мотодрайв №3 (83) март 2011

№ 3

'20

11

мо

то

др

ай

вw

ww

.mo

to

dr

ive

.co

m.u

a

❯ KAWASAKI MEAN STREAK 1600/YAMAHA WARRIOR 1700 ❯ TRIUMPH TIGER 800/ХС ❯ GEON DAKAR 250 ❯ СFMOTO X5

ТЕСТ-ДРАЙВ

C ДЕТОНАТОРОМВ РУКЕ

КАСТОМ

Летящий и КАНИСТРА

ЛУЧШИЙ АНТИДЕПРЕССАНТ!

№ 3 март (83) 2011№ 3 март (83) 2011

www.motodrive.com.ua

VIP-ПЕРСОНА

ДРУГИЕвиражиDucati Hypermotard 796 /

BMW F800R

Cover_MD#03(83)_2011.indd 1Cover_MD#03(83)_2011.indd 1 23.02.2011 11:02:4823.02.2011 11:02:48

ekva

tor f

or jo

urna

l-plaz

a.ne

t

ekvator for journal-plaza.net

№ 3 '2011 мотодрайв •• 1

У природы нет плохой погоды!

Г оворят, что мотоцикл – это сезонный транспорт. То есть, в холодное время года на двух колесах ездить не принято. Во-первых – холодно, во-вторых – скользко, а в-третьих... В-третьих, некоторые все-таки ездят! А какая разница, на чем «выбрасывать адреналин» и с помощью чего бороться с таким страшным

зимним заболеванием, как мототоксикоз? Самые бережливые и предусмотрительные не просто хранят в гараже свой мотоцикл, а занимаются его ремонтом и усовершенствованием, заранее заказывая детали и аксессуары, чтобы не оказаться в водовороте весенней предсезонной лихорадки. Кто-то использует вполне устойчивые 4 колеса и на квадроциклах штурмует крымские вершины или винницкие поля. Некоторые прикрепляют к крупнокубатурному скутеру коляску и, получив третье колесо, как дополнительную точку опоры, ездят по зимним слетам. Есть такие, которые сгоняют лишний адреналин (а заодно и вес) с помощью пит-байков или эндуриков, а особо продвинутые уезжают туда, где всегда тепло, берут напрокат мотики и уже там отрываются по полной... И это правильно! Жизнь очень быстротечна – недели, месяцы и годы проносятся с неукротимой скоростью, поэтому очень важно, чтобы было что вспомнить – ведь, чем больше событий, остающихся в памяти, тем жизнь ярче и полнее. Многие наши читатели уже перешагнули рубеж в 35, 40, 45 лет… Непростой возраст. Вроде бы как все есть: и собственное дело, и автомобиль, и мотоцикл. Дом построен, деревья посажены, дети выращены. Вершина достигнута. Увы, к сожалению, именно с этой вершины для многих только спуск и начинается … Поэтому иногда требуется большая встряска, чтобы очнуться, вырваться из заколдованного круга повседневной рутины, которая особенно захватывает в зимнее время. А главное – не надо ждать. Мы все время чего-то ждем. Мы не делаем ремонт, потому что, возможно, скоро придется менять квартиру, мы не меняем аккумулятор, потому что надеемся продать машину, и не ездим отдыхать туда, куда хочется, потому что надеемся переехать в новый дом… А жить то надо сейчас! Вот в эту самую минуту! И уметь радоваться каждой минуте, потому что только такое умение и обеспечивает высокое качество жизни. И самое главное: даже если вам кажется, что в вашей жизни все уже сложилось и ничего нового в ней произойти в принципе не может – это не так. Как сказал Спиноза еще в 1675 году, «если вы хотите, чтобы жизнь улыбалась вам, подарите ей сначала свое хорошее настроение». Так что держите хвост пистолетом! И, в конце концов, взгляните на календарь – ВЕСНА пришла! Буквально завтра устойчиво потеплеет и тогда – «Здравствуй, новый сезон!».

Лилия Чуйкова

Выпускающий редакторжурнала «МотоДрайв»

РЕДАКЦИЯСЛОВО РЕДАКТОРА

MD(83)_03-2011.indd 1MD(83)_03-2011.indd 1 23.02.2011 11:44:3723.02.2011 11:44:37


•• www.motodrive.com.ua2

Подписной индекс: Украина – 90693; страны СНГ – 21765

Журнал «МотоДрайв»© основан: 04.12.03 г.Учредитель и издатель: ДП «АвтоСправка-Киев».

Свидетельство о перерегистрации:КВ № 12113-984ПР от 18.12.06 г., г. Киев.

Адрес издателя и редакции:01004, г. Киев, ул. Льва Толстого, 9Тел.: +380 (44) 288-14-95Адрес для писем: 01033, г. Киев, а/я 47e-mail: [email protected]

Руководитель проекта: Валерий Чуйковe-mail: [email protected]Выпускающий редактор: Лилия Чуйковаe-mail: [email protected]Ведущие журналисты: Владислав Софонов, Сергей КузнецовСпортивный обозреватель: Юрий ПавловОбозреватель: Сергей Вовченко Фотограф: Андрей ШленчакДизайнер: Ольга Анастасоваe-mail: [email protected]

Отдел рекламы: +380 (44) 288-14-95Отдел распространения: Анна Науменкоe-mail: [email protected]Тел.: +380 (67) 44-00-757, +380 (67) 513-67-22

На обложке: Sbay Motor Co Flying Фото предоставлены: Sergio Bayarri

Над номером работали:Евгений Юрченко, Грызунов Алексей, Александр Новиков, Виталий Цаликов, Галина Хекер-Петрова, Владимир Денисенко, Дмитрий Балаев, Вячеслав Щербина.

Отпечатано в типографии: «АртСтудияДруку».г. Киев, ул. Бориспольская, 15.Тираж: 22000 экз. Заказ №: 98.

Номер подписан в печать: 23.02.11 г.Рекомендуемая цена в рознице – 19,5 грн.

Рекламодатель самостоятельно отвечает за содержание предоставленных данных, за наличие ссылок на лицензии и указаний на сертификацию продукции и услуг в порядке, предусмотренном законодатель-ством Украины и несет ответственность за сохранение авторских прав третьих лиц в случае предоставления в редакцию готовых оригинал-макетов. Точка зрения авторов статей может не совпа-дать с позицией редакции. Использование в любом виде опубликованной информации (перепечатка, в том числе интернет-версии) без письменного разрешения редакции за-прещается и преследуется Законом. Материа-лы, переданные в редакцию, как в печатном, так и электронном виде, не рецензируются и не возвращаются. Авторы, присылая свои материалы в редак-цию, предоставляют их безвозмездно, и под-тверждают передачу своих прав на их публи-кацию в журнале «МотоДрайв» издателю (ДП «АвтоСправка-Киев»), и теряют возможность публиковать их в других изданиях! Издатель оставляет за собой право редактировать материалы по своему усмотрению и опреде-лять дату их публикации.

Первый украинский мотожурнал

стр. 14

СОДЕРЖАНИЕМАРТ 2011 В номере:

Содержание «МотоДрайв» № 3 (83) март 2011 стр.

НОвостисодержание 2

новости мотомира 4

люди движения vip-персона Другие виражи 10

проМОТО

премьера Triumph Tiger 800/ХС 14

тест-драйв Ducati Hypermotard 796 /BMW F 800 R 20

тест-драйв Kawasaki Mean Streak 1600/Yamaha Warrior 1700 28

из первых рук Suzuki Hayabusa GSX 1300R 36

кастом Sbay Motor Co Flying / Jerrican 40

технологии Улучшатели 44

на себе Атака клонов 48

ликбез Звено за звеном 50

MD(83)_03-2011.indd 2MD(83)_03-2011.indd 2 23.02.2011 11:44:3723.02.2011 11:44:37


№ 3 '2011 мотодрайв •• 3

Содержание «МотоДрайв» № 3 (83) март 2011 стр.

Скуттерия мини-обзор Бег на месте 56

СССР своими руками Игрушка 60

Вне дорог

тест-драйв Geon Dakar 250 62

тест-драйв СF moto X5 CF500-5C 66

Dakar 2011 Дуэль продолжается! 72

подорожник большой путь Заберите меня в Гималаи! 82

проспорт

новости 94

motoGP Aprilia против всех 96

мотобол Мотобол 100

на связипросто отпад Дуримары-2011 104

письма читателей 110

стр. 72

стр. 82стр. 66

стр. 104

MD(83)_03-2011.indd 3MD(83)_03-2011.indd 3 23.02.2011 11:44:3823.02.2011 11:44:38



СОБЫТИЯНОВОСТИ

ДАЛЕКО и надёжно

❯ Брэнд SHAD, уже известный мно-гим украинским

мотоциклистам своими товарами туристической линии, выпустил новый топ-кейс с кодом SH 48, имевший неплохой успех на выставках Intermot и EICMA. Отличительная особенность новинки в том, что кофр такого прилично-го объёма очень легок – его вес всего 3,7 килограмма, что есть абсолютный ми-нимум для этой категории. Легкость SH 48 достигнута не в ущерб его прочности. В пресс-релизе сообщается, что кофр изготовлен из армированного полипро-пилена высокого качества и оснащён встроенными в боковые стенки усилите-лями. Система открытия-закрытия защищена от взлома, как и на модели SH50, кроме того, она имеет механизм микролифта для ручки. Новый SH 48 можно дооснастить спинкой и стоп-сигналом, который крепится к его основанию. Производитель уверенно заявляет, что кофр с грузом спокойно выдерживает длительные ударные на-грузки порывов ветра на скоростях до 180 км/ч, а в случае падения мотоцикла новый багажный девайс гарантированно сохра-няет свою целостность. Осталось дождаться начала сезона, чтобы украинские мотоциклисты могли озна-комиться с новинкой!

КОМАНДА CASTROL HONDAвозвращается в Мировой Супербайк

❯ Эти цвета не спутать ни с чем! Сотрудниче-ство двух ведущих брендов (в мире сма-зочных материалов и мире мотоспорта)

– Castrol и Honda Motor Co. началось в далеком 1959 году, когда японский производитель впер-вые принял участие в спортивных соревновани-ях (Турист-трофи на острове Мэн), и закрепилось в 1988 году, когда World Superbike стал набирать силу. Победы Джона Косински и Колина Эдвард-са, их эпические битвы с противниками из Ducati вошли в историю гонок, как самые захватываю-щие и красивые. Но с 2003 года Castrol покинул Superbike ради других, более перспективных проектов, в частности, MotoGP, но сотрудниче-ство с Honda Racing не прекращалось.И вот, стало известно, что в сезоне 2011 произво-дитель смазочных материалов компания Castrol выступит титульным спонсором команды Honda! Castrol долго не раскрывал карты, что имен-но планируется показать на презентации. Но информация так или иначе просочилась за же-лезный занавес: новые цвета, новая концепция и новый титульный спонсор – все к одному! Про-ект был представлен с большой помпой и весьма неожиданно для многих. Состав команды Castrol Honda (а именно под этим брендом теперь будет выступать TKR) определился давно: Джонатан Риа (№4) и Рубен Чаус (№111). Они будут высту-пать на мотоциклах Honda CBR1000RR Fireblade. Техподдержку будет осуществлять голландская компания Ten Kate Racing, которая привела Honda на пьедестал почета в Чемпионате мира в классе Супербайк в 2004 году.На презентации Риа выглядел взволнованным, и он не скрывал своих эмоций: «Вы не пред-ставляете, что значит для меня одеть эти цвета – за битвами Колина Эдвардса и Троя Бейлисса

я следил, когда был еще совсем юнцом! Это меня так вдохновило, запало в самую душу. А теперь я сам в команде Castrol Honda – гордость меня просто переполняет», – сказал он. В 2002-2003 году Джонни еще не был перспективным кольцевиком, а лишь начинал свой карьерный путь, как кроссмен-любитель. Спустя сезон, он решился сменить грунт на асфальт и вошел в экспериментальный проект Red Bull Rookies, запущенный при поддержке Honda в British Superbike. В 2007 году Риа уже боролся с силь-нейшими пилотами Британии в старшем классе, а в конце 2008 его пригласили в Ten Kate.Риа всего 23 года, но на сегодняшний день он явный фаворит в списке претендентов на чемпионский титул World Superbike. Возвра-щение дуэта со столь громким названием, как Castrol Honda – косвенное доказательство, что на Джонни делаются очень высокие ставки. При-чем, на уровне завода. Рубен Чаус участвует в Чемпионате мира в классе «Супербайк» с 1998 года, в 2003 году он занял второе место, после чего два сезона провел в MotoGP. 32-летний каталонец на данный момент имеет в активе 11 побед и 35 подиумов.Рубен Чаус: «После многих лет гонок в мировых чемпионатах мне очень приятно присоединиться к такому проекту, как команда Castrol-Honda. Это очень важно для меня. Крупнейший в мире про-изводитель мотоциклов и один из крупнейших мировых производителей смазочных материалов объединились, чтобы поддержать команду Ten Kate, которая завоевала множество чемпион-ских титулов. Это грандиозный и действительно мощный союз. Со своей стороны я приложу все усилия и талант, чтобы Castrol и Honda стали по-бедителями в Чемпионате мира 2011».

MD(83)_03-2011.indd 4MD(83)_03-2011.indd 4 23.02.2011 11:44:5223.02.2011 11:44:52

ekvator for journal-plaza.netреклама

MD(83)_03-2011.indd 5MD(83)_03-2011.indd 5 23.02.2011 11:45:0223.02.2011 11:45:02



❯ На Discovery Channel стартовал новый сезон программы «Американ-ский чоппер». В мире чопперов все спокойно – в мастерских про-должают появляться новые «звери», но вот в семье Тотулов наступил

полный разлад – подтверждение того, что двум гениям не ужиться под одной крышей. Страсти накалились до предела, и Пол-младший решил пойти своей дорогой, основав собственную мастерскую Paul Jr. Designs или PJD и переманив бывшего механика своего отца Винни Ди Мартино. Конечно, Пол-старший не воспринимает «блудного сына» как достойного соперника, но у Пола-

ДВА НОВЫХ БАЙКА ОТ MOTOGUZZI❯

На последней встрече с дилерами Moto Guzzi представила прототипы двух будущих моделей. В отличие от тех прототи-пов, которые были показаны на позапрошлогоднем мотошоу в

Милане, эти выглядят куда более готовыми к серийному производству. Первый из них может стать флагманской моделью компании, так как оснащается наибольшим среди мотоциклов этой марки мотором – 1400-кубовым V-твином. Минимум декораций и серьезные суппорты с радиальным дают понять, что новую модель California производитель отнесет к классу пауэр-круизеров. К сожалению, никаких других под-робностей, в том числе технических, компания пока не разглашает. А вот о другой модели все технические данные уже давно известны, так как базируется она на давно производимом V7 Classic. Только теперь производитель решил облачить его в облик «Скрэмблера» и назвать, соответственно: «V7 Scrambler». Этот мотоцикл может появиться у дилеров гораздо раньше California, так как степень его готовности намного выше, нежели у нового тяжелого круизера. Когда точно – в компании не говорят. Но, поскольку марка Moto Guzzi с этого года официально представлена в Украине, то ответ мы скоро получим.

ВОЙНЫ ЧОППЕРОВ младшего уже появились свои клиенты, которые готовы работать с PJD. Но даже раздельный бизнес не мог бы так поссорить Тотулов, как судебный иск, который Пол-старший подал против своего сына, пытаясь от-воевать у него 20% мастерской OCC, которыми тот уже давно владеет. Подливают масла в огонь и выступления Тотула-младшего на радио, где он рассказывает о под-робностях семейной вражды и знакомит слушателей с интимными тайнами жизни семьи чоппер-гуру. Но эти распри не мешают воинственным Тотулам заниматься любимым делом, то есть создавать самые оригинальные байки. Одно из последних творений мастерской Orange Country Choppers – чоппер для негосударственного благотворительного фонда «Иракская звезда». Iraq Star Foundation существует на пожертвования и занимается реабилитацией американских солдат, вернувшихся из Ирака и Афганистана. Строительством чоппера для фонда занялся Пол-старший. Он решил оформить его в стиле милитари, чтобы тот ассоциировался с деятельностью фонда. Вы спросите, откуда же у существующей на пожертвования организации деньги на чоппер от самого известного производителя в стране? На самом деле, Iraq Star Foundation попросил создать этот для байк для специ-ального розыгрыша, который он проводит на своем сайте. Изначально чоппер ценой 100 тысяч долларов был выставлен на аукцион и приобретен актером Гэри Синизом и знаменитым голливудским доктором и телеведущим Филом МакГроу. Но они решили сделать вдвойне благородный поступок, и не только заплатили фонду деньги за чоппер, но и вернули байк назад, чтобы он мог быть разыгран еще раз. Теперь получить чоппер от мастерской ОСС может любой везунчик, который заполнит специальную анкету на сайте фонда и внесет пожертвование. Все участники этой благотворительной лотереи получают шанс выиграть милитари-байк от Тотула-старшего.

Смотрите программу «Американский чоппер» в марте по будням в 19:10 и 23:45 на Discovery Channel.

MD(83)_03-2011.indd 6MD(83)_03-2011.indd 6 23.02.2011 11:45:0423.02.2011 11:45:04


MD(83)_03-2011.indd 7MD(83)_03-2011.indd 7 23.02.2011 11:45:1723.02.2011 11:45:17



❯ Канадская компания Victory представила свою новую модель High-Ball. В отличие от других «Боллов» компании, в этом главный акцент дизайнеры сделали на высоком руле, который, к слову, можно варьировать по высоте. Канадцы решили ввести

в серию стиль, который до этого культивировали только кастомайзеры. Посадка «про-ветриваю подмышки», хотя и не особо удобна, но узнаваема издали – «едет настоящий байкер!». Именно на этот узнаваемый силуэт и ставят в Victory. К тому же, «олдскульные» шины с белыми полосами смотрятся на нем очень привлекательно. А одноместное седло подчеркивает «эгоизм» модели. В остальном Victory High-Ball от других серийных мото-циклов марки отличается не сильно. Но это лишь до тех пор, пока свою «подпись» на нем не поставили Кори или Арлен Несс… Будет поставляться новая модель в Украину, или нет – пока неизвестно. Группа Polaris, владеющая маркой Victory, не имеет в нашей стране мотосалонов, и привозит к нам все мотоциклы только под заказ конкретного клиента.

❯ Испанские тюнинг-мастера из Radical Ducati уже не раз показывали свои во всех отношениях оригинальные разработки. Очередная работа RAD02 Pursang пред-

ставляет собой смесь стилей кафе-рейсер и стритфайтер. Не-смотря на визуальную схожесть с Ducati, аппарат выполнен практически с «чистого листа». Так рама «птичья клетка» собственной конструкции – диаметр хромомолибденовых труб заметно больше, чем у Ducati. Задний консольный ма-ятник тоже из стальных труб и тоже от спецов Radical Ducati. Дукатиевский мотор 1100 кубовый L-twin от Multistrada подвергли тотальному апгрейду: установили спортивные распредвалы, титановые клапаны NCR, сухое сцепление EVR Antihooping и карбюраторы Keihin FCR41. А на выпу-ске теперь система WolfMan с трубой SPARK Megaphone. Компоненты подвески, рулевой демпфер от Ohlins. Шасси украшают кованые алюминиевые диски Marchesini. Тормоз-ные диски и радиальные суппорты из каталога итальянской компании Discacciati Brake Systems. Топливный бак выполнен из алюминия. Хвостовая часть полностью карбоновая, даже сиденье. Широкий руль, траверсы, регулируемые подножки, педали, элементы защиты и облицовки двигателя, пово-ротники и единственное зеркало – все от Rizoma. Головная оптика позаимствована от Yamaha MT-03.

RAD02 PURSANG

«ВЫСОКИЙ МЯЧ»

MD(83)_03-2011.indd 8MD(83)_03-2011.indd 8 23.02.2011 11:45:1823.02.2011 11:45:18


№ 3 '2011 мотодрайв •• 9

реклама

КОМПАНИЯ ДИНАМОТО ОФИЦИАЛЬНЫЙ ДИСТРИБЬЮТОР ALPINESTARS В УКРАИНЕ

Официальные дилеры ALPINESTARS в Украине:Киев: .....................................«Мотоэкспрес», ул. Московский проспект, 21. Тел. (044) 247 67 87Донецк ...............................«Мотоцентраль», пр-т Красногвардейский, 3. Тел. (062) 306 00 46Днепропетровск ....«Моторрад», ул. Кирова, 125 Б. Тел. (056) 798 45 18, (067) 742 72 97Запорожье....................«Драйв Сити», ул. Победы, 95. Тел. (061) 27 94 831Кировоград ..................«Зеленский А.И.» СПД. Тел. (050) 55 55 014

Одеса, вул. Люстдорфська дорога, 96Тел.: (0482) 328 9 28, (050) 495 52 30

Інтернет-каталог

www.dinamoto.com.ua

ОФИЦІЙНИЙДИСТРИБЬЮТОР:

Львов ...................................«Yamaha», ул. Пасечная, 129. Тел. (032) 242 03 22Николаев .........................«Альба Мото», ул. Турбинная, 15 /3. Тел. (051) 22 20 078Одесcа ...............................«ДиНамото», ул. Люстдорфская дорога, 96. Тел. (0482) 328 9 28.....................................................«R-ACE YAMAHA», ул. Грушевского, 40. Тел. (048) 777 46 28Харьков .............................«Motostyle», ул. Полтавский шлях, 14. Тел. (050) 171 35 94Черкассы .........................«Мотоэкспресс», ул. Пушкина , 67. Тел. (047) 238 20 47

ФОРМИРУЕМ ДИЛЕРСКУЮ СЕТЬ

MD(83)_03-2011.indd 9MD(83)_03-2011.indd 9 23.02.2011 12:55:0523.02.2011 12:55:05



ЛЮДИ ДВИЖЕНИЯVIP-ПЕРСОНА

Другие виражи

Что тебя, можно сказать, продвинутого авто�

мобилиста, заставило сесть на два колеса? Ведь, два – меньше, чем четыре?К мотоциклам меня всегда тянуло, с само-го детства. У друзей они были, да и первой техникой, на которую я сел после велосипеда, был мотоцикл. Но после окончания школы я «заболел» автоспортом… Кроме этого, у меня за спиной – 10 лет ежедневных занятий хоккеем, поэтому ни на что другое времени просто не хватало, ведь нужно было еще учиться. Говорят: «в хоккей играют настоящие мужчины», поэтому хоккей стал для меня своеобразной мужской закалкой, стержнем в подростковом возрасте, он многому меня научил. Это фактически был барьер на прочность. Я его преодолел, втянулся, было интересно, а ушел потому, что все-таки меня больше тянуло к технике. Если у меня после учебы и хоккея оставалась хоть минутка, я рвался к отцу (Салюк-старший – легендарней-ший гонщик на постсоветском пространстве в автогонках, многократный Чемпион Советского Союза – прим. ред.). На «Чайке» мне было интересно возиться с железом, мне нравилась атмосфера гонок. И, естественно, меня затянуло… Хотя, надо от-дать должное, хоккей в чем-то сформировал меня, дал общую закалку – психологическую и физическую. А кроме этого, то скольжение, которое присутствует в хоккее, и умение с ним управляться, дало своеобразный «бонус» в ралли – ведь там тоже скольжение, а у меня уже есть необходимая реакция и умение быстро принимать решения. Поэтому умение баланси-ровать, ощущение себя на двух колесах – это тоже в плюс моим навыкам. Я, наверное, всегда хотел ездить на мотоцикле. В детстве родители

просто не разрешали и только сейчас, когда я – самостоятельный взрослый человек, пони-мающий что такое СКОРОСТЬ, прихожу к тому, что в городе очень удобно ездить именно на двухколесной технике. Хотя и опасно.

Когда же ты купил мотоцикл?В 2009 году я купил новую Хонду, «125-ку». Мне говорили: «Зачем берешь такую малокубатур-ную? Ты на ней долго не проездишь…». Но я считал, что сначала нужно получить ощущение мотоцикла, не провоцируя себя на сверхско-рость. Проездив пару месяцев и накатав около 4-х тысяч, я понял, что созрел для большего.

То есть, к выбору своего первого «большого» мотоцикла ты подошел взвешенно и рацио�

нально?В общем-то, да. Я, конечно, мог сразу и «600-ку» купить, понимая, что я все-таки не «чайник». Мне повезло, так как в салонах, где я смотрел мотоциклы, меня знали и разрешили посидеть и проехаться на разных мотоциклах. Перепробо-вав с десяток моделей, я понял, что хочу, вернее, чего не хочу: это не должен быть спортбайк, не чоппер и не 100% турист… Это должен был быть мотоцикл с «золотой серединой». Совершенно случайно нашёл BMW F800S со смешным пробе-гом в 30 км и купил его. Проехал на нем совсем чуть-чуть, но мне хватило, чтобы понять: «это оно!». Я хорошо чувствую технику…

Судя по всему, ты еще далеко никуда на мото�

цикле съездить не успел?..Да, первый свой сезон я отъездил в основном в городском режиме. Каждый день вечером смотрел в интернете погоду на завтра, и очень

Родился: 16.07.1978 г.

Начал карьеру: 29.06.1996 г.

Стартов в ЧУ: 78 Побед в ЧУ: 43

Лучший результат в ЧУ: Чемпион 2000,

2002-2004, 2007, 2009, 2010 г.

Досье: Александр Салюк(младший) – мастер спорта Украины по автомобильному спорту, многократный чемпион Украины по ралли. Пилот команды «Mentos Ascania Racing».

Интервью:Валерий Чуйков

Фото: Андрей Шленчак

С 2009 года – ведущий рубрики

«Автоакадемия» на 1-м Автомобильном

канале.

ИмеЕт удостоверение

журналиста, принимал участие в

соревнованиях по картингу в Дубаях

(24-х часовая гонка «24 часа

Дубаи»).

MD(83)_03-2011.indd 10MD(83)_03-2011.indd 10 23.02.2011 12:55:1523.02.2011 12:55:15


№ 3 '2011 мотодрайв •• 11

расстраивался, когда прогноз обещал дождь… Но я думаю, что у меня все еще впереди.

Ты добился больших достижений в автоспорте, идеально знаешь и чувству�

ешь автомобиль. Что тебе дал приход в мотосреду? «Овчинка выделки» стоила? Получил ли ты то, что хотел и что еще ждешь от мотоцикла?Да, все мои ожидания оправдались на все 200%! Могу сказать еще короче: я с нетер-пением жду нового сезона! Мотоцикл дает те возможности, которые никогда не полу-чишь не только просто управляя автомо-билем, но даже в автоспорте. Это другой уровень свободы, я стал ближе к дороге, что ли… Кто-то покупает кабриолет, чтобы испытать хоть подобие того, что можно ощутить при езде на мотоцикле. Почему Шумахер, закончив карьеру в Формуле-1, все-таки решил попробовать себя в мото-спорте? Может быть, потому что адрена-лин в мотоспорте ярче и «вкуснее»? Жаль, но, видимо, мото оказалось не его темой, и Михаэль вернулся в автоспрот…Кстати, когда я сел на мотоцикл, то сразу ощутил, что нагружаются совсем не те мышцы, которые нагружаются при езде на авто. Интересные ощущения, когда просыпаешься утром, а у тебя такая легкая крепатура, причем в совершенно не там, где это было раньше.

А как автомобиль – он не стал для тебя сейчас менее интересным?Нет, почему же. Меня точно также тянет

к автомобилю. Но это разные ощущения! Мото – это окно в параллельный мир, это еще одно удовольствие в этом мире! Я получаю кайф! Иногда подъезжаю домой и понимаю, что я не хочу слезать с мотоцик-ла, разворачиваюсь и еду еще покататься.

Пассажира сажал уже? Как впечатления?Да, катал. Сумасшедшая ответственность! Уже едешь в «полручки», потому что ты ответственен за того, кого посадил сзади. И еще: классный пассажир для райдера – это находка.

На «дальняк» собираешься?Хотелось бы. Я люблю активный отдых, когда тело всегда в тонусе, плюс масса эмоций. Может, в этом сезоне удастся куда-нибудь сгонять…

А как у тебя обстоят дела с экипом? Так как я человек спорта, я понимаю, что такое защита. Ну и знакомые, конечно, по-могли с выбором. Я считаю, что экипиров-ку надо надевать даже в том случае, если едешь в магазин «за хлебушком». Ведь мы не знаем, что с нами может случиться че-рез 200 метров, а падать – ой как больно. Поэтому я – за безопасность! И еще. Я в машине не продвинусь ни на метр, не при-стегнув ремень безопасности!

Что тебе сказали близкие, когда ты купил мотоцикл?Мама, конечно, страшно переживала. Хоть она и «вырастила» двух гонщиков в автоспорте – меня и отца, ее многие

При прохождении одного из самых зрелищ-ных трамплинов на трассе ралли, Александр Салюк со штурманом Алексеем Мочановым, прыгнул на 4,5 метра в высоту и на 54 метра в длину, установив, таким образом, новый рекорд Rally of Turkey. И хотя такой полет был результатом ошибки, восторг зрителей и телеоператоров трудно передать слова-ми, достаточно сказать, что к концу дня все местные телеканалы наперебой крутили видеосъемку прыжка украинского гонщика, а местные журналисты тут же наградили его прозвищем The Flying Star, что означает «Летающая Звезда».Эмоциональные турки, восхищенные бес-страшием украинских гонщиков, собираются назвать этот трамплин именем Салюка и установить отметку на точке его приземле-ния, которая будет обозначением рекорда на всех последующих соревнованиях.

MD(83)_03-2011.indd 11MD(83)_03-2011.indd 11 23.02.2011 12:55:1823.02.2011 12:55:18



MD(83)_03-2011.indd 12MD(83)_03-2011.indd 12 23.02.2011 12:55:2023.02.2011 12:55:20


№ 3 '2011 мотодрайв •• 13

называют «мамой украинско-го автоспорта», все таки два колеса – есть два колеса… Но я постарался ей объяснить, что я не «литр» сразу купил, а начинал с «малыша» и, только набравшись опыта, купил более мощный байк. Поймите, опасно даже просто перехо-дить дорогу! Но есть вещи, на которые мы идем осознанно: прыгаем с парашютом или с 10-ти метровой вышки в воду. Человек ведь для этого живет! Невозможно ведь пролежать две недели на песке у моря без движения… Поэтому, пока я молод и мне все нравится, я выбираю активный отдых. А на мотоцикле я отдыхаю. Но отдых отдыхом, а насколько же удобно передвигаться по Киеву на мотоцикле! Если я говорю, что буду через 15 минут, то действительно успеваю приехать за четверть часа в нужное место. Ведь на 2-х колёсах всегда едешь, даже в самой жесткой пробке!

Автомобилисты не сильно зажимают?Да, больной вопрос… Бывает. Что, безусловно, это говорит о нашей культуре, точнее – об её отсутствии. И не только по отношению к мотоциклистам, это говорит об отсутствии общей культуры, над этим аспектом нам еще работать и работать… Городской трафик сам по себе очень плотный и опасный – каждые 100 метров тебя подстерегает то «чайник», то какой-то зазевавшийся во-дитель, кто-то случайно, а кто-то и специально может зажать или закрыть «калитку».

Падения были?Я за сезон проехал чуть больше 10 тысяч километров, но пока никаких эксцессов не было. Наверное, все-таки хва-тает опыта оценки ситуации на дороге. А, может, я просто удачно подобрал себе мото-цикл. На нём даже в городском в трафике я – как рыба в воде.

Если бы ты не поездил на малокубатурке, смог бы ты так уверенно себя чувство�

вать на «восьмисотке»?Нет, конечно, нет. Это как в автоспорте. Если кто-то «с нуля» придет в ралли, он не сможет ехать в моем классе. И

я начинал с кубатуры «1300» в кроссе, потом «1300» на коль-це, потом – «1600», и только потом, если все получалось, и ты получал азы и навыки, то можно было двигаться дальше. Формируется так называемая «мышечная память» и ты не делаешь того, чего не понима-ешь. Можно, конечно и на мот с мотором в 1300 «кубиков» сесть сразу. Но я не думаю, что многие смогут оценить все преимущества мощного мотоцикла, не имея необходи-мых навыков, человек будет ехать напряженно на нем, не получая кайфа . Я не понимаю этих людей…

Насколько важно для тебя сначала попробовать мото�

цикл на ходу, прежде чем покупать?Важно. Я буду искать ту ком-панию, которая позволит мне не просто на нем посидеть, а и проехаться. Ведь мотоцикл стоит немалых денег, и недо-пустимо отдать их, а через 3 дня понять, что не устраивают тормоза или затекает спина. Поэтому, конечно, хотелось бы, чтобы тестовые мотоциклы в салонах были обязательно. С автомобилями у нас уже так, как в других развитых странах – можно прийти и попросить любой автомобиль на неболь-шой тест-драйв, а мотоимпор-тёры к этому только приходят, не говоря уже о дилерах.

К какому классу мотоциклов тебя все�таки тянет?

Чисто визуально мне нравятся «спорты». Я иногда, проез-жая мимо, захожу в салон и просто получаю эстетическое удовольствие от созерцания S1000RR. Но я понимаю, что на таком мотоцикле в путеше-ствие не поедешь, что это – мотоцикл не для городских дорог, а чисто для трека. Мой мотоцикл относится к так на-зываемой категории «urban», то есть, к дорожникам. На нем и в городе, и за городом удоб-но. У него и вес небольшой, и он удобен для ежедневного использования. А если я за-хочу путешествовать, то смогу усовершенствую свой мото-цикл – поставлю стекло, сумки, и меня он снова устроит, уже в новом качестве. ◗◗

MD(83)_03-2011.indd 13MD(83)_03-2011.indd 13 23.02.2011 12:55:2523.02.2011 12:55:25



О различиях между двумя моделями мы поговорим чуть позже, а пока остановимся на том, что их объединяет. В отличие от двух аналогичных моделей BMW, на обоих моде-лях Tiger 800 стоит абсолютно один и тот же двигатель – без каких либо отличий даже в настройках. Выбирая сило-вую установку для новинки, английские инженеры решили создать совершенно новый агрегат. Кому-то это покажется странным, ведь в арсенале компании уже есть два более или менее подходящих трех-цилиндровых рядных движка, или, как у них говорят, «трипла». Первый из них – это двигатель от Tiger 1050, а второй – от Triumph Street Triple, объемом 675 «кубиков», который до-статочно компактен и обладает отличной (по меркам класса) мощностью в 105 лошадей. Но в компании было другое мнение на этот счет. Как заявил один из руководителей проекта: «Мы начали разработку Tiger 800 еще в 2007 году, и лишь из-за кризиса так сильно затянули с его выходом на рынок. В процессе создания мы не раз обращались к имеющемуся в наличии 675-кубовому мотору, но поняли, что он слабо под-ходит для такого универсаль-ного мотоцикла, который мы планировали создать».

В итоге, у нового 800-кубово-го двигателя осталось не более 15% общих деталей с базовым 675-кубовым агрегатом. Основ-ное его отличие – увеличенный ход поршней при сохранив-шемся диаметре цилиндров. Это позволило одновременно сохранить компактные размеры двигателя и получить значи-тельный прирост крутящего момента на низких и средних оборотах. Но при этом показа-тель максимальной мощности снизился до 95-ти лошадиных сил – что всё равно превос-ходит показатель BMW. Глядя на голые цифры в таблице характеристик, невозможно понять, насколько отзывчивее стал новый движок, начиная с самых «низов».

ПРОМОТОПРЕМЬЕРА

Tiger 800 (800 XC) 799 см3 95 л.с. 3 цилиндра 210 / 215 кг € 8990 / 9590

❯ TRIUMPH TIGER 800 / TIGER 800ХС

Еще в середине 2009 года коммерческий директор компании Triumph Тью Мантони дал интервью, в котором рассказал о планах компании на ближайшие 5 лет. По его словам, за эту пятилетку они планируют выпу�

стить на рынок более 15 новых интересных моделей. Подобные планы для компании, продающей всего около 50 тысяч мотоциклов ежегодно, весьма амбициозны. Но, несмотря на это, Triumph идет к намеченной цели семимильными шагами. Ведь только в конце прошлого года завод из Хинкли представил 6 новых моделей, три из которых разрабатыва�

лись с «чистого листа».

MD(83)_03-2011.indd 14MD(83)_03-2011.indd 14 23.02.2011 12:55:2923.02.2011 12:55:29


№ 3 '2011 мотодрайв •• 15

БРИТАНСКИЙ УДАР

Текст: Владислав СофоновФото: Triumph Motorcycles

MD(83)_03-2011.indd 15MD(83)_03-2011.indd 15 23.02.2011 12:55:3623.02.2011 12:55:36



Если 675-кубовый «трипл» для резвого ускорения байка приходилось «крутить», то этот, по отзывам тех европейских журналистов, которые успели опробовать новинки, уверенно тянет уже с 1500-1800 об/мин. Минусом стало лишь исчезно-вение характерного «подхвата» на верхах, из-за чего некоторые упрекают мотоцикл в бес-характерности. Но это – цена, которую приходится платить за то, что англичане называют «юзабилити», а мы – хорошими эксплуатационными характери-стиками.

Стальная рама на мотоцикле такого класса – обычная вещь. Она более приспособлена к дальним прохватам с нема-лой нагрузкой. Да и в случае каких-либо её повреждений найти простую сварку гораздо проще, нежели мастерскую, где аргоном варят алюминий. Рама, как и двигатель, также иден-тична на обеих моделях. Но это еще не значит, что поведение мотоциклов будет одинаковым. Различия есть, хотя внешне они малозаметны и для многих выражаются лишь в размер-ности и типе установленных колес. И действительно, Tiger 800 оснащен литыми колес-ными дисками и дорожными покрышками Pirelli Scorpion размером 100/90 ZR19 спереди и 150/70 ZR17 сзади. У модели «XC» колеса спицованные, а переднее, к тому же, полноцен-ной эндуро-размерности – на 2 дюйма больше в диаметре. «По умолчанию» на этой модели установлена универсальная резина Bridgestone Battlewings. Но для тех, кто действительно планирует проводить большую часть времени на бездорожье или захочет отправиться на мотоцикле в путешествие по та-ким местам, где асфальтирован-ных дорог нет вообще, Triumph предлагает оснастить модель «XC» зубастыми покрышками Metzeler Karoo. От них, в отли-чие от штатных, действительно будет толк на бездорожье.

Но внедорожная составляю-щая Tiger 800ХС проявляется не только в резине. Гораздо важ-нее то, что у него установлены иные подвески, обеспечиваю-щие больший ход и дорожный просвет. Передняя нерегули-руемая вилка с приличным диаметром подвижных труб в

1. «Взгляд» симметричных фар более приятен, а пло-щадь отражателей даст лучшее освещение.Стекло сразу лучше заменить более высоким.2-3. Литой диск в 19'' – нормальное решение для асфальта. В сочетании с вилкой-перевертышем он дает легкость управления. А вот цепной привод – уже более внедорожное решение. Но кто сказал, что на «паркетни-ке» нельзя проехать по лесу к озеру или реке?

1 2

4 5

3

4. Но, безусловно, жемчужиной всего аппарата является 3-х цилиндровый «рядник» с шикарными характеристика-ми, что был создан «с нуля». Он сочетает в себе мощность «четверки» и ровную тягу «двойки».5. В подседельном пространстве достаточно места для дождевика и шинной аптечки, а набор инструментов уже имеется.

MD(83)_03-2011.indd 16MD(83)_03-2011.indd 16 23.02.2011 12:55:4023.02.2011 12:55:40


№ 3 '2011 мотодрайв •• 17

45 мм обеспечивает высокую жесткость на скручивание, при этом её ход составляет 220 мм (у Tiger 800 – 180 мм). Сзади установлен амортизатор с вы-носным резервуаром, который также обеспечивает задней подвеске солидный ход в 215 мм (у Tiger 800 – 170 мм), что по-зволяет преодолевать высокие препятствия и не бояться даже каменистой местности. Но на обычной асфальтовой дороге этот нюанс даст и свой негатив. Так, из-за переднего колеса большого диаметра с более узкой резиной, а также из-за повышения места расположе-ния центра тяжести, управляе-мость будет несколько хуже, чем у дорожной модели. Да и при резком торможении пере-док мотоцикла будет «клевать» сильнее, плюс сцепление универсальной резины с асфальтом – не такое надежное, как у покрышек Pirelli Scorpion. Но, как говорится: «Кесарю – ке-сарево, а слесарю – слесарево». Вот маркетологи британцев и предлагают покупателю самому определиться, что ему важнее – юркость и стабильность мотоцикла на асфальте или его внедорожные возможности.

На тестах обоих моделей, проходивших в Испании, побы-вало множество журналистов. Практически все они сошлись во мнении, что, несмотря на похожесть мотоциклов, каждый будет хорош лишь для определенного круга задач, а значит, у каждого будет свой тип покупателя. Как прогнози-руют всё те же маркетологи, по уже поступившим заказам доля продаж составит 45% для Tiger 800 и 55% – для Tiger 800 XC. Такая картина выглядит немного странно, если учесть, что лишь немногие покупатели Tiger 800 XC будут проводить за пределами асфальта больше, чем 1% времени. Но здесь всту-пает в силу такая логика: если у меня есть возможность взять мотоцикл с расширенными воз-можностями (читай – большей степенью свободы), то почему бы этого не сделать? К тому же, обе версии будут покупать, в первую очередь, те люди, которые любят много путеше-ствовать, а не сидеть в городе, перемещаясь лишь из дома на работу и обратно. Потому такие качества, как комфорт,

1. «Клюв» верхнего брызговика – первое внешнее и функциональное отличие версии «ХС» от обычной. «Ветровичок» такой же короткий, как и на дорожнике.2-3. Спицованое переднее колесо на 21'' хуже ведет себя на асфальте, но это – атрибут настоящего эндуро. Заднее – такое же спицованое, но на 17”.4. С тем, чтобы развести по «разным углам» моторы, (как на BMW F 800/650 GS), англичане сделали их на

обеих версиях абсолютно идентичными. Но ведь всегда есть возможность чип-тюнинга, и инжектор-ный мотор можно перенастроить «под себя».5. Что можно покритиковать в новом «Тигре», так это приборку. Огромный аналоговый тахометр – это, конечно, здорово. Но, не в ущерб же остальным показателям, включая отображение текущей скорости?! Маленький дисплей будет затруднять считывание информации и бликовать на солнце.

1 2

4 5

3

MD(83)_03-2011.indd 17MD(83)_03-2011.indd 17 23.02.2011 11:57:1023.02.2011 11:57:10



ветрозащита, запас хода и вме-стимость багажных емкостей будут важны не меньше, чем мощность, управляемость и проходимость. А здесь есть чем похвастаться обоим «Тиграм», к тому же, некоторые фирмы, выпускающие обвес, уже раз-работали для него целую серию аксессуаров – от центральной подставки до дополнительных фар с защитой (см. фото).

Тормозная система не по-ражает воображение ново-модными «фишками» напо-добие радиальных скоб, зато вполне соответствует типу и назначению мотоциклов. Два 308-миллиметровых диска и двухпоршневые суппорты спереди вместе с 255-миллиме-тровым диском и однопоршне-вым суппортом сзади, способ-ны обеспечить приемлемый уровень замедления и снизить вероятность внезапной бло-кировки колес вне асфальта. Дополнительную безопасность обеспечивает опциональная система ABS. При необходи-мости её можно отключить, но на асфальте она будет просто незаменимой вещью для Tiger 800XC, передок которого, в силу описанных выше причин, не столь стабилен при тормо-жениях и в поворотах.

«Восьмисотый» движок унаследовал неплохую топлив-ную экономичность своего «младшего» собрата – при объеме бака в 19 литров его максимальный запас хода со-ставит более 300 км. Приятным

Triumph Tiger 800

СиденьеРегулируемое в двух по-ложениях, 810/830 мм.

Руль795 миллиметровый, без защиты рукояток.

Переднее крылоБолее широкое и высокое крыло над колесом.

Заднее колесоЛитой задний диск, шина – 150/70 ZR17

Передняяподвеска43-х миллиметро-вая вилка, ход 180 мм.

Переднее колесоЛитой передний

диск, шина –110/80 ZR19

Задняя подвескаРегулируемая по преднатягу пружины подвеска, ход 170 мм

Дополнительные данные

Triumph Tiger 800 (800 XC)Разгон

от 0-100 км/ч, сек 4,0

0-140 км/ч, сек 6,8

Расход топливаВ городе, л 7,65 (7,6)

За городом, л 6,9 (7,0)

Автомагитраль (от 130 км/ч), л 6,1 (6,3)

Торможение130 – 80 км/ч

за 2,3 сек, м 73,4 (74,9)

50 – 0 км/чза 2,3 сек, м 22,0 (22,7)

Распределение весаБез водителя, % 49,5/50,5

С водителем, % 46,0/54,0 (46,5/53,5)

бонусом на Tiger 800 будет и то, что бортовой компьютер рассчитает и выведет на небольшой LCD-дисплей текущие показатели среднего рас-хода и запас хода на остатке топлива.

Еще одна приятная мелочь: на Triumph уста-новлен генератор с максимальной мощностью 645 Ватт против 400-ватного у BMW. И, если осна-стить мотоцикл противотуманками, подогревом ручек руля, GPS-навигатором, сумкой с электро-замком, i-Pod’ом и другими «пожирателями энергии», то вероятность разрядить в дальней поездке аккумулятор «в ноль» на Tiger 800 будет гораздо меньше, чем у конкурента.

Работая над эргономикой водительского места обоих модификаций Tiger 800, дизайнеры учли возможные особенности эксплуатации каждого из них. А поэтому у пилота не должно возникнуть ощущения дискомфорта, даже если провести за рулем мотоцикла целый день. Для этого сиденье сделали как можно более мягким и позаботились о возможности менять его вы-соту. У обычной модели высоту сиденья можно вручную выставить на уровне 820 или 840 мм от земли, а у модификации XC – 845 или 865 мм. Понятно, что более высокое расположение сиде-нья у XC обусловлено увеличенным ходом под-весок, а значит, и клиренсом. А потому для тех водителей, кому даже при пониженной высоте сиденья будет сложно доставать обеими ногами до земли, предусмотрели опциональное низ-копрофильное сиденье, позволяющее снизить высоту еще на 20 мм. Самым же заядлым путе-шественникам придется в пору гелевое сиденье (в том числе и для пассажира). С ним уж точно можно будет проехать 300 км без остановки!

Штатное ветровое стекло не снабжено ника-кими регулировками, но, по отзывам журнали-стов, которые ездили на Tiger 800, обеспечивает приемлемую защиту от встречного ветра, вплоть

MD(83)_03-2011.indd 18MD(83)_03-2011.indd 18 23.02.2011 11:57:4123.02.2011 11:57:41


№ 3 '2011 мотодрайв •• 19

до крейсерских 120 км/ч. Если кому-то этого покажется мало, инженеры предусмотрели воз-можность установки более высокого и регули-руемого ветровика. Защиту на рукоятки руля, являющуюся штатным аксессуаром для модели XC, можно установить и на обычную модель и она будет на ней вполне уместна.

Водительские подножки обоих моделей осна-щены резиновыми накладками. Если их снять, то обнажатся зубцы, позволяющие улучшить сцепление с подошвой ботинок при эксплуата-ции мотоцикла на бездорожье. Правда, это будет наиболее актуально лишь для модели XC.

Теперь понятно, почему на Triumph’e решили выпустить не одну, а две модели. Ведь совме-

стить в одном мотоцикле все те качества, кото-рыми обладают каждая модель в отдельности – невозможно, поскольку любые компромиссы ухудшают целевое назначение модели. Разница в их стоимости не так уж и велика, чтобы люби-телям путешествий в стиле «off road tourism» задумываться над тем, стоит ли переплачивать за версию «ХС». Да и общая стоимость обоих версий невысока (речь идёт о европейских ценах – в Украине марка пока не представлена), конкурент от BMW стоит значительно дороже. Осталось до-ждаться появления марки в Украине. ◗◗

Цена в Украине – €12260 (13290) по данным PROMOTO.UA

Технические данные

Triumph Tiger 800 (800 XC)Двигатель

Тип4-х тактный, 3-х цилиндровый, рядный, жидкостного охлажде-ния, инжектор

Рабочий объем, см3 799

Диаметр/ход поршня, мм 74/61,9

Степень сжатия 11,1:1

Макс. мощность, л.с. 95

при об/мин 9300

Макс. крутящий момент, Нм 79


ТрансмиссияКПП 6-ти ступенчатая

Привод цепь

Сцепление многодисковое, в масляной ванне

Ходовая частьРама стальная трубчатая

Передняя подвеска

телескопическая пере-вернутая вилка Showa, диаметр подвижных труб – 43 мм (45 мм), нерегулируемая

Ход подвески, мм 180 (220)

Задняя подвеска

моноамортизатор Showa, настройка преднатяга пружины (настройка преднатяга, демпфиро-вания отбоя)

Ход подвески, мм 170 (215)

Тормоза

Переднийдва диска, Ø 308 мм, 2-х поршневые суппорты Nissin, опциональная ABS

Заднийдисковый, Ø 255 мм, однопоршневой суппорт Nissin, опциональная ABS

Шины

Передняя 110/80 ZR19 (90/90 ZR21)

Задняя 150/70 ZR17

ПараметрыДлина, мм 2215

Высота по седлу, мм 810/830 (845/865)

Колесная база, мм 1555 (1568)

Топливный бак, л 19

Снаряженный вес, кг 210 (215)

Цена в Европе, € от 8990 (9590)

Triumph Tiger 800ХС

СиденьеРегулируемое в 2-х по-ложениях, 845/865 мм

Рульширокий 865-миллиметровый руль, защита ручек руля.

БрызговикПод фарой – «внедо-рожный» брызговик,над колесом – низкое и узкое крыло.Заднее колесо

Спицованый задний диск, шина – 150/70 ZR17

Передняяподвеска45-ти миллиме-тровая вилка, ход 220 мм.

Переднее колесоСпицованный

передний диск, шина – 90/90 ZR21

Задняя подвескаРегулируемая по преднатягу и гидрав-лике отбоя подвеска, ход 215 мм

MD(83)_03-2011.indd 19MD(83)_03-2011.indd 19 23.02.2011 11:57:4523.02.2011 11:57:45



ПРОМОТОТЕСТ-ДРАЙВ

❯ DUCATI HYPERMOTARD 796 / BMW F800R

Ducati 803 см3 81 л.с. 2 цилиндра 167 кг € 12500

Предположим, что у вас есть достойный бюджет для приобретения мотоцикла среднего класса. Модель

должна быть удобной, легкой и в то же время достаточ�но мощной, чтобы через пару недель не стало скучно.

Кроме того, желательно, чтобы байк выглядел нетради�ционно и привлекал внимание – ведь мало кому захочет�

ся причислять себя к пресловутой "серой массе".

MD(83)_03-2011.indd 20MD(83)_03-2011.indd 20 23.02.2011 11:57:4923.02.2011 11:57:49


№ 3 '2011 мотодрайв •• 21

C ДЕТОНАТОРОМ

Текст и фото: Мариуш ЛовицкийПеревод и адаптация: Сергей Кузнецов

В РУКЕ

BMW 798 см3 87 л.с. 2 цилиндра 177 кг € 9990

MD(83)_03-2011.indd 21MD(83)_03-2011.indd 21 23.02.2011 11:57:5123.02.2011 11:57:51



1-2. Показания «приборки» читаются не идеально, главный на ней – ленточный тахометр, остальные данные, включая спидометр, разработчики посчитали не столь важными. Зеркала – безумно красивы, но в плотном трафике их придется постоянно то складывать, то раскладывать.

3-4-5-6. Мотор имеет яркий и взрывной характер, но реально диапазон его работы узок – с 4-х до 8-ми тысяч оборотов. Все остальные компоненты – передняя подвеска, тормоза, задний консольный маятник и пара банок глушителей под «хвостом» призваны компен-сировать внутренние минусы и усилить наружные плюсы этого неординарного мотоцикла.

1 2 3

4 5 6

MD(83)_03-2011.indd 22MD(83)_03-2011.indd 22 23.02.2011 11:57:5223.02.2011 11:57:52


№ 3 '2011 мотодрайв •• 23

Если взглянуть на страни-цы мото-каталогов, то взгляд привлекут два нетривиальных 800-кубовых аппарата. Они оба европейцы, а их двухцилиндро-вые моторы хорошо приспо-соблены для езды по городу. Как вы догадались, речь идёт о Ducati Hypermotard 796 и BMW F800R. Хотя их техниче-ские характеристики и сферы эксплуатации сопоставимы, эти мотоциклы отличаются друг от друга не только внешне, но и по характеру. Его можно ожи-дать от них? Это вы узнаете из первых рук, прочитав тест.

Ducati Hypermotard 796Если сравнить данный

мотоцикл из Болоньи с челове-ком, то это будет, несомненно, гениальный человек. Он может очаровать вас своими навы-ками, талантом и обаянием. Как и любой другой гений, он может поднять вас к новым высотам, недоступным для про-стых смертных. В то же время, он имеет недостатки, которые делают невозможным по-вседневное проживание с ним. Ведь Ducati не терпит рутины и не признаёт серых будней.

Hypermotard 796 пред-ставляет собой уменьшенную копию большого Hypermotard 1100. Но разве меньше – это хуже? Данный мотоцикл во многом является противопо-ложностью своего «большого брата». Обладая более лёгким

и компактным двигателем, мо-тард из Болоньи гораздо более удобен для водителя и прост в управлении. А дизайн? Мимо этого мотоцикла трудно пройти спокойно! Агрессивный пласти-ковый обвес кроваво-красного цвета, изумительно красивое оформление глушителей и широкий руль дают понять, что это эта «конструкция» предна-значена в первую очередь не для езды, а для обожания.

Двухцилиндровый мотор, применённый на «796-м», явля-ется квинтэссенцией итальян-ского машиностроения. Два цилиндра, расположенные по L-образной схеме, десмодром-ный привод клапанов, впрыск топлива и воздушное охлаж-дение делают двигатель очень узнаваемым. На небольших скоростях он любит обдавать пилота жаром, как бы заряжая его своим темпераментом. Ис-тинный итальянец! Единствен-ным отступлением от канонов можно считать 6-ступенчатую коробку передач с многодиско-вым сцеплением мокрого (а не привычного для Ducati сухого) типа.

Бытует убеждение, что шас-си Ducati всегда идеально. Это правда. Да разве может быть иначе, если учесть, что мото-цикл изготовлен в солнечной стране с хорошим асфальтом и рекордным количеством пово-ротов на километр дороги. Пе-ревернутая вилка Hypermotard 796 не имеет никаких настроек,

но, если вы в Италии, это и не нужно. В Украине, возможно, будете скакать по кочкам...Штатные калибровки таковы, что даже опытный водитель не будет жаловаться на отсутствие должного демпфирования сжатия, или неидеальный от-бой гидравлики. То же самое касается заднего консольного маятника из алюминиевого сплава, работающего в паре с моноамортизатором.

Про тормоза трудно сказать что-нибудь, кроме того, что они являются большими и несут на себе лого фирмы Brembo. Огромного размера ажурные диски великолепно дополнены радиальными суппортами и шлангами со стальной оплёт-кой. Вместе они могут выпол-нить любую задачу, которую предложит им водитель.

Теперь поднимем вопрос, который для многих является ключевым. Как это всё едет? Хм, я боюсь, что это трудно будет выразить в одном предложе-нии… В посадке водителя, в линиях шасси и облицовок просматриваются явные ссыл-ки на оффроад. Есть ли смысл их подтверждать? Исходя из моих ежедневных наблюде-ний (и, вероятно, ваших тоже) можно с уверенностью сказать, что очень редко байки, даже имеющие достаточную внедо-рожную составляющую, хоть иногда эксплуатируются вне ас-фальта. Ну, а если ездить только по дорогам, то прямая посадка


Ducati Hypermotard 796(2010 м.г.)Двигатель

Тип

L -образный двухцилин-дровый, 2 клапана на цилиндр, десмодромный механизм газораспре-деления, воздушное охлаждение


Диаметр/ход поршня, мм 88 / 66

Степень сжатия 11:1



Макс. крутящий момент, Нм 75,5



Привод цепь (15/40)

Сцеплениемногодисковое, в масля-ной ванне с гидравличе-ским приводом

Ходовая часть

Рама пространственная стальная трубчатая

Передняя подвеска Ø 43 мм перевернутая вилка Marzocchi

Ход подвески, мм 165


регулируемый моноамо-ритзатор Sachs с прогрес-сивной характеристикой и с гидравлическим поджатием пружины. Консольный алюминие-вый маятник.


Тормоза

Переднийдва диска Ø 305 мм по-луплавающие диски, 4-х поршневые радиаль-ные скобы Brembo

Задний дисковый, Ø 245 мм, двухпоршневой суппорт

ШиныПередняя 120/70 ZR17

Задняя 180/55 ZR 17


Высота по седлу, мм 825

Колесная база, мм 1455

Топливный бак, л 12,4

Сухая масса, кг 167

Цена в Украине, € 12500 (базоваякомплектация)

MD(83)_03-2011.indd 23MD(83)_03-2011.indd 23 23.02.2011 11:58:0123.02.2011 11:58:01



пилота имеет свои недостатки. Ведь в этом случае водитель играет роль аэродинамическо-го тормоза, что препятствует быстро ускоряться на обгонах со скоростей в 120-130 км/ч.

Но когда двухцилиндровый мотор ловит «свой» режим, то в воздухе появляется за-пах адреналина и возникает желание отжечь! Как и многие другие итальянские модели, этот Ducati имеет слишком длинные, как на мой взгляд, первые две передачи. На низких скоростях мотоцикл требует подгазовки и активной работы сцеплением, иначе дви-гаться плавно не получается. Он не любит маневрировать на малых скоростях. Кажется, что это раздражает Hypermotard и он выплёскивает своё негодо-вание в виде конвульсивных рывков. Только достижение двигателем планки 4000 об/мин может сгладить ситуацию. Иными словами, «796-й» любит средний диапазон скоростей и оборотов – в этом случае он великолепно реагирует на газ, выдавая ровную и мощную тягу.

Если вас беспокоит «бед-ность» настроек передней вилки, то нижеследующий абзац для вас. Инженеры Ducati поза-ботились о том, чтобы передняя подвеска этого мотарда даже без возможности широкого ре-гулирования делала свою рабо-ту очень хорошо. Её калибровки оптимальны для агрессивного вождения, хотя есть и те, кто уверен, что «передок» слишком мягкий. Во время торможения передним тормозом вилка довольно сильно проседает, но оставляет при этом достаточ-ный запас хода для отработки неровностей дорожного по-крытия. К тому же, несмотря на значительные «нырки» вперёд, мотоцикл не допускает какой-либо нестабильности тормо-жения. Задняя же подвеска настроена довольно жёстко, а демпфирование сильно «за-тянуто» – это хорошее подспо-рье на скоростных поворотах. К сожалению, это сочетание годится лишь для езды по идеальному асфальту. В нашем же случае, излишняя жёсткость может надавать «пинков под зад» водителю и разбаланси-

ровать хвост мотоцикла при наезде на неровности, сбив его с траектории.

Что ни говори, а выбрать идеальные калибровки под-весок, которые будут обеспе-чивать стабильность мото-цикла во время торможения и ускорения – большое искусство. Тут итальянцы проделали действительно хорошую работу. Hypermotard не отвечает бы-стрым уменьшением клиренса в момент закрытия дроссельной заслонки, не «садится на хвост» во время быстрого добавле-ния газа, и не «подпрыгивает» передним колесом при резком отпускании тормоза. С моей стороны – никаких возражений. Он прекрасно держит направ-ление и обеспечивает очень хорошее чувство дороги – при условии наличия последней, но не последнего качества.

До этого я уже говорил о ге-нии, но не упоминал, что гения часто раздражает его лицо – от-туда и нелюбовь к зеркалам. С этим Ducati – аналогичная ситу-ация. Зеркала смотрятся отпад-но, но вызывают вопрос: почему они до сих пор не отломились?

Когда они в сложенном состоя-нии, то всё происходящее сзади становится для вас большой загадкой. Ну а если их разло-жить… то в городских пробках рано или поздно начинаешь ненавидеть эти куски пластика со стеклышками-отражателями, ведь в этом случае мотоцикл по ширине приближается к малолитражке. Странное дело: байк предназначен для езды по городу, но имеет при этом зеркала, которые просто невоз-можно использовать в плотном потоке транспорта. Зачем тогда их вообще поставили?

После того, как первичная эйфория проходит, а развлече-ния надоедают, приходит осо-знание тотальной непрактич-ности этого мотоцикла. Поездки в гипермаркет и обратно, еже-дневные рутинные маршруты – это всё не для него. Возникает ощущение, что двигатель не приспособлен для такого рода экспедиций. Медленное дефиле по узким улицам хлопотно и для водителя, и для мотоцикла. Попытки ехать на Hypermotard 796 «тихо» в конце концов до-конают вас «шлепками» цепного

MD(83)_03-2011.indd 24MD(83)_03-2011.indd 24 23.02.2011 11:58:0623.02.2011 11:58:06


№ 3 '2011 мотодрайв •• 25

привода, длинными передачами и жаром двигателя. Этот мотоцикл как бы говорит своему водителю: «либо едь, либо созерцай – я не фунику-лёр, чтобы обеспечить тебе и то, и другое!».

BMW F800RЭто действительно интересная

машина. BMW F800 S приходится братом нашему визави и клоном с общепринятого стандарта стрит-байка, но, как мы знаем, в дисци-плине «пробирочного разведения» баварская компания достигла совер-шенства. Данная модель создава-лась для городской езды и получила для этого всё необходимое: лёгкое шасси с современным компактным двигателем одето в пластиковый обвес слегка мятежного дизайна. Ну, а «детонатором», который привнёс в характер мотоцикла хулиганские черты, стал Крис Пфайфер. Когда видишь, что он выделывает с этим BMW, то понимаешь, что байк не так прост, как кажется.

Этот «баварец» выглядит как… баварец. Единственный видимый знак того, что кто-то в отделе дизайна не выдержал, снял галстук, и на мгновение отдался музе, это асимметричная фара. Всё осталь-ное прекрасно спроектировано, изготовлено и… и всё. Кто-то может сказать: мол, скука, кто-то, наоборот, отметит, что это торжество закона и порядка. Какая точка зрения вам ближе – выбирайте сами. Но, незави-симо от того, где вы управляете этим «баварцем» (по происхождению) и «берлинцем» (по рождению), вы как бы находитесь в любимом домаш-нем кресле с мягкими тапочками на босу ногу. Все органы управления находятся там, где они должны быть, а эргономика не дает никаких оснований на неё жаловаться. Даже яйцевидная приборная панель не вызывает гримасу недовольства на лице водителя.

Что движет ваше «кресло»? Параллельный «твин» с жидкостным охлаждением и впрыском топлива. Этот компактный и современный мотор значительно продвинул немцев на пути к абсолютному совершенству. 800-кубовый «твин» работает тихо, хорошо реагирует на газ и быстро наращивает мощ-ность. Рычаг КПП идеален: создаётся ощущение, что для работы с ним достаточно силы мыли. Сцепление выполняет свои функции плавно и точно. Мягко бубня через выхлоп-ную трубу, баварский байк плавно трогается с места.

MD(83)_03-2011.indd 25MD(83)_03-2011.indd 25 23.02.2011 12:59:2923.02.2011 12:59:29



1-2. Приборка, разделена на три зоны и имеющая аналоговые спидометр и тахометр. Такой дизайн улучшает ее функ-циональность и вид. Подножки водителя имеют зубчатую поверхность для лучшего за-цепления обуви райдера.

3-4-5-6. Отлично сбалансиро-ванный параллельный «твин» вместе с другими компонен-тами – вилкой, тормозами Brembo, задним маятником и выхлопом от Akrapovic (опция)придают этому мотоциклу особенный характер – он может быть спокойным до поры до времени, а может выдать «нагора» скрытую внутри мощь за доли секунды. Недаром его в своих выступлениях использует Крис Пфайфер – самый крутой стантрайдер в мире.

1 2 3

4 5 6

MD(83)_03-2011.indd 26MD(83)_03-2011.indd 26 23.02.2011 12:59:4323.02.2011 12:59:43


№ 3 '2011 мотодрайв •• 27

Уже с первых метров чув-ствуется огромное отличие его от Ducati. Мотор данного BMW по характеру работы гораздо ближе к рядным «четвёркам», чем к двухцилиндровым «твинам». В нижней половине диапазона оборотов он не так силён, как двигатель «Гипер-мотарда», но за счёт более коротких первых двух передач обеспечивается очень гладкий и равномерный прирост мощ-ности, вплоть до красной зоны на тахометре.

Если мотард из Болоньи по своему характеру напоминал автомат с сильной отдачей, то BMW гораздо более выдержан и спокоен. На нём не устаёшь от медленной езды в пробках и по узким улочкам. Двигатель работает очень плавно, а хоро-шо подобранные отношения в КПП позволяют ехать так, как вам угодно. От водителя данный мотоцикл требует гораздо мень-ше внимания и концентрации, чем Ducati.

Конечно, можно утверж-дать, что по удовольствию от агрессивной езды «баварец» не сравнится с выходцем из Боло-ньи. Ходы его подвесок меньше, а пружины стоят более мягкие. Кроме того, гидравлика гасит колебания не так хорошо, как в случае с Ducati. Нельзя сказать, что это плохо, но, безусловно, ситуацию не улучшает отсут-ствие каких-либо регулировок в передней вилке. В случае с задней подвеской всё намного

лучше. Алюминиевый маятник, оснащённый моноамортизато-ром с переменными характери-стиками демпфирования, в со-стоянии справляться с рабочей нагрузкой в виде водителя и пассажира.

Шасси дополняет отличная тормозная система. Большие 320-мм диски и четырехпорш-невые суппорты с армиро-ванными шлангами хорошо соответствуют возможностям байка и вашим запросам. Вы-сокая мощность торможения предлагается здесь наряду с точностью её дозирования, ну а штатная ABS делает этот про-цесс полностью безопасным.

Несмотря на всё вышеска-занное, вопрос о характере остался открыт. Во время езды F800R открывает не-мало нюансов. Тем не менее, он очень приятен в управлении, что делает его доступным и понятным для широкого круга райдеров. С ним справятся не только опытные водители, но и те, кто не так давно сел за руль мотоцикла. Даже лихой Крис Пфайфер, улыбаясь с реклам-ных плакатов, не в состоянии убедить публику о радикальных наклонностях этого байка.

Итак, передо мной стоят два довольно разных байка (чуть не сказал – человека). Слева – изысканный и темпераментный Ducati, который, как гиперак-тивный мальчик во дворе, имеет довольно плохую репу-тацию и всегда жаждет острых

ощущений. Справа – спокойный и рассудительный немецкий бюргер, который пропустил все лекции на тему «Анархия в городе», но зато обогатил себя знаниями о безопасности и комфорте. Пожалуй, для того, чтобы найти общий язык с эти-ми мотоциклами, F800R нужно понимать умом, а Hypermotard 796 чувствовать сердцем.

Как я уже говорил, мотоци-клы имеют похожие техниче-ские характеристики. Сходство также существует и в сопоста-вимых ценах. В случае с BMW клиент получит в распоряже-ние широкий спектр опций, глядя на которые, покажется кощунственным оставлять в ба-зовой комплектации мотоцикл стоимостью €9990. Комплектая тестового BMW F 800 R: ABS, глушитель Akropovich, подогрев ручек. Ну, а базовая цена на Hypermotard составляет €12500. Так что же выбрать? Тратя свои деньги, я хотел бы купить BMW. В нём нет спонтанности мотарда из Болоньи, но есть комфорт, безопасность и очень хорошие показатели. Ducati – яркий мотоцикл во всех отношениях. Он великолепно подходит для того, чтобы дурачиться и впрыскивать в кровь немалые дозы адреналина. Но… задачи мотоцикла в повседневной и нормальной жизни в значи-тельной степени состоят из прозаических, повседневных моментов, где F800R всегда будет впереди. ◗◗


BMW F 800 R (2010 м.г.)Двигатель

Тип

четырехтактный, двухцилиндровый, с жидкостным охлаж-дением, 8 клапанный, система смазки с сухим картером, инжектор


Диаметр/ход поршня, мм 82 / 75,6







Привод цепь (O-ring)


Ходовая частьРама алюминиевая

Передняя подвеска Ø 43 мм телескопиче-ская передняя вилка



литой двойной маятник из алюминиевого спла-ва, моноамортизатор, регулировки: отбой, преднатяг пружины


Тормоза

Переднийдва диска Ø 320 мм, четырехпоршневые скобы

Заднийдисковый, Ø 265 мм, однопоршневая плавающая скоба

ШиныПередняя 120/70 ZR 17

Задняя 180/55 ZR 17


Высота по седлу, мм 800 (регулируемое 775-825)



Сухой/снаряженный вес, кг 177/199

Расход на 100 км при 90 / 120 км/ч 3,6 / 4,8

Цена в Украине, € 12120 (тестовая комплектация)

MD(83)_03-2011.indd 27MD(83)_03-2011.indd 27 23.02.2011 12:59:4823.02.2011 12:59:48





❯ KAWASAKI MEAN STREAK 1600/ YAMAHA WARRIOR 1700

Текст: Валерий Чуйков

Фото: Андрей Шленчак

Yamaha Warrior

1670 см3 85 л.с. V-twin 278 кг $12000

28

MD(83)_03-2011.indd 28MD(83)_03-2011.indd 28 23.02.2011 12:59:5123.02.2011 12:59:51


№ 3 '2011 мотодрайв •• 29

САМЦЫ

С Yamaha Warrior первый раз я познакомился достаточно давно: ещё в момент его первого появления в Украине, весной 2005 года. Тогда мотоцикл произвёл сильное, но неоднозначное впечатление – может, недолго катались, а может, ещё опыта маловато было… А вот с Kawasaki до недавних пор пересечься никак не удавалось. И вот мы свели их в поединке. Так сказать, «лицом к лицу». Ареной выступила Южная Пальмира, только бились не до крови – как/никак, не в древнем Риме находимся, да и «бойцы» были ангажированы нами только на время. Эти два мотоцикла – не для начинающих. Они – как норовистые жеребцы: могут сбросить с себя того, в ком почувствуют слабину или отсутствие в наезднике уверенности. А с точки зрения «пересiчного мотоциклiста» каждый из них может показаться даже агрессивным и брутальным, причём, каждый – по своему! Впрочем, «сколько людей – столько и мнений».

Kawasaki Mean Streak

1552 см3 73 л.с. V-twin 288 кг $10700

АЛЬФА

Техника на тест предоставлена: компанией «Мотодом компани»(г. Одесса, ул. Разумовская, 19; г. Киев, ул. Протасов Яр, 13) www.motodom.ua

MD(83)_03-2011.indd 29MD(83)_03-2011.indd 29 23.02.2011 12:59:5923.02.2011 12:59:59



Неважно, кому в голову пришла мысль скрестить между собой пафосный, но неторо-пливый чоппер с шустрым, но простецким на вид стритом (а может и с «кувалдолётом»?), интегрировав при этом ком-поненты от спортбайка, но результат получился интерес-ный: мотоциклы этого класса (хотя КАКОГО класса?) – одни их именуют драгстерами, другие – пауэр-круизёрами, как пра-вило, и едут ярко, и выглядят также.

Но это всё – лирика, вечные попытки объять необъятное и суть обобщений, что применяет для удобства своей работы та некая часть «офисного планкто-на», что именует себя «маркето-логи». В реальности же каждый мотоцикл однозначно более индивидуален, чем похож на какой-то другой – именно за это мы и любим мир мотоци-клов. Наши визави тоже далеко не близнецы. Конструкторы из обеих японских фирм твор-чески подошли в своё время к созданию своих новинок, переработав то, что уже имели. И те, и другие сделали по-хожие шаги: увеличили объём мотора, немного удлинили базу и понизили силуэт. Вот только если цель у них была одна, то результаты получились, скажем так, неидентичные. Теперь по порядку.

Оба мотоцикла объединяет одно – они явные индивидуа-листы, но при этом ещё и анта-гонисты, что тут же бросается в глаза, стоит только поставить их рядом. Хотя оба они имеют V-образные двухцилиндровые моторы, вилки-перевёртыши и мощные передние тормоза, на этом их сходство заканчи-вается. По остальным состав-ляющим они расходятся, как в море корабли. У «Кавы» – мотор «водянка», кардан и два классических задних амортиза-тора. Yamaha – c «воздушкой», скрытым амортизатором и приводным ремнём. Но видны и внешние немалые отличия.

Warrior не блещет обилием хрома, он облачён в тёмные «одежды» и выглядит, как рыцарь тьмы. Даже огромный глушитель весь чёрен и только два кольца на нём и клапан-ная крышка мотора сияют полировкой. Более вытянутый силуэт Warrior’a и его полно-ценное место для пассажира сразу говорят потенциальному клиенту, что мотоцикл спосо-бен не только курсировать от кофе-хауса до ночного клуба, но и совершать междугород-ние путешествия. На него несложно установить спинку для пассажира с багажником, а вот стандартным боковым сумкам мешает огромная банка глушителя – придётся искать

сумки-кофры совсем неболь-шого объёма. Так что полно-ценного туриста из него всё же не получится. Хотя остальные его повадки способны сделать его «мотоциклом на каждый день». Довольно таки мощный, но вполне дружелюбный мотор доставит массу удовольствия при неспешной езде – он ровно и спокойно работает в диапазоне 1500-2000 оборотов, тихо бубня глушителем. К тому же, Warrior весьма устойчиво себя ведёт при таких «дефиле», его руль достаточно узок и на нём удобнее преодолевать городские заторы. Плохой динамикой разгона эта не-маленькая «Вэшка» тоже не огорчит, вот только тяга её слишком ровно распределена по всему диапазону оборотов, что делает этот процесс не таким ярким, как у соперника. К тому же внушительному глу-шителю в «голосе» не хватает агрессивности, чтобы добавить яркости в процесс обгона очередного зазевавшегося «консервовода». Зато Yamaha может похвастаться лучшей эргономикой и управляемо-стью – совершать перекладку, меняя курс, на ней легче и приятнее. Тормоза в состоянии поддерживать агрессивный стиль вождения, если не разго-няться слишком сильно – после 150-ти км/ч передку явно не


Kawasaki VN1600 Mean Streak (2004 м.г.)Двигатель

Тип4-х тактный, V-твин, жидкостного охлажде-ния, инжектор






Макс. крутящий момент, Нм 127,4



Привод карданный вал

Сцеплениемногодисковое, в масляной ванне с гидравлическим приводом

Ходовая частьРама стальная, дуплексная

Передняя подвескателескопическая перевернутая вилка, Ø 43 мм



два гидравлических амортизатора, регу-лировки преднатяга пружины, демпфиро-вания отбоя и давления подпора воздуха


Тормоза

Переднийдва диска Ø 293 мм, 6-ти поршневые суппорты


ШиныПередняя 130/70 R17

Задняя 170/60 R17






Цена в Украине, $ 10700

MD(83)_03-2011.indd 30MD(83)_03-2011.indd 30 23.02.2011 13:00:0423.02.2011 13:00:04


№ 3 '2011 мотодрайв •• 31

1-2. Круглая фара и круглые хромированные колодцы приборов – из другой «песни», классической. А вот прямой руль – уже ближе к теме.3-4. Моторы КПП сияют хромом, как и многие другие детали на этом Kawasaki, поэтому он име-ет щеголеватый вид, который не портят такие современные части, как 6-ти поршневые суп-порты и перевернутая вилка.5-6. Зато карданный привод и два амортизатора, сияющих хромом, подчеркивают образ мотоцикла-мачо, да и огромный радиатор дизайнеры с конструкторами вписали в раму, постаравшись сделать его как можно менее заметным. Ведь по тем же классическим канонам «настоящая V-шка» может быть только воздушного охлаждения!

1 2 3

4 5 6

Kawasaki Mean Streak

Плюсы■ Отсутствие вибраций ■ Плавное сцепление■ Хорошо читаемая приборка

Минусы■ Штатное сиденье-полуторка■ Малоинформатив-ные тормоза■ Жесткая задняя подвеска

MD(83)_03-2011.indd 31MD(83)_03-2011.indd 31 23.02.2011 13:00:0623.02.2011 13:00:06



хватает производительности, а задний тормоз годится только для притормаживаний, но не удержит тяжелый байк в экс-тренной ситуации. Передняя вилка от R1 работает отлично, а вот «филейной части» явно не хватает производительности амортизатора и жёсткости ма-ятника. Поэтому на приличных неровностях зад начинает жить своей жизнью – уличного бой-ца из Warrior’a не получилось… Поэтому, как ни странно, но бо-лее спокойный стиль вождения ему больше подходит.

У Kawasaki в плане его многофункционального приме-нения ситуация ещё хуже. Для него серийно не выпускают ни спинок, ни сумок. Да и сиденье пассажира назвать таковым сложно – так, насестик, специ-ально спрофилированный с наклоном назад, чтобы сидя-щей на нём подруге не слететь с него, и ей хотелось бы как можно плотнее прижаться к во-дителю. И тогда главная задача для Mean Streak становится понятной – это аппарат для ве-черних покатушек, с функцией «съёма» приглянувшегося вам объекта «слабого пола». Он по-зволяет за минимальное время довезти его, куда вам надо, по-путно доведя до необходимой кондиции… Этому процессу способствует и внешний вид мотоцикла, и звук, который он

извергает из своих прямотоков. Одним словом, этот Kawa’s – на-стоящий мачо. Причём, мачо с горячим сердцем и крутыми за-датками. Характер его мотора таков, что он не любит малые обороты и «просыпается» толь-ко после 2000. А после 2500 об/мин его хочется «крутить» ещё и ещё. Причём, чем дальше, тем больше – поскольку в районе отметки «3500» появляется ощутимый подхват, который длится почти до 5500 об/мин, после чего выжать допол-нительные силы из него уже невозможно. Ощущения при разгоне такие, будто оседлал мустанга, разве что грива перед лицом не развевается. Управ-ляется он тоже не идеально, часто своевольничая при входе в поворот, ход лапки КПП – как у стремени, кочки лупят по копчику, так что полнота кава-лерийских ощущений – налицо! Сравнение с необъезженной лошадью уместно ещё и пото-му, что посадка с экстремально вытянутыми ногами и руками на мотоцикле, заднее колесо которого с приличной амплиту-дой скачет по асфальтным не-ровностям, способствует выде-лению дополнительных порций адреналина. Это мотоцикл для настоящего байкера-ловеласа – ветер в лицо, бешеное ускорение, дрожь мотора, гром выхлопа и взбрыкивание задка

могут всего за пару кварталов заставить бурлить кровь в теле его спутницы и тогда ему точно не придётся спать одному! Да и тормоза на этом «скакуне» под стать его характеру – шести-поршневые суппорты Tokico очень быстро и эффективно осаживают его бег, но следует быть осторожным – в конце хода ручки, если перебор-щить с усилием, возможность заблокировать переднее колесо возрастает, особенно на запыленно-припесоченном или мокром асфальте. Но при этом усилие должно быть действи-тельно большим и достичь его при спокойном торможении человеку обычной конституции непросто. Другое дело – паника при угрозе столкновения. В этом случае лучше действовать и рукой, и ногой – задний суп-порт работает неплохо.

В итоге. Мотоциклы с вроде бы одинаково прорисованной господами маркетологами судьбой не просто оказались разведенными по разным углам, а и поехали в противо-положных направлениях – каждый к своему покупателю, что в очередной раз доказы-вает справедливость суще-ствования теории «Единства Противоположностей». Но это уже пошёл офф-топ – «чисто философия».


Yamaha Road Star Warrior XV 1700 (2006 м.г.)

Двигатель

Тип4-х тактный, V-твин, воздушного охлажде-ния, инжектор









Привод ремень

Сцеплениемногодисковое, в масляной ванне с гидравлическим приводом

Ходовая часть

Рама алюминиевая, дуплексная

Передняя подвескателескопическая перевернутая вилка, Ø 41 мм



моноамортизатор, настройки демпфиро-вания сжатия и отбоя, предварительного натяжения пружины


Тормоза

Переднийдва диска Ø 298 мм, четырёхпоршневые радиальные суппорты


ШиныПередняя 120/70 R18

Задняя 200/50 R17






Цена в Украине, $ 12000

MD(83)_03-2011.indd 32MD(83)_03-2011.indd 32 23.02.2011 13:00:1323.02.2011 13:00:13


№ 3 '2011 мотодрайв •• 33

Yamaha Warrior

Плюсы■ Хорошая управляемость ■ Тяга на низах ■ Дизайн

Минусы■ Вибрации в верхнем диапазоне оборотов■ «Ватный» маятник

1-2-3. Warrior выглядит более шустрым и стремительным бла-годаря нескольким решениям. Темный окрас, отсутствие хро-мированных деталей, козырек над фарой – все это придает мотоциклу налет таинственности. А вот разнесенная приборка дает возможность видеть только та-хометр – спидометр-то внизу, на баке, да и цифры на нем слишком мелкие. Зато мотор и выглядит красиво, и на низах едет хорошо, вот только во второй половине диапазона оборотов его одоле-вают неприятные вибрации, что портит впечатление о нем.4-5-6. Все остальные компо-ненты высокотехнологичны и способствуют восприятию Yamaha Warrior, как стильного и сильного мотоцикла с мужским харак-тером. Светодиодный «стоп» и белые поворотники – как послед-ний штрих в этом ансамбле.

1 2 3

4 5 6

MD(83)_03-2011.indd 33MD(83)_03-2011.indd 33 23.02.2011 12:03:2623.02.2011 12:03:26



Мнение:Владислав СофоновВес: 75 кг, рост: 180 см.Опыт вождения: 10 лет.

Kawasaki Mean Streak, доставшийся нам, был сильно изменён «под себя» предыду-щим владельцем. В своем первозданном виде этот мотоцикл не обладает столь «экс-тремальной» посадкой и ноги до подножек не приходится тянуть так, что их сводит судорога. Но тот «долговязый Джо», кото-рый владел этим экземпляром в далекой Америке, был еще и длинноногим. Иначе как объяснить то, что водительские под-ножки, а, соответственно, и ножные органы управления, вынесли на 30-35 см вперед и вверх!? Нужно иметь рост около 2-х метров, чтобы «вписаться» в ТАКОЙ треугольник руль-сиденье-подножки. Мне приходилось изрядно напрягаться, чтобы переключить передачу или воспользоваться задним тор-мозом. Если бы не это обстоятельство, наре-каний к посадке не возникло бы в принци-пе. До руля, выполненного в стиле «drag bar», тянуться не приходилось, ну… разве

что при разворотах. При этом сиденье – низкое и позволяет при остановках твёрдо стоять обеими ногами даже низкорослым райдерам. Немаловажная деталь, которая заметна при сравнении с Warrior, – это то, что ничего не упирается в коленки. У Warrior с этим неполный порядок, так как справа выпирает массивный воздушный фильтр, а слева – чуть менее массивный, но все равно мешающий коленке воздухозаборник. Тре-буется некоторое время, чтобы привыкнуть к этим неудобствам. К тому же, при дости-жении на тахометре отметки в 4000 об/мин, все детали начинают вибрировать.

К слову, вибрации – это единственная вещь, которая меня сильно раздражала в Warrior’е. А потому, сев за руль Mean Streak, я первым делом открутил ручку газа до упора, чтобы проверить, насколько хорошо сбалансирован его движок. Приятная новость – балансирный вал справляется со своей работой на 5 баллов и раздра-жающих вибраций практически нет. А та малость, что все же присутствует, лишь напоминает о том, что мы имеем дело с V-твином внушительного объема. Тахометр

на этом мотоцикле – совсем не лишняя деталь. Ведь двигатель охотно и очень резво крутится вплоть до красной зоны, разительно отличаясь по характеру работы от двигателя Warrior’a, который «живет» на низких и средних оборотах, и не любит, когда его «кочегарят». У Kawasaki же мощ-ность распределяется равномерно по всей шкале, без заметных всплесков и провалов. Из-за этого кажется, что мотоцикл набирает скорость легче и быстрее соперника. Но более важным преимуществом подобной эластичности будет возможность подолгу оставаться на одной передаче, что не будет лишним в дальних поездках и при обгонах.

Более «кубатурный» Warrior не так хоро-шо идёт на обгоны, и на нём действительно приходится подтыкать пониженную. А Mean Streak поразительно быстро справлялся с этим на пятой передаче. Почему так? Да потому, что максимум крутящего момента у Mean Streak находится на отметке в 2,5 ты-сячи об/мин, а у Warrior – на более высоких 3750 об/мин. В общем, не только сам объем имеет значение, но и распределение крутя-щего момента по мощностной кривой…

MD(83)_03-2011.indd 34MD(83)_03-2011.indd 34 23.02.2011 12:03:3323.02.2011 12:03:33


№ 3 '2011 мотодрайв •• 35

Но… Настроение было испорче-но из-за жестких настроек и совсем небольшого хода задних подвесок. На Mean Streak при очередном на-скоке на сочетание выбоин и наплы-вов асфальта я чуть было не слетел с седла («спасибо» тюнингованым подножкам – приподнять «пятую точку» нечего даже и думать!). Все неровности чувствовались так, будто я был на hardtail’е. Warrior же за счёт чуть большего хода заднего амортизатора справлялся с неров-ностями лучше, но в этой дисципли-не все равно был далек от идеала.

Тормозные системы обоих байков можно оценить на 4 балла из пяти. Ни один из конкурентов не по-казал того уровня замедления и ин-формативности на рычагах тормо-зов, который ожидаешь от техники подобного уровня. И хотя передние тормозные механизмы обоих уходят корнями к спортбайкам одноимен-ных компаний, показать себя с лучшей стороны на круизерах они

не смогли. Радиальным передним суппортам Warrior хватает информа-тивности, но явно не хватает мощ-ности. А шестипоршневые скобы Mean Streak хорошо хватаются за диски, но тормозной рычаг при этом остается малоинформативным. Задний тормоз, конечно, не стоит сбрасывать со счетов. Но, на Warrior он чересчур резкий, а у Mean Streak – такой же малоинформативный, как и передний. Однозначно, при выборе такого мотоцикла огромную играет роль эстетическая сторона вопроса. Я бы отдал предпочтение Warrior’у. Его внешность и особая ха-ризма никогда не надоест. На фоне него Kawasaki Mean Streak выглядит очень просто, и похвалить его за какие-то выдающиеся черты не получится. Строгий, гармоничный... обычный – вот и все, что приходит на ум. Но это не недостаток, ведь многим нравятся именно такие круизеры. ◗◗

Таблица «успеваемости»В СЕДЛЕKawasaki ★★★✩Yamaha ★★★✩

У Yamaha длинноногим могут по-мешать прижать колени к баку воз-духозаборник и воздушный фильтр. Если бы не чрезмерные выносы на Kawasaki, к посадке на нём претензий бы не возникло.

КОМФОРТ Kawasaki ★★★Yamaha ★★★

Ветрозащиты нет у обоих. Warrior меньше напрягает водителя своим «треугольником». Kawasaki жесткий и валкий, ещё заставляет водителя напрягать спину, но у него напрочь отсутствуют неприятные вибрации двигателя. А это – большой плюс к комфорту.

ОСНАЩЕНИЕ Kawasaki ★★★✩Yamaha ★★★

Kawasaki не хватает полноцен-ного пассажирского сидения, зато показания спидометра и тахометра читаются намного лучше. Жидкостное охлаждение двигателя может показаться плюсом на фоне «воздушки» Warrior.

ОЩУЩАЕМОЕ КАЧЕСТВО Kawasaki ★★★★✩Yamaha ★★★★✩

Yamaha на высоте по качеству ис-полнения деталей, включая мелочи. У Kawasaki с этим тоже все в порядке.

ДВИГАТЕЛЬ Kawasaki ★★★★✩Yamaha ★★★★

Kawasaki не любит низов, но под-купает быстрым набором оборотов и отсутствием вибраций вплоть до красной зоны тахометра. Warrior же после 3,5 тысяч начинает пре-вращаться в вибромассажер. Радует лишь то, что и в городе, и на трассе (на пятой передаче, со скоростью около 120 км/ч) можно передвигать-ся, поддерживая диапазон 2000-2500 об/мин.

ТРАНСМИССИЯKawasaki ★★★✩Yamaha ★★★★✩

Ременной привод на заднее колесо у Warrior хорошо сглаживает пуль-сации огромного V-твина, позволяя ехать даже на самых малых оборотах и без заметных рывков с них же ускоряться. Коробка – на высоте. Сцепление Kawasaki работает по-разительно мягко и имеет большой диапазон схватывания, позволяя плавно стартовать в любой ситуации и при любых оборотах. Ему бы ещё ход лапки КПП уменшить и усилие на ней.

ПОДВЕСКИ И РАМА Kawasaki ★★✩Yamaha ★★★✩

Yamaha отрабатывает неров-ности мягче, в этом заслуга более длинноходной задней подвески. На Kawasaki большие неровности лучше объезжать стороной.

ТОРМОЗА Kawasaki ★★★★Yamaha ★★★★

У Warrior тормозная система в целом кажется более информативной, нежели у Kawasaki, несмотря на его передние 6-поршневые суппорты. Но замедляют они лучше.

ГРУЗОВМЕСТИМОСТЬKawasaki ★★★Yamaha ★★

У обоих она никакая. Так что пару боковых кожаных кофров хозяевам придётся поискать. Но у Mean Streak они будут как минимум, в три раза больше.

В ДВИЖЕНИИ Kawasaki ★★★Yamaha ★★★★

На ровной дороге оба мотоцикла ведут себя стабильно и неплохо рулятся. И только для совершения более крутых маневров Kawasaki приходится «упрашивать».

ЦЕНА Kawasaki ★★★★Yamaha ★★★★

Сравнима с менее кубатурными собратьями, и на их фоне не кажется чересчур высокой.

MD(83)_03-2011.indd 35MD(83)_03-2011.indd 35 23.02.2011 12:03:3623.02.2011 12:03:36



БЫСТРЫЙ – ДА!О том, как едет Буса, можно рассказы-

вать часами. Это что-то невероятное даже для обладателей «спортолитров». К сожа-лению, басен о «Хаябусе» тоже составлено немало, поэтому не нужно шибко верить тем, кто один раз видел мотоцикл, да и то на картинке в интернете. Понять, как это пикировать на спине у «Сокола», можно только проехавшись на нём лично.

Сам же не перестаю удивляться, сколь-ко запаса в двигателе этого мотоцикла, но стоит всегда помнить, что даже торпеда в неумелых руках – оружие суицида. Резкий поворот ручки в треть оборота на 1-й передаче сразу же показывает вам программу «небо-деревья-небо», а пятая точка в этот момент пытается втянуть в себя сидушку...

На 5-й передаче в «европейских версиях» выпуска после 2001-го года, ваш спидометр упрется в отметку «300», и вы будете ощущать два чувства: первое – «Блин, какую же я красотку подцепил, как она вваливает…», и второе – «Не понял, детка, ты же можешь больше, в чём дело?».

Дело в том, что у «детки» есть предохра-нитель для строптивых, такой себе «пояс верности» (неизвестно от кого) убрать который можно установив незатейливый девайс TRE (Timing Retard Eliminator).

И вот оно, тахометр – лежит: «Да, детка, мы с тобой сделали это!».

Справка: настоящая скорость мото-цикла при хороших условиях – 307 км/ч, ее неоднократно замеряли разные люди с помощью разных GPS-логгеров. У литро-вых «спортов» скорость так же ограниче-на, и реально составляет немного меньше, чем у Hayabusa.

УДОБНЫЙ – ДА!Ой, в смысле – почти…Я проехал уже достаточно, чтобы по-

нять: «Хаябуса» на самом деле – удобный байк! Для меня, правда. Те, кто хотят ком-форта и вальяжной езды – вам в начало статьи – выбирать кубатуру чоппера из личных предпочтений. Если же сравнить посадку «Бусы» со спортами, то это одно-значные плюсы, стоковое сиденье – в разы мягче, как водительское, так и пассажир-

ПРОМОТОИЗ ПЕРВЫХ РУК

«Вот и пришло время распла-ты», – думал я, пересажива-ясь с Drag Star 650 на «Бусу». Честно говоря, «Драг Стар» тоже прикольный мотик для начинающих, люблю его просто потому, что это мой первый мотоцикл, но с тёплыми чувствами и впечатлениями от его экс-плуатации осталась также и безразмерная «Жаба», да, именно та «Жаба», которая обычно «давит»! Дело в том, что как ни крути, но всё-таки обидно, когда все твои камрады на трассе плетутся с тобой из уважения, а не потому, что им хочется ехать максимум 120-км/ч. Ну и, посматривая на них, и на мощу их рядных движков, невольно задумываешься: «А как это?», и нужен ли вообще тебе мотоцикл для любите-лей спокойной вальяжной езды? Покатавшись немно-го на Honda CBR 600RR, я понял, что всё-таки люблю скорость, и баста отдыхать у всех на хвосте!Как говорится: «любить – так королеву, воровать – так миллион!». Вот и я решил так же – если брать, то самый быстрый мот, если красо-ваться, то самый понтовый! Я далеко не тот, кто ведется на поводу у моды, но как оказалось в моих исследова-ниях, практичней мотоцикла, чем Hayabusa, для меня просто не было. Выбрав мотоцикл по душе, досталась мне Hayabusa 2005-го года выпуска, нашей эры… Так и началось наше знакомство...

ЧТО МОГУТ РАССКАЗАТЬМОИ ВПЕЧАТЛЕНИЯили

MD(83)_03-2011.indd 36MD(83)_03-2011.indd 36 23.02.2011 12:03:3923.02.2011 12:03:39


№ 3 '2011 мотодрайв •• 37

Текст: Грызунов Алексей (Gizer)Фото: предоставлены автором

ское, ко всему этому, они еще и огромные, но эргономичные в плане дизайна. Так что если вы любите покушать, проблем с по-садкой не испытаете никаких.

При своем росте в ~187см и весе в 95 кг, на литровых спортах я смотрюсь, как на детском велосипеде «Зайчик», на котором я башку разбил в детстве. Возможно, именно эти ассоциации и детские травмы меня и сподвигли купить «Бусу» – на ней мне удобно, никуда ничего не давит, и никуда не задувает. При установке прозрачного ветровика системы «Double Bubble», даже «за 300» чувствую себя отлично, не борясь головой и телом со встречным ветром, и любуюсь разметкой, уходящей вдаль…

Я фактически всё время езжу с «горбом», который не раз спасал меня, особенно когда абсолютно непривлекательная двух-центнеровая особа просит её прокатить, но должен сказать, что инженеры Suzuki таки позаботились о комфорте пассажира. Со слов представительниц прекрасного пола, коих я катал, сидеть на «Бусе» гораздо удобней, чем на любом спорте, но, конечно, не так удобно, как на туристе. Фактически, по посадке – это компромисс между спорт-

туристом и спортом. Держаться руками «нажопник» может за «подкову» – заднюю ручку пассажира, но тогда однозначно мы его потеряем – его просто сдует. И более распространенный способ – упираться ру-ками в бак. Прокатившись 8 тысяч киломе-тров по Европе, камрад-«бусавод» с женой не развелся, так что считаем, что ездить вдвоем вполне удобно. По секрету скажу, что девушек не стоит испытывать на проч-ность и вваливать с ними до упора на 6-й, это будет примерно то же, если вы её под турбину взлетающего Боинга поставите… И последнее. Агрессивная езда с пассажиром чревата учащенным просмотром неба – мот на вилли поднимается еще легче из-за за-грузки заднего колеса.

НАДЕЖНЫЙ?Мотоцикл – да! А ты?За два года эксплуатации мотоцикл меня

не подвел ни разу по своей вине. Ничего ниоткуда не открутилось, не отвалилось и не начало стучать.

Даже забрав мот с «мертвыми» свеча-ми, я доехал до дома без проблем, иногда

он только недовольно пофыркивал в прямоток. При надлежащей эксплуатации «Хаябуса» легко и беспроблемно послужит вам 70-100 тысяч километров (к сожалению, достоверных сведений по данному вопросу нет, так как мотоциклы обычно умирают до этого не своей смертью).

Всё зависит от надежности владельца: если вы хорошо относитесь к мотоциклу, он будет вам хорошо служить. «Хаябуса» вся именно в этом: вы получаете именно то, что отдаете. Если не умеете ездить, и не хотите постоянно учится, мотоцикл вас убьет. Если заливаете в него масло раз в 10000 км и не знаете, где находится воздухофильтр – умрёт сам, но не факт, что и вас с собой при этом не захватит.

Кстати, немаловажным моментом в жизни вашей «Бусы» станет цепь, а так как многие думают, что цепи отличаются только цветом, то я их огорчу. Цепь живет на «Бусе» в зависимости от жесткости ее эксплуата-ции, и делится на 3 стадии – 10-15-20 тыс.км. Ухаживать за ней стоит по мануалу, также, как и на других мотиках, но вот к выбору цепи нужно подойти ответственно. Когда отойдет в мотоциклетный рай стоковая

❯ SUZUKI HAYABUSA GSX 1300R (2005)

MD(83)_03-2011.indd 37MD(83)_03-2011.indd 37 23.02.2011 12:03:4023.02.2011 12:03:40



цепь, и вы поймете, что ездите агрессивно, то лучше, чем усиленная цепь D.I.D., я вари-анта не знаю. Цепь нужно брать D.I.D. или RK с Х-ring-уплотнителями или XW-ring, для тяжелых байков, обычно она золотистого цвета и обозначается, как GB530GXW-112 (количество роликов). Если сток до 2-й ста-дии (15 тысяч км) доходит уже с огромным трудом, то усиленная цепь спокойно может отходить и 20. Если же вы по каким-то умным или не умным причинам взяли другую цепь, то внимательно следите за ее растяжением, оно может быть неравномер-ным, испоганить вам не только звезды, но и коробку передач. Стадии отмирания цепи описать можно очень просто. 10 тысяч: «О, чё-то цепь растянулась опять, надо под-

тянуть…», 15 тысяч: «Похоже, пора менять», и на 20 тысячах не удивляйтесь, если её разорвет в тот момент, когда вы показали средний палец ближайшему ГАИшнику.

ПЛОХИЕ ТОРМОЗА.Это спорный вопрос, но мне лично они

не нравятся. Дело в том, что на «Бусе» стоят 6-ти поршневые двусторонние суппорта, и обычная тормозная машинка. Тормоза по-лучаются очень мощные, без проблем хва-тает, чтобы с непривычки кувыркнуть вас, но вовсе неинформативные. Совершенно не чувствуется «точка укуса» – момент, когда вы нажимаете на рычаг и чувствуете, что начали тормозить. Лечится нескольки-

ИЗ «ДЕТСКИХ БОЛЯЧЕК» У МОТОЦИКЛА ИМЕЮТСЯ: Загрязнение штока рабочего цилиндра сцепления (было лично у меня, заводом не предусмотрено). Кажется, будто сцепление умерло, но это неправда. Шток нужно либо чистить время от времени, либо ле-чить дефект закрыванием штока от цепи прокладкой из толстой резины, чтобы не забрасывало грязью. Дела – на полчаса.На совсем старых «Бусах» (1999-2001) «умирает» механический натяжи-тель цепи ГРМ (заводской «косяк»), если за ним не следить, то пробежав где-то за 20000 км, ваша цепь ГРМ начнет греметь, и в конечном итоге клапана встретят поршни, что чрева-то разбором движка, как минимум. Лечится заменой натяжителя на гидромеханический, который есть на новых «Бусах», после 2001-го года, и стоит он совсем немного.Ужасная стоковая резина (завод-ской косяк)! На всех «Бусах» стоит стоковый Bridgestone, который мож-но использовать без опаски только в сухую погоду, и то – по прямой. Чтобы ощутить весь драйв от езды на мотоцикле и вваливаться во все повороты, стирая слайдеры, реко-мендую поставить Michlin Pilot Power 2CT, либо какую-нибудь другую спор-тивную резину известного произво-дителя с высокими показателями. Резина – это вечный спор на любом байке, но однозначно на «Хаябусе» то, что мотоцикл «кушает» резину в разы быстрее, чем любой другой. Сумасшедшая мощность и немалый вес делают своё дело.Мой стиль езды можно назвать «уме-ренно агрессивным», потому я катаю на мягкой резине, её ресурса пре-красно хватает для получения удо-вольствия от небольших прострелов. «Дальнобойщики» же ставят себе Michelin Pilot Road 2CT, или Pirelli Angel ST. Данная резина прекрасно зарекомендовала себя по держа-ку, всего лишь на одну позицию меньше чем у Pilot Power, но ходит значительно больше, примерно в полтора и более раза. Компромис-сом между данными колесами будет Dunlop Qualifi er 2, испортивший нам веселье осенью, и не дающий сделать Burnout на мокрой листве – заднее колесо так впилось в дорогу, что переднее просто скользило на небольшом листочке…

MD(83)_03-2011.indd 38MD(83)_03-2011.indd 38 23.02.2011 12:03:4223.02.2011 12:03:42


№ 3 '2011 мотодрайв •• 39

ми способами: во-первых, нужно исполь-зовать только родные колодки, либо от Brembo, во-вторых, чисткой суппортов и машинки, продувкой системы. Особенно это актуально для тех, кто много ездит в дождь. После пары лет эксплуатации суп-порта «закисают». Также можно установить радиальную машинку и радиальные суп-порты – они подойдут от многих спортов. Перья не обязательно менять, помогает специальный переходник для креплений суппортов. И самый легкий способ улуч-шить ситуацию – поставить армированные шланги, отдельно на каждый суппорт. Про-следите, чтобы они не переламывались.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ.Она у «Хаябусы» очень приятная, тихая

и плавная. В одном из предыдущих вы-пусков журнала тест-пилот «МотоДрайва» жаловался на коробку. Скорее всего, дело в том, что её просто «ушатали» непра-вильным использованием и, наверняка, когда-то переключали передачи в вилли «с хрустом», без сцепления. Пару уроков перегазовки и внимательное прочтение инструкции помогут вам обеспечить своей трансмиссии длительную жизнь.

«ЖОР» МАСЛА.Для огромного движка «Хаябусы» очень

и очень важна обкатка. Будь мотоцикл новым или старым, обкатать его нужно КАК СЛЕДУЕТ, иначе на пару тысяч киломе-тров вы будете доливать по литру масла. Поэтому, при покупке стоит выяснить этот вопрос у хозяина. Кстати, мотоциклы второго поколения (от 2008-го года) в этом безобразии замечены не были. Также мотоцикл может кушать масло, если оно некачественное. Не обольщайтесь, спорты его тоже жрать будут. В «Бусу» не обяза-тельно лить топовое масло за бешеные бабки, 10W40 известного производителя, рекомендуемое для оборотистых движков, без проблем подойдет. «Лечить» жор масла можно переборкой двигателя, заменой

прокладок, маслосъемных колпачков и всего, что пришло в негодность.

ПЕРЕГРЕВ? – тотальный миф. Мне тут шепнули, что у обывателей данная мысль зарождается из-за того, что у мотоцикла двигатель большой… Уверяю вас, даже во львовскую тошнотворную ме-гавлажную жару (+30), стоя на светофоре и ползая по нашим мелким улочкам, мне ни разу не приходилось останавливаться, чтобы мотоцикл остыл. И это при том, что у меня не стоит никакого дополнительного охлаждения. Стоковый вентилятор справ-ляется на все 100%. Если вы живете там, где +50 – это норма, то думаю да, на радиатор еще один можно установить, но в Украине я о таких температурах еще не слышал.

В остальном, от ходовой до электрики и двигателя, мотоцикл очень надежен, даже если вы ездите «от отсечки до отсечки». Более ни каких о косяках в мотоцикле я не слышал. Подробную инфу о данных вопросах и советы по устранению проблем вы всегда можете найти, спросив народ либо в заграничном, либо в нашем клубе владельцев Suzuki Hayabusa.

ЭКОНОМНЫЙ? Нет, вряд ли. «Буса» быстро кушает

«расходники», и не важно, хотите вы этого или нет. Поэтому мотоцикл в обслуживании недешев, но и не намного дороже спортов. Жидкости в мот заливаются абсолютно те же, что и в другие мотоциклы, при чём «Буса» очень неприхотлива к ним, за исключением масла. Льём стандартную тормозную жидкость DOT4, обычную раз-веденную по инструкции «охлаждайку», и не менее обычный бензин – даже 92-й не наилучшего качества в дальней поездке не испортит вам и мотику настроение. Цены на тюнинг на голову выше, чем, например, у «Голды». Если хотите повесить кофры, то пластиковые оригинальные обойдутся в «1 тонну вечномертвых американских прези-дентов», жесткие, но текстильные – гораздо

дешевле, но всему есть своя цена, очень трудно сделать, чтобы они не обтирали краску с вашего любимого мотоцикла, раз-ве что покупать к ним специальные рамки системы Quick Lock. Пластиковые кофры если красивые, то не вместительные, если вместительные, то не красивые, так что по комфорту – вновь в начало статьи, вы-бирать чоппер. Я в небольшие дальняки выбираюсь с сумкой на бак от Icon, она не скользит, если не перенагружать, и отлично цепляется магнитиками к баку. Место под ветровиком беспроблемно позволяет за-крепить там специальную мотоциклетную камеру, GPS и антирадар. В пластик рядом можно вкрутить прикуриватель, но каждый пункт из данного тюнинга влетит вам в копеечку, так как даже для GPS нужно спец-крепление, благо его можно выбрать.

Бензин расходовать можно так же, как и мощность: можно с прямотоком и нулевиком без проблем 22 литра укатать за 180-200 км, а можно и «протошнить» все 300-320.

Кстати, счетчик расхода топлива – это приятный бонус к мотоциклу, и, наверное, то немногое, что есть в нём от «спорт-туриста».

УПРАВЛЯЕМЫЙ – ДА!Многие смотрят на гору пластика и ТТХ,

думая, будто Hayabusa – это просто драг-рэйсинговый байк, и поворачивать на нём не предусмотрено производителем. Это очень глубокое заблуждение! Мотоцикл охотно входит в любой поворот, держит любую траекторию, а вес «Бусы» сразу улетучивается, стоит буквально немного открыть ручку. Конечно, на «Бусе» рекорд круга поставить будет сложно, но и спорту выехать за 3,0 «сотню» будет непросто. А вот комфортно на таких скоростях только на «Бусе»: «Лучший в мире обтекатель – у Hayabusa»... Это точно правда!

По части управления я бы однозначно поставил 4! Почему четыре? Потому, что тормозить тяжело… В остальном, управле-ние – отличное. ◗◗

НАДЕЮСЬ, МОИ ВПЕЧАТЛЕНИЯ ПО-СЛЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТАКОГО МОТО-

ЦИКЛА ПОМОГУТ ВАМ, ЕСЛИ ВЫ УЖЕ КУПИЛИ HAYABUSA. ЕСЛИ ВЫ ТОЛЬКО

ЗАДУМЫВАЕТЕСЬ О ПОКУПКЕ, ТО ВАМ СЛЕДУЕТ СПРОСИТЬ СНАЧАЛА У СЕБЯ: ГОТОВ ЛИ Я? ЛУЧШЕ, ЧЕМ ВЫ

САМИ, ВАМ НИКТО НЕ ОТВЕТИТ...

MD(83)_03-2011.indd 39MD(83)_03-2011.indd 39 23.02.2011 12:03:4523.02.2011 12:03:45



Серхио Баярри (Sergio Bayarri), мой тезка, в непростое время взял да и организовал компанию с целью постройки кастома своей мечты. Много времени и средств было по-трачено, но цели он достиг! Казалось бы, чего проще: за-казал себе кастом в какой-то из-вестной мастерской, подождал чуток, и дело сделано. Или, опять же, прикупил один из распродающихся limited edition спортбайков и радуйся. Но, ни один из вариантов Серхио не устраивал – он твердо решил создать свой собственный мотоцикл.

Несмотря на то, что дирек-тор вновь образованной ком-пании SBAY Motor Co собрал вокруг себя профессионалов, да к тому же, и сам он был высококлассным инженером, проектирование заняло почти год. Но, благодаря такому под-ходу, неприятных сюрпризов в процессе воплощения кастома в металле не возникло. При помощи САПР конструкция будущего первенца компании

была выверена и «вылизана» до мелочей. А после этого в системе ANSYS смоделирована аэродинамика и проведены испытания на устойчивость к нагрузкам, скручиванию и прочее. В общем, всё как в «большом» авто-мотостроении. Ну, а еще через 10 месяцев из ворот компании SBAY выехал чудесный кастом. Или, точнее сказать, вылетел, учитывая, что первенца назвали Flying, да и прыти у него – хоть отбавляй!

В пору удивиться: на касто-ме множество каталожных и стоковых деталей, но, несмотря на это, такую гармоничность и целостность еще поискать надо! Хотя, в доступности дета-лей есть неоспоримый плюс – высокая ремонтопригодность.

Сердцем кастома стал двигатель RevTech объемом 1800 см3, сагрегатированный с одноименной 6-ти ступенчатой коробкой. Для таких движков, как правило, не указывают скромные (по нынешним временам) мощностные ха-рактеристики и «нескромные»

ПРОМОТОКАСТОМ

Нет, что ни говорите, а все еще встречаются люди, достойные уважения. Во время последнего финансового потрясения в старушке Европе кто&то банкротился, кто&то «сворачивал» деятельность, одним словом, пришла депрессия. Но вот отыскался позитивно настроенный испанец, который сказал себе: «Э, нет! Так не пойдет!».

SBAY – это сокращение от Sergio BAYarri.

MD(83)_03-2011.indd 40MD(83)_03-2011.indd 40 23.02.2011 12:03:4623.02.2011 12:03:46


№ 3 '2011 мотодрайв •• 41

❯ SBAY MOTOR CO: FLYING / JERRICAN Текст: Сергей ВовченкоФото: AMD Championship/Horst Roesler, Sergio Bayarri

MD(83)_03-2011.indd 41MD(83)_03-2011.indd 41 23.02.2011 12:06:1723.02.2011 12:06:17



моментные. Кроме того, V-twin’ы выби-рают еще и по причине их «потрясного» внешнего вида.

Благодаря шведам из Ohlins кастом может похвастать передней вилкой-перевертышем и задним моноаморти-затором. Полный набор регулировок присутствует. Куда же без этого! Задний моноамортизатор трудится в паре с одно-плечим маятником от Ducati 916.

Соединяется же все воедино благодаря разработанной и изготовленной в SBAY замкнутой раме. Толстенный трубчатый хребет одновременно выполняет и роль маслобака, а сваренные воедино пластины замыкают раму и являются точками крепе-жа для двигателя, маятника, амортизатора, сиденья. Материалом для рамы послужил легированный закаленный алюминий мар-ки 6061-Т6. Его отличительными особен-ностями являются повышенная прочность на растяжение, хорошая свариваемость, обрабатываемость, коррозионная стой-кость и легкость (в 1,5 раза легче распро-страненных титановых сплавов). И при

таких его достоинствах на сварку рамы в специальном стапеле было потрачено более СТА часов ручного труда! А еще из этого сплава были сделаны позолоченные таблички (плакетки) со схематическим изображением жизни на Земле и располо-жением Земли в Галактике. Их в 1983 году унесли за пределы Солнечной системы корабли «Пионер 10» и «Пионер 11». Вот так вот…

После напряженной работы над рамой мастера из SBAY перешли к изготовлению деталей из углепластика. Бензобак, перед-нее крыло, хвостовая часть и глушители изготавливались строго по технологии: вакуумирование и высокая температура.

Доукомплектовали Flying лучшими ком-понентами: тормоза – Brembo, колесные диски – Marchesini, органы управления (полностью настраиваемые) – ISR и Rizoma. Свое место нашли и круглая фара от H.-D., как дань стилю «cafe racer», и светодиодная задняя оптика (это уже high tech).

Каким же получился такой кастом-коктейль?! По отзывам тех, кто его «проде-густировал» – просто замечательным! Сам Серхио в личной переписке сказал, что не ожидал такой удачной реализации своего проекта. После небольшой настройки и

регулировки Flying поехал! Поехал так, как хотелось его создателю. Динамика разгона и торможения получилась просто фантастической.

После обкатки Flying оказался в Мекке для любителей скорости – на высохшем озере Бонневилль. Но отправился он туда не один, а в компании со своим младшим братом…

Как это всегда бывает, при разработке компоновки и создании 3-D моделей по-является несколько вариантов, из которых только один реализуется «в металле». В данном случае всё было иначе. Один из промежуточных вариантов очень понра-вился Серхио, и он решил его воплотить в жизнь.

Jerrican совсем не похож на high tech кастом-каферейсер. От него веет старой школой и немного стилем милитари. С по-правкой на то, что на дворе все же XXI век.

Со старшим «братом» Jerrican’а роднит такая же рама и двигатель RevTech, правда уже меньшего объема. Борьба с лишним весом продолжилась при реализации и этого проекта. Хотя цели ставились совер-шенно другие: создать кастом, управляя которым, его владелец получал бы макси-мум удовольствия.

В SBAY Motor Co на сегодняшний день работает 6 человек.

MD(83)_03-2011.indd 42MD(83)_03-2011.indd 42 23.02.2011 12:06:2223.02.2011 12:06:22


№ 3 '2011 мотодрайв •• 43

При создании Jerrican использовались все те же брэндовые комплектующие, но доля деталей собственного изготовления выросла в разы. Так, задний двуплечий маятник из алюминиевой трубы внуши-тельного диаметра был изготовлен в SBAY. После создания рамы из алюминия такая работа – для разминки. Задний моноамор-тизатор Ohlins расположен горизонталь-но, и это при том, что конструкция рамы не изменялась! Но и это не самое интерес-ное. Посмотрите на переднюю подвеску. Она, между прочим, тоже изготовлена в SBAY! Все детали этого springer’a, осна-щенного амортизаторами, выполнены из алюминиевого сплава и обернуты сверху углепластиком, для придания жесткости. Причем, нижние рычаги подвески по совместительству являются радиальными креплениями для 4-х поршневых тормоз-ных суппортов ISR.

Емкости для масла и топлива в не-котором смысле поменялись местами: топливо заливается в центральную трубу рамы, а масло покоится в двух углепла-стиковых резервуарах по бокам. Кроме того, на заднем маятнике смонтированы 2 самые обычные 5 литровые канистры, украшенные алюминиевыми логотипами-

накладками. Они не съемные, а сообща-ются с основным бензобаком, по сути, являясь его продолжением.

Стиль у Jerrican намного брутальнее. Тому способствуют упомянутые канистры, выхлопные трубы, обернутые термо-бинтом, передняя подвеска, сидение (1936 replica), руль, выпирающий аккуму-ляторный отсек. Этот кастом получился не только приятным в управлении, но и стильным! Но пилотировать его в амуни-ции пилота MotoGP будет как-то странно. Тут впору стильный прикид чоппериста: замшевая косуха с «лапшой», «казаки», чапсы и шлем-полулицевик…

Jerrican пока еще не полностью готов: выбирается оптимальное расположение органов управления и настраиваются про-чие мелочи. В личной переписке со мной Серхио говорил, что на это уйдет несколь-ко недель, а это значит, что в марте должна состояться презентация уже готового Jerrican’a.

Напоследок скажу, что если вам понра-вился один из этих кастомов, то за сумму около 53000 долларов можно стать его владельцем. Но тогда следует поторо-питься: каждый из кастомов планируется выпустить тиражом не более 250 штук. ◗◗

Технические данныеFlying Jerrican

География Sotogrande, Cadiz, Spain

Создатель и владелец SBAY Motor Co Sergio Bayarri

Двигатель RevTech 1800 RevTech 1720

Трансмиссия RevTech 6 RevTech 5

Рама SBAY Motor Co алюминиевая 6061Т6

Наклон вилки, 0 24,5 28

Передняя подвеска Ohlins SBAY Springer

Резина Continental RaceAttack Передняя:120/70R17; задняя: 190/50R17

Тормоз передний

Galfer Wave 320, Brembo ISR 320 ISR

два плавающих диска 0 320 мм,четырех поршневые суппорты

Тормоз заднийGalfer Wave, Brembo, 0 220 мм ISR, 0 254 мм

дисковые, двух поршневой суппорт

Покраска о тсутствует порошковая

Масса 211 кг 196 кг

В раму могут быть установлены двигатели серии Evolution объемом от 1440 см3 до 2030 см3 произ-водства Harley-Davidson, S&S, Total Performance или RevТech.

Максимальная скорость обоих кастомов – 230 км/ч.

MD(83)_03-2011.indd 43MD(83)_03-2011.indd 43 23.02.2011 12:06:3423.02.2011 12:06:34



ПРОМОТОТЕХНОЛОГИИ

Сколько я уже езжу на мотоцикле (а это уже тридцать лет с перерывом), до последнего времени никогда не задумывался о том, что производители, выпуская с конвейера «базовые версии», обычно создают покупате"

лям небольшую головную боль. Ведь даже хорошие мотоциклы сами по себе недостаточно функциональны, причём, это касается всех классов, включая спортивные. Новеньким, что называется, «с иголочки», моде"

лям, обязательно чего"то не хватает для полноты ощущения владельцем счастья обладания ими. И, чтобы он, владелец, был полностью доволен своим новым приобретением, ему придётся поискать на рынке, купить и поставить на своего «коня» ещё немало разных девайсов, что менее или более существенно облегчат и раскрасят его мотожизнь. Приведу пример. Тот, кто хотя бы раз обслуживал цепь или пробивал в дороге по"

крышку, знает, какую реальную ценность имеет центральная подставка. Кто хоть раз ронял мотоцикл (или падал), не понаслышке знают о ценности крашпэдов или боковых дуг. Кто ездил в путешествия и не знал, куда притулить вещи из «сумочки» своей подруги, много знает о сумках на бак и боковых (кофрах). Почему же производители выпускают на рынок такую «недоделанную» продукцию? Не заботятся о своих покупате"

лях? Нет, заботятся, только оригинальным способом – когда человек загорелся и уже купил себе «коня», они ему, пока он ещё находится в эйфории, могут предложить и кофры"сумки, и «централку», и защиту мотора, но… втридорога, «всё фирменное». Если покупатель – новичок, то попавшись на эту удочку, как правило, он покупает всё тут же. Если опытный – вежливо отказывается и ищет те же товары, но уже от так называемых «сторонних производителей», потому что он знает – они"то как раз и делают все эти «штуки» и по контракту с фирмой, что выпускает мотоциклы, только для неё – с логотипом этой фирмы, а на свободный рынок – уже под своим брэндом и, как правило, намного дешевле. Так получилось, что позже, всерьёз заинтересо"

вавшись темой мототуризма, я стал внимательно изучать рынок этих «улучшателей», а на последнем кёль"

нском Интермоте даже познакомился с соучредителем одной такой фирмы и слетал к ним в Германию, дабы глубже изучить их «изнутри». Казалось бы, чем меня, опытного мотоциклиста и издателя мотожурнала, ещё можно удивить и чему я ещё могу научиться? Оказывается, можно. Вот об этом я и расскажу ниже.

44

MD(83)_03-2011.indd 44MD(83)_03-2011.indd 44 23.02.2011 12:06:4123.02.2011 12:06:41


№ 3 '2011 мотодрайв •• 45

На данный момент производство товаров из металла сосредоточено на двух заводах. Основное производство и металлообработка происходят в Чехии, а сборка и ком-плектация – в Германии. Оттуда же все заказы рассылают-ся дистрибьюторам и дилерам. Все товары до отправки сначала доукомплектовываются необходимыми крепёж-ными деталями и, в обязательном порядке – инструкцией по установке на мотоцикл, а потом складируются на огромном складе. Часть комплектующих производится здесь же, в Германии. Причем, многие вещи делаются для поставки производителям мотоциклов по прямому контракту, сразу с нанесением фирменных логотипов. Но есть ещё один брэнд этой фирмы, который достаточно хорошо известен даже в Украине – это дополнительные фары HAWK, завоевавшие своей надёжностью и высокой светосилой немало поклонников по всему миру. Два вы-пускаемых варианта – противотуманные и дальнего света подходят на все типы мотоциклов, а для их «стыковки» с мотоциклом придумано несколько типов креплений.

Текст: Валерий ЧуйковФото: автора и SW"Motech"Bags"Connection

Но сначала немного истории. Когда"то в далёком (а вроде бы и не очень) 1996 году двое немецких юношей – Йорг и Юрген увлеклись ездой на стареньких японских внедорожных мотоци"

клах, но быстро поняли, что штатная защита картера мотора из двух круглых трубочек с пере"

мычкой, мягко говоря, «не того». Ребята были не только смелые, но и смекалистые, так что недолго думая, взяли лист алюминия и, зажав его в тиски, начали его сверлить, подрезать края и гнуть «по профилю». Что у них получилось? Получилась защита картера, изготовленная в кустарных условиях.Но, она выполняла свою функцию и при этом не отваливалась! Ну, по крайней мере, сразу. Естественно, после испы"

таний такая же защита тут же была изготовлена и для второго мотоцикла. А в 1999 году родилась компания «SW"Motech», которая уже в 2000"м году выпустила первый каталог своей продукции! В нём была представ"

лена и первая серийная защита мотора. Правда, он насчитывал всего 16 страниц, но при этом все предлагаемые в нём товары были собствен"

ной разработки. На этом этапе в фирме появился третий партнёр – финан"

сист и менеджер Кайль. После этого процесс про"

изводства девайсов для улучшения чужих мотоци"

клов пошёл с утроенной скоростью.

В этом году фирма решила пойти дальше и после про-хождения испытаний будет выпускаться их светодиодная версия с не меньшей све-тосилой, но потребляющая значительно меньше энергии, чем теперешние линзово-галогенные.

Но, конечно же, самая известная (и очень любимая владельцами эндуро-туристов) продукция из фирменного каталога – это алюминиевые кофры. Отштампованные за-готовки их корпусов и крышек приходят из Чехии, а здесь робот изготавливает пласти-ковые уголки и ювелирно прорезает в крышках канавки для уплотнителей. Кстати, бла-годаря применению роботов все зазоры в кофрах удалось уменьшить и теперь вышед-шая в этом году их новая серия EVO стала полностью водо-непроницаемой, а сами кофры выдерживают более сильные вибрационные нагрузки.

MD(83)_03-2011.indd 45MD(83)_03-2011.indd 45 23.02.2011 12:06:4423.02.2011 12:06:44



Многие из них сразу получают вдавленные логотипы из-вестных мотопроизводителей (Suzuki, KTM и так далее).

Но, кроме «железных» девайсов (а это огромная группа товаров – от проставок для поднятия руля и зубастых регулируемых подножек до багажников и защитных дуг), в каталоге товаров присутству-ют и «нежелезные» аксессуа-ры. Потому что с 2006 года к имени SW-Motech присоеди-нилось ещё одно – фирма Bags Connection, производящая раз-личного рода сумки (несколь-ких серий, включая полностью водонепроницаемые). И теперь это – один брэнд. Сотрудниче-ство двух фирм дало огромный эффект: благодаря ему были разработаны уникальные вещи. Первой была реализована идея создания бесконтактной сумки на бак. Как это возможно? Ока-залось – возможно, если изо-брести и запатентовать особое крепление на крышку бака, из-готовленное в виде подковы из упрочнённого стекловолокном полиэтилена. Ответная часть, что находится на сумке, садится на неё и снимается за секунду, не позволяя в замкнутом поло-жении ей не то что сдвигаться, а даже касаться поверхности бака – даже на скоростях более 250 км/ч – настолько жёсткой и одновременно упругой получилась система! Потом придумали, как в это крепле-ние подать электропитание и получили быстросъёмную сумку на бак с электропитани-ем внутри! Или, например, при-думали регулируемый в трёх направлениях руль, которому

не нужны грузики на концах, потому что в месте крепления он имеет антивибрационную систему, не ломающуюся при падении! Но это ещё не всё. Инженерная группа (кстати, ВСЕ – мотоциклисты) с этого года запустила в производство уникальные боковые сумки с такими креплениями из армированного алюминия, что могут ставиться и сниматься с мотоцикла за 30 секунд! Можно поздравить владельцев спорт и стритбайков – их мучения за-кончились. Теперь, кроме 23-х литровой сумки на бак, они могут взять с собой в путеше-ствие ещё 46 литров багажа, спокойно ехать по немецко-му автобану хоть 300 км/ч, а по возвращении домой – за полминуты снять сумки вместе с крепежом и оставить их дома, выезжая в город без них. Удли-нители зеркал, крепления под навигаторы и видеокамеры помогут им в этом городе не заблудиться или снять ролик «Выжить в городе – 2».

Вообще, пообщавшись с этими людьми три дня, я сложил своё мнение об этом коллективе. Это сплочённая команда, которая не просто производит какие-то товары для мотоциклистов и их мото-циклов, а каждый из них ещё ездит на мотоциклах, думая, чтобы такого в них ещё можно улучшить.

И каждый год эти немецкие инженеры-улучшатели при-думывают все новые и новые «штуковины», облегчая и улучшая жизнь мотоциклистам – теперь и в Украине тоже. ◗◗

MD(83)_03-2011.indd 46MD(83)_03-2011.indd 46 23.02.2011 12:06:4923.02.2011 12:06:49


№ 3 '2011 мотодрайв •• 47

Как появляются детали обвеса для нового мотоцикла? Примерно так:

После выбора модели (как правило, на мировых осенних выставках) от-дел разработки покупает мотоцикл и ставит его на платформу лазерного 3D-сканера, сканируя по кругу (3600).

1

Дизайнер на компьютере создаёт полноценную 3D-модель мотоцикла и к ней – модели отдельных его частей.

2

Конструкторский отдел создаёт картонные макеты и подгоняет их по месту в специальной мастерской.

3

Потом из металла создаётся прототип и он ещё раз крепится на мотоцикл.

4

После окончательной подгонки прототипа с него делают финишную 3D-модель, которая является объёмным чертежом будущего аксессуара.

5

С помощью спецпрограммы прописывается технологический процесс изготовления, включающий программы для роботов, задействованных в нём. Вот один из таких роботов.

6

MD(83)_03-2011.indd 47MD(83)_03-2011.indd 47 23.02.2011 12:07:0223.02.2011 12:07:02



ПРОМОТОНА СЕБЕ

C января к нам в длительный тест поступила экипировка ита-льянского бренда Bi eSSe. Пред-ложение, которое вы только что прочитали, сформулировано аб-солютно корректно, потому как итальянским является только бренд. Где шьётся сам экип, вы, вероятно, догадываетесь.

Черепаху точно такой же конструкции и аналогичного ка-чества исполнения я имел честь лицезреть под 6-7 торговыми марками. Причём, в эту компа-нию затесались даже Scorpion и Fox с UFO. Поэтому, не будем останавливаться на цветных лейблах и этике клонирования, а сразу перейдём к сути.

Данная модель черепахи привлекательна тем, что имеет максимальное количество за-щитных элементов из возмож-ных. Например, она оснащена дуговидными щитками, которые призваны обеспечить защиту ключиц путём передачи энер-гии удара на грудные и спинные пластины. Разумеется, это далеко не гарантия, что ваши кости после жёсткого падения останутся целыми, но вероят-ность их сломать становится всё же меньше. Мой скепсис обоснован, поскольку два года назад, в результате падения на бездорожье, 300-килограммо-вый квадроцикл ехал на мне

сколько-то там десятков метров. Результат – раздробленная клю-чица. Понятное дело, вышеупо-мянутые пластиковые полоски не сильно изменят ситуацию при такого рода падениях, но безопасности будет всё же чуть больше.

Основа черепахи – это мелкоячеистая нейлоновая сетка. На неё нашиты пластины из прочного и эластичного пластика, под которыми име-ется адсорбирующая удары подложка на базе пенопро-пилена. Приятным моментом является применение толстой капроновой нитки и аккуратное оформление швов.

Двухсоставные локтевые и плечевые протекторы за-крывают большую площадь теоретически поражаемых поверхностей и имеют в общей сложности шесть регулировоч-ных ремней. По талии черепаха фиксируется широким поясом с «липучкой».

Заканчиваем любоваться, и натягиваем защиту на себя. Первый и самый основной не-достаток вылезает сразу. Он за-ключается в излишней свободе грудных пластин, которые, не-зависимо от размера черепахи, не хотят правильно ложиться по фигуре. Данная проблема была бы решена двумя дополнитель-

АТАКА КЛОНОВ

Bi eSSe Full Body ArmorЦена: 80$Количество падений: 2В эксплуатации: 2 месяца.

Текст: Серегей КузнецовФото: предоставлены автором

MD(83)_03-2011.indd 48MD(83)_03-2011.indd 48 23.02.2011 12:07:1223.02.2011 12:07:12


№ 3 '2011 мотодрайв •• 49

ными регулировочными ремеш-ками, стягивающими грудные протекторы со спинными, но производитель почему-то этого не сделал. Пообщавшись с владельцами черепах подоб-ной конструкции, я пришёл к выводу, что это недостаток не данного экземпляра и даже не бренда Bi eSSe, а вообще всех защит такого типа.

Зато фиксация локтевых, плечевых протекторов и «спины» выше всяких похвал – благодаря внушительному набору регулировок они сидят, как влитые. Но как всё это по-ведёт себя во время активного райдинга?

Поскольку бал правила зима, а ртутный столбик термометра упорно не желал подниматься выше отметки в -10 градусов, на выбор было два транспортных средства, подходящих в качестве «испы-тательного полигона»: квадро-цикл Kawasaki 750 Brute Force и питбайк Kayo 140 CraZyCat (тест-драйв с ним читайте в 1-2 номере «МотоДрайва» за 2011 год). Квадр я отмёл сразу, ведь на нём гораздо меньше работаешь корпусом, да и шанс «разложиться» значительно ниже – с подобным успехом можно проводить тест экипа, сидя за барной стойкой.

Защитные протекторы (кро-ме грудных) хорошо «лежат» по фигуре, поэтому, черепаха без проблем помещается под лыжной курткой и не мешает двигаться. Даже во время активного райдинга большое количество пластика на теле не препятствует перекладывать питбайк в поворотах и перено-сить вес на спусках и подъёмах.

На гололёде довелось пару раз неплохо «улететь». Часть энергии удара черепаха гасит благодаря мягкой подкладке, а часть распределяет по всей площади контактировавшего с грунтом протектора. Во время второго падения сильный удар

пришёлся в локтевой сегмент защиты – у меня даже родились сомнения: а не треснул ли хо-лодный пластик? Как оказалось, нет – на его поверхности не осталось ни следа.

Не скрою, что изначально меня удивила цена в 80$, по-родив подозрения о низком качестве, которым, впрочем, не суждено было оправдаться. Черепаха Bi eSSe оказалась наиболее качественной и се-рьёзной защитой в бюджетном классе. Вот только дополни-тельная пара регулировочных ремешков не помешала бы...

P.S. Родина сего девайса – Пакистан. ◗◗

MD(83)_03-2011.indd 49MD(83)_03-2011.indd 49 23.02.2011 12:07:3723.02.2011 12:07:37



ПРОМОТОЛИКБЕЗ

Периодичность смазки цепи зависит от условий ее эксплуа-тации, качества смазки и пого-ды. Обычно рекомендуют сма-зывать цепь каждые 500–1000 километров пробега и после езды в дождь. Определить, что цепь пора смазывать, достаточ-но просто – если посередине ролики цепи сверкают чистым и сухим металлом, то давно пора. После езды в сильный дождь, когда на асфальте много воды – это просто обязательно.

Цепь состоит из двух групп звеньев – внутренних и внеш-них. Внутренние звенья пред-ставляют собой две боковые пластины, жестко соединенные между собой расклепанными по краям втулками. На каждую втулку с минимальным зазором

надет свободно вращающийся ролик. Внешнее звено состоит из двух пластин, соединенных стержнями, пропущенными сквозь отверстия втулок внутренних звеньев и расклё-панными на концах. То есть, внутри цепи существуют две группы пар трения: втулка-стержень и втулка-ролик. Пара втулка-ролик современной цепи уже при изготовлении на-полнена специальной смазкой и защищена от воздействия окружающей среды. Эта смазка служит весь срок службы, но при условии сохранности уплотнительных манжет на краях втулки (они есть только в так называемых «сальниковых», или «о-ринговых»). В безсаль-никовых цепях уплотнительных

манжет нет. Но в любом из типов цепей эта пара более или менее защищена.

А как же пары втулка-ролик? Увы, конструкторы до сих пор не придумали для них эффективной защиты от воз-действия окружающей среды, и они нуждаются в регулярном обслуживании. И вот почему. Во время езды ролики перекаты-ваются по зубьям звездочек, снижая трение. Чем выше на-грузка на цепь, тем сильнее она нагревается. При этом смазка под роликами постепенно теряет свои свойства (в пары втулка-стержень закладывается жаростойкая смазка). Кроме того, в этом зазоре накапливает-ся дорожная пыль. В результате получается некое подобие

абразивной пасты для притирки клапанов. Далее события могут развиваться по двум сценари-ям. В первом – закоксовавшаяся смазка заклинивает ролики, и они, вместо того чтобы катиться, скользят по зубьям звездочек, стирая их. Вот и получается, что при вроде бы «живой» еще цепи начисто ис-терты зубья звездочек. Второй вариант характерен для менее мощных мотоциклов – абразив-ный износ. В этом случае ролик истирается изнутри и крошится. Бывает, что перед тем, как рас-сыпаться, он успевает наделать пакостей – протереть соеди-нительную втулку внутреннего звена, а тут уже и до разрыва цепи недалеко.

На сегодняшний день существу�

ет три основных типа привода мотоциклов:■ карданный;■ ременной;■ цепной.

Карданный привод, практически не требующий обслуживания, работает тише, но имеет большие потери в редукторе, больше весит и вызывает нежелательный реактивный момент в подвеске заднего колеса. Обслу�

живание сведено к редким заменам масла в редукторе заднего колеса и контролю его уровня. В основном он распространен на чопперах/круизё�

рах и туристических мотоциклах. Ременной привод не требует ухода, но очень чувствителен к попаданию между ремнём и шкивом камней и других инородных предметов, и рас�

пространен, опять таки, в основном на тяжелых мотоциклах и некоторых дорожниках. Обслуживание ременно�

го привода сводится к проверке его натяжения. Наиболее распространен цепной при�

вод. Но цепь требует большего ухода, её следует периодически смазывать и чистить. Об этом и поговорим...Текст: Евгений ЮрченкоФото: производителей смазок

MD(83)_03-2011.indd 50MD(83)_03-2011.indd 50 23.02.2011 12:07:4023.02.2011 12:07:40


№ 3 '2011 мотодрайв •• 51

То, что цепь нужно периодически мыть и смазывать, знают все.Но не все чётко сформулируют от�

веты на такие вопросы:

Зачем это необходимо делать? Во-первых – пополнить заводскую смазку под роликами, а во-вторых – ухаживать за уплотнениями цепи. Кроме того:• чтобы элементы цепи не ржавели;• для меньшего износа цепи и звездочек;• для снижения потерь крутящего момента при его передаче с мотора на колесо.

Чем это лучше всего делать? Фирменными аэрозольными баллонами. От души советую: пользуйтесь специальными очистителями мотоциклетных цепей – с ними можно работать, не снимая цепи с мотоцикла! Эти составы создавались целенаправленно для растворения цепных смазок, они обнов-ляют (по крайней мере, должны – твёрдо обе-щано) уплотнительные манжеты-колечки. До-полнительные ремонтно-профилактические приспособления в виде щеточек и кисточек (но не со стальной щетиной!) упростят и ускорят дело. Струя смывки, вырвавшаяся из аэрозольного баллона, попадает под давлением в зазоры, и в считанные секун-ды растворяет остатки смазки, более того, выбивает ее из зазоров вместе с пылью и водой. И из-под роликов тоже. После чистки цепь обязательно следует просушить. Если растворитель не успеет испариться, свежей смазке трудно будет просочиться в зазоры пар трения. Отличные результаты смывка по-кажет только при регулярном обслуживании цепи, при эпизодическом использовании вы не достигните желаемого результата, даже применив 3-5 баллонов смывки. Покупайте смывки и смазки известных производите-лей, на упаковке которых указана страна изготовитель. Более высокая цена – не всегда признак более высокого качества. Если при пробном встряхивании из баллончика донес-ся стук шариков – это знак того, что содер-жимое необходимо тщательно перемешать энергичным встряхиванием. Не вдыхайте распыляемую жидкость! Смазку наносите с внутренней стороны цепи, вращая заднее колесо установленного на «централку» мото-цикла. Если её нет, то нужен помощник, чтобы наклонить мотоцикл набок и, оперев его на боковой упор, вывесить заднее колесо.

В чем отличие смазок от моторного или трансмиссионного масла? Конечно, можно смазывать, и обычным мас-лом, но в баллоне находится тщательно по-добранная комбинация масел, разбавленная растворителем в проверенном соотношении, который испаряется и остается достаточно густое, липкое на ощупь масло, которое по-том не должно покрывать вашу экипировку и мотоцикл брызгами.

Примерно почти 80% мотоциклистов просто не умеют пользоваться смазками для цепей. Прямые рекомендации, размещенные на различных баллонах, также не раскрывают нюансов правильного процесса смазки. А ведь правильно подобранная смазка цепи увеличивает срок ее службы минимум на 25%! Смазывание же «на авось» приводит лишь к перерасходу смазки и неравномерно-му износу цепи.

Откуда неравномерный износ? Любая смазка для цепей загустевает с течением времени (обычно не менее 15-ти минут). При чрезмерном нанесении смазки на поверхности цепи отвердевает только верхний её слой, из которого испарился растворитель, а под этим слоем ещё остается смазка с растворителем. При движении верх-ний слой разрушается и слетает, а остальная смазка стекает на колесо и другие доступные ей поверхности. Более того, к липкой смазке начинает интенсивно прилипать дорожная пыль и пыль от тормозных колодок заднего колеса.

Как долго под роликамидержится смазка, заложеннаятуда ещё на заводе?При работе цепь нагревается, а при простое – остывает. Резиновые колечки постепенно пересыхают и изнашиваются, через них вы-текает смазка, а её место начинает заполнять грязь, вызывающая впоследствии заклини-вание роликов. Если ролики заклинивают, то начинается интенсивный износ зубьев звездочек, придающий им характерную «сабельную» форму. Если смазывать цепь не-регулярно, или вовремя не чистить её, то она может не прослужить и сезона. При крайне редких выездах сальники могут разрушиться за две-три зимовки. Поэтому регулярное об-служивание цепи – залог её долголетия (срок службы в 25 тысяч километров пробега или больше – частое явление).

Почему следует очищать цепь перед смазкой?Снаружи ролика избыток смазки крайне не-желателен. На него налипает песок, способ-ствующий абразивному износу и звездочек, и роликов цепи. Поэтому цепь необходимо очи-щать перед смазкой. Очень важно очистить резиновые уплотнения цепи для того, чтобы песочек и пыль не могли попасть под уплот-нения. Аэрозольные препараты-очистители дают лучший результат, чем кисточка и керосин. Щетина кисти может заталкивать загрязнения под уплотнения, керосин слабо испаряется и потом разжижает смазку. Струя же, вырываясь из баллона с силой, тщательно смывает грязь с цепи и остатки старой смазки. Очень желательно сушить и нагревать (крат-ковременной поездкой) цепь после очистки, иначе смазка не зайдет под ролики.

Правильная технология смазки выглядит так: сначала, после ПОЛНОГО высыхания очистителя, цепь смазывается по внутреннему кругу. Потом смазка наносится не на ролик, а на резиновые уплотне-ния, но уже по наружному кругу. То есть, полная смазка проходит за два проворота цепи, за первый смазывается внутренняя сторона, за второй – внешняя. Главное – НЕ НАНОСИТЬ ИЗБЫТОЧНОЕ КОЛИЧЕСТВО СМАЗКИ! Даже для большой цепи достаточно 50-70 мл аэрозоля. Избегайте попадания смазки на ролики, она нужна толь-ко на уплотнениях! Цепь должна выглядеть как СУХАЯ! Соблюдение этой рекомендации не только предохранит колесо от попадания смазки и сэкономит деньги, но и продлит ресурс цепи со звездами.Как и смазку цепи, проверку и регулировку натяжения цепи нелишне уметь делать самому, даже если вы постоянно обслужи-ваетесь на сервисе. Во-первых, до сих пор попадаются мотоциклы с перетянутой после посещения СТО цепью, и вы сами сможете это обнаружить. Во-вторых, старая цепь, подходящая к концу или переходившая свой нормальный срок службы, растягивается на-столько быстро, что проверять ее нужно после каждой поездки. Проверять можно, если известно, каким должно быть провисание. Обычно на маятнике мотоцикла есть наклейка с указанием не-обходимой величины провисания цепи. У спортбайков с небольшим ходом подвески она обычно лежит в пределах 2,5-3,5 см, у эндуро – около 4 см, у кроссовых мотоци-клов с большими ходами подвески цепь настолько свободна, что без специальных успокоителей не обойтись. Если цепь при ходе маятника натягивается в струну, это приводит к повышенному износу цепи, звезд, подшипников коробки и задней звезды. Что про-исходит при эксплуатации сильно изношенной цепи? Шаг звеньев увеличивается, и ролики начина-ют бежать по вершинам зубьев звезды. Тем самым очень быстро изнашивается звезда. В один пре-красный день ролик цепи ляжет точно на вершину зуба. Рывок, удар, и, в лучшем случае – просто порванная цепь, которая полетела в стекло автомобилю, а в худшем – все то же самое, только еще и раз-бит подшипник в коробке, кусок картера отломан…

MD(83)_03-2011.indd 51MD(83)_03-2011.indd 51 23.02.2011 12:07:4123.02.2011 12:07:41



Обилие смазок для мотоциклет�

ных цепей на прилавках и витри�

нах магазинов радует глаз. Но все ли смазки цепи одинаковы по назначению и качеству?По назначению смазки для цепей делятся на две категории: для цепей вообще (в том числе велосипедных, конвейерных, сельхозмашин и про-чих) и специально разработанные для мотоциклетных цепей. Все цепные смазки для мотоциклов можно разделить по области приме-нения: для дорог общего использова-ния, и для эндуро. На скоростных мотоциклах при прокатывании цепи по звездочкам возникает серьезная центробежная сила, стремящаяся выбросить смазку (заднее колесо аппарата, несущегося со скоростью под 200 км/ч, враща-ется с частотой около 2000 об/мин!). Поэтому для быстрых мотоциклов разработаны специальные «липкие» смазки. Для спорта применяются смазки с очень высокой адгезией и эластичностью для того, чтобы при больших оборотах смазка остава-лась на цепи. Также цепные смазки для спорта обладают отличными противоизносными свойствами, великолепно отводят тепло от трущихся поверхностей и способны выдержать температуру от –20 0С до +180 0С (кратковременно до +200 0С). При изготовлении таких смазок в основном применяются синтетиче-ские компоненты. Для внедорожных мотоциклов такие средства не подходят, ведь их преимущества в полевых условиях превращаются в недостатки. Липкая цепь моментально покрывается слоем песка, способного очень быстро «приговорить» и ее саму, и звезды. Так как скорости в кроссе и эндуро относительно невысоки, больших центробежных сил не воз-никает, можно применять обычные аэрозольные смазки с пометкой «Off Road». Но ухаживать за цепью на бездорожье необходимо чаще, чем на шоссе. Также эти смазки обладают отличными водоотталкивающими свойствами, что немаловажно для кроссовых мотоциклов и ATV, также в состав таких смазок вводят специаль-ные компоненты, которые делают цепную смазку биоразлагаемой. Основными игроками на рынке цепных смазок в нашей стране на сегодняшний день являются MOTUL, LIQUI MOLY, IPONE, CASTROL, MOL. ◗◗

МИФ 1:На многих мотосервисах, бухгалтерия при-выкла списывать один баллон цепной смазки на мотоцикл.По трем причинам: • клиент якобы рад, когда на цепи избыток смазки;• удобно списывать 1 баллон на мотоцикл, ведь клиент платит;• квалификация механика низкая, и он думает, что цепи маслом не испортишь.

Ответ:Доводы правильные и они выгодны мото сервисам, так как позволяют получить доход, не прилагая особых усилий и прикрыть низкую квалификацию механиков. Но, согласно закона «О защите прав потребителя», потребитель может предоставлять свои материалы для об-служивания, если они соответствуют требова-ниям производителя мотоцикла и имеет право находиться в зоне ремонта. Поэтому никто не запрещает нам самим приобрести смазку цепи и передать ее механику для проведения смаз-ки, контролируя весь процесс, тогда одного баллона хватит на 5-7 смазок.

МИФ 2:Говорят, что если мазать цепь мотоцикла моторным маслом большой вязкости, то такая смазка лучше сохранится на цепи, то есть, ее «на дольше хватит», и она лучше сохранит цепь.

Ответ:Это мартышкин труд, такая смазка слетит с сальников цепи, они высохнут, растрескаются и разрушатся, а пластик или хром вашего мо-тоцикла и ваша одежда будут уделаны цепной смазкой «ноу-хау», которую с одежды вообще нельзя будет отмыть или на ней останутся пятна. Кстати, при смазке цепи мотоцикла смазывать необходимо только сальники между звеньями, боковые стороны цепи, ролики и звездочки смазывать нет смысла.

МИФ 3:Зачем покупать дорогую смазку в баллон-чиках? Некоторые вообще за цепью почти не следят и ездят по 15 – 20 тысяч. Другие следят и наезжают столько же. Только за эти 20'000 пробега придется 40 раз промывать и смазывать цепь! Если использовать именитые чистки и смазки из баллонов, то выйдет от 1000 до 2000 грн, поэтому оно того не стоит. За эти деньги можно новый комплект «звездей» купить. Проще и дешевле промыть керосином и смазать литолом с керосином и вытереть на-сухо. На следующий день керосин испарится, а цепь остается хорошо смазанной. Ни следов ржавчины, ни скрипа.

Ответ:Действительно, зачем? А зачем ездить в шлеме и защитной одежде? Ведь хороший шлем, и одежда стоят немалых денег и стесняют наши движения и ограничивают обзор. Но стоит хотя бы раз упасть, сразу после выхода из меди-цинского учреждения мы бежим в магазин с экипировкой за покупками. Также и со смаз-кой: стоит раз потерять цепь во время поездки, и хорошо, если оборванная цепь не повредит мотоцикл или проезжающую рядом машину или, не дай Бог, не нанесет нам увечье, то сразу отпадут все вопросы о необходимости смазки. Как показывает практика, стоимость баллон-чика со смазкой в разы меньше стоимости ремонта мотоцикла, машины и лекарств, и тем более, несоизмерима с потерей удовольствия от поездки на мотоцикле.

МИФ 4:Любая цепная смазка подходит для любого мотоцикла.

Ответ:В принципе это так, но если применить цепную смазку для эндуро на спортбайке, то такая смазка при больших скоростях может не спра-виться с температурной нагрузкой и потерять свои свойства, что приведет к повышенному износу цепи и звезд. Также, если применить цепную смазку для спортбайков на эндуро, то смазка может смыться водой, так как у нее по-казатели стойкости на смываемость ниже, что тоже приведет к повышенному износу цепи и звезд.По поводу литола и керосина. А ничего, что литол, который нанесен на цепь, слетит на первых же километрах пробега, перепачкав и мотоцикл, и ездока? Вы пробовали хотя бы руки отмыть от него, не говоря уже обо всем остальном? Кстати, керосин не вымывает всю грязь из под роликов, да и испаряется он гораздо дольше, к тому же не полностью, разжижая потом смазку. Некоторые утешают себя тем, что керосин даже как бы смягчает сальники цепи, а на самом деле он вызывает разбухание и разрушение резиновых деталей, вследствие чего они деформируются и тогда сальники перестают выполнять свои функции.

МИФ 5:По цвету смазки можно определить, для каких мотоциклов она подходит.

Ответ:Цвет смазки никак не говорит о ее назначении. Производитель смазок окрашивает продукт для того, чтобы сделать товар более привле-кательным для покупателя, и для того, чтобы нам было проще контролировать степень загрязнения и степень ее «смытости».

MD(83)_03-2011.indd 52MD(83)_03-2011.indd 52 23.02.2011 12:07:4223.02.2011 12:07:42


№ 3 '2011 мотодрайв •• 53

Смазки для цепи мотоциклов в Украине

IPONE RACING CHAINВысококлассная смазка для цепей на тефлоновой основе для экстремальных условий – грязь, пыль, высокие обороты. Доступна в 4 цветах (синий, зеленый, красный и бесцветный).• обладает высокой проникающей способностью, эффективно снижает потери на трение;• защищает цепь от коррозии, нерастворима в воде;• благодаря добавлению тефлона эффективно отталкивает грязь и песок.

Обладает двойным действием (смазка и защита) и подходит для всех цепей, в том числе, O-ring на гоночных мотоциклах любых дисциплин (кросс, эндуро, шоссе, триал).

ЦЕНА: 120 грн. (500 мл)

IPONE SPRAY CHAINСмазка белого цвета с высокой проникающей способностью на основе тефлона.• обладает высокой проникающей способностью;• нерастворима в воде;• предохраняет цепь от повышенного износа и коррозии.

Усиленная липкость обеспечивает долгий срок службы; подходит для цепей всех типов.

ЦЕНА: 140 грн. (750 мл), 82 грн. (250 мл)

IPONE SAND CHAIN

Sand Chain оставляет защитную пленку, которая предотвращает абразивный износ, обеспечивает смазку и противодействует прилипанию песка.• обладает высокой проникающей способностью, эффективно снижает потери на трение;• защищает цепь от коррозии, нерастворима в воде;• обладает высокой липкостью, что гарантирует длительный уход за цепью;• эффективно отталкивает грязь и песок.

Смазка, специально разработанная для эксплуатации мототехники во внедорожных условиях: в пустынях или на песчаных трассах, в ралли-рейдах.

ЦЕНА: 160 грн. (750 мл)

MOTUL CHAIN LUBE ROAD PLUSСмазка для цепей дорожныхмотоциклов. Содержит комплекстефлоновых добавок (PTFE). • уменьшает трение и снижает потерю мощности;• увеличивает срок службы цепи;• защищает цепь от влаги и коррозии;• защищает кольцеобразные втулки;• глубоко проникает между звеньями.

Для всех типов цепей. Специально рекомендована для сверхскоростных мотоциклов. Не применять для Off Road цепей!

ЦЕНА: 155 грн.(400 мл)

MOTUL CHAIN LUBE ROADСмазка для цепей дорожныхмотоциклов. Бесцветная.• уменьшает трение и снижает потерю мощности;• увеличивает срок службы цепи;• защищает цепь от влаги и коррозии;• защищает кольцеобразные втулки;• глубоко проникает между звеньями.

Для всех типов цепей. Рекомендована для скоростных мотоциклов.

ЦЕНА: 160 грн.(750 мл)

MD(83)_03-2011.indd 53MD(83)_03-2011.indd 53 23.02.2011 12:07:4223.02.2011 12:07:42



MOTUL CHAIN LUBE FACTORY LINEСмазка для цепей дорожных и спортивных мотоциклов. Липкая, белая.• ограничивает сопротивление качения и сохраняет смазывающие свойства при высоких температурах;• защищает кольцеобразные втулк и цепь от влаги и коррозии;• глубоко проникает между звеньями.

Специально создана для смазки цепей мотоциклов в соревнованиях. Рекомендована для спортбайков.

ЦЕНА: 82 грн. (400 мл)

MOTUL CHAIN LUBE OFF ROADСмазка для цепей внедорожныхмотоциклов. Маслянистая, едко-желтого цвета.• уменьшает трение и снижает потерю мощности;• увеличивает срок службы цепи;• защищает цепь от влаги и коррозии;• защищает кольцеобразные втулки;• содержит растворитель, позволяющий продукту при нанесении смыть отложения и глубоко проникнуть между звеньями.

Все типы цепей. Рекомендована для эндуро: не провоцирует прилипания земли и песка.

ЦЕНА: 155 грн. (400 мл)

MOL DYNAMIC MOTO CHAIN O-XСодержит тефлоновую присадку, обладает высокой адгезией и высокой водостойкостью, надежно защищает цепь от износа и коррозии. Компактная подседельная упаковка• высокие противоизносные и антикоррозионные свойства;• высокие адгезионные свойства;• высокая стойкость к воздействию воды;• увеличивает ресурс цепей.

Используется для смазки цепей O-ring и X-ring типа мотоциклов, которые эксплуатируются, как в условиях города, так и в условиях пересеченной местности.


CASTROL CHAINSPRAY O-RДля цепей как с, так и без О- или X-образных манжет.• высокая смазывающая способность и защита в тяжелых условиях эксплуатации;• максимальное проникновение и адгезия;• быстрое испарение растворителя;• водостойкость;• защита от коррозии; • уменьшение коэффициента рения.

Белая, полностью синтетическая, в виде спрея.


LIQUI MOLY RACINGCHAIN LUBEРекомендуется для быстродвижущихся цепей кроссовых мотоциклов, эндуро и АTV. Обеспечивает длительный срок ее службы.• отличается особо сильной адгезией;• обеспечивает хорошую защиту от коррозии;• стойка даже к горячей воде;• снижает трение и износ;• высокоэффективна даже в плохо перемешаном состоянии;Полностью синтетическая смазка на эстеровой основе, биоразлагаемая. Обладает высокой адгезией и устойчивостью к воде, отличной проникающей и смазывающей способностью. Пригодна также для цепей с манжетами.


LIQUI MOLY RACING KETTEN-SPRAY WEISSДля смазки всех высоконагруженных быстродвижущихся цепей городских, шоссейных и гоночных мотоциклов с уплотнениями и без них. Подходит для цепей всех типов.• устойчива к действию низких/высоких температур, также воды; • содержит микрокерамические микрошарики в качестве антифрикционного компонента;• обладает очень хорошей адгезией, обеспечивает отличную защиту от коррозии, предотвращает растяжение цепи.

Белая, полностью синтетическая специальная смазка. Обеспечивает оптимальное смазывание цепей. Компактная упаковка.

ЦЕНА: 105 грн. (400 мл)

LIQUI MOLY MOTORRAD KETTEN-SPRAY ENDUROРекомендована для пыле-грязевой среды. Держит высокие нагрузки и скорости.• чрезвычайно высокая липкость;• непревзойденное антикоррозионное средство;• устойчивость к холодной, горячей воде и брызгам;• великолепная способность к расползанию;• отменное снижение трения и износа, снижение провисания цепи;• высокая эффективность достигается только при использовании без смешивания с другими средствами.

Высококачественная термоустойчивая, чрезвычайно липкая синтетическая смазка, стойкая к разбрызгиванию.

ЦЕНА: 110 грн. (400 мл)

LIQUI MOLY MOTORRAD KETTEN-SPRAY GRAND PRIXДля, быстродвижущихся цепей всех типов, работающих в условиях запыленности.• высокая адгезия;• отличная коррозионная защита;• высокая устойчивость к восприятию нагрузок;• устойчива к действию холодной и горячей воды;• отличная проникающая способность;• высокая защита от износа и снижение трения;• предотвращает растяжение цепи.

Термостабильная, высокоадгезивная смазка (зеленого или оранжевого цвета), образующая устойчивую смазывающую пленку.


MD(83)_03-2011.indd 54MD(83)_03-2011.indd 54 23.02.2011 12:07:4423.02.2011 12:07:44


MD(83)_03-2011.indd 55MD(83)_03-2011.indd 55 23.02.2011 12:07:4623.02.2011 12:07:46



СКУТТЕРИЯМИНИ-ОБЗОР

Написать этот мини-обзор меня вынудил некоторый застой на скутерном рынке. Уже давно никто не представлял нечто такое, от чего хотелось бы ахнуть или воскликнуть: «Вот это да!» Возможно, виной тому стал кризис. Но, с большей вероятностью можно сказать, что у всех просто закончились интересные идеи. Последним разрабатываемым направлением является эко-направление, в котором представлены скутеры на электротяге или, с гибридными силовыми агрегатами. Но сейчас подобные технологии еще не дошли до того уровня (в том числе ценового), чтобы их можно было рекомендовать, как оправданную замену привычных нам двигателей внутреннего сгорания. Поэтому остановимся на популярных скутерах с ДВС, и рассмотрим несколько актуальных моделей в разных весовых и ценовых категориях.

MD(83)_03-2011.indd 56MD(83)_03-2011.indd 56 23.02.2011 12:07:4823.02.2011 12:07:48


№ 3 '2011 мотодрайв •• 57

С введением обязательной регистрации и необходимости получения прав на 50�кубовую технику для многих отпал смысл в покупке именно такого аппарата – пред�

почтительнее покупка как минимум, «125�ки». Но есть такие скутеры, в которых главное не объем и не техни�

ческие характеристики. Они нравятся людям по совсем иной причине. Винтажный стиль, необычный характер, внимание к мельчайшим деталям и история, история, история – это то, за что во всем мире любят скутеры марки Vespa. Даже на фоне японских Giorno, Vino, Verde и других псевдоретро�моделей Vespa всегда будет выглядеть предпочтительней.

Cкутеры Vespa – не все на одно лицо, как может пока-заться многим. Каждая модель чем-то уникальна. Конечно, дизайнерам марки подсунули еще ту задачу – из года в год придумывать новые образы для скутеров. Причем такие, чтобы в каждом прослежи-вался дух середины прошлого столетия. Пока у них все по-лучается очень даже хорошо. А у Vespa S College и вовсе своя история, уводящая нас в дале-кие 70-е годы, когда мир начал понемногу меняться. Менялась и Vespa. Модели Vespa Special и Vespa Primavera, которые в обилии можно встретить на картинках, буклетах и даже в фильмах того времени, на-долго стали символом свободы молодого поколения. Большую популярность они заслужили благодаря своей простоте, надежности, неприхотливости и небольшой цене. Последняя была немаловажным фактором,

ведь позволить себе купить данные двухколесные средства передвижения в то время мог-ли даже небогатые студенты.

Vespa S College был пред-ставлен год назад и был за-думан, как наследник традиций 70-х. Поэтому в его облике так много яркого цвета, классиче-ских линий и шарма, что вы-деляет его даже среди других скутеров этой марки. Но так и должно быть, ведь основная его аудитория – это продвину-тая молодежь, которая не при-емлет тривиальных решений и для которой скутер – не только средство передвижения, но и способ самовыражения.

Я немного передернул, при-числив Vespa S College к «пол-тинникам», ведь на самом деле этот скутер доступен также в версии со 125-ти и 150-кубо-вым двигателем. 50-ти кубовых движков также два: «двухтак-тник» и более современный, 4-тактный 4-клапанный агрегат, мощность которого не уступает многим 2-тактным моделям и составляет 4,35 л.с. Но главным его преимуществом является высокая экономичность. При объеме бака 8 литров можно без дозаправки проехать более 400 км! Несмотря на то, что бак находится под сиденьем, объем багажника примет полнораз-мерный шлем.

Стильная прямоугольная фара, короткое, но все же практичное ветровое стекло, консольная подвеска перед-него колеса – все это сделано в лучших традициях Vespa. Со-четание белого с ярко голубым или красным скрасит владель-цу скутера даже самый серый будничный день. Что ни говори, Vespa есть Vespa.

Текст: Владислав СофоновФото: производителей техники

VESPAS COLLEGE

MD(83)_03-2011.indd 57MD(83)_03-2011.indd 57 23.02.2011 12:08:0823.02.2011 12:08:08



Средний ценовой диа�

пазон и среднюю кубатуру представляют скутеры с объемом мотора 250�300

см3. Они более универсальны и функциональны по срав�

нению с « младшими» мо�

делями, позволяют быстрее передвигаться на большие расстояния, достаточно компактны и маневренны для повседневного использо�

вания в городе.Их выбор достаточно

велик – от спортивных до бизнес�аппаратов. И, за�

частую, одной лишь сменой некоторых декоративных деталей производитель до�

бивается попадания своего скутера в различные классы техники. Вот и герой нашего обзора в среднекубатурной категории также легко ме�

няет «одежку» и продается, как простой утилитарный, а также спортивный и бизнес�

скутер.

Многоликий X-Max! Я бы назвал его именно так. Изна-чально дебютировав на рынке, как простой городской скутер, за короткий промежуток времени семейство попол-нилось моделями X-Max 250 Sport Edition, Black X-Max 250, а в 125-кубовом исполнении – еще и X-Max Business Edition. 125-кубовые модели актуаль-ны на европейском рынке, где во многих странах на них мож-но ездить с автомобильными «правами», но из-за совсем незначительной разницы в стоимости не очень актуальны в Украине, потому к нам и не завозятся. Так что остановимся на «250-ках».

X-Max внешне немного напоминает своего старшего брата – T-Max. И в силу своих возможностей обладает спор-тивным характером. Меньший объем двигателя компенсиру-ется меньшим весом и более агрессивными настройками

вариатора. Поэтому со старта он способен уйти практически также резво. Его мощности вполне достаточно для города, да и за его пределами скутер вполне способен держать крейсерскую «сотню», остав-ляя небольшой запас для обгонов.

Основной упор сделан на компактность и управляе-мость. Обе эти детали важны в городе, так как позволяют экономить время при преодо-лении заторов и пробок. А с появлением версии с ABS возросла и пассивная безопас-ность. Для деловых людей важ-ной характеристикой скутера является и объем багажника. А с этим у X-Max проблем нет, так как под сиденье поместится два полноразмерных шлема, а лэптоп – и подавно. Кроме основного «подседельника», на скутере есть и небольшой запирающийся на ключ перед-ний бардачок.

YAMAHA X MAX 250

Благодаря жесткой раме скутер ведет себя стабильно и прогнозируемо практически в любой ситуации. Несмотря на небольшой ход подвесок, результаты тестов показывают, что они мягко отрабатывают всяческие неровности, а по-тому передвигаться на X-Max будет вполне комфортно.

Стоимость в $5990 заставит некоторых покупателей заду-маться над тем, не взять ли им более кубатурный мотоцикл. Но нельзя забывать, что на мотоцикле в деловом костюме на работу не поездишь. А на скутере вы будете выглядеть вполне естественно, и никто не будет тыкать в вашу сторону пальцами.

MD(83)_03-2011.indd 58MD(83)_03-2011.indd 58 23.02.2011 12:08:1323.02.2011 12:08:13


№ 3 '2011 мотодрайв •• 59

Если же 250�кубового мотора кажет�

ся мало, а денег в кошельке – куры не клюют, стоит обратить внимание на пре�

миум класс скутеров. Говоря «премиум», я не подразумеваю Burgman 650 и Silver Wing 600. Эти аппараты уже давно стали такими же «народными», как и теле�

фоны Nokia 8800. Мы же поднимемся на ступеньку выше и обратимся к единствен�

ному макси�скутеру премиум класса, который уже несколько лет находится вне конкуренции.

839 см3, 75 лошадиных сил, 76,4 Нм крутящего момента и около 5-ти секунд от

нуля до сотни – с такими показателями не поспорит ни один из серийно выпускаемых скутеров. Лишь на прошлогодней выставке в Милане Honda и BMW продемонстриро-вали свое видение спортивных скутеров будущего. Но пока они находятся в стадии концептов. И до тех пор, пока они выйдут на рынок, как серийные аппараты, Gilera сможет выпустить еще более мощный и продвинутый спортивный скутер…

И это не кажется фантастикой, ведь после того как Yamaha T-Max и Honda SH отобрали у Piaggio Group значительную часть европейского рынка максискутеров, итальянцы просто обязаны отыграться и

укрепить свои позиции. Пока что им это не сильно удается. Ведь, несмотря на пере-довые характеристики, Gilera GP 800 стоит заметно дороже… нет, не конкурентов… других макси-скутеров. А из-за высокой стоимости он и продается не так успешно.

Но никто не будет опровергать тот факт, что цена скутера оправдана. Ведь, по сути, еще никто не делал то, что удалось Gilera, уместив немаленький мотоциклетный V-твин с углом развала цилиндров 90 гра-дусов и бесступенчатый вариатор в раму скутера. При этом колесная база получи-лась меньше, чем у Burgman 650, а управ-ляемость – не хуже, чем у T-Max. Но все это мелочи по сравнению с тем, что чувствует водитель, когда откручивает ручку газа.

Что сказать, Gilera GP 800 – идеаль-ный вариант для тех, кому будет сложно мириться с тем, что у него не самый лучший скутер в мире.

GILERAGP 800

MD(83)_03-2011.indd 59MD(83)_03-2011.indd 59 23.02.2011 12:08:2123.02.2011 12:08:21



СССРСВОИМИ РУКАМИ

Со временем начались поиски «доно-ра», которые привели к дивной находке – Honda Gyro X.

По сути своей – это банальный развоз-чик пиццы, который хоть и выглядит не ахти как, а, возможно, даже грустно (что, в общем, оказалось делом поправимым), но с очень любопытной изюминкой: его характером.

Так вот, по характеру – это трайк, но с мотоциклетными повадками, а именно: для того, чтобы повернуть сие творение в процессе покатушек вправо или влево, одного лишь движения рулем недо-статочно, нужно сие чудо инженерной мысли еще и наклонить, как заправский супербайк. Ощущения весьма приколь-

ные и нестандартные, как для «полтин-ничка»..

В общем, донор был найден, приоб-ретен, а затем разобран на кусочки. И началось... Подбор достойных комплек-тующих, поиск экстерьера и решения множества задач и задачек…

Всех нюансов создания, конечно, не пересказать, но в общих чертах… Силовой агрегат остался без изменений, ибо «колхозить» в двигателе не очень хотелось без надобности (не зря ведь о качестве и надежности Honda ходят легенды).

Передняя вилка подошла от мопеда Simpson. Передний дисковый тормоз был безоговорочно (и вместе с колесом)

Идея этого проекта появи-лась случайно: мысли в голову стали закрадываться после того, как года три-четыре назад на «реанима-цию» привезли маленький китайский чоппер с мотор-чиком от бензопилы. После первого сезона эксплуатации его состояние (как, впрочем, и всей техники из друже-ственного Китая, после такого промежутка времени) было довольно грустным. Сложно слепить что-то хорошее из «пивных банок», а ресурс, как всем известно, напрямую зависит от качества исполь-зуемых материалов. В про-цессе общения с владельцем этого «чуда» вырисовалась некая форма и, возможно, та самая первая мысль создать «Игрушку» с большой буквы «И», но… (здесь я поднимаю указательный палец вверх!), чтобы в ней все было «по-взрослому»…

Текст и фото: Александр Новиков, г. Харьков

MD(83)_03-2011.indd 60MD(83)_03-2011.indd 60 23.02.2011 12:08:2623.02.2011 12:08:26


№ 3 '2011 мотодрайв •• 61

взят от Honda Lead 90, что, естественно, потребовало доработки ступицы.

Рама понравилась от старого шоссейно-кольцевого «Минска-125» – хромансилевая (хромомолибдено-вая), легкая и красивая, но… Не совсем подходящая по форме. Я бы даже сказал, что совсем неподходящая… Пришлось подгонять под нужный стандарт. Ничтоже сумняшеся, порезал все в хлам, подкроил и изготовил новую заднюю часть. Ре-зультатом такого издевательства остался доволен, как дитя малое – конфетке.

Вообще, изначально предполагалась относительно быстрая постройка движу-щегося агрегата и его нещадная экс-плуатация. Но в силу того, что постройка

велась в основном в свободное от работы время... Короче говоря, все «немного» затянулось. Но это и к лучшему. Особо не торопясь, стали внедряться в жизнь свои идеи и подсказанные друзьями по улучшению всего, чего только возможно, безо всяких компромиссов и скидок на размеры. Все должно было быть, как на больших чопперах, до мелочей, только немного в другом масштабе. Сразу было определено – никаких пластиковых деталей, светодиодные повороты и стопы, армированный тормозной шланг, би-ксенон в головной фаре, сигнализация с возможностью дистанционного глушения в радиусе ста двадцати метров (на тот случай, если чье-то чадо сядет за руль, на-

винтит ручку, а останавливаться забудет как). Для длительного хранения преду-смотрена подзарядка АКБ от сети 220В, не снимая оную… «Малыш» бегает, как и все «полтиннички» с таким весом, то есть, около 50 км/ч. (скорость при желании можно ограничить), легко выдерживает взрослого человека весом до ста сорока килограммов.

Добавить можно от себя, что Игрушка получилась таким себе генератором радо-сти, в подтверждение этому – счастливые лица сорока- и более чем сорокалетних мужиков, покатавшихся на «Малыше». А про реакцию детей догадаться и вовсе не трудно – они просто светились от счастья! ◗◗

MD(83)_03-2011.indd 61MD(83)_03-2011.indd 61 23.02.2011 12:08:3623.02.2011 12:08:36



249 см3 22 л.с. 1 цилиндр 111,5 кг 20500 грн.

❯ GEON DAKAR 250 (2011)

ВНЕ ДОРОГТЕСТ-ОБЗОР

MD(83)_03-2011.indd 62MD(83)_03-2011.indd 62 23.02.2011 12:08:4723.02.2011 12:08:47


№ 3 '2011 мотодрайв •• 63

Первое, о чём думаешь, увидев об-новлённый Dakar: «Какого чёрта японцы «CRF-ку» в оранжевый цвет покрасили?» И только, подойдя ближе, понимаешь, что это не Honda. Но силуэт, обводы пластика, вид рамы и подвески – один к одному! Стало даже интересно, как этот «клон» поедет. Мотор-«водянка» с немалой (как для «китайца») заявленной мощностью 22 л.с., вилка-перевёртыш с полными регулировка-ми, такой же «фаршированый» моноаморти-затор с системой прогрессии (один в один – ProLink!), легкая рама… А вот тут – стоп! При внимательном рассмотрении оказывается, что рама – не алюминиевая, а стальная и всего лишь покрашена «под алюминий». Как это отразилось на ездовых характеристи-ках? Об этом – несколько позже. Пока же об-ратимся к эргономике. Мотоцикл оказался довольно высоким и не только выглядит, но и ощущается, как серьёзный аппарат. На мой вопрос представителю импортёра марки: «А как же на нём ездят китайцы?» он вполне серьёзно пояснил, что они запры-гивают в седло на ходу, как мы это делали в детстве на велосипеде. Ставят левую ногу на подножку, запускают мотор, выжимают сце-пление и включают передачу. Потом плавно отпускают сцепление и, когда мотоцикл трогается, опираются на левую ногу и пере-кидывают правую ногу через седло. Я не китаец, сел нормально. Посадка, правда, по-казалась мне не совсем удачной – я бы под себя немного опустил подножки и поднял руль, а так, в целом, ничего. А вот другие эр-гономические особенности обновлённого «Дакара» проявились уже в движении. Дело в том, что модель, продававшаяся у нас ра-нее, имела один недостаток – при довольно таки мощном моторе она имела хиленький пакет дисков сцепления. Инженеры импор-тёра, что называется, «насели» на китайцев, настаивая на решении проблемы. Прошёл почти год, но они заставили их это сделать! Причём, просто добавить диски к пакету не получилось – они не влезали в картер. Сле-дует отдать должное китайским инженерам: крышки картера был перепроектированы и он стал шире на 15 мм, а корзина сцепления

стала вмещать шесть утолщённых дис-ков. Это, конечно, здорово, но у каждой медали есть оборотная сторона. И в этом случае, когда мотор стал существенно шире, крепления лапок КПП и тормоза остались на своих местах, что привело к затруднён-ному их нахождению носком эндурного ботинка 47-го размера! Зато будет удобно тем пилотам, у кого есть выраженное косо-лапие: ведь только в положении «носочки вместе, а пяточки – врозь» можно находить вышеуказанные органы управления, да и то только из положения «сидя». Или размер «лаптя» должен быть поменьше… После «предъявы» данного неудобства ведущему инженеру компании «Свит-Мото», которая как раз и является импортёром мотоциклов марки GEON, выяснилось, что работа по увеличению вылета лапок уже ведётся и на первых товарных экземплярах, что будут представлены на весенней выставке в Кие-ве, покупатели смогут сидеть, не косолапя. Молодцы, ребята! Все бы так проверяли технику «боем» заранее, перед началом её продаж и оперативно реагировали на найденные недостатки. Кстати, опять же, при проведении этого тест-обзора был выловлен ещё один китайский «косяк»: при развороте мотоцикла на 180 градусов на боковом упоре, упёртом в камень (те, кто ездят на эндуро, знают о каком маневре я говорю) она… сломалась, не выдержав веса мотоцикла. Как выяснилось, это была хлипкая стальная трубка, а не боковой упор из цельного куска алюминиевого сплава, как у оригинала. Данный «прокол» был полной неожиданностью не только для меня, но и для хозяев мотоцикла, хотя и тут они не спасовали – до публикации статьи они заверили, что цельные подножки уже заказаны и будут установлены на все товарные мотоциклы ещё до прибытия их в Украину! А было ли на этом тесте хоть что-то позитивное, спросите вы? Да, конечно же, была масса положительных впечатлений! Во-первых, очень понравился мотор и всё, что около него (стартер, карбюратор и КПП). Например, ручка газа сделана короткоход-ной и связана с карбюратором не двумя (как

Пока мы здесь, в Украине, переживаем последствия финансового кризиса и с то�

ской смотрим на наш чахлый моторынок, которому никак не удаётся расправить плечи, мотопром Поднебесной раз�

вивается семимильными темпами. Да, пока ещё китай�

цы идут путём копирования чужих достижений – также, как когда�то действовали японцы, «слизывая» свои мотоциклы с английских моделей. Но постепенно они учатся (в том числе и на соб�

ственных ошибках) и с выпу�

ском каждой новой модели�

модификации становятся всё совершеннее и надёжнее. Как поётся, «Я вам не скажу за всю Одессу», то есть, про всех мотопроизводителей, но за эволюцией мотоци�

клов одного из украинских импортёров я наблюдаю уже не первый год и, должен заметить, его продукция до�

стойна отдельного внимания. Тем более, когда «гора идёт к Магомету» и последнему не надо напрягаться. Поэто�

му, в ситуации, когда мы отдыхаем на ЮБК, а туда из Одессы привозят лёгкий эн�

дурик Geon Dakar 250, стоит погода «солнце и плюс 16», отказаться от знакомства с новинкой – кощунство!

Текст и фото: Валерий Чуйков

MD(83)_03-2011.indd 63MD(83)_03-2011.indd 63 23.02.2011 12:08:5023.02.2011 12:08:50



на старых «японцах») а одним тросом, как на современных кроссовых мотоциклах. Это делает мотор более отзывчи-вым на движения кисти правой руки. Сам же мотор легко, без провалов и натуги, раскручива-ется, обладая неплохими «ни-зами» и очень сочной «середи-ной» с небольшим подхватом в районе 5000 об/мин. Передачи переключаются чётко, без недовтыков, клацанья и хруста – главное вовремя поймать лапку. Что касается подвесок,

то та уйма регулировок (ранее бывшая несбыточной мечтой для техники из Поднебесной), что присутствует на GEON Dakar250, позволит отстроить их как под вес райдера, так и под характер трассы, по которой ему предстоит прохва-тить, не отняв при этом много времени. Я же, для «чистоты эксперимента» прокатил свою стадвадцатипятикилограммо-вую «тушку» на максимально «распущенных» настройках и, должен заметить: ни вилка,

ни задний амортизатор в этом «суперкомфортном» режиме не пробивало на каждой кочке или камне. Так что заводской запас энергоемкости подвесок можно считать вполне доста-точным – райдеры с нормаль-ным эндурным весом (до 90 кг) смогут, «зажав» настройки сжа-тия, даже попрыгать с трампли-нов. Что касается ещё одной важной системы – тормозов, то к ним никаких претензий нет – работают они достаточно чётко и эффективно.

Опытные райдеры навер-няка отметят ещё один нюанс, связанный с развесовкой. Дело в том, что курсовая устойчи-вость мотоцикла на прямой заметно отличается при езде в положении «сидя» от положе-ния «стоя». Проявляется этот нюанс в том, что когда встаёшь на подножках, заднее колесо разгружается, и мотоцикл даже при лёгком открытии дросселя начинает «вилять задом». Если же оттянуть «пятую точку» назад или сесть на сиденье,


2011 GEON Dakar 250Двигатель

Типодноцилиндровый, четырёх-тактный, 2 клапана (SOHC), жидкостного охлаждения








Привод стоковые цепь, звезды – 13/42 (на момент теста – 14/48)


Ходовая частьРама cтальная, полудуплексная

Передняя подвескаперевернутая двухкамерная телескопическая вилка картриджного типа Ø 43 мм

Задняя подвескакопия системы Pro-Link с моноамортизатором , с регу-лировкой сжатия (отдельно по низкой и высокой скоростям)

Тормоза

Переднийдисковый, с гидравлическим приводом, Ø 240 мм, двух-поршневой тормозной суппорт, металлокерамические колодки

Заднийдисковый, с гидравлическим приводом, Ø 240 мм, одно-поршневой тормозной суппорт, металлокерамические колодки

ШиныПередняя CST 80/100 21 M/C (54R)

Задняя CST 110/90 18 M/C (65R)

ПараметрыД/Ш/В, мм 2174/827/1261



Дорожный просвет , мм

300 (265 под нагрузкой 80 кг)

Топливный бак, л 7,2 л (резерв 1,5 л)

Сухой/снаряженный вес, кг 111,5/120,5

Цена в Украине, грн. 20500

MD(83)_03-2011.indd 64MD(83)_03-2011.indd 64 23.02.2011 12:08:5023.02.2011 12:08:50


№ 3 '2011 мотодрайв •• 65

мотоцикл ведёт себя стабильно даже при интенсивном разгоне. Я считаю, что это связано со стальной рамой – она значи-тельно массивнее алюминие-вой в своей передней части и центр масс связки пилот-мотоцикл сильно смещается вперёд, чересчур загружая переднее и разгружая заднее колесо (в сравнении с анало-гом, Honda CRF250). Вылечить это можно, подняв руль на 2-4 сантиметра специальными проставками, что даст возмож-ность пилоту меньше на него наваливаться и держать свой таз дальше от руля и ближе к задней части сиденья. В целом же, учитывая краткость «динамического знакомства» с моделью (зимой погода на горе даже в районе ЮБК крайне неустойчива), она произвела на меня положительное впечат-ление. А учитывая тот факт, что сейчас к производству готовят новую версию мотоцикла, с 28-ми «лошадками» на валу и воз-можностью расширения этого «табуна» до 32-х «голов», да с оглядкой на то, что все вышео-писанные «траблы» в ней уже будут устранены, думаю, с уве-ренностью можно сказать, что эра японских малокубатурных эндуро из 90-х годов прошлого века, ранее столь популярных в нашей стране, близка к закату. И, что не менее важно, кроме повышения общей функцио-нальности, ездового комфорта и надёжности некоторые моде-ли мотоциклов из Поднебесной могут достать из-под сиденья ещё один козырь – приятную цену! ◗◗

1 2

3 4

GEON Dakar 250

Плюсы■ Неплохой мотор ■ Отличные подвески■ Адекватные тормоза■ Низкая цена

Минусы■ Непродуманная эрго-номика

5 6

1-2. Неломающийся пластик и многофункциональная «приборка» с кучей полезных данных, включая такие экзо-тические, как индикатор пере-дачи и вольтметр, не говоря о спидометре и даже тахометре (внизу и справа).Читабельность показаний по-следнего, честно говоря, ника-кая, но они необходимы разве что настроечных работах – в движении пилот, как правило, ориентируется на слух.

3-4. Мотор внешне – копия «хондовского», но есть один нюанс: внизу имеется вал кика с храповиком (саму лапку на время теста сняли).Что касается заднего фонаря, то он полностью светодиодный. Два глушителя удачно расположе-ны и неплохо звучат.

5-6. Радует качественное оснащение мотоцикла – волнистые тормозные диски и масса защитных элементов как спереди, так и сзади. К слову, тормоза работают весьма эффективно и хорошо дози-руются. Передняя магистраль – армированная.

MD(83)_03-2011.indd 65MD(83)_03-2011.indd 65 23.02.2011 13:03:4123.02.2011 13:03:41



ВНЕ ДОРОГТЕСТ-ДРАЙВ

Текст: Сергей КузнецовФото: Александр Бобраков, Ирина Кобенко

❯ СFMOTO X5 CF500-5C

ПРЕМИУМ ИЗ КИТАЯ

493 см3 35,4 л.с. 1 цилиндр 358 кг от $8500

Несмотря на то, что к китайской технике я в последнее время отношусь без предубеждений, весьма внушительный ценник за 500.кубовое изделие

из Поднебесной удивил. Что ж, тогда и тест будем проводить без всяких скидок и послаблений.

MD(83)_03-2011.indd 66MD(83)_03-2011.indd 66 23.02.2011 13:03:5123.02.2011 13:03:51


№ 3 '2011 мотодрайв •• 67

Я не люблю начинать тест-драйвы с неприятных моментов, но в этот раз при-дётся. Огорчением для меня было то, что тестовый квадр оказался… прокатным. А как у нас народ относится к чему-то четырёхколёсному, но при этом с габаритами меньше, чем у автомобиля, вы, воз-можно, догадываетесь. Иными словами, многострадальная техника пребывала не в лучшем состоянии, о чём говорил не-однократно штопаный пластик и отколотые элементы обвеса. Поэтому хронологию своих мыслей и ощущений я излагаю о конкретном экземпляре. Был бы квадроцикл поновее – воз-можно, и мнение моё было бы другим.

Квадроцикл имеет не-однозначность в названии. Организаторы теста называют его СFmoto X5 Max XT EFI, в то время как на борту крупным шрифтом выведено X5 CF500-5C. Если говорить о класси-фикации, то X5 относится к туристическим квадрам. Он

полноценно двухместен, да и ещё в стандартной комплекта-ции оснащён спинкой для пас-сажира. Подножки-платформы «второго номера» приподняты на «подиумах», чтобы сидящий сзади не делал судорожных попыток достать носками ног до чего-то твёрдого, и не мог «заякориться» с целью не вы-лететь из седла. А вот подножки водителя, на мой взгляд, вы-полнены не слишком грамотно. Вместо того чтобы сделать металлические «зубастые» сек-ции, обрамлённые пластиковой платформой, производитель от-дал предпочтение одному лишь пластику, а металлическими балками лишь усилил конструк-цию снизу. Результат – низкое сцепление подошв мотобот с опорой.

Обходя по кругу предостав-ленный на тест экземпляр и трогая края «покусанного» об-веса, я думал о «двухсоставных крыльях из прочного и эластич-ного пластика» – именно такая формулировка была примене-на в описании к X5. Впрочем,

за время эксплуатации крылья стали не двух, а «многосостав-ными». Видимо, потому, что пластик оказался не настолько прочным и эластичным, как предполагали маркетологи.

Дизайн квадроцикла представляет собой нечто приемлемо-усреднённое. То есть, облицовка не производит впечатления футуристического ажурно-гранёного нагромож-дения форм, но в то же время и на советский трактор CFmoto совсем не похож.

Второй круг обхода. Более детальный осмотр показал, что данный квадроцикл уже в стандартной комплекта-ции может преодолевать довольно глубокие броды. Воздухозаборники двигателя и вариатора вынесены почти на высоту рулевой колонки, что предохраняет ЦПГ мотора от воздействия губительной H2О c примесью половины таблицы Менделеева. Кроме того, сзади имеется фаркоп, устанавливае-мый в базовой комплектации. Приятно, конечно, но вряд ли

Благодарим за сотрудничество компанию "Бриг ЛТД". Техника на тест предоставлена компанией "СФ Моторз".

MD(83)_03-2011.indd 67MD(83)_03-2011.indd 67 23.02.2011 13:03:5523.02.2011 13:03:55



кто-то будет всерьёз исполь-зовать Х5 для буксировки прицепа.

Заходя на третий круг, я от-метил, что места за пассажир-ской спинкой вполне хватает для того, чтобы установить самый вместительный багаж-ный кофр – например, SHAD на 110 литров, а на передний багажник удачно лягут кани-стры с бензином и палатка. Что же, для внедорожного туриста – неплохо.

Когда-то меня пытались переубедить, что X5 мол, от-личный квадр для самых слож-ных условий и «замеса грязи».

Спорил тогда, и буду спорить сейчас. Если на крутых склонах благодаря длинной базе X5 будет держаться молодцом, то в «дебри» ему путь заказан. Крупные габариты, немалая (как для «пятисотки») масса, и скромный выворот руля делают его малопригодным для действительно сложных условий. А уж я их, поверьте, видел немало.

Данный квадроцикл с заво-да оснащается полным набо-ром светотехники и, в теории, пригоден для эксплуатации по дорогам общего пользования. Но это в теории. На практике

же отсутствие заднего диффе-ренциала, мягкие длинноход-ные подвески и шины низкого давления превратят процесс езды по твердому покрытию в довольно утомительное и нервное занятие. Ну, пример-но, как завязывание шнурков и разговор по мобильному одновременно.

Движимый любопытством, я заглянул в подседельное пространство. Но, в отличие от типовых сюжетов фильмов-ужасов, ничего страшного не увидел. Имеющиеся там электронные «потроха» уло-жены довольно аккуратно, а

все разъёмы хорошо защище-ны от влаги. Кроме того, при наличии хорошо развитого пространственного мышления, под сиденье можно затолкать немало полезных вещиц.

Поменяв лыжную шапку на кроссовый шлем, я повернул ключ в замке зажигания и нажал на кнопку стартера. Из недр одноцилиндрового силового агрегата жидкостного охлаждения, оснащённого впрыском топлива, раздался самый натуральный звук «ведра с болтами». Помнится мне, что у некоторых Ducati тоже есть подобные «саунд-

MD(83)_03-2011.indd 68MD(83)_03-2011.indd 68 23.02.2011 13:04:0023.02.2011 13:04:00


№ 3 '2011 мотодрайв •• 69

1 2

3 4

5 6

1. Помимо того, что селектор красив, он хорошо защищен от ошибок начинающего юзера.

2. Раскосая головная оптика с галогенными лампами обеспе-чивает приемлемую освещен-ность в ночное время.


СFmoto X5 CF500-5CДвигатель

Тип

четырёхтактный, одноцилиндровый, 4 клапана (OHC), инжек-торный, с жидкостным охлаждением


Диаметр/ход поршня, мм 87,5 / 82


Макс. мощность, л.с. 35,4




Трансмиссия

КПП бесступенчатый клино-ременной вариатор

Привод карданный вал / полуоси

Сцепление центробежное автома-тическое

Ходовая частьРама стальная трубчатая

Передняя подвеска

независимая, на поперечных двойных А-образных рычагах. Регулировка пред-варительного поджатия пружин.


независимая, на поперечных двойных А-образных рычагах. Регулировка пред-варительного поджатия пружин.

Тормоза

Передниедва диска Ø 220 мм диска, однопоршне-вые гидравлические суппорты

Задниемногодисковый, Ø 150 мм, в масляной ванне, с гидравлическим приводом

Шины

Передние 185/88-12 25х8-1240L 4PR, бескамерные

Задние 270/60-12 25х10-1250L 4PR, бескамерные


Высота, мм 1180

Ширина, мм 1230



Сухой вес, кг 358

Мин. дорожный просвет, мм: 275

Цена в Украине, $ от 8500

3. Приборная панель Х5 – лучшее из того, что

мне доводилось видеть на квадроциклах.

4. Органы управления выполнены очень добротно и находятся там, где их под-

сознательно ищешь.

5-6. Подвеска выполнена «по взрослому»: двойные рычаги, добротные гидравлические амортизаторы и, хотя пластико-вая, но защита. Благодаря им на «пересеченке» чувствуешь себя более уверенно.

7 87-8. В базовой комплек-тации Х5 имеет довольно

удобную спинку для пассажира и полный набор светотехники. Впрочем, не

стоит обольщаться – для езды по асфальту Х5 все же

не предназначен.

треки» в «аранжировке». Но, если изделие итальянского мотопрома навевает на мысли о добротном ведре с несколь-кими килограммами отборных гвоздей, то в звуке Х5 болтов так… жменька. И ведро явно поплоше.

После запуска все «желез-ные» звуки пропали и квадро-цикл распространил по округе негромкое приятное бубнение. Впрочем, после этого сразу заглох. Снова давлю на кнопку стартера. История та же: хруст, рык запустившегося мотора, выход на холостые обороты и… тишина. В третий раз

после запуска я стал немного подгазовывать, чтобы не дать двигателю в очередной раз замолчать. Мне попутно объ-яснили, что он, мол, не прогрет, вот и глохнет. Инжекторный мотор. Ну да… Конечно. К тому моменту у меня уже сформи-ровалась своя версия: степень «ушатанности» этого прокатно-го экземпляра на момент теста была такова, что затронула жизненно-важные системы.

Зато приборная панель заслуживает восхищения. Из всех квадроциклов, что мне довелось тестировать, на Х5 панель является наиболее чи-

табельной и информативной. Видимо, это было достигнуто цветовой дифференциацией разных групп показателей.

Окинув взглядом органы управления, я остался очень доволен качеством их из-готовления и общим разме-щением кнопок. На правом пульте находятся переключа-тели 2WD/4WD и блокировки переднего дифференциала, на левом – собрано всё осталь-ное. Кроме того, под правой рукой расположен «лепесток» стояночного тормоза. В акти-вированном положении он перекрывает прямой доступ

MD(83)_03-2011.indd 69MD(83)_03-2011.indd 69 23.02.2011 13:04:0223.02.2011 13:04:02



к курку газа. Иными словами, «дуракоустойчивость» – на вы-соте. Далеко не все японские и европейские квадроциклы настолько же защищены от ошибок начинающего «юзера».

Порадовал и рычаг селекто-ра режимов трансмиссии. По-мимо эстетической функции, он несёт и практическую, пото-му как перевести его в другое положение можно только с помощью нажатия кнопки на одном из торцов ручки. Таким образом, исключается возмож-ность случайного переключе-ния на ходу и, как следствие, поломка трансмиссии.

Включаю полный привод, перевожу селектор в режим «Н» и утапливаю курок газа. 500-кубовый мотор резко сры-вает квадроцикл с места, но… уже после первых десяти ме-тров движения понимаешь, что ему сложно тащить по снегу 360-килограммовый X5 c 85-ки-лограммовым тест-пилотом и чуть более лёгким фотографом в качестве пассажира. Вот вам и «турист»…

В теории, двигатель выдаёт «на гора» 45 Нм и 35 л.с. Учи-тывая его объём, это вполне приемлемые показатели для утилитарного квадра. Вот толь-ко квадроциклы-конкуренты (близкие по цене и типу мото-ра) наподобие Honda TRX500 Foreman или Yamaha YFM450 Grizzly имеют вес на 75-80 килограмм меньше. Разумеет-ся, они «типа одноместные», но кого всерьёз волнует этот вопрос?

Впрочем, ощущение слабой динамики разгона мог также вызвать тот фактор, что предоставленный СF-Moto был прокатным. И, как следствие, весьма «попользованным». Уж слишком неохотно он входил в силовой занос, а двигатель с ленцой набирал обороты. Похожий эффект был бы в том случае, если курок газа соединить с дроссельной заслонкой не металлическим тросом, а резинкой от трусов. Я даже было, заподозрил, что пыл этого квадра поумерили разными «душилками», но

организаторы теста заверяли меня , что данный X5 – полно-сильный.

Возможно, уважаемому чи-тателю уже порядком надоели мои язвительные замечания – ведь не может же быть всё так плохо? Это правда. Не может.

Поэтому поговорим о действительно хорошем – о подвеске. Колёса у Х5 качаются на двойных А-образных рыча-гах, которые работают в паре с амортизаторами, имеющи-ми ступенчатые настройки предварительного поджатия пружин. Штатные калибровки максимально приближены к идеальным. Если бы имелись винты регулировки гидрав-лики отбоя и сжатия, то даже искушённый райдер не стал бы их крутить. Кроме того, по-мимо длинной базы, квадро-цикл имеет довольно широкую колею, что делает его устойчи-вым на скоростном бездо-рожье и в поворотах. На моей памяти, это первый случай, когда я не нашёл недостатков в подвеске китайской техники.

Стоит также упомянуть, что в базовой комплектации стоит пластиковая защита рычагов.

Тормозная система сделана не хуже. Передние колёса име-ют 220-мм дисковые тормоза с однопоршневыми суппортами. Задний многодисковый тормоз находится внутри картера заднего моста и работает в масляной ванне – там он отлично защищён от воды, грязи и прочих «прелестей». Часть тормозных магистралей проложена армированным шлангом, что добавляет систе-ме информативности.

Тем не менее, «железо» тормозной системы играет на квадроцикле второстепен-ную роль. Гораздо большее значение имеет то, во что обуты его литые колёсные диски. В «стоке» Х5 имеет тра-диционные широкие «лапти» низкого давления с развитыми грунтозацепами. Благодаря им квадр уверенно преодо-левает заснеженные подъёмы и не вязнет на относительно глубокой целине.

СFmoto X5 CF500-5C

Плюсы■ Высокое качество сборки и отделки■ Информативная и читабельная приборная панель■ Практичность■ Хорошо работающая подвеска■ Устойчивость■ Чёткий и мягкий селектор■ Богатое оснащение

Минусы■ Слабый мотор■ Большой вес■ Затруднённый запуск в холодную погоду■ Цена

MD(83)_03-2011.indd 70MD(83)_03-2011.indd 70 23.02.2011 13:04:2223.02.2011 13:04:22


№ 3 '2011 мотодрайв •• 71

Клиренс у Х5 составляет 275 мм – этого достаточно, чтобы «сделать» на бездорожье даже самый навороченный джип, хотя перед «всепролазами» типа Kawasaki 750 Brute Force или Suzuki KingQuad данный квадр спасует. Сухая масса в 358 кг, длинная база и широкая колея не дадут ему пройти там, где они проскочат играючи, благодаря меньшему весу и габаритам. Тем не менее, у Х5 есть «козырь в рукаве» – это наличие передней электро-лебёдки с тяговым усилием в 1130 кг, которая установлена в базовой комплектации. Уж она-то сможет выдернуть квадр из любой внедорожной неприят-ности! Разумеется, если райдер успеет ею воспользоваться.

Ради интереса я попро-бовал разные режимы работы трансмиссии: 2WD, 4WD, пониженную, с блокировкой переднего дифференциала и без. При частых переключе-ниях твоим другом становится селектор – он меняет режимы очень мягко и чётко. (Помнит-

ся, на предыдущей модифи-кации «пятисотки» с ним были проблемы). Но, видимо, здесь этот узел тоже пострадал от рук праздношатающейся публики. Во время некоторых переключений из недр ква-дроцикла раздавались звуки скрежещущих механизмов. К счастью, на протяжении теста звук так и оставался звуком, а Х5, вопреки ожиданиям, не начинал после этого биться в агонии.

Головная оптика «Х5-го» представляет собой две рас-косые фары с галогенными лампами. Уровень освещён-ности местности в тёмное время суток соответствует некоему усреднённому по-казателю. То есть, ночью из чащобы выбраться можно, но вот «рысачить» при этом не рекомендуется – «перебегаю-щее» лесную дорогу дерево может появиться в свете фар довольно неожиданно.

Кто-то может сказать, что я излишне придираюсь к СF-Moto. В таком случае советую

посмотреть на ценник модели и прикинуть: что ещё можно приобрести за такие деньги в сегменте квадроциклов. Как оказывается, немало. Это новые японские квадры с 350-400-кубовыми моторами, а так же б/у средне- и крупноку-батурные «японцы» пополам с «американцами».

Итог примерно таков: Х5 занимает сегмент наиболее доступных двухместных квадроциклов с моторами средней кубатуры. Впрыск топлива, удобный селектор, хорошая подвеска и в целом продуманная конструкция делают его привлекательным для определённой группы покупателей. Ну а то, что после длительного пребывания в прокате в данном экземпляре СFmoto ещё осталось немало целых деталей, а сам аппарат полноценно работает, что является неплохим подтверж-дением достаточно высокого китайского качества. ◗◗

Таблица «успеваемости»

В СЕДЛЕ ★★★★✩Эргономика водительского места находится на уровне лучших об-разцов японского и американского квадростроения, а приборная панель и вовсе претендует на ли-дерство в классе. Для искушённого райдера нарекания могут вызвать разве что не совсем грамотно сконструированные подножки водителя.

КОМФОРТ ★★★★★Мягко и просторно. Все органы управления находятся на своих местах, формируя удобную посадку. Сзади достаточно места и комфорта даже для требовательного и круп-ногабаритного пассажира.

ДВИГАТЕЛЬ ★★Мотор тестового квадроцикла плохо держал холостые обороты, вяло раскручивался и с трудом тянул 360-килограммовую тушу квадроцикла с наездником. Всё-таки, от почти 500 «кубов» рабочего объема ожидаешь чего-то большего. Но это, скорее всего, последствия агрессивной эксплуатации.

ТРАНСМИССИЯ ★★★Простой клиноременной вариатор вполне удовлетворительно справ-ляется со своими функциями. А вот селектор выбора режимов трансмиссии заслуживает похвал – он работает мягко и чётко, обладая при этом хорошей эстетикой. Вот только издаваемые при переклю-чениях звуки…

ПОДВЕСКИ ★★★★★Это первый случай, когда у меня не нашлось претензий к подвескам китайской техники. Они на отлично выполняют свои функции, обе-спечивая мягкий ход и неплохую энергоёмкость. Вот только прыжками увлекаться не стоит – Х5 не создан для этого.

ТОРМОЗА ★★★★★Свои функции они выполняют на отлично.

В ДВИЖЕНИИ ★★★✩Хорошая подвеска и в целом гра-мотная конструкция обеспечивают Х5 отличную управляемость и устойчивость на пересечённой местности. Положительные ощуще-ния портит двигатель. Его силёнок явно недостаточно для двухместно-го 360-килограммовго квадра.

ЦЕНА/КАЧЕСТВО ★★★Да, CFmoto X5 – квадроцикл, хотя и китайский, весьма продуман и не-плохо исполнен. Но, если взглянуть глазами украинских потребителей, то им, пока не привыкшим к тому, что квадры из Китая могут быть качественными, цена может по-казаться завышенной.

★ Н

еудо

влет

вори

тель

но ★

★ У

довл

етво

рите

льно

★★

★ Н

епло

хо

★★

★★

Хор

ошо

★★

★★

★ О

тлич

но

✩ ½

бал

ла

MD(83)_03-2011.indd 71MD(83)_03-2011.indd 71 23.02.2011 13:04:2423.02.2011 13:04:24


•• www.motodrive.com.ua72 •• www.motodrive.com.ua72

И снова в лидерахПервый этап «Дакара» всегда ожидают с

нетерпением – ведь он показывает первую прикидочную расстановку сил. В этом году мандраж был у всех без исключения, вклю-чая самих гонщиков – ведь с переходом на «450-ки» никто не знал, кто на каком месте окажется!

Первый этап для мотоциклов и квадро-циклов частично проходил по отдельному маршруту от внедорожников и грузовиков. Это были скоростные и прямые, а местами довольно узкие и извилистые дороги с грунтовым покрытием. Однако, первое время показал вовсе не действующий по-бедитель «Дакара», а его «вотеркерриер» – Рубен Фариа, тем самым продолжив свою традицию побед на открывающих этапах «Дакара». Правда, Марк Кома вместе с «еди-ничкой» унаследовал и не самое приятное право – открывать СУ, и был вынужден поработать «чистильщиком» траектории. Тем не менее, он финишировал с третьим временем всего в 1.15 от Фарии, которому, в свою очередь, всего 29 секунд уступил Депре. Более того, новый «вотеркерриер» Комы также полностью оправдал возло-женную на него с этого года миссию – Хуан

Педреро Гарсиа показал 4-е время всего в 2.13 от своего коллеги-«вотеркерриера».

А ведь позади двух этих «оруженосцев», или, правильнее сказать: «играющих доно-ров запасных частей», готовых поделиться частью своего байка, случись неприят-ность у их лидеров, остались все лидеры остальных производителей! Таким образом, первый этап с полностью оккупирован-ными первыми местами представителями «КТМ», дал ответ на первую часть вопроса – в равных условиях австрийские байки пока всё же быстрее!...

Как и не начиналиСкоростные, но извилистые гравийно-

грунтовые дороги 2-го этапа, полностью ли-шенные навигационных ловушек, после 300 боевых километров практически стерли покрышки! День для наездников начинался очень рано. Унаследовав первое место после минутного штрафа Фарии, Депре от-крывал дорогу, уйдя на этап в 7-15 утра! И, несмотря на то, что Депре открывал дорогу и «чистил» ее, он показывал лучшее время на всех контрольных точках и выиграл этап, что стало его юбилейным 25-м триумфом на этапах «Дакара». Кома был близок, он смог

Как бы ни старались другие произво-дители, а организа-торы «Дакара» им не подыгрывали – основных игроков в гонке осталось трое: Депре, Кома и КТМ.Интересно, что обычно рассуди-тельный француз оказался на ред-кость суеверным! Все победившие под ним в «Дакаре» бай-ки хранятся у него в гараже. И, он, взгля-нув на них перед стартом этой гонки, осознал, что всегда побеждал под №2, и попросил организа-торов сохранить ему этот номер. Марк не стал возражать, при-няв чемпионскую «единичку» на свой байк, хотя он также два раза выигрывал под №2… Возмож-но, все дело в том, что Кома решил полностью поме-нять свой подход к гонкам, в ушедшем году он даже собрал новую команду!

Текст: Вячеслав ЩербинаФото: Dakar, KTM, Red Bull Photofiles

ВНЕ ДОРОГДАКАР 2011

MD(83)_03-2011.indd 72MD(83)_03-2011.indd 72 23.02.2011 13:04:2723.02.2011 13:04:27


№ 3 '2011 мотодрайв •• 73№ 3 '2011 мотодрайв •• 73

опередить на трассе Фарию и финишировал вторым, почти в двух минутах от Депре. Этих извечных соперников после двух дней гонки разделяли 2,5 минуты.

Главной изюминкой третьего этапа стал невероятно живописный горный каньон, где по коридору шириной в корпус одного автомо-биля участники неслись на полной скорости! В 7.30 утра Депре вновь открывал день. И уже на 11-м километре, в русле реки с притоками, Серил ошибается и теряет около 6-ти минут! Зато скорость набирает Кома, возглавляя временную таблицу, и опережает Депре на 2,21. Для Марка это стало 12-й победой на этапах «Дакара», мало того, за один этот день Кома полностью «съел» отрыв, так тяжело зарабо-танный Депре за первые два дня, и теперь эту «сладкую парочку» разделяло всего 14 секунд!

№2: на 2-м месте, в 2-х секундах Именно так отшучивался на финише 4-го

этапа Серил Депре, который впервые с начала гонки уступил в ней лидерство своему главно-му визави – Марку Коме.

Прежде, чем выйти на старт короткого, 207-километрового этапа, всем предстояло преодолеть изнуряющий лиазон протяженно-стью более 500 км, на который они уходили в 3-4 утра. Он вел из Аргентины в Чили и про-легал через Анды на пиковой высоте в 4800 метров над уровнем моря! В связи с этим было принято несколько беспрецедентных мер,

включая с десяток «скорых» вдоль дороги и пограничный пост прямо на бивуаке, где все 2500 человек, так или иначе задействованных в гонке, смогли заранее оформить все формаль-ности.

Все внимание было сосредоточено на Коме и Депре. Марк впервые в этом году открывал этап, который практически целиком пролегал по скоростным горным дорогам, ведущим вниз, которые перемежались отрезками «зубодро-бильного» бездорожья, с большим количе-ством трамплинов и плохо просматриваемыми гравийными дорогами. Тем не менее, Кома справился не только с задачей «валить на все 100», но и с правильной прокладкой маршрута.

К середине дистанции Кома выигрывал у Депре 32 секунды, но ближе к финишу француз отыграл ровно половину из них, финиширо-вав вторым, то есть, пройдя 207 км всего на 16 секунд хуже Комы. Но и их хватило, чтобы именно Кома возглавил зачет мотоциклистов. Возглавил, опережая Депре на призрачные две секунды! На финише Депре оставалось «по-шутить», что его задача на завтра – отыграть эти самые две секунды…

10 минут туда…Именно время является главным и един-

ственным мерилом большинства гонок. Также, как и в любом спорте, в них существует немало правил. Какие-то из них «адекватны» и справедливы, какие-то существуют только для

Дуэль продолжается!Открытие гонкиГлавным открытием «Дака-ра-2011», стал Квин Коди. С самого начала он показы-вал время на границе «Топ-10», но к концу гонки, когда американец научился читать на скорости «Дорожную книгу», чего ранее икогда не делал, он стал регулярно входить в «топ-10». Более того, это было «клиентское выступление», то есть, амери-канец арендовал мотоцикл, который впервые увидел на техосмотре в Буэнос-Айресе...Но Квин Коди в итоге превзошел все, даже очень смелые ожидания: несмо-тря на пару навигационных ошибок, он занял итоговое 9-е место почти в 5 часах от победителя, и это на почти серийной «Хонде»! А ведь это был его дебют! Резуль-тат – просто невероятный… Естественно, американец возглавил зачет новичков.

MD(83)_03-2011.indd 73MD(83)_03-2011.indd 73 23.02.2011 12:12:2723.02.2011 12:12:27



поддержания дисциплины и «устрашения». В полчетвертого утра, перед стартом 5-го этапа, Серил Депре узнал, что с легкой су-дейской руки «за вчера» ему был присвоен штраф в 10 минут! Ладно бы, если они были бы начислены за превышение скорости в населенных пунктах, но нет! Накануне, при-быв в зону КВ, Серил вспомнил, что забыл термальные перчатки, причем речь шла не о старте самого СУ, а всего о раннем старте с бивуака на 500-километровый перегон че-рез Анды! Француз попросту развернулся и, по его словам, вернулся в свою палатку за ними… И получил наказание за фактиче-ское неподчинение знакам, регламенти-рующим движение в такой зоне!

5-й этап стал первым марафонским, с протяженностью более 400 км. В этот день в его «меню» было все: каменистые дороги, бездорожье, солончаковая пустыня и пер-вые настоящие дюны. Также это был первый этап с настоящей навигацией, которую Де-пре на финише ёмко описал так: «… поиск спрятанных точек теперь можно сравнить с поиском иголки в стоге сена…». Недаром накануне никто не хотел быть первым на дороге. Кома стартовал в половине 8-го утра и, после первой сотни километров, уже проигрывал порядка 10-ти минут – при езде по испещренному траншеями и ямами бездорожью, «КТМ» испанца «поймал» задним колесом большой камень. Марка буквально выбросило из седла... Это заснял оператор с вертолета, но приземляться ему не понадобилось – Кому спас слой песка. Марк получил ушибы бедра и запястья, а мотоцикл – небольшие повреждения, но, несмотря на падение, испанец сразу же продолжил путь. Но вскоре выяснилось, что помимо «косметики», были повреждены па-трубки радиатора, а также немного постра-дал руль. Кома был вынужден остановиться и реанимировать мотоцикл, на что и ушло время – порядка 10 минут. В это же время Серил Депре также теряет время, но из-за навигационной ошибки.

…10 минут сюда…Вскоре после дозаправки Оливье Пан,

показывающий лучшее всремя, падает.

Пан не был первым на дороге, так как впереди ехали пусть и проигрывающие ему по времени, но стартовавшие раньше Лопез с Депре. Зато потерявший время на своем падении и последующем ремонте Кома был позади Оливье, и именно он оказался первым на месте падения Пана. Тот потерял сознание, ударившись головой. Марк активировал его тревожную кнопку, запрашивающую медицинскую эвакуацию, и оставался с Паном до момента приезда своего «вотеркерриера» Хуана Педреро Гарсии. К счастью, это был только перелом запястья.

Согласно правилам, когда гонщик оста-навливается, чтобы оказать медицинскую помощь, то время, потраченное на это, компенсируется. Таким образом, победу на этапе получил Гонкалвес на BMW, а Коме вернули 10 минут!

Депре же в этот день только терял. Он показал 4-е время (в 4 минутах от нового времени Гонкалвеса). С учетом компен-сации для испанца, с Депре их разделили

всего 12 секунд! Более того, в общем зачете Кома сохранил свое лидерство.

Начало войны6-й этап, протяженностью в 456 км, пред-

ставлял собой петлю по пустыне Атакама, выходившей к самой границе Чили и Перу. Там участников ждал бивуак и долгождан-ный день отдыха. Приблизительно за 200 км до финиша на «КТМ» Депре возникла сильная вибрация, что не на шутку перепу-гало француза. Серил боялся, что двигатель вот-вот «накроется»! По его собственным словам, он не знал, что делать, и даже боял-ся остановиться, предполагая, что это мо-жет привести к «клину». В итоге, он просто сбросил скорость и молился, а на финише сказал, что доехал чудом. Он был приятно удивлён, что его время оказалось третьим, да еще и впереди Комы на 1,5 минуты.

С учетом того, что на 5-м и 6-м этапах многие участники финишировали вечером или ночью (а были и такие, что заночевали

Старые кони борозды не портят…Одновременно и героем, и одним из самых больших разочарований в гонке стал финишировавший 6-м – Пел Андерс Уллевальсеттер. Пересев без тренировок на «450-ку», норвежец несколько этапов привыкал к управлению – он никак не мог приспособиться к куда более легкому и маневренному байку, идя на 30-м месте. Тем не менее, по ходу гонки норвежский ветеран адаптировался, и, когда началось его любимое бездорожье, смог подняться более, чем на 20 мест. На финише от 5-го места его отделяли всего 25 минут.Примечательно, что 7-м гонку закончил не менее опытный бразилец Жан Де Азеведо, выступающий на «Дакаре» уже почти 10 лет. Он не блистал скоростью, лишь 4 раза попав в «топ-10», но шел стабильно, не совершая ошибок, отстав от Комы всего на 4 часа. При этом он до сих пор не числится в списке «элитных наездников» и стал победителем среди любителей, принеся последний триумф «690-ке» от КТМ.

MD(83)_03-2011.indd 74MD(83)_03-2011.indd 74 23.02.2011 12:12:3123.02.2011 12:12:31



в пустыне), организаторы решили серьезно сократить самый протяженный 7-й этап, который для мотоциклистов составил 272 километра.

Впервые в этой гонке и в четвертый раз в своей карьере этап выиграл Лопез, опередив Серила на 2,21, а Кому – на почти 4 минуты! Радость Лопеза была двойной, так как на середине этапа на его «Априлии» отвалилась выхлопная труба! По словам Лопеза, это уже начинало сказываться на работе двигателя, и он точно не завершил бы полной дистанции!

8-й этап открывал победивший накануне Лопез, и его задача была не из простых. В «меню» 508-ми километрового СУ было много участков каменистого бездорожья, которые выводили в изрезанную огромным количеством дорог местность Копипао. С этими камнями перемежались пески, а бли-же к финишу всех ждали настоящие дюны – ловушки для мотоциклистов.

Естественно, что в этих условиях Депре практически сразу нагнал Лопеза, и «Чалеко» остался с ним, доверившись на-вигационному опыту француза. Вскоре их настиг стартовавший третьим Кома. Это все произошло еще до истечения четверти дис-танции, и они так и проследовали до конца этапа, как настоящие боевые товарищи. Но вопрос: а все ли трое были согласны с подобным ходом событий? Как выяснилось – нет! Но лучше пусть они расскажут сами за себя, что называется из первых уст.

Как пиявка?!Серил Депре: «… Мы хорошо мчали все

505 километров. Но открывать дорогу было нелегко, так что естественно, когда другие быстро догоняют тебя. «Чалеко» и

я открывали путь, и, делая это, отлично провели время. Он же (Кома – прим. автора) решил не рисковать, но, как бы это пра-вильнее выразиться… такое случается... «Чалеко» вел нас всех на быстрых участках, а я перехватывал инициативу в дюнах. В конце дня настоящее удовлетворение настало, когда я таки обогнал их и пересек финишную линию первым. Проблема в том, что как в велогонке, некоторые наездники приклеиваются к твоему заднему колесу, как самые настоящие пиявки, ну-у-у… э-э-э.., то же самое происходит и в ралли-рейдах. Но это все лишь часть игры».

Не слабо! Особенно если учесть, что при этом на лице Депре была нарисована явная раздражительность. Что это? Он просто хотел поквитаться и оскорбить испанца? А может, он хотел разозлить его, намекая на то, что, мол, выигрывай по-мужски, и тем самым вынудить Кому начать атаковать, а, значит, рисковать?.. Но давайте дадим слово самому испанцу, который был не так уж и многословен.

Марк Кома: «Это был тяжелый этап, очень длинный, с большими прямиками и дюнами. Вместе с Серилом и «Чалеко» мы проехали дружно вместе. Мы по очереди открывали дорогу, причем делали это на очень высокой скорости. Я совершенно доволен своей скоростью сегодня, это был хороший этап после вчерашнего – крайне сложного». Ну, прямо флегматичный «ми-стер счастье»…

Ну а теперь, как и подобает, слово третьей стороне, хотя в данном случае она тоже весьма заинтересована в том, чтобы опередить других, но все же.

«Чалеко»/Лопез: «Это был очень длин-ный СУ... По факту, я даже открывал дорогу

Главные неудачникиПеред гонкой одним из главных претендентов на победу был едущий директор заводской команды Sherco, Давид Касто. Однако у француза всё не заладилось с самого начала. Сначала было жуткое падение, когда его байк улетел в толпу зрителей и cломал одному из них пару ребер. За этим последовала ошибка в нави-гации, а потом на 5-м этапе – по-ломка КПП. Как выяснилось: будучи отличным механиком, Давид вскрыл ее, принудительно «воткнул» первую, да так и проехал более 100 км дис-танции со скоростью 40 км в час! Ре-зультат – 113-е место в пяти часах от первого и 58-е в общем зачете, вместо ранее занимаемого 10-го. Но дальше было ещё хуже – новая КПП стала настоящей «ахиллесовой пятой» марки Sherco, выходя из строя еще трижды! В итоге замученная команда вызвала одного из своих инженеров на гонку и вернула старую КПП. Но проблемы продолжились. Она от-казывала и на предпоследнем этапе, и на последнем… Касто закончил гонку на 69-м месте – почти в 28 часах от Комы… Давид прокомментировал свое выступление на «Дакаре-2011» язвительным высказыванием, что та-кой «перфоманс» серьезно скажется на репутации марки и отразится на продажах в шоу-румах… Главным же неудачником среди «вотеркерриеров» стал Алан Дукло, который был призван в Aprilia опекать Лопеза. На первом же этапе из-за поломки копеечной детали (по недосмотру механиков) он теряет 6 часов и становится 26-м. Кроме этого, на предпоследнем этапе он совершил грубейшую ошибку. Увидев зрителей на развилке и не дочитав «Дорож-ную книгу», он поехал в сторону зрителей, предполагая, что именно там пролегает трасса, к тому же там была проложена колея… грузовика-ми! Это была развилка, где трассы наездников и грузовиков, которые на этом уникальном этапе стартовали раньше, расходились в разные сто-роны. Таким образом, Дукло срезал 60-километровую петлю. Естествен-но, при этом он пропустил несколько точек и его чудом оставили в гонке, впаяв штраф – 12 часов! В итоге он закончил гонку на 55-м месте, в 22 часах от Комы!

MD(83)_03-2011.indd 75MD(83)_03-2011.indd 75 23.02.2011 12:12:3823.02.2011 12:12:38



на некоторых участках! Серил делал это на других, и в итоге мы неплохо прокатились. Мы очень хорошо сработались вместе. Поймите: очень непросто выиграть такой этап! Но мы ехали быстро, и, оставаясь с ними, я знал, что я, так или иначе, буду в выигрыше с точки зрения моей позиции в общем зачете».

Вот вам и ответ – Лопез ни единым сло-вом не обмолвился о Коме, откуда следует вывод, что испанец таки провел его, как емко выразился Депре, на хвосте у этих двоих. Но кто может обвинять Марка в этом? Да никто! То, что сделал Кома, называется стандартным приемом «контролировать гонку». Так ведь и Лопез поступил анало-гично... Нагнав их обоих, Кома знал, что он уже отыгрался, но и Лопез сознательно не стал рисковать и пытаться уйти в отрыв. А небольшой финишный спурт француза осо-бо ни на чем не сказался. Благодаря такой тактике Кома выиграл 3-й этап в этом году, опередив на 1,55 Депре и на 4,21 – Лопеза.

В общем зачете разрыв между лидера-ми вырос до 9,19. Но, если вспомнить, что Депре шел с 10-ти минутным довеском совершенно абсурдного штрафа, то полу-чалось, что именно эти 10 минут и портили все. Они позволяли Коме просчитывать шаги наперед. Если он открывал дорогу (как на 9-м этапе), то он просто мог отдавать пару минут Депре, подпуская и пропуская его вперед, после чего держать его в поле зре-ния, но больше ничего не теряя. Более того, еще и тем самым заставляя Серила работать навигатором! А кому это понравится? Ну, а на каждом следующем этапе, стартуя непо-средственно позади Депре все в тех же двух минутах, нагонять его, и вновь применять ту же тактику, при этом уже возвращая себе эти же пару минут назад. Как говорится: «на войне как на войне...»

Так кто был прав?9-й этап представлял из себя петлю по

пустыне Атакама со стартом и финишем в одном и том же месте. Ее протяженность по ралли-рейдовым меркам была невелика – всего 235 боевых километров. Но, как это обычно бывает на «Дакаре», дело было не

в километрах, а в условиях. Этап проходил целиком по пустыне и главной трудностью с точки зрения проходимости были участки «верблюжьей колючки» – бездорожье, испещренное холмиками, образованными корнями местной растительности.

Старт на этом этапе давался по-мотокроссовому, линейным группами. Лиде-ры ушли десяткой, а последующие участни-ки – двадцатками и с интервалом по 5 минут. В пустыне, с учетом практически полного отсутствия привязок, навигация обычно представляет большую проблему. В данном случае она в основном касалась участников первой волны, то есть, топ-райдеров. Все, кто стартовал, начиная с третьей волны, в принципе без опаски могли идти по следам, вообще не заглядывая в «Дорожную книгу». Но работа первой десятки как раз и заключа-лась в прокладывании маршрута. Вот тут-то все и началось...

Интересно, что официальная информа-ция поначалу гласила следующее. Вся пер-вая десятка (правильнее сказать – девятка), в которой среди прочих профи ехали такие

асы, как Кома и Депре, последовала за не-правильно выбравшим маршрут Хелдером Родригесом, после чего они развернулись, и поехали в другом направлении. Более того, в финишном интервью сам Депре подтвер-дил данную версию: «После старта мы не остались одной группой надолго, потому что на 17-м километре Хелдер Родригес на Yamaha поехал в совершенно неправильном направлении, и мы все последовали за ним. Потом мы развернулись и попали прямиком во вторую волну стартовавших…».

Но француз то ли что-то напутал, то ли на-меренно хотел «прикрыть» правду. А правда вытекала из дальнейшей официальной ин-формации, которая подкреплялась фактами в виде времени прохождения контрольных точек наездниками. Похоже, что в начале своих слов Серил не кривил душой, и по какой-то причине именно Хелдер, а не Се-рил или Марк, стал «поводырем» на первых километрах дистанции. Но потом действи-тельно, 9 из 10 наездников развернулись и последовали в другом направлении, которое и было ошибочным! Учитывая слова Депре,

«Китайцы»В этом году двое наездников из трех, старто-вавших на «китайцах» Jincheng, добрались до финиша! Веньминь Су, финишировав-ший в прошлом году 75-м, закончил гонку на 70-м месте почти в 32,5 часах от по-

бедителя. Чуть лучше выступил легионер китайской марки, хорошо представленной на местном рынке – аргентинец Пабло Оскар Паскаль. Почти всю гонку он прошел в районе 70-го места, показав на двух последних этапах 41-е и 48-е время. В этой своей второй попытке Пабло финишировал на «Дакаре», закончив его 67-м, в 26,5 часах от победителя.

Оригиналы!Ни один «Дакар» не обходится без «чу-даков». В этот раз такие тоже нашлись. Пабло Родригез не просто стартовал, а смог добраться до финиша «Дакара» на легкой «Honda XR 250» и занять далеко не последнее, 72-е место. К сожалению, на 6-м этапе сошел еще больший ори-гинал – сорокашестилетний испанский гонщик-любитель Игнасио Чивити. Стартовал он на экзотическом, почти антикварном двухтактном Bultaco моде-ли Pursang 370, рождения 1978-го года!

MD(83)_03-2011.indd 76MD(83)_03-2011.indd 76 23.02.2011 12:12:4223.02.2011 12:12:42



А что же происходило позади лидеров?

Лучший средиостальныхИзначально главным фаворитом на место главного «догоняющего» рассматривался Франциско Контардо Лопез, являвший-ся лидером заводской команды Aprilia. Однако, в начале гонки на третьем месте довольно уверенно обосновался «вотер-керриер» Депре – Рубен Фариа, таким образом, потенциально делая подиум целиком «катээмовским». Но вместе с тем, его с самого начала преследовал на-стоящий рок «судейского преследования»: Фария выиграл первый же этап, но получил штраф в одну минуту за превышение скорости в населенном пункте, который забрал у него эту победу, передав ее его ве-дущему пилоту – Депре. Несмотря на это, Рубен уверенно держался третьим, однако неудачный 4-й этап с 17 минутами от-ставания отбросил его разом на 7-е место. Лопезу же, очевидно, помогли «родные» дороги – он не выиграл этап, но приехал с третьим временем – всего в двух минутах от Комы, и разом поднялся с 7-го на 3-е место! Правда, его отставание от лидеров уже составляло 20 минут! Фария выиграл сложнейший 6-й этап и смог подтянуться на 5-е место. При этом его отставание от Лопеза составляло всего 7 минут. Но тут и вовсе началась чехарда! Сначала португальца обвинили в мошен-ничестве, утверждая, что он уехал с зоны дозаправки почти на 10 минут раньше положенного! В этой зоне вступает в силу 15-минутная нейтрализация. Иными словами, все участники в обязательном по-рядке остаются на 15 минут, где не только дозаправляются и получают официальную возможность передохнуть, перекусить, но и в случае необходимости – отремон-тироваться. Таким образом, все «теряют» равное количество времени. Официально заявили, что Фария уехал на 9 минут рань-ше, а, значит, отыграл их! Однако позже выяснилось, что он уехал раньше всего на 4 минуты – по выпуску судей, а именно они контролируют этот процесс – вины гонщика не было никакой! Тем не менее, время – штука абсолютная, и эти 4 мину-ты были отобраны назад, а вместе с ними и еще одна победа. Она «перешла» к другому португальцу – Хэлдеру Родригесу. Предста-витель Yamaha показывал отменное время, и с 11-го места, на котором он находился

после двух первых этапов, смог подняться на 4-е. Фария же оставался на 5-м, и оба они проигрывали Лопезу считанные мину-ты. Борьба за третье место после половины дистанции только обострялась.

Махнемся не глядя?!Несмотря на несколько навигационных ошибок со стороны Лопеза, до самого конца гонки он уверенно шел на третьем месте. Родригесу же дважды подряд не повезло. На том самом, 9-м «мотокроссо-вом» этапе он выбрал правильный путь. Но ближе к финишу допустил ошибку и сделал крюк. Но топливо-то было израсхо-довано, а дозаправки не было. И Родригес останавливается! Но один из соперников поделился с ним бензином, и Хэлдер фи-ниширует, теряя около получаса. В итоге, после всех своих приключений, несмотря на отличную скорость в конце гонки, он все же уступал Лопезу более 40-ка минут. На последних этапах «Чалеко» уже открыто заявлял, что он доволен своим третьим ме-стом и, осознавая, что до двух лидеров ему далеко, он хочет просто доехать. Но как раз это он сделать не смог. На 159-м киломе-тре символического последнего этапа, всего за 22 километра до финиша всей гонки у него ломается задняя подвеска, и он не может продолжать движение! На помощь Лопезу приходят оба его «вотеркерриера» по «Априлии» Алан Дукло и Жерар Фаррес Гелль. Кое-как втроем они ставят его байк на колеса (хотя это громко сказано – рама лежала на заднем колесе, заднего аморти-затора не было). Лопез продолжает движе-ние, однако спустя всего 10 километров у него «закончилось электричество» – один из проводов оказался перетёрт задним колесом. Дукло пробует брать «Чалеко» на буксир, что в принципе возможно, но с исправным байком, однако в таком состоянии они не смогли продолжать движение. Но выход все же нашелся – они тормозят одного из квадроциклистов, тот берет Лопеза «на шнурок» и доводит его до последнего КВ, где «Чалеко» с нетерпением ждали его болельщики, да и все остальные – ведь он шёл, как третий призер гонки! Но Лопез теряет более часа, и 40 минут преимущества превращаются в тридцати-минутное отставание! После 4-го места на «Дакаре-2010» Родригес, для которого это был пятый «Дакар» в карьере, занимает третье место, принося подиум Yamaha. С трудом сдерживающий свои эмоции Лопез в прямом смысле меняется с ним местами – в прошлом году «Чалеко» был третьим.

MD(83)_03-2011.indd 77MD(83)_03-2011.indd 77 23.02.2011 12:12:4623.02.2011 12:12:46



есть большая вероятность того, что именно он, задавив своим авторитетом, повернул первым, а все последовали за ним. Только Родригес продолжил свой самостоятельно выбранный путь, который оказался верным. Именно он возглавил этап, идя в гордом одиночестве и… постоянно оглядываясь назад в полном недоумении – куда же все делись! Тем не менее, португалец остался верен своей трактовке «Дорожной книги». Все остальные, поехавшие в неправильном направлении, вернулись назад, на так на-зываемую точку отклонения от маршрута, к которой уже подъехала следующая волна, состоящая из 20 наездников! И вот тут слова Депре опять начинают совпадать с реальностью…

Опять что-то не так?Естественно, будучи топ-наездниками,

Депре, Кома и Лопез после того правильно-неправильного экскурса немного отыгра-лись. Депре стал лучшим среди них, показав 7-е время (в 6 минутах от первого), которое осталось за Ионой Стритом. Кома фини-шировал с 9-м временем, отпустив на одну минуту вперед француза, а Лопез – с 10-м, проиграв почти две минуты Депре. Таким образом, положение в лидирующей тройке осталось практически неизменным – Кома опережал Депре более чем на 8 минут, а Лопеза на 23,5 минуты. Но неужели после довольно красноречивых обвинений на-кануне со стороны Депре, который сравнил испанца с пиявкой, все сошло на нет? О нет!

Хотя Кома по-прежнему сохранял полное спокойствие и обладание духом (по крайней мере, на камеру): «С группо-вым стартом и туманом начало этапа, и навигация были очень непростыми. В первой группе мы все заблудились, повернув направо. Когда мы вернулись на правильный путь, вторая волна уже нагнала нас. После этого началась настоящая чехарда. Но мы смогли проехать весь остаток пути в нормальном темпе!». Заметьте, Марк не стал никого обвинять, называть фамилии или намекать на что-то, тогда как Серил, совершенно неожиданно продолжил в том

же духе, что и днем ранее: «…Мы ехали друг у друга в пыли. Этот этап получился очень странным. Что касается положения в об-щем зачете, я принимаю свои обязанности, так как я уже сыт по горло этими играми в кошки-мышки, которые продолжаются вот уже несколько лет! Мы посмотрим, какова будет его стратегия и что он сможет придумать. Теперь мне нужно подождать следующего этапа».

Сразу возникло немало вопросов. Во-первых, большая часть дистанции пролегала отнюдь не по дорогам, а по песчаной местности, где вообще не было никаких шлейфов пыли от впереди идущих. Во-вторых, кадры с вертолетов и время прохождения всех контрольных точек хоть и свидетельствуют о том, что Кома вновь сидел на хвосте у Депре, но что же испанцу оставалось делать? Он должен был телепо-ртироваться на несколько километров впе-ред? А, ну да, наверное, Депре предпочел бы, чтобы Кома остановился и перекусил,

наслаждаясь пейзажами, дав ему уехать далеко вперед… Более того, ведь испанец все эти дни не пробовал обогнать Депре, не провоцировал его и не пытался маячить у него перед глазами, и уж тем более, не пы-тался мешать ему, например, пуская шлейф из-под колеса… К тому же Кома, едущий позади, никак не мог мешать Депре и ничто не мешало Серилу попробовать оторваться от Комы!... С учетом коллективного старта в одно время, француз тем более не имел ни-какого права обвинять Кому в применении тактических игр! Более того, этот вариант старта давал ему идеальный шанс при со-вершенно равных прочих условиях взять и уйти в отрыв. Но не так просто оторваться от такого соперника ….

Вопрос не в «войти», а «выйти» …Несмотря на всего 176 скоростных

километров, 10-й этап, о чем изначально

Они последние!Но были и единицы тех, кто остался верен изначальному духу «Дакара». Их даже вывели в отдельную категорию, окрестив как «рюкзачкники». Речь идет об участниках зачета, которые едут не только совершенно без какой-либо сторонней поддержки меха-ников, но даже толком без ЗИПа! Все что у них есть – это ящик с минимум необходимого им инструмента, который для них от бивуака до бивуака перевозят организаторы. И все! В лучшем случае, они полагаются на помощь своего товарища/соперника, как это было в самом начале, 30 лет назад!Желающих ощутить настоящий «Дакар» было немного – менее десяти, и пятеро из них добрались до финиша! Первым стал Хьюго Пайен, выступавший на 690-ке «КТМ». Он занял неверо-ятно высокое 48-е место в абсолюте. Получив стартовый номер 69, смекалистый наездник использовал это как отличный повод

и обратился за спонсорством… к известнейшему французскому продюсеру порнофильмов Марку Дорселю. И он его получил! Более того, еще перед гонкой сам Дорсель пообещал приехать на церемонию закрытия и прихватить нескольких «звезд». Очевид-но, что именно эта весьма стимулирующая перспектива помогла счастливому семьянину и отцу нескольких детей регулярно финишировать в середине пелетона в районе 50-го места! Жаль, но неизвестно, приехал ли в итоге Дорсель с компанией в Буэнос-Айрес… Вторым в этом зачете стал Кемаль Меркит, которому выпал номер 55. Неутомимый турок, которому скоро стукнет «полтос», вышел на старт «Дакара» уже в седьмой раз, и в шестой финиши-ровал! На своей 690-ке КТМ он показывал результаты несколько хуже, чем француз, но они также были стабильными. Финиши-ровал Кемаль на довольно пристойном 65-м месте.

MD(83)_03-2011.indd 78MD(83)_03-2011.indd 78 23.02.2011 12:12:4923.02.2011 12:12:49



предупреждали организаторы, стал одним из самых сложных, и ошибок не избежал ни-кто! Но до его начала всех участников жда-ло путешествие в полтысячи километров через Анды, где температура была близка к нулевой и многие облегченно вздохнули, когда их, спустившихся с гор, начало согре-вать утреннее солнышко.

Стартуя позади, Кома, естественно, немного опережал по времени Депре, но лишь на считанные секунды. Однако на отметке в 97 километров Депре ошибается с выбором направления – сворачивает с до-роги в неправильную долину! Попав на ка-менистый, почти триальный участок, Депре осознал, что заблудился. Он возвращается, но время теряет. А за 15 километров до фи-ниша всех участников ждало совершенно однообразное каменистое русло с крутыми берегами, которое ввело в заблуждение

абсолютно всех, кто пытался найти выезд из него к финишу. Время потеряли абсолютно все!

Можно сказать, что в отличие от боль-шинства, Депре повезло. Он тоже поначалу заблудился в русле реки, но довольно бы-стро сориентировался. Однако, когда фран-цуз разворачивался, его угораздило упасть в канаву с грязью, из которой он выбирался не одну минуту… Весь этот этап, на котором признанный всеми ас навигации дважды заблудился, а потом еще и в прямом смысле слова сел в лужу, стал неким «правосудием» для Депре?!... Серил выбрался из речки со вторым временем дня, в 10 минутах от по-бедившего на этом этапе Комы. Более того, так как заблудились абсолютно все, Серил, несмотря на попутное принятие «грязевых ванн», еще и отыграл время: до входа в русло он шел с 5-м временем, тогда как вы-

шел со вторым. Но при этом разрыв с Комой вырос до 18 минут!

После нескольких очень насыщенных дней в зачете мотоциклистов, 11-й этап прошел совершенно тихо, без каких либо скандалов. Выражаясь военной термино-логией, он напоминал «окопную войну». День открывал победивший накануне Марк Кома. Следом за ним стартовал его главный конкурент, Серил Депре, таким образом, находясь в более выгодном положении. Однако, несмотря на то, что Коме пришлось первым прокладывать дорогу, он неплохо справлялся с этой задачей, не так много уступая Депре. Так они и финишировали: Депре к концу этапа нагнал испанца и даже опередил его, но всего на 2 минуты. Полный «статус кво» в верхней части таблицы обще-го зачета сохранялся: Кома опережал Депре на 16 минут.

Женщины «Дакара»В этот раз их стартовало шестеро, и чет-веро добрались до финиша. Дебютиро-вавшая Дженифер Морган и Кристина Мейер после падений с переломами выбыли из гонки. Причем картинка храброй англичанки, которая давала интервью телевизионщикам, пока меди-ки обрабатывали ее травму, стала одной из «визитных карточек» нынешнего «Дакара».

Она – сумасшедшая!А вот что осталось за кадром, так это то, через что прошла главная фаворит-ка в этом зачете и его прошлогодняя победительница Энни Сил. Поначалу, умудренная несколькими «Дакарами», Энни не форсировала события, но как только начались пески и бездорожье, она уверенно захватила лидерство в женском зачете. Однако, в середине гонки ее начали преследовать поломки.На одном из этапов ее взял «на шнурок» грузовик! Но она не была видна в его зеркалах и несколько раз упавшую Сил

с ее «КТМ-ом» за грузовик тянул воло-ком!!! После нескольких таких падений экипаж камиона с нецензурными вы-ражениями и словами «You are crazy!!!» оставили ее одну в песках в темноте! Ее брали «на шнурок» еще несколь-ко участников, причем последним из них был наш Вадим Притуляк! Но и украинец, после того как на протяже-нии пяти километров она несколько раз падала, да и он уже с трудом держался в седле, оставил Энни, чтобы сообщить ее команде о том, что девушке требу-ется помощь. В итоге, после еще пары схожих этапов, Сил все же добралась до финиша, пусть и последней в женском зачете, но не последней в общем – на 83-м месте, почти в 40 часах от Комы.

Она – победительница!Ну а победила в женском зачете дебю-тантка – Эулайа Санц Пла-Гилберт. Или просто Лайя Санц, заняв при этом невероятно высокое 39-е место в общем зачете, в 15-ти часах от своего имени-того соотечественника Марка Комы. При том, что позади нее финишировало

порядка 50 наездников-мужчин, за плечами многих из которых множество стартов на «Дакаре», а еще почти 80 сошло, этот результат выглядел как на-стоящий спортивный подвиг! При этом Санц стала 7-й среди всех новичков на «Дакаре-2011»! На финише молодая испанка так особенно благодарила Хорди Аркарона, ведь 48-летний вете-ран, на счету которого было 16 стартов в «Дакаре» на мотоцикле, включая четыре вторых места, буквально провел через всю гонку чуть ли не за руку свою 26-летнюю подопечную. Именно он всю дорогу прокладывал ей курс и опекал, финишируя почти на всех этапах рядом, став в итоге 41-м, всего в 5 минутах от своей ученицы.Марийам Пол хоть и стала второй в женском зачете, но только 66-й в общем зачете, в 26-ти часах от Комы и с 11-ю часами проигрыша Санц. Скорость Сильвии Джанетти, закончившей гонку третьей в женском зачете и 79-й в абсолюте, (почти 36 и 21 час отставания, соответственно) и сошедшей в середи-не гонки Кристины Мейер были еще медленнее.

MD(83)_03-2011.indd 79MD(83)_03-2011.indd 79 23.02.2011 12:12:5023.02.2011 12:12:50



Успокоились или нет?Изначально предпоследний этап

планировался организаторами если не самым тяжелым, то самым протяженным, по крайней мере, для мотоциклистов – 555 километров. А прошедшие накануне ливни в нескольких местах превратили трассу в настоящее болото, и местами ралли-рейд уже больше проходил на трофи! В итоге этот день стал самым долгим даже для лидеров – они на его преодоление затратили 6 часов 40 минут (для сравнения: до этого самым протяженным был 8-й СУ – 6 часов). Но это – время победителей! Основная же масса топ-наездников преодолевала 12-й этап более 7 часов, а любители и частники – от 10 часов до суток!

Фактически, этот предпоследний этап стал и последним шансом для Депре. Не удивительно, что француз продолжил атаковать. Несмотря на то, что именно он открывал трассу, это не помешало Депре лидировать на протяжении всей дистанции! Однако и Кома шел практически в том же темпе. Но после того, как на последних километрах дистанции Серил допустил ошибку и потерял более двух минут, то в пятый раз в гонке и 16-й в своей карьере победил Марк Кома, с отрывом от Депре на 37 секунд!

Но, похоже, что с Серилом в «КТМ» была проведена воспитательная работа. На про-тяжении последних дней гонки француз не сказал ни единого кривого слова в адрес испанца. Более того, неожиданно он вспомнил и постоянно нарочито упоминал о том, что они напарники по брэнду и при-близительно равны по своим способностям, а свое интервью после финиша он закончил пространной фразой: «…. Да, мои шансы теперь намного меньше. После такого дня с 555 километрами, которые давали отличную возможность оторваться, мы проехали более-менее одинаково. Но не забывайте, что это все же не конец света, знаете ли, нужно держать в голове и другие

вещи». О чем говорил Депре? Он признавал свое поражение или же «забивал баки»? Как знать...

И все же 3:3Последний, 13-й этап «Дакара» обычно

не больше чем формальность – его нужно было просто доехать. Из-за дождей и в этот раз трасса была модифицирована, однако ее зачетная дистанция осталась неизмен-ной – 181 километр. Серил показал на этапе 4-е время, а Кома – 5-е, с разницей в 1,5 минуты.

На финише Депре сказал: «… Да, я расстроен, что не смог в этом году лучше выступить. Несмотря на то, что я стар-товал в 11-ти гонках, выиграл три из них, и 8 раз был на подиуме. Еще одна победа была бы к месту, но я просто не смог выступить лучше. Я допустил всего две маленьких

ошибки, но они имели достаточно большие последствия». Действительно, совершенно глупое по гоночным понятиям наказание-формальность в 10 минут сыграло свою роль. Но можно констатировать, что результат этой гонки говорит о том, что оба наездника совершенно равны по своей силе. Об этом свидетельствуют не только секундные разрывы на этапах и пять минут разрыва между ними (если не считать того пресловутого штрафа) на финише после более 4-х тысяч зачетных километров, а и то, что их счет побед на «Дакаре» сравнялся – 3:3. И на «Дакаре-2012» единичку теперь уже по праву вновь будет нести байк побе-дившего на этом супер-марафоне в третий раз Марка Комы. Очевидно, что следующая гонка станет еще более острой в этой паре и дуэль продолжится!!! ◗◗

MD(83)_03-2011.indd 80MD(83)_03-2011.indd 80 23.02.2011 12:12:5223.02.2011 12:12:52


реклама

Теперь он первый вдвойне!Вадим Притуляк стал не только первым стартовавшим, но и одновременно первым добравшимся до финиша украинцем на «Дакаре» в зачете мотоциклистов. В начале гонки он показывал время в районе 90-го места. Однако уже на 3-м этапе у Вадима было жесткое паде-ние, которое, кстати, попало в камеры «Евроспорта» и фигурирует в промо-ролике «Дакара-2011»! Но вопрос не в кадрах, а в переломе ребра, который получил Вадим. На протяжении нескольких этапов он ехал на обезболивающих, ощущая все неровности дороги, а в первую ночь он даже дышал с трудом! Естественно, к концу гонки началась сказываться накопившаяся усталость от все усложняющихся этапов, которые вывели из строя почти половину участников – всего финишировало 94 мотоциклиста из 170 стартовав-ших. Притуляк стал одним из последних – он занял 90-е место в общем зачете, 69-е среди любителей, а в классе мотоциклов до 450 «кубиков» – 42-е. Но для таких мотоциклистов-любителей, не являющихся спортсменами-профессионалами, «Дакар» и не явля-ется соревнованием, а скорее вызовом, где их един-ственная цель – финиш в нем, а место и время имеют меньшее значение. Напомним, что Вадим впервые пришел в мир мотоциклов менее четырех лет назад, в возрасте «под 40».О многом скажут впечатления о «Дакаре» 16-летнего сына Притуляка – Владислава, который сопровождал отца на протяжении всей гонки. По его оценкам, два самых ярких момента были связаны с ожиданием отца на бивуаках. Первый – это когда его отец финиширо-вал около 23 часов вечера, однако из-за отказа элек-трики, до бивуака он добрался только около четырех утра, «на шнурке»! Эта ночь-ожидание стала настоя-щим испытанием для Владислава, когда зная, что отец вроде бы финишировал, но в течение 4-х часов так и не появился... Второй – когда на одном из сложных этапов «вертушки» один за одним (совсем как с поля боя) привозили раненых наездников. И с каждым новым подлетом «медивака» через бивуак неслась скорая помощь за очередной жертвой «Дакара»… В памяти Владислава навсегда отпечатались образы перевозимой под капельницей серьезно «поломавшейся» Дженифер Морган или одного из редких чернокожих наездников, на руке которого особенно красноречиво смотрелся бе-лый гипс… Это и был настоящий «Дакар» без приукра-шивания, глазами его очевидца…

MD(83)_03-2011.indd 81MD(83)_03-2011.indd 81 23.02.2011 12:13:3623.02.2011 12:13:36



ПОДОРОЖНИКБОЛЬШОЙ ПУТЬ

Текст: Виталий ЦаликовФото: предоставлены

участниками путешествия

До этого путешествия мне уже довелось много походить и поездить по Непалу и Тибету как самостоятельно, так и в роли гида. В Тибете проката мотоциклов нет вообще. В Непале есть, но только малокубатурные индийские дорожники. Я часто брал мотоцикл напрокат, но совершал лишь небольшие вылазки. Осуществить большое мотопутешествие по Гималаям, да ещё и забраться грунтовками повыше, мне не удавалось. Но я наметил цель.И наша команда достигла её.

82

Заберите меняЗаберите меня

вв Гималаи!Гималаи!

MD(83)_03-2011.indd 82MD(83)_03-2011.indd 82 23.02.2011 12:13:4023.02.2011 12:13:40


№ 3 '2011 мотодрайв •• 83

Виталий Цаликов Вадим Лобань Владимир Садович Сергей Коробкин

Непал зажат между Индией и Тибетом (Китай).С севера Непал окаймляет Большой Гималайский

хребет. Непал является самой высокогорной страной мира, шесть седьмых территории страны заняты

хребтами Гималайской горной системы, и в Непале находятся восемь из 14 вершин мира, превышающих 8000 м. Среди них Эверест (8848 м) – самая высокая

гора мира. Более 40 % территории Непала расположено на высоте более 3000 м, так что средняя высота

Больших Гималаев – 6000 м. На территории страны снегами покрыто свыше 1300 горных вершин.

Основные религии – индуизм и буддизм.

MD(83)_03-2011.indd 83MD(83)_03-2011.indd 83 23.02.2011 12:13:4623.02.2011 12:13:46



В Непале раньше не было грунтовой до2

роги через Большой Гималайский хребет. Только дорога2дружбы Непал2Тибет. Были местные асфальтные, маленькие грунтовые, да всякие равнинные, ведущие в сторону Индии. Но я всё больше смотрел на Гималаи глазами эндуриста. А после того, как побывал у подножия «восьмитысячника» (пешком), появилась идея пробраться туда на мотоци2

кле и созерцать вершину, сидя в седле… Вынашивал я её долго. Но основной

толчок и возможность осуществить задуман2

ное появилось благодаря появлению новой дороги в Гималаях. Немного уточню: слово «дорога» в этом случае – это сложнейшая горная грунтовка со многими элементами раз2

личного бездорожья. На самом деле эту дорогу не один год

прорубывали (в полном смысле этого слова) сквозь горы с минимумом техники, причем самой примитивной, и с массой затраченного ручного труда. Она пролегла на месте бывшей многовековой торговой горной тропы между Тибетом и Непалом. Последние десятилетия тропа была треком для пеших туристов. Во многих местах дорога ещё толком не создана. И, кроме этого, за год её десятки раз раз2

рушают всякие сюрпризы погоды – силь2

нейшие ливни, реки, вышедшие из берегов, оползни, сели, обвалы, снесённые мосты. Но уже два года, как здесь идёт пусть и скудное, но движение транспорта. Сейчас проходит где2то 1–2 машины за полчаса, и то в сезон хороших погод. А также тракторы, которые готовы разгребать очередной завал. А в сезон дождей все усложняется в разы.

Про идею и непальцевОрганизацией мототура я занимался вместе с

турфирмой «Экстримпартия» и непальскими тур-партнерами. Дело оказалось не таким простым…

Собрать мотокоманду было не легче. Дело в том, что мототур в мажорном стиле, типа «по хорошему асфальту в комфортных условиях посмотреть мест-ных бабочек и не запылиться» – это не моё и не ко мне. А вот чтобы была куча экстрима, тяжелейшего разнообразнейшего бездорожья, сложнейших и опаснейших горных грунтовых дорог, тяжелых высокогорных условий, потрясающей красоты гор, море экзотики, радости и юмора в конце каждого дня – это мы можем и любим…. Поэтому в команде должны были собраться люди, близкие по духу. Чтобы в конце каждого пережитого дня, вымотанные вкрай, райдеры говорили: «Круто, но мало – завтра продолжим…». И не было человека, который бы ныл: «Мама, забери меня домой!», и потом не удержал бы мотоцикл в повороте над пропастью, где дна не видно...

Наша команда единомышленников собра-лась достаточно быстро: Сергей, Вадим и я – из Днепра, Володя – из Киева. Все, естественно, опытнейшие эндуристы. Серёгу, как крутого мотопутешественника-эктремала, я уже знал. А с Володей и Вадимом всё прояснилось, когда ребята сказали: «Нам нужны полные штаны адреналина!». Я понял – свои пацаны!

Немного переживал за Сергея. Он заказывал «полные штаны экстрима» в пятикратном размере. И я надеялся, что сильные ливни снесут дорогу к чертовой матери. И тогда будет порядок.

Чтобы понять особенности организации мото-тура по Непалу, надо знать менталитет местного населения. Непальцы в принципе дружелюбные, приветливые, неагрессивные, незлые и нево-инственные. Но есть одно «но», которое очень

По географии – эта дорога начинается за Покхарой, после го-родка Бени. Набирая высоту, она огибает с запада регион Аннапурна по долине реки Кали-Гандаки и глубочайшему в мире ущелью – (до 6000 м), что прохо-дит у подножия горы Дхаулагири (8167 м) и её ледника, пересекает Большой Гималайский Хребет, и её основная часть заканчивается уже на Тибетском нагорье в селении Муктинат-хе (3800 м) перед пешим перевалом Торанг Ла (5500 м). Другая часть дороги уходит в запретные дали королевства Мустанг, и далее – в Тибет.

MD(83)_03-2011.indd 84MD(83)_03-2011.indd 84 23.02.2011 12:13:5823.02.2011 12:13:58


№ 3 '2011 мотодрайв •• 85

напрягает. Для непальцев европеец или любой другой белый – это, в первую очередь, лох с долларами в кармане. И, мягко говоря, развести такого лоха на деньги – просто норма. Даже, где-то, священная обязанность! Хоть сувенир купить, хоть покушать, хоть турбизнесом заниматься… Таких большинство в столице – Катманду. Чем дальше от неё, тем люди лучше, но расслабляться всё равно нельзя. Простая покупка превраща-ется в проблему. Цена для «белого» завышается в 3-4-5-6 раз, а то и больше. Но, не представляя реальную цену, не поймёшь, насколько надо торговаться. Приведу примеры.

Носки для трекинга – реальная цена $1,5, цену называют $5-6, еле нашел по знакомству за $2. Рюкзак – реальная цена $5, предлагают за $25-30, смог доторговаться только до $15. Шлем – реаль-ная цена $7-8. Предлагают за $50, купил (е-п-р-с-т!) за $30. И так во всем! Хотя я торговался, как одессит преклонного возраста! Со стороны казалось, что душу вытряхиваю из непальцев, а на деле чаще они «имели» меня. Да и вообще, как сказал один мой знакомый (мудрый путеше-ственник) – кому не нравятся евреи, поживите в Китае или Индии. Я в этот список добавлю и Непал.

Но «полный пипец» был однажды вечером, когда наткнулся на толпу трансвеститов. Я как-то не сразу понял, что это за страшные «телки» с мужскими голосами, что идут мне навстречу, но потом до меня дошло. И на их «Hello!» я, как на-зло, забыл все ругательные слова по-английски, и смог только проорать все-то же самое, только на русском…

Оговорюсь: большая часть всех этих негатив-ных моментов относится только к Катманду. В целом – это совершенно другая страна с морем позитива.

Позитив умножился, как только прилетели главные «искатели приключений». Ребята при-везли с собой юмор и излучали его каждый день и в огромных количествах.

Знакомство со страной началось с прогулки по туристическому «муравейнику» – Тамелю, где ребята «примерили» мотоциклы для путешествия. Потом национальный ужин – отметили приезд, откушали всяких непальских блюд, посмотрели народные танцы и рассмотрели непалок. А вот мысль рассмотреть этих же непалок поближе отложили на потом… Ведь в первую очередь – мотоциклы....

Утром – первая маленькая пробная поездка по улице с левосторонним движением. Результат меня обрадовал – ребята как будто всю жизнь ездили по левостороннему движению. Кстати, за всю поездку по Непалу мы так и не увидели каких либо признаков наличия правил дорожного движения… Была и экскурсия на микроавтобусе по самым интересным местам Катманду: по-бывали в храме обезьян, обошли по кругу ступу Будданатх, покрутили молитвенные барабаны перед дорогой, а в Пашупати посмотрели всякое, включая кремацию… Желание в ближайшие дни делать на природе шашлыки пропало надолго… Слегка офигели от городского трафика, не совсем понимая, как будем перемещаться...

В четырехмилионном Катманду не всё в по-рядке с санитарными и экологическими нормами. Приведу в пример маленькую речку, протекаю-щую через весь город. В речку ссыпают мусор просто в гигантских количествах! Образуются целые огромные берега из мусора! На вопрос к непальцам: «Что с этим дальше делать?», – в ответ слышали: «А ничего, в сезон дождей увеличив-шаяся речка всё унесёт дальше». «Куда дальше?» – «В Индию, в Ганг». Понятно… Но, это ещё не всё.

О наркоте, попрошайках и бездомных, страшной грязи и антисанитарии, о проститут-ках и сутенерах, о стариках без пенсии, о голодающих де-тях, которые не ходят в школу, говорить не хочется...

MD(83)_03-2011.indd 85MD(83)_03-2011.indd 85 23.02.2011 12:14:0123.02.2011 12:14:01



После кремаций, которые делаются на берегу, все остатки тоже бросаются в речку. И не у всех хватает денег на хорошие дрова, и то, что не догорело, тоже бросается туда же. В останках кремированных людей тут же в речке роются товарищи, которые ищут золотые украшения. Причем, легко и просто – у всех на виду. В эту же речку попадает большая часть канализаци-онных стоков всех типов, если не все. В этой же речке, дальше по её течению, купаются дети, моют посуду и стирают бельё… А потом Индия добавляет своего мусора, да в разы больше. Люди, побывавшие в Индии, а потом увидев-шие Непал, говорят, что в Непале – чистота и порядок по сравнению с Индией…

Зато в Непале мотоциклов гораздо больше, чем автомобилей. Основную часть составляют индийские малокубатурники с моторами от 125 до 250 см3, а также всякие чопперы или спортбайки. И совсем немного «Энфилдов», китайского импорта и скутеров. В самом мень-шинстве, как ни странно, находятся эндуро. Ну и присутствуют редкие и старые японские эндурики, типа Honda ХL185. Забегая вперёд, скажу, что в последние дни я познакомился с ребятами из Голландии и Австрии, которые живут в Непале и заведуют перевалочным пунктом (в виде кафе и мотомастерской) для тех мотопутешественников, что едут своим ходом из Европы в юго-восточную Азию и дальше. Подружившись с ними, выяснили, что они могут помочь организовать мотоциклы для мототуров в будущем, в том числе и эндурики! Уверен, что с европейцами заниматься общими делами будет легче и цивильней, так как на-деюсь, что эти ребята ещё не успели «скре-ститься» с непальцами и подхватить их «святую норму» съёма бабла.

Техника и первые километрыИтак, к началу старта мы имели: мотоциклы

– 5 дорожников (200 см3) Pulsar индийского

производства. На вид и по ощущениям со-лидней YBR-ки во всем, хотя по внешнему виду было понятно, что «девственности» они лиша-лись не один раз... Почему 5 единиц техники, если нас четверо? Потому что один из мотоци-клов взяли на всякий «пожарный», и он ехал в джипе вместе с местным механиком Нараном, готовым ко многим форс-мажорам, которые могут отмочить его же «кони».

Джип сопровождения – Тойота, хоть и пенсионного возраста, но знающий Гималаи, как свои четыре колеса. И Махендра, коренной гималайский водила-джиппер.

Хотя в день старта мы выехали рано, все равно захватили утренний хаос-трафик. Слова-ми это не описать, это надо пережить за рулем. Например, приличная часть автобусов и грузо-виков – с неработающими стоп-сигналами. Или у них просто нет задних фонарей... На улицах нет знаков. Нет светофоров. Нет разметки. По каким правилам проезжаются перекрестки – для меня до сих пор загадка... Только на самых крупных перекрестках стоит полицейский и вроде как помогает потоку очень активными и смешными жестами типа: «Какого черта ты стал!» (или поехал?). Поворотники включают редко, и как-то не по теме. Подрезание – один из основных элементов городского трафика. Обгон по встречной явно в лоб, когда «девайся куда хочешь» – вообще норма. Ехать группой на мотоциклах во всем этом – просто особая форма извращения...

Однако удивляет, что при таком, на наш взгляд, дорожном хаосе, аварийность в прин-ципе, невысокая. У нас и то вроде как больше… Но у них само движение незлое, неагрес-сивное, нехамское. Явно есть уступчивость, иногда, правда, в последний момент. Очень удивляет, что непальцы иногда идут на обгон перед абсолютно закрытым и невидимым по-воротом. Особенно впечатляет, когда они это делают на больших грузовиках и автобусах.

MD(83)_03-2011.indd 86MD(83)_03-2011.indd 86 23.02.2011 12:14:0423.02.2011 12:14:04


№ 3 '2011 мотодрайв •• 87

Но все начинают дружно ужиматься, пропуская друг друга. И делают это как-то молча, без наших: «Какого ты...», «Куда ты!..», «Ну ты и!..». Менталитет явно другой. Конечно, аварии все равно есть. И довольно тяжелые, особенно если происходят на встречке «лоб в лоб»… На наш взгляд – опасных моментов очень много, на их взгляд – все про-ще... Один из самых опасных – это выбегающие на дорогу маленькие детишки. Наша группа позже столкнулась с этим…

После пригорода заехали на небольшой перевал с военным постом, и начали спускаться по огромнейшему серпантину. После города ско-рость возросла. Обгоны на серпантине стали еще экстремальнее. Прямиков нет. А грузовики и ав-тобусы плетутся со скоростью пешехода. Дорога перегружена. Большая доля закрытых поворотов. Обочины толком нет, с одной стороны – обрыв с плохим заграждением, с другой, под склоном, – водосток глубиной по колено. Встречные, идущие на обгон, сильно и явно вытесняют на такую обочину. С невидимого поворота вполне может выехать в лоб грузовик, идущий на обгон. Но ничего, мы уже привыкаем. Главное, чтобы в такой момент был хоть кусочек обочины, и чтобы не отвлекся на пейзажи...

Полностью перевернуть мозги на левосторон-нее движение очень не просто. Самое опас-ное – это инстинкт, что в любой момент может толкнуть поехать по правой полосе. Дороги хоть и асфальтные, но невероятно пыльные. А когда заморосил дождик, смочив слой пыли, стало очень скользко… На поворотах вместо асфальта неожиданно встречаются куски сыпучей грун-товки.

Главная основа дорожного движения в Непале – это сигналить. Сигналят все, кругом, постоянно. И не по такому принципу, как у нас. Сигналят, давая понять очень многое: я еду, выезжаю, подъезжаю, обгоняю, все в сторону – я еду, я обо-гнал, я лечу, и многое другое. И куча ответных: проезжай, обгоняй, стой, не пускаю, пропускаю,

подожди... Просто целый дорожный язык обще-ния! И все это простым бибиканьем! Непальцам это заменяет все правила дорожного движения. Нам, естественно, все эти правила пришлось изучать и использовать.

Горы рядомПрирода вокруг становилась всё более тро-

пической. Всё время идем параллельно горной красивой реке Трисули, всё больше погружаясь в предгорья Гималаев, и вертим головой по сто-ронам, любуясь красотами. Трафик уменьшился в разы. В крупных поселках останавливаемся по-пить чайку и передохнуть. Природа все красивей, особенно горная река. В одном из посёлков съеха-ли к огромному подвесному мосту. Вокруг полно банановых, бамбуковых и других тропических деревьев, красавица-река и остановившееся вре-мя… Глядя на местную избушку, хозяйку во дворе и хозяина за плугом с быками, понимаешь, что и 100, и 200 лет назад здесь была та же картина… Мало что изменилось, только пластиковая кани-стра, шифер да шорты напоминают о нынешнем времени….

Чем дальше, тем меньше транспорта и легче глазеть по сторонам. Наша команда едет очень слаженно, мы понимаем друг друга с полувзгляда. Остановившись в красивом крупном поселке полакомиться вкуснейшими мандаринами, мы увидели пронесшийся мимо BMW GS с синим флажком Евросоюза. Это произошло настолько быстро, что мы подумали – померещилось. Но Сергей утверждает, что пилот даже ответил на его приветствие. Это был первый и единственный мотопутешественник, которого мы видели (или не видели?) за всё время в Непале.

А дорога всё интересней. Ущелья сменились небольшими долинами с рисовыми полями и де-ревушками. И вдалеке уже просматривались снеж-ные вершины гор-гигантов. Против муравейника Катманду, это совершенно другая страна и другие люди. Горы всё красивее и больше. И вот мы уже

Все взяли оранжевые жилеты, но надели только на меня – чтобы не потерялся «пионер-вожатый». Непальцы смотрят на меня с недоумением – «Що це таке?..».

MD(83)_03-2011.indd 87MD(83)_03-2011.indd 87 23.02.2011 12:14:1123.02.2011 12:14:11



едем по самой Покхаре, на берег горного озера, в отель. Первые 200 км горной асфальтной дороги по Гималайским предгорьям пройден! Поселились и отправились на берег горного озера Пхева, где встретились с Борисом, руководителем турфирмы и одним из организаторов нашего тура. Общению за вечерним непальским чаем нет конца...

С утра получаем суперподарок от Покхары и Гималаев – прямо из отеля видна гигантская стена Гималаев со снежными вершинами! Непривыч-ная и грандиозная картина кажется нереальной, хочется протереть глаза. Уж очень огромные горы, и так близко! Но у нас по плану посмотреть эту же картину, но с ещё более лучшей видовой точки, где и обзор больше, и виды ещё круче, и сама Покхара будет у нас внизу! Поднимаемся на наверх, по грунтовке, пересекая небольшие деревушки. И вот мы на вершине, снова видим красотищу неописуе-мую! Нет слов, только слышны щелчки фотоаппа-ратов…

После Покхары выдвигаемся дальше по доли-не, в сторону региона Аннапурны, и не спеша, рас-слаблено катимся по асфальтовой, очень красивой и разнообразной горной дороге. Транспорта почти нет. Зеленые предгорья стали гораздо большего масштаба, ущелья всё глубже, горные реки более дикие, что ли… Людей всё меньше, посёлки всё реже и беднее. А природа – всё красивее. Огром-ные склоны местами полностью обработаны под террассы-огороды. На вершинах разбросаны ма-ленькие поселения трудяг, которые, как муравьи, возделывают и обрабатывают их. Остановились пообедать в местном заведении. Туристов нет – даже пешие здесь не ходят. Мы для местных – непонятная экзотика, да ещё и на мотоциклах. Но люди здесь более дружелюбные и приветливые. А вот цены за еду удивили своей дешевизной. Но это понятно и объяснимо – туристы тут бывают нечасто, навыков «обдираловки» у местных нет,

поэтому они просто называют цену, не завышая ее в 3-5 раз. Стартуем. Наконец-то начинается самое интересное – асфальт закончился и впереди – без-дорожье.

Начало трудностейОтносительно ровная грунтовка то прорезана

по склону, то спускается к реке. Река всё время рядом, это величественная Кали-Гандаки. По её берегу мы будем ехать несколько дней, пересе-кая Гималайский хребет. Вдалеке, на горизонте, просматриваются снежные вершины другой части Гималайского хребта, но всё ещё ездят легковые машины.

95% всего автопарка в Непале – это старые легковушки и грузовики с автобусами индийского производства. Красоты огромных вертикальных склонов и поворотов большой горной реки про-сто не позволяют проехать мимо, и мы всё чаще останавливаемся для съемки. Полюбовавшись красотами, въехали в последнее, так сказать, полноценное цивилизованное место – городок Бени. Он находится на слиянии двух крупных рек: Майгди-Кхола и Кали-Гандаки. Бени – последнее место, где есть заправка, автомастерская, большая автобусная станция, шиномонтаж, интернет и всякие магазины. Дальше ничего этого не будет. И мобильной связи тоже. Продолжать двигаться в этом направлении могут только «боевые» неболь-шие автобусики, грузовички, всякие джипы. И мы.

Заправили баки и резервную канистру на 60 литров – наши «стальные кони» порадовали своим не очень большим аппетитом. С радостью и легким трепетом мы двинулись в потрясающий край….

Дорога идёт по узкому ущелью с рекой на дне. «Расслабуха» закончилась, и внимание за рулем увеличилось в разы. Ширина проезда – на одну машину, и лишь в редких местах есть возможность разъехаться двоим. И тут нам пришлось впервые

Зеленые предгорья стали гораздо большего масштаба, ущелья всё глубже, горные реки более дикие, что ли…А природа – всё красивее.

MD(83)_03-2011.indd 88MD(83)_03-2011.indd 88 23.02.2011 12:14:2023.02.2011 12:14:20


№ 3 '2011 мотодрайв •• 89

глотнуть «коктейля», который мы хорошенько распробовали на вкус в последующие дни. Пыль, очень сильная пыль, плюс грязь и вода от мно-жества ручьев. Камни всякие, и много больших, которые надо объезжать. Ещё эти же камни, но в грязи и мокрые. Плюс ко всему – постоянная колея от машин. С одной стороны у нас поросший или голый склон, и верха не видно. С другой – нешу-точный обрывчик в реку. Все чаще приходиться отрывать зад от сиденья.

Наши мотоциклы, естественно, не рады такой дороге. Подвеска на пределе и мы едем на асфальтных покрышках! Но что удивительно – мо-тики идут вполне нормально, причем темп ребята задавали хороший, я еле поспевал. Но в таких условиях дорожные «дырчики» только добавляют нам кучу экстрима и приколов! И нам это в кайф…

Первые проблемыВечереет, и все краски гор и реки измени-

лись. Нам нужно доехать до первого из немногих крупных поселков на первую ночёвку в горах. И тут произошла первая и единственная (!) во всем путешествии поломка одного из мотоциклов. После длинной грязевой колеи мы остановились стряхнуть слой пыли толщиной в палец. А тронуть-ся не смогли – не завелся мотоцикл Вадима. Даже не было признаков жизни при вращении старте-ром! Вадим, как опытный водитель, снял всю об-лицовку и начал проверять проводку, все контакты, правильно предполагая, что такая тряска, которую ранее в жизни не видел этот мотик, сделала свое «черное дело». Наран нагнал нас, начинает активно заниматься своим «подопечным», мы не мешаем спецу... Но после не совсем понятных манипуляций глубоко уважаемого Наранчика, спрашиваем (на всякий случай): «Ну что там, великий доктор, отче-го не заводится?», а в ответ: «Нет компрессии!». «Ты уверен?» – «Да, Сэр!». Мы озадачились…

Но по звуку вращения мотора компрессия вро-де как есть! Вадик настаивал проверить контакты. Я был сторонником ещё и свечу на искру посмо-треть. Но Наранчик «переплюнул» меня с большим отрывом. Он выкрутил свечу, но не искру прове-рил, а пальцем компрессию – она явно была, и не слабая. Но Наран был «на своей волне» и продол-жал считать, что компрессии как бы нет. Начал лить бензин в цилиндр, чтобы завести мотор якобы без компрессии. Вкрутил свечу, но мотор не завелся. Дальше, как я понял, наш непальский друг плани-ровал разбирать мотор в поисках компрессии… Володя и Сергей очень внимательно наблюдали всё происходящее со стороны, не вмешиваясь, так как три головы хорошо, а пять – уже не очень. Я было начал переходить к плану «Б» и хотел до-ставать запасной мотоцикл, так как вечерело, а ехать до места ночевки – ещё часа полтора. Но тут Вадим вместе с Нараном нашли причину – отошел предохранитель от тряски. Как всегда, все великое – просто...

Термальные прелестиДорога стала еще более неровной, и появи-

лись пешие туристы. Как все-таки плохо идти там, где можно ехать… Оставляя пеших коллег в пыли из-под наших колес, проезжаем за час то, что они проходят за целый день…

Красотища: открылся вид на шеститысячную снежную вершину Нилгири, освещенную послед-ними лучами на закате.

С видом на Нилгири мы приехали в поселок Татопани и расположились на ночевку. В горных поселках нет отелей. Только гест-хаузы – домики-избушки для ночевок с кафешками при них. Так как день был очень насыщенным, разнообразным и длинным, то мы поужинали и… отключились.

Утром, пока ребята фотографировали улочки в поселке и вершину Нилгири, я пошел знако-

MD(83)_03-2011.indd 89MD(83)_03-2011.indd 89 23.02.2011 12:14:5323.02.2011 12:14:53



миться с местными горячими источниками с бассейнами при них. Возле реки было огорожено пару платных бассейнов. Залез в плавках. Кайф. Очень теплая вода, даже, скорее, горячая. А рядом – ледяная река. Но… Долго не мог понять, чего так на меня глазеют мужики-непальцы, сидящие напротив в бассейне? Почему-то вспомнились трансвеститы в Катманду... Неужели они и сюда добрались? А мужики просто достали, глазеют в упор… Уже хотел им сказать: «Какого черта на меня вылупились?», но не мог вспомнить, как это на английском. И тут, обернувшись назад, я всё понял… Прямо за моей спиной белая, фигуристая евро-пейка разделась до купальника «ну очень-очень мини» (даже я засмотрелся) и стояла на фоне гор, типа загорала. Я успокоился и понял, что местные – мужики нормальные! И последние минут 15 я сам переместился к непальцам и, лёжа в горячих источни-ках, мы наблюдали одну красоту природы на фоне другой.

Все вернулись со своих обходов и стали собираться в новый, ещё более интересный путь…

Наранчику напомнили, чтобы глянул мотики. Наран сразу ответил: «Там всё о`кей, сэр!». «Да? А с воздушных фильтров ты вытряхнул полведра пыли, дядя?». – Эх, непальцы… Вроде ж не пальцем деланные, а мухлюют постоянно…..

Глубокие ущелья и платные «автобаны»Дорога, к нашей радости, стала еще более экстремальной:

ущелье глубже, склоны – отвеснее. По краю дороги огромный обрыв – лучше не смотреть, явно билет в один конец. Окружаю-щие горы увеличились в размерах. Наша дорога – как волосинка на спинах этих гигантов, теряется вдали. Проехали несколько во-

допадов, полностью открытых нашему взору. Для Гималаев это – небольшие водопадики, здесь таких полно. Но при этом они де-сятки раз больше по размеру в, чем, например, наши крымские. Ведь Гималаи – самые масштабные горы на планете! И то, что здесь называют холмиками тысячи три высотой, в других местах – это большие горы. Так и с водопадами. Дорога то спускается вниз к большой реке, то поднимается вверх по склонам, и река выглядит маленьким ручейком далеко внизу. Редкие машины пропускаем, полностью останавливаясь, так как дорога узкая. Я задержался, занимаясь видеосъемкой, а ребята ушли вперед. А близко большой водопад, как бы ребята мимо не проскочили... Но проехать мимо этого водопада невозможно! Огромный шум падающих ежесекундно тонн воды заглушал все звуки и наши голоса. Да, водопад Рупси Чара совсем немаленький. Представ-ляю, каким огромным он становится в сезон дождей. Ведь здесь все потоки воды увеличиваются в несколько раз!

Двинулись дальше. Снова – то грязь, то пыль и камни, то камни, камни... Огромное ущелье начало резко сужаться и увеличиваться по вертикали. Непонятно, где там может про-ходить дорога... Присмотрелись и… офигели. Мы увидели еле заметную нитку дороги по отвесным склонам ущелья… Едем с улыбками до ушей от такого впечатляющего и экстремального куска дороги, чувствуя себя букашками на фоне ущелья. Проехав несколько самых экстремальных поворотов, останавливаемся на всё это поглазеть и отснять. Да… Вид дороги, прорезанной по вертикальному склону большого ущелья, очень впечатляет. Местами дорога укреплена вертикально, и даже появились заграждения. Но в основном заграждения нет, и упаси Боже

Дхаулагири – седьмая по высоте вершина мира (8167 м). Только восьмая по счету экс-педиция альпинистов смогла добиться успеха.Массив Дхаулагири расположен в южном от-роге главного Гималай-ского хребта, западнее его прорыва рекой Кали-Гандак.По другую сторону Кали-Гандак находится массив Аннапурна.

MD(83)_03-2011.indd 90MD(83)_03-2011.indd 90 23.02.2011 12:14:5923.02.2011 12:14:59


№ 3 '2011 мотодрайв •• 91

потерять управление – собирать будет нечего... В одном месте видны остатки огромного оползня, который когда-то перекрыл дорогу. Сейчас завал прочищен тракторами. А когда мы посмотрели на дно ущелья, то глаза округлились... Глубоко внизу ущелье очень сильно сузилось, и большая река, зажатая скалами, превратилась в сумасшед-ший ревущий поток.

Набирая высоту, движемся дальше. Хоте-ли проехать посёлок Гаса, не останавливаясь. Но, когда мы проезжали возле малюсенькой местной автобусной станции и военного поста, ко мне подбежал какой-то настырный человечек тибетско-непальской «опылённости». И с нагло-стью, несвойственной непальцам, стал требовать какой-то оплаты. Я ему раз десять сказал, что у меня на всех есть разрешения по 60 баксов за штуку, и этого достаточно, и платить я ничего больше не буду за его непонятные бумажки. Я завел двигатель и начал трогаться, но человек хватается за руль моего мотоцикла и орет. На-чали сбегаться его кореша. Тут подъехали и мои братки. Ребята, оценив «тусовку», поняли, что я справлюсь сам, и со словами: «Виталик, наведи здесь порядок!», поехали дальше по поселку. Солдаты мне разъяснили, что это дорожный сбор за проезд транспортных средств по этой «типа автомагистрали». Ясно. Пришлось заплатить че-ловечку по доллару с мотика, и он заулыбался…

После Гаса впереди просматриваются новые снежные вершины. А правее – снова открылась вершина Нилгири. Проехав ещё минут 20, просто впали в ступор, удивляясь тому, как изменилась вся природа, и все пейзажи… Было ощущение, что мы телепортировались в совершенно другую природную зону – тропическая растительность полностью уступила место хвойным лесам. При-рода полностью поменяла свои красоты на ещё более впечатляющие. Ущелья остались позади. Пространство расширилось в разы и всё измени-лось: ландшафт, цвета, виды. Размеры окружаю-щих гор начали увеличиваться!

Я понял: мы проехали предгорья и начинаем пересекать Большой Гималайский Хребет! Скоро будет огромная долина реки Кали-Гандаки, которая полностью пересекает основную часть Гималайского хребта, и впереди нас ждет дорога сквозь Гималаи на другую сторону самого вели-чественного горного хребта планеты…

Величие горС утра мы набрали уже километр высоты. На

таких высотах в 1100-2100 метров резкий и боль-шой набор высоты вполне допустим. Коварная горняшка здесь долбить не будет, она живет на больших высотах. Правда, позже и выше она все равно составила нам компанию.

Проехали ещё немного, и внезапно все наши чувства восхищения увеличились во много раз… Нашему взору предстала вся она – гигантская восьмитысячница Дхаулагири (8167 метров) и её громаднейший ледник… Всё, как на ладони… Нет слов, просто божественная красота…

Вспомнились слова из прочитанной мною Бхагават Гиты, где Кришна говорит: «Среди гор Я – Гималаи»...

Не передать даже и половины этого ни слова-ми, ни фотографиями… Цель достигнута – мы на мотоциклах в сердце Гималаев….

Ребята пришли в себя раньше, и двинулись вперед. Они ждали меня перед немаленьким бродом от притока, чтобы я, как пионервожатый, показал, где мельче. И пропустили меня по-дружески вперед. Я, на радостях, что появился интересный брод, не останавливаясь посмотреть, с какой стороны помельче, с разгона «ныряю». Ка-залось, что глубина по щиколотку, но в реале – по колено, плюс камни под водой размером с арбуз! Еле дотянул с рёвом подбитого мессершмитта до конца брода. Да еще несколько раз выставил каждую ногу в воду, чтобы не пойти ко дну. Зато носки прополоскал! Остальные участники нашей группы, сделав выводы из примера, показанного руководителем, поехали по другой стороне. Там глубина оказалась раза в три меньше и камни помельче. После брода выехали красивейшую поляну, необычное место для этих почти верти-кальных краёв – зеленая поляна была окружена хвойным лесом и с неё открывался прекрасней-ший вид на всю белоснежную Дхаулагири с ее ледником! Ну, конечно, именно там мы и бросили якорь. По ходу нашего путешествия ребята давно окрестили меня «пионервожатым». Тогда они, по-лучается, пионеры-первооткрыватели, и в честь своего героя они назвали поляну именем Марата Казея…

С поляны мы въехали в красивый посёлочек Калапани, который находится прямо под подно-жием Дхаулагири. Неожиданно резко перед нами

Не передать даже и половины этого ни словами, ни фото-графиями… Цель достигнута – мы на мотоциклах в сердце Гималаев….

MD(83)_03-2011.indd 91MD(83)_03-2011.indd 91 23.02.2011 12:15:0723.02.2011 12:15:07



открылась громаднейшая, широченная, глубочайшая и величественная долина реки Кали-Гандаки. Русло реки разделяется на множество рукавов, больших и маленьких.

Слева у нас по-прежнему находится Дхаулагири, а справа, на другой стороне долины, открылись все три вершины красавицы Нилгири. А покрутив головой по сторонам, увидели и Аннапурну – 8091 м.

Вот так. Мы на мотоциклах в центре Гималайского хребта, в замечательной огромной долине в самом глубоком ущелье между двух грандиозных гигантов-восьмитысячников...

Движемся дальше по долине в каком-то счастливо-опьянённом состоянии. А она то расширяется, то сужается, но все равно остается просто огромной, и, конечно, красивой. Рукава реки путаются между собой. Бока долины заполнены хвойными лесами. За этой зеленью идут голые скалы, и всё это переходит в зону снегов, покрывающих вершины.

До подножия Дхаулагири можно прикоснуться рукой. А чтобы увидеть вершину, нужно сильно за-драть голову и глянуть вверх почти на 6 километров. Долина, река, зелёные леса, скалы, снега и вершины до небес… Очень непросто описать эти фантастиче-ские красоты…

Доехали до маленького поселочка Кобанг. Он находится прямо на берегу долины, и весь окружен укреплениями, чтобы его не смыло. Отведав местных яблочных момо и пофотографировав детишек, движемся дальше. Проезжаем следующий поселочек, Такуче. Хвойные леса стали меньше и сами деревья уменьшились в размерах. Высота – 2600 м. У посе-лочка экстремальное расположение! Он находится прямо на дне долины, и сам треугольной формы. Одна сторона примыкает к склону. Другая омывается самой Кали-Гандакой, а третья – большим притоком реки. С этих двух сторон – серьезными загражде-ниями. Видны следы частого ремонта и разрушений.

Нилгири стала к нам ещё ближе. Начинаются более суровые края. За Тукуче долина резко и сильно су-зилась. Местность начала сильно меняться. Деревья становятся карликовыми, и начинают превращаться в кустарник. Штурмуем несколько бродов. Окру-жающие горы на глазах поменяли свои краски на всевозможные оттенки коричневого цвета. Время близится к закату. Транспорта почти нет. Въезжаем в крупный поселок Марпа. Местность изменилась коренным образом. Все полностью стало другим. Вы-сота 2670 метров. Прохладно. И эта местность стала очень похожа на Тибет так же, как и сам поселок, его строения, улочки, уклад, его жители, их быт. И совсем мало похоже на Непал...

Поездили по узким древним тибетским улочкам. Местные жители как-то неприветливо нам удивлены. Это и понятно. Пеших туристов они то видят, а вот мототуристов… В Марпе есть небольшая ступа со сквозным проходом. Считается, что кто проходит сквозь ступу, то у того очищается карма. Ну мы, есте-ственно, как мотоциклисты, проехали под ступой на мотоциклах. Теперь и у нас, и у мотоциклов с кармой всё о’кей!

Вечереет. Селимся у приветливого хозяина, очень похожего на тибетца. И идем пешком на вечернюю прогулку по тибетской экзотике.

Походили по улочкам. Пофоткали детишек и все вокруг. Жители явно не такие, как непальцы – более суровые, замкнутые, неприветливые. Может, потому, что жизнь здесь суровей, беднее и тяжелее? Да и сама атмосфера поселка такая же: на заборах колючая про-волока и залитые в раствор гвозди остриём вверх. Странно... В «другом» Непале и заборов-то нет...

Сергей подкинул классную идею – отправить с местной почты открытки домой. Мы, конечно, все это сделали. И как было трогательно спустя два месяца, копошась уже в наших буднях, получить эту открыт-ку... И снова как бы оказаться в Непале…

Кали-Гандаки – одна из четырёх самых больших рек Непала. Бассейн реки за-нимает центральную часть Непала. У ис-токов реки находится королевство Мустанг, примыкающее к Тибету. Река впадает в Ганг. Исторически долина известна, как бывший торговый путь между Индией и Тибетом.Долина знаменита также тем, что разрезает Большой Гималайский Хребет между двух высо-чайших вершин мира – Аннапурна и Дхаулагири, каждая из которых выше 8000 м, а расстояние между ними – 35 км. Сама же река на участке между этими горами проходит на высоте 2500 м, поэтому Калигандак-ское ущелье – самое глубокое ущелье в мире.

MD(83)_03-2011.indd 92MD(83)_03-2011.indd 92 23.02.2011 12:15:1723.02.2011 12:15:17


№ 3 '2011 мотодрайв •• 93

Вернулись в отельчик. И за ужином начали приходить в себя от такого очень насыщенного дня. Рассказывать о впечатлениях сложно – уже просто нет слов. Но особенно хотелось бы под-черкнуть огромнейшее разнообразие природ-ных красот, увиденных с утра. Просто не верится, что такое возможно за один день...

Прохладным, но солнечным утром стартуем дальше. Наши джиперы все время едут недалеко от нас. По утрам Нарану уже не надо напоминать о проверке уровня масла и чистке воздушных фильтров – втянулся.

Долина, горы и всё пространство вокруг начало увеличиваться в размерах – по нарастаю-щей. Местность всё больше становится Тибетско-Памирской. Горы коричневые и сыпучие. Снова вокруг пыль. Проходим пару бродов. Деревьев нет вообще, только кустарник или искусственно высаженные, в селениях. И сами селения – копия тибетских. Природа под стать – суровая, скудная и однообразная.

Но в посёлке Джомсом есть очень многое для этой глуши – аэропортик, банк, магазинчи-ки, отельчики, интернет, телефон. Просто центр цивилизации в сравнении с тем, что было «до» и будет «после». Да и людей живёт побольше.

После Джомсома опять остановились присмо-треться к новой местности. Голова идет кругом от сильно меняющейся местности, при пересечении Большого Гималайского Хребета… Стало понят-но – мы уже пересекли его и находимся с другой стороны… Круто! Впереди – начало Тибетского нагорья. Самые высокие горы остались позади, и вершина снежной Дхаулагири ещё хорошо видна. Дальше горы становятся плоскогорьями и высокогорной пустыней – ветреной и пыль-ной. Перед нами всё та же долина Кали-Гандаки. Она снова стала широченной, только теперь её

окружают горы совершенно другого типа. Из рас-тительности –только скудный кустарник.

Едем дальше. Дорога местами идет прямо по дну сухой части русла, а колея накатана по круп-ной гальке. Транспорта стало намного меньше, да и ехать здесь можно только на ещё более боевой технике. Иногда дорога-тропа идет немного по склону, но постоянной дороги нет. Движемся по сухому руслу и упираемся в приток. Брод усложнён очень крупными камнями. Маленький деревянный мостик разрушен. Проезжать брод с крупными круглыми, как арбуз, камнями – хре-ново. Колеса упираются в камни, и – ни вперёд, ни назад… А ноги-то надо поставить в ледяную водичку, да и поток дает волну по колено! Один из «рукавов» проскочили по стрёмному пешему мостику. Другие «рукава» штурмовали по воде. Дорога пошла по склону и привела в деревушку с заграждениями от разливов реки. Сделали привал. Лица вокруг – тибетские, как и строения с пейзажами вокруг.

Сидим, созерцаем новую горную природу. При беглом взгляде горы кажутся однообразны-ми и скудными. Но это неверно. Стоит присмо-треться, и тогда становится понятным – эти горы тоже очень красивы. Только по своему…

А долина всё расширяется, горы по бокам отползают в стороны, становясь плоскогорьями, и цвет их меняется от черного до пурпурного, только вершины белы от снега. И это – конец ноября! А весной и летом добавляется зелень от горных низкорослых кустарников и огородов, которые местные жители умудряются содержать на высоте около 3000 м. ◗◗

Окончание следует.

А долина всё расширяется, горы по бокам отползают в стороны, становясь плоского-рьями, и цвет их меняется от черного до пурпурного, только вершины белы от снега.

MD(83)_03-2011.indd 93MD(83)_03-2011.indd 93 23.02.2011 12:15:1923.02.2011 12:15:19



ПРОСПОРТНОВОСТИ

❯ Зима… Время знамени�

того и самого частоопи�

сываемого (в прямом и переносном смысле) явления. Мототоксикоз.

В чем выражается? В нытье на форумах, в жалобах друзьям, знакомым, и просто первым встречным (в особо запущенных случаях) о том, что невозможно ездить на мотоцикле.

Как лечится? Включением мозга на 1�2 минуты каждый день, пока это не перейдет в привычку. Есть эндуро, есть кросс, есть квадроциклы («Так чё те надобно, хороняка?» (с)тырено из Булгакова). Если ваша эстетствующая сущность не переносит езды по грязи (да я и сам такой…), то никто не мешает уехать в Испанию: Альмерия, Альканиз, Валенсия… Денег нет? Это уже другой во�

прос, у меня их тоже нет, но это такое свойство денежной массы – то начинает заканчиваться, то заканчивает начинаться. Значит, нужно качественно и бюджетно подготовиться к сезону, по�

путно улучшив самочувствие и здоровье.

■ Первые шаги? Вначале исключаем себя из

числа общей массы тех, кто «…в стране 14 дней никого нет в адек-вате». Прекращаем пить с родней и друзьями, есть жирную пищу, оставляющую такие аппетитные складочки на боках, желательно бросить курить (я таки решился). Про оружие и наркотики умолчим, все люди взрослые, уже должны быть у каждого свои. У меня, на-пример – Маузер и адреналин. И то, и другое, работает в точности как водка «Буратино»: почувствуй-те себя дровами. И валит, как пу-лемет. Начинаем тренироваться. Слава Росси или Бьяджи большей части из нас не светит, но это не повод отказываться от трениро-вок, скорее повод к разумным и правильным нагрузкам.

■ С чего начать? С того, что не потребует боль-

шого количества времени и сил. Организуйте свой день так, чтобы у вас были 30 минут каждый день для занятий, и результат будет просто ошеломляющим. Но даже если это будут 15 минут, все равно будет эффект. Не имеет значения, будет это утро, или вечер. У всех разные биоритмы. Но не стоит на-чинать занятия после еды, нужен

В начале февраля компания StepRacing Team собрала журналистов в столичном отеле «Премьер Палац», чтобы рассказать о новой дружбе и новой команде.

Почти ровно год назад, в другом столич-ном отеле «Русь», StepRacing Team пре-зентовала проект гоночного трека в Крыму и партнерскую программу в классе Мото2 мирового чемпионата MotoGP. В этот раз презентовали полноценную команду, только уже в мировом супербайке, а точнее – его младшем профессиональном классе – World SuperSport.

Как сообщили руководители проекта и авторы идеи, первая украинская команда в WSS StepRacing Team создана на базе чешской Intermoto. Новой команде от старой досталось почти все: техническое обеспе-чение, менеджмент и даже один из пилотов, перспективный британец Джино Ри. Он то и должен стать локомотивом, который свяжет прошлое команды с будущим и поможет Владимиру Иванову (а именно он будет пред-ставлять Украину в мировом первенстве) адаптироваться к забытым условиям серии «Суперспорт». Сам Владимир Иванов оцени-вает свои перспективы вполне реалистично: «Приезжать в ТОП-10». Это ему вполне по плечу, если учесть, что на предсезонных тестах в Портимао Владимир показал 12-й ре-зультат. К числу потенциальных преимуществ новой команды следует отнести официаль-ную заводскую поддержку HRC, что позволит StepRacing Team одной из первых получать обновления для CBR 600RR.

Безусловно, легкой жизни первой украин-ской команде никто сулить не станет. Напу-ганные безумной стартовой решеткой класса Мото2, многие из конкурентов предпочли в 2011 старый добрый WSS, так что стартовая

решетка выросла с 17 в прошлом, до 29 пило-тов в нынешнем году. Впрочем, двое лидеров прошлогоднего сезона покинули чемпионат: Кенан Софуглу подался в Мото2, а Юджин Лаверти отправился в SBK.

Кроме того, на презентации был представ-лен Константин Писарев, который должен защищать цвета StepRacing Team в немецком IDM, правда подробностей этого проекта так и не сообщили. На сегодняшний день нет решения ни по команде, ни по техническому обеспечению.

Не много новостей и о стройке. Компания завершила монтаж асфальтного завода и планирует к лету покрыть асфальтом первую очередь – то есть картинговое кольцо. Это, впрочем, не помешало Анатолию Кучмину пообещать журналистам визит представите-лей Dorna и Infront на трек в мае 2011 года. Быть может, именно после этой встречи и решится судьба CrimeaGP 2012. Правда, руководство проекта скрывать не стало: если этап мирового первенства и состоится в Ев-патории «двадцать двенадцать», то им станет не MotoGP, а WSBK. Компании уже начали переговоры о возможном этапе, о чем лично сообщил Паоло Чиабатти, управляющий проектом WSBK. Впрочем, никаких деталей стороны озвучивать не стали, сославшись на коммерческую тайну.

В завершение сообщим, что компания свернула свою программу трансляций MotoGP в Украине. В пресс-службе нам со-общили, что StepRacing Team намеревалась договориться о покупке прав на серию WSBK, что в полной мере соответствовало стратегическим планам компании, однако это оказалось невозможным, в силу того, что эксклюзивные права на трансляции принад-лежат телеканалу «Евроспорт». ◗◗

MD(83)_03-2011.indd 94MD(83)_03-2011.indd 94 23.02.2011 12:15:2623.02.2011 12:15:26


№ 3 '2011 мотодрайв •• 95

перерыв хотя бы на час для того, чтобы энергия проявилась и занятия не мешали ее про-явлению.

■ Что делать? Вначале – разминку. Нужно

прогреть мышцы, «с места в ка-рьер» – это не наш метод, поль-зы от такой нагрузки не будет. Разминка индивидуальна для каждого, но нужно помнить, что упражнения должны быть без отягощения: наклоны, пово-роты, приседания, прыжки на месте. После этого можно пере-ходить к проработке мышц. Можно взять штангу узким хватом и делать подъемы на уровень груди – это укрепляет плечевой пояс и снижает риск травм ключицы и связок. Мож-но делать подъем-опускание голеностопа опять-таки со штангой – это разовьет и сам голеностоп, и икроножную мышцу, на которую приходится большая нагрузка при езде на мотоцикле. Можно разводить/сводить бедра сидя, с отяго-щением (либо тренажер, либо пружина) – для укрепления па-ховых связок и отработки пере-носа веса. Хорошую нагрузку дает скакалка. И голеностоп укрепляется, и координация движений.

■ О чем думать? Гусары – молчать! Психоло-

гическая подготовка не менее, а может и более важна, чем физическая. В первую очередь, нужно отрабатывать скольз-ящий взгляд. Всегда и везде. При ходьбе, в общественном транспорте, в машине. Всегда нужно смотреть внутрь поворо-та. Это должно быть на уровне безусловного рефлекса. При этом нужно помнить о перифе-рийном зрении. Оно помогает оценивать общую обстановку вокруг. Немаловажный вопрос – дыхание. Как ни странно, но он относится больше к психологии, чем к физиологии. Чем больше и дольше человек дышит через нос (особенно вдох), тем меньше он устает. Компенсировать недостаток кислорода нужно не за счет

частоты вдохов/выдохов, а за счет глубины дыхания. Нужно обязательно делать упраж-нения на улучшение реакции – хоть в ладушки играйте! Чем лучше реакция, тем меньше паника. А именно паника при-носит больше всего вреда.

■ Во что играть? Симуляторы – хороший

способ понять, что происходит, если все делать быстро и не-правильно. Сейчас достаточно симуляторов и для персо-нальных компьютеров, и для игровых консолей. Забудьте про графику. Геймплей важнее. Я использую на РС – WSBK 09, на Play Station – WRC 04, Richard Burns Rallye. Непринци-пиально, во что и как играть, главное помнить об улучшении реакции, и не превращать тренировку в игру. Как только появилось это ощущение – эффект пропал.

■ Что есть? Сбалансированную пищу.

Наш организм нормально работает, если получает на одну

часть белков одну часть жиров и две части углеводов. Нужно помнить, что количество кало-рий каждый подбирает себе сам и соразмеряет с затратами организма. Витамины – полез-ны, особое внимание нужно уделить А и Е. Оба влияют на остроту зрения и внимание. Микроэлементы при правиль-ном питании дополнительно не нужны, но у кого оно правиль-ное? Особое внимание нужно уделить селену, йоду и магнию. Все элементы оказывают действие на нервную систему, поэтому передозировка не нужна. Но и недостаток тоже влияет на психику.

■ Что пить? Хорошо тем, у кого есть

колодец или проверенный источник. Тем, у кого нет, нужно помнить, что очищенная бутилированная вода без газа содержит антибиотики, дающие нагрузку на печень и почки. Поэтому нужно пить слабогази-рованную – в ней СО2 является природным консервантом. Почему не сильногазирован-

ную? Она раздражает желудок. Не нужно пить бутилированные чаи, соки и морсы. Первые вызывают за счет высокофтори-стых соединений камни в поч-ках, а вторые и третьи не имеют ничего общего с фруктами, изображенными на упаковках. Что тоже не полезно. Обычный чай и кофе тоже не так полезен, как кажется. Кофе раздражает кишечник и задерживает воду в организме, а чай за счет тиамина подстегивает работу нервной системы и перегружа-ет ее без необходимости. Все это не повод отказываться от привычного образа жизни, но повод задуматься.

■ Что читать? Все, что относится к теме.

И Ника Йенача, и Ли Паркса. И всех, до кого сможете дотянуть-ся. Информация рано или позд-но, но перейдет из количества в качество.

■ Что слушать? Хорошую музыку и советы

более опытных товарищей –кататься на здоровье! ◗◗

УБЕЙ МОТОТОКСИКОЗ. НАПОВАЛ!

Текст: Владимир ДенисенкоФото: Андрей Шленчак

MD(83)_03-2011.indd 95MD(83)_03-2011.indd 95 23.02.2011 12:15:2723.02.2011 12:15:27



ПРОСПОРТMOTO GP

Прошлогодний успех за�

водской команды Aprilia в мировом Супербайке боль�

шей частью был предо�

пределен. Быть может потому победа, которую Макс Бьяджи отпраздновал досрочно, многим показа�

лась слишком легкой. Но стоит ли ждать Римскому императору простых побед в сезоне грядущем?

Текст: Юрий ПавловФото: WSBK

APRILIAПРОТИВВСЕХ

MD(83)_03-2011.indd 96MD(83)_03-2011.indd 96 23.02.2011 12:15:2923.02.2011 12:15:29


№ 3 '2011 мотодрайв •• 97

Кризис, накрывший волной чемпионат MotoGP еще в 2009 году, обрушился и на чемпионат WSBK. Сезон 2010 года стал на-стоящим испытанием для Infront – компании-организатора миро-вого первенства. Запуск класса Мото2, едва не ставший похо-ронным маршем для младшего братишки Супербайка – класса «Суперспорт», оказался лишь небольшой неприятностью. Уже спустя несколько этапов после старта сезона о своем банкротстве заявила команда Team Reitwagen, выступавшая на BMW, а затем отказалась от поездки на африканский и этап в США DFX Corse. К середине сезона проблемы накрыли одну из самых успешных команд WSBK Alstare Suzuki. Завод на-отрез отказывался принимать участие в развитии байка, так что из лидера чемпионата Леон Хазлам во второй части сезона превратился в догоняющего. Только гоночные качества Леона и профессионализм ко-манды позволили ему удержать второе место в чемпионате. Впрочем, к концу оказалось, что

тот демарш Suzuki был только началом. Перед финальным этапом в Маньи Куре команда официально сообщила, что в 2011 году проект будет пред-ставлен только одним мотоци-клом японского производства, и пилотировать его будет Мишель Фабрицио. Такой поворот судь-бы в начале 2010 года мог бы показаться Фабрицио неудач-ной шуткой. Но тогда ведь никто и предположить не мог, что Ducati взмахом пера убьет заводскую команду в WSBK. Сейчас, когда сенсационный релиз стал достоянием истории, уход итальянцев из Супербайка не кажется столь драматичным. В конце концов, далеко не все производители в WSBK имеют действительно заводские ко-манды. Кроме того, итальянцы не прекращали работать над своим 1098R и снарядили ин-женеров от завода в каждую из трех команд, в сезоне 2011 года использующих технику Ducati.

Тревожные новости из гара-жей команд далеко не главная проблема Infront. Dorna со своим MotoGP набила оскомину

Том Сайкс.

Якуб Шмырц – быстрейший из Ducati в Портимао. Юджин Лаверти пробуется в Супербайке.

Леон Хазлам призван усисилить позиции баварского концерна.

Хага и Фабрицио в 2011 поедут порознь.

Ten Kate обзавелись не только новым спонсором, но и трехлетней партнерской поддержкой HRC.

MD(83)_03-2011.indd 97MD(83)_03-2011.indd 97 23.02.2011 12:15:5223.02.2011 12:15:52



Паоло Фламмини, но пока ниче-го поделать с идеями Кармело Эзпелеты он не может. По сути, сильно бояться старта Мото1 в 2012 году WSBK не стоит. Если Мото2 не смог убить WSS, не по зубам аналогичная задача окажется и для Мото1. Тем более, что и задачи такой никто не ставит. Слишком высокая конкуренция в классе Мото2 вынудила многие команды пересмотреть свое отношение к детищу Dorna и направить свои взоры на WSS (украинская СтепрейсингТим тому дополни-тельное подтверждение). Если в 2010 году стартовая решетка WSS оскудела до 17 пилотов, то на старт первой гонки 2011 года заявлены 29 гонщиков. А ведь это не единственный позитив для WSBK. Кризис остается по-зади. Если позабыть о гнусных проделках Ducati и Suzuki, дела в Супербайке обстоят совсем неплохо. Почти заводская Ten Kate Honda, в конце минувшего сезона потерявшая титульного

спонсора Hannspree, обрела нового партнера, в лице Castrol. Kawasaki, о которой уже и по-забыли в MotoGP, становится реальной боевой единицей в Супербайке и в 2011 году рас-ширяет заводскую команду до трех пилотов. Усиливает свои позиции BMW, собирая лучших пилотов от рассыпавшихся конкурентов. Не жалеет сил на свой проект и Aprilia.

Все это не на руку только одному человеку: «Римский Император» хотел бы получить хотя бы еще один титул. В 2010 году равных ему на треке не было. Заводская Ducati во главе с Нори Хагой увязла в малопо-нятных технических проблемах (хотя FIM дважды снижала минимальный разрешенный вес двухцилиндровых байков, в итоге сравняв их с четы-рехцилиндровыми), Suzuki попросту отказалась работать над мотоциклом, проигнори-ровав мольбы Леона Хазлама. Yamaha, похоже, выбрала не

тех пилотов, а BMW и Kawasaki были еще сыроватыми для борьбы за победы. Но многое с тех пор изменилось. Том Сайкс, блеснувший в минувшем году суперпоулом для Kawasaki, завершил тесты в Портимао на 4-м месте. Даже Макс Бьяджи оценил достижения зеленых, записав «Каву» в непродол-жительный список вероятных конкурентов. Совсем неплохим должен оказаться сезон для BMW, которая обзавелась Лео-ном Хазламом. По-прежнему очень сильны и Ducati. Якуб Шмырц, представитель liberty Racing, которая, по сути, стала правопреемником Xerox Ducati и взяла в работу всю базу про-шлогодней заводской команды, возглавил список быстрейших пилотов на трехдневных тестах в Портимао в конце января. А Карлос Чека, ставший лучшим пилотом Ducati в прошлом году, занял 5-е место, опередив стра-тегического соперника Макса Бьяджи. Пока неважно идут

дела у Марко Меландри, пере-несшего в конце года операцию на плече, что не может радовать Yamaha. А Юджин Лаверти, перебравшийся в заводскую Yamaha из WSS, где в минувшем году сражался за титул, показал в Портимао третий результат. Вторым оказался представитель Honda Джонатан Рей. Сам же Пират (так в последнее время принято называть безумного Макса) в Портимао показал 6-е время.

Конечно, я бы не стал идти к букмекерам, имея на руках лишь результаты первых тестов сезона, и все же они не сулят легкой жизни Бьяджи. К тому времени, как этот номер МД увидит свет, WSBK откатает вто-рую серию тестов в Австралии, а спустя неделю, в последние выходные февраля состоится первый этап мирового чем-пионата на острове Филиппа. Там-то мы и сможем узнать, кто чего стоит в сезоне 2011 года WSBK. ◗◗

Единственный «Сузуковод» Мишель Фабрицио.

BMW упорно дорабатывает свой байк. Новые пилоты «бумера» говорят, что такого обилия технических примочек нет ни у кого.

Марко Меландри пока проигрывает спор с Капиросси – дела в Супербайке не ладятся. Джеймс Тозланд вызволен из «рабства» Yamaha.

MD(83)_03-2011.indd 98MD(83)_03-2011.indd 98 23.02.2011 12:15:5723.02.2011 12:15:57


71

реклама

MD(83)_03-2011.indd 99MD(83)_03-2011.indd 99 23.02.2011 12:15:5823.02.2011 12:15:58



ПРОСПОРТMOTOБОЛ

Виталий Янцен (Vitali Janzen)

Когда ты в первый раз увидел игру в мотобол, и каковы были твои первые шаги?

В 1999-м году мы с другом ката-лись на велике, и вдруг услышали рев мотоциклов с соседнего открытого стадиона. Нам стало любопытно, и мы помчалась туда: на стадионе мы увидели удивительное зрелище: там играли на мотоциклах в футбол! Мы с большим ин-тересом посмотрели эту игру – это была тренировка местной команды. А после тренировки к нам вдруг подошел чело-век из команды и спросил, а не хотим ли мы научиться этой игре? Мы с радостью

согласились: нам было по 13 лет, и до получения прав нужно было еще расти и расти, а тут вдруг нам предлагают научиться ездить на мотоцикле…

Насколько мне известно, в мотобол играют с 18�ти лет?

Так оно и было до 1999-года: мы были первые новобранцы в период создания юношеских команд в Германии. Нас при-гласили в первую юношескую команду MBC Kierspe, с которой через два года мы трижды стали чемпионами Германии среди юношеских команд. Примечатель-но, что эта первая молодежная немец-кая команда полностью состояла из русских: мы с другом привели за собой еще пару наших ребят.

Признаюсь, что командные виды спорта меня никогда особенно не интресовали, и на матч по мотоболу я попала совсем случайно, можно ска�

зать, из чистого женского любопыт�

ства: во время проведения региональ�

ной выставки «Faszination Motorrad» («Очарование мотоциклом»), про�

водимой в выставочном комплексе города Карлсруэ, что на Юго�Западе Германии, посетителей вдруг пригла�

сили посмотреть товарищеский матч между командами Бундеслиги Юга и Севера по мотоболу. Для многих это стало полной неожиданностью: «Как мотобол? Зимой? И в выставочном зале?». Но пока я раздумывала, как же это все может выглядеть, устремившаяся в соседний павильон толпа подхватила меня, как малень�

кий кораблик и понесла по бурной реке спешащих занять лучшие места, поближе к игровому полю. А там меня ожидало захватывающее зрелище: по игровому полю вместо обычных фут�

болистов, как шмели, с сумасшедшей скоростью носились мотоциклисты, то газуя, то сталкиваясь в азартной борьбе за мяч, образуя кучу малу из мотоциклов и людей, то дико визжа тормозами на поворотах, и при этом, представьте себе – забивая голы! Будучи не из робкого десятка и имея опыт съемки международных фут�

больных матчей, я все же пятилась в страхе назад, когда после пушечного удара огромного (в три раза больше футбольного) мяча, запущенный гон�

щиком снаряд летел в моем направ�

лении, а за ним с грозным рычанием неслась толпа мотоциклистов... Адреналин после игры зашкаливал, и мне тут же захотелось познакомить�

ся поближе с этими героями, чтобы узнать о том, как они пришли к мото�

болу. Каково же было мое удивление, когда подойдя поближе к одной из отдыхающих после матча команд, я узнала, что в их команде есть русские игроки. Учитывая, что мотобольная команда состоит из четырех человек и вратаря, то Виталий Янцен (25 лет) и Андрей Ретих (25 лет) составляют добрую половину команды MBC Kierspe, за которую они играют вот уже 11 лет. Читатели журнала долж�

ны помнить, что «МотоДрайв» уже достаточно подробно писал об этом зрелищном, но почему�то малопо�

пулярном в Украине виде мотоспорта (№12 2007), но я решила рассказать о нем еще раз, но как бы «изнутри», чтобы сами игроки могли ответить на вопрос: почему они занимаются мотоболом, и что им это дает.

MD(83)_03-2011.indd 100MD(83)_03-2011.indd 100 23.02.2011 12:16:0023.02.2011 12:16:00


№ 3 '2011 мотодрайв •• 101

Интервью: Галина Хекер�Петрова

Фото: предоставлены автором

Трудно было вначале? Возможно, вам это покажется забав-

ным, но первое время я вовсе не думал о мотоболе, как игре с мячом. Самое главное было то, что мы с моими друзьями-одноклубниками гоняем на мотоцикле, и, конечно же, стали настоящими героями в школе. До этого лучшие моменты моего детства были связаны с воспоминаниями о том, как мой брат катал меня на мотоци-кле с коляской – «в люльке», как мы тогда говорили. И вдруг мне в 13 лет предложили самому сесть за руль! Это было самое вол-нующее событие в моей жизни.

И как продолжалась ваша «история любви» с мотоболом дальше?

Сразу замечу, что это мое хобби, которое я сочетал с учебой в школе, а теперь уже с работой и учебой. По достижению 18-ти лет мне предложили перейти во взрослую команду, и сейчас я играю за MBC Kierspe в Первой Бундеслиге-Север (Erste Bundesliga-Nord).

Среди взрослых команд Германии самые важные матчи за титул чемпионов Герма-нии проходят между командами Первой Бундеслиги Севера и Юга. За чемпионский титул сражаются 14 немецких команд по мотоболу, сначала между собой, потом в четвертьфинале, полуфинале и, наконец, в финале. В общем, отборочная система как в

MD(83)_03-2011.indd 101MD(83)_03-2011.indd 101 23.02.2011 12:16:0123.02.2011 12:16:01



хоккее. В молодежных командах система соревнований выглядит несколько по-другому – в отличие от взрослых, в конце сезона у них нет Play off .

Какой физической подготовкой нуж�

но заниматься для игры в мотобол?Для того чтобы держать руль и вместе

с тем бить ногой по мячу, необходима хорошая физическая подготовка. Парал-лельно с тренировками по мотоболу я играю в футбол и бегаю. Игра в футбол по-могает развить «чувство мяча». Несмотря на то, что сезон мотобола длится с марта по октябрь, в зимний период команда собирается раз в неделю, чтобы позани-маться в спортзале, пообщаться, поиграть в футбол или баскетбол. Перед началом сезона нагрузки в спортзале увеличи-ваются... Сейчас у меня не так уж много свободного времени на другие занятия, кроме мотобола: я учусь в машинострои-тельном вузе и одновременно работаю. Так что забот очень много, поэтому, чтобы еще и играть, приходится очень тщатель-но планировать свое свободное время.

А до какого возраста вообще можно играть в мотобол?

Обычно лет до 35-36, но бывают в ко-мандах и ветераны, которым лет под 40.

Несмотря на то, что мяч большой, раза в два больше футбольного, во время съемки вашей игры мне не всегда удавалось выявить, у кого же он

все�таки находится, потому как, получив мяч, игрок прижимает его ногой к мото�

циклу, и мотоцикл заслоняет мяч...Вы наблюдали за игрой через фото-

камеру, находясь в одной позиции, мы же постоянно движемся и наблюдаем за мячом с разных позиций. За редким ис-ключением я всегда вижу, где и у кого на-ходится мяч. Когда у игрока нет мяча, обе его ноги находятся на мотоцикле, а когда он ведет мяч, то одна нога на мотоцикле, а вторая висит, прижимая мяч. Когда игрок ведет мяч, то он лежит над мотором, поэтому, маневрируя мотоциклом, мы наблюдаем за передним колесом, откуда мяч хорошо виден.

На каких скоростях идет игра?Во время переезда с поля на поле

мотоцикл развивает скорость до 70-80 км/час.

Мотобол – очень агрессивный вид спорта. В пылу сражения игорки то и дело создают травмоопасные ситуации. Как часто приходится падать?

Не только падать, но и «сносить» (улыбается).

Что вы имеете ввиду?В прямом смысле – сносить, особенно

в финальной игре, где от одного забитого мяча зависит результат сезона. Тогда нуж-но просто газовать и сносить (таранить) соперника – чаще всего от удара мы пада-

ем вместе. Это большой риск, но на него идешь сознательно, ради победы. Лучше отсидеться на штрафной скамье (получить штраф), чем проиграть финал. Конечно же, если счет в нашу пользу с большим отрывом или не очень решающая игра в начале сезона, то здесь можно обойтись и без агрессии. В общем, все зависит от уровня игры, и в каждой игре по-разному. А потом, знаете ли, когда выходишь на финальную игру, то тут уже не последнюю роль в создании опасных ситуаций для соперника играет и адреналин.

Кто вас обеспечивает снаряжени�

ем для игры в мотобол и сколько оно стоит?

Снаряжением нас обеспечивает мотоклуб MBC Kierspe, цвета которого мы защищаем. А если самому покупать, то мотоцикл с амуницией потянет тысяч на 7 евро.

Насколько известно, для игры в мотобол используются переделанные мотоциклы. А где их переделывают?

Раньше переделкой мотоциклов занимались в Испании, мы их оттуда по-лучали, а вот года два-три назад один из бывших игроков, сейчас он уже ветеран, Андреас Мисик (Andreas Misik) открыл свою собственную мастерскую в Бад Шенборн – GASGAS MOTOBALL, так что теперь игровые машины доделывают у нас в Германии.

MD(83)_03-2011.indd 102MD(83)_03-2011.indd 102 23.02.2011 12:16:0423.02.2011 12:16:04


Андрэ Ретих (Andre Retich)Как мне уже сообщил ваш напарник

по команде Виталий, вы вместе начинали в первой немецкой юношеской команде по мотоболу, и вам уже удалось достичь значительных успехов – вы вступаете за сборную Германии.

Так оно и есть: мы учились с Виталием в одной школе и вместе делали первые шаги в этом виде спорта. Даже не верится, что в этом году будет уже двенадцать лет, как мы в впервые сели за руль мотоцикла... За сборную Германии я уже играю четвертый год – с 2007-го.

Как мне показалось, в Карлсруэ было

довольно сложно играть в закрытом по�

мещении – на гладком покрытии игроки довольно часто падали, а матч то и дело прерывали, чтобы подтереть следы жид�

костей после падений... В зале действительно тяжелее играть,

чем на улице, нужно было быть предельно осторожным и внимательным. Кстати, мы первый раз играли с нашей командой в за-крытом помещении.

Мне уже удалось заглянуть на интернет�

страничку сборной Германии по мотоболу: в 2007�м году в Украине проходил пятый по счету Чемпионат Европы по мотоболу. На тот момент вы уже были в составе немецкой сборной… Приезжали ли вы в Украину?

Да, да, как раз летом 2007-го в составе немецкой сборной я принимал участие в Чемпионате Европы по мотоболу, проходив-шем в Полтаве.

И какие впечатления сложились об Украине? Вы ведь в Германию, как и Ви�

талий, приехали в 6 лет и маловероятно, что�то знали об Украине?

Ну, про украинский борщ мы, конечно, знали (улыбается). У нас в семье готовили русскую еду, и мне уже был знаком вкус многих традиционных блюд украинской и русской кухни, а вот другие немецкие члены команды, которые впервые приехали в Украину, с большим удовольствием наво-рачивали украинские блюда и восторженно отзывались об украинском гостеприимстве. У вас очень приветливые люди. Ну и краси-вых украинских девушек очень много – в нашей команде их до сих пор вспоминают!

Сколько игр вы провели тогда в Украи�

не и какое ваше впечатление об украин�

ской команде?В Полтаве мы были неделю, и провели 6

игр. В Чемпионате Европы 2007-го участво-вали сборные России, Украины, Франции, Голландии, Белоруссии, Литвы и Германии. Первое место заняли россияне, а с украин-цами нам пришлось сразиться за 3-е и 4–е место. Мы тогда выиграли, но матч вышел непростым – у вас очень сильная команда!

Ну и какие у вас планы?С 9-е по 17-е июля снова летим в

Украину. В этом году Чемпионат Европы по мотоболу пройдет в украинском Вознесен-ске, а в следующем, 2012 году – в немецком Карлсруэ. Так что важнейшие события в европейском мотоболе, как вы видите, все чаще крутятся вокруг наших стран! ◗◗

реклама

MD(83)_03-2011.indd 103MD(83)_03-2011.indd 103 23.02.2011 12:16:0623.02.2011 12:16:06



НА СВЯЗИПРОСТО ОТПАД

Дмитрий DEAMON Балаев – рулитель.Геннадий BALTIKA Завальский – пассажир.

MD(83)_03-2011.indd 104MD(83)_03-2011.indd 104 23.02.2011 12:16:0723.02.2011 12:16:07


№ 3 '2011 мотодрайв •• 105

Текст и фото: Дмитрий Балаев (DAEMON), г. Москва

Рассекая лужи, мы начали не спеша наматывать километры и, чем дальше мы удалялись от Москвы, тем реже приходилось протирать визор шлема. Но, что самое инте-ресное: расход топлива, который в москов-ской области зашкаливал за 10 л на100 км, начал потихоньку снижаться – то ли в ритм вошли, то ли топливо стало более каче-ственным, но в Белоруссии на 16 литровом баке мы проезжали уже по двести киломе-тров. Заночевать решили уже на въезде в Вильнюс. На одометре – 1020 км. Ну что же, неплохо для таких кабанчиков, как мы! В душ и спать…

Утро встретило нас сухим асфальтом с легким морозцем, и мы поехали искать ме-сто проведения слета «Байкерское Средне-зимье». Как всегда, вначале мы немного промахиваемся, но все же находим место тусовки и начинаем заслуженный отжиг в компании байкеров из Литвы, Латвии, Эстонии, Белоруссии и Польши. Отличная атмосфера, лишенная налета попсовости мо-тофестов… Чем не повод выпить в компании старых и новых друзей? Нашему празднику не помешала даже опустившаяся до отметки «-17» температура и полное отсутствие у нас спальных принадлежностей, а приз «Самые Дальние Гости» был отличным дополнением к любезно предоставленной нам комнате в ближайшей деревне. Теперь у нас впереди – минский слет и наш «мАпед» направил все свои три колеса на главное событие бело-русского мотоянваря, слет «Зима 2011». Лег-кий морозец и чистый снежок – вот от чего мы практически отвыкли в грязно-слякотной Москве. Пляски под гармошку, отличная белорусская кухня, вкусные местные на-питки, и, конечно, картонная награда в виде кубка «Самый Дальний Гость». Стоит отдать должное молоденькой девочке Марианне, взявшей подобный приз в женской номина-ции! Как может хрупкая девушка управлять таким монстром, да ещё и на зимних дорогах – просто ума не приложу… Снимаю шляпу!

На следующий день берем курс на Брест и, уладив таможенные формальности, мы оказываемся на залитой недавним наводне-нием и слегка подмороженной Польше. Вот

В общем, все начиналось весьма странно. Звонит мне перед вых одными Гена БАЛТИКА и жалуется, что проводка на его чу десной Ямахе «горит синим пламе+

нем», а поездка на слет в Литву, к которой он «так долго готовился», под угрозой срыва. Не дав себя долго уговаривать, позвонил механику, в гараже которого стоял мой Silver Wing 600, и в 9 утра два байкера общей массой в 240 кило, плюс 50 – багаж, двинулись в сторону белорусской границы.

ДУРИМАРЫ+2011

MD(83)_03-2011.indd 105MD(83)_03-2011.indd 105 23.02.2011 12:17:0223.02.2011 12:17:02



где надо проводить зимнюю олимпиаду! Любая поляна – каток, а дорога – боб-слейная трасса. На моей автомобильной зимней резине еще можно передвигаться, но у присоединившегося к нам в Бресте Максима на «Африке» – обычные мотоко-леса, которые отчаянно шлифуют лед и не позволяют двигаться быстрее пешехода. Но мы подождем, тем более, что торопить-ся нам особо не куда – сзади, в нескольких днях пути, едут наши друзья. Погуляем по Польше. Или по Чехии тоже?

Кому пришла идея попить минералки с карлсбадской «Бехеровкой», история умалчивает, но то, что после вполне солнечной южной Польши и Дрездена нас накроет снежный фронт, никто не ожидал. И вместо того, чтобы любоваться пряничными саксонскими деревушками, узкоколейкой с настоящими паровоза-ми и вековым, хвойным лесом, группа медленно и печально начала восхождение на километровый перевал практически вслепую. Снег забивался во все мыслимые и немыслимые места, заволакивал стекло шлема, таял на руках, отчего перчатки пре-вращались в кисель, и даже электроподо-грев ручек не мог справиться с мокрым холодом. Пальцы рук начали терять чув-

ствительность и посылать сигналы мозгу остановиться. Ну, уж нет – только вперед!

Наш «мАпед», оснащенный отличной зимней автомобильной резиной, даже подгруженный двумя веселыми «кабанчи-ками», достаточно бодренько карабкался по обледенелому немецкому серпантину, а вот «Африке» Макса на летней, причем уже достаточно поношенной резине, приходилось несладко. Временами казалось, что всё, выше они подняться не смогут и, бессмысленно шлифуя снежную кашу, его мотоцикл замрет на очередном подъеме… Но нет, медленно и упорно он все же достиг вершины! Но это была лишь половина пути. На спуске, уже на чешской стороне, началось самое веселье. В то время, когда мы достаточно уверенно, с помощью ABS, тормозили всеми тремя колесами, Макс выделывал фортели в сти-ле фильма «Форсаж-3». Чего стоил только один его разворот на 360 градусов в оче-редной связке поворотов! Долгожданная равнина возникла неожиданно. Погода, правда, не улучшилась, но ехать по пло-ской местности гораздо веселее. Местные ездят на летней резине и, безуспешно пытаясь найти хоть какое-нибудь сце-пление с асфальтом, покрытым толстым

слоем снежной каши, жмутся к обочине и тормозят, но мы, окрыленные прямой, как стрела автострадой, летим вперед, и через несколько минут оказываемся в центре Карловых Вар. Заселяемся, запасаемся «Бехеровкой» и идем снимать пробу с местных минеральных источников.

Утром, откопав наш транспорт из-под полуметрового сугроба, направляемся в чешскую столицу, предварительное место сбора «русскоязычного десанта» на «Elefant Treff en». Встречаем еще одного такого же ненормального мототуриста из России, безуспешно пытаемся выловить нарезающего круги по Праге рижани-на, который, сменив по дороге третий двигатель своего «Урала», тоже пытается взять штурмом сборище «зимних слонов». Путем долгих телефонных переговоров выясняем нахождение других участни-ков забега. На месте только команда из Питера – парни уже поставили настоящую монгольскую юрту, встретили своего предводителя, который ехал на Харлее из Лондона, и ждут нас. Ребята из Влади-мира и Тулы застряли где-то в Польше, а эстонцы, желая сэкономить пару евро на чешских виньетах для оплаты автострады, отправились на слет через Даггендорф,

MD(83)_03-2011.indd 106MD(83)_03-2011.indd 106 23.02.2011 12:17:1723.02.2011 12:17:17


№ 3 '2011 мотодрайв •• 107

наматывая лишние 200 километров. Эко-номные ребята!

Пятничное пражское утро порадовало нас ярким солнцем и затянувшейся льдом речкой.

Мопед завелся и даже поехал, но работал как-то странно, да и моргающая лампочка «Проверьте систему впрыска» подтверждала, что что-то не так. То ли где то хватанули гадкого бензина, то ли от влаги и соли подкис какой-то датчик, поэтому мотор работал с перебоями. Но работал! Отложив поиски мотосервиса на более подходящее время и поменяв для успокоения совести воздушный фильтр и свечи, мы рванули в баварский лес, и через пару сотен километров окунулись в атмосферу настоящего зимнего байкер-ского счастья.

Я был на этом слете и раньше, даже как-то взял первый приз, но такое количество людей в этом месте я видел впервые! Не знаю, что скажет в дальнейшем статистика – ведь немцы любят все точно подсчиты-вать, но думаю, что в «Ведьмином котле» находилось не менее десяти тысяч чело-век! Итальяшки и французики, немцы и австрияки, поляки, чехи – кого тут только не было! Не было только одного – места

под наши палатки, предусмотрительно загруженные мною вместе с теплыми спальниками, но в последний момент я их заменил на Гену. Так что оставалось только отправиться на поиски теплого жилья. Вначале пришлось убедиться в полном его отсутствии в радиусе нескольких киломе-тров, но нам повезло, и мы все-таки впи-сались в крошечный одноместный номер. Извлекли из коляски неприкосновенный запас в виде микроковрика и микроспаль-ника, соорудив вторую «кровать» на полу – все же лучше, чем ничего.

Проведя всю ночь в раздумьях, как починить «Сильвера», я утром начал поти-хоньку разбирать пластик и осматривать внутреннее содержимое мопеда. Так как пинание колес не дало никаких резуль-татов, а свечи я уже поменял, ничего не оставалось, как лезть внутрь и проверять узел за узлом, шаг за шагом. С моими знаниями систем впрыска можно было на-деяться только на чудо, и оно произошло. Вскрытие показало, что закис мощностной клапан на выпуске, и, расшевелив его, я дал двигателю дышать в полную силу, и проблема с техникой была решена. К тому же я не один оказался на слёте в роли механика: наш заблудившийся в Польше

Серега-латыш, доехавший к месту из Риги в кожаных штанах и косухе (!), уже скинул двигатель со своего «Урала» и под одобрительный гул собравшихся вокруг зрителей, что-то ворошил в его железных кишочках. Что самое поразительное – через пару часов мотор уже весело урчал на мотоцикле! Вот уж действительно – из такого хоть гвозди делай!

Население палаточного городка все прибывало, а январское солнце дало не-много тепла. Росла не только температура воздуха, но и алкогольный градус в орга-низмах местных обитателей. Итальянская граппа и сербская сливовица, немецкий шнапс и русская водка, виски, кальвадос и коньяки – все смешалось на этом праздни-ке жизни. Люди понимали друг друга без переводчика, француз что-то рассказывал немцу, словенец на ломаном русском предлагал итальянцу угоститься свежим Люблянским пивом, португалец и англи-чанин доказывали швейцарцу на «Хонде», что лучший байк – это, все-таки Харли...

Не сидела в сторонке и русская «диа-спора». Достав из закромов расшитые косоворотки, сарафаны и бабайские халаты, группа сразу же стала ярким пятном «слоновьего шоу». Желающие

MD(83)_03-2011.indd 107MD(83)_03-2011.indd 107 23.02.2011 12:17:3923.02.2011 12:17:39



сфотографироваться в нашем окружении выстраивались в очередь!

Салют, факельное шествие и призы в виде кубка… Нет, описать все словами нельзя, да и фото не передадут и малой толики того, что пятьдесят пять лет назад придумали несколько немецких энтузиа-стов зимнего мотодвижения. Но пора и честь знать. Немного посовещавшись по поводу маршрута, солнечным воскресным утром мы тронулись в сторону дома. Вы-брав маршрут подлиннее, но без горных серпантинов, наша группа, преодолев не-преодолимую стену тумана, всё же нашла неподалеку от польского Вроцлава от-личное жилье и обильный ужин с вкусным местным пивом. Наконец-то можно смыть с себя запах костра и уснуть в теплой кровати под бурчание телевизора!

Выехать пораньше не удалось. Несмо-тря на клятвенные заверения механика, готовившего мой мопед, что: «тут все от-ключается автоматически», теплые ручки все-таки не отключились, высосав все электричество из аккумулятора. Этот день начался для «Сильвера» с производимых мною шаманских плясок с проводами и полуторачасовой реанимации нашего «мАпеда». Наверстывать упущенный световой день пришлось увеличени-ем скорости, что сразу же аукнулось укороченным пробегом между заправ-ками. Но особого результата эта мера не принесла. А вот решение проскочить Варшаву по прямой, минуя стопятидесяти-километровый объезд, может и дало нам небольшой шанс засветло приблизиться к белорусской границе, но на выезде из города сыграло злую шутку. Сейчас это все выглядит достаточно смешно, но когда на очередном перекрестке Максимки-на «Африка» с изношенным «в ноль» передним протектором все-таки не смогла вовремя остановиться и тормозила уже о нашу коляску, нам было не до шуток. Ибо,

получив импульс в правую заднюю часть, через мгновение мы приземлились уже на встречной полосе. Хорошо, что в это вре-мя варшавские водители в пробках двига-ются аккуратно, вежливо и с приличным зазором между машинами. Вот в этом-то зазоре и повезло оказаться «Сильверу» с экипажем! Никаких особых последствий, кроме немного ноющих шей ни у меня, ни у Гены не обнаружилось. Ну, а техника… Да черт с ней, починим! Залатав раны с помощью армированного скотча, мы вы-ходим на оперативный простор…

Но электрические огни придорожно-го мотеля загипнотизировали нас, как удав кролика. До границы – девяносто километров, мы заводим будильники на пять утра, ужинаем с «паленым» польским «Абсолютом» и, посмеявшись над про-шедшим днем, засыпаем с мыслями о дне грядущем.

Несмотря на хороший температур-ный минус, наши моторы зашелестели после первого прикосновения к кнопке старта. Короткий девяностокилометровый прострел до границы и мы медитируем перед самой тяжелой частью маршрута: Брест-Москва. Летом это – финишная прямая длиною в тысячу пятьдесят километров, не требует особого труда. Но сегодня – первое февраля, падает легкий снег и метёт поземка. Белорусский песок и российская соль на дорогах приводит к тому, что визоры на шлемах уже сильно затерты и даже днем не обеспечивают до-статочной видимости, а в темноте каждая фара встречного автомобиля преломляет-ся в сотне микроцарапин, создавая перед глазами пленку, за которой не видно ни-че-го...

Макс, даже на своей лысой резине, уверенно держится в районе 120 км/ч, а для моего пятидесятисильного моторчика, к тому же, оснащенного автоматической трансмиссией, сложно везти почти шесть-

сот килограмм быстрее сотни. Принимаем решение ехать отдельно, и каждый в сво-ем ритме направляемся в сторону России. Привычный чай и сосиска на границе, адаптация телефонов к домашней сети, и вот уже Брест – в восьмистах километрах позади. Все легко и просто, но время... Как по команде, в 17-00 выключили свет и включили снегопад. Не разглядев в по-мутневший снегоходный визор череду вы-боин на дороге, скачем по ним, подлетая всеми тремя колесами.

Поднимаю стекло шлема – подмерзает лицо. Опускаю – ни черта не вижу. До дома – двести километров, ночевать – безыдей-но, ехать – бессмысленно. Отключаю голову, и, встав в фарватер хорватской фуре, практически вслепую пролетаю еще сотню. БАЛТИКЕ уже все равно: визор его шлема уже давно покрыт полусантиме-тровым слоем замерзшей грязи, подвеска коляски, никак не рассчитанная на пасса-жира такой внушительной комплекции, умерла еще в Белоруссии, передняя вилка скутера просела окончательно, и каждая ямка в асфальте бьет мне по рукам, а ему – по заднице…

Время 19-30, а пилить еще – сто километров… Едем. Голицыно, Жаворон-ки, ремонт дороги, руки болят, но еще чуть-чуть… Одинцовская развилка, МКАД, парковка. Доехали!

За десять дней мы посетили три зимних мотослета, забрав на двух первые призы: у нас второй по дальности пробег на «Элефанте», что можно записать в актив. А также новые знакомые, позитивные впечатления и, самое главное – ника-кого мототоксикоза в ближайшие пару месяцев! Смотрю статистику навигатора: проехали около шести тысяч километров почти за 100 часов движения! Программа зимних покатушек выполнена на «отлич-но». Ура! ◗◗

MD(83)_03-2011.indd 108MD(83)_03-2011.indd 108 23.02.2011 12:17:5423.02.2011 12:17:54


№ 3 '2011 мотодрайв •• 109

Победителями стали:Евгений Соловьев (Харьковская обл.) – приз противоугонная цепьCycleLock Chain 30 Abus.

Сергей Марченко(г. Харьков) – призшлем Nolan N62.

Алина Макиенко(г. Киев) – приз интерфон BLUETOOTH CELLULAR LINE.

Владимир Бурлака (Одесская обл.) – признаколенники Yamaha GUARDS.

Все победители получат также по фирменной чашке YAMAHA.Все работы авторов-победителей будут размещены на сайте ком-пании ПАНАВТО www.yamaha.ua

Просьба к авторам-победителям – связаться с редакцией.

КОНКУРС ОТ КОМПАНИИ ПАНАВТО ЗАВЕРШЕН!

Алина Макиенко,г. Киев

ДОРОГИЕ НАШИ ЧИТАТЕЛИ!Перед открытием нового мотосезона хотим подвести итоги нашего очередного этапа конкурса «Моя МотоУкраина» от журнал «МотоДрайв», и наградить и самых активных авторов, и тех, чьи материалы показались нам самыми интересными.ПОЭТОМУ МЫ ПОЗДРАВЛЯЕМ:• Ярослава Петрищева – за целый цикл статей о МотоУкраине. • Виталия Ярошенко – за яркий рассказ о Чернобыльской зоне: «Путешествие в Мертвый город».• Андрея Гаркушу – за «открытие» года: «Булганакские грязевые вулканы».Все победители получают призы – блютус-гарнитурыот компании «МОТОЭКСПРЕСС»!Просьба к авторам – связаться с редакцией.

MD(83)_03-2011.indd 109MD(83)_03-2011.indd 109 23.02.2011 12:18:0223.02.2011 12:18:02



НА СВЯЗИПИСЬМА

❯ Добрий день! Шановна редак-ція МотоДрайву, я вже не один рік являюсь передплатником ва-

шого журналу, раніше я з нетерпінням чекав на нього, а зараз запал починає пропадати, адже раніше як мінімум було вділено кілька сторінок мотоци-клам оппозит, їх даним, характерис-тикам, статтями по вдосконаленню та кастомам на їх базі, а зараз їх не зна-йдеш. Я по своїй натурі оппозитчик, а також мені подобається ваш журнал,

та чому ви перестали подавати такі статті? Оппозитчиків хоч зараз по-меншало, та вони не вимерли, ми ще є, і не кожен, хто починає цікавитись мотоциклами зараз, знає все і вся! Тож буду радий, якщо моє прохання про відновлення такої рубрики буде почуте. З повагою, Василь Воронцов, с. Глибівка.

Від редакції: Шановний Василь! Ми завжди з задоволенням публікуємо

матеріали про різні переробки, які роблять наші читачі своїми руками. Але, на жаль, або цікавих і досконало зроблених кастомів мало, або автори не можуть розповісти про них. У будь-якому випадку, рубрику не закрито, і ми із задоволенням будемо продо-вжувати публікації в ній, як тільки буде цікавий и гідний нашого читача матеріал. Тож, якщо маєте що розпо-вісти – ласкаво просимо!

❯ Здравствуйте, уважаемая редакция журнала «МотоДрайв»!

Хочу рассказать вам не совсем обычную историю. Я давно покупаю ваш журнал и очень люблю его. Но однажды он помог мне обрести любовь. Как? Однажды, седьмого сентября, по пути в техникум я заметил очаровательную девушку с сентябрьским номером «МотоДрайва». Сначала удивился, ведь в нашем техникуме мало кто этим болеет. Но после знакомства понял, что она – моя полная идентичность. Сейчас мы вместе и очень счастливы. Спасибо вам за то, что вы есть, и за то, что вы объединяете единомышленников.

Так же хочу поделиться стихом:Нежно мурлычет мотор,Всадник заботливо шепчет:«Ещё один светофор,И скорость тоску нам излечит».Летит по дороге КееwayИ вместе с луною смеётся:«Ну где ещё на земле Такая же пара найдётся?».….Надеюсь, история и стих понравится Вам и читателям.С уважением, Алексей Тодоров.

От редакции: Мы рады за вас, Алек-сей! Любовь всегда придает силы и дает вдохновение. К сожалению, весь ваш стих мы опубликовать не можем, но мы просто уверены, что ваша девушка его обязательно оценит.

❯ Добрый день уважаемая редакция! В так называемое межсезонье каждый про-водит время как хочет, а Banderas MC традиционно в зимнее время осуществляет зимнее восхождение на ряд карпатских вершин: Петрас-Говерла. На этот раз мы

взяли с собой и один хороший журнал, который помогал коротать время вечером в палат-ке. С уважением, Banderas MC, г. Черновцы.

От редакции: Мы очень тронуты… И даже готовы с вашей легкой руки объявить фото-конкурс: «Я и МотоДрайв». Присылайте самые интересные фотографии с тех мест, где вы оказались в «компании» нашего журнала, и все, чьи фото будут опубликованы, полу-чат призы. Мы даже уже начали думать, какие!.. Вам, безусловно, первый-почётный.

MD(83)_03-2011.indd 110MD(83)_03-2011.indd 110 23.02.2011 12:18:0723.02.2011 12:18:07


реклама

МОТОТУРЫ (мотопутешествия) по Непалу и Тибету.Горные дороги и экзотика Гималаев.

моб.: +38067+45+30+148, Виталий Цаликовe+mail: [email protected], еxtremeparty.com.ua

❯ Здравствуйте, уважаемая редакция!В первую очередь я благодарю вас

за ваш журнал, со страниц которого я уже давно беру себе много интересной и полезной информации. Хорошую работу вы делаете. Сразу видно, что над журналом работает классная команда.Хочу рассказать вам свою историю. Интерес к мотоциклам у меня появился лет 8 назад, когда я впервые сел за руль мотоцикла «Минск» и был просто на седьмом небе от счастья. С того времени этот мотоцикл еще долго был моей невоплощенной в жизнь мечтой. Сейчас мне 21 год и это увлечение не прошло, а переросло во что-то большее. Только сегодня я мечтаю о японском стальном коне, поскольку именно эти мотоциклы для меня одни из самых надежных и качественных. Но я никогда не имел своего личного мотоцикла, и примерно год назад решил сделать его сам, но только деревянного и в масштабе 1:12. У меня это получилось, сейчас я имею целую коллекцию мотоциклов ручной работы. Первые три – чопперы, я их изготавливал,

как в передаче «Американский чоппер», на свой вкус и усмотрение. Четвертой моделью стала Honda CBR 1000RR, а пятой – Suzuki GSX-R600. Сейчас я работаю над чоппером Honda VT1300 C/S. Во всех моих мотоциклах колеса и руль поворачиваются, и задействована древесина разных пород.Когда я делал свой первый байк, я хотел сделать просто классный сувенир и проверить свои возможности, а сейчас уже подумываю о продаже своих изделий. Хотелось бы заинтересовать изготовителей настоящих мотоциклов и подарить им свои работы их же марок. Возможно ли это, и вообще, могут мои изделия быть интересными изготовителям мототехники либо кому-то другому?С уважением, Вячеслав Воронович, студент НЛТУ Украины, г. Львов.

От редакции: Вячеслав, вы делаете замечательные мотоциклы! Мы просто уверены, что ваше хобби обязательно кого-то заинтересует. Так что обязательно продолжайте создавать свои шедевры! Кстати, редакция уже хочет сделать заказ. Свяжитесь с нами!

MD(83)_03-2011.indd 111MD(83)_03-2011.indd 111 23.02.2011 12:18:1123.02.2011 12:18:11


Первый этап Кубка Украины по ралли+рейдам 2011 года

«БАХА ТАРХАНКУТ»СОВСЕМ СКОРО!

Время проведения:8+10 апреля 2011 года

Место проведения: АР Крым, пгт. Черноморское

(мыс Тарханкут)

В соревновании участвуют автомобили, квадроциклы и мотоциклы.

Общая протяжённость трассы –более 600 км.

Подробная информация размещена и постоянно обновляется на сайте

www.offroadsport.com.ua

К УЧАСТИЮ ПРИГЛАШАЮТСЯ

СПОНСОРЫ И ПАРТНЁРЫ

СОРЕВНОВАНИЯ, А ТАКЖЕ

ПРЕДСТАВИТЕЛИ СМИ И ФРИЛАНСЕРЫ

MD(83)_03-2011.indd 112MD(83)_03-2011.indd 112 23.02.2011 12:18:1823.02.2011 12:18:18

мотодрайв №3 (83) март 2011

Documents