avto motor classic 13 - 59

1avto motor Classic 13/59 September 2006št.:13/59 September 2006

FIVA world motorcycle rally

Restavrirana internetna stran

www.svamz.com

“DIRKE” starodobnikov

2 avto motor Classic 13/59 September 2006

2 avto motor Classic 13/59 September 2006 3avto motor Classic 13/59 September 2006


DobrotaKot vsako leto smo tudi letos po uspešno izpeljanem srečanju v Medvodah, medvoški motoristi s svojim predsednikom in predsednikom SVAMZ-a Rokom Rotarjem del čistega izkupička podarili otrokom ene najrevnejših družin matere samohranilke.


DobrotaKot vsako leto smo tudi letos po uspešno izpeljanem srečanju v Medvodah, medvoški motoristi s svojim predsednikom in predsednikom SVAMZ-a Rokom Rotarjem del čistega izkupička podarili otrokom ene najrevnejših družin matere samohranilke.

5avto motor Classic 13/59 September 2006

DOGODKI Sokoli še vedno letijo nad NemčijoCoupe Internacionale DU M.C.F.

C.M.O.C. 10.obletnica

AVTOJaguar XJ-SC 3,6

Opel skozi letaMB 230 v službi bolnikov

MOTORHeinkel Tourist

Puch TF

PRIREDITVEEuro camp Jeep Umag

Grossglockner Trophy 2006Pokal Malkovca in DP Slovenije

Ljubelj, bil je živ

10

06

22

24

avto motor Classic

AVTO MOTOR CLASSICLeto IV, št.: 13, September 2006Uradno glasilo SVAMZ Slovenska veteranska avto moto zveza

Izhaja vsako četrtletje v nakaldi 4000 izvodov.Prejemajo ga izključno člani SVAMZ z veljavno člansko izkaznico za tekoče leto.

Izdajatelj: SVAMZ, Vransko 31a, 3305 Vransko, tel.: 03/705 50 66, http://www.svamz.com

Uredniški odbor: Primož Šentjurc, Andrej PristovOdgovorni urednik: Petja Grom

Oblikovanje in priprava za tisk: ApolorLab d.o.o.Tisk: Grafika Gracer Celje

Naklada: 4000 izvodov

Rokopisi in naročene fotografije se ne vračajo.

Glasilo ni v javni prodaji in je za člane SVAMZ ali simpatizerje brezplačno

Naslednja številka bo izšla 15. Decembra 2006

Fotografija na naslovnici: MG, ponosna latnicaTatjana Brezovar, št.cer.: 174


Letošnje srečanje je v celoti organiziral predsednik VFV-ja, Willy Hof. Organizirano je bil tako, da smo imeli bazo (prenočevanje) v muzejskem hotelu v Speyerju, kjer je tudi ogromen parkirni prostor za obiskovalce muzeja, ki stoji poleg muzeja v Sinsheimu (oba sta v lasti družine Leyher, direktor je najstarejši sin Hermann). Veljata za največja tehnična muzeja v Evropi in za 12 EUR (ko-likor pač stane vstopnina) si lahko ogledaš oba. Razstavljeni so predvsem avtomobili vseh tipov. Več sto jih je – od navadnih ljud-skih vozil do najdražjih luksuznih ter tistih, s katerimi se je prevažalo vodstvo tretjega rajha. Veliko je raznih tovornih vozil, od začetka stoletja naprej, ter raznih special-nih vozil, kot so gasilska. Navdušujoča je zbirka vojaških vozil, oklepnikov, tankov ter drobne opreme – poudarek je predvsem na opremi nemške armade iz II. sv. vojne. V halah so pod stropom obešena vojaška in civilna letala iz vseh obdobij. Na ogromnih odprtih površinah pred muzejem so na pod-stavke pritrjena reakcijska letala. Že na zelo daleč lahko zagledamo angleško-francoske-ga Concorda, oz. ruskega Tupoleva 144. Naj omenim le še zbirko plovil, podmornic, traktorjev ter specialnih vozil. Muzeja sta organizirana tako, da poleg lastnega hotela nudita tudi restavracije, trgovine, dvorane za seminarje, knjižnico, ipd. Če se vrnemo k motociklom, zaradi katerih smo tja tudi

prišli – našli smo jih tudi v muzeju. Kar nekaj jih je, vendar se med ostalimi večjimi eksponati nekoliko izgubijo. Družina Leyher ima v muzeju največjo zbirko avtomobilov Maybach na svetu, poleg teh avtomobilov pa lahko vidimo kar štiri motorna kolesa znamke Mars. Preberite si sledeč članek o tem podjetju motociklov iz Nürnberga. Morda se sprašujete, čemu so ti motocikli razstavljeni poleg ogromnih dragocenih av-tomobilov Maybach. Odgovor je preprost – neuničljive 956 ccm močne boxer vzdolžne motorje s stranskimi ventili, ki so poganjali motocikle Mars, so v začetku dvajsetih let prejšnjega stoletja izdelali prav v podjetju Maybach. Za tiste, ki pa tega podjetja ne poznajo, pa naj povem le, da so jih vozili zgolj nemški plemiči, okronane glave ter hollywoodski multimilijonarji.

Prvi dan srečanja so nas organizatorji pelja-li na bližnje dirkališče Hochencheim. Tam je na ogled majhen, a bogat muzej z dirkalni-ki, ki so zmagovali na tem svetovno znanem dirkališču v letih pred in po drugi svetovni vojni. Ogleda vredna zbirka obsega okoli 50 motornih koles ter 10 avtomobilov. Sam sem si jo tokrat ogledal že petič. A največje doživetje tega dne je šele sledilo. Najprej so nam organizatorji omogočili ogled trenin-gov dirkalnih avtomobilov, nakar smo imeli pol ure za brezplačno uporabo steze. Za dirkaško cepljene motoriste iz naše skupine je bil to prav gotovo najpomembnejši dog-odek rallyja. (Nemški starter si bo pa prav gotovo zapomnil slovenskega Sokola, s ka-terim sta Peter in Milka Grom z vrtoglavo hitrostjo, vsaj tako se nama je zdelo, kot zadnja prihrumela skozi cilj takrat, ko so že pospravljali zastavice. Povprečna hitrost je bila 38,5 km na uro. Že so hoteli kaznovati časomerilca, češ da je narobe izračunal čas, pa sem jih pomiril, da verjetno res nisem vozil hitreje. Ostalim udeležencem je bila izkušnja na dirkališču adrenalinska vožnja, meni je bila vožnja domišljijski skok v pre-teklost, ko so po tej isti progi, ki je sicer bila pred kratkim v celoti prenovljena in podaljšana, vozili najslavnejši med slavnimi. Z mislimi sem se vrnil v leto 1960, ko je tukaj Nemec Heinrih Rozenbusch senzacionalno zmagal na našem Tomosu. Naslednje leto

SOKOLI ŠE VEDNO LETIJO NAD NEMČIJO

FIVA World rally 2006. Ko smo se udeleženci letošnjega motociklističnega rallyja FIVA zbrali v Speyerju v osrčju zahodne Nemčije, je bila svetovna nogometna mr-zlica na višku. Nobeden iz naše pisane mednarodne skupine motoristov ni pred televizijskem zaslonom presedel niti trenutka, vendar smo ravno tako vedeli, kaj se dogaja. Ceste in avtocesta so bile med potekom posameznih tekem kot izumr-le. In to nam je bilo pri vožnji v pravi užitek. Podobno kot na fronti, smo ob prvih izstreljenih raketah pohiteli v zaklon hotela. Rakete so naznanile prihajajočo gnečo, ki so jo sestavljali srečni in žalostni vročeglavi navijači, oboroženi z zasta-vami ter steklenicami piva, … in kar nasmehnem se ob misli, da med ljudmi vlada predsodek, da smo vročeglavi huligani mi, motoristi.


Letošnje srečanje je v celoti organiziral predsednik VFV-ja, Willy Hof. Organizirano je bil tako, da smo imeli bazo (prenočevanje) v muzejskem hotelu v Speyerju, kjer je tudi ogromen parkirni prostor za obiskovalce muzeja, ki stoji poleg muzeja v Sinsheimu (oba sta v lasti družine Leyher, direktor je najstarejši sin Hermann). Veljata za največja tehnična muzeja v Evropi in za 12 EUR (ko-likor pač stane vstopnina) si lahko ogledaš oba. Razstavljeni so predvsem avtomobili vseh tipov. Več sto jih je – od navadnih ljud-skih vozil do najdražjih luksuznih ter tistih, s katerimi se je prevažalo vodstvo tretjega rajha. Veliko je raznih tovornih vozil, od začetka stoletja naprej, ter raznih special-nih vozil, kot so gasilska. Navdušujoča je zbirka vojaških vozil, oklepnikov, tankov ter drobne opreme – poudarek je predvsem na opremi nemške armade iz II. sv. vojne. V halah so pod stropom obešena vojaška in civilna letala iz vseh obdobij. Na ogromnih odprtih površinah pred muzejem so na pod-stavke pritrjena reakcijska letala. Že na zelo daleč lahko zagledamo angleško-francoske-ga Concorda, oz. ruskega Tupoleva 144. Naj omenim le še zbirko plovil, podmornic, traktorjev ter specialnih vozil. Muzeja sta organizirana tako, da poleg lastnega hotela nudita tudi restavracije, trgovine, dvorane za seminarje, knjižnico, ipd. Če se vrnemo k motociklom, zaradi katerih smo tja tudi

prišli – našli smo jih tudi v muzeju. Kar nekaj jih je, vendar se med ostalimi večjimi eksponati nekoliko izgubijo. Družina Leyher ima v muzeju največjo zbirko avtomobilov Maybach na svetu, poleg teh avtomobilov pa lahko vidimo kar štiri motorna kolesa znamke Mars. Preberite si sledeč članek o tem podjetju motociklov iz Nürnberga. Morda se sprašujete, čemu so ti motocikli razstavljeni poleg ogromnih dragocenih av-tomobilov Maybach. Odgovor je preprost – neuničljive 956 ccm močne boxer vzdolžne motorje s stranskimi ventili, ki so poganjali motocikle Mars, so v začetku dvajsetih let prejšnjega stoletja izdelali prav v podjetju Maybach. Za tiste, ki pa tega podjetja ne poznajo, pa naj povem le, da so jih vozili zgolj nemški plemiči, okronane glave ter hollywoodski multimilijonarji.

Prvi dan srečanja so nas organizatorji pelja-li na bližnje dirkališče Hochencheim. Tam je na ogled majhen, a bogat muzej z dirkalni-ki, ki so zmagovali na tem svetovno znanem dirkališču v letih pred in po drugi svetovni vojni. Ogleda vredna zbirka obsega okoli 50 motornih koles ter 10 avtomobilov. Sam sem si jo tokrat ogledal že petič. A največje doživetje tega dne je šele sledilo. Najprej so nam organizatorji omogočili ogled trenin-gov dirkalnih avtomobilov, nakar smo imeli pol ure za brezplačno uporabo steze. Za dirkaško cepljene motoriste iz naše skupine je bil to prav gotovo najpomembnejši dog-odek rallyja. (Nemški starter si bo pa prav gotovo zapomnil slovenskega Sokola, s ka-terim sta Peter in Milka Grom z vrtoglavo hitrostjo, vsaj tako se nama je zdelo, kot zadnja prihrumela skozi cilj takrat, ko so že pospravljali zastavice. Povprečna hitrost je bila 38,5 km na uro. Že so hoteli kaznovati časomerilca, češ da je narobe izračunal čas, pa sem jih pomiril, da verjetno res nisem vozil hitreje. Ostalim udeležencem je bila izkušnja na dirkališču adrenalinska vožnja, meni je bila vožnja domišljijski skok v pre-teklost, ko so po tej isti progi, ki je sicer bila pred kratkim v celoti prenovljena in podaljšana, vozili najslavnejši med slavnimi. Z mislimi sem se vrnil v leto 1960, ko je tukaj Nemec Heinrih Rozenbusch senzacionalno zmagal na našem Tomosu. Naslednje leto

SOKOLI ŠE VEDNO LETIJO NAD NEMČIJO

FIVA World rally 2006. Ko smo se udeleženci letošnjega motociklističnega rallyja FIVA zbrali v Speyerju v osrčju zahodne Nemčije, je bila svetovna nogometna mr-zlica na višku. Nobeden iz naše pisane mednarodne skupine motoristov ni pred televizijskem zaslonom presedel niti trenutka, vendar smo ravno tako vedeli, kaj se dogaja. Ceste in avtocesta so bile med potekom posameznih tekem kot izumr-le. In to nam je bilo pri vožnji v pravi užitek. Podobno kot na fronti, smo ob prvih izstreljenih raketah pohiteli v zaklon hotela. Rakete so naznanile prihajajočo gnečo, ki so jo sestavljali srečni in žalostni vročeglavi navijači, oboroženi z zasta-vami ter steklenicami piva, … in kar nasmehnem se ob misli, da med ljudmi vlada predsodek, da smo vročeglavi huligani mi, motoristi.


je tu prvič nastopil in tudi zmagal Slovenec Miro Zeljnik (ta motor hranimo v Muzeju motociklov Vransko). Po odličnem kosilu v grški restavraciji smo peljali še približno 200 km skozi Odenwaldske gozdove ter se zvečer srečno vrnili v hotel. Drugi dan nas je pot peljala čez mejo, v Francijo, v mestece Wissenbourg, vinorodno področje s prel-epo urejenimi vasmi in hektarji zasajene trte na obe strani ceste. To mestece je bila cena, ki jo je Nemčija plačala po I. sv. vo-jni, ko je te kraje izgubila. Danes v Evropski skupnosti tukaj ni več meje. Ta dan smo na števcu ponovno nabrali dvesto kilometrov. Sredi gozdov smo obiskali še kamniti grad, zgrajen na visoki pečini Berwartstein. Svoj čas je služil kot obrambna trdnjava, danes pa je prelepa turistična atrakcija. Po večerji v hotelu, kjer so nas razvajali z imenitno hrano, je sledil sestanek skupine za motocikle pri FIVI, ki sta ga vodila preds-ednik Thomas Kohl iz Švice, sicer naš pri-jatelj, in Stuard (nadzornik, ki ga FIVA im-enuje na rallyju). Debata je bila na začetku polemična, na koncu smo jo zaključili s potrditvijo rallyja FIVA 2007 v Grčiji, ki ga bo organiziral moj kolega, arhitekt Pana-giotis Marioloupolus. Leta 2008 bo to štiridnevna svetovno prireditev organizira-la SVAMZ v Sloveniji, leta 2009 bo pa na Norveškem, v organizaciji Carla Hainrika Stormerja ter njegovega kolega, sicer šefa policije, Fuhra Kietil. Tretji dan je bil namenjen skupinski vožnji med gozdovi, severno od mesta Spaier, po samotnih poljskih poteh, ob urejenih njivah z nasadi jagod in špargljev, ki so bili polni

obiralcev, po videzu prišlekov iz vzhodne Ev-rope, verjetno Poljakov. Le kaj bi si mislili, če bi vedeli, da se vozim z motociklom Sokol, ki je bil leta 1936 narejen na Poljskem, sem ugibal. Prevozili smo še zadnjih 200 km rallyja ter se po vrnitvi v hotel očedili in preoblekli. Pred hotelom nas je čakal avto-bus, ki nas je odpeljal na zaključno večerjo v tipično nemško vinsko klet. Zadnji večer

je potekal v za vse najprijetnejšem vzdušju, kot spominsko darilo pa so nam razdelili lesene metre (zložljiv tesarski meter). Malce presenečenim nad nenavadnim spominkom, so nam gostitelji pojasnili, da ga je več kot 100 leti izumil prav njihov prednik iz tega kraja pred in da se je od tod razširil po celem svetu. Ali je to res ali ne, smo lahko samo ugibali. Nesporno pa je dejstvo ter ugotovitev, da je organizator Willy Hof us-pel rally organizirati nadpovprečno dobro in da smo udeleženci za ceno 330 evrov, po-leg lepih spominov, dobili ogromno.

P.Grom

V noči na 28. maj nas je v 80. letu zapustil velik človek ter dirkač, italijanski šampion ter svetovni prvak leta 1950 in 1952 v kraljevskem razredu, Umberto Masetti. Nekateri od nas smo ga tudi poznali, saj je bil mnogokrat častni gost prireditev za star-odobne dirkalne motocikle. Osebno sem ga nazadnje videl pred dvema letoma na gorski dirki v Nalsu v Italiji, kjer je v družbi še enega šampiona, Jima Reedmana, delil avtograme. Na tej dirki je nastopil z mo-tociklom Gilero Saturno Competizione, s kakršim je tudi začel svojo dirkaško pot. No, če sem vseeno bolj natančen, je leta 1947 vozil eno prvih dirk z Gilero »Otto Bul-loni«, in če si tak motor želite ogledati, ga lahko vidite v Muzeju motociklov Vransko. Svojo zmagovito pot je nadaljeval ravno tako na Gileri, vendar štirivaljni, s katero je tudi postal svetovni prvak. Seveda velja omeniti, da je bil Umberto Masetti prvi

Italijan, ki je osvojil naslov svetovnega pr-vaka. Spominjam se še, kako je leta 1992, torej štirideset let po osvojitvi lovorike v Misanu, svojo štirivaljno Gilero s polnim plinom popeljal po dirkališču Santa Mon-ica, oziroma prireditvi »Moto Storiche in GP«, ki je bila posvečena prav njemu in

Gileri. Takrat mu je družbo na progi delalo vsaj še 40 Giler in to je trenutek, ki ga nikoli ne pozabiš – tako kot ne bomo nikoli poza-bili Umberta »el Diabla«, kot so ga klicali Španci. Zbogom, šampion!

Andrej Pristov

ADIJO ŠAMPIJON


Povabilo na to izredno srečanje me ni presenetilo, saj so nekatera vozila iz zbirke motociklov iz Vranskega sled unikatnosti, in tako tudi znana po celem svetu. Tudi sam večinoma poznam vsa motorna kole-sa, izdelana pred letom 1918 po Evropi. V štirih fasciklih, vsak ima približno 1000 strani, je pri nas v muzeju spravljen register Puchovih motornih koles, izdelanih do kon-ca prve svetovne vojne. Srečanje na gradu Kamen je organiziral gospod Libor Marčik, avtor knjige »Avstro-ogrski motocikli«. To je knjiga, ki z neverjetno natančnostjo opisuje tovarnarje – proizvajalce motornih koles (v njej najdemo zbirko podatkov ter avtentičnih fotografij), na tleh rajnke Habsburške anarhije, katere delček smo bili 600 let tudi mi, Slovenci, in kjer se je rodil naš rojak, Janez Puch. Kot mesto srečanja je bil zaradi ohran-jenosti in lepega parka grad Kamen, kjer je gostitelj postavil platnene strehe in klopi za udeležence prireditve. V vročem polet-nem soncem so nas strehe obvarovale in nam nudile senco, da smo si lahko cel dan v miru ogledovali razstavljene motocikle. Le lučaj daleč od gradu je mestece Pacov, kjer je točno pred 100 leti nek francoski moto klub organiziral mednarodno dirko. Letošnje naše srečanje bi naj bil spomin na ta dogodek. Večinoma so motocikli mi-rovali, a nekaj, približno petnajst, se jih je opogumilo in se podalo na dirko od grada

Kamen do mesteca Pacov. Na cilj jih je z lastno močjo prispelo le pet. Ostali heroji so vozila do cilja pririnili. V grajskem parku pa smo sicer lahko videli najrazličnejše modele Laurin & Klement. Ker so Čehi znani kot dobri restavratorji, a tudi spretni pon-arejevalci, gre posebno priznanje lastniku štiricilindričnega motorja model CCCC iz leta 1906, ki je s posebno tablico jasno označil svoje vozilo kot popolno repliko. Na fotografiji lahko primerjate njegov vrhun-

ski izdelek z originalom. Videti je bilo nekaj izjemno ohranjenih MSU-jev iz leta 1906 in 1909. Najbolje ohranjen motor v izvirni barvi in brezhibno delujočem stanju je bil iz leta 1907, dunajskega podjetja BOCK & HOLLENDER. 1000 kubični dvovaljni mo-tor mu še danes dovoljuje hitrost do 100 km/h. Veliko je bilo malo znanih čeških motorjev WALTER PERUN TORPEDO, z zanimanjem smo gledali razstavljene mo-tocikle iz praškega tehničnega muzeja. Na

prizorišče jih je pripeljal odgovorni kus-tos, ki je zaradi varovanja motociklov pre-spal tudi v šotoru poleg njih. Najstarejši udeleženec srečanja, ki je tudi vozil, je bil De Dion Bouton, z nenavadnim kardan-skim pogonom zadnjega kolesa. Amerikškw proizvajalce je zastopal Indian iz leta 1915 ter neznani motor Haverford, letnik 1904. Šele doma sem ga po dolgem iskanju našel v redki ameriški enciklopediji, vendar samo omenjenega, brez fotografije. Za konec

naj se še sam pohvalim, da je moj muz-ejski Puch, model »N« iz leta 1912, dobil posebno nagrado za originalnost in pravil-no obnovitvev. Gospod Libor Marčik ga je detajlno posnel, pred restavracijo ter po njej, in ga objavil v svoji knjigi. V dveh dneh povratne vožnje domov smo obiskali nekaj čeških zbirateljev ter zbirk ter se srečno vrnili in police v knjižni omari dopolnili z novimi osmimi knjigami na temo čeških motociklov.

COUPE INTERNACIONALE DU M.C.F.

Zbor motornih koles izdelanih pred letom 1918, na gradu Kamen, Češka, 8. julij2006


Povabilo na to izredno srečanje me ni presenetilo, saj so nekatera vozila iz zbirke motociklov iz Vranskega sled unikatnosti, in tako tudi znana po celem svetu. Tudi sam večinoma poznam vsa motorna kole-sa, izdelana pred letom 1918 po Evropi. V štirih fasciklih, vsak ima približno 1000 strani, je pri nas v muzeju spravljen register Puchovih motornih koles, izdelanih do kon-ca prve svetovne vojne. Srečanje na gradu Kamen je organiziral gospod Libor Marčik, avtor knjige »Avstro-ogrski motocikli«. To je knjiga, ki z neverjetno natančnostjo opisuje tovarnarje – proizvajalce motornih koles (v njej najdemo zbirko podatkov ter avtentičnih fotografij), na tleh rajnke Habsburške anarhije, katere delček smo bili 600 let tudi mi, Slovenci, in kjer se je rodil naš rojak, Janez Puch. Kot mesto srečanja je bil zaradi ohran-jenosti in lepega parka grad Kamen, kjer je gostitelj postavil platnene strehe in klopi za udeležence prireditve. V vročem polet-nem soncem so nas strehe obvarovale in nam nudile senco, da smo si lahko cel dan v miru ogledovali razstavljene motocikle. Le lučaj daleč od gradu je mestece Pacov, kjer je točno pred 100 leti nek francoski moto klub organiziral mednarodno dirko. Letošnje naše srečanje bi naj bil spomin na ta dogodek. Večinoma so motocikli mi-rovali, a nekaj, približno petnajst, se jih je opogumilo in se podalo na dirko od grada

Kamen do mesteca Pacov. Na cilj jih je z lastno močjo prispelo le pet. Ostali heroji so vozila do cilja pririnili. V grajskem parku pa smo sicer lahko videli najrazličnejše modele Laurin & Klement. Ker so Čehi znani kot dobri restavratorji, a tudi spretni pon-arejevalci, gre posebno priznanje lastniku štiricilindričnega motorja model CCCC iz leta 1906, ki je s posebno tablico jasno označil svoje vozilo kot popolno repliko. Na fotografiji lahko primerjate njegov vrhun-

ski izdelek z originalom. Videti je bilo nekaj izjemno ohranjenih MSU-jev iz leta 1906 in 1909. Najbolje ohranjen motor v izvirni barvi in brezhibno delujočem stanju je bil iz leta 1907, dunajskega podjetja BOCK & HOLLENDER. 1000 kubični dvovaljni mo-tor mu še danes dovoljuje hitrost do 100 km/h. Veliko je bilo malo znanih čeških motorjev WALTER PERUN TORPEDO, z zanimanjem smo gledali razstavljene mo-tocikle iz praškega tehničnega muzeja. Na

prizorišče jih je pripeljal odgovorni kus-tos, ki je zaradi varovanja motociklov pre-spal tudi v šotoru poleg njih. Najstarejši udeleženec srečanja, ki je tudi vozil, je bil De Dion Bouton, z nenavadnim kardan-skim pogonom zadnjega kolesa. Amerikškw proizvajalce je zastopal Indian iz leta 1915 ter neznani motor Haverford, letnik 1904. Šele doma sem ga po dolgem iskanju našel v redki ameriški enciklopediji, vendar samo omenjenega, brez fotografije. Za konec

naj se še sam pohvalim, da je moj muz-ejski Puch, model »N« iz leta 1912, dobil posebno nagrado za originalnost in pravil-no obnovitvev. Gospod Libor Marčik ga je detajlno posnel, pred restavracijo ter po njej, in ga objavil v svoji knjigi. V dveh dneh povratne vožnje domov smo obiskali nekaj čeških zbirateljev ter zbirk ter se srečno vrnili in police v knjižni omari dopolnili z novimi osmimi knjigami na temo čeških motociklov.

COUPE INTERNACIONALE DU M.C.F.

Zbor motornih koles izdelanih pred letom 1918, na gradu Kamen, Češka, 8. julij2006


Namen društva je bil in je predvsem ohranjanje tehnične dediščine na dveh kolesih, njeno pravilno restavriranje in izobraževanje ljudi na tem področju. V ta namen je že na ustanovnem sestanku, žal danes pokojni Boris Pikuš – Piki predstavil časopis MOTOR. (Ime motor pomeni agre-gat, ki je sestavni del vsakega motornega kolesa in ta motor naj bi nas gnal naprej v doseganju naših ciljev.) In res, izšlo je kar 15 številk tega časopisa, s čimer je krepko presegel številko izdaj sotrpinov, ki so v tisk pokušali spraviti časopise s podobno vse-bino! Njegovo nadaljevanje lahko danes zasledimo v reviji Avto Motor Classic, ki jo izdaja Slovenska Veteranska Avto Moto Zveza.

Zveza! To je bila tema, ki smo jo v klubu večno premlevali. Vedeli smo, da je v množičnosti in povezanosti društev, ki se ukvarjajo z enako dejavnostjo, moč. Edino številčna in močna nevladna organizacija se lahko z državo pogaja s ciljem uresničevanja svojih interesov. Tako smo po nekajletnih mukah in težavah le ustanovili SVAMZ, in ta je pri državi izborila že veliko ugodnosti za člane in zavarovalnicah v smislu doseg-anja glavnega cilja – ohranjanja tehnične dediščine.

C.M.O.C. je v teh desetih letih, ki jih zdaj praznujemo, organiziral že nešteto različnih prireditev – od srečanj, dirk, ocenjevanj starodobnih motociklov, ipd. Izpostaviti pa velja Zimski rally za klasične motocikle

Kras, ki je naša posebnost, kajti prepričani smo, da je motoristična sezona »izum« današnjih motoristov, ki imajo poleg av-tomobila v garaži tudi motorno kolo. Tako že vsa leta našega obstoja organiziramo srečanja in vožnje s starodobnimi moto-cikli – in to pozimi!

In kdo je C.M.O.C.? Ustanovni člani smo bili: Andrej Pristov, Boris Pikuš, Primož Šentjurc (pobudniki), Vladimir Špur, Matjaž Zagorc, Bogdan Jerič, Miha Drobnič, Zori-ca Pristov, Boštjan Rupnik in Milko Ivančič. Kmalu so se nam pridružili še mnogi najvidnejši ljubitelji dvo in trikolesnikov, Miloš Vrtovec, Petja Grom, Severin Gruden (ki je žal tudi že pokojni), Janez Zajec, Bo-jan Kačič, Matija Šalehar, Andrej Repovš in vsi ostali, ki jih na tem mestu ne omenjam. Naj mi ne zamerijo, saj smo v klubu tako ali tako vsi enakovredni. Naše članstvo se vrti okoli številke 33, povprečno število moto-ciklov na člana pa so trije kosi (brez MMV, seveda), in kot se vidi iz priloženega, smo se pretolkli čez prvo dekado!Z najboljšimi željami za naprej in srečno v sedlu!

Primož Šentjurc

4.7.1996 smo se zbrali v gostilni Žibert, v Tacnu. S kakšnim na-menom, se sprašujete? Ustano-vitev kluba starodobnikov. Ne splošnega, takšnega kakršnih je že prej obstajalo veliko, ampak kluba, ki bo združeval izključno lastnike in ljubitelje klasičnih motociklov. Večina ustanovnih članov prihaja iz vrst društva AMD Veteran Šentvid, ki je nastal v zgodnjih 80. letih in bil edini registrirani avto-moto klub v bivši Jugoslaviji, ki ni bil pod okriljem AMZ-ja.



Že poleti 1981 se je zgodila prelomnica ko so pri Jaguarju pričeli z uporabo HE 12-valjnih motorjev. Ti so znamko dokončno postavili v sam vrh svetovne konkurence. To je bil čas, ko so v Coventryju uvedli popolnoma nova merila kontrole kvalitete, kar je bilo vse do konca sedemdesetih let, žal, v veliki meri še prepuščeno nesistem-skim rešitvam – z vsemi posledicami, ki so sledile iz tovrstnih nihanj in jih je predvsem nemška konkurenca znala zelo spretno izkoriščati.

Na teh lovorikah so se pri Jaguarju lahko v miru posvetili novim izzivom in v treh letih se je rodil najbolj atraktiven model serije XJ-S: na osnovi kupeja je nastal kabriolet XJ-SC. Ni šlo le za predelavo karoserijske nadgradnje z odprto streho, vozilo je bilo pri izdelavi samonosilne karoserije polno skritih tehničnih inovacij in sodobnih pri-

jemov, s povečano togostjo in jeklenim varnostnim lokom (targa). Nov je bil tudi 3,6 litrski 6-valjni 24-ventilski vrstni mo-tor serije AJ6, opremljen s prvovrstnim ročnim menjalnikom Getrag. Rezultat takšnih odločitev je bil dopadljiv in agilen športni dvosed, ki je zasenčil celo kupe XJ-S z 12-valjnim HE motorjem, saj se vozilo z novim in varčnejšim 6-valjnim motorjem tudi po voznih lastnostih praktično ni raz-likovalo od svoje približno 100 kg težje ver-zije z 12-valjnim motorjem. 225 km/h pri 5.500 vrtljajih in navor 240 Nm pri 4.000 obratih sta zagotavljala dobre pospeške in veliko prožnost motorja, brez nepotrebne-ga prestavljanja ali siljenja v visoke obrate. Tako je lahko motor pozneje brez težav

zaživel tudi v prestižni limuzini XJ40. Več kot omembe vredno je bilo tudi de-jstvo, da je Jaguar prvič po desetih letih

ponovno proizvedel novi model kabrioleta (po E-typu z 12-valjnim motorjem). Teh zemeljskih deset let pa je v razvoju avto-mobilizma pomenilo svetlobna leta – tudi pri Jaguarju. Podvozje novega kabrioleta je bilo skupno delo dveh izkušenih proizva-jalcev (eden od njih je bil Aston Martin). Izjemno toga zasnova je bila do tedaj pri kabrioletih bolj izjema kot pravilo, dodat-no pa so bile odpravljene vse vibracije, ki bi iz tega lahko izhajale. Inovativna zasnova

kabrioleta je prispevala k neverjetni trd-nosti tudi vzdolžno ojačanega podvozja, s tem pa tudi k boljši legi na cestišču in večji varnosti. Vse štiri servo ojačane zavore so bile opremljene z diski, platišča 6 ½ x 15 pa s pnevmatikami 215/70 15 (Pirelli P6). Iz kupeja 2+2 je tako nastal dvosed z dvema ločenima pokrovoma (zaklepanje s ključem) namesto zadnjih sedežev, nad

Znotraj palete Jaguarjevih športnih vozil, med katerimi so bile tako prestižne limuzune kakor tudi pravi dirkalniki, se je leta 1983 pojavil tudi model XJ-SC 3,6. Ta je bil res nekaj novega in posebnega – opažen ne samo znotraj zgodovine Jaguarjevih vozil.

XJ-SC 3,6 TRKA NA VRATA

STARODOBNIK-


Že poleti 1981 se je zgodila prelomnica ko so pri Jaguarju pričeli z uporabo HE 12-valjnih motorjev. Ti so znamko dokončno postavili v sam vrh svetovne konkurence. To je bil čas, ko so v Coventryju uvedli popolnoma nova merila kontrole kvalitete, kar je bilo vse do konca sedemdesetih let, žal, v veliki meri še prepuščeno nesistem-skim rešitvam – z vsemi posledicami, ki so sledile iz tovrstnih nihanj in jih je predvsem nemška konkurenca znala zelo spretno izkoriščati.

Na teh lovorikah so se pri Jaguarju lahko v miru posvetili novim izzivom in v treh letih se je rodil najbolj atraktiven model serije XJ-S: na osnovi kupeja je nastal kabriolet XJ-SC. Ni šlo le za predelavo karoserijske nadgradnje z odprto streho, vozilo je bilo pri izdelavi samonosilne karoserije polno skritih tehničnih inovacij in sodobnih pri-

jemov, s povečano togostjo in jeklenim varnostnim lokom (targa). Nov je bil tudi 3,6 litrski 6-valjni 24-ventilski vrstni mo-tor serije AJ6, opremljen s prvovrstnim ročnim menjalnikom Getrag. Rezultat takšnih odločitev je bil dopadljiv in agilen športni dvosed, ki je zasenčil celo kupe XJ-S z 12-valjnim HE motorjem, saj se vozilo z novim in varčnejšim 6-valjnim motorjem tudi po voznih lastnostih praktično ni raz-likovalo od svoje približno 100 kg težje ver-zije z 12-valjnim motorjem. 225 km/h pri 5.500 vrtljajih in navor 240 Nm pri 4.000 obratih sta zagotavljala dobre pospeške in veliko prožnost motorja, brez nepotrebne-ga prestavljanja ali siljenja v visoke obrate. Tako je lahko motor pozneje brez težav

zaživel tudi v prestižni limuzini XJ40. Več kot omembe vredno je bilo tudi de-jstvo, da je Jaguar prvič po desetih letih

ponovno proizvedel novi model kabrioleta (po E-typu z 12-valjnim motorjem). Teh zemeljskih deset let pa je v razvoju avto-mobilizma pomenilo svetlobna leta – tudi pri Jaguarju. Podvozje novega kabrioleta je bilo skupno delo dveh izkušenih proizva-jalcev (eden od njih je bil Aston Martin). Izjemno toga zasnova je bila do tedaj pri kabrioletih bolj izjema kot pravilo, dodat-no pa so bile odpravljene vse vibracije, ki bi iz tega lahko izhajale. Inovativna zasnova

kabrioleta je prispevala k neverjetni trd-nosti tudi vzdolžno ojačanega podvozja, s tem pa tudi k boljši legi na cestišču in večji varnosti. Vse štiri servo ojačane zavore so bile opremljene z diski, platišča 6 ½ x 15 pa s pnevmatikami 215/70 15 (Pirelli P6). Iz kupeja 2+2 je tako nastal dvosed z dvema ločenima pokrovoma (zaklepanje s ključem) namesto zadnjih sedežev, nad

Znotraj palete Jaguarjevih športnih vozil, med katerimi so bile tako prestižne limuzune kakor tudi pravi dirkalniki, se je leta 1983 pojavil tudi model XJ-SC 3,6. Ta je bil res nekaj novega in posebnega – opažen ne samo znotraj zgodovine Jaguarjevih vozil.

XJ-SC 3,6 TRKA NA VRATA

STARODOBNIK-


njima pa raven prostor za veliko ročne prtljage. Sicer že tako prestižna notranjost vozila se ni spremenila (usnje, les, ipd.), postala pa je na videz manjša, a za voznika in sovoznika bolj praktična in uporabna. Na prav poseben način je bila zasnovana strešna nadgradnja: pri odprtem kabrio-letu so ostala vsa stranska stekla in zaščitni jekleni lok, ki je na vrhu povezoval oba B-stebrička. Strešni del nad voznikom in sovoznikom je bil razdeljen na dva ločeno odstranljiva panela, navzven oblečena v enako platno kot zadnji mehki del strehe. Za zadnjo polovico je obstajala tudi opcija z montažno trdno streho, seveda oblečeno v enako platno in z vgrajenim pravim av-tomobilskim steklom namesto prozorne

plastične folije. Na koncu lahko le ponovno ugotovimo, da je šlo pri modelu XJ-SC 3,6 za maloserijsko proizvodnjo (1130 vozil, od tega 103 vozila z avtomatičnim menjalnikom) izključno po naročilu kupcev. Prav tako pa govorimo tudi o inovativni in na novo vpeljani evrop-ski tehniki s kompaktnim 6-valjnim 24-ven-tilskim motorjem ter kvalitetno umetniško izvedbo, s katero se je Jaguar povzpel v sam vrh konkurenčnih avtomobilov. Pri kabrioletu sicer že v osnovi ni šlo za tipično športni bolid, temveč bolj za prestižno in hitro vozilo vrste GT (dirkanju so bili takrat namenjeni le predelani kupeji serije XJ-S). Dolga in nizka karoserija še danes vzbuja pozornost in odobravanje, nič manj kot

katerikoli bolj razvpit model novejšega da-tuma. Do pojave modela XJ-SC 3,6 so se po-tencialni kupci preveč radi ozirali k tuji, neangleški konkurenci, ta model pa se je gotovo opazen prelom v vrednotenju visokozmogljivih kabrioletov z relativno dostopno ceno. Po metodoloških cenitvah je v voznem stanju le še nekaj sto primerkov. Ti so večinoma v rokah zbirateljev, kamor dejansko tudi sodijo. Od njih praviloma le neradi odstopajo, saj se dobro zavedajo njihove vrednosti v sklopu polpretekle zgo-dovine avtomobilizma.

MATJAŽ ŠEKORANJA

Družinske korenine Opel segajo v daljno leto 1838 v mesto Rüs-selsheim v Nemčiji, ko se je rodil Adam Opel, ki je nato kot mlad odrasel človek prepotoval večji del Evrope in se v Parizu naučil izdelo-vati šivalne stroje. Očaran nad njimi je samo 25 letni Adam Opel odprl tovarno v Rüsselsheimu za mas-ovno proizvajanje šivalnih strojev. V tistih časih je bila njihova cena zelo visoka, zato so bili dostopni le peščici izbrancev. Zamisel, da je potrebno tehnologijo poceniti in jo tako približati širšemu krogu upo-rabnikov, pa je še danes rdeča nit Oplove filozofije.

Leta 1868 se je Adam Opel poročil z Sophie Marie Scheller, ustvarila sta si družino v ka-teri se je rodilo pet sinov, vse pa je pritegnil družinski posel. Leta 1885 je Adam Opel razširil svojo proizvodnjo v Nemčiji in začel proizvajati sestavljena kolesa. Ko je Adam

Opel leta 1895 umrl, je družba proizva-jala 2000 koles letno, prvotno tovarno s šivalnimi stroji v Evropi pa so prodali. 1899 so pri Oplu izdelali prvi avtomobil, v katerega so vložili sedemintridesetletne izkušnje s področja izdelave šivalnih strojev

skozi leta


Družinske korenine Opel segajo v daljno leto 1838 v mesto Rüs-selsheim v Nemčiji, ko se je rodil Adam Opel, ki je nato kot mlad odrasel človek prepotoval večji del Evrope in se v Parizu naučil izdelo-vati šivalne stroje. Očaran nad njimi je samo 25 letni Adam Opel odprl tovarno v Rüsselsheimu za mas-ovno proizvajanje šivalnih strojev. V tistih časih je bila njihova cena zelo visoka, zato so bili dostopni le peščici izbrancev. Zamisel, da je potrebno tehnologijo poceniti in jo tako približati širšemu krogu upo-rabnikov, pa je še danes rdeča nit Oplove filozofije.

Leta 1868 se je Adam Opel poročil z Sophie Marie Scheller, ustvarila sta si družino v ka-teri se je rodilo pet sinov, vse pa je pritegnil družinski posel. Leta 1885 je Adam Opel razširil svojo proizvodnjo v Nemčiji in začel proizvajati sestavljena kolesa. Ko je Adam

Opel leta 1895 umrl, je družba proizva-jala 2000 koles letno, prvotno tovarno s šivalnimi stroji v Evropi pa so prodali. 1899 so pri Oplu izdelali prvi avtomobil, v katerega so vložili sedemintridesetletne izkušnje s področja izdelave šivalnih strojev

skozi leta


in dvokoles. Čeprav gospod Adam Opel ni dočakal prvega avtomobila s proizvodne linije, je rodbina nadaljevala njegovo viz-ijo – uveljaviti avtomobil kot dostopno prevozno sredstvo za množice.

Opel se je prvega podviga v proizvodnji avtomobilov lotil skupaj s partnerji, sprva z inžinirjem Lutzmannom iz Dessaua, kas-neje pa še s francoskim podjetjem Darracq. Leta 1902 so predstavili prvi Oplov lastni dizajn. Šlo je za model z dvovaljnim agre-gatom, ki je zmogel 10/12 konjskih moči. Leta 1906 so v Berlinu odprli podružnični obrat Opla, sestavljen pa je bil tudi tisoči avtomobil Opel.

Leta 1909 je iz tovarne zapeljal kompaktni dvosedežnik, ki je bil posebno priljubljen med podeželskimi zdravniki, zato se ga je prijel nadimek “Doktorwagen” (zdravniški avto). V letu 1912 je bil izdelan desettisoči avtomobil Opel. Prva sindikalna pogajanja so izborila tudi enoten delovni čas (55,5 ur tedensko) ter minimalno plačo (36 Pfenin-gov na uro). Čez dobri dve leti je Opel s 3335 prodanimi primerki postal največji nemški proizvajalec avtomobilov, prav tako

pa so v svojih proizvodnih obratih pričeli za-poslovati tudi ženske. Leta 1924 vloži Opel 1 mio zlatih nemških mark v modernizacijo avtomobilske proizvodnje in postane prvi nemški proizvajalec, ki uvede masovno (serijsko) proizvodnjo ob proizvodnih linijah. V letu 1928 postane Opel s 37,5 % tržnim deležem in 42771 prodanimi eno-tami največji nemški proizvajalec avtomo-bilov. Opel postane tako delniška družba. Z bližajočo svetovno gospodarsko krizo

so se tudi za Opel pričele težave. Družina Opel se je morala v iskanju močnega gos-podarskega družabnika podrediti pogojem korporacije General Motors, ki je leta 1929 kupila podjetje Opel. Opel tako postane prvi nemški proizvajalec, ki ponuja zavar-ovalne in bančne storitve.

Tekst : JocoFotografije: Opel - portal

vrhunska vinaZorjan

z zašcitnim geografskim poreklom

Marija in Božidar

ZorjanTinjska gora 0902316 Zg. Ložnica

po mnenju SVAMZ najboljše vino v Sloveniji


V junijski številki revije Avto&Motor Clas-sic sem pisal o prvem srečanju lastnikov avtomobilov Mercedes-Benz v Sloveniji. Tam smo si lahko ogledali tudi reševalno vozilo MB 230, predelano v karoserijski delavnici BINZ. Čeprav mi je avtomobil dobro poznan, sem se na srečanju nad njim ponovno navdušil. Zgodbo tega vozila bi rad predstavil tudi bralcem naše revije. Radovednost me je zanesla k bivšemu vodji reševalne enote velenjskega zdravstvenega doma, g. Jožetu Zapušku, ki se je s tem Mercedesom družil približno dve desetletji. Jože je tudi glavni in odgov-orni krivec, da je Mercedes po petintride-setih letih še zmeraj kot iz škatlice. Gre za podaljšano različico modela W 114, ki so ga v karoserijski delavnici Binz izde-lali leta 1971. Avtomobil poganja bencin-ski vrstni šestvaljnik gibne prostornine 2292 cm3, ki »diha« skozi dva uplinjača in pri 5400 obratih razvije moč 120 km/h. Motor z več kot 5,3 metra dolgo karo-serijo, povišano za približno 30 cm in z njeno »prazno« težo dobrih 1700 kg nima prav lahkega dela. Zaradi večje teže ima močnejša 15-colska kolesa, zavore pa so enake kot pri limuzini, ki tehta dobrih 350 kg manj. Po podatkih proizvajalca limuzi-na zmore največjo hitrost 175 km/h, torej je končna hitrost našega »rešilca« gotovo nekaj manjša. Poraba goriva se giblje med 11 in 14 litri bencina na 100 km, odvisno od teže noge na stopalki za plin in od obremenjenosti vozila.Daljnega leta 1971 so avtomobil pripeljali na beograjski avtomobilski salon. Od tam

so ga preselili v ljubljanski Avto Commerce, kjer so ga kupili za velenjski zdravstveni dom. V Velenju je ta »hohštaplerski« avto dvignil nemalo prahu. Ker so ga name-nili za zahtevnejše prevoze in ker so ga zelo čuvali, so prvih 15 let z njim prevoz-ili slabih 170.000 km. Ko je leta 1987 g. Zapušek postal vodja reševalne enote, je s tem avtomobilom začel redno voziti. Tako je do leta 2005, ko sta se upokojila oba, voznik in Mercedes, prevozil dodatnih več kot 300.000 km.

V tem času so Mercedesu prebarvali le stranska stekla. Zaradi lažjih nesreč so menjali oba prednja blatnika. Desni jo je skupil v Šoštanju, levi pa v Ljubljani na Kliničnem centru, medtem ko je avtomo-bil stal na dovozu. Menjali so še zadnji obrobi blatnikov, to pa so bila tudi vsa kleparsko ličarska dela na tem vozilu. Leta 1989 je med vožnjo v Črni Kal odpovedal termostat in motor se je pregrel. Kljub temu, da ni bilo nujno potrebno (malce se je povečala poraba olja), so generalno popravili motor. Od takrat so z Mercede-som prevozili dobrih 270.000 km in motor še vedno teče kot švicarska ura! Zanimivo je, da kljub veliki teži vozila in relativni šibkosti motorja, doslej še niso menjali sklopke. Avto so prva leta vzdrževali na pooblaščenem servisu, kasneje pa so ga servisirali v zdravstvenem domu. Sproti so menjavali vse, kar naroča proizvajalec, poleg tega je odpovedal merilec hitrosti in števec kilometrov, drugače pa z avtomobi-lom ni bilo omembe vrednih težav.

500.000

A man and his machine; Jože Zapušek ob pravkar opranem in zloščenem MercedesuFoto: Arhiv J. Zapuška

»Avtomobil sem večinoma res vozil sam. Nikoli nisem nikomur izmed sodelavcev rekel, da ga ne sme peljati. Zahteval sem le, da ga dobim v takšnega, kakor sem ga pustil v garaži. Pa so ga raje pustili pri miru,« pravi gospod Jože Zapušek. »Mercedes je tako dobro ohranjen tudi zaradi nenavad-nih dimenzij koles. Od začetka nikakor nis-mo mogli priti do ustreznih zimskih gum, zato je zime preživel v suhi garaži. Dobiti smo jih poskušali celo s posredovanjem takratne jugoslovanske gospodarske zbor-nice. Kasneje, ko si primerne gume lahko dobil kjerkoli, pa smo želeli avto ohraniti in jih nikoli nismo kupili. Še danes pelje kot nov, je udoben, tih in na suhi cesti tudi zelo dobro vodljiv, na mokri pa ob drvenju zahteva izkušenega voznika. Seveda pa ima tudi kakšno slabost. Zavore ob trpinčenju niso kos veliki teži avtomobila in potnikov. Dvakrat so se mi tako pregrele, da je pedal kar padel v prazno. Ko so se ohladile je vse spet delovalo tako, kakor se za Mercedesa tudi spodobi. Želel sem si tudi malce krajši prvo in vzvratno prestavo, kaj drugega se pa že skoraj ne bi spomnil. Vsekakor sem zelo vesel, da so se ta avtomobil v zdravstvenem domu odločili obdržati«.

Po 34 letih in 500.000 km je Mercedes velenjskega zdravstvenega doma odšel v zaslužen pokoj, toda še vedno ostaja v beli floti – kot maskota reševalne službe, tudi na srečanjih veteranov.Foto: E.Š.

M B


V junijski številki revije Avto&Motor Clas-sic sem pisal o prvem srečanju lastnikov avtomobilov Mercedes-Benz v Sloveniji. Tam smo si lahko ogledali tudi reševalno vozilo MB 230, predelano v karoserijski delavnici BINZ. Čeprav mi je avtomobil dobro poznan, sem se na srečanju nad njim ponovno navdušil. Zgodbo tega vozila bi rad predstavil tudi bralcem naše revije. Radovednost me je zanesla k bivšemu vodji reševalne enote velenjskega zdravstvenega doma, g. Jožetu Zapušku, ki se je s tem Mercedesom družil približno dve desetletji. Jože je tudi glavni in odgov-orni krivec, da je Mercedes po petintride-setih letih še zmeraj kot iz škatlice. Gre za podaljšano različico modela W 114, ki so ga v karoserijski delavnici Binz izde-lali leta 1971. Avtomobil poganja bencin-ski vrstni šestvaljnik gibne prostornine 2292 cm3, ki »diha« skozi dva uplinjača in pri 5400 obratih razvije moč 120 km/h. Motor z več kot 5,3 metra dolgo karo-serijo, povišano za približno 30 cm in z njeno »prazno« težo dobrih 1700 kg nima prav lahkega dela. Zaradi večje teže ima močnejša 15-colska kolesa, zavore pa so enake kot pri limuzini, ki tehta dobrih 350 kg manj. Po podatkih proizvajalca limuzi-na zmore največjo hitrost 175 km/h, torej je končna hitrost našega »rešilca« gotovo nekaj manjša. Poraba goriva se giblje med 11 in 14 litri bencina na 100 km, odvisno od teže noge na stopalki za plin in od obremenjenosti vozila.Daljnega leta 1971 so avtomobil pripeljali na beograjski avtomobilski salon. Od tam

so ga preselili v ljubljanski Avto Commerce, kjer so ga kupili za velenjski zdravstveni dom. V Velenju je ta »hohštaplerski« avto dvignil nemalo prahu. Ker so ga name-nili za zahtevnejše prevoze in ker so ga zelo čuvali, so prvih 15 let z njim prevoz-ili slabih 170.000 km. Ko je leta 1987 g. Zapušek postal vodja reševalne enote, je s tem avtomobilom začel redno voziti. Tako je do leta 2005, ko sta se upokojila oba, voznik in Mercedes, prevozil dodatnih več kot 300.000 km.

V tem času so Mercedesu prebarvali le stranska stekla. Zaradi lažjih nesreč so menjali oba prednja blatnika. Desni jo je skupil v Šoštanju, levi pa v Ljubljani na Kliničnem centru, medtem ko je avtomo-bil stal na dovozu. Menjali so še zadnji obrobi blatnikov, to pa so bila tudi vsa kleparsko ličarska dela na tem vozilu. Leta 1989 je med vožnjo v Črni Kal odpovedal termostat in motor se je pregrel. Kljub temu, da ni bilo nujno potrebno (malce se je povečala poraba olja), so generalno popravili motor. Od takrat so z Mercede-som prevozili dobrih 270.000 km in motor še vedno teče kot švicarska ura! Zanimivo je, da kljub veliki teži vozila in relativni šibkosti motorja, doslej še niso menjali sklopke. Avto so prva leta vzdrževali na pooblaščenem servisu, kasneje pa so ga servisirali v zdravstvenem domu. Sproti so menjavali vse, kar naroča proizvajalec, poleg tega je odpovedal merilec hitrosti in števec kilometrov, drugače pa z avtomobi-lom ni bilo omembe vrednih težav.

500.000

A man and his machine; Jože Zapušek ob pravkar opranem in zloščenem MercedesuFoto: Arhiv J. Zapuška

»Avtomobil sem večinoma res vozil sam. Nikoli nisem nikomur izmed sodelavcev rekel, da ga ne sme peljati. Zahteval sem le, da ga dobim v takšnega, kakor sem ga pustil v garaži. Pa so ga raje pustili pri miru,« pravi gospod Jože Zapušek. »Mercedes je tako dobro ohranjen tudi zaradi nenavad-nih dimenzij koles. Od začetka nikakor nis-mo mogli priti do ustreznih zimskih gum, zato je zime preživel v suhi garaži. Dobiti smo jih poskušali celo s posredovanjem takratne jugoslovanske gospodarske zbor-nice. Kasneje, ko si primerne gume lahko dobil kjerkoli, pa smo želeli avto ohraniti in jih nikoli nismo kupili. Še danes pelje kot nov, je udoben, tih in na suhi cesti tudi zelo dobro vodljiv, na mokri pa ob drvenju zahteva izkušenega voznika. Seveda pa ima tudi kakšno slabost. Zavore ob trpinčenju niso kos veliki teži avtomobila in potnikov. Dvakrat so se mi tako pregrele, da je pedal kar padel v prazno. Ko so se ohladile je vse spet delovalo tako, kakor se za Mercedesa tudi spodobi. Želel sem si tudi malce krajši prvo in vzvratno prestavo, kaj drugega se pa že skoraj ne bi spomnil. Vsekakor sem zelo vesel, da so se ta avtomobil v zdravstvenem domu odločili obdržati«.

Po 34 letih in 500.000 km je Mercedes velenjskega zdravstvenega doma odšel v zaslužen pokoj, toda še vedno ostaja v beli floti – kot maskota reševalne službe, tudi na srečanjih veteranov.Foto: E.Š.

M B


Jože Zupančič, direktor Zdravstvenega doma Ve-lenje, prerokuje Mercedesu še dolgo življenje Foto: Arhiv ZD Velenje

Da se bo avto ohranil, je zaslužen direktor Zdravstvenega doma Velenje, gospod Jože Zupančič, ki pravi: »Ta Mercedes je bil lani še najstarejše reševalno vozilo v Sloveniji. Z njim nismo prenehali voziti samo zaradi njegovega slabega stanja, ampak zaradi dejstva, da je reševalna oprema že zastare-la in nekompatibilna z današnjo. Odločili smo se, da ga bomo ohranili kot tehniško dediščino. V primeru, da ga ne bomo mogli vzdrževati, ga bomo podarili tehniškemu muzeju v Bistri ali kakšni podobni ustanovi, nikakor pa ne bomo pustili, da bi propadel ali pa prišel v roke kakšnega preprodajalca. Sicer je pa ta avto tako ali tako maskota naše reševalne postaje. Računamo, da ga bomo ob občasnih »sprehodih«, med drugim tudi na srečanjih veteranov, še dolgo ohranjali v dobri formi. Avtomobil je zanimiv tudi »filmarjem«, saj, smo ga že dvakrat posodili za snemanje. Zanj smo zaprosili tudi za certifikat starodobnika, ki smo ga gladko dobili. Posebej me veseli, da se je to zgodilo na prvem srečanju lastnikov starodobnih avtomobilov Mercedes Benz, ki je bilo prav pri nas v Velenju«.

Kolona s prvega srečanja starodobnih Mer-cedesov v Velenju maja 2006; čas je za ustano-vitev klubaFoto: Domen Kolšek

Za vse lastnike Mercedesov ustanavljamo klub Mercedes klasik Slovenija. Do nasled-nje številke bo že zastavljen načrt dela in pogoji za članstvo v klubu. Obveščeni boste vsi člani registra. Vse novosti pa bomo, tako kot doslej, sproti objavljali v naši reviji.V registru Mercedesov imamo prijavljenih že skoraj 50 vozil. Če se še niste prijavili, lahko to storite na: elektronskem naslovu [email protected] ali na telefonski številki 031 360 663. Če Vam je ljubši klasičen način, lahko pišete na naslov Emil Šterbenk, Sal-tina 21a, 3327 Šmartno ob Paki. Podatki, ki jih zaenkrat zbiramo so: priimek, ime, naslov, telefon, mobilni telefon, tip (W), model, letnik, lastnik (let), certifikat (da; ne; vrsta), deli, literatura in opombe. Va-bljeni!


www.svamz.com“ No pa smo jo dočakali! Novo internetno stran namreč. Vzel sem si kar nekaj časa, da sem celo preletel. Odlično, dobro, še posebej mi je všeč ideja, da se določene streni še restavrirajo. Stran se hitro odpira, vsebina je zanimiva. “ Marko Hvale

Ja, kar nekaj časa je trajalo ampak vsako dobro “restavriranje” za-hteva svoj čas. Na straneh boste našli veliko različnih informacij o zvezi, certifikatih, dogodkih ...Trudili se bomo, da bodo vse sveže in pomembne informarcije objavljene dobrodošla pa je tudi vaša pomoč. Pošiljate nam lahko obvestila o prireditvah, fotografije iz srečanj, vprašanja in tudi vaše kritike sprejemamo.

Dobrodošli na prenovljeni internetni strani SVAMZ-a.

ERMENC ALOJZIJ BOLJ ZNAN POD IMENOM SLAVKO ROJ.11.08.1939 JE UMRL 2.09.2006. ŽE VEČ LET JE BOLEHAL ZA DIABETISOM, BIL AK GASILEC, RIBIČ IN SEVEDA STRASTEN MOTORIST. BIL JE PON-OSEN LASTNIK BMW 50/5 IN MV AVGUSTA 175 ccm. V MLA-DIH LETIH JE DIRKAL Z SVOJIM HOREX-OM S KATERIM JE TUDI NA SLIKI.

Smo majhno podjetje. Nismo popolni. Nismo hitri.Ampak trudimo se, Vam pomagati.

Zavedamo se, da je cena tudi pomembna.

British Only GmbHA-4643 Pettenbach,

Lungendorf 50

tel.: 0043 7586 7446 10 0043 7586 7446 12

Fax:0043 7586 7446 14

Christine Mobitel:00436642224026Mark Mobitel:00436644236277

E-pošta: [email protected]

www.vintage-motorcycle.com

Royal Enfield l.1913 cena: 11.500 EUR

Matchless Silver Hawk cena: 32.000 EUR

ASJ R10 cena: 10.500 EUR

BSA A10 l.1953cena: 5.000 EUR

James l.1922cena: 2.950 EUR

trenutno na zalogi

Člani SVAMZ-a posebne ugodnosti, več v pisarni SVAMZ-a


www.svamz.com“ No pa smo jo dočakali! Novo internetno stran namreč. Vzel sem si kar nekaj časa, da sem celo preletel. Odlično, dobro, še posebej mi je všeč ideja, da se določene streni še restavrirajo. Stran se hitro odpira, vsebina je zanimiva. “ Marko Hvale

Ja, kar nekaj časa je trajalo ampak vsako dobro “restavriranje” za-hteva svoj čas. Na straneh boste našli veliko različnih informacij o zvezi, certifikatih, dogodkih ...Trudili se bomo, da bodo vse sveže in pomembne informarcije objavljene dobrodošla pa je tudi vaša pomoč. Pošiljate nam lahko obvestila o prireditvah, fotografije iz srečanj, vprašanja in tudi vaše kritike sprejemamo.

Dobrodošli na prenovljeni internetni strani SVAMZ-a.

ERMENC ALOJZIJ BOLJ ZNAN POD IMENOM SLAVKO ROJ.11.08.1939 JE UMRL 2.09.2006. ŽE VEČ LET JE BOLEHAL ZA DIABETISOM, BIL AK GASILEC, RIBIČ IN SEVEDA STRASTEN MOTORIST. BIL JE PON-OSEN LASTNIK BMW 50/5 IN MV AVGUSTA 175 ccm. V MLA-DIH LETIH JE DIRKAL Z SVOJIM HOREX-OM S KATERIM JE TUDI NA SLIKI.

Smo majhno podjetje. Nismo popolni. Nismo hitri.Ampak trudimo se, Vam pomagati.

Zavedamo se, da je cena tudi pomembna.

British Only GmbHA-4643 Pettenbach,

Lungendorf 50

tel.: 0043 7586 7446 10 0043 7586 7446 12

Fax:0043 7586 7446 14

Christine Mobitel:00436642224026Mark Mobitel:00436644236277

E-pošta: [email protected]

www.vintage-motorcycle.com

Royal Enfield l.1913 cena: 11.500 EUR

Matchless Silver Hawk cena: 32.000 EUR

ASJ R10 cena: 10.500 EUR

BSA A10 l.1953cena: 5.000 EUR

James l.1922cena: 2.950 EUR

trenutno na zalogi

Člani SVAMZ-a posebne ugodnosti, več v pisarni SVAMZ-a17avto motor Classic 13/59 September 2006

Da člani avto moto zveze še vedno živijo v lepih socialističnih časih, dokazuje ta fotografija iz dirke v Trbovljah »Na Ka-tarino«. Medtem ko se vsi vozimo naprej v Evropo oni hitijo v duhu Jugoslavije po hribu navzgor. Čestitke komisiji za staro-dobnike pri AMZS.

Poleti nas obišče veliko pobratenih društev iz cele Evrope. Vseh ne moremo našteti, vendar nas je skupina motoristov Moto Guzzi kluba iz Bologne – sekcija, ki se imenuje SAZI ALLA META, presenetila v sled deževnega vremena s tridnevnim postankom. To je bila priložnost za utrditev prijateljskih vezi ter medsebojno spoznavanje. Slovenski Moto Guzzisti so nasled-nje leto vabljeni k njim na obisk.

27.-29.10.2006 vabljeni vsi ljubitelji starodobnih vozil da si na sejmišču v padovi ogledate prodajno razstavo namenjeno samo vam ... več informa-cij na www.automotodepoca.com

Prof. Augusto Farneti verjetno najime-nentnejša oseba na področju zgodovine motociklizma v svetovnem merilu nas je obiskala na sedežu SVAMZ na Vranskem. V veliko čast nam je bilo predavanje s klepetom, ki se je zavleklo pozno v noč. Za spomin pa posnetek ob Tomosovem dirkalniku o katerem nam je tudi on vedel veliko povedati iz časov, ko so zmagovali po Italiji.


Največji in najstarejši VW klub v Slovenji je bil ustanovljen leta 1992, ustanovila ga skupinica zanesenjakov, ki se je po-dala na srečanja po tujini. Po skrom-nih začetkih je klub rastel v vedno večje društvo ljubiteljev zračno hlajenih VW jev, Hroščev, buggeyev, triciklov, kombi-jev,..., do Iz naše evidence je razvidno da se je v našem klubu zvrstilo ali pa je še djavnih okoli 1000 članov. V povprečju imamo okoli 200 članov, a aktivnih, ki se udeležujejo srečanj in delajo v klubu je le

kaka petina. V preteklih in letošnji se-zoni smo se udeležili več srečanj v tujini in Sloveniji, kjer smo več kot zadovoljivo predstavili naš klub. To pomeni da smo odnesli kar nekaj pokalov za najlepša in najstarejša vozila. Tudi v družabnem smislu nismo zaostajali, saj smo na sko-raj vsakem srečanju odnesli vsaj eno zmago na igrah. Organiziram obilico izletov in obiskov srečanj po sloveniji in tujini, Naš največji zalogaj je vsakoletno mednarodno srečanje zračno hlajenih

VW vozil, na katero smo zelo ponosni, saj naše delo kopirajo novonastali in tudi že uveljavljeni klubi, kar pomeni da smo na dobri poti, saj poizkušamo naše srečanje nadgraditi vsako leto. Naj dodamo, da smo videli že marsikateri delček Slovenije, ki nam je bil nekoč nep-oznan ali skrit. Še vedno predstavljamo največji klub zračno hlajenih vozil v Slov-eniji, saj je bil VW hrošč klub Slovenija prisoten na VSEH slovenskih srečanjih z največ udeleženci.

HrošČ ne pušČa olja,on samo oznaČuje svoj teritorij!

Predsednikovo sporoČilo

Info

VW Hrošč klub SlovenijaRozmanova 121000 Ljubljana

www.hroscklub.com

[email protected]

041 444 614

Uradne ure: 24 ur na dan!

Od člana pričakujemo: Sodelovanje na prireditvi, ki jo organiziramo vsak zadnji vikend v avgustu! Prireditev se imenuje Mednarodno srečanje VW zračno hlajenih vozil!

Član pridobi: Ob včlanitvi 5% popust pri registraciji vozil, popust pri klubskih prireditvah in pa najpomembnejše; dobi veliko informacij in dobre volje za zalet!

Zunanji sodelavci: Sodelujemo z zvezo SVAMZ, Keeeber klub Murska Sobota, VW euro club 2002 Izola, Društvo mladih Savinjska dolina, VW buba klub Zagreb, VW buba klub Karlovac, VW buba klub Rijeka, VW buba klub Dalmacija,VW klub Dolenjske in Bele krajine, 1.Kearten kefer klub, ...

Vizija Kluba: Ohranjanje tehnične in kulturne dediščine VW hrošč in ostalih zračnohlajenih VW vozil!


Največji in najstarejši VW klub v Slovenji je bil ustanovljen leta 1992, ustanovila ga skupinica zanesenjakov, ki se je po-dala na srečanja po tujini. Po skrom-nih začetkih je klub rastel v vedno večje društvo ljubiteljev zračno hlajenih VW jev, Hroščev, buggeyev, triciklov, kombi-jev,..., do Iz naše evidence je razvidno da se je v našem klubu zvrstilo ali pa je še djavnih okoli 1000 članov. V povprečju imamo okoli 200 članov, a aktivnih, ki se udeležujejo srečanj in delajo v klubu je le

kaka petina. V preteklih in letošnji se-zoni smo se udeležili več srečanj v tujini in Sloveniji, kjer smo več kot zadovoljivo predstavili naš klub. To pomeni da smo odnesli kar nekaj pokalov za najlepša in najstarejša vozila. Tudi v družabnem smislu nismo zaostajali, saj smo na sko-raj vsakem srečanju odnesli vsaj eno zmago na igrah. Organiziram obilico izletov in obiskov srečanj po sloveniji in tujini, Naš največji zalogaj je vsakoletno mednarodno srečanje zračno hlajenih

VW vozil, na katero smo zelo ponosni, saj naše delo kopirajo novonastali in tudi že uveljavljeni klubi, kar pomeni da smo na dobri poti, saj poizkušamo naše srečanje nadgraditi vsako leto. Naj dodamo, da smo videli že marsikateri delček Slovenije, ki nam je bil nekoč nep-oznan ali skrit. Še vedno predstavljamo največji klub zračno hlajenih vozil v Slov-eniji, saj je bil VW hrošč klub Slovenija prisoten na VSEH slovenskih srečanjih z največ udeleženci.

HrošČ ne pušČa olja,on samo oznaČuje svoj teritorij!

Predsednikovo sporoČilo

Info

VW Hrošč klub SlovenijaRozmanova 121000 Ljubljana

www.hroscklub.com

[email protected]

041 444 614

Uradne ure: 24 ur na dan!

Od člana pričakujemo: Sodelovanje na prireditvi, ki jo organiziramo vsak zadnji vikend v avgustu! Prireditev se imenuje Mednarodno srečanje VW zračno hlajenih vozil!

Član pridobi: Ob včlanitvi 5% popust pri registraciji vozil, popust pri klubskih prireditvah in pa najpomembnejše; dobi veliko informacij in dobre volje za zalet!

Zunanji sodelavci: Sodelujemo z zvezo SVAMZ, Keeeber klub Murska Sobota, VW euro club 2002 Izola, Društvo mladih Savinjska dolina, VW buba klub Zagreb, VW buba klub Karlovac, VW buba klub Rijeka, VW buba klub Dalmacija,VW klub Dolenjske in Bele krajine, 1.Kearten kefer klub, ...

Vizija Kluba: Ohranjanje tehnične in kulturne dediščine VW hrošč in ostalih zračnohlajenih VW vozil!


originalna fotografija v arhivu SVAMZ

19avto motor Classic 12/58 Junij 2006

navigacijski sistemi

Z Člansko izkaznico SVAMZ-a veliki popusti


foto: Zvone Vrankar


kmalu v novih prostorih


kmalu v novih prostorih


Vedno bolj ugotavljam, da zanimanje za starodobna vozila narašča, ugotovitev pa izhaja iz dejstva, da se vedno več ljudi udeležuje srečanj in raznih prireditev oz. obiskov muzejev. Vedno več radovednežev je željnih, da bi takšna vozila tudi imeli.Pri nas je takšnih prireditev veliko, vendar je tista v Škofljici, o kateri smo pisali že v prejšnji reviji, zaradi svoje centralne lege in pisanosti udeležencev tipičen primer množice primerkov starodobnih vozil, ki gredo od redkih, visoko kakovostnih in zanimivih vozil, pa do popolnoma nep-rimernih vozil – po »domače« obnovljenih vozil.Tudi ta prireditev je, kot večina osta-lih, proglašena za mednarodno, to pisano mednarodno druščino pa predstavljajo predvsem zamejski Slovenci iz Italije ali Koroške, Hrvatje ter letos še skupina Sr-bov. Nad njihovimi vozili se je zaradi nji-hove neverjetne fantazije pri obnovi vredno ustaviti, se zamisliti ali pa do joka nasme-jati. SVAMZ je tudi sama organizirala kar nekaj mednarodnih srečanj, ki so dodobra poznana daleč naokoli: Indian Rally 2001 in enakomernostne vožnje po Vranskem, v letih 1999 in 2000.Še bolj masovna, prav gotovo mednarod-na, vendar strogo specializirana, so velika srečanja klubov VW ter Citroën. Teh srečanj je po celi Sloveniji, od Primorske do Prek-murja, vsako leto veliko in če si ogledate fotografije ali preberete članke iz naših preteklih revij, lahko z zadovoljstvom ugo-tovite, da so to res kakovostne prireditve, z vrhunsko urejenimi ali predelanimi vozili. Tu lahko srečate tudi udeležence iz dejan-sko cele Evrope ter daljnih dežel Amerike, Mehike, itd. Takoj se moramo pohvaliti, da so vsa ta vozila včlanjena v SVAMZ, in zasluga gre našim komisarjem za kvalitet-no obnovo in pravilno uporabo teh vozil. Nič zato, če nekateri »najbolj mahnjeni« ta

vozila uporabljajo vsakodnevno. Formula izdaje certifikata pod pogojem, da imaš dve vozili, je smešna in absurdna, članom pa zveni kot neke vrste izsiljevanje, ko pa je dandanes popolnoma jasno, da skorajda ni slovenske družine, v kateri ne bi bilo po več vozil. Letošnje prireditve »ASI moto show«« na dirkališču v Riminiju v Italiji, »Coupes de Moto Légende« v Dijonu v Franciji in »Inter-national motocycle FIVA rally« v Nemčiji so bili nadvse uspešni, saj so privabili resnično ogromno število udeležencev iz cele Evrope (tudi avtorja članka iz naše prejšnje revije sta kot edina Slovenca – gledalca – bila v Riminiju).Srečanja združujejo ljudi, jih povezujejo – ne samo lokalno ampak tudi meddržavno – FIVA pa bi morala kot krovna organiza-cija vseh nas ljubiteljev starodobnih vozil prevzeti koordinacijo in morebiti samo pokroviteljstvo teh evropskih prireditev, zavedajoč se vseh razlik med zbiratelji star-odobnih avtomobilov ali motociklov, pa tudi razlik med posameznimi deželami in navadami. Morda bi se k temu sodelovan-ju v bodoče pridružili tudi zbiratelji iz Amerike, Kanade, Avstralije – iz dežel, ki danes niso tako daleč, kot so bile nekoč. Naloga FIVE bi bila omejena predvsem na izdelavo terminskega koledarja, ki bi preprečeval prekrivanje pomembnih da-tumov za srečanja, organizatorji mednar-odnih srečanj pa bi FIVI plačali prispevek za umestitev njihovega srečanja na nji-hov koledar. Na srečanjih bi potem lahko sodelovali pravi strokovnjaki, za pomoč pri ocenjevanju in klasifikaciji teh vozil pa bi lahko vskočili na pomoč predstavniki nji-hovih komisij. Pri identifikaciji avtentičnih vozil se pojavlja čedalje več ponaredkov, kar je najbolj pereč problem. K reševanju le-tega bo v bodočnosti potrebno resno pristopiti, SVAMZ pa se bo borila, da bo komisija za motocikle pri FIVI, ki jo tre-

nutno vodi g. T. Koll iz Švice, številčnejša, kvalitetnejša in še z višjo stopnjo stroko-vnosti.Seveda, da bi FIVA lahko tako tudi delova-la, bi bilo potrebno vzpostaviti pisarno, ki bi imela nek stalni sedež, internetni naslov, tajnico, telefon, urnik in podobno.

Omenjene prireditve, kot so »ASI moto show«, »Coupes de Moto Légende«, »In-ternational FIVA rally«, ipd. se oglašujejo kot dirke, vendar to v resnici niso. Tu velja strogo pravilo enakomernostnih krogov, oziroma enakomernostne vožnje. Zmagov-alec je tisti, ki svoje vozilo pripelje na cilj varno, brez nezgode ali poškodbe. Zato je na teh prireditvah toliko pomembnih vozil, katere si obiskovalci hodijo ogledovat od daleč naokoli, tudi iz tujine.Pravi kontrast tem prireditvam so danes dirke naših »divjeligašov« motoristov (nekaj redkih izjem je še vedno tudi med njimi, ki vztrajajo), ki jih vodi AMZS. Mi samo čakamo v zavetju, da se bo ta nevihta polegla in da bomo lahko končno pričeli s pravim konstruktivnim sodelovan-jem, ne samo znotraj meja naše male države, temveč tudi z ostalimi evropskimi državami. Ta mikavna perspektiva pa ima tudi svojo slabo stran – vsi ki posedujemo izjemne primerke, jih radi tudi pokažemo, a le do neke mere. Prepogosti izleti v javnost nam sčasoma postanejo nadležni, hočeš nočeš, pri natovarjanju ali iztovarjanju rado pride do poškodb. Četudi je še tako majhna, nas jezi! Glede na naše poslan-stvo, ki smo si ga zadali – da podaljšamo življenjsko dobo vozil v neskončnost in nepozabo – pa to ni dobro. Kje je torej prava mera uporabe teh vozil? Peter Grom, generalni sekretar SVAMZ, član komisije za motociklizem pri FIVI

Ali bomo tudi mi doČakali evrop-sko prvenstvo?

triglav je lastnikom starodobnih vozil

prijazna zavarovalnica

Pisalo se je leto Gospodovo 1960, ko se mi je ponudila priložnost, da bi si lahko kupil motor. V Nemčiji sem imel brata, ki mi je sporočil, da ima priložnost kupiti rabljen eno leto star motor, po imenu Heinkel Tourist. V pismu mi je do podrob-nosti opisal, kako izgleda, kasneje je sledila tudi fotografija. Takoj sem se navdušil in začele so se dolge noči brez spanja, ko sem razmišljal, kako bi stvar speljal do srečnega konca. Brat je sprožil postopek za uvoz motorja v Jugoslavijo. Do Ljubljane je pris-pel z vlakom brez zapletov. Tukaj pa so se začele »risanke«, ker na carini še niso nikoli videli takšnega motorja, zaradi česar niso imeli osnove za carinjenje. Vse dokumente so odstopili v Beograd, od koder je rešitev prišla čez približno dva meseca. Določili so zelo visoko carino (125.000 takratnih dinarjev). Stisnil sem zobe in napraskal še zadnje manjkajoče solde, da sem poplačal obveznosti ter ves vesel odpeljal motor do-mov. Po začetnih težavah sem končno začel uživati v prijetni vožnji pa tudi v posebnos-ti, kakršno je predstavljal, kamorkoli sem se pripeljal. Po precej prevoženih kilom-etrih sem ga leta 1964 prodal, ker sem si želel »streho nad glavo«. Težko sem se ločil od njega, vendar ga je VW Caraman Ghia dostojno nadomestil. Lahko rečem, da sem vseskozi z enim očesom spremljal, kje se moj bivši motor nahaja. Tako, da sem poznal vse njegove naslednje lastnike. Pre-prodan je bil kar nekajkrat. Nazadnje sem izvedel, da ga je ponovno kupil človek, ka-teremu sem ga prodal jaz. Nekajkrat sem ga obiskal in ugotovil, da je motor v nič kaj zavidljivem stanju. Po štiriintridesetih letih sem se odločil, da ga vzamem nazaj v svojo zaščito in mu vrnem ugled, kakršnega je nekoč že užival.Tako je napočil trenutek, da sem priključil prikolico ter se odpeljal v Razbor nad Sevni-co. Naložil sem ogrodje in nekaj veder rez-ervnih delov ter se odpeljal domov. Doma nisem požel aplavza, glede na to, kar sem pripeljal. Vendar sem jih potolažil, da bo ta kup železa kmalu služil svojemu namenom. Tako se je tudi zgodilo.Obnova je bila zahtevna in je terjala na-jmanj šeststo ur dela. Kasneje mi je na pomoč priskočila vsa družina, saj je bilo treba izbrskati nove originalne rezervne dele, ki pa so bili na voljo le v Nemčiji. S skupnimi močmi nam je uspelo obnoviti moj nekdanji motor, na katerega sem ved-no bolj ponosen.

Sluga Tone

Heinkel Tourist

Tone s prijateljipred obnovo

l.1960l.2006


Pisalo se je leto Gospodovo 1960, ko se mi je ponudila priložnost, da bi si lahko kupil motor. V Nemčiji sem imel brata, ki mi je sporočil, da ima priložnost kupiti rabljen eno leto star motor, po imenu Heinkel Tourist. V pismu mi je do podrob-nosti opisal, kako izgleda, kasneje je sledila tudi fotografija. Takoj sem se navdušil in začele so se dolge noči brez spanja, ko sem razmišljal, kako bi stvar speljal do srečnega konca. Brat je sprožil postopek za uvoz motorja v Jugoslavijo. Do Ljubljane je pris-pel z vlakom brez zapletov. Tukaj pa so se začele »risanke«, ker na carini še niso nikoli videli takšnega motorja, zaradi česar niso imeli osnove za carinjenje. Vse dokumente so odstopili v Beograd, od koder je rešitev prišla čez približno dva meseca. Določili so zelo visoko carino (125.000 takratnih dinarjev). Stisnil sem zobe in napraskal še zadnje manjkajoče solde, da sem poplačal obveznosti ter ves vesel odpeljal motor do-mov. Po začetnih težavah sem končno začel uživati v prijetni vožnji pa tudi v posebnos-ti, kakršno je predstavljal, kamorkoli sem se pripeljal. Po precej prevoženih kilom-etrih sem ga leta 1964 prodal, ker sem si želel »streho nad glavo«. Težko sem se ločil od njega, vendar ga je VW Caraman Ghia dostojno nadomestil. Lahko rečem, da sem vseskozi z enim očesom spremljal, kje se moj bivši motor nahaja. Tako, da sem poznal vse njegove naslednje lastnike. Pre-prodan je bil kar nekajkrat. Nazadnje sem izvedel, da ga je ponovno kupil človek, ka-teremu sem ga prodal jaz. Nekajkrat sem ga obiskal in ugotovil, da je motor v nič kaj zavidljivem stanju. Po štiriintridesetih letih sem se odločil, da ga vzamem nazaj v svojo zaščito in mu vrnem ugled, kakršnega je nekoč že užival.Tako je napočil trenutek, da sem priključil prikolico ter se odpeljal v Razbor nad Sevni-co. Naložil sem ogrodje in nekaj veder rez-ervnih delov ter se odpeljal domov. Doma nisem požel aplavza, glede na to, kar sem pripeljal. Vendar sem jih potolažil, da bo ta kup železa kmalu služil svojemu namenom. Tako se je tudi zgodilo.Obnova je bila zahtevna in je terjala na-jmanj šeststo ur dela. Kasneje mi je na pomoč priskočila vsa družina, saj je bilo treba izbrskati nove originalne rezervne dele, ki pa so bili na voljo le v Nemčiji. S skupnimi močmi nam je uspelo obnoviti moj nekdanji motor, na katerega sem ved-no bolj ponosen.

Sluga Tone

Heinkel Tourist

Tone s prijateljipred obnovo

l.1960l.2006


Že v otroštvu so me zanimale starine. Občudoval sem stare likalnike, razne svetil-ke, mlinčke za kavo, razne slike z zanimivimi okvirji, ure, stare motocikle in avtomobile. Že takrat sem zbiral vse, kar je bilo starega in zanimivega.Pri hiši se je vsa leta potikal star, zelo za-nimiv moped – Tomos, na dve prestavi, nevozen. Že kot otrok sem si ga želel voziti,vendar ga nisem znal usposobiti. Pred sedmimi leti pa sem na smetišču slučajno našel enak moped, zavržen, nekompleten. Pripeljal sem ga domov, nameraval sem ga porabiti za rezervne dele, vendar mi ga je bilo škoda, (bil je drug model). Takrat se je v meni ponovno prebudila želja po stari-nah. Predvsem so me zanimali stari moto-cikli, oziroma stvari, ki so se nekoč vrtele ali kaj poganjale. Takrat sem jih začel zbi-rati in obnavljati. Vsak začetek je težak, in tudi pri meni je bilo tako. Dve leti pozneje, maja 2001, sem v Zrečah pri g. Marjano Kovšetu slučajno našel Pucha TF. Bil je v slabem stanju, nevozen, nekompleten, vendar pa skladiščen na suhem. Ko sem ga videl sem ga hotel imeti. Pri njem sem dobil tudi Pucha S4v originalnem stanju, z zlatimi črtami. Pa mi TF pa mi ni dal miru. Kmalu sem postal ponosni lastnik kar dveh Puchov! Po vsem veselju in navdušenju je prišel čas streznitve,ko sem začel nabavljati literaturo in cenike rezervnih delov. Počasi se je začela obnova Pucha TF. Za pomoč sem se obrnil h g. Stanetu Korošcu, s kat-erim sva se med to obnovo spoprijateljila. Pomagal mi je z svojim znanjem, literaturo,

nabavo rezervnih delov,… Po temeljitem ogledu sva ugotovila, da se pod črno barvo skriva, za ta letnik, originalna slonokoščena barva. »Motocikel je pa potreben temeljite obnove,« sem rekel. Počasi sem nabral manjkajoče dele. Hvala bogu, je g. Stane takrat obnavljal Pucha 800 in skupaj sva takrat obiskala kar nekaj sejmov in muz-ejev po Avstriji. Mojstrsko in kleparsko mi ga je obnovil prijatelj, g. Janez Kežmah iz Slovenskih Konjic. Skoraj vsak del je bil poškodovan ali močno zarjavel. Neorigi-nalne dele sem zamenjal z originalnimi: prednjo luč, zadnjo luč, kompletno krmilo, stopalke, izpuh, stojalo,… Odločil sem se za temeljito obnovo do zadnje podložke (za natančno restavriranje čas ni pomemben)! Menjal sem tudi uničene dele: ščitnik, ver-ige, zadnji blatnik, obroče koles,… Sledila je obnova rezervoarja. Počasi je bil priprav-ljen za ličarja. Pozneje sem se lotil agregata, uplinjač so mi obnovili v Avstriji, prav tako zadnji verižnik in zavorne obloge. Cilinder je imel polomljena rebra, katere mi je mo-jstrsko zvaril in obdelal prijatelj, g. Sašo Kladnik iz Kamnika. Originalno prestavno ročico in os, moja je bila uničena ter nekaj delov agregata, primarni pogon, zobniki, ipd., mi je podaril prijatelj, g. Roman Posavec iz Mengša. S Stanetom sva počasi sestavila agregat, sledile so črte na moto-ciklu (Avstrija).Vse drobne dele za kromi-ranje sem pripravil sam. Lani sem ga začel sestavljati in letos marca naredil prve kilo-metre. Zunaj je še bil sneg, vendar me to ni oviralo pri poskusni vožnji.

Tehnični podatki:Dvo taktniValj: 1Bati. 2Hlajenje: ZračnoVrtina: 2×45mmHod: 78mmKompresija: 1:6.2Moč: 12 KM pri 4.500 vrtljajih na min.Največja hitrost: 110 km/hUplinjač: Bing P 30/2Sklopka: 6 lamelna v oljni kopeliGume: 19/3.25Suha teža : 147 kgLeto izdelave: 1951Ser. Št.: 319 466Okvir: Cevni,varjen,robustenVilice: Teleskopske

Verjetno vas zanima tudi cena obnove, ki je presegla vsa pričakovanja, zato o njej ne bi izgubljal besed, pa tudi o vloženem ne!

Sebastjan BeraDraža vas 69 3215 Loče041/408/429

Puch TF



Organizator Boštjan Troha je letos (02.09.2006) že drugo leto v samem centru Ljubljane v sklopu praznikov noči mesta Ljubljana organiziral nepozabno prireditev z naslovom Srečanje starodob-nih predvojnih modelov Ljubljana 2006, ki združuje predvsem prave ljubitelje starodo-bnih vozil, vsi pa so tudi lastniki predvojnih modelov. G. Troha vedno v srečanje vključi nek kulturnozgodovinski dogodek ali pa temo ki je s kakim zgodovinskim dogod-kom, dejstvom povezana. »Nastopajoči« so se že v jutranjih urah zbrali pred hote-lom Mons, po-zajtrkovali, nato pa jih je pot peljala v sam center Ljubljane kjer so lepotce postavili na pogled tudi ogromni množici ljudi. Med samim postankom je njihova prisotnost Ljubljano vrnila v leta pred vojno, saj so bili poleg starodob-nih avtomobilov tudi kodeks prireditelja

določal, da so vsi udeleženci oblečeni v predvojno kreirane obleke kar je dogodek naredilo že privlačnejši. Igrala je muzika iz obdobja swinga zaplesali pa so tudi ples-ni pari. Okoli pol ene ure se je začel sam start s predstavitvijo udeležencev in nji-hovih konjičkov, kateri so pot nadaljevali do pivovarskega muzeja pivovarne Union, nato nazaj v center mesta in kasneje na slavnostno večerjo v hotel Mons.

Najstarejši avtomobil je bil Fiat spider 514 iz leta 1924. Prireditev je bila izpeljana popolno, predvsem pa na visokem nivoju kar so opazili tudi sami obiskovalci saj je, vsakega udeleženca ki se je odpravil na pot pozdravila z bučnim aplavzom več tisoč gl-ava množica, ki se je zbrala na ta dan pred Prešernovim spomenikom.

Aljoša Rihter

Srečanje starodobnih voz-il

predvojnih mod-


Organizator Boštjan Troha je letos (02.09.2006) že drugo leto v samem centru Ljubljane v sklopu praznikov noči mesta Ljubljana organiziral nepozabno prireditev z naslovom Srečanje starodob-nih predvojnih modelov Ljubljana 2006, ki združuje predvsem prave ljubitelje starodo-bnih vozil, vsi pa so tudi lastniki predvojnih modelov. G. Troha vedno v srečanje vključi nek kulturnozgodovinski dogodek ali pa temo ki je s kakim zgodovinskim dogod-kom, dejstvom povezana. »Nastopajoči« so se že v jutranjih urah zbrali pred hote-lom Mons, po-zajtrkovali, nato pa jih je pot peljala v sam center Ljubljane kjer so lepotce postavili na pogled tudi ogromni množici ljudi. Med samim postankom je njihova prisotnost Ljubljano vrnila v leta pred vojno, saj so bili poleg starodob-nih avtomobilov tudi kodeks prireditelja

določal, da so vsi udeleženci oblečeni v predvojno kreirane obleke kar je dogodek naredilo že privlačnejši. Igrala je muzika iz obdobja swinga zaplesali pa so tudi ples-ni pari. Okoli pol ene ure se je začel sam start s predstavitvijo udeležencev in nji-hovih konjičkov, kateri so pot nadaljevali do pivovarskega muzeja pivovarne Union, nato nazaj v center mesta in kasneje na slavnostno večerjo v hotel Mons.

Najstarejši avtomobil je bil Fiat spider 514 iz leta 1924. Prireditev je bila izpeljana popolno, predvsem pa na visokem nivoju kar so opazili tudi sami obiskovalci saj je, vsakega udeleženca ki se je odpravil na pot pozdravila z bučnim aplavzom več tisoč gl-ava množica, ki se je zbrala na ta dan pred Prešernovim spomenikom.

Aljoša Rihter

Srečanje starodobnih voz-il

predvojnih mod-


fotografije Aljoša Rihter


Ker sem letos z dopustom zaradi službenih obveznosti bolj »na kratko«, sem se odločil, da v dobrem tednu, ki ga bom preživel na morju sploh ne bom sedel za računalnik. Spet sem se na-jedel zarečenega kruha, vendar tokrat ne zaradi službenih zadev, ampak zaradi štirikolesnikov. Opazil sem, da v umaški Polineziji napenjajo vrvi in nanje obešajo številke, kakor da bi pripravljali parkirna mesta. V sredo, 5. julija, pa so začeli pri-hajati jeepi različnih letnikov, modelov, različic, originalni ter bolj ali manj pre-delani. Seveda mi radovednost ni dala miru zato sem že v četrtek zvečer »težil« organizatorjem.

Tokrat so se lastniki jeepoviz vse Evrope dobili v Umagu na prireditvi Euro Camp Jeep 2006. Prišlo je več kot 1200 lastnik-ov, sopotnikov in organizatorjev. Glavni organizatorji so bili Francozi (Globe iz Pariza), ki so srečanje pripravljali dobrih osem mesecev. Hrvaške organizatorje je vodil gospod Guido Schwengersbauer, direktor podjetja Guidine d. o. o. Kljub izjemno velikemu številu vozil (435 vozil udeležencev in 70 vozil organizatorjev) so zadeve bile ves čas pod kontrolo. Zapaziti ni bilo nobene živčnosti, nikakršnega pre-rivanja in negodovanja. Za goste iz evrop-skih držav je skrbela 110-članska ekipa.

Organizatorji so pripravili šest programov, ki so potekali od 5.do 8. julija. Poskrbeli so za prijetno vzdušje in pri udeležencih adrenalina niso dvigovali na pretirano visoko raven. Gosti so spoznavali lepoto istrske pokrajine in gostoljubnost njenih ljudi. Program je bil družinsko naravnan, bolj sproščujoč kot tekmovalen. Med drugim so pripravili vožnjo po Istri (Istri-an Tour), ki je vodila skozi tipično istrsko pokrajino, spretnostno vožnjo po gozdu, udeleženci so se vozili s »quadi«, jezdili konje, spoznavali severno hrvaško obalo s krovov turističnih ladjic, in še bi lahko naštevali. Vsak dan so zaključili z večerno zabavo na morski obali, kjer so se vsi skupaj družili in uživali dopustniške dni. Generalni pokrovitelj srečanja je bil Daimler-Chrysler, ki je v sklopu pr-ireditve predstavil tudi svoje najnovejše modele. Dva avtomobila sta prispela iz Amerike šele dan ali dva pred prireditvijo. Udeleženci so lahko nova vozila preizku-sili tudi na težavnem terenu. Prav tako pa so zase in za svoje štirikolesne ljubljence v improvizirani trgovini lahko kupili mar-sikaj.

Glede na robustnost in klenost ameriških terencev bi človek pričakoval, da bodo

posadke večinoma moške, toda marsika-teri volan so vrtele ženske roke. Da ne govorimo o tem, da so se v Umagu zbrale številne družine, ki so prijetno preživele podaljšani vikend.

Pogovarjal sem se s številnimi udeleženci srečanja in prav tako z organizatorji. Vsi, ki sem jih ogovoril, so na prvem mestu pohvalili organizacijo, takoj zatem pa le-poto istrske pokrajine. Da so bili organi-zatorji, tako Francozi kot Hrvati, izjemno prijazni in gostoljubni, lahko tudi sam potrdim. Glede na to, da me zanimajo predvsem starodobniki, sem iskal seveda lastnike starejših vozil. Najštevilčnejši predstavniki so bili Avstrijci, ki so se v Umag pripeljali kar z 92 vozili. Gospod Franz Erdt iz gradiščanskega Müllen-dorfa je o srečanju povedal naslednje: »V Umag sem se pripeljal s svojim Jeepom CJ 7, letnik 1978, ki ga poganja šestvaljni bencinski motor. S tem avtomobilom se vozim že kar nekaj let. V domači garaži restavriram štiri leta mlajšega osem-valjnika (prav tako CJ 7), za katerega ne vem, kdaj bo nared, ko pa bo, bo vrhun-ski; močno dvignjen, z velikimi pnevna-tikami. V Umag je z mano prišla še moja žena in najini trije psi. Srečanje je zelo

EURO CAMP JEEP 2006 UMAG


Ker sem letos z dopustom zaradi službenih obveznosti bolj »na kratko«, sem se odločil, da v dobrem tednu, ki ga bom preživel na morju sploh ne bom sedel za računalnik. Spet sem se na-jedel zarečenega kruha, vendar tokrat ne zaradi službenih zadev, ampak zaradi štirikolesnikov. Opazil sem, da v umaški Polineziji napenjajo vrvi in nanje obešajo številke, kakor da bi pripravljali parkirna mesta. V sredo, 5. julija, pa so začeli pri-hajati jeepi različnih letnikov, modelov, različic, originalni ter bolj ali manj pre-delani. Seveda mi radovednost ni dala miru zato sem že v četrtek zvečer »težil« organizatorjem.

Tokrat so se lastniki jeepoviz vse Evrope dobili v Umagu na prireditvi Euro Camp Jeep 2006. Prišlo je več kot 1200 lastnik-ov, sopotnikov in organizatorjev. Glavni organizatorji so bili Francozi (Globe iz Pariza), ki so srečanje pripravljali dobrih osem mesecev. Hrvaške organizatorje je vodil gospod Guido Schwengersbauer, direktor podjetja Guidine d. o. o. Kljub izjemno velikemu številu vozil (435 vozil udeležencev in 70 vozil organizatorjev) so zadeve bile ves čas pod kontrolo. Zapaziti ni bilo nobene živčnosti, nikakršnega pre-rivanja in negodovanja. Za goste iz evrop-skih držav je skrbela 110-članska ekipa.

Organizatorji so pripravili šest programov, ki so potekali od 5.do 8. julija. Poskrbeli so za prijetno vzdušje in pri udeležencih adrenalina niso dvigovali na pretirano visoko raven. Gosti so spoznavali lepoto istrske pokrajine in gostoljubnost njenih ljudi. Program je bil družinsko naravnan, bolj sproščujoč kot tekmovalen. Med drugim so pripravili vožnjo po Istri (Istri-an Tour), ki je vodila skozi tipično istrsko pokrajino, spretnostno vožnjo po gozdu, udeleženci so se vozili s »quadi«, jezdili konje, spoznavali severno hrvaško obalo s krovov turističnih ladjic, in še bi lahko naštevali. Vsak dan so zaključili z večerno zabavo na morski obali, kjer so se vsi skupaj družili in uživali dopustniške dni. Generalni pokrovitelj srečanja je bil Daimler-Chrysler, ki je v sklopu pr-ireditve predstavil tudi svoje najnovejše modele. Dva avtomobila sta prispela iz Amerike šele dan ali dva pred prireditvijo. Udeleženci so lahko nova vozila preizku-sili tudi na težavnem terenu. Prav tako pa so zase in za svoje štirikolesne ljubljence v improvizirani trgovini lahko kupili mar-sikaj.

Glede na robustnost in klenost ameriških terencev bi človek pričakoval, da bodo

posadke večinoma moške, toda marsika-teri volan so vrtele ženske roke. Da ne govorimo o tem, da so se v Umagu zbrale številne družine, ki so prijetno preživele podaljšani vikend.

Pogovarjal sem se s številnimi udeleženci srečanja in prav tako z organizatorji. Vsi, ki sem jih ogovoril, so na prvem mestu pohvalili organizacijo, takoj zatem pa le-poto istrske pokrajine. Da so bili organi-zatorji, tako Francozi kot Hrvati, izjemno prijazni in gostoljubni, lahko tudi sam potrdim. Glede na to, da me zanimajo predvsem starodobniki, sem iskal seveda lastnike starejših vozil. Najštevilčnejši predstavniki so bili Avstrijci, ki so se v Umag pripeljali kar z 92 vozili. Gospod Franz Erdt iz gradiščanskega Müllen-dorfa je o srečanju povedal naslednje: »V Umag sem se pripeljal s svojim Jeepom CJ 7, letnik 1978, ki ga poganja šestvaljni bencinski motor. S tem avtomobilom se vozim že kar nekaj let. V domači garaži restavriram štiri leta mlajšega osem-valjnika (prav tako CJ 7), za katerega ne vem, kdaj bo nared, ko pa bo, bo vrhun-ski; močno dvignjen, z velikimi pnevna-tikami. V Umag je z mano prišla še moja žena in najini trije psi. Srečanje je zelo

EURO CAMP JEEP 2006 UMAG


dobro organizirano. Všeč mi je, da se vse skupaj dogaja na morski obali. Program je izjemno zanimiv in ne preveč naporen, organizatorji so izjemno prijazni, za za-bavo so dobro poskrbeli, prav tako za dodatne aktivnosti. Posebej moram po-hvaliti tudi kulinarično plat, ki zadovolji tudi največje sladokusce. Iskrene čestitke organizatorjem.«Bil sem pošteno presenečen, ko sem spoznal, koliko članov šteje »družina Jeep« v Evropi. Na srečanju sem bil v treh dneh dobre tri ure, ravno toliko, da sem se vživel v prijetno dogajanje. Predlani je bilo srečanje v Avstriji, lani v južni Fran-ciji, drugo leto pa se bo karavana jeepov

baje peljala proti Španiji.Menim, da bi v prihodnosti tudi Slovenci lahko gostili ljubitelje vozil te priznane znamke. Imamo kaj pokazati in ponuditi: pestro pokrajino, prijazne ljudi in veliko dobro ohranjenih starodobnih jeepov.Za konec še naslov domače strani, kjer boste lahko dobili dodatne informacije o krovni organizaciji.

www.jeepclubinternational.com

Besedilo in Foto: Emil Šterbenk


Kot je bilo že napovedano, se je 1. julija odvijal tretji memorial Dr. Helmuta Kra-kowizerja, preminulega v letu 2001, velikega poznavalca in strokovnjaka na področju zgo-dovine motociklizma. »Krako«, kot so ga kli-cali prijatelji, je imel kar nekaj nadimkov kot so »renn profesor« ali »motorrad profesor«, zelo znan pa je tudi njegov nadimek »Mis-ter Rudge«, kar pove, da je bil velik pozna-valec in ljubitelj motociklov Rudge. Zato ni nič presenetljivega, da se je dirke udeležilo kar 18 motociklov te znamke, ki so bili v

večini v lasti članov Rudge Cluba iz Velike Britanije, ki prav v letošnjem letu praznuje 50. obletnico svojega delovanja. Prav lepo pa je bilo videti tudi Rudgea, ki ga je vozil Matjaž Lesjak iz Slovenije. 10. obletnico ob-stoja pa letos praznuje tudi klub C.M.O.C., ki se je na dirki več kot dostojno predstavil s svojimi dirkalnimi motocikli (NSU – Pretis Maxi Sport, ki so jih vozili Bojan Kačič, Jernej Kačič ter Andrej Pristov ter moto-ciklom Aermacchi ala’d oro, ki ga je vozil Andrej Repovš). Ekipo kluba sta predstav-ljala še Marko Gabrijelčič, sicer lastnik en-ega od NSU-Pretisov, ter Zorica Pristov, ki je skrbela za fotografiranje in veselo vzdušje. Na sami dirki smo si ljubitelji starodobnih

dirkalnih motociklov lahko napasli oči na motociklih, ki jih ne vidimo vsak dan ter si tako potešili tek vsaj do naslednje dirke. Tako smo videli veliko količino že prej omen-jenih Rudgeov pa motocikle Velocetta, Nor-ton Manx, Matchless G50, AJS Boy Racer, Norton International, Triumph T100 GP in kar tri Vincente – od teh je bil eden Black Shadow, kar nekaj Giler Saturno, med njimi tudi Piuma ter Competizione. Opaziti je bilo tudi kar nekaj tekmovalnih BMW-jev in NSU Sportmaxa, ter nenazadnje naše Pretise, ki

so med sotekmovalci ter ostalimi poznavalci vzbudili veliko zanimanje, tako, da nas je na naslednjo dirko, ki bo v Schwanenstatdu, povabil organizator, g. Peter Aicher, osebno, sicer sin znanega avstrijskega dirkača Wilija Aicherja. Seveda pa moramo še posebej po-hvaliti organizatorja prireditve Grossglockn-er Trophy, Thomasa Fritcha, ki je s pomočjo organizacijskega odbora izpeljal res veliko in zelo kvalitetno prireditev. Da ne pozabim omeniti še zmagovalne slovenske posadke v kategoriji prikoličarjev, Petra Žiberta in Boštjana Kovača z Dneprom, ki sta gross-glocknersko progo prevozila dvakrat skoraj v istem času in tako na veselje vseh prejela pokala za prvo mesto. V tej kategoriji sta nastopila tudi Bogdan Jerič in Saša Kladnik z BMW 700.

GROSSGLOCKNER TROPHY 2006


Kot je bilo že napovedano, se je 1. julija odvijal tretji memorial Dr. Helmuta Kra-kowizerja, preminulega v letu 2001, velikega poznavalca in strokovnjaka na področju zgo-dovine motociklizma. »Krako«, kot so ga kli-cali prijatelji, je imel kar nekaj nadimkov kot so »renn profesor« ali »motorrad profesor«, zelo znan pa je tudi njegov nadimek »Mis-ter Rudge«, kar pove, da je bil velik pozna-valec in ljubitelj motociklov Rudge. Zato ni nič presenetljivega, da se je dirke udeležilo kar 18 motociklov te znamke, ki so bili v

večini v lasti članov Rudge Cluba iz Velike Britanije, ki prav v letošnjem letu praznuje 50. obletnico svojega delovanja. Prav lepo pa je bilo videti tudi Rudgea, ki ga je vozil Matjaž Lesjak iz Slovenije. 10. obletnico ob-stoja pa letos praznuje tudi klub C.M.O.C., ki se je na dirki več kot dostojno predstavil s svojimi dirkalnimi motocikli (NSU – Pretis Maxi Sport, ki so jih vozili Bojan Kačič, Jernej Kačič ter Andrej Pristov ter moto-ciklom Aermacchi ala’d oro, ki ga je vozil Andrej Repovš). Ekipo kluba sta predstav-ljala še Marko Gabrijelčič, sicer lastnik en-ega od NSU-Pretisov, ter Zorica Pristov, ki je skrbela za fotografiranje in veselo vzdušje. Na sami dirki smo si ljubitelji starodobnih

dirkalnih motociklov lahko napasli oči na motociklih, ki jih ne vidimo vsak dan ter si tako potešili tek vsaj do naslednje dirke. Tako smo videli veliko količino že prej omen-jenih Rudgeov pa motocikle Velocetta, Nor-ton Manx, Matchless G50, AJS Boy Racer, Norton International, Triumph T100 GP in kar tri Vincente – od teh je bil eden Black Shadow, kar nekaj Giler Saturno, med njimi tudi Piuma ter Competizione. Opaziti je bilo tudi kar nekaj tekmovalnih BMW-jev in NSU Sportmaxa, ter nenazadnje naše Pretise, ki

so med sotekmovalci ter ostalimi poznavalci vzbudili veliko zanimanje, tako, da nas je na naslednjo dirko, ki bo v Schwanenstatdu, povabil organizator, g. Peter Aicher, osebno, sicer sin znanega avstrijskega dirkača Wilija Aicherja. Seveda pa moramo še posebej po-hvaliti organizatorja prireditve Grossglockn-er Trophy, Thomasa Fritcha, ki je s pomočjo organizacijskega odbora izpeljal res veliko in zelo kvalitetno prireditev. Da ne pozabim omeniti še zmagovalne slovenske posadke v kategoriji prikoličarjev, Petra Žiberta in Boštjana Kovača z Dneprom, ki sta gross-glocknersko progo prevozila dvakrat skoraj v istem času in tako na veselje vseh prejela pokala za prvo mesto. V tej kategoriji sta nastopila tudi Bogdan Jerič in Saša Kladnik z BMW 700.

GROSSGLOCKNER TROPHY 2006


29. julija 2006 je KLSVMD Hrast Tržišče organiziral že sed-mo dirko za pokal Malkovca in dirko za državno prvenstvo za starodobna motorna kolesa.Organizacija je bila, kot se spodobi za malkovško dirko, spet vzorna. Jutranje prijave voznikov so potekale gladko in vsak udeleženec je ob prijavi prejel buteljko najboljšega cvička, kar ga premore svet – Kralja cvička, ki ga je lani na Malkovcu pridelal domačin Marjan Pirc. Trening ob 10. uri si je ogledalo precej več gledalcev kakor prejšnja leta, ko jih na treningu sko-rajda ni bilo opaziti.

Po treningu smo se podprli z odličnim golažem, ki ga je tradicionalno pripravila in postregla gostilna Jelen Malus. Po okrepčilu so po progi s svojimi starodo-bnimi vozili promocijsko zapeljali člani klu-ba Hrast Tržišče, motoristi MK Kamerad iz Trebnjega in MK Posavje iz Sevnice. Sledila je svečana otvoritev dirke s Treban-jskim pihalnim orkestrom. Zbrane so pozdravili župan občine Sevnica, g. Kristi-jan Janc, direktor prireditve in predsednik kluba, g. Janez Valant, in podpredsednik

krajevne skupnosti Tržišče, g. Silvo Štih.Prvič v sedmih letih je bila dirka ‘’polsuha’’. Že dopoldan ni bilo tako vroče, kot se za malkovško dirko spodobi, na polovici prve vožnje pa se je močno ulilo in ohladilo voznike in gledalce. Zaradi tega s(m)o bili v prednosti tisti, ki s(m)o vozili pred dežjem. Vodstvo dirke se je po posvetu z vozniki odločilo, da izvede še eno vožnjo po delno suhi progi, za končni rezultat pa bo štela boljša od obeh voženj. V takšni vremensko-hitrostni preizkušnji sem pokal Malkovca drugič zapored osvojil Tomaž Knez z Benel-lijem 250 2C, letnik 1973, s časom 1:26:60, kar je za dobre tri sekunde slabše od mo-jega lanskega časa, ki pa ni najhitrejši. Najboljši čas proge, 1:22:95, še vedno drži Leon Pušnik iz Slovenske Bistrice, ki ga je dosegel z Benellijem 350, letnik 1968. Ta čas bo težko izboljšati, saj je zaradi ome-jevanja hitrosti v prid dvigovanja varnosti voznikov na progi vsako leto več kegljev, ki jih je potrebno pravilno obvoziti.Omejevanje hitrosti pa ne vpliva na privlačnost voženj motorjev z bočno prikoli-co, ki gledalcem še zmeraj jemljejo sapo. Skupno smo zabeležili 73 startov in vsi vozniki so dirko končali brez poškodb, kar je najbolj pomembno. Najboljši trije v vsaki kategoriji so pokale in nagrade prejeli iz rok kralja cvička in cvičkove princese, ki je doma iz Mirne Peči, tako kot je bil naš vzornik, Ludvik Starič. Dirke se je udeležil tudi mladi voznik iz Hrvaške, ki je nastopil s Tomosovim 50 kubičnim dirkalnikom.Zelo veseli smo bili treh voznikov iz Srbije, ki so se naše dirke starodobnikov udeležili prvič po osamosvojitvi Slovenije. Žal mo-

torjev niso imeli prilagojenih našemu pravilniku in so vozili izven konkurence v odprti kategoriji. Pri njih se večinoma vozijo krožne dirke, zato nad našo gorsko progo niso bili ravno navdušeni, zelo so pa bili zadovoljni s sprejemom in organ-izacijo ter nas povabili na dve njihovi dirki, 26.-27. avgusta in 2.-3. septembra, obe v okolici Beograda. Naši vozniki se bodo tja odpravili kar s klubskim avtobusom.

zapisal Tomaž Knezfoto: Goran RovanRezultati: www.amzs-sport.com

starih vozil7. gorski preizkus

za pokal Malkovca in DP Slovenije


9. in 10. septembra je v zgodovini samosto-jne Slovenije na stari ljubeljski cesti potekal že trinajsti gorski preizkus starodobnikov, oziroma 10. Hrastov memorial. Mirko Hrast, legenda tržiškega moto športa, se je z motociklizmom začel ukvarjati že pred drugo svetovno vojno in se udeleževal dirk po celotnem območju takratne skupne domovine. Zmeraj je bil uvrščen nekjepri vrhu, pa naj bo s solo motociklom ali s prikoličarjem kot sovoznik, kakor tudi kot voznik. V razredu prikoličarjev je bil Mirko v začetku šestdesetih let tudi prvak Slovenije. Morda je prav pri ljubeljski dirki pomem-bno omeniti, da je bil Mirko Hrast eden od pobudnikov, da se po drugi svetovni vojni zopet obudijo dirke na Ljubelj. Danes njegovo pot več kot dostojno nadaljuje njegov sin Miro, ki očetovega prikoličarja vsako leto pripelje na vrh Ljubelja, družbo v prikolici pa mu dela žena Anka. Sam se Mirka Hrasta dobro spominjam, saj smo na prvih preizkusih starodobnikov tek-movali skupaj, še najbolj pa mi je ostala v spominu izjava njegovega sina Mira, ki je bil takrat sovoznik. Ko sem ga na vrhu vprašal kako je šlo, mi je s kar malo tresočim gla-som odgovoril: »Ko da naš ata na štartu gas, ga ne spusti do cilja!«. In prav tak mi je Mirko Hrast ostal v spominu, saj je za svoja leta vozil neverjetno hitro in atraktivno.Letošnji preizkus je minil v izredno lepem sončnem vremenu, s povprečnim številom tekmovalcev ter nadpovprečnim številom gledalcev. V glavnem smo lahko videli stare znance in preizkušene tekmovalce na ljubeljski cesti, bilo pa je tudi nekaj novih, med njimi tudi Fragiacomo Adriano, ki je

na Ljubelj pripeljal BMW RS prikoličarja, s kakršnim je nekoč po ljubeljskih strmi-nah drvel svetovni prvak, Fritz Hillebrand. Stane Korošec je iz Štajerske na Gorenjsko pripeljal na novo kupljenega Rudgea in nazaj odpeljal trofejo za najlepši motocikel v predvojnih razredih. V povojnih razre-dih pa je trofejo odnesel stari znanec in dirkač, Roman Jelovčan, sicer sin pred leti preminulega znanega predvojnega dirkača Rajka Jelovčana, ki je dirkal na skoraj vseh predvojnih dirkah na Ljubelj, trofejo pa si je prislužil za svoj vojaški Bianchi MT 61. Seveda Ljubelj obišče mnogo znanih oseb iz moto športa, tako iz sedanjosti kot iz preteklosti, bodisi kot gledalci ali pa kot udeleženci. Eden takih je prav gotovo večkratni državni prvak iz sredine petdesetih let, v razredih 125 ccm in 175 ccm, Mladen Čerič, ki se je tudi tokrat pomeril kot tek-movalec in se odrezal več kot odlično, ter mnogim mlajšim tekmovalcem pokazal kako se spopade s težavno ljubeljsko pro-go. Ne smemo pa izpustiti še enega starega dirkača, Albina Šturma, ki je bil nenazad-nje tudi najstarejši tekmovalec na letošnji prireditvi; vozil je Horex Regino, v svojih dirkaških letih pa Moto Guzzija. Nenazad-nje gre pohvaliti vse tekmovalke in tekmov-alce, ki jih na tem mestu ne omenjam, so pa pokazali interes za ljubeljski preizkus in, če bo organizator nadaljeval, ni bojaz-ni, da bi prireditev zamrla. Na tem mestu velja omeniti neutrudnega direktorja preiz-kusa, Marjana Romiha, ki je pred desetimi leti prevzel začeto delo Andreja Krbavčiča oziroma AMTK Ljubljana, ki je leta 1994 obudil ljubeljske dirke. Kakorkoli že, Mar-jan Romih je napovedal gorski preizkus za naslednje leto in to prireditev pričakujemo z veseljem, saj bo potekala še ob enem zelo pomembnem jubileju, in sicer ob 100-let-nici dirk za TT na otoku Man, kamor bo odpotovala tudi ekipa kluba C.M.O.C..

V naslednji številki A&M Classica si preb-erite reportažo z avstrijskega Oldtimer GP-ja, ki je potekal od 15. do 17. septembra v Schwanenstadtu.Andrej Pristov

LJUBELJ

Mirko Hrast legenda tržiškega moto športa ob svojem legendarnem prikoličarju BMW R75 na eni izmed dirk starodobnikov v letu 1995 katerih se je rad udeleževal

Nekateri so že pošteno sopihali pri kapelici Sv.Ane.

Sin Mirka Hrasta, Miro s sovoznico ženo Anko ohran-jata tradicijo in se vsako leto z očetovim prikoličarjem podata na vrh ljubeljskega prelaza.

Po ljubeljski progi se je zagnalo tudi nekaj predstavnic nežnejšega spola med njimi tudi Špela Bohinjec na To-mos - Puch katerega ji je pripravil oče Cveto, ki pa je tekmoval z Jawo.

Prikoličarska naveza oče in sin Erman iz Bleda je poka-zala eno najlepših in najatraktivnejših voženj, kar smo jih lahko v zadnjem času videli na ljubeljski progi.

Zanimivo je bilo na ljubeljski progi videti prikoličar BMW RS kakršnega je konec petdesetih let prejšnjega stoletja po skoraj istih strminah vozil svetovni prvak Friz Hillberand tokratr pa sta ga na vrh popeljala Adriano in Mirella Fragiacomo.

Tudi gospod minister Božič je uspešno krmaril svojega Triumpha 3HW po stari ljubeljski cesti.

Enega lepših motociklov na dirki Matchless G 80 S je vozil Richard Petschnig iz sosednje Koroške.


9. in 10. septembra je v zgodovini samosto-jne Slovenije na stari ljubeljski cesti potekal že trinajsti gorski preizkus starodobnikov, oziroma 10. Hrastov memorial. Mirko Hrast, legenda tržiškega moto športa, se je z motociklizmom začel ukvarjati že pred drugo svetovno vojno in se udeleževal dirk po celotnem območju takratne skupne domovine. Zmeraj je bil uvrščen nekjepri vrhu, pa naj bo s solo motociklom ali s prikoličarjem kot sovoznik, kakor tudi kot voznik. V razredu prikoličarjev je bil Mirko v začetku šestdesetih let tudi prvak Slovenije. Morda je prav pri ljubeljski dirki pomem-bno omeniti, da je bil Mirko Hrast eden od pobudnikov, da se po drugi svetovni vojni zopet obudijo dirke na Ljubelj. Danes njegovo pot več kot dostojno nadaljuje njegov sin Miro, ki očetovega prikoličarja vsako leto pripelje na vrh Ljubelja, družbo v prikolici pa mu dela žena Anka. Sam se Mirka Hrasta dobro spominjam, saj smo na prvih preizkusih starodobnikov tek-movali skupaj, še najbolj pa mi je ostala v spominu izjava njegovega sina Mira, ki je bil takrat sovoznik. Ko sem ga na vrhu vprašal kako je šlo, mi je s kar malo tresočim gla-som odgovoril: »Ko da naš ata na štartu gas, ga ne spusti do cilja!«. In prav tak mi je Mirko Hrast ostal v spominu, saj je za svoja leta vozil neverjetno hitro in atraktivno.Letošnji preizkus je minil v izredno lepem sončnem vremenu, s povprečnim številom tekmovalcev ter nadpovprečnim številom gledalcev. V glavnem smo lahko videli stare znance in preizkušene tekmovalce na ljubeljski cesti, bilo pa je tudi nekaj novih, med njimi tudi Fragiacomo Adriano, ki je

na Ljubelj pripeljal BMW RS prikoličarja, s kakršnim je nekoč po ljubeljskih strmi-nah drvel svetovni prvak, Fritz Hillebrand. Stane Korošec je iz Štajerske na Gorenjsko pripeljal na novo kupljenega Rudgea in nazaj odpeljal trofejo za najlepši motocikel v predvojnih razredih. V povojnih razre-dih pa je trofejo odnesel stari znanec in dirkač, Roman Jelovčan, sicer sin pred leti preminulega znanega predvojnega dirkača Rajka Jelovčana, ki je dirkal na skoraj vseh predvojnih dirkah na Ljubelj, trofejo pa si je prislužil za svoj vojaški Bianchi MT 61. Seveda Ljubelj obišče mnogo znanih oseb iz moto športa, tako iz sedanjosti kot iz preteklosti, bodisi kot gledalci ali pa kot udeleženci. Eden takih je prav gotovo večkratni državni prvak iz sredine petdesetih let, v razredih 125 ccm in 175 ccm, Mladen Čerič, ki se je tudi tokrat pomeril kot tek-movalec in se odrezal več kot odlično, ter mnogim mlajšim tekmovalcem pokazal kako se spopade s težavno ljubeljsko pro-go. Ne smemo pa izpustiti še enega starega dirkača, Albina Šturma, ki je bil nenazad-nje tudi najstarejši tekmovalec na letošnji prireditvi; vozil je Horex Regino, v svojih dirkaških letih pa Moto Guzzija. Nenazad-nje gre pohvaliti vse tekmovalke in tekmov-alce, ki jih na tem mestu ne omenjam, so pa pokazali interes za ljubeljski preizkus in, če bo organizator nadaljeval, ni bojaz-ni, da bi prireditev zamrla. Na tem mestu velja omeniti neutrudnega direktorja preiz-kusa, Marjana Romiha, ki je pred desetimi leti prevzel začeto delo Andreja Krbavčiča oziroma AMTK Ljubljana, ki je leta 1994 obudil ljubeljske dirke. Kakorkoli že, Mar-jan Romih je napovedal gorski preizkus za naslednje leto in to prireditev pričakujemo z veseljem, saj bo potekala še ob enem zelo pomembnem jubileju, in sicer ob 100-let-nici dirk za TT na otoku Man, kamor bo odpotovala tudi ekipa kluba C.M.O.C..

V naslednji številki A&M Classica si preb-erite reportažo z avstrijskega Oldtimer GP-ja, ki je potekal od 15. do 17. septembra v Schwanenstadtu.Andrej Pristov

LJUBELJ

Mirko Hrast legenda tržiškega moto športa ob svojem legendarnem prikoličarju BMW R75 na eni izmed dirk starodobnikov v letu 1995 katerih se je rad udeleževal

Nekateri so že pošteno sopihali pri kapelici Sv.Ane.

Sin Mirka Hrasta, Miro s sovoznico ženo Anko ohran-jata tradicijo in se vsako leto z očetovim prikoličarjem podata na vrh ljubeljskega prelaza.

Po ljubeljski progi se je zagnalo tudi nekaj predstavnic nežnejšega spola med njimi tudi Špela Bohinjec na To-mos - Puch katerega ji je pripravil oče Cveto, ki pa je tekmoval z Jawo.

Prikoličarska naveza oče in sin Erman iz Bleda je poka-zala eno najlepših in najatraktivnejših voženj, kar smo jih lahko v zadnjem času videli na ljubeljski progi.

Zanimivo je bilo na ljubeljski progi videti prikoličar BMW RS kakršnega je konec petdesetih let prejšnjega stoletja po skoraj istih strminah vozil svetovni prvak Friz Hillberand tokratr pa sta ga na vrh popeljala Adriano in Mirella Fragiacomo.

Tudi gospod minister Božič je uspešno krmaril svojega Triumpha 3HW po stari ljubeljski cesti.

Enega lepših motociklov na dirki Matchless G 80 S je vozil Richard Petschnig iz sosednje Koroške.


Srečanje ljubiteljev starodobnih vozil Šmartno ob Paki 2006

Članice in člani kluba »Moto veterani« iz Šmartnega ob Paki, ki deluje v okviru tamkajšnjega »Društva ljudske tehnike«, so v soboto 15. avgusta že peto leto zapored organizirali srečanje starodobnih vozil. Zbralo se je blizu šestdeset udeležencev z več kot štiridesetimi vozili iz vse Slovenije. Srečanje sta uradno začela predsednik kluba, Marijan Pilih in župan Alojz Podgoršek. Lastniki so svoje pločevinaste ljubljence »sprehodili« po manj poznanih cestah šmarške občine. Kasneje so se voznica in vozniki pomerili v spretnostni vožnji. Tekmovanje je suvereno vodil Dani Arčan. Spretnostna vožnja za avtomobiliste je bila novost letošnjega srečanja, saj so na ta način svoje znanje prva štiri leta merili le motoristi. Po kosilu so razgla-sili rezultate in najboljši so dobili plakete. Župan je priznanja podelil tudi organizatorjem in posameznikom, ki so prispevali k uspešnemu delovanju »Društva ljudske tehnike«. Ob koncu srečanja so organizatorji že zbirali ideje za naslednjega. Tudi v letu 2007 vas bodo v Šmartnem lepo sprejeli, vabljeni

Besedilo: Emil ŠterbenkFotografije Petra Šterbenk

9. SREČANJE LJUBITELJEV FIČKA- »FIČO KLUBA VELENJE«Sončna nedelja 3. septembra je bila za marsikaterega ljubitelja fička čudovita, saj je »Fičo klub Velenje« priredil 9. srečanje v Beli Krajini, kateri organizator je bil Sandi Mušič iz Gradca. Srečanja se je udeležilo približno 50 ljubiteljev svojih jeklenih konjičkov.Najstarejši član Fičo kluba Velenje je g. Karel Zabukovec, iz Ljubljane, ki je letos praznoval 90. letnico in se vedno rad udeležuje naših srečanj. Program je bil pester in zanimiv, ogledali smo si kraje treh občin in prevozili približno 50 km poti. Ogledali smo si vinsko klet v Metliki in poizkusili, kar nekaj sort vin iz njihovega pridelovalnega programa. Pot nas je peljala tudi do soseske zidanice v Drašičih, kjer ni manjkalo niti dobre kapljice, niti lepo zapetih domačih pesmi. Na poti proti Gradcu, kjer smo imeli podelitev priznanj, pokalov in pogostitev, smo se ustavili tudi v Semiču, kjer so nas prav tako lepo sprejeli in pogostili. Belo Krajino smo zapustili s polno lepih vtisov in se dogovorili, da bo 10. srečanje, ki bo 19. maja 2007, potekalo v Velenju.



H. Collier & Sons Ltd, lastniki blagovne znamke Matchless, so prevzeli podjetje AJS v jeseni leta 1931, kmalu potem, ko je bil zaključen stečajni postopek. Posledice recesije so bile neizbežne, AJS je bilo le eno od mnogih imen, prisiljenih zapreti vrata svojih tovarn ob koncu dvajsetih let prejšnjega stoletja.

Stečaj f irme je bil kljub vsemu presenečenje, saj ne moremo mimo de-jstva, da je AJS dosegal vidne uspehe na tekmovanjih mednarodnega ranga, še posebej pa – takrat že tradicionalnem – najprestižnejšem tekmovanju Tourist Trophy na Otoku Man.Harry Collier je kmalu spoznal, da angleška dominacija ne bo večna. Ad-vent štirivaljnikov v Italiji, CMA Rondine s kompresorjem, prestižna zmaga f irme Moto Guzzi leta 1935 na Otoku Man (Stanley Woods, Guzzi V twin), predvsem pa močna politična in f inančna podpora, ki so jo v takratni realsocialistični Nemčiji uživali BMW, NSU, DKW, še bolj pa – kot vemo – Mercedez Benz in Auto Union, vse to je pomenilo, da bo prišel čas spre-memb.

Nakup blagovne znamke AJS je bil ned-

vomno pravilna poteza, saj je družina Collier s tem pridobila že uveljavljen, tek-movalno naravnan program. S tem so se izognili zahtevnim začetnim fazam razvoja tekmovalnega motorja in uporabili do-tedanji know-how firme AJS. Vsakoletna razstava motociklistične industrije v Lon-donu (Olympia Motorcycle Show) je bila leta 1935 kljub negotovim časom dobro obiskana, senzacij lačni gledalci pa so im-eli kaj videti. AJS je predstavil popolnoma nov štirivaljni motocikel, zasnovan po – za tiste čase – ultra sodobnem konceptu.

Zračno hlajen V4 motor z valji pod ko-tom 50 stopinj in prostornine 495 cc (50 x 63 mm) je projektiral Bert Collier. Štiri odmične gredi (vsaka glava posebej) je gnal verižni prenos med obema valjema, izgorevalna komora je bila v tej fazi še kon-vencionalna, torej po dva ventila na valj pod kotom 90 stopinj, dva vplinjača Amal TT ter štiri izpušne cevi. Za magnetni vžig sta skrbela dva dvojna magneta tipa BTH, ki ju je poganjal konični zobniški prenos z desne strani motorja. Okvir, prednje vilice, zavore, menjalnik znamke Burman in ostale komponente pa so bile skoraj identične AJS-ovim modelom z enovaljnim OHC motorjem.

V tisku so se pojavila namigovanja, ali ni AJS morda prehitel samega sebe in pred-stavil le »maketo« nečesa, kar bo navadnim motoristom na voljo šele v prihodnosti in podobno. Medtem ko se je družina Col-lier spretno izogibala negativni public-iteti z diplomatskim odnosom do tiska (takratno novinarstvo je bilo manj vsiljivo in brezskupulozno kot je danes), je AJS diskretno pripravil tekmovalno inačico novega štirivaljnega motorja. Leta 1936 sta George Rowley in Harold Daniel preseneti-la konkurenco na Otoku Man, vendar kljub začetnemu optimizmu ne prvi ne drugi ni-sta prišla do cilja. Projekt so zamrznili za 12 mesecev, vendar so leta 1938 ponovno poizkusili.

Ekipa se je odpravila na Otok le z enim motociklom, voznik pa je bil Bob Foster. Težava s tesnilom glave motorja naj bi bila odpravljena z uporabo bakrenih plošč, štirje vplinjači pa so sicer povečali moč motorja, vendar se je kmalu izkazalo, da arhaični okvir in zavore dodatnih konjev ne rabijo, prej nasprotno. Bob Foster tudi te dirke ni končal, na prikrito olajšanje mar-sikoga, ki je vrlemu Bobu želel še nekaj let življenja.

OriginalZa mlajše generacije motoristov položaj valjev v V4 ni nič novega, večina verjetno ostaja prepričana, da je pionir na področju V4 motorjev Honda. Pa ni tako. Pred več kot pol stoletja je takrat že proslavljena angleška firma AJS razvila 500 kubični V4 motor za tekmovanja najvišjega ranga, ter – posledično – za namen serijske proizvodnje. V uvod je treba zapisati, da danes obstaja le en primerek (od vsega skupaj dveh!) tega dirkalnika pa tudi, da je na voljo relativno skromna strokovna literatura. Precej se je skozi desetletja izgubilo, nekaj originalnih tovarniških risb in zapisov pa počiva v predalih zasebnih lastnikov. Gospod Sammy Miller, srečen lastnik enega od dveh dirkalnikov je, kot boste prebrali, v naši zgodbi odigral ključno vlogo.


H. Collier & Sons Ltd, lastniki blagovne znamke Matchless, so prevzeli podjetje AJS v jeseni leta 1931, kmalu potem, ko je bil zaključen stečajni postopek. Posledice recesije so bile neizbežne, AJS je bilo le eno od mnogih imen, prisiljenih zapreti vrata svojih tovarn ob koncu dvajsetih let prejšnjega stoletja.

Stečaj f irme je bil kljub vsemu presenečenje, saj ne moremo mimo de-jstva, da je AJS dosegal vidne uspehe na tekmovanjih mednarodnega ranga, še posebej pa – takrat že tradicionalnem – najprestižnejšem tekmovanju Tourist Trophy na Otoku Man.Harry Collier je kmalu spoznal, da angleška dominacija ne bo večna. Ad-vent štirivaljnikov v Italiji, CMA Rondine s kompresorjem, prestižna zmaga f irme Moto Guzzi leta 1935 na Otoku Man (Stanley Woods, Guzzi V twin), predvsem pa močna politična in f inančna podpora, ki so jo v takratni realsocialistični Nemčiji uživali BMW, NSU, DKW, še bolj pa – kot vemo – Mercedez Benz in Auto Union, vse to je pomenilo, da bo prišel čas spre-memb.

Nakup blagovne znamke AJS je bil ned-

vomno pravilna poteza, saj je družina Collier s tem pridobila že uveljavljen, tek-movalno naravnan program. S tem so se izognili zahtevnim začetnim fazam razvoja tekmovalnega motorja in uporabili do-tedanji know-how firme AJS. Vsakoletna razstava motociklistične industrije v Lon-donu (Olympia Motorcycle Show) je bila leta 1935 kljub negotovim časom dobro obiskana, senzacij lačni gledalci pa so im-eli kaj videti. AJS je predstavil popolnoma nov štirivaljni motocikel, zasnovan po – za tiste čase – ultra sodobnem konceptu.

Zračno hlajen V4 motor z valji pod ko-tom 50 stopinj in prostornine 495 cc (50 x 63 mm) je projektiral Bert Collier. Štiri odmične gredi (vsaka glava posebej) je gnal verižni prenos med obema valjema, izgorevalna komora je bila v tej fazi še kon-vencionalna, torej po dva ventila na valj pod kotom 90 stopinj, dva vplinjača Amal TT ter štiri izpušne cevi. Za magnetni vžig sta skrbela dva dvojna magneta tipa BTH, ki ju je poganjal konični zobniški prenos z desne strani motorja. Okvir, prednje vilice, zavore, menjalnik znamke Burman in ostale komponente pa so bile skoraj identične AJS-ovim modelom z enovaljnim OHC motorjem.

V tisku so se pojavila namigovanja, ali ni AJS morda prehitel samega sebe in pred-stavil le »maketo« nečesa, kar bo navadnim motoristom na voljo šele v prihodnosti in podobno. Medtem ko se je družina Col-lier spretno izogibala negativni public-iteti z diplomatskim odnosom do tiska (takratno novinarstvo je bilo manj vsiljivo in brezskupulozno kot je danes), je AJS diskretno pripravil tekmovalno inačico novega štirivaljnega motorja. Leta 1936 sta George Rowley in Harold Daniel preseneti-la konkurenco na Otoku Man, vendar kljub začetnemu optimizmu ne prvi ne drugi ni-sta prišla do cilja. Projekt so zamrznili za 12 mesecev, vendar so leta 1938 ponovno poizkusili.

Ekipa se je odpravila na Otok le z enim motociklom, voznik pa je bil Bob Foster. Težava s tesnilom glave motorja naj bi bila odpravljena z uporabo bakrenih plošč, štirje vplinjači pa so sicer povečali moč motorja, vendar se je kmalu izkazalo, da arhaični okvir in zavore dodatnih konjev ne rabijo, prej nasprotno. Bob Foster tudi te dirke ni končal, na prikrito olajšanje mar-sikoga, ki je vrlemu Bobu želel še nekaj let življenja.

OriginalZa mlajše generacije motoristov položaj valjev v V4 ni nič novega, večina verjetno ostaja prepričana, da je pionir na področju V4 motorjev Honda. Pa ni tako. Pred več kot pol stoletja je takrat že proslavljena angleška firma AJS razvila 500 kubični V4 motor za tekmovanja najvišjega ranga, ter – posledično – za namen serijske proizvodnje. V uvod je treba zapisati, da danes obstaja le en primerek (od vsega skupaj dveh!) tega dirkalnika pa tudi, da je na voljo relativno skromna strokovna literatura. Precej se je skozi desetletja izgubilo, nekaj originalnih tovarniških risb in zapisov pa počiva v predalih zasebnih lastnikov. Gospod Sammy Miller, srečen lastnik enega od dveh dirkalnikov je, kot boste prebrali, v naši zgodbi odigral ključno vlogo.


Prodam:

Sebastjan Tel.:041 408 429

Prodam: Renault R12TL kot novVajdič Marija Tel.: 03 5474188, 031 570 518

Prodam: bočno prikolico Steib LS 200 obnovljena, komplet s kolesom blat-nikom in priključki. Tel.: 040 438 645

Prodam: avtomobil Hillman v izvirnem stanju, kot nov. Vse informacije ga.: Nina Tel.:040 522 979.

Kupim: star zvonec za kolo, ki je bil na blatniku. Tel.: 041 582 416 Grega

Prodam: menjalnik in druge dele za os. avto NSU Princ 1000 Tel.: 031 309 753

Prodam: BMW R80/GS l. 1983 s certi-fikatom SVAMZ, dobro ohranjen, reg-istriran. Tel.: 041 664 830 Iztok

Kupim: izpušni lonec, prednjo zavoro in rezervoar za gorivo za Velosolex S-3800. Tel.: 051 364 441

Prodam: SAAB 96 l. 1968, 8000km po obnovi motorja, rdeče barve, vozen, avtentičen, nereg., nov akumulator, rezervni menjalnik, začasni certifikat, 500.000,00SIT ali po dogovoru. Tel.: 031 842 772

Prodam: okvir za TRONAX T 175 l. 1951 z vilicami. Tel.: 041 298 503 Saša

Prodam: NSU Prima okvir in vsi pločevinasti deli, nemške izdelave. Tel.: 041 298 503 Saša

Prodam: okvir z prednjimi vilicami za BMW R25 original prva barva. Tel.: 041 298 503 Saša

AJS si je kljub začetnim neuspehom nabiral izkušnje. Upravni odbor AMC (Associated Motor Cycles) je za vodnjo razvoja novega projekta imenoval takrat enega vodilnih ekspertov na področju tekmovalnih mo-torjev, Matta Wrighta. Wright je pomladi 1937 zapustil firmo New Imperial. Za to majhno, a prestižno angleško firmo je Wright v letih 34 – 37 razvil nekaj uspešnih, tudi zmagovitih dirkalnih motociklov (o njih morda v drugi zgodbi).

Izkušeni inženir na novem delovnem mestu ni izgubljal časa. Pravilno je ocenil poman-jkljivo hlajenje zadnjega para valjev (podo-bne, še bolj izrazite tovrstne probleme je v tridesetih letih reševal Edward Turner pri štirivaljnem Arielu Square Four) in predla-gal vodno hlajenje ter – po vzoru italijan-skih in nemških konstruktorjev – uporabo kompresorja.

Glavna gred (180 stopinj) se je vrtela v valjčnih ležajih. Par viličastih »enojnih« ročičnih gredi (pod kotom 50 stopinj) na skupnem ležaju pa je omogočil, da se je Matt Wright pri projektu izognil offsetu valjev, sicer običajnem pri V motorjih, kar je posledično pomenilo nenavadno ozek, kompakten V 4.

AJS je bil po omenjenih posegih v primerjavi s svojim zračno hlajenim predhodnikom precej izboljšan. Po dolgotrajnih in na-pornih testih na tovarniškem dinamometru je izpopolnjeni V-4 dosegel 55 km pri 7200 obr/min, pri kompresijskem razmerju 7.9 : 1. Amal TT 1 1/16 je bil montiran na levem prednjem koncu, tik pod levim pokrovom odmične gredi, kompresor tipa Zoller pa je našel svoje mesto med prednjim de-lom bloka motorja in prednjim kolesom z verižnim pogonom na levi strani, v raz-

Vodno hlajen-je in kompre-


Prodam: počitniško prikolico l. 1970, Temse belgie Constructam, tip Coral, teža 600kg, dolžina 5m, zimsko letna peč Thruma, skoraj popolno obnov-ljena 3+a ležišče, naletna zavora, lesena notranjost, Tel.: 0386 41 800 300

Prodam: Fiat Topolino 500/C, letnik 1953, Tel.: 031 437 432

Kupim: desni sprednji smerokaz – luč, za SAAB 96, l. 68 ter zadnje označbe za vozilo Tel.: 031 842 772

Prodam: Oldtimer Fiat 127 l.1978 tem-no modre barve, vozen, neregistriran, vzdrževan. Vasko Tel.: 041 882 889, 031 842 772

Prodam: WV Passat,l l. 1976 (vozen, registriran). Opel Rekord 1700 karavan l.1973. WV Hrošč l. 1970 in Hrošč 1964. Vsi potrebni obnove Tel.:040 844 504

Prodam: WV Hrošč Cabrio 1200J, črne barve z rdečimi sedeži, športnim vol-anom, generalno obnovljen, l. 1974. Tel.: 041 835 903

Kupim: Ford Taunus 17M mod. P3 l.60-64 v kakršnemkoli stanju ali samo rez-ervne dele. 031 879 483 Borut

Prodam: Opel Rekord Olimpia l. 1965 originalni, registriran z veljavnim certi-fikatom. Tel.: 041 651 847

Prodam motor za ford taunus 12m 1967 pokliči Rok Tel.:031 795 419

Prodam dva okvirja z enim čolnom - predvojni Felber - listnato vzmetenoTel.: 051 305596

Prodam več komadov starinskih radio-aparatov, tudi predvojnih.Ivan, 051/33 40 50

Alfa Romeo Spider veloce cabrioletnik 1964 v slabem stanju ali za dele prodam Tel.:051 305 596

Prodam sedež za bočno prikolico LS 200, rdeče barve. Tel.: 041-298 503

merju 2 : 1. Kljub izboljšavam pa je motor ostal dokaj neelastičen, podajanje moči pa omejeno na območje med 5000 – 7500 obratov.

In vendar, ob upoštevanju, da je to pome-nilo preko 100 km/l ter pričakovanih 220 km/h, so bili novi lastniki firme AJS za-dovoljni. Novi dirkalnik je dobil tudi nov okvir z zadnjim vzmetenjem ter močnejšo prednjo zavoro, vendar to vodljivosti mo-tocikla ni dosti izboljšalo. Nasprotno, prav na račun povečanja moči je postajal AJS V-four, kot so ga uradno poimenovali, vedno teže vodljiv, po komentarjih nekat-erih sotekmovalcev tudi »nevarno« nesta-bilen pri veliki hitrosti… Pravijo, da je na treningih na otoku Man leta 1939 Wal-ter Rusk z veliko težavo prevozil zloglasni spust, imenovan Bray Hill. Pravijo tudi, da je ob pogledu na poplesavajoči AJS in tega izjemno pogumnega Irca zavzdihnil tudi najtrši možakar…

Največ težav so povzročala tesnila glave motorja. Očitno se je prenovljeni V4 kljub vodnemu hlajenju še vedno pregreval, dolge ravnine na Otoku so terjale svoj dav-ek, nekaj dni treningov pa je bilo premalo, da bi se ekipa resno in strokovno lotila problema. Tudi materiali, ki so bili v tistem času na voljo, niso odgovarjali visokim za-htevam sofisticiranega projekta. Na račun prepogostih menjav tesnil je ekipi zman-jkalo časa, da bi se posvetili ostalim kom-ponentam dirkalnega AJS-a. Kljub težavam sta tokrat oba motorja zdržala do konca

dirke, dolge celih 360 kilometrov. Valter Rusk je pristal na enajstem, Bob Foster pa na trinajstem mestu.

Vendar pa je AJS V4 svoj pravi potencial pokazal šele na dirki Ulster Grand Prix. Walter Rusk je takoj po startu prevzel vod-stvo in tretji krog prevozil v rekordnem času 100.03 milj na uro. V četrtem krogu pa je moral odstopiti zaradi počenega veznega vzvoda prednje vilice. Harry in Bert Collier sta odstop Walterja Ruska prostodušno spregledala. Novi rekord steze v tretjem krogu in predvsem dejstvo, da je bila prvič na britanskem dirkališču presežena hitrost 100 milj na uro je bilo za publiciteto blagovne znamke AJS dovolj.

Eksotični dirkalnik je moral počakati kar šest let, da je dosegel svojo prvo in edino zmago v vsega skupaj sedmih dirkah. Po koncu druge svetovne je leta 1946 Jock West, takrat novoimenovani direktor AMC, startal na mednarodni dirki na cestnem dirkališču Mettet v Belgiji (mimogrede, na tem klasičnem cestnem dirkališču se tek-movanja še vedno prirejajo, namenjena so klasičnim dirkalnikom, steza pa na račun dolgih ravnin velja za najhitrejšo v Evropi), in suvereno opravil s konkurenco.

Kot vemo, je FIM leta 1949 prepovedala uporabo kompresorja, ta prepoved velja še danes. AJS V4 je bil v osnovi projektiran kot motor s kompresorjem, prav tako njegov naslednik, paralelni twin E 90, bolj poznan po imenu Porcupine. Ne prvi ne drugi nista


Prodam: počitniško prikolico l. 1970, Temse belgie Constructam, tip Coral, teža 600kg, dolžina 5m, zimsko letna peč Thruma, skoraj popolno obnov-ljena 3+a ležišče, naletna zavora, lesena notranjost, Tel.: 0386 41 800 300

Prodam: Fiat Topolino 500/C, letnik 1953, Tel.: 031 437 432

Kupim: desni sprednji smerokaz – luč, za SAAB 96, l. 68 ter zadnje označbe za vozilo Tel.: 031 842 772

Prodam: Oldtimer Fiat 127 l.1978 tem-no modre barve, vozen, neregistriran, vzdrževan. Vasko Tel.: 041 882 889, 031 842 772

Prodam: WV Passat,l l. 1976 (vozen, registriran). Opel Rekord 1700 karavan l.1973. WV Hrošč l. 1970 in Hrošč 1964. Vsi potrebni obnove Tel.:040 844 504

Prodam: WV Hrošč Cabrio 1200J, črne barve z rdečimi sedeži, športnim vol-anom, generalno obnovljen, l. 1974. Tel.: 041 835 903

Kupim: Ford Taunus 17M mod. P3 l.60-64 v kakršnemkoli stanju ali samo rez-ervne dele. 031 879 483 Borut

Prodam: Opel Rekord Olimpia l. 1965 originalni, registriran z veljavnim certi-fikatom. Tel.: 041 651 847

Prodam motor za ford taunus 12m 1967 pokliči Rok Tel.:031 795 419

Prodam dva okvirja z enim čolnom - predvojni Felber - listnato vzmetenoTel.: 051 305596

Prodam več komadov starinskih radio-aparatov, tudi predvojnih.Ivan, 051/33 40 50

Alfa Romeo Spider veloce cabrioletnik 1964 v slabem stanju ali za dele prodam Tel.:051 305 596

Prodam sedež za bočno prikolico LS 200, rdeče barve. Tel.: 041-298 503

merju 2 : 1. Kljub izboljšavam pa je motor ostal dokaj neelastičen, podajanje moči pa omejeno na območje med 5000 – 7500 obratov.

In vendar, ob upoštevanju, da je to pome-nilo preko 100 km/l ter pričakovanih 220 km/h, so bili novi lastniki firme AJS za-dovoljni. Novi dirkalnik je dobil tudi nov okvir z zadnjim vzmetenjem ter močnejšo prednjo zavoro, vendar to vodljivosti mo-tocikla ni dosti izboljšalo. Nasprotno, prav na račun povečanja moči je postajal AJS V-four, kot so ga uradno poimenovali, vedno teže vodljiv, po komentarjih nekat-erih sotekmovalcev tudi »nevarno« nesta-bilen pri veliki hitrosti… Pravijo, da je na treningih na otoku Man leta 1939 Wal-ter Rusk z veliko težavo prevozil zloglasni spust, imenovan Bray Hill. Pravijo tudi, da je ob pogledu na poplesavajoči AJS in tega izjemno pogumnega Irca zavzdihnil tudi najtrši možakar…

Največ težav so povzročala tesnila glave motorja. Očitno se je prenovljeni V4 kljub vodnemu hlajenju še vedno pregreval, dolge ravnine na Otoku so terjale svoj dav-ek, nekaj dni treningov pa je bilo premalo, da bi se ekipa resno in strokovno lotila problema. Tudi materiali, ki so bili v tistem času na voljo, niso odgovarjali visokim za-htevam sofisticiranega projekta. Na račun prepogostih menjav tesnil je ekipi zman-jkalo časa, da bi se posvetili ostalim kom-ponentam dirkalnega AJS-a. Kljub težavam sta tokrat oba motorja zdržala do konca

dirke, dolge celih 360 kilometrov. Valter Rusk je pristal na enajstem, Bob Foster pa na trinajstem mestu.

Vendar pa je AJS V4 svoj pravi potencial pokazal šele na dirki Ulster Grand Prix. Walter Rusk je takoj po startu prevzel vod-stvo in tretji krog prevozil v rekordnem času 100.03 milj na uro. V četrtem krogu pa je moral odstopiti zaradi počenega veznega vzvoda prednje vilice. Harry in Bert Collier sta odstop Walterja Ruska prostodušno spregledala. Novi rekord steze v tretjem krogu in predvsem dejstvo, da je bila prvič na britanskem dirkališču presežena hitrost 100 milj na uro je bilo za publiciteto blagovne znamke AJS dovolj.

Eksotični dirkalnik je moral počakati kar šest let, da je dosegel svojo prvo in edino zmago v vsega skupaj sedmih dirkah. Po koncu druge svetovne je leta 1946 Jock West, takrat novoimenovani direktor AMC, startal na mednarodni dirki na cestnem dirkališču Mettet v Belgiji (mimogrede, na tem klasičnem cestnem dirkališču se tek-movanja še vedno prirejajo, namenjena so klasičnim dirkalnikom, steza pa na račun dolgih ravnin velja za najhitrejšo v Evropi), in suvereno opravil s konkurenco.

Kot vemo, je FIM leta 1949 prepovedala uporabo kompresorja, ta prepoved velja še danes. AJS V4 je bil v osnovi projektiran kot motor s kompresorjem, prav tako njegov naslednik, paralelni twin E 90, bolj poznan po imenu Porcupine. Ne prvi ne drugi nista


Kupon za brezplačni Mali Oglas

ime:

priimek:

naslov:

imela po novi tehnični regulativni pravih možnosti. AJS je poizkušal s predelavami doseči dovolj uporabne moči, da bi lahko konkuriral italijanskim štirivaljnikom, kar je le deloma uspelo. Razliko v moči mo-torja je, s pravo mero znanja, spretnosti in poguma, »pokril« odlični angleški dirkač (med vojno pilot RAF) Les Graham in za firmo AJS priboril naslov svetovnega prva-ka v razredu do 500 ccm za leto 1949. Tudi Procupine je druga zgodba, gotovo le ena od mnogih iz bogate angleške zgodovine hitrostnega moto športa.

Vendar pa naše zgodbe še ni konec. Nad-aljuje jo nihče drug kot legendarni Sammy Miller, evergreen, restavrator motornih koles in lastnik tehničnega muzeja v kraju New Milton na jugu Anglije s preko 300 mnotocikli.

Sammy ni imel te sreče, da bi videl legen-darni AJS V4 v akciji, vendar je že kot najst-nik vedel prav vse o njem. Sammyjev starejši brat je bil, tako kot Walter Rusk, pilot RAF in Sammy je v elitni družbi slišal marsikat-ero štorijo na temo AJS V4. Sammyjev brat je vojno preživel, Walter Rusk pa je bil ses-treljen nad Kanalom.

Ključna figura v večletnih poizkusih Sam-myja Millerja v iskanju originalnih kompo-nent je bil nihče drug kot Jock West, eden imed povojnih direktorjev koncerna AMC. Ko je odhajal v pokoj, je s seboj odnesel ne le E 90 Porcupine, ampak tudi kompleten motor V4 ex Rusk. Sammy Miller je bil v 70-tih letih že visoko referenčna persona in Jock West je sprejel (menda zajetno) ponudbo za odkup obeh raritet. Drugi AJS V4, katerega je na Otoku Man vozil Bob Foster, pa je bil v vojnem času razstavljen, za deli pa se je sled, glede na čase kakršni so bili, izgubila.Originalen okvir »prvega« AJS V 4 je nekaj let po vojni odkupil Arthur Wheeler, pozne-je pa je ta okvir uporabljal Alan Latham na dirkah veteranov speedway na travi (še ena od neobičajnih angleških tehničnih disci-plin), v katerega je bil montiran enovaljni AJS R 10.

Sammy Miller je odkupil »nepravilno« ses-tavljenega veterana in seveda uporabil le okvir in nekaj detajlov, ki so bili še kolikor toliko uporabni, manjkajoče dele pa je bilo treba, kot vsak restavrator dobro ve, pre-prosto narediti na novo. Originalen par koles je po čudežu preživel v neki manjši delavnici v Norfolku.

Motor je bil na srečo nepoškodovan, potrebna je bila menjava ležajev in obnov-ljena glavna gred, kar je z veseljem opravila znana firma Alpha Bearings. Namesto orig-inalnega menjalnika (le Bog ve, kje je zdaj) je Sammy uproabil »zgodnji« Burman tipa 7R, izdelal oljni in bencinski rezervoar po originalnih dimenzijah, hladilnik pa je po naročilu izdelala firma Marston – IMI.

AJS V4 je doživel novo rojstvo na Otoku

Man leta 1980, kjer se je vrli Sammy Miller udeležil tradicionalne manifestacije, im-enovane Lap of Honour. AJS je ostal zvest svoji reputaciji in se ustavil na koncu ran-vine Crosby, brez olja. Motor je zahteval ponovno generalno popravilo in od takrat pa do letošnje pomladi je dostojanstveno krasil Millerjev muzej. Letos smo to redko ptico videli (in slišali) v Varanu in na Good-wood Festival of Speed. Lord March, gos-podar posestva Goodwood se je menda osebno zahvalil Sammyju Millerju za pris-otnost.

Nekdo je nekoč zapisal, da vse, kar je do-brega, ne traja dolgo. Tudi sicer velja, da večina stvari, ki se jih v naših kratkih življenjih lotevamo, tako ali tako ne uspe. AJS V4 je utonil v pozabo, tako na račun izgubljenih let v času druge vojne, kot tudi nepričakovanih sprememb FIM v zvezi s tehnično regulativo. Pa vendar, že sam poizkus v naši zgodbi je bil pogumno de-janje, vredno občudovanja.

Danes je na novo rojeni AJS V4 nedvoumno v pravih rokah. Ne vemo, kaj se bo zgodilo, ko bo evergreen Sammy Miller čez kakih sto let zapustil ta svet, do takrat pa bo legenda na dveh kolesih zanesljivo in varno sprav-ljena v njegovem muzeju.



oglase sprejemamo na:

SVAMZ, Vransko 31a3305 Vransko

[email protected]

Knjižni kotiČek

Zgodovinski krožek pod mentorstvom učiteljice Nadje Bevc na OŠ Slivnica pri Celju – Gorica pri Slivnici so avtorji razisko-valne naloge »Ko avto postane družinski član«. Ker je nam ljubiteljem starodo-bnikov ta tema zelo blizu, vam tokrat priporočamo, da kontaktirate mentorico ter si to knjižico nabavite. V njej je opisana družina Ferleževih, ki hrani in skrbi za ta avto že približno več kot 70 let. Vsem vam je tudi znano, da je današnji voznik tega vozila naš krovni komisar za avtomobile g. Rudi Ferlež.

Tudi stavbe so pomembni del tehniške dediščine vendar se jih večina poruši, ko odslužijo svojemu namenu. Zgodovina termo elektrarne Šoštanj sega v našo pol-preteklo zgodovino, vendar knjiga avtorja Emila Šterbenka in Mojce Ževart opisuje celotno podobo tega objekta in kraja kjer je nastal z utrinki iz predvojnih časov. Knjiga je lepo ilustrirana in ko jo bereš začutiš, da je dejansko cela termoelektrarna ena sama »družina«, ki za ta objekt skrbi iz roda v rod, kot da bi bil to njihov dom in ne en velikanski stroj za pridobivanje elektrike. Zaposleni ljubijo ta objekt in za njega in so ponosni, da so zaposleni v njem.



oglase sprejemamo na:

SVAMZ, Vransko 31a3305 Vransko

[email protected]

Knjižni kotiČek

Zgodovinski krožek pod mentorstvom učiteljice Nadje Bevc na OŠ Slivnica pri Celju – Gorica pri Slivnici so avtorji razisko-valne naloge »Ko avto postane družinski član«. Ker je nam ljubiteljem starodo-bnikov ta tema zelo blizu, vam tokrat priporočamo, da kontaktirate mentorico ter si to knjižico nabavite. V njej je opisana družina Ferleževih, ki hrani in skrbi za ta avto že približno več kot 70 let. Vsem vam je tudi znano, da je današnji voznik tega vozila naš krovni komisar za avtomobile g. Rudi Ferlež.

Tudi stavbe so pomembni del tehniške dediščine vendar se jih večina poruši, ko odslužijo svojemu namenu. Zgodovina termo elektrarne Šoštanj sega v našo pol-preteklo zgodovino, vendar knjiga avtorja Emila Šterbenka in Mojce Ževart opisuje celotno podobo tega objekta in kraja kjer je nastal z utrinki iz predvojnih časov. Knjiga je lepo ilustrirana in ko jo bereš začutiš, da je dejansko cela termoelektrarna ena sama »družina«, ki za ta objekt skrbi iz roda v rod, kot da bi bil to njihov dom in ne en velikanski stroj za pridobivanje elektrike. Zaposleni ljubijo ta objekt in za njega in so ponosni, da so zaposleni v njem.

IZIDE 30. septembra2006 Člani SVAMZ imajo 10% popusta

na vseh prodajnih mestih Dela, Interspara, Mercatorja, Tuša in bencinski servisih OMV


Heinkel Tourist l.:1959Tone Slugaponosni lastnik STALNEGA certifikata 275

avto motor classic 13 - 59

Documents