Ministério do Meio Ambiente – MMASecretaria de Qualidade Ambiental nos Assentamentos Humanos - SQAUniversidade Federal do Rio de Janeiro - UFRJ Laboratório Interdisciplinar de Meio Ambiente - LIMA

Convênio MMA/COPPETEC

AVALIAÇÃO DO PROGRAMA DE CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR POR VEÍCULOS

AUTOMOTORES::: PROCONVE :::

SUMÁRIO EXECUTIVO

Ministério do Meio Ambiente – MMAUniversidade Federal do Rio de Janeiro - UFRJ Laboratório Interdisciplinar de Meio Ambiente - LIMA

AVALIAÇÃO DO PROGRAMA DE CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR POR VEÍCULOS

AUTOMOTORES::: PROCONVE :::

Coordenação Geral:Emilio Lèbre La Rovere

Coordenação Técnica:Heliana Vilela de Oliveira Silva (LIMA)

Paulina Maria Porto Silva Cavalcanti (FEEMA)

Equipe Técnica:(LIMA)

Francisco Eduardo MendesLila Szwarcfiter

(FEEMA)Antonio Carlos Dias dos Santos

Antonio Pedro Cavalcanti Sant’AnnaPatrícia Vieira Waldheim

Vanessa Silveira Barreto Carvalho

Apoio Administrativo:Bruno SiqueiraDanielle Ângela

Fabiana MarquesFelipe Olivieri

Leonardo Oliveira da Silva

Março de 2006

Indice:

1. APRESENTAÇÃO.................................................................................................................................................... 26

2. POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA.................................................................................................................................... 26

3. POLUIÇÃO DE ORIGEM VEICULAR....................................................................................................................... 26

3.1. Veículos Leves.............................................................................................................................................. 26

3.2. Veículos Pesados......................................................................................................................................... 26

4. O PROGRAMA DE CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR POR VEÍCULOS AUTOMOTORES – PROCONVE........26

4.1. Antecedentes................................................................................................................................................ 26

4.2. Objetivos do Programa................................................................................................................................. 26

5. A IMPLEMENTAÇÃO DO PROCONVE................................................................................................................... 26

5.1. Estratégia...................................................................................................................................................... 26

5.2. Principais Participantes................................................................................................................................. 26

6. IMPLEMENTAÇÃO E RESULTADOS...................................................................................................................... 26

7. PROMOT.................................................................................................................................................................. 26

8. BENEFÍCIOS NA SAÚDE E O PROCONVE............................................................................................................ 26

9. CONSIDERAÇÕES E RECOMENDAÇÕES............................................................................................................. 26

Tabela:

Tabela 1 — Limites Máximos de Emissão de Poluentes para Veículos Leves de Passageiros..........................................26

Tabela 2 — Comparação das Emissões dos Cenários “Com PROCONVE” e

“Sem PROCONVE–Otimista”, entre os anos 2002 – 2010.......................................................................................26

Tabela 3 — Fontes, Características e Efeitos dos Principais Poluentes na Atmosfera.......................................................26

PROCONVE

1. APRESENTAÇÃO

O crescente aumento da emissão de poluentes tem constituído uma das mais graves ameaças à qualidade do ar nos grandes centros urbanos, com conseqüentes efeitos na saúde da população. Esse problema decorre de um complexo sistema que envolve processos industriais, transportes, queima de combustível, queima de biomassa, geração de energia elétrica, incineração e mesmo fontes naturais e suas interações na atmosfera.

A poluição do ar causada pelos meios de transporte tem sido foco de estudos e pesquisas em diversos países, inclusive no Brasil, onde diversos estudos apontam a importância de sua contribuição para a degradação da qualidade do ar nos grandes centros urbanos.

Face à gravidade do problema, em 1986 o Governo Federal instituiu, em caráter nacional, o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONVE). Este programa, em vias de completar 20 anos de existência, vem sendo conduzido pelo Ministério do Meio Ambiente (MMA) e tem apresentado resultados importantes na redução dos níveis de emissão de poluentes pelos veículos.

Com o objetivo de verificar os ganhos decorrentes da implantação do PROCONVE, o MMA/SQA assinou Convênio com a Fundação COPPETEC e por intermédio do LIMA/COPPE/UFRJ foi realizada a avaliação do Programa focada nos veículos leves de passageiros, utilizando-se como estudo de caso a Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). O escopo do estudo (frota e local) foi restrito em função da disponibilidade das informações que permitiriam uma modelagem razoavelmente precisa das emissões de poluentes atmosféricos.

A modelagem realizada comprovou o sucesso do PROCONVE, indicando significativas reduções das emissões dos poluentes em decorrência da sua implantação. Por outro lado, as projeções indicaram que os efeitos benéficos das reduções de emissão por veículo poderiam ser ofuscados pelo eventual aumento da frota circulante, exigindo portanto medidas complementares para a manutenção dos benefícios identificados.

O presente trabalho foi desenvolvido visando atualizar o conteúdo do estudo original, realizado em 2002. Desde então, foi realizado um esforço de atualização das metas do PROCONVE, resultando na Resolução CONAMA 315/2003 e outras ações importantes, embora fora do escopo desse estudo, foram implementadas e mereceram comentários, como a adoção do diesel metropolitano de baixo teor de enxofre.

A implantação de um programa de Inspeção e Manutenção dos veículos em uso, de fundamental importância para a manutenção dos resultados do PROCONVE, é objeto de um outro estudo, também realizado pelo LIMA/COPPE/UFRJ dentro do mesmo Convênio com o MMA.

Este Sumário Executivo é um resumo do relatório que, inicialmente, aborda a questão da poluição atmosférica, caracterizando as principais fontes de poluição e seus efeitos, a poluição atmosférica nos centros urbanos e, ainda, a experiência internacional nos estudos relacionados com a saúde da população. Em seguida, trata da poluição de origem veicular, destacando os veículos leves, que são o foco principal do estudo, e apresenta a experiência internacional de regulamentação de suas emissões.

Segue a experiência brasileira com o PROCONVE, a partir de sua evolução histórica, as principais instituições participantes, suas diretrizes e as fases de implantação, as iniciativas de mudanças tecnológicas, incluindo a dos principais combustíveis — gasolina, álcool e gás natural veicular. Segue a avaliação propriamente dita com a estimativa da contribuição do PROCONVE para o controle das emissões de poluentes do ar, especificando a metodologia

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aplicada, os fatores de emissão calculados para os diferentes cenários — Com PROCONVE, Sem PROCONVE Otimista e Pessimista — os fatores de deterioração e os resultados obtidos nos diferentes cenários avaliados. Concluindo, apresentam-se os resultados dos estudos sobre os benefícios do Programa na saúde, considerações finais e recomendações.

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2. POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA

A utilização de fontes fósseis de energia é um dos principais responsáveis pela poluição atmosférica. A combustão de poluentes atmosféricos gera impactos ambientais em nível global, causando o aumento do efeito estufa; regional, como as chuvas ácidas; e locais, contribuindo para a poluição do ar das cidades com as emissões dos principais poluentes de significância local, que são monóxido de carbono (CO), dióxido de enxofre (SO 2), hidrocarbonetos (HC), óxidos de nitrogênio (NOx) e materiais particulados (MP).

De acordo com a sua origem, os poluentes podem ser classificados como poluentes primários, emitidos diretamente na atmosfera e secundários, que são formados na atmosfera a partir de reações químicas e/ou fotoquímicas entre dois ou mais poluentes, como o ozônio (O3), que tem como precursores os hidrocarbonetos e os óxidos de nitrogênio (NOx).

Um poluente pode ter diversas fontes. As fontes de emissão diretas na atmosfera podem ser enquadradas dentro da seguinte classificação: fontes naturais — processos naturais de emissão como as emissões vulcânicas, o arraste eólico etc.— fontes fixas —queimas de resíduos e de combustíveis em padarias, lavanderias, hotéis, hospitais e outras atividades, usualmente não industriais, e plantas de geração de energia elétrica e as atividades do setor industrial — e fontes móveis —compostas pelos meios de transporte aéreo, marítimo e terrestre, em especial os veículos automotores que, pelo número e distribuição ocupacional espacial, passam a constituir-se destaque nas áreas urbanas.

A ocorrência de poluição do ar está relacionada à alteração da composição da atmosfera. Desse modo, são estabelecidos níveis de referência para diferenciar o ar poluído daquele não poluído. Quando se determina a concentração de um poluente na atmosfera mede-se o grau de exposição dos receptores, — seres humanos, outros animais, plantas, materiais — do ponto de vista físico (diluição) e químico (reações químicas). Os níveis de referência fornecem suporte para determinar as relações entre as emissões dos poluentes e os efeitos sobre o meio ambiente.

Sob o aspecto legal, um dos níveis de referência utilizados é o denominado padrão de qualidade do ar, que define o limite máximo para a concentração de um componente atmosférico, que garanta a saúde e o bem estar das pessoas. Os padrões de qualidade do ar são baseados em estudos científicos dos efeitos produzidos por poluentes específicos e são fixados em níveis que possam propiciar uma margem de segurança adequada.

Como a concentração de poluentes no ar é função do acúmulo de substâncias lançadas pelas diversas fontes, um outro nível de referência empregado é o padrão de emissão, limite estabelecido legalmente, que quantifica o nível máximo de emissão de um determinado poluente na fonte.

Os efeitos da poluição do ar podem ser caracterizados tanto pela alteração de condições consideradas normais, como pela potencialização de problemas existentes. Podem se manifestar na saúde, no bem estar da população, na vegetação e na fauna, sobre os materiais e sobre as propriedades da atmosfera.

Notadamente desde a primeira metade do século XX, a poluição atmosférica é considerada um grave problema nos grandes centros urbanos, com a presença cada vez maior de automóveis, que vieram a se somar com as indústrias como as principais fontes poluidoras. Episódios de poluição excessiva foram formalmente correlacionados ao aumento do número de mortes em algumas cidades da Europa e dos Estados Unidos.

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O problema da poluição atmosférica dos grandes centros urbanos é responsável por muitos problemas relativos à saúde da população. Para avaliar os efeitos na saúde foram realizados diversos estudos a nível internacional. Episódios de poluição excessiva foram formalmente correlacionados ao aumento do número de mortes em algumas cidades da Europa e dos Estados Unidos.

Uma revisão das evidências, detalhadas neste estudo, indica que a poluição do ar originada pelos veículos tem efeitos na saúde, incluindo mortalidade, morbidade respiratória não alérgica, doenças alérgicas e sintomas (como asma), doenças cardiovasculares, câncer, efeitos nos nascimentos (na gravidez) e fertilidade masculina. As crianças e os idosos são especialmente vulneráveis à exposição à poluição atmosférica.

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3. POLUIÇÃO DE ORIGEM VEICULAR

O setor de transportes tem uma participação ativa no crescimento da poluição, principalmente em grandes centros urbanos, onde o transporte está baseado em rodovias, ou seja, boa parte do transporte de bens é feita via caminhões e o transporte de pessoas é, basicamente, realizado em ônibus ou automóvel.

Cidades como São Paulo e Rio de Janeiro enfrentam cada vez mais intensamente o problema de enormes congestionamentos, que ocasionam aumento da poluição atmosférica, perda de tempo, de produtividade, estresse e consumo de combustíveis. Como o sistema de transporte coletivo oferecido não é geralmente satisfatório, a opção pelo transporte individual aumenta o número de veículos em circulação.

As emissões de poluentes originadas pelo uso de veículos automotores podem ser divididas nas seguintes categorias:

emissões de gases e partículas pelo escapamento do veículo — subprodutos da combustão lançados à atmosfera pelo tubo de escapamento;

emissões evaporativas de combustível — lançadas na atmosfera através de evaporação de hidrocarbonetos do combustível;

emissões de gases do cárter do motor — subprodutos da combustão que passam pelos anéis de segmento do motor e por vapores do óleo lubrificante;

emissões de partículas provenientes do desgaste de pneus, freios e embreagem;

ressuspensão de partículas de poeira do solo; e

emissões evaporativas de combustível nas operações de transferência de combustível (associadas ao armazenamento e abastecimento de combustível).

Os principais poluentes emitidos diretamente pelos veículos automotores são: monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), óxidos de nitrogênio (NOx), óxidos de enxofre (SOx), aldeídos e material particulado (MP) — partículas totais em suspensão, fumaça, partículas inaláveis e partículas inaláveis finas.

A emissão desses poluentes pelos veículos representa parte importante das emissões totais em grandes centros urbanos, sendo, muitas vezes, os maiores responsáveis pela poluição atmosférica. Na Região Metropolitana de São Paulo, por exemplo, as emissões de origem veicular são responsáveis por quase a totalidade das emissões de CO, HC e NOx. Os veículos leves, tema do presente estudo, representam mais da metade das emissões totais de CO e HC.

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3.1. Veículos Leves

Veículo rodoviário automotor de passageiros, de carga ou de uso misto, com capacidade para transportar até doze passageiros ou com massa total máxima igual ou inferior a 2800 quilogramas.

Os veículos leves de passageiros, os automóveis (foco deste estudo) são cada vez mais numerosos nos grandes centros urbanos. Seus principais poluentes são monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) e óxidos de nitrogênio (NOx). Programas de controle de emissões veiculares têm estimulado a pesquisa e o desenvolvimento do setor de veículos leves.

Devido à implantação de limites de emissão de poluentes a nível internacional, os automóveis, movidos principalmente a gasolina, têm sofrido uma evolução tecnológica intensa propiciando a produção de veículos cada vez menos poluentes. Essa evolução ocasionou a redução de emissões veiculares, mesmo com o aumento da frota (demonstrado neste estudo).

Parte do desenvolvimento tecnológico caminhou no sentido do aperfeiçoamento da reação de combustão, como, por exemplo, na otimização da relação ar-combustível. Destaca-se a troca dos carburadores pelos injetores, que controlam a alimentação de combustível, melhorando a combustão e o correspondente consumo e a implantação de Sistemas de Controle de Emissões (SCE), como o conversor catalítico responsável, também, por uma redução substancial das emissões veiculares.

A evolução tecnológica dos veículos foi impulsionada por programas e legislações em vários países voltados para a redução das emissões veiculares. Nos EUA, na década de 50, a Califórnia foi pioneira, promulgando a primeira legislação destinada, especialmente, a controlar a emissão de poluentes atmosféricos originada de veículos. Em 1970, os EUA publicaram o “Clean Air Act”. Em 1990, foram estabelecidas diversas emendas ao “Clean Air Act”, que atualizaram e incluíram novos limites e programas de redução de emissões. O modelo norte-americano de regulamentação das emissões de veículos leves foi tido como exemplo para diversos países, incluindo o Brasil, com o PROCONVE.

Na Europa, a Diretiva 70/220/EEC, de 1970, foi a primeira a estabelecer limites europeus para emissão veicular. A partir de então, limites cada vez mais severos foram estabelecidos. O processo de regulamentação de emissões na Europa acelerou-se junto com a construção da União Européia.

Vários outros países estabeleceram, nas décadas de 60 e 70, legislações e medidas regulamentando o controle de emissões veiculares e os limites de emissão, como, por exemplo, o Japão, Suécia, Canadá, Reino Unido, Austrália e Finlândia.

Assim, gradativamente, as indústrias automobilísticas e de petróleo estabelecidas nesses países começaram a produzir veículos e combustíveis cada vez menos poluentes. Não apenas devido aos requisitos legais vigentes, mas, também, como forma de garantir o seu próprio futuro em um mundo que começava a adotar novos conceitos de desenvolvimento econômico e social, em que a preservação da qualidade ambiental passava a assumir posição de destaque.

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3.2. Veículos Pesados

Veículo rodoviário automotor de passageiros, de carga ou de uso misto, com capacidade para transportar mais que doze passageiros ou com massa total máxima superior a 2800 quilogramas.

Os veículos pesados são utilizados basicamente como transporte de carga, em grandes caminhões, e coletivo de passageiros, em ônibus. Desempenham papel importante no setor de transportes de bens e materiais, sendo um elemento fundamental na economia. O óleo diesel é o principal combustível utilizado nesse tipo de veículo, um combustível bastante poluente.

Os principais poluentes emitidos pelos motores a diesel são os materiais particulados e os óxidos de nitrogênio (NOx).O uso de filtros pode reduzir bastante o material particulado emitido e os catalisadores, as emissões de NOx. Entretanto, a instalação dessas tecnologias de controle de emissões depende da disponibilidade de diesel com baixo teor de enxofre (de um modo geral, menor que 50 ppm), devido ao fato deste poluente danificar os sistemas, reduzindo a eficiência de filtros e catalisadores.

Diversos países estão reduzindo os teores de enxofre do óleo diesel. Na Europa, até 2004, o teor máximo de enxofre era de 350 ppm, sofreu uma redução para 50 ppm, em 2005, e será de 10 ppm, em 2010. Nos EUA, atualmente, o teor máximo de enxofre é de 500 ppm e até 2010 se reduzirá para 15 ppm.

No Brasil, a legislação está evoluindo e seguindo tendências internacionais. Entretanto, existe claramente uma defasagem na legislação, quando comparada às existentes em países desenvolvidos. O teor de enxofre do diesel brasileiro ainda é alto, impedindo o uso de sistemas de controle de emissões mais sofisticados. A redução dos teores de enxofre é condição importante para a redução de emissões da frota.

O equacionamento desta questão não é trivial, a adoção de um diesel de baixo teor de enxofre em todo o país envolve elevados custos em função da necessidade de instalar e/ou ampliar as unidades de dessulfurização nas refinarias nacionais ou de se importar, a preços elevados, petróleo ou diesel de baixo teor de enxofre no mercado internacional. Atualmente, o diesel brasileiro automotivo é dividido em dois tipos: o diesel metropolitano, comercializado nas capitais e regiões metropolitanas (áreas com grande concentração de veículos e maior índice de poluição atmosférica) que possui um teor mais baixo de enxofre, e o diesel interior, comercializado nas regiões distantes das capitais, com circulação mais dispersa de ônibus e caminhões. Desde maio de 2005, a Petrobras comercializa em algumas regiões metropolitanas diesel com concentração de 500 ppm de enxofre.

A utilização do Gás Natural Veicular (GNV) em veículos pesados nos grandes centros urbanos poderia contribuir para uma melhoria da qualidade do ar . Segundo CETESB (2001), substituir o óleo diesel pelo gás natural no transporte público urbano poderia reduzir emissões de particulados e de NOx. Os fatores de emissão do diesel para particulados e NOx (considerando os motores mais vendidos para aplicação no transporte coletivo no Brasil), são 0,149g/kwh e 6,91 g/kwh, respectivamente. Os fatores de emissão do GNV são de 0,027 g/kwh e 2,61 g/kwh.

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4. O PROGRAMA DE CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR POR VEÍCULOS AUTOMOTORES – PROCONVE

4.1. Antecedentes

O Brasil foi o primeiro país a adotar uma legislação específica para reduzir as emissões veiculares na América do Sul. Em 1976, o Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) estabeleceu, com a Resolução nº 507, o controle das emissões de gases e vapores do cárter. Nesse mesmo ano, o Governo do Estado de São Paulo promulgou a Lei nº 997 que, por intermédio do Decreto nº 8.468/76, estabeleceu, entre outras exigências, o padrão nº 2 da Escala de Ringelmann como limite de emissão de fumaça emitida por veículos diesel em circulação (revisto em 1980) e condicionou a autorização de comercialização de veículos novos no Estado somente para aqueles em conformidade com limites de emissão de monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) e óxidos de nitrogênio (NOx) a serem definidos.

Em 1977, com a Resolução nº 510, do CONTRAN, a Escala de Ringelmann foi adotada em todo o território nacional, sendo definido como limite de emissão o padrão nº 2, admitindo-se, para localidades com altitude superiores a 500 metros, o padrão nº 3.

Desde 1973, a CETESB iniciou suas atividades de proteção do meio ambiente, passando a monitorar a qualidade do ar em São Paulo, exercer a fiscalização da fumaça emitida por ônibus e caminhões e desenvolver os primeiros estudos para avaliar a contribuição dos veículos para a poluição do ar na RMSP.

Em 1978, a Volkswagen do Brasil inaugurou o primeiro laboratório brasileiro destinado à medição das emissões de veículos leves. Nesse mesmo ano, a CETESB adquiriu os equipamentos para a instalação do seu laboratório, que entrou em operação em 1980, ano em que se deu, também, o início da operação dos laboratórios da General Motors do Brasil e da Ford. Gradativamente, o número de laboratórios especializados no assunto foi crescendo.

No Governo Federal foi, então, criada a Secretaria Especial de Meio Ambiente (SEMA), Decreto nº 73.030, de 30 de outubro de 1973, que reforçou os estudos e ações da CETESB e, posteriormente, assumiu a responsabilidade pela coordenação das atividades relacionadas com o controle das emissões veiculares e elegeu a CETESB como braço técnico e operacional e sua representante nas negociações com a indústria automobilística.

Em 1977, as primeiras discussões sobre a necessidade da implantação de um programa nacional de controle de emissões veiculares ocorreram. Um dos marcos dessas discussões foi a realização, nesse ano, de um seminário internacional promovido pela CETESB, que contou com a presença de especialistas dos EUA. A realização do evento contribuiu para que as autoridades estaduais e municipais da RMSP reconhecessem que a região já enfrentava níveis preocupantes de poluição do ar e que a participação dos veículos para a ocorrência desse problema era significativa. Também, contribuiu com as primeiras idéias sobre um programa de controle de emissões veiculares.

Nesse período, com a formação da Comissão de Estudos “Emissão de Auto Veículos”, na Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), a CETESB, o Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (INMETRO) e a indústria automobilística passaram a discutir a elaboração de normas técnicas sobre o assunto. O trabalho dessa Comissão foi determinante na avaliação e adoção das normas técnicas internacionais mais

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apropriadas para as condições brasileiras. Em 1981, foi elaborada a Norma NBR 6601 - Análise dos Gases de Escapamento de Veículos Rodoviários Automotores Leves a Gasolina, que pode ser considerada a principal base técnica para o estabelecimento dos requisitos de controle para os automóveis e veículos comerciais leves, equipados com motor do ciclo Otto, e uma ponte para a extensão desses requisitos para os veículos comerciais médios e pesados, equipados com motores dos ciclos Otto e Diesel.

Em 1981, com a Política Nacional do Meio Ambiente, Lei nº 6.938, foram instituídos o Sistema Nacional do Meio Ambiente (SISNAMA), o Cadastro Técnico Federal das atividades e instrumentos de defesa ambiental e o Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA), que passou a ter o poder de “estabelecer, privativamente, normas e padrões nacionais de controle de poluição por veículos automotores, aeronaves e embarcações, mediante audiência dos Ministérios competentes”..

Em 1984, a CETESB priorizou a avaliação dos dados de qualidade do ar e assessoria para a elaboração de uma proposta para a criação de um programa de controle de emissões veiculares para veículos novos, que fosse eficaz e, ao mesmo tempo, considerada viável pelo setor industrial. Com base nesse trabalho ficou evidente que a RMSP apresentava níveis de poluição do ar bastante sérios que já afetavam a saúde e o bem estar da população e resultavam em prejuízos econômicos importantes. Indicou, também, que o assunto não deveria ser visto apenas pela ótica industrial e tecnológica, mas, também, e especialmente pela saúde pública. Essas conclusões foram amplamente divulgadas pela mídia e sensibilizaram outras áreas governamentais, que passaram a defender o estabelecimento de medidas efetivas de combate à poluição atmosférica.

O Governo Federal constituiu, então, um Grupo de Trabalho (GT) para apreciação prévia de uma proposta de programa, formado pela SEMA, CETESB, Secretaria de Tecnologia Industrial (STI) do Ministério do Desenvolvimento, Industria e Comércio Exterior, Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAVEA), Conselho Nacional do Petróleo (CNP) e Empresa Brasileira de Planejamento dos Transportes (GEIPOT). Alterações introduzidas no texto original por esse GT tiveram como resultado a aceitação do programa pela ANFAVEA e setores governamentais.

Finalmente, em 1985, a SEMA submeteu à apreciação do CONAMA proposta que foi aprovada pela Resolução CONAMA nº 18/1986, instituindo-se, então, o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONVE). Resoluções adicionais estabeleceram diretrizes, prazos e padrões legais de emissão admissíveis para as diferentes categorias de veículos e motores, nacionais e importados.

A estruturação do PROCONVE definiu uma estratégia na qual o atual IBAMA é responsável pela coordenação, implementação e execução, tendo como o seu agente técnico conveniado a CETESB.

Os limites máximos de emissão de poluentes foram fixados com um cronograma específico para três categorias distintas de veículos automotores: "Veículo Leve de Passageiros" (automóveis); "Veículo Leve Comercial" (picapes, vans, utilitários etc.) e "Veículo Pesado" (ônibus e caminhões).

4.2. Objetivos do Programa

A Resolução CONAMA 18/86 instituiu, em caráter nacional, o PROCONVE com o objetivos de:

1. reduzir os níveis de emissão de poluentes por veículos automotores visando o atendimento aos Padrões de Qualidade do Ar, especialmente nos centros urbanos;

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2. promover o desenvolvimento tecnológico nacional, tanto na engenharia automobilística, como também em métodos e equipamentos para ensaios e medições da emissão de poluentes;

3. criar programas de inspeção e manutenção para veículos automotores em uso;

4. promover a conscientização da população com relação à questão da poluição do ar por veículos automotores;

5. estabelecer condições de avaliação dos resultados alcançados; e

6. promover a melhoria das características técnicas dos combustíveis líquidos, postos à disposição da frota nacional de veículos automotores, visando a redução de emissões poluidoras à atmosfera.

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PROCONVE

5. A IMPLEMENTAÇÃO DO PROCONVE

5.1. Estratégia

A estratégia do PROCONVE objetiva o controle das emissões de poluentes dos veículos leves e pesados. Desta forma foram estabelecidos limites máximos para emissão de poluentes, implantados em fases sucessivas, cada vez mais severos com prazos para a adequação dos veículos. O PROCONVE envolve, também, a homologação prévia e acompanhamento da conformidade de produtos e programas de inspeção e manutenção. Para o atendimento aos limites é necessária, ainda, a adequação das especificações dos combustíveis, tarefa que é atribuição da Agência Nacional do Petróleo.

Assim, os limites de emissões determinados devem ser atingidas em prazos preestabelecidos. A rota tecnológica a ser eleita pelos fabricantes é de livre escolha, desde que os limites sejam atingidos. A Tabela 1 apresenta os limites previstos para os veículos leves de passageiros.

Tabela 1 — Limites Máximos de Emissão de Poluentes para Veículos Leves de Passageiros.

POLUENTES

FASE

Iat

é 31

/12/

1991

FASE

IIat

é 31

/12/

1996

FASE

III

até

31/1

2/20

06

FASE

IVD

esde

01

/01/

2005

(1)

FASE

Va

part

ir de

01

/01/

2009

monóxido de carbono (CO em g/km) 24,00 12,00 2,00 2,00 2,00

Hidrocarbonetos (HC em g/km) 2,1 1,2 0,30 0,30(2) 0,30(2)

hidrocarbonetos não metano (NMHC em g/km) NE NE NE 0,16 0,05

óxidos de nitrogênio (NOx em g/km) 2,00 1,40 0,60 0,25(3) ou 0,60(4) 0,12(3) ou 0,25(4)

material particulado (MP em g/km) NE NE 0,05 0,05 0,05

aldeídos (CHO g/km) NE 0,15 0,03 0,03 0,02

emissão evaporativa (g/ensaio) 6,00 6,00 2,00 2,0 2,0

emissão de gás no cárter nula nula nula nula nula(1) em 2005 para 40% dos veículos comercializados; Fonte: IBAMA/PROCONVE (2005).em 2006 para 70% dos veículos comercializados;e a partir de 2007 para 100% dos veículos comercializados.(2) Aplicável somente a veículos movidos a GNV.(3) Aplicável somente a veículos movidos a gasolina ou etanol.(4) Aplicável somente a veículos movidos a óleo diesel.(NE) não exigível.

5.2. Principais Participantes

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PROCONVE

O MMA vem acompanhando o desenvolvimento do PROCONVE e as principais questões relativas a este Programa, especialmente no CONAMA e em fóruns governamentais e privados. O MMA tem apoiado o IBAMA na definição das posições brasileiras no âmbito do MERCOSUL, visando à regulamentação do controle de emissões para os veículos produzidos nesse mercado.

O IBAMA tem exercido a coordenação e supervisão da implementação das medidas em vigor, acompanhando a realização de testes de homologação, emitido as Licenças de Configuração de Veículo e Motor (LCVM) e participando das reuniões técnicas sobre o assunto no País e no exterior.

A CETESB atua como agente técnico conveniado do Governo Federal, responsável por realizar e acompanhar os ensaios de homologação no Brasil e no exterior; elaborar pareceres técnicos para subsidiar o IBAMA na emissão das LCVM’s; emitir pareceres técnicos sobre assuntos de interesse do programa; processar e verificar os resultados e informações das montadoras para a homologação de seus produtos e controle da linha de produção; e assessorar o IBAMA nas reuniões do MERCOSUL.

O INMETRO, como órgão executor do PROVEM - Programa Nacional de Certificação de Conformidade de Veículos Automotores tem participado das discussões relativas à implementação do PROCONVE e, atuando na sua área de competência, desenvolvido o trabalho de apoio à normatização técnica e certificação de laboratórios, de procedimentos operacionais e de ensaios de homologação.

A ANP participa do PROCONVE por meio de debates sobre novas etapas do programa e é a responsável pela especificação de combustíveis.

Os estados e municípios deveriam participar com a implantação de Programas de Inspeção e Manutenção (I/M). Até o momento somente o Estado do Rio de Janeiro possui um programa deste tipo.

O Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), ligado ao Ministério das Cidades, que assumiu a iniciativa de implementar um programa de Inspeção Técnica Veicular (ITV) de abrangência nacional. Uma ampla consulta pública foi realizada, em 2003, e como decorrência foi preparado uma proposta de programa que, embora vise as emissões de poluentes, tem foco importante na questão da segurança veicular. O programa, elaborado pelo DENATRAN, foi transformado em Projeto de Lei (PL 5.979/01) e está tramitando no Congresso Nacional.

Entre os agentes do mercado diretamente envolvidos com o PROCONVE, destacam-se a PETROBRAS, principal empresa atuante na área de produção de combustíveis derivados de petróleo, e como principais entidades de classe a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAVEA) e a Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores (ABEIVA). A Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclo Motores, Motonetas, Bicicletas e Similares (ABRACICLO) e a União da Agroindústria Canavieira de São Paulo (UNICA), também, participam. Entidades de sistemistas, ou seja, de fornecedores de peças e sistemas para a indústria automobilística, têm tido um crescente papel na evolução do PROCONVE, fornecendo em parceria com as montadoras as soluções para o avanço no controle das emissões. Entre essas entidades, destacam-se o Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (SINDIPEÇAS) e a Associação dos Fabricantes de Equipamentos para Controle de Emissões Veiculares da América do Sul (AFEEVAS).

A ABNT tem tido importante papel na criação e desenvolvimento do PROCONVE, tendo contribuído para a elaboração da grande maioria das normas técnicas atualmente utilizadas pelas montadoras, órgãos públicos e entidades técnicas.

A Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA) tem promovido seminários e reuniões e tem servido como fórum para elaboração de propostas de normas técnicas e regulamentos para o PROCONVE.

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6. IMPLEMENTAÇÃO E RESULTADOS

A implementação do PROCONVE objetivou alcançar resultados dentro dos seis objetivos, apresentados anteriormente.

Com relação ao primeiro objetivo de reduzir os níveis de emissões de poluentes por veículos automotores, o PROCONVE tem obtido resultados positivos.

Para avaliar o resultado da implantação do PROCONVE, foram estimados o seu impacto nas emissões de CO, HC e NOx dos veículos leves de passageiros da RMSP, no período 2002 e 2010, cuja metodologia, com todos os parâmetros das estimativas, estão detalhados no estudo. Para isto foram elaborados três cenários:

Cenário “Com PROCONVE ” — conhecido como “business as usual”, ou seja, supõe-se que a situação atual perdurará, apenas com os avanços previstos no momento;

Cenário “Sem PROCONVE – Otimista ” — simula as emissões caso o PROCONVE não tivesse sido implantado, considerando uma evolução tecnológica independente de considerações ambientais induzidas pelo PROCONVE; e

Cenário “Sem PROCONVE – Pessimista ” — representa a improvável situação de que, pelo menos em termos de emissões, os veículos novos vendidos mantém e manterão, até 2010, as mesmas características dos veículos vendidos nas décadas de 70 e 80.

A Tabela 2 sumariza os resultados do estudo.

Tabela 2 — Comparação das Emissões dos Cenários “Com PROCONVE” e “Sem PROCONVE–Otimista”, entre os anos 2002 – 2010.

CO HC NOx

Ano

Frot

a

km a

nual

Sem

-ot

imis

ta

Com

Pr

ocon

ve

Red

ução

Sem

-ot

imis

ta

Com

Pr

ocon

ve

Red

ução

Sem

-ot

imis

ta

Com

Pr

ocon

ve

Red

ução

(un.) (1000 km/ano) (ton/ano) (ton/ano) % (ton/ano) (ton/ano) % (ton/ano) (ton/ano) %

2002 4.902.576 62.234 2.402.440 1.116.692 53,5 190.952 96.489 49,5 72.771 49.055 32,62003 4.877.658 62.070 2.354.584 1.051.896 55,3 187.709 93.129 50,4 71.378 46.007 35,52004 4.864.912 61.887 2.288.983 985.704 56,9 183.293 89.761 51,0 69.799 42.922 38,52005 4.864.837 61.832 2.211.400 923.554 58,2 178.258 86.348 51,6 68.346 40.311 41,02006 4.877.967 62.095 2.141.144 868.054 59,5 174.172 83.942 51,8 67.399 38.248 43,32007 4.904.845 62.386 2.069.764 812.210 60,8 170.148 80.575 52,6 66.432 36.646 44,82008 4.945.988 63.198 2.022.309 767.915 62,0 168.430 78.834 53,2 66.168 35.542 46,32009 5.001.866 64.475 1.992.409 729.377 63,4 165.084 74.104 55,1 66.492 33.911 49,02010 5.072.875 65.860 1.967.493 692.962 64,8 165.871 72.994 56,0 66.996 32.476 51,5

CO monóxido de carbono, HC hidrocarbonetos, NOx monóxido de nitrogênio. Fonte: LIMA/COPPE/UFRJ (2005).

Os resultados mostram que ao PROCONVE já pode ser creditada a redução de, pelo menos, a metade das emissões de CO e HC e 1/3 das emissões de NOx, levando-se em conta os resultados mais conservadores (e

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possivelmente próximos da realidade) do cenário “Sem PROCONVE–Otimista”. Utilizando-se a argumentação do Cenário “Sem PROCONVE–Pessimista”, essas reduções seriam de, aproximadamente, 57% para as emissões de CO, 58% para HC e 44% para NOx. A simulação prevê que os ganhos avancem com o tempo. Dessa forma, em 2010 o PROCONVE poderá ser responsável pela retirada de, pelo menos, 2/3 das emissões de CO, em torno de 56% das emissões de HC e pouco mais da metade das emissões de NOx da frota de veículos leves da RMSP.

Em que pese as magnitudes das remoções, a evolução relativa das reduções de cargas poluentes é tímida — de 53,5% em 2002, para 64,8% em 2010, para CO; de 49,5% para 56% em HC e de 32,6% para 51,5% para as emissões de NOx no cenário “otimista”. Isto indica que apenas o Programa não conseguirá fazer face ao desafio de melhorar substancialmente a qualidade do ar na RMSP — ou em qualquer outra cidade brasileira, posto que a composição da frota paulista é bastante representativa da frota da maioria das grandes cidades brasileiras.

Cabe ressaltar que nesta atualização do estudo “Avaliação do PROCONVE”, os resultados do cenário “Com PROCONVE” foram mais conservadores do que no estudo anterior, de 2002. Isto porque no estudo anterior foram utilizados, para a estimativa das emissões, os mesmos fatores de deterioração (FDs) — expressa a variação das emissões de um dado poluente, em função do uso do veículo — que a CETESB adota nos seus inventários. Entretanto, esses fatores são baseados em fatores de veículos antigos testados pelo órgão ambiental norte americano (EPA).

Para que os fatores de deterioração sejam mais adequados à frota brasileira foram simulados fatores de deterioração baseados no AP-42, da EPA, para veículos de geração semelhante aos em uso no país. Embora as condições de uso e os combustíveis usados nos EUA e no Brasil não sejam de todo iguais, também, é bastante provável que os veículos mais novos aqui fabricados1 não tenham, de forma alguma, fatores de deterioração iguais aos de veículos fabricados nos EUA, no final da década de 1960, como pretende a metodologia usada pela CETESB — tecnologicamente equivalente ao Tier 0 e, em breve, aos Tier 1 americanos, com sistemas de controle de emissões de pós-combustão sujeitos a uma deterioração bastante mais acentuada que os veículos de tecnologia mais arcaica.

Com relação ao segundo objetivo de promover o desenvolvimento tecnológico nacional, pode-se afirmar que o PROCONVE estimulou o desenvolvimento tecnológico a partir da necessidade de atendimento aos limites de emissão pelos fabricantes de veículos. No caso dos veículos leves, por exemplo, foram implantados o uso de catalisadores de três vias e eletrônica avançada embarcada. Métodos e equipamentos para ensaios e medições da emissão de poluentes, também, foram desenvolvidos, adequados para as condições brasileiras. A evolução tecnológica continua avançando, agora focando os veículos bicombustíveis.

O PROCONVE ainda não atendeu ao terceiro objetivo, de criar programas de inspeção e manutenção para veículos automotores em uso. A Resolução 18/86, que instituiu em caráter nacional o PROCONVE no Brasil, determina que esses programas deveriam ser criados como uma das medidas para redução das emissões de poluentes pelos veículos automotores.

Em 1999, a Resolução no 256 determinou que caberia aos órgãos estaduais e municipais de meio ambiente a responsabilidade pela implementação das providências necessárias a consecução das inspeções de emissões de poluentes e ruído. Ficou concedido o prazo de dezoito meses a partir da data da publicação da Resolução para que estados e municípios atendessem às suas disposições. Ressalte-se que, vencido o prazo sem que os órgãos executores tivessem conseguido atender às metas, o IBAMA assumiria a tarefa de implantar o Programa de I/M, realizando todos os atos e formalidades técnicas, administrativas e jurídicas necessários.

1 Tecnologicamente equivalente ao Tier 0 e, em breve, aos Tier 1 americanos, com sistemas de controle de emissões de pós-combustão sujeitos a uma deterioração bastante mais acentuada que os veículos de tecnologia mais arcaica.

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Essa questão tem sido postergada seguidamente pelas diversas esferas governamentais envolvidas no PROCONVE. Apenas o Estado do Rio de Janeiro vem desenvolvendo esse tipo de medida, que é amplamente utilizada internacionalmente devido aos seus bons resultados. O Programa de I/M do Rio de Janeiro é analisado de forma detalhada em relatório elaborado pelo LIMA/COPPE/UFRJ e FEEMA, para o MMA.

Atualmente, diversos outros estados estão se movimentando para implantar esses Programas, prioritariamente, em regiões que apresentam um comprometimento de qualidade de ar, devido às emissões de poluentes pela frota circulante. Todos os veículos automotores com motor de combustão interna estão sujeitos à inspeção obrigatória, independente do tipo de combustível que utilizar.

Para o atendimento ao objetivo quatro de promover a conscientização da população com relação à questão da poluição do ar por veículos, o PROCONVE realizou campanhas educativas e de divulgação e adota um “selo” que acompanha toda propaganda dos veículos abrangidos pelo Programa. Por outro lado, até hoje não são disponibilizadas de forma sistemática e transparente informações que permitam a comparação por parte do consumidor dos níveis de emissões dos veículos homologados, como ocorre em diversos países. Essas informações, que poderiam ser baseadas nos resultados dos testes de homologação serviriam, sem dúvida, para estimular o consumidor a escolher veículos menos poluentes. Outra falha diz respeito à conscientização do consumidor para a manutenção dos sistemas de controle de emissões.

Iniciou-se recentemente por iniciativa do Comitê Gestor de Indicadores e Níveis de Eficiência Energética (CGIEE) um processo de etiquetagem dos automóveis. Embora o programa de etiquetagem objetive, primordialmente, informar o consumidor sobre a eficiência energética dos veículos (consumo de combustível), esta pode ser uma boa oportunidade para que sejam introduzidas nas etiquetas, adicionalmente, informações referentes aos níveis de emissão dos poluentes controlados pelo PROCONVE dos veículos.

Com relação ao objetivo cinco do PROCONVE de estabelecer condições de avaliação dos resultados alcançados; os atuais inventários de emissões e a rede de monitoramento possibilitam de forma ainda restrita a avaliação do Programa.

Idealmente, os inventários devem ser desenhados especificamente para atender a esse objetivo e não uma adaptação de bases de dados construídas com outros fins e que, por conseguinte, encerram problemas metodológicos que muitas vezes prejudicam a sua aplicação como, por exemplo, a questão dos fatores de deterioração. Os inventários de fontes fixas atualmente estão baseados em redes de informação que visam subsidiar as atividades de licenciamento ambiental, atendendo de forma satisfatória os propósitos para os quais foram originalmente desenhados. Entretanto, essas bases de dados carecem de atualização regular das informações, o que facilitaria a compatibilização com os inventários das demais fontes de poluentes e com os modelos de dispersão aplicados. Para tanto, é importante a criação de uma base de dados específica para a manutenção do inventário de fontes fixas, independente do cadastro para fins de licenciamento.

O aperfeiçoamento dos inventários de emissões acrescentará confiabilidade aos modelos de previsão da qualidade do ar já em desenvolvimento e terá importância decisiva para a melhoria da elaboração de estratégias de controle da poluição do ar nas metrópoles brasileiras.

Cabe acrescentar que a maioria dos grandes centros urbanos brasileiros não possui uma rede de monitoramento da qualidade do ar que ofereça séries históricas consistentes da concentração de poluentes do ar. O monitoramento da qualidade do ar possibilita não só a tomada de decisão sobre episódios críticos de poluição, como, também, é importante para o estabelecimento de estratégias de controle da poluição do ar. Nesse sentido, foi criado o

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Programa Nacional de Controle de Qualidade do Ar (PRONAR), com o objetivo de promover a orientação e controle da poluição atmosférica no país, envolvendo estratégias de cunho normativo, como o estabelecimento de padrões nacionais de qualidade do ar e de emissão na fonte, a implementação de uma política de prevenção de deterioração da qualidade do ar, a implementação da rede nacional de monitoramento do ar e o desenvolvimento de inventários de fontes e poluentes atmosféricos prioritários.

Por fim, o sexto objetivo do PROCONVE de promover a melhoria das características técnicas dos combustíveis líquidos, está sendo conduzido pela ANP, com a participação dos diversos atores envolvidos – inclusive o IBAMA e o MMA – em grupos de trabalho especificamente criados. Todos os combustíveis, inclusive os de ensaio, são objeto de especificação técnica e de fiscalização constante. Embora avanços discretos sejam importantes em todos os combustíveis, a redução nos teores de enxofre do óleo diesel tem sido encarada recentemente como prioritária, visto que é um elemento importante na contaminação dos catalisadores e de filtros avançados necessários para atender às próximas fases do PROCONVE para veículos pesados. Esta redução já está sendo realizada gradativamente, a partir de especificações acordadas e da capacitação do parque de refino nacional para atender às futuras demandas.

7. PROMOT

Com o avanço do PROCONVE, as emissões das motocicletas e similares passaram a ter uma contribuição relativa cada vez maior para a poluição do ar. Como resposta, foi criado o Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares (PROMOT), com datas e metas pré-estabelecidas pela Resolução CONAMA nº 297, de 26/02/2002. O Programa, a exemplo do PROCONVE, concede um período de tempo para o aprimoramento tecnológico dos motociclos e similares, dada a necessidade de transferir sistemas de controle utilizados no exterior, para os veículos nacionais.

Em seguida foram estabelecidas a Instrução Normativa IBAMA n° 17/2002 e a Resolução CONAMA 342/2003, estabelecendo limites EURO III para os motociclos em 2009.

Após o estabelecimento da infra-estrutura de regulamentação, o segmento de fabricantes e os importadores de motociclos responderam positivamente às exigências do PROMOT, já em 2003. Isso resultou na redução em 2/3 dos fatores de emissão de monóxido de carbono em relação aos modelos anteriores sem controle de emissão (CETESB, 2005). Alguns resultados desta iniciativa podem ser observados no Programa de I/M do Rio de Janeiro — ver relatório especifico do Programa.

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8. BENEFÍCIOS NA SAÚDE E O PROCONVE

Nas grandes cidades brasileiras os padrões de qualidade do ar são violados, principalmente, pelos gases provenientes dos tubos de escapamento dos veículos, motivo pelo qual se tem dado ênfase ao controle das emissões veiculares. A Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) se destaca como o maior centro urbano do Brasil e aquela que apresenta os maiores problemas de poluição atmosférica. Em outras grandes regiões metropolitanas, como a do Rio de Janeiro e mesmo algumas das demais capitais estaduais, também, já se observam os mesmos sintomas, em menor escala.

Na década de 90, no Brasil, Pinheiro et al (2004) elaboraram um estudo focando a Região Metropolitana de São Paulo, avaliando o impacto do PROCONVE com base na elaboração de cenários. O estudo concluiu que, em geral, as crianças são mais susceptíveis do que os idosos aos efeitos da poluição do ar. Ocorreram pelo menos 2,5 vezes mais admissões hospitalares de crianças relacionadas aos efeitos da poluição atmosférica do que no caso dos idosos. O estudo também valorou os custos e os benefícios associados aos cenários mais relevantes.

A poluição atmosférica afeta a saúde da população de diversas formas. A Tabela 3 sumariza os efeitos de um modo geral e sobre a saúde.

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Tabela 3 — Fontes, Características e Efeitos dos Principais Poluentes na Atmosfera.

Poluente Características Fontes Principais Efeitos Gerais sobre a SaúdeEfeitos Gerais ao Meio Ambiente

Partículas Totais em Suspensão (PTS)

Partículas de material sólido ou líquido que ficam suspensas no ar, na forma de poeira, neblina, aerossol, fumaça, fuligem etc. Faixa de tamanho < 100 micra.

Processos industriais, veículos motorizados (exaustão), poeira de rua ressuspensa, queima de biomassa. Fontes naturais: pólen, aerossol marinho e solo.

Quanto menor o tamanho da partícula, maior o efeito à saúde. Causam efeitos significativos em pessoas com doença pulmonar, asma e bronquite.

Danos à vegetação, deterioração da visibilidade e contaminação do solo.

Partículas Inaláveis (MP10) e Fumaça

Partículas de material sólido ou líquido que ficam suspensas no ar, na forma de poeira, neblina, aerossol, fumaça, fuligem, etc. Faixa de tamanho < 10 micra.

Processos de combustão (indústria e veículos automotores), aerossol secundário (formado na atmosfera).

Aumento de atendimentos hospitalares e mortes prematuras.

Danos à vegetação, deterioração da visibilidade e contaminação do solo.

Dióxido de Enxofre (SO2)

Gás incolor, com forte odor, semelhante ao gás produzido na queima de palitos de fósforos. Pode ser transformado a SO3 , que na presença de vapor de água, passa rapidamente a H2SO4 . É um importante precursor dos sulfatos, um dos principais componentes das partículas inaláveis.

Processos que utilizam queima de óleo combustível, refinaria de petróleo, veículos a diesel, polpa e papel.

Desconforto na respiração, doenças respiratórias, agravamento de doenças respiratórias e cardiovasculares existentes. Pessoas com asma, doenças crônicas de coração e pulmão são mais sensíveis ao SO2.

Pode levar à formação de chuva ácida, causar corrosão aos materiais e danos à vegetação: folhas e colheitas.

Dióxido de Nitrogênio (NO2 )

Gás marrom avermelhado, com odor forte e muito irritante. Pode levar a formação de ácido nítrico, nitratos (o qual contribui para o aumento das partículas inaláveis na atmosfera) e compostos orgânicos tóxicos.

Processos de combustão envolvendo veículos automotores, processos industriais, usinas térmicas que utilizam óleo ou gás, incinerações.

Aumento da sensibilidade à asma e à bronquite, redução da resistência às infecções respiratórias.

Pode levar à formação de chuva ácida, danos à vegetação e à colheita.

Monóxido de Carbono (CO)

Gás incolor, inodoro e insípido. Combustão incompleta em veículos automotores.

Altos níveis de CO estão associados a prejuízo dos reflexos, da capacidade de estimar intervalos de tempo, no aprendizado, no trabalho e visual.

Ozônio (O3 )

Gás incolor, inodoro nas concentrações ambientais é o principal componente da névoa fotoquímica.

Não é emitido direta-mente à atmosfera É produzido fotoquímica-mente pela radiação solar sobre os óxidos de nitrogênio e compostos orgânicos voláteis.

Irritação nos olhos e vias respiratórias, diminuição da capacidade pulmonar. Exposição a altas concentrações pode resultar em sensações de aperto no peito, tosse e chiado na respiração.O O3 tem sido associado ao aumento de admissões hospitalares.

Danos às colheitas, à vegetação natural, plantações agrícolas e ornamentais.

CO = monóxido de carbono, SO2 = dióxido de enxofre, SO3 = trióxido de enxofre, H2SO4 = ácido sulfúrico, O3 = ozônio Fonte: CETESB (2004).

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9. CONSIDERAÇÕES E RECOMENDAÇÕES

O PROCONVE contribuiu de forma importante até o momento para a redução das emissões de poluentes de origem veicular, especialmente no caso dos veículos leves, determinando padrões de emissão que estimularam a indústria automobilística a adequar a tecnologia veicular a esses novos padrões.

Também, importante tem sido a atuação do PROCONVE na redução das emissões de veículos pesados. Ganhos adicionais serão possíveis com a redução do teor de enxofre do diesel permitindo a utilização de filtros avançados e catalisadores para veículos pesados. Outra solução será a disseminação do uso do GNV em veículos pesados.

Além da redução de emissões, o PROCONVE foi importante no sentido de propiciar ao setor automobilístico nacional (montadoras, autopeças e serviços) e no setor de combustíveis a capacitação para adequar-se tecnologicamente a limites mais restritivos de emissões, atualizando-se em relação aos países mais desenvolvidos e ganhando competitividade em mercados mais restritos por limitações de ordem ambiental.

Entretanto, a simples substituição de veículos altamente poluidores por veículos dotados de modernos sistemas de controle de emissões, em conjunto com o sucateamento natural da frota, não serão suficientes para reduzir as emissões de modo a garantir uma melhora substancial da qualidade do ar nos próximos anos.

Assim, serão necessárias medidas complementares para retirar de circulação uma parte da frota que não só polui, mas, também, contribui para aumentar o congestionamento do trânsito, reduzir a velocidade média de circulação e, assim, potencializar ainda mais a poluição. É consenso que a solução passa por oferecer serviços de transporte coletivo de qualidade, o que infelizmente não é trivial para uma região com as magníficas escalas de cidade como São Paulo.

A capacidade de prever, com um mínimo de precisão, os impactos da poluição do ar, possibilitará que os órgãos ambientais estabeleçam critérios mais eficazes para conduzir os processos de licenciamento ambiental. Com essas informações, também, as autoridades de saúde poderão estabelecer áreas prioritárias de atendimento às doenças específicas da poluição do ar e os municípios poderão, por exemplo, determinar vocações e densidades permissíveis de uso do solo urbano, em função das fontes poluidoras já existentes.

Para tanto, é necessário que seja dada prioridade à elaboração de inventários acurados das diversas fontes de emissão e ao desenvolvimento de modelos que permitam prever a qualidade do ar com uma resolução adequada as diversas fases do planejamento.

Tais modelos devem ser alimentados por dados consistentes, coletados de forma coordenada, de forma a refletir o mais adequadamente possível as especificidades das áreas em questão. Para tanto, é importante manter constantemente o aperfeiçoamento das redes meteorológicas, do monitoramento da qualidade do ar e dos inventários de emissão.

A maioria dos grandes centros urbanos brasileiros, talvez à exceção da Região Metropolitana de São Paulo, não é coberta por uma rede de monitoramento da qualidade do ar que ofereça séries históricas consistentes da concentração de poluentes do ar. Para tanto, é necessário apoiar e adequar os diversos órgãos ambientais no sentido de implantar redes otimizadas de monitoramento.

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Um ponto importante com relação ao aperfeiçoamento dos inventários diz respeito aos fatores de deterioração (FDs). A Resolução 14/95 do CONAMA prevê que as montadoras devem medir e comunicar ao IBAMA, a partir de 2002, os FDs das principais famílias de veículos fabricados no país, segundo a NBR 14008/97. A disponibilização desses dados é de grande importância para a melhora na qualidade da informação sobre a frota circulante. Até a época de elaboração deste estudo, porém, esses dados não tinham sido disponibilizados pelo IBAMA. Para melhorar a qualidade dessa informação, especialmente para os veículos mais antigos em circulação, uma possibilidade seria a realização de testes de inspeção veicular (pelo menos em uma amostra estatisticamente representativa da frota) usando-se uma metodologia similar à do teste IM-240 americano. Uma outra aproximação seria o uso de sistemas de sensoriamento remoto para extrair indicadores de deterioração, embora menos acurada por captar para cada veículo amostrado um único ponto do ciclo de direção e ser realizada em condições variáveis.

Estudos já realizados apontam unanimemente que a poluição do ar de origem veicular é uma causa importante de morbidade e de mortalidade nas grandes cidades brasileiras. A valoração dos impactos da poluição atmosférica sobre a saúde será importante para viabilizar análises de custo-benefício das políticas públicas voltadas para redução das emissões veiculares e justificar a implantação de medidas de redução de emissões.

Entretanto, existem muitas incertezas associadas às informações necessárias para a valoração. São necessárias três cadeias de informação para uma valoração de emissões veiculares: as emissões veiculares de cada poluente atmosférico relevante e sua participação nas respectivas emissões totais; a contribuição dessas emissões para a qualidade do ar; e estudos clínicos possibilitando elaborar funções dose-resposta do impacto da exposição aos diversos poluentes na saúde populacional. Somente depois de ajustadas e compatibilizadas as informações dessas três cadeias os custos poderão ser valorados de forma acurada.

A manutenção dos ganhos conseguidos com o PROCONVE tem que ser garantida. Assim, é necessária a implantação de sistemas de Inspeção e Manutenção Veicular, abrangendo a maior parte possível da frota circulante, o que é fundamental para evitar que os altos investimentos feitos para a implementação do Programa sejam perdidos. Atualmente, somente o Estado do Rio de Janeiro possui um programa operacional dessa natureza.

Um programa moderno de controle da poluição veicular não pode ser completo sem a devida atenção à contribuição dos automóveis para o aumento do aquecimento global. As emissões de gases de efeito estufa, intimamente ligadas ao consumo de combustíveis e à eficiência energética dos veículos, são hoje um alvo comum em programas de controle de poluição em diversos países. No Brasil, com a presença importante de um combustível renovável – o álcool – esse quadro é menos grave, mas, mesmo assim, as emissões de gases de efeito estufa (GEE) de origem veicular ainda são bastante importantes.

Com relação à eficiência, encontra-se em fase de elaboração o sistema de etiquetagem dos veículos voltado para a eficiência no consumo de combustível, considerando, em um primeiro momento, veículos leves de passageiros.

A disponibilização pelo IBAMA, de forma sistematizada, de informações para o público sobre fatores de emissão em gramas por quilometro, fatores de deterioração, consumo de combustível, tipos de testes realizados etc., como ocorre em diversos países, poderá estimular o consumidor a escolher veículos menos poluentes, além de tomar conhecimento sobre as características do veículo a adquirir. Essas informações, que devem ser entendidas como um direito do consumidor, pois são geradas e mantidas com recursos públicos e não estão facilmente disponíveis ao cidadão consciente que deseja comparar os diversos modelos de veículos e ajudar a orientar sua escolha. O acesso a essas informações será um passo importante do PROCONVE no sentido de cumprir plenamente as suas metas. Previsto há anos, o acesso público a essas informações ainda não se concretizou.

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Outro caminho importante para reduzir as emissões de origem veicular está ligado à mudança nos hábitos de transporte. A política de transportes historicamente adotada no Brasil prioriza o transporte rodoviário, o que resultou, além da construção intensiva de rodovias, em um aumento significativo da frota de veículos. A redução da quantidade de veículos em circulação e das distâncias percorridas, bem como a otimização das velocidades médias dos percursos podem minimizar, substancialmente, as emissões de poluentes. Da mesma forma, podem ajudar a reduzir a contribuição para problemas globais, como as emissões de gases de efeito estufa. Para isso, é importante a oferta de alternativas para o transporte urbano em veículos automotores individuais, como a expansão da oferta de transporte público de qualidade.

Por último, similarmente ao que vêm ocorrendo em outros países, as políticas de controle da poluição do ar, nas quais o PROCONVE se insere, poderiam vir a incorporar instrumentos econômicos para estimular mudanças tecnológicas voluntárias e a antecipação de metas. Exemplos desses instrumentos seriam incentivos financeiros para utilização de combustíveis menos poluentes e para a substituição de veículos antigos por novos, além de incentivos ao uso dos transportes públicos.

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