7. parking garaŽe
DESCRIPTION
Materijal iz knjigeTRANSCRIPT
7. PARKING GARAŽE
Najstarija poznata garaža sa više nivoa je projektovana isključivo za smeštaj putničkih vozila, za potrebe hotela “La Salle“ u Čikagu 1918. godine, a projektanti su bili Holabrid i Roche. Iako je hotel srušen 1986, zgrada je zadržana kao spomenik arhitekture. Ipak su je srušili 2005 i napravili soliter sa 46 spratova.
7.1. ZNAČAJ JAVNIH GARAŽA
Garaže su zatvoreni i uređeni prostori isključivo za potrebe parkiranja i garažiranja vozila. Po nameni mogu biti individualne ili kolektivne, po građevinsko-prostornoj dispoziciji podzemne ili nadzemne, po urbanističko- arhitektonskom tretmanu samostalne ili kombinovane sa drugim sadržajima, po načinu eksploatacije javne (sa naplatom ili bez) ili posebno namenske itd. Očigledno je da postoje brojne okolnosti koje definišu karakter garaže i da od toga zavisi njihov funkcionalni i konstruktivni koncept. Svaka od garaža mora imati jasno definisane osnovne projektne kriterijume i elemente koji se prvenstveno odnose na javne garaže kao samostalne objekte, budući da su one najznačajnije za urbanističku i projektantsku praksu.
Prostor za parkiranje, u prvo vreme, nije bio racionalno iskorišćen. Međutim, sa povećanjem potreba za parkiranjem, a time i potreba za izgradnjom garaža, u prvi plan izbili su tehnološki, finansijski i lokacijski uslovi. Grade se garaže koje relativno malo koštaju i koje svojim sadržajem, organizacijom i saobraćajnim rešenjem u potpunosti zadovoljavaju sve korisnike. U ovu svrhu često se koriste i prostori pod zemljom koji se zatim racionalno koriste za izgradnju nekog drugog objekta ili parkovske površine. Nije redak slučaj da se i krovovi pojedinih objekata koriste za parkiranje.
7.1.1. Opšti kriterijumi organizacije garaža
Višeetažne garaže u odnosu na površinska parkirališta imaju značajnu prednost u pogledu racionalnog korišćenja gradskog zemljišta, a očigledan nedostatak po uslovima i merilima investicionih ulaganja (tabela 7.1).
Tabela 7.1. Makro indikatori površinskih i višespratnih parkirališta [22] Indikator Površina
Površinska parkirališta
GaražeNadzemne Podzemne
Indeks korišćenja zemljišta (FSL)
1 ≥ 2 ∞
Bruto građ. površina (m2/PA) 22-24 25-28 28-33 Relativna jed. cena gradnje 1 5-8 9-15
Iz navedenih podataka, može se zaključiti da su nadzemne garaže znatno ekonomičnije od podzemnih. Razlozi su manji i relativno jednostavniji građevinski radovi (iskop, potporne konstrukcije, izolacija i dr.) kao i manji obim opreme (ventilacioni i protivpožarni sistemi itd..) koja, pored ostalog, zahteva i poseban smeštajni prostor. Podzemne garaže imaju veoma značajnu prednost jer praktično
1
ne zauzimaju gradske površine. Različiti prostorni položaji objekta i prirodni uslovi direktno utiču na investicije izražene kao relativni indeks u odnosu na standardno površinsko parkiralište (slika 7.1).
Zbog navedenih ekonomskih prednosti, u savremenoj urbanističkoj praksi nadzemne garaže se planiraju i grade na slobodnim terenima i izolovanim lokacijama koje nemaju posebnu urbanističku vrednost. Podzemni garažni objekti ređe se planiraju kao samostalni, već se njihova izgradnja, po pravilu, kombinuje sa izgradnjom značajnijih urbanističko-arhitektonskih celina (nprimer: trgovinsko - poslovni kompleksi, gradski trgovi i sl.), ili u sklopu većih komunalnih zahvata (nprimer, izgradnja stanica metroa).
U planiranju i stvaranju projektnog programa za javne garaže potrebno je da jednovremeno budu sagledani eksploatacioni i konstruktivni kriterijumi. U tom smislu mogu se istaći sledeće preporuke:
minimalni kapacitet javne garaže (s obzirom na režijske troškove) iznosi oko 200 parking mesta, a maksimalni (s obzirom na saobraćajne uslove ulaza-izlaza) oko 800 parking mesta (date vrednosti predstavljaju preporuke, a u skladu sa lokalnim zahtevima mogu se javiti odstupanja);
broj ulaza-izlaza zavisi od kapaciteta (za kapacitete do 400 parking mesta dovoljan je jedan ulaz i jedan izlaz, a preko toga, po pravilu, je potrebno da garaža bude povezana na dve saobraćajnice);
najudaljenije parking mesto od ulaza ne bi trebalo da bude na rastojanju većem od 1.000m, a najduži pešački put do samostalnih komunikacija može iznositi maksimalno 50m kod nadzemnih, odnosno 30m kod podzemnih garaža;
optimalna dispozicija parking mesta je u sistemu dve parking lamele sa jednosmernim kretanjem, što isključuje potrebu uvođenja semaforske signalizacije.
2
Slika 7.1. Relativni odnosi investicija za garaže [22]
Sa stanovišta konstruktivnog sistema, najpovoljnija je upravna šema, a sa funkcionalne strane najpogodniji je konstruktivni raster sa stubovima na ivicama parking lamela, odnosno, u zoni koja ne ometa manevar niti otvaranje vrata. Položaj stubova u središnjem delu dužine parking mesta zahteva da se, zbog otvaranja vrata (slika 7.2), susedna parking mesta prošire za 20cm dok pri položaju stubova na spoljnoj ivici parking mesta ovo proširenje iznosi 35cm pri širini pristupa od
3
6,00m kako bi se omogućio manevar vozila. Jasno je da se pri položaju stubova u središnjem delu ili pri spoljnoj ivici parking mesta, pogoršavaju indikatori ukupne racionalnosti rešenja (tj. m2/PM).
Slika 7.2. Standardna parking aleja i uslovi za položaj stubova kod javnih garaža sa visokim stepenom izmene (kratkotrajnim zadržavanjem)[22]
Kod višeetažnih garaža položaj stubova je bitno koncepcijsko pitanje i od presudnog je uticaja na ukupne funkcionalne i ekonomske efekte. Posebno je ovaj problem značajan kod podzemnih garaža gde se mogu javiti i kontinualni zidovi uz ivicu parking mesta. (Na slici 7.3.a, prikazano je standardno rešenje za kratkotrajno, a na slici 7.3.b, za dugotrajno parkiranje.)
Slika 7.3. Standardna rešenja za a – javne garaže b – garaže posebne namene i garaže za vozila stanovnika [22]
Prikazani zahtevi odnosi često se ne mogu realizovati zbog lokalnih uslova, ili kod garaža koje su kombinovane sa drugim funkcijama (nprimer: garaže u prizemnim etažama stambenih zgrada, poslovnih i trgovačkih objekata itd). Ukoliko se ne može izbeći nepovoljan položaj stubova, onda je preporuka da se smanji širina parking mesta na 2,30m radi uštede prostora, a zbog manevra, proširi pristupna saobraćajnica kod upravne šeme parkiranja (6,50m) ili primeni jedna od kosih šema (slika 7.4).
4
Slika 7.4. Moguće tipske dispozicije parkirnih modula i položaja stubova kod garaža sa kosom šemom [22]
7.1.2. Lokacije garaža
Izgradnja garaže je poduhvat koji zahteva angažovanje značajnih resursa, i to kako funkcionalnih, tako i kadrovskih, tehničkih, organizacionih i drugih. Zbog toga je od velikog značaja odrediti najpovoljniju lokaciju za izgradnju parking garaže.
Ekonomičnost lociranja garaže, ne diktiraju samo troškovi gradnje objekta, već i drugi generatori, kao što su: položaj na različitim područjima grada i rastojanje od centra grada (ili zone posebne atrakcije), karakteristike saobraćajnih tokova, planirana popunjenost, vrsta garaže i broj mesta, mogućnost pristupa, komercijalna, poslovna ili garaža za vozila stanara i dr. Radi zadovoljenja što većeg broja korisnika centralne zone smatra se da udaljenost garaže ne bi trebalo da prelazi pet minuta hoda ili 300-400m (tabela 7.2). Lokaciju garaže treba odrediti tako da ona bude najbolje moguće pristupačna za potrebe korisnika u zonama visoke atraktivnosti.
Postoje mnogobrojni zahtevi kod izbora lokacije garaža, odnosno, garaža treba da bude locirana:
između više različitih institucija, uz celodnevno smensko korišćenje (naprimer: jedni pre podne, drugi posle podne);
na onoj strani centralnog područja sa najvećim tokom saobraćaja, odnosno na pravcu iz kojeg većina potencijalnih korisnika dolazi;
u sporednoj saobraćajnici koja se nalazi u neposrednoj blizini glavne, odnosno ulazno-izlazne saobraćajnice ka centru grada, sa posebnim prilazima garaži iz dve ili više ulica, radi bržeg pražnjenje u u vršnom periodu;
sa mogućnošću korišćenja desnih skretanja, ili ako je ulaz/izlaz sa levim skretanjem treba ga organizovati u sporednim ulicama, sa manjim saobraćajem;
u ulica sa dvosmernim saobraćajem, za ulaze/izlaze sa levim skretanjimau treba organizovati sa dodatnim trakama za tu namenu;
gde korisnici garaže do cilja kretanja koriste najkraće vreme i rastojanje.
5
Tabela 7.2. Odnos garaže prema tačkama privlačenja korisnika [56]
Rastojanje - blok (132.6 m)Glavna gradska
saobraćajnica
Mesta poslovne aktivnosti
Mesta trgovačke aktivnosti
1 blok ili manje 9 3 42 4 8 53 1 3 34 2 1 2
5 ili više 2 3 4UKUPNO: 18 18 18
Prosečno blokova 2.3 2.9 3.3Srednje rastojanje blokova 305,0 m 394,0 m 437,0 m
Javne garaže treba planirati obavezno uz stanice javnog transporta (metro, autobuski ili železnički terminali i dr.). U centru grada javne garaže se planiraju samo onda ako javni transport ne pokriva kvalitetno neko područje, i tada je vrlo bitno da se garaža rešava unutar bloka (podzemno ili nadzemno).
Pored matematičko-statističkih metoda koje se koriste kod planiranja garaža, posebno kod određivanja optimalnih tokova i rasporeda nailazaka vozila, vrlo često se koristi i višekriterijumsko odlučivanje kao posebna metoda kod izbora uticajnih kriterijuma na izbor lokacije. Više kriterijumsko odlučivanje je metod za donošenje odluke u slučaju kada postoji više kriterijuma, koji često mogu biti i međusobno konfliktni. Problem višekriterijumskog odlučivanja može se podeliti u dve faze:
višekriterijmsko rangiranje (MADM-Multiple Attribute Decislon Making) i metode ELECTRE, TOPISLS, PROMETHEE, najčešće korišćena SAW i dr.);
višekriterijumsko programiranje (MODM- Multiple Objective Decision Making).
Višekriterijumsko rangiranje predstavlja selekcija optimalne alternative iz skupa alternativa u slučaju postojanja više kriterijuma. Kod ovakvog rangiranja ciljne funkcije su ugrađene u atribute, pri čemu broj alternativa treba da bude konačan, i predstavljene su diskretno. Najčešće se koristi SAW metoda koja zahteva određivanje težinskih pondera pojedinih kriterijuma, zatim normalizaciju vrednosti pojedinih varijanti i formiranje normalizovane matrice. Ukupan broj bodova pojedinih varijanti dobija se tako što se vrednosti normalizovane matrice množe odgovarajućim ponderom [54].
Ako se, naprimer (tabela 7.3), uzima u obzir pet lokacija u gradu kao moguće varijante (V = 5), tada se mogu usvojiti kriterijumi za ocenu njihove podobnosti:
K1 – udaljenost od centra grada (manje od 400m i ne više od 5-6 min hoda),
K2 – cena izgradnje (€), K3 – mogućnost pristupa garaži sa više strana (bodovi), K4 – broj parking mesta na kojima je moguće ostvariti parkiranje, K5 – broj ulica koji bi sa jednosmernog bio prebačen u režim dvosmernog
saobraćaja.
6
Tabela 7.3. Bazna matrica vrednost varijanti i kriterijumaVarijantelokacije
Kriterijumi za ocenu lokacijaK1(m) ↓ K2 ↓ K3 ↑ K4 ↑ K5 ↑
V1 80 12x106 100 590 10V2 317 266x104 25 400 0V3 253 42x104 50 420 4V4 146 42x104 50 440 3V5 479 42x104 25 640 0
Bezdimenziona matrica dobija se stavljanjem u odnos vrednosti kriterijuma (normalizacijom kriterijuma – tabela 7.4 ).
Tabela 7.4. Bezdimenziona matricaKriterijumi
K1 K2 K3 K4 K5V1 1,00 0,22 1,00 0,92 1,00V2 0,25 1,00 0,25 0,63 0,00V3 0,32 0,63 0,50 0,66 0,40V4 0,55 0,63 0,50 0,69 0,30V5 0,17 0,63 0,25 1,00 0,00
Ponderisanje kriterijuma vrši se prema njihovom značaju za odlučivanja, koji se usvajaju prema oceni eksperata (naprimer: K1=0,15; K2=0,25; K3=0,15; K4=0,35 i K5=0,10). Delovanjem pondera na pojedine vrednosti kriterijuma (množenjem vrednosti pondera i normalizovanih vrednosti kriterijuma) i zbrajanjem dobijenih proizvoda po varijantama, dolazi se do redosleda razmatranja ponuđenih varijanti. (Za navedeni primer, najbolje rangirana lokacija pod varijantom 1 – vrednost funkcije kriterijuma je 0,7781). Ponderi mogu uzimati i druge vrednosti u zavisnosti od postavljenih kriterijuma.
7.1.3. Statički kapacitet garaža
Javne garaže namenjene su, uglavnom, nepoznatom korisniku i delom korisnicima sa rezervisanim parking mestima. Garaže za javno korišćenje uobičajeno se grade u centralnim i visoko atraktivnim zonama u kojima po pravilu nedostaje veliki broj parking mesta. Kada se uzmu u obzir ograničenja iskazana kroz urbanističke i druge uslove, tada potreban kapacitet nije uvek moguće realizovati na konkretnoj lokaciji, posebno u vršnom saobraćajnom opterećenju. Postoje garaže sa izuzetno velikim brojem mesta (800 pa i više - takvi objekti su građeni kako u Americi tako i u Evropi). U principu bolje je imati više manjih objekata pogodno razmeštenih, nego jedan veliki. Zato se preporučuje planiranje srednjih objekata, između 400 i 800 mesta ( primer Beograda - tabela 7.5).
Potrebe za parkiranjem iziskuju što više parking mesta, međutim, postoje pojedini faktori koji mogu u pojedinim slučajevima da ograniče traženi kapacitet prilikom projektovanja garaže. Dodeljeni prostor za izgradnju garaže prvi je ograničavajući
7
faktor. Urbanistički uslovi, između ostalog, diktiraju spratnost objekata što može u znatnoj meri da ograniči kapacitet. Zatim, postoji mogućnost da je površina lokacije mala i da na njoj ne može da se u punoj meri razvije organizacija parking mesta koja obezbeđuje najpovoljnije iskorišćenje garaže.
Tabela 7.5. Karakteristike parking garaža u BeograduBroj parking mesta Broj garaža Spratnost garažaManje od 200 (122) 1 Podzema
200 – 400 (306) 1 P + 5,5
400 – 600 (460+472+521) 3
(3 podzemne + 6,5 spratnih, 3
podzemne i (P+2 i P+3)
Preko 600 (619) 1 P + 5Prosečan broj mesta 417
Garaža privlači određeni broj vozila tokom dana. U vreme vršnih saobraćajnih opterećenja moguće je da kritična raskrsnica ili saobraćajnica ne može da prihvati saobraćaj koji se kreće ka garaži. Zato je potrebno proveriti kapacitet saobraćajnica kojima će dolaziti najveći broj korisnika. Zatim, potrebno je utvrditi da li ima slobodnog kapaciteta u kritično vreme. Dodavanjem protoka vozila koji će se pojaviti iz garaže potrebno je utvrditi da li kritična saobraćajnica može da primi dodatni saobraćaj. Na isti način potrebno je utvrditi kapacitet najbliže kritične raskrsnice, a zatim proveriti da li njen kapacitet može da prihvati dodatni saobraćaj koji će se pojaviti zbog izgradnje garaže. Ukoliko saobraćajnica ili kritična raskrsnica ne može da prihvati dodatni saobraćaj, na raspolaganju su dve mogućnosti da se taj problem otkloni. Jedna je da se smanji kapacitet garaže, a druga je da se pokuša sa povećanjem kapaciteta intervencijama u režimu saobraćaja. Ukidanjem parkiranja na saobraćajnici, uvođenjem jednosmernog saobraćaja ili zabranom levog skretanja na raskrsnici, promenom semafora i drugim poznatim merama moguće je povećati kapacitete. U zavisnosti od primenjene opreme i mogućnosti smeštaja dovoljnog broja ulaza i izlaza, zavisiće i mogućnost ostvarenja potrebnog kapaciteta. Često je nemoguće ostvariti planirani, odnosno potrebni broj ulaza i izlaza pa je to jedan od limitirajućih faktora.
U oblasti parkiranja ne utvrđuje se dinamički kapacitet već postoji teorijski (statički) kapacitet koji podrazumeva popunjenost svih mesta parkirališta u posmatranoj vremenskoj jedinici (najčešće po satu) u koji nisu uključena mesta za osobe sa posebnim potrebama i parking mesta za posebne namene. Može se govoriti o stepenu iskorišćenja kapaciteta parkirališta koji je obično 5-15% manji (usled nepropisno parkiranih vozila, neidentifikovanih slobodnih mesta, produženog vremena parkiranja i sl.) u odnosu na teorijski kapacitet, koji se naziva i stvarni kapacitet, koji predstavlja praktično broj zaposednutih mesta u posmatranom vremenu na određenom parkiralištu. Pretpostavlja se da je stvarni kapacitet oko 85% kod uličnog parkiranja, a 90% kod vanuličnog parkiranja u odnosu na makslmalan broj mesta.
8
Problem dimenzionisanja garaža tipičan je problem koji se rešava uz pomoć teorije masovnog opsluživanja. Potrebno je prethodno izvršiti izbor sistema masovnog opsluživanja, kao i određivanje polaznih veličina na osnovu kojih bi se izračunavale verovatnoće da će se sistem za opsluživanje u određenom periodu naći u jednom određenom stanju. Dosadašnja istraživanja pokazala su da dolazni potok korisnika ima Puasonovu raspodelu, a da se vreme opsluživanja raspoređuje po eksponencijalnom zakonu, zatim da je disciplina reda FIFO (prvi prispeo-prvi opslužen) i da je uslov stacionarnosti, ordinarnosti i odsustvo posledica zadovoljen pretpostavljenim raspodelama.
7.1.4. Podela garaža
Generalno gledano, garaže možemo podeliti na nadzemne, podzemne, poluukopane i plutajuće. Odlukom o gradnji garaže, pored lokacije, potrebno je voditi računa o njenom izgledu i ekonomičnosti gradnje i minimizaciji troškova prilikom izgradnje. Izbor tipa garaže zavisiće od područja gde se planira izgradnja, od veličine mesta, topografije terena, potrebnog kapaciteta, prirode očekivanih korisnika i karakteristika ukupnog saobraćaja. Garaže se dele prema različitim kriterijumima [39]:
1. Prema svrsi
U odnosu na namenu (svrhu) parking garaže mogu biti: javne, namenske.
Veliki broj garaža namenjen je za javnu upotrebu. Najčešće se nalaze u blizini ili u samom centru grada i omogućavaju parkiranje većem broju vozača. Za razliku od ovih garaža postoje one koje se nalaze u okviru pojedinih preduzeća i ustanova. Tako, naprimer, često se prave garaže za taksi vozila, vozila policije, hitne pomoći, rent-a-car i drugih komunalnih organizacija u gradu. Ove garaže mogu imati i prateće objekte, kao što su stanica za snabdevanje gorivom, radionica za opravku i slično.
2. Prema nivou terena
U odnosu na nivo terena na kome se grade, garaže mogu biti: u nivou, podzemne, nadzemne.
Bez obzira na nivo gradnje, garaže mogu biti postavljenje odozgo, umetnute ili pridodate nekim objektima. Često su to sastavni delovi tržnih centara, poslovnih zgrada, hotela, sportskih objekata ili aerodroma. Ovakve kombinacije grade se, s jedne strane da se učini pogodnost korisnicima osnovnog objekta (radi trgovine), a s druge da se poveća ekonomičnost garaže.
3. Prema tipu usluge
Pod tipom usluga podrazumeva se način na koji se obavlja predaja i preuzimanje vozila iz garaže. Poznata su tri tipa usluga:
9
parkiranje uz pomoć osoblja, kombinovano (samoparkiranje, polusamoparkiranje) parkiranje, samoparkiranje.
Parkiranje uz pomoć osoblja. U ovom slučaju vlasnik vozila dovozi se do ulaza u parking garažu i tu se obavlja predaja vozila osoblju, čime se za njega završava proces parkiranja. Osoblje garaže preuzima vozilo, odvozi ga do prvog slobodnog parking mesta, a zatim se sa drugim vraća prema izlazu ili peške do zbirnog mesta. Kod preuzimanja vozila vlasnik pokazuje kartu, na osnovu koje se osoblju daje nalog da doveze vozilo pred izlaz. Za to vreme korisnik plaća uslugu. Ovaj tip usluga pruža pun komfor korisnicima garaže, omogućava da mogu da se planiraju parking mesta i širina prolaza malih dimenzija, a postiže se i veća sigurnost vožnje u garažama. Kao nedostatke, treba napomenuti da je usluga skupa, česte su gužve na ulazu i izlazu zbog čega nastaje čekanje, a korisnicima je svako vreme čekanja dugo. Ključ vozila predaje se osoblju, pa su krađe u vozilima česte. Na kraju, potrebno je obezbediti prostor za sakupljanje vozila na ulazu i izlazu čime se poskupljuje izgradnja ovakve garaže.
Samoparkiranje. Vozači dolaze pred ulaz u garažu i tu se, uz pomoć ulaznog automata ili na neki drugi način, otvara rampa za ulaz. Zatim se vozi po garaži do prvog slobodnog parking mesta, gde se vozilo parkira. Vozači i saputnici peške odlaze iz garaže. Pri preuzimanju vozila osnovno je da se prvo obavi plaćanje parkiranja na blagajni, a zatim se odlazi do parkiranog vozila. Vozilo se upućuje na izlaz gde se opet uz pomoć automata ili na neki drugi način otvara izlazna rampa. Prednost ovog tipa u odnosu na ostale tipove usluga je u tome, što je broj zaposlenog osoblja sveden na minimum, a time i parkiranje može biti jeftinije u odnosu na ostale tipove usluga. Kako vlasnik parkira i preuzima vozilo sam, onda nije potrebno obezbediti rezervni prostor za sakupljanje vozila kod ulaza i izlaza, kao što je to slučaj kod parkiranja uz pomoć osoblja. Manje su gužve na ulazu i izlazu, pa se zbog toga manje vremena provede u garaži. Nedostatak ovog tipa usluga što je, u odnosu na parkiranje uz pomoć osoblja, potrebno obezbediti komotnija mesta za parkiranje.
Kombinovano parkiranje. Ovaj tip usluga podrazumeva kombinaciju parkiranja putem osoblja i samoparkiranja. Parkiranje se obavlja na taj način što vozači voze do svakog sprata, pa tek tu osoblje preuzima vozilo. Za pretplatnike može važi samoparkiranje, a za ostale korisnike parkiranje uz pomoć osoblja. Prednost par-kiranja u prvom slučaju je, što nije potrebno graditi rezervni prostor na ulazu i izlazu, vozači su osiobođeni poteškoća parkiranja, a osoblje od vožnji kroz garažu. U drugom slučaju pogodnost je data mesečnim pretplatnicima u vidu niže tarife, a pošto pretplatnici sami parkiraju potrebno je manje osoblja.
4. Prema vezi između spratova
Veza izmedju spratova u parking garažama može se ostvarivati uz pomoć strmih ravni ili mehanizovano. Samim tim, razlikuju se garaže:
sa rampama (nemehanizovane), sa liftovima (mehanizovane).
10
5. Ostale garaže
Pod ovom grupom podrazumevaju se garaže specijalne namene za taksi vozila, policijska, vatrogasna ili vozila hitnih službi i dr, koje mogu biti izvedene kao klasične i retko kao mehanizovane garaže.
7.2. TIPOVI GARAŽA I NJIHOVA EKSPLOATACIJA
Prema opremljenosti, javne garaže mogu biti mehanizovane i nemehanizovane. Nemehanizovane garaže mogu biti sa rampama za savlađivanje spratova (duge, kratke ili kružne), dok se mehanizovane razlikuju po tome da li imaju liftove (koji mogu biti horizontalni, vertikalni), ili se distribucija vozila obavlja putem lančanog konvejerskog sistema.
7.2.1. Klasične nadzemne i podzemne garaže
Nadzemne garaže su najčešće gradeni objekti ovakve namene. Osnovna prednost je što njihova izgradnja najmanje košta od svih poznatih tipova garaža. Za razvoj ovih objekata u visinu nema tehničkih prepreka, pa se može ostvariti željeni kapacitet. Prema vrsti spoljnih zidova, nadzemne garaže mogu biti zatvorene i otvorene.
Otvorene garaže su nadzemni objekti kod kojih potpuno ili delimično nedostaju spoljni zidovi. Za ovu vrstu objekata nije potrebno uvoditi prinudnu ventilaciju, postoje olakšanja u pogledu protivpožarne zaštite, a često nije potrebno ni osvetljenje u toku dana. Ovi objekti su jednostavni za izgradnju, ali ponekad ne mogu najbolje da se uklope u okolinu, mada u poslednje vreme se primenjuju rešenja koja potpuno omogućavaju lep izgled ovih objekata i njihovo potpuno uklapanje u okolnu sredinu. Postoje razne konstrukcije od kojih se grade ovi objekti, počev od betonskih, pa do montažno-demontažnih objekata.
Karakteristika podzemnih garaža je što se nadzemni deo može koristiti za neku drugu namenu, parkovsku površinu ili objekat. Nije redak slučaj da se ovi objekti koriste i kao skloništa. Izgradnja ovakvih objekata često je povezana sa nizom teškoća: otklanjanjem podzemnih voda, premeštanjem vodovoda, kanalizacionih cevi, telefonskih kablova i sl. Pored toga, podzemne garaže zahtevaju prinudnu ventilaciju, dodatno osvetljenje i nadzor svakog dela garaže. Razumljivo je što su ovakvi objekti u izgradnji i eksploataciji skupi. Ako se izvrši poređenje u troškovima izgradnje između podzemnih i nadzemnih garaža, može se videti da su podzemne garaže do mnogo (i po nekoliko puta) skuplje od nadzemnih objekata istog kapaciteta.
7.2.2. Mehaničke garaže
Standardni sistemi garaža zasnivaju se na konceptu da korisnik upravlja sopstvenim vozilom pri parkiranju (sopstvena vožnja do parking mesta i od parking mesta) i obavljanju neophodnih manevara ulaska i izlaska. Posledično, moraju se obezbediti jedinične građevinske površine (podzemne ili nadzemne) koje su tri do
11
četiri puta veće od površine koju zauzima putničko vozilo u mirovanju (25-33m2
prema 8m2 za 1 parking mestu). Osnovni prostorni i ekonomsko-eksploatacioni motivi za uvođenje mehaničkih garaža su:
smanjenje potrebne jedinične površine isključenjem (ili smanjenjem) površina za pristup vozila do parking mesta,
smanjenje potrebne jedinične površine primenom mehaničkih sistema za vertikalni transport umesto rampi,
povećanje kapaciteta garaže, isključivanje prisustva pojedinačnih korisnika i eliminisanje potrebe gradnje
posebnih pešačkih komunikacija, ostvarivanje uštede u opremi i troškovima eksploatacije (npr. provetravanje,
osvetljenje, signalizacija itd.), obezbedjenje horizontalnog i vertikalnog pomeranja vozila mehaničkim
sistemima bez korišćenja motora samog vozila, potpuna primena elektronske kontrole vozila sa postavljanjem vozila u
željeni položaj. Iz niza patentiranih sistema mehaničkih garaža, čija je primena u svetu potvrđena kroz gradnju i/ili eksploataciju, moguće je izdvojiti neke karakteristične tipove koje se razlikuju da li su zavisni ili nezavisni od položaja drugog vozila. Zavisni sistemi parkiranja multiplicira broj parkiranih vozila po parking mestu što daje manji komfor pri parkiranju od nezavisnih sistema. Grade se kao podzemni, nadzemni ili kombinovano.
Prvi koncept zasniva se na mehaničkom tornju postavljenom u sredini objekta, koji ima mogućnost horizontalnog pomeranja, dok se liftom smeštenim unutar tornja vrši vertikalni transport automobila (slika 7.5.a). Celim sistemom toranj-lift upravlja se centralno do trenutka postavljanja ispred parkirnog modula kada vozač, transportovan zajedno sa vozilom, ulazi na parking mesto. U tom sistemu neophodno je izgraditi pešačke komunikacije za korisnike. Isti koncept moguć je realizovati i sa osobljem koje preuzima vozilo od korisnika. Izlazak, naravno, ima obrnuti redosled. Takvi nezavisni sistemi su:
Shaft Parking System je automatski parking toranj koji koristi glavni lift i pokretnu platformu pomoću koje raspoređuje i parkira vozila automatski preko PLC kontrolnog programa,
Puzzle nezavisni parking u 2, 3, 4 ili 5 visinskih verzija i drugi (Cart Parking sistem, Level parking sistem, Square parking sistem)
Veće uštede prostora uz kompleksniji mehanički i upravljački sistem postižu se koncepcijom garaža sa platformama-paletama (Parking tower), primenom sa jednim ili dva elevatorska sistema (slika 7.5.b). Kod ovog mehaničkog sistema vozilo se na ulasku postavlja na platformu i osigurava, pa se automatizovanim sistemom vrši pomeranje onoliko punih i praznih platformi vozila koliko je potrebno da se primljeno vozilo smesti. Zbog preuzimanja vozila, neophodno je da u svakom trenutku postoji informacija o prostornom položaju svakog vozila. Moguća su i rešenja u jednom nivou, bez vertikalnog transporta, ili kombinacija sa prethodnim konceptom (naprimer, mogućnost poprečnog pomeranja i smeštanja platforme sa vozilom).
12
Slika 7.5. Mogući načini smeštaja vozila kod mehaničkih garažaa – toranj b – sistem platforme-paleta c – kontinualno vezane kabine [22]
Koncept potpuno automatizovanog rotacionog sistema - Rotary system (slika 7.5c) za smeštaj vozila gradi se kao vertikalni ili horizontalni konvejerski sistem, pogodan za ugradnju na manjim objektima. Ovim sistemom, nadgrađuje se i multiplicira potencijal prostora čija površina odgovara površini dva parking mesta sa mogućnošću parkiranja do 20 automobila,
Osnovni nedostatak mehaničkih garaža je relativno duga trajnost procesa, te se one, po pravilu, primenjuju kod dugotrajnog parkiranja u garažama posebne namene, odnosno za poznate korisnike (zaposleni, stanovnici i sl.). Uvođenjem automatizacije i usavršavanjem elektro-mašinske opreme ovaj nedostatak se ublažava, a sa povećanjem prostornih i ekoloških problema u gradovima, treba očekivati njihovu uvećanu primenu u budućnosti.
Brzina rada i smeštajna moć po spratovima zavisi od: brzine prihvatanja, brzine dizanja i vožnje, od stepena mehanizovanosti istovara i utovara na platformu lifta. Opsluživanje lifta (utovar i istovar sa platforme) obavlja se raznim sredstvima kao što su: valjci, trake ili posebna postolja. Od vrste upotrebljenog sredstva u mnogome zavisi kapacitet jednog ovakvog sistema. Vreme potrebno za jedno parkiranje ili skidanje, dalje prihvatanje vozila koje stoji ispred otvorenog lifta, vožnja do slobodnog mesta za parkiranje, smeštaj vozila kao i povratak lifta, odnosno skidanje nekog drugog vozila, iznosi kod svih sistema najmanje oko jedan minut, čime se dobija teoretski kapacitet od najviše 60 vozila po jednom liftu na sat.
Upravljanje liftom moguće je ili iz kabine lifta ili sa centralnog mesta. U pojedinim slučajevima pogon je tako mehanizovan i automatizovan, da po napuštanju vozila od strane vozača, na pritisak dugmeta pušta se u pogon upravljačko postrojenje, i
13
rukovodi svim operacijama kako bi se vozilo smestilo na parking mesto sa jednog mesta. Postoji sistem za parkiranje na platformu koja se pomera horizontalno, a zatim za jedan ili više spratova vertikalno. Ovaj sistem je potpuno automatizovan i omogućava parkiranje maksimalnog broja vozila na relativno malom prostoru. Platforme za parkiranje postavljene su na 2 do 6 nivoa. Za vertikalno kretanja sa nivoa na nivo služe dva lifta postavljena na svakom kraju garaže. Vozilo se parkira na platformu lifta, a zatim se vertikalno premešta do prve slobodne platforme na bilo kom nivou. Za horizontalno kretanje koristi se konvejerski zupčasti ili lančani pogon. Platforme za svako pojedinačno vozilo su nezavisne jedna od druge. Nedostatak ovog sistema je taj što mora da postoji određeni broj praznih mesta radi manipulacije oko prebacivanja vozila sa jednog na drugi nivo, da bi se došlo do traženog vozila.
a) Boksovi za parkiranje sa visećim kabinama b) Boksovi za parkiranje u obliku bubnja
Slika 7.6. Garaža sa parkiranjem u vertikalnim boksovima
Osnovna karakteristika parkiranja uz pomoć vertikalnih boksova je u tome što se za svaki proces parkiranja pokreću svi boksovi sa svim parkiranam vozilima (slika 7.6). Ovakvi sistemi zahtevaju masivne pogonske uređaje, odgovarajući prostor za pokretne liftove, imaju veliku potrošnju električne energije i zahtevaju pouzdano održavanje.
7.2.3. Spiralne garaže
Model javnih garaža poznat kao dvostuka spirala zasnovan je na koncepciji maksimalne racionalizacije svih osnovnih funkcija javne garaže, pa i iskorišćenju ulazno-izlazne rampe za parkiranje vozila. Ako bi se do sada nekorišćen prostor garaže iskoristio i za njenu osnovnu funkciju, ostvarili bi se maksimalni efekti [14].
Da bi se u jednom objektu organizovala funkcija stacioniranja saobraćaja neophodno je obezbediti ulaznu i izlaznu rampu koje predstavljaju dodatno opterećenje ukupnoj racionalizaciji parkiranja. Zato su u novom sistemu (garaža
14
dvostuka spirala) maksimalno iskorišćene ove rampe i za parkiranje i za komunikaciju između spratova.1 Osnovu ovog sistema predstavlja spiralna rampa koja se koristi za kretanje vozila i njihovo parkiranje. Da bi sistem bio potpuno funkcionalan predviđena je i druga spiralna rampa kojom bi se ostvarile povratne vožnje. Između ove dve rampe na svakom spratu projektovana je veza ("povratna" rampa). Ona ne samo da omogućava povratnu vožnju, već i zadovoljava potrebu korisnika za brzim nalaženjem slobodnog parking mesta ili napuštanjem garaže.
Slika 7.7. Situacioni plan kružne parking garaže "Dvostruka spirala"
Garaža dvostruka spirala projektovana je na osnovu vrlo strogih kriterijuma, sa ciljem da zadovolji potrebe što većeg broja korisnika, a da se pri tome obezbedi maksimalna bezbednost, lako manevrisanje i brzo napuštanje garaže (slika 7.7). Pored toga ova garaža omogućava, uz dodatnu signalizaciju, jednostavno pronalaženje slobodnog parking mesta, jer su sva u nizu.
Navedena garaža omogućava na površini čiji je poluprečnik R=18,5m, formiranje ulazne rampe na kojoj bi se sa obe strane obezbedila mesta za parkiranje vozila. Minimalni poluprečnik bio bi 6,5m, a za spoljni prsten ostvario bi se poluprečnik od 14,3m. Sa konstantnim usponom od 4-7% može se ostvariti međuspratna visina od 5,3 m. Time se ostavlja dovoljno prostora za uklapanje i funkcionisanje druge,
1 Ovaj tip garaže kod nas je razvijen i patentiran na Departmanu za saobraćaj, Fakulteta tehničkih nauka u Novom Sadu.
15
silazne rampe, na kojoj bi se takođe organizovalo parkiranje vozila. Na jednom punom krugu spirale (360), obima 116.24m može se smestiti 60 vozila. Ukupna površina po jednom parking mestu iznosila bi svega 9.5-11.5m2, odnosno 15-17m2
bruto površine garaže. Dakle, u poređenju sa postojećim najsavremenijim tipovima garaža, sistem dvostruka spirala na istom prostoru obezbeđuje 25-30% više parking mesta. Tako na primer, na šest etaža (tri sprata spirale) ove garaže, ukupne visine 16,0m, može se smestiti oko 400 vozila, a preostaje 300m2 placa za druge namene.
Da bi se ispunili zahtevi ispoštovani su svi važeći standardi o parkiranju, sa određenim modifikacijama zbog specifičnog načina parkiranja. Za reprezentativno vozilo usvojeno je gotovo najveće putničko vozilo koje se sreće na našim putevima, dimenzija 1,80x4,60m, a realno se moglo prihvatiti i vozilo manjih dimenzija (1,60x4,40m), jer bi time samo 1-2% vozila dobilo “otkaz” ili plaćalo uvećanu tarifu zbog korišćenja posebnog parking mesta. Značajne rezerve postoje u činjenici da su parking mesta u obliku dela kružnog prstena, kao i da je garaža otvorenog tipa, pa se može obezbediti natkrivanje prednjeg dela vozila, a zaštitna širina je potrebna samo sa jedne strane. Takođe, smaknuti položaj vozila omogućava nesmetano otvaranje vrata, bez obzira na veličinu rastojanja između dva susedna vozila.
Prilikom definisanja širine spiralne rampe ispitano je više varijantnih rešenja, zavisno od ugla parkiranja (30-90o), načina parkiranja (jednostrano i obostrano) i dr. S obzirom na to da je sa konstrukcijskog aspekta bilo značajno obezbediti manje gredne nosače, izvršeno je opredeljenje za uže spiralne rampe, od 10-12m, i pored smanjenja određenog broja mesta. One omogućavaju potrebnu širinu prolaza i obostrano parkiranje pod uglom od 60o i 75o. U uzdužnom smislu, međuspratna visina savladala bi se podužnim nagibom od 4-7%, zavisno od poluprečnika spirale, odnosno od same veličine garaže. Sa navedenim nagibom omogućava se čista visina etaže od 2.15m, odnosno visinska razlika između dva sprata od 5.30m, za smeštaj dve spirale.
U skladu sa osnovnim rešenjem, zavisno od dimenzija slobodnog prostora, za izgradnju garaže definisana su tri tipa kružnih garaža dvostruka spirala i jedna ovalnog tipa (slika 7.8).
16
Slika 7.8. Sltuacioni plan ovalne garaže dvostruka spirala [14]
Minimalnu veličinu garaže "Dvostruka spirala" diktirao je minimalni radijus okretanja vozila od R=6,50m. Tako je konstruisana "Mini-garaža", tip "A" čiji je unutrašnji poluprečnik spiralne rampe R1=6,5m, a spoljni R4=18,5m. Na jednoj etaži ove garaže, koja predstavlja pun krug ulazne ili silazne spirale, može se obezbediti 60-64 parking mesta pod uglom od 60o-75o. Maksimalna veličina garaže nije ograničena i prvenstveno će zavisiti od veličine parcele za ovu namenu. Međutim, zbog jednostavnije gradnje i standardizacije montažnih elemenata, definisano je pored tipa "A-mini" (R=18.5m) i "B-midi" (R=20,0m) i tip "C-maxi" (R=27,0m). Zavisno od ugla parkiranja, broj parking mesta na jednoj etaži je od 60-141.
U cilju potpunijeg iskorišćenja raspoloživih površina za stacionarni saobraćaj, posebno u centralnim zonama grada, definisan je i četvrti tip garaže ovalnog oblika "D-oval". Ona se sastoji od dva poluprstena (dimenzija tipa A-C) i međupravca koji se može prilagođavati obliku parcele. Tako se na jednoj etaži ovog tipa garaže gabaritnih dimenzija 37x65m može smestiti 120-124 vozila, zavisno od ugla parkiranja.
7.3. ORGANIZACIJA I OPREMA GARAŽA
Današnji trendovi u projektovanju zgrada, naročito poslovnih, postavljaju vrlo velike probleme projektantima, jer se na srazmerno maloj parceli grade objekti velike visine i različitih namena, koji zahtevaju vrlo veliki broj parking mesta koje nije moguće smestiti otvoreno na samoj parceli. Tada se pristupa planiranju podzemnih garaža ispod glavne građevine i to u više podzemnih nivoa. Retki su slučajevi kada se parkiranje može rešiti u objektu koji se projektuje na susednoj parceli, jer to podrazumeva da su parcele u vlasništvu istog lica.
17
Slučajevi kada je obaveza da se garaža i zgrada rade na istoj parceli (najčešće kod višespratnica) predstavlja vrlo veliki urbanistički i saobraćajni problem, jer veliki broj vozila u kratkoj jedinici vremena treba da uđe i izađe iz garaže i to obično kroz jedno jedino mesto, odnosno kapiju.
Javne garaže treba projektovati tako, da se maksimalno omogući prirodno provetravanje i time uštedi energija za klimatizaciju, osvetljavanje, zaštitu od požara i sl. To je moguće samo kod garaža sa nadzemnim spratovima, dok je kod podzemnih garaža sve spomenuto nužno obezbediti, samo što nije moguće izvršiti uštedu u energiji.vlasništvu iste osobe.7.3.1. Zahtevi korisnika garaža
Prilikom parkiranja u garaži vozači imaju drugačiji odnos prema parkiranju nego kada se parkiraju na ulici. Oni, pre svega, zahtevaju da garaža zadovolji sledeće uslove [39]:
jednostavno parkiranje uz što manje troškove; parkiranje što bliže njihovom odredištu; da vozilo bude sigurno od krađe, mehaničkih oštećenja i vatre, efikasnu naplatu; što manje zadržavanje pri ulasku i izlasku iz garaže; da vožnja u garaži bude jednostavna i bezbedna.
Takođe, jedan od važnih zahteva je da korisnici sa velikom verovatnoćom mogu u svako doba naći slobodno parking mesto. Na taj način stvara se navika kod korisnika za upotrebu iste garaže, čime se utiče na njenu popunjenost i ekonomičnost. Zato se, pri projektovanju garaže, mora voditi računa o zahtevima korisnika u granicama uslova izgradnje, tehnologije i saobraćaja, kao i politike regulisanja parkiranja u gradu.
7.3.2. Ulazak i izlazak iz garaže
Rampa za ulaz/izlaz može biti linijska ili spiralna, a sve zavisi od prostornih mogućnosti parcele na kojoj se gradi garaža. Poželjno je da se ulazna i izlazna rampa izvode odvojeno. Branik za kontrolu ulaska/izlaska se obično smešta na visinu od 0,9m, a dugačak je prema potrebi, odnosno prema mogućnostima koje dozvoljava visina plafona. Branik je stalno u horizontalnom položaju preko prolaza, a može se dići na sledeći način:
kada vozač uzme kartu iz ulaznog automata za izdavanje karata, pritiskom na dugme, ili se karta pojavljuje automatski sa nailaskom vozila;
kada se u automat ubaci pretplatna karta; kada se ubaci novčić u mehanizam za naplatu; ubacivanjem ključa u prekidač (pretplatnici); ručno, kada službenik pritisne dugme.
Prilaz ulaznom automatu je takav da vozač bilo kojim od ovih sistema može da rukuje ne izlazeći iz vozila. Uz pomoć ulaznog automata aktivira se ulazni branik i podiže se u vertikalni položaj čime se omogućava prolazak vozila. Branik se automatski vraća u horizontalni položaj, a to joj omogućava elektronski detektor koji se postavlja u kolovoz neposredno iza branika. Branik ostaje otvoren sve dotle dok
18
celo vozilo ne prođe pored njega. Vreme za podizanje i spuštanje branika je prosečno par sekundi, ili dok vozilo ne prođe.
Automat za pretplatnike postavlja se pre ulaznog automata i pre prvog elektronskog detektora. Pretplatnik ubacuje specijalnu kartu, ili putem ključa otvara ulazni branik. Ako je ključ neispravan, ili je karti istekla važnost, branik se neće otvoriti. Ranije su postojali automati kod kojih je bilo potrebno ubaciti jedan ili više novčića da bi otvorili ulazni branik, koji su ujedno bili i automati za naplatu. U takvom slučaju automat mora da bude tako napravljen da može da primi različite monete ili apone i osposobljen da na efikasan način može da se podesi na razne vrste moneta ili žetona. Automat mora biti snabdeven aparatom za prepoznavanje novca, koji će propuštati neispravan novac, ali neće dati impuls za podizanje rampe.
Za bilo koji upotrebljeni sistem za otvaranje ulaza (ulaznog branika), neophodno je da postoji jasno napisano obaveštenje korisnicima o načinu upotrebe automata. Poželjno je korisnike upozoriti na neke operacije u vezi sa upotrebom automata na više načina: simbolima, zvučnim i svetlosnim putem. Na izlazu se nalazi takođe branik koju je moguće aktivirati pomoću izlaznog automata. Postoje različiti izlazni automati. Međusobno se razlikuju po sistemu koji se primenjuje za aktiviranje, a preko njega i izlaznog branika. Postoje izlazni automati koji primaju žetone, magnetne karte ili kodirane karte. Pre izbora sistema koji će se koristiti potrebno je izvršiti analizu mogućih zloupotreba i shodno tome opredeliti se za jedan od njih. Moguće zloupotrebe su [39]:
izrada lažnih žetona (kartica), otvaranje izlaza putem kopije službenog ključa, izlazak posle više sati ili dana od momenta uplate, ulazak više vozila na jednu pretplatim kartu, zadržavanje preko određenog vremena po povlašćenoj tarifi, izlazak bez plaćanja, niži obračun tarife, utaja pri obračunu od strane blagajnika, izdavanje lažnih potvrda o parkiranju, izlazak više vozila na jednu kartu itd.
Takođe je potrebno imati na umu, da su uređaji koji u većoj meri sprečavaju zloupotrebe savršeniji, samim tim i skuplji i teže ih je održavati, pa je potrebno pre konačne odluke o opredeljenju za sistem i ovu činjenicu uzeti u obzir. U nekim zemljama koriste se čip žetoni, odnosno metalni (plastični) žetoni sa ugrađenim elektronskim čipom (bezkontaktni elektronski transporder) sa mogućnošću učitavanja podataka. Rok trajanja samih elemenata je neograničen. Jedan od načina je i korišćenje beskontaktne daljinske kartice (transporder), sa mogućnošću čitanja na rastojanju do 5m od antene smeštene na prednjem delu aparata za ulazak i izlazak.
Naplata usluga garaže može biti na blagajni ili pomoću automata. Na osnovu ulazne karte, na kojoj je naznačeno datum vreme ulaska, vrši se obračun sume za plaćanje. Ovaj obračun može da obavlja blagajnik sam ili uz pomoć specijalne blagajničke kase. Naplata parkiranja u garaži moguća je gotovinskim i bezgotovinskim putem: magnetnom karticom, karticom sa elektronskim čitačem (čip
19
karte) i kreditnom karticom. Po plaćanju usluge vlasnik vozila od blagajnika dobija izlaznu kartu kojom je moguće aktivirati izlazni automat. U jednom slučaju to je žeton koji se ubacuje u određeni otvor na automatu, ili je to ista magnetna ili kodirana karta koja je dobijena na ulazu u garažu, a zatim, posle obrade na blagajničkoj kasi, služi i za izlazak iz garaže.
Negde se koriste automati za naplatu usluga putem perforirane karte, ali sistem može da radi i sa magnetnom karticom, kartom sa optičkim raspoznavanjem, ili nekom drugom sličnom metodom čitanja. Vozač dolazi sa kartom, koju je uzeo na ulaznom automatu, do automata za naplatu i ubacuje svoju kartu u otvor, pri čemu se aktivira mehanizam koji na osvetljenoj tabli pokaže iznos za naplatu. Po plaćanju karta se obradi od strane automata i vrati vozaču koji sada može da je koristi za izlazak. Automati mogu da vraćaju i ostatak novca. Karta važi u roku od 15 minuta, što je dovoljno da se ode do vozila i napusti garaža. Ako je prošlo više od 15 minuta, vozač na izlazu dobija kartu i mora da se vrati ponovo do automata za naplatu. Tu se njegova karta ponovo čita, a na osnovu proteklog vremena daje se nov iznos za naplatu, nakon čega se karta ponovo obrađuje od strane automata za naplatu. Ako se pojavi red na izlazu detektor postavljen na izlaznom delu, registruje red i produžava izlazni period u vremenskom intervalu koji je jednak dužini vremena za koje vozilo miruje iznad detektora.
Ulaz i izlaz ne smeju da remete tekući saobraćaj, te ih je neophodno locirati u sporednoj saobraćajnici, gde je saobraćajni tok manjeg intenziteta. Ako je garaža priključena na dvosmernu saobraćajnicu, onda je poželjno zabraniti leva skretanja prema garaži i od garaže. Najbolje je ako se ulaz i izlaz priključe na jednosmernu saobraćajnicu i to tako što najpre treba postaviti ulaz, a zatim izlaz. Ako se na ovaj način orijentišu ulaz i izlaz onda kasnije ne bi trebalo da se menja smer saobraćajnice. Ulaz i izlaz treba da su što više udaljeni od raskrsnice ili saobraćajnice regulisane svetlosnim signalima.
Ulaz i izlaz treba međusobno fizički odvojiti, jer se na taj način omogućava bolja organizacija unutar garaže, kao i direktan kontakt sa saobraćajnicom, bez skretanja. Takođe, odvojenim ulazom i izlazom izbegavaju se ukrštanja saobraćajnih tokova ispred ili u garaži, a i omogućava se bolja organizacija saobraćaja unutar nje, sa jednosmernim skretanjem. Ulaske i izlaske treba tako projektovati da budu dobro vidljivi pri promeni pravca, bilo horizontalnog bilo vertikalnog. Ispred ulaza potrebno je ostaviti dovoljno prostora (za oko 5 vozila) za formiranje reda. Na isti način potrebno je organizovati osnovni sprat, na kome se nalazi ulaz i izlaz, tako da se i pri izlazu dobije dovoljno prostora za oformljenje reda. U svakom slučaju i ulaz i izlaz moraju dobro da funkcionišu, što znači da budu dovoljnog kapaciteta i sa opremom koja besprekorno radi, kako bi korisnici u svako doba, pa i u vreme vršnih saobraćajnih opterećenja, mogli da uđu i izađu uz što manje čekanja. Širina ulaza i izlaza treba da bude 2,50m a ako je u krivini do 3,00m za jedan tok vozila. Kod izlaza treba predvideti prostor za sačekivanje vozila od strane vozačevog saputnika, jer se pokazalo da je to mesto koje oni rado koriste za tu svrhu. Posebno treba voditi računa o pešacima. Ukoliko je to moguće, pešaci ne bi trebalo da se ukrštaju sa vozilima na ulazu i izlazu. Širina koja treba da bude obezbeđena za pešake iznosi najmanje jedan metar.
20
7.3.3. Organizacija kretanja vozila
Najveći deo površine garaže zauzima površina za parkiranje. Od izbora ugla i načina parkiranja, veličine prolaza, i parking mesta, zavisi ekonomičnost izgradnje garaže. Neophodno je za svaku konkretnu sredinu izračunati optimalnu površinu za parkiranje jednog vozila, što će poslužiti kao baza za projektovanje garaže. Na taj način može se učiniti ušteda u investicijama i do 20%.
Kod projektovanja organizacije kretanja i parkiranja vozila u garažama treba se pridržavati osnovnog pravila, a to je što manje presecanja osnovnih smerova kretanja vozila. Neophodno je planski obezbediti jednosmerno kretanje vozila (kružno-paralelno, spiralnom-paralelnom), pri čemu treba voditi računa da se kretanje vozila, u smislu traženja slobodnog mesta, svede na najmanju moguću meru (slika 7.9).
Slika 7.9. Prednosti jednosmernog kretajna unutar garaže [22]
Novi i neiskusni vozači imaju problema u korišćenju garaža. To je jedan od razloga da se unutar garaže saobraćajnim i drugim oznakama reguliše kretanje, naznači mesto izlaza i postave ostali signali i oprema koja će obezbediti veću sigurnost vožnje i kretanja. Na ulazu se postavlja saobraćajni znak o ograničenju visine vozila koja mogu koristiti garažu, kao i ograničenje brzine kretanja (obično 20km/h).
Jednosmerno kretanje unutar garaže mora da se naznači saobraćajnim znakovima. Uobičajeno je da se upotrebljava saobraćajni znak koji naznačava kretanje levo, pravo ili desno (u zavisnosti od potrebe) i znak koji zabranjuje kretanje u odredjenom smeru. Pored postavljanja ovakvih saobraćajnih znakova, poželjno je vozače po garaži voditi punim i isprekidanim linijama i strelicama koje su ucrtane po
21
sredini širine prolaza, odnosno kolovoza. Obeležavanje parking mesta, odnosno širine prolaza, obavlja se na isti način kao i na parkiralištu.
Problem koji je uočen u praksi je zauzimanje dela prolaza parkiranim vozilima. Ovo se naročito događa na spratovima koji su blizu ulaza i izlaza. Da bi se to sprečilo, pogodno je da se deo koji nije neophodan za kretanje zatvori betonskim okruglim stubićima visine oko 0,50 m. Zatim, potrebno je stubiće na adekvatan način obeležiti da bi bili uočljivi od strane vozača.
Odgovarajućim informacionim tablama unutar garaže potrebno je naznačiti pravce vožnje do izlaza. Takođe, informativnim tablama potrebno je vidno naznačiti mesto ulaza i izlaza, kao i mesta pešačkih komunikacija.
Poseban problem za neke vozače predstavlja pronalaženje mesta gde su ostavili svoje vozilo. Kod velikih garaža, sa velikim brojem identičnih spratova, lako može da se izgubi orjentacija o mestu na kome je ostavjeno vozilo. Da do toga ne bi došlo, neophodno je obeležavati parking mesta. Parking mesta mogu da se obeleže na različite načine: brojem na kolovozu ispred parking mesta, ako ima prostora na zidu, ili ispod plafona. Pored toga neophodno je na mestima pešačkog kretanja sa sprata na sprat, vidno velikim brojem (možda različitom bojom) obeležiti broj sprata. Ako postoji lift za vertikalno kretanje ljudi, onda je potrebno taster za broj sprata usaglasiti po boji kakva je na tom spratu. Moguće je da i kod ulaza u lift postoji blok, gde se otcepi list na kome je naznačen broj sprata i lamele gde je ostavjeno vozilo.
Često su ulaz i izlaz razdvojeni, pa ako još postoji više ulaza i izlaza, potrebno ih je nadgledati iz komandnog centra (obično je to mesto gde se nalazi blagajna). Sa jedne strane, ovo je potrebno zbog mogućih zloupotreba (probijanja branika i sl.), a, s druge strane, radi praćenja odvijanja saobraćaja. Za nadgledanje koriste se kamere koje mogu biti fiksne ili pokretne, sa mogućnošću menjanja visine i daljine. Komandovanje kamerama obavlja se iz komandnog centra gde se nalaze i monitori sa kojih se posmatra saobraćaj na ulazu, izlazu ili neko drugo mesto unutar garaže. Preporučuje se postavljanje kamera i za nadgledanje udaljenih delova garaže, naročito kod podzemnih garaža. Kod garaža gde su ulaz i izlaz udaljeni od blagajničkog mesta, preporučuje se da postoji određena komunikacija zvučnim putem sa korisnicima radi informisanja u slučaju nekog zastoja, nesnalaženja korisnika u korišćenju postavljene opreme i sl. Mikrofon i zvučnik postavljaju se na aparatima kod ulaza i izlaza.
7.3.4. Rampe za povezivanje spratova
U najvećem broju slučajeva, povezivanje parkirnih nivoa (spratova) u garaži izvodi se rampama (strmim ravnima), koje po obliku mogu biti prave ili spiralne, a po položaju unutrašnje ili spoljašne (u odnosu na gabarite objekta). Jedan od preduslova za dobro vođenje saobraćaja unutar garaža jeste broj i razmeštaj rampi. Te rampe mogu biti smeštene uz ivicu pojedinih spratova, u sredini spratova, ili u samim uglovima kada su one obično spiralne. Unutrašnje rampe oduzimaju jedan deo prostora za parkiranje, što nije slučaj sa spoljašnjim rampama. Spoljašnje rampe moraju da se greju ukoliko se predviđaju u krajevima sa niskim
22
temperaturama i snegom. Rampe mogu biti sa jednom trakom i jednosmerne (što je manje povoljno) i sa dve trake i dvosmerne.
Jednosmerne spoljne prave rampe sa jednospratnim korakom pogodne su kod nadzemnih garaža (slika 7.10a), mada se mogu primenjivati i kod podzemnih, ali samo unutar garaže kako se ne bi povećavali već veliki investicioni troškovi. Mogu se realizovati i kao dvosmerne (slika 7.10b). Najveći dozvoljeni nagib kod ovih rampi iznosi 15% ako su pokrivene, i 12% ukoliko se radi o otvorenim garažama.
Jednosmerne (moguće su i dvosmerne) prave rampe sa poluspratnim korakom unutar objekta pogodne su za nagnute terene i montažne strmine, kod kojih je najveći dozvoljeni nagib 15% (slika 7.11). Na slici 7.12, prikazana je javna garaža sa poluspratnim paralelno udvojenim rampama.
Jednosmerne i dvosmerne spiralne rampe sa jednospratnim korakom primenjuju se kod samostalnih objekata (kao spoljne ili unutrašnje - slika 7.13 i slika 7.14).
a. Jednosmerne prave rampe b. Dvosmerne prave rampe sa spratnim korakom sa spratnim korakom
Slika 10. Oblici spoljnih pravih rampi
Slika 7.11.Jednosmerne prave rampe sa Slika 7.12.Dvosmerne prave rampe sa poluspratnim korakom poluspratnim korakom
23
Objekti za parkiranje kod kojih rampe služe i kao ulaz-izlaz, mesto za kretanje i ostavljanje vozila ređe su u upotrebi, jer su ograničenog kapaciteta. Pogodne su za smeštaj na relativno malom prostoru, naročito kad su kružni objekti. Nepovoljno je ako se unutar garaže predviđa dvosmeran saobraćaj, jer može dovesti do zastoja naročito ako je kapacitet garaže većeg obima. Zagušenje saobraćaja zbog dvosmernog kretanja negativno utiče na korisnike, pa postoji rešenje koje otklanja ovaj nedostatak. Ulazne rampe koriste se za kretanje i parkiranje, a kružna rampa koja se postavlja na jednom od krajeva garaže, služi za proces izlaženja. Ovo rešenje je skuplje zbog izgradnje kružne rampe, ali zato daje pogodno saobraćajno i tehnološko rešenje. Objekti sa rampama za parkiranje mogu biti pravougli i kružni.
Slika 7.13.Spiralne rampe van Slika 7.14. Spiralne rampe unutar gabarita objekata gabarita objekata
Propusna moć garaže sa rampama zavisi od mogućnosti ostvarenja prosečne brzine vožnje i najmanjeg rastojanja vozila u kretanju. Za jedan smer i jedan izlaz ovaj protok iznosi 250-300voz/h, uz brzinu kretanja od 5 km/h i rastojanje između vozila od 15-20m. sa maksimalnim nagibom od 13-15% za dužine rampi 30,5-36,6m i visine od poda do poda 4,65m. Vrsta rampe koja će biti izabrana zavisi od veličine osnove i njenog preseka, položaja ulaza i izlaza, visine spratova, organizacije parking mesta i saobraćaja unutar garaže, kao i od uslova koje postavlja eksploatacija. Položaj rampi zavisi od vrste objekta i načina regulisanja saobraćaja u zgradi. Iskustva pokazuju da treba graditi prave rampe sa levim krivinama.
24
Slika 7.15. Uslovi za oblikovanje preloma nivelete na rampama
Podužni nagibi rampi treba da leži u granicama koje odražavaju vozno– dinamičke mogućnosti svih korisnika. Zbog toga se najveći podužni nagib ograničava na maksimalno ir=12% za spiralne i otkrivene prave rampe, i maksimalno ir=15% za pokrivene prave rampe. Kontakt rampe sa parkirnom pločom mora da zadovolji vertikalne uslove prohodnosti merodavnog vozila (slika 7.15), te se zaobljuje kružnim lukom RK>20m, ili ublažava polunagibom.
7.3.5. Čuvanje i obezbeđenje vozila
Pored svih fizičko-tehničkih mera koje postoje u garažama, često se dogodi da vlasnici vozila pri povratku u garažu, zatiču svoja vozila oštećena, a neretko i obijena. Prilikom ulaska u javnu garažu vozači dobijaju karticu bez koje ne mogu da izađu iz garaže. Iako u garažama postoji fizičko obezbeđenje, a na rampama video nadzor, na ulazu svake garaže istaknuto je da bezbednost vozila nije zagarantovana, kao i da vozači ne bi trebalo da ostavljaju karticu za parkiranje i vredne stvari u vozilima. U slučaju kada je vozilo, koje je parkirano u garaži, oštećeno ili obijeno od strane trećeg lica, događaj se telefonskim putem prijavljuje nadležnom organu policije. Prijavu mogu izvršiti zaposleni u javnoj garaži, ili lice čije je vozilo oštećeno ili obijeno. Nadležni organ policije, nakon primljene prijave, na osnovu svoje procene, može izaći na lice mesta da snimi štetu ili može zahtevati od oštećenog da dođe u policiju i prijavi nastalu štetu.
Mere za poboljšanje sigurnosti vozila u garažama su: instalirnjei kamera na ulazima i izlazima iz garaže (sa mogućnošću čitanja
registarskog broja na tablicamam vozila i kontrole ulaza-izlaza, kako vozila tako i lica);
instaliranje ograda koje sprečavaju pristup svim oblastima u garaži koje nisu dozvoljene za javni pristup;
instaliranje konveksnih ogledala na svim lokacijama gde je nedovoljna preglednost i gde je to potrebno;
postavljanje kapija koje će onemogućiti pristup vozilima i pešacima na krov javne garaže noću, ukoliko on nije osvetljen ili obezbeđen;
farbanje zidova fluorescentnim bojama u tamnim zonama garaže.
25
7.3.6. Organizacija kretanja pešaka
Kod objekata sa samoparkiranjem mora posebno da se vodi računa o pešačkom saobraćaju. Nakon parkiranja pešake treba informisati o položaju stepeništa, sa naznakom izlaza na samom stepeništu, a naročito o položaju stepeništa koja se automatski otvaraju za vreme požara. Takođe treba obeležiti prostore u kojima je zabranjeno kretanje pešaka, naročito na rampama za povezivanje spratova.
Stepeništa, po propisima o bezbednosti u slučaju požara kod otvorenih garaža, ne smeju biti medjusobno udaljena više od 50m, a kod zatvorenih i podzemnih garaža od 20m. Širina stepeništa mora biti najmanje 0,80m i za njihovu izgradnju u obzir dolazi samo nezapaljivi materijal. Ako se u garaži pešačka komunikacija rešava samo stepeništima, onda minimalna širina iznosi 1,20m. Pri rasporedu stepeništa treba voditi računa o pravcima kretanja većine pešaka. Kod objekata sa više od tri sprata mogu se projektovati i liftovi. Unutar garaže ne obezbeđuje se posebna staza za kretanje pešaka. Ukoliko se za kretanje pešaka koristi rampa, staze ne smeju biti uže od 0,60m i moraju biti izdvojene i obezbeđene rukohvatima po celoj dužini rampe.
Treba predvideti najmanje dva lifta, a kapacitet treba da iznosi 3-5% ukupnog broja parking mesta na gornjim spratovima (jednovremeno opterećenje lifta). Neophodan broj liftova određuje se tako da vozači koji se nalaze na spratovima iznad prvog, budu za što kraće vreme prevezeni. Standardni liftovi imaju srednju brzinu od 0,8m/sec (računa se i stajanje na spratovima), a za zgradu sa većim brojem spratova (više od 6) koriste se brzi liftovi sa srednjom brzinom od 1,3m/sec. Treba računati da vreme čekanja za najnepovoljniji slučaj iznosi dvostruko vreme vožnje liftom.
7.3.7. Oprema parking garaža
Garaža, kao i svaki drugi objekat, mora da ima osvetljenje i grejanje gde za tim postoji potreba, a kao specifičan objekat, ona mora da bude posebno zaštićena od požara i da ima dobru ventilaciju. Takođe, u opremu garaže spada saobraćajna i ostala signalizacija, koja je neophodna radi regulisanja kretanja i, uopšte, radi boljeg snalaženja korisnika u njoj [39].
a) Osvetljenje
Za raspored, pravac pružanja, boju i jačinu osvetljenja važe isti principi kao i za osvetljenje gradskih ulica2. Pri projektovanju osvetljenja posebnu pažnju treba obratiti na prostore ulaza, izlaza i naplate. Tu je potrebno postaviti usmeravajuća svetla jačina od 150-200luksa/m2. Usmeravajuće svetlo mora se nalaziti na svim karakteristični mestima: na mestima promena nagiba (vertikalnih i horizontalnih), kod pešačkih staza, staza za evakuaciju i površina za čekanje ispred blagajne, liftova, mehaničkih uređaja za parkiranje i sl. Parking mesta dovoljno je osvetliti sa
2 Rezerva daljinskom napajanju električnom energijom jeste sopstveni izvor za napajanje (agregat).
26
40luksa/m2, a rampe sa 60-80luksa/m2. Svetiljke moraju biti od nerđajućeg materijala za otvorene garaže, dok posebnu pažnju treba posvetiti sprečavanju prodiranja prljavštine i vlage u sve električne uređaje i instalacije. Električnom strujom napajaju se i svi ostali uređaji u garaži: aparati na ulazu i izlazu, liftovi, pokretne platforme, provetravanje i dr. Osvetljenje i svi drugi električni uređaji moraju da zadovoljavaju protivpožarne propise.
b) Grejanje
Grejanje nije neophodno u garažama, osim na mestima gde borave ljudi. Tamo gde je grejanje neophodno dovoljno je prostor za parkiranje zagrejati do temperature od + 5°C. Treba paziti da temperatura grejnih tela ne bude veća od 100° i grejna tela ne smeju biti obložena zapaljivim materijalom. Ako je potrebno zagrevati rampe, to se ostvaruje polaganjem grejnih elemenata unutar prvih 50mm ploče. Za tu svrhu postoje dva sistema: jedan se sastoji od izolovanih kablova, a drugi od čelične mreže koja radi na 10-15 volti. Električno opterećenje je između 1 i 1,5W/m2. Prostorije u kojima su smešteni uređaji za proizvodnju toplote moraju biti odvojene i izolovane.
c) Provetravanje
Zgrade za parkiranje vozila moraju da se provetravaju, jer vozila koja se kreću sagorevanjem benzina i dizela oslobađaju CO2 i vodenu paru (H2O). Takođe, zbog nepotpunog sagorevanja javljaju se štetni gasovi i materije (CO, HC, ...). Kod otvorenih garaža ventilacija se obezbeđuje prirodnim putem (promajom). Da bi se obezbedila stalna bočna ventilacija neophodno je da se ostave otvori na naspramnim spoljnim zidovima, tavanici i podovima veličine od najmanje 0,06m2 po jednom mestu za parkiranje i po 1,0m2 za svakih 100m2 površine rampe. Otvori na ulazu i izlazu se ne uzimaju u obzir. Otvori se moraju tako podesiti da se ne mogu zatvoriti parkiranam vozilima.
Za mehanizovane garaže, gde vozila ulaze u zgradu sa isključenim motorom, dovoljno je obezbediti otvore za provetravanje od najmanje 0,01m2 po mestu za parkiranje. Zatvorene i podzemne garaže moraju da imaju prinudnu ventilaciju. Potrebno je obezbediti odvod 12m3 vazduha na sat za svaki 1,0m2 korisne površine. Pošto je benzinska para teža od vazduha, a opasni ugljen moniksid samo malo lakši, onda se štetni gasovi sakupljaju na najnižim mestima u garaži. Zbog toga se usisni otvori sistema za ventilaciju razmeštaju što bliže podu.
Iako aktuelne generacije vozila imaju smanjena dejstva izduvnih gasova (upotrebom različitih katalizatora, filtera, absorbcionih sistema i sl, kod savremenih, posebno više nivovskih podzemnih garaža, koriste se gasni detektori koji u realnom vremenu, slanjem procesno definisanog signala, daju stvarne vrednosti pojedinih štetnih supstanci (gasova) u garaži. Cilj ovakvih sistema je preventiva povećanju koncentracije i uključenje ventilacionog sistema3.
3 www.conspec.ca
27
d) Zaštita od požara
Postoje različite materije koje mogu da gore i svaka od njih ima svoje požarne karakteristike. Zbog toga jedno isto sredstvo za gašenje požara ne odgovara u potpunosti za sve materije, nego je neophodno primeniti odgovarajuće. Delovanje sredstava za gašenje požara svodi se na onemogućavanje pristupa kiseonika mestu gde neka materija sagoreva, ili na hlađenje zapaljive materije, odnosno snižavanje temperature ispod vrednosti na kojoj odgovarajuća materija sagoreva.
Prema vrsti gorivih materija i njihovih požarnih karakteristika, požari se svrstavaju u pet klasa.
Klasa A. Ova klasa požara odnosi se na čvrste materije čija je karakteristika da gore plamenom ili žarom. To su: drvo, slama, pamuk, tekstil, lan, kudelja, plastika, biljne materije i sl. Najefikasnije sredstvo za gašenje je voda, a najbolji učinak ima raspršeni mlaz vode. Pored vode za gašenje požara može da se koristi i prah.
Klasa B. To su požari tečnih goriva i drugih zapaljivih tečnosti, koje se ne mešaju sa vodom, lakše su od nje i plivaju po površini. Ovde spadaju svi derivati nafte: benzin, dizel, ulje za loženje, benzol, petrolej i slično. Osim toga, u ovoj grupi nalaze se i: razređivači, lakovi, razne masti, voskovi, bitumen i slični proizvodi. Ove materije sagorevaju plamenom bez žara i nakon paljenja intenzitet gorenja za vrlo kratko vreme dostigne maksimum i zahvata celu površinu. Kod gorenja voskova, smole, bitumena i drugih sličnih materija, najpre dolazi do smekšavanja i topljenja a potom i do sagorevanja plamenom. Pare i gasovi ovih materija pod određenim uslovima i u smeši sa vazduhom mogu trenutno da sagore, odnosno postoji mogućnost eksplozije. Sredstvo za gašenje ovih požara je pena, prah i ugljen dioksid.
Klasa C. Ovde spadaju požari gasovitih materija kao što su: metan, propan, butan, vodonik, acetilen i sl. Sagorevanje ovih materija je samo plamenom, a u određenim uslovima moguća je i eksplozija. Karakteristika ovih materija je što se odmah po njihovom paljenju dostiže pun intenzitet gorenja i kalorična moć. Sredstvo za gašenje požara je prah i ugljen dioksid.
Klasa D. U ovu klasu svrstani su požari lakih metala, kao što su: aluminijum, magnezijum, titan i drugi, izuzev kalijuma i natrijuma. Ove materije gore jakim žarom. Sredstvo za gašenje požara je samo specijalni prah (ostala sredstva se ne smeju koristiti), ili se u nedostatku takvog praha može koristiti suvi pesak i strugotina od sivog liva.
Klasa E. Ovde su svrstani požari svih prethodnih klasa, s tim što su prisutne i električne instalacije, kao i postrojenja pod naponom jake ili slabe struje. Sredstvo za gašenje isključivo su suvi prah ili ugljen dioksid.
Iz opisa klasa mogućih požara vidi se da garaža mora da bude snabdevena sredstvima za gašenje požara iz svih pet klasa. Pored toga, postoje i drugi zahtevi u pogledu protivpožarne zaštite garaža:
28
noseći delovi garaže moraju biti od materijala postojanog na vatri (ovaj uslov važi za zatvorene garaže kao i otvorene čija visina prelazi 12m, ili koje imaju korisnu spratnu površinu od 2500m2);
kod nižih i manje otvorenih garaža noseći stubovi moraju biti od negorivih materijala;
podzemne garaže sa više od jednog sprata moraju imati posebne uređaje za gašenje požara (hidrante odgovarajuće dužine sreva, mreže vodovodnih cevi unutar zidova koje se same otvaraju kada temperatura zida pređe 72°C).
Kao i kod sistema ventilacije postoje različiti detektori i javljači (optički, termodiferencijalni i dr.) požara, što savremene garaže treba da poseduju.
7.4. SISTEMI ZA INFORMISANJE U PARKING GARAŽAMA
Sistemi za vođenje i informisanje vozača koriste izmenjivu vertikalnu signalizaciju i druge medije da prenesu vozačima informacije vezane za lokaciju i zauzetost objekata za parkiranje. Prvi put javljaju se u upotrebi 1970. godine u Ahenu (Nemačka), dok su u Americi počeli da se primenjuju tek pre 20-ak godina. Najraniji sistemi obavljali su samo najosnovnije funkcije i odlikovali su ih prosti brojači parking mesta i oskudni prikaz informacija. Razvojem tehnologije omugućen je prikaz širokog spektra real time informacija, kao što su vreme čekanja, cene parkiranja itd.
U zavisnosti od načina prezentovanja podataka razlikuju se PGI4 i VOBD sistemi. PGI sistem je baziran na VMS-u, a VOBD je sistem gde se informacije o zauzetosti objekata za parkiranje prenose preko navigacionog uređaja. VOBD je znatno kasnije razvijen i planiran je kao alternativa izmenjivoj signalizaciji, ali zbog svojih prednosti ubrzo je postao primarni način prezentovanja informacija, što potvrđuju mnoga istraživanja izvedena u ovoj oblasti. PGI sistemi čine važan element upravljanja saobraćajem u gradu i sastoje se iz dva nezavisna dela: unutrašnjeg i spoljašnjeg. Spoljašnji sistem ima zadatak da dovede vozače do objekata za parkiranje sa slobodnim mestima, a unutrašnji da vodi vozače od ulaza u objekat do najbližeg slobodnog mesta za parkiranje. Spoljašnji sistem može biti baziran na VMS-u ili VOBD-u, dok je unutrašnji sistem uvek zasnovan na VMS-u. Cilj ovih sistema je da smanji vreme traženja parking mesta i vreme čekanja u redu ispred objekata za parkiranje, da ohrabri korisnike i unapredi iskorišćenje objekata za parkiranje. Indirektne posledice, zbog smanjenjea potrošnje goriva i emisije štetnih gasova, dovode do poboljšanja kvaliteta života u okolini objekata za parkiranje lociranih u zonama visokog stepena atraktivnosti.
7.4.1. Sistem za upućivanje vozača do objekata za parkiranje
Ciljevi kojima se teži pri izgradnji i instalaciji ovih sistema mogu se podeliti na primarne i sekundarne.
4 Parking Guidance and Information Systems
29
Primarni ciljevi odnose se na: korisnika sistema – vozača, kroz:
o informaciju o slobodnim kapacitetima za parkiranje u realnom vremenu;
o informaciju o udaljenosti garaže i raspoloživim kapacitetima;o informaciju o ponudi parkiranja onima koji ne poznaju lokalno
područje;o navođenje korisnika od slobodnog mesta za parkiranje što bliže
odredištu;o smanjenje ukupnog vremena putovanja do odredišta.
davalaca usluge–vlasnika objekta, kroz:o pružanje informacije o ponuđenom kapacitetu za parkiranje;o bolje iskorišćenje raspoloživih mesta za parkiranje kroz veći broj
korisnika;o zadovoljne korisnike koji dobijaju informacije u realnom vremenu,o optimizacija upravljanja ponudom parkiranja;o mogućnost integracije u sistem i manje atraktivnih lokacija za
parkiranje; transportni sistem, koji treba da bude u funkciji transportne politike grada,
kroz:o smanjenjem broja vozila koja traže slobodno mesto za parkiranje;o smanjenjem saobraćaja u zoni (centralnoj zoni grada);o vođenjem gradskog saobraćaja kroz koordinirane dinamičke
znakove;o jednostavnije i legalno parkiranje postaje atraktivnije,o efikasno korišćenje parkinga redukuje potrebu gradnje novih
smeštajnih kapaciteta;o smanjenje uličnog parkiranja.
Sekundarni ciljevi, postižu se paralelno sa primarnim ciljevima, a odnose se na: povećanje atraktivnosti područja, smanjenje negativnih uticaja saobraćaja na okolinu, smanjenje nivoa buke, zagađenosti vazduha, smanjenje broja saobraćajnih nezgoda, moguću kontrolu i upravljanje saobraćajem u određeno područje grada, poboljšanje uslova za odvijanje javnog gradskog transporta.
Iz navedenih ciljeva proizilazi da telematski sistemi upućivanja korisnika na parkiranje u realnom vremenu nisu isključivo u funkciji politike parkiranja, već u funkciji celokupnog upravljanja saobraćajem u određenom području grada, pa čak i u skladu sa razvojem grada i zaštitom okoline.
7.4.2. Stuktura sistema informisanja
Poređenjem dva tipa prikazivanja informacija došlo se do zaključka da sistemi zasnovani na navigacionim uređajima pokazuju bolje rezultate u praksi, kada je reč o tačnosti informacija i smanjenju vremena putovanja, što potvrđuje da VOBD sistemi treba da budu posmatrani kao prvi izbor za prikaz kod budućih informacionih sistema u oblasti parkiranja.
30
Informacioni sistemi u oblasti parkiranja čine važan element upravljanja saobraćajem u gradovima i sastoje se iz dva nezavisna dela:
unutrašnjeg, spoljašnjeg.
Spoljašnji sistemi informišu i vode vozače do slobodnih objekata za parkiranje. Obično se spoljašnji sistemi projektuju u zonama visokog stepena atraktivnosti u kojima postoji više objekata za parkiranje. Korisnike je potrebno znatno ranije (na pogodnim mestima na ulici, duž putanje ka garaži, a takođe i pred samom parking garažom) informisati o tome da li u garažama (objektima) ima još mesta ili su sva mesta popunjena (slika 7.16). Informacija koja se prezentuje korisnicima preko izmenjive signalizacije može biti tekstualno ispisana (“slobodno" ili "zauzeto") ili prikazana kao broj slobodnih mesta, dok se kod navigacionih uređaja informacije obično prikazuju na ekranu u tekstualnoj i grafičkoj formi.
Davanjem informacija o zauzetosti objekata za parkiranje na prilaznim pravcima, spoljašnji sistemi za vođenje i informisanje utiču na izbor objekata za parkiranje od strane korisnika i na taj način upravljaju slobodnim parking mestima. Unutrašnji sistemi vode korisnike od ulaza u objekat za parkiranje do najbližeg slobodnog parking mesta. Na samom ulazu u objekat postavljaju se table koje služe da informišu korisnike o zauzetosti pojedinih nivoa, a česta praksa je da se informacije ponove prilikom ulaska na svaki od spratova (slika 7.17).
Slika 7.16. Vertikalna signalizacija sa izmenjivim sadržajem u spoljašnjem sistemu [28]
31
Slika 7.17. Broj slobodnih mesta i zauzetost po nivoima [28]
Usvajanjem tih informacija korisnici dolaze do slobodnih objekata za parkiranje gde korišćenjem unutrašnjih informacionih sistema na veoma lak način dolaze do slobodnog parking mesta. Njihovo uvođenje opravadava se činjenicom da su saobraćajne gužve i zastoji prisutni ne samo na gradskim ulicama, već i u objektima za parkiranje. Objekti za parkiranje moraju biti opremljeni senzorima na svakom parking mestu koji šalju informacije o zauzeću istog. Informacije se sakupljaju i prezentuju vozačima na identičan način kao kod spoljašnjih sistema.
7.4.3. Efekti uvođenja novih informaciono-upravljačkih sistema
Cilj sistema za informisanje i vodjenje je da informišu korisnike o slobodnim kapacitetima za parkiranje i na taj način smanje vreme traženja parking mesta i vreme čekanja u objektima za parkiranje. Time se motivišu korisniki za parkiranje i unapredjuje iskorišćenje objekata, što kao posledicu ima smanjenje potrošnje goriva i emisije štetnih gasova. Nedostatak objekata za parkiranje reprezentovan je kroz gužvu i veliko vreme zadržavanja vozila, naročito u zonama velike atraktivnosti. To dovodi do smanjenja kvaliteta života i smanjenog nivoa dostupnosti objekata za parkiranje potencijalnim korisnicima. Traženje parking mesta može biti odgovorno za 30% saobraćaja na saobraćajnicama centralnih gradskih zona, dok vreme traženja parking mesta često može dostići 40% ukupnog vremena putovanja.
Od sistema za informisanje i vodjenje očekuje se da skrati vreme traženja parking mesta i vreme parkiranja. Pravovremenim informisanjem korisnika izostaće njihovo besciljno kretanje na saobraćajnicama u centralnoj zoni u potrazi za slobodnim parking mestom. Na taj način smanjenje vremena putovanja utiče na povećanje kapaciteta saobraćajnica u neposrednoj blizini objekata za parkiranje5.
5 Istraživanjima iz Engleske (Sautempton) i Nemačke (Frankfurt) nesumnjivo je potvrđeno da ovi sistemi smanjuju prosečno vreme parkiranja u uslovima velike potražnje. Rezultati istraživanja u Sautemptonu pokazuju, da vozači koristeći garaže u centru grada smanjuju prosečno vreme traženja parking mesta za 50% sa 2,4 na 1,2 minut. U Japanu (Tojota) vreme parkiranja mereno od trenutka kada vozilo uđe u centralnu zonu pa do trenutka kada se vozilo parkira smanjeno je sa
32
Smanjenje vremena putovanja doprinosi i drugim pogodnostima sistema za informisanje I vodjenje. Redukcija vremena putovanja smanjuje gužve, što povlači smanjenje buke i vibracija, smanjenje nivoa izduvnih gasova i generalno poboljšavaju kvalitet životne sredine. Ranije ankete pokazuju da SO2 i NOx emisije iz vozila tokom parkiranja znatno su smanjene zbog smanjenja vremena traženja parking mesta i redukcije vremena čekanja u redu ispred objekata za parkiranje. Na smanjenje izduvnih gasova veoma važan uticaj imaju unutrašnji sistemi informisanja, jer umnogome redukuju vreme rada motora unutar objekata za parkiranje.
Uvođenjem odgovarajućih informacionih sistema upravlja se zahtevima za parkiranje. Korisnici biraju objekte u kojima ima slobodnih mesta i kroz takvu preraspodelu korisnika, vrši se ispomaganje između objekata za parkiranje, što za posledicu ima veću iskorišćenost kapaciteta za parkiranje, odosno veće prihode od parkiranja.
Koristi od sistema za informisanje i vodjenje su brojne, a neke od najznačajnijih su: smanjenje vremena traženja slobodnog parking mesta, manja potrošnja goriva, redukcija gužve, aerozagađenja i buke, smanjenje stresa kod vozača, povećanje protoka i brzina na saobraćajnicama oko garaža, smanjenje redova za parkiranje i nepropisnog parkiranja vozila, visoka iskorišćenost kapaciteta za parkiranje i viši prihodi.
Povećanjem korišćenja vanuličnog parkiranja mogu se smanjiti zahtevi za uličnim parkiranjem. Ovo je neophodno zato što je neregularno parkiranje glavni uzročnik nezgoda. Sprovedene ankete pokazale su da posle uvođenja informacionih sistema u Japanu (Sapporo-u) broj neregularno parkiranih vozila na ulici drastično se smanjio za 25% tokom radnih dana odnosno za 50% tokom vikenda i praznika.
7.4.4. Uslovi primene sistema i ograničavajući faktori
Brojna istraživanja kvantifikovala su korisne efekte uvođenja sistema za informisanje i vodjenje korisnika parkiranja, ali isto tako skrenula su pažnju na druge faktore koji utiču na efikasnost tih sistema. Tu se, pre svega, misli na odnos ponude i tražnje, kao i na ljudski faktor na koji se najmanje može uticati. Koristi se mogu maksimizirati kada su ponuda i potražnja vanuličnog parkiranja približno izjednačene. Ako su zahtevi veći od ponude, ovi sistemi biće beznačajni (na VMS ili VOBD tablama uvek će stajati: zauzeto ili broj slobodnih mesta 0 nula). Ako su zahtevi mnogo manji od ponude, koristi informacionih sistema biće takođe male, zato što je slobodno mesto lako naći. Studije pokazuju da sistemi za informisanje i vodjenje mogu imati manju produktivnost u područjima gde je udeo vozača sa dobrim poznavanjem saobraćajne mreže visok. Vođene korisnika do slobodnih
12 na 6 minuta.
33
mesta za parkiranje radije je prihvaćeno od strane korisnika sa manjim poznavanjem stanja parkiranja i uopšte saobraćajnog sistema. Vozači koji češće putuju manje se uzdaju u sistem za vođenje6.
7.5. PRIMERI PARKING GARAŽA
U sledećih nekoliko primera dati su nacrti prizemlja i etaža javnih garaža, kao i izgled nekih garaža. Kao posebni primeri dati su uklapanje garaža u urbani gradski prostor i garaža specijalne namene.
Slika 7.18. Primer tlocrta javne garaže
6 Istraživanje u Sautemptonu u Engleskoj pokazalo je da vozači koji prvi put posećuju grad i vozači koji poznaju mrežu moraju biti podeljeni prilikom istraživanja. Vozači koji ne poznaju saobraćajni sistem više obraćaju pažnju na saobraćajne znakove, a manje na rastojanje od objekta za parkiranje do njihovog cilja putovanja. Vozači koji često putuju radije se osianjaju na sopstveno iskustvo nego na sistem za vođenje.
34
Slika 7.19. Pogled na rampu javne garaže u Dizeldorfu
Slika 7.20. Tlocrt prizemlja (levo) i karakteristike etaže (desno) garaže u Berlinu
35
Slika 7.21. Tlocrt prizemlja (levo) i karakteristike etaže (desno) garaže u Čikagu
Slika 7.22. Spoljašnji izgled javne garaže u Čikagu
36
Slike 7.23. Primer uklapanja javne garaže u urbani prostor grada
Slika 7.24. Primer plutajuće javne garaže za bicikle
37
38
39
40
41
42
43
44