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Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XXV - N. 238 / APRILE 2015 - Euro 5,00

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto - FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

IL MONDOD E I T R A S P O R T I

25°

Venticinque anni èun traguardo im-portante per IlMon do dei Tra-sporti e Vega

Editrice ha giustamente deci-so di celebrarlo con l’edizio-ne speciale di aprile all’inter-no della quale in un fascicoloa parte ripercorriamo il cam-mino dei maggiori costruttoridi veicoli e autobus nell’ulti-mo quarto di secolo. Era il1990 quando Il Mondo deiTrasporti si affacciava sulmercato editoriale come sup-plemento dello storico mensi-le automobilistico Autorama.Ma già nel maggio 1991 ve-niva registrato come mensileautonomo per iniziare una“carriera” di successo fino al-l’attuale traguardo dei 25Anni.

All’epoca Vega Editrice,at tiva fin dal 1984, aveva il

suo caposaldo nel mensileAutorama, affidato alla miadirezione. Nell’intento di raf -forzare l’attività dell’aziendae ditoriale, decisi di dar vitaad un mensile specializzatoanche nel settore dei trasportisu gomma, Il Mondo dei Tra-sporti appunto, che si impo-neva subito all’attenzione delsettore sia per l’innovazioneformale, sia soprattutto per icontenuti.

La prima novità era rap-presentata dalla veste graficaformato tabloid a colori, laseconda ancor più importanteera costituita dai contenuti. Adifferenza delle altre pubbli-cazioni specializzate dell’e -poca con un focus concentra-to quasi esclusivamente suiveicoli e le loro caratteristi-che tecniche, Il Mondo deiTrasporti operava una vera epropria rivoluzione dando

spazio non solo ai veicoli masoprattutto ai protagonisti,uomini e donne, impegnatinella costruzione dei veicoli,nella loro distribuzione, nelleattività di assistenza e ripara-zione e naturalmente nell’uti-lizzo e nella gestione deglistessi veicoli.

Con questi presupposti, IlMondo dei Trasporti ha se-guito l’evoluzione del tra-sporto merci e passeggeri maanche della logistica, diventa-ta negli anni fondamentalenell’attività delle aziende ditrasporto, senza trascurare leproblematiche di natura poli-tica, economica e sociale cheal settore dell’autotrasporto siaccompagnano.

Di qui il puntuale esamedell’attività del Ministero deiTrasporti, delle direttive che

in tema di trasporti arrivanodalla Commissione europea,degli aspetti economici delsettore, delle attività delle as-sociazioni di categoria, delleistanze dei trasportatori, sianoessi padroncini o titolari dimedie e grandi flotte.

Nel corso della lunga crisiche abbiamo vissuto negli ul-timi sette anni, Il Mondo deiTrasporti è stato puntuale te-stimone delle difficoltà chehanno dovuto affrontare co-struttori, dealer e aziende ditrasporto mettendo soprattuttol’accento sulle iniziative e irimedi che i vari attori delsettore hanno messo in attoper non soccombere e soprat-tutto per prepararsi al meglioalla ripresa della quale si ve-dono con gli inizi del 2015 iprimi positivi cenni.

Oggi Il Mondo dei Tra-sporti riveste il consolidatoruolo di una delle pubblica-zioni di riferimento per il set-tore. Per Vega Editrice è cer-tamente motivo di orgoglio lacostante crescita del mensilein un settore così specialisticoe di così alta professionalità.Non è un caso che fui chia-mato qualche anno fa dallaRai-Radio Televisione Italia-na per condurre per sei mesiil programma radiofonico delGR1 “Radio Tir”, esperienzache mi consentì di toccarecon mano ancor meglio letante problematiche con lequali si confrontano ognigiorno gli autotrasportatori.Dare voce ai protagonisti delsettore dell’autotrasporto: èquesta la formula vincenteche caratterizza il mensile diVega Editrice ed è la stradasulla quale intendiamo prose-

guire nella convinzione chesono gli uomini e le donne,qualunque sia il loro livello diresponsabilità, i veri arteficidel successo delle aziende.

È questo anche lo spiritoche ha spinto Il Mondo deiTrasporti a istituire il premio“Personaggio dell’Anno”, as-segnato nel 2009 a FrancoMiniero (Iveco), nel 2010 aStefano Chmielewski (Re-nault Trucks), nel 2011 a Lo-renzo Sistino (Fiat Professio-nal), nel 2012 a HubertusTroska (Mercedes-BenzTruck), nel 2013 a Eva Kata-rina Zimmer (Voith Turbo),nel 2014 a Hervé BertrandRenault Trucks) e quest’annoa Heinz-Jürgen Löew (ManTruck & Bus).

Chiudo con un grazie aquanti hanno collaborato conpassione e competenza inquesto lungo periodo.

di Paolo Altieri

Era il 1990 quando Il Mondo dei Trasporti appariva sul mercato editoriale per poi diventare anno dopo anno una delle voci più seguite da tutti i protagonisti del trasporto su gomma merci e passeggeri

UN CAMMINO LUNGO 25 ANNI

1990 19952000 20052010 2015

Pagina 2 IL MONDO DEI TRASPORTI N° 238 / Aprile 2015

MASSIMO NORDIO, PRESIDENTE UNRAE

“Sono felice per il traguardo raggiunto da Il Mondodei Trasporti, che poi più che un traguardo è unatappa importante di un percorso che mi auguro an-cora ricco di soddisfazioni e di successi: 25 anni dinotizie, di studi, di analisi e di approfondimenti diun settore che è sempre stato fondamentale perl’economia del Paese e sul quale Il Mondo dei Tra-sporti ha contribuito a tenere alta l’attenzione, ac-cendendo le luci sulle dinamiche e sulle strategieche lo hanno interessato. Nel fare i più sinceri com-plimenti alla squadra del Mondo dei Trasporti, desi-dero esprimere l’auspicio che anche in futuro possasempre più costituire lo strumento di conoscenzadel mondo truck, con la qualità e la professionalitàche lo ha sempre contraddistinto. In bocca al lupo!”

GIOVANNI LO BIANCO, VICE-PRESIDENTVOLVO GROUP TRUCKS SALES ITALIA, RESPONSABILE VOLVO TRUCKS ITALIAE RENAULT TRUCKS ITALIA

“Ho conosciuto Paolo due anni fa, sin da subito hocapito che era la storia vivente del mondo dei vei-coli industriali in Italia. Sfogliando le pagine delsuo giornale si percepisce la passione e la dedizioneche ha per i truck. Auguro a Paolo di proseguire ilsuo cammino con lo stesso entusiasmo che lo hacontraddistinto fino ad oggi e di poter avere altri 25anni di successi”.

STEFANO CICCONE, EX AMMINISTRATOREUNICO DI RENAULT TRUCKS ITALIA

“Ho conosciuto Paolo Altieri agli albori della miavita professionale, ed è quindi per me e per moltidei miei colleghi una condizione “pre-esistente” nelmondo del veicolo industriale. Che fosse in Unghe-ria nel 1999 o in Italia nel 2015 la sua competenzaha sempre fatto da sfondo alla nostra proficua col-laborazione. Se lo conosco bene, questa pietra mi-liare, lungi dall’essere un punto di arrivo sarà lapartenza per nuovi successi. Semper ad maiora,Paolo!”.

MAURIZIO POMPEI, DIRETTORE MERCEDES-BENZ TRUCK

“Attraverso le pagine del Mondo dei Trasporti,Paolo Altieri ha scritto gli ultimi venticinque annidella storia dei truck. Ha sperimentato in prima per-sona le innovazioni che hanno rivoluzionato questoaffascinante e complesso mondo di giganti, parlan-do direttamente ai professionisti dell’autotrasporto.Ma il meglio deve ancora arrivare: una nuova, affa-scinante avventura che si chiama Future Truck2025. Un viaggio che ci porta dritti nel futuro deiTruck della Stella e che sono certo faremo nuova-mente insieme”.

GIANCARLO CODAZZI, AMMINISTRATOREDELEGATO MAN TRUCK & BUS ITALIA

“Caro Paolo, nella nostra lunga conoscenzaprofessionale, diventata poi stima e amicizia,ho avuto modo di apprendere dalle tue stesseparole la scintilla che ti ha portato a intrapren-dere la strada del giornalismo. Mi permetto didefinirlo un percorso ineccepibile, in vi dia -bile  e ricco di  successi,  relazioni e confiden-ze professionali animato soprattutto da una ri-spettosa  curiosità delle forze umane e intellet-tuali che gestiscono un settore speciale e im-prescindibile come quello  in cui operiamo.Caro Paolo, mi sento quindi  di affermare cheil tuo grande merito è quello di averdato “un’anima e un cuore” a dei prodotti tec-nici per il trasporto di persone e di cose, rap-presentati dalle persone che li concepiscono, lisviluppano, li vendono e li assistono e che lifanno evolvere. Forse la creatura che stai ge-stendo “Il Mondo dei Trasporti”, lo dovrestichiamare “Altieri”, come avvenuto nel mondoculinario dove emerge  il nome di un grandecuoco fiorentino: “Artusi”, riconosciuto inter-nazionalmente come uno dei padri della cuci-na. Grazie Paolo, per quello che hai dato e daia tutto il nostro settore. Con stima”.

PAOLO STARACE, AMMINISTRATOREDELEGATO DAF VEICOLI INDUSTRIALI

“Considerando il panorama dell’editoria italiana epiù in particolare quello che opera nel settore deiveicoli industriali, il quale non è stato risparmiatodalla profonda crisi, Il Mondo dei Trasporti ha rap-presentato e rappresenta tuttora un riferimento pertutti gli operatori che a vario titolo sono alla ricercadi una fonte informativa credibile e professionale. Merito di collaboratori capaci, ma anche e soprat-tutto del suo Direttore, lo stimato Paolo Altieri, checon tenacia e abnegazione ha condotto la rivista aifasti odierni. A lui e a tutta la redazione desideroesprimere anche a nome di DAF le più sentite con-gratulazioni per essere riusciti a raggiungere l’am-bito traguardo del 25° anniversario. Quale miglior occasione quindi per augurare il migliorsuccesso e di percorrere insieme ancora tanta strada! Complimenti!”

FRANCO FENOGLIO, AMMINISTRATOREDELEGATO ITALSCANIA

“Caro Paolo, 25 anni di duro lavoro che hanno por-tato il tuo giornale, Il Mondo dei Trasporti, ad altis-simi livelli! Frutto di duro lavoro … di tanta pas-sione … di grande competenza … di valori umani,proprio quelli che ti contraddistinguono e hannodato alla tua rivista la stessa filosofia, unica sulmercato. Complimenti, e altri 100 di questi giorni.Un tuo grande estimatore”.

MIHAI DADERLAT, GENERAL MANAGER IVECOMERCATO ITALIA

“Ci siamo conosciuti nella seconda metà degli anninovanta, prima in Romania poi in altri paesi del-l’Est Europa. Il muro di Berlino appena abbattutodava inizio ad una corsa alla ricostruzione e allosviluppo  in questi mercati, in un contesto molto di-namico anche per i trasporti ed in cui Iveco si af-facciava con grande interesse e partecipazione.A distanza di vent’anni ci siamo ritrovati in un altromercato, l’Italia, decisamente più evoluto e struttu-rato ma purtroppo in un contesto che porta tuttora iduri segni  della crisi e che ha impattato maggior-mente i trasporti. Passano gli anni, cambiano itempi, i mezzi e le persone per le strade del traspor-to ma una cosa rimane saldamente e attivamente presente: “Il Mondo Dei Trasporti” e lapenna narrativa di Paolo Altieri! Paolo, infatti, sei sempre stato un osservatore attento, cu-rioso e presente ovunque il trasporto avesse degli sviluppi interessanti da raccontare ai tuoilettori. Con risolutezza, tenacia e tanta passione hai prospettato loro una visione completadelle dinamiche che ruotano intorno ai truck portando sempre in primo piano le persone, iveri protagonisti del settore, visione che poi è diventata un vero marchio di fabbrica “Madeby: Il Mondo dei Trasporti”. Pertanto l’augurio che vorrei rivolgerti   è di proseguire adoperare con quello spirito innovatore che da sempre ti caratterizza continuando ad esserel’eccellente e fedele compagno di viaggio del nostro settore”.

ALBERTO VIGANÒ, MARKETING DIRECTORPIRELLI INDUSTRIAL

“Sono particolarmente orgoglioso di potere spende-re poche parole per celebrare Il 25esimo del Mondodei Trasporti, un riferimento nel nostro settore, cheda’ spazio ai suoi protagonisti, alle medio grandiaziende come alla realtà delle piccole aziende, spa-ziando dalle informazioni tecniche relative ai vei-coli commerciali come alle tematiche socio econo-miche del mondo dell’autotrasporto in un contestointernazionale. Un magazine che è uno stimolocontinuo per gli operatori del settore, capace di ri-svegliare quell’ “orgoglio truck” che tutti ci acco-muna”.

HOLGER DÜRRFELD, CEO DI EVOBUS ITALIA

“Sono  in  Italia, in EvoBus, da quattro anni. Tra leprime persone che ho conosciuto c’è Paolo Altieri.Le chiacchierate, gli scambi di idee e il suo giorna-le Il Mondo dei Trasporti sono stai un piacevoleaiuto per conoscere meglio questo mondo degli au-tobus, bello e complesso. Dunque grazie a Paolo edai suoi collaboratori che ci hanno sempre seguitocon passione e pazienza e buon lavoro per i prossi-mi 25 anni!”.

MESSAGGI PERVENUTI IN REDAZIONE

IL PENSIERO DI ALCUNI NOSTRI INTERLOCUTORI

N° 238 / Aprile 2015 IL MONDO DEI TRASPORTI Pagina 3

ROBERTO STERZA, DIRETTORE MARKETING ECOMUNICAZIONE DI RENAULT TRUCKS ITALIA

“Poche parole per raccontare Paolo non sono pro-prio sufficienti, tali e tanti sono le storie e gli aned-doti che hanno accompagnato il nostro camminocomune in tutti questi anni. Di sicuro una personaspeciale nel mondo della comunicazione trucks, unsimpatico cocktail di tradizione e modernità, sem-pre sul pezzo, mai sopra le righe”.

DANIEL GAINZA, DIRETTORECOMMERCIALE CONTINENTAL VEHICLES TIRES

“Per noi di Continental Truck è di assoluta im-portanza comunicare con l’esterno trasmettendoai clienti gli elementi essenziali che riguardano ilnostro mondo, dalle tecnologie, ai prodotti allastrategia aziendale. Poterlo fare attraverso unmezzo che ha dalla sua parte caratteristiche qualirigore tecnico, storia e feeling con il nostromondo è di estrema importanza oltre che un veropiacere. Per questo ci congratuliamo con il Di-rettore Paolo Altieri e il suo staff di giornalistientusiasti e motivati, che in occasione del venti-cinquesimo anniversario dimostrano di avereoltre che una storia anche un futuro. Mi permetto con molta simpatia di azzardare una me-tafora. Il Mondo dei Trasporti è un po’ come i pneumatici: questi ultimi sono il punto dicontatto tra veicolo e strada, il giornale è punto di incontro tra industria e pubblico. E, pro-prio come nel caso dei pneumatici, non si tratta di un punto di contatto inerte, bensì vivo,che segue, influenza ed esige un certo tipo di viaggio e di percorso. Infiniti auguri!”. 

ANDREA MARCONCINI, DIRECTORCOMMERCIAL PRODUCTS BRIDGESTONE ITALIA

“Sono lieto di rivolgere gli auguri al Mondo deiTrasporti, in particolare al Direttore Paolo Altieri eal suo staff, in occasione del 25esimo anniversario:il magazine Il Mondo dei Trasporti offre da unquarto di secolo uno sguardo autentico, oggettivo edi qualità su un mondo così tecnico e specificoquale quello dei veicoli da lavoro. La qualità pre-mia, nell’informazione così come nella produzione:nonostante nel settore dei pneumatici per veicoli in-dustriali ci saranno sempre prodotti a basso costoprovenienti da Asia, Africa o qualsiasi altra partedel mondo, la qualità è un bene prezioso, soprattut-to in un lavoro che si svolge principalmente su stra-da. Il mio invito è non scendere a compromessi: Bridgestone è partner affidabile per chitrasporta per lavoro, così come Il Mondo dei Trasporti è partner affidabile nell’informazio-ne. Entrambi garantiscono le performance migliori sul mercato: è su queste basi che sonocerto che la storia del Mondo dei Trasporti, così come quella di Bridgestone, proseguirà se-condo i migliori auspici”.

ROBERTO FUMAROLA, RESPONSABILEMERCATO ITALIA FIAT PROFESSIONAL

“Fiat Professional da tempo collabora con la testatagiornalistica Il Mondo dei Trasporti, che rappresen-ta un punto di riferimento nel settore. Questi vostri25 anni rappresentano un traguardo importante ed ènostra intenzione formulare i migliori auguri perquanto sinora fatto e per un futuro di reciprochesoddisfazioni. Fiat Professional sta approcciandouna fase importante di rinnovamento gamma pro-dotto e pertanto sono certo che assieme riusciremoa dare ai vostri lettori un’informazione professiona-le, esaustiva e interessante. Tanti auguri Mondo deiTrasporti!”.

GIOVANNI PORTANOVA, PRODUCT MANAGERLCV RENAULT ITALIA

“Da sempre una testata vicina ed attenta al mondodelle aziende e delle esigenze professionali, costan-temente aggiornata sulle novità prodotto delle Caseautomobilistiche. Da parte di Renault Italia i com-plimenti più sinceri per questo importante traguar-do, con l’augurio che Paolo Altieri e tutto il suostaff possano ottenere ulteriori e significativi suc-cessi”.

ALESSANDRO MUSUMECI, RESPONSABILECOMMERCIALE B2B DI CITROEN ITALIA

“Voglio fare gli auguri di Citroen per i primi 25anni della rivista. Personalmente, ho conosciutoPaolo e Massimiliano da poco più di un anno, maho da subito apprezzato la passione che è messadentro ogni articolo e la competenza riconosciutada tutti. Ma soprattutto, Il Mondo dei Trasporti cioffre ogni mese degli spunti interessanti per il no-stro obiettivo principale: colpire il target di cliente-la giusto e incrementare le nostre vendite. Da partenostra, anche i Dealer hanno apprezzato la vostracompetenza nei momenti di scambio sul terreno. Dinuovo tanti auguri per i 25 anni e per i prossimi”.

ISMAELE IACONI, RESPONSABILE BTOB E VEICOLI COMMERCIALI RETE PEUGEOT ITALIA

“La mia mansione di Responsabile BtoB e VeicoliCommerciali Rete presso Peugeot Italia mi vedeimmerso quotidianamente nel complesso mondodei veicoli commerciali. Si tratta di un mondo alta-mente competitivo non solo per la presenza dei piùimportanti marchi ma anche per la particolaritàdella clientela, tutta di tipo professionale, quindipreparata, con esigenze ben precise, spesso specifi-che. Per questo da tempo Il Mondo dei Trasporti èuno dei miei principali strumenti d’informazione.Mi aiuta a tenermi aggiornato su quanto avviene inquesto campo, non solo per quanto riguarda l’evo-luzione del prodotto ma anche per quanto concernele normative del settore. Il mio augurio per i suoi primi 25 anni? Quello di continuare peraltri 25 (ed oltre) mantenendo invariate la serietà e la completezza d’informazione che lohanno contraddistinto fino ad oggi”.

SILVIO DUGHERA, COMMERCIAL VEHICLES& BUSINESS CENTER MANAGER OPEL ITALIA

“Il Mondo dei Trasporti è da sempre, in Opel Italia,un punto di riferimento del mercato dei VeicoliCommerciali, sul quale si sono formati molti nostricolleghi. Fonte di informazioni accurate e puntua-li, raggiunge ora l’invidiabile traguardo dei 25 anni:festeggiamo insieme a tutta la redazione questa im-portante tappa, augurando almeno altrettanti anni disuccessi e soddisfazioni”.

LUCA BEDIN, DIRETTORE VOLKSWAGENVEICOLI COMMERCIALI

“Trovo che nella ricetta de Il Mondo dei Trasportisi possano facilmente riconoscere tre ingredientiche spesso fanno la differenza tra le iniziative chehanno successo e quelle che non ce l’hanno: passio-ne, competenza e dedizione. Sono valori che si ri-trovano sovente anche nel DNA degli operatori delsettore dei veicoli commerciali ed industriali, aiquali Paolo Altieri e il suo staff hanno evidente-mente saputo proporre una valida piattaforma d’in-formazione. Da parte di Volkswagen Veicoli Com-merciali vivissime congratulazioni per il raggiungi-mento del significativo traguardo del quarto di se-colo di attività”.

ANDREA CIUCCI, RESPONSABILEVEICOLI COMMERCIALI FORD ITALIA

“Auguri  da parte di Ford Italia ed in particolare dalteam dei veicoli commerciali. Grazie a Il mondodei Trasporti per il contributo alla diffusione dellacultura del veicolo commerciale e delle sue pecu-liarità rispetto al mercato delle vetture. Questo èpossibile grazie alla professionalità ed alla passioneche contraddistinguono ogni giorno Paolo e tutti isuoi collaboratori”.

DARIO ALBANO, DIRETTORE MERCEDES-BENZ VANS

“Con professionalità e passione, per venticinqueanni, Paolo ha raccontato l’evoluzione del settoredei Veicoli commerciali, spesso posando la penna ecalandosi nei panni di chi, per lavoro, utilizza ognigiorno i nostri veicoli. È andato oltre il prodotto,analizzando i mutamenti politici, economici e so-ciali che interessano questo comparto. Il mio augu-rio a Paolo e a tutta la redazione del Mondo deiTrasporti è di prendere nuovamente il largo, pun-tando il timone verso i prossimi venticinque”.

Grazie!

Pagina 4 IL MONDO DEI TRASPORTI N° 238 / Aprile 2015

FABIO BASILICO

L’ultimo focus realizzatodal l’A rea Studi e StatisticheAn fia sul comparto del tra-sporto merci su strada inItalia e in Europa offre unospaccato det tagliato suitrend in atto al la luce dei ri-sultati consuntivati neglianni precedenti. Per quantoriguarda l’Unione europea, ivolumi di merci movimen-tate sono cresciuti progres-sivamente fino al 2007,quando hanno registrato untotale di 4.199 mld t/kmcontro i 3.069 del 1995.Una pesante battuta d’arre-sto è quella del 2009 quan-do si scende a 3.662 mldt/km per poi recuperare,anche se di poco, nel 2010(3.862 mld t/km) e fletteredi nuovo nel 2011 e 2012,anni che hanno chiuso ri -spettivamente a 3.847 e3.768 mld t/km). Se nel pe-riodo 1995-2012 il trafficointerno totale delle mercinella Ue è aumentata del22,8 per cento, dal 2000 al2012 l’incremento è statosolo del 7,3 per cento e tra2011 e 2012 il segno è ne-gativo con un -2,1 percento. Osservando la riparti-

zione del traffico merci permodalità di trasporto, quel losu strada continua a es sere ilpreferito rispetto alle altremodalità. Nel 1995 il 42 percento di tutte le merci mo -vimentate (incluso mare eae reo), viaggiava su strada,per salire al 46,4 per centonel 2009 e attestarsi al 44,9per cento a fine 2012. Se sie sclu dono mare e aereo, lastra da movimentava il 67per cen to delle merci nel1995, il 73 per cento nel2009 e il 71,6 per cento nel2012. La stra da rappresentaquindi qua si i tre quarti deltotale tra sportato (escluden-do il ma re), mentre la ferro-via, dopo il decremento, piùmarcato rispetto alla strada,patito nel 2009, ha avutouna leggera ripresa nel 2010e nel 2011 per poi tornare incalo nel 2012. Il 71,6 percento delle merci è traspor-tato su strada, il 17,2 percento su ferrovia, il 6,3 percento sulle acque di naviga-zione interna e il 4,9 percento attraverso gli oledotti.

Fino al 2007 il trafficomer ci è cresciuto a tassi su-periori rispetto al Pil, dal2007 in poi la tendenza si èinvertita. I valori delle

TENDENZE DEL TRASPORTO MERCI

La strada è ancora maestraDAI DATI DIFFUSI DALL’AREA STUDI E STATISTICHE ANFIA, NEL 1995 IL 42 PER CENTO DI TUTTE LE MERCI MOVIMENTATE (INCLUSO

MARE E AEREO) VIAGGIAVA SU STRADA, PER SALIRE AL 46,4 PER CENTO NEL 2009 E ATTESTARSI AL 44,9 PER CENTO A FINE 2012. SE SI ESCLUDONO MARE E

AEREO, LA STRADA MOVIMENTAVA IL 67 PER CENTO DELLE MERCI NEL 1995, IL 73 PER CENTO NEL 2009 E IL 71,6 PER CENTO NEL 2012.

Crisi ricorrenti. Il settore dei veicoli commerciali e industria-li aveva già molto sofferto in Italia nella precedente crisi

del 1992/1993 per poi riprendersi nel 1994 con la prima leggeTremonti sulla detassazione del reddito reinvestito e soprattuttonel 1997/1998 con l’introduzione degli incentivi alla rottama-zione di cui beneficiarono anche i veicoli promiscui. Infine, dal1998 al 2000 la decisa ripresa dell’attività economica determi-nò la crescita della domanda che si espresse con un significati-vo ritmo di sviluppo. Il record assoluto di vendite nel 2002 fudeterminato dalla reintroduzione della Tremonti-bis. La nuovacrisi economica ha determinato una pesante contrazione deiconsumi e il calo della produzione industriale, con conseguenteriduzione costante e progressiva del trasporto di beni di ap-provvigionamento (materie prime, semilavorati) e di prodottifiniti. Il trasporto complessivo delle merci su strada ha subìtoun calo di oltre il 18 per cento nel 2011 e del 13,2 per cento nel2012. Nel 2013 risulta in leggera crescita rispetto al 2012. Sitratta comunque di un volume di merci movimentate in mldt/km quasi dimezzato rispetto al 2005.

I fattori che hanno influito sul rapido sviluppo del mercatodei veicoli commerciali con ptt fino a 3,5 t fino al 2007 hannoriguardato lo sviluppo delle attività terziarie, la capillarità e ilforte aumento della rete di distribuzione delle merci di largoconsumo, la chiusura delle aree urbane ai mezzi pesanti. Dal2008 la domanda di veicoli commerciali è tornata ai livelli dei

primi anni novanta mentre nel 2014 ha registrato quasi 118milanuove immatricolazioni, con un recupero del 16,4 per cento sul2013, soprattutto grazie al rinnovo delle flotte. Il mercato deiveicoli leggeri con alimentazione alternativa (circa 7.400 unitànel 2014) ha pesato per il 6,3 per cento del totale rispettoall’8,3 per cento del 2013. I veicoli elettrici immatricolati nel2014 sono poco più di 300. Fiat Professional mantiene la lea-dership del mercato e Ducato è il modello più venduto in Italia.

Per quanto riguarda gli autocarri superiori a 3,5 t di ptt i datisono altrettanto negativi: dopo la breve parentesi di ripresa nel2011, molto più contenuta che nel resto d’Europa, la domandaè tornata a scendere a tassi sempre più marcati, aggravandosinel 2012, con un calo del 29 per cento. Nel 2013 e nel 2014sono stati rilasciati lo stesso numero di libretti di circolazione,comunque in calo rispetto al 2012 (circa 12.700). Circa il 75per cento dei veicoli venduti attiene al comparto dei pesanti(oltre le 16 t); i trattori stradali venduti nell’anno sono statipoco meno di 6mila e i veicoli “cava cantiere” quasi 700. CNHmantiene la leadership del comparto con il 40 per cento diquota.

A fine 2014 erano stati immatricolati anche 6.859 tra rimor-chi e semirimorchi con peso superiore a 3.500 kg, in crescitadel 5,3 per cento sul 2013; in termini assoluti si parla di 348veicoli in più. “La crescita del 2014 - spiega Anfia - è la risul-tante di un forte aumento delle immatricolazioni nel primo se-

mestre 2014 (+25,7 per cento) e di un decremento nel secondosemestre (-7,2 per cento). I rimorchi pesanti immatricolati nel2014 sono 777 (+16 per cento) e rappresentano l’11,3 per centodel totale mercato veicoli trainati pesanti, mentre nel 2013erano 670 e rappresentavano il 10,3 per cento del totale. I semi-rimorchi pesanti immatricolati nel 2014 ammontavano a 6.082unità, in crescita del 4,1 per cento rispetto al 2013, quando leimmatricolazioni si sono fermate a 5.842.

Il mercato dei semirimorchi ha registrato un deciso incre-mento nel primo semestre del 27 per cento e un calo del 9 percento nella seconda parte dell’anno, dovuto in particolare allacaduta del 12,5 per cento nel terzo trimestre. La crisi ha colpitoil settore, ma soprattutto i costruttori nazionali, che subisconoanche un ridimensionamento del loro peso nel mercato nazio-nale; peso ridottosi al 49 per cento dal 72 per cento del 2008.“L’andamento dei costruttori nazionali – afferma Anfia - regi-stra da un lato la crisi dell’azienda leader del settore (CIR) edall’altro la tenuta o la crescita degli altri competitor nazionali,che insieme crescono dell’8,6 per cento.

I brand esteri conquistano il 51 per cento del mercato e cre-scono del 25 per cento rispetto al 2013. Schmitz, Krone e Koe-gel hanno venduto complessivamente volumi pari a un terzo ditutti i veicoli trainati in Italia nel 2014 (+23 per cento sul2013). Sugli allestimenti, stante la difficoltà di contare i veicolisecondo l’allestimento, Anfia rende noto che verosimilmentenel 2014 risultano con andamento positivo i comparti isotermi-ci, cisterne ed eccezionali.

ITALIA: IL MERCATO DEI VEICOLI COMMERCIALI E INDUSTRIALI

ANCORA IN ATTESA DELLA PIENA RIPRESA

L’incremento del traffico merci su strada nel periodo 1995-2012 è stato del 31,3 per cento.

N° 238 / Aprile 2015 IL MONDO DEI TRASPORTI Pagina 5

merci trasportate oggi sonoritornati ai valori degli anni2003-2004 (sempre esclusomare e ae reo). L’incrementodel traffico merci su stradanel periodo 1995-2012 èstato del 31,3 per cento,quello ferroviario so lo del4,9 per cento, quello su vied’acqua interne del 22,8 percento, mentre quello attra-verso gli oleodotti è dimi-nuito dello 0,1 per cento.Mare e aereo hanno regi-strato nello stesso periodoincrementi rispettivamentedel 21,4 e del 25,8 percento.

Interessanti anche i datiriferiti al 2013: il trafficomerci su strada registra inquell’an no un recuperodell’1,6 per cen to sul 2012,con 1.720 mld di t/km mo-vimentate da camion e ri-morchi. Viene ancora unavolta ribadito il concettoche, se si escludono ma re eaereo, la strada è in assolutola regina nel trasporto na -zionale e internazionale,con punte eccezionali inSpagna, con il 91 per centodi tut te le merci trasportate,nel Regno Unito con l’83per cen to, in Italia e in Ger-mania con l’80 per cento ein Polonia con il 76 percento. La Ger mania si con-ferma il pri mo paese del-l’Unione per volumi dimerci trasportate, seguitadalla Polonia, nazione cheha sperimentato la crescitamaggiore, vicina al 63 percento nel periodo 2007-2013, passando da 151 mldt/km del 2007 a 246 del2013, contribuendo insiemea Bulgaria (da 14,6 mld

t/km del 2007 a 27,1 del2013), Slovenia (da 13,7 a15,9 mld t/km) e Repubbli-ca Ceca (da 48,1 a 54,9 mldt/km) a spostare il baricen-tro del trasporto europeo sustrada verso oriente. Il traf-fico merci su strada, in mlddi t/km trasportate, nel 2013è in calo rispetto all’annoprecedente in Germania,Spagna, Francia e UK, men-tre è finalmente in recuperoin Italia. In Polonia il traffi-co è cresciuto dell’11,4 percento rispetto al 2013. Nelpiù lungo periodo, tra 2007e 2013, l’Italia ha per so il40 per cento delle mer cimovimentate su strada inmld t/km (da 211,4 mld dit/km a 127,2): solo nel 2011il calo è stato del 18,7 percento sul 2010 e nel 2012

del 13,2 per cento sull’annopri ma. “Un crollo - fa nota-re Anfia - che fa ben riflet-tere sul la gravità della crisi,con con sumi in continuacontrazione, inclusi quellialimentari e una pesantecontrazione della produzio-ne industriale, l’alto tasso didisoccupazione, la pressionefiscale tra le più alte in Eu-ropa”. Si evidenzia poi unastretta correlazione tra itrend delle immatricolazionidi autocarri (>3,5 t di ptt) e ivolumi trasportati su stradamisurati in mld di t/km.

Entrando più nel detta-glio dei dati italiani, si notache, a seconda della modali-tà di trasporto, la contrazio-ne maggiore ha riguardatoproprio il trasporto su strada(effettuato da veicoli con

portata superiore a 3,5 t).Nel 2013 invece sono statimovimentati su stra da 127,2mld t/km di mer ci (+2,6 percento sul 2012): è ancorapresto certamente per parla-re di una ripresa, ma almenonon si è aggiunto un al trosegno meno. Si registraanche un leggero migliora-mento del traffico dei veico-li pesanti sulle autostrade,misurato in milioni di vei -coli/ km, che nel 2014 è leg-germente cresciuto, +0,7 percen to, dopo il calo del 2,3per cento del 2013. “L’os-servazione dei dati - eviden-zia ancora Anfia - confermal’assoluta prevalenza deltrasporto merci su strada,che nel 2012 assorbe l’80per cento delle ton nellate-km di merce trasportate nelnostro paese, 6 punti inmeno rispetto al 2005, a fa-vore di ferrovia e o le dotti.Se a questi dati si aggiun-gessero quelli del cabotag-gio sul territorio nazionale equelli relativi al trasporto suveicoli con portata inferiorea 3,5 tonnellate, esclusidalle sta tistiche europee Eu-rostat, la situazione dell’Ita-lia risulterebbe diversa intermini di

volumi trasportati, mentre latendenza negativa dei movi-menti resterebbe”. In Italia,il ca lo dei volumi dellemerci trasportate è statomaggiore rispetto alle mediaUE, determinando una con-trazione più accentuata dellevendite di nuo vi autocarri.Infatti, la me dia delle vendi-te di autocarri medi-pesantinel decennio 1999-2008ammontava a 36.500unità/anno, negli anni 2009-2014 è scesa a 16.000. Ilparco circolante veicolicom merciali, industriali erimorchi in Italia ammonta-va a fine 2013 a 4.768.449veicoli commerciali e auto-carri e 347.108 rimorchi esemirimorchi (superiori a3.500 t di ptt). I dati eviden-ziano come esista ancora unconsistente numero di vei-coli “obsoleti” e meno sicu-ri: su oltre 4,7 milioni dileggeri e autocarri, ben 2,7milioni hanno un’anzianitàsuperiore ai 10 anni, rappre-sentando il 56 per cen to deltotale. Percentuale che saleal 67 per cento nel caso dirimorchi e semirimorchi.L’andamento negativo delmer cato non favorisce dicer to il rinnovo del parco.

Acea ha diffuso i dati sull’anda-mento del mercato veicoli com-

merciali e industriali nell’Unione eu-ropea e area Efta (European FreeTrade Association), che raggruppa ipaesi non appartenenti alla Ue: Islan-da, Liechtenstein, Norvegia e Svizze-ra. Il mercato dei veicoli commercialileggeri ha registrato un incrementodel 10,7 per cento nel 2014, con 1,59milioni di unità vendute, un volumeinferiore del 30 per cento a quellopre-crisi del 2007 (2,28 milioni diunità). Il mercato dei leggeri in Fran-cia registra un incremento dell’1,5 percento sul 2013 con oltre 370milanuove registrazioni, un volume infe-riore del 20 per cento rispetto a quellodel 2007. Il mercato tedesco dopo uncalo del 24 per cento nel 2009 sul

2008 con appena 170mila immatrico-lazioni, ha recuperato progressiva-mente e la media annua delle venditedal 2011 al 2014 è stata di oltre223mila unità. In Gran Bretagna sonostati immatricolati quasi 322mila vei-coli (+18,7 per cento) nel 2014, unvolume ormai in linea con quelli pre-crisi. Anche in Italia e in Spagna si re-gistrano nel 2014 aumenti a doppiacifra: si tratta però di volumi di mer-cato inferiori di oltre il 50 per centorispetto a quelli conseguiti nel 2007.Il nostro paese ha chiuso il 2014 con117mila unità, il 16,4 per cento in piùdel 2013. La media annua continenta-le degli autocarri superiori a 3.500 kgvenduti dal 2011 al 2014 è stata dicirca 306mila veicoli, il 30 per centoin meno dei volumi consuntivati negli

anni pre-crisi. Il mercato ha subito unpesantissimo ridimensionamento conla crisi economica-industriale euro-pea. Sono diminuiti i consumi, l’ap-provvigionamento delle industrie, ladistribuzione di prodotti finiti, chehanno enormemente influito sul rin-novo delle flotte.

Nel 2014 la contrazione del merca-to è stato del 7,7 per cento con pocopiù di 290mila nuovi camion venduti.Il calo delle immatricolazioni di auto-carri medi-pesanti è stato molto piùpesante in Italia e in Spagna (il 64 percento in meno sui volumi venduti nel2007). La Germania è il primo merca-to dell’Unione allargata, seguita daFrancia e UK; al quarto posto si piaz-za la Polonia. Per gli autocarri supe-riori a 16.000 kg il mercato ha totaliz-zato oltre 225mila nuove registrazioni(-5,6 per cento), più della metà ven-dute in soli tre paesi: Germania, Fran-

cia e Gran Bretagna. Un buon recupe-ro è stato quello della Spagna, anchese come in Italia (9.495 unità nel2014), dal 2009 il mercato si è piùche dimezzato. La Polonia è il quartomercato dell’Unione Europea allarga-ta. Va anche sottolineato che quasil’80 per cento dei veicoli industrialiimmatricolati ha ptt superiore o ugua-le a 16 tonnellate. La contrazione delcomparto dei pesanti è stata del 5,6per cento, mentre quella dei medi èstata del 14 per cento. Interessantianche i dati sulla produzione: nel2014 sono stati prodotti nell’UnioneEuropea 1,58 milioni veicoli commer-ciali leggeri (+12,8 per cento sul2013). Positivo il dato dell’Italia, checon circa 271mila veicoli prodotti, re-gistra un incremento del 15 per centocirca sul 2013, pur mantenendosi an-cora al di sotto dei volumi record del2007 (320mila).

EUROPA: IL MERCATO DEI VEICOLI COMMERCIALI E INDUSTRIALI

NEL SEGNO DELLA CONTRAZIONE

Anche il mondo della comu-nicazione nel settore deitruck e dei van ha registratouna profonda evoluzionenegli ultimi 25 anni, con uo-mini e donne che hanno sa-puto proporsi come validissi-mi interlocutori dei giornali-sti di settore con una comu-nicazione sempre più ricca ecompleta. Sul finire deglianni ’90 erano pochissime leaziende che avevano un teamdi professionisti impegnatinel comunicare la realtà deitruck e dei van. Si distingue-va già allora Iveco la cui co-municazione faceva capo adun ottimo professionistacome Giorgio Bertoldi coa-diuvato da Anna Bettoni eFranco Viale dedicati allastampa italiana e da PeterRaahauger per la stampaestera. E’ seguito poi il pe-riodo di Maurizio Pignatacui dava man forte l’indi-menticabile Silvia Becchelli.Oggi a capo della comunica-zione è stata chiamata Ema-nuela De Vita. In casa FiatProfessional fino allo scorsoanno, quando è andata inpensione, appassionata e in-stancabile comunicatrice èstata Patrizia Griffa allaquale ha dato una grossamano Roberto Bandoli inqualità di responsabile mar-keting. Oggi il comunicatoredei veicoli da lavoro Fiat èNorman Winkler.

In Mercedes-Benz l’uffi-cio stampa all’origine vedecome responsabile MarcoRuiz, ben coadiuvato ancheper i veicoli commerciali perlunghi anni da Laura Taglia-ferri. A Ruiz sono poi succe-duti Giovanni Buttita, MariaCristina De Gaetano Polve-rosi, Mario Giagnoni e dapiù di cinque anni PaoloLanzoni, ottimamente coa-diuvato da Vadim Odinzof. InRenault Trucks fin dall’ini-zio, quarant’anni fa, fuElena Sala la preziosa inter-locutrice della stampa. E’ se-guita poi l’epoca del vulca-nico e infaticabile LucianoPatrini al quale due anni fa èsucceduto Roberto Sterza,che oggi si avvale per la co-municazione di un agguerri-to team tra cui Erica Zaffa-roni e Francesca Marinello.In Volvo Trucks alla finedegli anni 90 la comunica-zione era affidata a DanteGavioli cui succedeva illungo periodo di CristinaGmeiner andata in pensionealla fine dello scorso anno,quando è subentrato DanielePelosi.

Passiamo a MAN Truck &Bus dove i rapporti con lastampa si sono delineati inmaniera professionale sol-tanto con l’arrivo cinqueanni fa di Alessandro Smaniasupportato molto bene finoallo scorso febbraio da Eleo-nora Megliorini. In Scaniafin dalla sua nascita, la co-municazione è stata ottima-mente gestita da DanielaCrescini per poi passarenelle mani di Cecilia Fager-dhal e da qualche anno diChiara Vaccari. In Daf inve-ce i rapporti con la stampasono iniziati in maniera pro-fessionale negli anni 90 conRoberto Sterza, proseguitipoi con Mario Giagnoni e daalcuni anni affidati a SabinaFumarola sotto la supervi-sione di Mauro Monfredini.

Gli uomini e le donne dellacomunicazione

Nel 2013 in Italia sono stati movimentati su strada 127,2 mld t/km di merci (+2,6 per cento su 2012).

Pagina 6 IL MONDO DEI TRASPORTI N° 238 / Aprile 2015

GUIDO PRINATORINO

Il 1975 è un anno pieno digran di protagonisti. Il Nobelper la pace viene assegnatoad Andrei Sacharov, quellodel la letteratura all’italianoEu genio Montale, GiovanniA gnelli, da Presidente diCon findustria, firma con isin dacati l’accordo sul puntou nico di contingenza, BrunoBeccaria, a Torino, sottoscri-ve un altro documento, l’attodi nascita dell’Industrial Ve -

hi cles Corporation, ovverol’Iveco, punto di svolta già al-lora nella costruzione deimez zi pesanti per l’Italia eog gi per il mondo intero. Aspingere l’ingegnere brescia-no Bruno Beccaria, primoAm ministratore delegato diIve co, a creare una potenzaindustriale nel settore del tra-sporto merci su gomma fu laconvinzione che il futuro delcamion sarebbe stato euro-peo. Per raggiungere l’obietti-vo Beccaria comincia conl’ac quisire Unic in Francia e

Magirus Deutz in Germania,saldandole subito ai camionFiat, OM e Lancia VeicoliSpe ciali. Per anni i mezzi e -scono dalle fabbriche delGruppo con il doppio brand,Fiat-Iveco o OM-Iveco e cosìper gli altri marchi, fino a cheil nuovo brand Iveco acquistavi sibilità, si afferma ed èpron to a muoversi sulle sueruo te. Il 1978 segna l’arrivosul mercato di una novità de-stinata a fare scuola nel cam -po dei commerciali leggeri: ilDaily, un veicolo che ha attra-

versato la storia di Iveco eche continua tutt’oggi a rap-presentarne al meglio i valorivincenti. Nel 1979 la guida diIveco passa a Jacques Van-damme che in un solo annocrea la struttura funzionalenei vari paesi in cui il Gruppoè presente. Nell’80 subentraGiorgio Manina che fino al -l’84 lavora al consolidamentodel marchio e alla riorganiz-zazione della rete commercia-le, alla cui responsabilitàchia ma Giancarlo Boschetti.A Giorgio Garuzzo tocca poil’o perazione di sviluppo elan cio del Turbostar, cui se -gue la gamma Euro completa-ta dall’acquisizione di FordTrucks in Europa.

Nel ’90 Giancarlo Bo-schetti diventa Amministrato-re delegato: è lui a patrocina-re la diffusione di Iveco nel

mon do, lancia una serie dipro dotti, ne rinnova altri, alle-stisce una moderna strutturadi marketing e comunicazio-ne e rileva Pegaso in Spagnapri ma di passare a Fiat Autoal l’inizio degli anni 2000,man cando per poco la soddi-sfazione di lanciare personal-mente lo Stralis. I suoi sonotut tavia anni durissimi, la cri -si internazionale risparmiapra ticamente solo la Germa-nia favorita dalla riunificazio-ne che pungola i consumi,men tre in Italia la gelata sup-plementare indotta da Tan-gentopoli impone un’attesalun ga, fino al 1995, prima dive dere la domanda rialzare latesta.

Nel 1995, a 20 anni dallasua costituzione, Iveco si ri-trova tra i 12 costruttori euro-pei rimasti in vita dai 48 che

lo erano nel ’75. Archiviati isuc cessi, grazie anche allapri ma legge Tremonti che“pom pa” le vendite di quel -l’an no, restano non pochipro blemi. Nel 1997 Boschettiannuncia a “Il Mondo deiTra sporti” provvedimenti dra-stici sulla Rete vendita:“Dob biamo razionalizzare lanostra rete per garantire unpresidio di territorio più mira-to a livello internazionale af-fidando a chi resta aree piùva ste per ridurre i costi distri-butivi del 25 per cento. Nondobbiamo dimenticare che iltrasporto e la logistica comesistema sono in grave ritardo,il che provoca un gap di com-petitività con i migliori Paesieuropei”. L’operazione sullaRete è oggi compiuta, ma no-nostante siano trascorsi 13an ni il ritardo italiano perquan to riguarda il sistema tra-sporti del paese è ancora no-tevole.

ACCADEVA NEL MONDO

Alle origini del nostro mensile,nel 1990, il mon do faceva iconti con l’evento che ha di

fatto se gnato uno spartiacque nellastoria contemporanea: la caduta delMuro di Berlino, avvenuta il 16 no-vembre 1989. Ven ticinque annidopo, ci sia mo accorti che ci sono

stati al tri “eventi importanti” chehan no cambiato profondamente ilmondo in cui viviamo. Ripercorria-mo, anno per an no, la storia di que-st’ultimo quarto di secolo a cavallotra due millenni. 1990 - La caduta del muro di Berli-no apre la strada alla riunificazione

della Germania, avvenuta nel corsodell’anno. In Italia, il 10 marzo, fini-sce l’era del Pci, ha inizio quella delPds. E il 1990 è l’anno de gli accordidi Schengen, che gradualmente an-nulleranno le frontiere in Europa, al-meno fino al 2001. Nel mese di ago-sto l’Iraq invade il Ku wait e George

Bush avvia l’o pe razione “DesertStorm”: co mincia la prima Guerradel Golfo. A settembre il giudiceRosario Livatino, 38 anni, è assassi-nato in Sicilia. A ottobre si viene aconoscenza del l’e sistenza di Gladio,struttura parallela dei servizi segreti.In Inghilterra finisce l’era That cher.

IVECO IERI E OGGI

La conquista dall’anima globaleNATA NEL 1975 E

SUBITO PROIETTATA SU

UNA DIMENSIONE

INTERNAZIONALE,IVECO HA SAPUTO

CONQUISTARSI UN

POSTO DI PRIM’ORDINE

TRA I GRANDI

COSTRUTTORI

MONDIALI,ALIMENTANDO IL

MERCATO CON

MODELLI

D’AVANGUARDIA CAPACI

DI SODDISFARE LE

ESIGENZE DEI

TRASPORTATORI. DAL

PRIMO DAILY CLASSE

1978 ALLO STRALIS

HI-WAY DI ULTIMA

GENERAZIONE, IL

BRAND TORINESE È DA

SEMPRE SULLA STRADA

DEL SUCCESSO.

Bruno Beccaria 1975-1979Jacques Vandamme 1979-1980Giorgio Manina 1980-1984Giorgio Garuzzo 1984-1990Giancarlo Boschetti 1990-2002Michel de Lambert 2002-2004José Maria Alapont 2004-2005Paolo Monferino 2005-2010Alfredo Altavilla 2010-2012Lorenzo Sistino 2013-2014Pierre Lahutte 2014-

I vertici di Iveco dal 1975

Un Iveco Stralis del 2007. L’ammiraglia del costruttore torinese ha segnato l’evoluzione deitrasporti moderni rappresentando un costante punto di riferimento per la continua innovazione.

Nel segmento dei medi Eurocargo rimane un autentico best seller. Qui vediamo la generazione precedente all’attuale.

N° 238 / Aprile 2015 IL MONDO DEI TRASPORTI Pagina 7

Nella primavera 2000 Fiatsi allea con General Motors eci si aspetta qualche conse-guenza sui mezzi pesanti, deiquali Iveco ne avrà venduti afine anno in Italia ben 9.490.Si mormora di un possibileaccordo con MAN, suggeritodalle parole del PresidenteFiat dell’epoca, Paolo Fresco:“Quella dei veicoli industriali

rimane un’area in cui un’ac-quisizione completerebbe ilpro filo strategico delle nostreat tività”. Ma mentre già sfu -ma l’intesa con Renault cheaveva dato vita a Irisbus perla costruzione di veicoli per iltrasporto passeggeri, marchioche alla separazione rimarrà aIveco, Boschetti, forse infa-stidito dalle resistenze dei te-deschi taglia la testa al toro:”Non abbiamo bisogno di al-leanze a ogni costo”. E la co -sa finisce lì. Il nuovo Millen-nio inizia con forti preoccu-pazioni nell’aria. Prima del -l’at tentato alle Torri Gemelledi New York nel settembre2001 i vertici Iveco prevede-vano un calo per l’anno in ar-rivo del 10 per cento, ma lasi tuazione sembra favore ilpes simismo. Certo, la frenataè anche da attribuire all’attesa

per la Tremonti bis, associataal ritardo nel lancio dei nuovimotori con turbina a geome-tria variabile, tara ridotta,con sumi inferiori e cambio o -lio a 100mila km che quandoesordiranno sul mercato fa-ranno la differenza. Intantoperò bisogna stringere i dentie contenere la contrazione delmercato che tutto sommato è

sopportabile: l’immatricolatoItalia scivolerà “solo” a 8.697pezzi tra i pesanti. La turbinaa geometria variabile debuttadapprima sull’EuroTech conil motore Cursor 8 e poi sull’EuroStar con il motore Cur-sor 10, mentre nel 2001 av-viene il rinnovo di EuroCar-go, con il nuovo motore Tec-tor, frutto di un’importantejoint-venture con Cummins.Le agevolazioni fiscali dellaTremonti e i crediti d’impostanel 2002 anticipano gli acqui-sti in Italia (le immatricola-zioni risalgono a 9.046), tantoche il 2003 ne risentirà (giù a8.313). A Boschetti, nel 2002,succede Michel de Lambertche proviene dalla Fraikin,azienda di noleggio camionfrancese entrata nell’orbitaIve co. Nel 2004 al vertice su-bentra lo spagnolo Josè Maria

Alapont che trova un mercatosì calante, ma lo Stralis va co -sì bene che le vendite ripren-dono fiato e nel 2005 arrivapu re la versione ExecutiveSpa ce per i trasportatori piùe sigenti: motori Cursor 13 da480 e 540 cv turbo intercoo-ler con iniettori pompa e ci-lindrata da 12.9 litri, vernicimetallizzate, sedili in pelle e

tan ti optional compresi nelprez zo. E il mercato tiene.Tut tavia a maggio l’attivitàmo tori viene integrata in FiatPowertrain Technologies, so-cietà autonoma e trasversaleal Gruppo specializzata inpro pulsori e cambi. Nel 2005il timone di Iveco passa aPao lo Monferino che lo terràfi no al 2010.

È Monferino che deve mi-surarsi con i nuovi vincoli,sem pre più stringenti, sulleemissioni, e nel 2009 purecon la peggior crisi dal Dopo-guerra che come una scureca de sulle immatricolazionidi camion, dimezzandole inIta lia e in Europa. Prima del -l’estate 2010, Paolo Monferi-no annuncia un ambizioso

Pia no Quinquennale con ilqua le rafforzare la leadershipdi Iveco nel mondo, puntandosoprattutto sul Sud America esulla Cina.

In questi ultimi an ni Iveco,capitanata da Alfredo Altavil-la, succeduto a Paolo Monfe-rino nel 2010, da Lorenzo Si-stino nel biennio 2013-2014 eattualmente guidata da PierreLahutte, ha pro seguito condeterminazione nei suoi pianidi sviluppo, implementandoprogressivi pro cesso di mi-glioramento e af finamentodella gamma. Il 2015 è unanno speciale per Ive co, chefesteggia i 40 anni con un te-stimonial d’eccezione, ilnuovo Daily, premiato conl’ambito titolo di “Internatio-

nal Van of the Year 2015”.Per la gamma media, Ivecopropone attualmente il nuovoEurocargo Euro 6, che con-ferma le proprie caratteristi-che di affidabilità e flessibili-tà che ne hanno fatto unmezzo polivalente, adatto a o -gni tipo di missione. Trakkerè invece una macchina pro-gettata per soddisfare tutti itipi di missione estrema fuori-strada su ruote dalle 18 alle72 tonnellate. L’ammiragliadel brand è naturalmente loStralis Hi-Way - eletto “Inter-national Truck of the Year2013” - campione della lungadistanza che adotta motoriCur sor con bassi consumi dicar burante e prestazioni otti-mali.

Lo scudetto lo vin ce il Napoli. Nelmondo dei truck viene eletto “Inter-national Truck of The Year” il Mer -cedes-Benz SK, punto di riferimentodell’offerta della Stella.1991 - L’anno si apre con la Stragedel Pilastro: tre Carabinieri uccisi aBologna dalla ban da della Uno bian-

ca. Na sce l’informazione Fininvest.A febbraio viene fondata la Le gaNord. In Iraq vengono cat turati i duemilitari italiani Maurizio Cocciolonee Gianmarco Bellini. A giugno iniziala guerra in Jugoslavia. Ad agostonasce il web. A Vil la San Giovanniucciso il magistrato Antonino Sco-

pelliti, a Palermo l’imprenditore Li-bero Grassi. A novembre uc ciso dal-l’Aids Freddie Mer cury, voce deiQueen. Lo scudetto è della Sampdo-ria. “International Truck of the Year”è il Renault AE Magnum, storicaammiraglia di prestigio della Losan-ga.

1992 - È “annus horribilis” per le vi-cende politiche, economiche e giudi-ziarie. A febbraio viene arrestatoMario Chiesa: è l’inizio di Tangen-topoli. A marzo ucciso il deputatoSalvo Lima. Boutros-Ghali è segre-tario generale Onu al posto del peru-viano Pérez de Cuéllar. A maggio

DAILY HA SEGUITO L’EVOLUZIONE DEL BRAND IVECO

Daily non finisce mai di stupire. Presentato nel 1978, di-sponibile inizialmente come cabinato o furgone, si chia-

ma Daily se marchiato Fiat, Unic o Magirus-Deutz, “Grinta”se lo stemma è quello OM. Da allora il campione dei leggeriIveco ha attraversato i decenni con imperturbabile e motivatafierezza arrivando a ribadire il suo successo evergreen con laconquista del titolo “Van Of The Year2015”, la seconda affer-mazione dopo quella del 2000. A oltre tre decenni dalla suaprima apparizione sul mercato, oggi New Daily si regala unanuova giovinezza e segna un nuovo “step” tecnologico. Moltele innovazioni introdotte dalla terza generazione del commer-ciale Iveco, sia dal punto di vista estetico che tecnico.

Daily si presenta con efficienza del volume di carico ai ver-tici della categoria, best-in-class per volumetrie e portate,comfort e guidabilità da moderna vettura e consumi ulterior-mente ridotti. Conservando inalterata la classica struttura a te-laio, che è nel suo Dna e assicura forza, versatilità e durata neltempo, oltre a maggiore facilità di allestimento per i cabinati.

Fanno poi il loro debutto i nuovi punti di riferimento della ca-tegoria per volumetrie, i modelli da 18 e 20 mc, e la versioneda 10,8 mc, la migliore della categoria per efficienza di carico,indice che misura il rapporto tra lunghezza del vano di caricoe lunghezza totale del veicolo. A consolidamento della leader-ship sul segmento di mercato sopra le 6 t, nuovo Daily presen-ta nel 2015 la versione da 7,2 t, che consente di ottenere porta-te (fino a 4,9 t) e prestazioni uniche nel settore.

Sono due i motori, rispettivamente da 2.3 e 3 litri, a dispo-sizione dei clienti del nuovo Daily, che possono scegliere tradue alimentazioni (Diesel e metano) e nove potenze da 106 a205 cv. Una grande novità è il nuovo cambio automatico Hi-Matic a otto rapporti best-in-class per flessibilità, efficienza edeconomia, che assicura massimo comfort di marcia. Lagamma sarà poi completata dal nuovo Daily Elettrico, conportata utile di 3 t (record assoluto per un veicolo zero emis-sion) e una proposta completa che si concretizza nelle versionifurgone, autocarro e minibus

IL REGNO INCONTRASTATO DEL CAMPIONE DEI LEGGERI

Nel settore cava-cantiere Iveco propone lo specializzato Trakkerche soddisfa tutti i tipi di missione estrema in fuoristrada.

Il nuovo Eurocargo Euro 6 conferma le proprie caratteristiche di affidabilità e flessibilità che nehanno fatto un mezzo polivalente, adatto a o gni tipo di missione.

Il Daily terza generazione è un concentrato di innovazioni tecnologiche che ne confermano il ruolodi assoluto primatista sul mercato dei leggeri. È stato premiato con il “Van of the Year 2015”.

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MAX CAMPANELLAPERO

Renault Trucks Italia celebraque st’anno 41 anni di attività:“Un traguardo e una riparten-za decisa” titolava il nostroma gazine all’inizio del 2015,per sottolineare come, grazieal recente rinnovamento dellagamma e a una rete di grandedinamismo, oggi la Losangasi confronti alla pari con lami gliore concorrenza. Tant’èche nel 1974 è nata la storiadi Renault Trucks Italia, ma il2014 appena passato deve es-sere ricordato anche per unal tro importante evento per laLosanga, che ha ottenuto ilpre stigioso riconoscimentoIn ternational Truck Of TheYear 2015 per il gioiello dellanuo va gamma: RenaultTrucks T.

Era esattamente il 12 di-cembre 1974 quando la stam-pa specializzata veniva invi-tata a partecipare, nella sededi Arluno (alle porte di Mila-no) di Savitalia Lupo, al “ri-cevimento” organizzato per illancio commerciale del mar-chio Saviem in Italia. Nell’ar-chivio della sede di Pero èsta to rinvenuto l’invito spedi-to alla stampa per la confe-renza.

Nel 1974 viene dunque co-stituita Savitalia Lupo Spa,del la quale Luigi Lupo figuraco me Amministratore e Diret-tore generale. L’evento d’i -nau gurazione si tiene a Mila-no, all’Hotel Excelsior Gallia.Inizialmente si opta per due

se di: Arluno per la parte tec-nica e di magazzino e Napoliper direzione e amministra-zione. La rete di concessiona-ri, alla cui costituzione ci siat tiva ancor prima dell’aper-tura ufficiale di Savitalia Lu -po Spa il 1° gennaio 1975, ar-riva a contare oltre 60 dealer.Anche l’attività commercialeprende avvio nei mesi chepre cedono l’inaugurazionedel dicembre 1974: a finegiu gno di quell’anno eranogià stati raccolti ordini per1.360 unità. Il primo veicolodel la gamma Saviem a esserecommercializzato in Italia èl’SG2.

Nel 1976 la famiglia Lupoesce dall’azienda che divieneufficialmente parte del Grup-po Renault. Malgrado il buiope riodo del terrorismo, i cin-que anni che vanno dal 1980al 1985 segnano la rinascitaitaliana, simboleggiata dallacrescita della Fiat e dalla dif-fusione della piccola-mediaimpresa. Nel 1982 viene defi-nito il protocollo TCP/IP enasce ufficialmente un feno-meno destinato a segnare ilfuturo di tutto il mondo e inmo do particolare la nostra e -po ca: internet. Due anni dopola rete conta un migliaio dicom puter collegati, avanguar-dia di un’ondata rivoluziona-ria che crescerà in modo e -spo nenziale fino a contarequal cosa come cinque miliar-di di utenti odierni in tutto ilmon do. Il Regolamento co-munitario 3820 impone l’usodel cronotachigrafo per i vei-

coli con massa complessivasu periore a 3,5 t, attuando co -sì la normativa sui tempi digui da e di riposo degli autistiin vigore tutt’oggi.

Nel 1983 Renault Trucks siaggiudica per la prima vol ta ilpremio “International Truckof the Year” con il veicoloG260/290. Nella seconda

metà degli anni Ottanta il Go-verno completa l’attuazionedella Legge 298/1974 con ilrelativo Albo Nazionale de gliAutotrasportatori: è il pri mopasso concreto per attuareuna selezione all’ingressonel l’autotrasporto. RenaultVé hicules Industriels svela ilcon cept “Truck Virage”, stu-dio stilistico del designerMar cello Gandini che si ca-ratterizza per alcune soluzioniinnovative come il pavimentodel la cabina completamente

piat to; soluzioni tradotte poisui veicoli di serie della gam -ma AE.

Nel 1992 Renault Truckslancia una nuova gamma e siag giudica per la seconda vol -ta il premio “InternationalTruck of the Year” con il nuo -vo AE Magnum, veicolo perle lunghe distanze. Nel 1997la Losanga lancia il Premium,mezzo polivalente che haavuto un successo di venditastraordinario fino ai nostrigiorni. I volumi di vendita più

alti di quegli anni sono relati-vi a questo veicolo.

Mentre entrano in vigorel’eu ro come moneta unica ela legge 286/2005, che portadi verse novità per l’autotra-sporto, attuando anche unpro cesso di “liberalizzazioneregolata”, nel 2001 RenaultTrucks viene assorbita da ABVolvo. L’azienda si unisce adaltre eccellenze del trasporto,già parti del gruppo svedese,per formare un polo di prima-ria importanza a livello mon-

ACCADEVA NEL MONDOOscar Luigi Scalfaro è eletto Presi-dente della Repubblica, a Capaci uc-ciso il giudice Gio vanni Falcone. Aluglio l’o micidio dell’altro giudicein prima linea contro la ma fia: PaoloBorsellino. A settembre muore Am-brogio Fo gar. A novembre Bill Clin-ton è il nuovo Presidente Usa. Scu -

detto al Milan. Il 1992 è l’an no deltrionfo internazionale dell’Iveco Eu-roCargo, gam ma di riferimentodell’offerta nel segmento medio delcostruttore torinese e ancora og gi,generazioni dopo, al cen tro della suaproposta com merciale.1993 - Si comincia con l’arresto di

Totò Riina e di Pietro Pacciani. Amarzo avvisi di garanzia a GiulioAndreotti, Paolo Cirino Pomicino eAntonio Gava. Il 18 aprile referen-dum sul maggioritario: i ni zia la Se-conda Repubblica. A giugno Milanoha un sindaco leghista: Marco For-mentini. A luglio viene sciolta la Dc,

al suo posto nasce il Ppi. Attentato aMilano in via Palestro. L’anno sichiude con l’in cubo dei sassi dal ca-valcavia: lungo l’autostrada delBren nero muore Monica Zanotti.Scudetto ancora al Mi lan. Ivecotorna sul gradino più alto del podio el’EuroTech si aggiudica il “Truck of

RENAULT TRUCKS IERI E OGGI

Superata la soglia IL PROSSIMO SETTEMBRE LA FILIALE ITALIANA

DELLA CASA DELLA LOSANGA, FONDATA NEL

1974, SPEGNERÀ 41 CANDELINE. “UN

TRAGUARDO E UNA RIPARTENZA DECISA” TITOLAVA

IL NOSTRO MAGAZINE NEL DARE NOTIZIA DELLE

CELEBRAZIONI DEL QUARANTESIMO

ANNIVERSARIO, PER SOTTOLINEARE COME OGGI,GRAZIE A UNA GAMMA RINNOVATA E A UNA RETE

ESTREMAMENTE DINAMICA E FORTEMENTE

PROFESSIONALE, RENAULT TRUCKS SI CONFRONTI

ALLA PARI CON I MIGLIORI COMPETITORS.

Per il cava-cantiere il costruttore francese propone la nuova gamma K, pensata per garantirerobustezza, solidità e versatilità negli impieghi più gravosi e nelle mission estreme.

Foto di gruppo della gamma Manager G del 1991. Sopra, il Renault Trucks AE 520 Magnumdel 1992 e nella pagina seguente, in alto, il nuovo T, specialista del trasporto su lunga distanza.

N° 238 / Aprile 2015 IL MONDO DEI TRASPORTI Pagina 9

diale. Il quinquennio che vadal 2005 al 2010 è segnatodal la fortissima crisi econo-mica nata negli Stati Uniti epropagatasi da subito in Euro-pa. L’Italia ne è fortementecolpita, la disoccupazione è aimassimi storici e tutta la po-polazione vive un periodo digrande difficoltà. La Losangaaffronta la crisi con forti inve-stimenti sui prodotti e, for tedi una rete estremamente di -namica, non si piega ma an zi,nel 2006, con molto anticipo

rispetto alla data stabilita ri -spetto alle norme Euro 6 (invigore dal 1° gennaio 2014),avvia il progetto di rinnova-mento di tutta la gamma Re-nault Trucks. La gamma, ol treche per l’innovazione tecno-logica, ha subito una rivolu-zione per il design delle cabi-ne. Per il lancio ufficiale bi-sogna però attendere il 2013.Per la precisione l’11 giugno,quando a Lione si ritrovanoben 12mila ospiti per rendereomaggio alla nuova famiglia

dei truck della Losanga. L’e -ven to prende il nome di Re-volution, a sottolineare ilcom pleto rinnovamento deiprodotti del marchio francese.Nella nuova gamma è presen-te il T, il veicolo per lunga di-stanza che viene nominato“In ternational Truck of theYear 2015”.

Renault Trucks approfittadel passaggio alla normativaEuro 6 per rinnovare l’interagamma tra cui appunto i vei-coli per la lunga distanza. Per

questa nuova linea la Casafrancese ha deciso di renderemaggiormente omogeneal’of ferta e dare al cliente unpro dotto unico con una parti-colare modularità che gli per-metta di ottemperare a tutte lesue esigenze. L’idea del T na -sce dalla volontà di coniugare

l’efficienza, la comodità e ilbasso consumo in un unicopro dotto. Una sorta di sintesitra il Premium Strada e il Ma-gnum. Ogni elemento di de-sign inserito nel T ha una pre-cisa funzione e qualità, peressere efficiente e allo stessotem po rendere orgoglioso chi

lo guida, come la presenza ditutti quegli elementi che nonso no solamente funzionali maconcorrono a formare unafor te appartenenza e vicinan-za al brand, come le cinturedi sicurezza rosso Renault.

Artefice della nuova lineaè Hervé Bertrand, capo de-sign di Renault Trucks, insi-gnito l’anno del Premio “Per-sonaggio dell’Anno 2014”promosso dal nostro magazi-ne. In occasione della suapresenza a Monza, alla pre-sentazione dell’edizione 2014del l’Annuario dei Trucks &Vans, è lo stesso Bertrand asottolineare l’importanza deldesign nei veicoli industriali,per l’ot tenimento di risultatiin termini di efficacia, effi-cienza e sostenibilità oggi ne-cessarie per rispondere alleesigenze del trasporto moder-no.

Fondamentale nella crea-zione della nuova gamma èstato il cliente; ne sono statiselezionati cinquanta da di-versi paesi per aiutare i pro-gettisti Renault Trucks a svi-luppare e studiare il nuovopro dotto. Ancora prima dellan cio, i veicoli della nuovagam ma T avevano già per-corso oltre dieci milioni dikm di test reali condizionioperative. Per promuovere lenuove gam me - oltre al T perla lun ga distanza, D per la di-stribuzione, C e K per edili-zia e ca va/can tiere - RenaultTrucks ha utilizzato uno slo-gan semplice ma efficace: “Ilmio camion è un centro diprofitto”.

the Year”. 1994 - Forte cambiamento del lascena politica: nascono An e ForzaItalia. A marzo in Somalia uccisa lagiornalista del Tg3 Ilaria Alpi. Amaggio in Argentina scoperto ErichPriebke, ex nazista responsabiledella strage alle Fosse Ar deatine.

Nasce il primo Go verno Berlusconi,dimissionario a dicembre. Andreottirinviato a giudizio per associazionemafiosa. A novembre sciolto il Psi.Scudetto al Milan per la terza voltadi seguito. È l’anno di uno svedesein vetta al mondo dei pesanti: ilVolvo FH conquista il “Truck of the

Year” e s’im pone all’attenzione delmercato per gli anni a venire.1995 - In marzo in Giappone fanati-ci della setta “Sublime verità” libe-rano gas nervino in metropolitana: 8morti, tremila intossicati. A luglio ilmas sacro di Srebrenica: 7mi la bo-sniaci trucidati dai serbi. Ad agosto

arriva Windows 95, primo sistemaoperativo per il grande pubblico. Anovembre Priebke viene estradato inItalia. Scudetto alla Ju ventus. DallaSvezia alla Ger mania, per la preci-sione a Monaco: il MAN F2000 vie -ne elettro “International Truck of theYear” conquistando i favori della

Luigi Lupo 1974-1976Jean Couronne 1976-1980Philippe Florin 1982-1987Jean Marie Walch 1987-1991Bruno De Vivie 1990-1996Jean Michel Chalumeau 1997-2000Noel Reculet 2000-2003Yves Garin 2003-2009Gino Costa 2009-2012Stefano Ciccone 2012-2015Giovanni Lo Bianco 2015-

I vertici di RenaultTrucks Italia dal 1974

dei quattro decenni

Un D Cab 2,1 m per i vigili del fuoco. La nuova Serie D si distingue per l’elevata versatilità di unagamma pensata per soddisfare le esigenze di molteplici categorie di professionisti e operatori.

Un AE 380 Magnum del 1990. Due anni dopo Renault Trucks lancia la nuova gamma AE Magnumsubito riconosciuta all’avanguardia del settore e premiata con il “Truck of the Year”.

Pagina 10 IL MONDO DEI TRASPORTI N° 238 / Aprile 2015

VALENTINA MASSAMONACO

Il vero, autentico, gigante-sco passo avanti MAN l’hamesso a segno nell’ultimoquinquennio, quando lagamma del Leo ne è statacompletamente ridisegnata,sia in funzione delle semprepiù stringenti normative finoad approdare al l’Euro 6, siaper rispondere a esigenzeprofondamente cam biate aogni livello e man sionedegli operatori del trasporto.In particolare da sot tolinearel’impegno negli investimentisul fronte della sicurezza,che passa dai prodotti per ar-rivare alla formazione degliautisti.

Attraverso la sede di Ve-rona e una rete capillare diconcessionarie partner per lavendita e assistenza, MANoffre in Italia un’ampiagamma di servizi e soluzioniper il settore dell’autotra-sporto. La filiale italianaMAN nasce nel 1986, magià dal 1977 era pos sibileacquistare i camion dellaCasa di Monaco tramitel’importatore Euromacchinedi Milano, che ebbe il meri-to di far conoscere il prodot-to in maniera adeguata fin-ché, a Mo naco, ritennero op-portuno investire diretta-mente con la costituzione diuna rete di ven dita e assi-stenza che a vreb be dovutotrarre profitto dal la domandacrescente di mezzi di quali-tà. Il traffico internazionalestava crescendo e si decisedi realizzare la filiale a Dos-sobuono di Villafranca, apoca distanza dal l’ae roporto“Valerio Catullo” di Verona,strategicamente situata sulladirettrice del Brennero.Nella sua fase iniziale ilcompito fu affidato a PeterDum pe, che dovette impe-gnarsi nel sottolineare ledoti di affidabilità e robu-stezza dei nutzfahrzeuge(veicoli industriali in tede-sco) “made in Baviera”.Dumpe resse le redini diMAN in Italia fino al 1988,quando fu sostituito da Ge-rard Heidenreich che, pocodopo il suo insediamento,dovette far fronte a una si-tuazione non più roseaanche se MAN nel comples-so aveva continuato adandar bene grazie al mercatodomestico. Nel 1989 il mer-cato germanico con tava peril 20 per cento del totale Eu-ropa, ma il 39 per cento nel1991 e il 42 per cen to nel1992 grazie alla for te acce-lerazione della domanda, sti-molata dalla riunificazionetedesca, mentre le venditecadevano quasi ovunque nelVecchio Continente, Italiacompresa.

Nel 1996 i tedeschi pen-sano sia ora di affidare lesorti di MAN in Italia a unitaliano e individuano inFranco Ca dei la persona giu-sta. E ci azzeccano. Il nuovoAmministratore delegato edirettore generale, che giàallora vantava una lungaesperienza nel settore auto-motive e in particolare neiveicoli industriali, spiega su-bito che il suo obiettivo con-siste nel riorganizzare lapresenza del marchio soprat-

tutto nel Centro Sud, do veoccorreva aumentare in ma -niera significativa la quotadi mercato. Con la “cura Ca -dei” le immatricolazioni so -pra le 16 t passano dalle 831del 1996 alle 2.463 del 2002quando anche lui deve ar-rendersi al ridimensiona-mento ge neralizzato che col-pisce il mer cato dopo un pe-riodo di vac che grasse. Laspecificità del costruttore te-desco emerge in quegli anninel nostro Pae se anche perla preparazione di veicoliultra speciali. Co me il ca-mion bifronte per interventifulminei dentro il MonteBianco, allestito da Bai sumeccanica MAN dopo ilrogo che costò la vita a 40per sone.

Agli inizi del 2000 aCadei succede prima RenateKoblbauer, che si dedicheràcon pro fitto alla riorganizza-zione dell’azienda, e poiAldo Longana che insistesulla risistemazione dellarete, affrontando al tempostesso le conseguenze dellariforma Monti che impone lanascita dei con cessionarimultimarca, ai quali MANTruck & Bus Italia ha decisodi affidarsi parzialmente. Lasua era si esaurisce pocodopo la riorganizzazione in-ternazionale di MAN, chenel 2006 decide di accorparei paesi in cui è presente in“regioni” affidando l’Italiaalla vertrieb (regione appun-to in tedesco) Sud i cui uffi-ci si trovano a Vienna.

Intanto a Dossobuono nel2007 si registra un nuovopas saggio di mano: dopoLon gana la guida tocca adAchim Ziemons. Passanodue anni e, all’alba di unanuova crisi del settore, il 1°settembre 2010 alla guida diMAN Truck & Bus Italiaviene nominato, in sostitu-zione di Ziemons, GiancarloCodazzi, entrato in aziendacome direttore vendite alcu-ni mesi prima.

È la svolta che occorrevaal la Casa di Monaco. ConCo dazzi alla guida MAN at-traversa la bufera della crisie conomica globale con unastra tegia che viaggia in di-verse direzioni: sostenendola più ampia diffusione epromozione della gammaprodotto, sulla quale la CasaMadre sta attuando un mas-siccio pia no d’investimentipluriennale, che avrà comerisultato il rinnovamento a360 gradi del ven taglio diautocarri in ogni segmento;proponendo, attraverso lasua rete, le soluzioni finan-ziarie “tutto incluso” diMAN Finance Services a so-stegno dei trasportatori eflottisti in difficoltà ma desi-derosi di rinnovare il propriopar co; puntando al servizio ealla massima professionaliz-

ACCADEVA NEL MONDOGiro d’Italia per un livello troppoalto di ematocrito. L’an no si chiudecon l’apertura della Porta Santa:Papa Giovanni Paolo II dà avvio alGiubileo. Lo scudetto torna alMilan. La Casa di Stoccarda torna avincere questa volta con l’Atego,un’altra delle pro poste destinate a un

solido futuro.2000 - In settembre va in on da suCanale 5 la prima puntata de “IlGrande Fratello”: è l’inizio delboom dei reality show. A novembredopo l’incontro di C1 Como-Mode-na Massimiliano Ferrigno aggredi-sce negli spogliatoi il centrocampi-

sta Francesco Bertolotti, che subisceun arresto car diaco. L’anno si chiudecon la legge 376 che punisce il do-ping. Scudetto alla Lazio. Volvo FHviene per la seconda volta incorona-to “Truck of the Year”: è l’ennesimaconferma di un progetto vincente.2001 - È l’anno della “mucca

pazza”: primo caso italiano nel bre-sciano, dal 1° aprile bandita la fio-rentina. A febbraio a Novi LigureErika De Nardo aiutata dal fidanzatoOmar Favaro uccide a coltellate lamadre e il fratellino di 11 anni. Adaprile muore in un incidente MicheleAlboreto. A Genova vertice G8: ne -

Peter Dumpe 1986-1988Gerard Heiden Reich 1988-1996Franco Cadei 1996-2002Renate Koblabauer 2002-2004Aldo Longana 2004-2007Achim Ziemons 2008-2010Giancarlo Codazzi 2010-

I vertici di MAN Truck Italia dal 1986

MAN TRUCK & BUS IERI E OGGI

Il balzo del LeoneIL VERO, AUTENTICO PASSO DA GIGANTE IL COSTRUTTORE DI MONACO DI BAVIERA L’HA EFFETTUATO

NELL’ULTIMO QUINQUENNIO, CON UN FORTE INVESTIMENTO SUI PRODOTTI CHE HA PORTATO AL

RINNOVAMENTO DELLA GAMMA A 360 GRADI. LA STORIA DELLA FILIALE ITALIANA INIZIA QUASI TRE

DECENNI FA: IL MARCHIO ERA COMMERCIALIZZATO DALLA MILANESE EUROMACCHINE MA IL

MANAGEMENT TEDESCO DECISE CHE OCCORREVA UNA PRESENZA DIRETTA. DA ALLORA TRA ALTI E BASSI I

CAMION E I BUS MAN HANNO ASSUNTO SEMPRE MAGGIORE IMPORTANZA NEL NOSTRO PAESE.

L’F2000 ha rappresentato una tappa saliente nel processo di sviluppo e miglioramento continuo della proposta firmata MAN.

N° 238 / Aprile 2015 IL MONDO DEI TRASPORTI Pagina 11

zazione della Rete; propo-nendo accanto ai veicolinuovi la gam ma TopUsed.

Sul piano dei prodottiMAN nel 2013 completa lasua gamma con l’inserimen-to delle varianti Euro 6 inogni famiglia di modelli. Laserie TGX è punto di riferi-mento nel trasporto pesantea lungo raggio, a livello na-zionale e internazionale, esoddisfa i re quisiti più esi-genti in fatto di comfort dicabina e di lavoro, oltre chedi ergonomia, qua lità e de-sign, grazie alle ca bineXXL, XLX e XL. La fami-glia si suddivide nei due set-tori Trasporto a lungo raggio

e Impiego in cantiere. Nelprimo caso, affinché anchenel la versione Euro 6 non sigenerassero ulteriori consu-mi, MAN ha migliorato ae-rodinamica e design: graziealla struttura leggera del te-laio, il peso complessivo delveicolo è cresciuto di soli200 kg. Co sì, anche nellaversione Euro 6 il vantaggioin termini di ca rico utile si èulteriormente al zato. Prati-camente imbattibile risulta ilconsumo di carburante delmotore a sei cilindri con ri-circolo dei gas di scaricoraffreddato, filtro antiparti-colato, SCR e chilometrag-gio molto elevato. Per il ser-

vizio come trattore MANTGX offre la trazione giustasia nella versione 4x4 Hy-droDrive sia 6x4. Con unapotenza fino a 471 kW (640cv), TGX offre prestazionimai vi ste con consumi otti-mali. In ol tre, con un pesocomplessivo massimo di 33t, questo veicolo heavy dutyconsente un’altissima capa-cità di carico.

La fama di un marchioche pun ta sulla qualità di-venta cer tezza con i ricono-scimenti internazionali, chepremiano l’e norme sforzod’investimenti attuato. TGXEfficient Line ottiene nume-rosi riconoscimenti quali

“Fleet Truck of the Year”,“Green Truck 2011” e “IrishTruck of the Year 2012”.

Accanto alla famigliaTGX, che rappresenta la so-luzione ideale per un tra-sporto a lungo raggio econo-mico ed ecologico, MANpro pone TGS, autocarroideale per impiego cometrattore di carichi pesanti:grazie alle diverse con -figurazioni degli assali perle versioni da 18 a 44 t, TGSè in grado di affrontare ognisfida. La gamma proseguecon MAN TGM, truck dal lemolteplici possibilità: conun peso complessivo com -preso tra 13 e 26 t e motori

da 250 a 340 cv, rappresentala soluzione per il serviziodi distribuzione di carichimedi a livello regionale e in-terregionale. MAN TGL èinfine la soluzione dellaCasa di Monaco per soddi-sfare ogni esigenza nel ser-vizio di distribuzione. Leaziende ne apprezzano ele-vato carico utile e bassoconsumo di carburante, iconducenti sono entusiastiper comfort e estrema ma-neggevolezza.

La strategia MAN, conGiancarlo Codazzi allaguida di uno staff di colla-boratori entusiasti e motiva-ti, funziona. Il 2014 viene

archiviato registrando in Ita-lia un’ulteriore riduzione delmercato dei veicoli indu-striali oltre le 6 t con unacontrazione di cir ca l’8 percento rispetto al 2013. Ep-pure, in un contesto co sì dif-ficile, MAN incrementa laquota di quasi un pun to per-centuale registrando la mi-gliore performance degli ul-timi anni dal 2007. E ora ilLeone guarda al futuro conpo sitività, pronto com’è arac cogliere i frutti degli in-vestimenti, agganciandol’auspicata ripresa post-crisi,e po nendosi anche in Italiaalla pari con i migliori com-petitors del settore.

gli incidenti tra i manifestanti muoreCarlo Giuliani. L’11 set tembre gliattentati a New York e Washingtonche cambieranno la storia delmondo. Tempo tre giorni e GeorgeBush, eletto il 1° gennaio, si di chiarapronto all’uso della for za. A ottobrein un disastro

aereo a Linate muoiono 118 persone.Scudetto alla Roma. Il MAN TGAconquista il pre mio di settore piùprestigioso e inizia la sua lunga sta-gione di successi.2002 - In gennaio a Cogne, in pro-vincia di Aosta, viene ucciso il pic-colo Samuele Lorenzi, di 3 anni. A

marzo ver rà arrestata la madre AnnaMa ria Franzoni. A marzo a Bo lognaassassinato Marco Bia gi. Ad aprilecontro il grat tacielo Pirelli di Milanosi schianta un aereo da turismo. Aottobre a Leno, nel bresciano, vieneritrovata cadavere De siree Piovanel-li, 14 anni. A San Giuliano di Puglia

per un violento terremoto crolla unascuola: muoiono 27 scolari e un’in-segnante. Lo scudetto va alla Juven-tus. Il 2002 è l’anno di Daf Trucks:la Casa olandese conquista il “Truckof the Year” grazie alla gamma deileggeri LF. 2003 - In marzo sul treno Ro ma-

Il rapporto diretto con il cliente è alla base del successo della rete di vendita e assistenza di MAN Truck & Bus Italia.

Il MAN Lion’s Star, vincitore del “Coach of the Year 1994”. A destra, Il MAN Lion’s City GLalimentato a gas naturale che invece si è aggiudicato il “Bus of the Year 2015”.

Joachim Drees, nuovo Ceo MAN Truck & Bus AG

Pagina 12 IL MONDO DEI TRASPORTI N° 238 / Aprile 2015

FABIO BASILICOROMA

Gli anni Novanta, quelli cheve dono la nascita e il progres-sivo affermarsi de “Il Mondodei Trasporti”, sono un perio-do cruciale della storia diMer cedes-Benz in Italia. LaCasa tedesca aveva impostonel settore dei mezzi pesantiuna ventata rivoluzionaria, inparticolare a partire dal 1990,quando vince con la serie SKil “Truck of the Year”, ripe-tendosi in seguito con le quat-tro generazioni Actros, an -ch’es se trionfanti come ca-mion dell’anno rispettivamen-te nel 1997, 2004, 2009 e2012, e con Atego, vincitorenel 1999 e nel 2011.

Ma facciamo un passo in-dietro. La nascita di Merce-des-Benz Italia Spa nel 1973 èuna tappa fondamentale di ungià lungo processo d’intesa trala Stella e l’Italia. La co -stituzione della nuova societàappare la scelta efficace diun’azienda che recepisce ilcambiamento che negli anniSettanta, sta investendo ogniambito del settore automotivee della mobilità, intuendo co -me riguardi in maniera signifi-cativa anche i processi di ven -dita e commerciali. Dagli uf -fici di via Abruzzi 3 in Ro ma,Mercedes-Benz Italia inizia lasua attività nel settore dei vei-coli commerciali e industriali,che nella Penisola godono,oltre che di un’immagine con-solidata, anche di un mercatostabile. A capo del la strutturaviene nominato Hans Brei-thaupt che, in qualità di Am-ministratore delegato, guiderà

la società fino al 1982. Noncambia invece la compaginecommerciale dedicata alle au-tovetture, che rimane di com-petenza della società Autostarfino al 1982. Nel 1973, anno

caratterizzato dalla prima crisidel petrolio scoppiata in au-tunno e dal conseguente calodel mercato, vengono vendutiin Italia 1.351 truck.

Nel 1974 il Gruppo Daim-

ler-Benz avvia la produzionedella Nuova Generazione diveicoli industriali pesanti.“Una delle iniziative decisiveper aumentare la quota dimer cato - racconta Hans Brei-

thaupt - fu la creazione, nel1977, di una specifica societàfinanziaria dedicata al finan-ziamento dei clienti: la Merfi-na, oggi Mercedes-Benz Fi-nancial Services Italia Spa. A

quel tempo era una necessitàper portarci alla pari del no-stro maggior concorrente. Fula prima finanziaria captivenell’ambito del Gruppo e,nelle condizioni specifiche del

ACCADEVA NEL MONDOgiuria di giornalisti internazionali.1996 - In gennaio il teatro La Fenicedi Venezia è distrutto da un rogo. Adaprile Prodi e il suo Ulivo vinconole elezioni. A settembre Bossi di-chiara l’indipendenza della Pa dania.A novembre Clinton è rieletto Presi-dente Usa. A dicembre il ghanese

Kofi An nan è nuovo segretario Onu.L’anno si chiude con la “Strage diNatale”: a sud di Portopalo annega-no 283 clandestini. Scudetto alMilan. Il premio “InternationalTruck of the Year” torna in Sveziama cambia casacca: ad aggiudicarse-lo la Serie 4 di Scania.

1997 - Gennaio saluta Madeleine Al-bright prima donna se gretario diStato Usa. A mag gio entra in vigorela leg ge sulla privacy. A Roma, al -l’U niversità La Sapienza, la studen-tessa Marta Russo è uc cisa da uncolpo di pistola. A Venezia “i Sere-nissimi” oc cupano il campanile di

San Marco. A luglio viene uccisoGianni Versace e ad agosto in un in-cidente a Parigi muore Lady Diana.L’anno si chiude con l’inizio diun’epidemia a Hong Kong: uccisi unmiliardo di polli. Scudetto alla Ju-ventus. Trionfa la nuova propostaper la lunga percorrenza di casa

L’AVVENTURA PIONIERISTICA DI MERCEDES-BENZ NEI TRASPORTI INIZIA A FINE ’800

L’avventura nel trasporto per il marchio della Stella comin-cia prima ancora che i due fondatori Gottlieb Daimler, tito-

lare della Daimler Motoren Gesellshaft e Carl Benz della Benz& Cie decidano di unire i propri destini. In entrambi i casi sitratta di due aziende tra le prime a cimentarsi sul tema dei vei-coli a motore, con Benz che già nel 1885 realizza un primo tri-ciclo a motore. Nel campo dei trasporti pesanti il primo pro-dotto Daimler arriva a fine diciannovesimo secolo, dieci anniprima delle autovetture: si tratta di un bizzarro carro per caval-li riadattato a motore, alimentato da un due cilindri da 4 cv,senza cabina, capace di trasportare 1.500 kg di merce; non ot-tiene neppure un nome ma solo il numero di serie del progetto,il 42.

Subito Daimler ne prepara evoluzioni con potenza di 6, 8 e10 cv. Benz dal canto suo si dedica invece a un veicolo piùleggero, quello che oggi potremmo considerare un van. L’at-tenzione ai veicoli da lavoro resta anche quando le due aziendenel 1924 siglano un primo accordo preliminare e formalizzanodue anni dopo la fusione che darà vita alla Daimler Benz AG,la cui linea di prodotti verrà raggruppata sotto il nome di Mer-cedes-Benz e il famoso marchio in cui si fondono la stella a trepunte della Daimler, circondata dalla corona d’alloro dellaBenz. Tra le prime idee comuni c’è proprio una linea di auto-carri (nei primi anni di attività Daimler ne aveva già prodottipiù di 20mila, Benz circa 13.500), presentata nel 1927 alMotor Show di Colonia. Si tratta di un modello leggero da 3,5t, l’L1 con potenza di 45 cv e capacità di trasportare 1.500 kg,a cui si affianca il più pesante L5 da 10 t, che riceve un 8.1 litrida 70 cv, storico motore prodotto dall’italiana OM, il primo sei

cilindri diesel studiato proprio per i camion. Completano leproduzioni due autotelai di media portata denominati N1 e N2.Dopo lo stop imposto dalla Seconda Guerra Mondiale, in cuil’azienda si dedica alla produzione bellica, anche di autocarri,il modello di punta si chiama L311 che segnerà tutta l’epocasuccessiva in cui verrà essenzialmente riproposto in più versio-ni migliorate. La classe pesante in quel periodo viene ben rap-presentata dal modello L6600, l’ultima della vecchia genera-zione, e che comunque rimarrà in produzione dal 1950 al1962. Nonostante la produzione di modelli tradizionali conti-nui fin quasi agli anni Ottanta (basti considerare il musone LS

1928 o l’L626 H), con l’andar del tempo i camion Mercedesperderanno il musone avanzato, finché a metà anni Sessanta laformula della cabina avanzata adottata sulla serie LP non se-gnerà definitivamente la fine dei vecchi truck in Europa. Il de-sign diventa così moderno e funzionale, già molto simile allegenerazioni odierne.

Un ulteriore salto in avanti arriva nel 1973, con la New Ge-neration, composta dai modelli NG 73, NG 80 e NG 85, deno-minati in base agli anni d’ingresso sul mercato. Le cabine di-ventano tre, a seconda dell’uso, le potenze crescono fino a 435cv. A questi dal 1984 si affianca una linea più leggera con imodelli LN 2 e LK, che vanno a sostituire la serie precedente,rimasta in produzione per ben 18 anni. Nel 1988 la New Gene-ration viene a sua volta sostituita da una serie rinnovata di ca-mion pesanti, la SK, che pure dei precedenti mantiene moltecaratteristiche come la cabina, quasi inalterata rispetto al pas-sato. Il primo van per trasporto merci Daimler-Benz entra inesercizio in Italia nel 1896. Nel corso degli anni, Mercedes-Benz matura in Italia un’immagine articolata, non troppo dissi-mile da quella di cui già gode nel resto del mondo. A metà delNovecento, la crescita della presenza di veicoli commerciali eindustriali della Stella non è però cosi’ rapida come quelladelle autovetture, a causa delle obiettive difficoltà del mercato.I dazi doganali applicati all’epoca incidono sensibilmente sullacompetitività dei prezzi nei confronti della produzione nazio-nale; inoltre, il mercato dei mezzi da laoro aveva, e ha, una suaspecificità e logiche commerciali particolari, che rguardanoanche la possibilità di proporre veicoli adatti alle necessità deisingoli mercati. Insomma, c’era la necessità di un maggiorcoinvolgimento della Casa madre: nacque cosi’ nel 1973 laMercedes-Benz Italia Spa, inizialmente dedita solo all’impor-tazione e distribuzione dei veicoli industriali della Stella.

STELLA POLARE CHE DETTA LA ROTTA DEL TRASPORTO

MERCEDES-BENZ IERI E OGGI

Trucks abituati al successo

LA CASA TEDESCA IMPONE NEL SETTORE DEI MEZZI PESANTI UNA VENTATA RIVOLUZIONARIA, IN PARTICOLARE A PARTIRE

DAL 1990, QUANDO VINCE CON LA SERIE SK IL PRESTIGIOSO “TRUCK OF THE YEAR”, RIPETENDOSI IN SEGUITO CON LE QUATTRO

GENERAZIONI DELL’AMMIRAGLIA ACTROS, ANCH’ESSE TRIONFANTI COME CAMION DELL’ANNO RISPETTIVAMENTE

NEL 1997, 2004, 2009 E 2012, E CON ATEGO, VINCITORE DEL RICONOSCIMENTO INTERNAZIONALE NEL 1999 E NEL 2011.

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mercato italiano, si rivelò unostrumento assolutamente stra-tegico”. Nel 1982 Mercedes-Benz Italia, rilevando l’at -tività di distribuzione del levetture di Stoccarda dal l’Au -tostar, riunisce in un’u ni ca or-ganizzazione la commercia-lizzazione di veicoli industria-li e commerciali e delle auto-mobili. Nel 1985 i risultaticommerciali in Italia sono unsuccesso, con un aumentodelle vendite di circa il 30 percento. Sono 5.138 i veicoli in -dustriali collocati sul mercatoitaliano seguendo un trend dicostante crescita (+7 percento). Merito della nuo vagamma dei truck medio-leg-geri della Stella prodotti dal1984 nel nuovo stabilimentodi Wörth. Nel 1988 la NewGeneration viene sostituita dauna serie rinnovata di camionpesanti, la SK, destinata a la-sciare un segno inedelebilenel cammino dei truck dellaStella. I primi cinque anni diattività congiunta auto/veicoliindustriali di Mercedes-BenzItalia mostrano un bilanciopiù che lusinghiero, che si sin-tetizza in due dati fondamen-tali: +99,2 per cento nellevendite auto e +65,8 per centoin quelle dei veicoli industrialie commerciali. A gestire ilpassaggio dall’SK al primoActros in Italia (1996) comeDirettore generale della divi-sione Truck di Mercedes-Benz è Franco Cadei, cheregge la ca rica dal 1990 al1998. A dar man forte a Cadeiè, nel 1994, un’azione corag-giosa di Mercedes-Benz cheanticipa di due anni rispettoalla scadenza la disponibilitàdei motori Euro 2. Una mossavincente, tanto che nel ’96,senza ancora aver venduto gliActros, le immatricolazioni inItalia balzano a 10.850 controle 7.951 del 1995, per un bel+36,5 per cento, il che generauna comprensibile euforia sesi considera che il mercato inquel periodo continua a sin-ghiozzare.

Al 1998, che vede la nasci-ta del Gruppo DaimlerChry-sler, succede un 1999 con al trirecord storici: per i veicoli dalavoro Mercedes-Benz l’ul -timo anno del decennio No-vanta si chiude con 5.384truck e 97 Unimog, la fami-glia del porta-attrezzi oggi ap-prezzato in tutto il mondo.

L’arrivo dell’Actros agiscecome un energy drink per levendite e Benito De Filippis,che succede a Cadei nel 1998,ne spiega così la performancecrescente su “Il Mondo deiTrasporti” di allora: “Ci aiutail corretto mix di elementi, dalprodotto d’avanguardia aibassi costi d’esercizio, nelsen so che ci ostiniamo a ven-dere non a un prezzo ma a uncosto per km, con una mag-giore trasparenza dei listini”.E Marco Lazzoni, Direttore

vendite, per conseguire gliam biziosi traguardi stabilitidal l’azienda romana si dà dafare sul rapporto con il clien-te: “Il ruolo del concessiona-rio è quello di un vero e pro-prio punti di riferimento del -l’au totrasportatore, ma nonso lo per la vendita e l’assi-stenza. Deve diventarne ami -co, confidente, consulente, in-terpretandone i problemi edescogitando le soluzioni mi-gliori, sul versante finanziarioe tecnico”. Una determinazio-ne che verrà premiata. Lazzo-ni diventa direttore generalenel 2000, e dopo dopo averpartecipato al battesimo del -l’Ac tros seconda serie nel2002, riceve il cambio nel2004 da Alexander Mueller,ad interim fino al 2005. È luia lanciare i nuovi Atego (gam -ma media) e Axor, il fratellominore dell’ammiraglia Ac-tros, a proporre corsi di gui dasicura per camionisti al -l’Autodromo di Vallelunga ead archiviare pure il successo-del Truckstore dell’usato aPiacenza che stimola la nasci-ta di altri centri analoghi pri -ma a Bari e poi a Roma. Nel2000 si comincia a parlare diFleetboard, il nuovo sistemain formatico per la gestionedelle flotte: collegato a inter-net permetterà di monitoraresu un computer il funziona-mento di un veicolo in viag-gio. Il sistema verrà via viaimplementato fino ad organiz-zare, per diffonderne l’uso ela dimestichezza anche tra gliautisti, gare di abilità in Euro-pa con finali in Germania.

Nel 2006, anno in cui vienenominato Presidente di Mer-cedes-Benz Italia Bram Schot,c’è la presentazione del lanuova gamma pesanti Actrosgià conforme alla normativaEuro 5 prevista per il 2009.Nel 2007, a Roma, vie neinaugurato il nuovo TruckSto-re, struttura inserita nel gran-de progetto europeo per lacreazione di centri specializ-zati nella vendita di veicoli in-dustriali in grado di offrire unlivello di servizi e assistenzaal cliente in linea con il mar-chio Mercedes. L’anno sichiude con 12.829 van e5.277 truck venduti (di cui1.000 Fuso Canter), a cui siag giungono 43 Unimog. Il2008 è l’anno dei grandi risul-tati di Daimler Trucks a livel-lo mondiale, che ottiene unnuovo record di vendite e fat-turato, ma anche l’anno del

nuovo Centro Veicoli Com-merciali e Industriali di Laina-te, in provincia di Milano.Dopo Mueller le redini delladivisione vanno in mano adAntonio Sacristán Millán finoal 2007 e a Giancarlo Codaz-zi, ex Amministratore delega-to di Italscania, fino al 2009(a gennaio 2008 era toccatoallo stesso Codazzi presentarein Italia l’Actros di terza ge-nerazione). Segue AndreasSchmid: sua la responsabilitàdi tenere salda la seconda po-sizione nel mercato italianoalle spalle del costruttore na-zionale insidiandone il prima-to con azioni di marketing cheingolosiscono i padroncini,come il 18.55 V8 Star Editionofferto all’inizio del 2010:solo 50 pezzi per l’Italia concabina nera Megaspace, pro-pulsore V8 da 551 cv, cambioautomatizzato a 12 marce einterni cabina da favola. Lacapacità di sbalordire il pub-blico non si smentisce nel2009 quando fa il suo esordiolo Zetros 6x6, un musone diderivazione militare destinatoai lavori molto pesanti e agliinterventi d’emergenza. Inforza alle squadre di protezio-ne civile, che si van no raffor-zando nei paesi più sensibili,ha un aspetto incombente,massiccio, tale da non temere

ostacoli di sorta. Mol ti lo con-siderano già il fra tello mag-giore (di parecchio viste ap-punto le dimensioni) del com-patto Unimog, il piccolino chenon si ferma da vanti a nulla ela cui firma di stingue veicolidi taglia con tenuta ma desti-nati a impieghi davvero spe-ciali.

In questi ultimi anni, carat-terizzati dall’asfissiante crisieconomica generale, Merce-des-Benz ha dimostrato fortedinamismo in ogni direzione,comprese quelle dei veicoli dalavoro. Nel 2013, anno in cuialla direzione della divisioneTrucks subentra Enrico Ferra-ioli, attualmente in carica,sono state per esempio pre-sentate le nuove serie Econice Unimog e per la nona voltaconsecutiva l’Unimog si è ag-giudicato il titolo di “Off-roadVehicle of the Year”. Inquell’anno, inoltre, Mercedes-Benz è assoluta protagonistaal Transpotec di Verona con lapropria gamma di truck algran completo, tra cui ilnuovo Arocs, specialista delcava/cantiere, e Antos, cheoffre per il trasporto pesante abreve e medio raggio nuovimotori Euro 6 e un’am piascelta di versioni. “Se l’au -tomobile è il connubio trapassione e tecnologia - dichia-

ra in conclusione AlwinEpple, Presidente Mercedes-Benz Italia dal 2011 al 2014 -nei veicoli industriali la tecno-logia più avanzata vienemessa a disposizione del com -parto industriale, cantieristicoe della distribuzione, coglien-done le fasi di espansione e dirallentamento come il verotermometro della salute del-l’intero sistema-Paese. Nel1973 vennero venduti 1.351truck. Alla fine di quel decen-nio i volumi erano pressochéraddoppiati. In questo settore,Mercedes-Benz ha saputoconsolidare la posizione di se-conda Casa, dopo il produtto-re nazionale, nella fascia oltrele 3,5 tonnellate, sia nel tra-sporto di linea che per i veico-li da cantiere”. Il 2014 havisto un’ulteriore contrazionedel mercato dei veicoli indu-striali oltre le 6 tonnellate, ar-rivato a consuntivare un totaledi 11.500 unità, il 6,2 percento in meno del 2013. Mer-cedes-Benz Trucks ha aumen-tato le vendite dello 0,9 percento e incrementato la quotadi mercato al 12 per cen to.Quota che peraltro è aumenta-ta in tutti i segmenti: infatti, iltrend delle vendite della Stelladal 2013 al 2014 ha segnatoun incremento del l’11 percento e la quota di mer cato suisegmenti è salita. La strategiaMercedes-Benz Trucks per il2015 è ambiziosa: essere an-cora più vicini al mercato,puntando sulla sinergia Salese After-Sales, ov vero prodottie servizi eccellenti costruitisulle esigenze dei clienti. Neldettaglio vie ne proposta lagamma di veicoli industrialipiù completa sul mercato,qualità e affidabilità testata sustrada, massima redditivitàgrazie a consumi eccezionali emanutenzione ridotta, unanuova struttura regionale peraumentare la sinergia con larete vendita, un servizio assi-stenza capillare e integrato,servizi costruiti attorno alleesigenze dei clienti, sinergiaven dita e post-vendita permassimizzare il supporto. Indefinitiva, l’obiettivo è preci-so: la soddisfazione del clien-

te. Mercedes-Benz Trucks Ita-lia implementa una nuova or -ganizzazione vendite suddivi-sa per area: nord e centro-sud.

Mercedes-Benz proseguesulla sua strada e in occasionedello IAA 2014 di Hannoverha svelato uno studio che of -fre un affascinante sguardosul futuro dell’autocarro. Il ti-tolo è saggiamente provocato-rio: “Future Truck 2025”. Sitratta di un viaggio nel futurodei veicoli industriali o permeglio dire “vedere già og giil truck di domani”. In e stre -ma sintesi, il messaggio èquesto: tra dieci anni gli auto-carri potranno viaggiare inmo do autonomo sulle strade esulle autostrade d’Europa. Laprova che non si tratta di fan-tascienza è stata data da Mer-cedes-Benz lo scorso luglio,sul l’autostrada tedesca A14,nei pressi di Magdeburgo: laCasa ha mostrato le eccellenticapacità di un veicolo capacedi guidarsi da solo, il “FutureTruck 2025” appunto, cherappresenta una rivoluzione intermini di efficienza e sicurez-za, una rivoluzione per il traf-fico stradale e le infrastruttu-re, per il mestiere del camio-nista e per le società di spedi-zioni. Il veicolo è stato svi -luppato da Daimler Trucksnell’ambito dell’iniziativa“Shaping Future Transporta-tion” con l’obiettivo di salva-guardare le risorse, ridurre leemissioni di ogni genere e ga-rantire, allo stesso tempo, ilmaggiore grado possibile disi curezza della circolazione.La svolta tecnologica epocalesi basa sulla connectivity, ov-vero il pilastro dell’era digita-le che stiamo vivendo.

Mercedes-Benz, la pri ma generazio-ne di Actros, che vince l’”Internatio-nal Truck of the Year” aprendo lastrada a successive vittorie e all’af-fermazione sul mercato.1998 - L’anno si apre con l’ac cusa dimolestie sessuali a Clinton da partedi Paula Jo nes. A maggio l’alluvione

in Campania causa 159 morti, di cui137 nella sola Sarno. Ad agosto av-viso di garanzia al cardinale di Na-poli Michele Giordano per associa-zione a delinquere. A ottobre cade ilgoverno Prodi, nasce il primoD’Alema. A Peschici vinti 63 miliar-di di lire al Superenalotto. A novem-

bre arriva in Italia Ocalan, ricercatodalla po lizia turca. L’anno si chiudecon l’obbligo del prefisso telefonicoanche per le chiamate urbane. Scu-detto alla Ju ventus. Lo scettro ditruck dell’anno passa al Daf 95XF.1999 - Con il 1° gennaio na sce l’Eu-ro. A marzo hanno i ni zio i bombar-

damenti Nato in Jugoslavia. Un ca-mion bel ga entra nel tunnel delMonte Bianco e prende fuoco: 39mor ti. A maggio Carlo AzeglioCiampi è eletto Presidente della Re-pubblica. A Roma le Brigate Rosseuccidono Massimo D’Antona. Agiugno Marco Pantani fermato al

Franco Cadei 1990-1998Benito De Filippis 1998-2000Marco Lanzoni 2000-2004Alexander Mueller 2004-2005Antonio Sacristán Millán 2005-2007Giancarlo Codazzi 2007-2009Andreas Schmid 2009-2013Maurizio Pompei 2013-

I vertici di Mercedes-Benz Trucks dal 1990

GAMMA VARIEGATA E SPECIALIZZATA IN TUTTE LE MISSION

L’ultimo IAA di Hannover ha messo in mostra la potenza difuoco di Mercedes-Benz Trucks e Fuso, brand di riferi-

mento del Gruppo Daimler. Tanta tecnologia per prodotti al-l’avanguardia e servizi sempre più rispondenti alle complesseesigenze dei clienti: questi gli asset della porposta del colossodi Stoccarda.

Dal punto di vista tecnologico Mercedes-Benz Trucks ha ri-badito la sua leadership mondiale schierando i primi dellaclasse, le serie A, il cui compito è indicare la via da percorre-re: dall’Actros all’Arocs e all’Antos fino all’Atego, passandoper i Mercedes-Benz Special Trucks Econic, Unimog e Zetrosarrivando infine al campione dei truck leggeri Fuso Canter.

Actros è il caposcuola dell’ultima generazione di veicoli in-dustriali con la Stella, proposto anche in configurazione SLTin grado di trainare fino a 250 t di peso complessivo: un tratto-re per carichi pesanti con numerose configurazioni degli assi.Forza, robustezza ed efficienza caratterizzano anche lo specia-lista del cava cantiere Arocs che dispone in tutte le versioni,da quella con cassone ribaltabile fino alla motrice per semiri-morchio, di tutte le caratteristiche che vengono maggiormenterichieste per l’impiego più gravoso.

Antos è invece lo specialista nel servizio di distribuzionepesante e può essere adattato in modo specifico alle esigenzed’impiego individuali con una molteplicità di varianti. Atego èleader sul mercato europeo nel campo degli autocarri per il

servizio di distribuzione con peso massimo ammesso compre-so tra 6,5 e 16 tonnellate e difende la sua posizione di ben-chmark nel segmento degli autocarri leggeri e medio-pesantiper qualità, affidabilità, economicità dei lavori di riparazione emanutenzione e durata. Riflettori accesi anche su Fuso Canter,che oltre alle sue rinomate doti di affidabilità si distingue sulmercato per essere pioniere dell’alimentazione eco-friendly:già dalla fine del 2012 è disponibile in Europa il Canter EcoHybrid, veicolo che consente di ridurre fino al 23 per centoconsumi ed emissioni di CO2.

Lo specialista dei servizi smaltimento e distribuzione èsenza alcun dubbio l’Econic, disponibile anche con l’innovati-va motorizzazione a metano M 936 G. Concludono la lungarassegna gli speciali Mercedes-Benz Unimog e Zetros. Lanuova generazione Unimog non è solo più attraente dal puntodi vista dei dettagli di stile esterni e interni, è soprattutto piùefficiente ed eco-compatibile. Inoltre, l’impianto idraulico dilavoro è ancora più preciso e regolabile al millimetro, nono-stante la maggiore potenza idraulica.

E quando sono richieste ulteriori capacità di trazione edelevati carichi ammissibili in condizioni estremamente gravo-se, si può optare per il veicolo a cabina arretrata Mercedes-Benz Zetros, robustissimo autocarro che abbina capacità dimarcia fuoristrada estreme e un’elevata capacità di carico.

CON LO SGUARDO RIVOLTO AL FUTUROHans Breithaupt 1973-1982Ewald Andratsch 1983-1990Jochen Prange 1990-2000Wolfgang D. Schrempp 2000-2006Bram Schot 2006-2011Alwin Epple 2011-2014Roland Schell 2015-

I vertici di Mercedes-Benz Italia dal 1973

Antos, specializzato nella distribuzione pesante, è parte integrante dell’odierna offerta della Stella.

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GIANCARLO TOSCANOTRENTO

Il 1973 è un anno decisivosul lo scacchiere mondiale: fi-nisce l’assurda guerra delViet nam, ma purtroppoesplode quella del Kippurche provocherà la primagrave crisi e nergetica. È peròanche l’an no in cui MartinCooper fa la prima chiamatacon un telefono cellulare,gettando le basi per costruireuna nuova era. Nel 1973 Ar-mando Rangoni fon da aTrento la Italscandia, co-gliendo con anticipo la do-manda da parte degli autotra-sportatori italiani per veicoliadatti ai lunghi viaggi inter-nazionali sulla spinta eserci-tata dal Mercato comune eu-ropeo uscito dalla fase di ro-daggio. Nel 1975 gli LB 110Su per e LB 140 Scania giàstu piscono al Salone del vei-colo industriale di Torino conun testimonial d’eccezione,Carl XVI Gustav Re di Sve-zia. Il successo di Italscandiaè tale da doversi trasferirepre sto dalla sede di Roveretoa quella più ampia e attrezza-ta di Spini di Gardolo, a norddi Trento, inaugurata nel1977, quando il V8 Scania e -ro gava già 375 cv in rispostaa uno dei tre elementi princi-

pali che in quel periodo ca-ratterizzavano lo sviluppodel l’au totrasporto: maggiorepotenza, minor consumo emaggiore sicurezza. L’au-mento del prezzo del carbu-rante innescato dalla violentacrisi e ner getica e il migliora-mento del la qualità dei servi-zi divengono i temi fonda-mentali cui dare risposte so-stenibili.

Nel 1984 Italscandia giàtoc ca il traguardo dei primi10mi la veicoli venduti dallastrut tura potenziata conun’of ficina in grado di ospi-tare 90 mezzi pesanti con-temporaneamente. In queglianni i fratelli Renzo e RenatoRangoni entrano nella strut-tura Ital scandia i cui addettiraf forzano le loro capacità diinterloquire con la clientelacon impegnativi corsi di for-mazione che prevedono nien-te me no che simulazionidelle trattative riprese con te-lecamere per consentire coin-volgenti discussioni delleperformance.

Nel ’90 Italscandia vendeil 20millesimo camion e nel’96 arriva la certificazione diqualità Iso 9002. Un traguar-do prestigioso per l’importa-tore, inserito in un percorsodi continuo miglioramentoche pre mia gli sforzi di tutto

il per sonale. La certificazio-ne riguarda l’intera strutturadel la filiale comprese le dueofficine, una responsabiledel l’al lestimento finale delveicolo destinato al mercatoitaliano e l’altra incaricata dieffettuare le riparazionianche ai veicoli stranieri dipassaggio.

Intanto mutano le esigen-ze della clientela e l’impresa,attenta a cogliere ogni nuovaindicazione da parte degli o -pe ratori, avvia una serie di i -ni ziative mirate all’ambitocom merciale e all’assistenzapost-vendita. Un quadro incui si inseriscono l’estensio-ne dell’orario di apertura del-l’officina riparazioni alle 22,la pos sibilità di avere un vei-colo sostitutivo in caso d’in-cidente e la riduzione dei li-stini del 28 per cento circaallineandoli al reale prezzodi vendita: “È una decisioneche ci sentivamo di doverprendere - spie gava l’Ammi-nistratore de legato RenzoRangoni nel l’autunno del1997 - per aumentare la tra-sparenza tra l’a zienda e ilmercato. In realtà, i prezzinetti non cambieranno per-ché si trattava di adeguare ilistini ai prezzi effettivamen-te praticati. Non siamo deimoralizzatori. Si tratta di

tener conto della realtà delmer cato fatta finora di mar-cata aggressività, di aspettipsicologici particolari delcliente e di prezzi eredità diun periodo di grande infla-zione, quando si era costrettia rivederli due o anche trevolte l’anno”.

Il 1999 è pure l’anno incui viene ufficializzata la na-scita di Italscania, evento che

succede il passaggio di Ital-scandia sotto la gestione di-retta di Scania che la rilevamodificandone la ragione so-ciale. Nel 2003 la filiale ot-tiene una particolare soddi-sfazione perché è un italiano,Michele San dri, a vincere laprima e di zione dello YoungEuropean Truck Driver, lacompetizione promossa daScania con il patrocinio della

Commissione europea chepremia il giovane autista piùabile e attento. Sandri risultail migliore tra 5mila concor-renti provenienti da tutta Eu-ropa. La perseveranza daparte di Scania nel tendere alraggiungimento dell’obietti-vo si sostanzierà nell’innova-zione con tinua degli anni aseguire.

Non ci si accontenta certo

ACCADEVA NEL MONDOFirenze viene catturata la brigatistaDesdemona Lioce, nella sparatoriamuoiono un poliziotto e un brigati-sta. Iniziano i bombardamenti inIraq. Si registrano i primi casi dellapolmonite atipica Sars che ucciderà376 persone e ne contagerà oltre tre-mila. Ad a pri le l’incubo si chiama

Unabomber: una bambina viene feri-ta all’occhio da un pennarello. Agiugno nasce la patente a punti e adagosto arriva l’indulto per novemiladetenuti. Fa discutere a ottobre la ri-mozione del crocifisso in una scuolamaterna de L’A qui la. A novembreattentato suicida a Nassiriya: muoio-

no 12 carabinieri e quattro soldatiitaliani. L’anno si chiude con la cat-tura di Saddam Hus sein. Scudettoancora alla Juventus. Iveco trionfacon il nuovo Stralis, veicolo di pun tae ammiraglia della Casa an coraoggi, dopo un continuo processo dimiglioramento e affinamento tecno-

logico.2004 - È l’anno della nascita di Fa-cebook, il social net work destinato arivoluzionare la comunicazione. Afebbraio ritrovato morto Marco Pan -tani. A marzo una serie di attentati aitreni sconvolge Ma drid. Ad aprile inIraq rapiti quattro italiani, uno (Fa-

SCANIA IERI E OGGI

Il Grifone sempre in alta quotaIL 1973, QUANDO ARMANDO RANGONI FONDA A TRENTO LA ITALSCANDIA, E IL 1999, QUANDO VIENE COSTITUITA LA ITALSCANIA, SEGNANO DUE TAPPE

FONDAMENTALI DELLA PRESENZA DEL BRAND SVEDESE IN ITALIA. UN LUNGO CAMMINO DI FIDELIZZAZIONE CON GLI AUTOTRASPORTATORI ITALIANI CHE

HANNO IMPARATO AD APPREZZARE I PRODOTTI E I SERVIZI PREMIUM SCANIA NELL’OTTICA DEL MIGLIORAMENTO CONTINUO DELLE PERFORMANCE AZIENDALI.

Un R 144 8x4 460 tipper in cava fotografato nel 1999, l’anno in cui viene ufficializzata la nascita di Italscania, dopo il passaggio della precedente Italscandia sotto la gestione diretta di Scania.

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brizio Quattrocchi) verrà ucciso. Adagosto ucciso il giornalista EnzoBaldoni. A settembre rapite le volon-tarie Simona Pari e Simona Torretta,ma verranno liberate. Secondo man-dato per Bush negli Usa. Muore Ara-fat. L’anno si chiude con lo tsunamidi San to Stefano: 400mila vittime.

Scudetto al Milan. L’Actros di se-conda generazione conquista il“Truck of the Year” rimarcando ilsuccesso del mo dello sui mercati in-ternazionali.2005 - Da gennaio vita dura per i fu-matori: è vietato fumare nei pubbliciesercizi. A marzo muore Alberto Ca-

stagna. A Baghdad nell’operazionedi salvataggio di Giuliana Sgrenaucciso Nicola Ca lipari. Desta scal-pore la mor te di Terry Schiavo, lastatunitense da 15 anni in sta to vege-tativo. Ad aprile muo re Papa Gio-vanni Paolo II, gli succede Benedet-to XVI. A lu glio attentati Al-Qaeda a

Sharm el Sheik. A ottobre uccisodalla ’ndrangheta Francesco Fortu-gno, Vicepresidente del Consiglioregionale della Calabria. Lo scudettotor na alla Juventus. È l’anno dellaSerie R di Scania, ammiraglia per lalunga distanza che si distingue peruna dotazione tecnologica all’avan-

del terzo “Truck of the Year”assegnato alla serie R pro-prio nel 2005 e infatti allafine del 2006 il nuovo timo-niere di Italscania, ChristianLevin, annuncia l’arrivo im-minente dei motori serieXPI. Pur a ven do venduto nel2008 ben 3.100 pesanti oltrele 16 t, per una quota di mer-cato del 13 per cento nel seg-mento, Italscania mostraconsapevolezza circa le inso-lite difficoltà del mercatoreagendo in maniera proposi-

tiva. Per fare fronte alla crisiistituisce “gruppi di miglio-ramento” per dibattere, di-scutere, puntualizzare e svi-scerare ogni problematicaper arrivare a una condivisio-ne del le scelte. E un’azionedi con trasto verso la crisi lasvol ge anche attraverso l’of-ferta di nuovi pacchetti dima nutenzione e riparazionesui ricambi, a beneficio deiclien ti di più lunga data concamion d’età superiore aicinque anni. L’obiettivo di

una mag giore penetrazionetra le flotte si può dire rag-giunto vi sto che a fine 2009Scania festeggia il traguardodei 70mi la veicoli venduti inItalia in corrispondenza conun’altra celebrazione, quellaper i 40 an ni del V8, in onoredel qua le è stata offerta agliScanisti doc la serie limitataDark Dia mond (13 per l’Ita-lia) firmata dal celebre tra-sformatore svedese Svempa,autore an che di altri modelliper camionisti vip: il Blue

Shark del 2008 (solo 40esemplari per l’Italia), il TopClass del 2002, The King del2003 e The Griffin del 2006.E Christian Levin, in virtùdei meriti acquisiti, viene no-minato Head of Sales andService Ma nagement di Sca-nia in Svezia a partire del 1°settembre 2010. Nuovo timo-niere del l’Italscania è l’inge-gner Ulf Grevesmühl cheprecede l’arrivo di FrancoFenoglio, attuale Ad di Ital-scania a partire dal giugno2012.

Che si tratti di lungo rag-gio, distribuzione o cava/

can tiere-costruzioni, oggiScania ha una soluzione perogni esigenza di trasporto emovimentazione merci e ma-teriali gra zie alla presenza ingam ma delle Serie R, G e P.Gli autocarri per il lungo rag-gio Scania combinano la tec-nologia qualitativamente mi-gliore e all’avanguardia conopzioni di personalizzazioneuniche. Ne risultano un’ele-vata economia nei consumi,grande fa scino per il condu-cente e veicoli adattati per-fettamente ai bisogni di ognisingolo business.

Che si scelga la leggenda-

ria potenza del V8 Scania ogli altrettanto celebri mo toriin linea, il cliente del Grifonepuò sempre contare su grandiprestazioni, massima effi-cienza e proverbiale guidabi-lità. Senza contare la grandeattenzione riservata al l’am -biente, con l’offerta di moto-rizzazioni alternative. Sca niaStreamline è il nome dei vei-coli delle serie G e R per illungo raggio ottimizzati perbassi consumi di carburantegrazie a nuovi accorgimentiaerodinamici e ulteriori svi-luppi tecnici.

Nel lungo rag gio il poten-ziale risparmio di carburanteraggiunge l’8 per cento gra-zie a nuovi e più efficientimotori Euro 6 di seconda ge-nerazione. Efficienza e pro-duttività sono alla ba seanche dell’offerta per la di-stribuzione, dove la missionSca nia è garantire ai clientidi un settore assai vasto intermini di applicazioni ilpoter approfittare dei minoricosti o perativi e della massi-ma o peratività possibili. Du-rata e affidabilità contraddi-stinguono anche la propostaper il ca va-cantiere e le co-struzioni.

PRODOTTI E SERVIZI AL GRAN COMPLETO SULLO STAND DEL TRANSPOTEC LOGITEC

Il marchio del Grifone partecipa con l’intera gamma di pro-dotti e con il sempre più ampio portafoglio di servizi al Tran-

spotec Logistec 2015, in programma presso la Fiera di Veronadal 16 al 19 aprile. Scania organizzerà anche vari approfondi-menti all’interno dello stand dislocato nel padiglione 11 dellaFiera. “Un’occasione per fare sistema e dimostrare come que-sto mondo sia un settore centrale, fucina di continui migliora-menti e innovazioni. Aggiornamenti costanti che ancora unavolta, portano il timbro di Scania - afferma Franco Fenoglio,Amministratore delegato di Italscania - Quindi, partecipare aTranspotec ha per noi un’importanza strategica. Permette di

avere la giusta visibilità e di offrire l’opportunità di toccarecon mano i prodotti Scania, tecnologicamente all’avanguardianell’economia dei consumi e nella sostenibilità ambientale, eal tempo stesso illustreremo l’ampio portafoglio di servizi Sca-nia, che è sempre più orientato ad assecondare le specifichenecessità del cliente. In una situazione di mercato che continuaa mantenersi impegnativa, infatti, oggi più che mai, è per noifondamentale proporre delle soluzioni complete e flessibili persupportare al meglio le attività dei nostri clienti. Una vetrinainternazionale come il Salone di Verona dei trasporti e della lo-gistica ci consentirà di presentare il nostro approccio”.

Al Transpotec, quindi, Scania rafforzerà il proprio concettodi modularità. Fino a oggi questo termine veniva percepitodalla filiera dell’autotrasporto come principalmente legato allesoluzioni ingegneristiche della Casa del Grifone. Oggi, anchetutti i servizi offerti da Scania rafforzeranno questo elementodistintivo. Una modularità che permette di disegnare vestiti sumisura e un percorso da intraprendere assieme, Scania e clien-te, per assicurare nel tempo soluzioni dalla redditività elevata.Ciò vuol dire veicoli ottimizzati, prodotti unici e una gamma diservizi adatti a vincere le sfide del mercato. Vantaggi ai qualiaggiungere l’importanza del supporto offerto dalla capillarerete di vendita e assistenza di Scania. Il risultato è un rapportoduraturo di fiducia che dalla consegna del veicolo prosegue pertutto il ciclo di vita del mezzo.

APPUNTAMENTO IN APRILE CON IL MEGLIO DI SCANIA

I truck per il lungo raggio Scania combinano la tecnologia qualitativamente migliore e all’avanguardia con opzioni di personalizzazione uniche.

Nel cava-cantiere il Grifone ha sempre proposto veicoli dall’elevata versatilità, confortevoli eparticolarmente efficienti. A destra, uno storico P94 GA 4x2 260 con cisterna.

Dieter Merz 1999-2002Giancarlo Codazzi 2002-2006Christian Levin 2006-2010Ulf Grevesmühl 2010-2012Franco Fenoglio 2012-

I vertici Italscania dal 1999

Pagina 16 IL MONDO DEI TRASPORTI N° 238 / Aprile 2015

ACCADEVA NEL MONDOguardia, prestazioni, comfort e sicu-rezza al top. 2006 - L’anno si apre con l’in cubodell’aviaria: le prime due vittime inTurchia. A mar zo vicino Parmaviene rapito e ucciso Tommaso Ono-fri, di 17 mesi. A maggio e let to Pre-sidente della Repubblica Giorgio

Napolitano. A lu glio festa in tutt’Ita-lia: la no stra nazionale ha vinto icam pionati del mondo di calcio. Adicembre l’inquietante e pisodio diErba: uccise a col tellate e sprangatedai vicini di casa quattro persone, tracui un bimbo di due anni. L’an no sichiude con l’impiccagione di Sad-

dam Hussein. Scudetto all’Inter, chelo vincerà tutti gli anni successivi fi -no al 2010. MAN TGL conquistal’”International Truck of the Year”mettendo il secondo sigillo dopol’affermazione del TGA cinque annipri ma. È la conferma della bon tà in-trapresa dalla Casa di Monaco con la

nuova gam ma.2007 - In gennaio cambio al verticedell’Onu: nuovo segretario il sudco-reano Ban Ki Moon. A febbraio a Ca-tania guerra tra tifoserie, muorel’ispettore Filippo Raciti: il Par -lamento vara il decreto antiviolenza.A luglio dopo mez zo secolo rinasce

VOLVO TRUCKS IERI E OGGI

L’ossessione della qualitàPIONIERE SU

MOLTEPLICI ASPETTI

RIGUARDANTI

L’EVOLUZIONE

TECNOLOGICA E

PRESTAZIONALE DEL

TRASPORTO SU

GOMMA, IL

COSTRUTTORE SVEDESE

CONTINUA A SVOLGERE

UN RUOLO DI PRIMO

PIANO ANCHE IN

ITALIA, DOVE È

PRESENTE FIN DAGLI

ANNI SETTANTA CON

PRODOTTI E SERVIZI

ORIENTATI ALLA

MASSIMA

SODDISFAZIONE DEL

CLIENTE.

PAOLO ALTIERIZINGONIA

È nel 1977 che appaiono sulmer cato italiano i primi ca-mion Volvo. La gestione è acu ra di un’organizzazione diZingonia, la Volvo BM Spa,do ve ancora oggi si trova lase de di Volvo Trucks Italia.Tra i manager c’è anche HansJeppson, ex centravanti di A -ta lanta e Napoli. La VolvoBm viene fondata in realtàqualche anno prima, per laprecisione nel 1973, all’avviodelle attività di importazionedi pale meccaniche. Nel ’77la società aggiunge al suo ca-talogo i camion “made inSwe den” e le cose cambiano.A dirigere le operazioni diVolvo BM c’è fin dall’inizioHans R. Feser, al quale nonsfugge la domanda potenzialee crescente dei trasportatori

italiani per veicoli di caraturainternazionale, adatti ai lun-ghi itinerari europei alimenta-ti dalla turbolenta espansioneeconomica del continente.

A succedergli nel 1981 èHans Jeppson, che rimane incarica solo un anno, mentreGiorgio Maggio, che subentranell’82, avrà modo di attra-versare tutti i tumultuosi anni’80 che vedono proliferare ilfenomeno dei padroncini, co-loro i quali dal reddito d’im-presa, allora ben più soddisfa-

cente dell’attuale, traggono lerisorse necessarie per investi-re in mezzi performanti e co-modi. Ed è mentre Maggio èin carica, precisamente nel1985, che l’azienda cambiaragione sociale, diventandoVol vo Veicoli Industriali. Par -ticolare interesse suscitò,negli anni ’70, la gammaF10/F12, con cabina “Globe-trotter” che punta su sicurez-za ed ergonomia. Ulteriorivan taggi offrirono, a metà de -gli anni ’80, i pesanti FL7 e

FL10. In Italia, Carl Lindestrom

segna il periodo 1990-91, poitocca a Giovanni Longo, i cuiprimi anni non sono certo fe-licissimi per via della crisiche colpisce l’Europa e inmo do particolare l’Italia checomincia a uscirne a metà an -ni ’90. È con gli anni ’90 chela competizione tra le Case siè esercitata sempre più suitemi ambientali, con la pro-duzione di veicoli più effi-cienti e con l’integrazione diso luzioni IT, come Volvo Dy -nafleet, che fornisce gli stru-menti necessari per incremen-

tare i livelli di efficienza e si-curezza dei trasporti. Alle dif-ficoltà di mercato che colpi-scono l’Europa all’inizio deldecennio Volvo risponde conla nuova gamma F12/F16,una generazione rivoluziona-ria che adotta il motore D12,a norma Euro 2, il primo die-sel europeo per veicoli pesan-ti dotato di caratteristicheprima riscontrabili essenzial-mente nelle auto sportive,come l’albero a camme. L’FHGlobetrotter fu inoltre ilprimo camion a montare unairbag. Nel ’94 l’FH primase rie è celebrato “Internatio-

nal Truck of the Year”, rico-noscimento che stimolerà levendite pure nel nostro paese:il 1995 è infatti un’ottima an-nata per Volvo Italia; Giovan-ni Longo, per migliorare lapreparazione dei concessiona-ri, organizza corsi di forma-zione niente meno che al l’U -ni versità Bocconi di Milanoaffinché gli uomini di puntadell’organizzazione di vendi-ta facciano proprie le moder-ne tecniche di vendita e di ge-stione aziendale. A partire dal1997 anche ai camionisti ita-liani viene data la possibilitàdi usufruire di Action service,il servizio di assistenza 24 oresu 24 nato nel ’93 e che, dalcall center di Gand, in Belgio,assiste chiunque ne abbia bi-sogno permettendo di rispet-tare gli impegni presi con icom mittenti. Un passo impor-tante in vista del ’99, quandoLongo si trova ad affrontare

la prima ondata di liberalizza-zione del settore che prevedeil raddoppio delle flotte con ilvaro della legge 454 che fa-vorisce l’esodo delle impresedi autotrasporto meno compe-titive e dà una boccata d’ossi-geno alle vendite di camion.

Nel 2000 la filiale imma-tricola in Italia 2.842 pesantie il XX° secolo si chiude conla proclamazione dell’FH12seconda serie a “Truck of theYear”. Quell’anno segna an -che una pietra miliare per lasto ria dei mezzi pesanti pervia dell’unificazione tra Vol -vo e Renault Vehicules Indu-

Il campo di applicazione del nuovo FE nella classe 18-26 t è molto vasto: dai trasporti regionali allacantieristica leggera, dai servizi pubblici alle merci refrigerate. In centro, un vecchio VM23.

Hans Richard Feser 1973-1981Hans Jeppson interim 1981Giorgio Maggio 1982-1990Carl Lindestrom interim 1991Giovanni Longo 1992-2002Andrea Bedosti interim 2003Marco Lazzoni 2004-2012Giovanni Lo Bianco 2013-

I vertici di VolvoTrucks Italia dal 1973

N° 238 / Aprile 2015 IL MONDO DEI TRASPORTI Pagina 17

striels che già controllava l’a -me ricana Mack; nasce il se-condo polo mondiale del set-tore. L’anno dopo Volvo a dot -ta il dispositivo Turbocom-pound per incrementare la po-tenza dell’FH12 che, con l’in-stallazione di una secondaturbina a valle della principa-le, sfrutta l’energia residuadei gas di scarico per trasmet-tere altra coppia all’albero agomiti. La soluzione resta invigore fino al 2005, quandoun nuovo propulsore da 13litri decreterà l’abbandonodella doppia turbina.

Dynafleet, sistema infor-matico di gestione flotte, vie -ne presentato invece nel 2002con l’obiettivo di migliorarel’utilizzo dei veicoli e ridurnei costi operativi. Con il passa-re degli anni verrà aggiornatoe ottimizzato. Tra il 2001 e il2003 anche in Italia vengonodistribuiti i musoni NH12. Afi ne 2002, intanto, GiovanniLon go lascia l’incarico diAm ministratore delegato. Losostituisce Andrea Bedosti,che ricopriva lo stesso incari-co alla Landini.

Nel 2005 arriva un nuovomotore, il D13A, 12,8 litri,tutto muscoli e cervello. Vasu FH e FM, il multiruolodel la Casa, con tarature da400 a 520 cv in versione Euro3, a sostituire il D12D che dilì a poco verrà trasformato inEu ro 4 con EGR per potenzeda 390 a 430 cv. Nel 2004alla filiale italiana s’insediaMarco Lazzoni, provenienteda Mercedes-Benz Veicoli In -dustriali, che tra l’altro, l’an -no successivo inaugura a Pia-niga (Ve) il terzo Truck centerVolvo in Italia che se guequelli di Zingonia (Bg) eTrento. Nello stesso anno lafiliale importa il camion nu-mero 50mila, evento che fe-steggia proponendo centoFH16 “Anniversary” che van -no a ruba.

Nel 2006 nascono i mediFL, sui quali nel 2008 Volvoproporrà i cambi meccaniciintegrati da un sistema a con-trollo elettronico dell’inseri-mento delle marce che chia-merà I-Sync per distinguerlidagli I-Shift, gli automatizzatiil cui successo ha consolidatonel segmento pesanti (FH eFM), soggetti a minori mano-

vre rispetto ai camion da di-stribuzione. Sempre nel 2006Lazzoni spiega che la sceltastrategica è l’SCR perché conl’EGR il motore perde poten-za: “Ma offrendo entrambe lesoluzioni permettiamo alcliente di scegliere puntandomolto sui contratti di servi-zio”. Nella primavera 2009 laserie FM cresce di cilindrataarrivando agli 11 litri, dai 9pre cedenti, mantenendo unpropulsore a sei cilindri e ac-corciando le distanze con ilfra tello maggiore FH. Un sal -to indietro nel tempo riportaal record dell’FH16 del no-vembre 2003 spinto da 611 cvche nel 2006 diventano 660 enel 2009 ben 700 con il trat-tore che monta un propulsorea sei cilindri con catalizzatoreSCR siglato D16G, in gradodi generare una coppia di3.100 Nm. Lo schema co-struttivo dei motori Volvo ètut tavia inalterato da lungotempo, con i sei cilindri sem-pre uno in fila all’altro che sitratti dei D9, D11, D13 oD16, con albero a camme intesta e iniettori pompa.

Marco Lazzoni è Ammini-stratore delegato fino al 2012.Gli succede nel 2013 l’attualetitolare del timone di Volvo

Trucks Italia, Giovanni LoBianco, che dal 1 aprile 2015assume anche la responsabili-tà di Renault Trucks Italia.Attualmente, Volvo Truckspropone sul mercato le rinno-vate famiglie FH, FM, FMX,FL e FE, tutte contrassegnatedall’adozione di modernemotorizzazioni Euro 6 il cuimotto è: minori emissioni,alte prestazioni. Campione dirisparmio e punto di riferi-mento per le prestazioni sullelunghe distanze, il nuo vo FHsi avvale di preziosi strumenticome l’I-Torque, la nuova ca-tena cinematica, e l’I-See, ilsistema che collaborando conla trasmissione automatizzataI-Shift 2 a doppia frizioneconsente al veicolo di ricor-dare le pendenze e cambiaremarcia in maniera ottimalesempre nell’ottica del rispar-mio. Top di gamma è il nuovoFH16 750 Euro 6,equipaggia-to con uno dei motori più per-formanti ed efficienti del mer-cato truck. Il Volvo FH16 èuno dei camion più potenti edesclusivi del settore, moltoapprezzato dalle aziende ditrasporto con esigenze eleva-te, per le quali prestazioni,produttività e comfort hannogrande importanza. Grossa

novità Volvo Trucks, disponi-bile su FH co me alternativa aI-Shift e alla trasmissione ma-nuale, è la nuo va e avanzatis-sima trasmissione I-Shift adoppia frizione, sistema com-posto da due cambi collegatiche garantisce una guida piùcomoda ed efficiente. Ilnuovo FM è caratterizzato da

una serie di innovazioni intel-ligenti, co me la sterzata sem-plice e fluida, che toglie ton-nellate di peso dalle spallestanche dei conducenti, ilnuovo telecomando che age-vola notevolmente le fasi dicarico e scarico e l’ecceziona-le manovrabilità sulle stradepiù tortuose. Volvo FM è

stato progettato e realizzatoper qualsiasi applicazionespeciale; ancora più del suopredecessore, la nuo va gene-razione del veicolo favoriscel’adozione di soluzioni su mi-sura e la loro veloce imple-mentazione. FMX, disponibi-le anche con cabina dop pia, èlo specialista del ca -va/cantiere realizzato per sop-portare le condizioni di lavo-ro più difficili. All’internodel la gamma FMX è tra l’al -tro proposta la cabina lungaversione FMX-SLP sviluppa-ta appositamente per i tra-sporti in cava e cantiere. Con-segna o raccolta sono i dueambiti elettivi per FE e FL. Ilcampo di applicazione delnuovo FE nella classe 18-26 tè molto vasto: si va dai tra-sporti regionali alla cantieri-stica leggera, dai servizi pub-blici al trasporto di merci re-frigerate. Il nuovo FL, poi, sipresenta ulteriormente mi-gliorato per andare incontroal le esigenze professionalide gli operatori della distribu-zione: merito anche del mo-dello a quattro cilindri da 12tonnellate, con una riduzionedi peso di 500 kg rispetto aun veicolo a 6 cilindri equiva-lente. La novità completa lagamma di pesi compresi tra12 e 18 tonnellate. FL Euro 6è anche proposto con cabinadoppia.

la Fiat 500. Ad agosto a Garlascoviene uccisa la 26enne Chiara Poggi.In Germania, a Duis burg, sei italianiuccisi in un delitto di ’ndrangheta. Asettembre muoiono Gigi Sabani eLuciano Pavarotti. Nasce sul le cene-ri del Pds il Pd. L’an no si chiude conil gravissimo incidente alla Thyssen-

Krupp di Torino e l’assassinio di Be-nazir Bhutto in Pa ki stan. Daf Truckstorna a vin cere con l’ammiraglia XF105, veicolo di punta di un’of fertache punta a soluzioni di trasporto al-l’avanguardia per prestazioni ed e -co nomia dei consumi. 2008 - Con il clamoroso arresto

della moglie del ministro della Giu-stizia Clemente Mastella, si apre unacrisi politica che porterà allo sciogli-mento delle Camere. A febbraio ri-trovati in fondo a un poz zo i corpidei fratellini Fran cesco e SalvatorePappalardi, scomparsi nel 2006 aGra vina di Puglia. A luglio vie ne

lanciato l’I-Phone e a settembre ini-zia la crisi delle bor se: un’ondata diribassi in seguito a fallimenti bancarine gli Usa. A novembre BarackObama succede a Bush. MAN TGXe TGS conquistano il “Truck of theYear” ampliando il carnet di premicon quistati dalla Casa tedesca e ri-

Disponibile su Volvo FH come alternativa a I-Shift e allatrasmissione manuale, la nuova e avanzatissima trasmis-

sione I-Shift a doppia frizione è un sistema composto da duecambi collegati. Quando una marcia è attiva nel primo cambio,nell’altro viene preselezionata la marcia successiva.

Durante il cambio di marcia, la frizione connessa al primocambio viene disinnestata nello stesso istante in cui viene inne-stata la seconda frizione; quindi, il cambio di marcia avvienesenza interruzioni nell’erogazione di potenza, la coppia vienemantenuta e il camion non perde velocità durante il cambio dimarcia. Per il conducente, tutto questo si traduce in una guidapiù comoda ed efficiente: un risultato immediatamente percepi-bile a bordo del truck, che si muove con la massima fluidità eall’insegna del massimo comfort.

In situazioni che richiedono molti cambi di marcia, ad esem-pio su pendenze, I-Shift Dual Clutch porta la guida dei camionin una dimensione totalmente nuova. I-Shift a doppia frizionesi basa sulla collaudata trasmissione I-Shift e nonostante i suoimolti nuovi componenti, il nuovo cambio è più lungo di appena12 cm rispetto a una normale unità I-Shift. “I-Shift Dual Clutch- dichiara Jonas Odermalm, Segment Manager HeavyTran-sports di Volvo Trucks - è una trasmissione con due alberi di

ingresso e una doppia frizione. Ciò significa che è possibile se-lezionare due marce contemporaneamente ed è la frizione a de-terminare la marcia attiva al momento. Pur basandosi su I-Shift, la metà anteriore del cambio I-Shift a doppia frizione èstata riprogettata con componenti completamente nuovi. Quan-do si guida si ha l’impressione di avere a disposizione duecam bi. Quando una marcia è selezionata in un cambio, nell’al -tro è già preparata la marcia successiva. Con le doppie frizioniil cambio di marcia avviene senza interruzioni nel l’e rogazionedi potenza (a eccezione del cambio di gam ma, che avvienequando si pas sa dalla 6a alla 7a) e, di conseguenza, la coppiamotore viene mantenuta e il com fort di guida migliora in mo dosignificativo”.

Le trasmissioni a doppia frizione sono già impiegate nelleauto, ma Volvo Trucks è il primo produttore al mondo a offrireuna soluzione analoga per i veicoli pesanti prodotti in serie.“Per i camion, questo cambio farà davvero una grande differen-za in termini di guidabilità - ha spiegato Odermalm - Più pe-sante sarà il carico trasportato, più difficili saranno le condizio-ni operative e più frequenti i cambi di marcia, ma maggiori sa-ranno i vantaggi con I-Shift Dual Clutch. Con i cambi di mar-cia automatizzati, in cui non c’è interruzione dell’erogazione di

potenza, è più semplice mantenersi al passo con il traffico, spe-cie su tratti di strada difficili. La guida risulterà quindi più ri-lassata e sicura”.

I-Shift Dual Clutch è particolarmente efficace per i trasportia lungo raggio e in condizioni che richiedono molti cambi dimarcia, come su pendenze o strade tortuose o lungo i percorsiurbani dove non mancano rotatorie e semafori. “I-Shift DualClutch - ha aggiunto Jonas Odermalm - fa una grande differen-za anche in caso di carichi mobili o liquidi, ad esempio nei tra-sporti di animali o con cisterne, perché gli impercettibili cambidi marcia provocano minori spostamenti nel carico stesso. Gra-zie al cambio ottimizzato garantito da I-Shift Dual Clutch,viene ridotto il rischio di trovarsi bloccati su strade scivolose osconnesse, ad esempio durante il trasporto di legname nei bo-schi. Oltre che permettere una guida efficiente, la fluidità deicambi di marcia si traduce in una maggiore silenziosità in cabi-na”.

Va anche precisato che se la guida avviene in condizioni incui saltare alcune marce è più vantaggioso per la trasmissione,quest’ultima provvederà al cambio marcia proprio come unanormale unità I-Shift. I consumi con I-Shift a doppia frizionesono uguali a quelli con l’unità I-Shift normale. I-Shift DualClutch è disponibile su Volvo FH con motori D13 Euro 6 e conpotenze di 460, 500 e 540 cv.

VOLVO TRUCKS È IL PRIMO PRODUTTORE A OFFRIRE QUESTA SOLUZIONE PER I VEICOLI PESANTI

LA DOPPIA FRIZIONE CHE DOMINA IL LUNGO RAGGIO

Volvo FL si presenta ulteriormente migliorato per andare incontro alle esigenze professionali deglioperatori della distribuzione. Sotto, uno storico F16 impiegato sulla lunga distanza.

Pagina 18 IL MONDO DEI TRASPORTI N° 238 / Aprile 2015

LINO SINARIASSAGO

Lo sbarco in Italia di DafTrucks risale alla fine degliAn ni Settanta: primo Ammi-nistratore delegato Luigi Indi-nimeo, che decise per unosvi luppo rapido in tutta Italia.I numeri gli davano ragione:modelli pesanti come 3300 e3600 si vendevano molto be -ne e di lì a poco sarebbe arri-vato il 95, moderno trattorevin citore del Truck of theYear nel 1988.

A cavallo dei due decennidi fine secolo l’I talia è inpiena bufera Tangentopoli:nel 1993 piovono av visi digaranzia ai politici. In mezzoa tale baillame per la filialeitaliana di Daf Trucks arrivauna buona notizia: un consor-zio di banche sosterrà la so-cietà che è in am -ministrazione controllata. C’èquindi il tempo di mettere aposto i conti e tentare di usci-re dal periodo di difficoltà,innescato soprattutto dal crol-lo del mercato britannico, cuiil costruttore è molto legato.È la crisi più forte per il mar-chio di Eindhoven - fon datonel 1928 dai fratelli Van Do-orne, tra i quali il mec canicoolandese Hug Van Doorneche riesce a trasformare inuna grossa azienda un’offici-na per riparazione di barche elavori di saldatura - che neglianni è stato sinonimo di altaqualità non solo nel la costru-zione dei truck: riparazioninavali, motori (inizialmentedei British Leyland su licen-za) e anche vetture fino al1972.

Dopo lo sbarco lo sviluppodel costruttore in Italia fin dai

primi anni Ottanta è statomol to rapido.

Nel 1991 Daf si distingue-va puntando sui veicoli mediper la distribuzione, la nuovaSerie 45 che sostituiva lagamma 600, 800 e 1000 perla fascia da 6 a 10 t, con mo-tori aspirati, particolarmentesilenziosi, e la cabina con pa-vimento piatto che an ticipavala risposta dei costruttori auna domanda di maggior co-modità nei movimenti del-l’autista, dandogli la possibi-lità di salire e scendere indif-ferentemente da destra e dasinistra. Certo erano anniduri. All’orizzonte si profila-va la deregulation dei traspor-ti internazionali, segmentode terminante per il costrutto-re olandese che sui pesanti di

linea aveva costruito buonaparte del suo successo. Tutta-via la domanda era stagnante,penalizzata dalla crisi econo-mica europea e da venditeche avevano toccato un picconon indifferente nella secondametà degli Anni Ottanta,quando in tutta Europa si eraprovveduto a rinnovare il par -co veicoli. L’Italia stentò piùdi altre nazioni dell’Unioneeu ropea a riprendere fiato. Lotestimonia, a fine 1994, unadichiarazione dello stessoLui gi Indinimeo, raccolta daIl Mondo dei Trasporti:“Qual che segnale di ripresa sivede e sarebbe ora, visto chesia mo al quinto anno diffici-le”.

Le cose presero effettiva-mente una piega positiva nel

1995 grazie alla “legge Tre-monti” sulla detassazione de -gli utili reinvestiti. Il 1995 èan che l’anno in cui arriva inDaf Italia, come direttore ge-nerale, José Patricio Vieirache si presenta, alla consegnadei nuovi 95.430, a conces-sionari affascinati da una ca-bina Super Space progettataper i grandi viaggi attraversol’Europa. Un Vieira raggiantesnocciolava così i dati a IlMon do dei Trasporti: “Nel1995 vendite a +30 per centosul 1994 per 25.700 veicoli,dei quali 8.379 medi, seg-mento sul quale puntiamo pa-recchie carte. Quanto all’Ita-lia l’annata è stata ottima:773 i veicoli venduti con 100miliardi di fatturato. Certosiamo lontani dai duemila del

1992, ma non dimentichiamoche in mezzo c’è stata una pe-santissima crisi”.

L’anno successivo è ancorasegnato da una svolta impor-tante. Daf è nuovamente incattive acque, a salvarla arri-va un colosso americano: laPaccar, già attiva in patria nelsegmento del trasporto pesan-te con i marchi Kenworth ePe terbilt, acquista l’interopacchetto azionario e dà mo -do al costruttore olandese diripartire.

Il 2000 è un’annata recordun po’ per tutti e José PatricioVieira, che ha conquistato igradi di Amministratore dele-gato della filiale italiana, nonnasconde le sue ambizioni:“Raggiungere il 10 per centodel mercato sopra le 6 t entro

il 2004, puntando oltre chesui pesanti stradali sui mezzid’opera e sulla gamma mediain arrivo”. E conferma unastra tegia: “No alla gestionedi retta dell’usato come decisoda altri. Meglio supportare iconcessionari lasciando a lorole decisioni finali. Non fossesta to così, con la forte do-manda di camion nuovi dique st’anno, con le permutepro babilmente saremmo an-dati incontro a perdite”.

Per aggredire meglio ilmer cato diventa operativa nel2001 Paccar Financial Italia,società del gruppo che si oc-cupa di finanziamento e lea-sing per l’acquisto dei veicoliDaf tra i quali la nuova serieLF con la cabina del RenaultMidlum e il motore Cummins

ACCADEVA NEL MONDOconfermando il prestigio internazio-nale di cui gode la nuova gamma delLeone.2009 - In gennaio muore E lua na En-glaro. Un anno, il 2009, funestatodal terribile ter remoto in Abruzzo,ad a pri le: 308 morti, 1.500 feriti,65mila senza tetto. Nasce il rea to di

stalking. Ha inizio in Mes sico lapandemia influenzale che uccideràmigliaia di persone. L’anno si chiudecon le aggressioni al Presidente delConsiglio Berlusconi a Mi lano e aPapa Benedetto nella Basilica di SanPietro. Ac tros non teme rivali e perla terza volta, come una “vecchia

star di Hollywood, conquista il“Truck of the Year” sbaragliandol’agguerrita concorrenza. È la terzagenerazione del campione delle lun-ghe distanze targato Mercedes-Benz. 2010 - L’anno si apre con la notiziadell’ordigno esploso davanti allaProcura di Reggio Calabria. In aprile

in un incidente aereo muore lo statomaggiore della Polonia. Il 22 mag-gio, a Madrid, l’Inter diventa Cam-pione d’Europa di calcio e avendoconquistato an che la Coppa Italia elo scu detto diviene la prima squa draitaliana a completare la tripletta.Prima dell’estate marea nera nel

DAF TRUCKS

Gli alti e bassi dellaLA STORIA ITALIANA

DEL COSTRUTTORE

OLANDESE, FONDATO

NEL 1928 SU INTUITO

DI UN MECCANICO CHE

RIPARAVA BARCHE E

FACEVA IL SALDATORE,RISALE ALLA FINE DEGLI

ANNI SETTANTA. DOPO

UN INIZIALE SVILUPPO

PARTICOLARMENTE

RAPIDO, IL MARCHIO

CONOSCE PIÙ DI

QUALCHE DI PAUSA

LUNGO LA STRADA PER

L’AFFERMAZIONE SUL

MERCATO. LA CRISI DI

QUESTI ANNI NON

FERMA GLI

INVESTIMENTI SUL

PRODOTTO: NEL 2014ARRIVANO I NUOVI XF E

CF A PIANALE

RIBASSATO CON

ALTEZZA DELLA RALLA

DI 91 CM E CF SILENT,VEICOLO PER LA

DISTRIBUZIONE

SILENZIOSO E

PERFORMANTE.

La nuova generazione Euro 6 dell’LF, aggiornata anche dal punto di vista del design. A destra, un CF85 Euro 5.

N° 238 / Aprile 2015 IL MONDO DEI TRASPORTI Pagina 19

realizzato in collaborazionecon Iveco.

Dal 2003 i comandi di DafItalia passano nelle mani diRoberto Giorgi, presente in a -zien da fin quasi dagli inizi,

che accentua le iniziative dimar keting, coinvolgendo unadelle concessionarie più im-portanti, la Eurocamion diPia cenza, nell’allestimentocon BP Castrol di un centro di

diagnostica per i lubrificanti edi controllo usura del motore.Con perseveranza e abile uti-lizzo della leva del mar ketingè Roberto Giorgi che sfruttaappieno l’innovazione inge-gneristica e stilistica del-l’XF105 che si fregia del tito-lo di Truck of the Year nel2007 portando altro lustroalla Daf.

Per migliorare, com’è nellesue intenzioni, la già invidia-bile posizione raggiunta a li-vello europeo, dove Daf sitrovava a fine 2009 al terzoposto dopo Mercedes-Benz eMAN, il costruttore olandesedeve darsi da fare anche inItalia, a dispetto di una situa-zione probabilmente più diffi-cile che altrove. Nel nostroPaese ha venduto nel 2009 ol -tre 1.200 veicoli, il che equi-vale a una quota del 7,5 percento su un mercato di 16.300pezzi, che per volume si è ri-portato ai primi Anni Novan-ta, e negli anni precedenti haconsolidato la propria imma-gine sfornando modelli comei Daf 95, XF95, LF e XF105,rispettivamente Truck of theYear del 1988, 1998, 2002 e2007.

Dopo trent’anni di onoratoservizio in Daf, Roberto Gior -gi nel maggio 2011 lascia iltimone a Paolo Starace, ma-nager con una formazioneeconomico-finanziaria, dal2006 numero uno di PaccarFinancial Italia: è lui l’uomocui tocca affrontare la crisicongiunturale che dal 2009attanaglia il settore. Una crisiche non ferma gli investimen-ti sul prodotto: dell’annoscorso i nuovi XF e CF a pia-nale ribassato con altezzadella ralla di 91 cm e CF Si-lent, veicolo per la distribu-zione silenzioso e performan-te. Oggi in Europa Daf ha unaquota che si attesta attorno al9 per cento nel segmento da 6a 16 t, che viaggia intorno al13 per cento sopra le 16 t eraggiunge il 16,5 per centonei trattori.

Golfo del Mes sico per una lungafuoriuscita di petrolio da una piatta-forma BP. In agosto a Mogadiscioassalto terroristico in un hotel: 32morti. È anche il mese, agosto, chesegna la rot tura tra Gianfranco Fini eBerlusconi. Cinque anni dopo laSerie R di Scania si riconferma “In-

ternational Truck of the Year”: vienepremiata l’e vo luzione di una gammadi pun ta.2011 - Il 9 gennaio in Sud Su dan sisvolge il referendum per l’indipen-denza, con la qua si unanimità deiconsensi: il successivo 9 luglio na-scerà il nuovo Stato. Sempre in lu-

glio lancio dell’ultimo Space Shuttleche conclude con l’A tlantis un pro-gramma spaziale durato 30 anni. Il14 gennaio ca de la dittatura tunisinadi Ben Ali e il 2 maggio il terroristaricercato numero uno O sa ma binLaden, promotore de gli attentatidell’11 settembre 2001, viene ucciso

in Pa ki stan dai Navy Seal statuniten-si. In giugno Audi con la R 18 TDIvince per la decima volta la 24 Oredi Le Mans. In ottobre viene uccisoGheddafi. Atego è di nuovo premia-to e per Mercedes-Benz Trucks sitratta della settima vittoria all’”Inter-national Truck of the Year”.

IERI E OGGI

febbre dei tulipani Luigi Indinimeo 1974-1999José Patricio Vieira 1999-2003Roberto Giorgi 2003-2011Paolo Achille Starace 2011-

I vertici di Daf Trucks Italia dal 1974

Il 2014 per il Gruppo Paccar si chiude eviden-ziando un marcato aumento del volume del

business globale, attorno al 10 per cento d’in-cremento, e ancor più dell’utile netto, con unaumento del 15 per cento. Una crescita dovutaprincipalmente al mercato americano, che stadando performance positive e quindi spingealla crescita del fatturato. La fiducia nella soli-dità dell’azienda è sottolineata dalla decisionedi riacquistare 300 milioni di dollari di azioniproprie con liquidità: una stima di aspettativedi sviluppo delle proprie azioni ma anche il se-gnale che migliora il clima di fiducia nel tra-sporto. Da sottolineare l’importanza che assu-me la quota ricambi, che ha fatto registrareun’impennata del 9,5 per cento.

Nel 2014 Daf si è potenziata e rafforzata neimercati Asia, Russia e Africa con importatori oreti di dealer. Oggi le immatricolazioni extra-europee valgono per Daf circa 7.500 unità conun incremento rispetto al 2013 del 13 percento. Viene archiviato un 2014 che ha visto lanascita del nuovo Paccar Distribution Center,di una nuova fabbrica di assali e cabine nellasede Daf a Westerlo, in Belgio, con un investi-mento di 25 milioni di euro, e l’inaugurazionedella filiale Daf in Turchia, dove la CasaMadre ha deciso di cambiare strategia e sosti-tuire l’importatore ritenendo importante la pre-senza di una rete di assistenza e vendita.

Canale di profitto che in Daf va assumendosempre più importanza è TRP (Truck and Trai-ler Parts), ovvero il brand nel settore dei ricam-bi: con una seconda linea destinata ai prodottinon Daf, in vent’anni il marchio TRP - chel’anno prossimo festeggerà il ventesimo di fon-dazione - è cresciuto in business e nel numerodi TRP Shop. Ai sei centri già esistenti se nesono aggiunti l’anno scorso ben dieci nuovi, daPoznan in Polonia a Hemel nel Regno Unito,da Madrid a Houthalen in Belgio fino alla Li-

tuania. Per i concessionari Daf si tratta di un’oppor-

tunità: si riesce a servire un trasportatore chenon ha nella flotta veicoli Daf e nel contempoè una fonte di reddito, che fa registrare untrend in crescita. Nel 2015 saranno aperti duecentri in Italia: a Roma e Piacenza. Il modellodi business funziona così: i concessionari alle-stiscono un magazzino che commercializza ri-cambi, di qualità equivalente a quelli originalima a un prezzo competitivo, senza il brandDaf; il trasportatore raggiunge il TRP Shop,che per sua natura si trova in una location fa-cilmente raggiungibile, acquista il ricambio elo monta in autonomia.

Qual è la strategia di Daf per il 2015? “Ac-canto a una gamma di prodotti validi, di affida-bilità comprovata e riconosciuta - spiega PaoloStarace, Amministratore Delegato di DafTrucks Italia - non possiamo esimerci dal-l’ascoltare le esigenze dei trasportatori. La verasfida è oggi rispondere alla domanda: cosa puòfare un costruttore per contribuire ad abbassareil TCO (Total Cost of Ownership, ndr) ed au-mentare l’Uptime del cliente? Per capire le sueesigenze occorre stargli vicino prima, durante edopo l’acquisto. Per farlo abbiamo studiatocampagne ad-hoc, come la Discovery Daf ri-volta ai padroncini: al trasportatore Paccar Fi-nancial propone l’acquisto di un veicolo inpronta consegna a 799 euro per i primi dodicimesi, pacchetto che comprende sei mesi dicontratto di riparazione e manutenzione ExtraCare gratis e la visita all’impianto di produzio-ne, dove egli può toccare con mano l’alto livel-lo dei prodotti. Ai miglioramenti tecnici nelmotore e nella catena cinematica per ridurre iconsumi affianchiamo la formazione dell’auti-sta, che continua a rappresentare una quota de-cisiva per una guida ottimizzata e risparmio-sa”.

IN ITALIA CAMPAGNE AD HOC PER I PADRONCINI

FIDUCIA NELLA SOLIDITÀ DELL’AZIENDA: S’INVESTE IN ASIA, RUSSIA E AFRICA

Un Daf XF105 sulle strade dell’Australia. Sopra, il propulsore Paccar MX-13 Euro 6.

Pagina 20 IL MONDO DEI TRASPORTI N° 238 / Aprile 2015

FABIO BASILICOTORINO

Come nel settore dell’auto,anche in quello dei veicolicommerciali Fiat vanta unalunga tradizione e una presen-za costante e forte sul merca-to. Negli anni più recenti,l’at tività Fiat nel settore deiveicoli da lavoro è stata pro - fondamente riorganizzata siadal punto di vista della rete divendita e di assistenza, siacon l’offerta di una riccagam ma di modelli capace dirispondere a ogni esigenza. Ilruolo di Fiat Professional,brand di riferimento che testi-monia la “dote strategica”rap presentata dai veicolicom merciali in seno allacom plessa organizzazioneche capo al costruttore torine-se, è dunque fortemente cre-sciuto nel tempo.

Fondata a Torino nel 1899,la storia della Società Anoni-ma Fabbrica Italiana Automo-bili Torino è profondamentelegata alla famiglia A gnel li.Giovanni, giovane ufficiale dicavalleria, spicca tra i novenobili imprenditori fon datoridell’azienda. Viene nominatoAmministratore delegato nel1902 e fin da allora è impe-gnato nella produzione delsuo primo veicolo da lavoro,siglato 24 Hp e caratterizzatodal sedile del conducenteavanzato sull’avantreno persfruttare una maggior pos - sibilità di carico. La potenza èappunto di 24 cv. Quan do ar-riva l’HP la Fiat, par tita quasiin sordina in corso Dante, inun impianto di 12mila mq econ 35 dipendenti, è già unarealtà lanciata.

Dopo una serie di omni-bus, nel 1910 arriva il nuovo

modello di camion, il 12-15HP, con cui si gettano le basidei furgoni del futuro. La pri -ma carrozzeria, che ricorda inqualche modo i commercialimoderni, è però quella del -l’1F, subito seguito dal 2F.Dal 1912 al 1914 vengonopro dotti 2.500 camion equan do l’Italia entra in guerrale energie produttive sono as-sorbite dal settore militare:ser vono ambulanze, motori ecamion, soprattutto i 18BL,con 3,5 t di carico utile. Finoal 1921 ne verranno prodottiquasi 20mila.

Al termine del primo con-flitto mondiale, Fiat, di cuiGiovanni Agnelli è diventatoPresidente, diventa una gran-de potenza industriale mon-diale, il cui simbolo più evi-dente è la fabbrica del Lin-gotto, che nel 1923 raggiungei 350mila mq, occupando duekm del centro torinese con laproduzione distribuita su cin-

que piani e il tetto valorizzatodalla celebre pista di prova sucui vengono testati anche inuo vi modelli di camion. Èun periodo vivace soprattuttonel campo dei piccoli com-merciali, di cui Fiat proponevari modelli, dal 502F al509F, aprendo anche con la508 Balilla Van un settore,quello dei commerciali deri-vati da autovetture di serie,che ancora oggi è tra i piùpro ficui per il costruttore. Ac-canto alla produzione di ca-mion - come a fine anni Ventiil 621, primo modello a treassi, equipaggiato con un mo-tore a sei cilindri da 2.5 litri econ 2 tonnellate di carico u ti -le, disponibile tra l’altro an -che in versione elettrica, o nel1932 il modello 634N conmotore diesel da 8.3 litri eun’innovazione che farà e po -ca, la cuccetta per il condu-cente - la storia Fiat prosegueattivamente anche sul fronte

dei veicoli commerciali. Ne -gli anni Cinquanta con il1100 T fa la sua comparsa ilprimo furgone moderno a ca-bina avanzata, che va ad af-fiancarsi al 615 del 1951, chenelle caratteristiche principaliriconduce all’attuale Daily diIveco.

Il 1961 è l’anno del 600 Tderivato dalla Multipla e pro-posto in numerose varianti.Più generose invece ledi mensioni del 238, il nuovomodello a cabina avanzata,che ha un vano posteriore da6,5 mc, porte posteriori adop pio batente, sospensioni aruote indipendenti e motoreda 51 cv. Nei primi anni Set-tanta, furgoni come l’850 Tdel 1970 mantengono il mo-tore e la trazione posteriore.Negli stessi anni entra nel -l’orbita del gruppo uno stabi-limento importante, la Sofimdi Foggia, specialista in mo-tori Diesel che equipaggeran-

no i commerciali del futuro.Nel 1973 nei furgoni si cam-bia registro: arriva il 242 conil motore posizionato in prati-ca sotto la cabina, forme spi-golose ma efficaci, freni a di -sco, 9,3 mc di volume utile eun pianale a soli 37 cm dater ra, motori Fiat a benzina oCitroën diesel. Lo stesso mo-dello è infatti venduto anchedal costruttore francese, a -pren do la strada a una storicacol laborazione.

Nel 1978 arriva il Fiorino,il primo a ricevere un nomeproprio - per die ci anni ai ver-tici delle vendite italiane edeclinato anche in versionepick-up. I commerciali deri-vati da vetture di serie diven-ta intanto sempre più impor-tante e fonte di successi dura-turi, come la Panda Van, cheinaugura nel migliore deimodi gli anni Ottanta. Nelfrattempo, nel 1978 è sta tafondata la Sevel (Società Eu -ropea Veicoli Leggeri) in col-laborazione con il gruppo Psa(Peugeot e Citroën) per losviluppo di veicoli commer-ciali. Il primo prodotto dellacol laborazione, nel 1981, è ilDucato, prodotto tanto inno-vativo da far risalire da subitole quotazioni del gruppo, af-fiancato nell’89 da una ver-sione a passo ridotto denomi-nata Talento. Nell’83 la stori-ca Fiat Uno può contare suuna versione van. Nel 1995vie ne lanciato lo Scudo, fur-gone leggero basato sullascoc ca della Fiat Ulysse, lacui seconda serie, datata2007, verrà premiata con il“Van of the Year”. Si trattadel secondo progetto in co-mune con Psa. Il terzo sarà ilnuovo Fiorino. Mentre resta-no un’esclusiva Fiat le nume-

rose van, tra cui spicca quelladerivata dalla Punto nel 1993,il piccolo pick-up Strada subase Palio (1996), ma soprat-tutto la multispazio Doblòche viene presentata nel 2000e ottiene subito un grossosuc cesso. Cambiano nel tem -po anche le dinamiche internealla Fiat: con Giancarlo Bo-schetti i furgoni erano già di-ventati una business unit a séstante, nel 2004 diventanouna vera e propria divisione,af fidata a Lorenzo Sistino.

Dal 2008 i veicoli com-merciali fanno parte di FiatProfessional. Attualmente, iveicoli Fiat Professional sonopro dotti in 8 stabilimenti nelmondo, tra cui spicca la Sevelin Val di Sangro, il più grandeimpianto per veicoli commer-ciali leggeri d’Europa che nel2010 ha tagliato il traguardodi 4 milioni di veicoli prodot-ti. Il ventaglio prodotti parteda 500 L Pro per salire in or-dine crescente con PandaVan, Punto Van, Strada, Fiori-no combi e furgone, Doblòcombi e cargo, Scudo trasfor-mazione, persone e merci, einfine Ducato, proposto inconfigurazione trasformazio-ne, persone e merci. Il 2013ha visto il debutto della sestagenerazione di Ducato menterisale al 2012 l’arrivo delnuovo Strada, erede del vei-colo leader nel mercato suda-mericano del trasporto legge-ro. L’anno prima Doblò Car -go ha stupito con la versioneWork-Up che vanta il migliorrapporto tra ingombri e porta-ta. Nel 2014 è stata la voltadel la nuova versione del Do -blò, alla sua quarta generazio-ne: prodotto nello stabilimen-to Tofas a Bursa, in Turchia, èin vendita da inizio 2015.

ACCADEVA NEL MONDO2012 - L’anno si apre con la tra gediadella nave Costa Con cordia che il 13gennaio nau fraga a 500 metri allargo del l’Isola del Giglio: muoiono32 persone. Ai primi di giu gno sisvolgono le celebrazioni del giubileodi diamante della regina ElisabettaII, sul trono dal 1952. Il 4 luglio ces -

sano le trasmissioni televisive analo-giche del ripetitore di Monte Pelle-grino a Palermo: con questa opera-zione vie ne completato il passagio aldigitale terrestre in Italia. Ot tobre: laLucasFilm, la ma jor di “Guerre Stel-lari”, viene acquistata dalla Disneyper 4 miliardi di dollari. In novem-

bre Barack Obama è riconfermatoPresidente Usa e in dicembre unvideo rap è il pri mo a raggiungere 1miliardo di visualizzazioni su You-Tube. Dopo Iveco anche Mercedes-Benz prova la soddisfazione dellaseconda affermazione consecutiva al“Truck of the Year”: il premio va

alla nuova generazione dell’Actros. 2013 - L’11 febbraio Papa Be nedettoXVI annuncia le sue dimissionidall’incarico di Pontefice. Il 13marzo vie ne eletto l’argentino Ber-goglio con il nome di Papa Fran -cesco. Intanto in febbraio si tengonole elezioni politiche in Italia. Il 20

aprile Giorgio Napolitano viene rie-letto Presidente della Repubblica, di-ventando il primo Presidente nellastoria repubblicana a ottenere un se-condo mandato. È l’anno della pre-sentazione in pompa magna dellanuova gamma della Losanga. Re-nault Trucks organizza un grande

FIAT PROFESSIONAL IERI E OGGI

In piena sintoniacon chi lavora

I VEICOLI DA LAVORO DEL MARCHIO TORINESE HANNO ACCOMPAGNATO LO

SVILUPPO DELLA MOBILITÀ NEL NOSTRO PAESE, QUALIFICANDOSI

COME PUNTO DI RIFERIMENTO PER INNOVAZIONE E CAPACITÀ DI RISPONDERE

ALLE ESIGENZE DEGLI UTILIZZATORI. OGGI LA GAMMA COMPRENDE LE

DERIVATE, I VAN FIORINO, SCUDO E DOBLÒ E IL “BIG” DUCATO.

DUCATO 140 NATURAL POWER EQUIPAGGIATO CON L’INNOVATIVO MOTORE E6

Èarrivato in Italia il nuovo Ducato Natural Power che abbi-na l’alimentazione a metano con un efficiente motore turbo

Euro 6, assicurando così ottime performance, consumi conte-nuti e soprattutto ridotte emissioni. Rispetto alla precedentegenerazione, la famiglia Ducato Natural Power si amplia gra-zie all’introduzione delle nuove versioni Combi, ideali per iltrasporto combinato di merci e persone, e Panorama, lo shuttleche accoglie comodamente fino a 9 persone con i relativi baga-gli. A queste si affiancano le versioni trasporto merci, declinatein furgoni lastrati e vetrati, e le versioni destinate agli allesti-menti più particolari come i cabinati con pianale. Con il nuovo

Ducato Natural Power viene introdotto sulla gamma Ducato ilnuovo logo “Professional”, sinonimo di professionalità e curaper il cliente business to business, con una forte focalizzazionesulla “mission cliente” per poter personalizzare il veicolo idea-le per le esigenze e le applicazioni specifiche. Il nuovo Ducatoa metano completa la gamma Natural Power di Fiat Professio-nal, composta da: Panda Van, Punto Van, Fiorino e NuovoDoblo. Il Ducato 140 Natural Power adotta un propulsore da 3litri che sviluppa una potenza massima di 100 kW/136 cv a3.500 giri/min e una coppia massima di 350 Nm a 1.500giri/min. Il veicolo raggiunge una velocità massima di 159

km/h nella configurazione furgone tetto basso e consente con-sumi contenuti (13,1 mc /100 km di metano) ed emissioni diCO2 pari a 234 g/km. Ducato 140 Natural Power rappresenta ilprimo propulsore della nuova gamma Ducato Euro 6 che verràproposta nei prossimi mesi a partire dalle versioni trasportopersone. Il veicolo è configurato per funzionare normalmente agas naturale. L’alimentazione a benzina interviene automatica-mente solamente quando il metano si sta esaurendo: il serbato-io della benzina di 15 litri assicura, in modalità “recovery”,oltre 100 km di autonomia per raggiungere il più vicino distri-butore di metano. Le 5 bombole del gas (220 litri totali o 36kg) sono poste sotto il pavimento, permettendo così di conser-vare la totale fruibilità del vano di carico. L’autonomia è di400 km.

LA FORZA INCONTRASTATA DEL METANO

Prima e dopo di un autentico best seller: il Ducato “old generation” e la nuova gamma (in alto).

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PIETRO VINCIMILANO

All’alba del decennio Settan-ta, la gamma dei veicoli dala voro che Peugeot proponein Italia è già piuttosto com-pleta e comprende un furgonee stremamente moderno perl’e poca, il J7, progettato dalcarrozziere Chausson e pro-dotto dal 1965, con cabina a -van zata e un ampio vano po-steriore in cui possono esserestivati 1.400 chilogrammi dicarico utile. L’avvio dellapre senza ufficiale del marchiodel Leone in Italia risale al1969, a Milano, quando vie neinaugurata una sede in viaMetauro (con officina in vialeFaenza), sotto la guida del-l’Amministratore delegatoJacques Bouverot; il tutto inattesa di costruire l’attualestruttura di via Gallarate, cheverrà completata nel 1974.

Naturalmente, la conoscen-za dei commerciali francesinel la Penisola da parte deglii taliani ha origine in tempipiù remoti. Così come è Peu-geot la prima auto in assolutovenduta in Italia, nel 1893, èquella destinata al vicentinoGae tano Rossi, proprietariodel la Lanerossi, anche la pri -ma pubblicità pubblicata daun giornale italiano riguar-dante un veicolo da lavoro,nel lo specifico un omnibus a8 posti, ha il logo del costrut-tore transalpino. L’annunciocom pare sulla rivista l’Auto-mobile nel 1899, anno in cui

la rappresentanza esclusivaviene affidata alla Carlo Festadi Roma. Il primo e direttoten tativo di sbarco della Casadel Leone avviene nel 1924:nel settembre di quell’annovie ne infatti costituita a Mila-no la Società Anonima Com-merciale Peugeot Italiana cheapre subito anche una fabbri-ca in cui assemblare i model-li. La seconda guerra mondia-le e qualche problema tra iso ci stopperà tutto e bisogne-rà aspettare il 1947 perché sipossano di nuovo acquistarein Italia vetture e veicolicom merciali francesi. A im-portarli all’epoca è la A. Pa-gani & Figli che conta su sedia Torino, Milano e Roma eche poco dopo cambierà lapro pria ragione sociale in Si-dauto e darà vita a una primarete organizzata di dealer.

Tornando agli anni Settan-ta, il J7 viene affiancato dallevarie versioni della 404, dal1963 prodotta anche in confi-gurazione da lavoro ed equi-paggiata con i primi diesel,oltre che dalla 204 Break peril trasporto leggero. Arrivati ame tà del decennio il range re -sta più o meno quello, conl’aggiunta della 504 chespun ta quasi in sordina nel1974 e successivamente dellapiccola 204. Una svolta im-portante arriva invece pochianni più tardi, dopo che nel1976 Peugeot assume il con-trollo totale dell’altro costrut-tore francese, Citroën, di cuigià nel 1974 aveva acquisito

il 38 per cento delle quote,dan do vita al Gruppo PSA,che stringe un accordo pro-prio sui commerciali con unaltro colosso europeo, l’italia-na Fiat, dando vita alla Sevel,società che nei due stabili-menti di Val di Sangro e diVa lenciennes produce buonaparte della gamma commer-ciale del Gruppo. Il primofrut to dell’accordo è il furgo-ne J5, a trazione anteriore.Gli si affianca il J9, ultima e -vo luzione della vecchia se rie,e numerosi derivati dalle vet-ture.

L’altro salto di qualità ar -riva a metà anni Novanta: nel’94 viene infatti presentata laprima generazione del Bo xer,subito premiata con il “Van ofthe Year”, con una gam macompleta, a cui si affiancal’anno successivo il più leg-gero Expert che utilizza ilpianale della monovolume806. Si tratta in entrambi icasi di progetti in comunecon il costruttore italiano. Co -sì non è però per l’asso nellamanica che Peugeot (e Citro-ën) cala nel 1996: si tratta delRanch, il primo multispazio,destinato a inventare un

nuovo segmento di mercatoche oggi ha un’importanzafon damentale per il piccolotrasporto. La prima evoluzio-ne, nel 2002, riceverà il se-condo “Van of the Year” diPeu geot. In seguito arrivanole nuove generazioni di Boxer(2006), Expert (2008, con unterzo “Van of the Year”) eRanch ribattezzato Partner(2008). L’ultima proposta è ilpiccolo Bipper, sempre unmultispazio, che conquista unaltro “Van of the Year”: èfrutto ancora una volta dellariuscita joint venture, che lopro duce nello stabilimentotur co Tofas. Insieme al Bip-per arriva per Peugeot in Ita-lia un successo senza prece-denti, che la vede incrementa-re vendite e quote anche inan ni, per i concorrenti, di cri -si profonda.

L’attuale offerta PeugeotProfessional copre i segmentidei veicoli commerciali fino a35 quintali. Nel segmento D1delle vetture con omologazio-ne N1 Peugeot offre 208MIX, 2008 MIX (da settem-bre 2014), Nuova 308 MIX(da settembre 2014), 5008MIX, 3008 MIX e 508 SW

MIX. Sullo stesso segmentoma nella versione VAN, sem-pre derivata da vetture ma pertrasporto merci, Peugeot pro-pone 208 VAN, riconoscibileall’interno per l’assenza di di-vano posteriore per ottenereun vano di carico omogeneo epiù regolare possibile. La ca-bina di guida è praticamenteidentica alla versione per tra-sporto passeggeri, separatadal vano di carico da una pa-ratia fissa in lamiera.

Sul segmento F1 nella ver-sione “mi ni cargo” Peugeotoffre Bipper, con una lun-ghezza di soli 3,86 m, apprez-zabile in condizioni di circo-lazione difficoltosa (città,strade strette, parcheggio dif-ficile). Bipper of fre un volu-me interno minimo di 2,5 mcper una portata utile fino a585 kg. Il vano di carico dalleforme squadrate è dotato diuna superficie del pianalepiatta di 1,523 m di lun -ghezza per accogliere facil-mente oggetti ingombranti.Per quanto concerne le ver-sioni “furgonette” del seg-mento F1 Peugeot Partner de-riva dalla versione trasportopersone con le modifiche a -

dat te a un utilizzo intenso co -m’è quello dei veicoli da la-voro. La peculiarità dell’of-ferta Peugeot Partner è chedalla sua uscita sul mercato èstato proposto anche con treposti in cabina, unico nel suosegmento fino a oggi, pecu-liarità che lo ha contraddistin-to dalle offerte proposte daaltri brand. Con l’ampio volu-me di carico di circa 4,1 mc,il nuovo Partner è disponibilein due differenti lunghezze,che si traducono in due volu-mi interni e due lunghezzedel vano di carico: PartnerL1, con una lunghezza totaledi 4,38 m, e Partner L2, conuna lunghezza totale di 4,63m per 1,81 m di larghezza e -sclu si i retrovisori (2,11 mcon i retrovisori).

Partner è inoltre disponibi-le nella versione Doppia Ca-bina Mobile e propone nuoveportate utili: nel le versioni L1da 550 kg a 815 kg, nelle ver-sioni L2 la portata utile è finoa 746 kg. Nel segmento K1Peugeot propone il nuovo Ex-pert, furgone medio, che sideclina in versioni lamierate evetrate, che sono disponibiliin due lun ghezze e due altez-ze per un volume utile di 5, 6e 7 mc e le lunghezze utili di2,26 e 2,56 m a seconda delleversioni. Inoltre, è disponibileuna versione pianale cabinatodella lunghezza di 5,1 m.

Nuovo Expert ha una capa-cità di carico da 1.000 a 1.200kg. Il pianale cabinato dispo-ne invece di una capacità dicarico di circa 1.200 kg. Mu-nito di sospensioni pneumati-che, Nuovo Expert permettedi entrare nei parcheggi conun accesso di 1,9 m. Nel seg-mento KX Peugeot ha presen-tato una nuova offerta lancia-ta sul mercato italiano nelmarzo 2014: il nuovo Boxer,quarta generazione del maxivan fran cese, con importantinovità sul piano tecnico, sulversante degli allestimenti(con nuove varianti cassona-te, ribaltabili e furgonaturegran volume realizzate dal-l’italiana Onnicar) e in temadi dotazioni di sicurezza. Aldebutto le nuove versioni 2.2e-HDi FAP da 130 e 150 cv,con il dispositivo Stop&Startche riduce il consumo. Note-voli anche gli aggiornamentiestetici: profonde le modifi-che al frontale e al posteriore.

ACCADEVA NEL MONDOevento a giugno a Lio ne e presentale nuove famiglie T (lunga percor-renza), D (distribuzione), C (edili-zia) e K (cava/cantiere). “Internatio-nal Truck of the Year” vie ne inveceincoronato il nuovo Stralis Hi-Way,aggiornamento dell’ammiragliaIveco che torna a conquistare la giu -

ria convincendo i giornalisti specia-lizzati della bontà del suo progettoin termini di pre stazioni, economiadei con sumi, dotazioni tecnologichee versatilità.2014 - In gennaio Fiat acquisisce ilrestante 41,5 per cento delle azionidel Gruppo Chrysler, detenendo così

il totale controllo dell’azienda ame-ricana e diventando il settimo grup-po automobilistico più importante almondo. Febbraio: Matteo Renzi as-sume l’incarico di Presidente delConsiglio succedendo a EnricoLetta. La Russia invade militarmentela Penisola di Cri mea, regione auo-

noma del l’Ucraina. A fine giugno, inIraq viene fondato il Califfato dellaSiria e del Levante, conosciuto comeIsis. Il 17 di cembre il rover marzia-no Cu riosity trova tracce di metanoe composti organici nel suolo diMarte. Volvo FH con quista per laterza volta il “Truck of the Year”

PEUGEOT IERI E OGGI

Un crescendo nel segno del BoxerIL MARCHIO DEL LEONE È COSTANTEMENTE

ASSOCIATO ALLA PRODUZIONE DI VEICOLI DA

LAVORO CHE HANNO ANCHE IN ITALIA

ACCOMPAGNATO L’EVOLUZIONE DEL TRASPORTO.OGGI LA GAMMA DEL COSTRUTTORE FRANCESE

COPRE I SEGMENTI FINO A 35 QUINTALI,SPAZIANDO DALLE DERIVATE DA VETTURE ALLE

FURGONETTE, DAI VEICOLI MEDI AI MAXI VAN.

L’OFF ROAD PIÙ IMPEGNATIVO PER I VEICOLI PEUGEOT

Dangel è una Casa francese specializzata nella costruzionedi veicoli fuoristrada, attiva a partire dal 1980. La sua sto-

ria comincia nella prima metà degli Anni Settanta, quandoHenry Dangel comincia a lavorare su veicoli francesi alloscopo di ricavarne versioni fuoristrada che possano risultareutili anche per utilizzi gravosi e in terreni accidentati. La 504Dangel 4x4 venne esposta a Parigi nel 1980 e nacque così Au-tomobiles Dangel, con sede a Sentheim, in Alsazia. Due annidopo, nel 1982, venne realizzato anche il 504 Dangel 4x4Pick-Up, impiegato nella Parigi-Dakar di quell’anno, arrivan-do a classificarsi secondo. Nel 1987 cominciò la produzionedi una versione off-road dei furgoni J5 e C25, successivamen-te estesa al corrispondente modello italiano Fiat Ducato.

A partire dagli Anni Novanta in poi la produzione si è in-centrata quasi esclusivamente su modelli fuoristrada derivatida furgoni e ludospace. Nascono quindi versioni off-road deri-vate dalle nuove generazioni di Ducato-Boxer-Jumper, deivari Scudo-Expert-Jumpy e dei ludospace Ranch-Partner eBerlingo. Una versione fuoristrada si ebbe anche per il piccolo

furgoncino C15. Nel 2009 sono state lanciate le versioni fuori-strada delle nuove generazioni di Partner e Berlingo. Diquest’anno la gamma Nemo, Jumpy, Berlingo e Jumper e, so-prattutto, la presenza in Italia di un rappresentante Dangel e diun ufficio, distaccato presso la Camera del Commercio Fran-cese. Attualmente il Responsabile Commerciale Italia è Ma-thieu Massimelli, 29 anni. “L’obiettivo - ci ha spiegato il gio-vane Sales Manager Italy di Automobiles Dangel - è fornire aiprofessionisti veicoli eleganti per tutte le occasioni ma chesiano anche validi strumenti professionali. I nostri equipaggia-menti rispondono ai bisogni di mobilità quotidiana, per questoabbiamo sviluppato una gamma completa di soluzioni tecni-che che rispondono a tutte le esigenze, dalle più ludiche allepiù impegnative. Riteniamo che la domanda di tali soluzioniandrà a crescere di pari passo con la crescita e l’evoluzionedel mercato dei veicoli commerciali, in Italia come nel restod’Europa. Per questo Dangel sta fortemente investendo strin-gendo partnership con i principali costruttori e ramificando econsolidando la sua presenza nei principali mercati europei”.

CON DANGEL SOLUZIONI PER LA MOBILITÀ SENZA CONFINI

Il nuovo Boxer (in alto) e, sopra, il modello che l’ha preceduto.

N° 238 / Aprile 2015 IL MONDO DEI TRASPORTI Pagina 23

MAX CAMPANELLAROMA

Nel 1959, in piena epoca didi stensione, con il presidentesta tunitense Eisenhower cheincontra a Camp David il pre-mier russo Kruscev, mentre inItalia cade il governo Fanfanisostituito da Antonio Se gni,Ford inaugura la sede di vialePasteur a Roma, in pie noquartiere Eur, non troppo lon-tano dal magazzino ricambidi Pomezia. È l’inizio ufficia-le dell’attività del costruttorein Italia, anche se i primi ten-tativi di sbarco nella Penisolain realtà la Casa fondata daHenry Ford li compie già nel1923, con la prima filiale aTrieste. Nel 1931 s’inaugurauna nuova sede a Bologna,distrutta dai bombardamentinel 1944. Bisognerà aspettareben dopo la fine del conflittoper avere una nuova presenzain Italia del marchio che in-tanto si sta costruendo unasua storia europea. La sedepre scelta è a Roma: il presi-dente un uomo d’affari dalno me particolare, Filmer Pa-radise.

Dopo i primi autocarri -TT Trucks, poi sostituito dalmo dello AA, e il pick up FordE83W, coniugato in numeroseevoluzioni - per un fur gonevero e proprio bisogna aspet-tare i primi Anni Cin quanta ela serie Thames 400. Ma saràl’arrivo del Ford Transit, pro-dotto pensato per l’Europa,prodotto in Europa e venduto

inizialmente soltanto in Euro-pa, a dare la svol ta, ottenendoun successo così clamorosoda annullare tutto il resto,spingendo il costruttore aconcentrarsi soprattutto sulleevoluzioni di que sto furgonetuttofare che tanto piaceanche agli italiani.

La prima produzione ad a -ve re il nome Transit fu unfur gone costruito nello stabi-limento Ford di Colonia, inGer mania, introdotto nel1953 con il nome di FK (chesta per Ford Köln) 1000. Ilveicolo assunse la denomina-zione Ford Taunus Transit nel1961 e uscì di produzione nel1965 quando fu introdotta laseconda serie del Transit perrimpiazzare il Ford Thames400E. Un’intuizione rivolu-

zionaria quella che HenryFord II ebbe mezzo secolo fa:u nire insieme lo sforzo tecni-co di Ford Gran Bretagna eFord Germania e generare unsodalizio che avrebbe dato vi -ta alla Ford Europa di oggi.

Transit rappresentavaun’au tentica rivoluzione peril panorama dei veicoli com-merciali europei di allora: lacar reggiata relativamente lar -ga e il design d’ispirazione a -me ricana davano un vantag-gio enorme nella capacità dicarico e hanno rivoluzionatoil settore del trasporto leggerodelle merci. Un’altra chiavedi successo era il numero e -nor me di versioni e allesti-menti di carrozzeria disponi-bili: furgoni pannellati a pas -so lungo o corto, cabinato con

cassone, minibus, cassonatocon cabina doppia solo per ci-tarne qualcuna.

Nel marzo del 1978 debut-tò una versione ristilizzata delTransit, conosciuta in alcunimercati come Mark II. Il re-styling riguardò frontale, in -terni e meccanica: fu intro-dotto il motore Pinto, giàmon tato sulla Ford Cortina.Nel 1984 il Transit fu oggettodi un secondo restyling cheri guardava il frontale, con ca-landra gommata nera con fariintegrati, e la meccanica: fuintrodotta una nuova versionedel motore diesel York a inie-zione diretta con una cilindra-ta di 2.400 cm3. Quella che sirivelò effettivamente essere laquarta serie del Transit appar-ve nel gennaio del 1986 e le

differenze estetiche rispetto alpassato furono evidenti: lacar rozzeria era completamen-te nuova e anche la configu-razione delle sospensioni an-teriori fu cambiata passandoda balestra a ruote indipen-denti su tutte le versioni, tran-ne su quelle con telaio cabi-nato e passo lungo. Un resty-ling maggiore nel 1994 diedeal Transit una nuova partefrontale e un nuovo cruscotto,insieme al motore I4 2.0 LDOHC 8 valvole già utilizza-to sulla Scorpio. Il successivoTransit introdotto nel lugliodel 2000 fu il sesto ad avereun design completamentenuo vo, realizzato prendendospun to dal nuovo corso delde sign della Casa, il “NewEdge” comune a Focus e Ka.Sviluppato da Ford negli StatiUniti, l’innovazione principa-le è rappresentata dalla dispo-nibilità della trazione anterio-re (modello V185) e posterio-re (modello V184). È dotatodel motore turbodiesel Dura-torq montato anche sulla

Mon deo del 2000 e sulla Ja-guar X-Type. Questa versioneottenne il titolo InternationalVan of the Year nel 2001.

Il 18 luglio 2005 uscì dallecatene di montaggio di South -ampton l’esemplare numerocinque milioni che venne do-nato a un’associazione di vo-lontariato inglese. Nell’ago-sto del 2006 un nuovo resty-ling dà vita alla settima seriedel Transit, che ha modifichesia all’anteriore che al poste-riore con nuovi disegni deigruppi luce, che assumonouna forma a triangolo allun-gato in verticale, e della ca-landra. In contemporanea so -no stati modificati anche al-cuni propulsori; in particolarela motorizzazione diesel da 2litri ha lasciato il posto a unanuova da 2.2 litri e su tutti ipropulsori dello stesso tipo èstata implementata la tecnolo-gia TDCI (common rail ad al -ta pressione). Nel 2007 Tran-sit è stato nuovamente insi-gnito del titolo di Internatio-nal Van of the Year.

mettendo a segno un record storicoper la Casa svedese. L’ammiraglia diGöteborg rinnova il suo successoconfermandosi punto di riferimentodel mercato truck internazionale.2015 - Ai primi di gennaio, a Pa rigi,un attentato alla sede del settimanalesatirico Charlie Hebdo, causa dodici

vittime. Nei pressi del Lago Ciad, inNigeria, il movimento terroristaBoko Haram rade al suo lo sedici vil-laggi causando la morte di circa2mila persone. Il portoghese Cristia-no Ro naldo vince la quinta edizionedel Pallone d’oro Fifa. Il 14 gennaioGiorgio Napolitano si dimette dalla

carica di Presidente della Repubbli-ca. In Grecia, alle elezioni parlamen-tari di fine gennaio vince la sinistradi Alexis Tsipras. Il 31 gennaio Ser-gio Mattarella viene eletto Presiden-te della Re pubblica e il 14 febbraiola città di Sirte, in Libia, viene inva-sa dalle forze armate dell’Isis. Nel

mondo dei truck l’anno è quello delRenault Trucks T, eletto “Internatio-nal Truck of the Year” per l’al to va-lore innovativo rappresentato dallanuova gam ma francese, soprattuttoin ter mini di riduzione dei consumi,profittabilità e costi di gestione.

L’ATTUALE GAMMA: UNA COPERTURA TOTALE PER OGNI ESIGENZA

Oggi l’offerta Ford Veicoli Commerciali permette al co-struttore statunitense di essere presente in tutti i segmenti

e sottosegmenti: da Fiesta Van a tutta la gamma Transit(Combi, Connect, Courier, Chassis, Custom e Motorhome), dicui volutamente, a distanza di cinquant’anni dal primo Transit,Ford mantiene la denominazione, la gamma garantisce la co-pertura totale sia per il privato che necessita di un multispaziosia per la clientela professionale che esige veicoli per trasportomerci o persone.

L’attuale gamma Ford Transit comprende quattro tipologiedi veicoli, con caratteristiche dimensionali diverse: Transit,Transit Custom, Transit Connect e Transit Courier. Transit èdotato di tecnologie innovative, come SYNC with EmergencyAssistance (SYNC Bluetooth a comando vocale di nuova ge-nerazione con chiamata automatica d’emergenza). È il veicolodimensionalmente più grande della gamma e offre un ampiospazio di carico, tra 9,6 e 15,1 m3 e opzioni di massa comples-siva che variano da 2.900 a 4.700 kg. È disponibile nelle car-rozzerie Furgone, Telaio cabinato, Combi, Furgone doppia ca-

bina e Bus M2, in cinque lunghezze diverse e nelle versioni atrazione anteriore, posteriore e integrale. Transit Custom è ilsecondo veicolo più grande della gamma. È disponibile nellacarrozzeria Furgone, con volumi di carico da 6 a 8,3 mc e op-

zioni di massa complessiva comprese tra 2.500 e 3.300 kg.Primo veicolo commerciale di questo tipo ad aver ottenuto ilmassimo riconoscimento per la sicurezza 5 stelle Euro NCAP,Transit Custom si è aggiudicato il titolo di Van of the Year2013 con il più grande distacco dal secondo classificato mairegistrato nella storia del riconoscimento.

Nel Transit Connect il sedile passeggero anteriore doppioconsente di trasportare fino a tre persone, mentre nelle versioniFurgone doppia cabina e Combi N1 possono comodamenteviaggiare 5 passeggeri oltre a una grande varietà di merci. Di-sponibile in due lunghezze, la versione Furgone offre un volu-me di carico pari a 2,9 o 3,6 mc e una portata utile fino a millekg.

Anche se è il più compatto della gamma, Transit Courieroffre 2,3 mc di spazio di carico. Non solo: è dotato anche diuna paratia pieghevole e di un sedile passeggero “Fold&Dive”,che consentono di caricare oggetti lunghi fino a 2,59 m, dispo-ne di tanti pratici vani portaoggetti nella cabina, confortevolecome quella di un’auto, e la sua vasta gamma di dispositivi disicurezza e assistenza alla guida comprende airbag lato guida,passeggero e laterali (testa e torace) e ESC (controllo elettroni-co della stabilità) di serie.

LE TANTISSIME ANIME DEL NUOVO FORD TRANSIT

FORD IERI E OGGI

Transit, il campione con l’innovazione nel Dna

LO SBARCO UFFICIALE IN ITALIA DEL COSTRUTTORE STATUNITENSE RISALE AL 1959, DOPO UNA SERIE DI TENTATIVI INIZIATI NEL LONTANO 1923. LA SVOLTA MEZZO SECOLO FA, QUANDO VIENE AVVIATA LA PRODUZIONE DEL PRIMO FURGONE DELLA CASA FONDATA DA HENRY FORD:

OGGI TRANSIT È DIVENUTO UNA GAMMA A SÉ IN GRADO DI PROPORRE, DAL COMBI AL MOTORHOME, VEICOLI ADEGUATI A OGNI ESIGENZA DEL

TRASPORTO COMMERCIALE LEGGERO. SENZA DUBBIO SI TRATTA DI UN VEICOLO CHE È APPARSO RIVOLUZIONARIO SIN DALLE SUE ORIGINI.

Il nuovo modernissimo Transit e, in centro, la precedente generazione del Transit Connect.

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VALENTINA MASSACAPENA

È agli sgoccioli degli anni Ot-tanta (1988) che Nissan sbar-ca ufficialmente in Italia, pae -se in cui il costruttore nippo-nico era stato prima rappre-sentato dall’importatore EbroItalia, di cui Nissan Italia rile-va l’intero pacchetto aziona-rio. Ad affiancare l’Ammini-stratore delegato NoritakeArai, la Casa madre ha la feli-ce intuizione di chiamare unoche il mercato italiano lo co-nosce bene: Giuliano Musu-meci Greco che arriva daFord Italia. Accanto a lui c’èGiuseppe Alesci, che poi sa-rebbe stato brillante responsa-bile di tutte le azioni di mar -keting.

Il primo modello di verocommerciale da esportazionemarchiato Nissan è il Vanette,un piccolo furgone a listinodal 1981, che attraverso quat-tro generazioni verrà prodottofino al 2008 con un buon suc-cesso di mercato. In Europa,lo sostituiranno una serie diveicoli nati dalla collabora-zione con la francese Renaultcon cui Nissan ha stretto unaccordo a partire dal 1999.L’accordo viene for malizzatotramite uno scambio aziona-rio: Renault ottiene il 44,3 percento delle azioni Nissan e necede il 15 per cento delle pro-prie. Nel campo dei veicolicommerciali questo significauna vera rivoluzione per ilcostruttore nipponico. A parti-re dal 2001 vengono commer-cializzati in rapida successio-ne Primastar, Interstar e Ku-bistar, che altro non sono chele versioni Nissan di Trafic,Master e Kangoo presenti nel

catalogo Renault. Nel ca sodel Master l’accordo prevedeanche che una buona par tedella produzione venga as-semblata proprio negli stabili-menti spagnoli del costruttorenipponico. Di quei modellioggi a listino è rimasto il Pri-mastar, protagonista insiemeai nuovi modelli di un’offertacostantemente rinnovata e ingrado di intercettare le e si -genze degli operatori profes-sionali. Kubistar, uscito dal li-stino nel 2009, è stato sosti-tuito dall’innovativo NV200mentre Interstar ha lasciato ilposto all’NV400.

Nel comparto camion, inEu ropa vengono proposti ilCab star, che deriva da un pro-getto del 1981, un autotelaioche parte dalle 3,5 t, idealeper allestimenti come le piat-taforme mobili, e il poco piùpesante Atleon, che arriva fi -no alle 12 tonnellate ed è sta -to presentato nel 2000. En-trambi i modelli, assemblatiin Spagna, vengono sostituitida NT400 e NT500 rispetti-vamente. Alla base dell’o dier -na offerta Nissan di veicoli dalavoro c’è il pick-up Na vara,lanciato nell’ormai lontano1986 e da allora oggetto di unprogressivo processo d’inno-vazione, fino al più recentestep del 2014, quan do laquarta generazione è statapresentata al Salone di Han-nover. NV200 si è subito con-quistato un posto d’onore sulmercato dei veicoli commer-ciali proponendosi come so-luzione ideale per i professio-

nisti alla ricerca di spazio eversatilità. Visto per la pri mavolta sotto forma di conceptnel 2007 al Salone di To -kyoed entrato in produzione dueanni dopo, si è meritato il ti-tolo di “International Van ofthe Year 2010”. Viene propo-sto in configurazione van,com bi e bus 5/7 posti e lemo torizzazioni comprendonole unità 1.5 dCi 90 e 110 cvnonché il benzina 1.6 da 109cv.

NV200 è proposto anchenell’innovativa configurazio-ne full electric denominata e-NV200. Si tratta del secondoveicolo elettrico di Nissan do -po la popolare vettura Leaf.Nissan ha deciso di lanciarlosul mercato giapponese du-rante l’esercizio fiscale 2014prima di distribuirlo in tutto il

mondo. Caratteristica salientedel veicolo commerciale 100per cento elettrico è che, oltrea offrire la stessa spaziositàdel l’abitacolo e l’utilità e lapraticità del van con motoriz-zazione tradizionale, non pro-duce alcuna emissione diCO2 durante il funzionamen-to. Senza dimenticare che ga-rantisce funzionalità che neampliano il potenziale di im-piego nelle più svariate situa-zioni: tra queste, l’attacco e -let trico nel bagagliaio per at-tività all’aria aperta o perun’a limentazione d’emergen-za e il sistema telematico a -van zato. Il motore elettrico e -ro ga una potenza massima di80 kW e assicura un’autono-mia dichiarata di 170 km. Ilfur gone leggero Primastar èpar te integrante della storia

dei veicoli da lavoro Nissan.Frutto della collaborazionecon Opel e Renault, il model-lo è stato introdotto sul mer-cato con il marchio Nissannel 2001 e ha ricevuto a oggiso lo un leggero restyling nel2007. Nel 2011 le motorizza-zioni sono state ridotte a duesole versioni Euro 5: 2.0 dCi90 cv e 2.0 dCi 115 cv. Ungra dino più in alto troviamol’NV400, degno successoredel l’Interstar proposto in sva-riate configurazioni: van,com bi, bus, chassis cabinasingola, chiassis cabina dop-pia, platform cab. Dotato ditrazione anteriore o posterio-re, NV400 è equipaggiato conmotori 2.3 dCi da 110, 125,135, 150 e 165 cv.

Sotto la sigla NT, NissanTruck, la Casa giapponese

propone sul mercato due mo-delli che stanno suscitando leattenzioni degli operatori pro-fessionali. Accanto al rinno-vato NT400 è infatti arrivatol’NT500, l’ultimissimo auto-carro per applicazioni medio-gravose che sostituisce il pre-cedente light truck Atleon trai modelli a chassis cabinato.Il veicolo commerciale a ca-bina avanzata copre i seg-menti di massa complessivacompresa tra 3,5 e 7,5 tonnel-late e viene assemblato nellostabilimento Nissan di Ávila,in Spagna. NT500 rispondeagli standard di elevata quali-tà che i clienti si aspettano daNissan, rispettando al con-tempo la normativa Euro 6 eoffrendo numerose varianti dipasso e masse complessive.La versatilità di NT500 si ri-flette nell’ampia gamma dipesi e passi disponibili. Laclassi di peso sono quattro,per un totale di cinque versio-ni diverse: 3,5, 3,5 HD, 5,6,6,5 e 7,5 t. Il nuovo truckgiapponese è alimentato dadue versioni del motoreZD30, quattro cilindri da 3 li -tri Euro 6: tutti i modelli da3,5 a 6,5 tonnellate montanoil turbo 110 kW/150 cv e 350Nm di coppia, abbinato a unatrasmissione manuale a seimar ce con trazione posterio-re; il modello da 7,5 tonnella-te è equipaggiato con unaver sione biturbo che eroga130 kW/176 cv di potenzaper 540 Nm di coppia. Questomotore è disponibile con tra-smissione manuale o robotiz-zata a sei velocità. NT400 èerede del modello di riferi-mento della gamma dei vei-coli da lavoro del costruttoregiapponese, il Cabstar.NT400 si è dimostrato subitoall’altezza del compito. Non acaso, la neo-gamma, in lineacon quella del suo predeces-sore, il Cabstar MY12, per-mette di realizzare qualcosacome 7mila combinazioni cir -ca, arrivando così a garantireuna risposta per qualsiasi esi-genza di trasporto nel settoredei veicoli commerciali lighttruck. Ideale per i trasporticit tadini, così come nel tra-sporto di materiali edili e intutti i settori in cui è richiestauna grande portata, NT400mantiene tutte le doti di com-pattezza e maneggevolezzadel suo predecessore. Il moto-re da 3 litri e 150 cv è statoso stituito con quello da 2.5 li -tri e 107 kW/145 cv, tra l’al -tro più leggero di 45 kg. Altreproposte di potenza del 2.5 li -tri sono 90 kW/121 cv e 100kW/136 cv.

NISSAN IERI E OGGI

Marcia graduale alla conquista dei verticiQUELLA DEI VEICOLI

COMMERCIALI NISSAN

È UNA STORIA DI

CONTINUO E COSTANTE

MIGLIORAMENTO

DELLA GAMMA, OGGI

COSTRUITA ATTORNO A

UN’OFFERTA VARIA E

ARTICOLATA CHE

PARTENDO DAL PICK-UP NAVARA PASSA DAI

VAN NV200,PRIMASTAR E NV400 E

ARRIVA FINO AI LIGHT

TRUCK NT400 ENT500.

NISSAN ALL’AVANGUARDIA NELLA PRODUZIONE DI MODELLI PER GLI IMPIEGHI PIÙ INTENSIVI

Nel 1947, a guerra finita, i progettisti Nissan cercano in tuttii modi di mettere a frutto le esperienze maturate lavoran-

do sui veicoli militari. Esperienze che nel 1951 sfoceranno conla presentazione del Patrol, uno dei fuoristrada più di successo,anche in Italia, dove ha potuto contare su numerose versioniautocarro, con due posti e un ampio bagagliaio posteriore. Leprime esperienze nei veicoli da lavoro, se si eccettuano i ca-mion prodotti durante il conflitto mondiale, sono però soprat-tutto dedicate ai pick-up che diventano rapidamente una spe-cialità dell’azienda.

Il primo modello, il 13T Pick Up, è una versione cassonatadella prima auto prodotta in serie da Nissan, esperimento cheverrà ripetuto con ogni modello fino al 17T Pick Up che verrà

costruito fino al 1944. A conflitto terminato bisognerà aspetta-re fino al 1955 per vedere un nuovo modello di commerciale,giusto in tempo per i primi tentativi di espansione di Nissan,che guarda con interesse al mercato degli Stati Uniti e stringeun accordo con la britannica Austin per migliorare la propriatecnologia, soprattutto in campo motoristico.

Il nuovo pick up si chiama 120 e monta un motore Nissanda 860 cc. In diverse configurazioni, di cui una, interessante,furgonata, verrà prodotto fino al 1957. Anno in cui lo sostituiràla serie 220, che ha in listino anche una versione a doppia cabi-na. In parallelo viene lanciata una linea economica che ripren-de particolari della serie 120.

Nel 1961 è la volta della serie 320, che vede il debutto di un

modello van. Il progetto viene ulteriormente migliorato con imodelli 520 e 521, che verranno prodotti fino al 1968. Dotatidi motori più potenti, sempre con versioni van o doppia cabi-na, raggiungono un buon successo, che contribuisce a rendereNissan uno dei maggiori costruttori al mondo.

Il modello successivo, il 620, rappresenta qualcosa in più:dispone di tre versioni e di due passi, in più in Giappone neviene ricavato anche una sorta di furgone. Insomma, si apronole porte alla generazione più moderna di cassonati, che arrivanel 1980 con il 720, disponibile sia a due che a quattro ruotemotrici. Il passo successivo si chiama Navara, arriva nel 1997e continua a essere oggi modello di riferimento.

ANCHE I PICK-UP CONTRIBUISCONO AL SUCCESSO DEI VEICOLI DA LAVORO

Nella storia dei van Nissan Primastar è stato commercializzato a partire dal primo decennio 2000.

N° 238 / Aprile 2015 IL MONDO DEI TRASPORTI Pagina 25

URBANO LANZAROMA

L’ingresso di Mercedes-Benznel campo dei veicoli com-merciali segue quello nelmon do truck. Nel 1955 vienelanciato l’L319, presentato alSalone di Francoforte. LaMtt è di 3,6 t, il peso traspor-tabile varia dai 1.600 ai1.800 kg, a se conda delleversioni, che comprendonoanche minibus e cassonati.La vita dell’L319 si riveleràpiuttosto lunga, an che grazieal restyling cui è sot topostonel 1963, dopo il quale leversioni diesel verranno rino-minate L405 e quel le a ben-zina L407. Per a ve re un veroe proprio successore bisogne-rà aspettare il 1967 in cui de-butta il T2. Si tratta del pre-cursore del furgone pesanteVario e la sua prima genera-

zione sarà rinnovata con ilrestyling del 1981 che propo-ne un’ampia griglia del ra-diatore in plastica nera. Sol-tanto nel 1986 verrà introdot-ta una seconda generazione,per cui già si prefigura l’u -tilizzo ideale come base perl’allestimento di minibus. Piùo meno lo stesso compito ri-chiesto al Vario che, prodottodal 1996, rappresenta la terzagenerazione del T2.

Più versatile si rivela unal tro furgone lanciato daMercedes-Benz nel 1977, ilTN, con cui il marchio tede-sco si propone di andare apescare clienti in fasce dipeso più bas se. Sono passatiquattro an ni dalla costituzio-ne di Mer cedes-Benz ItaliaSpa e la presenza della Stellanel mon do del lavoro si faprogressivamente più eviden-te. Fin da subito il TN può

contare su una gamma diver-sificata, che comprende quat-tro modelli (207 D, 208, 307D e 308), e al trettante classidi peso. I mo tori scelti sonoun 4 cilindri diesel da 2.4 litrida 65 cv e un 4 cilindri abenzina da 2.3 litri e 85 cv.Quattro le classi di peso: 2,5,2,8, 3,2 e 3,5 t, a cui nel 1981verranno ag giunte la 4,6 tcon i modelli 407 D e 409 D,quest’ultimo motorizzato daun potente 3 litri diesel da 88cv. La gam ma si amplia an-cora ma il tem po del TN è fi-nito e nel 1989 viene sostitui-to dal nuo vo T1, il predeces-sore dello Sprinter. Ne ver-ranno prodotti oltre 970milaesemplari. Sprinter, storicaammiraglia di Mercedes-Benz Vans, debutta nel 1995come furgone decisamentemoderno, la cui scoc ca deri-va da una joint ven ture tra

Mercedes-Benz e Volkswa-gen (equipaggerà infattianche LT e Crafter). Dal1996 lo affianca un furgonedi minori dimensioni, il Vito,di cui è disponibile ancheuna versione autovettura, de-nominata Viano. Altra tappafondamentale dell’offensivaMer cedes-Benz Vans porta ladata del 2012, quando sulmer cato arriva il Citan, chese gna l’ingresso del brand diStoccarda nel segmento dellefurgonette.

Citan, Vito e Sprinter sonooggi le tre punte della Stellanel settore dei veicoli com-merciali. Veicolo ideale perla città, Citan non può svol-gere il lavoro del professioni-sta ma renderlo nettamentepiù facile: tre diverse versio-ni di lunghezza - 3.937 mm(Compact), 4.321 mm (Long)e 4.705 mm (Extralong) - tre

passi, tre lunghezze di carico,fino a 2.137 mm, e un’altez-za di carico fino a 1.258 mm;fi no a 3,8 mc di capacità ditrasporto con un carico utiletra 490 e 708 kg, un massimodi 2,2 t di peso totale a terra,un’am pia gamma di motoriz-zazioni, numerosi equipag-giamenti di serie e a richiestaper tanti settori e tipologie diimpiego. Il 2015 è l’annopie no d’ingresso nellagamma del la Stella delnuovo Vito, con tre lunghez-ze (Compact, Long ed Extra-long) e una superiore capaci-tà di adattamento alle specifi-che esigenze di spazio deiprofessionisti. Nonostante ledimensioni generose del-l’abitacolo, Vito Furgonepresenta un’altezza di soli1.910 mm e un Ptt di 2,8 t(+48 mm con il mancorren-te), entrando senza probleminella maggior parte dei gara-ge, parcheggi sotterranei eautolavaggi. Fiore all’oc-

chiello del Vito la straordina-ria capacità di carico: conuna lunghezza massima delvano di carico di 306 cm euna capacità di carico massi-ma di 6,9 mc, Vito Furgoneaccoglie fino a 1.285 kg conil pe so maggiorato a 3,2 t diPtt (trazione posteriore). Leam pie aperture e il bordo dicarico basso rendono il VitoFurgone pratico da caricare.Inoltre, con la porta scorre-vole sinistra a richiesta, leaperture disponibili diventa-no tre e ciò permette di cari-care anche tre euro pallet.Leader dei leggeri con ilmassimo numero di ver sionipossibili, Sprinter Fur gone hanumeri da star: 3 passi, 4 lun-ghezze, 3 altezze del vano dicarico, 3 diverse versioni ditetto, Ptt da 3 a 5 t, a richie-sta fino a 3,5 tonnellate di ca-rico rimorchiabile per alcuneversioni, carico utile mas -simo di 2.695 kg, capacità dicarico fino a 17 metri cu bi.

NEL 1896 IL PRIMO FURGONE

Se Mercedes-Benz ha contribuito, a fine Ottocento, a getta-re le basi della moderna mobilità motorizzata, ciò non

vale solo per le automobili ma anche per i veicoli da lavoro.Mentre Gottlieb Daimler concentrava le sue energie su auto-vetture e camion il primo a interessarsi di furgoni tra i futurisoci della Mercedes-Benz fu Carl Benz, che già nel 1896 pro-dusse quello che può essere considerato uno dei primi furgo-ni, con cambio a tre marce e tre motori disponibili, derivatodalla vettura Velo. Il primo esemplare, venduto in Francia,monta un motore da 1,8 kW ed è in grado di arrivare a unavelocità massima di 30 km orari. Una prima produzioneviene avviata in Gran Bretagna ma viene fermata dalla mortedel socio inglese. Fino alla fine del secolo XIX° Benz conti-nua comunque a perfezionare il suo veicolo arrivando nel1898 a una versione con portata di 400 kg. Nei primi del No-vecento la produzione cessa perché Benz preferisce concen-trarsi sulle autovetture. Nel frattempo quelli che lui chiamavaBusiness Van attirano l’attenzione anche di Daimler, che nel1897 disegna una prima versione, con motore 2 o 4 cilindriposizionato davanti all’asse anteriore. Nel 1904 una nuovaserie, equipaggiata esclusivamente con motore 2 cilindri, rag-giunge un carico utile di 1.000 kg. L’intero progetto vieneperò messo da parte l’anno successivo. È nel 1907 che Benzriprende a interessarsi di veicoli commerciali, anche in virtùdi un accordo con SAG. Diverse varianti vengono testate finoal 1911, in cui debuttano i modelli D11 e KL11, rispettiva-mente con 500 e 1.500 kg di carico utile. Un anno dopoanche Daimler rinnova la propria gamma di piccoli camion,denominati U; la versione più leggera, la U1/2, dispone diveri pneumatici, di un carico utile da 500 a 750 kg e di unmotore a 4 cilindri, mentre i carichi per la U1T, dotata di mo-tori più potenti, vanno da 1.250 a 1.500 kg. La produzione vaavanti fino al 1919, in cui debutta un nuovo U1 e un ancorapiù performante U2T che sopravviverà fino al 1921. Nel pe-riodo antecedente la storica fusione, entrambi i costruttori tor-nano a preferire i camion, e così succede subito dopo l’accor-do: gli unici van, come l’L1 del 1926 e l’L45 del 1948, sonopiù che altro camioncini alleggeriti, oppure, come nel casodell’L3/4 del 1927, derivati da vetture di serie. Quest’ultimomodello un paio d’anni più tardi riceve una nuova denomina-zione, L100, e fino al 1936 sarà prodotto:in oltre 2.300 unità.Intanto nel 1932 è già spuntata la serie L300 su cui si base-ranno i van Mercedes-Benz dei decenni successivi.

LA FELICE INTUIZIONEDI CARL BENZ

MERCEDES-BENZ VANS IERI E OGGI

Citan, Vito e Sprinter i campioncini della Stella

PRECURSORE DEL TRASPORTO MERCI CON I PRIMI FURGONI PRODOTTI ADDIRITTURA

A FINE OTTOCENTO, IL COSTRUTTORE TEDESCO HA SEGUITO PASSO PASSO L’EVOLUZIONE DEL

TRASPORTO PROFESSIONALE ASSICURANDO AL MERCATO E AGLI OPERATORI VEICOLI MODERNI ED

EFFICIENTI. OGGI LA GAMMA VAN COMPRENDE CITAN, VITO E L’AMMIRAGLIA SPRINTER.

Lo Sprinter “vecchia generazione” e sopra il Citan, acquisto piùrecente della gamma Mercedes-Benz; in alto, il nuovo Vito.

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LINO SINARIMILANO

Un grande contributo al suc-cesso dei veicoli commercialiCitroën è quello del C15, vei-colo che a metà degli anni Ot-tanta ha aperto la strada alladiffusione del Double Che-vron tra gli operatori profes-sionali. Da allora Citroen hamesso in campo gradualmen-te tutta una serie di nuovi mo-delli con i quali oggi si muo -ve da protagonista nel nostropaese. Storicamente, risaleagli Venti del secolo scorsol’inaugurazione in via Gatta-melata a Milano di CitroënIta lia, vera e propria fabbricain cui assemblare i modellifrancesi bypassando le restrit-tive norme doganali dell’e po -ca. Il terreno, a poca distanzadal l’Alfa Romeo, viene ac-quistato direttamente da An -dré Citroën che con due sociitaliani, Mario di Carrobbio eCandido Mentasti, fonda laSocietà Anonima AutomobiliCitroën.

Nonostante gli sforzi delprimo direttore Alberto Pe-senti, la guerra pone fine al-l’esperienza focalizzata so-prattutto sulle autovetture, as-semblate con l’aiuto dellacar rozzeria Boneschi. Si tratta

comunque di uno dei primiinsediamenti diretti di un co-struttore europeo in Italia, aconferma della vocazione in-novativa di André Citroën,che ha sempre guardato conin teresse imprenditoriale aiveicoli da lavoro. Durante ilpri mo conflitto mondiale a ve -va infatti fornito all’esercitofrancese numerosi esemplaridi autocarro cingolato, unasua specialità ben rodata lun -go le piste insidiose dell’Afri-ca. Inoltre, appena attivata lapropria catena di montaggio,il primo prodotto di Citroën èla 10HP Tipo A, declinata an -che in versione da lavoro.

Sen za contare che un annopri ma della morte, avvenutanel 1935, André Citroën lavo-ra al camioncino T23 conpor tata utile di 1.500 kg, mo-tore della mitica Traction A -vant e cabina disegnata dal -l’al trettanto mitico FlaminioBer toni. Citroën non riusciràinvece a vedere realizzati ipri mi furgoni del marchio, ilTraction Utilitaire Basse e ilTraction Utilitaire de Tipe C,lanciati nel 1939, i primi almon do a poter contare su diun portellone laterale e unpia no di carico il più bassopossibile. La base di partenzaè sempre la Traction Avant,

quindi con trazione anteriore,un’altra novità per i commer-ciali dell’epoca. Il vano di ca-rico era di 7 mc. Ne venneroprodotti anche 100 esemplaria trazione elettrica. Dal 1947venne prodotto il Type H,sem pre su base Traction A -

vant, ma con carrozzeria inla miera ondulata. Il vano dicarico è in questo caso piùspa zioso. In Francia vieneven duto fino al 1981, dotatoan che di motore diesel, men-tre in Italia passa praticamen-te inosservato, anche se l’atti-

vità di importazione è ripresacon la fine del Secondo con-flitto mondiale. Va meglio al -la versione furgonata di unau tentico successo mondiale,la 2CV, che nel 1951 vienepro posta con carrozzeria dala voro.

Dopo la costituzione delGruppo PSA insieme a Peu-geot, la produzione di veicolicommerciali Citroën segueuna linea comune con la Casadel Leone. Intanto nel 1974cessa la produzione di camionche Citroën gestiva tramite lacontrollata Berliet. Gli ultimidue modelli commerciali ori-ginali sono l’Acadiane (1978-1987), una furgonetta sullaba se della Dyane, che ha so-stituito la 2CV, e il furgonecu bo C15 (1984-2006) svi-luppato sul telaio della utilita-ria Visa. Bastano per confer-mare la vocazione commer-ciale di Citroën che in patria èda tempo ai vertici nel seg-mento del piccolo trasporto eda qualche anno in crescitaco stante anche in Italia.

An che grazie a intuizionigeniali co me il Berlingo, laprima mul tispazio in assolutoa essere prodotta, insieme algemello Peugeot Ranch, nel1996 (l’anno dopo vincerà il“Van of the Year”). Anchepri ma di entrare a far partedel Gruppo PSA e di intra-prendere con questo una soli-da collaborazione con Fiat,sfociata nella società comuneSevel, pensata proprio per losviluppo dei veicoli commer-ciali, Citroën per rinnovare ilproprio listino ha puntato suprogetti comuni come il fur-gone C35, progettato in colla-borazione con Fiat che lochia mò in Italia 242. Si tratta-va di un furgone medio pe-sante decisamente più compe-

titivo del Type H, a cui succe-de, che riscuote un certo suc -cesso e viene prodotto fi no al1991. Il primo progetto in co-mune con Peugeot è invece ilC25, più leggero, con Mtt ini-zialmente di 2,5 t, assemblatoin Italia nello stabilimento

Sevel di Val di Sangro cosìcome il Peugeot J5 e i FiatDucato e Talento. Disponibileanche come minibus o piana-le cabinato viene pro dottofino al 1994 in oltre un milio-ne di esemplari. Il modello difurgone Citroën na to dallacollaborazione si chiameràJumper. A caratterizzarlo unagamma molto va sta, che com-prende diversi pas si e versio-ni. Nel 1995 arriva un nuovomodello di furgone più legge-ro, il Jumpy, basato sullascocca di una mo novolume digrandi dimensioni, nel caso diCitroën la C8. La collabora-zione tra i tre costruttori nelcampo dei commerciali com-prende an che il piccolo multi-spazio Ne mo, lanciato nel2007 e prodotta dalla turcaTofas.

Accanto alle vetture imma-tricolabili N1, ventaglio nel2014 esteso da C3 e C4 Pi-casso ai nuovi modelli C3 eC4 Cactus, per i professioni-sti Citroën propone oggi unagamma di veicoli da lavorodal design, dai motori e dagliequipaggiamenti tanto inno-vativi quanto efficaci: Nemo,Berlingo, Jumpy e Jumper.Agile nel traffico cittadino,Citroën Nemo è ultracompat-to (3,86 m), ha motricità rin -forzata e possibilità di carica-re un Europallet nel vano dicarico senza difficoltà. Nono-stante le dimensioni compat-te, Nemo offre fino a 660 kgdi carico utile grazie al sedilepasseggero Extenso ripiegabi-le, che permette di aumentareil volume utile fino a 2,8 mc edi trasportare carichi che mi-surano fino a 2,49 m di lun-ghezza. Berlingo è il veicolocommerciale che si distinguesoprattutto per modernità, so-lidità, stile dinamico e grandeabitabilità. Ha un volume dica rico massimo di 4,1 mc,con la possibilità di caricarefi no a due Europallet. Berlin-go è disponibile in due diver-se lunghezze: L1 (fino a 3,7mc) e L2 (fino a 4,1 mc), nel -le versioni Pianale cabinato,per tutti i tipi di trasformazio-ne, e Doppia cabina, pensatoper trasportare una squadra(fi no a 5 posti).

Jumpy è un veicolo com-merciale che unisce la razio-nalità e la praticità insite nelsuo volume a una comoditàderivante soprattutto dalla suaposizione di gui da, che ricor-da più quella di una monovo-lume che quella di furgone.Citroën propone Jumpy in di-verse versioni in grado disoddisfare le esigenze legatea ogni impiego professionale.La versione furgone si pre-senta con due lunghezze edue altezze nonché un volu-me che può arrivare fi no a 7mc. Concepito per lavorarenelle migliori condizioni,Jumper, il fratello maggioredella famiglia, si articola suuna varietà di versioni, con 4lunghezze disponibili (L1,L2, L3, L4) su 3 passi (3 m,3m45, 4m04), 3 altezze pos -sibili (H1, H2, H3) e un totaledi 8 silhouette da 8 a 17 mc.

BERLINGO MOUNTAIN VIBE CONCEPT: OMAGGIO ALLA VOGLIA DI VIVERE A CONTATTO CON LA NATURA

All’ultimo Salone di Ginevra Citroën Berlingo si è presen-tato non solo nella sua nuova veste ma anche come con-

cept: la versione Berlingo Mountain Vibe Concept invita a vi-vere intensamente ogni momento ed evoca innanzitutto natura,tempo libero e voglia di vivere una vita fatta di praticità e sen-sazioni. Berlingo Mountain Vibe Concept, con un design ester-no audace, suscita la voglia di percorrere le strade più scono-sciute. Le linee topografiche, vera e propria firma del veicolo,

decorano la carrozzeria e invitano ad abbandonare le strade ur-bane per avventurarsi tra i monti. La grafica originale di colorerosa Pink brillante rinforza la personalità del concept: il rosaPink, che contorna anche i fari fendinebbia, si abbina perfetta-mente alla tinta Mountain Green della carrozzeria, creando unacoppia di colori piacevole, fresca e ottimista. Grazie alla fun-zione Grip Control, è facile immaginarlo mentre si arrampicasulle montagne, con l’ampio bagagliaio pieno di attrezzatureper attività di alta montagna: arrampicata, snowboard o rac-chette da neve. All’interno, i sedili anteriori e i tre sedili indi-pendenti della seconda fila sono rivestiti con il tessuto tecnicoLiberia. I passeggeri apprezzeranno anche la luminosità e lavisuale regalata dal tetto Modutop e dall’ampio lunotto poste-riore apribile.

SPENSIERATEZZA SUQUATTRO RUOTE

CITROËN IERI E OGGI

Work in progressFIN DA QUANDO IL FONDATORE ANDRÉ CITROËN HA GETTATO LE FONDAMENTA DELL’IMPRESA CHE

PORTA IL SUO NOME, I VEICOLI DA LAVORO SONO AL CENTRO DELL’ATTENZIONE DEL

DOUBLE CHEVRON. PRESENTE IN ITALIA DAI PRIMI DECENNI DEL XX° SECOLO, CITROËN HA

CONTINUATO SULLA STRADA DEL SUCCESSO E OGGI PROPONE UNA GAMMA DI VEICOLI DA LAVORO DAL

DESIGN, DAI MOTORI E DAGLI EQUIPAGGIAMENTI INNOVATIVI, CHE RISPONDONO A OGNI ESIGENZA.

La nuova generazione del Berlingo (sopra l’attuale) è stata presentata al Salone di Ginevra 2015.

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FABIO BASILICOROMA

Alla fine degli anni Ottantadel secolo scorso l’offerta divei coli commerciali Opel sifa molto ricca, anche perquan to riguarda i van derivatida vetture. È il momento chedà il via al processo di conso-lidamento della presenza delbrand tedesco sul mercato ita-liano dei veicoli da lavoro.An dando più indietro neltem po, risale al 1963 l’aper-tura ufficiale della sede Opelin Italia, in via TommasoGros si a Milano, in funzionefi no al 1968 quando la Casatedesca traslocherà in piazza-le dell’Industria, nel quartiereEur di Roma. Fino a quel mo-mento la vendita delle vetturee dei veicoli commerciali delblitz era gestita dalla filialesvizzera di GM. Con la nuovainiziativa, General Motorsrientra in Italia dopo un pri -mo tentativo effettuato nel1928, sempre a Milano, ebloc cato a causa dell’iniziodel secondo conflitto mondia-le. Nel 1929 GM acquista leprime quote di Opel, di cui inseguito assumerà il controllocompleto, trasformandola inuna sua sussidiaria con il pre-ciso compito di produrregrandi quantitativi di autovet-ture per l’Europa, il Sudame-rica e l’Australia.

Fino a metà anni Trenta la

produzione di camion deno-minati Blitz - la saetta diven-terà poi il simbolo di Opeldal la fine degli anni Cinquan-ta - è piuttosto sporadica,men tre dal 1937 il camionBlitz diventa uno dei punti diforza del costruttore. La ver-sione da 3 tonnellate ad assalirigidi con balestre, dotata perla prima volta di ruote gemel-late posteriori, rappresenteràla spina dorsale dei trasportidell’esercito tedesco durantetutto il secondo conflittomon diale. In totale, ne vengo-no prodotti oltre 70mila e -sem plari della sola versionestandard. Una seconda gene-razione del Blitz arriva nel

1951: si tratta di un modellosempre d’impostazione ca-mionistica, ma di dimensionipiù contenute, con un caricou tile di 1,75 t. Nel 1960 arri-va la terza generazione che sipresenta più simile a un mo-dello furgone: il muso è infat-ti meno pronunciato. Il mo-dello non godrà di una grandeaffermazione di mercato, so-prattutto perché non sono pre-viste versioni diesel che ilmer cato comincia a chiederecon insistenza. E che arrive-ranno con la nuova serie, pre-sentata nel 1965 e dotata dal1968 del motore Peugeot da2.1 litri.

La produzione cessa nel

1975, quando General Motorsdecide di suddividere gli in-carichi tra le proprie control-late e alla Opel viene asse-gnata la produzione di auto-vetture mentre i furgoni sonoassegnati alla britannica Bed -ford. Fin dal 1969 nei listiniOpel è presente anche unBed ford Blitz, molto somi-gliante ai primi Ford Transit,che rappresenterà fino al1987 la spina dorsale dell’of-ferta del marchio tedesco. Aquesto si aggiunge nel 1986 ilprimo Combo, progettato sul -la base dell’Opel Kadett: unfurgone cubo dalle forme al-lungate e il vano di carico ca-piente, che ottiene un buonsuccesso. Nel 1994 viene so-stituito dal Combo B, di di-mensioni più contenute e conil vano posteriore inglobatonel la struttura di una OpelCor sa B. La terza generazio-ne del Combo, che entra inproduzione nel 2001, attienea una multispazio basata sullapiattaforma della Corsa nellaversione C, con buon caricoutile e un vano posteriore par-ticolarmente ampio. C’èanche il pick-up Campo, ven-duto dal 1992 al 2001, deriva-to da un modello Isuzu e do-tato di trazione integrale di-sinseribile, e il Frontera, sem-pre preso dal catalogo Isuzu evenduto fino al 2004.

Nella produzione di furgo-ni Opel ha iniziato dal 1997

una proficua collaborazionecon Renault, mentre in pro-prio continua a sfornare deri-vati da vetture di serie pre-miati da un buon successo.Uno di questi, l’Astra versio-ne Van, ha conquistato, nel1999, il titolo di “Van of theYear”. Il primo prodotto frut-to della collaborazione conRenault a essere commercia-lizzato con entrambi i marchiè la versione già esistente delTrafic, ribattezzata Arena,ven duta fino al 2000. Un an -no prima ha invece debuttatoil Movano, versione del Ma-ster di Renault con cui Opelritrova un posto di primo pia -no nel mercato dei veicolicom merciali, anche italiano.Nella Penisola, tra l’altro, lare te viene ristrutturata pun-tando su una serie di BusinessCenter dedicati proprio alcliente professionale.

Il Movano è oggetto di unrestyling nel 2003, mentre nel2010 viene presentato la nuo -va generazione, non più sol-tanto un furgone “tutto avan-ti”, ma un modello che dispo-ne anche di versioni a trazio-ne posteriore, con ruote siasin gole che gemellate. Moltocurato è l’aspetto esteriore,con un frontale che nella ver-sione Opel rimanda alle auto-vetture di successo del mar-chio. A questo nel 2001 si èag giunto il Vivaro, un furgo-ne leggero dalle forme inno-

vative, premiate nel 2002 conil “Van of the Year”, che èstato progettato da Renaultma viene prodotto nello stabi-limento Vauxhall (un altro deimarchi che fanno parte del lagalassia General Motors) diLuton, in Gran Bretagna. Unrestyling di questo modello èstato effettuato nel 2006.

Opel in Italia copre la qua -si totalità del mercato dei vei-coli commerciali fino a 3,5 tcon alcune versioni anche da4,5 t. Apre la gamma l’agileOpel Corsa Van, veicolo com -patto dedicato principalmentea trasporto e mobilità cittadi-na, quest’anno con la grandenovità di Nuova Cor sa, chesarà disponibile appuntoanche in versione van. CorsaVan è agile, moderna, estre-mamente compatta e si distin-gue per il design accattivantee dinamico. Ha una por tata dicarico di 475 kg, ma è piccolaquanto basta per districarsinel traffico urbano. Segue ilCombo, furgone com pattoche ancora una vol ta si poneai vertici del suo segmentoper capacità di carico, note-voli possibilità di personaliz-zazione e numeri da leader: 2passi, 2 altezze, 5 motorizza-zioni, volume di carico fino a4,6 mc, portata fi no a 1 ton-nellata, costi di gestione ri-dotti al minimo. Vivaro è unveicolo che non ha bisogno dipresentazioni, dal momentoche rappresenta il cavallo dibattaglia di Opel in Italia e inEuropa nel segmento dei fur-goni medi.

La nuova generazione èstata lanciata l’an no scorsoall’insegna di più potenza,maggior spazio di carico,comfort superiore per i pas-seggeri e connettività di ulti-ma generazione. E grazie aiconsumi ridotti - da 5,7litri/100 km nel ciclo combi-nato e da 6,4 litri/km nel ciclourbano - Vivaro riduce al mi-nimo i costi di gestione man-tenendo le performance sem-pre al top. Furgone, DoppiaCabina o Combi; due, tre ono ve passeggeri; versionenor male o lunga, alta o bassa:c’è un Vivaro giusto per ilpro fessionista e per la sua at-tività. Quest’anno viene intro-dotto il completamento dellagamma con la versione a pas -so lungo del Combi, altro ele-mento importante per il suc-cesso di un veicolo che da so -lo rappresenta il 50 per centodel venduto Opel veicolicom merciali. Chiude la gam -ma il Movano con la sua am-plissima offerta di versioni,dall’autotelaio cabinato conca bina singola e doppia finoagli allestimenti più speciali-stici: Movano compete a testaalta nel segmento più tecnicodel mercato, quello dei furgo-ni grandi, offrendo più di 400soluzioni, anche a trazioneposteriore e con ruote gemel-late. Movano dispone di mo-tori efficienti, cabina ergono-mica e vano di carico facil-mente accessibile.

OPEL IERI E OGGI

Al lavoro in un blitzGLI ANNI OTTANTA RAPPRESENTANO UNA FASE FONDAMENTALE DELLA PRESENZA DEI VEICOLI COMMERCIALI OPEL IN ITALIA. IL

COMBO DEL 1986 DÀ L’AVVIO A UNA STAGIONE DI SUCCESSI, CULMINATA CON L’INTRODUZIONE SUL MERCATO DI MODELLI

FONDAMENTALI COME VIVARO E MOVANO, FRUTTO DELLA COLLABORAZIONE CON RENAULT, APPENA RINNOVATI PROFONDAMENTE.

AFFIDABILITÀ DA PRIMATO SECONDO IL RAPPORTO DEKRA SULLA DIFETTOSITÀ 2015

Grande risultato per il Movano. La seconda generazionedell’ammiraglia Opel non si distingue solo per le numero-

se funzionalità di vertice e i nuovi propulsori, ma è anche ilprimo della classe furgoni per affidabilità. Lo dice il RapportoDekra sulla difettosità 2015 che lo ha messo al primo postonella categoria furgoni con un indice pari a 81,6. Accanto alnumero limitato di problemi, la nuova gamma motori di Mova-no con l’avanzata tecnologia diesel BiTurbo permette di ridur-re in modo considerevole consumi ed emissioni, e pertanto icosti generali. “La vittoria nella categoria furgoni nel RapportoDekra 2015 sulle difettosità è un altro argomento a favore diun veicolo versatile come Movano - ha dichiarato Steffen Ra-schig, Direttore Opel Commercial Vehicles - In particolare, nel

settore dei veicoli commerciali, sul mercato tedesco e in quelloeuropeo, la riduzione dei costi di manutenzione, di riparazionee del numero di interventi manutentivi non programmati costi-tuisce un importante fattore economico per qualsiasi attività”.La gamma veicoli commerciali rappresenta un elemento fon-damentale della strategia di crescita Opel DRIVE! 2022. Entroil 2022, il costruttore di Rüsselsheim prevede di aumentare levendite dei veicoli commerciali leggeri Combo, Vivaro e Mo-vano dell’80 per cento, arrivando a 150mila unità. Dekra ela-bora il proprio rapporto annuale sulle auto usate esaminando inmaniera approfondita i veicoli, divisi in nove categorie e treclassi di percorrenza. Il rapporto si basa sui dati provenienti da15 milioni di ispezioni

MOVANO IMBATTIBILE NELLA CATEGORIA FURGONI

Il passato del Combo e, in alto, il presente con la nuova gamma.

N° 238 / Aprile 2015 IL MONDO DEI TRASPORTI Pagina 29

GUIDO PRINAVERONA

Quando l’Autogerma, primodi stributore ufficiale in Italiadel marchio Volkswagen, ini-zia la sua attività l’Italia stavi vendo gli anni pieni di fidu-cia del secondo dopoguerra.Al l’inizio i mezzi in venditaso no due: il Maggiolino e ilvei colo commerciale Typ 2nel le versioni furgone, Sambabus e camioncino. A fondareAutogerma è Gerhard Ri-chard Gumpert, che ne posi-ziona la prima sede in un pic-colo stabile di via Piave a Bo-logna. Il primo impegno diGum pert riguarda la rete deiconcessionari e dell’assisten-za, un suo punto fermo, con-vinto com’è che conti più ildo po vendita della vendita. Abreve i punti vendita sono già48 e i primi meccanici pren-dono la via di Wolfsburg perim parare i segreti di vetture ecommerciali tedeschi.

Da lì è una strada tutta inascesa, che vede nel 1956 l’a -per tura del primo grande ma-gazzino ricambi in via Marza-botto: 6mila mq serviti diret-tamente dalla ferrovia, a cuisi aggiungono un’ampia e -spo sizione e le prime aule eof ficine necessarie per i corsidi formazione. Tutto in attesadella liberalizzazione delleim portazioni che nel 1962lan cia definitivamente i pro-dotti Volkswagen nella Peni-sola. Appena due anni più tar -di i concessionari sono già141 e le officine autorizzate561, tutte caratterizzate daun’estrema specializzazioneche coinvolge tutti i dipen-denti, dai meccanici agli ad-detti al ricevimento. Accantoalle vetture tedesche che in-vadono il mercato, di moda lodiventa anche il mitico Tran-sporter. A metà degli anniSes santa viene prodotto an -che un veicolo da lavoro mol -to particolare, il Typ 181, a -per to e spartano, ribattezzatoin Italia Pescaccia.

Nel 1974 finisce la lunga efortunata carriera del Mag-giolino e inizia quella altret-tanto vincente della Golf. Unanno prima Autogerma, nono-stante le difficoltà dovute al -l’entrata in vigore dell’Ivasulle auto, diventa una Spa esi trasferisce a Verona, in cuigià dal 1965 aveva sede il

magazzino generale. Le con-cessionarie sono diventate185 e i modelli Volkswagenin Italia sono un successocon solidato. E allora è nor-male che anche la sede Auto-germa, ormai stabilmente do-miciliata a Verona, cresca.Vie ne poi lanciato l’LT, il fur -gone di maggiori dimensioni,che resterà in produzione fino

al 1996. Nel 1985 è l’o ra diun altro passo epocale: la so-cietà veronese passa al 100per cento sotto il controllo diVolkswagen AG che nominaBent Axel Schlesinger comeAmministratore delegato.Pochi anni prima an che ilTransporter ha compiuto unasua rivoluzione, adottando ilprimo motore diesel, mentredal 1985 sarà disponibileanche in versione Syncro atrazione integrale; nel 1982debutta il Caddy Pick-Up de-rivato della Golf e nel 1986Autogerma è nominata im-portatore dell’anno e continuala sua ascesa. Un lutto segnail 1987, anno in cui scompareil fondatore. Nel 1994 è pron-ta la nuova sede nel Quadran-te Europa, la zona logistica diVerona, e si aggiungono duenuovi marchi: Skoda e Seat,le cui filiali italiane da quelmo mento fanno capo ad Au-togerma. Il fatturato decolla e

nel 1999 raggiunge gli 8.090miliardi di lire. Il settore deiveicoli commerciali, intanto,continua a essere ben presi-diato, con il Transporter,giun to alla generazione T5,affiancato dal 2006 dal furgo-ne Crafter, che sostituiscel’LT e dal nuovo multispazioCaddy, lanciato per la primavolta nel 2004 e giunto nel

2015 alla quarta generazione. La leggenda del Transpor-

ter, il Bulli come lo chiamanomilioni di clienti affezionati,inizia nel 1949, con la messain pratica di un’idea dell’im-portatore olandese dellaVolks wagen Ben Pon, chesul la base del Maggiolino, u -ni ca vettura prodotta dal co-struttore tedesco, ipotizza lana scita di un veicolo com-merciale, il Typ 2, cioè ilTran sporter T1. La produzio-ne inizia l’anno successivo: sitratta di un furgone con tra-zione e motore posteriori, do-tato inizialmente di un 4 ci-lindri raffreddato ad aria da25 cv. Il successo è enorme,soprattutto quando nel decen-nio successivo arrivano lever sioni Samba Bus per il tra-sporto persone e Westfaliacamperizzata. In totale, finoal 1967 ne verranno prodottiun milione e 800mila esem-plari che diventeranno uno

dei simboli di un decennio ir-ripetibile. Quell’anno vienepre sentato il modello T2, piùsquadrato ma anche più stabi-le e dotato di freni a disco. I -ni zialmente i cv sono 54 maar rivano a essere 69 nel 1975.

Un primo restyling avvienenel 1972, quando inizia ancheuna fortunata esportazionene gli Stati Uniti. La produ-zione in Europa cessa nel1979, con l’arrivo del T3,

mentre prosegue fino alnuovo millennio in Messico eBrasile. Anche il T3 ottieneun buon successo, in partico-lare grazie a robustezza e affi-dabilità, oltre che per l’arrivonel 1981 del primo motoredie sel, che diventa turbo nel1983. Alle versioni già note siaggiungono quelle Caravellee Multivan, e sono proprioque ste le prime, insieme aquel le autocarro, a ricevere

nel 1985 la trazione integraleSyncro. In totale, le unità pro-dotte sono state poco meno di1,3 milioni. La rivoluzionemag giore arriva con la gene-razione T4, che abbandona ilmotore posteriore e diventauna tutta avanti dato che an -che la trazione passa all’ante-riore, il che consente di au-mentare il numero dei passidi sponibili. Un solo restyling,nel 1996, basta a mantenerlain produzione fino al 2003,quando viene presentata lage nerazione attuale, il T5, chenel 2009 viene aggiornata conl’adozione di propulsoriCom mon rail e un cambio au-tomatico a doppia frizione giàusato sulle vetture, così comela trazione integrale 4 Mo-tion. Nel 1992 il T4 è stato ilprimo veicolo commerciale aricevere il premio “Van of theYear”, bissato nel 2004 dalT5. Oggi, la gamma propostadal brand Volkswagen VeicoliCommerciali all’interno diVolkswagen Group Italia,parte dal pick-up Amarok,che ha debuttato nel 2010 eche negli anni è stato oggettodi continui affinamenti. Se -gue il compatto Caddy, chepro prio nel 2015 viene offertosul mercato nella sua quartagenerazione, costituita dallever sioni Furgone e Kombi,per uso commerciale, e dallaconfigurazione per uso priva-to e tempo libero. Del Tran-sporter si è già ampiamentedetto: nel corso della sua car-riera lunga decenni, il celebreveicolo simbolo di Volkswa-gen ha raccolto consensi intutto il mondo. Chiude la car-rellata il Crafter, la cui versio-ne attuale, ovvero la quartaevoluzione del sostituto dellostorico LT, ha debuttato nel2011. Nel 2012, nella gammaCrafter sono state introdottele versioni 4Motion, a confer-ma della proverbiale compe-tenza Volkswagen in materiadi trazione integrale.

DAL 2004 VENDUTI 1,5 MILIONI DI ESEMPLARI DELLA GENERAZIONE PRECEDENTE

VOLKSWAGEN VEICOLI COMMERCIALI IERI E OGGI

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BEST SELLER. CADDY, CRAFTER, TRANSPORTER E IL PICK-UP

AMAROK SONO I MODERNI PROTAGONISTI DI UN BRAND PRESENTE

SUL MERCATO ITALIANO FIN DAGLI ANNI CINQUANTA.

Volkswagen Caddy arriva alla sua quarta generazione. LaCasa tedesca questa primavera lancia il nuovo multispazio

compatto con il quale Wolfsburg intende aggiudicarsi la suabuona fetta di quel mercato dei veicoli commerciali leggeriche, dopo le forti flessioni e i bassi livelli raggiunti negli ultimianni, nel 2014 si è chiuso con una crescita del 17,4 per centosfiorando le 120mila immatricolazioni e che per l’anno incorso viene stimato in ulteriore incremento: a fronte delle ne-cessità improrogabili di rinnovo di parte del parco circolante,le aspettative degli economisti parlano di circa 130mila imma-

tricolazioni. In tutto il mondo, in undici anni, sono stati vendu-ti circa 1,5 milioni di esemplari di Caddy. Come in precedenza,esistono due categorie di Caddy: il veicolo a uso commerciale(Furgone e Kombi) concepito come mezzo di lavoro e il veico-lo per trasporto persone pensato per uso privato e tempo libero.Si può scegliere anche il modello in edizione limitata Genera-tion Four. Cross Caddy, lanciato con successo da due anni,cambierà anch’esso nome verso la fine dell’anno. Ovviamenteanche la nuova generazione disporrà della trazione integrale4Motion. Circa il 55 per cento di tutti i Caddy escono dallostabilimento di Poznan, in Polonia, nelle versioni per utilizzo

commerciale, mentre la percentuale rimanente è destinata al-l’utilizzo per trasporto persone. Volkswagen Veicoli Commer-ciali risponde alle richieste di ognuno con un’ampia gamma dimotori Euro 6 e trazioni. In tutto, sono disponibili quattro mo-tori TDI, tre motori TSI e un TGI, a scelta con cambio manua-le a 5 o 6 rapporti o cambio DSG a 6 o 7 rapporti. Senza conta-re la possibilità di abbinare la trazione integrale a due motori ecambi. Il vano di carico del nuovo Caddy Furgone vanta unvolume di 3,2 mc, a fronte di una lunghezza di 1.781 mm, ed èaccessibile sia dal lato posteriore sia dal lato destro del veico-lo. Come sempre, altro importante elemento della gammaCaddy è il “motorhome” compatto. Il successore del Tramper èstato battezzato Beach e segue così la nomenclatura del fratellomaggiore T5.

CADDY PER LA QUARTA VOLTA PROTAGONISTA

In alto, il Volkswagen Crafter; sopra il nuovo Caddy in configurazione Maxi e sotto le tre generazioni del California.

Pagina 30 IL MONDO DEI TRASPORTI N° 238 / Aprile 2015

PAOLO ALTIERIROMA

Nell’Italia scossa da unadelle “consuete” crisi politi-che, che vedrà la fine a metàdel 1954 con l’affermazionedella Democrazia Cristiana,in ambito finanziario siguarda con stupore all’ac-cordo tra Alfa Ro meo e lafrancese Renault per l’as-semblaggio e la distribuzio-ne nella Penisola della Dau -phine, utilitaria che ha il dif -ficile compito di sostituire la4CV, uno dei più grandi suc-cessi del costruttore france-se. Si tratta di un primo pas -so per la formazione di unajoint venture più ambiziosa,la Sviluppo AutomobilisticoMeridionale, che dovrà oc-cuparsi di più modelli tran-salpini.

In realtà la società vie necostituita nel 1962 ma nonse ne fa nulla e allora biso-gna aspettare il 1968 perchéRenault sbarchi ufficialmen-te in Italia, con la guida diJean Wirz e una prima sedea Milano, che dal 1971 verràtrasferita a Roma. Un per-corso tortuoso che caratte-rizza l’intera vita dell’azien-da, fondata nel 1898 dai trefratelli Renault.

Tra questi il più attivo èLouis, che prende le redinidella Casa che porta il suocognome e vi riversa la suafilosofia: costruire automo-bili pratiche, che costino po -co, accessibili a tutti. Cosìera la prima a essere presen-tata, la 1CV, così saranno imag giori successi del mar-chio. Che ha una rapida cre-scita, mettendo in produzio-ne vetture, autobus, veicolicommerciali leggeri e perfi-no, al lo scoppio del primoconflitto mondiale, aerei dacombattimento e un carroarmato, l’FT 17 decisamenteavanzato per l’epoca.

Una storia di successoche ha fine con la sconfittadella Francia nella SecondaGuerra Mondiale. Nonostan-te Louis Renault si rifiuti diprodurre carri armati per itedeschi, al la fine del con-flitto viene accusato di esse-re un collaborazionista, arre-stato e destinato a una mortesospetta in carcere. Con de-creto del generale De Gaul-le, Renault viene quin di na-zionalizzata e affidata all’expartigiano Pierre Le -faucheux, che sarà uno deigrandi sostenitori del pro-getto 4CV, uno dei maggiorisuccessi del costruttore.

Ai tempi dello sbarco in

Italia Renault ha già una di-visione veicoli industriali,dopo la fusione dei marchiSaviem e Berliet nella nuovaragione sociale Renault Ve-hicules Industriels prima eRenault Trucks poi con unosviluppo a sé. Per i piccolicommerciali gioca una cartavincente con la versione fur-gonetta del la Renault 4, lan-ciata nel 1962, un anno dopola vettura; in Italia la diffu-sione sarà limitata ma per

parecchio tem po resterà ilmodello di van derivato davettura di mag gior successoin Europa. Ancor meno im-patto avrà sul mercato italia-no l’Estafette, la cui primaversione risale al 1959; sitratta di un furgone a cabinaavanzata che usa lo stessomotore raffreddato ad acquadella Renault 4.

La pri ma versione ha unacapacità di carico di 600 kg,la terza e ultima che verrà

venduta dal 1968 alla metàdel 1980 dagli 800 ai millekg.

Nel campo dei furgoni,pri ma dell’avvento del Ma-ster l’unica altra alternativaè, dal 1979, la Serie 50, cheva dalle 3,5 alle 7,5 t. Sitratta in real tà di una riedi-zione del Dod ge 50 che nonpotrà mai contare su ungrande successo. Che è in-vece quello che a spet ta laRenault 5, sia in versione

vettura, dal 1972, sia inquella da trasporto, denomi-nata Express, classico furgo-ne cubo che resta in produ-zione fino al 1997, attraver-sando quello che diventauno dei periodi più difficiliper Re nault.

La Losanga supera sia lacri si energetica sia la con-correnza interna di Peugeote an che l’omicidio del suopresidente George Besse -l’uomo cui era stato affidato

il rilancio - avvenuto il 17novembre 1986 per manodei terroristi di Action Di-recte, arrivando così prontaalla privatizzazione del1996.

La fine degli anni Novan-ta è un periodo incredibil-mente prolifico per la produ-zione di veicoli commercialidel costruttore transalpino,che intanto dal 1980 ha lan-ciato Ma ster, primo furgonemoderno della sua storia, e ilpiù piccolo Trafic. Nel 1998vie ne presentato Kangoo,furgonetta (o multispazioche dir si voglia) dal designparticolarmente riuscito, de-stinata a una solida leader-ship europea nel segmento,la cui seconda ge nerazionearriverà nel 2008, quandoprende il via an che l’allean-za con Opel per lo sviluppodi una nuova serie di veicolicommerciali leggeri.

Il primo prodotto dell’ac-cordo è il nuovo Master, cuifarà seguito nel 2001 unTrafic che non ha niente ache ve dere, tranne il nome,con il modello precedente,anzi si ca ratterizza per unalinea particolarmente origi-nale, frutto degli sforzi delcelebrato ufficio Design Re-nault.

Entrambi i modelli, oltreche Kangoo per un certo pe-riodo, sono ven duti anchecon il marchio Nissan, dopoche nel 1999 i due colossihanno stretto un accordo cheprevede una partecipazioneazionaria incrociata, con Re-nault che acquisisce il 44,4per cento di Nissan e la Casanipponica il 15 per centodell’azionariato del l’a ziendafrancese. Poco dopo Renaultacquisisce la maggioranzadella rumena Dacia e nel2007 lancia le versioni van epick up della vettura lowcost Logan.

LA GAMMA ATTUALE È TRA LE PIÙ AMPIE DEL MERCATO

Oggi la gamma di veicoli commerciali della Losanga è trale più ampie e articolate del mercato, potendo contare su

tipologie diversificate di veicoli, in grado di intercettare lemolteplici esigenze degli utilizzatori professionali. Nel campodelle derivate da vetture troviamo Clio Van, configurazioneprofessionale dell’altrettanto celebre Clio, una delle vetture diriferimento e di maggior successo della Losanga giunta allaquarta generazione; propone una gamma articolata di motoriz-zazioni: accanto al 1.2 16V da 75 cv, disponibile anche in ver-sione Gpl/benzina, c’è il diesel 1.5 dCi in configurazione 75 e90 cv. La portata (conducente compreso) supera i 400 kg.

Salendo di grado troviamo Kangoo con la gamma trasportomerci che affianca quella multispazio per trasporto persone.

Per utilizzo professionale, Kangoo propone un ampio venta-glio di versioni (comprese quelle Z.E.100 per cento elettriche)con un volume utile compreso tra 2,3 e 4,6 m3, tra cui la prati-ca versione tre posti anteriori. Tre le lunghezze disponibili:Compact, Express e Maxi. Oltre alla motorizzazione full elec-tric a zero emissioni, Kangoo è equipaggiato con propulsoriEnergy performanti e risparmiosi: diesel 1.5 dCi 75 e 90 cv e1.5 dCi 110 cv, benzina 1.2 TCe 115 cv.

Completamente rinnovato, nuovo Trafic s’impone comeveicolo di riferimento nel segmento dei piccoli furgoni, con di-mensioni ancora più importanti, a vantaggio del comfort edella funzionalità. Nella gamma Trafic per trasporto merci cisono fino a 70 versioni, con un volume di carico che, nel caso

delle versioni furgone, è compreso tra 5,2 e 8,6 mc. Ricca laproposta di motori, a cominciare dal nuovo 1.6 dCi, disponibi-le sia in versione Single Turbo (a geometria variabile) cheTwin Turbo.

Ammiraglia della gamma è Master, anch’esso proposto sulmercato in una nuova generazione moderna e ancora più effi-ciente. Tra le innovazioni del nuovo Master c’è la nuovagamma di motorizzazioni 2.3 dCi, con potenze comprese tra110 e 165 cv. Master propone un’ineguagliabile gamma dioltre 350 versioni, con un volume di carico utile compreso tra8 e 22 mc: 9 tipologie di modelli tra furgone, combi, bus, tela-io cabinato e doppia cabina, pianale cabinato e doppia cabina,cassoni ribaltabili, gran volume; 4 lunghezze; 3 altezze; trazio-ne anteriore/posteriore (con ruote singole e gemellate); 4 valoridi peso totale a terra: 2,8-3,3 e 3,5 t (ruote singole e gemellate)e 4,5 t (ruote gemellate).

LE INNOVAZIONI NON FINISCONO MAI

RENAULT IERI E OGGI

Losanga in continua escalationUNA STORIA DI SUCCESSO QUELLA DELLA CASA FRANCESE, SBARCATA UFFICIALMENTE IN ITALIA NEL

1968. DA QUEL MOMENTO IL MARCHIO SI DIFFONDE RAPIDAMENTE GRAZIE ALLA MAXI E DIVERSIFICATA

PRODUZIONE AVVIATA NEGLI ANNI SETTANTA. TRA I MAGGIORI SUCCESSI IL PROGETTO 4CV. NEGLI ANNI

DUEMILA MODELLI COME KANGOO, TRAFIC E MASTER DIVENTANO SINONIMO DI VEICOLI AFFERMATI

NELLE RISPETTIVE GAMME. E NEL 2007 ARRIVANO I PRIMI DACIA VAN E PICK UP.

Oggi la gamma veicoli commerciali Renault è in grado dirispondere in modo completo alle esigenze degli utilizzatori.