análisis operativo y económico de una empresa de reparto...

UNIVERSIDAD DE SEVILLA

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE

INGENIERÍA

Dep. Organización Industrial y Gestión de Empresas II

Escuela Técnica Superior de Ingeniería Universidad de Sevilla

Sevilla, 2016

Análisis operativo y económico de una empresa de

reparto sostenible

Autor: Sandra Sánchez-Dalp Hidalgo

Tutor: Jesús Muñuzuri Sanz

Trabajo Fin de Grado

Grado en Ingeniería de las Tecnologías Industriales

ANÁLISIS OPERATIVO Y ECONÓMICO DE UNA EMPRESA DE REPARTO SOSTENIBLE

2

Trabajo Fin de Grado

Grado en Ingeniería de las Tecnologías Industriales

Análisis operativo y económico de una empresa

de reparto sostenible

Autor:

Sandra Sánchez-Dalp Hidalgo

Tutor:

Jesús Muñuzuri Sanz

Dep. Organización Industrial y Gestión de Empresas II

Escuela Técnica Superior de Ingeniería

Universidad de Sevilla

Sevilla, 2016


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Trabajo Fin de Grado: Análisis operativo y económico de una empresa de reparto

sostenible

El tribunal nombrado para juzgar el Trabajo arriba indicado, compuesto por los siguientes miembros:

Presidente:

Vocales:

Secretario:

Acuerdan otorgarle la calificación de:

Sevilla, 2016

El Secretario del Tribunal

Autor: Sandra Sánchez-Dalp Hidalgo

Tutor: Jesús Muñuzuri Sanz


4

Índice

1. Introducción y Objeto del Trabajo de Fin de grado ................................................. 7

1.1. Introducción a la logística urbana ................................................................... 7

1.1.1. Medio ambiente ......................................................................................... 11

1.1.2. Situación actual del transporte de mercancías en Sevilla ........................... 13

1.1.3. Empresas eco-logísticas ............................................................................ 16

1.2. Objeto del proyecto ....................................................................................... 21

2. Introducción a Transpedal ....................................................................................... 22

2.1. Quiénes son ..................................................................................................... 22

2.2. Misión de Transpedal ....................................................................................... 23

2.3. Visión de Transpedal ........................................................................................ 23

2.4. Ética empresarial .............................................................................................. 24

2.5. El medio ambiente ............................................................................................ 24

2.6. Calidad de vida laboral ..................................................................................... 25

2.7. Compromiso con la sociedad ........................................................................... 25

2.8. Impacto social .................................................................................................. 25

3. Competencia ........................................................................................................... 27


5

3.1. Servicios de Transpedal ................................................................................... 28

3.2. Qué ofrece Transpedal a sus clientes .............................................................. 29

3.3. Diferencias con las empresas competidoras .................................................... 31

4. Análisis Logístico .................................................................................................... 33

4.1. Clientes de Transpedal ..................................................................................... 34

4.2. Proceso Estratégico ......................................................................................... 34

4.3. Diagramas de recepción y distribución de la mensajería .................................. 37

4.3.1. Recepción de mercancías .......................................................................... 38

4.3.2. Distribución de mercancías ........................................................................ 40

4.3.3. Diagrama final de recepción y distribución de mercancías ......................... 41

4.3.4. Orígenes y destinos de nuestras mercancías ............................................ 41

5. Análisis económico ................................................................................................. 42

5.1. Cuenta de perdidas y ganancias ...................................................................... 43

5.2. Balance ............................................................................................................ 47

5.3. Análisis de los ratios ......................................................................................... 52

5.3.1. Ratios operativos ....................................................................................... 53

5.3.2. Ratios de liquidez ....................................................................................... 54

5.3.3. Ratios de endeudamiento .......................................................................... 56


6

5.3.4. Ratios de rentabilidad ................................................................................ 59

5.3.5. Rentabilidad de la actividad empresarial .................................................... 60

5.3.6. Ratios de eficiencia .................................................................................... 61

5.4. Análisis de los ratios en un escenario sin subvenciones ............................... 62

5.5. Fondo de maniobra y NOF ........................................................................... 64

6. Análisis DAFO ..................................................................................................... 66

7. Conclusiones ....................................................................................................... 72

8. Referencias ......................................................................................................... 74

8.1. Referencias escritas ......................................................................................... 74

8.2. Referencias de páginas webs ........................................................................... 76


7

1. Introducción y Objeto del Trabajo de Fin de

grado

1.1. Introducción a la logística urbana

La distribución urbana de mercancías es una actividad extremadamente

importante para los sistemas urbanos, resulta fundamental para mantener la actividad

comercial y productiva, así como para abastecer a la población. Por ese motivo, un

sistema de transporte y distribución eficiente tiene un peso muy destacado en la

competitividad de una área urbana y constituye, a su vez, un elemento crucial de la

economía urbana, tanto por los ingresos que produce como por los niveles de empleo

que genera y que mantiene tradicionalmente los estudios de transporte dentro de las

ciudades, han estado fundamentalmente centrados en el transporte de viajeros en

vehículos privados o públicos, con el objetivo de estudiar los flujos de movimientos de

vehículos para conseguir disminuir la congestión de las calzadas y así mejorar la

eficiencia del tráfico.

Sin embargo hoy día se sabe que es de vital importancia tener en cuenta otro

tipo de transporte en las ciudades, el transporte de mercancías. El transporte de

mercancías supone en torno al 10% del tráfico urbano total y aproximadamente el 50%

de este se desarrolla en los centros de las ciudades.

Es conocido por todos el gran crecimiento de la demanda de movilidad privada

en las últimas décadas. Por tanto es lógico pensar que al igual que los transportes de

viajeros, el transporte de mercancías ha sufrido también un auge importante en las

ciudades en los últimos tiempos. Este auge va ligado a la mejora de las

infraestructuras y al incremento de la población, consecuencia del desarrollo

económico y empresarial.

Estos desplazamientos de mercancías se conocen como la Logística Urbana y

es un tipo de tráfico que debe estar regulado por normativas a nivel local, que

aseguren una buena accesibilidad a zonas comerciales en los núcleos urbanos y

emplazamientos para el estacionamiento con el objeto realizar labores de carga y

descarga.


8

El transporte de mercancías en medios urbanos reclama mayores niveles de

atención, tanto por parte de los planificadores de tráfico como por parte de las

empresas dedicadas al transporte general. Esto se debe a que, por un lado, la última

etapa de muchos procesos de transporte tiene lugar dentro de una ciudad, con la

entrega final al destinatario de la mercancía. Y, por otro lado, las restricciones

impuestas a esta etapa del transporte no surgen únicamente de los costes internos del

sistema, sino que, a causa de las características particulares del transporte en la

ciudad, aparecen toda una serie de condicionantes externos, derivados de la

congestión, de la falta de espacio de aparcamiento, de las restricciones de acceso, de

la competencia con otros medios de transporte, etc. Por esto la logística urbana de

mercancías es un campo de relevancia creciente y en conexión con el transporte de

viajeros.

Aproximadamente, la mitad de la población mundial vive en ciudades. En los

países industrializados, las ciudades abarcan más del ochenta por ciento de la

población y en el mundo en vías de desarrollo, la urbanización se está produciendo a

un ritmo muy acelerado. La magnitud y la velocidad del crecimiento urbano son un

fenómeno sin precedentes en la historia del mundo, que hace cuestionarse lo

siguiente: ¿será sostenible la urbanización a gran escala?. Dentro de esta cuestión se

verá el peso o responsabilidad que tiene la logística urbana en la sostenibilidad de las

ciudades y su impacto ambiental.

Es indudable que la energía y los beneficios que nos ofrece son un factor clave

para el desarrollo de la humanidad. La energía contribuye a satisfacer necesidades

cotidianas, como lo pueden ser los procesos industriales o el transporte. El desarrollo

social y económico ha causado en todo el mundo un aumento importante de estas

necesidades, los movimientos de personas y materiales se han multiplicado, lo que se

traduce a su vez en un mayor aumento de la dependencia a la energía, concretamente

en este caso, a la proveniente de los derivados del petróleo, como pueden ser la

gasolina o el gasóleo.

Todo ello causa un aumento de las emisiones nocivas al medio ambiente y una

reducción de la calidad del aire. Por ejemplo en España más de un 28% de las

emisiones anuales de CO2 son causadas por el transporte y en la Unión Europea, casi


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un tercio del total de la energía es consumida por las actividades de transporte. De las

1083 Mtoe (Mega toneladas equivalentes) totales consumidas en Europa unas 339

Mtoe son derivadas del transporte. Además, el uso de la energía en el sector del

transporte se incrementa mientras que en otras actividades, como las industriales, se

ha estabilizado.

Con motivo de este crecimiento incontrolado de dependencia hacia fuentes

energéticas contaminantes, es importante estudiar y conocer cómo se desarrollan el

transporte de mercancías y su tendencia, concretamente en los núcleos urbanos, para

poder conocer que impacto tiene sobre el medio ambiente y la salud humana.

Tomando las medidas necesarias para su control, gestión y mejora en busca

de un desarrollo sostenible. Entendiendo por desarrollo sostenible como un proceso

global económico, socio cultural, ambiental y político, que tiende a la mejora constante

del bienestar de la población y de sus individuos en función de participación activa que

tengan en su desarrollo.

Desde el punto de vista de las políticas medioambientales, económicas, es

importante que el sistema de transporte sea diseñado de la forma más efectiva para

satisfacer las necesidades de transporte tanto de personas como de bienes

(mercancías) y todo ello reduciendo el impacto negativo de dicha actividad. Sus costes

deben ser revidados y sus efectos adversos sobre el medio natural y antropológico

deben ser minimizados.

Al mismo tiempo toda ciudad necesita para su proliferación, desarrollo y

funcionamiento realizar una serie de actividades imprescindibles, entre las que se

encuentra el transporte de mercancías. La demanda de transporte está muy ligada al

crecimiento económico, cada vez más aumentan las necesidades de

aprovisionamiento de productos y materias primas para el día a día. Con esto se entra

en un comercio internacional más competitivo y variado, que permite un mayor

desarrollo económico, social y demográfico.


10

La logística urbana es por tanto la “ciencia” que trata de optimizar estas

actividades de transporte y distribución tan necesarias para las empresas privadas.

Atendiendo al Diccionario de la Real Academia Española de la Lengua, la Logística es,

en su tercera acepción: “Conjunto de medios y métodos necesarios para llevar a cabo

la organización de una empresa, o de un servicio, especialmente de distribución.”;

donde se hace hincapié en la distribución

Como se ha visto, el transporte urbano de mercancías es un conjunto muy

heterogéneo de mercancías y de diferentes tipos y tamaños de vehículos. Se

caracteriza además por recorridos cortos y un gran número de paradas entre ellos, es

decir hay poco tiempo de conducción efectiva. Es por eso que su gestión es un reto

muy complejo de afrontar, pero a la vez muy necesario. Una gestión del transporte

urbano de mercancías eficiente asegura la supervivencia y competencia económica de

una región gracias al ahorro en costes que supone hacia los clientes finales y que se

deriva de ella.

Además, un mal diseño en las rutas de distribución que siguen los vehículos de

reparto de mercancías en las calles y vías congestionadas no sólo provoca un mal

servicio al cliente ligado al incremento de tiempo en la cadena logística y en la cadena

de costos, sino que también empeora aspectos asociados al tráfico rodado de

mercancías en las zonas urbanas como lo son los gases de efecto invernadero, el

ruido, las vibraciones y la contaminación del aire, de la que llega a ser responsable en

más de un 20% del total emitido por el transporte urbano.

Paliar o disminuir estos aspectos negativos asociados a la logística urbana de

mercancías es de vital importancia para la sostenibilidad del sector y de las ciudades.

El desarrollo del sector debe ser soportable, ambiental, económica y socialmente. El

concepto de sostenibilidad de las ciudades hace referencia a la capacidad de estas de

prosperar y sobrevivir indefinidamente. En pro de una mayor sostenibilidad de las

ciudades se peatonalizan los centros históricos, como es el caso de la ciudad de

Sevilla, o se imponen ventanas temporales de acceso, para reducir el tráfico rodado

por determinadas zonas.


11

Las restricciones de acceso a vehículos reduce el impacto negativo del tráfico

en estos lugares de interés cultural, conservándolos mejor y haciéndolos más

habitables. Pero además de interés cultural y turístico, estas zonas de las ciudades

cuentan al mismo tiempo con una alta densidad de establecimientos comerciales y por

tanto con un gran número de comercios que demandan mercancías y bienes. Por lo

que el papel desempeñado aquí por la logística a la hora de gestionar los flujos de

mercancías, con el fin de satisfacer a los negocios, y teniendo en cuenta las

restricciones de accesos, estacionamiento y ventanas temporales, es fundamental.

1.1.1. Medio ambiente

Como se ha mencionado uno de los problemas a resolver de la logística urbana

de mercancías es su impacto negativo en el medio ambiente, consecuencia directa del

tráfico rodado. El transporte y la logística son considerados desde hace tiempo como

sectores muy contaminantes. Sin embargo, ambos vienen implementando desde hace

casi treinta años modelos progresivos de limitaciones de emisiones en vehículos y de

reducción de la contaminación que han contribuido de manera decisiva a que en

Europa se haya desarrollado una industria muy avanzada y extraordinariamente

competitiva y a que los estándares de nuestro continente puedan considerarse los más

exigentes de todo el mundo.

La logística urbana basa su sustento en el ir y venir de mercancías

transportadas por furgones, furgonetas y camiones ligeros. Este tránsito de vehículos

producen dos tipos de contaminantes, uno son los gases de escape producidos por la

combustión interna en los motores y otros los desechos resultantes del desgaste de

neumáticos, frenos, aceites y demás partes funcionales, que al final de su vida útil

tienen una difícil reutilización.

Los efectos negativos de los primeros se enfocan en la atmósfera y los de los

segundos al medio terrestre, al producirse toneladas de residuos que se acumulan en

cementerios de neumáticos y vertederos.


12

De las emisiones globales de CO2 un 10% de ellas corresponden a la logística

de mercancías, De este 10% de emisiones correspondiente al transporte de

mercancías, el tráfico de camiones supone claramente la mayor parte, más del 75% de

las emisiones. Hay otros medios de transporte que consumen bastante menos

energía, pero las posibilidades de que crezcan son muy limitadas, como es el caso del

tráfico marítimo y ferroviario, que solo suponen alrededor del 15% de los medios de

transporte.

Los combustibles más usados en los automóviles, como la gasolina y el diésel

son mezclas, principalmente, de hidrocarburos compuestos que contienen átomos de

hidrógeno y carbono y son obtenidos de la destilación del petróleo. La combustión

describe un proceso químico, en el cual un combustible se oxida por medio de un

agente comburente, produciendo un incremento notable de luz y calor. La combustión

es un claro proceso de transformación de energía química en calor. Como podemos

ver, el proceso de combustión consiste en la oxidación de los constituyentes del

combustible, donde el comburente es el agente oxidante, este es por excelencia el

oxígeno. Para lograr la combustión es necesario contar con los siguientes elementos:

Combustible, Comburente (O2 o Aire) y Calor.

La combustión interna del combustible en los motores se entiende como una

combinación violenta con desprendimiento de calor (reacción exotérmica, del oxígeno

del aire con el carbono, hidrógeno, azufre, nitrógeno y otros compuestos, que

constituyen los elementos activos de los combustibles sólidos, líquidos y gaseosos)

provocando la generación de luz u otra forma de energía; además dicha combustión

se efectúa en proporciones de peso bien determinadas, y son los únicos elementos

que aportan calor.

Si la combustión en un motor fuera perfecta, el oxígeno en el aire convertiría

todo el hidrógeno del combustible en agua y todo el carbono en dióxido de carbono.

Como en la realidad, el proceso de combustión no es perfecto en consecuencia los

motores de los automóviles emiten distintos tipos de gases contaminantes a la

atmósfera.


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De manera global y muy aproximada se puede decir que cada litro de gasolina

quemado en un motor de combustión interna emite, unos 100 gramos de dióxido de

carbono (CO), 20 gramos de componentes orgánicos volátiles, 30 gramos de óxidos

de nitrógeno (NO), 2.5 kilogramos de dióxido de carbono (CO2) y una gran variedad de

otras emisiones incluyendo los compuestos del plomo y azufre y partículas finas.

Todos estos componentes están asociados en mayor o menor grado a los

problemas que la contaminación del aire genera de forma directa en la salud y otros

más generales como el efecto invernadero y la degradación de ecosistemas.

1.1.2. Situación actual del transporte de mercancías en Sevilla

La logística urbana de mercancías, como pieza importante del tráfico en

general, ha ido captando un notable crecimiento en los últimos años, hasta llegar a un

punto de congestión excesiva y situaciones problemáticas en muchas áreas de la

ciudad. Esto, unido al cierto carácter relevante que ha ido acogiendo, hace necesario

llevar a cabo estudios de posibles soluciones teniendo en cuanta la opinión de los

principales afectados.

El principal problema se halla en el proceso de carga y descarga, dado que el

escaso espacio habilitado y la cantidad de vehículos que lo requieren, provoca un

descontento general en el trabajo diario de los actores involucrados. Este problema no

abarca únicamente a los transportistas sino que también afecta a los mismos

vehículos privados ya que es un problema generalizado. Existe un gran número de

vehículos privados, lo cual hace que se ralentice el tráfico a la vez que sea más

complicado el estacionar los distintos vehículos.

Por otro lado, los vehículos privados incumplen la restricción de aparcamiento

en zona de carga y descarga, aunque se trate de forma puntual, lo cual dificulta en

gran medida el trabajo de los transportistas.

Todos estos motivos incrementan el aparcamiento indebido, tanto de vehículos

privados como de transportistas. De esta forma, el estacionamiento en doble fila o

sobre las aceras, dificulta en muchos sitios la fluidez y supone un inconveniente en los

requerimientos de los distintos involucrados.


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Esta problemática se corregiría en gran parte con medidas que garantizasen el

buen uso y la rotación adecuada de las plazas reservadas para la carga y descarga

así como otras que agilizaran el tráfico en las zonas más conflictivas.

Para ello, hay que dividir las distintas zonas de la ciudad según sus propias

características. Habrá medidas que sean beneficiosas para cierto tipo de zona y otras

que no por lo que se debe hacer esta división para ahondar todo lo que se pueda en

los problemas concretos de cada zona. De esta forma el conjunto de medidas se

centrarán en mejorar las deficiencias características de cada zona en concreto,

generalizando lo menos posible.

Otra deficiencia que tiene el tráfico actualmente es la falta de uniformidad en la

normativa del mismo. Aunque se está mejorando actualmente con la aprobación de

una nueva normativa que aglutina a todos los tipos de transporte de la ciudad en una

misma norma, esta sigue siendo demasiado ambigua. Se debería publicar un

reglamento en el que el transporte de mercancías quedase regulado en todas sus

facetas, tanto en la circulación como en el estacionamiento. Ante esta problemática

presentada, es fundamental el papel que desarrolle el Ayuntamiento de Sevilla, pues

es el actor intermediario entre los distintos bandos que intervienen en la logística de la

ciudad.

1.1.2.1. Problemática de los Operadores Logísticos

ZONAS DE CARGA Y DESCARGA

Estas zonas son muy escasas para la cantidad de vehículos que desarrollan la

actividad de última milla, por tal motivo los conductores se ven obligados a estar

más tiempo del permitido para realizar sus labores (tiempo permitido 10 minutos).

Esto conlleva que los demás conductores utilicen zonas peatonales para aparcar

los vehículos, para desarrollar la distribución.


15

Figura 1. Zonas de carga y descarga

CALLES MUY ESTRECHAS

La infraestructura que tienen los centros urbanos, no fue diseñada con miras a

un futuro, de crecimiento del mercado, y los vehículos utilizados para la distribución

en muchos casos no son compatibles para la carga que tienen que distribuir, todos

hemos encontrado furgones de grandes dimensiones realizando tares de

distribución de paquetería cuando el 80% de la paquetería no sobre pasa los 15 kg,

esto conlleva a colapsar las calles y a realizar una pésima distribución.

Figura 2. Claro ejemplo de las estrechas calles de Sevilla.


16

HORARIOS DE CARGA Y DESCARGA

Los horarios destinados a labores de carga y descarga son de 07:00 a 11:00

a.m. y de 15:00 a 17:00 horario que no respeta el 90% de los conductores, y el

cual les penaliza a la hora de la distribución, por tal motivo muchos de los clientes

se quedan varios días a la espera de su pedido ya que la policía multa a los

vehículos que están aparcados fuera de este horario realizando las tareas de

reparto de mercancía. Teniendo en cuenta que el horario comercial inicia a las

10.00am y el 85% de los comercios cierran a las 14:00 y abren a las 17:00, el

tiempo para desarrollar la actividad es muy limitado.

1.1.3. Empresas eco-logísticas

Una vez visto los problemas que hay en los centros de las ciudades con el

transporte de mercancías, se van a ver ahora algunos ejemplos de empresas eco-

logísticas diseñadas para evitar estos problemas.

Las empresas eco-logísticas son empresas de transporte y distribución urbana

de mercancías con vehículos sostenibles. Empresas de este tipo se pueden encontrar

por toda Europa pero este punto se va a centrar en las empresas eco-logísticas de

España.

1.1.3.1. Pro-e-bike: Soluciones para una logística urbana sostenible

El proyecto PRO-E-BIKE promueve el uso de vehículos limpios y

energéticamente eficientes como son las bicicletas y motos eléctricas (más conocidas

como “E-bikes”), para el reparto de mercancías y pasajeros entre instituciones públicas

y privadas como empresas de reparto, administraciones públicas y ciudadanos en

áreas urbanas en Europa, como alternativa a los vehículos convencionales de

combustibles fósiles.

Las actividades del proyecto buscan reforzar el mercado de “E-Bikes” y

promocionar las políticas de fomento del uso de “E-Bikes” en el transporte urbano. Por


17

tanto, PRO-E-BIKE busca un cambio en el comportamiento de los grupos objetivo en

áreas urbanas de forma que reemplacen sus vehículos convencionales por “E-Bikes”.

Los pilotos a llevar a cabo entre los grupos objetivo no sólo ayudarán al

proyecto a conseguir sus objetivos sino que también permitirán demostrar los efectos

medibles de la implantación de “E-Bikes” en el transporte urbano en términos de

reducción de emisiones de CO2 y ahorros energéticos.

Principalmente, con las actividades de PRO-E-BIKE se espera trasladar el

reparto urbano de vehículos convencionales a “E-bikes”, y de forma que no solo se

reduzca el ruido y la contaminación en áreas urbanas sino que también se consiga

reducir la congestión del tráfico, ahorrar energía y crear nuevas oportunidades de

mercado para la economía local.

Las prueba piloto llevadas a cabo en el proyecto Pro-e-bike son experiencias a

pequeña escala para evaluar los impactos, tanto ambientales como económicos, que

supondría la sustitución de vehículos convencionales (diésel) de distribución urbana

por bicicletas de carga con pedaleo asistido eléctricamente. Dada la amplia capacidad

de carga de las bicicletas (1.500 litros), su uso prácticamente sustituye a una furgoneta

de reparto.

El proyecto “Pro-e-bike” ya se ha implantado en 8 ciudades europeas, incluida

Valencia, promoviendo el uso de las bicicletas y scooters eléctricos para el transporte

de mercancías en zonas urbanas.

La iniciativa “Pro-e-bike” forma parte del Programa Europeo de Energía

Inteligente de la Comisión Europea, cuyo objetivo es reducir un 20% las emisiones de

Gases de Efecto Invernadero y mejorar otro 20% en energía eficiente y en el consumo

de energías renovables dentro de la UE hasta el 2020.

El objetivo final de este proyecto es construir conocimiento y aumentar la

confianza en la tecnología “E-bike” entre los distintos actores permitiendo su testeo y

análisis. Otro de los propósitos es permitir la demostración de efectos medibles en

términos de reducción de emisiones de CO2 y ahorros energéticos en el transporte

urbano.


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Con este proyecto “Pro-e-bike” se ven los siguientes resultados:

• Se desarrollan los modelos de negocio (para el transporte de pasajeros, el transporte

de mercancías y el transporte de ambos conjuntamente) que aumentará la

competitividad de las empresas que usan las “E- bikes”.

• Se consigue una revisión detallada de iniciativas y tecnología “E- bike”.

• Herramienta multicapa de simulación de “E-bikes” para los distintos grupos objetivo

(calculadora de costes y beneficios de la introducción de “E-bikes” en las empresas).

• Aumento en la inversión y uso de bicicletas y motos eléctricas (“E- bikes”) para el

reparto de mercancías y otros servicios en los grupos objetivo a la finalización del

proyecto y en comparación con la situación inicial.

• Se consiguen planes de acción para ciudades en referencia al uso de “E-bikes” e

incorporación de “E-bikes” en las estrategias de transporte de las ciudades.

• Se reducen las emisiones de gases de efecto invernadero durante los pilotos.

1.1.3.2. Vanapedal

Vanapedal es una empresa de eco-logística, es decir, de transporte y

distribución urbana de mercancías con vehículos sostenibles (bicicletas de carga).

En Vanapedal ofrecen soluciones eficaces para el transporte de mercancías en

la última fase de la cadena (distribución “de última milla”) en zonas urbanas con

limitaciones de acceso o restricciones horarias.

Sus vehículos son bicicletas de carga con asistencia eléctrica al pedaleo, un

medio sostenible que ofrece la posibilidad de transportar hasta 180 kg de mercancías,

llegando a lugares donde el acceso del transporte motorizado está restringido.

Una de las soluciones para no contaminar las ciudades es impedir el paso de

vehículos al centro urbano. Los ciudadanos pueden usar el transporte público, la


19

bicicleta o ir andando. Pero aún queda por resolver el problema del traslado de las

mercancías que necesitan los comercios cada día. Bebidas, comida, ropa, libros,

discos, dispositivos electrónicos, los negocios venden productos que es

necesario reponer, en muchos casos, cada día. ¿Cómo hacerlo sin contaminar?

La solución es simple. En bicicleta. Vanapedal es una empresa que ofrece ese

servicio, como ellos han denominado: de eco-logística, es decir, el transporte y la

distribución urbana de mercancías con vehículos sostenibles. En resumen, bicicletas

de carga.

Es una solución perfecta para el transporte de mercancías para zonas urbanas

que tengan limitaciones de acceso o restricciones horarias. Pero también es una

posibilidad para aquellas empresas que quieran gestionar de una manera totalmente

ecológica la logística de su negocio. Se evita contaminación, se ahorra

en combustible y se contribuye a mitigar el cambio climático.

Vanapedal ofrece bicicletas de carga con asistencia eléctrica al pedaleo de

modo que el repartidor puede transportar hasta 180 kilogramos de carga y llegar a

locales y negocios donde el acceso del transporte motorizado esté restringido.

Pero, además, también ofrece otros servicios que no están relacionados

directamente con la logística de una empresa, como pueden ser la entrega y recogida

a domicilio, tanto de particulares como de empresas de mercancías o la entrega a

domicilio de compras realizadas en supermercados y tiendas (ya sean virtuales o no).

En algún caso, los servicios de mensajería rápida también se pueden suplir con estas

bicicletas eléctricas, como recogida y envío de documentación, cartas y sobres

acolchados de pequeño tamaño.


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1.1.3.3. Ecomensajería: Pedaleando

Ecomensajería Pedaleando es una empresa de Pontevedra dedicada

fundamentalmente al sector de la logística.

Entre sus servicios como empresa de reparto abarcan:

Servicios de mensajería, paquetería urbana, publicidad y otros servicios. Su

forma de trabajar destaca fundamentalmente por el modo en que se hacen los

repartos ya que todos sus servicios se realizan de una forma 100% ecológica y

totalmente respetuosa con el medio ambiente, para lo cual emplean como medio de

transporte sus bicicletas, entre las que destaca la bicicleta especial de carga con la

que se pueden transportar hasta 150 kilos de peso.

Beneficios frente a la mensajería convencional:

- Mayor accesibilidad (la bicicleta puede acceder a cualquier punto de la ciudad ya que

no tiene limitaciones tales como calles peatonales o estrechas, lugares de difícil

acceso, problemas para aparcar, …).

- Mayor rapidez en los envíos (la bicicleta puede circular por todos los puntos de la

ciudad, con lo cual el tiempo de recogida y entrega es mucho menor que los que se

realizan en coche o moto).

- Precios más económicos (los bajos costes y mantenimiento de nuestros medios de

transporte les permite trabajar a unos precios muy competitivos e imposibles de igualar

por la competencia).

- 100% ecológico. En Ecomensajería Pedaleando están sensibilizados con el medio

ambiente y la conservación del planeta por lo que llevan a cabo sus envíos de

una forma limpia, sin emisión de gases, ruidos y desperdicios.

- El trato con sus clientes es mucho más personal y directo al estar presente durante

todo el proceso de envío, lo que les permite tener un trato más cercano y personal con

sus clientes.


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1.2. Objeto del proyecto

Una vez introducido el tema de la logística urbana y haber visto los múltiples

problemas que hay en las ciudades a la hora de repartir mercancías, este proyecto se

va a centrar en una empresa como las que se han visto en el apartado anterior del tipo

eco-logística que se encuentra en Sevilla.

La empresa es Transpedal, y es una empresa que se encarga a repartir sus

mercancías por medio de vehículos eléctricos por el centro de Sevilla, como se

explicará en detalle más adelante.

La finalidad de este proyecto será hacer un análisis logístico de esta empresa

ya que se han visto los problemas que hay en los centros de las ciudades a la hora de

repartir la mercancía. Además se hará un análisis económico de dicha empresa

incluyendo sus ratios para ver en qué situación se encuentra esta misma. Y por último,

un análisis de la viabilidad que se centrará en un análisis DAFO con su matriz DAFO

para poder estudiar las debilidades, amenazas, fortalezas y oportunidades que tiene

Transpedal.

Una vez realizados estos análisis se podrá concluir estimando la viabilidad de

la empresa de reparto sostenible.


22

2. Introducción a Transpedal

2.1. Quiénes son

TRANSPEDAL,S.COOP.AND. es una cooperativa con un espíritu ecológico y

una visión compartida de mejores ciudades para vivir, sin ruido, sin atascos, sin

contaminación.

Ofrecen a sus clientes los siguientes servicios:

Servicios de mensajería

Envíos exprés

Recogida y envío de correo postal

Servicios de transporte

Publicidad

Cuentan con tres departamentos, cada uno de los cuales desempeñan una

labor diferente. Uno de los departamentos, TRANSPEDAL, es el encargado de la

paquetería y mensajería; TRANSTOUR se encarga de los tours ecológicos; y

en PUBLITRANS, su publicidad está en las mejores manos.

Su empresa de transportes ofrece servicios de mensajería a un gran número

de clientes y goza de una sólida reputación y fiabilidad. Cumplen con los plazos,

manteniendo la mayor calidad y confidencialidad en la entrega, y le aconsejan

personalmente antes de que contrate nuestros servicios.

Para cualquier envío exprés, disponen de un equipo de profesionales que

atiende pedidos a cualquier hora del día.

Al realizar sus servicios con triciclos eléctricos sostenibles asistidos por

pedaleo, optan por un transporte ecológico. Este tipo de transporte utiliza recursos sin

contaminar el medio ambiente, mediante la utilización de vehículos ecológicos y

sostenibles, permitiendo así el descenso de emisiones de toneladas de CO2.

http://www.transpedal3x1.com/nuestros-servicios/transpedal/

http://www.transpedal3x1.com/nuestros-servicios/transtour/

http://www.transpedal3x1.com/nuestros-servicios/publitrans/


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Figura 3.Bicicletas de reparto de Transpedal

2.2. Misión de Transpedal

Su misión es dar soluciones ecológicas al transporte urbano de mercancías en

la última fase de la cadena de distribución. Es lo que se denomina “Distribución de

última milla” que es una alternativa real e inteligente a las ya clásicas. Es un modelo

de negocio de futuro, sostenible y limpio, que utiliza vehículos no contaminantes y

micro-plataformas para la recepción de la mercancía.

2.3. Visión de Transpedal

La visión de Transpedal es clara, está encaminada a mejorar la calidad de vida

de los ciudadanos, que consiste en llevar a cabo una actividad económica y social

totalmente sostenible y libre de contaminación. Es sostenible porque supone para la

empresa un ahorro considerable de combustible y una ampliación del horario de

reparto en el centro de las ciudades, lo que le permite realizar su actividad durante

más horas, sin tener que estar pendiente de las restricciones horarias impuestas en

estas zonas, que le lleva a aumentar su productividad, eliminar contaminación acústica

y medioambiental.


24

Figura 4. Valores en los que se basa la empresa de Transpedal

2.4. Ética empresarial

¿Qué es la ÉTICA EMPRESARIAL? Es la filosofía y la política que llevan a

cabo las empresas y las organizaciones de acuerdo con los principios rectores de la

denominada Responsabilidad Social, así como la coherencia con dichos principios.

TRANSPEDAL apuesta por una filosofía que es la clara mejoría de la calidad de vida

de las personas con una actividad económica y social que es totalmente sostenible y

está libre de contaminación, atascos y ruidos: Un transporte amable con el entorno y

sus habitantes.

2.5. El medio ambiente

Su preocupación medioambiental dirige las prácticas de sostenibilidad que lleva

a cabo la empresa, una buena y razonable utilización de todos los recursos implicados

en nuestra actividad, todo ello, encaminado a la conservación del medio ambiente.

Dado que la ciudad ha puesto los medios, han pensado que hay que aprovechar todos

esos kilómetros de carril bici, ahorrar combustible, reducir al máximo las emisiones

contaminantes y el ruido hasta conseguir una ciudad apacible.


25

2.6. Calidad de vida laboral

La calidad de vida laboral trata de combinar y agregar, a la exigencia de una

buena calidad de vida de sus colaboradores, un agradable clima laboral y un estado

de satisfacción en el trabajo. La calidad de vida laboral se relaciona con los estilos de

dirección y mando, la dignidad, el bienestar, el justo proceso, la ergonomía y otras

más, que hacen que, en TRANSPEDAL, tanto socios como colaboradores se sientan a

gusto.

2.7. Compromiso con la sociedad

Caben numerosas clasificaciones a la hora de describir el conjunto de

colectivos que integran el grupo poblacional que se define como “personas en riesgo

de exclusión social o excluidas” y son conscientes de que deben dirigir sus esfuerzos a

un solo colectivo, porque lo contrario sería inabarcable e inútil, porque como decía

Ortega y Gasset “Los esfuerzos inútiles conducen a la melancolía”. Por eso,

TRANSPEDAL ha decidido el ámbito de su colaboración y, para ello, ha firmado hace

un año un Convenio de Colaboración con la Asociación Sevillana de Síndrome de

Asperger –ASSA- con el fin de llevar a cabo un programa de sesiones grupales de

orientación laboral y programas de empleo para adultos afectados por este síndrome

y, posteriormente, llevar a cabo la inserción laboral de los seleccionados en función de

los puestos de trabajo que se puedan ir creando y adaptándolos a las distintas

habilidades de los aspirantes.

2.8. Impacto social

Su propia actividad lleva implícitos la adecuación del impacto ambiental y social a

unos niveles de calidad susceptibles de ir mejorando día a día. Hay que tener en

cuenta que únicamente utilizan vehículos 100% sostenibles, y que todos los trayectos

que realizan en la última milla se hacen de forma no contaminante, por lo que el mayor

impacto social es la mejora en la disminución de la contaminación, la eficiencia

energética y el aumento de la calidad del aire y de vida de nuestras ciudades. Ayudan

a formar y generan empleo de calidad a personas en situación de exclusión social.

Además, gracias a la buena aceptación por parte de grandes operadores logísticos y


26

público en general, aportan su granito de arena a la puesta en marcha de empresas

con objetivos muy parecidos a los suyos y con grandes aportaciones en la disminución

del impacto ambiental que toda actividad produce.


27

3. Competencia

En este momento en Sevilla Transpedal, no tiene competencia en la

distribución urbana de mercancía en la última milla con vehículos no contaminantes,

los operadores logísticos utilizan los medios tradicionales de furgonetas y motos de

combustión. En cuanto a la entrega de sobres hay una empresa que realiza entrega

con bicicleta.

Según un estudio aportado por la empresa de Transpedal, la cantidad

vehículos utilizados aproximadamente para realizar las tareas de distribución urbana

de última milla en el centro de Sevilla por cada empresa son:

EMPRESAS Furgoneta de Moto de Furgoneta no Moto no Triciclo de

combustión combustión contaminante contaminante carga Total

DHL 5 3 0 0 0 8

SEUR 5 0 0 0 0 5

CORREOS 3 5 1 0 0 9

Correo express 3 2 0 0 0 5

ASM Transpedal 0 0 0 2 7 9

Envialia Transpedal 2 3 0 1 2 8

Fedex 2 2 0 0 0 4

U.P.S 2 2 0 0 0 4

Redyser 1 0 0 0 0 1

Halcourier 1 0 0 0 0 1

Tabla 1: Vehículos utilizados en la distribución urbana en Sevilla

Son un ejemplo de la cantidad de vehículos que circulan a diario por el centro

de Sevilla en este estudio que se ha analizado, solo 10 operadores logísticos.


28

Con este estudio y recalcando que solo se han recopilado datos de solo 10

operadores logísticos se puede concluir que para la distribución de mercancías en el

centro de Sevilla se utilizan 54 vehículos los cuales están distribuidos de la siguiente

manera:

Tabla 2: Número de vehículos totales utilizados

Como se puede observar hay una diferencia en las cantidades de vehículos

entre los cuadros anteriores. Esta diferencia radica en el trabajo de Transpedal que

realiza la distribución de la mercancía no solo de forma ecológica sino que además

optimizan las rutas de distribución para economizar tiempo y vehículos.

3.1. Servicios de Transpedal

En Transpedal tienen una visión muy clara, mejorar la calidad de vida, con una

actividad económica y socialmente sostenible y libre de contaminación. Dando

soluciones ecológicas al transporte urbano de mercancías en la última fase de la

cadena de distribución (distribución de última milla) con una alternativa real e

inteligente a las ya clásicas. Consiguiendo un modelo de negocio de futuro, sostenible

y limpio para tener mejores ciudades para vivir.

En Transpedal son conscientes de que la distribución de última milla en el

centro y alrededores de las grandes ciudades, es quizás el problema más grande que

TRANSPORTE

Furgoneta de combustión 24

Furgoneta no contaminante 1

Motos de combustión 17

Motos no contaminantes 3

Triciclos de carga 9

Total 54


29

tienen los operadores logísticos a la hora de la distribución de la mercancía de sus

clientes, por eso el mejor socio para desarrollar esta actividad son ellos Transpedal.

3.2. Qué ofrece Transpedal a sus clientes

En Transpedal ofrecen a sus clientes el servicio de entrega y recogida de

paquetería de forma ecológica.

SERVICIOS:

- 08:30

- 10:00

- 14:00

- 24:00

- El servicio Economy te permite ahorrar si el servicio no es demasiado urgente

Pero además de estos servicios Transpedal les ofrece servicios que nos

diferencia y les alejan positivamente de la distribución clásica. Ofreciéndoles

soluciones reales a sus problemas.

En Transpedal cuentan con un micro-plataforma logística para la recepción la

mercancía, situada muy cerca de la zona del centro. Con este almacén consiguen

dividir las labores de distribución en 3 fases, mañana, tarde, tarde noche, además le

permite al cliente final en caso de no ser compatible con ningún horario de entrega

poder desplazarse a sus instalaciones y recibir su envío.

AMPLIACIÓN DE HORARIO

En Transpedal realizan la distribución de mercancía con triciclos de carga,

bicicletas y motos eléctricas, por las dimensiones de sus vehículos les permite

desplazarse con facilidad por la amplia vía de infraestructura del carril bici, al ser

bicicletas pueden circular sin restricción horaria lo cual es una ventaja para sus

clientes ya que pueden realizar el 99% de las entregas en el horario conveniente sin

que el destinatario final tenga que esperar varios días para recibir su envío.


30

En un estudio que han realizado detectan que los clientes de compra de e-

commerce, que en un 95% son particulares, encuentran que un 65% de destinatarios

tienen complicaciones a la hora de recibir su pedido, bien porque se encontraba

ausente cuando el mensajero fue al domicilio a realizar la entrega o por que el

mensajero al tener límites horarios no pudo realizar la entrega y el destinatario tendrá

que esperar varios días para recibir su compra.

En Transpedal les ofrecen un servicio pionero en la distribución afternoon -

evening (tarde-noche).

Este servicio se realiza de 17:00 a 21:00 con este servicio pueden ofrecerle a

sus clientes otra ventaja a la hora de vender sus productos o de ser un operadores

logísticos que le asegura la entrega de un 97% de sus envíos.

Para Transpedal lo más importante es que sus clientes triunfen con sus

negocios, y para triunfar en hay que ofrecer el mejor servicio que los diferencie de los

demás, por tal motivo pensando en los clientes de tiendas virtuales, e-commerce,

tiendas presenciales o para operadores logísticos les prestan el servicio Same day

delivery (entregas el mismo día).

Este servicio se presta para que todo cliente que compre en su tienda reciba su

compra el mismo día, este servicio representa una ventaja muy grande ante los

competidores, ya que todo lo que venda su cliente hasta las 14:00 será entregado el

mismo día. “este servicio de momento lo tienen delimitado para la zona del centro de

Sevilla, Triana, los remedios y la macarena” pero esperan muy pronto ampliar nuestra

zona de influencia.

SERVICIO FIN DE SEMANA

Otro servicio que prestan a sus clientes, con el cual también marcan la

diferencia es las entregas el día sábado y domingo con horario de 10:00 a 14:00

donde han logrado conseguir en un mes de prueba el 100% de las entregas, ya que

los clientes que entre semana les es imposible poder recoger su envío por diversos

factores, el fin de semana les viene perfecto para recibir su pedido.


31

VALOR AÑADIDO

Para nadie es un secreto que cada vez las empresas son más conscientes de

la necesidad de cuidar nuestro medio ambiente, Transpedal les ofrece este valor

añadido haciendo visible su marca, ya que las entregas de sus productos las entregan

de forma ecológica.

3.3. Diferencias con las empresas competidoras

Transpedal es la primera cooperativa de distribución de paquetería y

mercancías con vehículos no contaminantes en Sevilla.

Las grandes diferencias con las empresas competidoras de última milla son:

1- Transpedal no utiliza vehículos contaminantes

2- La utilización de triciclos eléctricos de carga asistidos con pedal

3- La utilización de vehículos eléctricos (V.E)

4- Utilizan micro-plataforma en la zona centro de Sevilla

5- No tienen restricciones horarias

6- Ahorro en combustible

7- Reducción en el precio final

8- Horario de entrega más amplio

9- Sede propia para que el cliente, si lo desea, pueda acercarse a recoger o entregar

su envío.


32

Estas diferencias les permiten:

1- Al utilizar vehículos que no son propulsados por combustibles, pueden disminuir el

coste en la distribución.

2- La utilización de triciclos eléctricos de carga, les permite transportar una carga de

hasta 200kl de peso, al ser considerada como una bicicleta no tienen restricciones

horarias, lo cual les permite ampliar los horarios de entrega de mercancías.

3 - Con motos y furgoneta eléctricas pueden hacer frente a recorridos de largas

distancias urbanas con un mínimo coste de traslado de punto a punto, sin perder en

rapidez y calidad.

4- Al contar con una micro plataforma en la zona de influencia, les da la ventaja de

hacer una distribución durante el día y no de forma masiva como la distribución

tradicional lo viene realizando.

5- Concertamos la entrega con el destinatario en el horario que mejor le convenga.


33

4. Análisis Logístico

La distribución de mercancías y paquetería la tienen delimitada a la zona del centro del

Sevilla, a la cuál llaman última milla, siendo esta zona de aproximadamente 4200

kilómetros.

Figura 5: Zona del centro de Sevilla (Última milla)


34

Figura 6: Localización de la microplataforma de Transpedal

4.1. Clientes de Transpedal

En Transpedal cuentan con variedad de clientes: operadores logísticos, tiendas,

comercios de electrónica, gestorías, clínicas dentales, particulares, autónomos,

notarios o abogados.

4.2. Proceso Estratégico

En primer lugar el cliente se pondrá en contacto con la agencia de paquetería,

ha este proceso se le conoce como recogida.

Micro plataforma

Transpedal


35

RECOGIDA

Este es el primer paso de la cadena logística de un envío, el cliente acepta las

condiciones y el precio según horario que le interese si está de acuerdo el proceso

sigue delante de lo contrario ahí termina el proceso. En caso afirmativo hay dos formas

de realizar la recogida.

1. El cliente se puede acercar a la oficina

2. El cliente prefiere que le envíen un mensajero para que lo recoja

En cualquiera de los dos casos anteriores al cliente se le entrega un recibo de

recepción de la mercancía donde identifica claramente los datos del remitente y del

destinatario, la cantidad de bultos, peso, horario, observaciones, fecha y precio.

En caso que el mensajero fuese a su domicilio a recoger el envío, le dejara una

copia de la recogida de su envío, donde aparecerá el número de seguimiento del

paquete, para que el cliente este informado en tiempo real la situación de su envío.

GRABACIÓN DEL ENVÍO

Una vez realizado el proceso de recogida del envío se procede a la grabación

del envío.

En el sistema de la agencia de mensajería, dicho proceso es para registrar la

entrada del envió en el sistema nacional de la empresa de paquetería, se incorporaran

los datos facilitados por el cliente, descritos anteriormente, al grabar estos datos en el

sistema imprimen una etiqueta identificativa con un código de barras y el número de

seguimiento que ya le habían proporcionado al cliente. Con este proceso ya podrán

realizar la entrega en la plataforma central del operador logístico.


36

ENTREGA DE MERCANCÍA EN PLATAFORMA CENTRAL

Con el proceso de grabación ya finalizado, se dirigen a la plataforma logística

del operador logístico donde realizan la entrega de la mercancía, la cual es grabada y

pesada para que coincida con la grabación que han realizado en sus instalaciones, de

esta manera queda constancia que la agencia ha hecho entrega de la mercancía en la

plataforma central, donde la clasifican por ciudades y las envían a Madrid para

dividirlas para cada ciudad.

RECEPCIÓN DE MERCANCÍA EN PLATAFORMA

De lunes a viernes a las 6:30 am están en la plataforma central del operador

logístico donde inician el proceso de recepción de la mercancía, cuando las

furgonetas, furgones y tráiler que transportan la paquetería que llega a la plataforma,

inmediatamente, se realiza el proceso de descarga, la cual se realiza por medio de

una cinta transportadora, que pasa por un escáner el cual con un láser lee el código de

barras que trae asignada la mercancía para saber a qué código postal pertenece.

RECEPCIÓN DE MERCANCÍA POR TRANSPEDAL

Este proceso tiene comienzo cuando en plataforma central, ya ha leído y

registrado la mercancía con el escáner y llega a la zona de carga, en esta zona

clasifican la mercancía, por C.P y ruta que realice el mensajero. Posteriormente

asignan la mercancía a cada mensajero por un número que tiene a cada mensajero,

de esta manera saben quién tiene el envío y que horario de entrega tiene el envío.

Una vez hecho este proceso transportan la mercancía a las instalaciones.

DISTRIBUCIÓN DE LA PAQUETERÍA

Con la paquetería en las instalaciones cada mensajero ya tiene la ruta que

realiza diariamente, este procede a cargar de forma correcta en el cajón de carga de

su triciclo la mercancía, ( lo último que debe de entregar se carga primero), revisa que

la mercancía asignada coincida con la mercancía que transporta, una vez revisada

pasa por la oficina para recibir las instrucciones del día de trabajo por parte del

encargado de logística, el cual le hará entrega del parte con las recogidas que tendrá


37

que realizar a nuestros clientes, la entrega de los Smartphone, el cual tiene una app

que incorpora todas las entregas a realizar, con esto el mensajero sale a realizar su

reparto diario.

ENTREGA EN DESTINO FINAL

Para realizar la entrega en el destino final cuentan con una app, con la cual el

mensajero escanea el código de barras y le aparece en la pantalla del móvil todos los

datos relacionados con el envío, cuando el mensajero realiza la entrega le aparece

una pantalla que le indica cerrar envío al cerrar envió, le aparece en la pantalla del

ordenador tiempo real encargado de tráfico, y cuando el remitente a pedido el servicio

de mensaje instantáneo también le aparece en tiempo real la información con la hora

de la entrega de su envío. Una vez el mensajero termina su ruta regresa a las

instalaciones con las recogidas que han realizado a sus clientes para iniciar

nuevamente el proceso de grabación de datos y enviarlo al destino final.

Al utilizar la app están siendo ecológicos ya que no utilizan papel para realizar

las labores de entrega, ya que el 97% de los destinatarios tiran el recibo de entrega a

la basura.

4.3. Diagramas de recepción y distribución de la

mensajería

Para TRANSPEDAL el minimizar al máximo las emisiones de CO2, los atascos

y eliminar las restricciones horarias para las zona de carga y descarga, son el principal

objetivo en la distribución de paquetería en el centro de Sevilla, por tal motivo han

diseñado una logística idónea para la última milla. Para lo cual han convencido a los

grandes operadores logísticos para que apuesten por este proyecto.

Primera Fase: Convencer a los operadores logísticos tales como SEUR, ASM,

ENVIALIA, DISPRENSUR, para que ellos lleven su mercancía a la

microplataforma de Transpedal y así ellos puedan distribuirla de manera

ecológica.


38

Segunda Fase: La utilización de vehículos no contaminantes para la

distribución.

Tercera Fase: Minimizar las incidencias de entrega y hacer buen uso de las

zonas de carga y descarga.

4.3.1. Recepción de mercancías

Respecto a la recepción de mercancías, como se ha dicho antes uno de los

objetivos de Transpedal es conseguir que las empresas le lleven la mercancía a su

microplataforma para que ellos puedan distribuir dicha mercancía utilizando al máximo

posible los medios ecologísticos.

Aun así, no han conseguido esto con todas las empresas. Ahora se va a ver

con un diagrama en el que se muestra la recepción de dichas mercancías.

SEUR 150 envíos

ENVIALIA 80 envíos

DISPRENSUR 70 envíos

ASM 280 envíos

Figura 7: Diagrama total de recepción de mercancías

Una vez visto este diagrama total de recepción de mercancías en el que se ve

que les llegan unos 580 envíos al día, vamos a descomponerlo en dos diagramas, uno


39

corresponde a la mercancía que los operadores logísticos llevan a la microplataforma

y otro es para las recogidas que Transpedal mediante una furgoneta tiene que ir a

recogerle la mercancía a operador logístico.

Diagrama de recepción de mercancías en el que cada empresa lleva sus

envíos a a microplataforma:

SEUR 150 envíos

ENVIALIA 80 envíos

DISPRENSUR 70 envíos

Figura 8: Diagrama de recepción de mercancías en la microplataforma

Ahora se va a mostrar el diagrama de recepción de mercancías en el que la

empresa Transpedal tiene que ir a recoger los envíos a las empresas que no ha

convencido para que le lleven la mercancía a su microplataforma. Este proceso de

recogida lo hacen con una furgoneta ya que le es imposible recoger dichos envios

mediante transporte ecológico, por esa razón es por la que intentan que las empresas

se encarguen de llevarle los envíos a su propia microplataforma.

ASM 280 Envíos

Figura 9: Diagrama de recogidas de mercancías en furgoneta


40

4.3.2. Distribución de mercancías

Una vez vistos los dos métodos que hay de recogida de envíos, se ve que en

total tenemos una cantidad de 580 envíos/día para distribuir. Para ello se va a mostrar

ahora como hacen la distribución de dichos envíos.

La distribución se puede realizar de tres formas, una de ella es en moto

eléctrica, otra triciclos de carga electricos, y por último la opción de a furgoneta vista

también en el apartado de recogida de mercancías.

Para la distribución utilizan las motos eléctricas para distribuir los envíos de

poco peso, es decir, sobres y cartas. En cambio los triciclos electricos los utilizan para

distribuir los envíos de mas volumen y mas pesados. Estas dos opciones de

distribución solo son aplicables para la zona que ellos conocen como “la última milla”,

por lo que los envíos que quedan fuera de esta zona tienen que distribuirlos mediante

una furgoneta ya que de momento no tienen un transporte ecológico que pueda llegar

a las afueras de la última milla.

Ahora se va a mostrar como quedaría el diagrama de distribución de dicha

empresa, desde la microplataforma hasta sus clientes.

100 entregas moto eléctrica

476 entregas triciclos eléctricos

4 entregas en furgoneta

Figura 10: Diagrama de distribución de mercancías


41

4.3.3. Diagrama final de recepción y distribución de mercancías

SEUR (150) 100 moto

ENVIALIA (80) 476 triciclos

DISPRENSUR (70) 4 furgoneta

ASM (280)

Figura 11: Diagrama final de recepción y distribución de mercancías

4.3.4. Orígenes y destinos de nuestras mercancías

Las recogidas son envíos de sus clientes a diferentes puntos de

España y al extranjero.

Tienen un promedio diario de 80 recogidas las cuales solo 2 se

realizan en furgoneta por su volumen y peso. El restante se realiza en los

triciclos de carga.

o El 70% de las recogidas tienen destino nacional

o El 15% de las recogidas tienen destino regional

o El 15% de las recogidas tienen destino provincial

En la distribución los diferentes orígenes son los siguientes:

o 60% de la distribución tienen origen nacional

o 30% de la distribución tienen origen regional

o 10% de la distribución tienen origen provincial


42

5. Análisis económico

El análisis económico financiero de la empresa ofrece la información necesaria

para conocer su situación real durante un período de tiempo determinado. Además

constituye la base para ejecutar la planificación financiera y detectar los puntos débiles

de la empresa en el período analizado, siempre hablando desde el punto de vista

financiero.

Consiste en la aplicación de un conjunto de técnicas utilizadas para

diagnosticar la situación y perspectivas de la empresa con el fin de poder tomar

decisiones adecuadas en el momento oportuno. Constituyen una forma de información

sobre la marcha de la entidad. Tanto a los interesados internos de la dirección como a

los externos: bancos, acreedores y a organismos globales, así como para fines

fiscales.

Este análisis se obtiene a partir de los Estados Financieros de la organización,

estos son el Balance de Situación y la Cuenta de Resultados, así como toda la

información contenida en la memoria. Los factores que se estudian están vinculados a

la liquidez, solvencia, endeudamiento y rentabilidad económica y financiera. El análisis

permite obtener conclusiones sobre la actual situación de la empresa en cuanto a su

viabilidad, causas de las desviaciones y previsiones de distintos escenarios.

La situación económico-financiera de la sociedad se puede estudiar desde el ámbito

estático o desde el dinámico dependiendo si se analiza uno o más periodos. Para el

análisis se utilizan ratios o cocientes entre magnitudes relacionadas.

Para el profesor Amat, O (1996) "el análisis de una empresa a partir de sus

estados financieros es imprescindible para diagnosticar su situación y para evaluar

cualquier decisión con repercusiones económico- financieras". Él mismo considera que

los principales estados que se deben someter a estudio son el Balance y la Cuenta de

Pérdidas y Ganancias. Por ello, en esta sección se va a realizar un estudio

individualizado de la estructura y evolución de Transpedal.

http://www.ecured.cu/index.php/EcuRed:Art%C3%ADculos_certificados

http://www.ecured.cu/index.php/EcuRed:Art%C3%ADculos_certificados

http://www.ecured.cu/Empresa

http://www.ecured.cu/Acreedor


43

5.1. Cuenta de perdidas y ganancias

En palabras de Norverto (1999), la importancia del estudio de la Cuenta de

Pérdidas y Ganancias se debe a que suministra información del resultado que "viene a

ser elemento evaluador de una empresa en la mayoría de las ocasiones, bien

cuestionando la continuidad de la empresa, bien planteándose un cambio de

estrategia empresarial, o la sustitución o no de los gestores de la misma". Por ello es

necesario conocer dónde y cómo se genera el resultado, de manera que su análisis

nos permita reafirmar un negocio o a poner en duda su presente y/o futuro.

Otros autores como Cea (1994) consideran que dicho estado es “la magnitud

clave de la información contable, ya que es útil para cumplir con los requisitos legales

que tiene cualquier empresa, para servir de orientación a la gestión de la actividad y a

su control, para conocer las necesidades de financiación de la actividad..."

El margen bruto de la empresa representa la rentabilidad de los

productos/servicios de la misma. Se calcula como diferencia entre el volumen de

ventas y el total de costes variables. El margen bruto es con lo que la empresa cuenta

para cubrir los costes fijos o costes de estructura de la empresa, y aportar beneficios.

El Margen Bruto es una magnitud fundamental para analizar si la actividad es

rentable. Cualquier empresa debe tener un Margen Bruto positivo, para entender “que

hay negocio” o posible actividad empresarial.

La cuantía del Margen Bruto determinará la posible dimensión de la estructura

o gastos fijos de la empresa, así, ninguna empresa debe dotarse de una estructura de

costes fijos que no pueda soportar la actividad y que conduzca a una situación final de

pérdidas.

El beneficio antes de intereses e impuestos (BAII) es el resultado obtenido al

restar al margen bruto todos los gastos de la empresa y añadirle o restarle aquellos

ingresos o gastos extraordinarios del ejercicio.

El beneficio antes de impuestos (BAI) es el resultado de la actividad. Se

obtiene de restar al BAII los gastos financieros. No todas las empresas generan


44

beneficios el primer año, pero no por ello decimos que la empresa no es rentable. La

rentabilidad de la empresa debe evaluarse en un período de tiempo, mínimo de tres

años, por lo que tendremos que ver cómo evoluciona el beneficio antes de impuestos

en dicho período. Este beneficio puede no ser elevado en términos cuantitativos

totales, sin embargo, de forma porcentual con respecto a la cifra de ventas, puede ser

aceptable comparado con los datos de empresas del sector.

La existencia de pérdidas en el primer año en determinadas actividades, no

tiene que condicionarnos para seguir el estudio de viabilidad de la empresa, ya que

estas pérdidas son habituales y pueden ser asumidas por el empresario a medio

plazo.

El beneficio neto o beneficio después de impuestos (BDI), es el resultante de

restar al beneficio de la empresa, el impuesto. Este beneficio sería el resultado final de

la empresa, que podría quedarse en la misma como parte de la autofinanciación.


45

A) OPERACIONES CONTINUADAS

1. Importe neto de la cifra de negocios. 86.512,44 86.512,44

b) Prestaciones de servicios. 86.512,44

705 Prestaciones de servicios 86.512,44

705.0.0001 Prestaciones de Servicios 86.512,44

2. Variación de existencias de productos terminados y en curso de fabricación.

3. Trabajos realizados por la empresa para su activo.

4. Aprovisionamientos. -312

b) Consumo de materias primas y otras materias consumibles. -312,00 -312

602 Compras de otros aprovisionamientos -312

602.0.0001 COMPRA DE OTROS APROVISIONAMIENTOS -312

5. Otros ingresos de explotación. 15.858,50

b) Subvenciones de explotación incorporadas al resultado del ejercicio. 15.858,50

740 Subvenciones, donaciones y legados a la explotación 15.858,50

740.0.0002 SUBVENCION LA CAIXA 12.075,00

740.0.0003 SUBVENCION ACCEDEMOS MAPFRE 3.783,50

6. Gastos de personal. -68.659,68

a) Sueldos, salarios y asimilados. -51.785,52

640 Sueldos y salarios -51.785,52

640.0.0000 SUELDOS Y SALARIOS -51.785,52

b) Cargas sociales. -16.874,16

642 Seguridad Social a cargo de la empresa -16.874,16

642.0.0001 SS a cargo de la empresa -4.181,04

642.0.0002 SEGURO AUTONOMO -12.693,12

7. Otros gastos de explotación. -19.311,00

a) Servicios exteriores. -18.936,00

621 Arrendamientos y cánones -6.600,00

621.0.0001 ALQUILER DE LOCAL -6.600,00

622 Reparaciones y conservación -2.484,00

622.0.0003 CONSERVACION -180

622.0.0005 MANTENIMIENTO TRICICLOS -540

622.0.0006 PROGRAMA ASM -1.764,00

625 Primas de seguros -1.320,00

625.0.0001 PRIMAS DE SEGUROS -960

625.0.0002 SEGURO RESPONSABILIDAD CIVIL -360

626 Servicios bancarios y similares -480

626.0.0001 COMISIONES -480

628 Suministros -7.260,00

628.0.0001 ELECTRICIDAD -1.500,00

628.0.0002 AGUA -120

628.0.0004 TELEFONO+INTERNET -1.320,00

628.0.0005 CARBURANTES -3.960,00

628.0.0006 SUM. OFICINA -360

629 Otros servicios -792


46

629.0.0004 PAGINA WEB -120

629.0.0005 PENALIZACIONES -168

629.0.0009 PREVENCION SALUD -504

b) Tributos. -375

631 Otros tributos -375

631.0.0003 BASURAS -375

8. Amortización del inmovilizado. -1.371,84

681 Amortización del inmovilizado material -1.371,84

681.0.0001 Amortización Elementos de transporte -1.371,84

9. Imputación de subvenciones de inmovilizado no financiero y otras.

10. Excesos de provisiones.

11. Deterioro y resultado por enajenaciones del inmovilizado. 4.241,56

a) Deterioros y pérdidas. 4.241,56

778 Ingresos excepcionales 4.241,56

778.0.0002 BONIFICACIONES AUTONOMO 1.739,76

778.0.0003 BONIFICACIONES SEG. SOCIAL 2.501,80

A.1) RESULTADO DE EXPLOTACIÓN (1+2+3+4+5+6+7+8+9+10+11) 16.957,98

12. Ingresos financieros.

13. Gastos financieros. -996

b) Por deudas con terceros. -996

6623 Intereses de deudas con entidades de crédito -996

662.3.0003 INT. N/CARGO TRIODOS -996

14. Variación de valor razonable en instrumentos financieros.

15. Diferencias de cambio.

16. Deterioro y resultado por enajenaciones de instrumentos financieros.

A.2) RESULTADO FINANCIERO (12+13+14+15+16) -996

A.3) RESULTADO ANTES DE IMPUESTOS (A.1+A.2) 15.961,98

17. Impuestos sobre beneficios. A.4) RESULTADO DEL EJERCICIO PROCEDENTE DE OPERACIONES

CONTINUADAS 15961,98

(A.3+17)

B) OPERACIONES INTERRUMPIDAS

18. Resultado del ejercicio procedente de operaciones interrumpidas neto de

impuestos.

A.5) RESULTADO DEL EJERCICIO (A.4+18) 15.961,98

Tabla 3: Cuenta de pérdidas y ganancias


47

5.2. Balance

En el balance recoge la situación patrimonial de la empresa al final de cada

año. Si la empresa estima realizar nuevas inversiones en los años siguientes al inicial,

deberá incorporar dichas cantidades a los balances finales afectados, así como las

nuevas deudas que surjan como resultado de la financiación de las mismas.

Los balances recogen la evolución del patrimonio de la empresa, es decir, nos

informan sobre los cambios que se producen en el patrimonio, tanto cuantitativamente

como cualitativamente, por posibles nuevas inversiones, amortizaciones, etc.

Según Monzón (2006), analizar la composición del balance de situación nos

permite conocer la situación de liquidez de la empresa así como su equilibrio

patrimonial.


48

ACTIVO A) ACTIVO NO CORRIENTE 6.668,62

I. Inmovilizado intangible. 0

II. Inmovilizado material. 6.668,62

2. Instalaciones técnicas, y otro inmovilizado material. 6.668,62

218 Elementos de transporte 9.234,58

218.0.0001 FURGONETA 2.000,00

218.0.0002 TRICICLO 1.000,00

218.0.0003 MEJORA TRICICLO 234,58

218.0.0004 FURGONETA MERCEDES BENZ 1.600,00

218.0.0005 TRICICLO RUCAR 4.400,00

2818 Amortización acumulada de elementos de transporte -2.565,96

281.8.0002 AMORT. ACUM. TRICICLO -460,88

281.8.0003 AMORT. ACUM. FURGONETA -919,76

281.8.0004 AMORT. ACUM. FURGONETA MERCEDES -321,98

281.8.0005 AMORT. ACUM MEJORA TRICICLO -234,58

281.8.0006 AMORT. ACUM. TRICICLO RUCAR -628,76

III. Inversiones inmobiliarias. 0

IV. Inversiones en empresas del grupo y asociadas a largo plazo. 0

V. Inversiones financieras a largo plazo. 0

VI. Activos por impuesto diferido. 0

B) ACTIVO CORRIENTE 26.175,00

I. Activos no corrientes mantenidos para la venta. 11.000,00

580 Inmovilizado 11.000,00

580.0.0001 FONDO PARA INVERSIONES 11.000,00

II. Existencias. 648,69

6. Anticipos a proveedores 648,69

407 Anticipos a proveedores 648,69

407.0.0001 ANTICIPO ECOSUR 648,69

III. Deudores comerciales y otras cuentas a cobrar. 14.245,83

1. Clientes por ventas y prestaciones de servicios. 14.245,72

4300 Clientes (euros) 14.245,72

430.0.0009 ASM-AGENCIA SERVICIOS MENSAJERIA, S.L. 11.044,76

430.0.0015 DISTRIBUIDORA DE PRENSA DEL SUR, S.L. 667,92

430.0.0017 SEUR GEOPOST, S.L.U. 1.020,78

430.0.0018 CLIENTES PROPIOS 1.512,26

5. Activos por impuesto corriente. 0,11

4709 Hacienda Pública, deudora por devolución de impuestos 0,11

470.9.0002 HP, deudora devolución M200 0,11

IV. Inversiones en empresas del grupo y asociadas a corto plazo. 0

V. Inversiones financieras a corto plazo. 0

VI. Periodificaciones a corto plazo. 0

VII. Efectivo y otros activos líquidos equivalentes. 280,48

1. Tesorería. 280,48


49

570 Caja, euros 84,27

570.0.0001 CAJA 84,27

572 Bancos e instituciones de crédito c/c vista, euros 196,21

572.0.0002 TRIODOS -125,32

572.0.0003 LA CAIXA 321,53

TOTAL ACTIVO (A + B) 32.843,62

Tabla 4: Activo del Balance


50

PASIVO

A) PATRIMONIO NETO 10.926,49

A-1) Fondos propios. 10.926,49

I. Capital. 6.600,00

1. Capital escriturado. 6.600,00

100 Capital social 6.600,00

100.0.0001 Capital Social aportación obligatoria 3.600,00

100.0.0002 Capital Social aportación voluntaria 3.000,00

V. Resultados de ejercicios anteriores. -11.635,49

2. (Resultados negativos de ejercicios anteriores). -11.635,49

121 Resultados negativos de ejercicios anteriores -11.635,49

121.0.0001 RESULTADOS NEGATIVOS AÑOS ANTERIORES -11.635,49

VII. Resultado del ejercicio. 15.961,98

129 Resultado del ejercicio 15.961,98

129.0.0001 Resultado del ejercicio 15.961,98

A-2) Ajustes por cambios de valor. 0

A-3) Subvenciones, donaciones y legados recibidos. 0

B) PASIVO NO CORRIENTE 13.200,04

I. Provisiones a largo plazo. 0

II Deudas a largo plazo. 13.200,04

5. Otros pasivos financieros. 13.200,04

171 Deudas a largo plazo 13.200,04

171.0.0001 PRESTAMO RUCAR S. XXI 9.200,04

171.0.0002 PRESTAMO REAL FUNDING 4.000,00

III. Deudas con empresas del grupo y asociadas a largo plazo. 0

IV. Pasivos por impuesto diferido. 0

V. Periodificaciones a largo plazo. 0

C) PASIVO CORRIENTE 8.717,09

I. Pasivos vinculados con activos no corrientes mantenidos para la venta. 0

II. Provisiones a corto plazo. 0

III. Deudas a corto plazo. 0

IV. Deudas con empresas del grupo y asociadas a corto plazo. 0

V. Acreedores comerciales y otras cuentas a pagar. 8.717,09

4. Personal (remuneraciones pendientes de pago). 4.227,20

465 Remuneraciones pendientes de pago 4.227,20

465.0.0002 RODRIGUEZ BARCELÓ, SANTIAGO 235

465.0.0003 ALZATE ROJAS, LUIS FERNANDO 770

465.0.0004 GIL CANO, VICTOR ALONSO 770

465.0.0005 MOLINA CANO, GLORIA MILENA 700

465.0.0006 GARAVITO, DIEGO 800

465.0.0010 CARO, IVAN 259,69

465.0.0012 ARANDA, XAVIER FERNANDO 346,24

465.0.0015 ALEJANDRO 346,27

6. Otras deudas con las Administraciones Públicas. 4.489,89


51

4750 Hacienda Pública, acreedora por IVA 3.665,10

475.0.0001 HP Acreedora por IVA 3.665,10

4751 Hacienda Pública, acreedora por retenciones practicadas 408,93

475.1.0003 HP Acreedora Ret. Alquiler 346,5

475.1.0004 HP Acreedor Ret. IRPF 62,43

476 Organismos de la Seguridad Social, acreedores 415,86

476.0.0001 Seguridad Social, Acreedora 415,86

VI. Periodificaciones a corto plazo. 0

TOTAL PATRIMONIO NETO Y PASIVO (A + B + C) 32.843,62

Tabla 5: Pasivo del balance


52

5.3. Análisis de los ratios

Para realizar un análisis de la viabilidad económica y financiera de un proyecto

se utilizan frecuentemente instrumentos para el análisis del mismo. Estos instrumentos

son los denominados indicadores o ratios. Estos indicadores o ratios son distintos

cocientes entre algunos de los valores más representativos del proyecto. Mediante

ellos se podrá comparar el proyecto en estudio con otros ya conocidos, y hacernos

una idea general del mismo.

El análisis mediante ratios figura entre las herramientas de análisis financiero

más conocidas y ampliamente utilizadas, tanto por el interior de una empresa (la

dirección o los gestores de la misma) como por el exterior (analistas financieros). Una

de las razones de un uso tan extendido es la simplicidad del método.

Los ratios pueden clasificarse atendiendo a diferentes criterios

(estáticos/dinámicos, internos/externos, económicos/financieros), aunque una de las

más empleadas es la agrupación de ratios en función de aspectos fundamentales en la

gestión de una empresa:

o Los ratios operativos, evalúan la eficiencia de la empresa en sus cobros,

pagos e inventarios.

o Los ratios de liquidez son los ratios que miden la disponibilidad o solvencia

de dinero en efectivo, o la capacidad que tiene la empresa para cancelar sus

obligaciones de corto plazo.

o Los ratios de endeudamiento a largo plazo, indican la cantidad de fondos

propios y ajenos que financian la actividad empresarial.

o Los ratios de rentabilidad, muestran el beneficio conseguido a través de

las ventas y el rendimiento del capital invertido.

o Los ratios de actividad o eficiencia, básicamente miden lo productiva que

es la empresa en la utilización de sus activos.

En los siguientes apartados se exponen los ratios más significativos y se

expone el resultado de estos en el caso de la empresa objeto del Plan.


53

5.3.1. Ratios operativos

Son los encargados de evaluar la eficiencia de la empresa en sus cobros,

pagos e inventarios.

Ratio de periodo de pago

Determina el número de días en que la empresa se demora en pagar sus

deudas a los proveedores.

Ratio de periodo de pago= (Cuentas por pagar comerciales / Compras al

crédito) x 365

En nuestro caso se puede comprobar tras ver la cuenta de pérdidas y

ganancias que no tiene sentido evaluar dicho ratio ya que no tiene deudas con los

proveedores.

Ratio de periodo de cobro

Indica el número de días en que se recuperan las cuentas por cobrar a sus

clientes.

Ratio de periodo de cobro= (Cuentas por cobrar comerciales / Ventas al

crédito) x 365

En nuestro caso dicho periodo sería de 61 días.

Ratio de periodo de inventario

Indica el periodo medio de las existencias inventariadas en los almacenes.

Ratio de periodo de inventario =(Inventarios (existencias) / Costo de Ventas) x

365


54

En nuestro caso al ser una empresa de transporte de mercancías dicho periodo

no tiene sentido calcularlo.

5.3.2. Ratios de liquidez

Son los ratios que miden la disponibilidad o solvencia de dinero en efectivo, o la

capacidad que tiene la empresa para cancelar sus obligaciones de corto plazo.

Los ratios de liquidez comprenden un conjunto de indicadores y medidas cuya

finalidad es diagnosticar si una entidad es capaz de generar tesorería, o lo que es lo

mismo, convertir sus activos en liquidez a través de su ciclo de explotación.

Toda empresa tiene como objetivo a largo plazo generar beneficios, es decir,

que los ingresos sean superiores a los gastos, logrando además que la rentabilidad

generada por las inversiones sea superior al coste que supone su financiación. A corto

plazo, el objetivo empresarial se traduce en generar medios líquidos suficientes para ir

haciendo frente a sus obligaciones de pago.

Ratio de liquidez

Este ratio da una idea de la capacidad de la empresa para atender

vencimientos a corto plazo, es decir, poder hacer frente a sus compromisos en el

momento de su vencimiento.

Liquidez= Activos Corrientes / Pasivos corrientes

Ratio de solvencia

Es la capacidad para atender compromisos contraídos con terceros a cualquier

plazo, salvo el patrimonio neto. Este ratio indica con cuántos euros puede responder la

empresa por cada euro que debe a terceras personas.

Solvencia= Activo Total / Exigible


55

Coeficiente de tesorería

Este coeficiente indica de cuánto se dispone o se va a cobrar con casi

seguridad por cada euro que se debe pagar a corto plazo.

Coeficiente tesorería= (Realizable + Disponible) / Pasivo Corriente

Ratio de disponibilidad

También denominado como ratio de acidez. Indica la capacidad de la empresa

para hacer frente a sus deudas a corto plazo con el dinero del que ya se dispone. Su

valor se refiere a los euros de que disponemos por cada uno de pasivo corriente.

Ratio de disponibilidad= Tesorería / Pasivo Corriente

Ratios de liquidez

Ratio de liquidez 3

Ratio de solvencia 1,5

Coeficiente de tesorería 1,67

Ratio de disponibilidad 0,03

Tabla 6: Ratios de liquidez

Comentarios:

- Respecto al ratio de liquidez se puede comprobar que tiene un buen valor ya que no

es pequeño, que esto nos indicaría problemas debido a la posible morosidad de los

clientes y si siguiera disminuyendo se podría llegar a la suspensión de pagos. Estos

valores dependen de cómo se cobra y se paga en la empresa. Por lo que en nuestro

caso no se tienen problemas de liquidez.

- Respecto al ratio de solvencia, al ser superior a 1 nos indica que el activo de la

empresa es superior a su pasivo exigible, por lo que el acreedor puede considerar su

deuda garantizada. Por lo que nuestra empresa no tendrá problemas ya que si fuera


56

inferior a uno la empresa no ofrecería la suficiente garantía y no podría pagar sus

deudas a terceros ni aun liquidando todo su activo.

- Es conveniente que el valor de la tesorería sea superior a uno, y en nuestro caso

dicha empresa tiene un coeficiente de tesorería correcto. Si se tuviera una liquidez

correcta pero con una tesorería deficiente significaría que la empresa puede caer en

suspensión de pagos debido a un exceso de existencias.

- El valor aconsejable del ratio de disponibilidad sería de 0,3 y en nuestro caso es

menor a este valor por lo que la empresa podría tener dificultades para hacer frente a

los pagos.

5.3.3. Ratios de endeudamiento

Resultan imprescindibles en el análisis de la situación financiera de una

empresa y se centran básicamente en el análisis del pasivo del Balance de Situación.

Sirven para conocer el tipo de estructura financiera de una empresa (porcentaje

de fondos propios y ajenos), el grado de exigibilidad de su financiación ajena y la

capacidad para atender los diferentes compromisos financieros a lo largo del periodo

de tiempo considerado.

Ratio de endeudamiento total

Expresa la cantidad de recursos ajenos que emplea una empresa para

financiar su actividad y sus inversiones. Si la finalidad es conocer el porcentaje que

representan las deudas de la empresa sobre el total de los recursos, la fórmula de

cálculo a emplear es la siguiente:

Ratio de endeudamiento total = Recursos Ajenos /Total Pasivo.


57

Ratio de apalancamiento financiero

La segunda forma de determinar el peso de los recursos ajenos en la

financiación empleada por una empresa es a través del cociente que relaciona

recursos ajenos y propios. Es habitual denominar a este nivel de endeudamiento,

grado de apalancamiento financiero.

Grado de apalancamiento financiero = Recursos ajenos / Recursos propios.

Ratio de garantía

Otro de los ratios clásicos usado en el análisis de la solvencia a largo plazo es

el ratio de garantía, que se obtiene dividiendo el valor del activo total entre los recursos

ajenos utilizados. Viene a ser el cociente opuesto al ratio de endeudamiento general y

representa el exceso de bienes y derechos sobre las obligaciones.

Ratio de garantía = Activo Total / Recursos Ajenos.

Ratio de autonomía financiera

Este ratio pone en relación los fondos propios y ajenos con el cociente inverso

al empleado para calcular el grado de apalancamiento financiero. En teoría, cuanto

mayor sea el resultado obtenido, mejor será la estabilidad financiera en la compañía,

aunque esta interpretación aboga por una inclinación hacia la financiación propia sin

profundizar más en la combinación de recursos propios y ajenos.

Autonomía Financiera = Recursos propios / Recursos Ajenos


58

El resultado de aplicar los ratios de endeudamiento sería el siguiente:

Ratios de endeudamiento

Ratio de endeudamiento total 40,20%

Ratio de apalancamiento 0,9369

Ratio de garantía 2,5

Ratio de autonomía financiera 1,0672

Tabla 7: Ratios de endeudamiento

A la vista de los resultados surgen los siguientes comentarios:

- Respecto al ratio de endeudamiento está entre los valores óptimos que son

entre un 40%-60%, en nuestro caso es 40,20% por lo que entraría en el

valor óptimo aunque muy cerca de estar por debajo del 40% lo que indicaría

que la empresa tenga un exceso de capitales propios.

- Respecto al ratio de apalancamiento al ser inferior a la unidad, el

endeudamiento reduce la rentabilidad del accionista.

- El ratio de garantía deberá ser siempre mayor que 1, límite que será un

indicador de alarma. Se recomienda un valor entre 1,2 y 2, aunque cuanto

mayor sea el ratio, mayor garantía ofrece la empresa del pago de todas sus

deudas contraídas, por lo que en nuestro caso la empresa ofrece buena

garantía al tener un ratio de 2,5.

- El ratio de autonomía financiera, en nuestro caso al ser prácticamente 1 nos

indica una buena situación de independencia del exterior.


59

5.3.4. Ratios de rentabilidad

A continuación se presentan dos de los ratios más relevantes del análisis

financiero como son la rentabilidad económica (Return On Assets, ROA) y la

rentabilidad financiera (Return On Equity, ROE). Ambos ratios representan una medida

importante de la eficiencia de la empresa en la utilización del capital invertido y, por

tanto, de su capacidad para remunerar tanto los fondos propios como ajenos. La

rentabilidad económica expresa el rendimiento extraído de todo capital invertido,

mientras que la rentabilidad financiera mide el rendimiento que corresponde a los

fondos propios.

Estos ratios relacionan una magnitud referida a un periodo de tiempo

(numerador) y una magnitud correspondiente a un momento concreto del tiempo

(denominador), ya que el numerador proviene de la Cuenta de Resultados y el

denominador del Balance de Situación.

Ratio de rentabilidad económica

La rentabilidad económica refleja el rendimiento obtenido de la gestión de los

activos de la empresa. En cierta medida muestra la capacidad de una compañía para

remunerar a los proveedores de fondos, sean recursos propios o ajenos.

ROA = Beneficio antes de intereses e impuestos / Activo total medio

Ratio de rentabilidad financiera

La rentabilidad financiera o de los fondos propios tiene por objeto calcular el

porcentaje de rentabilidad que corresponde a los accionistas de una compañía,

poniendo en relación el beneficio neto con el valor de los fondos propios netos

aportados. Esta rentabilidad está influida tanto por la rentabilidad de los activos como

por el efecto de los recursos financieros empleados, es decir, por la rentabilidad

económica y por el impacto del apalancamiento financiero.

ROE = Beneficio neto / Recursos propios medios


60

A continuación se muestran los resultados de aplicar estos cocientes a la

empresa:

Ratios de rentabilidad

Ratio de rentabilidad económica ROA 42,89%

Ratio de rentabilidad financiera ROE 146,085%

Tabla 8: Ratios de rentabilidad

5.3.5. Rentabilidad de la actividad empresarial

La rentabilidad obtenida de la actividad de una empresa puede medirse a

través de los ratios que comparan los resultados obtenidos en un periodo determinado

y la cifra de negocios de la misma. Al calcular estos ratios se pretende comprobar,

básicamente, si la actividad que realiza una empresa es rentable o no en sí misma, es

decir, si los ingresos generados son suficientes para hacer frente a todos los costes

empresariales y además se obtiene un beneficio. Existen diversas formas de

calcularlos que se exponen a continuación.

Ratio de margen operativo

Está basado en el resultado de explotación o resultado bruto y la expresión

más habitual para su cálculo es la siguiente.

Margen Operativo = Beneficio antes de intereses e impuestos/ Ventas

Este ratio indica el beneficio obtenido por cada unidad monetaria de venta neta,

una vez deducidos los costes de explotación, pero sin incluir los resultados financieros

ni los impuestos.

Ratio de margen neto de ventas

Este ratio informa sobre el beneficio neto que consigue una empresa por cada

unidad monetaria vendida, una vez se han deducido de los ingresos por ventas todos

los costes derivados de la actividad empresarial, incluidos los impuestos.


61

Margen neto de ventas = Beneficio Neto / Ventas

Rentabilidad de la actividad empresarial

Ratio de margen operativo 0,162

Ratio de margen neto de ventas 0,1845

Tabla 9: Rentabilidad de la actividad empresarial

5.3.6. Ratios de eficiencia

Los ratios de eficiencia, también denominados ratios de actividad, indican la

velocidad de transformación de ciertas partidas de activo o pasivo. En general, se

obtienen dividiendo la cifra de ventas de un periodo determinado entre el valor del

activo o pasivo analizado.

Proporcionan una idea de cómo se emplean los recursos disponibles,

permitiendo evaluar la eficiencia de la gestión de dichos recursos.

Este grupo de indicadores financieros está integrado básicamente por ratios de

rotación, que miden el número de veces que el numerador contiene al denominador,

es decir, el número de veces que la masa patrimonial está contenida en la cifra de

negocios. Otra manera de interpretar los resultados es como el número de unidades

monetarias vendidas por cada unidad monetaria invertida.

Se exponen a continuación los ratios más comunes, aunque existen otras

posibilidades.

Rotación del activo total

La rotación del activo total se obtiene dividiendo la cifra de negocios del periodo

considerado por el valor del activo total. Este ratio indica el número de veces que el

activo se ha utilizado para generar las ventas del periodo, o expresado de otra

manera, el número de unidades monetarias vendidas por cada unidad monetaria

invertida en el activo de la empresa.


62

Rotación del activo total = Ventas / Activo total medio

Rotación del activo fijo

El índice de eficacia en la utilización del inmovilizado de una compañía, puede

calcularse con el siguiente cociente.

Rotación del activo fijo = Ventas / Activo fijo medio

Cuando la rotación del inmovilizado es baja puede indicar que el activo fijo está

sobredimensionado para ese tipo de actividad, aunque este razonamiento pierde

validez si la empresa está emprendiendo nuevos proyectos que requieren inversiones

en inmovilizado, cuyos frutos se verán en un futuro más menos cercano.

Tabla 10: Ratios de eficiencia

5.4. Análisis de los ratios en un escenario sin

subvenciones

Una vez hecho el análisis económico de los ratios de Transpedal, se puede

observar que dicha empresa tiene muchas subvenciones que le ayudan a que la

empresa sea viable. Para comprobar esto que se ha observado se va a hacer un

análisis de los ratios suponiendo que no hay subvenciones para compararlos con los

calculados anteriormente.

Ratios de eficiencia

Rotación del activo total 2,63

Rotación del activo fijo 12,97


63

Ratios

Con

subvenciones

Sin

subvenciones

Ratio de endeudamiento total 40,20% 40,20%

Ratio de apalancamiento 0,9369 -7,45

Ratio de garantía 2,5 2,5

Ratio de autonomía financiera 1,0672 -0,1341

Ratio de liquidez 3 3

Ratio de solvencia 1,5 1,5

Coeficiente de tesorería 1,67 1,67

Ratio de disponibilidad 0,03 0,03

Ratio de rentabilidad económica

ROA 42,89% 5,38%

Ratio de rentabilidad financiera

ROE 146,09% 0,95%

Ratio de margen operativo 16,2% -2,04%

Ratio de margen neto de ventas 18,45% 0,12%

Rotación del activo total 2,63 2,63

Rotación del activo fijo 12,97 12,97

Tabla 11: Comparación de los ratios con subvenciones y sin subvenciones

Ya están los ratios calculados sin subvenciones, lo primero que destacar es

que al quitar las subvenciones de la cuenta de pérdidas y ganancias nos quedaría un

beneficio antes de impuestos que nos saldría negativo ya que se puede comprobar

que las subvenciones es lo que realmente hace que la empresa tenga un resultado

positivo. Al calcular el resultado del ejercicio nos sale positivo pero con diferencia

menor al que nos salía con subvenciones. Se ha pasado de tener un resultado del

ejercicio de 15961,98 Euros a un resultado de 103,48 Euros.

Respecto a los ratios, como cambia la cuenta de pérdidas y ganancias, mucho

de estos ratios calculados antes cambian como se puede comprobar en la tabla

adjuntada arriba.


64

5.5. Fondo de maniobra y NOF

El fondo de maniobra, también denominado capital circulante, representa la

solvencia desde el punto de vista estático y a corto plazo y es la diferencia entre el

activo circulante y el pasivo circulante. Las NOF son las necesidades operativas de

fondos, es decir, las inversiones que la empresa necesita para financiar sus

operaciones, y es la diferencia entre el activo circulante y el pasivo espontáneo, el que

se obtiene directamente por la actividad propia de la empresa (Milla, 2003).

El fondo de maniobra y las NOF están relacionados en la medida en que si a

las NOF le restamos los pasivos a corto plazo negociados (deudas que no se obtienen

como consecuencia directa de la actividad principal de la empresa) obtenemos el

fondo de maniobra.

Si se compara el fondo de maniobra con las NOF, se puede llegar a ciertas

conclusiones que se van a analizar a continuación:

- FM > NOF significa que no es necesario negociar un nuevo pasivo exigible,

puesto que en el desarrollo normal del ciclo operativo se producen

excedentes de tesorería. Una parte del activo circulante está financiada con

pasivos circulantes operativos. Otra parte del activo circulante (las NOF)

está financiado por recursos de carácter permanente. El exceso del fondo

de maniobra que sobrepasa las NOF da lugar a un excedente de tesorería.

Finalmente, todo el activo fijo o inmovilizado está financiado con recursos

de carácter permanente.

- FM < NOF significa que el efecto será el contrario, es decir, hará falta

recurrir a financiación ajena. Si los recursos que se obtienen son a corto

plazo (lo más frecuente), se denominan “pasivos negociados”. Una parte

del activo circulante está financiada con pasivos circulantes operativos, y la

otra, que constituye las NOF, se financia con pasivos circulantes

negociados y capitales permanentes. Finalmente, todo el activo fijo o

inmovilizado está financiado con recursos financieros de carácter

permanente.


65

Como se ha visto, al comparar las NOF y el fondo de maniobra conocemos la

posición de la tesorería de la empresa. Es decir, su liquidez.

NOF= Existencias + Clientes + Tesorería necesaria – Proveedores – Impuestos

y otros pasivos

FM= Patrimonio Neto + Deuda a Largo Plazo – Inmovilizado Neto

Tabla 12: Fondo de maniobra y Necesidades operativas de fondos

Una vez calculado las necesidades operativas de fondos y el fondo de

maniobra, se puede ver que nos salen exactamente iguales. Esto era de esperar, ya

que al ver el balance de esta empresa vemos que no tienen deudas a corto plazo. Al

ser el Fondo de Maniobra igual a las necesidades operativas de fondos menos el

pasivo a corto plazo, siendo en nuestro caso nulo, queda que las NOF serán iguales al

FM.

Necesidades operativas de fondos (NOF) 17457,91

Fondo de maniobra (FM) 17457,91


66

6. Análisis DAFO

El análisis DAFO es una metodología que nos ayuda a conocer la situación de

una empresa, ya que se lleva a cabo un análisis tanto de su situación interna

(debilidades y fortalezas) como de su situación externa (amenazas y oportunidades).

"El análisis DAFO (o FODA) es una herramienta de gestión que facilita el

proceso de planeación estratégica, proporcionando la información necesaria para la

implementación de acciones y medidas correctivas, y para el desarrollo de proyectos

de mejora. El nombre DAFO, responde a los cuatro elementos que se evalúan en el

desarrollo del análisis: Debilidades, fortalezas, amenazas, y oportunidades” (Díaz y

Matamoros, 2011).

Oportunidades:

-Peatonalización en el centro: Una de las oportunidades que tiene Transpedal es que

al moverse en bicicletas pueden ir por toda la zona del centro histórico de Sevilla ya

que es una zona peatonal y para bicicletas, por lo que empresas de transporte con

furgonetas no pueden moverse con esta facilidad.

-Restricciones de acceso al centro: Como se ha visto el centro de Sevilla tiene

restricciones de acceso mediante vehículos, pero de nuevo es una oportunidad para

Transpedal ya que ellos se mueven con bicicletas.

-Restricciones de aparcamiento: Otra oportunidad que tienen es que no tienen las

restricciones de aparcamiento del centro.

-Zonas de carga/Descarga (escasez de aparcamiento): Las zonas de carga y descarga

son muy escasas para la cantidad de vehículos que desarrollan la actividad de última

milla, por tal motivo los conductores se ven obligados a estar más tiempo del permitido

para realizar sus labores (tiempo permitido 10 minutos). Esto conlleva que los demás

conductores utilicen zonas peatonales para aparcar los vehículos, para desarrollar la

distribución. Transpedal no tiene este problema ya que al ir en bici tienen la

oportunidad de evitar estas zonas.


67

-Calles estrechas del centro: La infraestructura que tienen los centros urbanos, no fue

diseñada con miras a un futuro, de crecimiento del mercado, y los vehículos utilizados

para la distribución en muchos casos no son compatibles para la carga que tienen que

distribuir. En este aspecto Transpedal utiliza un medio de transporte compatible con

las calles de los centros de las ciudades.

-Horarios: Respecto a los horarios de reparto Transpedal también tiene mejores

oportunidades que otras empresas de transporte ya que no tienen restricciones

horarias al desplazarse en bicicleta.

-Carril bici: Transpedal tiene su microplataforma en el barrio de la macarena de Sevilla

que está conectado mediante el carril bici con el centro de Sevilla por lo que pueden

hacer todos sus recorridos por este carril.

-La normativa ecológica es también una muy buena oportunidad para esta empresa ya

que se basa en el transporte de mercancías de manera ecológica.

Amenazas:

-Una de las amenazas más significativas de esta empresa es que tiene muy poca

barrera de entrada, es decir, es muy fácil que les entren competidores.

-Otra amenaza para esta empresa es que es difícil diferenciarse con otras empresas

de este tipo ya que al fin y al cabo todas tratan de lo mismo, reparto de mercancías,

pero esto es un problema muy común en las empresas logísticas.

-También se ha observado que sería una gran amenaza para esta empresa dejar de

contar con las subvenciones ya que se ha concluido que esta empresa es viable

gracias a esto.

Fortalezas:

-Transpedal es una empresa que ayuda y anima a personas discapacitadas a trabajar

en su empresa, gracias a esto esta empresa recibe unas subvenciones que les

garantizan la viabilidad de la empresa.


68

-Al poder desplazarse en bici de manera cómoda y sin restricciones, Transpedal tiene

mucha agilidad en la entrega de mercancías.

-Otra de las fortalezas de dicha empresa es que al trabajar con bicicletas se ahorran el

gasto de combustible de los vehículos.

-Tienen mayor efectividad en la entrega, ya que como se ha dicho antes tienen la

ventaja de que las restricciones del centro de Sevilla no les afectan a la hora de hacer

el transporte de mercancías con bicicletas.

-Ventaja para el destinatario a la hora de recibir su entrega ya que puede recibir su

entrega en un rango más amplio de tiempo, como por las tardes o incluso los fines de

semana.

-Como se ha dicho antes tienen como ventaja entregas en horarios de 17:00-21:00 en

el centro de Sevilla, y son los únicos que pueden repartir por las tardes en esta zona

por lo que es una muy buena ventaja para ellos.

-Hoy por hoy no tienen ninguna empresa con la que competir en Sevilla ya que

Transpedal es la única empresa ecologística por ahora.

Debilidades:

-Al ser una empresa que se desplaza en bicicleta para hacer sus entregas la primera

debilidad que tienen es la distancia recorrida, ya que no es lo mismo la distancia que

se puede recorrer con una bicicleta a la que se recorre con un vehículo.

-Otra de las debilidades es la limitación de carga-volumen, ya que para las bicicletas

existe un peso máximo que pueden soportar de 180 kg, el cual es poco comparado a

lo que puede soportar una furgoneta o un camión.

-También se tiene que tener en cuenta el alto coste del vehículo eléctrico.


69

-Aunque no tengan competencia en Sevilla con vehículos eléctricos, se tienen que

tener en cuenta que si tienen competencia con empresas con vehículos de

combustión.

Como resumen, se concluye con dicho análisis DAFO:

Tabla 13: Análisis DAFO

Como consecuencia del análisis realizado anteriormente, tanto el externo como

el interno, se realizará un diagnóstico de la situación, con el fin de poder plantear las

líneas básicas de actuación y los objetivos estratégicos del negocio. Para ello vamos a

utilizar una matriz DAFO.

Dicha matriz es un instrumento de gestión que, de una forma resumida, permite

dar una idea clara y rápida de la situación interna del proyecto y del entorno en el cual

se desarrollará. Se estudiará qué aspectos negativos del entorno (amenazas) pueden

ser solventados por las fortalezas de la empresa y cuáles por el contrario pueden

verse agudizados porque afecten a un punto débil de ésta. De la misma manera nos

ayuda a ver qué debilidades de nuestra empresa no serán relevantes, debido a las

DEBILIDADES AMENAZAS

Distancia recorrida Muy poca barrera de entrada

Limitación carga-volumen Difícil diferenciarse

Alto coste vehículo eléctrico Quitar las subvenciones

Competencia con vehículos de combustión

FORTALEZAS OPORTUNIDADES

Subvenciones Peatonalización en el centro

Agilidad en la entrega Restricciones de acceso al centro

No tienen gasto de combustible Restricciones de aparcamiento

Mayor efectividad en la entrega Zonas de carga y descarga Ventaja para el destinatario a la hora de recibir su entrega Calles estrechas

Horario de entregas Horarios

No tienen competencia en Sevilla Carril bici

Normativa ecológica


70

características del entorno en el cual nos desenvolvemos y qué oportunidades son

potencialmente favorables.

Matriz Amenazas Oportunidades

DAFO A1 A2 A3 O1 O2 O3 O4 O5 O6 O7 O8

D1 X X X X

Debilidades D2 X X

D3 X X X X X X X X X

D4 X X X X X X X

F1 X

F2 X X X X X X X

F3 X X X

Fortalezas F4 X X X X X X X

F5 X X X X X X X

F6 X X X X X X X

F7 X X X

Tabla 14: Matriz DAFO

A partir de la matriz DAFO desarrollada se obtienen las siguientes

conclusiones:

- La amenaza de esta empresa de ser difícil diferenciarse se puede ver en

esta matriz DAFO que puede ser solventada con algunas de las fortalezas

que tiene la empresa, como la agilidad de entrega, la efectividad y los

horarios de entrega, al igual que se ve que su debilidad de la competencia

con empresas que utilizan vehículos contaminantes no ayuda en este

aspecto.


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- Al igual que se ve que la amenaza de quitar las subvenciones puede ser

solventada con otras subvenciones que nos da la fortaleza de esta

empresa.

- También se puede comprobar con esta matriz que muchas de las

oportunidades de la empresa como las restricciones de acceso al centro, la

peatonalización, las restricciones de aparcamiento, las zonas de

carga/descarga, el carril bici, y las restricciones de horarios del centro nos

facilitan conseguir las fortalezas de la empresa como la agilidad de entrega,

la efectividad de entrega y la flexibilidad de los horarios de entrega.


72

7. Conclusiones

Una vez estudiados los diferentes problemas que existen con el reparto de

mercancías en el centro de las ciudades, en concreto en Sevilla, el objetivo de este

proyecto es estimar la viabilidad de esta empresa de reparto sostenible, Transpedal.

Una vez considerados estos problemas, al estudiar dicha empresa se ha visto

que tiene respuesta a todos los inconvenientes del centro de Sevilla, como son las

restricciones de acceso al centro, las restricciones de aparcamiento, las restricciones

horarias y todas las oportunidades estudiadas en el análisis DAFO.

Concluyendo el análisis económico se observa que la empresa está en muy

buena situación al calcular los ratios y ver que todos tienen muy buenos valores, no

obstante se ha obtenido también el análisis económico de los ratios excluyendo las

subvenciones y se ha comprobado que lo que le da la viabilidad a la empresa y hace

que tenga tan buena situación son mayormente las subvenciones.

Respecto al análisis logístico se ha podido estudiar el proceso logístico de reparto

de las mercancías y se han observado los diagramas de recepción y distribución de la

mercancía de Transpedal. Estos diagramas nos representan el flujo que pasa por la

microplataforma de dicha empresa.

Concluyendo con el análisis logístico se ve que uno de los principales objetivos

de dicha empresa es conseguir que las empresas con las que trabaja le transporten la

mercancía a su microplataforma para que ellos puedan distribuirla por el centro de

Sevilla de manera ecológica utilizando transportes ecológicos, sin tener que utilizar

vehículos contaminantes para recoger las mercancías de dichas empresas, como por

ejemplo pasa con ASM.

Finalmente, se ha hecho un análisis DAFO calculando su matriz para poder ver

las amenazas, debilidades, fortalezas y oportunidades que tiene la empresa y poder

ver cuáles de ellas se pueden solventar con dichas fortalezas u oportunidades. Con

este análisis se concluye que posee muchas oportunidades para poder solventar las

pocas debilidades o amenazas que tiene. Aunque también hay que decir que la mayor

amenaza que tendría esta empresa sería que le quitaran las subvenciones ya que

como se ha visto en el análisis económico y en el análisis DAFO las subvenciones son


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mayormente lo que hacen que dicha empresa sea totalmente viable, por lo que si se

prescindieran de ellas sería un riesgo muy grande para Transpedal.


74

8. Referencias

8.1. Referencias escritas

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8.2. Referencias de páginas webs

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distribucion-hasta-600-euros-anuales-por-vehiculo-17859.html

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http://www.redemprendeverde.es/pg/entrevistas/admin/read/16394/vanapedal

análisis operativo y económico de una empresa de reparto...

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