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EXCARCELACIÓNFICHAS DE INTERVENCION EN AUTOMOVILE S

TURISMOS

Todos los derechos reservados . Esta publicación, o cualquierade sus partes , no podrá ser reproducida o transmitida por unsistema de recuperación de información, en forma algun ani por ningún medio, sea mecánico, fotoquímico, electrónico ,magnético, electroóptico, fotocopiado, escaneado u otrocualquiera, sin permiso previo por escrito del editor .

Autor :

Juan David Aivar Garci a

©

2003, Juan David Aivar Garci a

Edición : Juan David Aivar GarcíaAptdo. 43 - 18230 Atarfe Granada

I.S.B.N. : 84-607-9769-4

Depósito Legal : GR-1991-2003

EXCARCELACIÓNFICHAS DE INTERVENCIÓN EN AUTOMÓVILE S

TURISMOS

La información recogida en este libro se encuentr aactualizada a 30 de Septiembre de 200 3

ADVERTENCI A

El autor no se responsabiliza de la veracidad o exactitud de la información expuesta debid oal derecho de las diversas firmas de automóviles a realizar las modificaciones que estime noportunas y sin previo aviso .

Asimismo, no es asumida responsabilidad alguna derivada de posibles daños materiales y/ opersonales propios o a terceros como consecuencia de una inadecuada o errónea lectura ,interpretación, transmisión o aplicación de la información reflejada en este libro .

Es imprescindible una adecuada formación teórico-práctica en el campo de la excarcelaciónvehicular previa a la realización de prácticas o intervención en siniestros reales de relevant ecomplejidad . La identificación, conocimiento, valoración, desconexión y/o anulación de lo sdiversos sistemas de seguridad (principalmente pasiva) de un vehículo siniestrado y s uinterferencia en las diversas operaciones que conforman el rescate requieren una formació ny entrenamiento previos, y no han de llevarse a cabo por personal no especializado .

La realización y/o simulación de trabajos o prácticas de rescate de víctimas en accidente sde tráfico conlleva la realización de operaciones específicas con riesgo implícito de sufri rlesiones e incluso la muerte para los intervinientes (bomberos, sanitarios, guardia civil, etc . . .) ,para las víctimas e incluso para todos aquellas personas que no guarden una mínima distanci ade seguridad, todo ello, sin perjuicio de la adecuada, debida y obligatoria utilización de lvestuario de protección al efecto .

Los nombres, marcas y logos de todas las marcas y modelos de automóviles y d eherramientas de rescate que aparecen son propiedad de sus respectivas marcas .

Agradecimiento s

-21 1 a Comandancia de la Guardia Civil Lexus España, S .A .40 la Comandancia de la Guardia Civil Kia Motors España, S .A .Adaro Tecnología, S .A . Land Rover España, S .A.Alcatrade, S.L . Lotus Iberia, S.L .Alhambra Motor S .A. Mazda Automóviles España, S.A .Audi AG Mercedes-Benz España, S .A. .Autiberia S .A . MMC Automóviles España, S.A .Autoarrayán, S .L . Motor Granada S .A .Auto Báez Hnos. S .L . Nevada MotorAutoconcesionarios, S .A . Nevauto, S.A .Autoliv GmbH Nipauto, S.A .Automóviles Rusos, S .A.U . Nissan Motor España, S .A.Auto Mulhacén, S .L . Nissho Motor España, S .A .Asflex Eurofire, S .A . Nortusa, S .A.A-Z Motor Nucesa, S .A .Bel-Air Motor Cars S .A. NucesurBMW AG Opel España, S.A .BMW Ibérica, S .A. ParmotorC . de Salamanca, S .A. Peugeot España, S .A.Calfisha Motordos, S .A . Porsche España, S.A .Cesvimap Renault España, S .A .Citroën Hispania, S .A Rondamóvil, S .A .Daewoo Motor Iberia, S.A . Rondasur AutomociónDaimlerChrysler AG Rover España, S.A.Dasuko, S.L . Royal Crown Motors, S .A .Digasa Santana Motor, S .A .Diseño Motor 4 S .A . Sevilla Wagen, S.A .D .V Isuzu Ibérica, S.A . Sociedad Española Chrysler-Jeep Iberia S.A .

Euroempresa, S .A . Sport Automoción Granada S .A.Fajisa Automóviles Granada, S .A . Subaru España, S .A .Fiat Auto España, S .A. Talleres Sport Granad aFord España, S.A. Tayre, S.A .Fraurhofer ICT TRW Automotive Electronics Gmb HGalloper España, S.A . Toyota España, S.L.U .Honda Automóviles España, S .A . Valvauto Motors, S .A .Hyundai España, S .A . Viamosa Motor, S .A .Jag Granada, S .A Volkswagen Audi España, S .A.Jaguar Hispania, S .A . Volvo Car España, S.A .Incipresa, S .A . VW AG

y a los compañeros del Parque de Bomberos de Loja (Granada )

Presentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 11 . Sistemas de Seguridad Activa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1 32 . Sistemas de Seguridad Pasiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1 42 .1 Sistemas Estáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1 4Estructuras especiales . . . . Descapotables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1 9Estructuras especiales . . . . Blindados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

232.2 Sistemas Dinámicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Airbag . Tipos de activación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

383 . Fichas de intervención . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

533 .1 Interpretación de ficha de intervención . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

563 .2 Relación de fichas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

59Alfa Romeo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

59Audi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62BMW. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67Cadillac . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72Chrysler. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73Citroën . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73Daimler Chrysler. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

77Fiat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77Ford. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82Honda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84Jaguar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85Jeep . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87Lancia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88Land Rover. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

90Lexus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 1Mazda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

93Mercedes-Benz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95MG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10 1Mini . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .102Nissan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .102Opel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .104Peugeot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11 1Porsche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 3Renault. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 3Rolls Royce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 9Rover. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120Saab . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 1Seat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12 1Skoda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . : . 122Toyota . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .122Volkswagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126Volvo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 1

4 . Baterías . Ubicación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1354 .1 Listado de baterías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .136

Presentación

Cuando uno comienza la aventura de formarse como bombero (la cual nunca se acaba), surgen la sdudas sobre la adecuación de la aplicación práctica de la formación recibida, en los siniestros reales .

El grado de aplicación varía, sobre todo, dependiendo del tipo de intervención que seleccionemos ;así éste resulta elevado en servicios de prevención, de extinción de viviendas, de rescate de persona satrapadas en ascensores, etc . . sin embargo, el rescate de víctimas en accidentes de tráfico presentauno de los menores grados de aplicación práctica . Es decir, se parece más bien poco la formaciónrecibida en este campo del rescate, a lo que solemos encontramos en los siniestros . Imaginemo scomo ejemplo la formación recibida en extinción de interiores en pisos en nuestro país, y su grad ode aplicación en otro país de la Unión Europea, como Finlandia, donde más del 80% de las vivien-das son casas de madera . El problema no lo tendríamos en el empleo de la madera como principa lelemento constructivo, sino en la ineficacia de una formación que utiliza edificios de varias planta sconstruidos con hormigón y ladrillo como campo de entrenamiento para extinción de incendios e ninteriores .

El problema principal que posee la formación en rescate de víctimas en accidentes de tráfico, n oes el empleo de técnicas erróneas en estabilización, abordaje, excarcelación, etc . . ., ni una posibleineficacia de las herramientas hidráulicas y útiles empleados, ni la carencia de personal, sino e ldesconocimiento de los vehículos que sufren los siniestros y donde se requiere nuestra actuación .

La continua evolución que está sufriendo el sector automovilístico, especialmente el de turismos ,provoca que los conocimientos que nuestros formadores en rescate vehicular poseen quede nobsoletos . Es ésta la especialización en rescate que más actualización exige . Y no existe lugar ocentro a donde dirigirse para obtener esa actualización .

Partiendo de esta problemática, agravadas por unas perspectivas de futuro aún peores, se optó po rintentar darle una solución urgente y con una actualización periódica .

Tras realizar un estudio de los nuevos sistemas y los riesgos derivados, éstos fueron examinados yvalorados mediante múltiples ensayos de incendio, pruebas pirotécnicas, consultas de datos estruc-turales, etc . . . El resultado determinó la importancia del conocimiento de la detallada ubicación de lgenerador del airbag de cortina y de la/s batería/s atendiendo a su riesgo potencial y a la frecuenci ade su búsqueda respectivamente .

Tras la búsqueda y consulta de múltiples planos de vehículos, y de miles de fotografías, horas ykilómetros realizados, se obtuvo una información de utilidad para la intervención directa y/o par ael formador en excarcelación.

A pesar de haberse valorado la inclusión de la información en un soporte informático, ésta s edesestimó al no tener todos los Servicios acceso a un punto informático en el lugar del siniestr o(premisa inicial), pretendiendo que fuese de utilidad incluso para aquellos Servicios que no posee nun acceso a una formación adecuada .

A todas las empresas que han colaborado de algún modo, a los talleres, a los concesionarios, a la smarcas de automóviles, a los Servicios, a los bomberos (sean mandos o no), y a todos aquellos qu eaportan su grano de arena para mejorar nuestra seguridad mientras la Administración mira para otrolado amparándose en una Ley que nos atomiza y disgrega, ¡Gracias !

Juan David Aivar GarcíaBombero del Ayto. de Loja (Granada)

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Introducción

El objetivo prioritario de este libro es el de ofertar al rescatador, con la mayor exactitud, veracida dy claridad posible, la información que le sea útil durante el transcurso del rescate para minimizar lo sriesgos a los que se expone el personal interviniente en las labores de rescate de víctimas enlo saccidentes de tráfico .

La diversa información facilitada, así como su interpretación y aplicación, ha de emplearse com ocomplemento a los conocimientos y formación adquirida . Se da por supuesto el dominio de la stécnicas de estabilización, abordaje, extracción, etc . . . propias del campo de la excarcelación vehi-cular en turismos .

Se ha incluido un resumen del manual sobre los sistemas de seguridad del automóvil y la excar-celación aplicada, como complemento formativo de actualización y valoración de los riesgo sderivados de los nuevos sistemas de seguridad surgidos .

Las fichas de intervención han sido clasificadas atendiendo a un orden alfabético por marcas y ,dentro de cada una, a su catalogación como el segmento de turismo al que pertenece (todoterreno ,monovolumen, utilitario, etc . . .) Existen algunos modelos con más de una ficha para el mismo, est oes en los casos de renovación o restyling que implica una modificación sustancial en la carrocería ,ubicación de batería, generadores, etc . . .

Todos (sin excepción) los vehículos comercializados en España a la fecha de cierre de est aedición que equipaban el airbag de cortina, se encuentran en las 150 fichas de intervenció nincluidas . Incluso modelos de los que su número es inferior a una decena en todo el país . Eldato más relevante que ofrece es la ubicación detallada del generador del airbag de cortina .

La ilustración del generador, representado por un rectángulo de color amarillo, ha tenido e ncuenta su tamaño, posición (ángulo de inclinación) y por supuesto, su ubicación (con un erro rmáximo estimado de 5 cms .) . Esta especial mención al detalle exacto de ubicación se debe a lriesgo mecánico implícito (se explica detalladamente) y para poder evitarlo con la cizalla a lcortar el montante en el que se encuentre este generador.

Se ha optado por la inclusión de fotografías reales de los vehículos en lugar de planos, intentand oconseguir la mayor similitud de la información visual obtenida en una ficha y en el siniestro .

Otra información incluida es la de la ubicación de la/s batería/s de todos estos modelos, si bien s eincluye un listado de todos los modelos comercializados en 2003, lleven airbag de cortina o no . Lainterpretación de la ubicación de la batería y de una segunda batería de serie u opcional, o la sposibles variaciones de ubicación atendiendo a su motorización se han plasmado del modo má ssimple posible .

Se ha incluido diversa información adicional como ubicación de airbag laterales, empleo d emateriales especiales, valoración de riesgo a la intervención y de resistencia estructural a lo smedios hidráulicos, etc . . . intentando evitar toda aquella información que no fuese de utilida do que hiciese que una información fuese ilegible por saturación de datos .

La aplicación de la información reflejada en este manual, así como diversas operaciones especifica sindicadas debieran de realizarse por personal debidamente formado en cursos de especialización a lefecto, debido a la posibilidad y probabilidad de ocurrencia de lesiones derivadas de los riesgos qu ese exponen y detallan .

Sistemas de seguridad activa

SISTEMAS DE SEGURIDAD ACTIVA

Todos los sistemas de seguridad cuya finalidad es la de evitar el accidente o que actúan previa-mente a la ocurrencia de éste integran la denominada seguridad activa .

La evolución en los sistemas de seguridad activa está derivando en la aplicación de innovacione stecnológicas (faros xenon, frenos electrohidráulicos, radar de control, faros adaptativos a curvas ,tarjetas de arranque, etc . . .) .

Los faros xenon (o los bi-xenon) que cada vez equipan más automóviles poseen unas especiale scaracterísticas que pueden suponer un riesgo específico . Este tipo de ópticas trabajan a voltajesdiferentes, teniendo tres fases bien diferenciadas En la fase de encendido se alcanzan voltajes d emás de 25 .000 voltios, y aunque la intensidad no sea excesiva, ha de tenerse muy en cuenta . En lafase de mantenimiento (tras la de calentamiento) el voltaje se sitúa por encima de 115 voltios . Eltransformador (con conexión directa a batería) no se ubica en el grupo óptico, sino que exist ecableado exterior, aunque estos transformadores se están empezando a integrar en las ópticas .

La identificación de los faros xenon es posible mediante algunos anagramas, todos han de llevarobligatoriamente lavafaros y una pegatina en color llamativo con advertencia de alta tensión en e lhueco motor.

Los frenos electrohidráulicos requieren un abatería adicional específica de 12 V., la cualno ha de ser confundida con la principal alos efectos de desconexión.

Todos estos sistemas demandan un mayorconsumo energético, el cual no puede sersuplido por las baterías convencionale smediante el simple aumento de amperaje .

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Sistemas de seguridad pasiva

SISTEMAS DE SEGURIDAD PASIVA

Se engloban dentro de este tipo todos aquellos sistemas que actúan una vez se produce el accident edel vehículo, aunque existen ya algunos sistemas que pueden predeterminar la inevitabilidad de laccidente y se accionan previamente a éste .

El desarrollo que han experimentado estos sistemas y su inmediata aplicación al mercado auto-movilístico ha sido, cuando menos, espectacular .

Podemos clasificar los sistemas de seguridad pasiva en dos tipos :

Estáticos

Dinámico s

SISTEMAS DE SEGURIDAD PASIVA ESTÁTICOS

Son todos los sistemas integrados, cuya finalidad es la de "recibir" la energía del impacto d ediversos modos (deformándose, resistiendo, rompiéndose, etc . . .) . Entre los estáticos se incluyen la szonas de deformación programada, las barras de protección lateral, el habitáculo de seguridad, etc . . .

Independientemente del tipo de turismo, su configuración volumétrica, destino, tamaño ó cualquie rotro valor, hay algo común a todos ellos y esto es la necesidad de existencia de la cédula de habita-bilidad. La finalidad de la misma es la de proteger a los ocupantes del vehículo .

Cualquier impacto, y por tanto deceleración, se convierte en una transmisión de energía .

P.ej . : Un vehículo que impacta contra otro frontalmente transfiere su energía cinética de mas aen movimiento al otro vehículo y a sus propios elementos de absorción de energí amediante deformación programad a

Crash tests realizados para determinar la integridad estructural. Frontal y lateral . Toyota Avensis mod . 2003

1 4

Sistemas de seguridad pasiva . Estructuras

Así pues, una estructura vehicular ha de ser capaz de absorber la máxima energía mediante l amáxima deformación posible de sus elementos protectores, pero sin llegar a afectar a la cédula d ehabitabilidad .

Este armazón de protección, que es donde se van a encontrar los ocupantes a rescatar, est áconformado por varios anillos transversales cruzados con dos exteriores longitudinales .

Es muy importante llegar a distinguir claramente los anillos que integran esa cédula, , ya qu eserá sobre ellos donde se realicen las operaciones clave de rescate a los efectos de generación d eespacio y extracción de víctimas

Todos los vehículos tipo turismo poseen al menos dos anillos longitudinales y algún anill oconcéntrico transversal . Sin embargo, estos últimos suelen ser tres, cuatro e incluso hasta cinco .

Número de anillos transversales

Uno

Do s Tres

Cuatro

La identificación de los anillos es como sigue :

Longitudinales : Izquierdo y derecho (lado conductor y contrario )

Transversales :

A, B, C, D . . . Comenzando por el frontal del vehículo .

Aunque existen diversas denominaciones al referirnos a los anillos concéntricos transversales ylongitudinales en sus partes específicas, lo usual es identificar como pilar el tramo desde la unió ncon el larguero longitudinal en su parte inferior de unión al piso del vehículo hasta el nivel rasant e(donde comienza la zona acristalada) .

El montante es la continuación del pilar desde el nivel rasante hasta la unión con el larguer olongitudinal en su parte superior (techo del vehículo) .

Esta segmentación de un mismo anillo de seguridad en varios segmentos a pesar de que es un acontinuación del mismo material y tipo, nos va a servir para identificar mejor el punto exacto en e lque deseamos trabajar con una herramienta .

P.ej : " . . .apoyar el cilindro hidráulico en la parte superior del pilar A . . .", ó " . . .cortar el montante B en su tercioinferior. . . "

La importancia de la exactitud en la determinación de un punto en la carrocería de un vehícul oserá expuesta en los trabajos a desarrollar con generadores de gas ocultos en la carrocería .

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Los anillos de seguridad no mantienen sus características estructurales a lo largo de todo su reco-rrido, es decir, puede variar el grosor del tubular empleado, el material de composición, su diseño ,su modo de unión con otros anillos o partes (soldadura de varios tipos, tomillería, remachado, etc . . . )

E incluso, los anillos transversales (A, B, . . .) no son idénticos entre sí, por lo que es muy important esaber determinar el punto exacto de corte de un anillo teniendo en cuenta éstos y otros factores .

Los métodos de aplicación del material en un vehículo son los siguientes :

Perfileria

Panelado

Extrusionado

La reacción estructural al atacar alguna de estas partes del vehículo será diferente según sea e ltipo, así no podremos usar zonas paneladas como apoyo del cilindro estampidor y sí usar la cizall aen perfilería

Audi

Panelado

M Perfileri a

= Extrusionado

Carrocería según tipo de aplicación material y detalle de uniones en pilar A . Audi A8 (2002)

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A- A

B- B

C- C

Seccionamiento del anillo longitudinal izquierdo en diferentes'punto s

Cuando un vehículo sufre un siniestro considerable, su estructura, y por tanto los anillos que l aconforman sufren una deformación. Sin embargo, ésta será limitada por la interactuación del restode elementos estructurales, con lo que al no llegar a sufrirla completamente, se queda sometid abajo tensión .

Por tanto, cuando actuemos sobre un pilar o montante, hemos de prever que puede reacciona rbruscamente, por lo que pondremos los medios para minimizar las posibles reacciones estructurale sderivadas .

P. ej . : En un siniestro con conductor atrapado por impacto frontal, antes de cizallar el montante A en su base ,debiéramos instalar el Ram apoyado en la base del pilar B contra la parte superior del pilar A y someterl oa una ligera presión, para prevenir el movimiento de todo el conjunto volante, salpicadero, bloque motor ,etc . . . que sujetaba el montante A bajo tensión .

El montante de mayor sección es el B . Renault Espace

El anillo transversal que suele tener una mayo rsección y refuerzo suele ser el B, ya que es e lmás cercano a los ocupantes y en caso d evuelco es prioritario el mantenimiento de s ucapacidad estructural y evitar el colapso d ela cédula de habitabilidad .

Buena prueba de ello es hasta donde lleganalgunos fabricantes en el proceso de refuerzode algunos de sus modelos de turismos, a lrecurrir a materiales de una elasticidadextrema .

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Sistemas de seguridad pasiva . Estructura s

0 MS 140-180 Mp aC HSS 200-280 Mp aÜ HSS 260-320 Mp a9 EHSS 380 Mpa0 A . BORO >1100 Mpa

Volvo XC 90

En este caso, Volvo ha aumentado considerablemente las resistencias de los materiales utilizados ,consiguiendo que el anillo transversal B sea prácticamente indeformable, y por tanto, resistente a la scizallas . Esto es usual encontrarlo en vehículos descapotables (que se verán a continuación) pero e nesos casos en montantes A y no existe obstáculo para acceso al no existir montantes B y/o C .

El problema no es que no podamos cortarlo, sino que no sabemos que no podemos cortarlo, y es ova a hacernos perder un valioso tiempo hasta que acabemos por desistir .

Evidentemente, el corte puede realizarse por otros medios mecánicos, como sierra de sable, radial ,corte a gas, etc . . . pero entonces debe de preverse otro problema añadido y es el probable incendio oen su defecto, generación de humos y/o gases tóxicos (presuponemos la existencia de atrapado/a) .

Así, se están reforzando modelos de determinadas marcas que están suponiendo todo un reto par alos bomberos y por ende, para los fabricantes de herramientas hidráulicas de rescate .

Vehículos con refuerzos estructurales adicionales

Dentro del campo de turismos, al margen de modelos muy concretos existen grupos o categoría sdeterminadas que poseen características especiales y comunes en cuanto a refuerzos estructurale sque pudieran afectar el transcurso de una intervención de rescate, éstas son :

Descapotables

Blindados

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Estructuras especiales. Descapotables

Estructuras especiales . Descapotables

Estructuras especiales . Descapotables

ESTRUCTURAS ESPECIALES . DESCAPOTABLE S

En los vehículos comúnmente denominados descapotables (existe diferenciación entre cabrio ,convertible y roadster) al no existir el montante B (pero sí pilar B), se encomienda la protecció nanticolapso al A . Para ello se refuerza excepcionalmente con una sección acerada de alta resistenci ae incluso en algunos modelos con acero al boro . Este refuerzo no puede ser cizallado, por lo que s ise determina su obstrucción en las labores de rescate ha de optarse por una de estas opciones :

Cortarlo (utilizar oxicorte, radial, etc . . .)

Evitarlo (mediante el corte del travesaño superior de unión de los montantes y cortar en l asección inferior del pilar

Corte de sección de montante A . Peugeot 206 CC (Cabrio)

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La inexistencia de protección trasera en los cabrios en caso de vuelco se solventa con la instala-ción de arcos de protección antivuelco fijos o automáticos .

Los arcos antivuelco tienen una elevada resistencia estructural, no pueden cortarse con medio shidráulicos, y aunque puedan parecer un excelente punto de anclaje, aseguramiento o tracción, n ohan de utilizarse con tal fin, ya que aunque soporten plenamente los esfuerzos de compresión, lo sarcos no han sido diseñados para soportar los de tracción .

Arcos de protección antivuelco de tipo fijo

Los arcos de protección antivuelco de tipo automático se accionan por medio de un inclinómetro yno tienen interrelación con el resto de sistemas de seguridad pasiva dinámicos . Su accionamiento e smuy rápido y con fuerza suficiente para causar lesiones .

Recientemente acaban de salir modelos cabrios que los equipan de tipo pirotécnico (Saab 9.3 yPeugeot 307 CC) y que no pueden ser rearmados .

El reconocimiento de este tipo de sistema se realiza mediante las inscripciones ROPS (RolloverProtection System) ó ÜRSS (Überroll-Schutzsystem) en los reposacabezas traseros ó tras ellos .

Indicativos de sistemas de protección antivuelco de tipo automático . BMW Serie 3 Cabrio (E46) y Saab 9.3 Cabrio (2003 )

Existen arcos de protección automáticos dobles y de tipo único, siendo los modelos que lo sequipan los siguientes :

Arco único :

Mercedes-Benz SL (mod. 129 y 230)

Arco doble : Audi A4 Cabrio, BMW Serie 3 Cabrio, Lexus SC 430, Mercedes-Benz CLK ,Peugeot 307 CC, Renault Megane 11 Cabrio (opcional), Saab 9 .3 Cabrio ,Porsche 911 Cabrio, Volkswagen New Beetle Cabrio y Volvo C70 Convertible

No ha de tratarse, bajo ningún concepto, de activar este tipo de sistemas para prevenir s uaccionamiento accidental, ni apoyar herramientas o situarse en su campo de activación.

2 1


Los vehículos cabrio denominados convertibles son aquellos que tienen la capacidad de esconde rautomáticamente el techo rígido en el maletero. El accionamiento de este sistema es una excelenteherramienta en caso de requerir una inmediata generación de espacio y acceso al ocupante .

El sistema es de tipo electrohidráulico, teniendo la bomba, cilindros y valvulería dond edespresurizar el sistema en el maletero, en caso de fallar el accionamiento desde el interior de lhabitáculo . Generalmente, todo el sistema depende de la batería principal .

Advertencia : El Mercedes-Benz SL de 2002 posee dos baterías en ubicaciones diferentes, y en caso dedesconexión de una, la otra suple la alimentación de los sistemas prioritarios entre los qu ese encuentran los de seguridad (airbag, ROPS, etc . . . )

Techo convertible y ROPS . Mercedes-Benz SL (2002)

En un vehículo descapotable, el montante A no debería de colapsarse en caso de vuelco, pero lo imprevisto suele ser lo usual .

Estructuras especiales . Blindados

Estructuras especiales. Blindados

Estructuras especiales . Blindados .

VEHÍCULOS BLINDADO S

Si bien es cierto que el número de vehículos tipo turismos blindados y su porcentaje con respect oal total del parque automovilístico es mínimo, una intervención de rescate en un vehículo de est etipo puede llegar a suponer un auténtico reto no sólo a nuestras herramientas, sino a nuestra capa-cidad como rescatadores .

Gama de turismos blindados . Mercedes-Benz

La primera característica de un turismo blindado es que no posee diferencias exteriorment enotables (o no debe haberlas) con la versión de turismo normal . Es muy dificil de distinguir, salvoque tengamos una habituación a reconocerlos, con lo que podemos garantizar que en una interven-ción con este tipo de vehículo implicado sólo nos daremos cuenta a la hora de intentar fragmenta runa luna o del empleo del separador para retirar una puerta .

El blindaje puede ser de fábrica ó posterior en una empresa homologada . Cada turismo se proteg eatendiendo a las necesidades de protección del usuario ; así pues, es diferente el blindaje contraagresiones o secuestro, el antiminas, el de protección frente a explosivos, etc . . .

Existe una norma UNE española que clasifica los diferentes niveles de blindaje, aunque comun-mente las referencias lo son a la europea CEM . En ésta, los niveles van desde B 1 (mínimo nivel)hasta B7 (máximo nivel), es decir, siete niveles de blindaje .

Lo más usual que podemos encontrar es la categoría B4, que es capaz de pasar la homologació nante los disparos del calibre 44 Magnum . La B7 ha de pasar la homologación con rifles militares .

Blindaje B4

Blindaje B7

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Estructuras especiales . Blindado s

Básicamente, un turismo blindado es la máxima expresión de lo que es una cédula de habitabi-lidad, aunque en lugar de proteger frente a impactos de vehículos lo hace frente a agresiones oimpactos de balas .

Se blindan no sólo los anillos de la cédula, sino todos los huecos resultantes . Ante el aumento depeso, se refuerzan otros elementos del vehículo (amortiguadores, potente motorización, etc . . .) .

Un vehículo blindado posee dos tipos de zonas blindadas :

Zonas opacas

Zonas acristaladas

En función de la categoría y su fabricante, en las zonas opacas se recurre a nuevos materiales com oaramidas, kevlar, etc . . . cuya finalidad es la de aligerar peso . Pero en las zonas en las que no es fáci linstalar una lámina de kevlar, se sigue recurriendo a las planchas de acero . Éstas se solapan entre si ,y se fijan mediante soldadura, nunca tornillería o remachado .

Esto hace que las herramientas hidráulicas seanineficaces, teniendo que recurrir a útiles de corte ,con el consiguiente riesgo de incendio y generaciónde gases en el interior del habitáculo .

Fibra de aramida

Consecuencia de una inadecuada aplicación

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Estructuras especiales. Blindados .

Respecto a las zonas acristaladas no hay más solución que aumentar el grosor y el número d ecapas de cristal laminado. No hemos de pensar que si atacamos una luna lateral de un vehículo yésta no se fragmenta como los cristales templados ya es blindado ; existen diversos modelos qu eequipan de serie u opcionalmente las lunas laterales laminadas .

Debido al peso, el accionamiento de los elevalunas pasa de ser eléctrico a hidráulico de doble fase .

Como equipamiento opcional, este tipo de vehí-culos puede llegar a equipar sistemas fijos d eextinción, de generación de sobrepresión interna ,de escape, etc . . .

La recomendación ante un rescate en un turismoblindado es la de olvidarse de la premisa de genera-ción de espacio y de adaptar el hueco a la víctima ,y acceder al mismo a través de las zonas acristala-das mediante una sierra de corte radial o de sable .

Hemos de tener en cuenta que una luna parabrisa sde un B7 puede llegar a tener un grosor de unos76 mm. y pesar más de 200 kgs . Turismo blindado . Nivel 13 4

Un aspecto importante a la hora de seleccionar la luna a cortar, es que su grosor disminuy ecuanto mayor es su ángulo de inclinación, por lo que rápidamente deduciremos que el parabrisa sfrontal o la luneta trasera son más recomendables que las laterales .

Un siniestro tipo de los turismos blindados esel de rescate de persona consciente en el interio rdel vehículo sin apenas deformación, por salid ade vía y sobre su techo . Recordemos que el pesode las lunas suele impedir su accionamiento a lrevés, por lo que si las puertas no pueden abrirs epor el terreno, nos encontramos con un siniestr o

Turismo blindado . Nivel B6/137

de características muy especiales .

Detalle del grosor de luna lateral . Nivel 134

Inscripción en luna lateral blindada

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Estructuras. Nuevos materiales . Incendio

ESTRUCTURAS ESPECIALES. INCENDIO

El empleo de nuevos materiales repercutirá de manera muy diferente a como usualmente estamo sacostumbrados en los incendios de vehículos .

Estos materiales y aleaciones que tienen como finalidad la de reducir peso manteniendo e inclus oaumentando las capacidades estructurales . Hoy en día son los elementos que más se están utilizand oy que pueden influir en el desarrollo de un incendio en vehículo :

Magnesio

Aluminio

El magnesio lo podemos encontrar principalmente en elementos como cajas de cambios, barras d edirección, interior de puertas, etc . . .

Cuando la temperatura, debido al incendio, alcanza la temperatura de combustión, éste arde com ofuego tipo D, por lo que generará una intensa luminosidad, llegando a descomponer el agua d eextinción, autoalimentándose de la misma . Ante la dificultad de utilizar un agente extintor adecuado ,la recomendación es la de refrigerar la totalidad de la carrocería hasta conseguir que, por conduc-ción del resto de materiales de la carrocería, rebaje su temperatura hasta por debajo del punto d eignición, y se extinga .

En el caso del aluminio, la problemática es similar, con una elevada conductividad térmica, tien eun uso más extendido que el del magnesio, existiendo claros ejemplos de vehículos con carrocería scompletamente realizada en este material .

Los vehículos más significativos de este tipo son el Audi A2, Audi A8 y el Jaguar XJ.

Partes en aluminio . Mercedes-Benz Clase E (211) y BMW Serie 5 (E60)

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Sistemas de seguridad pasiva. Pf etensores.

SISTEMAS DE SEGURIDAD PASIVA DINÁMICO S

Los sistemas cuya finalidad es la de reaccionar al accidente mediante una reacción fisica y/ oquímica resultante en una acción de movimiento predeterminado son los denominados dinánicos .

Sistemas como el pretensor del cinturón de seguridad, el reposacabezas activo (de tipo piro-técnico), el ROPS (sistema automático de protección antivuelco) y, sobre todo, el airbag, sonclaros ejemplos de este tipo de sistemas de protección .

PRETENSORES DE CINTURONES DE SEGURIDAD

El sistema de cinturón de seguridad se encuentra formado por los siguientes elementos :

CorreaHebilla de cierreRetractorAnclajes

Los cinturones de seguridad con pretensores tienen como finalidad la de ajustar adecuadament eal cuerpo del usuario la correa para evitar su holgura, disminuyendo los riesgos derivados .

Atendiendo a su sistema de activación, los pretensores pueden ser :

Mecánico (en hebilla )

Pirotécnicos

De accionamiento mecánico (enrollador )De accionamiento eléctrico

Acoplado a hebillaAcoplado a enrolladorCon doble acoplamiento

Diferentes ubicaciones para pretensores pirotécnicos acoplados a enrollado r

Pretensores mecánicos

Un muelle bajo tensión almacena la energía a liberar que arrastrará la hebilla en caso de activarse .Incluso una vez activado, ese muelle seguirá bajo cierta tensión . Este tipo de pretensores ya no seinstala y no tiene interrelación alguna con el sistema airbag .

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Sistemas de seguridad pasiva . Pretensores

Pretensores pirotécnicos

Si los de accionamiento mecánico son independientes del módulo de control del airbag, los deaccionamiento eléctrico mediante carga pirotécnica se activan en la primera fase de la logística d eactivación del airbag .

En caso de accionamiento accidental, serán el ruido generado y el olor a pólvora quemad a(fulminante) lo más destacable . Aunque son un elemento de tipo dinámico, es dificil sufrir lesione spor su activación salvo que los ataquemos directamente con la cizalla o el separador al tratar d emover o cortar una banqueta de asiento .

Lo que si es más usual es el cizallamiento de todos aquellos alojados en el pilar y montante B .Ante la duda de a que altura es más recomendable el cizallamiento del montante B, la respuest adependerá del tipo de vehículo . Así, Volvo lo instala en la parte central de su montante, Mercedes-Benz en la base de su pilar, otros a media altura del montante, etc . . . La opción más segura es la partesuperior del montante B, debido a que en ese lugar, ninguna marca de automóviles instala el preten-sor ni el refuerzo de anclaje al cinturón, además de ser la parte del montante de menor grosor ymenor dificultad para la cizalla, pero tenemos el inconveniente de que ese montante en su totalidadpuede estorbar en el resto de operaciones de rescate o sanitarias además de ser un riesgo añadido .

Más que un riesgo derivado de su activación, los motivos por los que hemos de evitarlos son po rla dificultad añadida de resistencia que añaden al montante al cizallamiento y por la ruptura yposible proyección de elementos tensionados (enrollador acerado, muelles, etc . . . )

Renault ya instala doble pretensor pirotécnico a las plazas delanteras de algunos de sus modelos d eturismo, como el Laguna 11, Megane 11, Espace, Vel Satis, etc . . .

El recientemente aparecido airbag antideslizamiento es una consecuencia de la imposibilidad deinstalar un segundo pretensor a las plazas delanteras de aquellos turismos con dos puertas laterales(ha de accederse a las plazas traseras), ya instalado en el Megane 11 de 3p . y el Megane 11 Cabrio .

REPOSACABEZAS ACTIVO S

Al referirnos a los reposacabezas activos de tipo dinámico no lo estamos haciendo a los qu eintegran la mayoría de los vehículos . Los mayoritariamente destacados por los fabricantes deautomóviles son los de tipo mecánico, es decir, de simple palanca ; en caso de impacto poralcance trasero, el cuerpo presiona sobre el respaldo que a su vez hace bascular al reposacabeza sacercándolo a la cabeza .

Existe un tipo de reposacabezas de tipo pirotécnico, que va asociado a la centralita de control de lairbag (ECU) y que al activarse, lo acerca unos centímetros a la cabeza del ocupante. Su acción essimultánea a los pretensores pirotécnicos de los cinturones de seguridad . Este tipo de sistema se h acomenzado a instalar en 2002. Se instala en los asientos delanteros y marcas como BMW en s uSerie 7 (E65) y Serie 5 (E60) lo equipan, al igual que otros modelos del resto del grupo como e lRolls Royce Phantom de 2003 . Se prevé una generalización de este sistema en modelos de gamaalta en unos tres años, como está ocurriendo con el airbag de rodillas .

La conexión eléctrica se realiza a través del asiento, y está ubicado a la altura central del respald odel ocupante. Si bien es usual su activación en impactos frontales y por alcance, es posible que n ose hubiese activado en laterales, lo que habrá de ser tenido en cuenta .

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Sistemas de seguridad pasiva. Airbag

AIRBAG

Podemos definir el airbag como una bolsa confeccionada en tejido ultraresistente, (nylon, kevlar,poliamida, etc . . .) generalmente porosa y cuya finalidad es la de albergar temporalmente una mezcl ade gases introducidos a alta velocidad y temperatura, para reducir la deceleración sufrida por e locupante del vehículo mediante amortiguación, ofrecer protección contra partes rígidas de lhabitáculo y protección contra fragmentos de vidrio según tipo .

En función de la parte del cuerpo a proteger y su distancia hasta el elemento rígido de l acarrocería interior del vehículo, será necesaria una velocidad de inflado mínima (sin sobrepasa runa máxima) capaz de hacer que la bolsa se interponga entre el ocupante y la parte con la qu eva a impactar por deceleración .

Es precisamente en la velocidad de despliegue donde reside su complejidad y derivad apeligrosidad, aunque posteriores modificaciones de los tipos de airbag han añadido riesgo sderivados .

La energía necesaria para llenar de gas una bolsa de hasta 150 litros de volumen de aire enunos milisegundos y el gas requerido para ello proviene de los generadores de gas o gasógenos .Existen varios tipos en los que el elemento propulsor es el mismo gas, y otros en los que v adisociado, o prevista una mezcla de los mismos .

El elemento que se encarga de decidir si se "activa" o no el airbag es la centralita electrónica(ECU). Ésta valora los parámetros predeterminados con las señales recibidas de los sensores ,integrados o independientes . Las señales, a su vez, pueden ser inhibidas por detectores de hebillade cinturón, de acompañante, de silla de bebé, por llave de desconexión, etc . . .

Un airbag es un sistema SRS (Sistema de Retención Suplementario) ,es decir, suplementa al elemento de protección principal, que es e lcinturón de seguridad, e interactúa con él, llegando a depender ambo sde la misma ECU, no debiendo disociar jamás en una intervención u nsistema del otro . (Excepción : pretensores mecánicos, airbag latera lmecánico de Volvo y sistemas autónomos del grupo PSA) .

Igualmente, pueden existir otros sistemas en un vehículo qu edependan o algunas de sus funciones estés derivadas de la actuació nde la ECU, tales como el sistema pirotécnico de la batería, sistem ade protección antivuelco, phonecall, activación automática de luce sde emergencia, desbloqueo de puertas, etc . . . y que serán de futurageneralización .

Unidad de control electrónico (ECU)

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Sistemas de seguridad pasiva . Airbag

COMPONENTE S

Las partes de las que se componen un sistema airbag varían en función del tipo de unidades airbagde que consta, sistemas interrelacionados, marca, modelo de vehículo e incluso año de fabricación .Toda unidad airbag pertenece al sistema airbag (Excepción: Lateral mecánico de Volvo y autónomospirotécnicos laterales del grupo PSA Peugeot-Citroën )

Los componentes comunes a todos los sistemas airbag (excepción : lateral mecánico) son :

ECU (Unidad de Control Electrónico)

Alojada en el túnel central del vehículo, justo delante de la palanca de cambios, (salv oalgunos modelos que la retrasan para integrarle los sensores de deceleración lateral), v aatornillada a la estructura del vehículo, con sistema que evita errores en su colocación ,estanca, de un tamaño similar al de una cajetilla de tabaco y muy sensible mecánicament e

Elementos de la ECU :

Sensor de deceleración mecánic aMediante un imán que es empujado permanentemente por un muelle con una fuerz apredeterminada en sentido contrario al de la marcha del automóvil .

Sensor electrónicoCorrobora los valores de deceleración registrados por la velocidad de movimient odel sensor de deceleración mecánica, eliminando posibles activaciones erróneas .

MicroprocesadorAnaliza los valores registrados y ordena la activación del sistema . Autocheque apermanentemente el sistema en busca de fallos eléctricos o anomalías .

Unidad de almacenamiento de energía eléctric aMediante condensadores, reserva energía eléctrica suficiente para la activació ndel sistema tras la interrupción del suministro eléctrico proveniente del la baterí adel vehículo

Siniestro con descubrimiento de la ECU derivado del pliegue producido en la estructura del vehículo

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Sistemas de seguridad pasiva. Airbag

UNIDAD AIRBAG

Toda unidad airbag se compone, como mínimo, de dos elementos bien diferenciados :

Bolsa

Se encuentra convenientemente plegada a efectos de alojarla en el compartimento destinado a ta lfin, e impregnada de polvo de talco o fécula de maíz, cuya finalidad es la de reducir el rozamient ode sus pliegues y mantener la velocidad de inflado para la cual ha sido diseñada .

Está debidamente asegurada, generalmente mediante tornillos o bridas metálicas al generador d egas, manteniendo libre un orificio destinado a la entrada del gas de llenado y reforzada con materia lsintético de alta resistencia térmica cerca del generador, donde debe resistir altas temperaturas(Excepción: tipo híbrido)

Interiormente, posee un refuerzo de tiras cosidas en hilo de alta resistencia cuya misión e sdoble: Reducir la velocidad de inflado y hacer que la bolsa se infle de la forma prevista .

Existe un segundo tipo de bolsas de airbag de conductor y de acompañante que son la sdenominadas de "doble etapa" y que están empezando a generalizarse . Es el llamado "airbaginteligente", el cual puede ser de dos tipos que son bien diferenciados en función de una dobl eetapa y que puede tener una secuencia de activación discriminatoria o secuencial temporizada .

No debe de cortarse una bolsa de airbag activado de tipo frontal, sino plegarse hacia dond eestorbe lo menos posible . Esta operación tiene una salvedad si se opta por la instalación deelementos de protección .

Sí que puede cortarse sin problema alguno las bolsas de los airbag de cortina o cabeza quemolesten en el rescate . De hecho, en algunas ocasiones es incluso recomendable, pues al cortarel techo para retirarlo, puede suceder que la cizalla no corte la bolsa del airbag de cortina, al serde kevlar, por lo que acabamos recurriendo al empleo de una navaja o similar, mientras sesostiene el techo entre varios bomberos . Es algo similar a lo que sucede con los cinturones d eseguridad que no se cortan y luego molestan al retirar una parte estructural donde se encuentra nanclados .

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Airbag. Generadores

Jamás he de intentarse la desactivación de una unidad airbag activa, sea del tipo que sea ,mediante el corte y/o desgarro de la bolsa una vez retirada la posible tapa de protección .

Si llegase a activarse no tendrían freno los gases generados, cuya altísima peligrosidad n oreside en su toxicidad o capacidad asfixiante, sino en la temperatura de los mismos . Ésta varí aen función del tipo de generador actuante (en la unidad del airbag del conductor alcanza má sde 700° C) .

Generador de gas

Un generador de gas o gasógeno es un dispositivo de alta resistencia mecánica con capacida dde producción de un elevado volumen de gas o mezcla de gases en un breve lapso de tiempo ant euna demanda eléctrica .

Existen dos modos de conseguir esa mezcla de gases en un breve lapso de tiempo :

Mediante reacción química y por almacenamiento a presión .

COMPRESSED GASES ,FLAMMABLE N .O'S ,

(Air/Hydrogen) UN t1954

THIS PRESSURE VESSEL MAY NOT BE REFILLE CDO NOT REMOVE ',t,IIS PRODUCT LABE L

'5','* P-5'11LL HILL,PETERLEE LXP , : 1 '245 9AR - 4

DANGER FLAMMABLE HiCirt P%-iESSURtGAS .BURNS WITH INVISIBLE FLAME .

KwaP .+

m t+emY < i

po noY PurtntP -

Diversos tipos de generadores de gas

Detalle de un generador de almacenamiento a presió n

Como ejemplo de similitud podríamos decir que los métodos son casi idénticos a los dos tipo sde generación de aire respirable en los equipos de respiración autónoma .

El generador de gas por almacenamiento a presión es más seguro y menos nocivo para el medi oambiente, sin embargo requiere un volumen mínimo a pesar de su alta presurización, por ello s esigue recurriendo al de reacción quimica en las unidades airbag que tienen limitaciones fisica sde instalación como las de conductor.

También se puede encontrar en las unidades de acompañante, laterales de puerta y de cabez a(ITS), según marcas, modelos y año de fabricación .

3 3

Airbag. Generadores

De reacción química

El gas es producido por la combustión de pastillas sólidas con una altísima capacidad d eproducción de gas .

Se suele usar nitruro sódico (Na3N). Estas pastillas se encuentran dispuestas en torno a u ndispositivo de ignición con combustible el cual es activado eléctricamente .

El gas generado es en su mayor porcentaje nitrógeno, pero suele contener restos de la combustió nque escapan a los filtros metálicos . El generador no puede abrirse de modo alguno y aunque est árealizado en acero de alta resistencia, existe la posibilidad, aunque remota, de que debido a l aviolencia de un accidente de tráfico, éste hubiera sido afectado mecánicamente y las pastillas d ecombustible sólido aflorasen al exterior.

Es reactivo al agua (sodio), altamente tóxico y ha de evitarse el contacto directo, debiend oadoptarse las medidas de seguridad complementarias preceptivas .

Generador químico de etapa simple

Generador químico de doble etap a

De almacenamiento a presió n

La presurización fisica de una mezcla de gases en un recipiente cerrado da lugar a dos tipos d egeneradores presurizados cuyas características difieren ligeramente :

1 . Presurizados

Una botella presurizada a unos 300 bar almacena una mezcla de gases . Éstos pueden ser inerte s(nitrógeno, argón, etc . . .), comburentes (oxígeno), inflamables (hidrógeno), ó mezcla de varios tipo sde gases .

Esta botella va sellada por un encapsulamiento que es roto violentamente por la acción de u ndispositivo pirotécnico de activación eléctrica . Los generadores de gas presurizado de doble etap aposeen dos botellas independientes. (Advertencia : en este tipo de airbag en los de tipo de acompañante puede reactivarse la segunda etapa, en algunos casos)

34

Airbag. Generadores

2 . Híbridos

El generador de gas híbrido se compone de dos compartimentos de diferente volumen y contenido ;uno de ellos almacena el combustible, el cual al ser activado por la combustión eléctrica de lfulminante, provoca un aumento de presión que deriva en la ruptura por perforamiento delcompartimento segundo por medio de una punta metálica .

Este segundo compartimento se encuentra altamente presurizado con una mezcla de gases y, a lser bruscamente despresurizado, se mezcla con el combustible, siendo dirigido a través del filtro yconducción metálica hacia la bolsa del airbag .

El airbag de cabeza está diseñado para que se mantenga hinchado varios segundos com oprevención en caso de vuelco o similar ; pero este mantenimiento de la presión no es debido a queel generador se mantenga funcionando, sino a que carece de orificios de alivio, reduciendo s uvolumen por enfriamiento .

IcDetalle de generador de gas híbrido

Comparativa de tamaño del generador

Es el más usado, por su reducido tamaño, en los airbag laterales, y de cabeza. Su fiabilidad yadaptabilidad a la estructura del vehículo llega a casos en los que el generador está separado d ela bolsa de aire una distancia considerable, por lo que la localización de una bolsa de airbag nogarantiza la localización del gasógeno (Ej : BMW en su airbag trasero de cabeza) .

Estructura de generador híbrid o

3

4 6

1 Cámara de combustible

3 Fulminante

5 Punta2 Depósito de presión

4 Abertura de salida

6 Membrana de reventamient o

3 5

Airbag. Clasificación según tipo.

TIPOS DE AIRBA G

Frontal

- De conductor-------------------------------De 1 ó 2 etapas

- De acompañante---------------------------De 1 ó 2 etapa s

Lateral

- Delantero ------------- Eléctrico ----------- Puertas ------- BMW, Maserati, Porsche,Mercedes-Benz (*), R.RoverRolls Royce

-----------Asiento------- Resto de marcas (**)

-------------Mecánico ----------- Asiento ------ Volvo (*** )

- Trasero----------------Eléctrico------------Puertas------ BMW, Maserati, PorscheMercedes-Benz, R .RoverRolls Royc e

Asiento------ Resto de marcas

- Tórax-cabeza-------------------------------Puertas------- BMW, Porsche y M-BenzAsiento------- Resto de marca s

Cabeza

- Tubular (ITS) ---------------------------------------------- BMW, MG y Rove r- Trasero (adicional a tubular) ---------------------------- BMW- Tubular doble---------------------------------------------- BMW, Mini, Rolls Royc e- Cortina delantera------------------------------------------ Toyota y Lexus (**** )- Cortina doble----------------------------------------------- Resto de marcas

Rodillas

- Knee bag --------------------------------------------------- Lexus, Toyota y Peugeot

Antideslizamiento -------------------------Asientos delanteros--------- Renault

Otros

- De cinturón-------------------------------------------------- En desarrollo- Peatón-------------------------------------------------------- En desarrollo

(*)

Excepto mod. Clase E (211) de 2002(**)

El grupo PSA (Peugeot-Citroën) equipaba airbag laterales autónomo s(***)

Modelos desde 1994 a 1997 (mod. 850, 960, etc . . . )

(****) Sólo en algunos modelos (hasta 2000)

3 6

Airbag. Localizació n

La existencia de airbag en un vehículo puede considerarse como "deductiva", es decir, podemo sdeducir con plena seguridad que un nivel de protección implica otro previo .

Un fallo en la localización de un airbag nos puede llevar a cometer un grave error en el procesode excarcelación (Ej : El no localizar un airbag lateral delantero en el asiento de un BMW nos puede inducir a qu eno lleva airbag de cabeza, cuando es otro el motivo que altera la deducción . )

Es importante la localización de la existencia de un airbag determinado en un vehículo, lo cua lno implica que hayamos localizado exactamente la ubicación del generador de gas .

Existen unos rasgos definitorios y unas señales inequívocas en todos los vehículos que posee nairbag . Algunos métodos de identificación mediante las pegatinas adheridas a las lunas, placas e nel vano motor, etc . . . no son fiables y en un siniestro su practicidad es muy escasa .

Con un poco de práctica, en menos de diez segundos, podemos determinar los airbag con quecuenta un vehículo siniestrado en el que vamos a intervenir . La correcta determinación del númerode airbag que posee, su estado y el acceso o no a batería serán factores a tener en cuanta en e lproceso de rescate . Diez segundos es un tiempo ínfimo en comparación con lo que nos pued esuponer la variación del procedimiento de retirada de techo del vehículo por un error en la deter-minación de la existencia o localización exacta de un airbag de cabeza .

Hemos de buscar los indicativos SRS, AIRBAG, SRS-AIRBAG, SIDE-BAG, y además IC, ICS,o Inflatable Curtain en los de cabeza o cortina .

Comenzando por los de cortina, mediante indicativos en la parte superior de los montantes ; estonos indicará que el vehículo posee, como mínimo, dos frontales, dos laterales y los dos de cabeza .

En caso de no poseerlo, buscaremos los laterales en los revestimientos de las puertas ó en e lrevestimiento exterior de los asientos, mediantes cosido, etiqueta, etc . . . dependiendo de la marcadel vehículo . Si localizamos un airbag lateral delantero, buscaremos un posible lateral trasero

Los airbag frontales son fácilmente localizables mediante anagramas o inscripciones en el centr odel volante y en el salpicadero en los airbag de conductor y de acompañante, respectivamente .

El conocimiento de los tipos de airbag que instala cada marca hace de la localización de lo sposibles airbag una cuestión rápida y fiable .

Inscripciones identificativas de airbag de diferentes tipos

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Airbag. Tipos de activación

TIPOS DE ACTIVACIÓ N

Existen diversos modos de activación de una unidad airbag :

Eléctrica

Térmica

Química

Mecánica

Todo airbag puede activarse por tres de estos modos indicados . El modo de activación eléctric oes aquel para el que todas las unidades airbag han sido diseñadas . Asimismo, todas se ven afectada spor el térmico ; sin embargo, una parte de los generadores se pueden ver afectados por la activación(riesgo) química y el resto por el riesgo mecánico .

CONDUCTOR ACOnff'_1NANT E

LATERAL

QL1:IIICO PRESLtRI--X.D0 HÍERIIDO

CORTINA IT S

Tipos de generador según airbag

Cuota de implantación del airbag en vehículos nuevo s

Diagrama de tableado eléctrico. Volkswagen Phaeton

Volkswagen Phaeton

3 8

Airbag. Activación eléctrica

ACTIVACIÓN ELÉCTRICA

La activación eléctrica es la más común de los diferentes tipos de activación posibles (salvo en lo scasos de incendio o que cometamos un grave error en las operaciones de corte) .

La primera norma a seguir en una simple sustitución de una unidad airbag es la eliminación de lsuministro eléctrico . Eso en un taller no supone mayor problema, pero a menudo es prácticament eimposible proceder a la desconexión de la batería debido a la extrema deformación sufrida por l acarrocería del vehículo siniestrado .

El mantenimiento del suministro de energía eléctrica en el vehículo siniestrado va a afectarnos e nel procedimiento de corte tal y como se expondrá, debiendo de extremar las precauciones y respe-tando escrupulosamente el procedimiento de anulación o desconexión de las unidades airbag quevayan a suponer un riesgo para los intervinientes en el rescate y las víctimas a socorrer .

En caso de haber desconectado la batería (*), el control de la unidad airbag lo sigue manteniendola ECU, y ésta tiene capacidad de almacenamiento de energía eléctrica capaz de activar los airbagdurante un tiempo determinado . Una vez pasado ese tiempo, la ECU no es capaz de activar ningun aunidad airbag, salvo que le proporcionemos la energía exteriormente .

Esto puede ocurrir en el momento en que utilicemos un voltímetro o un óhmetro para comproba rla posible descarga del sistema antes de efectuar un posible corte . La energía de funcionamiento deestos aparatos de medición es suficiente para provocar una activación de una unidad airbag sinenergía residual en la ECU. Por ello, nunca deben de usarse estos aparatos para tal fin .

(*) La desconexión es la interrupción segura de ambos polos (negativo y positivo) mediante el corte seguro (dobl eseccionamiento) del cableado ó la retirada de los bornes .

Voltímetro y útil de detonación de unidades airbag

Polo positivo de batería con sistema SBK de BMW activado

Una unidad airbag se activa al recibir los 12 voltios disponibles en la batería y en la reserva d ealmacenamiento de la ECU, pero voltajes muy inferiores son suficientes para provocar su activació nincluso una descarga de electricidad estática . (Excepción: No aplicable a los actuales modelos deVolvo, ya que todas sus unidades pirotécnicas poseen alternadores de corriente previos para elimina rel riesgo de activación fortuita .)

39


Una deducción lógica nos lleva al siguiente problema :

Si no ha podido anularse el suministro eléctrico al no poder cortar los cables de la batería, o no s eha localizado, los sistemas airbag del vehículo pueden disponer de alimentación eléctrica, pero s ihemos desconectado la batería y, desconocemos la duración en tiempo de suministro de energí aeléctrica a los sistemas airbag por parte de los condensadores de la ECU, y no podemos emplea run sistema de medición para su comprobación, ¿que haremos ?

Salvo que se conozca la duración exacta en segundos o minutos que dura la reserva de energí aeléctrica proporcionada por los condensadores, la cual es determinada para cada modelo y marc ade vehículo (e incluso año de fabricación), debiera de aplicarse el tiempo mínimo garantizado qu easegura su descarga, es decir que incluye al vehículo en el mercado con el mayor tiempo . El tiempoes de treinta minutos .

Evidentemente, ese tiempo es excesivo para su práctica aplicación . Los tiempos expuestos e ndiversos medios determinando ese tiempo en 10 ó 15 minutos como máximo son erróneos y d eescaso rigor documental.

Por ello, al no poder respetar el tiempo mínimo de seguridad (desde la desconexión de la batería ,no del accidente) por razones evidentes, hemos de tratar nuestra intervención como con energí aeléctrica presente, a pesar de haber desconectado la batería .

La posibilidad de corte del cableado que pudiera provocar una activación de una unidad airbag dealgunos de los sistemas, que el vehículo siniestrado mantuviese sin activar tras el accidente, vien edeterminada y condicionada por la aplicación de energía eléctrica al cableado del sistema airbag .

El sistema airbag, en su configuración, no mantiene permanentemente tensión eléctrica entr etodos sus componentes, es decir, desde la ECU a la unidad airbag y a los sensores frontales ytransversales (si los hubiere) .

Tan sólo vamos a tener una tensión permanente entre la batería y la ECU . En el cableado de l aECU a la unidad airbag sólo existirá tensión cuando la ECU determine la necesidad de su activació npor el accidente . Pero si suministramos esa energía al cableado, podemos tener la certeza de l aactivación de la unidad airbag a la que se dirige el cableado .

445:;-

Seccionamiento de ramal de cableado de puerta

Ramal de cableado junto a larguero inferior

40

Airbag. Activación eléctric a

Podremos cortar el cableado si tan sólo seccionamos esos cables . Existen casos específicos en lo sque se puede proceder al corte del cableado que va a la unidad airbag teniendo la certeza de su tota ldesactivación y plena seguridad .

No debemos hacerlo cuando no se sepa lo que se corta ; ya sea por imposibilidad de identificacióndel cableado o, y esto es muy frecuente, cuando se corte un ramal o entramado de cableado qu eintegra numerosos sistemas del vehículo .

Ramal de cableado hacia parte trasera . Mercedes-Benz Clase C

Cableado diverso y de batería . BMW Serie 3 (E46)

Recuérdese el usual corte de los largueros longitudinales inferiores del vehículo, y que es po rdonde los fabricantes de automóviles suelen instalar su cableado con destino a la parte trasera .

En algunos de los cables integrantes de ese ramal de cableado sí hay tensión eléctrica . Al cortarlo scon una herramienta metálica existe la posibilidad real de provocar una activación de una unida dairbag por cortocircuito . Es decir (por ejemplo), la tensión eléctrica que posee el cable de alimenta-ción del dispositivo de apertura del portón del maletero del vehículo, que son 12 voltios, (el cua ltendrá alimentación incluso sin la llave de arranque del vehículo) es traspasada hacia el cable d eactivación del airbag de cortina gracias a la hoja metálica de la cizalla empleada .

Como medida de protección frente a posibles activaciones fortuitas de los airbag frontales, varia sfirmas comercializan útiles cuya instalación es recomendada antes del empleo de herramienta shidráulicas (en la medida de lo posible) .

Siniestro en el que quedan activos los airbag frontales y es recomendada la instalación del protector de airbag adecuado

4 1


Estos protectores son para el airbag de conductor y el de acompañante . Si bien el protector de esteúltimo es demasiado complejo de instalar y su efectividad no es plena, el de conductor es mu yrecomendable debido a su efectividad y rapidez de instalación .

Dentro de los diferentes tipos de protectores de airbag de conductor, los de tipo textil son los másadecuados debido a su ligereza de peso, sencillez y menor riesgo (que los metálicos) en caso de fall o

Múltiples ensayos efectuados indican que la mayor efectividad se consigue cuando se cubre total-mente el volante sin que queden huecos u orificios por los que pudiera introducirse la bolsa . Si a lprotector le faltan unos cinco centímetros hasta llegar al aro exterior del volante, con toda segurida dse introducirá la bolsa pudiendo llegar a alcanzar más de veinte centímetros de intrusión, lo qu eprácticamente anula su eficacia .

Una vez determinada la necesidad de corte de un larguero, hagámoslo previniendo las posible sconsecuencias, es decir, la activación de las unidades airbag que pudieran alimentarse a través d eesa conducción, como son los airbag laterales (no de puerta delantera, sí de puerta trasera), los decabeza (no ITS) y los de cabeza traseros .

BMW, Mercedes-Benz (excpeto Clase E 211), Maserati, Porsche, y los nuevos Rolls Royce yRange Rover instalan su airbag lateral en las puertas . La conexión a esta unidad airbag se realiza através del canuto de fleje que entra en la puerta, localizado entre las dos bisagras . Una vez seccio-nado el cable, proceder al corte del fleje y/o bisagras que la mantuviesen unida al vehículo, per osi se opta por retirar la puerta, hacerlo dejando las bisagras para el foral, descolgando primero l acerradura, y posteriormente, cortar el fleje con las conexiones eléctricas con la puerta abierta ,sujetándola por detrás y preveiendo una posible activación de la unidad airbag .

Ese ramal de cableado, pequeño, y que se suele cortar el último, posee energía eléctrica para l aalimentación del elevalunas eléctrico, de la luz de cortesía en la parte inferior de la puerta, lo smandos de regulación del espejo retrovisor, cierrecentralizado, etc . . .

Una vez retirada la puerta, y no habiéndos eactivado el airbag lateral de puerta, habremosde dejar la puerta en el suelo, en lugar dondeno estorbe, y con su cara exterior hacia abajo ,es decir, con el interior visible . Recordemosque este tipo de airbag han llegado a activarsepor electricidad estática en una puerta sobre e lsuelo sin conexión alguna con el vehículo . Detalle de fleje de puerta

42


Trazado de suministro eléctrico desde la batería ubicada en el maletero por la parte derecha (sentido de marcha) del vehículo . BM W

Resulta prácticamente inevitable el corte de cableado eléctrico del vehículo, atendiendo a lo susuales procedimientos de corte y separación empleados en las técnicas de excarcelación . Inclusohabrían de preverse reacciones inesperadas, como generación de humo por cortocircuitos en otra spartes del vehículo, activación de sistemas auxiliares, etc . . .

Sirva como ejemplo el hecho de que alguno smodelos de turismo instalan el cableado d eactivación de los airbag de cortina (entre otro ssistemas) por un único lateral ; esto es, los do sgeneradores de los airbag de cortina se activana través del ramal del cableado de la zona delconductor.

En este caso, un corte en el larguer olongitudinal inferior del lado del conducto rpodría activar el airbag de cortina del lado delacompañante de modelos como un Peugeot 307 ,Alfa Romeo 147, etc . . . , ejemplos de estaproblemática añadida .

Trazado de ambos generadores por un único trazado . Peugeot 30 7

43

Airbag. Activación térmica

ACTIVACIÓN TÉRMICA

La activación térmica de un generador de gas de una unidad airbag se produce por un sobrecalen-tamiento externo que provoca la autoignición de alguno de los combustibles y/o gases contenidos ,ó el fallo fisico de la botella de almacenamiento presurizada .

Es altamente improbable el fallo fisico de los generadores presurizados, debido a las alta spresiones de prueba a las que son sometidos (hasta 900 bar), algo no aplicable a los de tipo químico .

La práctica totalidad de publicaciones, o referencias existentes en nuestro país sobre el airbagaseguran que, ante el sobrecalentamiento, las unidades airbag se activan normalmente y jamá sllegarán a explotar. Esto no es totalmente cierto . Han sido documentados algunos casos de explosiónde la unidad airbag de conductor por sobrecalentamiento del generador en vehículos incendiados .

Esa explosión provocó que el generador atravesase el techo del vehículo, como un proyectil .

Ensayo de incendio de vehículo (1)

Ensayo de incendio de vehículo (2 )

En la mayoría de los casos, serán el combustible y el gas presurizado en los generadores co nbotellas a presión (simple e híbrido), y la azida sódica y el detonante en el caso de generador d ereacción química, los que provoquen la activación .

La combustión se produce por el incrementogradual de temperatura hasta alcanzar el valo rpredeterminado de autoignición del element ocon el punto más bajo . En los presurizados seráel combustible y en el otro el detonante (salvoque aplicásemos una fuente de calor muylocalizada, como un soplete o disco de corte) .

La autoignición de los generadores dará lugar ala activación de las unidades airbag . Así pues ,en un incendio de vehículo, todos los airbagirán activándose secuencialmente, conforme e lincremento de temperatura generado por elincendio les vaya afectando .

Siniestro de vehículo accidentado e incendiado

44

Airbag. Activación térmic a

El fuego afectará a la protección externa (de plástico) inicialmente, y a la bolsa del airbag antes deque se produzca la autoignición por sobrecalentamiento ; por lo que cuando ésta tenga lugar, lamezcla de gases resultante se aportará libremente al interior del habitáculo incendiado .

En el caso de los generadores de tipo presurizado, con mezcla de gases comburentes y/ oinflamables, provocará su inmediata inflamación y serán expulsados mediante un fogonazo hacia e lexterior del vehículo motivados por la súbita sobrepresión generada .

En un alto porcentaje de los ensayos realizados así como de intervenciones reales, se pued eextraer la alta probabilidad de que suceda el denominado efecto "metralla caliente" . Debido a l aenorme energía generada por la súbita expulsión de gases, éstos impulsan en su onda expansiva ,tanto plástico en combustión, fragmentos de vidrio procedente de las lunas, así como restos de lrecipiente de alojamiento del generador del airbag, el cual, suele fracturarse . Este efecto sucede ,sobre todo, en el airbag de acompañante.

Ensayo de incendio . En el segundo fotograma se puede apreciar el fogonazo generado por el airbag de acompañante . La humareda esprovocada por la activación del airbag de conductor

En esta intervención, el airbag de conductor se activó por sobrecalentamiento . Los otros airbag se quedaron a punto de activarse,momento en el que el incendio fue sofocado . Obsérvense los restos del parabrisas sobre el salpicader o

La recomendación sobre el modo de proceder ante vehículos incendiados con unidades airbagactivas es la de mantener una distancia mínima de seguridad de varios metros, al menos, hasta l asofocación de llamas en el interior del habitáculo . Intentar, en la medida de lo posible, refrigerar l azona en la que presuponemos la existencia de airbag sin activar (sobre todo los frontales) .

45

Airbag. Activación química

ACTIVACIÓN QUÍMIC A

Este tipo de activación se considera la más improbable . Tan sólo podría darse en el caso de ungenerador de azida sódica afectado mecánicamente y cuyo combustible sólido aflorase al exterior . .

Sería más factible, por las características de los accidentes de tráfico, que fuese un airbag latera lde puerta de tipo químico que uno de conductor .

La activación por aplicación química, es decir, por aplicar agua a las pastillas de sodio provocarí asu inmediata transformación en gas, directamente al medio, o a la bolsa, en función del estado e nque se encontrase la unidad tras su inicial afección mecánica .

Las pastillas que sirven de combustible son muy tóxicas, por lo que ha de evitarse el contacto . Losairbag que emplean estos generadores están en desuso, salvo el de conductor, al que se sigue recu-rriendo por problemas físicos de inclusión de un botellín presurizado . El generador de tipo híbridoes el que se está imponiendo en los laterales, de cortina, de rodillas, antideslizamiento, etc . . .

Airbag laterai ú . puna ac tipo quimico

Siniestro con afección de airbag de acompañante activo

46

Airbag. Activación mecánic a

ACTIVACIÓN MECÁNICA

Los generadores de gas que presentan este riesgo son el presurizado y el de tipo híbrido .

Al referirnos al riesgo mecánico lo hacemos a la ruptura de la cámara presurizada con mezcla d egases (inertes, comburentes y/o inflamables) del generador mediante la utilización de herramienta sde rescate, sobre todo, hidráulicas .

La elevada resistencia estructural de los generadores no se garantiza ante el ataque de una cizall ao su aplastamiento mediante un cilindro estampidor .

Estas dos acciones, muy usuales en los rescates, pueden implicar la ruptura o activación mecánica del generador de gas de lairbag de cortina, si éste se encuentra en la zona de trabajo de estos útiles hidráulico s

Existen diversos casos documentados de ensayos de ruptura de las cámaras presurizadas de lo sgeneradores híbridos de los airbag de cortina o cabeza .

En estas pruebas realizadas, se obtuvieron dos tipos de resultados bien diferentes :

En unas, al cizallar el cilindro presurizado, se produjo el escape a presión de la mezcla d egases contenidos produciendo un notable silbido . No llegó a hincharse la bolsa del airbag, al nofluir el gas por los orificios predeterminados .

En otros ensayos, la cizalla atacó la misma cámara presurizada, pero el resultado fue l abrusca fragmentación del generador de gas en dos mitades, saliendo ambas disparadas com oproyectiles, en direcciones opuestas, e incluso arrancando la tomillería de sujeción a la carrocerí adel vehículo .

Este suceso puede considerarse como uno de los mayores riesgos derivados del empleo d eherramientas hidráulicas en una operación de rescate .

El escaso número de ensayos realizados, habiendo obtenido tan diversos resultados, inclus ocon el mismo modelo de turismo, no permite aún el poder indicar un porcentaje aproximado d eprobabilidad de que suceda uno u otro resultado en el supuesto especificado .

47

Airbag. Activación mecánica

Lógicamente, la mejor recomendación posible para evitar ese posible suceso es evitar el cizallar oaplastar cualquier generador de airbag que permanezca presurizado .

y%al Vksl 10 Vt4%.Ji .

upant ,re~á'rai nI`C

I

SYStem in Vehus projectile .pyrotech r

Detalle de pegatina de advertencia . Generador de tipo híbrido

Pero para evitarlo, hemos de saber donde se encuentra, y ahí es donde reside el problema, pues so nmúltiples las variantes y posibilidades que pueden presentarse .

Los generadores de tipo híbrido son los que están montando la práctica totalidad de fabricantes d eautomóviles en sus nuevos modelos . Los airbag laterales y los de cabeza o cortina los equipan. Lalocalización en los airbag laterales de asiento es en el centro del respaldo en su parte exterior yllevan la bolsa del airbag enclavada al mismo .

Su posicionamiento es vertical y suelen tener una capacidad inferior a 100 centímetros cúbico spresurizados a más de250 bar con mezcla de gases, generalmente inertes .

El posicionamiento de los generadores híbridos de los airbag laterales de puerta suele se rhorizontal, de volumen y presurización similares .

Los generadores de cabeza o cortina varían continuamente de posicionamiento (vertical, oblicuo ,horizontal, en profundidad, etc . . .), presurización tamaño, y sobre todo, de localización .

Estos generadores se montan en el interior de los montantes del techo, bajo rasante, junto a l aestructura portante del salpicadero, bajo la bandeja trasera, en el interior de los travesaños longi-tudinales y transversales traseros que unen los montantes del techo, etc . . .

Generador de tipo híbrido . Airbag de cortina

Airbag lateral de puerta con generador híbrido

48


Atendiendo a las operaciones más usuales de empleo de herramientas hidráulicas en un rescate d evíctimas en un accidente de tráfico, rápidamente podemos comprobar que de las ubicaciones de lo sairbag de conductor y acompañante, laterales de asiento y puerta, de cortina, y otros como el d erodillas o el antideslizamiento, los que más nos han de preocupar son los de cortina .

Ubicación de generador híbrido de airbag de cabeza . BMW Ubicación del generador del airbag de cabeza trasero . BMW

El hecho de que un alto porcentaje de los siniestros de automóviles turismos sean impacto sfrontales o frontales oblicuos, implica que sus airbag de cabeza no suelen (por no haber sidonecesario) activarse, y aunque la energía eléctrica haya sido desactivada, el condensador se hay adescargado y tomadas las medidas de seguridad oportunas, el corte del techo por sus montantes yla separación del salpicadero mediante el cilindro hidráulico se convierten en operaciones con u nriesgo añadido si no se tiene la certeza de la ubicación de esa/s botella/s a presión .

Descubrimiento y retirada del guarnecido del montante trasero para visualizar el generador del airbag de cortina . Fiat Stilo

Todo riesgo ha de valorarse atendiendo a dos aspectos : El primero es el nivel de daño que es capazde producir en caso de que acontezca, y el segundo es la probabilidad de que suceda .

Una vez conocido el primero, que bien podría traducirse en posibles lesiones para el rescatador ,la víctima, el sanitario y todo aquel que se encuentre en una zona próxima (decenas de metros) a lvehículo siniestrado y en el transcurso de las operaciones de rescate, valoremos la probabilidad .

49

Airbag. Activación mecánic a

La probabilidad de producir una ruptura del cilindro presurizado del generador de los airbag decortina vendrá determinada por cuatro factores que evolucionan independientes entre sí :

1 . Número de siniestros

Las mejoras experimentadas en sistemas de seguridad pasiva por los automóviles de nuev aaparición han condicionado el que se mantenga (con variaciones anuales inferiores al 5% )el número de personas fallecidas, pero aumentando el número de accidentes, algo inevitabl esi crece constantemente el parque automovilístico .

2. Porcentaje de vehículos equipados con airbag de cortina

Si hace apenas cinco años, el porcentaje de vehículos nuevos que lo equipaban era inferior a l2%, en verano de 2004 ese porcentaje será de un 50% . y seguirá creciendo a un ritmo del 10 %aproximadamente con carácter anual .

3. Procedimientos de excarcelació n

Las operaciones de rescate de víctimas en accidentes de tráfico que aplican nuestro sServicios en los siniestros son similares y generalizadas . Independientemente del número d ebomberos intervinientes, de la marca de herramientas de rescate, o del nivel de la formació nespecífica recibida, las zonas de corte de los montantes, de enclavamiento de los cilindro sseparadores, etc . . . son las mismas .

4.

Ubicación de los generadores en la carrocería de los vehículo s

Podría decirse que cada modelo nuevo que aparece en el mercado, aporta una nueva y hast aentonces desconocida ubicación . El punto de inflexión lo marcó Mercedes-Benz con su clase Emod . 211 . Ficha n° 80 . Ese modelo rompió la usual ubicación en los montantes traseros .

50


Por tanto, si la práctica totalidad de los Servicios del país están sufriendo un aumento del númer ode siniestros y del porcentaje de éstos con respecto al total de intervenciones, los porcentajes d evehículos nuevos equipados con airbag llegará a generalizarse, las ubicaciones que los fabricante sde automóviles utilizan para ubicar los generadores aumentan y es evidente que no va a producirs ecambio significativo alguno en los procedimientos de rescate usuales que pudiera significar un aminoración del riesgo sobre los generadores de los airbag de cortina, podemos afirmar que, la sperspectivas de mejora, simplemente, no existen ; por tanto la probabilidad referida resulta sermuy elevada .

En esta intervención, el generador del airbagde cortina estuvo a punto de cizallarse

Pueden parecer unas previsiones negativas, pero son las conclusiones obtenidas tras varios añosde continuo análisis y de entrelazar la evolución del mercado automovilístico con la excarcelació naplicada. Es cuestión de tiempo el que alguien resulte herido en alguna intervención por este motiv osalvo que se adopten las medidas necesarias .

5 1

Fichas de intervenció n

Fichas de intervención


Ficha de intervención

A la hora de realizar una ficha de intervención se han tenido en cuenta los dos principales aspecto stratados en este libro : El riesgo que representan los generadores de los airbag de cortina y la actualproblemática de búsqueda de batería/s en el vehículo siniestrado .

Partiendo de esa premisa, se han catalogado todos los modelos de turismos comercializados en e lterritorio español que equipan el airbag de cortina, incluso opcionalmente . Si bien es cierto que nose ha podido completar la totalidad por no haber sido facilitada la documentación, estar en trámite óno ser suficientemente clara o/y fiable, los no disponibles tan sólo representan un 0'l% del total .

Y ahora, como aplicar esa información a un siniestro real ?

Realizando una ficha de cada vehículo, que nos sirva para identificarlo exteriormente mediant euna fotografia completa, que me indique con exactitud la ubicación del generador del airbag decortina, la de la/s batería/s y alguna información adicional .

Pero cómo identificar un vehículo siniestrado si no disponemos de placa identificativa o similar ,al haberla perdido en el accidente ?

Partiendo de la base de que una identificación mediante la documentación del vehículo ó por e lnúmero de chasis resulta inviable, el método más fiable es a través de los grupos ópticos . Éstos sonla imagen de todo vehículo turismo, y cuando aparece un modelo nuevo siempre cambian, por l oque son idóneos para identificar un modelo concreto de vehículo . Y en caso de duda, podríasolventarse con facilidad

Un mismo vehículo de diferente versión, pued ecambiar radicalmente en cuanto a los sistemas d eseguridad que equipa y su ubicación . Véanse lasdiferencias sustanciales entre un mismo modelo d ela misma marca y diferente año : El Mercedes-BenzClase E de 2002 y su inmediato predecesor (fichas80 y 78 respectivamente) Grupos ópticos Mercedes-Benz Clase E (210 y 211)

Grupos ópticos de parte de la gama de turismos de Mercedes Benz

54


Ficha de intervención

Veamos mediante un ejemplo la utilización de fichas de intervención en siniestro real :

Información: Siniestro de un turismo con impacto frontal contr aárbol . Conductor fallecido con atrapamiento demiembros inferiores . Tres pasajeros heridos graves .Los servicios médicos demandan generación d eespacio para atención a las víctimas, principal-mente al ocupante ubicado tras el conductor.

1 . Identificación de marca y modelo

Volkswagen Passat TD I(desconocemos el año del modelo)

2. Localización de ficha por orden alfabético

Sólo hay una ficha del VolkswagenPassat berlina en el listado, por l oque la seleccionamos

3 . Verificación del modelo con la ficha

Cotejamos los grupos ópticos traseros, y aque con los delanteros no es posible . . .

. . . al no coincidir, se deduce que estemodelo no equipa airbag de cortina, por loque no existe riesgo de activación mecánicaal cortar montantes, procediendo a laretirada de techo .

55


Ficha de intervenciónSimbología utilizada (1 )

Marca y modelo

Número de fichar

Vistageneral

G r u p oóptic ofrontal (** )

La parte de la estructuracon refuerzo adicional esel pilar B (desde unión co nlargur

oe

inferior hasta elnivel rasante de zon aacristalada) .

Ubicación delInformación complementaria

Grupo óptico trasero (**)

generador(* )

(*)

La imagen muestra la zona de ubicación del generador de gas del airbag de cortinay mediante un rectángulo de color amarillo la posición exacta, incluso en tamañoe inclinación .

Se indica sólo el generador de gas de uno de los airbag de cortina del vehículo ,el otro airbag de cortina posee su propio generador de gas en idéntica posició nsi realizamos un reflejo simétrico .

Existen varios modelos de turismos que equipan un segundo generador por cad aairbag de cortina . En los casos referidos, se indica en una segunda imagen . Éstospueden inflar una segunda bolsa de airbag para cabeza ó servir de apoyo para lamisma bolsa .

(**) En ocasiones se incluye más de una imagen para el mismo grupo óptico . Esto esdebido a que los fabricantes de automóviles suelen realizar renovaciones estéticaspara prolongar la vida comercial de los turismos. Pueden ser simples variacionesde color de las tulipas empleadas, la forma de grupo óptico, etc . . .

5 6


Ficha de intervenciónSimbología utilizada (2)

Porcentaje de unidades queequipan airbag de cortina

Ubicación del airbaglateral delantero

Ubicación del airbaglateral trasero

Riesgo a laintervención (**)

Resistenciaestructural (***)

T

Ubicación de batería/s (*)

1:01

Información adicional

Refuerzo especial

Iconos (ver página siguiente )

(*)

Indicación detallada de la/s batería/s en el vehículo, siendo :

Una única bateria . Si existe más de un punto, se detalla en información adicional

0

Batería principal . Puede existir una segunda bateria cuya ubicación se indic a

©

Segunda baterí a

0

Segunda batería opciona l

(**) Valoración del riesgo a la intervención atendiendo al número, tipo y ubicación delos sistemas de seguridad activa y pasiva que equipa el vehículo, siendo :

Máximo riesgo

Minimo riesgo

(***) Resistencia estructural al empleo de herramientas hidráulicas de rescate, mediantela incorporación de refuerzos adicionales, lunas laterales laminadas, etc . . ., siendo ;

Máxima resistencia estructural

Mínima resistencia estructural

5 7


Ficha de intervenciónSimbología utilizada (3)

Vehículo con airbags frontales de doble etapa

Sistemas de seguridad pasiva activados por corriente continu a

Sistemas de seguridad pasiva activados por corriente alterna

Polo positivo de batería con protección mediante sistema pirotécnic o

Sistema de arranque y/o apertura del vehículo por pulsador y/o tarjet a

Airbag de cortina activado por doble generado r

Airbag de rodillas de conductor

Airbag antideslizamiento integrado en los dos asientos delantero s

Vehículo con posibilidad de blindaje . Nivel de blindaje indicado (B1 a B7)

Elevado porcentaje de utilización del aluminio como integrante estructura l

Significativo empleo de aleaciones de magnesio en refuerzos estructurale s

Zonas estructurales con refuerzos integrados cuyo corte ha de evitars e

COQ Vehículo con posibilidad de propulsión adicional mediante GLP o CNG

n Alta tensión a bordo . Riesgo de electrocución

Sistema de almacenamiento de hidrógeno criogenizado a alta presión

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Alfa Romeo156 Sportwagon (2003)

5

Alfa Romeo

6166

m iEl nuevo modelo ~ de Octubrede 2003 incorpora airbag decortina en el 100% .Exteriormente se diferencia delanterior por el grupo óptic odelantero .

AudiA2

7

El chasis de este vehículoestá realizado en su

totalidad en aluminio

ou

0

BMW

1 8Serie 3 Berlina (E46) (1997)

El generador no est áen la puerta, sino juntoal tubular del salpicadero

BMWSerie 3 Compact (E46) (1998)

Modelo s316,318gasolina

68

El generador no est áen la puerta, sino junt oal tubular del salpicadero

BMWr Serie 3 Coupé (E46) (1997)

Grupo _óptico _-delanteroactual (tercer diseñode inmediata aparición)

El generador no estáen la puerta, sino juntoal tubular del salpicadero

BMWSerie 5 Touring (E39)

BMW

25Serie 7 (E38) (1995)

Del . 69%Tras.28% ~'

OHasta09/99

ODesde09199

[>] 9

El generador del airbag trasero de cabeza no seencuentra integrado en el montante, sino sobre l abandeja trasera, junto al altavoz

BMW

26Serie 7 (E65) (2002 )

Advertencia :El cable de positivo debatería es un cable decinta plana.

1-01B 7

El generador no est áen la puerta, sino juntoal tubular del salpicadero

Imágenes cortesía de Daimler-Chrysler Mercedes-Benz

JaguarS Type

a

El modelo anterior no equipa airbag de cortin ay se diferencia exteriormente del actual en tene rel anagrama frontal de la marca independient ede la rejilla, y por llevar la inscripción "S-Type"en el lado derecho sentido de marcha del maletero

54

Tan sólo la versión más baj acarece de airbag de cortina ,y representa un escas oporcentaje de las unidadescomercializadas (6%) .

JeepGrand Cherokee (1999 )

58

En 2001 empezó a equiparairbag de cortina de serie .Los modelos más antiguos(1999-2001) no lo equipan .Apenas existen diferenciasexteriores entre ambos

nu

87

LanciaYpsilon (2003)

El equipamiento del airbagde cortina corresponde sól oa la versión mas alta, siendoopcional en el resto .

LanciaLybra

Desde 2002 el Lybra equip ade serie el airbag de cortin aen todas sus versiones .Anteriormente existía comoopción .

107

Desde 2002 el Lybra equip ade serie el airbag de cortin aen todas sus versiones .Anteriormente existía comoopción.

Lancia

62Thesis

Este modelo equipa de seri evarios sistemas electrónico sde tipo "inteligente" .Es necesaria la desconexió nde los dos polos de cadauna de las baterías existentes

01

Land RoverRange Rover (2001)

100% .

Î LIS t2-

El generador de gas del airbag de cabeza delantero est áubicado tras el revestimiento del salpicadero, junto a ltubular de soporte, similar a algunos modelos BMW

Desde 2001, los modelo sIS equipan de serie el airba :de cortina, que antes eracomo opción . .

Lexus

66IS 200/300 SportCross

F-01

Desde 2001, los modelosIS equipan de serie el airbagde cortina, que antes er acomo opción . .

LexusGS 300/430 (1997 )

En 2001 se incorporó elairbag de cortina comoequipamiento de serie entodos los modelos G S

LexusLS 430 (2000)

Este modelo posee vario ssistemas electrónicos detipo "inteligente" de serie .

Mercedes-BenzClase A Fuel Cel l

74

rmación cortesía de Daimler-Chrysler Mercedes-Benz

FI cableadoaranja es de

Alta Tensión

No cortar los montantes C ni el pis odel vehículo . No obturar la salida delconducto de evacuación de H 2Tubería amarilla :

Baja presión de H2Tubería amarilla /®: Alta presión de H2

Antes de iniciar el rescate es imprescindible l adesconexión del circuito de tensión de traccióny del circuito de hidrógeno

Desconexión manual de ambos circuitos :1 . Poner la palanca selectora en la posición "P"2 . Poner la llave de encendido en "DESCON" y extraer3 . Desembornar la batería de 12 V4 . Separar el interruptor Service-Disconnec t

Desconexión adicional en ()

0

Este modelo comenzó aequipar de serie airbag decortina al final de su vidacomercial, hasta la aparicióndel nuevo y actual Clase E

Este modelo comenzó aequipar de serie airbag decortina al final de su vidacomercial, hasta la aparicióndel nuevo y actual Clase E

La parte de la estructur acon refuerzo adicional esel pilar B (desde unión conlarguero inferior hasta elnivel rasante de zon aacristalada) .

Mercedes-BenzClase E Familiar (211) (2002 )

La parte de la estructuracon refuerzo adicional e sel pilar B (desde unión conlarguero inferior hasta e lnivel rasante de zon aacristalada).

Mercedes-BenzClase CL (215) (2001 )

Mercedes-Ben zClase CLK (209) (2002)

La parte de la estructur acon refuerzo adicional esel pilar B (desde unión conlarguero inferior hasta elnivel rasante de zon aacristalada) .

Este modelo ha empezado aincorporar airbag de cortin ade serie desde el "restyling"sufrido en 2002 . El nuevomodelo llegará a finales de2004 .

El ZT puede considerarsegemelo del Rover 75, por l o

,k que todas las innovacione srealizadas a éste, le

iaplicadas a este MG.

n

El airbag de cortina en estemodelo es opcional desdehace un año . El nuevo Astraaparecerá a principios de2004 y equipará airbag decortina de serie .

OpelAstra 5p (7998)

El airbag de cortina en estemodelo es opcional desdehace un año . El nuevo Astraaparecerá a principios de2004 y equipará airbag decortina de serie .

94

Opel

95Astra 4p (1998)

El airbag de cortina en estemodelo es opcional desd ehace un año . El nuevo Astraaparecerá a principios de2004 y equipará airbag decortina de serie .

OpelAstra Caravan (1998 )

El airbag de cortina en este ,modelo es opcional desdehace un año. El nuevo Astraaparecerá a principios de2004 y equipará airbag decortina de serie.

nu

Al igual que los otros Astra,el airbag de cortina se ofrececomo opción . Este es e lúltimo modelo de la gamaAstra antes de la apariciónde la nueva carrocería.

OpelVectra 4p (2002)

m iLa segunda batería er aopcional en las primera sunidades comercializadas

La segunda batería er aopcional en las primera sunidades comercializadas ,pero ya es común la insta-lación (y necesidad d edesconexión) de ambas .

Renault

11 0Megane II 3p

aX 2 Este modelo y el Megan e 11 Cabrio son los único s que poseen este airbag .

Airbag_- antideslizamiento

Renaultr Megane II Grand Tou r

Desde su inicio hasta 200 1no tenía airbag de cortina ,cuando se le instaló de seri ehasta su cese de fabricación ,al ser sustituida por la actualScénic (ficha siguiente) .

RenaultEspace (2002)

FoiLa única diferenciaciónentre ambos modelos estáen la luna lateral trasera

RenaultGrand Espace (2002)

El segundo generador d egas del airbag de cortinase instala en el montante Cpara la fila supletoria deasientos que incorpora(7plazas)

0

Rover

123 175

A partir de Febrero de 200 3incorpora de serie el airbagde cortina, que antes eraopcional .

a

Rover75 Tourer

A partir de Febrero de 2003incorpora de serie el airbagde cortina, que antes eraopcional .

Seat

126Alhambra

0

Seat instala desde comienzo sde 2003 el airbag de cortin aen la versión tope de gam adel modelo Alhambra . Antesno aparecía ni como opción

122

Este model o

Grupos ópticos iniciales j,

``-

equipaba e 1airbag de cortinaen opción y sólo cubre a la s plazas delantera s

Grupos ópticos finales

ToyotaLand Cruiser 3p (2003)

125

VolkswagenPolo (2003)

Desde Mayo de 2003, pued eincorporar como opción e lairbag de cortina, a la ve zque se produjo el "restyling"del modelo .

0

135

126

VolkswagenGolf (IV) (1998)

Desde hace unos meses, lasversiones más alta s (GTI)incorporan de serie el airbagde cortina, siendo opcional enel resto, hasta Enero de 2004 ,llegada del nuevo Golf (V)

I VolkswagenGolf Variant (1998)

Volkswagen

138Bora (1998)

GLPLa versión GLP es sólocon carrocería Variant,no disponible en España

128

VolkswagenPassat Variant (2000)

Volkswagen

143Touareg

Du

La segunda batería opcionalubicada en el maletero l aequipan según versiones demotorización.

Desde Mayo de 2003, pued eincorporar como opción e lairbag de cortina.

VolvoXC 90

150

[T2,-]La batería se encuentraoculta y protegida po runa carcasa metálica

El segundo generador de gasdel airbag de cortina (02) l oequipan sólo las unidadescon una tercera fila deasientos

Futuras incorporaciones

NUEVOS MODELO S

En el resto del año 2003, habrán aparecido nuevos modelos que incorporan el airbag de cortina,tales como el Ford Focus C-Max (serie), Mazda RX-8 (serie), Mazda 3 (opcional) ó el nuevoVolkswagen Golf (serie) .

Pero la lista de modelos a incorporar al listado, ya sea por nueva aparición o restyling, durant eel año 2004 es mucho mayor :

Alfa Romeo G TAston Martin DB9Audi A6BMW X3BMW Serie 6BMW Serie 1Cadillac SRXChrysler CrossfireChrysler 300Citroën C4Citróen Xsara PicassoFiat Idea

Honda Civi cJaguar X Type WagonLancia EneaLexus GX HibridoMazda 4Mercedes-Benz SL RMercedes-Benz CL SMG XPowerOpel AstraPeugeot 407Peugeot Sesame

Renault ClioRenault Grand Sceni cSaab 9 . 2Saab 9 .7 XSeat AlteaSeat ToledoSkoda OctaviaToyota PriusToyota CorollaVolvo S40Volvo V50

134

Baterías . Localizació n

UBICACIÓN DE BATERÍA S

Como bien ha podido apreciarse en las fichas de intervención previas, las diversas ubicacione spara la instalación de la batería en los vehículos de tipo turismo a las que recurren los fabricantes d eautomóviles es, cuando menos, muy diversa .

Eso implica que, en la práctica totalidad de las intervenciones en operaciones de rescate d evíctimas en vehículos turismos, la operación que se realiza inmediatamente antes de desconectar e lsuministro eléctrico en el vehículo no sea la retirada de la llave de contacto, ni la estabilización, n ila rotura de una luna para acceder al habitáculo, etc . . . sino la búsqueda de la batería .

Salvo que conozcamos el modelo de vehículo en el que vamos a intervenir, resulta muy difici lsaber donde se aloja la batería para proceder a su desconexión . En los casos en que sea factible ,probablemente comencemos accediendo al vano motor, y en caso de no encontrarla, abrir e lmaletero esperando encontrarla . Si seguimos sin dar con ella, alguien nos recordará que es posibl eque se ubique bajo el asiento trasero, y en su defecto, bajo el asiento del conductor . . . etc . . .

Esto que pudiera parecer extraño, sucede con más frecuencia de lo deseable en un alto número d eintervenciones a lo largo de nuestra geografía .

En el caso expuesto, desconocemos si finalmente acabaron por encontrar la batería (¿cuestió nde suerte?), por buscarla gracias a la guía de usuario del automóvil siniestrado, o se renunció alocalizarla y se asumió la intervención con energía eléctrica presente .

Pero, y cómo sabemos que ese vehículo no posee una segunda batería ?

Partiendo de la importancia que las intervencione sde rescate de víctimas en accidentes de tráfico tiene nen el cómputo total de intervenciones de la mayoría d eServicios, tanto cuantitativa como cualitativamente ,resulta incompresible que no exista una base de dato ssobre vehículos que nos indique la ubicación de l abatería en todos los modelos de automóviles .

Vehículo con dos baterías

Quizá no resulte de una utilidad similar en todas las brigadas de intervención, pero tratemo sde imaginar una intervención en la que sólo hay dos bomberos . Y han de realizar el mismo trabaj oque otros Servicios donde se acude a los siniestros co n6, 8 ó 10 bomberos . Cualquier tipo de ayuda que seaofertada para reducir el tiempo en una intervención enla que sólo dos personas han de asegurar la zona ,reconocer, evaluar, estabilizar, etc . . . resulta bienvenida .

En las dos páginas siguientes se detalla l aubicación de la/s batería/s de todos los turismos quese comercializan a la fecha de cierre de edición(Septiembre de 2003) . Asimismo, se incluye tambié nuna plantilla realizada en material resistente al agua ,aceites, etc . . . para su empleo en el lugar del siniestro .

135

Baterías. Localización

Listado de ubicación de baterías (1 de 2 )Turismos 200 3

ALFA ROMEO CITROËN FIAT HYUN

147 C Saxo A Panda A H- 1

156 C C2 A Seicento E Santa Fe

166 K C3 A Punto C Terraca n

Spider L Xsara A Stilo A ISUZ UGTV L Xsara Picasso G Palio A Troope r

ASTON MARTIN C5 A Marea A Pick U p

DB7 M C8 F Barchetta A JAGUA R

Vanquish Berlingo A Ulysse F X-Type

AUDI C15 A Multipla A S-Type

A2 L CHEVROLET Dobló A xJ

A3 A Alero A FORD XK

AI (cont.)AA

B+C(5)B

A3 (2003) C Tahoe A Ka A JEE P

A4 Corvette E Fiesta A Wrangler E

A6 D Trans Sport B Focus A Cherokee A_A8

MTrail Blazer B Mondeo A Grand Cherokee A

TT A CHRYSLER Fusion A KI A

AUTOVAZ Neon A Galaxy C Rio

110, 111, 112 A Sebring A Ranger B Sephi a

214 (Niva) E Stratus A (2) GALLOPER Shuma ABENTLEY 300M B (2) Super Exceed A Magentis AArnage K+M PT Cruiser Aó H(3) HONDA Caren s

Continental GT M Voyager A Civic A Carnival

Azure M Grand Voyager A Accord A Pregi o

BMW DAEWOO Stream A Sorento

Serie 3 (E46) EóMo) Matiz C S2000 E LANCI A

M3 (E46) L Kalos A NSX (4) Ypsilo n

Serie 5 (E39) M Lanos A Jazz A Ypsilon (2003) AM5 (E39) L Nubira A H R-V B Lybra ASerie 5 (E60) M Leganza A CR-V E Thesis K+MSerie 7 (E38) M Evanda A HYUNDAI Phedra F

Serie 7 (E65) M Tacuma A Atos A LAND ROVE R

Z4 (E85) L DAIHATSU Getz A Defende r

Z8 (E52) L Terios B Accent A Freelander AX5 (E53) L DAIMLER-CHRYSLER Elantra A Discovery BCADILLAC Maybach K+M Sonata A Range Rover ECTS E FERRARI XG A LEXU S

Seville STS J 360 F Coupé A is 200 / 300 ECATE RHAM 575M Maranello E Matrix A GS 300 / 430 ESuper 7 K E 456 E Trajet A SC 43 0

© Juan David Aivar García

LEXUS (cont . )LS 430

RX 300

ALOTU SElise

D

MASERAT ICOUpé MSpyder MMAZDA2

323 C6

CXedos 9

CMX-5 MPremacy CMPV CTribute CB2500 BMERCEDES-BEN ZA (168)

FA Fuel Cell (168) E+L(6 )C (203)

EE (210)

J

E (211)

M+E(7 )

(1) Modelos 316 y 318 en E, resto en M

(4) Ubicada entre A y B(7) L+E si no equipa rueda de repuesto

136

(3) Modelos de gasolina en A, diesel en H

(6) Vehículo de H2. Procedimiento especia l(2) En paso de rueda fronta l

(5) Posible única batería en B

Baterías . Localización

Listado de ubicación de baterías (2 de 2)Turismos 2003

MERCEDES-BENZ (coat .) NISSAN (contra RENAULT (coat .) SUBAR U S(220) M (8) Almera A Mégane II A Impreza ACL (215) M (8) Almera Tino A Laguna A Legacy ACLK (208) E Primera A Vel Satis A Outback ACLK (209) E Maxima B Scenic A (1s) Forester ASL (230) WE 350Z D Espace A SUZUKI SLK (170) E Terrano B Grand Espace A Wagon R+ AVaneo(414) F Patrol A Avantime A Swift AViano (639) G Pathfinder B Kangoo A Ignis AV (638) G X-Trail A ROLLS ROYCE Liana AML (163) E Pick Up B Phantom M+M Samurai E

G (461,463) E6K(9) OPEl ROVER Jimny E

MG Agila A 25 A Vitara E

ZR A Corsa E 45 A Grand Vitara E. •ZS A Astra A 75 C TATA ZT C Vectra A SAAB Indica ATF C Omega A 9.3 A TelcoLine E

MINI Signum A 9.5 A Safari AOne C Speedster E SANTANA TOYOT A One D L Meriva A Aníbal E Yaris ACooper C Zafira A SEAT Corolla ACooper S L Frontera B (11) Arosa A Corolla Verso AMITSUBISHI Combo A Ibiza A Prius K+ LLancer A PEUGEOT Córdoba A Avensis AColt A 106 A León A Avensis Verso ACarisma A 206 C Toledo A MR2 MGalant A 306 C Alhambra A Celica C

Space Star A 307 C Inca A Previa C

Space Wagon A 406 A SKODA Rav-4 E

Space Runner A 607 ApM Fabia A Land Cruiser A°p+B

Outlander A 807 F+M(12)Octavia A Land C . HDJ 100A+B Montero A Partner C Superb D Hilux AMontero io B PORSCHE SMART VOLKSWAGE N Montero Sport C Boxster D Cabrio F Lupo AL200 C 911 D City F Polo AMORGAN Cayenne G +L(13) Roadster D Golf A4/4 J (1o) RENAULT SSANGYONG New Beetle APlus 8 J (1o) Twingo A Korando A ó E Bora ANISSAN Clio A Musso A ó E Passat DMicra A Mégane Classic A (14) Rexton A Phaeton M+K

Touran ASharan ATouareg

Caddy AVOLVO S40 AV40 AS60 K

V70 KXC70 KS80 K

C70 AXC90 L

(16)

© Juan David Aivar Garcia

VOLKSWAGEN (cont. )

(8) Puede equipar opcionalmente otra en K

(9) E hasta 09/96 K desde 10/96

(10) Ubicada tras el asiento del acompañant e(11) Modelo anterior en A

(12) M opcional inicialmente

(13) L opcional inicialment e(14) Hasta 09199 en B

(15) Hasta 09/99 en H (16) Alto voltaje en L (280 v.)

137

Ubicación de bateríasTurismos

Sep.2003

MERCEDES-BENZ (cont .) NISSAN (cont .) RENAULT (cont .) SUBAR U

S(220) M (8) Almera A Mégane II A Impreza ACL (215) M (8) Almera Tino A Laguna A Legacy ACLK (208) E Primera A Vel Satis A Outback ACLK (209) E Maxima B Scenic A (15) Forester ASL (230) WE 350Z D Espace A SUZUK ISLK (170) E Terrano B Grand Espace A Wagon R+ AVaneo (414) F Patrol A Avantime A Swift AViano (639) G Pathfinder B Kangoo A Ignis AV (638) G X-Trail A ROLLS ROYCE Liana AML (163) E Pick Up B Phantom M+M Samurai EG(461,463) E6K(9) OPEL ROVER Jimny EMG Agila A 25 A Vitara EZR A Corsa E 45 A Grand Vitara EZS A Astra A 75 C TAT A

ZT C Vectra A SAAB Indica ATF K Omega A 9 .3 A TelcoLine EMINI Signum A 9 .5 A Safari AOne C Speedster E SANTANA TOYOTA

One D L Meriva A Anibal E Yaris ACooper C Zafira A SEAT Corolla ACooper S L Frontera B (11) Arosa A Corolla Verso AMITSUBISHI Combo A Ibiza A Prius K+ LLancer A PEUGEOT Córdoba A Avensis AColt A 106 A León A Avensis Verso ACarisma A 206 C Toledo A M R2 MGalant A 306 C Alhambra A Celica CSpace Star A 307 C Inca A Previa CSpace Wagon A 406 A SKODA Rav-4 ESpace Runner A 607 A Fabia A Land Cruiser A*A.BOutlander A 807 F+M(12) Octavia A Land C. HDJ 100 A+BMontero A Partner C Superb D Hilux AMontero io B PORSCHE SMART VOLKSWAGE N

Montero Sport C Boxster D Cabrio F Lupo AL200 C 911 D city F Polo AMORGAN Cayenne G+L(13) Roadster D Golf A4/4 J (1o)RENAULT SSANGYONG New Beetle APlus 8 J (1o) Twingo A Korando A6E Bora ANISSAN Clio A Musso A6E Passat DMicra A Mégane Classic A (14) Rexton A Phaeton M+K

© Juan David Aivar Garcia

VOLKSWAGEN (cont . )

Touran ASharan ATouareg

Caddy AVOLVO

G °G+

(1 s) S4 0

V4 0

S6 0

V7 0

XC7 0

S80

C7 0

XC90

w

AAKKKKAL

ia E ó0

R v

N

~o R

ti

r

° d a'M

a~0

(8) Puede equipar opcionalmente otra en K(9) E hasta 09196 K desde 1019 6(10) Ubicada en el piso tras el asiento dei acompañante

(11) Modelo anterior en A(12) M opcional inicialmente(13) L opcional inicialmente

(14) Hasta 09/99 en B(15) Hasta 09/99 en G(16) Alto voltaje en L (280v)

Ubicación de batería sTurismos

FSep.2003

ALFA ROMEO CITROËN FIAT HYUNDAI (cont . )

147 C Saxo A Panda A H-1 A156 C C2 A Seicento E Santa Fe A166 K C3 A Punto C Terracan ESpider L Xsara A Stilo A ISUZ U GTV L Xsara Picasso G Palio A Trooper B+C(s)

ASTON MARTIN C5 A Marea A Pick Up B

DB7 M C8 F Barchetta A JAGUA R

Vanquish J Berlingo A Ulysse F X-Type AAUDI C15 A Multipla A S-Type MA2 L CHEVROLET Dobl6 A XJ MA3 A Alero A FORD XK MA3 (2003) C Tahoe A Ka A JEE P

A4 D Corvette E Fiesta A Wrangler EA6 D Trans Sport B Focus A Cherokee A

A8 M Trail Blazer B Mondeo A Grand Cherokee A

TT A CHRYSLER Fusion A KI A

AUTOVAZ Neon A Galaxy C Rio A110, 111, 112 A Sebring A Ranger B Sephia A214 (Niva) E Stratus A (2) GALLOPER Shuma ABENTLEY 300M B (2) Super Exceed A Magentis AArnage K+M PT Cruiser A6H(3) HONDA Carens AContinental GT M Voyager A civic A Carnival AAzure M Grand Voyager A Accord A Pregio H

BMW DAEWOO Stream A Sorento ASerie 3 (E46) EÓM(1) Matiz C S2000 E LANCIA

M3 (E46) L Kalos A NSX (4) Ypsilon A

Serie 5 (E39) M Lanos A Jazz A Ypsilon (2003) AM5 (E39) L Nubira A H R-V B Lybra ASerie 5 (E60) M Leganza A CR-V E Thesis K+MSerie 7 (E38) M Evanda A HYUNDAI Phedra F

Serie 7 (E65) M Tacoma A Atos A LAND ROVE R

Z4 (E85) L DAIHATSU Getz A Defender G

Z8 (E52) L Terios B Accent A Freelander A

X5 (E53) L DAIMLER-CHRYSLER Elantra A Discovery B

CADILLAC Maybach K+M Sonata A Range Rover ECTS E FERRARI XG A LEXU S

Seville STS J 360 F Coupé A IS 200 / 300 ECATERHAM 575M Maranello E Matrix A GS 300 / 430 ESuper 7 K E 456 E Trajet A SC 430 E

© Juan David Aivar Garcí a

LEXUS (cont . )

LS 430

E

RX 300

ALOTU S

Elise

D

MASERAT I

COUpé MSpyder MMAZD A

2

C

323 C

6

C

Xedos 9

C

MX-5 MPremacy CMPV CTribute CB2500 BMERCEDES-BEN Z

A (168)

F

A Fuel Cell (168) E+L(6 )

C (203)

E

E (210)

J

E (211)

M+E(7 )

(1) Modelos 316 y 318 (gasolina) en E, resto en M(2) Ubicada en paso de rueda fronta l(3) Modelos de gasolina en A, diesel en H

(4) Ubicada entre A y B(5) Posible única batería en B(6) Vehículo de H2 . Procedimiento especial .

(7) L+E si no equipa rueda de repuest o

°ara recibir las actualizaciones de las fichas d errítervención, sin cargo alguno, remita este cupó ndebidamente cumplimentado a la dirección indicada

Nombre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Apellidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Servicio / Dpto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Teléf. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .E-mail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Dirección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .n° . . . . . . . . . . . .Localidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Código Postal . . . . . . . . . . . . . . . .Provincia . . . . . . . . . . . . .% . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .País . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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