analisis walkability index pada kawasan pendidikan jalan

Analisis Walkability Index pada Kawasan Pendidikan Jalan Margonda Depok

Yoppy R.

Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Indonesia

Abstrak

Pada perkembangan transportasi perkotaan yang semakin berkembang dikenal suatu ukuran walkabilitas suatu kawasan yang biasa disebut walkability index atau walkability score yang mencerminkan kualitatif suatu kawasan tentang kenyamanan transportasi dengan berjalan kaki dengan skala penilaian 0-100.

Penelitian dilakukan pada zona pendidikan di Jalan Margonda, yaitu dari lokasi Bundaran UI sampai dengan pertigaan Jalan Karet.

Pada penelitian ini, untuk menganalisis walkability index menggunakan analisis observasi lapangan dengan merujuk pada literatur terkait, sedangkan tingkat pelayanan (Level Of Service) dan karakteristik pejalan kaki serta peninjauan terhadap fasilitas pedestrian ditinjau berdasarkan panduan High Capacity Manual (HCM).

Hasil analisis mengenai walkability, didapatkan Walkability Score rata–rata sebesar 32.5, sehingga zona pendidikan memiliki kriteria sedikit fasilitas yang dapat terjangkau dengan berjalan kaki. Sedangkan hasil analisis mengenai tingkat pelayanan pejalan kaki secara keseluruhan, baik analisis terhadap arus, kecepatan maupun ruang memiliki LOS (tingkat pelayanan) A. Serta hasil analisis mengenai fasilitas diketahui pada zona pendidikan masih terdapat kekurangan fasilitas bagi pejalan kaki.

Kata kunci : Walkability Index, Pedestrian, Margonda.

Abstract

In the development of urban transportation's, walkability known as measure of an area commonly referred to walkability index, a qualitative score that reflection an area about the convenience of transportation by foot with rating scale of 0-100.

The study was conducted in the Educational zone at Margonda Road, whereas the location from University of

Indonesia roundabout to Karet Road. In this study, to analyze the walkability index using analysis of field observations with reference to relevant

literature, while the level of service (Level Of Service) and the characteristics of pedestrians as well as a review of pedestrian facilities are reviewed based on the guidelines High Capacity Manual (HCM).

The Results of analysis that Walkability Score obtained an average of 32.5, so that the educational zone has few

facilities criteria that can be reached on foot. While the results of an analysis of pedestrian level of service, analysis of current, speed or space has an A level of service. And the results of facilities analysis in the Educational zone, there is still a lack of facilities for pedestrians.

Keywords : Walkability, Pedestrian, Margonda 1. Latar Belakang

Setiap perjalanan dimulai dan berakhir pula dengan berjalan kaki. Dimana pada negara berkembang

cenderung semua perjalanan dilakukan dengan berjalan kaki, walaupun berjalan dilakukan langsung maupun menuju moda transportrasi yang lainnya. Seberapa tepat lingkungan pejalan kaki dapat melayani perjalanan ini akan berdampak pada kualitas keseluruhan dan keefektifan jaringan transportasi perkotaan

Analisis walkability…, Yoppy R, FT UI, 2013

serta dalam keseluruhan sistem mobilitas dan aksesibilitas bagi masyarakat untuk masyarakat residential maupun masyarakat.

Sepanjang jalan Margonda dikatakan memiliki jalur yang padat dengan kendaraan yang melintas sepanjang jalan. Konflik yang terjadi antara pejalan kaki pada umumnya interaksi antar sesama pejalan kaki baik yang searah maupun yang berlawanan arah dan ada juga ketika menyebrang jalan. Akibat dari konflik tersebut yang akan timbul adalah permasalahan seperti masalah keamanan, kenyamanan, kecepatan pergerakan dan waktu tempuh.

Zona Utara (Margonda Educational & Office Park). Dimulai dari bundaran akses UI hingga persimpangan jalan Karet-Gang beringin (Jalan Mesjid Al-Huda), segmen ini diarahkan untuk aktivitas pendidikan tinggi dan perkantoran.

Gambar 1.1 Zona Pendidikan di Jalan Margonda

Adanya 2 (dua) pusat perbelanjaan yang saling berhadapan membuat perjalanan semakin banyak,

terutama pejalan kaki yang menyeberang jalan. dan menyebabkan konflik dan interaksi baik diantara penyeberang jalan maupun dengan lalu lintas kendaraan


2. Dasar Teori 2.1. Analisis Walkability

Terdapat banyak pengertian mengenai walkability. Pada negara berkembang, diskusi walkability adalah terfokus mengenai kecenderungan pergeseran moda transportasi dari kendaraan bermotor kepada non kendaraan bermotor untuk jarak yang pendek, atau mempromosikan bahwa berjalan adalah suatu kegiatan yang menyehatkan. Dalam pengertian lain walkability adalah suatu usaha berjangka dalam menyediakan suatu cara mobilitas yang diperuntukkan bagi masyarakat.

Pada perkembangan transportasi perkotaan yang semakin berkembang dikenal suatu ukuran walkabilitas suatu kawasan yang biasa disebut walkability index atau walkability score yang mencerminkan kualitatif suatu kawasan tentang kenyamanan transportasi dengan berjalan kaki dengan skala penilaian 1-100.

Tabel 1. Ukuran Standar Walkability

Tujuan dasar pada walkability adalah memenuhi azas keamanan, keselamatan, keekonomisan dan

kenyamanan ketika melakukan perjalanan jalan kaki yang dilakukan pada jarak pendek maupun jarak menengah. Tepatnya adalah pada ketersediaan infrastruktur dan peratuaran yang relevan. (Holly Virginia Krambeeck “ The Global Walkability Index” ) Index komponen Walkability antara lain:

1. Keamanan dan Keselamatan: yaitu bermaksud untuk menemukan keamanan yang relatif bagi lingkungan pejalan kaki. Sebagai contoh apakah penyebab yang terjadi pada pejalan kaki sehingga terdapat kejadian pejalan kaki yang tertabrak oleh pengendara motor, adanya ukuran jarak keamanan ketika pejalan kaki berada pada persimpangan atau penyeberangan serta sejauh mana pejalan kaki dapat terhindar dari tindak kriminal.

2. Kenyamanan dan daya tarik bagi pejalan kaki Berhubungan dengan kenyamanan dan daya tarik bagi pejalan kaki sehingga adanya minat untuk berjalan kaki

3. Kebijakan dan Peraturan yang mendukung Komponen akhir yang dibutuhkan adalah peraturan pemerintah yang mendukung improvisasi pada infrastruktur pejalan kaki yang berkaitan dengan pelayanan.

Tabel 2.1 Global Walkability Index – Ringkasan dari komponen dan variabel (2006) Komponen Variabel Keamanan 1. proporsi dari kecelakaan jalan raya yang berkaitan dengan fasilitas

pedestrian (data update per tahun) 2. jaringan areal pejalan kaki yang terdapat konflik 3. keamanan ketika menyeberang jalan 4. Persepsi keamanan dari tindak kriminal 5. kualitas kendaraan bermotor yang beroperasi


Kenyamanan dan daya tarik

6. perawatan dan kebersihan areal pejalan kaki 7. adanya kualitas fasilitas untuk pengguna yang tuna netra maupun

cacat. 8. kelengkapan ( tempat peristirahatan, toilet umum dll) 9. hambatan sementara maupun permanen bagi pejalan kaki 10. ketersediaan penyeberangan untuk pejalan kaki ketika melewati

jalan utama. Dukungan peraturan

11. institusi maupun lembaga yang didirikan untuk mengembangkan minat pejalan kaki

12. desain petunjuk perkotaan yang terkini dan relevan 13. eksistensi dan usaha yang relevan mengembangkan keamanan

pejalan kaki dari segi hukum dan regulasi 14. pengembangan lebih lanjut berupa pemberdayaan etika pejalan

kaki maupun himbauan lainnya. Sumber : “ The Global Walkability Index” Holly Virginia Krambeeck

Untuk menentukan Index Walkability pada suatu kawasan dapat ditentukan berdasarkan panduan The Global Walkability Index (GWI) Survey Material and Implementation Guide oleh penulis Holly Virginia Krambeck sebagaimana tertera di bawah ini:

1. Menyederhanakan Format Survei Adalah mengubah susunan pertanyaan, memfokuskan pertanyaan pada konten survei yaitu dengan cara antara lain:

a. Pertanyaan berupa pilihan jawaban dengan mengisi bagian yang kosong b. Jawaban yang meragukan dihilangkan c. Diperlukan instruksi pengarahan oleh surveyor pada pengisian form survei

2. Melakukan Converting Data Contoh dan format sample yang telah diisi oleh suatu Lembaga Masyarakat yang mensurvei tentang pejalan kaki dapat dilihat pada Gambar 2.1.

3. Pelaksanaan Survei Lapangan 2.2. Analisis tingkat Pelayanan Pejalan Kaki Selain nilai walkability pada daerah yang ditinjau digunakan pula metode HCM untuk mendapatkan tingkat pelayanan (Level Of Service) untuk menganalisis sarana transportasi yang telah ada pada daerah yang ditinjau. LOS pejalan kaki sebagaimana di definisikan dalam HCM, dihitung dengan menghitung jumlah pejalan kaki yang melewati suatu titik selam periode waktu tertentu kemudian mengurangi angka itu untuk pejalan kaki dengan pembagian dalam menit dan kemudian membaginya dengan lebar efektif trotoar. Angka yang dihasilkan disebut laju aliran. Seorang perencana hanya tinggal melihat laju aliran yang di dapat tersebut dalam sebuah tabel pada HCM untuk menentukan nilai LOS pejalan kaki, mulai dari level A(free flow) hingga level F (hampir tidak mungkin terjadi gerakan).


Tabel 2.3 Tingkat pelayanan/Level of servis (LOS) pejalan kaki

sumber : HCM

2.3. Analisis fasilitas Pejalan Kaki Fasilitas pejalan kaki sering terabaikan oleh pihak-pihak penentu kebijakan, padahal pejalan kaki termasuk unsur arus lalu lintas yang perlu mendapat perhatian, khususnya di daerah perkotaan. Pejalan kaki merupakan bagian dari arus lalu lintas, posisinya selalu dipihak yang cenderung tidak terperhatikan diantara arus lalu lintas lainnya, terutama dari aspek keselamatan (safety), dan keadilan (equity). Untuk itu prioritas pertama adalah, melihat kepada ketersediaan fasilitas untuk para pejalan kaki yang mencukupi, kedua bahwa fasilitas fasilitas tersebut mendapat perawatan yang baik. 3. Metode pengumpulan data

3.1 Walkability Menentukan Walkability Indeks dapat dilakukan dengan upaya bertahap seperti diuraikan di bawah ini: Langkah 1: Melakukan penelitian latar belakang dan tinjauan pustaka Langkah 2 : Membuat draft metode survei dan pelaksanaan survei sesuai buku panduan dan literatur. Langkah 3 : Menyelesaikan metodologi dan pelaksanaan sesuai survei buku panduan. Langkah 4 : Melengkapi literatur yang digunakan sebagai panduan yang menjelaskan langkah-langkah

pelengkap data Langkah 5 : Menganalisis data dan menghasilkan laporan akhir. 3.2 Level of Service Penelitian dilakukan dengan 2 jenis:

1. Menghitung jumlah, kecepatan dan karakteristik pejalan kaki Menghitung jumlah pejalan kaki dilakukan untuk mempelajari laju aliran pejalan kaki pada waktu yang berbeda (pagi ,siang dan sore hari). Pengamatan dari karakteristik dan kecepatan pejalan kaki di trotoar dikumpulkan. Survei digunakan untuk membangun suatu data awal pejalan kaki, untuk membantu memahami hubungan antara karakteristik pejalan kaki dan trotoar di ruas jalan Margonda kota Depok.

2. Perilaku Pejalan Kaki


Dengan menggunakan kamera video digital, tiap segmen trotoar direkam tiap 15 menit. Video itu kemudian digunakan untuk mengamati perilaku pejalan kaki dalam berjalan, termasuk interaksi antara pejalan kaki dengan furnitur jalan atau antara pejalan kaki dengan pejalan kaki lainnya. Gambar berikut menjelaskan metodologi pengumpulan data.

3.3 Analisis Fasilitas Pejalan Kaki Dalam menganalisis fasilitas pejalan kaki di jalan Margonda (ruas jalan antara Bundaran UI sampai dengan Jalan Karet) Depok, peneliti menggunakan data dari hasil rekaman video pejalan kaki maupun foto. Dari data rekaman video maupun foto yang diambil pada beberapa titik di sepanjang jalan Margonda maka dapat di analisis fasilitas pejalan kaki yang terdapat pada ruas jalan tersebut. Apakah fasilitas tersebut dibutuhkan atau tidak dibutuhkan, terpakai atau tidak terpakai, atau diperlukan pembuatan fasilitas tertentu yang dibutuhkan bagi pejalan kaki. 4. Hasil Dan Pembahasan 4.1 Hasil dan Pembahasan Analisis Walkability

Ada 2 analisis yang dilakukan untuk mengetahui tingkat walkabilitas pada suatu ruas jalan yang ditinjau yaitu pertama dengan melakukan penilaian berdasarkan kriteria index penilaian terhadap keadaan eksisting yang berkaitan dengan pedestrian dan yang kedua melalui questioner terhadap instansi yang berwenang.

Pada Jalan yang dianalisis dibagi menjadi 12 segmen. Contoh poin ;pada satu segmen: 1. Segmen Jalan dari depan Kampus BSI sampai depan Jalan Salak

Tabel 4.1 Poin dan deskripsi tentang konflik pejalan kaki Points Deskripsi

1 2

3 4 5

konflik yang terjadi signifikan sehingga tidak mungkin untuk berjalan kaki terjadi konflik yang signifikan tetapi memungkinkan untuk berjalan namun berbahaya serta tidak nyaman. Cukup terjadi konflik – dimungkinkan untuk berjalan, tetapi tidak cukup nyaman Konflik minimal, terutama antara pejalan kaki dan kendaraan bermotor Tidak ada konflik antara pejalan kaki dan moda kendaraan

Sumber : “ The Global Walkability Index” Holly Virginia Krambeeck

Tabel 4.2 Penilaian poin pada ruas jalan depan Kampus BSI sampai dengan depan Jalan Salak 1. Segmen Jalan dari depan Kampus

BSI sampai depan Jalan Salak

Kriteria

Depan Kampus BSI

1. Cukup terjadi konflik – dimungkinkan untuk berjalan , tetapi

pejalan kaki tidak cukup nyaman ketika ada lalu lintas

kendaraan keluar masuk Gang Salak. Poin = 3.

2. Keamanan dari Tindak Kejahatan; menurut survey yang

dilakukan pada pejalan kaki di daerah ini dan wawancara maka

disimpulkan daerah ini minimal tindakan kriminal (poin = 4)

3. Keselamatan pedestrian ketika melakukan menyeberang;

a. jarak pejalan kaki terhadap pengaruh moda kendaraan


Depan Gang Salak

Pedestrian ketika menyeberang

Temporary obstruction

Konflik pada pedestrian

lainnya; kondisi berbahaya; pejalan kaki beresiko terluka

oleh moda transportasi (poin = 2)

b. Waktu tunggu sebelum menyeberang; rata-rata pedestrian

perlu sekitar 45 detik untuk menyeberang jalan (poin = 1)

c. Tidak ada persimpangan sinyal lalu lintas (poin = 1)

Poin keseluruhan = (2+1+1) / 3 = 1.33

4. Perilaku pengendara kendaraan bermotor; Pengemudi kadang

mematuhi undang-undang lalu lintas; (poin = 3)

5. Ada 5 jenis fasilitas yang menjadi tolok ukur penilaian;

awning, pohon, lampu jalan, bangku dan toilet umum; terdapat

pohon dan lampu jalan pada lokasi (poin = 1 untuk fasilitas

yang tidak ada dan poin = 5 untuk yang ada, kemudian

ditambahkan dan dibagi jumlah fasilitas; (1+1+1+5+5)/5 = 2,6

6. lebar trotoar mencukupi minimal 100 cm menurut HCM dan

minimal 100 cm menurut literatur, sehingga lebar trotoar

tersebut masih dapat digunakan penyandang cacat dengan kursi

roda (poin = 3)

7. Poin 3 untuk kebersihan, poin 4 untuk permukaan trotoar.

8. hambatan terhadap lalu lintas pejalan kaki.

Penghalang permanen tidak ada (poin5) sedangkan penghalang

sementara sering ada (poin3), nilai poin rata-rata = 4.

9. Tidak ada jembatan penyeberangan di lokasi ini (poin = 1)

Penghitungan per ruas berdasarkan rumus sbb: (∑(x*panjang jalan*10*jumlah pedestrian per ruas))/ jumlah ruas))/10 Tabel 4.3 Konversi penilaian jalur Jakarta menuju Depok

Nama Lokasi Survei : Segmen I- Zona Pendidikan jalan Margonda

Ruas Jalan yang di survei : Arah Jakarta –Depok ; dari depan Kampus BSI sampai Gang. Karet

Indikator Penilaian

Lokasi Pensurveian Ruas NO.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1) Konflik pada jalur pejalan kaki 3 4 2 2 4 4 4 2 2 3 30.4

2) Keamanan dari Tindak Kejahatan 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 41.2

3) Keselamatan ketika menyeberang 1.33 1.67 1.67 1.3 1.3 1.3 2.3 1.3 3 1.7 17.2

4) Perilaku pengendara kendaraan bermotor 3 4 2 2 3 4 3 2 2 2 24.5


5) Fasilitas

2.6 2.6 2.6 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8 19.8

6) Infrastruktur penyandang cacat dan lebar jalur 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 30.9

7) Pemeliharaan dan Kebersihan lokasi pedestrian 3.5 4 3.5 4 3.5 3.5 3.5 4 3 4 39.3

8) Adanya obstruction / penghalang 4 3 3 4 3 3 4.5 3.5 4 4.5 42

9) Adanya infrastruktur Penyeberangan 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 10.3

10) Penghitungan Pejalan Kaki 70 44 24 22 14 45 15 49 43 311

11) Panjang Ruas Jalan yang di survey (km) 0.147 0.099 0.06 0.27 0.27 0.15 0.15 0.153 0.17 0.17 28 .4

Tabel 4.4. Konversi penilaian jalur Depok menuju Jakarta

Nama Lokasi Survei : Segmen I- Zona Pendidikan jalan Margonda

Ruas Jalan yang di survei : Arah Depok - Jakarta; dari depan Bundaran UI sampai Gg. Karet

Indikator Penilaian

Lokasi Pensurveian Ruas NO.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1) Konflik pada jalur pejalan kaki 4 3 4 4 4 4 4 2 2 2 12.6

2) Keamanan dari Tindak Kejahatan 4 4 4 4 4 4 4 3 4 4 17.8

3) Keselamatan ketika menyeberang 2.33 2.5 1.7 1.7 1.7 1 1 1.7 1 1.7 7.04

4) Perilaku pengendara kendaraan bermotor 3 3 2 3 3 3 3 2 3 3 13

5) Fasilitas

2.6 2.6 2.6 3.4 1.8 1.8 1.8 3.4 2.6 1.4 12.1

6) Infrastruktur untuk penyandang cacat 1 2 2 2 2 1 1 2 1 1 7.34

7) Pemeliharaan dan Kebersihan lokasi pedestrian 2.5 2.5 3.5 2.5 3 2 2 3.5 2 1 11.7

8) Adanya obstruction / penghalang 4 4 3.5 2 4 4 4 4 4 3 16.4

9) Adanya infrastruktur Penyeberangan 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 4.67

10) Penghitungan Pejalan Kaki 24 27 23 36 18 14 45 55 41 16

11) Panjang Ruas Jalan yang di survey (km) 0.147 0.099 0.06 0.27 0.27 0.15 0.15 0.153 0.17 0.17 11.4

Tabel 4.5. Skala Penilaian berdasarkan alokasi poin pada survey lembaga publik Pertanyaan Penilaian Poin Jawaban

1 2

3 4 5

Skala 1-5 ; angka 1 dianggap tidak ada Satu poin untuk masing-masing kotak di checklist Hasil Persentase dibagi angka 10 Jawaban “ya” = 5 dan jawaban “tidak” = 1 3 untuk jawaban “ biasanya” dan 2 untuk jawaban “jarang” kemudian hasilnya di bagi 2

2 3

0,5 5

2,5

Total 13 Untuk mendapatkan hasil keseluruhan, maka nilai hasil pengamatan di lapangan yang telah dikonversi menjadi poin pada ruas yang ditinjau ditambahkan dengan hasil jawaban Public Agency Survei (tabel 4.9). sebagai berikut:

a. Arah Jakarta – Depok Dari depan Kampus BSI sampai Jalan Karet


Nilai berdasarkan pengamatan dilapangan = 28.5 Nilai berdasarkan Public Agency = 13.0

Sehingga jumlah nilai untuk Walkability Index Segmen 2 zona pendidikan Dari depan Kampus BSI sampai Gang. Karet (arah Jakarta – Depok) memiliki Walkability score 41.5

b. Arah Depok – Jakarta Dari Ruko Honda (Depan Bundaran UI) sampai depan Bank Artha Graha seberang Jalan Karet Nilai berdasarkan pengamatan dilapangan = 11.4 Nilai berdasarkan Public Agency = 13.0 Sehingga jumlah nilai untuk Walkability Index Segmen 2 zona pendidikan antara Bundaran UI sampai depan Bank Artha Graha seberang Jalan Karet (arah Depok – Jakarta) memiliki Walkability score 24.4

Dari hasil yang telah didapatkan untuk segmen 2 zona pendidikan Jl.Margonda( ruas jalan antara

Bundaran UI sampai dengan Jaln Karet) kota Depok memiliki Walkability Score rata –rata sebesar 32.95, sehingga berdasarkan pada tabel score, zona tersebut memiliki kritria sedikit fasilitas yang dapat terjangkau dengan berjalan kaki.

4.2 Analisa dan Pembahasan Tingkat Pelayanan/LOS pejalan kaki

Berikut contoh perhitungan yang diperoleh melalui met ode HCM

Tabel 4.2.1 Analisis berdasarkan Metode HCM 2000


Tabel 4.2.2 Hasil perhitungan arus pejalan kaki di trotoar depan Kampus BSI pada hari kerja(workday)

Berdasarkan Tabel 4.2.2 diketahui arus tertinggi hari kamis (workday) 10-Juni-2010, pada 15

menit ke-3 yaitu sebesar 0.667 pejalan kaki/m/menit. • Analisis arus berdasarkan HCM Berdasarkan arus maksimum yang terjadi sebesar 0.667 p.k/m/mnt, maka standar LOS (tingkat pelayanan) A.

4.3 Analisa dan Pembahasan Fasilitas Pejalan Kaki Analisis fasilitas pejalan kaki di Margonda ( Ruas jalan antara Bundaran UI sampai dengan Jalan Karet) kota Depok .

Gambar 4.3.1 Gang Sawo – Kober

Rambu lalulintas

Lampu penerangan

Pohon Peneduh

Non- Trotoar Trotoar

Halte


Hal-hal yang dianalisis pada Gambar 4.11 : 1) Trotoar

• Terletak pada Damija, diberi lapisan permukaan berupa conbloc dan sejajar dengan jalur lalulintas kendaraan.

• Elevasi trotoar tidak lebih tinggi dari permukaan jalan. • Tidak terdapat kerb untuk memberikan keamanan dan keleluasaan pejalan kaki • Tidak terdapat saluran pembuangan untuk air hujan

2) Rambu • Penempatan rambu dapat terlihat dengan jelas, penempatannnya berada di daerah milik jalan.

3) Non trotoar • Fasilitas pejalan kaki ini menjadi satu kesatuan dengan trotoar dicirikan dengan elevasi yang

sama atau bentuk pertemuan dengan trotoar dibuat sedemikian rupa sehingga memberikan keamanan dan kenyamanan pejalan kaki.

4) Pohon peneduh • Berfungsi memberikan kenyamanan bagi pejalan kaki terutama pada siang hari disaat cuaca terik

selain juga bersifat estetika.

5) Lampu penerangan • Berfungsi sebagai penerangan lalu lintas kendaraan bermotor maupun pejalan kaki. • Pemasangnnya bersifat tetap dan bernilai struktur. • Penerangan berfungsi baik pada malam hari terutama bagi pejalan kaki yang hendak

menyeberang terutama jika turun dari angkot 6) Halte ; dapat digunakan bagi pejalan kaki untuk beristirahat. 5. Simpulan

Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan yang telah diuraikan dalam bab sebelumnya, diperoleh kesimpulan sebagai berikut : 1. Pada perkembangan transportasi perkotaan yang semakin berkembang dikenal suatu ukuran

walkabilitas suatu kawasan yang biasa disebut walkability index atau walkability score yang mencerminkan kualitatif suatu kawasan tentang kenyamanan transportasi dengan berjalan kaki dengan skala penilaian 0-100. Pada analisis yang dilakukan diperoleh nilai walkability index pada ruas jalan Margonda Zona Pendidikan ( ruas dari Bundaran UI sampai dengan Jalan Karet ) adalah sebagai berikut:

a) Arah Jakarta - Depok ; dari depan Kampus BSI sampai Jalan Karet dengan nilai 41 b) Arah Depok - Jakarta; dari Bundaran UI sampai depan Bank Artha Graha/ Seberang Jalan

Karet dengan nilai 24 Dari hasil tersebut didapatkan Walkability Score rata –rata sebesar 32.5, sehingga berdasarkan pada tabel score, zona tersebut memiliki kriteria sedikit fasilitas yang dapat terjangkau dengan berjalan kaki.

2. Pada ruas Dari Ruko Honda (Depan Bundaran UI) sampai depan Bank Artha Graha seberang Jalan Karet yaitu arah kendaraan dari Depok menuju Jakarta didapatkan nilai berdasarkan pengamatan dilapangan (belum termasuk Publik Agency Survei) sebesar 11.4 (tergolong kecil) dikarenakan pada beberapa ruas yang ditinjau telah ada persiapan maupun pekerjaan pelebaran Jalan Margonda.

3. Studi mengenai tingkat pelayanan pejalan kaki secara keseluruhan pada jalan Margonda (ruas dari Bundaran UI sampai dengan Jalan Karet ), kota Depok baik analisis terhadap arus, kecepatan maupun ruang memiliki LOS (tingkat pelayanan) A.


4. Berdasarkan karakteristik individu pejalan kaki terutama dalam hal kecepatan, terdapat perbedaan yang cukup signifikan antara kecepatan pejalan kaki rata-rata dengan kecepatan : a) Berjalan disertai mengobrol dengan kecepatan (v = 1,04 m/dt) ; sedangkan kecepatan rata-rata N

(v = 0,91 m/dt) b) Berjalan orang lanjut usia dengan kecepatan (v =0,96 m/dt) ; sedangkan kecepatan rata-rata N (v

=1,76 m/dt) c) Berjalan dengan menggunakan HP dengan kecepatan (v =0,93 m/dt); sedangkan kecepatan rata-

rata N (v =0,91 m/dt) d) Berjalan dengan menggunakan tas belanjaan besar dengan kecepatan

(v = 1,04 m/dt) ; sedangkan kecepatan rata-rata N (v =1,96 m/dt) e) Berjalan disertai dengan merokok dengan kecepatan (v = 1,09 m/dt); sedangkan kecepatan rata-

rata N (v =1,76 m/dt) f) Berjalan santai orang tua dengan menggendong anak dengan kecepatan

(v =0,96 m/dt) ; sedangkan kecepatan rata-rata N (v =1,96 m/dt) g) Berjalan secara berkelompok , antara :

- Laki-laki dan anak kecil (2 orang) dengan kecepatan (v = 0,89 m/dt); sedangkan kecepatan rata-rata N (v = 1,76 m/dt)

- 2 (dua) wanita dan 3 (tiga) anak dengan kecepatan ( v = 1,04 m/dt ); sedangkan kecepatan rata-rata N (v = 1,96 m/dt)

5. Berdasarkan fasilitas pejalan kaki .

a) Banyaknya hambatan berupa kendaraan yang parkir atau menempati area trotoar menjadi hambatan bagi pejalan kaki sehingga pejalan kaki terpaksa berjalan di tempat jalur kendaraan yang membuat kenyamanan menjadi terganggu dan sangat membahayakan keamanan pejalan kaki

b) Penempatan utilitas umum seperti tiang listrik, tiang telpon, papan iklan yang menempati area trotoar menimbulkan ketidaknyamanan bagi pejalan kaki.

c) Banyak penempatan rambu jalan yang dipasang pada trotoar dimana sesuai dengan peraturan DPU – Bina Marga rambu jalan diletakkan di sebelah kiri menurut arah lalu lintas, diluar jarak tertentu dari tepi paling luar jalur pejalan kaki dan tidak merintangi pejalan kaki

Daftar Acuan Krambeeck, Holly Virginia (2006) “The Global Walkability Index” Master’s Degree Candidate (February

2006), Massachusetts Institute of Technology, Dept. of Civil and Environmental Engineering & Dept. Urban Studies and Planning Cambridge, Massachusetts, USA. www.cleanairnet.org/caiasia/1412/articles-60499_paper.pdf

Krambeeck, Holly Virginia (2006) “The Global Walkability Index (GWI) Survey Material and

Implementation Guide” Master’s Degree Candidate (February 2006), Massachusetts Institute of Technology, Dept. of Civil and Environmental Engineering & Dept. Urban Studies and Planning Cambridge, Massachusetts, USA. www.cleanairnet.org/caiasia/1412/articles-60499_survey.pdf

Highway Capacity Manual 2000, chapter 11 Pedestrian and Bicycle Concepts

http://www.uvm.edu/~transctr/class/hwy_chapter1.pdf Sayer, I.A. and C.J. Palmer. 1997. “Pedestrian Accidents and Road Safety Education in Selected

Developing Countries.” Third African Road Safety Congress, Pretoria. http://www.transportlinks.org/transport_links/filearea/publications/1_561_PA3229 _1997.pdf


Downing, A.J.. 1991. “Pedestrian Safety in Developing Countries.” Proceedings of the Vulnerable Road User; International Conference on Traffic Safety, New Delhi. New Delhi: McMillan India Ltd. http://www.transportlinks.org/transport_links/filearea/publications/ 1_589_PA1266_ 1991.pdf

Ariatna, Yana, ST, ( 2010, Juni 25) personal interview. Dixon, Linda. 1996. “Bicycle and Pedestrian Level-of-Service Performance Measures and Standards for

Congestion Management Systems.” Transportation Research Board; Transportation Research Record 1538, pp. 1-9. http://www.enhancements.org/trb%5C1538-001.pdf

Direktorat Jendral Bina Marga – Direktorat Bina Marga, Tata Cara Perencanaan Fasilitas pejalan kaki di

kawasan perkotaan http://binamarga.pu.go.id/perpustakaan/Tatacara_Perencanaan_Fasilitas_Pejalan_Kaki_DiKawasan_P

erkotaan.pdf Dokumen Sosialisasi Rencana Tata Bangunan dan Lingkungan (RTBL) Kawasan Margonda Tahun 2005. http://www.margonda.com/Info-Depok/rencana-pengembangan-kawasan margonda.html Penjelasan tentang skala walkability, didapat dari web :

www.walkscore.com/how-it-works.shtml Undang- undang No.14 tahun 1992 dan Undang-undang no.22 tahun 2009 tentang Lalu lintas dan

angkutan Jalan http://www.scribd.com/doc/19493456/UU-Nomor-22-Tahun-2009-Tentang-Lalu-Lintas-Dan-

Angkutan-Jalan


analisis walkability index pada kawasan pendidikan jalan

Documents