analisis hambatan total pada kapal model...

UNIVERSITAS INDONESIA

ANALISIS HAMBATAN TOTAL PADA KAPAL MODEL MONOHULL DAN KATAMARAN KONFIGURASI R/L (STAGGERED)

DENGAN DISPLACEMENT YANG SAMA

SKRIPSI

DWI LAKSONO

0806338222

FAKULTAS TEKNIK PROGRAM STUDI TEKNIK PERKAPALAN

DEPOK JULI 2012

Analisis hambatan..., Dwi Laksono, FT UI, 2012

UNIVERSITAS INDONESIA

ANALISIS HAMBATAN TOTAL PADA KAPAL MODEL MONOHULL

DAN KATAMARAN KONFIGURASI R/L (STAGGERED) DENGAN DISPLACEMENT YANG SAMA

SKRIPSI

Diajukan sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik

DWI LAKSONO 0806338222

FAKULTAS TEKNIK PROGRAM STUDI TEKNIK PERKAPALAN

DEPOK JULI 2012


ii Universitas Indonesia

HALAMAN PERNYATAAN ORISINALITAS

Skripsi ini adalah hasil karya saya sendiri,

Dan semua sumber baik yang dikutip maupun dirujuk

Telah saya nyatakan dengan benar.

Nama : Dwi Laksono

NPM : 0806338222

Tanda Tangan :

Tanggal : 3 Juli 2012


iii Universitas Indonesia

HALAMAN PENGESAHAN

Skripsi ini diajukan oleh :

Nama : Dwi laksono

NPM : 0806316726

Program Studi : Teknik Perkapalan

Judul Skripsi : Analisis Hambatan Total Pada Kapal Model

Monohull Dan Katamaran Konfigurasi R/L

(Staggered) Dengan Displacement Yang Sama

Telah berhasil dipertahankan di hadapan Dewan Penguji dan diterima

sebagai bagian persyaratan yang diperlukan untuk memperoleh gelar Sarjana

Teknik pada Program Studi Teknik Perkapalan, Fakultas Teknik, Universitas

Indonesia

DEWAN PENGUJI

Pembimbing : Prof. Dr. Ir. Yanuar, M.Sc, M. Eng

Penguji : Dr. Ir. Sunaryo, M.Sc

Penguji : Ir. M. A. Talahatu, M.T

Penguji : Ir. Hadi Tresno Wibowo, M.T

Penguji : Ir. Mukti Wibowo

Ditetapkan di : Depok

Tanggal : 3 Juli 2012


iv Universitas Indonesia

KATA PENGANTAR

Puji syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan rahmat,

hidayah serta inayah-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi ini tepat

waktu. Penulisan skripsi ini dilakukan dalam rangka memenuhi salah satu syarat

untuk mencapai gelar Sarjana Teknik Program Studi Teknik Perkapalan pada

Fakultas Teknik Universitas Indonesia. Penulis mengucapkan terima kasih

sebesar-besarnya kepada:

1. Prof. Dr. Ir. Yanuar, M.Sc, M.Eng selaku dosen pembimbing yang telah

menyediakan waktu, tenaga dan pikiran untuk mengarahkan penulis dalam

penyusunan skripsi ini.

2. Ir. M. A. Talahatu, M.T; Dr. Ir. Sunaryo, M.Sc.; Ir. Hadi Tresno Wibowo,

M.T; Ir. Mukti Wibowo selaku dosen program studi Teknik Perkapalan

yang telah menularkan ilmu dan pengalamannya.

3. Bpk. Muladi dan Ibu Sunarlin selaku orang tua penulis yang telah

mendidik dan membimbing penulis dalam menghadapi kehidupan. Jasa

dan pengorbanan-mu tidak akan terlupakan.

4. Retno Muji Rahayu dan Ahmad Haris Wijaya selaku saudara yang

mewarnai kehidupan penulis. Bersama-sama melewati masa-masa indah

dan susah sejak kecil.

5. Astika Gita Ningrum selaku kekasih dan calon istri yang senantiasa

mendengarkan segala isi hati penulis dan selalu menjadi sumber semangat

bagi penulis. Love U.

6. Gunawan, S.T dan M.Baqi, S.T selaku asisten dosen yang telah

meluangkan waktu untuk melakukan asistensi.

7. Teman-teman Teknik Perkapalan 2008: Ari, Prima, Bojes, Candra, Sidiq,

Jambi, Gerry, Enggar, Iqbal, Adam, Aden, Ezat, Dadang, Ruska, Helmi,

Aji, Machi, Alfi, Arul, Lutfi, Ismail, Mame’, Khaidir, Agus, Ajul, Kiki,

Adi, Moses, Vincent, Jusak, Hudi, Edwin, Martin, Herman, Rifky, Topik,

Idham, Pandu, Ragil, Nana, Rani, Ami, Indah yang telah bersama-sama

berjuang dalam mendapatkan gelar Sarjana Teknik Perkapalan. Jangan


v Universitas Indonesia

lupakan momen-momen terindah kita dari gaplek, dota, nonton, karaoke,

ngerjain TMK. Tidak akan pernah terlupa.

8. Teman-teman Teknik Mesin 2008: Fikri, Ono, Randy, Ary, Anin, Andre,

Hernadi, dll. Yang telah mengisi bagian cerita kampus mulai dari PPAM

sampai sekarang. SOLID SOLID SOLID!!!!!

9. Jauhar, Gilang, Harnoko, Riko, Wasis, Andri, Imam, Latif, Dadang, Budi,

Dedi yang telah mengisi waktu di kala senggang. Mulai dari futsal, dota,

Sholat jama’ah bersama di masjid.

10. Uki, Ari, Meisyar yang telah membantu dalam perancangan alat uji dan

pengambilan data.

11. Teman-teman dan semua pihak yang telah membantu dalam bentuk doa

yang tidak bisa disebutkan satu-persatu.

Akhir kata, semoga Allah SWT berkenan membalas segala kebaikan

semua pihak yang telah disebutkan di atas. Semoga skripsi ini membawa manfaat

untuk perkembangan ilmu pengetahuan.

Depok, Juni 2012

Dwi Laksono


vi Universitas Indonesia

HALAMAN PERNYATAN PERSETUJUAN PUBLIKASI

TUGAS AKHIR UNTUK KEPENTINGAN AKADEMIS

Sebagai sivitas akademik Universitas Indonesia, saya yang bertanda tangan di

bawah ini:

Nama : Dwi Laksono

NPM : 0806338222

Program Studi : Teknik Perkapalan

Departemen : Teknik Mesin

Fakultas : Teknik

Jenis Karya : Skripsi

Demi pengembangan ilmu pengetahuan, menyetujui untuk memberikan kepada

Universitas Indonesia Hak Bebas Royalti Noneksklusif (Non-exclusive Royalty-

Free Rights) atas karya ilmiah saya yang berjudul:

“Analisis Hambatan Total Pada Kapal Model Monohull Dan Katamaran

Konfigurasi R/L (Staggered) Dengan Displacement Yang Sama”

Beserta perangkat yang ada (jika diperlukan). Dengan hak bebas royalty

noneksklusif ini, Universitas Indonesia berhak menyimpan, mengalih

media/formatkan, mengelola dalam bentuk pangkalan data (database), merawat

dan mempublikasikan tugas akhir saya selama tetap mencantumkan nama saya

sebagai penulis/pencipta dan sebagai pemilik Hak Cipta.

Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenarnya.

Dibuat di : Depok

Pada tanggal : 3 Juli 2012

Yang menyatakan,

Dwi Laksono


vii Universitas Indonesia

ABSTRAK Nama : Dwi Laksono Program Studi : Teknik Perkapalan Judul : Analisis Hambatan Total Pada Kapal Model Monohull

Dan Katamaran Konfigurasi R/L (Staggered) Dengan Displacement Yang Sama

Kapal adalah kendaraan pengangkut penumpang dan barang di laut. Dalam pengoperasiannya, kapal membutuhkan daya mesin yang sesuai sehingga kecepatan kapal tercapai. Hambatan kapal menjadi faktor yang paling penting dalam pemilihan main engine. Dengan displaement yang sama, penelitian ini akan membandingkan nilai hambatan total yang didapat dari kapal model monohull dan kapal model katamaran. Tujuan penelitian ini untuk menjelaskan mengenai penurunan nilai hambatan yang diakibatkan oleh konfigurasi membujur (R/L) pada demihull kapal katamaran. Metode eksperimen dan numerik (HullSpeed-MaxsurfPro 11.12) dilakukan dalam penelitian dengan variasi kecepatan pada angka Froude 0.2 -0.6. Pada hasil eksperimen menunjukkan hambatan total terbesar pada Fn 0.2-0.32 dimiliki oleh konfigurasi R/L 0.1. Selanjunya pada Fn > 0.32, hambatan total terbesar dimiliki oleh monhull. Monohull memiliki nilai koefisien hambatan total terbesar dibanding dengan ketiga konfigurasi. Jika dibandingkan antara ketiga konfigurasi, terlihat bahwa konfigurasi R/L 0.1 pada Fn 0.2-0.3 menghasilkan nilai koefisien hambatan total yang terbesar. Pada Fn > 0.3, nilai koefisien hambatan total terbesar dimiliki oleh konfigurasi R/L 0.0. Sedangkan analisa konfigurasi lambung secara membujur (staggered) memberikan pengaruh yang signifikan terhadap penurunan hambatan. Semakin besar nilai R/L, maka semakin kecil nilai hambatan yang dihasilkan.

Kata kunci: katamaran, monohull, hambatan, konfigurasi membujur.


viii Universitas Indonesia

ABSTRACT

Name : Dwi Laksono Study Program : Naval Architecture Title : Analysis of Total Resistant on Ship Models of Monohull

and Catamaran R/L (Staggered) Configuration with The Same Displacement

The ship is a vessel carrier of passengers and goods at sea. In operation, ship requires an ideal engine power so that it’s speed can be reached. Ship’s resistant is the most important factor in the selection of main engine. With the same of displaement, this study will compare the total resistance value obtained from monohull and catamaran models. The purpose of this study is to explain the decrease in resistance value caused by the longitudinal configuration (R / L) on demihull catamarans. Experimental and numerical methods (HullSpeed-MaxsurfPro 11:12) are conducted in this study with the Froude number variation of the speed is 0.2 -0.6. In the experimental results show that the the largest total resistant on Fn 0.2-0.32 owned by configuration of R/L 0.1. And then on Fn > 0.32, monohull has the largest total resistant. Monohull has the largest coefficient of resistant compared with the three of catamaran’s configurations. When compared among catamaran’s configurations, configuration of R/L 0.1 on Fn 0.2-0.3 have the largest coefficient of resistant. On Fn> 0.3, the largest coefficient of resistant is configuration of R / L 0.0. While the analysis of the longitudinal hull configuration (staggered) have a significant influence on reducing the resistant. The greater R/L value produces the smaller of resistant value

Keywords : catamaran, monohull, resistance, longitudinal configuration.


ix Universitas Indonesia

DAFTAR ISI

halaman

HALAMAN JUDUL ………………………...i

HALAMAN PERNYATAAN ORISINALITAS ………………………..ii

HALAMAN PENGESAHAN ……………………......iii

KATA PENGANTAR …………………...…...iv

PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI …………………...…...vi

ABSTRAK …………………...…...vii

ABSTRACK …………………...…...viii

DAFTAR ISI …………………..…....ix

DAFTAR GAMBAR …………………..........xii

DAFTAR TABEL …...………………...…xv

BAB 1PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang ...………………...…...01

1.2 Perumusan Masalah ...………………...…...03

1.3 Tujuan Penelitian ...………………...…...03

1.4Batasan Penelitian ...………………...…...03

1.5 Metode Penelitian ...………………...…...04

1.6 Sistematika Penulisan ...………………...…...07

BAB 2 LANDASAN TEORI

2.1 Katamaran ...………………...…...08

2.1.1 Desain Lambung Katamaran ...………………...…...08

2.1.2 Konfigurasi Lambung Sejajar

dan Tidak Sejajar ...………………...…...11


x Universitas Indonesia

2.2 Komponen Hambatan Kapal ...………………...…...12

2.2.1 Hambatan Gesek ...………………...…...13

2.2.2 Hambatan Sisa ...………………...…...17

2.2.3 Hambatan Viskos ...………………...…...17

2.2.4 Hambatan Gelombang ...………………...…...17

2.2.5 Sibakan Gelombang ...………………...…...17

2.3 Bilangan Reynold ...………………...…...18

2.4 Bilangan Froude ...………………...…...19

2.5Metode PerhitunganHambatan Kapal ...………………...…...19

BAB 3RANCANGAN ALAT UJI DAN PROSEDUR PENGUJIAN

3.1 Rancangan Alat Uji ...………………...…...21

3.2 Peralatan Pendukung ...………………...…...23

3.3 Kondisi Dalam Pengujian ...………………...…...26

3.4 Prosedur Pengambilan Data ...………………...…...26

3.5 Tahapan Pengujian ...………………...…...27

3.6 Permodelan Kapal Dengan

Maxsurf Pro11.12 ………………………..28

BAB 4 PENGOLAHAN DAN ANALISA DATA

4.1 Hasil Ekserimen Model Fisik ....………………...…..33

4.1.1 Rasio R/L 0.0 ...………………...…...33

4.1.2 Rasio R/L 0,1 ...………………...…...36

4.1.3 Rasio R/L 0,2 ...………………...…...38

4.1.4 Monohull ………………………..41


xi Universitas Indonesia

4.2 HasilSimulasi Maxsurf ....………………...…..43

4.2.1 Rasio R/L 0,0 ...………………...…...43

4.2.2 Rasio R/L 0,1 ...………………...…...45

4.2.3 Rasio S/L 0,2 ...………………...…...47

4.3Analisis Hasil Eksperimen dan Numerik ...………………...…...49

4.3.1 Analisis Gambar Koefisien Hambatan Total (Ct) Terhadap

Froude Number (Fn) ...………………...…...49

4.3.2 Analisis Gambar Koefisien Hambatan Total (Ct) Terhadap

Reynold Number (RE) ...………………...…...50

4.3.3 Komparasi Metode Eksperimen dan Numerik ......…………...….........50

4.3.3 Pengaruh Konfigurasi Jarak Lambung Secara

Membujur (R/L) ...........…………...…...52

BAB 5 KESIMPULAN

5.1 Kesimpulan ...………………...…...53

5.2 Saran ...………………...…...53

DAFTAR PUSTAKA ...………………...…...55

LAMPIRAN ...………………...…...57


xii Universitas Indonesia

DAFTAR GAMBAR

halaman

Gambar 1.1Diagaram Alir Metode Penelitian ...................................06

Gambar 2.1Nomenklatur katamaran …………………….…07

Gambar 2.2Jenis lambung katamaran …………………….…08

Gambar 2.3Penampang body plan katamaran …………………….…09

Gambar 2.4 Unstaggered Hull …………………….…10

Gambar 2.4 Staggered Hull …………………….…10

Gambar 2.4 Diagram Komponen Hambatan Kapal,

Molland 2008 …………………….…12

Gambar 2.4 Komponen Hambatan Kapal …………………….…17

Gambar 3.1 Instalasi alat uji …………………….…22

Gambar 3.2Kapal model katamaran …………………….…23

Gambar 3.3Alat Penarik Kapal Model …………………….…23

Gambar 3.4AC Voltage Regulator …………………….…24

Gambar 3.5Load Cell Transducer …………………….…25

Gambar 3.6 Laptop dan Interface ……………………….26

Gambar 3.7 Demihull Kapal Model ……………………….28

Gambar 3.8 Permodelan dengan

MaxsurfPro 11.12 ……………………….29

Gambar 3.9 Konfigurasi S/L dan R/L ……………………….29

Gambar 3.10 Permodelan Konfigurasi Kapal ……………………….31

Gambar 3.11 Metode Perhitungan Hambatan ……………………….32

Gambar 4.1Koefisien Hambatan Total Kapal

Metode Eksperimen R/L 0,0 …………………….…35

Gambar 4.2Hubungan Ct dengan Re

Metode Eksperimen pada rasio R/L0,0 …………………….…35






xiii Universitas Indonesia





Gambar 4.7Komparasi Koefisien Hambatan Total Lambung

Terhadap Nilai Fn Pada Setiap Konfigurasi

Jarak Membujur Antara Lambung

Metode Eksperimen (R/L) …………………….…42

Gambar 4.8Komparasi Hambatan Total Lambung Terhadap

Nilai Fn Pada Setiap Konfigurasi Jarak Membujur

Antara Lambung Metode Eksperimen (R/L)

…………………….…42


Terhadap Reynold Number Pada Setiap Konfigurasi

Jarak Membujur Antara Lambung

Metode Eksperimen (R/L) …………………….…43


Metode Numerik R/L 0,0 …………………….…44


Metode Numerik pada rasio R/L 0,0 …………………….…45

Gambar 4.12Koefisien Hambatan Total

Kapal Metode Numerik R/L 0,1 …………………….…46




Metode Numerik R/L 0,2 …………………….…47




Terhadap Nilai Fn Pada Setiap Konfigurasi

Jarak Membujur Antara Lambung (R/L)

Hasil Simulasi Hullspeed …………………….…48


xiv Universitas Indonesia

Gambar 4.17Komparasi Hambatan Total Lambung

Terhadap Nilai Fn PadaSetiap Konfigurasi

Jarak Membujur Antara Lambung (R/L)

Hasil Simulasi Hullspeed …………………….…49

Gambar 4.18 Perbandingan Koefisien Hambatan

Total Terhadap Nilai Fn Pada

Numerik & Eksperimen …………………….…51


xv Universitas Indonesia

DAFTAR TABEL

halaman

Tabel 3.1 Ukuran Monohull dan Demihull ................................22

Tabel 3.2 Ukuran Utama Model Demihull ................................28

Tabel 3.3 Dimensi Utama Model pada

MaxsurfPro11.12 ................................29

Tabel 3.4 Konfigurasi Jarak dan Posisi Demihull ................................30

Tabel 4.1Pengujian Model Fisik …………………….…33

Tabel 4.2Data hasil penelitian pada R/L 0,0 …………………….…34

Tabel 4.3Hasil Perhitungan Fn, Rt (kN),

Re dan Ct R/L 0,0 …………………….…34

Tabel 4.4Data hasil penelitian pada R/L 0,1 …………………….…36

Tabel 4.5 Hasil Perhitungan Fn, Rt (kN),

Re dan Ct R/L 0,1 …………………….…37

Tabel 4.6Data hasil penelitian pada R/L 0,2 ………………………38

Tabel 4.7Hasil Perhitungan Fn, Rt (kN),

Re dan Ct R/L 0,2 …………………….…39

Tabel 4.8 Data hasil penelitian monohull .................................41

Tabel 4.9 Hasil Perhitungan Fn, Rt (kN),

Re dan Ct monohull .................................41

Tabel 4.10 Data hasil simulasi Maxsurf

“HullSpeed” pada R/L 0,0 …………………….…43

Tabel 4.11 Data hasil simulasi Maxsurf


Tabel 4.12Data hasil simulasi Maxsurf



1 Universitas Indonesia

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Menurut UU RI No.17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, Pasal 1 angka 36:

Kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis tertentu, yang digerakkan

dengan tenaga angin, tenaga mekanik, energi lainnya, ditarik atau ditunda,

termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan di bawah

permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah-

pindah. Secara singkat, kapal adalah kendaraan pengangkut penumpang dan

barang di laut. Kapal bergerak di air, tentulah ada faktor yang mempengaruhi

optimasi pergerakan kapal di air salah satunya adalah hambatan. Hambatan kapal

adalah salah satu-nya, faktor yang sangat penting dalam proses mendesain suatu

kapal karena faktor ini berujung pada biaya. Semakin besar hambatan kapal, maka

akan semakin besar juga daya main engine yang dibutuhkan untuk mendorong

kapal. Semakin besar daya main engine yang dipakai, harga main engine tersebut

juga akan sangat mahal. Yang selanjutnya akan berpengaruh pada biaya

operasional kapal yang tinggi karena membutuhkan konsumsi bahan bakar yang

sangat banyak untuk menggerakkan main engine tersebut. Sehinga demikian,

adalah tugas designer kapal untuk merancang kapal yang bentuk lambungnya

akan menghasilkan hambatan yang rendah pada saat kapal tersebut bergerak di

air.

Katamaran berasal dari bahasa India Tamil “Kattumaram” yang berarti

multi lambung. Jenis katamaran mulai populer dipakai untuk jenis fast ferry

ataupun roro. Katamaran sudah dikenal oleh orang-orang polinesia sejak zaman

dahulu kala. Kestabilannya yang sangat tangguh membuat para designer dan

pembangunan kapal banyak yang melirik untuk membuat jenis kapal ini. Sampai

saat ini, jenis kapal katamaran banyak digunakan untuk kapal-kapal penumpang,

perahu-perahu layar, bahkan beberapa perahu nelayan.

Dalam proses perancangan kapal katamaran ini perlu dipertimbangkan

keakurasian dalam mengestimasi besarnya hambatan pada kapal. Hambatan kapal


2

Universitas Indonesia

menjadi faktor yang paling penting dikarenakan berpengaruh terhadap proses

pembuatan kapal selanjutnya (pemilihan daya main engine). Hambatan kapal yang

kecil akan berpengaruh terhadap efisiensi daya main engine dan penghematan

konsumsi bahan bakar. Hambatan kapal sangat dipengaruhi oleh beberapa faktor

seperti, ukuran kapal, bentuk badan kapal dan kecepatan yang diinginkan.

Pengurangan nilai hambatan akibat gelombang pada kapal monohull dapat

dilakukan dengan memperbesar rasio kerampingan. Lambung kapal harus

seramping mungkin untuk mencapai kecepatan tinggi. Namun, kekurangan utama

dari kerampingan ini adalah berkurangnya stabilitas transversal.Oleh karena itu

untuk menutupi kekurangan dari single body harus diubah menjadi multihull

dengan jarak antar lambung yang tepat (Javanmandi,2008).

Berbeda halnya dengan kapal monohull, hambatan pada kapal katamaran

memiliki komponen yang lebih kompleks. Hal ini diakibatkan oleh rumitnya efek

interaksi komponen hambatan viskos dan gelombang pada lambung kapal

katamaran. Pengaruh kedua hal tersebut harus dikaji secara seksama agar output

dapat digunakan dalam memprediksi komponen hambatan dan kebutuhan tenaga

propulsi kapal.

Tujuan penelitian adalah mencari konfigurasi R/L optimum untuk

mendapatkan nilai hambatan terendah sehingga akan mengurangi konsumsi energi

pada saat kapal beroperasi dan membandingkan nilai hambatan yang terjadi pada

kapal katamaran dan monohull. Berdasarkan teori kesamaan similariti, kesamaan

kinematik dan kesamaan dinamik dibuat 2 tipe bentuk lambung simetris untuk

digunakan dalam penelitian ini melalui eksperimen di kolam dan simulasi

HullSpeed MaxsurfPro sebagai metode numerik.

1.2 Perumusan Masalah

Adapun perumusan masalah dalam penelitian ini adalah :

a. Bagaimanakah pengaruh kapal monohull jarak antar lambung secara

membujur (R/L) terhadap hambatan gelombang air yang dihasilkan oleh

kapal katamaran


3


b. Bagaimanakah besar perbedaan nilai hambatan total yang dihasilkan oleh

kapal monohull dengan kapal katamaran dengan displacemen yang sama

pada metode numerik.

1.3 Tujuan Penelitian

Adapun dari tujuan dalam penelitian ini adalah :

Mengetahui karakteristik hambatan total pada variasi lambung

katamaran secara membujur.

Mencari konfigurasi membujur (R/L) yang paling optimum untuk

mendapatkan nilai hambatan total terendah.

Membandingkan nilai hambatan total yang terjadi pada kapal

katamaran yang di uji melalui eksperimen dan monohull yang

datanya diambil dari HullSpeed Maxsurf.

Untuk memenuhi syarat kelulusan dan mendapatkan gelar Sarjana

Teknik Universitas Indonesia.

1.4 Batasan Masalah

Batasan masalah perlu dilakukan untuk memfokuskan pembahasan

sehingga per-masalahan tidak melebar dan untuk memperoleh hasil akhir yang

sesuai dengan tujuan yang hendak dicapai. Berikut ini merupakan beberapa pokok

bahasan yang akan dikaji, antara lain:

Bentuk lambung yang digunakan adalah Dewa Ruci dengan model

katamaran.

Jarak demihull secara melintang (S/L) adalah 0.4. Dengan variasi

secara membujur (R/L) adalah 0; 0,1; 0,2.

Metode eksperiman dilakukan bukan dalam towing tank,

melainkan pada kolam umum dengan ukuran L : 30 m, B : 15 m,

dan D : 1,5 m.

Variasi kecepatan yang digunakan adalah Fr 0,2-0,6.


4


1.5 Metode Penelitian

Dalam penulisan tugas akhir ini, penulis melakukan beberapa metode

dalam penulisan, yaitu:

1. Konsultasi serta Studi Literatur

Konsultasi dengan dosen pembimbing merupakan suatu media

untuk merumuskan tema yang akan dibahas dalam skripsi serta alat uji

yang harus dibuat untuk mendukung penelitian pada tema skripsi tersebut

dan memperoleh informasi mengenai dasar teori yang digunakan dalam

pengolahan data yang akan dilakukan serta hasil yang hendak diperoleh

dari penelitian tersebut.

Sebagai bahan penunjang dalam hal penulisan, penulisan tugas

akhir ini berdasarkan pada literatur-literatur yang mendukung dan

mempunyai relevansi serta korelasi dengan permasalahan yang ada.

Pengumpulan bahan referensi penunjang yang dapat membantu penulis

dapat melalui jurnal, paper, buku-buku, e–mail, e-book, dan e-news.

2. Perancangan Alat Uji

Membuat alat uji laboratorium sesuai dengan rancangan awal yang

telah dikonsultasikan dengan dosen pembimbing serta mengenai bahan-

bahan yang akan digunakan dalam penelitian tersebut.

Penelitian ini akan dilakukan dalam dua metode, yaitu metode

numerik dan metode eksperimen. Perancangan model dilakukan untuk

kedua metode tersebut, dimana penggunaan program MaxsurfPro

diterapkan untuk metode numerik. Perancangan dengan program

MaxsurfPro mengacu pada dimensi kapal model yang telah dicetak

terlebih dahulu.

3. Pengumpulan Data

Data-data yang diperoleh dari penelitian dengan menggunakan alat

uji laboratorium selanjutnya dibandingkan dengan dasar teori yang telah

dijelaskan oleh dosen pembimbing, data-data dan keterangan didapat dari


5


studi percobaan (data percobaan), studi literatur (dari sumber-sumber yang

berhubungan dengan penelitian) serta melakukan diskusi dengan team

skripsi dan dosen pembimbing.

a. Perhitungan Hambatan Total

Komputasi numerik hambatan total pada kapal model

dilakukan dengan menggunakan metode Holtrop pada program

MaxsurfPro. Sama halnya dengan metode Numerik, perhitungan

hambatan total juga dilakukan pada metode eksperimen dengan

melakukan uji tarik kapal model. Dalam kalkulasi hambatan total,

kedua metode ini menerapkan perubahan konfigurasi jarak antar

lambung, baik secara melintang maupun secara membujur agar

mendapatkan variasi datayang bertujuan untuk mengetahui jenis

konfigurasi yang menghasilkan nilai hambatan terendah.

b. Validasi Data

Pada tahapan ini dilakukan uji validasi atas hasil tahanan

model. Sehingga diperlukan studi komparasi dengan metode lain,

dalam hal ini besar hambatan padaperhitungan Maxsurf akan

menjadi pembanding dengan besar hambatan uji eksperimen.

Apabila masih belum terjadi kecocokan, maka dilakukan

perhitungan ulang /dan perubahan pada setting parameter program

Maxsurf. Jika hasil validasi telah sesuai, maka dilanjutkan dengan

analisa hasil kedua metode tersebut.

4. Pengolahan Data

Data awal yang diperoleh dari penelitian kemudian dimasukkan ke

dalam persamaan-persamaan yang terdapat pada dasar teori sehingga

didapatkan data yang dibutuhkan yang kemudian digunakan untuk

melakukan analisis dan proses selanjutnya.

5. Analisis Data


6


Data-data dari pengolahan digunakan untuk menganalisis

konfigurasi R/L optimum pada kapal model katamaran untuk

menghasilkan nilai hambatan terendah.

6. Kesimpulan dan Saran

Hasil output dari kedua metode baik numerik maupun eksperimen

berupa angka dan grafik untuk selanjutnya dapat ditentukan jenis

konfigurasi yang tepat untuk kapal katamaran.

Gambar 1.1 Diagram Alir Metode Penelitian


7


1.6 Sistematika Penulisan

Penulisan skripsi ini terbagi dalam beberapa bab yang dijelaskan secara

ringkas sebagai berikut :

BAB I : PENDAHULUAN

Bab ini membahas mengenai latar belakang permasalahan,

tujuan penelitian, metode penelitian, batasan permasalahan yang

dibahas dalam tugas akhir ini, metode penulisan dalam hal ini

bagaimana penulis mendapatkan informasi mengenai penelitian

ini serta sistematika penulisan.

BAB II : LANDASAN TEORI

Bab ini menjelaskan mengenai landasan teori yang berhubungan

dan digunakan dalam menyelesaikan masalah yang dibahas.

BAB III : RANCANGAN ALAT UJI DAN PROSEDUR PENGUJIAN

Bab ini menjelaskan mengenai rancangan alat uji, peralatan-

peralatan pendukung dalam pengujian, kondisi dalam pengujian

serta prosedur pengujian dan pengambilan data.

BAB IV : PENGOLAHAN DATA DAN ANALISA DATA

Bab ini menjelaskan mengenai pengolahan data, menampilkan

data penelitian, grafik yang didapat dari pengujian, hasil dari

pengujian serta analisis dari hasil penelitian.

BAB V : PENUTUP

Bab ini merupakan bab penutup, pada bab ini diberikan

kesimpulan serta saran seandainya penelitian ini akan

dilanjutkan suatu saat sehingga memperoleh hasil yang lebih

akurat.



BAB 2

TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Katamaran

Katamaran adalah tipe kapal yang memiliki dua buah lambung (demihulls)

yang dihubungkan oleh suatu konstruksi sehingga menjadi sebuah kesatuan

sebagai satu kapal. Kedua demihulls ini tersusun dengan rangkaian bridging.

Struktur bridging ini merupakan sebuah keuntungan katamaran karena menambah

tinggi lambung timbul (freeboard). Sehingga kemungkinan terjadi deck wetness

dapat dikurangi. Katamaran mempunyai garis air lambung yang sangat ramping

dengan tujuan untuk memperoleh hambatan yang rendah. Garis air yang ramping

ini menyebabkan katamaran sensitif terhadap perubahan distribusi berat.

Gambar 2. 1 Nomenklatur katamaran [Parsons, 2003]

2.1.1 Desain Lambung Katamaran

Diketahui bahwa kapal displasmen monohull yang konvensional tidak

ekonomis pada bilangan Fnoude sekitar 0.4, dimana umumnya terjadi hump

hambatan akibat besarnya gelombang gravitasi pada permukaan air

[Zouridakis,2005]. Untuk memperkecil hambatan kapal monohull adalah suatu hal

yang sulit dicapai karena dibutuhkan lebar kapal yang lebih kecil (atau rasio L/B

menjadi besar) dengan displasmen tetap, dimana hal ini dapat menurunkan

karakteristik stabilitas kapal monohull. Sehingga kapal katamaran menjadi solusi

atas permasalahan tersebut, dimana lambung kapal katamaran yang terpisah dan

lambung yang kecil/pipih dapat memperkecil gangguan permukaan air

(disturbance on the Fnee surface) maka dengan sendirinya dapat memperkecil


9


hambatan kapal. Disamping itu dengan konfigurasi lambung yang terpisah

memberikan momen inersia yang besar sehingga menghasilkan kemampuan

stabilitas yang cukup baik dengan sudut akselarasi gerakan rolling yang kecil.

Secara umum, konsep konstruksi kapal katamaran terdiri dari tiga bagian

struktur:

a. Lambung sebagai daya apung dan akomodasi sistem propulsinya.

b. Struktur penghubung (cross structure) sebagai penguat bidang transversal.

c. Bangunan atas yang terletak di atas struktur penghubung sebagai geladak.

Desain lambung merupakan hal yang sangat esensi dari bagian lainnya untuk

memprediksi besarnya hambatan dan kebutuhan tenaga mesin pada kapal

katamaran. Saat ini, banyak dijumpai desain kapal katamaran dengan konfigurasi

dan dimensi yang bervariasi, dimana karakteristik desainnya sangat tergantung

pada misi dan fungsi operasionalnya.

Kedua lambung katamaran didesain sedemikian rupa menurut aliran fluida

yang melewatitunnel-nya. Susunan lambung itu terbagi menjadi simetris dan

asimetris.

Gambar 2. 2 Jenis lambung katamaran

a. Model twinhull yang kedua sisinya simetris stream line (model b)

Di asumsikan sebagaimana dua buah kapal monohull yang kedua

lambungnya dihubungkan dengan jarak tertentu, maka akan mempunyai

sistem gelombang yang sama dengan bentuk kapal stream line. Pada


10


sekeliling bagian kapal yang tercelup dalam air akan berkembang dan

menghasilkan gerakan. Dan hal ini akan menimbulkan dua macam

gelombang, yaitu gelombang divergen dan gelombang transversal dan

keduanya secara umum terdapat di bagian dekat haluan dan buritan kapal

dan bergerak ke depan bersama badan kapal.

b. Model kapal asimetris yang bagian sisi luarnya stream line (model d)

Di ujung bagian depan merupakan titik dimana aliran fluida akan

menyebar ke arah samping (mengikuti garis stream line), hampir sama

dengan gambar di atas, hanya saja di bagian sisi dalam lurus sehingga

alirannya mengikuti bentuk badan kapal (lurus) sampai ke buritan kapal.

Sehingga apabila diterapkan bentuk ini akan menimbulkan gelombang ke

samping yang cukup besar.

c. Model dengan stream line di sisi bagian dalam (model a dan c)

Aliran fluida yang dibentuk dari haluan kapal terkonsentrasi de

tengah kapal (antara dua hull) bergerak sampai ke buritan kapal,

sedangkan ke arah samping arah aliran lurus mengikuti bentuk badan

kapal sisi luar sampai ke buritan.

Sedangkan penampang body plan katamaran dibedakan menjadi 2, yaitu :

- Round bilge

- Hard chine

Gambar 2. 3 Penampang body plan katamaran

Bentuk lambung tipe hard chine agak sederhana dan mudah dalam

pengerjaan konstruksinya. Tipe lambung ini memiliki luas bidang basah statik

yang lebih besar sehingga dapat memperbesar hambatan gesek (Fnictional drag)

pada kecepatan rendah. Sedangkan pada kecepatan tinggi, luas bidang basah akan

berkurang dengan sendirinya akibat timbulnya gaya angkat ( dynamic lift ).

Lambung tipe round bilge sangat sesuai untuk muatan yang lebih banyak

(berat) dan kecepatan rendah. Lambung tipe ini memiliki gerakan yang relatif


11


kecil dan tidak mudah mengalami hempasan gelombang (slamming ) sehingga

dapat memberikan rasa nyaman pada kondisi gelombang ekstrim. Biasanya tipe

lambung ini dilengkapi dengan spray pada bagian depan ( bow ) untuk

menurunkan efek sibakan air ( water spray ).

2.1.2 Konfigurasi Lambung Sejajar (unstaggered) dan Tidak Sejajar

(staggered )

Perbedaan lambung staggered dan unstaggered adalah terletak pada

konfigurasi posisi lambung secara membujur. Posisi lambung yang tidak sama

secara memanjang disebut staggered hull, sedangkan posisi lambung secara

memanjang yang sama disebut unstaggered hull.

Gambar 2. 4 Unstaggered Hull

Gambar 2. 5 Staggered Hull


12


2.2 Komponen Hambatan Kapal

Kapal yang bergerak di media air dengan kecepatan tertentu, akan

mengalami gaya hambat (tahanan atau resistance) yang berlawanan dengan arah

gerak kapal tersebut. Besarnya hambatan kapal sangat dipengaruhi oleh kecepatan

gerak kapal (Vs), berat air yang dipindahkan oleh badan kapal yang tercelup

dalam air (displacement), dan bentuk badan kapal(hull form).

Berdasarkan pada proses fisiknya, [Couser 1977] mengemukakan bahwa

hambatan pada kapal yang bergerak di permukaan air terdiri dari dua komponen

utama yaitu tegangan normal ( nomal stress ) dan tegangan geser ( tangential

stress ). Tegangan normal berkaitan dengan hambatan gelombang ( wave making)

dan tegangan viskos. Sedangkan tegangan geser disebabkan oleh adanya

viskositas fluida. Kemudian [Molland 2008] menyederhanakan komponen

hambatan dalan dua kelompok utama yaitu hambatan viskos ( viscous resistance )

dan hambatan gelombang ( wave resistance).

Gambar 2. 6 Diagram Komponen Hambatan Kapal, Molland 2008

Standar internasional dari ITTC meng-klasifikasikan hambatan kapal di air

tenang ( calm water ), secara praktis dalam dua komponen hambatan utama yaitu

hambatan viskos ( viscous resistance ) yang terkait dengan bilangan Reynolds dan


13


hambatan gelombang ( wave making resistance ) yang bergantung pada Fnoude,

dimana korelasi kedua komponen tersebut diperlihatkan dalam persamaan berikut.

(2.1)

Hambatan gelombang (Rw) mengandung komponen fluida ideal ( inviscid ) dan

hambatan viskos atau kekentalan ( Rv ) meliputi hambatan akibat tegangan geser

(Fniction drag ) dan komponen tekanan kekentalan ( viscous pressure ).

Total hambatan kapal dapat dinyatakan dengan persamaan 2.2

RT = ½ ρ CT ( WSA) V2 (2.2)

Komponen hambatan kapal dari total hambatan dapat diuraikan sebagai berikut :

2.2.1 Hambatan Gesek

Hambatan gesek adalah komponen hambatan yang diperoleh dengan cara

mengintergralkan tegangan tangensial ke seluruh permukaan basah kapal menurut

arah gerakan kapal [Harvald, 1983]. Bagi suatu benda yang bergerak di dalam

fluida, adanya viskositas akan menimbulkan gesekan. Penting tidaknya gesekan

dalam situasi fisik ini tergantung pada jenis fluida dan konfigurasi fisik atau pola

alirannya. Daerah fluida yang dekat dengan benda padat didefinisikan sebagai

lapisan batas (boundary layer). Di dalam daerah ini gradien melintang

kecepatannya sangat besar dibandingkan dengan variasi longitudinalnya, dan

tegangan gesernya mempunyai makna yang sangat penting. Koefisien hambatan

gesek CF biasanya diperoleh melalui percobaan di tangki uji ( towing tank ),

sehingga diperlukan suatu cara yang seragam untuk menghitung gesekan

permukaan dan untuk mengembangkan data yang diperoleh dari model ke ukuran

kapal yang sebenarnya. Besar hambatan gesek pada dasarnya tergantung pada luas

permukaan basah lambung kapal, tingkat kekasaran permukaan dan bilangan

Reynolds , dimana bilangan ini dinyatakan dengan persamaan 2.3.

(2.3)


14


Fluida yang berada di antara dua buah pelat sejajar dengan salah satu pelat

bergerak sementara jarak (h) diantaranya konstan akan mempunyai profil

kecepatan yang linier jika sepanjang pelat tersebut tidak ada gradien tekanan

dalam arah gerakan kapal tersebut.

Penyelidikan menunjukkan bahwa fluida melekat pada kedua pelat tersebut dan

antara fluida dan kedua pelat tersebut tidak terjadi slip.Fluida tersebut didesak

sedemikian rupa sehingga berbagai lapisan fluida dapat saling bergeser secara

seragam. Kecepatan Lapisan yang berjarak (y) dari pelat yang diam dapat

dinyatakan sebagai :

(2.4)

Untuk memepertahankan gerakan, harus ada gaya yang bekerja pada pelat yang

bergerak. Percobaan menunjukkan bahwa gaya (F) tersebut berbanding lurus

dengan luas pelat (S) dan berbanding terbalik dengan jarak antara kedua pelat (h).

Ini dapat ditulis sebagai :

(2.5)

adalah koefisien viskositas dinamis. Gaya (F) secara numerik sama

dengan hambatan yang dihasilkan oleh perpindahan pelat dan dapat dijelaskan

dengan menganggap bahwa diseluruh fluida yang bergerak terdapat tengangan

tangensial yang melawan perubahan bentuk yang terjadi. Dengan meninjau

elemen kecil pada fluida yang sedang dalam keadaan bergeseran dengan lainnya

maka dapat dituliskan:

(2.6)

τ adalah tegangan geser dan adalah laju perbuahan kecepatan sebagai

fungsi dari jarak y. Hambatan gesek dipengaruhi oleh kecepatan benda (V), luas

permukaan basah (S), dan massa jenis fluida (). Dengan rumus :


15


(2.7)

CF = hambatan gesek spesifik atau koefisien gesek.

2.2.1.1 Koefisien Gesek

Ada beberapa faktor yang mempengaruhi nilai koefisien gesek yaitu sifat aliran,

angka Reynolds, bentuk permukaan, sifat dan keadaan permukaan. Selanjutnya

koefisien gesek didefinisikan sebagai :

(2.8)

William Fnoude melakukan percobaan dengan menggunakan sejumlah

papan untuk diuji tarik di kolam dengan kecepatan berbeda-beda dan dilapisi

dengan berbagai bahan. Hasil percobaan tersebut hambatan gesek permukaan

budang dinyatakan dalam persamaan sebagai berikut :

(2.9)

Dimana ;

f : Koefisien gesek papan

S : Luas total permukaan

V : Kecepatan papan

n : Indeks yang merupakan pangkat kenaikan

Selanjutnya rumus tersebut dilengkapi oleh R.E Fnoude menjadi

(2.10)

Setelah beberapa percobaan R.E Fnoude juga menyatakan bahwa

permukaan yang dipernis dan mulus mempunyai kualitas gesekan yang sama.

Rumus hambatan gesek tersebut kemudian dinyatakan dalam kilogram (gaya)

sebagai:

(2.11)

Dimana ;


16


γ : Berat jenis dalam kg/m

λ : Koefisien tahanan gesek

S : Luas permukaan basah

V : Kecepatan dalam m/detik

Le Besnaris menyatakan koefisien menyatakan koefisien gesekan pada suhu 150C

dalam rumus sebagai berikut :

(2.12)

L adalah panjang model atau kapal dalam meter. Jika koefisien gesekan tersebut

dipakai untuk suhu selain 150C maka koreksi dapat dilakukan dengan

menggunakan rumus berikut ini :

(2.13)

(2.14)

Hasil penggabungan penggabungan persamaan (2.8) dengan (2.14) persamaan

menghasilkan hubungan sebagai berikut :

(2.15)

(2.16)

g adalah percepatan gravitasi; harga ini harus diikutkan dalam rumus

tersebut sesuai definisi λ dan satuan yang dipakai.

Towing tank di seluruh dunia telah memikirkan untuk membuat suatu cara yang

seragam untuk menghitung gesekan permukaan dan untuk mengembangkan data

yang diperoleh dari model ke ukuran kapal yang sebenarnya. Banyak usulan yang

dipelajari oleh The International Towing Tank Conference (ITTC) dan tahun 1957

memberikan persetujuan pada rumus berikut ini :


17


(2.17)

2.2.2 Hambatan Sisa

Bagian terbesar dari hambatan sisa adalah komponen hambatan

gelombang [Harvald, 1983]. Unsur lainnya adalah hambatan tekanan dan

hambatan gesek tambahan sebagai akibat bentuk benda yang tiga dimensi. Dari

kegiatan praktis di laboratorium, hambatan sisa adalah kuantitas yang merupakan

hasil pengurangan dari koefisien hambatan total dengan koefisien hambatan

gesek.

2.2.3 Hambatan Viskos

Hambatan Viskos adalah penjumlahan dari beberapa komponen hambatan

yakni hambatan bentuk ( viscous form resistance ), hambatan gesek lambung

kapal (naked hull skin Fniction ) dan hambatan tahanan lambung kapal (

appendage skin Fniction ). Hambatan bentuk adalah integral dari gaya normal

yang bekerja pada lambung, dimana besar hambatannya tergantung bentuk

lambung dibawah permukaan air.

2.2.4 Hambatan Gelombang

Hambatan gelombang adalah komponen hambatan yang berkaitan dengan

penggunaan energi untuk pembentukan gelombang gravitasi atau bekerjanya gaya

normal fluida pada seluruh badan kapal. Komponen ini dipisahkan menjadi dua

bagian, yaitu hambatan pola gelombang ( RWP ) dan hambatan gelombang pecah

(RWH ) [Hogben et al 1975]. Pada umumnya, yang diartikan sebagai hambatan

gelombang adalah dengan mengabaikan hambatan gelombang pecah karena

besarnya relatif kecil dan terjadi pada kecepatan tinggi ( high speed condition ).

Hambatan gelombang terjadi disebabkan oleh tekanan fluida yang bekerja dalam

arah normal terhadap lambung kapal.

2.2.5 Sibakan Gelombang


18


Geometri kapal dengan kecepatan tertentu berpotensi menghasilkan

gelombang samping yang cukup besar. Gelombang ini popular dengan sebutan

sibakan gelombang ( ship wave wash), yang sangat berbahaya bagi lingkungan

sekitarnya ketika intensitasnya cukup tinggi. Kapal-kapal cepat yang agark gemuk

(bluffer) cenderung menghasilkan sibakan gelombang yang besar dan kapal-kapal

yang langsing menyebabkan massa air terdorong ke arah haluan menghasilkan

gelombang pecah ( wave breaking ).

Gambar 2. 7 Komponen Hambatan Kapal

2.3 Bilangan Reynolds

Bilangan reynolds merupakan paramater yang dapat menentukan suatu

aliran itu laminar atau turbulen. Bilangan reynolds merupakan bilangan tak

berdimensi yang menyatakan perbandingan antara gaya inersia dan gaya viskos di

dalam fluida.

(2.18)

(2.19)

Dimana :

Re : Bilangan Reynolds

V : Kecepatan Kapal (m/s)

L : Panjang kapal (m)

ϑ : Viskositas kinematik (m2/s)


19


(Re adalah Reynold’s number dengan menggunakan referensi panjang garis air.)

2.4 Bilangan Fnoude

Tahanan menurut Fnoude merupakan fungsi dari bentuk, kecepatan dan

viskositas. Untuk menyatakan besarnya tahanan gesek maka berhubungan dengan

viskositas dan bilangan reynoldnya. Sedangkan untuk menyatakan besarnya

gelombang yang terbentuk berhubungan dengan gaya gravitasi yang terjadi akibat

dari bentuk lambung kapal. Maka untuk menyatakan besarnya tahanan bentuk

atau tahanan sisa dapat menggunakan Fnoude’s Number (Fn)

(2.21)

dimana Fn dipengaruhi oleh kecepatan (v), gaya gravitasi (g) dan panjang garis air

kapal(Lwl).

2.5 Metode Perhitungan Hambatan Kapal

Hambatan kapal katamaran diasumsikan sebagai penjumlahan dari

beberapa komponen yang saling tidak bergantung ( independent ) agar mudah

memecahkan masalah hambatan lambung kapal dan pengaruh jarak antara

lambung ( hull clearance ).

Metode yang digunakan pada pengujian lambung kapal yang konvensional

yaitu dengan membagi hambatan pada beberapa komponen yang didasarkan pada

pengukuran total hambatan dari pengujian model dengan mengestimasi hambatan

gesek ( Fniction ) dari formula empiris, atau pengukuran langsung dari

komponen-komponen. Kedua metode tersebut untuk mengidentifikasi komponen-

komponen dan asumsi-asumsi yang terkait.

Pemisahan hambatan pada beberapa komponen adalah berdasarkan prinsip

momentum pada sebuah model kapal di tangki uji yang diformulasikan untuk

mendapatkan ekspresi konfigurasi gelombang yang ditimbulkan dan hambatan

wake transverse.

Efek interferensi antara lambung (demihull) dengan memodifikasi

komponen hambatan pada konfigurasi lambung kapal katamaran dapat diuraikan


20


sebagai modifikasi ITTC-1957, ITTC-1978 dan metode pengukuran langsung

untuk menghitung hambatan kapal katamaran.

Perhitungan hambatan kapal lambung ganda ( catamaran ) mengadopsi

metode hambatan kapal lambung ( monohull ) dengan memasukkan pengaruh

interferensi sebagai berikut :

ITTC 1957

(CT)CAT = (CF)CAT + (CR)CAT

= σ CF + Ω CR (2.22)

dimana :

σ Faktor interferensi hambatan gesek (Fniction)

Ω Faktor interferensi hambatan sisa ( residuary )

Pertambahan kecepatan yang terjadi diantara lambung kapal dapat

diperhitungkan dengan memperkenalkan faktor interferensi σ dimana dihitung

dari intergrasi hambatan gesekan lokal (local Fniction) atas permukaan bidang

basah. Hal ini sangat tergantung pada jarak antara lambung ( hull clearance).

Faktor interferensi hambatan sisa (residuary) Ω dapat diintegrasikan dari hasil

eksperimen. Besaran faktor ini disebabkan variasi jarak lambung dan kecepatan

(Muller-Graft,1989).

ITTC 1978

(CT)CAT = (1+k CAT)(CF)CAT + (CW)CAT

= (1 +øk)σ CF + τ Cw (2.23)

dimana :

ø Faktor interferensi hambatan bentuk (form)

τ Faktor interferensi hambatan gelombang (wave)

σ Faktor interferensi hambatan viskos ( viscous )

ø digunakan dalam perhitungan pengaruh perubahan tekanan sekitar

lambung (demihull). Untuk tujuan praktis, ø dan σ dapat dikombinasikan [Insel

dan Molland, 1991 dan 1992] ke dalam interferensi hambatan viskos ( viscous ),

yakni faktor β, dimana (1+øk )σ = (1+βk). Faktor interferensi hambatan

gelombang (wave-making) dapat diperoleh dari hasil eksperimen.



BAB 3

RANCANGAN ALAT UJI DAN PROSEDUR PENGUJIAN

3.1 Rancangan Alat Uji

Pada penelitian ini alat uji dirancang sendiri berdasarkan dasar teori dan

pengalaman dari dosen pembimbing. Alat uji ini dirancang sebagai alat uji dengan

skala laboratorium (kolam uji), yaitu penggunaan alat yang hanya ditunjukkan

untuk penelitian dan pengambilan data dari model kapal katamaran yang akan

dilakukan penelitian. Pengujian yang dilakukan terhadap kapal model dirancang

sedemikan rupa sehingga menyerupai pengujian yang dilakukan dilabotarium.

Sebagai ganti towing tank, digunakan kolam renang dengan panjang 30 meter,

lebar 15 meter, dan kedalaman 1,5 meter juga peralatan-peralatan pendukung

lainnya yang memungkinkan pengambilan data seakurat mungkin. Pengujian

dilakukan dengan cara menarik kapal menggunakan tali dimana gulungan tali

dihubungkan pada motor listrik yang diatur tegangannya guna medapatkan variasi

putaran motor

Rancangan alat uji seperti terlihat pada gambar 3.1 dimana kapal model

katamaran akan ditarik sejauh 3 m. Model uji dilengkapi dengan alat ukur load

cell transducer untuk mengukur besar (gaya) hambatan. Posisi alat tersebut

terletak ditengah model kapal dan model dapat bergerak bebas secara vertikal.

Pengujian dilakukan dengan merekam hasil tegangan tali pada load cell melalui

data akusisi yang terbaca pada komputer. Data percobaan dari variasi jarak

S/L(0.4) dengan R/L (0 ; 0,1 ; 0,2) untuk menghasilkan konfigurasi hambatan

kapal yang terbaik.


22


Gambar 3.1 Instalasi alat uji

Spesifikasi alat uji (model katamaran)

Alat uji yang digunakan berupa kapal model katamaran dengan spesifikasi

sebagai berikut :

Tabel 3.1 Ukuran Monohull dan Demihull

Parameter Monohull Demihull Unit

L 1.96 1.96 m

B 0,42 0,42 m

T 0,19 0,11 m

H 0,4 0,4 m

Disp 80 40 kg

(Pengolahan Penulis, 2012)


23


Gambar 3.2 Kapal model katamaran

3.2 Peralatan Pendukung

Pada penelitian ini terdapat beberapa komponen yang digunakan antara

lain :

3.2.1 Alat Penarik Kapal Model

Alat penarik berfungsi untuk menarik kapal model dengan kecepatan

yang dapat diatur dan diasumsikan sebagai penggerak/ gaya dorong (propulsi)

kapal model. Alat penarik ini merupakan satu rangkaian komponen yang

dirakit menjadi satu kesatuan. Komponen tersebut terdiri dari sebagai berikut:

Gambar 3. 3 Alat Penarik Kapal Model

Rangka

Rangka yang digunakan adalah besi siku berlubang yang disambung

denganmenggunakan baut dan disusun sedemikian rupa sehingga kokoh untuk

menahanberat dari motor listrik dan gulungan tali.

Motor Listrik


24


Motor listrik disambungkan dengan gulungan tali yang dihubungkan

dengan belt.Fungsi dari motor lsitrik ini adalah untuk memutar gulungan tali

dimana tali tersebut digunakan untuk menarik kapal model.

Gulungan Tali

Gulungan tali yang menggunakan silinder hollow berbahan plastik dengan

diameter 120mm.

Tali

Tali yang digunakan adalah tali wol yang sudah di gabung menjadi dua

agar mampu menahan tegangan tali pada saat menarik kapal.

Pulley

Dua buah pulley digunakan untuk mereduksi putaran motor listrik. Pulley

dihubungkan pada gulungan tali dan pada poros motor listrik.

Saklar (switch ON/OFF)

Saklar digunakan untuk menghidupkan dan mematikan motor listrik.

3.2.2 AC Voltage Regulator

AC Voltage Regulator adalah suatu alat yang dapat mengatur voltase

keluaran.AC voltage regulator digunakan untuk mengatur putaran motor

dengan mengaturvoltase masukan yang dapat diubah sesuai keinginan.

Spesifikasi teknik dari AC voltage regulator yang digunakan adalah Merk :

OKI, Input : 220V 50/60 Hz, Output : 0 – 250V dan Cap : 2000 VA.

Gambar 3. 3 AC Voltage Regulator


25


3.2.3 Load Cell Transducer

Alat ini digunakan untuk mengukur gaya tarik kapal model pada saat

kapal model ditarik. Loadcell yang digunakan pada percobaan disambungkan

pada interface kemudian diteruskan ke laptop. Interface pada perangkat

loadcell merupakan alat penerjemah gaya tarik pada kapal menjadi satuan

angka yang kemudian dapat terbaca pada laptop/komputer. Loadcell

diletakkan pada bagian depan kapal sebagai penghubung antara tali dan kapal

model. Loadcell transducer merupakan suatu transducer yang bekerja

berdasarkan prinsip deformasi suatu material akibat adanya tegangan mekanis

yang bekerja. Besar tegangan mekanis berdasarkan pada deformasi yang

diakibatkan oleh regangan. Regangan tersebut terjadi pada lapisan permukaan

dari material sehingga dapat terukur pada alat sensor regangan atau strain

gage. Strain gage ini merupakan transducer pasif yang merubah suatu

pergeseran mekanis menjadi perubahan tahanan/hambatan.

Gambar 3. 4 Load Cell Transducer

3.2.4 Beban

Saat pengujian diperlukan beban sebesar 40 kg (setiap hull) agar kapal

model mencapai kondisi draft. Kondisi ini dimaksudkan agar data yang

diperoleh sesuai dengan kondisi operasi dari kapal.

3.2.5 Alat Pengukur Waktu

Saat pengujian diperlukan alat pengukur waktu (stopwatch) yang

digunakan ketika kapal model yang sedang ditarik berada pada area jarak

tempuh kapal yang ditentukan secara konstan yaitu 3 m.


26


3.2.6 Laptop

Laptop yang digunakan pada percobaan ini bertujuan untuk merekam

data akuisisi yang telah dihasilkan oleh load cell. Pemasangannya dengan

cara dihubungkan dengan interface, interface ini sendiri berfungsi untuk

menterjemahkan hasil data yamng didapat dari load cell ke laptop.

Gambar 3.6 Laptop dan Interface

3.3 Kondisi Dalam Pengujian

Proses pengujian tarik ini dilakukan pada kolam pengujian dengan panjang

(L) = 30 m, lebar (B) = 15 m dan kedalaman kolam (h) = 1,5 m dengan kondisi air

yang tenang (calm water).

3.4 Prosedur Pengambilan Data

Proses pengujian ini bertujuan untuk mendapatkan bentuk hambatan

gelombang dari tiap konfigurasi untuk selanjutnya dilakukan perbandingan

terhadap nilai yang didapatkan.

Dalam percobaan ini, kapal model ditarik oleh alat penarik yang telah

dirancang sedemikian rupa sehingga putaran motor listrik memutar gulungan tali

dan menarik kapal model. Ketika proses penarikan kapal, load cell akan

menunjukkan berapa besar gaya tarik yang terjadi dan data gaya tarik tersebut

akan diintrepretasikan oleh interface yang terhubung pada komputer. Besar gaya

tarik pada saat kapal ditarik adalah besar gaya hambat yang dialami oleh kapal

pada saat ditarik.


27


Beberapa variasi pengujian tarik dilakukan berdasarkan konfigurasi

demihull dan disetiap pengujian dilakukan variasi putaran motor listrik untuk

mendapatkan bilangan Fnoude yang diinginkan. Berikut merupakan variasi

pengujian tarik :

1. Pengujian tarik kapal model dengan konfigurasi lambung S/L 0,4 dan R/L

0


0,1


0,2

3.5 Tahapan Pengujian

Tahap pengujian dalam pengambilan data untuk perhitungan hambatan

kapal katamaran dengan konfigurasi lambung sejajar adalah sebagai berikut:

a. Kapal model dipersiapkan untuk dilakukan uji tarik sesuai dengan variasi

yang diinginkan. Instalasi lengan aluminium penghubung diperlukan

mengingat dalam hal ini setiap variasi berhubungan dengan panjang

lengan aluminum penghubung pada kedua demihull tersebut.

b. Setelah instalasi dilakukan, selanjutnya load cell diletakkan diatas

anjungan kapal model (di tengah-tengah lengan aluminum penghubung

demihull) yang dihubungkan dengan tali penarik yang berasal dari

gulungan tali untuk selanjutnya diputar oleh motor listrik.

c. Load cell juga dihubungkan dengan interface yang terintegrasi dengan

komputer. Ketika pada saat proses penarikan, gaya tarik tersebut akan

menghasilkan output berupa data yang terdiri dari angka.

d. Sebelum dilakukan penarikan pada kapal model, beban diberikan sebesar

40 kg (pada setiap hull) pada kapal model untuk mencapai draft.

e. Motor listrik dinyalakan sesuai dengan aba-aba dan dilakukan pengaturan

voltase menggunakan AC voltage regulator. Dalam percobaan ini,

pengaturan voltase dilakukan sebanyak sembilan kali untuk mendapatkan

variasi kecepatan kapal model. Setelah kapal model melewati batas jarak 3

meter, pengukur waktu (stop watch) dan motor listrik dimatikan. Sehingga


28


didapatkan variasi waktu untuk setiap kecepatan kapal model dan

selanjutnya tampilan data output dari loadcell dapat disimpan untuk jenis

variasi tersebut.

f. Untuk melakukan jenis variasi selanjutnya, dapat dilakukan dengan

mengulang berbagai langkah di atas.

3.6 Permodelan Kapal Dengan Maxsurf Pro 11.12

3.6.1 Desain Kapal Model

Pemodelan kapal menggunakan Maxsurf Pro 11.12. Perangkat lunak ini

merupakan salah satuCASD dengan metode Case Based Reasoning, dimana pada

penggunaan perangkat lunak inidapat diterapkan dimensi design re-use, intelligent

approaches, conceptual design dan fulldesigners’s intervention [Maher, 1995].

Tabel 3.2 Ukuran Utama Model Demihull

Ukuran Utama LOA 1.96 m B 0,42 m T 0.11 m H 0.4 m

(Pengukuran Penulis, 2012)

Gambar 3.7 Demihull Kapal Model

Berdasarkan data kapal model tersebut, kemudian dilakukan perancangan desain

monohull dan katamaran (displacement sama)pada program MaxsurfPro11.12


29


Tabel 3.3 Dimensi Utama Model pada MaxsurfPro11.12

Parameter Monohull Demihull Unit

L 1.96 1.96 m

B 0,42 0,42 m

T 0,19 0,11 m

H 0,4 0,4 m

Cb 0,571 0,508

Cp 0,634 0,586

WSA 0,977 0,669 m2

Disp 80 40 kg

(Pengolahan Penulis, 2012)

………..

Gambar 3.8 Permodelan dengan MaxsurfPro 11.12

3.6.2 Konfigurasi Lambung Kapal

Dalam penelitian ini, terdapat beberapa konfigurasi yang akan dilakukan

berdasarkan pada variasi jarak antara lambung (R/L).

Gambar 3.8a. Perspective View

Gambar 3.8b. Body Plan

Gambar 3.9 Konfigurasi S/L dan R/L

S R

L L


30


L

Dalam pengujian ini, konfigurasi lambung dilakukan secara membujur

(R/L) dantidak hanya dilakukan pada metode eksperimen, namun juga dilakukan

pada permodelan kapal dengan MaxsurfPro. Berikut merupakan detail jenis

konfigurasi:

Tabel 3.4 Konfigurasi Jarak dan Posisi Demihull

Konfigurasi 1 Konfigurasi 2 Konfigurasi 3

S/L 0,4 S/L 0,4 S/L 0,4

R/L 0,0 R/L 0,1 R/L 0,2

Langkah selanjutnya adalah permodelan kapal pada MaxsurfPro 11.12

sesuai konfigurasi pada Tabel 3.4

Gambar 3.10a. Konfigurasi S/L 0,4 dan R/L 0

Gambar 3.10b. Konfigurasi S/L 0,4 dan R/L 0,1


31


Gambar 3.10 Permodelan Konfigurasi Kapal

3.6.3 Metode Numerik : HullSpeed

Perhitungan hambatan metode numerik dilakukan dengan menggunakan

program HullSpeed pada MaxsurfPro 11.12. Setelah konfigurasi lambung kapal

dilakukan pada MaxsurfPro, maka langkah selanjutnya adalah melakukan analisis

hambatan kapal. HullSpeed merupakan software yang diperuntukkan menganalisa

hambatan dan power suatu kapal untuk beberapa kondisi kecepatan.Hullspeed

juga mampu memprediksi hambatan kapal-kapal khusus seperti submarine.Dalam

perhitungannya diperlukan beberapa penentuan, diantaranya sebagai berikut:

Penentuan Metode

Setelah penentuan desain kapal yang akan dianalisis, langkah selanjutnya

adalah menentukan metode perhitungan desain kapal.Dalam menentukan

metode apa yang akan digunakan sebaiknya melihat rasio antara tiap metode

yang ada. Beberapa metode perhitungan diberikan seperti pada Gambar 3.4.

Penentuan jenis metode yang akan digunakan, berdasarkan hasil running dan

dilakukan validasi data terhadap berbagai jenis metode tersebut seperti pada

Gambar 3.5.Metode Holtrop merupakan metode yang paling mendekati

dengan nilai eksperimen dan selanjutnya metode Holtrop akan menjadi acuan

dalam perhitungan hambatan.

Penentuan Limit Kecepatan

Setelah ditetapkan, langkah berikutnya adalah menentukan limitasi kecepatan

yang diinginkan. Maka secara langsung Hullspeed telah menghitung

kecepatan yang telah ditentukan, metode-metode yang dipilih dan komposisi

dimensi komponen-komponen disain kapal tersebut.

Gambar 3.10c. Konfigurasi S/L 0.4 R/L 0.2


32


Gambar 3.11 Metode Perhitungan Hambatan pada HullSpeed

Penentuan Tingkat Efisiensi

Setelah metode ditetapkan, langkah berikutnya adalah menentukan tingkat

efisiensi yang diinginkan. Hal ini berdampak pada besar power kapal yang

dibutuhkan.

Penentuan Tipe Grafik

Setelah metode ditetapkan, langkah berikutnya adalah menentukan tipe grafik

yang diinginkan.

Penentuan Unit

Penentuan unit pada hakekatnya adalah upaya menyamakan sisi pandang,

khususnya pada proses penghitungan hambatan desain kapal.

Penentuan Pengecekan Perlengkapan Komponen

Merupakan upaya untuk melihat panjang LWL dan Sarat Disain (T) dalam

konsep penghitungan hambatan dan power desain kapal.



BAB 4

PENGOLAHAN DATA DAN ANALISA DATA

4.1 Hasil Eksperimen Model Fisik

Model uji menggunakan lambung simetris dengan konfigurasi jarak antara

lambung yang bervariasi secara melintang (S/L).

Pengujian hambatan lambung katamaran dilakukan pada kecepatan Froude ( Fn )

0.2 hingga 0.6, dengan tiga konfigurasi jarak lambung yang berbeda pada arah .

Rasio S/L menggambarkan rasio jarak antara kedua lambung (terhadap

garis tengah lambung) dan panjang lambung. Rasio R/L menggambarkan rasio

perbedaan jarak forepeak demihull 1 dengan demihull 2. Jenis pengujian model

fisik diperlihatkan pada Tabel 4.1.

Tabel 4. 1 Pengujian Model Fisik

Kondisi Uji Model Uji S/L R/L

1 Katamaran 0,4 0,0

2 Katamaran 0,4 0,1

3 katamaran 0,4 0,2

Model uji dilengkapi dengan alat ukut ‘load cell transducer’ untuk mengukur

besar (gaya) hambatan. Posisi alat tersebut terletak ditengah model kapal dan

model dapat bergerak bebas secara vertikal.

4.1.1 Rasio S/L 0,4 – R/L 0,0

Jenis konfigurasi ini memiliki jarak antar lambung secara melintang

sebesar 0,4 dari panjang kapal dan secara membujur sebesar 0 dari panjang kapal.

Berikut adalah data yang diperoleh:


34


Tabel 4. 2 Data hasil penelitian pada S/L 0.4-R/L 0.0

v(m/s) Rt(kg)

0.868055333 0.158832 1.023809667 0.160564

1.158425 0.161773 1.263776259 0.163423

1.450233539 0.164233 1.672967843 0.165667 1.798915867 0.166867

2.055204427 0.168

2.243117486 0.169124

2.512155655 0.169785

Data di atas merupakan data hasil percobaan uji tarik di kolam pengujian.

Dilakukan pengambilan data secara berulang untuk mendapatkan nilai hambatan

total kapal pada variasi kecepatan yang berbeda. Dari data berupa kecepatan

kapal dan hambatan total kapal (tegangan tali) diolah dengan bantuan persamaan

berikut :

RT = ½ ρ CT ( WSA) V2 (2.2)

= ϑ

(2.3)

ܨ = ௩ඥ

(2.19)

Didapatkan data-data hasil pengolahan sebagai berikut: Tabel 4. 3 Hasil Perhitungan Fn, Rt (kN), Re dan Ct S/L 0.4-R/L 0.0

v(m/s) knot Fn Re Rt(Kn) Rt Ct 0.868055 1.68751 0.208483 1103153.653 0.001557 0.158832 0.000305

1.02381 1.990299 0.245891 1301091.451 0.001574 0.160564 0.000221 1.158425 2.251993 0.278222 1472165.104 0.001585 0.161773 0.000174 1.263776 2.471209 0.301234 1606048.996 0.001602 0.163423 0.000148 1.450234 2.835811 0.345678 1843005.122 0.001609 0.164233 0.000113 1.672968 3.271349 0.398769 2126063.3 0.001624 0.165667 8.55E-05 1.798916 3.51763 0.42879 2286122.248 0.001635 0.166867 7.45E-05 2.055204 4.018781 0.489879 2611822.292 0.001646 0.168 5.75E-05 2.243117 4.386229 0.53467 2850628.471 0.001657 0.169124 4.86E-05


35


2.512156 4.912311 0.598798 3192531.145 0.001664 0.169785 3.89E-05

Dari data di atas kemudian dibuat gambar CT (Total Resistance

Coefficient) vs Fn (Froude Number) dan Ct vs Re (Reynold Number) pada

rasio S/L 0.4-R/L 0.0 sebagai berikut:

Gambar 4. 1 Koefisien Hambatan Total Kapal Metode Eksperimen S/L 0.4-R/L 0.0

Gambar 4. 2 Hubungan Ct dengan Re Metode Eksperimen pada rasio S/L 0.2


36


4.1.2 Rasio S/L 0.4-R/L 0.1

Pada konfigursi ini memiliki jarak antar lambung secara melintang sebesar

0.4 dari panjang kapal dan secara membujur sebesar 0.1 dari panjang kapal.



v(m/s) Rt(kg) 0.893308 0.167992886

0.958333 0.168111125

1.287879 0.168232862

1.408624 0.16835929

1.543294 0.168472645

1.672968 0.168782021

1.798916 0.168801667

2.055204 0.168843067

2.243117 0.169698667

2.512156 0.170266667



total kapal pada variasi kecepatan yang berbeda. Dari data berupa kecepatan kapal

dan hambatan total kapal (tegangan tali) diolah dengan bantuan persamaan berikut

:

RT = ½ ρ CT ( WSA) V2 (2.2)

= ϑ

(2.3)

ܨ = ௩ඥ

(2.19)

Didapatkan data-data hasil pengolahan sebagai berikut:


37


Tabel 4. 5 Hasil Perhitungan Fn. Rt (kN). Re dan Ct S/L 0.4-R/L 0.1

v(m/s) knot Fn Re Rt (kg) Rt(Kn) Ct

0.893308 1.746789 0.2129291 1135246 0.167992886 0.001646 0.000305681 0.958333 1.873941 0.22842855 1217882 0.168111125 0.001647 0.00026699 1.287879 2.518339 0.30697906 1636679 0.168232862 0.001649 0.000147836 1.408624 2.754447 0.33576 1790127 0.16835929 0.00165 0.000123577 1.543294 3.017783 0.36786 1961270 0.168472645 0.001651 0.000102951 1.672968 3.271349 0.398769 2126063 0.168782021 0.001654 8.761E-05 1.798916 3.51763 0.42879 2286122 0.168801667 0.001654 7.57717E-05 2.055204 4.018781 0.489879 2611822 0.168843067 0.001655 5.80522E-05

2.243117 4.386229 0.53467 2850628 0.169698667 0.001663 4.87381E-05

2.512156 4.912311 0.598798 3192531 0.170266667 0.001669 3.8988E-05


Coefficient) vs Fn (Froude Number) dan Ct vs Re (Reynold Number) pada rasio

S/L 0.4-R/L 0.1 sebagai berikut:



38


Gambar 4. 4 Hubungan Ct dengan Re Metode Eksperimen pada rasio S/L 0.4-R/L 0.1

4.1.3 Rasio S/L 0.4-R/L 0.2

Pada konfigurasi ini memiliki jarak anatar lambung secara melintang

sebesar 0.4 dari panjang kapal dan membujur sebesar 0.2 dari panjang kapal.



V(m/s) Rt(kg)

1.024551 0.147228

1.216667 0.148703 1.351449 0.149733

1.4502 0.150239

1.668441 0.151138

1.798916 0.151853

1.962953 0.15305 2.055204 0.155788

2.243117 0.156434

2.512156 0.157234



total kapal pada variasi kecepatan yang berbeda. Dari data berupa kecepatan kapal


39


dan hambatan total kapal (tegangan tali) diolah dengan bantuan persamaan berikut

:

RT = ½ ρ CT ( WSA) V2 (2.2)

= ϑ

(2.3)

ܨ = ௩ඥ

(2.19)

Didapatkan data-data hasil pengolahan sebagai berikut:

Tabel 4. 7 Hasil Perhitungan Fn. Rt (kN). Re dan Ct S/L 0.4-R/L 0.2

V(m/s) knot Fn Rt(kg) Re Ct Rt(Kn)

1.024551 2.003425 0.244212 0.147227646 1302033.99 0.000203 0.001443

1.216667 2.37909 0.290005 0.14870259 1546180.56 0.000145 0.001457 1.351449 2.642646 0.322132 0.149732783 1717466.86 0.000118 0.001467

1.4502 2.835745 0.34567 0.15023853 1842962.47 0.000103 0.001472 1.668441 3.262497 0.39769 0.15113783 2120310.54 7.85E-05 0.001481

1.798916 3.51763 0.42879 0.15185313 2286122.25 6.78E-05 0.001488

1.962953 3.838391 0.46789 0.15304959 2494586.48 5.74E-05 0.0015 2.055204 4.018781 0.489879 0.155787667 2611822.29 5.33E-05 0.001527

2.243117 4.386229 0.53467 0.156434333 2850628.47 4.49E-05 0.001533

2.512156 4.912311 0.598798 0.157234333 3192531.15 3.6E-05 0.001541


Coefficient) vs Fn (Froude Number) dan Ct vs Re (Reynold Number) rasio S/L 0.4

sebagai berikut :


40



1000000 1500000 2000000 2500000 3000000 35000000.00002

0.00004

0.00006

0.00008

0.00010

0.00012

0.00014

0.00016

0.00018

0.00020

0.00022

Ct

Fn

Rasio S/L 0.4-R-L 0.2

Gambar 4. 6 Hubungan Ct dengan Re Metode Eksperimen pada rasio S/L 0.4-R/L 0.2


41


4.1.4 Monohull


Tabel 4. 8 Data hasil penelitian monohull

V (m/s) Rt (kg) 0.9002 0.224849 1.0288 0.228533 1.1574 0.258481 1.3503 0.301943 1.5432 0.325737 1.6718 0.353617

1.929 0.410807 2.0576 0.434316 2.3148 0.492095 2.5077 0.531449

Dari data berupa kecepatan kapal dan hambatan total kapal (tegangan tali)

diolah dengan bantuan persamaan berikut :

RT = ½ ρ CT ( WSA) V2 (2.2)

=

(2.3)

ܨ = ௩ඥ

(2.19)

Didapatkan data-data hasil pengolahan sebagai berikut: Tabel 4. 9 Hasil Perhitungan Fn. Rt (kN). Re dan Ct monohull

knots V (m/s) Fn Ct Re Rt (kg) Rt (kN) 1.75 0.9002 0.216203 0.000568 1144004 0.224849 0.002204

2 1.0288 0.247089 0.000442 1307433 0.228533 0.00224 2.25 1.1574 0.277976 0.000395 1470863 0.258481 0.002533

2.625 1.3503 0.324305 0.000339 1716006 0.301943 0.002959 3 1.5432 0.370634 0.00028 1961150 0.325737 0.003192

3.25 1.6718 0.40152 0.000259 2124579 0.353617 0.003465 3.75 1.929 0.463293 0.000226 2451438 0.410807 0.004026

4 2.0576 0.494179 0.00021 2614867 0.434316 0.004256 4.5 2.3148 0.555951 0.000188 2941725 0.492095 0.004823

4.875 2.5077 0.60228 0.000173 3186869 0.531449 0.005208


42


Setelah itu dibandingkan nilai hambatan total antara S/L0.4-R/L0.0; S/L 0.4-

R/L0.1; S/L0.4-R/L0.2 dan monohull terhadap nilai Fn dan Re. Gambar

perbandingannya adalah sebagai berikut:

Gambar 4. 7 Komparasi Koefisien Hambatan Total Lambung Terhadap Nilai Fn Pada Setiap Konfigurasi Jarak Membujur Antara Lambung Metode Eksperimen

Gambar 4. 8 Komparasi Hambatan Total Lambung Terhadap Nilai Fn Pada Setiap Konfigurasi Jarak Membujur Antara Lambung Metode Eksperimen


43


Gambar 4.9 Komparasi Koefisien Hambatan Total Lambung Terhadap Reynold Number Pada Setiap Konfigurasi Jarak Membujur Antara Lambung Metode Eksperimen

4.2 Hasil Simulasi Maxsurf : HullSpeed

Pembuatan model kapal dilakukan pada program MaxusrfPro dan simulasi

kapal dilakukan pada HullSpeed. Tujuan yang ingin dicapai adalah untuk

mendapatkan gaya/ hambatan pada lambung kapal dengan memvariasikan jarak

antara lambung. baik secara melintang maupun secara membujur. Untuk proses

perhitungan hambatan kapal menggunakan Hullspeed dengan input kecepatan

kapal (Vs) = 0 – 10 knot tanpa menghitung daya mesin induk (main engine)maka

besarnya hambatan total Rt untuk beberapa metode (Holtrop. Compton. Fung.

Van Oortmerssen. Series 60) dapat dihasilkan. Berdasarkan hasil running

hullspeed menunjukkan bahwa metode yangpaling mendekati adalah metode

Fung. sehingga untuk selanjutnya yang menjadi acuan perhitungan

hambatanadalah metode Fung.

4.2.1 Rasio S/L 0.4-R/L 0.0

Data yang dihasilkan pada percobaan dengan simulasi kapal yang

dilakukan pada HullSpeed ( software Maxsurf) adalah sebagai berikut :


44


Tabel 4. 10 Data hasil simulasi Maxsurf “HullSpeed” pada S/L 0.4-R/L 0.0

knot v(m/s) Fn Ct Rt(kg) Re Rt(kN)

1.5 0.750545 0.1789 0.000323455 0.187226 1115726 0.001835

1.6 0.800385 0.19078 0.0002567 0.168975 1189816 0.001656

1.8 0.922553 0.2199 0.0002245 0.196335 1371426 0.001924

2.0 1.030373 0.2456 0.00020987 0.228949 1531706 0.002244

2.4 1.205697 0.28739 0.00020456 0.305559 1792335 0.002994

2.8 1.439058 0.343014 0.00019786 0.42103 2139238 0.004126

3.3 1.711312 0.407909 0.00019034 0.572779 2543959 0.005613

3.8 1.944673 0.463533 0.00018678 0.725808 2890862 0.007113

4.3 2.216927 0.528427 0.00017653 0.891497 3295583 0.008737

4.6 2.372501 0.56551 0.000172344 0.996798 3526852 0.009769

4.9 2.489181 0.593322 0.0001634 1.040312 3700304 0.010195

4.9 2.528075 0.602592 0.00015879 1.042801 3758121 0.010219


Coefficient) vs Fn (Froude Number) dan Ct vs Re (Reynold Number) rasio

S/L 0.4-R/L 0.0 sebagai berikut:

Gambar 4. 10 Koefisien Hambatan Total Kapal Metode Numerik S/L 0.4-R/L 0.0


45


Gambar 4. 11 Hubungan Ct dengan Re Metode Numerik pada rasio S/L 0.4-R/L 0.0

4.2.2 Rasio S/L 0.4-R/L 0.1




knot v (m/s) Fn Re Ct Rt (kg) Rt (Kn)

1.8 0.901754 0.214942 1340506.41 0.00031 0.258752318 0.002536

2.0 1.030576 0.245648 1532007.32 0.00025 0.2726628 0.002672

2.4 1.223809 0.291707 1819258.69 0.000202 0.310848594 0.003046

2.8 1.417042 0.337766 2106510.07 0.000173 0.357691227 0.003505

3.1 1.610275 0.383825 2393761.44 0.000158 0.420051035 0.004117

3.5 1.803508 0.429885 2681012.81 0.000152 0.50801664 0.004979

3.9 1.996741 0.475944 2968264.18 0.000147 0.602225318 0.005902

4.3 2.189974 0.522003 3255515.56 0.000143 0.704712798 0.006906

4.8 2.447618 0.583415 3638517.39 0.000135 0.831034874 0.008144

5.2 2.640851 0.629474 3925768.76 0.00013 0.931599728 0.00913

5.5 2.834084 0.675533 4213020.13 0.000129 1.064665915 0.010434

5.8 2.962906 0.706239 4404521.05 0.000125 1.127571171 0.01105


46


6.0 3.091728 0.736945 4596021.96 0.00012 1.178642258 0.011551

6.7 3.413783 0.81371 5074774.25 0.000117 1.396797697 0.013689

Dari data di atas kemudian dibuat Gambar Ct vs Fn dan Ct vs Re pada

rasio S/L 0.4-R/L 0.1 sebagai berikut:

Gambar 4. 12 Koefisien Hambatan Total Kapal Metode Numerik S/L 0.4-R/L0.1

Gambar 4. 13 Hubungan Ct dengan Re Metode Numerik pada rasio S/L 0.4-R/L0.1


47


4.2.3 Rasio S/L 0.4-R/L 0.2




knot V(m/s) Fn Ct Re Rt (kg) Rt (Kn) 1.5 0.7671 0.182846 0.000206 1140336.05 0.12445429 0.00122 1.8 0.89495 0.21332 0.000168 1330392.059 0.13804002 0.001353 2.1 1.086725 0.259032 0.000144 1615476.071 0.17456452 0.001711 2.4 1.214575 0.289506 0.000135 1805532.08 0.20397905 0.001999 2.9 1.470275 0.350455 0.000121 2185644.097 0.26830385 0.002629 3.1 1.598125 0.380929 0.000121 2375700.105 0.31675237 0.003104 3.5 1.7899 0.426641 0.00012 2660784.118 0.39632289 0.003884 3.8 1.91775 0.457115 0.00012 2850840.126 0.4535325 0.004445 4.0 2.0456 0.48759 0.00012 3040896.134 0.51553033 0.005052 4.5 2.3013 0.548538 0.000119 3421008.151 0.64751002 0.006346 4.8 2.42915 0.579013 0.000118 3611064.16 0.7148451 0.007005 5.0 2.557 0.609487 0.000117 3801120.168 0.7883596 0.007726


Coefficient) vs Fn (Froude Number) dan Ct vs Re (Reynold Number) rasio S/L

0.4-R/L 0.2 sebagai berikut:

Gambar 4. 14 Koefisien Hambatan Total Kapal Metode Numerik S/L 0.4-R/L 0.2


48


Gambar 4. 15 Hubungan Ct dengan Re Metode Numerik pada rasio S/L 0.4 - R/L 0.2

Setelah itu dibandingkan nilai koefisienhambatan total antara S/L0.4-

R/L0.0; S/L0.4-R/L0.1 dan S/L0.4-R/L0.2 terhadap nilai Fn dan Re. Gambar

perbandingannya adalah sebagai berikut:

Gambar 4. 16 Komparasi Koefisien Hambatan Total Lambung Terhadap Nilai Fn Pada

Setiap Konfigurasi Jarak Membujur Antara Lambung Hasil Simulasi Hullspeed


49


Gambar 4. 17 Komparasi Koefisien Hambatan Total Lambung Terhadap Nilai Re Pada Setiap Konfigurasi Jarak Membujur Antara Lambung Hasil Simulasi Hullspeed

4.3 Analisis Hasil Numerik dan Eksperimen

Kapal katamaran dengan konfigurasi S/L 0.2 – 0.4 memiliki karakteristik

yang berbeda. Pengaruh konfigurasi jarak lambung secara melintang memberikan

dampak terhadap nilai hambatan yang dihasilkan. Nilai perbandingan ke-3 ratio

S/L akan diperlihatkan pada Gambar 4.7 (hasil eksperimen) dan Gambar 4.15

(hasil numerik).

4.3.1 Analisis Gambar Koefisien Hambatan Total (Ct) terhadap Froude

Number (Fn)

Pada Gambar 4.8 dan 4.17 (hubungan antara koefisien hambatan total (Ct)

dengan Froude number (Fn) menunjukkan bahwa ke-3 ratio R/L tersebut

memiliki trend yang sama, yaitu memiliki nilai yang cukup signifikan pada

bilangan Froude ≈ 0.2 kemudian bergerak turun seiring dengan bertambahnya

bilangan Froude. Pada konfigurasi R/L 0.1; Fn 0.2 - 0.3, besar koefisen hambatan

total lebih kecil dari konfigurasi R/L 0.0 dengan nilai Fn yang sama. Tapi


50


selanjutnya dari Fn > 0.3, nilai koefisien hambatan toatal pada konfigurasi R/L 0.0

lebih besar dari R/L 0.1 setiap kenaikan Fn. Selanjutnya pada konfigurasi R/L 0.2

memiliki koefisien hambatan total yang terkecil dibanding konfigurasi R/L 0.0

dan R/L 0.1 di setiap kenaikan Fn. Sedangkan nilai koefisien hambatan total yang

didapat dari kapal model monohull lebih besar hampir dua kali lipat dari nilai

hambatan total konfigurasi R/L.

Koefisien hambatan total merupakan penggabungan dari beberapa

komponen koefisien. diantaranya koefisien hambatan viskos dan koefisien

hambatan gelombang [Molland.2008]. Berdasarkan data eksperimen tersebut.

mengindikasikan bahwa koefisien hambatan viskos memiliki nilai yang besar

pada kecepatan awal saat bilangan Froude rendah sehingga besar nilai pada

kecepatan awal sangat didominasi oleh koeifisen hambatan viskos.

4.3.2 Analisis Gambar Koefisien Hambatan Total (Ct) terhadap

Reynold Number (Re)

Pada Gambar 4.9 dan 4.18 (hubungan antara Ct dengan Re) menunjukkan

bahwa ke-3 ratio R/L mengalami transisi dari aliran laminar menuju aliran

turbulent pada nilai Re 1.50 x 106 - 2.0 x 10 untuk metode eksperimen dan nilai Re

antara 1.75 x 106 untuk metode numerik. Dengan konfigurasi R/L mempengaruhi

cepat lambatnya transisi aliran dari laminar menuju turbulent. Pada metode

eksperimen dengan rasio R/L 0.2 akan mempercepat terjadinya transisi dan untuk

rasio R/L 0.0 akan menunda terjadinya transisi aliran laminar menuju turbulent.

Pada metode numerik rasio R/L tidak berpengaruh pada cepat lambatnya

transisi aliran dari laminar menuju turbulent yaitu memiliki proses transisi dengan

trend yang sama untuk setiap konfigurasinya. Hal ini dikarenakan pada ketiga

rasio tersebut. aliran transisi sama-sama terjadi pada Re 1.75 x 106.

4.3.3 Komparasi Metode Eksperimen dan Numerik

Berikut ini merupakan perbandingan nilai hambatan total baik metode

eksperimen maupun numerik yang ditunjukkan pada Gambar 4.9 dan 4.16.

sebagai berikut :


51


Gambar 4. 18 Perbandingan Koefisien Hambatan Total Terhadap Fn Kapal Numerik & Eksperimen Pada S/L 0.2-0.4

Perbedaan lebih besarnya hasil pada metode eksperimen dibanding dengan

metode numerik ini dapat ditunjukkan pada besar standar deviasi. Konfigurasi

R/L 0.0 memiliki standar deviasi sebesar 8.6x10-5 dan 4.6x10-5 dimana standar

deviasi data eksperimen ≈ 1.86 kali lebih besar dari data numerik. Kemudian pada

konfigurasi R/L 0.1 sebesar 9.1x10-5 dan 5.5x10-5 dengan nilai standar deviasi

eksperimen ≈ 1.6 kali lebih besar. Sama halnya dengan konfigurasi R/L 0.2

memiliki standar deviasi sebesar 5.2x10-5 dan 2.1x10-5 dengan standar deviasi

eksperimen ≈ 1.9 kali lebih besar. Hal ini mengindikasikan bahwa metode

eksperimen memiliki penyimpangan data yang lebih besar dibandingkan dengan

data numerik.

Adanya perbedaan hasil antara metode eksperimen dan numerik

disebabkan karena beberapa faktor. diantaranya : (a) Perbedaan dimensi saat

pemodelan kapal (hull form) yaitu pada eksperimen hanya diketahui Cb.

sedangkan pada numerik diketahui nilai Cb. Cw dan Cm. Sehingga akan

mempengaruhi faktor hasil yang diperoleh. (b) Adanya kemungkinan peralatan uji

tarik yang perlu di kalibrasi ulang. Kalibrasi alat akan mempengaruhi hasil

pengujian. (c) Beban yang diberikan saat pengujian tidak memenuhi seluruh

bagian hull (ada ruang kosong tanpa beban) sedangkan pada numerik pembebanan

diberikan secara merata. sehingga perbedaan peletakan beban tersebut akan

mempengaruhi hasil dari uji tarik.. (d) Kondisi air yang dipakai saat pengujian


52


tidak tenang, terdapat pengaruh angin yang membuat air menimbulkan gelombang

kecil.

4.3.4 Pengaruh Konfigurasi Jarak Lambung secara Membujur (R/L)

Efek interaksi pada konfigurasi demihull kedua lambung pada arah

melintang (S/L) sangat berpengaruh. Jarak pemisah antara demihull (S/L) adalah

sangat krusial akan terjadinya interaksi gelombang timbul (wave making) yang

saling berlawanan dari depan (bow) menjalar ke belakang (stern) kapal. Namun.

dengan jarak dan kecepatan tertentu. efek interaksi gelombang dapat negatif

(menguntungkan) dimana hambatan gelombang yang ditimbulkan menjadi lebih

kecil.

Konfigurasi demihull secara membujur ( R/L ) menimbulkan intereferensi

gelombang yang lebih kecil dibandingkan konfigurasi demihull yang sejajar.

Fenomena ini terjadi akibat adanya formasi pertemuan dua moda gelombang yang

saling menguatkan pada konfigurasi demihull yang sejajar dan masing-masing

berasal dari haluan (bow). Berbeda halnya dengan konfigurasi demihull secara

membujur, pada konfigurasi ini akan terbentuk pertemuan dua moda gelombang

yang tidak menguatkan diakibatkan oleh sibakan gelombang yang terjadi didepan

(bow) dari lambung yang satu dapat mengecil dan menghilang oleh adanya

sibakan gelombang dibelakang (stern) dari lambung lainnya.

Sistem gelombang transversal juga memberikan kontribusi signifikan

terhadap besarnya hambatan yang dihasilkan. Pada konfigurasi yang sejajar secara

membujur ( R/L = 0) besarnya hambatan akan dipengaruhi oleh kuatnya pola

gelombang dan fase yang sama. Sedangkan pada konfigurasi R/L≠0, sistem

gelombang transversal akan berkurang akibat area interaksi gelombang yang

semakin kecil disepanjang demihull sehingga hal ini yang menyebabkan nilai

hambatan pada konfigurasi staggered hull akan mengalami penurunan



BAB 5

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Dari penelitian ini dapat disimpulkan beberapa hal antara lain:

1. Nilai hambatan total terbesar pada Fn 0.2-0.32 dimiliki oleh

konfigurasi R/L 0.1. Dan selanjutnya untuk Fn > 0.32, nilai ambatan

total terbesar dimiliki oleh monohull.

2. Nilai koefisien hambatan total monohull lebih besar hampir daripada

konfigurasi. Pada konfigurasi, nilai koefisien hambatan total terbesar

pada Fn 0.2-0.3 terjadi pada konfigurasi R/L 0.1. Tetapi selanjutnya

pada Fn > 0.3, nilai koefisien hambatan total lebih kecil dari pada

konfigurasi R/L 0.0. Konfigurasi R/L memiliki koefisien hambatan

paling kecil.

3. Metode eksperimen memiliki nilai koefisien yang bebrbeda

dibandingkan metode numerik. Hal ini disebabkan oleh berbagai

faktor. Metode eksperimen memiliki penyimpangan data yang lebih

besar dibandingkan dengan data numerik.

4. Konfigurasi lambung secara membujur (R/L) memberikan pengaruh

yang signifikan terhadap penurunan hambatan. Semakin besar nilai

R/L, maka semakin kecil nilai hambatan yang dihasilkan. Berdasarkan

hal tersebut, maka dapat dikatakan bahwa konfigurasi terbaik untuk

mendapatkan nilai hambatan terendah adalah konfigurasi R/L 0.2.

5.2 Saran

Berikut ini adalah saran dari penulis untuk mendukung kenajuan

penelitian selanjutnya:

1. Penggunaan kolam tarik merupakan hal yang harus dilakukan untuk

mendapatkan hasil yang maksimal.


54


2. Perlu dilakukan kalibrasi ulang pada load cell karena perbedaan data

eksperimen dan numerik yang cukup besar.

3. Kedepannya perlu dilakukan penelitian dengan konfigurasi yang

berbeda untuk mendapatkan hasil yang pasti.



DAFTAR PUSTAKA

Couser, P R, Molland, A, F, Amstrong N and Utama, I K A P. 1997. Calm Water Powering Prediction for High Speed Catamarans, Procs. of FAST 1997, Sydney, 21-23 July.

Doctors, L.J. and Scare, R.J. (2003). Optimization of trimaran sidehull for

Minimum resistance, Proceeding of Seventh International Conference on Fast

Sea transportation. FAST’2003, Ischia-Italy, October 2003.

Harvald, S A. 1983. Resistance and Propulsion of Ships, John Wiley and Sons, Toronto, Canada.

Hogben, N dan Standing, R (1975), Wave Pattern Resistance Fnom Routine

Model Tests, Trans. RINA, Vol. 117.

Insel, M and Molland, A F (1991). An Investigation into the Resistance

Components of High Speed Displacement Catamarans. Meeting of the Royal

Institution of Naval architects.

Insel, M and Molland, A F (1992). An Investigation into the Resistance

Components of High Speed Displacement Catamarans. Trans RINA Vol. 134.

ITTC (2002), Recommended Procedure and Guidelines, Testing and Extrapolation Methodisn Resistance Towing Tank Tests, ITTC 7,5-02-02-02.

ITTC (2002), Recommended Procedure and Guidelines, Model Manufacture: Ship Models, ITTC 7,5-01-01-01.

Jamaluddin, A., Utama, I.K.A.P., Murdijanto (2011), Evaluation of Molland’s

Viscous Form Factor of Katamaran Configuration using Experimental Tank

Test Results, The 12th International Conference on QIR (Quality in Research),

ISSN 114-1284, Bali, Indonesia, July 4 – 7, 2011.

Milward, A. (1992). The Effect of hull separation and restricted water Depth on

Catamaran Resistance. Trans. Royal Institution of Naval architects, Vol. 134,

pp 341-346, Discussion pp 347-349.


56


Molland, A.F. (2008). A Guide to Ship Design, Construction and Operation. The

Maritime Engineering Reference Book, Butterworth-Heinemann, Elsevier.

Moraes, H.B., Vasconcellos J.M., and Latorre R.G. 2004. Wave Resistance for

High Speed Catamaran. Ocean Engineering, Volume 31, Issue 17-18, Dec

2004. Pp. 2253 – 2282.

Parsons, Michael G. 2003. Ship Design and Construction Volume II. Jersey City :

The Society of Naval Architect and Marine Engineering.

Seif, M.S. and Amini, E. (2004). Performance Comparison between Planing

Monohull and catamaran at High Fnoude Numbers. Iranian Journal of

Science & Technology, Transaction B, Vol. 28 no. B4.


Lampiran 1

LAMPIRAN

1. Data Hasil Pengukuran untuk Setiap Konfigurasi R/L

Data ini dihasilkan dari pengukuran uji tarik menggunakan load cell.

Pengujian dilakukan dengan merekam hasil tegangan tali pada load cell

melalui data akusisi yang terbaca pada komputer.

Time Konfigurasi 0.0

Konfigurasi 0.1

Konfigurasi 0.2

1 2 3 1 2 3 1 2 3

0.001 0.007019 0.00366 0.00763 0.00671 0.005798 0.004578 0.00549 0.007629 0.005798

0.002 0.007324 0.0058 0.00763 0.00763 0.00824 0.007935 0.00549 0.007935 0.004273

0.003 0.005493 0.00519 0.00763 0.00855 0.007324 0.008545 0.0058 0.007629 0.004273

0.004 0.005188 0.00458 0.00763 0.00732 0.006714 0.007629 0.00336 0.006409 0.004883

0.005 0.003967 0.00092 0.00671 0.00458 0.005493 0.004273 0.00549 0.006714 0.004883

0.006 0.005188 0.00549 0.0061 0.00488 0.005493 0.007935 0.0058 0.006104 0.004883

0.007 0.006409 0.00519 0.00458 0.00763 0.004273 0.007324 0.00702 0.004578 0.004883

0.008 0.005493 0.00488 0.00488 0.00794 0.004578 0.00885 0.0058 0.004273 0.005493

0.009 0.005798 0.00671 0.00458 0.00702 0.005188 0.007324 0.0061 0.004883 0.005493

0.01 0.006714 0.00488 0.00488 0.00671 0.005493 0.006104 0.00427 0.004883 0.007019

0.011 0.006409 0.0058 0.0061 0.0061 0.005798 0.005493 0.00671 0.005798 0.006409

0.012 0.006409 0.00671 0.00519 0.00549 0.006409 0.004578 0.00702 0.004883 0.006714

0.013 0.006714 0.00702 0.0058 0.0058 0.007019 0.005188 0.00702 0.003967 0.007324

0.014 0.007019 0.00732 0.00488 0.00519 0.007324 0.004883 0.00702 0.006104 0.00824

0.015 0.007629 0.00794 0.0061 0.00549 0.007629 0.006104 0.00641 0.004883 0.008545

0.016 0.009155 0.00824 0.00671 0.00549 0.007629 0.005188 0.00641 0.006104 0.007935

0.017 0.00885 0.0058 0.00641 0.00549 0.007019 0.006104 0.00641 0.005188 0.007935

0.018 0.00824 0.00855 0.00763 0.00549 0.007935 0.004273 0.0061 0.003967 0.007629

0.019 0.003662 0.00794 0.00794 0.0061 0.006409 0.007324 0.00549 0.007324 0.005798

0.02 0.006104 0.00763 0.00824 0.00732 0.007629 0.006104 0.00366 0.007324 0.003052

0.021 0.007629 0.00671 0.00885 0.00641 0.006104 0.007019 0.00519 0.007324 0.007019

0.022 0.006104 0.0058 0.00824 0.00794 0.007935 0.006409 0.00549 0.007629 0.005188

0.023 0.005493 0.0058 0.00732 0.00732 0.006714 0.008545 0.00519 0.004578 0.005188

0.024 0.005798 0.00519 0.00794 0.00855 0.006104 0.00824 0.00458 0.006409 0.004883

0.025 0.005188 0.00336 0.00794 0.00732 0.002747 0.007629 0.00641 0.006714 0.005798

0.026 0.003967 0.00488 0.0061 0.00885 0.004578 0.006714 0.00519 0.006104 0.005493

0.027 0.005798 0.00549 0.00336 0.00885 0.004578 0.007629 0.00641 0.006409 0.005798

0.028 0.005493 0.0061 0.00458 0.00732 0.005493 0.007629 0.0058 0.005188 0.005798

0.029 0.005493 0.0058 0.00458 0.00427 0.003052 0.007935 0.00641 0.004273 0.005493


(Lanjutan)

0.03 0.006714 0.00488 0.0061 0.00275 0.005493 0.006104 0.00763 0.004578 0.005798

0.031 0.005798 0.0061 0.00488 0.00641 0.006104 0.005188 0.00702 0.004883 0.005798

0.032 0.006104 0.0058 0.0058 0.00183 0.006104 0.004273 0.00763 0.005188 0.005188

0.033 0.006714 0.00702 0.0061 0.0058 0.006409 0.001526 0.00824 0.005188 0.006409

0.034 0.006409 0.00702 0.0058 0.0058 0.006409 0.005188 0.00671 0.005493 0.007019

0.035 0.007629 0.00549 0.00671 0.0058 0.006714 0.005493 0.00732 0.004273 0.007324

0.036 0.007935 0.00855 0.0061 0.0061 0.007324 0.006714 0.00641 0.002441 0.008545

0.037 0.007935 0.00732 0.0061 0.0058 0.00824 0.006104 0.00641 0.005798 0.007629

0.038 0.00824 0.00763 0.00794 0.0061 0.004883 0.006409 0.00549 0.006714 0.006409

0.039 0.007629 0.00794 0.00855 0.00702 0.00824 0.007324 0.0058 0.006714 0.007019

0.04 0.007935 0.00763 0.00855 0.00732 0.007629 0.006409 0.00427 0.006409 0.006409

0.041 0.007324 0.00732 0.00946 0.00641 0.007629 0.006714 0.00488 0.005493 0.005798

0.042 0.006104 0.0061 0.00855 0.00702 0.007019 0.006409 0.0058 0.007629 0.005188

0.043 0.006104 0.00549 0.00885 0.00702 0.006409 0.00885 0.00549 0.007629 0.005188

0.044 0.005798 0.00458 0.00732 0.00732 0.006409 0.00824 0.00488 0.007629 0.006104

0.045 0.005493 0.00519 0.00458 0.00794 0.005493 0.00824 0.00519 0.007629 0.005493

0.046 0.004883 0.00427 0.0061 0.00824 0.004883 0.00824 0.00671 0.005798 0.005188

0.047 0.003662 0.00519 0.0058 0.00794 0.005188 0.005798 0.00488 0.005493 0.003662

0.048 0.005493 0.00549 0.00549 0.00671 0.005493 0.007629 0.0061 0.004578 0.005493

0.049 0.005493 0.00702 0.0061 0.00794 0.005188 0.007324 0.00641 0.004273 0.005493

0.05 0.005493 0.00549 0.0058 0.00763 0.006104 0.005188 0.00671 0.001221 0.005188

0.051 0.006104 0.00702 0.00458 0.00702 0.006714 0.005493 0.00671 0.003967 0.005798

0.052 0.006714 0.00732 0.00458 0.00702 0.006104 0.003357 0.00702 0.004273 0.006409

0.053 0.007019 0.00763 0.0058 0.00641 0.006104 0.004883 0.00671 0.005188 0.007324

0.054 0.007629 0.00763 0.00732 0.00214 0.006714 0.005493 0.00702 0.003662 0.007019

0.055 0.007935 0.00855 0.0058 0.00183 0.007324 0.001831 0.00641 0.004273 0.007629

0.056 0.007629 0.00824 0.00641 0.00641 0.007629 0.005493 0.00732 0.005188 0.007324

0.057 0.00824 0.00671 0.0058 0.0058 0.007019 0.005188 0.00641 0.006104 0.007019

0.058 0.007629 0.00824 0.0061 0.00549 0.00824 0.005493 0.00488 0.007019 0.007935

0.059 0.007629 0.00763 0.00671 0.00641 0.004578 0.006104 0.00427 0.007019 0.006714

0.06 0.00824 0.00458 0.00794 0.0061 0.007324 0.006409 0.00519 0.007935 0.006714

0.061 0.007324 0.00671 0.00824 0.00641 0.00824 0.007935 0.00488 0.006714 0.005493

0.062 0.005798 0.0061 0.00794 0.00671 0.007019 0.007019 0.0058 0.007629 0.004883

0.063 0.004273 0.00488 0.00855 0.00794 0.006714 0.007324 0.00641 0.005798 0.004883

0.064 0.005493 0.00183 0.00671 0.00794 0.005188 0.007629 0.00519 0.007629 0.005493

0.065 0.005188 0.00397 0.00702 0.00763 0.005493 0.00824 0.0061 0.007019 0.004273

0.066 0.005188 0.00458 0.00702 0.00763 0.005188 0.007629 0.00336 0.005798 0.003662

0.067 0.006714 0.0061 0.00549 0.00732 0.005188 0.007629 0.00641 0.006104 0.005493

0.068 0.005493 0.00671 0.00305 0.00702 0.004883 0.006714 0.00641 0.005188 0.005798

0.069 0.005493 0.00519 0.00427 0.00641 0.005798 0.003662 0.00336 0.004273 0.005493


(Lanjutan)

0.07 0.006714 0.00641 0.00549 0.00641 0.007019 0.006104 0.00427 0.004578 0.006104

0.071 0.006714 0.00641 0.00488 0.0061 0.005798 0.004883 0.00794 0.003967 0.006104

0.072 0.006409 0.00641 0.0061 0.0058 0.006104 0.004578 0.00732 0.003662 0.005798

0.073 0.006714 0.00671 0.00488 0.00519 0.006104 0.006104 0.00824 0.004883 0.006409

0.074 0.007019 0.00671 0.00549 0.00488 0.005798 0.005188 0.00671 0.003967 0.007019

0.075 0.006714 0.00794 0.00641 0.00702 0.006714 0.006104 0.00641 0.005493 0.007629

0.076 0.00824 0.00855 0.00641 0.0061 0.007324 0.005493 0.00702 0.006104 0.006714

0.077 0.007935 0.00885 0.00732 0.00641 0.00824 0.005493 0.00641 0.006104 0.007935

0.078 0.007324 0.00794 0.00855 0.0058 0.007935 0.006714 0.00549 0.006714 0.006714

0.079 0.007935 0.00824 0.00824 0.00641 0.007629 0.006104 0.00244 0.006714 0.006409

0.08 0.007324 0.00916 0.00488 0.00641 0.007019 0.006409 0.00305 0.006714 0.005798

0.081 0.007324 0.00671 0.00794 0.00671 0.007629 0.006104 0.00519 0.007935 0.006104

0.082 0.005798 0.0061 0.00824 0.00671 0.007324 0.008545 0.00519 0.007629 0.005798

0.083 0.005798 0.0058 0.00824 0.00794 0.006714 0.008545 0.00488 0.008545 0.005188

0.084 0.005493 0.00549 0.00519 0.00794 0.006714 0.007935 0.0058 0.006104 0.004273

0.085 0.005188 0.00549 0.00732 0.00763 0.004883 0.007324 0.00488 0.006104 0.005798

0.086 0.004883 0.00458 0.00702 0.00763 0.005188 0.00824 0.00671 0.007324 0.004883

0.087 0.005493 0.00519 0.00488 0.00794 0.004273 0.007629 0.00641 0.005493 0.004883

0.088 0.004883 0.00519 0.00488 0.00763 0.005188 0.007935 0.00671 0.004578 0.005188

0.089 0.005798 0.0061 0.0058 0.00702 0.006104 0.007629 0.00702 0.003967 0.005188

0.09 0.005798 0.0061 0.00366 0.00549 0.005493 0.006409 0.0061 0.004883 0.005493

0.091 0.004883 0.00488 0.00275 0.00641 0.006104 0.005188 0.00671 0.004883 0.006104

0.092 0.005493 0.00732 0.00366 0.00519 0.006104 0.005493 0.00702 0.004578 0.006104

0.093 0.006409 0.00641 0.0058 0.0058 0.005798 0.005493 0.00824 0.004578 0.006104

0.094 0.007324 0.00794 0.0061 0.00519 0.006104 0.006104 0.00702 0.003052 0.006409

0.095 0.007019 0.00763 0.0061 0.00549 0.007019 0.005798 0.00671 0.005188 0.007324

0.096 0.007935 0.00885 0.0061 0.00549 0.007019 0.005493 0.00305 0.005798 0.006104

0.097 0.00885 0.00794 0.00641 0.00641 0.00824 0.005798 0.00794 0.005798 0.007019

0.098 0.009155 0.00794 0.00702 0.00641 0.008545 0.006104 0.0061 0.007019 0.007019

0.099 0.007629 0.00763 0.00824 0.00671 0.007935 0.004578 0.00519 0.007019 0.006714

0.1 0.007019 0.00458 0.00824 0.00641 0.007629 0.006409 0.00366 0.006409 0.006409

0.101 0.007629 0.0058 0.00855 0.0058 0.007629 0.007019 0.00458 0.007629 0.006409

0.102 0.007324 0.0058 0.00763 0.00519 0.007324 0.001831 0.00519 0.007629 0.006104

0.103 0.006104 0.00519 0.00732 0.00702 0.005798 0.00824 0.00641 0.008545 0.004578

0.104 0.005493 0.00458 0.00763 0.00855 0.006104 0.00885 0.00519 0.007019 0.003967

0.105 0.003662 0.00397 0.00671 0.00916 0.005493 0.00885 0.0058 0.006714 0.004273

0.106 0.005188 0.00519 0.0061 0.00885 0.005493 0.005798 0.0058 0.006409 0.005493

0.107 0.005188 0.0058 0.00397 0.00824 0.005188 0.007629 0.00671 0.005493 0.004883

0.108 0.005493 0.0061 0.00549 0.00549 0.006409 0.007324 0.0058 0.006104 0.006409

0.109 0.004273 0.0058 0.00519 0.00366 0.005798 0.00824 0.00549 0.004883 0.006409


(Lanjutan)

0.11 0.005493 0.0061 0.00458 0.00702 0.003052 0.006409 0.00732 0.005188 0.003967

0.111 0.005798 0.0058 0.00549 0.0061 0.006104 0.004883 0.00702 0.003967 0.004578

0.112 0.007324 0.00641 0.00519 0.0058 0.004578 0.004578 0.00671 0.004883 0.007019

0.113 0.006409 0.00671 0.00549 0.0058 0.006409 0.004883 0.00732 0.006104 0.007324

0.114 0.007935 0.00671 0.00549 0.00519 0.003052 0.003662 0.00732 0.005493 0.007019

0.115 0.007935 0.00824 0.00671 0.00641 0.006409 0.006104 0.00855 0.005493 0.00824

0.116 0.00885 0.00794 0.00732 0.00549 0.007935 0.005188 0.00641 0.005493 0.007019

0.117 0.00824 0.00885 0.00702 0.0058 0.007629 0.005188 0.00641 0.005798 0.007019

0.118 0.007935 0.00855 0.00702 0.00458 0.00824 0.005493 0.00702 0.003357 0.005798

0.119 0.004578 0.00427 0.00885 0.0061 0.007019 0.006714 0.00458 0.006409 0.007324

0.12 0.007935 0.00702 0.00824 0.00671 0.007629 0.007019 0.00458 0.007629 0.006714

0.121 0.007629 0.00732 0.00794 0.00549 0.007324 0.006409 0.00488 0.007935 0.006104

0.122 0.006714 0.00671 0.00794 0.00702 0.007019 0.008545 0.0058 0.007935 0.005188

0.123 0.006104 0.0061 0.00855 0.00732 0.006409 0.007935 0.00549 0.007324 0.005188

0.124 0.004273 0.00488 0.00824 0.00794 0.006714 0.007935 0.00549 0.007324 0.004273

0.125 0.003967 0.00519 0.00702 0.00824 0.005493 0.008545 0.00519 0.007324 0.004883

0.126 0.006104 0.00488 0.00427 0.00824 0.004578 0.006714 0.00488 0.007629 0.004883

0.127 0.005493 0.00549 0.00336 0.00732 0.005493 0.007324 0.0058 0.005798 0.005493

0.128 0.004883 0.00519 0.00458 0.00855 0.005493 0.007019 0.00549 0.003967 0.005798

0.129 0.005188 0.00671 0.00488 0.00671 0.004883 0.007019 0.00671 0.004273 0.005188

0.13 0.004578 0.0058 0.00641 0.00641 0.006104 0.006409 0.00732 0.004273 0.005493

0.131 0.005188 0.00732 0.00519 0.0061 0.005188 0.005188 0.00671 0.001221 0.006104

0.132 0.004883 0.00641 0.00519 0.00488 0.006714 0.005798 0.00702 0.005188 0.006104

0.133 0.007324 0.00671 0.00549 0.0058 0.005493 0.004578 0.00641 0.004883 0.007324

0.134 0.007629 0.00702 0.0058 0.00641 0.006104 0.006104 0.00732 0.004578 0.007629

0.135 0.007324 0.00885 0.0058 0.00641 0.006104 0.005798 0.00732 0.009155 0.007629

0.136 0.007935 0.00824 0.00671 0.00458 0.007324 0.005798 0.00794 0.005798 0.007935

0.137 0.008545 0.00855 0.00763 0.0061 0.006409 0.005493 0.0058 0.005188 0.007629

0.138 0.00885 0.00671 0.00763 0.00275 0.00824 0.003662 0.0061 0.006104 0.007935

0.139 0.007324 0.00732 0.00916 0.00671 0.007324 0.006104 0.00214 0.006104 0.007019

0.14 0.007629 0.00732 0.00824 0.0061 0.007935 0.006104 0.00397 0.005798 0.007629

0.141 0.00824 0.00702 0.00794 0.00702 0.007629 0.006409 0.00488 0.00824 0.006104

0.142 0.006104 0.0058 0.00732 0.00732 0.007324 0.009155 0.00519 0.007935 0.004883

0.143 0.005493 0.0061 0.00794 0.00763 0.006409 0.00824 0.00488 0.006714 0.004883

0.144 0.001831 0.00519 0.00855 0.00763 0.005798 0.00885 0.00549 0.006714 0.003357

0.145 0.004273 0.0061 0.00702 0.00794 0.005188 0.008545 0.0058 0.007935 0.004578

0.146 0.003967 0.00214 0.00702 0.00732 0.004273 0.00824 0.00641 0.006409 0.005493

0.147 0.005493 0.00458 0.00549 0.00732 0.005493 0.007324 0.00549 0.005493 0.006104

0.148 0.001831 0.00427 0.00488 0.00732 0.002136 0.007019 0.00549 0.005188 0.007019

0.149 0.005188 0.00549 0.00549 0.00732 0.004883 0.007629 0.00183 0.005188 0.005493


(Lanjutan)

0.15 0.006104 0.00641 0.00519 0.00671 0.007324 0.006104 0.0058 0.004578 0.006409

0.151 0.006104 0.00275 0.00244 0.0061 0.005493 0.005798 0.00763 0.004883 0.006714

0.152 0.007324 0.0061 0.0058 0.00488 0.006104 0.004578 0.00549 0.004578 0.007019

0.153 0.006104 0.00732 0.00702 0.00427 0.005493 0.005188 0.00794 0.004578 0.007019

0.154 0.007019 0.00732 0.00519 0.00488 0.006409 0.005493 0.00794 0.004273 0.007629

0.155 0.00885 0.00794 0.00549 0.00488 0.007019 0.005188 0.00671 0.005188 0.007629

0.156 0.008545 0.00763 0.0061 0.0061 0.007324 0.004273 0.00702 0.006409 0.006714

0.157 0.00824 0.00885 0.00702 0.00641 0.007935 0.005188 0.0058 0.005493 0.005493

0.158 0.007935 0.00824 0.00794 0.0061 0.007324 0.005798 0.0061 0.006409 0.004273

0.159 0.007324 0.00732 0.00824 0.00366 0.00946 0.003052 0.0058 0.007324 0.005798

0.16 0.007629 0.00763 0.00824 0.00305 0.007629 0.006714 0.0058 0.006714 0.006104

0.161 0.007324 0.00763 0.00732 0.00336 0.008545 0.006409 0.00488 0.007629 0.004578

0.162 0.007324 0.00671 0.00763 0.00824 0.005188 0.008545 0.0058 0.007935 0.003967

0.163 0.005798 0.0061 0.00885 0.00702 0.004578 0.00824 0.0061 0.004578 0.005188

0.164 0.004883 0.00488 0.00732 0.00824 0.005493 0.00824 0.00488 0.007324 0.001831

0.165 0.003052 0.00458 0.00366 0.00794 0.005798 0.007629 0.00519 0.007935 0.001221

0.166 0.004883 0.0061 0.0058 0.00763 0.005188 0.008545 0.00519 0.006714 0.005493

0.167 0.004883 0.00305 0.0058 0.00671 0.005798 0.007324 0.00427 0.005798 0.006104

0.168 0.004578 0.00549 0.00488 0.00732 0.005493 0.007935 0.0061 0.004883 0.006104

0.169 0.004883 0.0058 0.00488 0.00671 0.006104 0.007935 0.00488 0.005188 0.006104

0.17 0.005493 0.00641 0.00488 0.00641 0.004883 0.005493 0.00671 0.004578 0.005493

0.171 0.005798 0.00641 0.00488 0.0058 0.006409 0.005493 0.00763 0.004883 0.005493

0.172 0.005798 0.00671 0.00549 0.00519 0.005493 0.004578 0.00702 0.004273 0.005798

0.173 0.006714 0.00702 0.00549 0.00427 0.007019 0.004883 0.00855 0.004578 0.006409

0.174 0.007324 0.00671 0.00458 0.0058 0.004578 0.004883 0.00702 0.004578 0.005798

0.175 0.008545 0.00794 0.0061 0.0061 0.007324 0.005798 0.00732 0.005493 0.007324

0.176 0.007935 0.00855 0.0058 0.00549 0.007019 0.002747 0.00671 0.007935 0.007629

0.177 0.008545 0.0061 0.00702 0.00671 0.007935 0.005493 0.00702 0.005493 0.007324

0.178 0.007629 0.00855 0.00763 0.00549 0.008545 0.005798 0.00519 0.005798 0.006409

0.179 0.007629 0.00794 0.00855 0.00794 0.007019 0.006409 0.00458 0.006714 0.007324

0.18 0.007324 0.00763 0.00794 0.00763 0.007629 0.007324 0.00458 0.006714 0.007019

0.181 0.006104 0.00702 0.00824 0.00732 0.007019 0.007629 0.00549 0.008545 0.007019

0.182 0.006714 0.0058 0.00855 0.00732 0.007324 0.006714 0.00488 0.007935 0.006104

0.183 0.006104 0.00641 0.00794 0.00855 0.006409 0.004273 0.00549 0.007935 0.005188

0.184 0.005188 0.00488 0.00732 0.00794 0.005798 0.00824 0.00549 0.007019 0.004883

0.185 0.005493 0.00519 0.00702 0.00855 0.006104 0.008545 0.00427 0.007935 0.003967

0.186 0.006104 0.00214 0.0061 0.00702 0.005188 0.006714 0.00549 0.007019 0.004883

0.187 0.005188 0.00427 0.00427 0.00458 0.004578 0.007629 0.0058 0.005798 0.005493

0.188 0.004883 0.00549 0.00305 0.00763 0.004883 0.007324 0.00641 0.003357 0.005493

0.189 0.005798 0.00519 0.00519 0.00641 0.005798 0.005493 0.0058 0.004883 0.005493


(Lanjutan)

0.19 0.007019 0.00641 0.00549 0.00641 0.005798 0.002136 0.00702 0.003357 0.005493

0.191 0.006104 0.00549 0.0058 0.00397 0.007019 0.005188 0.00458 0.006104 0.006104

0.192 0.006104 0.0058 0.0061 0.00641 0.006714 0.004578 0.00794 0.005188 0.006409

0.193 0.006714 0.00702 0.00549 0.0061 0.006409 0.005493 0.00763 0.005493 0.005798

0.194 0.006714 0.00732 0.0061 0.0061 0.007324 0.005798 0.00824 0.005798 0.006714

0.195 0.007935 0.00763 0.0058 0.0061 0.006409 0.005798 0.00549 0.004883 0.007324

0.196 0.007324 0.00824 0.00641 0.00305 0.008545 0.004883 0.00702 0.005493 0.006714

0.197 0.009155 0.00824 0.00702 0.0058 0.007629 0.005493 0.00641 0.005493 0.007324

0.198 0.007019 0.00732 0.00702 0.00641 0.009155 0.006104 0.0058 0.006409 0.006714

0.199 0.007324 0.00855 0.00763 0.0058 0.00824 0.006104 0.0058 0.007629 0.007019

0.2 0.007935 0.00641 0.00763 0.0058 0.00824 0.007629 0.00488 0.007629 0.005493

0.201 0.006409 0.00702 0.00855 0.00641 0.007324 0.006409 0.00519 0.008545 0.005798

0.202 0.006409 0.00671 0.00885 0.00671 0.006714 0.007324 0.00427 0.007019 0.005493

0.203 0.006104 0.00549 0.00763 0.00732 0.006409 0.006714 0.00519 0.005493 0.005493

0.204 0.005188 0.00427 0.00427 0.0061 0.004273 0.00824 0.0058 0.007935 0.004578

0.205 0.004273 0.00427 0.00732 0.00794 0.004883 0.00824 0.00702 0.007324 0.005188

0.206 0.004883 0.00336 0.0058 0.00763 0.005188 0.007324 0.0058 0.006714 0.005493

0.207 0.006104 0.00427 0.00671 0.00824 0.004273 0.007629 0.0058 0.006104 0.005188

0.208 0.004578 0.00549 0.00488 0.00763 0.003967 0.006714 0.0061 0.006409 0.004883

0.209 0.005798 0.0058 0.0058 0.00702 0.004578 0.006714 0.0061 0.004578 0.005493

0.21 0.005798 0.00275 0.00488 0.00671 0.005188 0.006714 0.00763 0.004578 0.005798

0.211 0.005493 0.00671 0.00153 0.00549 0.005188 0.005493 0.00732 0.004273 0.005493

0.212 0.005798 0.00641 0.00519 0.00519 0.006409 0.004578 0.00732 0.001221 0.004883

0.213 0.006409 0.00732 0.0058 0.00549 0.007324 0.003967 0.00702 0.004578 0.005798

0.214 0.006714 0.0061 0.00519 0.0058 0.006409 0.004883 0.00732 0.005188 0.006409

0.215 0.00824 0.00794 0.00671 0.0058 0.007324 0.005188 0.00549 0.006104 0.007019

0.216 0.009155 0.00794 0.00702 0.0061 0.007629 0.005798 0.00641 0.005493 0.007324

0.217 0.007935 0.00916 0.00671 0.00702 0.007629 0.007019 0.00671 0.004578 0.006104

0.218 0.007629 0.00855 0.00855 0.00519 0.007935 0.006714 0.0061 0.007019 0.006104

0.219 0.007019 0.00794 0.00885 0.00702 0.006409 0.005798 0.00488 0.007019 0.006104

0.22 0.007324 0.00794 0.00916 0.0061 0.008545 0.006409 0.00519 0.007935 0.006409

0.221 0.007019 0.00671 0.00732 0.00427 0.007324 0.006714 0.00519 0.00885 0.006104

0.222 0.006409 0.00519 0.00824 0.00732 0.004578 0.007629 0.00519 0.007935 0.007935

0.223 0.006104 0.00549 0.00824 0.00641 0.006409 0.007935 0.00549 0.007324 0.006409

0.224 0.005798 0.00519 0.00702 0.00458 0.005798 0.00885 0.00549 0.007019 0.005493

0.225 0.004578 0.00397 0.00732 0.00763 0.004883 0.00824 0.0061 0.006714 0.005188

0.226 0.004883 0.00397 0.0058 0.00641 0.005188 0.007935 0.00549 0.005798 0.006104

0.227 0.003662 0.0061 0.00488 0.00702 0.005493 0.007935 0.0061 0.006104 0.005493

0.228 0.004883 0.00458 0.00397 0.00702 0.005493 0.007629 0.0058 0.004578 0.006104

0.229 0.005493 0.0058 0.00519 0.00732 0.006104 0.006714 0.0061 0.003967 0.004578


(Lanjutan)

0.23 0.005798 0.00549 0.00519 0.00671 0.004578 0.007324 0.00732 0.005188 0.004578

0.231 0.007019 0.0061 0.00488 0.0061 0.005188 0.004883 0.00702 0.004578 0.003662

0.232 0.005798 0.00671 0.00214 0.00519 0.006714 0.005493 0.00855 0.004273 0.003967

0.233 0.006409 0.00671 0.00549 0.00549 0.007629 0.004883 0.00732 0.004578 0.003052

0.234 0.004578 0.00794 0.00641 0.00519 0.006409 0.004883 0.00824 0.003357 0.006714

0.235 0.007324 0.00824 0.0061 0.00549 0.008545 0.005188 0.00671 0.001831 0.005188

0.236 0.007935 0.00855 0.00671 0.00549 0.007324 0.004883 0.00732 0.005188 0.005493

0.237 0.004578 0.00794 0.00763 0.0061 0.00885 0.006409 0.00641 0.006104 0.00824

0.238 0.007324 0.00458 0.00824 0.0058 0.007935 0.006409 0.0058 0.006714 0.007019

0.239 0.007935 0.00702 0.00458 0.0058 0.00824 0.005798 0.00641 0.006714 0.006714

0.24 0.007324 0.00702 0.00855 0.00702 0.007324 0.007324 0.00458 0.004273 0.005493

0.241 0.007935 0.00641 0.00824 0.0061 0.007629 0.007019 0.00488 0.007629 0.006714

0.242 0.006104 0.00641 0.00671 0.00763 0.007019 0.007935 0.00183 0.00824 0.006104

0.243 0.006104 0.0058 0.00824 0.00519 0.006714 0.007324 0.00549 0.007629 0.005493

0.244 0.004883 0.00305 0.00763 0.00732 0.005798 0.007019 0.00549 0.006409 0.003967

0.245 0.004273 0.00488 0.00671 0.00458 0.005798 0.008545 0.00519 0.003357 0.005188

0.246 0.005188 0.0061 0.00702 0.00549 0.004578 0.007935 0.00458 0.006104 0.004883

0.247 0.005493 0.00458 0.00488 0.00671 0.003967 0.003357 0.0058 0.005188 0.004883

0.248 0.004883 0.00549 0.00519 0.00794 0.005798 0.007019 0.0058 0.005188 0.004883

0.249 0.005493 0.00519 0.00458 0.00702 0.005493 0.007019 0.00732 0.004883 0.005493

0.25 0.006104 0.00305 0.00519 0.00671 0.004578 0.005188 0.00671 0.001221 0.006104

0.251 0.005798 0.00549 0.00427 0.00671 0.005798 0.001831 0.00702 0.004578 0.006104

0.252 0.006104 0.0061 0.0061 0.00549 0.006104 0.004883 0.00763 0.004578 0.006104

0.253 0.006409 0.00671 0.0058 0.0061 0.006104 0.004578 0.0061 0.005188 0.006409

0.254 0.007935 0.00336 0.00549 0.00549 0.006104 0.002136 0.00732 0.006104 0.007324

0.255 0.007324 0.00794 0.0058 0.00427 0.006714 0.005493 0.00671 0.004883 0.007019

0.256 0.00824 0.00794 0.00641 0.00549 0.007019 0.004578 0.00763 0.004883 0.007629

0.257 0.00885 0.00885 0.00671 0.0061 0.007324 0.007324 0.0058 0.005798 0.007629

0.258 0.00824 0.00549 0.0061 0.0058 0.009766 0.005798 0.0061 0.005493 0.007019

0.259 0.007629 0.00794 0.00916 0.0058 0.007935 0.006409 0.00549 0.004883 0.006714

0.26 0.008545 0.00732 0.00824 0.0061 0.007324 0.007019 0.00427 0.007019 0.006714

0.261 0.007935 0.0058 0.00794 0.0061 0.007629 0.007324 0.00519 0.007935 0.006104

0.262 0.006409 0.00732 0.00855 0.00732 0.003967 0.007935 0.00549 0.00824 0.005798

0.263 0.006104 0.0058 0.00763 0.00824 0.006714 0.007935 0.00458 0.008545 0.005188

0.264 0.005493 0.00549 0.00549 0.00855 0.004883 0.008545 0.00549 0.007019 0.003357

0.265 0.004578 0.00397 0.00702 0.00732 0.005493 0.00885 0.00549 0.006409 0.005798

0.266 0.004883 0.00153 0.0061 0.00732 0.005188 0.00824 0.00519 0.006409 0.005188

0.267 0.006409 0.00549 0.0061 0.00671 0.004883 0.00824 0.0061 0.005798 0.004883

0.268 0.006104 0.00549 0.00458 0.00702 0.006104 0.007629 0.00549 0.006104 0.005188

0.269 0.005798 0.00549 0.00214 0.00794 0.004883 0.006104 0.0061 0.005493 0.005798


(Lanjutan)

0.27 0.005493 0.00671 0.00488 0.00732 0.006104 0.005798 0.00458 0.003662 0.005493

0.271 0.005798 0.00641 0.00519 0.00244 0.006714 0.002747 0.00702 0.004273 0.005798

0.272 0.005493 0.0058 0.00549 0.00519 0.006409 0.004883 0.00671 0.004273 0.006104

0.273 0.006409 0.00641 0.0058 0.00549 0.007019 0.005493 0.00702 0.002441 0.006409

0.274 0.007935 0.00702 0.0061 0.00549 0.006104 0.006104 0.00671 0.004883 0.007019

0.275 0.007324 0.00732 0.0061 0.0058 0.007629 0.005798 0.00763 0.004883 0.006409

0.276 0.007629 0.00855 0.00275 0.0061 0.007629 0.005798 0.00702 0.006104 0.007324

0.277 0.007935 0.00885 0.00671 0.0058 0.007935 0.005493 0.00671 0.006714 0.007324

0.278 0.009766 0.00458 0.00763 0.00519 0.007935 0.002136 0.00641 0.005798 0.007629

0.279 0.007019 0.00732 0.00794 0.0061 0.007935 0.006409 0.0061 0.006714 0.005798

0.28 0.007324 0.00794 0.00794 0.00641 0.007324 0.006409 0.00397 0.007019 0.007019

0.281 0.006409 0.00702 0.00702 0.00641 0.007935 0.007324 0.0058 0.007629 0.006104

0.282 0.005798 0.0058 0.00855 0.00671 0.007324 0.007019 0.00488 0.00824 0.005493

0.283 0.005188 0.00549 0.00763 0.00885 0.005798 0.007935 0.00183 0.007935 0.004578

0.284 0.004883 0.00458 0.0061 0.00671 0.005798 0.00885 0.00488 0.007019 0.003967

0.285 0.004578 0.00458 0.0058 0.00824 0.005493 0.008545 0.00488 0.007324 0.003967

0.286 0.005493 0.00427 0.00671 0.00824 0.004578 0.007935 0.0058 0.007324 0.005493

0.287 0.004578 0.00549 0.00519 0.00702 0.005188 0.007935 0.0058 0.007629 0.006409

0.288 0.005493 0.00549 0.00458 0.00366 0.005188 0.007629 0.00702 0.005798 0.006104

0.289 0.006409 0.00641 0.00427 0.00702 0.005493 0.006409 0.00458 0.005493 0.006104

0.29 0.005493 0.00519 0.00458 0.00702 0.005493 0.006409 0.00702 0.004273 0.005798

0.291 0.005493 0.0061 0.00519 0.0058 0.006104 0.005798 0.00702 0.003967 0.003357

0.292 0.006409 0.00641 0.00549 0.00549 0.006714 0.005188 0.00641 0.004273 0.003052

0.293 0.005798 0.00732 0.0058 0.00549 0.006104 0.004273 0.00458 0.004578 0.003662

0.294 0.007019 0.00885 0.00458 0.00549 0.006409 0.004883 0.00763 0.005188 0.004578

0.295 0.007935 0.00763 0.00641 0.00458 0.007935 0.002747 0.00671 0.004883 0.003357

0.296 0.00885 0.00794 0.0058 0.0058 0.007935 0.005188 0.00641 0.004883 0.005188

0.297 0.009155 0.00916 0.00671 0.00549 0.007019 0.005493 0.00641 0.004578 0.003662

0.298 0.007324 0.00916 0.00763 0.0061 0.007629 0.006714 0.00549 0.005798 0.007629

0.299 0.007324 0.00763 0.00946 0.00641 0.007324 0.005798 0.0058 0.006714 0.007629

0.3 0.007019 0.00794 0.00824 0.0061 0.007935 0.006714 0.00641 0.007019 0.007324

0.301 0.007629 0.00671 0.00702 0.00641 0.006714 0.006714 0.00458 0.006104 0.007324

0.302 0.006104 0.00763 0.00732 0.00671 0.007935 0.007935 0.00519 0.007935 0.002747

0.303 0.005798 0.00549 0.00824 0.00794 0.004578 0.00824 0.00427 0.007629 0.003357

0.304 0.004578 0.00488 0.00702 0.00732 0.005798 0.007935 0.00549 0.007935 0.001221

0.305 0.005188 0.00458 0.0061 0.00855 0.001831 0.010071 0.00549 0.007629 0.001221

0.306 0.004578 0.0061 0.00153 0.00732 0.005188 0.00824 0.00458 0.007629 0.002747

0.307 0.005493 0.00488 0.00549 0.00824 0.002136 0.007324 0.00519 0.006104 0.005188

0.308 0.005798 0.00549 0.00488 0.00794 0.004578 0.007629 0.00549 0.005188 0.006714

0.309 0.005493 0.0061 0.00488 0.00702 0.005188 0.006714 0.0058 0.004883 0.002441


(Lanjutan)

0.31 0.005798 0.0061 0.00488 0.0061 0.006409 0.005798 0.00702 0.003662 0.002136

0.311 0.006409 0.00671 0.00427 0.0061 0.005798 0.006104 0.00702 0.002136 0.006104

0.312 0.005798 0.00671 0.00549 0.00519 0.006104 0.004883 0.00702 0.004883 0.006714

0.313 0.006409 0.00641 0.00641 0.00519 0.006409 0.004883 0.00855 0.005188 0.002441

0.314 0.007935 0.00794 0.0058 0.00549 0.006714 0.005188 0.00763 0.005188 0.002441

0.315 0.007629 0.00885 0.00671 0.0058 0.006714 0.004273 0.00702 0.006104 0.003662

0.316 0.00824 0.00824 0.00732 0.0058 0.00885 0.005493 0.00549 0.005493 0.007629

0.317 0.006104 0.00885 0.0061 0.0061 0.007629 0.005493 0.00763 0.005493 0.006714

0.318 0.008545 0.00855 0.00763 0.00549 0.007935 0.005493 0.00519 0.005493 0.007324

0.319 0.007935 0.00732 0.00824 0.0058 0.007629 0.006409 0.00549 0.005493 0.004578

0.32 0.007019 0.00732 0.00946 0.00641 0.006714 0.006409 0.00397 0.003662 0.005188

0.321 0.006104 0.00671 0.00916 0.00702 0.007629 0.006409 0.00488 0.007935 0.004273

0.322 0.007324 0.0061 0.00794 0.00671 0.006714 0.007629 0.00519 0.007324 0.006409

0.323 0.005798 0.00641 0.00671 0.00855 0.006714 0.007935 0.00458 0.007629 0.006409

0.324 0.006409 0.00488 0.00732 0.00732 0.004578 0.00885 0.00458 0.007324 0.003967

0.325 0.004273 0.00458 0.00641 0.00855 0.005493 0.00824 0.0058 0.007935 0.004578

0.326 0.005188 0.00549 0.00641 0.00824 0.005798 0.007935 0.00549 0.007019 0.005188

0.327 0.001831 0.0061 0.00519 0.00702 0.004273 0.007324 0.00641 0.006409 0.004883

0.328 0.005188 0.00427 0.00549 0.00458 0.006409 0.003662 0.0058 0.004578 0.005493

0.329 0.006104 0.00519 0.00549 0.00427 0.005798 0.006409 0.0061 0.004883 0.005493

0.33 0.005798 0.0058 0.00488 0.00275 0.002747 0.006104 0.00702 0.005188 0.004883

0.331 0.006714 0.00732 0.00641 0.0058 0.005493 0.006409 0.0058 0.004578 0.004883

0.332 0.005188 0.00641 0.00549 0.0058 0.005798 0.004883 0.00702 0.004883 0.005798

0.333 0.006409 0.00641 0.0061 0.00519 0.006104 0.005188 0.00855 0.004578 0.006409

0.334 0.007935 0.00763 0.0061 0.00549 0.007324 0.005493 0.0061 0.004883 0.006409

0.335 0.007935 0.00855 0.0061 0.0058 0.006714 0.005188 0.00702 0.004578 0.007019

0.336 0.007629 0.00885 0.00732 0.00549 0.007935 0.005188 0.00671 0.005188 0.007935

0.337 0.007935 0.00855 0.00732 0.0058 0.008545 0.005493 0.00244 0.004883 0.007019

0.338 0.007935 0.00885 0.00763 0.0058 0.00824 0.006409 0.0058 0.005493 0.007324

0.339 0.007935 0.00824 0.00885 0.00641 0.009155 0.006104 0.00549 0.007935 0.006714

0.34 0.007629 0.00763 0.00885 0.00671 0.007935 0.006104 0.00519 0.007019 0.006714

0.341 0.006714 0.00641 0.00794 0.0061 0.007324 0.007019 0.00488 0.007324 0.006409

0.342 0.006409 0.0058 0.00794 0.00702 0.007324 0.003967 0.0061 0.007629 0.006104

0.343 0.005493 0.0061 0.00824 0.00702 0.005798 0.007935 0.00519 0.007019 0.005188

0.344 0.005188 0.00549 0.00702 0.00641 0.006409 0.007935 0.00488 0.007629 0.004883

0.345 0.003967 0.00427 0.00305 0.00732 0.003052 0.00885 0.00427 0.007629 0.004578

0.346 0.006409 0.00549 0.0061 0.00855 0.004273 0.008545 0.00519 0.007324 0.005493

0.347 0.005798 0.0058 0.00549 0.00732 0.003357 0.007324 0.00549 0.005798 0.005188

0.348 0.006409 0.0061 0.00519 0.00763 0.004883 0.00824 0.00458 0.004578 0.004883

0.349 0.005493 0.00488 0.00519 0.00763 0.005798 0.006409 0.00641 0.001831 0.005798


(Lanjutan)

0.35 0.005798 0.00488 0.00458 0.0061 0.005493 0.006104 0.0061 0.003967 0.004883

0.351 0.002747 0.00305 0.0061 0.00183 0.004883 0.005493 0.00427 0.004578 0.004883

0.352 0.007019 0.00732 0.00702 0.0061 0.006104 0.004883 0.00671 0.004883 0.005493

0.353 0.006409 0.00641 0.0058 0.00549 0.005493 0.004883 0.00732 0.007935 0.005493

0.354 0.007324 0.00732 0.00305 0.0061 0.005493 0.005493 0.00732 0.006104 0.004273

0.355 0.007324 0.00549 0.00458 0.00519 0.007019 0.002136 0.00458 0.004883 0.005798

0.356 0.007935 0.00824 0.00702 0.0061 0.007935 0.005493 0.00702 0.003967 0.006409

0.357 0.008545 0.00824 0.00702 0.00519 0.007019 0.004578 0.00671 0.005188 0.007324

0.358 0.00824 0.00824 0.00794 0.00671 0.00824 0.005493 0.00641 0.003052 0.007324

0.359 0.007324 0.00855 0.00946 0.00641 0.00824 0.006714 0.00488 0.006409 0.007324

0.36 0.007324 0.00732 0.00732 0.00641 0.007629 0.006104 0.00458 0.006714 0.007019

0.361 0.007019 0.00732 0.00885 0.00641 0.007019 0.006714 0.00519 0.007629 0.007935

0.362 0.005798 0.0058 0.00763 0.00641 0.007324 0.007935 0.0061 0.00885 0.007019

0.363 0.005493 0.00641 0.00519 0.00763 0.007324 0.007935 0.00488 0.007019 0.005493

0.364 0.004883 0.00458 0.00702 0.00794 0.005188 0.007935 0.00488 0.007629 0.006104

0.365 0.005493 0.00427 0.0058 0.00824 0.004883 0.007324 0.0058 0.007019 0.005798

0.366 0.005493 0.00549 0.00519 0.00671 0.006104 0.007019 0.00519 0.007019 0.003662

0.367 0.005188 0.0061 0.00488 0.00763 0.004578 0.008545 0.0058 0.007629 0.004578

0.368 0.005493 0.00519 0.0061 0.00732 0.002441 0.007019 0.00641 0.004883 0.004578

0.369 0.005798 0.00549 0.00519 0.00671 0.005188 0.007324 0.00549 0.004273 0.004883

0.37 0.005798 0.0061 0.00519 0.0058 0.005188 0.005798 0.0061 0.004273 0.005493

0.371 0.004578 0.0061 0.0061 0.0058 0.006409 0.005493 0.00702 0.004578 0.005188

0.372 0.005493 0.00519 0.00519 0.0058 0.006409 0.004883 0.00458 0.002136 0.005493

0.373 0.007324 0.00641 0.00488 0.00641 0.005493 0.006104 0.00702 0.004883 0.005493

0.374 0.006714 0.00458 0.0058 0.00427 0.006714 0.005188 0.00763 0.005493 0.005798

0.375 0.007629 0.00855 0.00336 0.00549 0.006104 0.005188 0.00824 0.004883 0.007019

0.376 0.009766 0.00794 0.00641 0.00488 0.007324 0.006409 0.00641 0.004883 0.00824

0.377 0.006104 0.00855 0.00702 0.00549 0.00824 0.005493 0.00641 0.004578 0.007629

0.378 0.007629 0.00885 0.00824 0.00641 0.00824 0.005493 0.0058 0.006104 0.007629

0.379 0.006714 0.00732 0.00824 0.00275 0.007935 0.006714 0.00671 0.006104 0.005798

0.38 0.007019 0.00763 0.00855 0.00244 0.006104 0.007019 0.00305 0.006714 0.007324

0.381 0.006714 0.00702 0.00855 0.00305 0.007629 0.005798 0.00549 0.008545 0.006104

0.382 0.005188 0.00641 0.00458 0.00763 0.007324 0.007629 0.00153 0.00824 0.006104

0.383 0.005188 0.00641 0.00732 0.00702 0.005798 0.007324 0.00488 0.007629 0.006104

0.384 0.004883 0.00458 0.00702 0.00794 0.005493 0.009155 0.00549 0.007019 0.004273

0.385 0.005798 0.00519 0.00641 0.00855 0.005493 0.007629 0.00183 0.006714 0.003967

0.386 0.003662 0.00519 0.0061 0.00794 0.005798 0.007935 0.00549 0.004273 0.004578

0.387 0.005798 0.00336 0.0058 0.00794 0.005188 0.007324 0.0058 0.006409 0.003967

0.388 0.005798 0.00519 0.00488 0.00732 0.006104 0.007019 0.00549 0.006104 0.004883

0.389 0.006104 0.0061 0.00397 0.00671 0.005493 0.006714 0.00671 0.004273 0.005188


(Lanjutan)

0.39 0.006104 0.0061 0.00488 0.00671 0.005798 0.006104 0.00488 0.002747 0.005188

0.391 0.006104 0.00275 0.00549 0.00641 0.006409 0.006409 0.00702 0.004578 0.005493

0.392 0.002136 0.0061 0.00519 0.00549 0.005798 0.005493 0.00458 0.004883 0.005798

0.393 0.006104 0.00671 0.0061 0.00458 0.005493 0.004273 0.00702 0.004883 0.005798

0.394 0.007935 0.00641 0.0058 0.00488 0.006409 0.004578 0.00732 0.005188 0.007019

0.395 0.007935 0.00824 0.00641 0.0061 0.006104 0.003662 0.00702 0.005798 0.006714

0.396 0.009155 0.00763 0.00641 0.00427 0.007629 0.006714 0.00641 0.005188 0.007324

0.397 0.007324 0.00794 0.00641 0.0058 0.00946 0.005493 0.00671 0.005493 0.007629

0.398 0.00824 0.00732 0.00702 0.0058 0.007935 0.007019 0.0058 0.005493 0.005798

0.399 0.007935 0.00885 0.00671 0.0058 0.00885 0.005798 0.0061 0.003052 0.007019

0.4 0.007019 0.00763 0.00763 0.00549 0.007629 0.007019 0.00488 0.007324 0.006104

0.401 0.007019 0.00671 0.00916 0.00641 0.003967 0.006409 0.00488 0.007324 0.005493

0.402 0.005798 0.00549 0.00794 0.00671 0.006409 0.00824 0.00519 0.007629 0.006104

0.403 0.006409 0.00183 0.00824 0.00732 0.003357 0.007629 0.0058 0.006714 0.005493

0.404 0.003967 0.00427 0.00732 0.00732 0.005493 0.00824 0.0058 0.003357 0.005798

0.405 0.004883 0.00427 0.00366 0.00671 0.005798 0.00824 0.00549 0.006714 0.006104

0.406 0.005493 0.00488 0.00549 0.00732 0.005493 0.00824 0.00641 0.006714 0.006104

0.407 0.005798 0.00519 0.00519 0.00855 0.005188 0.007629 0.00549 0.006714 0.006409

0.408 0.005188 0.00458 0.00488 0.00824 0.006409 0.006714 0.0061 0.007019 0.005188

0.409 0.006104 0.0058 0.00488 0.00519 0.005188 0.006409 0.0061 0.004883 0.005493

0.41 0.002747 0.0061 0.0061 0.00671 0.006104 0.006409 0.00763 0.004883 0.006104

0.411 0.005188 0.00458 0.00519 0.00214 0.005798 0.005188 0.00641 0.004578 0.001831

0.412 0.006714 0.0058 0.0058 0.0058 0.005493 0.006104 0.00732 0.003967 0.005493

0.413 0.006409 0.00671 0.0058 0.00549 0.006409 0.004883 0.00397 0.004273 0.005798

0.414 0.00824 0.00794 0.0058 0.00549 0.006409 0.005188 0.00702 0.004883 0.006714

0.415 0.007324 0.00427 0.00702 0.0061 0.006104 0.003662 0.00702 0.004578 0.007019

0.416 0.007629 0.00763 0.00641 0.00519 0.007629 0.005493 0.00763 0.005493 0.007935

0.417 0.00885 0.00824 0.00671 0.0061 0.007629 0.005798 0.00702 0.006714 0.007629

0.418 0.007629 0.00732 0.00794 0.0061 0.007935 0.005188 0.00641 0.006104 0.007629

0.419 0.007935 0.00763 0.00732 0.0061 0.007935 0.007019 0.00488 0.006104 0.007629

0.42 0.008545 0.00763 0.00855 0.0061 0.007935 0.006104 0.0058 0.007019 0.007019

0.421 0.007935 0.00763 0.00824 0.00671 0.007019 0.007019 0.00519 0.007019 0.006409

0.422 0.006104 0.0061 0.00824 0.00702 0.007935 0.008545 0.00519 0.007324 0.005798

0.423 0.005493 0.00214 0.00794 0.00763 0.004578 0.007629 0.00549 0.007935 0.005493

0.424 0.002441 0.00397 0.00641 0.00794 0.005188 0.007629 0.00519 0.007935 0.005188

0.425 0.004883 0.00458 0.00641 0.00794 0.005798 0.00885 0.00458 0.007935 0.004578

0.426 0.005798 0.00427 0.0061 0.00824 0.004883 0.003662 0.0058 0.00824 0.004578

0.427 0.005798 0.00641 0.00519 0.00732 0.005493 0.007324 0.00549 0.006714 0.005188

0.428 0.006409 0.00458 0.00488 0.00794 0.005798 0.006714 0.00671 0.006409 0.006104

0.429 0.005188 0.00549 0.00458 0.00641 0.005798 0.004578 0.0061 0.005188 0.006104


(Lanjutan)

0.43 0.005493 0.0058 0.0061 0.00641 0.006104 0.005188 0.00732 0.004883 0.005188

0.431 0.005798 0.00214 0.00488 0.0058 0.006409 0.004883 0.00336 0.005188 0.006409

0.432 0.006409 0.0058 0.0058 0.00549 0.006104 0.005493 0.00732 0.004883 0.005493

0.433 0.006409 0.00702 0.00305 0.00488 0.006104 0.005188 0.00732 0.004578 0.006104

0.434 0.007324 0.00763 0.00549 0.00488 0.007324 0.005188 0.00702 0.004273 0.005188

0.435 0.007935 0.00397 0.00519 0.00549 0.007324 0.005188 0.00824 0.004578 0.006409

0.436 0.007935 0.00824 0.00702 0.00702 0.00824 0.006104 0.00671 0.002747 0.007629

0.437 0.00824 0.00885 0.00732 0.00519 0.007629 0.005493 0.0061 0.005188 0.007019

0.438 0.00824 0.00855 0.00855 0.00671 0.00824 0.006409 0.00397 0.004883 0.006409

0.439 0.004273 0.00824 0.00763 0.00641 0.007935 0.004578 0.00519 0.005188 0.007019

0.44 0.007935 0.00732 0.00549 0.0058 0.006714 0.007019 0.00488 0.006104 0.006714

0.441 0.006104 0.00641 0.00885 0.00702 0.007935 0.006714 0.0058 0.004273 0.006104

0.442 0.006104 0.00671 0.00855 0.00732 0.005798 0.00824 0.00519 0.007324 0.006409

0.443 0.006104 0.0061 0.00732 0.00763 0.004578 0.007935 0.00549 0.00824 0.005798

0.444 0.004883 0.00458 0.00732 0.00763 0.005798 0.00824 0.00519 0.00824 0.005188

0.445 0.005493 0.00519 0.00671 0.00763 0.006104 0.007629 0.0061 0.007935 0.004273

0.446 0.001221 0.00183 0.00519 0.00794 0.004578 0.00824 0.00488 0.006104 0.004273

0.447 0.005493 0.00488 0.00427 0.00702 0.005188 0.007935 0.00519 0.006409 0.005798

0.448 0.005493 0.00549 0.00458 0.00763 0.005798 0.007019 0.00244 0.006714 0.006104

0.449 0.005493 0.0061 0.00488 0.00671 0.004883 0.007324 0.00549 0.005493 0.005493

0.45 0.007019 0.00427 0.00488 0.00671 0.006104 0.006104 0.0061 0.005493 0.006409

0.451 0.006104 0.00702 0.0061 0.0061 0.005798 0.006104 0.00763 0.004273 0.004578

0.452 0.006104 0.0061 0.0058 0.00549 0.006104 0.004578 0.0061 0.004273 0.006714

0.453 0.007324 0.00702 0.00549 0.0061 0.006714 0.003967 0.00794 0.004883 0.006104

0.454 0.007324 0.00794 0.0061 0.0061 0.005798 0.004883 0.00763 0.005188 0.005798

0.455 0.00824 0.00946 0.0058 0.0061 0.007019 0.005188 0.00366 0.004883 0.003967

0.456 0.00824 0.00855 0.0058 0.00549 0.007324 0.006714 0.00641 0.005188 0.003967

0.457 0.007324 0.00794 0.00794 0.00549 0.007629 0.005798 0.00702 0.005493 0.003052

0.458 0.007629 0.00824 0.00916 0.0058 0.00824 0.006104 0.0058 0.005798 0.004273

0.459 0.007629 0.00702 0.00855 0.00549 0.006714 0.005188 0.00641 0.007629 0.003662

0.46 0.00824 0.00702 0.00977 0.00641 0.007935 0.003662 0.00458 0.006714 0.007324

0.461 0.007629 0.00702 0.00885 0.00671 0.007629 0.006714 0.00519 0.006409 0.003662

0.462 0.006409 0.00458 0.00794 0.00732 0.003967 0.006714 0.00214 0.00824 0.006104

0.463 0.003662 0.00488 0.00794 0.00763 0.005798 0.00885 0.00458 0.007629 0.006104

0.464 0.005188 0.00488 0.00366 0.00794 0.007324 0.00824 0.00519 0.005188 0.005188

0.465 0.004883 0.00488 0.00641 0.00794 0.004578 0.00824 0.00549 0.007019 0.004883

0.466 0.004883 0.00519 0.00549 0.00671 0.005188 0.007324 0.00641 0.007019 0.004883

0.467 0.004883 0.00397 0.00488 0.00794 0.004883 0.007629 0.0061 0.006714 0.004883

0.468 0.003967 0.0061 0.00488 0.00763 0.004578 0.006104 0.00549 0.004578 0.005493

0.469 0.005798 0.00671 0.00458 0.00702 0.005493 0.007935 0.00671 0.005188 0.005188


(Lanjutan)

0.47 0.003052 0.0058 0.00488 0.00641 0.005798 0.005493 0.0058 0.004273 0.005188

0.471 0.005188 0.00732 0.0058 0.0058 0.006409 0.005188 0.00641 0.003967 0.006104

0.472 0.006714 0.00671 0.00519 0.00488 0.005493 0.004883 0.00732 0.005493 0.005188

0.473 0.006409 0.00702 0.00549 0.00519 0.007324 0.005798 0.00427 0.004883 0.006104

0.474 0.007935 0.00763 0.0058 0.00549 0.006714 0.003967 0.00732 0.005493 0.006104

0.475 0.007324 0.00885 0.0061 0.00519 0.007629 0.004883 0.00763 0.004883 0.006714

0.476 0.00824 0.00855 0.0061 0.00641 0.006409 0.006714 0.00671 0.006409 0.007629

0.477 0.00946 0.00794 0.00732 0.00641 0.00824 0.005798 0.00763 0.005798 0.007629

0.478 0.007935 0.00824 0.00427 0.00671 0.00824 0.006104 0.00549 0.005798 0.007935

0.479 0.007935 0.00824 0.00855 0.00763 0.00885 0.005798 0.0061 0.006409 0.007629

0.48 0.004578 0.00671 0.00885 0.00671 0.007629 0.007019 0.00305 0.007019 0.006714

0.481 0.006104 0.00702 0.00732 0.00732 0.009155 0.006714 0.00519 0.007935 0.006409

0.482 0.006104 0.00671 0.00763 0.00366 0.006409 0.007324 0.00488 0.007935 0.006104

0.483 0.005798 0.0058 0.00916 0.00794 0.002747 0.00824 0.0058 0.007935 0.004578

0.484 0.005493 0.00458 0.00763 0.00763 0.005493 0.00824 0.00519 0.007629 0.004883

0.485 0.005493 0.00549 0.00366 0.00702 0.004273 0.007935 0.00549 0.007019 0.004883

0.486 0.005188 0.00488 0.00519 0.00794 0.004273 0.007324 0.0058 0.004273 0.004883

0.487 0.004273 0.00458 0.00549 0.00732 0.001831 0.007935 0.00641 0.007019 0.004578

0.488 0.005493 0.00519 0.00458 0.00641 0.005798 0.007324 0.00488 0.006409 0.005493

0.489 0.005493 0.0058 0.00519 0.00641 0.002136 0.006714 0.0061 0.005188 0.004883

0.49 0.005798 0.0061 0.0061 0.0061 0.005798 0.003967 0.00671 0.005493 0.004578

0.491 0.005493 0.00488 0.00519 0.0061 0.006409 0.006409 0.0061 0.005188 0.004578

0.492 0.005798 0.00641 0.0061 0.0061 0.006409 0.005188 0.00702 0.004578 0.004883

0.493 0.006714 0.00702 0.00549 0.00488 0.003052 0.005493 0.00732 0.004578 0.004578

0.494 0.003662 0.00763 0.00641 0.00488 0.006409 0.005188 0.0061 0.004883 0.005493

0.495 0.007935 0.00763 0.0058 0.00671 0.007324 0.004883 0.00519 0.003052 0.007324

0.496 0.007629 0.00794 0.0061 0.0058 0.007629 0.005188 0.00641 0.005493 0.007324

0.497 0.00946 0.00885 0.00763 0.00458 0.00824 0.003967 0.00732 0.005798 0.008545

0.498 0.007935 0.00763 0.00671 0.00366 0.007935 0.006104 0.00763 0.005798 0.00824

0.499 0.007629 0.00885 0.00855 0.00702 0.00824 0.006714 0.00549 0.006714 0.00824

0.5 0.007324 0.00732 0.00794 0.0061 0.007324 0.006714 0.00519 0.006714 0.00824

0.501 0.007019 0.00671 0.00549 0.00549 0.003967 0.006714 0.0058 0.007324 0.006409

0.502 0.006714 0.0061 0.00794 0.00702 0.007324 0.007324 0.00458 0.007019 0.006714

0.503 0.004578 0.00458 0.00702 0.00794 0.006409 0.009155 0.00519 0.007324 0.004578

0.504 0.001221 0.00519 0.00763 0.00763 0.006409 0.008545 0.0058 0.007935 0.002441

0.505 0.005798 0.00519 0.00641 0.00794 0.005188 0.008545 0.00458 0.007324 0.004883

0.506 0.005188 0.0061 0.00549 0.00794 0.006104 0.008545 0.00549 0.007019 0.004883

0.507 0.005493 0.00488 0.00488 0.00763 0.005493 0.007935 0.0058 0.007019 0.005188

0.508 0.005188 0.00519 0.00458 0.00732 0.004578 0.007019 0.00641 0.007324 0.005798

0.509 0.006409 0.0058 0.00488 0.00732 0.005188 0.006104 0.00549 0.004578 0.005188


(Lanjutan)

0.51 0.005798 0.0061 0.00275 0.00702 0.006104 0.007324 0.00641 0.004273 0.005493

0.511 0.007019 0.0061 0.00549 0.00549 0.006104 0.005493 0.00732 0.004273 0.005493

0.512 0.006409 0.00732 0.00488 0.0061 0.006409 0.004578 0.00702 0.004883 0.005798

2. Data Pengujian Monohull

V (knots) V (m/s) Fn Ct Re Rt (kg) Rt (kN)

1.75 0.9002 0.216203 0.000568 1144004 0.22477 0.002203

1.875 0.9645 0.231646 0.000484 1225719 0.219945 0.002155

2 1.0288 0.247089 0.000442 1307433 0.228709 0.002241

2.125 1.0931 0.262532 0.000419 1389148 0.244427 0.002395

2.25 1.1574 0.277976 0.000395 1470863 0.258481 0.002533

2.375 1.2217 0.293419 0.000379 1552577 0.276041 0.002705

2.5 1.286 0.308862 0.000358 1634292 0.288962 0.002832

2.625 1.3503 0.324305 0.000339 1716006 0.301943 0.002959

2.75 1.4146 0.339748 0.000319 1797721 0.311599 0.003054

2.875 1.4789 0.355191 0.000298 1879435 0.31824 0.003119

3 1.5432 0.370634 0.00028 1961150 0.325593 0.003191

3.125 1.6075 0.386077 0.000269 2042865 0.339562 0.003328

3.25 1.6718 0.40152 0.000259 2124579 0.353289 0.003462

3.375 1.7361 0.416963 0.00025 2206294 0.367907 0.003605

3.5 1.8004 0.432406 0.00024 2288008 0.379805 0.003722

3.625 1.8647 0.447849 0.00023 2369723 0.390331 0.003825

3.75 1.929 0.463293 0.000226 2451438 0.410807 0.004026

3.875 1.9933 0.478736 0.000221 2533152 0.42892 0.004203

4 2.0576 0.494179 0.00021 2614867 0.434316 0.004256

4.125 2.1219 0.509622 0.000197 2696581 0.433292 0.004246

4.25 2.1862 0.525065 0.000192 2778296 0.448276 0.004393

4.375 2.2505 0.540508 0.00019 2860010 0.470085 0.004607

4.5 2.3148 0.555951 0.000188 2941725 0.492095 0.004823

4.625 2.3791 0.571394 0.000184 3023440 0.508754 0.004986

4.75 2.4434 0.586837 0.000177 3105154 0.516211 0.005059

4.875 2.5077 0.60228 0.000173 3186869 0.529913 0.005193


analisis hambatan total pada kapal model...

Documents