01 kajian konversi lahan pada kawasan sisi jalan kolektor_final.pdf

Kajian Konversi Peruntukan Lahan Perumahan pada Kawasan Sisi Jalan

Kolektor dan Jalan Penghubung Utama Dua Kolektor di Kota Surabaya

Ir. Mudji Irmawan, MS

Ir. Andon Setyo Wibowo, MT. 1

KAJIAN KONVERSI PERUNTUKAN LAHAN PERUMAHAN PADA

KAWASAN SISI JALAN KOLEKTOR DAN JALAN PENGHUBUNG

UTAMA DUA KOLEKTOR DI KOTA SURABAYA

1. Latar Belakang

Kawasan perumahan mempunyai fungsi yang beraneka ragam, disamping sebagai

tempat tinggal, juga tersedia sarana pendidikan, perdagangan, kesehatan yang

merupakan fungsi pelayanan kawasan perumahan. Di samping itu kawasan

perumahan dapat berkembang lebih cepat apabila di dalam kawasan tersebut

terdapat akses yang mudah ke pusat-pusat kegiatan perkotaan. Oleh karena itu

penduduk perkotaan memanfaatkan tanah untuk perumahan yang mengikuti jalur

transportasi kota atau tempat-tempat yang mempunyai kemudahan untuk mencapai

jalur utama transportasi dalam kota (Northam, 1975).

Keterbatasan lahan dan harga lahan yang tinggi di kawasan yang diperuntukkan bagi

kegiatan komersial di pusat kota mengakibatkan terjadinya perambahan (invasi)

fungsi komersial ke kawasan perumahan, utamanya yang didorong sebagai dampak

peningkatan kelas dan pelayanan jalan. Perubahan pemanfaatan lahan tersebut

secara bertahap telah merubah kawasan dari dominasi perumahan menjadi kegiatan

komersial sehingga banyak rumah pada perumahan tersebut mengubah pemanfaatan

fungsi lahannya menjadi perdagangan dan jasa komersial lainya. Padahal guna lahan

yang baru (perdagangan dan jasa komersial) mempunyai implikasi yang berbeda

dibandingkan dengan guna lahan sebelumnya (kawasan perumahan).

Sedangkan proses perubahan pemanfaatan lahan perumahan menurut Lee dalam

Yunus (2000) dipengaruhi oleh enam faktor penting yaitu (i) karakteristik fiskal dari

lahan, (ii) banyak sedikitnya utilitas umum, (iii) derajat aksesibilitas lahan, (iv)

karakteristik personel pemilik lahan yaitu menyangkut faktor ekonomi, sosial dan

budaya pemilik lahan perumahan, (v) peraturan mengenai pemanfaatan lahan yaitu

kebijakan pemerintah, dan (vi) inisiatif para pembangun.

Kota Surabaya pada saat ini mempunyai pertumbuhan kegiatan yang sangat tinggi,

didorong dengan tingkat pertumbuhan ekonomi yang sangat tinggi pada saat ini,

meningkatnya distribusi regional barang dan jasa, dan permintaan lahan yang sangat

tinggi yang diindikasikan dengan pertambahan pembangunan city hotel sebanyak

lebih dari 20 lokasi pada tahun 2013 di seluruh wilayah Kota Surabaya. Pertumbuhan

luar biasa dalam kurun 5 tahun terakhir juga nampak pada sisi dari ruas-ruas jalan

kolektor kota dengan adanya perubahan fungsi dari peruntukan perumahan menjadi

pemanfaatan ruang perdagangan dan jasa.

Permasalahannya adalah belum ada ketentuan yang dapat diacu untuk terjadinya

perubahan penggunaan lahan dari kawasan perumahan menjadi kawasan

perdagangan dan jasa pada sisi-sisi ruas jalan-jalan kolektor kota. Kajian tentang





permasalahan ini sangat perlu disusun sebagai bahan pertimbangan untuk

penyusunan peraturan daerah yang mengatur perubahan fungsi peruntukan lahan ini.

2. Lingkup Kajian

Lingkup lokasi Kajian Konversi Peruntukan Lahan Perumahan pada Kawasan sisi Jalan

Kolektor dan Jalan Penghubungnya adalah sampling lokasi pemanfaatan lahan untuk

perumahan yang telah berubah fungsi pada jalan-jalan kelas kolektor primer dan

sekunder di Kota Surabaya dan jalan penghubung utama antara kedua jalan kolektor

tersebut yang mempunyai kecenderungan berubah pemanfaatannya.

Sedangkan lingkup materi kajian ini dibatasi pada lingkup jalan kolektor dan jalan

penghubung utamanya yang mempunyai kecenderungan perubahan peruntukan

lahan dari kawasan perumahan menjadi fungsi perdagangan dan jasa.

3. Landasan Hukum

Landasan peraturan-peraturan yang mengatur tentang perubahan fungsi lahan pada

sisi jalan kolektor dan jalan penghubungnya antara lain:

a) Undang-Undang RI Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan;

b) Undang-Undang RI Nomor 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang;

c) Undang-Undang RI Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan;

d) Peraturan Menteri PU Nomor 20/PRT/M/2011 tentang Pedoman Penyusunan

Rencana Detail Tata Ruang dan Peraturan Zonasi Kabupaten/Kota;

e) Peraturan Menteri PU Nomor 6/PRT/M/2007 tentang Pedoman Umum Rencana

Tata Bangunan dan Lingkungan;

f) Peraturan Menteri PU Nomor 41/PRT/M/2007 tentang Pedoman Kriteria Teknis

Kawasan Budidaya;

g) Peraturan Menteri PU Nomor 20/PRT/M/2007 tentang Pedoman Teknik Analisis

Aspek Fisik dan Lingkungan, Ekonomi serta Sosial Budaya dalam Penyusunan

Rencana Tata Ruang;

h) Surat Edaran Dirjen Penataan Ruang Nomor..Tahun 2011 tentang Pedoman

Penyusunan Rencana Detail Tata Ruang Kota;

i) SNI 03-1733-2004 Tata cara Perencanaan Lingkungan Perumahan di Perkotaan.

4. Eksisting Persebaran Jalan Kolektor di Kota Surabaya

Persebaran jalan dengan klasifikasi jalan kolektor di Kota Surabaya sampai dengan

Tahun 2013 menurut inventarisasi yang dilakukan oleh Pemerintah Kota Surabaya

adalah sebagai berikut :

Lokasi-lokasi jalan kolektor primer, kolektor sekunder dan jalan penghubung utama

Antara kedua jalan kolektor di Kota Surabaya dapat ditunjukkan pada peta berikut ini.

Jumlah keseluruhan ruas-ruas untuk jalan kolektor Kota Surabaya adalah 201 lokasi





menurut hasil survey Tahun 2014 terkini, dibandingkan dengan jumlah ruas jalan

kolektor yang ada pada Tahun 2003 menurut Perda Kota Surabaya Nomor 07 Tahun

2003 pada halaman Lampiran sejumlah 121 lokasi jalan.

5. Ketentuan yang Mengatur tentang Jalan Kolektor

Beberapa ketentuan yang mengatur tentang jalan kolektor antara lain:

j) Undang-Undang RI Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan;

k) Undang-Undang RI Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan;

l) Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan;

m) Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 14 Tahun 2006 tentang Manajemen

dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan;

n) RSNI T- 14 2004 Geometri Jalan Perkotaan; dan

o) Pd. T-18-2004-B Penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan di Kawasan Perkotaan;

Definisi jalan kolektor adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan

pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata

sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi (UURI 38/2004). Jalan kolektor primer

adalah jalan yang menghubungkan secara efisien antar pusat kegiatan wilayah atau

menghubungkan antara pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lokal. Jalan

kolektor sekunder adalah jalan yang menghubungkan kawasan sekunder kedua





dengan kawasan sekunder kedua atau menghubungkan kawasan sekunder kedua

dengan kawasan sekunder ketiga (RSNI T-14-2004).

Menurut sistemnya, jaringan jalan dibedakan atas: sistem jaringan jalan primer dan

sistem jaringan jalan sekunder.(UURI 38/2004). Sistem jaringan jalan primer adalah

sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk

pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua

simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan (kota sebagai simpul).

Sistem jaringan jalan sekunder yaitu sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan

distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan.

Menurut kelas jalan (UU 22/2009), jalan kolektor dikelompokkan menjadi:

a) jalan kelas I, yaitu jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor

dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus) milimeter, ukuran

panjang tidak melebihi 18.000 (delapan belas ribu) milimeter, ukuran paling tinggi

4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat 10 (sepuluh)

ton;

b) jalan kelas II, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat dilalui

Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 (dua ribu lima

ratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 (dua belas ribu) milimeter,

ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter, dan muatan sumbu

terberat 8 (delapan) ton;

c) jalan kelas III, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat dilalui

Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 (dua ribu seratus)

milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 (sembilan ribu) milimeter, ukuran

paling tinggi 3.500 (tiga ribu lima ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat 8

(delapan) ton; dan

Kecepatan rencana kendaraan (VR) sesuai klasifikasi jalan di kawasan perkotaan

diuraikan pada table dibawah ini. Untuk kondisi lingkungan dan/atau medan yang sulit

kecepatan kendaraan suatu bagian jalan dalam suatu ruas jalan dapat diturunkan,

dengan syarat penurunannya tidak boleh lebih dari 20 km/h.





Bagian-bagian jalan terdiri dari daerah manfaat jalan (damaja), daerah milik jalan

(damija), daerah pengawasan jalan (dawasja), dan penempatan utilitas. Damaja

dibatasi oleh:

a) batas ambang pengaman konstruksi jalan di kedua sisi jalan;

b) tinggi minimum 5 m di atas permukaan perkerasan pada sumbu jalan; dan

c) kedalaman minimum 1,5 meter di bawah permukaan perkerasan jalan.

Damaja diperuntukkan bagi median, perkerasan jalan, separator, bahu jalan, saluran

tepi jalan, trotoar, lereng, ambang pengaman dan tidak boleh dimanfaatkan untuk

prasarana perkotaan lainnya.

Dawasja diukur dari tepi jalur luar (perkerasan), dengan batasan sebagai berikut :

a) jalan arteri minimum 20 meter;

b) jalan kolektor minimum 7 meter;

c) jalan lokal minimum 4 meter.

Untuk keselamatan pemakai jalan, Dawasja di daerah tikungan ditentukan oleh jarak

pandangan pengemudi yang ditetapkan sebagai daerah bebas samping di tikungan.

Bangunan utilitas dapat ditempatkan di dalam Damaja dengan ketentuan sebagai

berikut:





a) untuk utilitas yang berada di atas muka tanah ditempatkan paling tidak 0,60 m

dari tepi paling luar bahu jalan atau perkerasan jalan;

b) untuk utilitas yang berada di bawah muka tanah harus ditempatkan paling tidak

1,50 m dari tepi paling luar bahu jalan atau perkerasan jalan.

Lebar jalur kendaraan ditentukan oleh jumlah dan lebar lajur serta bahu jalan. Lebar

jalur minimum adalah 4,5 m, memungkinkan 2 kendaraan dengan lebar maksimum

2,1 m saling berpapasan. Papasan 2 kendaraan lebar maksimum 2,5 m yang terjadi

sewaktu-waktu dapat memanfaatkan bahu jalan.

Separator jalan dibuat untuk memisahkan jalur lambat dengan jalur cepat. Separator

terdiri atas bangunan fisik yang ditinggikan dengan kereb dan jalur tepian. Lebar

minimum separator adalah 1,00 m. Median jalan mempunyai fungsi untuk:

a) memisahkan dua aliran lalu lintas yang berlawanan arah;

b) mencegah kendaraan belok kanan.

c) lapak tunggu penyeberang jalan;

d) penempatan fasilitas untuk mengurangi silau dari sinar lampu kendaraan dari arah

yang berlawanan.

e) penempatan fasilitas pendukung jalan;

f) cadangan lajur (jika cukup luas);

g) tempat prasarana kerja sementara;

h) dimanfaatkan untuk jalur hijau;

Untuk jalan dua arah dengan empat lajur atau lebih harus dilengkapi median. Jika

lebar ruang yang tersedia untuk median < 2,5 m, median harus ditinggikan atau

dilengkapi dengan pembatas fisik agar tidak dilanggar oleh kendaraan. Lebar

minimum median, terdiri atas jalur tepian dan bangunan pemisah jalur, ditetapkan

sesuai Tabel berikut ini. Dalam hal penggunaan median untuk pemasangan fasilitas

jalan, agar dipertimbangkan keperluan ruang bebas kendaraan untuk setiap arah.





Jalur hijau pada median dibuat dengan mempertimbangkan pengurangan silau cahaya

lampu kendaraan dari arah yang berlawanan. Selain itu, jalur hijau juga berfungsi

untuk pelestarian nilai estetis lingkungan dan usaha mereduksi polusi udara. Tanaman

pada jalur hijau dapat juga berfungsi sebagai penghalang pejalan kaki. Pemilihan jenis

tanaman dan cara penanamannya pada jalur hijau, agar mengacu kepada Standar

Penataan Tanaman Untuk Jalan ( Pd. 035/T/BM/1999 ).

Jalur lalu lintas tidak direncanakan sebagai fasilitas parkir. Dalam keadaan mendesak

fasilitas parkir sejajar jalur lalu lintas di badan jalan dapat disediakan, jika :

a) kebutuhan akan parkir tinggi;

b) fasilitas parkir di luar badan jalan tidak tersedia.

Untuk memenuhi hal-hal tersebut di atas, perencanaan parkir sejajar jalur lalu lintas

harus mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut :

a) hanya pada jalan kolektor sekunder dan lokal sekunder;

b) lebar lajur parkir minimum 3,0 m;

c) kapasitas jalan yang memadai, dan

d) mempertimbangkan keselamatan lalu lintas.

Fasilitas pejalan kaki disediakan untuk pergerakan pejalan kaki. Semua jalan

perkotaan harus dilengkapi jalur pejalan kaki di satu sisi atau di kedua sisi. Jalur

pejalan kaki harus mempertimbangkan penyandang cacat, dan dapat berupa :

a) jalur pejalan kaki yang tidak ditinggikan, tetapi diperkeras permukaannya;

b) trotoar;

c) penyeberangan sebidang;

d) penyeberangan tidak sebidang (jembatan penyeberangan atau terowongan

penyeberangan);

e) penyandang cacat

Jalur pejalan kaki yang tidak ditinggikan, harus ditempatkan di sebelah luar saluran

samping. Lebar minimum jalur pejalan kaki yang tidak ditinggikan adalah 1,5 m. Lebar

trotoar harus disesuaikan dengan jumlah pejalan kaki yang menggunakannya.

Penentuan lebar trotoar yang diperlukan, agar mengacu kepada Spesifikasi Trotoar

(SNI No. 03-2447-1991). Lebar minimum trotoar ditentukan sesuai Tabel berikut ini.

Selengkapnya geometri jalan dapat dilihat pada RSNI T- 14 2004.





Secara keseluruhan tipikal untuk jalan kolektor adalah sebagai berikut.

Gambar Tipikal Jalan Kolektor Primer





Gambar Tipikal Jalan Kolektor Sekunder

Tingkat pelayanan ruas jalan menurut KM 14 Tahun 2006 diklasifikasikan atas:

a) tingkat pelayanan A, dengan kondisi:

1) arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi;

2) kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat

dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan

maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan;

3) pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa atau

dengan sedikit tundaan.

b) tingkat pelayanan B, dengan kondisi:





1) arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi oleh

kondisi lalu lintas;

2) kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum

mempengaruhi kecepatan;

3) pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih kecepatannya dan

lajur jalan yang digunakan.

c) tingkat pelayanan C, dengan kondisi:

1) arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh

volume lalu lintas yang lebih tinggi;

2) kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas meningkat;

3) pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur atau

mendahului.

d) tingkat pelayanan D, dengan kondisi:

1) arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan

masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus;

2) kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan

temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar;

3) pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan

kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir untuk

waktu yang singkat.

e) tingkat pelayanan E, dengan kondisi:

1) arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu lintas

mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah;

2) kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi;

3) pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek.

f) tingkat pelayanan F, dengan kondisi:

1) arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang;

2) kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi kemacetan

untuk durasi yang cukup lama;

3) dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0.

Menurut peraturan ini maka tingkat pelayanan untuk jalan kolektor primer sekurang-

kurangnya B, dan tingkat pelayanan untuk jalan kolektor sekunder sekurang-

kurangnya C.

6. Kajian Teori dan Praktek Perubahan Pemanfaatan Lahan Perumahan

menjadi Perdagangan dan Jasa Komersial

Proses perubahan pemanfaatan lahan perumahan menurut Lee (dalam Syahrir, 2010)

dipengaruhi oleh enam faktor penting yaitu :

i) Karakteristik Fiskal dari lahan.

Merupakan kondisi ekonomi yang memperhitungkan nilai lahan dan produktifitas

lahan. Semakin tinggi produktifitas lahan maka akan semakin tinggi nilai lahan.

Untuk kawasan perkotaan produktifitas lahan dipengaruhi oleh lokasi lahan atau

jarak lahan dengan pusat kota terutama di daerah komersial, yang pada akhirnya





berimbas kepada pemilik lahan yang akan semakin sulit untuk membayar fiskal

lahan sehingga mereka berusaha untuk meningkatkan penghasilan dengan cara

pemanfaatan lahan yang semakin efisien. Dalam hal Kota Surabaya telah

meningkatkan fungsi jalan dari jalan lokal ke jalan kolektor, selalu terjadi

peningkatan NJOP lahan yang berakibat pada makin beratnya pemilik lahan untuk

membayar kewajiban pajak bumi dan bangunannya (PBB). Pada tahun 2003 ruas

jalan kolektor primer Kota Surabaya hanya 4 lokasi jalan saja, pada tahun 2013

telah menjadi 6 lokasi dengan tambahan pada Jl. A.Yani Wonocolo Korem dan Jl.

Sememi. Untuk ruas jalan kolektor sekunder pada tahun 2003 terdapat sebanyak

117 lokasi jalan meningkat pada tahun 2013 menjadi 201 lokasi jalan.

Jl. Nginden Semolowaru Tahun 2002


Gambar Perubahan nilai lahan.

ii) Banyak sedikitnya utilitas umum

Semakin dekat dengan pusat kota maka lahan perumahan akan mempunyai

utilitas yang semakin lengkap dan memadai. Keadaan ini juga berpengaruh pada

nilai lahan karena pada dasarnya lahan perumahan pada pusat kota

membutuhkan utilitas yang lebih lengkap sehingga memerlukan pembiayaan yang

lebih besar dari lokasi lainnya yang tidak di pusat kota atau di sebut dengan

central city-suburban fiscal disparities problem (Cox dalam Yunus, 1999).

Peraturan Menteri Dalam Negeri Nomor 9 Tahun 2009 tentang Pedoman

Penyerahan Prasarana, Sarana dan Utilitas Perumahan dan Permukiman di

Daerah, dan Kementerian PU di dalam dalam SNI 03-1733-2004-Tata Cara

Perencanaan Lingkungan Perumahan di Perkotaan mendefenisikan utilitas atau

prasarana dan sarana merupakan bangunan dasar yang sangat diperlukan untuk





mendukung kehidupan manusia yang hidup bersama-sama dalam suatu ruang

yang berbatas agar manusia dapat bermukim dengan nyaman dan dapat bergerak

dengan mudah dalam segala waktu dan cuaca, sehingga dapat hidup dengan sehat

dan dapat berinteraksi satu dengan lainnya dalam mempertahankan

kehidupannya.

Dalam hal Kota Surabaya, pada jalan-jalan kolektor terjadi peningkatan kualitas

utilitas pada drainase yang semula kecil dan terbuka ditingkatkan fungsinya

dengan sistem box culvert, sehingga lebar badan jalan menjadi meningkat dua kali

lipat. Selain itu pada ruas-ruas jalan kolektor pada saat ini telah tersedia koneksi

kabel untuk fasilitas komunikasi internet.

Jl. Menur Pumpungan Tahun 2002






Gambar penambahan utilitas kota dengan pembuatan box culvert penutup

saluran untuk pelebaran jalan.

iii) Derajat aksesibilitas lahan.

Semakin tinggi derajat aksesibilitas semakin tinggi keuntungan, derajat

aksesibilitas yang di maksudkan untuk menarik pelanggan (Yunus, 1999). Pada

bagian yang dekat pusat kota maka akan menimbulkan biaya transportasi yang

murah, sehingga pengaruh ring road dan radial road sangat dominan dalam

perubahan fungsi lahan perumahan demikian juga perpotongan jalan antar

keduanya akan menumbuhkan pusat-pusat perdagangan dan jasa komersial yang

baru (Berry dalam Yunus 1999).

Dalam hal Kota Surabaya saat ini telah meningkatkan derajat aksesibilitasnya

dengan memperbanyak ruas-ruas jalan kolektor, sehingga berdampak pada

meningkatnya jumlah kendaraan per satuan waktu yang melintas pada jalan

kolektor ini. Masyarakat semakin banyak diberikan alternatif jalan pilihan untuk

menghindari risiko kemacetan pada jalan-jalan utama kota lainnya.





Jl. Pandegiling-Jl. Keputran Tahun 2004


Gambar perempatan Jl. Urip Sumoharjo dengan Jl. Pandegiling-Jl. Keputran telah

dibuka persimpangan perempatannya.

iv) Karakteristik personel pemilik lahan.

Perubahan pemanfaatan lahan perumahan bukan hanya berasal dari luar

perumahan tetapi juga bersumber dari dalam masyarakat itu sendiri seperti

pertambahan penduduk dan juga berubahnya struktur masyarakat seperti mata

pencaharian dari bekerja sebagai Pegawai Negeri Sipil menjadi tidak bekerja alias

pensiun dan lain-lain. (Koentjaraningrat. 1965). Tingkat pendidikan, mata

pencaharian, penghasilan, etnis/suku dan agama sangat berkaitan erat dengan

pemanfaatan lahan yang akan dilakukan oleh pemilik lahan.

Menurut Mac Iver dalam Yunus (1999) Perubahan-perubahan sosial terjadi apabila

ada perubahan-perubahan terhadap keseimbangan (equilibrium) hubungan sosial

(social relationship). Perubahan-perubahan sosial tersebut bersifat periodik dan

non periodik yang terjadi karena perubahan terhadap keseimbangan unsur

geografis, biologis, ekonomis (penghasilan, pengeluaran dan mata pencaharian),

sosial (status lahan, lama tinggal, jumlah anggota keluarga, umur) dan kebudayaan

(agama, adat istiadat dll).





v) Peraturan mengenai pemanfaatan lahan.

Merupakan suatu upaya secara kontinyu dan konsisten dalam mengarahkan

pemanfaatan, penggunaan, dan pengembangan tanah secarah terarah, efisien dan

efktif sesuai dengan rencana tata ruang yang telah di tetapkan (Jayadinata, 1999).

vi) Inisiatif para pembangun.

Berbicara tentang pemanfaatan lahan tidak lepas land value (nilai lahan), rents

(sewa) dan costs (biaya) (Richard M. Hurd dalam Yunus, 1999), nampak bahwa

penggunaan lahan yang mampu menawar lebih tinggilah yang mendapatkan

tempat yang diinginkan dan itu dapat di lakukan oleh para pembangun (Investor).

Semakin dekat suatu lahan dengan perkotaan maka semakin tinggilah nilai lahan

dalam arti faktor ekonomilah sangat dominan dalam perubahan pemanfaatan

lahan.

Selain keenam faktor diatas, perubahan pemanfaatan lahan perumahan menjadi

fungsi lain sebagai akibat dari dorongan keenam faktor tersebut diatas yaitu

menurunnya tingkat kenyamanan yang diakibatkan dari meningkatnya nilai kebisingan

yang sangat mengganggu fungsi perumahan. Sebagai acuan standar tingkat kebisingan

yang diijinkan untuk kawasan perumahan di Indonesia menggunakan:

a) Peraturan Menteri Kesehatan Nomor 718 Tahun 1987 tentang Kebisingan yang

Berhubungan dengan Kesehatan;

b) Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 48 Tahun 1996 tentang Baku

Tingkat Kebisingan.

Menurut Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 48 Tahun 1996 tentang

Baku Tingkat Kebisingan ambang nilai kebisingan yang diizinkan adalah sebagai

berikut:





Berdasarkan Peraturan Menteri Kesehatan Nomor 718 Tahun 1987, terdapat

pembagian wilayah kesehatan menjadi 4 (empat) zona, yaitu:

i) Zona A adalah zona untuk tempat penelitian, rumah sakit, tempat perawatan

kesehatan atau sosial. Tingkat kebisingan yang diijinkan berkisar 35-45 dB.

ii) Zona B untuk perumahan, tempat pendidikan, dan rekreasi. Tingkat kebisingan

yang diijinkan antara 45-55 dB.

iii) Zona C Antara lain untuk perkantoran, pertokoan, perdagangan, pasar. Tingkat

kebisingan yang diijinkan antara 50-60 dB.

iv) Zona D untuk lingkungan industri, pabrik, stasiun kereta api, da terminal bus.

Tingkat kebisingan yang diijinkan Antara 60-70 dB.

Menurut Leslie (1993) tingkat kebisingan ruang luar bangunan yang dapat diterima di

dalam bangunan rumah tinggal untuk kota dekat dengan lalu lintas padat pada ruang

tidur adalah 35 dB, sedangkan pada ruang keluarga adalah 40 dB, sebagaimana

ditunjukkan pada table berikut ini:

Sebagai pembanding, penelitian gangguan kebisingan lalu lintas sebagai referensi

yang lakukan oleh Arifin Efendi dan tim (2003) pada lokasi perumahan di Kota

Yogyakarta menunjukkan tingkat kebisingan lalu lintas di lingkungan perumahan tipe

tertutup adalah Antara 60,7 68,5 dB dan pada perumahan tipe terbuka mencapai

70,8 74,5 dB. Kedua hasil pengukuran pada tipe yang berbeda menunjukkan bahwa

kebisingan yang terjadi telah melampaui baku mutu kebisingan yang disyaratkan.

Gambaran lengkap hasil penelitian kebisingan lalu lintas jalan utama dan jalan

kolektor pada kawasan perumahan dapat dilihat pada Lampiran.

A. Perubahan Pemanfaatan Lahan Jalan Kolektor Sekunder di Kota Surabaya

Pemanfaatan lahan di sisi kiri dan kanan ruas jalan kolektor primer pada Jl.

Joyoboyo, Jl. Gunungsari, Jl. Raya Menganti, Jl. Mastrip, Jl. A. Yani Wonocolo-

Korem dan Jl. Sememi telah berubah total pemanfaatan lahannya menjadi lokasi-

lokasi perdagangan dan jasa, tanpa nampak yang hanya berfungsi rumah tinggal,

kecuali perumahan TNI Angkatan Darat sebagai rumah dinas yang tidak boleh

berubah fungsi di Jl. Gunungsari. Untuk perumahan dinas TNI ini mempunyai

sempadan yang cukup lebar sebagai ruang barrier kebisingan Antara jalan dengan

bangunan rumah tinggal.

Untuk jalan kolektor sekunder sebagian besar fungsi perumahan telah bergeser

menjadi fungsi tempat usaha yang disebabkan terjadinya peningkatan jalan,

pelebaran badan jalan, mengecilnya sempadan jalan, bangunan tidak





dimundurkan pada GSB baru yang ditetapkan, dan tidak nyamannya ruang

bangunan sebagai tempat tinggal hunian karena jarak bangunan dengan jalan

hampir tidak ada. Kondisi ini dipengaruhi oleh keenam factor yang telah dijelaskan

diatas.

Perubahan fungsi peruntukan lahan ini hingga 20 tahun mendatang perlu

diantisipasi dengan baik pemanfaatan ruangnya untuk kegiatan perdagangan dan

jasa, dengan pengaturan-pengaturan sekurang-kurangnya sebagai berikut:

1) Pengaturan kapling dengan ukuran minimum 75 m2 (untuk komersial) dan

1.000 m2 (untuk bangunan pemerintahan).

2) Kepadatan bangunan untuk komersial maksimum 80 unit/ha, dan minimum 7

unit/ha untuk bangunan pemerintah.

3) Menyediakan lahan parkir dengan minimum 10 % dari luas kapling atau

kawasan, pada area sempadan antara pagar dan bangunan, atau pada lantai

dasar untuk bangunan yang sempadannya menempel pada sempadan pagar.

4) Menyediakan ruang terbuka hijau minimum 10 % dari luas kawasan.

5) Menyediakan ruang terbuka non hijau; baik berfungsi untuk kepentingan

publik maupun kepentingan ekonomi (seperti perdagangan informal).

6) Menyediakan jalur pejalan kaki dengan lebar minimum 1,5 m.

7) Menyediakan ruang bagi sektor informal.

Pada daerah ini khususnya ruas-ruas jalan kolektor di pusat kota ataupun yang

berada pada kawasan pinggiran kota yang tidak berada pada kawasan industri dan

pergudangan, tidak dibolehkan untuk fungsi industri dan pergudangan. Kelas

kendaraan angkutan barang yang melalui jalur jalan ini disesuaikan dengan kelas

jalannya.

Untuk fungsi hunian pada lokasi-lokasi ini sebagaimana yang telah disyaratkan

diatas, akan bergeser di belakang bangunan dengan fungsi perdagangan dan jasa,

atau bergeser pada lantai dua atau tiga (di atas ruang/tempat kegiatan usaha).

B. Perubahan Pemanfaatan Lahan Jalan Penghubung antara Jalan Kolektor

Sebagai contoh konkrit adalah yang terjadi pada jalan penghubung utama Antara

Jl. Arief Rahman Hakim dengan Jl. Emolowaru yang dihubungkan dengan jalan

penghubung utama yaitu Jl. Klampis Semolo Timur - Jl. Klampis Harapan.

Pemanfaatan ruang untuk perumahan telah bergeser menjadi dominasi tempat

usaha seperti toko bangunan, bengkel mobil, warnet, tempat praktek dokter,

workshop mebel kayu, dan mini market. Pemanfaatan ruang untuk perumahan

menjadi minor, tersisa pada ruas Jl. Klampis Semolo Timur sisi timur sebelah utara

saja.

Perubahan ini terjadi sejak intensitas penggunaan kendaraan bermotor yang

melintasi ruas jalan penghubung utama ini menjadi semakin tinggi seiring dengan

meningkatnya jumlah pengguna kendaraan bermotor, dan sering terjadinya

kemacetan pada ruas Jl. Arief Rahman Hakim.





7. Kesimpulan dan Rekomendasi

7.1. Kesimpulan

Perubahan fungsi lahan yang terjadi di Kota Surabaya yang mayoritas terjadi dengan

cepat pada ruas-ruas jalan kolektor primer dan kolektor sekunder dari fungsi

perumahan menjadi fungsi lainnya yang mempunyai nilai ekonomi lebih tinggi

memerlukan kajian teori dan temuan yang diharapkan dapat dipakai sebagai dasar

penentuan perubahan pemanfaatan lahan. Dari

Faktor pendorong pertama yang terjadi adalah adanya peningkatan nilai fiskal lahan

yang disebabkan terjadinya peningkatan kelas jalan, geometri jalan dan fasilitas jalan.

Pada akhirnya pemilik lahan dihadapkan pada dua alternatif. Yang pertama adalah

pemilik lahan memerlukan kegiatan ekonomi tambahan untuk dapat

mempertahankan eksistensinya sehingga dapat memenuhi kewajiban nilai pajak lahan

dan dasar kegiatan yang sama sekali berbeda karena membutuhkan kegiatan

ekonomi yang layak untuk dapat meningkatkan ungsi ekonomi mereka.

Faktor pendorong kedua yaitu semakin meningkatnya kualitas pelayanan utilitas pada

jalan kolektor sehingga membuka kesempatan bagi kegiatan baru dalam rangka

memanfaatkan peluang ketersediaan utilitas kota yang makin lengkap. Secara

otomatis biaya pemanfaatan fasilitas utilitas kota juga akan meningkat dan

mendorong pemilik lahan untuk meningkatkan kegiatan yang berbasis ekonomi.

Faktor pendorong ketiga adalah dorongan meningkatnya derajat aksesibilitas lokasi

lahan. Masyarakat pengguna jalan akan semakin banyak karena jalan kolektor yang

tersedia makin memungkinkan pengguna untuk semakin sering melalui jalan ini yang

secara fungsional memberikan banyak fasilitas sosial dan ekonomi. Misalnya

ketersediaan ruang untuk parkir, pejalan kaki, pengguna kendaraan tidak bermotor,

dan peluang kemudahan untuk mencari kebutuhan yang berada pada lokasi yang

lebih dekat. Faktor dorongan kemudahan aksesibilitas ini sangat besar pengaruhnya

untuk merubah fungsi lahan dari lahan perumahan menjadi fungsi ekonomi.

Faktor pendorong keempat adalah perubahan status sosial pemilik lahan yang secara

periodik berubah meningkat, sehingga merubah karakteristik personel pemilik lahan

menjadi makin perduli pada perubahan yang terjadi. Perubahan yang terjadi dapat

bersifat sosial, ekonomi dan lingkungan, dimana ketiganya kian lama akan mempunyai

kualitas yang semakin baik apabila terjadi komunikasi sosial yang baik antara pemilik

lahan dan pemerintah dan antar pemilik lahan satu dengan lainnya yang mempunyai

dasar rasa kebersamaan membutuhkan kualitas lingkungan yang makin baik.

Faktor pendorong kelima yaitu makin mantapnya arahan pemanfaatan ruang yang

makin memberikan kejelasan kepada pemilik lahan terhadap peruntukan lahan yang

dimilikinya. Dalam hal ini Pemerintah Kota dapat memastikan dalam jangka lebih

panjang akan fungsi lahan dan rencana pengembangannya kepada para pemilik lahan.

Pada bagian jalan kolektor tertentu dibutuhkan fleksibilitas ketentuan pemanfaatan





lahan, sehingga memberikan pula kemudahan alternative bagi pemilik lahan untuk

menyesuaikan dengan perubahan ketentuan yang baru.

Faktor pendorong keenam yaitu inisiatif pemilik lahan dalam membangun pada saat

ini di Kota Surabaya semakin baik dengan semakin pahamnya masyarakat untuk

memenuhi perizinan yang secara langsung membimbing masyarakat untuk memenuhi

ketentuan-ketentuan pembangunan lahan yang telah disyaratkan. Kesadaran

masyarakat untuk tertib hukum pada saat ini kian meningkat. Hal ini memberikan

keuntungan kepada Pemerintah Kota untuk menjadikan peluang semakin mudahnya

mengendalikan arahan pemanfaatan lahan sesuai ketentuan yang ada.

Pada akhirnya faktor yang terakhir dari aspek kenyamanan pemilik lahan yang paling

menentukan. Peningkatan kelas jalan dari lokal menjadi kolektor memberikan

konsekuensi meningkatnya jumlah kendaraan dan kecepatan laju kendaraan, yang

berdampak pada meningkatnya ambang kebisingan lingkungan. Jalan kolektor pada

umumnya sebagai hasil penelitian yang telah dilakukan oleh berbagai kalangan

membuktikan bahwa tingkat kebisingan menjadi meningkat rata-rata diatas 55 dB,

sehingga tidak lagi memenuhi persyaratan kenyamanan kebisingan untuk fungsi

perumahan. Gangguan lainnya yang terjadi adalah apabila tetangga dekatnya

mempunyai kegiatan ekonomi yang meningkat yang memicu terjadinya peningkatan

kebutuhan parkir kendaraan. Dampaknya terjadi gangguan akses keluar masuk pada

lahan pribadi tetangganya.

7.2. Rekomendasi

Dari berbagai faktor diatas dapat direkomendasikan bahwa pada ruas-ruas jalan

kolektor kota dengan standar pelayanan jalan yang telah ditetapkan di dalam

peraturan yang berlaku, maka fungsi peruntukan lahan dapat dilegalkan

perubahannya dari peruntukan perumahan menjadi peruntukan perdagangan, jasa

ataupun perkantoran dan perhotelan dengan penetapan syarat-syarat sesuai dengan

kelas jalannya dan keterbatasan pelayanan prasarana dan utilitas umum yang ada.

Untuk penataan jalan lama alternatif penataan pada saat peningkatan fungsi jalan dan

perubahan peruntukannya pada jalan kolektor dan penghubung jalan utama pada dua

kolektor dengan lebar badan jalan minimum 9 meter diilustrasikan pada gambar

dibawah sebagai berikut:





Pada kondisi yang dapat dikecualikan, untuk posisi bangunan

yang sulit dimundurkan lagi/dibebaskan, dimungkinkan batas

sempadan bangunan menempel pada daerah Dawasja hingga

garis Damija atau berbatasan dengan RTH atau pedestrian jalan.

Untuk penataan jalan baru dengan eksisting dawasja masih

memungkinkan untuk ruang parkir kendaraan alternatif

penataan pada saat peningkatan fungsi jalan dan perubahan

peruntukannya pada jalan kolektor dan penghubung jalan

utama pada dua kolektor dengan lebar badan jalan minimum 9

meter diilustrasikan pada gambar dibawah sebagai berikut:





KAJIAN KONVERSI PERUNTUKAN LAHAN PERUMAHAN PADA

KAWASAN SISI JALAN KOLEKTOR DAN JALAN PENGHUBUNG

UTAMA DUA KOLEKTOR DI KOTA SURABAYA

1. Latar Belakang

Kawasan perumahan mempunyai fungsi yang beraneka ragam, disamping sebagai

tempat tinggal, juga tersedia sarana pendidikan, perdagangan, kesehatan yang

merupakan fungsi pelayanan kawasan perumahan. Di samping itu kawasan

perumahan dapat berkembang lebih cepat apabila di dalam kawasan tersebut

terdapat akses yang mudah ke pusat-pusat kegiatan perkotaan. Oleh karena itu

penduduk perkotaan memanfaatkan tanah untuk perumahan yang mengikuti jalur

transportasi kota atau tempat-tempat yang mempunyai kemudahan untuk mencapai

jalur utama transportasi dalam kota (Northam, 1975).

Keterbatasan lahan dan harga lahan yang tinggi di kawasan yang diperuntukkan bagi

kegiatan komersial di pusat kota mengakibatkan terjadinya perambahan (invasi)

fungsi komersial ke kawasan perumahan, utamanya yang didorong sebagai dampak

peningkatan kelas dan pelayanan jalan. Perubahan pemanfaatan lahan tersebut

secara bertahap telah merubah kawasan dari dominasi perumahan menjadi kegiatan

komersial sehingga banyak rumah pada perumahan tersebut mengubah pemanfaatan

fungsi lahannya menjadi perdagangan dan jasa komersial lainya. Padahal guna lahan

yang baru (perdagangan dan jasa komersial) mempunyai implikasi yang berbeda

dibandingkan dengan guna lahan sebelumnya (kawasan perumahan).

Sedangkan proses perubahan pemanfaatan lahan perumahan menurut Lee dalam

Yunus (2000) dipengaruhi oleh enam faktor penting yaitu (i) karakteristik fiskal dari

lahan, (ii) banyak sedikitnya utilitas umum, (iii) derajat aksesibilitas lahan, (iv)

karakteristik personel pemilik lahan yaitu menyangkut faktor ekonomi, sosial dan

budaya pemilik lahan perumahan, (v) peraturan mengenai pemanfaatan lahan yaitu

kebijakan pemerintah, dan (vi) inisiatif para pembangun.

Kota Surabaya pada saat ini mempunyai pertumbuhan kegiatan yang sangat tinggi,

didorong dengan tingkat pertumbuhan ekonomi yang sangat tinggi pada saat ini,

meningkatnya distribusi regional barang dan jasa, dan permintaan lahan yang sangat

tinggi yang diindikasikan dengan pertambahan pembangunan city hotel sebanyak

lebih dari 20 lokasi pada tahun 2013 di seluruh wilayah Kota Surabaya. Pertumbuhan

luar biasa dalam kurun 5 tahun terakhir juga nampak pada sisi dari ruas-ruas jalan

kolektor kota dengan adanya perubahan fungsi dari peruntukan perumahan menjadi

pemanfaatan ruang perdagangan dan jasa.

Permasalahannya adalah belum ada ketentuan yang dapat diacu untuk terjadinya

perubahan penggunaan lahan dari kawasan perumahan menjadi kawasan

perdagangan dan jasa pada sisi-sisi ruas jalan-jalan kolektor kota. Kajian tentang