autorità portuale di salerno · l’origine della città di salerno è antichissima: ... approvata...

Autorità Portuale di Salerno

(Legge n. 84/94; D.P.R. 23/06/00 in G.U. n. 175 del 28/07/00)

2

INDICE

1) Storia del porto di Salerno ........................................................................................................... 3

1. 1) Le origini del porto di Salerno ........................................................................................... 3

1. 2) Il Porto di Salerno dal dopoguerra al 2000........................................................................ 3

2) Inquadramento del Porto di Salerno nell’ambito degli strumenti di pianificazione vigenti ...................................................................................................................................... 10

3) Sintetica descrizione dei principali interventi infrastrutturali già realizzati ............................ 14

4) Descrizione degli interventi infrastrutturali di recente ultimazione e di quelli in corso di realizzazione (fig. 10) ............................................................................................................... 17

4.1 Interventi di recente ultimazione ....................................................................................... 17

4.2 Interventi in corso di realizzazione ................................................................................... 19

5) Gli interventi da intraprendere ................................................................................................. 22

6) Il Piano Regolatore Portuale 2016 ............................................................................................ 24

6.1) Attività propedeutiche ...................................................................................................... 24

6.2) Configurazione definitiva del porto (fig. 12) .................................................................... 26

6.3) Varianti apportate al molo di sottoflutto .......................................................................... 27

6.4) Varianti apportate nel molo trapezio ................................................................................ 29

6.5) Varianti apportate al molo di sopraflutto ......................................................................... 29

6.6) Darsena cittadina .............................................................................................................. 31

7) Collegamenti terrestri con il porto ........................................................................................... 32

7.1) Collegamenti stradali ........................................................................................................ 32

7.2) Collegamenti ferroviari ..................................................................................................... 34

8) Costo degli interventi previsti .................................................................................................. 36



3

1) Storia del porto di Salerno

1. 1) Le origini del porto di Salerno

L’origine della città di Salerno è antichissima: già prima del 194 a.C., anno in cui divenne colonia romana,

essa servì per gli scambi commerciali fra Osci e Sabelli, prima, e fra Greci ed Etruschi, dopo. Nel Medio

Evo, sotto il regno del re longobardo Arechi I, la città assunse grande importanza commerciale e militare,

e per tre secoli costruì ed armò navi mercantili e da guerra.

Le prime opere portuali di concezione moderna videro la luce intorno alla metà del XIII secolo grazie

all’impulso del re svevo Manfredi ed allo spirito animatore di Giovanni da Procida: nel 1262 ebbe inizio la

costruzione di un molo isolato, l’attuale molo Manfredi. I lavori non furono mai completati, neanche sotto

il successivo regno angioino, sicché l’approdo si andò colmando ed insabbiando.

Nel 1760, sotto il regno di Carlo III di Borbone, il Porto fu ricostruito ma anche questo tentativo fallì: il

bacino del Porto, malgrado tutto, continuava ad interrirsi a causa dei detriti trasportati dai fiumi.

Soltanto nel 1861 ebbe inizio la costruzione di un molo isolato (Vecchio Antemurale), successivamente

prolungato ad Ovest col molo di Ponente ed a Levante col molo foraneo; nel 1900 fu costruita la banchina

di Ponente attualmente denominata Roberto il Guiscardo.

Il Porto di Salerno è posto in favorevole posizione geografica rispetto alle grandi correnti dei traffici

marittimi. Inoltre è da notare che, pur avendo un retroterra limitato, esso si trova allo sbocco naturale della

valle dell’Irno e non lontano dalle valli del Tusciano, del Picentino e del Sele, che sono state, per il passato,

le uniche vie di comunicazione con le regioni interne e con l’Adriatico.

1. 2) Il Porto di Salerno dal dopoguerra al 2000

Il Porto di Salerno era costituito, fino all’immediato dopoguerra (fig. 1), da un porto a bacino di superficie

pari a 15 ettari circa, delimitato da un molo foraneo sopraflutto, articolato in tre bracci, dei quali il primo in

parte banchinato, e da un molo foraneo sottoflutto sistemato a banchina. L’imboccatura portuale era

rivolta a levante e il porto era soggetto a fenomeni di interrimento, probabilmente a causa degli effetti di

diffrazione delle opere foranee. Nella fig.2, tratta dall’Enciclopedia Treccani, si osserva che, prima del

conflitto mondiale, era previsto un ampliamento del porto nella zona di levante, prospiciente la città. Nella

fig. 3, tratta dal volume “La ricostruzione dei porti marittimi nazionali”, stampato nel 1953, l’idea di un

estendimento del porto a levante era già stata abbandonata.



4

Fig.1 Foto dall’alto del porto di Salerno nel periodo antecedente e immediatamente seguente l’ultimo conflitto

mondiale

Fig.2 Planimetria del porto di Salerno nel periodo anteriore al secondo conflitto mondiale (dall’Enciclopedia

Treccani Ed. 1949)



5

Fig.3 Il porto di Salerno raffigurato in un volume del 1954

Nel 1947 fu predisposto, a cura del Ministero dei LL.PP., un piano regolatore del Porto per il quale il

Consiglio Superiore dei LL.PP. espresse parere favorevole con voto n. 312/377 del 29/01/1958.. Tale

piano prevedeva la realizzazione di un nuovo grande bacino ubicato a Ponente di quello esistente e

delimitato da un nuovo molo foraneo di Levante, in prolungamento del vecchio molo sopraflutto, e da un

nuovo molo foraneo di Ponente. L’imboccatura del nuovo bacino era prevista rivolta a Ponente mentre i

fondali interni avevano quote di m –11,0.

Negli anni successivi furono elaborati progetti di variante al predetto piano regolatore che confermavano

l’impostazione originaria ma con modifiche della disposizione planimetrica dei due moli foranei e della

conformazione delle darsene e dei banchinamenti interni.

In particolare, nel 1955 fu elaborata una variante a cura dell’Ente Consorziale per la valorizzazione del

Porto di Salerno, approvata in linea tecnica, come piano di larga massima, dal Consiglio Superiore dei

LL.PP. con voto n. 1973 del 01/09/1955 . Essa prevedeva essenzialmente la colmata del vecchio bacino e

la sistemazione urbanistica delle aree di risulta, oltre ad alcune modifiche delle opere di banchinamento

interno.



6

Una successiva variante, elaborata nel 1962 a cura dell’Ente predetto, fu approvata in linea tecnica dal

Consiglio Superiore dei LL.PP. con voto 27/07/1962, n. 1265. Essa prevedeva ulteriori modifiche nella

disposizione del molo foraneo di Ponente e nelle opere di banchinamento interno e prevedeva altresì

l’allacciamento degli impianti ferroviari portuali alla rete ferroviaria esterna mediante una galleria a partire

dal costone a Nord dell’area portuale.

Una nuova variante (fig. 4) fu elaborata nel 1964 a cura della Sez. OO.MM. del Genio Civile e approvata in

linea tecnica dal Consiglio Superiore dei LL.PP. e successivamente con Decreto Interministeriale

06/11/1964, n. 8650. Quale modifica al piano precedente essa prevedeva essenzialmente il ripristino del

vecchio bacino portuale che, con il taglio del secondo braccio del vecchio molo foraneo e la chiusura della

vecchia imboccatura, avrebbe formato una darsena interna del nuovo bacino. All’interno di quest’ultimo la

citata variante prevedeva due nuovi sporgenti, oltre le calate di riva, ed un terzo sporgente costituito dal

vecchio braccio del molo foraneo, banchinato sul lato di ponente.

Fig.4 Variante del 1964 al PRP 1947

Nel 1974, a cura della Sez. OO.MM. del Genio Civile, fu elaborata una variante approvata in linea tecnica

dal Consiglio Superiore dei LL.PP. con voto 17/07/1974, n. 444 e successivamente con Decreto

Interministeriale 10/12/1974, n. 3233 (fig. 5). Tale variante modificava, rispetto alla precedente soluzione,

la conformazione dei banchinamenti interni. In particolare, essa prevedeva la costruzione di un unico



7

grande sporgente di forma trapezia, al posto dei due sporgenti previsti dalla precedente variante, e la

realizzazione di due nuove darsene a forma rettangolare, di dimensioni pressoché uguali, oltre alla terza

darsena costituita dal vecchio bacino portuale. La sistemazione di quest’ultimo bacino prevedeva la

costruzione di un’area banchinata, opera già programmata anche dall’allora vigente piano regolatore, e mai

realizzata. Tale piano non indicava alcuna batimetria di progetto né non forniva indicazioni sulla

destinazione d’uso delle opere portuali.

Fig.5 PRP del 1974 ed oggi vivente

Nel frattempo il Porto di Salerno veniva iscritto nella Ia classe della IIa categoria dei porti marittimi

nazionali (Decreto Interministeriale del 22 luglio 1975, registrato alla Corte dei Conti il 29 maggio 1976,

registro 8 LL.PP., foglio 237).

La realizzazione del nuovo bacino portuale di Salerno prese l’avvio nel 1948 con la costruzione di un

primo tratto del molo foraneo di Ponente e proseguì negli anni successivi con il prolungamento del

vecchio molo di Levante per la costruzione del nuovo molo di sopraflutto.

Dopo un periodo di stasi dei lavori, gli stessi (fig. 6) furono ripresi nel 1969 con finanziamenti disposti

dalla Cassa per il Mezzogiorno e procedettero senza alcuna interruzione, con la realizzazione di due opere



8

foranee che assicurano la protezione del bacino portuale dai venti di Libeccio e di Scirocco. In particolare,

il molo di Levante, radicato all’estremo Sud della banchina Manfredi, ha una lunghezza complessiva di m

1.790; il molo di Ponente, radicato al costone ad Ovest del bacino portuale, ha una lunghezza di m 1.180. I

lavori compresero la realizzazione al completo del primo sporgente di Levante, della lunghezza di m 380,

del grande sporgente centrale a forma trapezia e della relativa calata di riva della prima nuova darsena

centrale.

Fig. 6 Fasi di costruzione del porto con finanziamenti della “Cassa per l Mezzogiorno”

Furono eseguite la demolizione del secondo braccio del vecchio molo foraneo e la chiusura della vecchia

imboccatura portuale di Levante con un banchinamento in prosecuzione della banchina Manfredi della

lunghezza complessiva di m 360.



9

Furono inoltre realizzati i piazzali a monte della darsena centrale del molo Trapezio nonché tutti i

banchinamenti e i piazzali retrostanti alla calata di riva della nuova darsena di Ponente e della banchina

ridossata al molo foraneo di sottoflutto. Infine, i fondali dello specchio acqueo del nuovo bacino portuale

furono approfonditi fino alla quota di m –10,0 e furono adeguati quelli della prima darsena di Levante,

costituita dal vecchio bacino portuale, nella cui zona di riva operano i cantieri navali.

Un altro progetto di variante fu predisposto nel 1984 della Sez. OO.MM. del Genio Civile e sottoposto a

parere dell’Ufficio Tecnico del Comune di Salerno. Tali opere non sono mai state realizzate. Infatti,

nonostante il parere favorevole del Consiglio Superiore dei LL.PP. voto 20/04/1990 n. 111, mancando il

Decreto Interministeriale di approvazione, questa Variante non è mai entrata in vigore.

Un ulteriore progetto di Variante al P.R.P. fu predisposto nel 1998 dalla Società “Porto di Salerno s.p.a.”

ed approvato dal Consiglio Superiore dei LL.PP. con atto prot. n. 296 del 12/11/1999.

Con D.P.R. 23/06/2000 è stata istituita, ai sensi della Legge n. 84/94, l’Autorità Portuale di

Salerno.

A seguito dell’affidamento della progettazione della Stazione Marittima allo studio Zaha Hadid Ltd. di

Londra in seguito a una gara internazionale bandita dal Comune di Salerno, si rese necessario recepire la

localizzazione definitiva dell’opera prevista dal Comune e modificare il progetto di Piano Regolatore

Portuale, come da Delibera di Comitato Portuale n. 22/2002. La Variante del 1998, ed il suo adeguamento

del 2002, non è mai entrata in vigore in quanto non è mai stata ultimata la procedura di approvazione di

cui all’art. 5 della Legge 84/94.



10

2) Inquadramento del Porto di Salerno nell’ambito degli strumenti di pianificazione vigenti

Il Porto di Salerno è iscritto nella Ia classe della IIa categoria dei porti marittimi nazionali (Decreto

Interministeriale del 22 luglio 1975, registrato alla Corte dei Conti il 29 maggio 1976, registro 8 LL.PP.,

foglio 237).

L’Autorità Portuale di Salerno è stata istituita con D.P.R. 23/06/2000.

Ambito di competenza: “Porto commerciale”, area “S. Teresa”, Porto turistico “Masuccio Salernitano”

(fig. 7).

Attualmente il Porto di Salerno è dotato di una superficie complessiva di piazzali operativi di 500.000 m2 e

sviluppa un profilo banchinato di 3.130 m; le superfici a mare sono di 1.200.000 m2.

La vigente variante al Piano Regolatore Portuale è del 1974.

Sulla scorta del voto Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. n. 93/2009, nel 2010 l’Autorità Portuale ha

predisposto una proposta di “Adeguamento Tecnico Funzionale” delle opere previste dal Piano

Regolatore Portuale del 1974, finalizzata ad adeguare lo scalo agli standards dimensionali delle moderne

navi, in termini di lunghezza f.t., stazza e pescaggio, che prevede la realizzazione delle seguenti opere

portuali (fig. 8):

1) Allargamento dell’imboccatura del porto.

Al fine di consentire l’ingresso, nel bacino portuale, alle navi di maggiori dimensioni (sia destinate al

traffico passeggeri/crociere che al traffico merci), si prevede l’allargamento dell’imboccatura portuale

che si consegue, tecnicamente, mediante l’accorciamento del molo di sottoflutto di 100 m ed il

prolungamento di 200 m del molo di sopraflutto.

2) Approfondimento dei fondali portuali (indispensabile al fine di consentire l’ingresso a navi di

maggiore pescaggio - fino a 14 m) per i quali sono previste le seguenti batimetrie riferite al livello

medio delle basse maree sizigiali:

a) –17,00 m nel canale di accesso;

b) –16,00 m nel bacino di evoluzione;

c) –15,00 m all’interno della darsena centrale e di quella di Ponente;

d) – 11,50 m nei restanti specchi acquei fino alla testata del Molo 3 Gennaio ed alla linea che

individua il prolungamento del Molo Manfredi.



11

Fig.7 Vista aerea del porto commerciale e dell’adiacente porto turistico “Masuccio Salernitano”



12

Fig. 8 Adeguamento Tecnico-Funzionale. Approvato con voto n.53 del 27/10/2010 del CC.SS.LL.



13

3) Prolungamento del Molo Manfredi.

Consistente nel prolungamento dell’esistente Molo Manfredi per ulteriori 180 m, per conseguire un

ormeggio di lunghezza complessiva pari a 350 m, idoneo all’attracco delle moderne navi da crociera

attualmente in servizio e di quelle in ordine/costruzione.

4) Prolungamento del Molo Trapezio.

Detta proposta di Adeguamento Tecnico Funzionale è stata approvata dal Consiglio Superiore dei Lavori

Pubblici con voto n.53 del 27/10/2010 e dalla Regione Campania con Decreto Dirigenziale n. 3/2011. La

relativa procedura di Valutazione di Impatto Ambientale di competenza del Ministero dell’Ambiente e

della Tutela del Territorio e del Mare si è conclusa con esito favorevole con D.M. n.150 del 27/05/2014.

Riepilogando, quindi, il Piano Regolatore Portuale vigente è quello del 1974, con le integrazioni

dell’Adeguamento Tecnico-Funzionale.

Per quanto attiene le attuali quote dei fondali, nel 2004 sono stati eseguiti i lavori di escavo del canale di

ingresso e del bacino di evoluzione che sono stati portati alle seguenti batimetrie:

nel canale di accesso -13,0 m

nel bacino di evoluzione -12,0 m

nella zona antistante alle darsene -11,5 m.



14

3) Sintetica descrizione dei principali interventi infrastrutturali già realizzati

L’Autorità Portuale di Salerno nel periodo 2001 (anno di istituzione dell’Ente)-2012 ha ottenuto

l’approvazione e il finanziamento di un progetto di riorganizzazione della viabilità interna ed esterna al

Porto, finalizzato allo snellimento dei flussi ed all’eliminazione dei possibili punti di conflitto,

rispondendo anche all’esigenza di garantire una maggiore sicurezza dei veicoli, dei mezzi rotabili, degli

operatori, dei passeggeri e delle operazioni portuali in genere.

Sono stati realizzati varchi d’accesso e percorsi all’interno dell’area portuale espressamente dedicati alle

diverse tipologie di traffico, e due corsie esterne riservate al traffico di ingresso al Porto, che

funzionano anche da accumulo per i veicoli in attesa di controllo, in aggiunta alle due corsie riservate al

traffico cittadino.

Per una razionale, efficiente e più sicura operatività del Porto, è stata effettuata una suddivisione delle

aree portuali in tre ambiti operativi omogenei, assegnando alle varie tipologie merceologiche aree di

movimentazione ben distinte (fig. 9). Ciò ha consentito agli operatori portuali di dotare le singole aree

di macchine ed impianti per la movimentazione delle merci di grande potenza e di ultima generazione,

con notevole aumento della produttività, mirando contestualmente al raggiungimento di soddisfacenti

requisiti di “safety” e di “security”.

I traffici portuali consolidati nel Porto di Salerno, da un punto di vista merceologico, possono essere

ascritti a tre macro tipologie: container, rotabili (autoveicoli nuovi e Autostrade del Mare) e merci varie.

A. area omogenea per merci varie: Molo 3 Gennaio e Banchina Ligea

B. area omogenea per container e merce refrigerata: Molo Trapezio, porzione Banchina Ligea

C. area omogenea per rotabili (autoveicoli ed autostrade del mare): Molo di Ponente, Banchina Rossa,

porzione Molo Trapezio

Il traffico crocieristico ha utilizzato fino ad oggi le banchine dei piazzali del Molo 3 Gennaio e del Molo

di Ponente. A partire dal 2015 utilizzerà il Molo Manfredi che sarà destinato unicamente a tale tipologia

di traffico.

Nel corso dell’ultimo decennio l’Ente ha attuato un intenso programma di manutenzione e di

adeguamento delle infrastrutture portuali di competenza:

- rifacimento delle pavimentazioni dei piazzali e delle strade;

- sostituzione ed integrazione dei parabordi;

- attrezzaggio di un’area a mare a servizio del ceto peschereccio alla radice del Molo 3 Gennaio;



15

- dragaggio del bacino di evoluzione e del canale d’ingresso;

- realizzazione e fornitura di un pontone – banchina galleggiante per le navi Ro-ro pax;

- realizzazione delle briccole al molo di sottoflutto creando un nuovo ed ulteriore ormeggio per

l’attracco di navi Ro-ro pax;

- adeguamento del Molo Manfredi per l’installazione del cantiere dalla costruenda Stazione

Marittima;

- riqualificazione degli immobili in uso agli Enti istituzionalmente preposti ai controlli in ambito

portuale;

- adeguamento e potenziamento dell’impianto di illuminazione del porto commerciale;

- protezione ed adeguamento delle opere foranee a protezione dello specchio acqueo di S. Teresa;

- realizzazione del nuovo impianto di illuminazione del Porto Masuccio Salernitano.



16

Fig. 9 Master Plan del porto (settembre 2011)



17

4) Descrizione degli interventi infrastrutturali di recente ultimazione e di quelli in corso di realizzazione (fig. 10)

4.1 Interventi di recente ultimazione

Consolidamento ed adeguamento funzionale del Molo Trapezio Levante, della testata del Molo Manfredi e della Ligea I stralcio

L’Autorità Portuale ha predisposto ed avviato un piano progressivo di interventi in grado di

consentire il consolidamento statico e l’adeguamento funzionale delle banchine al fine di poter

garantirne la funzionalità, anche in previsione dei programmati interventi di approfondimento dei

fondali, in linea con l’Adeguamento Tecnico Funzionale delle opere.

I lavori di consolidamento del molo Trapezio Levante (lunghezza 380 m), che costituisce la principale

banchina del Porto a servizio del traffico contenitori, sono stati ultimati a dicembre 2011.

A febbraio 2013 sono stati completati gli interventi di consolidamento della banchina Ligea I stralcio

funzionale; a dicembre 2013 gli interventi di consolidamento della testata del Molo Manfredi.

Prolungamento del Molo Manfredi e consolidamento della testata del Molo 3 Gennaio

A dicembre 2013 è stata ultimata la realizzazione del prolungamento del Molo Manfredi, finalizzato a

conseguire un ormeggio di lunghezza complessiva pari a 350 m, idoneo all’attracco delle moderne

navi da crociera, realizzato secondo standard prestazionali innovativi e all’avanguardia, prospiciente e

collegato funzionalmente con la costruenda Stazione Marittima progettata dall’arch. Zaha Hadid.

A novembre 2014 sono stati completati gli interventi di consolidamento della testata del molo 3

Gennaio.

Dragaggio

Nel dicembre 2012 è stato completato un intervento di dragaggio che ha consentito

l’approfondimento dei fondali (fino a – 12,20 m) dello specchio acqueo antistante il molo Trapezio

Levante.



18

Fig. 10 Planimetria del Porto 2014, con le opere di grande infrastrutturazione esistenti/in via di ultimazione e di quelle previste entro il 2015



19

4.2 Interventi in corso di realizzazione

Salerno Porta Ovest I stralcio - fondi L.443/2001 e P.O.N. Reti e mobilità 2007-2013

Al fine di adeguare e potenziare il collegamento del Porto con l’autostrada A3, l’Autorità Portuale (di

intesa con il Comune) sta realizzando un nuovo collegamento stradale, distinto da quello di accesso

alla città, che prevede la realizzazione di una galleria a doppia canna, ognuna a doppia corsia e senso

unico di marcia, tra via Ligea e l’area di Cernicchiara e la sistemazione dello svincolo autostradale zona

Cernicchiara; detto intervento è programmato e sviluppato in attuazione del Protocollo d’Intesa fra

Comune di Salerno e Autorità Portuale di Salerno stipulato in data 25/06/2004, ed ha ad oggetto le

problematiche, di comune interesse dei due enti, afferenti il sistema dei trasporti nella parte

occidentale della Città.

Le opere, iniziate a settembre 2013, saranno ultimate entro fine 2015 e messe in funzione entro il

primo semestre 2016.

Consolidamento ed adeguamento funzionale del Molo Trapezio Ponente, della testata del Molo Trapezio e della Ligea II stralcio

Entro fine 2015 è prevista l’ultimazione dei lavori di consolidamento ed adeguamento funzionale del

Molo Trapezio Ponente e Testata e della banchina Ligea II stralcio funzionale. Attualmente è in

corso la validazione del progetto esecutivo.

Sistema di accosto ed ormeggio per l’attracco di navi Ro-Ro e Ro/Pax al molo di sottoflutto (briccole posti di ormeggio n.25 e 26)

A inizio 2015 saranno ultimati i lavori per la realizzazione di un ulteriore posto di ormeggio per le

navi Ro-ro e Ro- Pax al molo di sottoflutto, in adiacenza alle briccole già realizzate a giugno 2006.

L’intervento prevede, in particolare, la realizzazione di n.5 briccole e l’ampliamento della banchina

esistente, in modo da avere una strada a tre corsie e la realizzazione di uno sporgente su pali.

Allargamento dell’ imboccatura portuale (Prolungamento del molo di sopraflutto e salpamento del tratto terminale del molo di sottoflutto).

Recentemente è stato aggiudicato l’appalto di progettazione esecutiva e realizzazione dei lavori di

allargamento dell’imboccatura portuale, la cui ultimazione è prevista entro fine 2015, sempre

nell’ambito del Grande Progetto “Logistica e Porti – Sistema integrato portuale di Salerno”.

L’intervento, finalizzato a consentire l’ingresso in sicurezza anche a navi di lunghezza maggiore di

quelle che attualmente fanno scalo a Salerno, consiste essenzialmente nel:



20

salpamento del tratto terminale del molo di sottoflutto e demolizione delle relative sovrastrutture in

cls per una lunghezza pari a 100 m;

prolungamento del molo di sopraflutto per una lunghezza complessiva di 200 m, mediante la

costruzione e posa in opera di cassoni cellulari in c.a. Per la realizzazione del prolungamento della diga

di sopraflutto si è previsto di sperimentare soluzioni innovative per la produzione di energia elettrica

dal moto ondoso (cassoni REWEC3, brevetto del prof. Paolo Boccotti).

Grande Progetto - Escavo dei fondali

Infine, il Grande Progetto del Porto di Salerno prevede il dragaggio dei fondali del bacino portuale e

del canale di accesso, in linea con l’Adeguamento Tecnico Funzionale delle opere previste dal Piano

Regolatore Portuale, approvato dal Consiglio Superiore nel 2010.

L’intervento di dragaggio è finalizzato a consentire l’ingresso, il transito e le manovre di ormeggio, in

condizione di sicurezza, alle navi di nuova generazione. sia destinate al traffico passeggeri (crociere),

che al traffico di merci unitizzate (containers / ro-ro/ general cargo).

Implementazione delle Infrastrutture di security ed Adeguamento e potenziamento impianto idrico e antincendio

Sempre nel 2015 saranno completati diversi interventi impiantistici già in corso di attuazione o di

imminente avvio: impianto idrico ed antincendio, infrastrutture di security (dispositivi per controllo

merci e passeggeri ai varchi portuali, impianto di videosorveglianza ed antintrusione, Centrale

Operativa di Security), impianto di illuminazione.

Il programma di adeguamento infrastrutturale dello Scalo, (finalizzato a realizzare un Porto

tecnologicamente avanzato, energeticamente ed ambientalmente sostenibile, in grado di fornire

energia pulita agli impianti portuali ed alle navi attraccate ed evitare emissioni inquinanti delle navi

durante le fasi di ormeggio prolungato), comprende altresì interventi finalizzati all’utilizzo di fonti

energetiche alternative e all’ottimizzazione dei consumi energetici, nella consapevolezza che la qualità

dell’ambiente, la capacità di ridurre gli impatti e di contribuire così a migliorare la qualità della vita

delle persone, sono aspetti ormai imprescindibili in qualsiasi disegno di sviluppo o rilancio industriale

e sono esigenze particolarmente avvertite per i Porti commerciali, nodi strategici del sistema

intermodale regionale.

Riassetto formale e funzionale del Molo Manfredi

L’Autorità Portuale ha attivato le procedure per dotare il Molo Manfredi di adeguate infrastrutture

logistiche di supporto, di cui si gioveranno utenti e addetti ai lavori, e di sistemazione delle aree

esterne prossime alla costruenda Stazione Marittima e dell’intero Molo Manfredi.



21

La riqualificazione di questa parte del waterfront si inserisce nel contesto di una più ampia e

significativa pianificazione dello sviluppo del Porto di Salerno, volta alla razionalizzazione della sua

parte turistica. Nel 2005, secondo il tracciato urbanistico impostato dall’Arch. Oriol Bohigas, ebbe

inizio la demolizione e delocalizzazione delle attività produttive ubicate nell’area di Santa Teresa/Molo

Manfredi, la demolizione della barriera doganale costituita dal muro paraonde e l’ampliamento della

banchina Manfredi. Su quest’area, prossima al centro storico, oggi si stanno realizzando piazza della

Libertà (progetto di Lotti-Bofill), gli interventi di protezione dello specchio acqueo di Santa Teresa a

servizio del diporto e la Stazione Marittima, la cui progettazione è stata affidata dal Comune di

Salerno, al termine di un concorso internazionale d’idee, all’architetto Zaha Hadid.



22

5) Gli interventi da intraprendere

Tra gli interventi da realizzare nel breve periodo, per i quali si è in attesa di reperire il finanziamento, ci

sono:

- un Fabbricato sulla calata Ligea da destinare a servizi, in cui sistemare alcuni

enti/Amministrazioni che operano nell’ambito portuale (Capitaneria di Porto/Servizi Nostromi,

Agenzia delle Dogane/Sportello Unico Doganale, Servizio Veterinario del Porto/PIF, Guardia di

Finanza, Polizia di Stato, Corpo Forestale dello Stato - CITES, Corporazione dei Piloti, Gruppo

Ormeggiatori);

- un Terminal Traghetti per traffici RO-RO Pax alla testata del molo di Ponente;

- una Struttura Multipiano sulla Calata Rossa a servizio dei traffici Ro-Ro auto e merci varie;

- gli Interventi di adeguamento e potenziamento dei due approdi turistici (Porto Masuccio

Salernitano e Santa Teresa). Il Piano di Sviluppo per la razionalizzazione della portualità turistica e del

sistema dei trasporti via mare nell’ambito salernitano, oggetto del Protocollo d’Intesa del 14/02/2003

tra la Regione Campania, il Comune di Salerno e l’Autorità Portuale di Salerno prevede, nell’ambito 1

dell’intervento di difesa, riqualificazione e valorizzazione della costa, la realizzazione di un Porto

turistico nell'area di Santa Teresa antistante il tratto di costa che è oggi interessato dalla realizzazione

della banchina di riva del lato mare di Piazza della Libertà e l’ampliamento del Porto Masuccio

Salernitano fino a raggiungere la foce del fiume Irno con revisione della imboccatura. Nelle more della

completa ristrutturazione dei due Approdi Turistici l’Autorità Portuale di Salerno ha avviato la

progettazione di interventi volti a migliorare le condizioni di agitazione ondosa all’interno dei bacini

portuali ed il reperimento dei finanziamenti necessari.

- il completamento dell’intervento Salerno Porta Ovest II stralcio, che ha come obiettivo la

realizzazione di un più efficiente, funzionale e sicuro collegamento dello scalo commerciale con la rete

autostradale, si traduce in un miglioramento dell’accessibilità al Porto e consentirà ad operatori pubblici

e/o privati di investire nello sviluppo di aree retro portuali attualmente sottoutilizzate e/o nella nascita

di nuovi poli logistici anche nei comuni contermini, permettendo al tempo stesso il necessario

incremento delle superfici che è impedito dalla collocazione del Porto a ridosso della città e della

costiera amalfitana. Il pieno utilizzo di queste aree retroportuali consentirà di poter disporre di

“distripark” (piattaforme per la logistica portuale) di consistente estensione, ben collegati con le reti

autostradali e ferroviarie, nei quali allo stoccaggio ed alla movimentazione delle merci si accompagnano



23

anche attività manifatturiere di lavorazione delle materie prime e dei semilavorati, rafforzando così il

ruolo strategico del Porto di Salerno quale piattaforma logistica del Mediterraneo.

In particolare l’Autorità Portuale di Salerno ha già presentato richiesta di finanziamento sui fondi PO

Infrastrutture e Reti 2014/2020 per realizzare a Cernicchiara, cioè in prossimità dell’uscita autostradale,

in un’antica cava dismessa che viene così recuperata, un’area d’interscambio/sosta dei mezzi pesanti

diretti al Porto, dotata di tutte le necessarie attrezzature di servizio e ristoro (Salerno Porta Ovest II

stralcio), intervento già progettato in attuazione del citato Protocollo d’Intesa fra Comune di Salerno e

Autorità Portuale di Salerno del 25/06/2004.



24

6) Il Piano Regolatore Portuale 2016

6.1) Attività propedeutiche

Gli accennati interventi previsti dall’Adeguamento Tecnico-Funzionale, seppure fondamentali e strategici per il

Porto di Salerno, non sono, comunque, sufficienti a garantire la completa ed ottimale utilizzazione del

Porto, dacché con finalità di massimo sfruttamento delle potenzialità che lo scalo sarebbe in grado di

offrire all’incremento dei traffici marittimi, è necessario ampliare ulteriormente le banchine ed aumentare

le capacità di ormeggio; il tutto, nell’ambito di un progetto generale compatibile sia con i limiti fisici dello

specchio acqueo portuale racchiuso tra le esistenti opere foranee, che con il contesto urbano del quale lo

scalo commerciale è parte integrante.

Al fine di raggiungere tale obiettivo, si è reso necessario ricorrere alla redazione di un nuovo “Piano

Regolatore Portuale”, con la procedura di cui all’art. 5 della legge 84/94.

Detta norma prevede che il documento di pianificazione, prima della formale e definitiva adozione da

parte del Comitato Portuale, debba ottenere la previa intesa del Comune interessato.

Allo scopo di redigere una Proposta di Piano condivisa, sin dall’origine, da sottoporre (nella fase istruttoria

successiva) alla procedura di adozione da parte del Comitato Portuale, è stato designato un gruppo di lavoro

composto da dipendenti dell’Autorità Portuale e del Comune di Salerno, coordinato dal Segretario

Generale.

Conseguentemente, è stata elaborata - in accordo con il Comune di Salerno - una ipotesi di sviluppo

infrastrutturale.

Il Comitato Portuale, con proprie Deliberazioni n. 5 del 09.05.2014 e n. 16 del 26.09.2014, ha espresso

parere favorevole in merito alla proposta progettuale unitaria formulata dal gruppo di lavoro attraverso un

elaborato grafico denominato “Nuovo Piano Regolatore Portuale - Sintesi degli interventi infrastrutturali”

che, organicamente, prevede oltre agli interventi già previsti dall’Adeguamento Tecnico Funzionale i

seguenti (fig. 11):

l’ulteriore prolungamento del Molo Manfredi (circa 220 m) con allargamento costante della sezione

trasversale di quest’ultimo fino a 50 m, da destinare esclusivamente al traffico crocieristico

(realizzazione del nuovo Polo Crocieristico di Salerno), al netto di ulteriori 10 m di larghezza, da destinare

al futuro porto di Santa Teresa. Cosicché, a lavori ultimati, l’infrastruttura avrà larghezza complessiva

di 60 m;



25

Fig.11 PRP variante 2014

l’ampliamento verso mare della sezione trasversale costante del praticabile della diga foranea (portata a

circa 35 m), a partire dall’attuale limite interno porto, per un’estensione lineare di circa 445 m

(intervento ancora funzionale alla realizzazione del suddetto Polo Crocieristico);

l’ampliamento del Molo di Ponente (di circa 24.800 m2) che si consegue con un suo prolungamento

lineare di 300 m in direzione sud-est ed un allargamento dell’attuale sezione trasversale di 22 m;



26

l’ampliamento superficiale del Molo Trapezio (di circa 7.470 m2) che si consegue mediante il

prolungamento del molo stesso di 70 m per ciascun lato banchinato (tale che, in testata, la detta

infrastruttura abbia lunghezza di 90 m);

l’ampliamento superficiale del Molo 3 Gennaio (tale da realizzare un fronte complessivo in testata

molo di 160 m ed un definitivo incremento di superficie banchinata pari a circa 12.890 m2);

la riconfigurazione dell’attuale linea di battigia in “Vecchia Darsena”.

Inoltre, con la suddetta deliberazione n. 16/2014, il Comitato Portuale ha:

- confermato che gli indirizzi progettuali contenuti nella “Relazione informativa” del Segretario Generale -

allegata alla Deliberazione n. 16/2014 - rappresentano linee di indirizzo programmatiche (Linee Guida)

di sviluppo infrastrutturale portuale (da intendersi alla stregua di “norme di salvaguardia”), tali che ogni

intervento e/o azione amministrativa che il Porto di Salerno prevederà di attuare prima

dell’approvazione del nuovo P.R.P., all’interno dei corrispondenti ambiti progettuali, dovrà essere

coerente e/o non in contrasto con quanto contenuto nei predetti documenti tecnici di progetto.

L’A.P. ha poi avviato l’iter di adozione definitiva del Piano ed, a tal fine, ha conferito incarichi professionali

ai professionisti Prof. Ing. Alberto Noli e Dr. Ing. Mauro Di Prete per

- il coordinamento, supervisione e gestione degli studi specialistici a supporto delle attività tecniche di

redazione del P.R.P.;

- la Valutazione Ambientale Strategica ex D. Lgs. del 3 aprile 2006 n. 152 e ss. mm. e ii.

attività entrambe orientate all’ottenimento, con procedura parallela, dei prescritti pareri da conseguire,

rispettivamente, da parte del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici sulla proposta tecnica di Nuovo P.R.P. e

della Regione Campania sulla V.A.S.

6.2) Configurazione definitiva del porto (fig. 12)

Si descrivono sinteticamente le varianti apportate in via definitiva alle opere previste nell’ATF del 2010,

rispettando la proposta di PRP (nel seguito “Proposta 2014”) redatta nel 2014 dall’Ufficio Tecnico

dell’A.P. e fatta propria dal Comitato Portuale e dall’Amministrazione Comunale di Salerno.



27

Fig.12 PRP 2016

6.3) Varianti apportate al molo di sottoflutto

Il molo di sottoflutto, nell’attuale ATF, protegge un terrapieno delimitato lungo il lato nord-orientale da

una banchina rettilinea lunga 662 m e destinato ad accogliere navi del tipo ro-ro e ro-pax. Il terrapieno è di

forma irregolare, con una larghezza massima in radice di circa 155 m ed una minima di circa 60 m.

Tenendo conto della capacità di carico dei moderni traghetti viene normalmente suggerito di riservare ad

ogni nave, per i mezzi in attesa di imbarco e/o sbarco, un’area di parcheggio dell’ordine di 20.000 m2, il



28

che significa, nel caso di terrapieno di forma rettangolare e di lunghezza del posto nave dell’ordine di 200

m, una larghezza di terrapieno dell’ordine di 100 m.

Nel caso specifico del porto di Salerno la larghezza minima di 100 m può essere facilmente assicurata

lungo tutta la banchina, con uno spostamento verso Ovest del filo esterno del molo di sottoflutto, per una

lunghezza di circa 440 m, con un valore massimo dell’allargamento dell’ordine di 40 m.

Come si può osservare dai disegni allegati al Piano tale allargamento non comporta alterazioni di rilievo

all’ambiente circostante (ad esempio alla spiaggia situata a Ovest del molo di sottoflutto), a parte

l’occupazione di uno specchio acqueo supplementare. Rispetto allo specchio acqueo complessivo occupato

dal terrapieno, l’ampliamento regolarizzatore indicato nelle tavole allegate al Piano presenta una superficie

modesta (circa 11.700 m2, a fronte di circa 71.300 m2 complessivi). Evidentemente la percentuale si

abbassa ancora di più rispetto all’intera superficie dei terrapieni portuali.

Una seconda variante importante del molo di sottoflutto così come previsto dall’ATF è consistita

nell’inserimento, in prossimità della testata, di un piccolo bacino protetto denominato “Darsena di

Servizio” destinato ad accogliere i cosiddetti “Servizi tecnico-nautici” del porto, ad esempio i rimorchiatori

e le imbarcazioni degli operatori portuali (piloti, ormeggiatori) e delle Autorità (C.P., Carabinieri, Polizia,

Finanza). Il bacino è stato concepito in modo da non risultare di nessun intralcio alle manovre delle navi in

ingresso o in uscita dal porto in generale o dal bacino di ponente in particolare. Da queste necessità

discende automaticamente la forma alquanto irregolare delle darsena.

Il bacino comprende cinque tratti di banchine attraccabili, lunghi rispettivamente 81 m, 30 m, 82 m, 35 m e

50 m, nonché un’imboccatura larga 40 m. La superficie dello specchio acqueo protetto è pari a 8000 m2.

Nell’angolo sud-orientale del bacino è stata ricavata un’area emersa di forma rettangolare, di dimensioni

35*30 m2, all’interno della quale collocare un edificio comprendente la torre di controllo (spesso richiesta

dai piloti), i locali a servizio degli ormeggiatori e dei piloti, i locali amministrativi ed eventuali altri locali

(deposito, bar, locale di ritrovo, sala riunioni, etc.).

La torre di controllo, nella posizione prevista, è assolutamente al sicuro rispetto a possibili impatti da parte

di grandi navi in transito. Ovviamente non sono da temere impatti da parte dei natanti di modesta stazza

che utilizzeranno il bacino.

Le opere marittime previste per realizzare la Darsena di Servizio comprendono:



29

- - un molo a tre braccia rettilinee, largo 10 m e costituito, in questa sede preliminare, da due palancole

metalliche intirantate in testa e riempite di materiale inerte, con un coronamento di c.a. che ricopre le

palancole anche lateralmente fino alla quota -1,00 m s.m.;

- - un tratto di banchina adiacente al molo di sottoflutto costituito da una palancolato metallico con

tiranti vincolati al muro paraonde;

- - tre tratti di banchina delimitanti il terrapieno per navi ro-ro e ro-pax, costituiti da un palancolato

metallico intirantato ad apposita trave immersa nel terrapieno.

6.4) Varianti apportate nel molo trapezio

Nell’ATF approvato nel 2010 i due lati del molo trapezio erano stati previsti lunghi 510 m, allo scopo di

accogliere le più grandi navi porta-contenitori in circolazione. In questa sede si è deciso di ridurre la

lunghezza dei lati stessi (da 510 m a 450 m), lasciando una larghezza terminale di 90 m in luogo dei 50

previsti.

In effetti la maggiore superficie utile del terrapieno ipotizzata nell’ATF non assicurava una maggiore

funzionalità in termini di movimentazione delle merci, a causa della ristrettezza degli spazi, mentre la

presenza di una banchina trasversale di testata di conveniente lunghezza consente comunque in casi

eccezionali l’attracco di navi che sporgono dal termine della banchina principale, data la possibilità di

usufruire della testata per fissare i cavi di ormeggio (traversini o cavi alla lunga).

6.5) Varianti apportate al molo di sopraflutto

Il molo di sopraflutto è stato leggermente completamente risagomato rispetto alle previsioni dell’ATF ,

tenendo conto della avanzata dall’Ufficio Tecnico dell’A.P. nel 2014 e fatta propria dal Comitato Portuale

e dal Comune di Salerno.

In primo luogo è stato deciso di proseguire, fino a intersecare la diga esistente, il tronco di molo rettilineo

destinato ad accogliere la stazione marittima per navi da crociera, realizzata per iniziativa del Comune di

Salerno, d’accordo con l’A.P. Contemporaneamente si è modificata la configurazione del bacino turistico,

separandolo completamente dal porto commerciale e affidando al Comune il compito di definire sia il

nuovo ingresso che la disposizione dei pontili di attracco delle imbarcazioni.



30

In secondo luogo, a partire dalla zona di incontro con la diga esistente, questa è stata dotata di una

banchina nel lato affacciato al porto ed alquanto allargata verso il mare aperto. L’allargamento si è reso

necessario in quanto si è previsto di destinare anche la nuova banchina alle navi da crociera, attesa

l’importanza che il porto di Salerno acquisterà certamente nel settore crocieristico.

L’esercizio di numerosi terminali per navi da crociera nella nostra nazione ha mostrato che per un

funzionamento accettabile dei terminali stessi è necessaria una larghezza di terrapieno di larghezza pari ad

almeno 40 m, tenuto conto della presenza di strutture rimovibili destinate all’accoglienza e allo

smistamento dei diportisti verso le mete terrestri e delle aree destinate alla sosta dei pullman che

imbarcano e sbarcano i diportisti stessi. Ovviamente il terrapieno deve essere convenientemente ridossato

rispetto alle azioni del moto ondoso, non essendo accettabile la presenza di getti d’acqua provenienti da

tracimazione del muro paraonde in condizioni meteo-marine avverse.

Per raggiungere ambedue gli scopi si è prevista una larghezza complessiva, dal filo di banchina al muro

paraonde al limite lato mare della berma di sommità della nuova opera a gettata prevista a difesa del porto,

di 55 m, di cui 40 m, come già detto, destinati all’accoglimento di passeggeri e mezzi adibiti al loro

trasporto, i restanti 15 m destinati al contenimento delle lame d’acqua tracimanti. Il nuovo tratto di

larghezza costante è stato poi convenientemente raccordato con il tratto terminale del molo, che secondo

l’ATF approvato dovrà essere prolungato di circa 200 m rispetto all’attuale testata. Ovviamente in sede di

PRP non è possibile definire con esattezza la zona dell’opera di difesa nella quale dissipare l’energia delle

onde incidenti. In linea di principio il progetto esecutivo della nuova opera dovrà essere accompagnato da

prove su modello in scala ridotta nel corso delle quali potranno essere paragonate le prestazioni di alcune

varianti suggerite dall’evolversi delle prove stesse.

Dal punto di vista strutturale si è previsto in questa sede di spostare verso il largo della quantità necessaria

la parte esposta al moto ondoso della sezione tipo della diga, mantenendola delle attuali caratteristiche

visto che, come già detto, l’opera esistente non ha mai subito danni rilevanti negli anni trascorsi, per lo

meno nel tratto in cui si è previsto l’allargamento. Come già detto, il disegno effettivo della diga discenderà

dal progetto esecutivo e dalle prove su modello; la sezione raffigurata nelle tavole allegate al PRP ha il solo

scopo di giustificare gli importi previsti per realizzare l’intero PRP.

Si osserva che in fase di redazione del piano si era ipotizzata una larghezza di terrapieno ben superiore a

quella adottata in via definitiva, rendendo fra l’altro così disponibile una vasca di colmata all’interno della

quale collocare buona parte del materiale proveniente dalle escavazioni previste già nell’ATF vigente ma

non ancora terminate. L’A.P. ha commissionato in proposito uno studio di inserimento ambientale che ha



31

mostrato l’opportunità di non superare un valore massimo di larghezza dell’opera foranea dell’ordine di 55

m.

Le varianti apportate al molo di sopraflutto comporteranno una nuova configurazione delle opere di difesa

del porto turistico cittadino addossato al molo stesso. Poiché il porto turistico ricadrà completamente nelle

competenze comunali, in sede di PRP del porto commerciale ci si è limitati a indicare l’area complessiva

destinata al porto stesso, lasciando ai tecnici comunali o a chi per loro il compito di definire la nuova

imboccatura, i canali navigabili, i pontili di ormeggio e le opere a terra.

6.6) Darsena cittadina

La darsena cittadina, la cui estremità settentrionale ricade in corrispondenza del primitivo porto di Salerno,

è stata oggetto nel corso degli anni di lunghi dibattiti e della ricerca di un compromesso fra le esigenze

dell’A.P., prettamente commerciali, e quelle del Comune, orientate verso l’attività turistica e da pesca.

Il compromesso raggiunto contempla l’utilizzazione completa della darsena ai fini “cittadini”, come

auspicato dal Comune, salvo una zona riservata alle Autorità operanti in ambito portuale (C.P., Finanza,

Carabinieri, Vigili del Fuoco). Pertanto si è deciso di mantenere integralmente la configurazione prevista

nel documento già citato del 2010, rendendo il Molo 3 Gennaio perfettamente rettangolare, con larghezza

costante di 120 m, per la parte terminale lunga 250 m e limitandosi ad eliminare il pennello ortogonale

lungo 40 m e largo 20 m radicato alla parte terminale del Molo 3 Gennaio, il quale presenterà una

larghezza costante pari a 120 m

La sistemazione finale della “Darsena Cittadina”, fermo restando la sua destinazione ad attività di pesca,

sportivo/associonistiche, diportistiche e cantieristiche, sarà oggetto di successiva progettazione di dettaglio

da attuarsi in relazione alle future esigenze.

Nei disegni allegati al PRP è indicata una possibile utilizzazione della darsena nell’immediato futuro.

Sostanzialmente la soluzione prevede la presenza di un tratto di banchina e di un congruo specchio acqueo

antistante destinato alle Autorità operanti nel porto ed una suddivisione dello specchio acqueo restante fra

flotta diportistica, sportiva e peschereccia.

In sede di PRP (v. tavola della zonizzazione) si è ritenuto necessario riservare alle attività di pesca una

striscia di terrapieno adiacente alla banchina di 20 m di larghezza, più che sufficiente per le necessità viarie

e per quelle collegate alla pesca (deposito reti ed attrezzi).



32

7) Collegamenti terrestri con il porto

7.1) Collegamenti stradali

Fin dall’inizio della costruzione del porto (anni 60 del secolo scorso) si è evidenziato il problema di un

corretto collegamento fra il porto stesso e l’entroterra.

All’epoca era utilizzata, come più rapido collegamento stradale fra la città e il resto della penisola, per chi

proveniva da Nord, l’autostrada Napoli-Pompei, completata nel 1929, e la Pompei-Salerno, completata nel

1961. Per chi proveniva da Sud o da Est non c’era alcuna alternativa alla viabilità ordinaria,

fondamentalmente costituita dalle due strade statali n.18 Tirrena Inferiore (attualmente Tangenziale di

Salerno) e n.88 dei Due Principati (attualmente raccordo autostradale Salerno-Avellino, in gestione

all’ANAS). Sia le strade statali che la stessa autostrada presentavano caratteristiche di pendenza e di

tortuosità incompatibili con quelle attualmente richieste per tale tipo di infrastrutture, ma anche allora

fonte di inconvenienti e lamentele.

Nel periodo 1962-1974 fu costruita l’autostrada Salerno-Reggio Calabria (Legge 729 del 1961), con

realizzazione affidata all’ANAS. Nell’ambito dei lavori relativi, fu deciso il collegamento con l’autostrada

Napoli-Pompei-Salerno, che terminava in corrispondenza dell’attuale stazione di Salerno-Centro. L’intero

tratto autostradale che consente l’attraversamento di Salerno si sviluppa a quote relativamente alte, alle

spalle del centro abitato.

E’ noto che l’autostrada Salerno-Reggio Calabria non ha mai soddisfatto gli utenti, a causa della sua

concezione superata, della ristrettezza della carreggiata e della conseguente pericolosità. Risale al 1997 il

tentativo di trasformarla in un’autostrada moderna, senza pedaggio. I lavori relativi sono ancora oggi in

fase di completamento, attese le grandissime difficoltà anche tecniche che ha presentato e continua a

presentare l’impresa. Comunque la lunga tratta che da Salerno conduce fino al confine fra Campania e

Calabria è completato da alcuni anni e consente collegamenti efficaci con una vasta regione a Sud di

Salerno.

All’epoca della costruzione del porto con finanziamento della Cassa per il Mezzogiorno fu decisa la

costruzione di un importante viadotto per collegare il porto (nodo Ligea) con l’autostrada (zona

Cernicchiara). Il viadotto, denominato Alfonso Gatto, superava con una pendenza cospicua il forte

dislivello esistente fra il porto e l’intersezione con la Via Benedetto Croce, corrispondente alla Strada

Regionale Tirrena Inferiore, per poi consentire l’accesso all’autostrada con minori interferenze con la

viabilità cittadina. Ne conseguivano spesso ingorghi e interruzioni del traffico. La situazione, per molti



33

versi insostenibile, si è avviata a soluzione solo negli anni più recenti, grazie all’attuazione di un

“Protocollo d’Intesa fra Comune di Salerno e Autorità Portuale di Salerno stipulato in data 25/06/2004,

che prevede la realizzazione di un intervento denominato “Salerno Porta Ovest”. Sinteticamente il

progetto (fig. 13), che fa parte di un quadro di interventi infrastrutturali strategici già finanziati ed in corso

di attuazione, consentirà di incentivare ancora di più le Autostrade del Mare (Short Sea Shipping), che

sono in costante forte crescita, con l’obiettivo di offrire un ampio ventaglio di collegamenti marittimi

veloci, frequenti, affidabili, ed economicamente convenienti per il trasporto di camion, trailer, auto ed altre

merci rotabili.

Fig.13 Tracciato in galleria del collegamento autostradale Porta Ovest

Il progetto è stato articolato in tre sub-ambiti:

- nodo Ligea

- nodo-svincolo Cernicchiara di interconnessione Città – autostrada – Porto ed area vallone

Cernicchiara con funzione retroportuale e per trasporto su gomma;

- collegamenti infrastrutturali con la parte alta del Centro Storico di Salerno.



34

Gli interventi del primo stralcio funzionale, approvato in Variante urbanistica e sottoposto con esito

favorevole a procedura di V.I.A., prevedono in sintesi:

- la realizzazione di un nuovo ramo di uscita autostradale per gli utenti dell’autostrada provenienti da

Reggio Calabria e la riconfigurazione dello svincolo autostradale zona Cernicchiara;

- la realizzazione di una galleria a doppia canna, ognuna a doppia corsia e senso unico di marcia e

lunghezza di circa 2,5 km, tra l’area di Cernicchiara e via Ligea (zona portuale), con due svincoli

intermedi per la città in zona San Leo e Poseidon.

Le opere, iniziate in data 27/09/2013, sono in stato di avanzata esecuzione.

7.2) Collegamenti ferroviari

Relativamente ai collegamenti ferroviari, già all’epoca dell’inaugurazione della tratta Napoli-Salerno (1856)

si era presa in considerazione l’opportunità di un collegamento fra la stazione centrale e il piccolo porto

esistente all’epoca.

Il collegamento, denominato raccordo, venne realizzato solo nel 1925 e consisteva (fig. 14) in una

connessione in piena linea con la Napoli-Reggio Calabria. I convogli da inoltrare nel raccordo erano quindi

costretti ad eseguire un’inversione di marcia per raggiungerlo. Il raccordo, a partire dalla linea principale,

proseguiva sul lungomare di Salerno raggiungendo il molo Manfredi e successivamente il porto

commerciale, dopo un percorso di 3,5 Km. Sulle banchine il binario era raddoppiato per consentire le

manovre dei convogli.



35

Fig.14 Raccordo ferroviario con il porto di Salerno fino al 2010

La commistione fra traffico ferroviario e circolazione stradale cittadina divenne con il passare degli anni

sempre più insostenibile finchè un serio incidente avvenuto nel 2005 costrinse a chiudere il raccordo. Nel

2007 il Comune di Salerno chiese ad RFI la cessione delle aree interessate dal passaggio del binario. Agli

inizi del 2010 il raccordo è stato smantellato completamente salvo la parte che ricade nel territorio di

competenza dell’A.P.

In conclusione il collegamento ferroviario del porto di Salerno è ormai dismesso e tutto fa prevedere che

difficilmente verrà riattivato nell’avvenire, a meno che non venga realizzato interamente in galleria e senza

alcuna interferenza con il traffico cittadino. Tale situazione è tipica di molti porti italiani, nei quali la linea

di collegamento ferroviario è stata eliminata o drasticamente spostata (ad es. a Civitavecchia). E’ d’altra

parte riconosciuto dai tecnici che il mezzo ferroviario è necessario nei porti solo nei casi di destinazione

delle merci a grande distanza e se è possibile utilizzare il sistema dei “treni bloccati”.



36

a1) 31.0 M€

a1) 5.0 M€

a2) 12.2 M€

a3) 6.3 M€

54.5 M€

b1) 10.0 M€

b2) 3.0 M€

13.0 M€

c1) 3.0 M€

c2) 11.2 M€

c3) 5.3 M€

19.5 M€

d1) 14.0 M€

d2) 2.5 M€

d3) 14.0 M€

d4) 5.0 M€

35.5 M€

122.5 M€

d

Totale d)

Demolizione attuale radicamento della diga sopraflutto al molo Manfredi

Totale generale

a

Totale a)

b

Totale b)

c

Totale c)

Ampliamento Molo sopraflutto

salpamento e ricollocamento attuale corpo scogliera

nuova mantelata lato mare

banchina, muro paraonde, pavimentazioni e servizi (fognatura, illum)

tratto di collegamento con la parte terminale del molo esistente

Molo Manfredi e Darsena Cittadina

Prolungamento del Molo Manfredi sino al molo sopraflutto

Terrapieno e pavimentazioni

Banchina di ormeggio alla -11.5

Terrapieno retrostante e pavimentazioni

Molo di sottoflutto

Banchina di ormeggio alla -15

Raddrizzamento dell'attuale tratto di estremità lato mare

Darsena di servizio (opere marittime e arredi)

Ampliamento Molo 3 Gennaio

Terrapieno retrostante e pavimentazioni

8) Costo degli interventi previsti

E’ stato effettuato un computo metrico-estimativo sommario degli interventi previsti nel presente PRP, al

fine di definire i costi supplementari delle opere non previste nell’ATF 2010.

Relativamente ai costi si è fatto riferimento ai Prezziari della Regione Campania (2013) e, quando

necessario, della Regione Lazio (2014). Per le sezioni tipo delle opere si è fatto riferimento a quelle allegate

nei disegni illustranti il PRP 2016. Ovviamente nel definire i costi si è tenuto conto di una possibile

successione logica delle lavorazioni, che comprendono numerose demolizioni, da effettuare mantenendo

immutata la funzionalità del porto.

E’ da tenere presente che nel computo non è stato inserito il costo dei dragaggi, già inserito nell’ATF. A

tale proposito si osserva che una parte del materiale dragato potrà essere immesso nelle “casse di colmata”

costituite in massima parte dalla parte interna dei moli di sottoflutto e di sopraflutto, in parte minore dalle

celle dei cassoni previsti per la realizzazione di nuove banchine. Non è stato inoltre valutato il risparmio

derivante dalla minore lunghezza prevista per il prolungamento del molo trapezio.

Le cifre, arrotondate per eccesso, derivanti dal computo metrico-estimativo sommario, sono riepilogate nel

prospetto seguente:

autorità portuale di salerno · l’origine della città di salerno è antichissima: ... approvata...

Documents