pre meow mag #4 (not printed)
Post on 22-Mar-2016
218 Views
Preview:
DESCRIPTION
TRANSCRIPT
#4
Существуют три основных вида мор-ских спасательных работ: спасание сев-ших на мель судов, подъем затонувшихсудов и грузов, а также буксировка терпя-щих бедствие судов. Под рубрику мор-ского спасания могут попасть снятие смели нефтеналивного судна, вынесенногона песчаную косу; погружение под воду впоисках пригоршни испанских золотыхмонет или подъем на поверхность труповс затонувшего пассажирского лайнера.Суда, грузы, подводные кабели, мины, за-хороненные на дне морском радиоактив-ные отходы, экипажи подводных лодок,заживо погребенные на глубине сотенфутов – все это объекты морских спаса-тельных работ, реквизит мрачных траге-дий, а порой и веселых комедий.
Спасательное дело – нелегкая игра. Ееарена – море, которое, как правило, не-настно, штормливо. Под его поверхно-стью находится пучина, холодная, без-донная и враждебная. Объекты, возвра-щаемые морскими спасателями людям, неприспособлены для того, чтобы их спаса-ли. Таким объектом может оказаться грузконтрабандного виски на затонувшем вовремена «сухого закона» суденышке илиприводнившийся на атлантическом глу-боководье искусственный спутник Земли.
В роли спасателя может выступать ку-старь–одиночка, которому предстоитснять латунную арматуру с затонувшей
яхты, спасателем может оказаться и целоеправительство, ассигнующее 65 млн. дол.на отчаянную попытку найти потерян-ную в море водородную бомбу. Но вовсех случаях враг у человека один – море.И во всех случаях успешный исход опе-рации зависит от находчивости и изоб-ретательности отдельных людей. Совер-шенно очевидно, что таким рискован-ным и трудным делом могут заниматьсялишь недюжинные люда.
9 сентября 1923 г. на рифы у островаСан-Мигел, неподалеку от побережья Ка-лифорнии, выбросился пароход «Куба».Никто из членов экипажа не погиб, ноэфир был забит потоком радиограмм, кото-рыми обменивались судовладельцы, капи-тан судна, спасательные суда, береговыестанции и служба Береговой охраны США,пытаясь предпринять что-то для спасениясудна.
К военно-морскому флоту США все этоне имело никакого отношения, если не счи-тать того, на первый взгляд, не связанногос происшедшим факта, что именно в этовремя 18 кораблей из состава военно-мор-ских сил находились на учениях в закры-том плотным туманом районе на расстоя-нии примерно 75 миль к северу от Санта-Барбары и в непосредственной близости отострова Сан-Мигел.
Ядро отряда составляли семь быстроход-ных четырехтрубных эсминцев длинойоколо 95 м, построенных в период1918–1920 гг. Флагманский корабль, эсми-нец «Делфи», вел за собой свою «волчьюстаю» со скоростью порядка 20 уз в густомтумане. К сожалению, флагман на 30миль сбился с правильного курса. Воз-можно, это объяснялось тем, что перего-ворам «Делфи» с берегом сильно мешалинтенсивный радиообмен между «Кубой« иее спасателями. Так или иначе, никто наборту эсминца даже не подозревал, что ониуклонились от курса.
Находясь к северу от мыса Аргузло,«Делфи» наскочил на скалы, гряда кото-рых примерно на 100 м вдавалась вокеан. Шесть следовавших за ним эсмин-цев, очевидно, уже не успели изменитькурса. В течение нескольких секунд «Ли»,«Янг», «Николас», «Вудбери», «Чаунси» и«Фуллер» в идеальном боевом порядке на-скочили на скалы вслед за своим флагма-ном. Только благодаря хладнокровию ивыдержке экипажей число погибших непревысило 22 человек. Механики, мгно-венно погасив топки, предотвратили не-минуемый взрыв котлов от хлынувшей в
машинные отделения воды. Несколько че-ловек геройски бросились в бушующийприбой, чтобы доставить на берег спаса-тельные лини с сидевших на рифах кора-блей.
Поскольку основные источники элек-троэнергии на эсминцах сразу же вышлииз строя, место действия освещали толькосигнальные фонари, и в их мерцающемсвете моряки заметили на берегу слу-чайно оказавшуюся там женщину. Онапомогла уже терявшим силы пловцам вы-браться на сушу. Вскоре из подручныхматериалов на берегу соорудили вышку ивсе 630 человек были благополучно снятыс кораблей.
Итак, люди были спасены. Теперь всталвопрос о спасении самих кораблей. Однаковсе предложенные планы пришлось от-вергнуть. Спасать, по сути дела, было уженечего - при ударе о подводные скалылегкие корпуса эсминцев сплющились какпоходные котелки. Следственная комиссиязаседала при закрытых дверях, и результа-ты ее работы так никогда и не стали досто-янием гласности.
Пропитанные водой морские губкислужили греческим и римским воинам своеобразнымифляжками во время их долгихпоходов.
Когда Ричард Львиное Сердце осадилв 1191 г. крепость Акру, рольпочтальонов, обеспечивавших связьосажденного городас внешним миром выполняли турецкиеводолазы.Во время осады в море под водой тои дело возникали кровопролитные схваткимежду обнаженными ныряльщиками‐во‐долазами враждующихсторон.
– Я вижу его, ребята!
– И как он там, один? – прорычал помощ-
ник капитана.
– Совсем один, как старая дева в зимнюю
пору! – последовал ответ.
Они с трудом поверили, что «Лестер» все
еще держится на воде. Судно накренилось
настолько, что казалось лежащим на боку.
Волны перекатывались через край шлю-
почной палубы, и когда спасатели при-
близились, они смогли заглянуть прямо в
его дымовую трубу. В таком невероятном
положении пароход продрейфовал за 10
дней 600 миль, пройдя через три жестоких
шторма.
Фезерстоун, которому сообщили о долго-
жданной находке, протелеграфировал в
ответ: «Немедленно высадите людей на
борт, чтобы предотвратить возможность
соответствующих действий конкурирую-
щего буксира в ночное время».
Спасатели спустили небольшой катер,
подошли вплотную к «Лестеру» и, вы-
ждав удобный момент, перепрыгнули на
его палубу. Неудачный прыжок грозил го-
раздо большими неприятностями, чем
просто холодная морская ванна: вода ки-
шела акулами, настолько агрессивными,
что они хватали зубами концы весел.
Каждый перепрыгнувший на «Лестер»
должен был немедленно пробежать вверх
по круто вздымавшейся палубе и ухва-
титься за комингс люка, чтобы не оказать-
ся смытым волнами при очередном накло-
не судна.
Вскоре после полуночи к ним подошла
«Джозефин». Теперь буксиру компании
«Фаундейшн мэритайм» оставалось лишь
привести брошенное судно в ближайший
безопасный порт на Бермудских островах
в 800 милях от того места, где они нахо-
дились. Высадившаяся на борт «Лестера»
спасательная команда обнаружила, что
шифтингбордсы сломались по всей длине
судна. Спасатели плотно задраили двери
жилых помещений по левому борту,
чтобы предотвратить дальнейшее по-
ступление воды, когда кромка подвет-
ренного борта будет уходить под воду при
каждом раскачивании судна, и начали го-
товиться к буксировке.
Лайнер «Иджипт» валовой вместимостью
7941 рег. т, принадлежавший английской
пароходной компании, 22 мая 1922 г. на пути
из Лондона в Бомбей столкнулся в густом
тумане неподалеку от мыса Финистер с
французским судном ледокольного типа
«Сена», протаранившим его левый борт.
Сравнительно небольшая по размерам «Се-
на» валовой вместимостью 1383 рег. т
своим массивным заостренным форштевнем
столь аккуратно разрезала корпус «Иджип-
та», что тот пошел ко дну через 20 мин. Из
335 человек пассажиров и экипажа погибло
86. «Иджипт» затонул на недоступной в те
времена для водолазов глубине 120 м.
Радист лайнера успел послать в эфир крат-
кую радиограмму: «SOS SOS SOS, местонахо-
ждение 48° 10' северной широты 5° 30' запад-
ной долготы».
Радиограмма с координатами места ги-
бели судна имела немаловажное значение,
поскольку в бронированной кладовой
«Иджипта» находились 1089 золотых слит-
ков, 37 ящиков с золотыми английскими со-
веренами, а также 1229 серебряных слитков
– в общей сложности 8 т золота и 33 т сере-
бра. Весь этот груз был застрахован у
Ллойда на 1 млн. 58 тыс. 879 фт. ст. Компа-
ния полностью выплатила эту сумму в
течение десяти дней – пример, наглядно
иллюстрирующий, на чем основывается
безупречная репутация Ллойда во всем ми-
ре. Когда спустя некоторое время выясни-
лось, что в страховой полис случайно не
был включен какой-то груз стоимостью 20
тыс. фт. ст., компания безоговорочно
выплатила и эту сумму.
Несмотря на огромную по тем временам
глубину, на которой затонуло судно, стра-
ховщики Ллойда все же решили заключить
контракт на спасательные работы с двумя
англичанами: инженером-консультантом
Сэндбергом и инженером-электриком
Суинберном.
Первой проблемой оказалось его обнару-
жить: у спасателей был более чем богатый
выбор возможных мест гибели «Иджипта».
Координаты первого сообщались в радио-
грамме, посланной с борта судна в ночь ка-
тастрофы. Два других указал капитан «Се-
ны», потопившей «Иджипт». Еще в несколь-
ких местах английские торпедные катера
подняли из воды мешки с почтой, перево-
зившейся на «Иджипте». Существовал
также отмеченный Хедбеком участок – Хед-
бек Пойнт. Мало того. Радиостанции в Юша-
не и Пон-дю-Раз запеленговали место, из
которого они приняли радиограмму гибнув-
шего судна. Ни одна из этих точек не совпа-
дала с другой. После успешного окончания
поисков требовалась долгая работа, что бы
проделать путь к грузу, поскольку брониро-
ванная кладовая располагалась под тремя
палубами «Иджипта» и нечего было и наде-
яться, что водолазы в своих неуклюжих
жестких скафандрах смогут добраться до
нее по бесчисленным переходам и трапам.
Грузовая шахта «Иджипта» оказалась слиш-
ком узкой, чтобы по ней можно было пу-
стить внутрь судна водолаза в его брони-
рованных доспехах.
Оставался единственный выход – браться
за взрывчатку и с ее помощью разбирать
судно на куски, отводя затем подъемными
кранами в сторону оторванные взрывом
части корпуса до тех пор, пока не обнару-
жится броня кладовой-сейфа размером
8,5х1 ,4х2,4 м, проходившая поперек кор-
пуса «Иджипта». В эту огромную дыру в над-
стройках и палубах опускали облаченного в
жесткий скафандр водолаза, руководившего
укладкой зарядов взрывчатки и направляю-
щего разнообразные захваты и подъемники,
с помощью которых после каждого очеред-
ного взрыва удаляли стальные листы, об-
ломки и части конструкций корпуса.
За 188 ч, проведенных водолазами на дне,
они подняли 865 золотых слитков из 1089 и
83 300 золотых монет из 164 979, а также 6 т
серебра. В сезоны 1933 и 1934 гг. спасатели
смогли поднять значительную часть еще
остававшихся под водой сокровищ.
Чтобы полностью подобрать золотые мо-
неты из без того уже подчищенной
кладовой-сейфа, Куалья решил применить
оригинальное вакуумное устройство. Оно
представляло собой цилиндрической фор-
мы резервуар, в нижней части которого
имелось отверстие, закрытое толстым
стеклом. От него в глубь резервуара отхо-
дила короткая изогнутая труба. После того,
как резервуар устанавливали в требуемое
положение, стекло разбивалось специаль-
ным ударником (в наши дни в таких
устройствах часто используют электриче-
ские детонаторы) и вакуум в цилиндре за-
полнялся водой. Устремляясь вверх по тру-
бе, она захватывала своим потоком все на-
ходившиеся поблизости монеты, которые за-
тем падали на дно резервуара вокруг тру-
бы. Теперь оставалось только поднять ци-
линдр, опорожнить его и установить новое
стекло.
Операция по спасению драгоценного груза
«Иджипта», растянувшаяся на долгие годы
(прерываясь лишь на зиму и непогоду), по-
мимо своей длительности и сопутствовав-
ших ей трагических происшествий, приме-
чательна прежде всего тем, что в ходе этих
работ была убедительно доказана прак-
тическая бесполезность жестких скафан-
дров и в то же время установлена возмож-
ность успешного использования для тех же
целей подводных наблюдательных камер.
Все закончилось в 1934 г. Работы продол-
жались шесть лет и обошлись в 1 млн. дол.
Косвенно они явились причиной гибели 12
человек. Компания-владелец получила 50%
стоимости поднятых сокровищ, Сэндберг и
Суинберн 12,5%. На долю страховщиков
Ллойда пришлось 37,5%.
После второй Мировой в Англии на-
чал завоевывать все больший автори-
тет Фредерик Янг, уже успевший хоро-
шо зарекомендовать себя во время
войны как талантливый специалист по
спасательным работам. На сей раз ему
предстояло убрать из порта Фолксто-
ун военный транспорт "Онверд". Суд-
но стояло у причальной стенки, когда в
его трюме разорвалась тайком подло-
женная термитная бомба. В течение
нескольких секунд транспорт оказался
охваченным огнем.
Поскольку портовые сооруженияпредставляли собой куда большуюценность, чем сам "Онверд", капитантранспорта приказал открыть кингсто-ны и затопить судно. Пожар такимобразом был потушен, однако, погру-жаясь под воду, транспорт опроки-нулся и зарылся в грунт своими над-стройками, полностью перекрывподступы к причалу. Адмиралтейство,испытывая крайнюю нужду в пирсахи причалах, призвало Янга и дало емумесяц на то, чтобы любым путем уб-рать транспорт с дороги.
Первым делом Янг отправил под во-
ду водолазов, которые начали срезать
дымовые трубы, мачты и различные
палубные механизмы "Онверда". Пока
шли работы, на причале соорудили
из бревен пять гигантских треног. К
кромке палубы "Онверда" прикрепили
тросы, перекинули их через треноги и
пропустили дальше на территорию
порта. После этого к затонувшему
судну пришвартовались два буксира-
спасателя. С них были опущены
тросы, которые водолазы затем пропу-
стили вокруг корпуса транспорта и
закрепили на противоположной
кромке палубы, чуть выступавшей над
поверхностью воды.
Когда подготовку закончили, к месту
действия прибыли пять паровозов, по
одному на каждый трос, перекинутый
через треноги. Паровозы начали
тянуть тросы в одну сторону, тогда как
буксиры тянули свои тросы в проти-
воположном направлении. "Онверд"
перевернулся и встал на ровный киль.
Из него откачали воду, и транспорт за-
долго до истечения отведенного на
операцию времени был поставлен в
сухой док. Ничто теперь не мешало
пользоваться еще недавно недоступ-
ным причалом.
Якорные цепи впервые появились на английскомсудне "Кент", спущенном на воду в 1814 г. До этогомомента немало морских битв заканчивалось именнопосле перерезанияшвартовных и якорных канатов вражеских судов.Если быть совсем точными, то,например, водолазы использовали этот прием приосаде Византия (196 н.э.),Ле Анделюса (1203) и Майнца (1793).
Великий американский писатель МаркТвен был одержим в детстве однимстрастным желанием – стать лоцманом наМиссисипи. С этой целью он поступил вученики к лоцману, который в самом на-чале курса обучения спросил у будущегописателя, как называется первый насе-ленный пункт, расположенный вверх потечению от Нью-Орлеана. "Я рад былвозможностиответить без запинки, – писал МаркТвен впоследствии об этом случае, – исказал ему, что не знаю".
Каждый человек, занимающийся спа-сательными работами на море, вначалеобычно попадает в положение, аналогич-ное описанному Марком Твеном: он незнает, каким образом выполнить стоя-
щую перед ним задачу, и все же оннепременно постарается найти выход изэтого положения. История спасательныхи судоподъемных работ – это не чтоиное, как история изобретения человекомсамых разнообразных способов достава-ния из воды различных предметов, на-чавшаяся с той самой поры, когда он сталронять эти предметы в океан.
ИТОГО:
Фотографии:
Даша Ястребова (dashayastrebova.com, facebook.com/dasha.yastrebova.5)
Алексей Онацко (flickr.com/kotizm, facebook.com/thedreamersunited)
Иван Перец (ivanperetz.com, http://conesbureau.tumblr.com/)
Журнал, верстка: Иван Перец.
Заголовки, графика: Антон Горбунов (behance.net/gorbunov)
Тексты: Джозеф Н.Горз. Подъем затонувших кораблей (Пер. с англ.-Л.: Судо-
строение, 1978.-352 с., ил. 11 )
Спасибо всем тем, кто на фото, а так же всем кто помогал делать эти фотогра-
фии, особенно Олесе.
И помните: длина жвака-галса выбирается такой, чтобы при полностью вытрав-
ленной якорной цепи глаголь-гак оказывался между палубным клюзом и шпи-
лем.
top related