyler 12 uker Overbygning 12 uker (3 støpeavsnitt av 4 uker) Membran, utstyr og ferdigstilling 4 uker Sum byggetid (fornuftig minimum) 32 uker Sum «mer robust» byggetid 40 uker

Utstyr

Membran og slitelag: Det benyttes membran av type A3-4 og asfalt slitelag på brua. Rekkverk og støyskjerm: Det er ikke støyskjerm på brua. Det er betongrekkverk med håndløper på begge sider. I tillegg skal det være sikkerhetsskjerm over jernbane. Det skal være godkjent brøytetett H2-brurekkverk mellom gående og kjørende. Lagre og fuger: Det blir monolittisk forbindelse mellom søyler og overbygning nærmest fastholdingen i vest. Deretter fastlager og sidestyrte glidelager på søyletopper og på landkar lenger vekk fra fastholdingen. Brua har fingerfuge i aluminium i østenden. Drenering: Det legges sluk i de bruspenn hvor det ikke er i konflikt med underliggende veg og bane. Det benyttes syrefaste stålrør gjennom overbygningen, og vannet slippes direkte ned i en steinsatt fordrøynings-grop/-renne under brua. Brua ligger i høybrekk. Elektriske anlegg: Busundveien er delvis belyst vestover i dag. Belysning av brua blir vurdert senere, i sammenheng med belysningsproblematikk over Mælingen. Brua forberedes for sidestilt belysning festet i en av kantbjelkene. Trekkerør: Behov for trekkerør er ikke ferdig avklart. Jording: Brua er innenfor jernbanens slyngfelt. Armeringen og rekkverk, skjermer, etc må jordes til jernbanejord. Rekkverk videre må utisoleres fra rekkverk over jernbanen ved hjelp av ikkeledende sleperør.




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

61 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

Figur 48 – Utsnitt fra samordningsmodell for overgangsbru for Busundveien.

Busundvegen er lagt litt inn på Prestemoen, slik at boligene får opprettholdt sine hager og adkomster.

3.4.2 K480 – Korsdalen jernbanebru (km 49,34-49,50)

Brua tar Ringeriksbanen over en forsenkning i terrenget som kalles Korsdalen. Gjennom denne forsenkningen går det en arm av et jorde og et lite bekkeløp som må justeres litt i forhold til fundamenter og søyler. Det legges til rette for viltundergang, turmuligheter, driftsveg / mulig traktorveg for bonden. Dette skal redusere barriereeffekten av E16 og Ringeriksbanen gjennom Prestemoen og området på nordsiden. Fra østsiden/nordsiden lages det en driftsveg frem til brua. Brua er vist på tegning FRE-40-K-20800.

Generelle data Konstruksjonstype: Traubru av plasstøpt spennarmert betong Plassering: Bru i linjen for Ringeriksbanen Spennvidder/lengde: 20+30+30+30+20 / 134 m + landkar og vingemurer Føringsbredde: 9,7 m Antall kjørefelt: 2 spor

Konstruksjonsløsning Dette er en bru i linjen for Ringeriksbanen med totalt 5 spenn. Hovedspenn er på 30 m og tverrsnittsdetaljer er som beskrevet i kapitel 2.2.3.

Forsenkningen i landskapet og bekken krysser noe skrått på linja. Jernbanebruer kan ikke ha skrå avslutning, og det går greit å forme terrenget 90° på linja her. I nordenden bygges det en tilløpsfylling, da det blir uforholdsmessig kostbart å krysse hele Korsdalen på bru. Det er uansett meget store terrenginngrep videre nordover i linja.





Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

62 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

Fundamentering Det er gjennomsnittlig ca 10 m til berg i området. Brua antas fundamentert på pelegrupper av 12 stk ø200 stålkjernepeler til berg i hver akse. Fundamenter bør gjemmes under ferdig terreng. Grunnvannstand ligger grunt, og det antas behov for spuntgroper med undervannsstøp av bunnplate i 4 akser.



Utstyr


Figur 49 – Utsnitt fra samordningsmodell for bruer over Korsdalen.




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

63 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

3.4.3 K482 og K484 – Korsdalsbrua, østre og vestre (km 49,34-49,50)

Disse to parallelle bruene tar E16 over en forsenkning i terrenget som kalles Korsdalen. Gjennom denne forsenkningen går det en bekk og en arm av et jorde. Det legges til rette for viltundergang, turmuligheter og driftsveg / mulig traktorveg for bonden. Dette skal redusere barriereeffekten av E16 og Ringeriksbanen gjennom Prestemoen og området på nordsiden. Bruene er vist på tegning FRE-40-K-21820 og FRE-40-K-21840.


Konstruksjonsløsning Dette er bruer i linjen for E16 med totalt 5 spenn. Hovedspenn er på 30 m og tverrsnittsdetaljer er som beskrevet i kapitel 2.2.3.

Forsenkningen i landskapet og bekken krysser noe skrått på linja, men det går greit å forme terrenget 90° på linja her. I nordenden bygges det en tilløpsfylling, da det blir uforholdsmessig kostbart å krysse hele Korsdalen på bru. Det er uansett meget store terrenginngrep videre nordover i linja.

Bruene holdes fast av en friksjonsplate i sørenden. Her bygges overbygningen med påhengte vingemurer. De nærmeste søylene kan ha en monolittisk forbindelse til overbygningen, mens det er brulagere på søyletopper lenger fra endefastholdingen. I nordenden blir det et landkar med fuge.

Fundamentering Det er gjennomsnittlig ca 10 m til berg i området. Bruene antas fundamentert på pelegrupper av 10 stk ø150 stålkjernepeler til berg i hver akse. Fundamenter bør gjemmes under ferdig terreng. Grunnvannstand ligger grunt, og det antas behov for spuntgroper med undervannsstøp av bunnplate i 2x4 akser.

Byggemetode Pelegrupper, fundamenter og landkar etableres først. Veglinja ligger ca 10 m over terreng. Overbygningen kan støpes på reis fra bakken i en eller flere støpeavsnitt.


Totalt for 3 stk viltbruer: 70 uker (minimum) og 90 uker (robust).

Utstyr

Membran og slitelag: Det benyttes membran av type A3-4 og asfalt slitelag på bruene. Rekkverk og støyskjerm: Det er støyskjerm opp til 2,5 m over asfalt på bruenes yttersider (ikke inn mot midtdeler). Det er betongrekkverk med håndløper på begge sider. Lagre og fuger: Det blir monolittisk forbindelse mellom søyler og overbygning nærmest fastholdingen i syd. Deretter fastlager og sidestyrte glidelager på søyletopper og på landkar lenger vekk fra fastholdingen. Brua har fingerfuge i aluminium i nordenden.




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

64 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

Drenering: Det legges et sluk i midtfelt av hvert bruspenn, plassert ytterst på brua i tverretning. Det benyttes syrefaste stålrør gjennom overbygningen, og vannet slippes direkte ned i en steinsatt fordrøynings-grop under bruene. Elektriske anlegg: Bruene har midtstilt belysning på utleggere festet på en av kantbjelkene. Trekkerør: Behov for trekkerør er ikke ferdig avklart. De bør primært legges i bakken, sekundært gjennom vestre E16-bru. Jording: Bruene er utenfor jernbanens slyngfelt og trengs ikke jordes til jernbanejord. Bruer med lys eller med høyspent trekkerør skal likevel jordes. Det kan bli aktuelt med trekkerør for høyspent gjennom vestre E16-bruer. Velger å koble alt rekkverk og armeringen i begge bruene til langsgående jordleder.

3.5 Parsell S4-6 – Dal og Styggedalen (km 49,70-51,23)

Figur 50 – Skrått overblikk over Dal og Styggedalen

3.5.1 K485 – Dal jernbanebru (km 50,56-50,65)

Brua tar Ringeriksbanen over ny gårdsveg for Dal-gårdene og ny g/s-veg for Rv 35 Askveien. Brua er vist på tegning FRE-40-K-20850.

Generelle data Konstruksjonstype: Traubru av plasstøpt spennarmert betong Plassering: Bru i linjen for Ringeriksbanen Spennvidder/lengde: 21+21 / 47 m + vingemurer Føringsbredde: 2 x 6,1-6,5 m (var) Antall kjørefelt: 2 spor

Konstruksjonsløsning Dette er en bru i linjen for Ringeriksbanen med totalt 2 spenn, hvor hovedspenn er på 21 m, og tverrsnittsdetaljer er som beskrevet i kapitel 2.2.2. Inngående og utgående spor har imidlertid begynt å skille lag pga et mellomliggende spor som skal rampe seg ned rett på nordsiden (på strekning 5). Dette gir plass til en ekstra bjelke mellom sporene.

Figur 51 – Tverrsnitt av jernbane traubru med 21 m spennvidde og tre langsgående bjelker




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

65 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

Den underliggende gårdsvegen og g/s-vegen krysser ca 5° skrått på jernbanen, og søyleaksene for alle bruene er vridd i denne retningen. Jernbanebruer kan ikke ha skrå avslutning. Dette gjør at bruenden trappes med normal bruende og overgangsplate under hvert spor. Dette er ukomplisert for en slik traubru med midtbjelke.

Brua holdes fast av en friksjonsplate i sørenden, og den er så kort at den kan bygges uten fuger/glideskjøt. Overbygningen har dermed påhengte vingemurer i begge ender.

Søylene kan ha en monolittisk forbindelse til overbygningen.

Det står en midtstilt søylerad mellom gårdsveien og g/s-vegen som bør beskyttes med rekkverk.

Fundamentering Det er ca 8 m til berg i området. Brua antas fundamentert på pelegrupper av 10 stk ø200 stålkjernepeler til berg i hver akse. Fundamenter bør gjemmes under ferdig terreng.

Byggemetode Pelegrupper, fundamenter og landkar etableres først. Jernbanelinja ligger ca 6,5 m over terreng. Overbygningen kan støpes på reis fra bakken, og bør støpes i ett felles støpeavsnitt.

Byggetid Grunnarbeider 2 uker Peler 4 uker Fundamenter og søyler 6 uker (3 akser av 2 uker) Overbygning 6 uker (ett støpeavsnitt) Membran, utstyr og ferdigstilling 4 uker Sum byggetid (fornuftig minimum) 22 uker Sum «mer robust» byggetid 30 uker

Utstyr

Membran og slitelag: Det benyttes membran av type A3-4 beskyttet av en tynn påstøp. Rekkverk og støyskjerm: Det er støyskjerm opp til 2,0 m over SOK på bruas østside. Dette gir noe utsikt for de reisende, samtidig som det gir en del støyskjermingseffekt, og det tilfredsstiller frihøydekrav på 2,5 m opp til spenningsatt del (utleggere for KL). Skjermen fungerer også som rekkverk. Det benyttes jernbaneverkets standard-rekkverk på vestre side. Lagre og fuger: Det blir monolittisk forbindelse mellom søyler og overbygning. Brua trenger ingen fuge / glideskjøt. Drenering: Brua har mindre lengdefall enn 1:70. Det er da krav om drenspunkter for hver tiende meter. Drenspunktene legges slik at de unngår gårdsveg og g/s-veg. Det benyttes syrefaste stålrør gjennom overbygningen, plassert midt på brua i tverretning, og vannet slippes direkte ned i en steinsatt fordrøyningsgrop under brua. Elektriske anlegg: Brua blir ikke belyst, men har KL-master og øvrige jernbaneteknisk anlegg, se kapitel 2.4. Trekkerør: Behov for trekkerør er ikke ferdig avklart, men dette bør begrenses sterkt i jernbanebruene. Jording: Alle konstruksjonsdeler innenfor jernbanens slyngfelt må jordes til jernbanejord.




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

66 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

Figur 52 – Utsnitt fra samordningsmodell for bruer ved Dal-gårdene.

3.5.2 K486 og K488 – Dalsbrua, østre og vestre (km 50,56-50,65)

Disse to parallelle bruene tar E16 over ny gårdsveg for Dal-gårdene og ny g/s-veg for Rv 35 Askveien. Bruene er vist på tegning FRE-40-K-21860 og FRE-40-K-21880.

Generelle data Konstruksjonstype: Platebruer av plasstøpt spennarmert betong Plassering: Bruer i linjen for E16 Spennvidder/lengde: 21+21 / 47 m + vingemurer Føringsbredde: 12,75 m Antall kjørefelt: 3 kjørefelt, men dimensjoneres også for restfelt.

Konstruksjonsløsning Dette er bruer i linjen for E16 med totalt 2 spenn, hvor hovedspenn er på 21 m. Tverrsnittsdetaljer er som beskrevet i kapitel 2.2.2, men tverrsnittet er noe bredere enn normalt på grunn av at ramper fra kryss i Styggedalen også går over brua. Dette er gjort ved å lage konstruktiv del av platene noe bredere og dra søylene litt lenger ut.

Den underliggende gårdsvegen og g/s-vegen krysser ca 1° skrått på E16. Søyleaksene og bruendene for alle bruene er vridd i denne retningen. Bruene er imidlertid meget korte og uten fuger, slik at dette er uproblematisk.

Figur 53 – Tverrsnitt av E16-bruer ved Dal

Brua holdes fast av en friksjonsplate i sørenden, og den er så kort at den kan bygges uten fuger/glideskjøt. Overbygningen har dermed påhengte vingemurer i begge ender.

Søylene kan ha en monolittisk forbindelse til overbygningen.

Det står en midtstilt søylerad mellom gårdsveien og g/s-vegen som bør beskyttes med rekkverk.




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

67 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

Fundamentering Det er ca 8 m til berg i området. Bruene antas fundamentert på pelegrupper av 8 stk ø150 stålkjernepeler til berg i hver akse. Fundamenter bør gjemmes under ferdig terreng.

Byggemetode Pelegrupper, fundamenter og landkar etableres først. Veglinja ligger ca 6,5 m over terreng. Overbygningen kan støpes på reis fra bakken, og bør støpes i ett felles støpeavsnitt.

En av disse E16-bruene bør bygges tidlig for å håndtere massetransport i linja planfritt med gårdsveg og g/s-veg.

Byggetid Grunnarbeider 2 uker Peler 4 uker Fundamenter, landkar og søyler 8 uker (2x3 akser av 2 uker, men noe parallelt med overbygn.) Overbygning 10 uker (2 x ett støpeavsnitt) Membran, utstyr og ferdigstilling 4 uker Sum byggetid (fornuftig minimum) 28 uker Sum «mer robust» byggetid 35 uker

Totalt for 3 stk bruer: 40 uker (minimum) og 50 uker (robust).

Utstyr

Membran og slitelag: Det benyttes membran av type A3-4 og asfalt slitelag på bruene. Rekkverk og støyskjerm: Det er støyskjerm opp til 2,5 m over asfalt, og kun på østsiden av østre bru. Det er betongrekkverk med håndløper på begge sider. Lagre og fuger: Det blir monolittisk forbindelse mellom søyler og overbygning nærmest fastholdingen i syd. Deretter fastlager og sidestyrte glidelager på søyletopper og på landkar lenger vekk fra fastholdingen. Brua trenger ingen fuge Drenering: Det legges et sluk i hvert endefelt (på utsiden av gårdsveg og g/s-veg), plassert ytterst på bruene i tverretning. Det benyttes syrefaste stålrør gjennom overbygningen, og vannet slippes direkte ned i en steinsatt fordrøynings-grop/-renne under brua. Elektriske anlegg: Bruene har midtstilt belysning på utleggere festet på en av kantbjelkene. Trekkerør: Behov for trekkerør er ikke ferdig avklart. De bør primært legges i bakken, sekundært gjennom vestre E16-bru. Jording: Bruene er utenfor jernbanens slyngfelt og trengs ikke jordes til jernbanejord. Bruer med lys eller med høyspent trekkerør skal likevel jordes. Det kan bli aktuelt med trekkerør for høyspent gjennom vestre E16-bruer. Velger å koble alt rekkverk og armeringen i begge bruene til langsgående jordleder.




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

68 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

3.5.3 K490 – Styggedalsbrua (km 50,87-51,00)

Kulverten tar E16 under kryssområdet i Styggedalen for E16 og Rv 35 Askveien. Kulverten er vist på tegning FRE-40-K-21900.

Generelle data Konstruksjonstype: Plasstøpt toløps kulvert i slakkarmert betong Plassering: I linjen for E16 Spennvidder/lengde: 13,3+13,3 / 27,2 m på tvers og 75 m lengde + 30 m støttemurer Føringsbredde: 2*10,75 m Antall kjørefelt: 2*2 kjørefelt inni kulvert, rundkjøring på tak

Konstruksjonsløsning Dette er en kulvert i linjen for E16 med totalt 2 spenn på 13,3 m. Tverrsnittet er som vist nedenfor. På taket ligger rundkjøring for kryss mellom E16 og Rv 35 Askveien. Selve kulverten er 75 m lang og 27,2 m bred. I endene er det 4 stk støttemurer med 30 m lengde og opptil 7,5 m høyde. Det ville være meget kostbart å spenne over alle kjørefelt uten midtvegg.

Figur 54 – Tverrsnitt av E16-kulvert under kryss i Styggedalen

4 m midtdeler og gjennomgående betongrekkverk beskytter godt mot mulig påkjøring av midtvegg i kulvertende. Det er benyttet betongrekkverk også langs yttervegger. Kombinert med at vingemurer / støttemurer avrundes utover gir dette god beskyttelse også mot mulig påkjøring av yttervegger i kulvertende. Overgang fra betongrekkverk til vegrekkverk må løses på en god måte. Tverrsnittstykkelse på tak, vegger og bunnplate bør optimaliseres i detaljprosjekteringen, når man gjør en full analyse. Geotekniske forhold og særlig grunntrykksfordeling under bunnplate er avgjørende her.

Fundamentering Det er ca 30 m til berg i området, og kulverten har relativt stor vekt. Den ligger imidlertid i skjæring, og jordtrykket i grunnen under bunnplate blir dermed lavere enn i dagens situasjon. Setninger og ustabilitet i grunnen vil ikke oppstå, og kulverten kan fundamenteres med hel bunnplate på stedegne masser. Det kan antagelig spares noe betongtykkelse i deler av bunnplata i forhold til det som er vist på figuren ovenfor, men det er stabilitetsmessig en fordel med hel bunnplate i motsetning til stripefundamenter.

Byggemetode Skjæringen graves ut med stabile graveskråninger. Bunnplate, vegger og tak støpes. Kulverten kles med membran, og det fylles tilbake og over med knuste masser.

Kulverten bygges der Askveien ligger i dag. Ved å bygge den ene halvdelen av kulverten først, og legge Askvein over taket mens siste kulvert-halvdel bygges, kan denne veien holdes åpen i hele byggeperioden. Fra dette krysset og nordover er det ønskelig å få lagt E16-trafikken tidlig opp på ny trase. Dette for å frigjøre plass for jernbanebygging på Tolpinrud (strekning 5). Kulvert og kryss bør altså ferdigstilles tidlig.




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

69 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

Byggetid Første halvdel: Grunnarbeider 2 uker Bunnplate 2 uker Vegger 2 uker Takplate 4 uker Støttemurer (delvis parallelt) 2 uker Membran 1 uke Tilbakefylling 2 uker Delsum første halvdel 15 uker (antar samme byggetid for andre halvdel) Sum byggetid (fornuftig minimum) 30 uker Sum «mer robust» byggetid 40 uker

Utstyr

Membran og slitelag: Det benyttes klebemembran på tak og vegger. Det benyttes membran av type A3-4 og asfalt slitelag på bunnplate. Rekkverk og støyskjerm: Det er ikke støyskjerm i krysset. Det er vegrekkverk langs ramper og rundkjøring, og flettverksgjerde over kulvert-åpning og på topp støttemurer. Lagre og fuger: Kulverten er en monolittisk konstruksjon. Støttemurer er egne konstruksjonsdeler. Drenering: Ingen drenering gjennom tak. Kulverttaket har 3% tverrfall for vannavrenning. Elektriske anlegg: Det må prosjekteres vegbelysning gjennom kulvert. Trekkerør: Behov for trekkerør er ikke ferdig avklart. Det er imidlertid god plass til trekkerør i bunnplata. Jording: Kulverten er utenfor jernbanens slyngfelt og trengs ikke jordes til jernbanejord. Konstruksjoner med lys eller med høyspent trekkerør skal likevel jordes. Velger å koble armeringen til jord.

Figur 55 – Utsnitt fra samordningsmodell for konstruksjoner ved kryss i Styggedalen.




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

70 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

3.5.4 K495 – Styggedalsbrua, østre (km 50,94-50,97)

Denne brua tar Rv 35 Askveien over ny Ringeriksbane ved kryss i Styggedalen. Det er ikke ønskelig med myke trafikanter gjennom krysset, og det etableres derfor en ny g/s-veg på østsiden av krysset som også går under brua. Brua er vist på tegning FRE-40-K-23950.

Generelle data Konstruksjonstype: Platebru av plasstøpt spennarmert betong Plassering: Bru i linjen for Rv 35. Overgangsbru over Ringeriksbanen. Spennvidder/lengde: 14+23,5+23,5+14 / 79 m + landkar og vingemurer. Føringsbredde: 8,5 m (dette er tilstrekkelig for å være midlertidig E16 i en periode). Antall kjørefelt: 2 kjørefelt, men dimensjoneres også for restfelt.

Konstruksjonsløsning Dette er bruer i linjen for Rv 35 med totalt 4 spenn. Hovedspenn er på 23,5 m. Tverrsnitt er vist til høyre. Brua har en breddeutvidelse inn mot rundkjøring i vest. Her holdes brua fast av en friksjonsplate, og overbygningen bygges med påhengte vingemurer. De nærmeste søylene kan ha en monolittisk forbindelse til overbygningen, mens det er brulagere på søyletopper lenger fra endefastholdingen. I østenden blir det et landkar med fuge. Det bør vurderes heller å ha monolittiske søyler i midten og påhengte skjørt og vingemurer i begge bruender for å unngå fuge østre bruende. Grunnen til at det nå er valgt fastholding i vest, er for å sikre at det ikke blir noe forskyvning av denne brede bruenden inn mot rundkjøringen.

Figur 56 – Tverrsnitt av overgangsbru over Ringeriksbanen i Styggedalen Fundamentering Det er gjennomsnittlig ca 30 m til berg i området. Brua antas fundamentert på pelegrupper av 8 stk ø120 stålkjernepeler til berg i hver akse. Fundamenter bør gjemmes under ferdig terreng.

Byggemetode Pelegrupper, fundamenter og landkar etableres først. Veglinja ligger gjennomsnittlig ca 7 m over terreng. Overbygningen kan støpes på reis fra bakken i ett eller flere støpeavsnitt.

Det trengs en søyle mellom inngående og utgående Ringeriksbane. Her er det imidlertid meget god plass mellom sporene pga et mellomliggende spor som skal rampe seg ned rett på nordsiden (på strekning 5).

Brua bygges på siden av Askveien før arbeidene på Ringeriksbanen har startet opp i dette området. Når brua er ferdig legges Askveien oppå brua, og arbeidene med Ringeriksbanen kan foregå planfritt med Askveien. Brua bør ferdigstilles tidlig for å få E16-trafikken over på ny trase og dermed frigjøre plass for jernbanebygging på Tolpinrud (strekning 5).

Byggetid Grunnarbeider 4 uker Peler 4 uker Fundamenter, landkar og søyler 12 uker (6 akser av 2 uker) Overbygning 12 uker (3 støpeavsnitt av 4 uker) Membran, utstyr og ferdigstilling 4 uker Sum byggetid (fornuftig minimum) 36 uker Sum «mer robust» byggetid 50 uker




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

71 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

Utstyr

Membran og slitelag: Det benyttes membran av type A3-4 og asfalt slitelag på brua. Rekkverk og støyskjerm: Det er ikke støyskjerm på brua. Det er betongrekkverk med håndløper på begge sider. I tillegg skal det være sikkerhetsskjerm over jernbane. Lagre og fuger: Det blir monolittisk forbindelse mellom søyler og overbygning nærmest fastholdingen i vest. Deretter fastlager og sidestyrte glidelager på søyletopper og på landkar lenger vekk fra fastholdingen. Brua har fingerfuge i aluminium i østenden. Drenering: Det legges sluk i de bruspenn hvor det ikke er i konflikt med underliggende bane og g/s-veg. Slukene plasseres ytterst på brua i tverretning. Det benyttes syrefaste stålrør gjennom overbygningen, og vannet slippes direkte ned i en steinsatt fordrøynings-grop/-renne under brua. Elektriske anlegg: Brua har sidestilt belysning festet i en av kantbjelkene. Trekkerør: Behov for trekkerør er ikke ferdig avklart. Jording: Brua er innenfor jernbanens slyngfelt. Armeringen og rekkverk, skjermer, etc må jordes til jernbanejord. Rekkverk videre må utisoleres fra rekkverk over jernbanen ved hjelp av ikkeledende sleperør.

Figur 57 – Utsnitt fra samordningsmodell for bru over Ringeriksbanen ved kryss i Styggedalen.




Side: Dok.nr:

Rev: Dato:

72 av 72 FRE-40-A-25170

03A 01.03.2018

4 DOKUMENTINFORMASJON

4.1 Dokumenthistorikk

Rev. Dokumenthistorikk

00A Høringsutgave 01A Første utgave – inkludert diverse opprettinger etter innspill fra SVV og Bane Nor, samt

innarbeidet overslag over byggetid. 02A Rettet opp etter tilbakemeldinger fra FRE. Innført større spenn over Storelva. Innført

Mosmoen bekkekulvert og Mælingen lokalvegbru. Utført diverse mindre opprettinger og justeringer.

03A Oppdatert rapport med endringer siden siste revisjon og rettet opp diverse småting. Alternativ uten kryss på Helgelandsmoen. Alternativ med søyler i Storelva. Betongbru for Busundveien. Synlige fundamenter på Mælingen. Revidert plassering av lokalvegbru på Mælingen.

4.2 Referanseliste

[1] Prosjekteringsforutsetninger konstruksjoner, Dok.nr. FRE-00-A-25115[2] Fagrapport kostnadsoverslag., Dok.nr. FRE-00-A-25390[3] Fagrapport anleggsgjennomføring. Dok.nr. FRE-40-A-25160[4] Fagrapport geoteknikk. Dok. nr. FRE-40-A-25111[5] Fagrapport føringsveier. Dok.nr. FRE-00-A-25315[6] Optimaliseringsrapport strekning 4. Dok.nr. FRE-00-A-25020[7] Lang bru eller kombinasjon med fylling over Mælingen. Dok.nr. FRE-00-A-25240[8] Fagrapport overvann. Dok. nr. FRE-00-A-25360[9] Detaljplanrapport for strekning 4. Dok. nr. FRE-40-A-25300[10] SHA-analyse. Dok. nr. FRE-40-Q-25000[11] SHA risikoregister. Dok. nr. FRE-40-Q-25100[12] Veg-RAMS – analyse input premisser. Dok. nr. FRE-00-Q-25300[13] Veg-RAMS – drifts- og vedlikeholdsrevisjon. Dok. nr. FRE-00-Q-25302[14] Fagrapport hydrologi. Dok.nr. FRE-40-A-25121




$ 2ssgdwhuw udssruw phg vlvwh hqgulqjhu 77h 0%u /31 · 2018. 4. 24. · )hoohvsurvmhnwhw...

Documents