bẢn tin xuẤt bẢn hÀng thÁng mỤc lỤc -...

Khoa học và Công nghệ GTVT 8 – 2011 1

CHỊU TRÁCH NHIỆM XUẤT BẢN

TS. Đào Huy Hoàng

Tel: 04. 37664764

Email: [email protected]

HỘI ĐỒNG BIÊN TẬP

TS. Đào Huy Hoàng (Chủ tịch),

KS. Trần Mạnh Khải (P. Chủ tịch),

CN. Nguyễn Thị Thu Trang (P. Chủ tịch)

KS. Hoàng Tam Hùng, CN. Lê Khắc

Hùng. CN. Nguyễn Thị Phượng. CN.

Hồ Thị Ngọc Nhung. CN. Vũ Huyền

Linh. CN. Lê Quang Lâm,

TOÀ SOẠN

Tầng 3 - Nhà B

1252 Đường Láng - Đống Đa - Hà Nội

Tel: 04. 37669469 - Fax: 4.37668871

Email: [email protected]

Website: http://www.cti.gov.vn

TÀI KHOẢN

002.1.00.079373.1

Ngân hàng Ngoại thương Hà Nội

Chi nhánh Thành Công

GIẤY PHÉP XUẤT BẢN

Số 21/GP - XBBT Ngày 31/5/2010

ISSN 1859-0071

Nơi in: Công ty CPSXTM Ngọc Châu

BẢN TIN XUẤT BẢN HÀNG THÁNG

MỤC LỤC - CONTENTS

NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG – GENERAL ISSUES

Nâng tầm giao thông và vận tải

Rising up traffic and transport

Nguyễn Phan Chánh 3

Nâng cao chất lượng công trình GTVT dưới góc độ bồi

dưỡng cán bộ làm công tác thí nghiệm kiểm định chất

lượng thi công xây dựng công trình ngành GTVT

Improving the quality of the transportation perspective

fosteringthe work of quality control testing of

construction engineering projects transportation

TS. Đào Huy Hoàng 5

Bề mặt đường có thể làm môi trường tinh khiết hơn

Road surface can make purer environment

Yên Khê 10

VẬN TẢI – TRANSPORT

Kế hoạch đường sắt nhẹ nhằm biến Toronto thành

thành phố trung chuyển cấp thế giới

Light-rail plan aimed at making Toronto a worldclass city of

transit

Xuân Trường 11

Hoàn thành sớm dự án đường sắt cao tốc lớn nhất thế

giới tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải khai trương

World's largest high-speed project completed early as

Beijing - Shanghai line opens

Trần Mạnh Khải 14

Theo dõi tình trạng sức khỏe cầu

State of the bridges: Health watch

Tạ Văn Giang 15

Vượt qua thử thách

Challenging crossings

Bằng Việt 17

http://www.cti.gov.vn/

2 Khoa học và Công nghệ GTVT 8 – 2011

CÔNG NGHIỆP GTVT – TRANSPORT INDUSTRY

Các loại máy đa năng mới

Innovative, multi-role machines

Bằng Việt 19

Loại bỏ vệt đen trên vạch kẻ đường bằng thiết

bị Strip hog SH8000

Eliminates “black outs” on Pavement Marking by

Stripe Hog SH8000

Bằng Việt 23

Thử nghiệm tự động lái, xe điều khiển bằng

máy tính

Automatic test drive, vehicle controlled

by computer

Xuân Trường 24

XÂY DỰNG GTVT – TRANSPORT CONSTRUCTION

Nền móng quyết định mặt đường

A strong foundation is the key to a strong

pavement structure

Phan Văn 25

Tiêu chuẩn nâng cao

Rising standards

Trần Mạnh Khải 27

AN TOÀN GIAO THÔNG - TRAFFIC SAFETY

Thiết bị chống tai nạn cho ô tô cỡ nhỏ

Anti-accident devices for small cars

Đào Yến 29

Làm cho đường an toàn hơn

Making roads safer

Hoàng Tam Hùng 31

Bìa 1: Đại lộ Nguyễn Tất Thành – đoạn ra sân bay Cam Ranh

Bìa 4: Đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình

Cầu Sông Hàn - cây cầu xoay đầu tiên và duy nhất của Việt Nam hiện tại



NÂNG TẦM GIAO THÔNG VÀ VẬN TẢI Phan Chánh Dưỡng

Chúng ta thường nói “lộ thông tài thông”, nghĩa là đường lộ phát triển đến đâu thì kinh tế xã hội phát triển đến đó. Nhờ sự phát triển giao thông mà việc làm ăn sinh sống của người dân được cải thiện, cuộc sống ngày càng thịnh vượng, tài lộc đến.

Khi “giao thông” chưa hẳn là “vận tải”.

Chúng tôi vừa tham gia chuyến khảo sát 13 tỉnh thành vùng Đồng bằng sông Cửu Long do Ban Tây Nam và chương trình Fulbright tổ chức, nội dung là thử tìm một giải pháp cho sự liên kết kinh tế giữa các tỉnh trong vùng và giữa tỉnh với các vùng kinh tế trọng điểm phía Nam (TP.HCM, vùng Đông Nam bộ).

Nội dung làm việc với các tỉnh đều giống nhau: Buổi sáng, chúng tôi làm việc với lãnh đạo tỉnh và các sở, ban ngành; buổi chiều làm việc với một số doanh nghiệp. Quan tâm lớn nhất của các lãnh đạo tỉnh là giao thông, môi trường, thủy lợi, các ngành sản xuất nông nghiệp, thủy sản, du lịch…

Đối với doanh nghiệp thì giao thông vẫn là hàng đầu, kế đến là hợp đồng giữa khâu cung

ứng nguyên liệu nông sản, thủy sản của nông dân với các doanh nghiệp chế biến, vấn đề hợp đồng lao động, lãi suất ngân hàng…

Điều này thể hiện rất rõ và cũng đúng chức năng là phía Nhà nước lo tầm vĩ mô, doanh nghiệp lo tầm vi mô. Nhưng nếu đi sâu thêm thì lại thấy sự khác biệt khá rõ rệt, ở đây chỉ xin bàn riêng về giao thông vận tải.

Ở đây, lãnh đạo các tỉnh quan tâm xây dựng tuyến đường từ trung tâm tỉnh (tỉnh lỵ) hướng đến quốc lộ về phía TP. HCM và các lộ đến huyện, rồi từ huyện đến trung tâm xã; còn các doanh nghiệp thì quan tâm tuyến đường từ vùng nguyên liệu đến nhà máy chế biến và từ đó đến bến cảng xuất khẩu.

Tuyến đường vận tải tốt nhất là tuyến đường đưa được hàng hóa đến thị trường nhanh nhất và chi phí rẻ nhất. Chính quyền địa phương rất thiết tha xây bến cảng tại tỉnh nhà để hỗ trợ doanh nghiệp khỏi phải vận chuyển hàng hóa đi xa, nhưng doanh nghiệp chỉ quan tâm đến các chi phí vận chuyển, lưu kho, bốc dỡ..., chứ không để ý địa phương có sân bay, bến cảng hay không.

Giao thông là ngành kinh tế quan trọng cần phải được ưu tiên phát triển đi trước một bước



Do đó, nhiều doanh nghiệp đã cho chúng tôi biết rằng nếu địa phương có xây cảng đi chăng nữa thì họ cũng không đem hàng đến đó vì tần suất tàu ghé vào nhận hàng xuất khẩu quá thấp (một tuần chỉ vài chuyến), cước phí sẽ rất cao, hàng hóa xuất đi sẽ bị chậm trễ.

Hiện cả nước có trên 20 cảng cho phép tàu nước ngoài cập bến, nhưng có tới trên 80% hàng hóa xuất nhập khẩu của cả nước tập trung ở cảng TP.HCM và cảng Hải Phòng! Rõ ràng là trong khi lãnh đạo các địa phương quan tâm nhiều cho giao thông (mở mang các tuyến đường), thì các doanh nghiệp lại chủ yếu quan tâm đến vận tải (chí phí giao nhận hàng hóa).

Nghĩa là, xây dựng một bến cảng không khó, có tiền là làm được, nhưng để đưa một bến cảng vào phục vụ có hiệu quả thì không đơn giản chút nào. Nhìn chung, thực trạng hệ thống giao thông của nước ta hiện nay không đáp ứng được yêu cầu tương xứng với tốc độ phát triển kinh tế quốc dân. Do hệ thống giao thông lạc hậu mà cả hàng hóa xuất khẩu lẫn hàng hóa nhập khẩu của nước ta bị đội giá lên khá nhiều so với các nước xung quanh.

Ở Đồng bằng sông Cửu Long, nơi sản lượng hàng nông, thủy sản xuất khẩu chiếm trên 60% cả nước, vẫn tồn tại hệ thống giao thông đường bộ không cho phép xe container 40 feet lưu thông, vì hầu hết các cầu chỉ cho phép tải trọng không quá 30 tấn. Điều trớ trêu hơn là nếu muốn thì vẫn qua được, chỉ lo chịu phạt là xong!

Một chủ doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản tại Cà Mau cho biết rằng doanh số xuất khẩu của doanh nghiệp này trong năm qua là 240 triệu USD, nhưng do các cầu trên quốc lộ 1A không cho phép xe container đông lạnh (có tải trọng ít nhất 45 tấn) lưu thông, nên họ phải vận chuyển hàng bằng xe nhỏ lên TP.HCM, sau đó đóng hàng vào container 40 feet để xuất khẩu.

Chỉ riêng công đoạn này, một năm doanh nghiệp phải chi phí thêm khoảng 2 triệu USD. Điều tồi tệ hơn là tại vùng sản xuất tôm cá như thị trấn Sông Đốc - một cảng cá lớn bậc nhất Việt Nam hay vùng Đất Mũi Năm Căn (tỉnh Cà Mau), nơi có hàng trăm ngàn hécta nuôi tôm thì một thời gian dài không có đường bộ, vài năm nay mới có đường bộ nhưng xe tải không lưu thông được.

Rõ ràng là có giao thông nhưng không có vận tải và nếu có được vận tải thì cũng không đạt hiệu quả kinh tế cần thiết. Điều này càng rõ hơn khi biết rằng cước phí một container 40 feet chở thép cuộn từ cảng Thanh Đảo (Trung Quốc) hay từ Hàn Quốc đến TP.HCM chỉ tốn 280 USD, nhưng để chuyển lượng thép trên đến Cần Thơ, nhiều doanh nghiệp phải chi tới 500 USD!

Phải xem trọng việc phát triển giao thông vận tải.

Khái niệm giao thông không chỉ phản ánh hệ thống phương tiện đi lại, mà còn hàm chứa trình độ, trạng thái giao tiếp giữa con người, sản phẩm hàng hóa ở vùng đất này với vùng đất khác (giao lưu, giao tiếp, giao nhận hàng hóa, thông tin, thông đạt, thông thương…). Nó như hệ thống xương của một cơ thể sinh vật, quyết định sinh vật đó có thể bơi dưới nước, chạy trên bộ hay bay trên không trung.

Ở tầm vĩ mô, nó không chỉ nói lên trình độ phát triển kinh tế - xã hội của một quốc gia, mà còn cho thấy tính hợp lý của cơ cấu phát triển kinh tế - xã hội trong giai đoạn trước và hướng phát triển trong tương lai. Giao thông vận tải là một ngành kinh tế cơ bản, là nền tảng cho nhiều ngành kinh tế khác phát triển.

Nước ta đã tiến hành công cuộc đổi mới trên 20 năm, cơ sở vật chất đã có một bước phát triển dài, nhưng chúng ta bắt đầu tiến hành công nghiệp hóa - hiện đại hóa trên nền tảng nền kinh tế nông nghiệp sản xuất nhỏ. Hệ thống giao thông được kế thừa từ hệ thống giao thông của nền kinh tế nông nghiệp và dựa trên nhu cầu quản lý dân chúng từ chế độ phong kiến thực dân để lại.

Dân cư phần lớn được bố trí sống theo tuyến giao thông. Cơ chế quản lý kinh tế xã hội gắn với quản lý hành chính lãnh thổ và phụ thuộc vào nhiệm kỳ lãnh đạo của bộ máy Nhà nước làm cho chiến lược phát triển dài hạn khó thực thi, trình độ đô thị hóa chưa cao, hệ thống y tế, giáo dục, phúc lợi xã hội chưa hoàn thiện.

Trong khi đó, những tuyến đường giao thông bộ (quốc lộ hay liên tỉnh lộ) tuy có xây dựng thêm hay mở rộng nhưng cơ bản là dựa trên cơ sở hệ thống cũ. Lẽ ra chúng ta phải có một quy hoạch mạng lưới giao thông hoàn toàn mới (đường xa lộ, đường sắt, đường thủy, hàng không, sân bay, bến cảng) trên cả nước theo yêu cầu phát triển đất nước lâu dài, làm nền tảng cho sự nghiệp công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước.

Nên lấy hệ thống giao thông mới làm nền tảng, từ đó gắn những tuyến giao thông cũ vào hệ thống quy hoạch mới và xây mới những tuyến đường quốc lộ, đường cao tốc đúng chuẩn, đảm bảo tải trọng cũng như tốc độ giao thông phù hợp với nhu cầu cơ cấu lại nền kinh tế cũng như việc phân bổ lại dân cư theo cụm mới, kết hợp với việc xây dựng cơ sở hạ tầng xã hội.

Vai trò quy hoạch hệ thống giao thông trong chiến lược phát triển kinh tế quốc dân là rất quan trọng. Hệ thống giao thông phải phục vụ cho các yêu cầu sau: (1) Phục vụ cho việc chuyển dịch cơ cấu kinh tế cả nước. Phục vụ việc bố trí lại dân cư theo điểm để xây dựng các khu đô thị và nông thôn mới. (2) Bảo vệ được môi trường



(nước, không khí, cây xanh…). (3) Nối liền các đầu mối giao thông và tạo nên cơ hội phát triển đồng đều cho mọi miền, mọi vùng của đất nước.

Bên cạnh đó, tốc độ của giao thông cũng phải đạt được chuẩn mực, phù hợp với yêu cầu sử dụng hiệu quả công suất phương tiện giao thông. Nếu vì một lý do nào đó mà hạn chế tốc độ thì sẽ gây lãng phí lớn. Lý do là tốc độ giao thông quyết định loại hình công nghiệp nào, ở đâu và hiệu quả đầu tư ở mức nào.

Đồng thời, nó cũng là yếu tố quyết định cho công tác quy hoạch đô thị và phân bổ dân cư. Tốc độ giúp cho khoảng cách không gian được thu hẹp lại, nhưng không gian sinh hoạt lại rộng ra. Vì vậy, nó là yếu tố quan trọng hàng đầu trong số các yếu tố cần và đủ cần chú ý khi xây dựng hệ thống giao thông của nước ta

Theo Doanhnhansaigon.

NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG CÔNG TRÌNH GTVT DƯỚI GÓC ĐỘ BỒI DƯỠNG CÁN BỘ LÀM CÔNG TÁC THÍ NGHIỆM KIỂM ĐỊNH

CHẤT LƯỢNG THI CÔNG XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH NGÀNH GTVT

TS. Đào Huy Hoàng ạo và Thông tin

Viện Khoa học và Công nghệ GTVT

I. HOẠT ĐỘNG THÍ NGHIỆM, KIỂM ĐỊNH HIỆN NAY

Việt Nam hiện có 896 phòng thí nghiệm chuyên ngành xây dựng . Đây là con số không nhỏ nếu so sánh với một số quốc gia khác có quy mô xây dựng tương đương Việt Nam. Số lượng các tổ chức thí nghiệm, kiểm định, chứng nhận chất lượng của ta hiện nay nhiều nhưng chưa mạnh, chưa chuyên nghiệp và chưa phủ kín tất cả các lĩnh vực. Tuy nhiên, việc phân bố lại chưa đồng đều, phần lớn tập trung tại các đô thị lớn, nơi có hoạt động xây dựng phát triển mạnh, trong khi ở vùng sâu - vùng xa, số lượng phòng thí nghiệm rất ít. Với vốn đầu tư 1-5 tỷ đồng, năng lực các phòng thí nghiệm chỉ thực hiện được các phép thử thông thường đối với một số loại vật liệu phổ biến (bê tông, xi măng, vữa, kính xây dựng, gốm sứ xây dựng, vật liệu hữu cơ, thiết bị cơ điện hay thí nghiệm và quan trắc kết cấu công trình…), trong khi các phép thử liên quan tới đánh giá tác động của gió, động đất, cháy hầu như chưa được thực hiện.

Hiện nay nước ta có 230 tiêu chuẩn kỹ thuật về phương pháp thử là rất nhỏ so với nhu cầu thực tế. Chúng ta chưa có quy chuẩn yêu cầu bắt buộc tiến hành thí nghiệm, cũng như với hệ thống tiêu chuẩn của các nước tiên tiến khác. Ví dụ, tại Mỹ, Hiệp hội Tiêu chuẩn thí nghiệm vật liệu Hoa Kỳ (ASTM) đã ban hành trên 2.000 tiêu chuẩn thí nghiệm vật liệu, sản phẩm và kết cấu xây dựng. Việt Nam chưa có quy chuẩn yêu cầu bắt buộc tiến hành thí nghiệm chứng nhận hợp quy thông qua các quy chuẩn kỹ thuật đối với vật liệu, sản phẩm và công trình xây dựng có nguy cơ gây mất an toàn theo quy định tại Nghị định 132/2008/NĐ-CP ngày 31/12/2008 của Chính phủ. Tỷ lệ nội địa hóa đối với thiết bị thí nghiệm chưa cao, chưa quan tâm thích đáng đối với đầu

tư mua sắm trang thiết bị quan trắc sự làm việc của kết cấu.

Như vậy, xét từ yêu cầu thực tế vẫn còn thiếu quy định về việc phải công nhận và kiểm soát hoạt động của các tổ chức này trong quá trình vận hành.

Về công tác thí nghiệm Công tác thí nghiệm phục vụ kiểm tra chất

lượng công trình là một trong những khâu đặc biệt quan trọng, quyết định tới chất lượng, hiệu quả công trình. Hiện nay, có rất nhiều loại hình thí nghiệm đang được triển khai như: thí nghiệm phục vụ công tác nghiên cứu khoa học công nghệ, ứng dụng công nghệ mới; thí nghiệm kiểm tra chất lượng công trình phục vụ theo yêu cầu của các nhà thầu thi công; thí nghiệm kiểm định độc lập theo yêu cầu của các chủ đầu tư, ban QLDA; thí nghiệm kiểm định phục vụ theo yêu cầu của hội đồng nghiệm thu các cấp;...

Mặc dù có nhiều hoạt động như vậy, nhưng thời gian vừa qua, việc kiểm soát các phòng thí nghiệm này chưa thật sự được quan tâm đúng mức, hoạt động thí nghiệm được mở tràn lan. Theo thống kê sơ bộ của Bộ GTVT, hiện nay riêng trong ngành đã có khoảng 93 phòng thí nghiệm. Tuy nhiên, đây lại là con số rất nhỏ bé so với các phòng thí nghiệm thuộc Bộ Xây dựng cũng tham gia vào các hoạt động kiểm định chất lượng công trình giao thông.

Trước đây xin mở một phòng thí nghiệm kiểm định chất lượng rất khó khăn, phải chạy đôn chạy đáo làm rất nhiều thủ tục phức tạp. Đơn vị muốn mở phòng thí nghiệm phải mất một thời gian dài đào tạo cán bộ chất lượng cao, chuyên sâu. Bên cạnh đó, phải có hệ thống máy móc kiểm định hiện đại và rất tốn kém. “Tuy nhiên, hiện nay việc mở phòng thí nghiệm dễ dàng hơn rất nhiều, chỉ cần một vài tỷ đồng là có thể có một phòng thí nghiệm kha khá. Hơn nữa, cơ chế



cũng không giới hạn việc mở phòng thí nghiệm, các doanh nghiệp, nhà thầu, kể các các đơn vị tư nhân cũng có thể mở ra làm dịch vụ “tự thí nghiệm” cho các công trình của mình thi công.

Tại Hội nghị chuyên đề về quản lý chất lượng CTGT do Bộ GTVT tổ chức, ông Hoàng Hà, Vụ trưởng Vụ Khoa học công nghệ cũng cho rằng, rất nhiều phòng thí nghiệm hiện nay chất lượng không đảm bảo, đội ngũ kỹ sư, thí nghiệm viên, kỹ thuật kém, không đáp ứng yêu cầu công việc. Mặc dù vậy, để kiểm soát được các phòng thí nghiệm này là điều không hề dễ dàng do phần nhiều trong số đó thuộc Bộ Xây dựng và các đơn vị tư nhân.

Chính việc khó quản lý hoạt động và kiểm soát chất lượng của các phòng thí nghiệm này nên tình trạng chất lượng công trình kém, không đáp ứng được yêu cầu vẫn còn khá phổ biến. Hơn nữa, với việc mở tràn lan các phòng thí nghiệm, trong khi việc làm có hạn khiến cho hoạt động này có phần dư thừa.

Nhiều đơn vị mở ra tự phát, không có việc làm, dẫn đến tình trạng cạnh tranh không lành mạnh, giành giật công trình, tìm được việc bằng mọi giá, trong khi phòng thí nghiệm không đạt chuẩn, chất lượng cán bộ chuyên gia không đảm bảo.

Hiện nay, trong ngành GTVT, Viện Khoa học công nghệ là một đơn vị được coi là có nhiều phòng thí nghiệm nhất. Đơn vị này có tổng cộng 10 phòng thí nghiệm hợp chuẩn, cùng với đội ngũ trên 100 kỹ sư và thí nghiệm viên. Các phòng thí nghiệm của Viện Khoa học công nghệ phân bố cả ba miền đất nước. Tuy nhiên, việc làm không phải lúc nào cũng đáp ứng đủ.

Theo kế hoạch, từ nay đến 2015, Bộ GTVT đã và đang chỉ đạo cho Viện Khoa học công

nghệ xây dựng đề án đầu tư trung tâm thí nghiệm GTVT quốc gia với quy mô hiện đại nhất trong ngành. Đây là việc làm cần thiết để có những phòng thí nghiệm quy mô và tin cậy cao.

Để tăng cường chất lượng các CTGT thì việc làm rất cấp thiết hiện nay là phải siết lại hoạt động thí nghiệm, kiểm định. Những phòng thí nghiệm nào đạt chuẩn, đủ quy mô thì cho tồn tại, còn không phải chấn chỉnh và chấm dứt ngay. Bên cạnh đó, Bộ GTVT cũng cần có cơ chế thích hợp hơn đối với hoạt động thí nghiệm, có thể xây dựng các phòng thí nghiệm kiểm định độc lập để tạo sự khách quan và đảm bảo chất lượng hơn cho các công trình.

Về công tác kiểm định Hiện nay chúng ta đang thiếu các tiêu chuẩn

kỹ thuật cũng như quy trình kỹ thuật hướng dẫn phương pháp kiểm định. Ngoài ra, cũng chưa quy định tiêu chuẩn về chức danh “giám định viên” hay “kiểm định viên” cho hoạt động kiểm định xây dựng, chưa tổ chức nhiều các lớp đào tạo nghiệp vụ kiểm định chất lượng công trình xây dựng.

Do thiếu quy định về công nhận các tổ chức kiểm định, nên không thể thống kê chính xác số lượng, cũng như quản lý năng lực của các tổ chức hoạt động trong lĩnh vực này. Nhu cầu thực tế đối với hoạt động kiểm định là rất lớn, nhưng số lượng các tổ chức hoạt động có kinh nghiệm trong lĩnh vực này chưa nhiều, chưa có chuyên gia được đào tạo chuyên nghiệp. Ngành kiểm định đang thiếu các tiêu chuẩn kỹ thuật, cũng như quy trình kỹ thuật hướng dẫn phương pháp kiểm định. Ngoài ra, chưa có quy định tiêu chuẩn về chức danh “giám định viên” hay “kiểm định viên” cho hoạt động kiểm định xây dựng.

Công tác kiểm định chất lượng công trình hiện còn tồn tại một số bất cập như: chưa phân định rõ ranh giới công việc thực hiện giữa tổ chức kiểm tra, chứng nhận với tổ chức tư vấn giám sát; quy trình thực hiện chưa có sự thống nhất… Nguyên nhân là do thiếu quy định về công nhận các tổ chức kiểm định, nên không thể thống kê chính xác số lượng, cũng như quản lý năng lực của các tổ chức hoạt động trong lĩnh vực này.

Thực tế cho thấy, cần bổ sung các quy định công nhận các tổ chức kiểm định chất lượng công trình, sửa đổi quy định về điều kiện năng lực của tổ chức cho phù hợp với thông lệ quốc tế. Ngoài ra, cần mở rộng hoạt động sang các lĩnh vực chứng nhận vật liệu, sản phẩm xây dựng.

Hiện nay, ngày càng có nhiều công trình xây dựng có qui mô lớn, áp dụng những công nghệ tiên tiến được xây dựng trên đất nước ta. Vì vậy, yêu cầu công tác kiểm định xây dựng cần có



những thay đổi đột phá cả về lượng và chất là một yêu cầu bắt buộc.

Bộ Xây dựng vừa trình Chính phủ Đề án “Tăng cường năng lực kiểm định chất lượng công trình xây dựng ở Việt Nam”. Kinh phí để triển khai đề án này dự kiến gần 225 tỷ đồng.

Qua đó nhằm đáp ứng yêu cầu thực tiễn xây dựng xét tới năm 2015, tầm chín tới năm 2020, không chỉ nâng cao năng lực thực hiện mà còn nâng cao cả chất lượng của các hoạt động này.

Đề án đưa ra 7 giải pháp chính. Đó là, sẽ tiến hành 5 đợt khảo sát kinh nghiệm quốc tế trong các lĩnh vực thí nghiệm; kiểm định và chứng nhận chất lượng; hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật; hoàn thiện cơ chế chính sách; tiến hành đào tạo nghiệp vụ; đầu tư thiết bị và cơ sở hạ tầng; biên soạn tiêu chuẩn, quy trình kỹ thuật và hỗ trợ hoạt động mạng kiểm định.

Kinh phí thực hiện Đề án được bố trí từ nguồn ngân sách nhà nước và huy động từ các nguồn vốn khác. Trong đó, nguồn vốn ngân sách chỉ đầu tư, hỗ trợ các đối tượng và nội dung phục vụ quản lý vĩ mô, nâng cấp các hệ thống và phục vụ quản lý nhà nước. Về kinh phí, được huy động từ nguồn vốn xã hội, chủ yếu do các tổ chức thí nghiệm, kiểm định, chứng nhận sự phù hợp tự đầu tư. Tổng mức kinh phí dự kiến khoảng 224,85 tỷ đồng.

Đặc biệt đối với các công trình được đầu tư bằng nguồn vốn ngân sách; công trình có ảnh hưởng tới cộng đồng, các trường hợp tranh chấp về chất lượng, giám định tư pháp...; ban hành quy chuẩn quy định bắt buộc phải chứng nhận hợp quy đối với các thiết bị, sản phẩm và công trình xây dựng hoặc bộ phận công trình xây dựng có nguy cơ gây mất an toàn cao về chịu lực, cháy nổ và ô nhiễm môi trường; quy định các trường hợp phải tiến hành kiểm định, thử tải bộ phận kết cấu trước khi đưa công trình vào sử

dụng; quy định loại và cấp công trình bắt buộc phải lắp đặt các thiết bị quan trắc theo dõi sự làm việc của kết cấu trong suốt quá trình sử dụng; các trường hợp bắt buộc phải kiểm định chất lượng công trình định kỳ trong quá trình sử dụng và đánh giá chất lượng , đánh giá mức độ nguy hiểm của công trình trước khi quyết định phá dỡ hoặc kéo dài thời gian sử dụng công trình, đào tạo nghiệp vụ cho tối thiểu 3.000 thí nghiệm viên, 600 - 800 kiểm định viên/giám định viên và khoảng 400 - 600 chuyên gia đánh giá, chứng nhận chất lượng công trình... Từ đó mới có thể nâng cao hiệu quả kiểm định chất lượng công trình xây dựng, đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của ngành xây dựng Việt Nam.

Theo lộ trình, nếu được phê duyệt, Đề án sẽ được thực hiện từ tháng 6/2011 đến tháng 12/2014.

Tờ trình cũng nêu ra 7 giải pháp. Thứ nhất: khảo sát kinh nghiệm quốc tế

trong các lĩnh vực thí nghiệm, kiểm định và chứng nhận chất lượng. Dự kiến có 3 đợt khảo sát tại Trung Quốc, 1 nước Châu âu, và Hoa Kỳ, thời gian mỗi đợt từ 7- 10 ngày.

Thứ hai: hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật.

Thứ ba: hoàn thiện cơ chế chính sách. Cụ thể, quy định quyền và nghĩa vụ của các cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền được chỉ định các tổ chức thí nghiệm, kiểm định và chứng nhận chất lượng thực hiện các công việc này, đặc biệt đối với các công trình được đầu tư bằng nguồn vốn ngân sách; ban hành quy chuẩn quy định bắt buộc phải chứng nhận hợp quy đối với các thiết bị, sản phẩm và công trình xây dựng hoặc bộ phận công trình xây dựng có nguy cơ gây mất an toàn cao về chịu lực, cháy nổ và ô nhiễm môi trường...

Thứ tư: đào tạo nghiệp vụ cho tối thiểu 3.000 thí nghiệm viên, 600 - 800 kiểm định viên/giám định viên và khoảng 400 - 600 chuyên gia đánh giá, chứng nhận chất lượng.

Thứ năm: đầu tư thiết bị và cơ sở hạ tầng. Tinh thần là sẽ ưu tiên hệ thống các Trung tâm kiểm định chất lượng công trình xây dựng trực thuộc Sở Xây dựng địa phương, nhằm giúp Nhà nước kiểm soát chất lượng công trình ở địa phương. Đầu tư, bổ sung để một số phòng thí nghiệm đạt tiêu chuẩn cấp vùng để thực hiện các phép thử mà chúng ta chưa làm được.

Thứ sáu: biên soạn khoảng 200 tiêu chuẩn , 70 quy trình kỹ thuật hướng dẫn phương pháp kiểm định và đánh giá chất lượng vật liệu...

Thứ bảy: hỗ trợ hoạt động Mạng Kiểm định. Theo đánh giá của Bộ Xây dựng, với mức

tăng trưởng trên 10% mỗi năm, ngày càng có nhiều công trình xây dựng có quy mô lớn, áp dụng những công nghệ tiên tiến được xây dựng



trên đất nước ta. Vì vậy, yêu cầu công tác kiểm định xây dựng cần có những thay đổi đột phá cả về lượng và chất. Tuy nhiên, qua phân tích thực trạng hoạt động thí nghiệm, kiểm định và chứng nhận chất lượng, Bộ Xây dựng cho rằng hoạt động này bộc lộ một số bất cập.

Về thực tế hoạt động kiểm định chất lượng trong xây dựng, Tờ trình cho biết, do thiếu quy định về công nhận các tổ chức kiểm định nên không thể thống kê chính xác số lượng tổ chức hoạt động trong lĩnh vực kiểm định xây dựng. Các cơ quan quản lý nhà nước về xây dựng cũng chưa quản lý được năng lực kiểm định thực sự của các tổ chức tư vấn hoạt động trong lĩnh vực này. Nhu cầu thực tế đối với hoạt động kiểm định là rất lớn, nhưng số lượng của các tổ chức hoạt động có kinh nghiệm trong lĩnh vực này chưa nhiều, chưa có chuyên gia được đào tạo chuyên nghiệp. Tương tự như trường hợp các tổ chức kiểm định, do không quy định phải công nhận các tổ chức chứng nhận nên hiện nay không thể thống kê chính xác có bao nhiêu tổ chức tư vấn thực hiện công việc này.

II. CÔNG TÁC ĐÀO TẠO, BỒI DƯỠNG CÁN BỘ LÀM CÔNG TÁC THÍ NGHIỆM KIỂM ĐỊNH CHẤT LƯỢNG THI CÔNG XDCT NGÀNH GTVT.

1. Công tác đào tạo Thí nghiệm viên ngắn hạn.

Viện Khoa học và Công nghệ GTVT thực hiện công tác đào tạo, trong đó có đào tạo Thí nghiệm viên kiểm tra chất lượng trong thi công xây dựng công trình giao thông (thí nghiệm viên ngắn hạn), trực tiếp tổ chức thực hiện là Trung tâm Đào tạo và Thông tin. Hoạt động đào tạo thí nghiệm viên trong những năm qua đã đạt được những kết quả khá khích lệ.

Thực hiện Quyết định số: 1284/QĐ-BGTVT ngày 08/5/2003 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về việc giao cho Viện Khoa học và Công nghệ GTVT tổ chức đào tạo Thí nghiệm viên kiểm tra chất lượng xây dựng công trình giao thông; Công văn số: 6621/BGTVT-KHCN, ngày 27/10/2006 của Bộ trưởng Bộ GTVT về việc điều chỉnh bổ sung đối tượng học lớp đào tạo ngắn hạn thí nghiệm viên, Viện Khoa học và Công nghệ GTVT và trực tiếp là Trung tâm Đào tạo và Thông tin là cơ quan đầu tiên trên toàn quốc tổ chức đào tạo Thí nghiệm viên ngắn hạn với chương trình cụ thể như sau:

Về nội dung đào tạo bao gồm 10 Chương: Qui định chung về phòng thí nghiệm được công nhận; Nguyên lý cơ bản công việc thí nghiệm vật liệu và thí nghiệm công trình; Các phương pháp khảo sát và đánh giá chất lượng vật liệu; Thí nghiệm đất, đá, cát; Các phương pháp thí nghiệm nhựa và bê tông nhựa; Xi măng và các phương pháp thí nghiệm kiểm tra chất lượng;

Hỗn hợp bê tông và bê tông xi măng; Thí nghiệm vật liệu kim loại và mối hàn; Thí nghiệm hóa lý của vật liệu sơn nước trong xây dựng công trình giao thông.

Về thời gian đào tạo là 10 ngày, trong đó có 2 ngày đi tham quan thực tế phòng thí nghiệm.

Về các giảng viên tham gia xây dựng chương trình và giảng dạy là các cán bộ đã và đang công tác tại Viện KH&CN GTVT, Vụ KHCN Bộ GTVT và một số chuyên gia khác.

Về đối tượng đào tạo: Đã tốt nghiệp hoặc chuẩn bị tốt nghiệp các trường đại học, cao đẳng, trung cấp chuyên ngành công trình, địa chất công trình, vật liệu xây dựng và mọi đối tượng khác có nhu cầu.

Tổ chức đào tạo: Các khóa TNV được triển khai trên toàn quốc. Trung tâm Đào tạo và Thông tin được giao nhiệm vụ trực tiếp triển khai công tác đào tạo. Cuối khóa học, các học viên sẽ phải qua một kỳ thi viết nếu đạt yêu cầu sẽ được cấp chứng chỉ do Viện Khoa học và Công nghệ cấp hoặc chứng nhận do Trung tâm Đào tạo và Thông tin cấp. Hội đồng chấm thi do Viện Khoa học và Công nghệ GTVT thành lập. Chứng chỉ, chứng nhận đào tạo có giá trị trong 5 năm.

Kết quả đào tạo: Từ năm 2006 đến nay Trung tâm Đào tạo và Thông tin – Viện Khoa học và Công nghệ GTVT đã đào tạo được tổng số 52 khóa và 2012 học viên (Năm 2006: 3 khóa số học viên là 150; năm 2007: 10 khóa số học viên là 427; năm 2008: 9 khóa số học viên là 482; năm 2009: 12 khóa số học viên là 524; năm 2010: 11 khóa số học viên là 429; năm 2011: 7 khóa số học viên là 184).

Có thể đánh giá công tác đào tạo trong giai đoạn này như sau: Giai đoạn đầu các lớp học tương đối đông học viên (trung bình 50 - 60 hv/lớp). Cách thức tổ chức bài bản, nội dung giáo trình được kiểm tra cập nhật thường xuyên. Tuy nhiên hiện nay số lượng học viên đã suy giảm đáng kể chỉ còn khoảng 25 – 30 hv/lớp. Hiện nay số lượng các học viên đăng ký học gia hạn (chứng chỉ hết hạn) là không có, nên không thể tổ chức được lớp gia hạn mà phải học ghép với lớp học lần đầu.

2. Công tác đào tạo Quản lý phòng Thí nghiệm.

Trung tâm Đào tạo và Thông tin được Vụ KHCN và Môi trường Bộ Xây dựng, Vụ KHCN Bộ GTVT cho phép đào tạo Quản lý phòng thí nghiệm từ tháng 3 năm 2009.

Về nội dung đào tạo bao gồm 9 chuyên đề: Tình hình hoạt động của các phòng thí nghiệm chuyên ngành Giao thông; Hướng dẫn áp dụng quy chế công nhận và quản lý phòng thí nghiệm chuyên ngành Xây dựng và Giao thông; Chức năng nhiệm vụ của Trưởng phòng LAS Xây dựng, Giao thông; TCXD VN 297: 2003 Phòng



thí nghiệm chuyên ngành Xây dựng - Tiêu chuẩn công nhận; Tiêu chuẩn cấp bậc công nhận thí nghiệm; Tổ chức và quản lý phòng thí nghiệm địa kỹ thuật; Tổ chức và quản lý phòng TN Vật liệu và Cấu kiện; Tổ chức và quản lý phòng thí nghiệm chuyên ngành hóa; Hướng dẫn xây dựng sổ tay chất lượng. Mô hình phòng thí nghiệm chuyên ngành.

Về thời gian đào tạo là 3 ngày, trong đó có 1 ngày đi tham quan thực tế phòng thí nghiệm.

Về các giảng viên tham gia xây dựng chương trình và giảng dạy là các cán bộ đã và đang công tác tại Viện KH&CN GTVT, Vụ KHCN và Môi trường Bộ Xây dựng, Vụ KHCN Bộ GTVT và một số chuyên gia khác có thâm niên công tác thí nghiệm và giảng dạy.

Về đối tượng đào tạo: Đã tốt nghiệp hoặc chuẩn bị tốt nghiệp các trường đại học, cao đẳng, trung cấp chuyên ngành công trình, địa chất công trình, vật liệu xây dựng và mọi đối tượng khác có nhu cầu.

Tổ chức đào tạo: Các khóa Quản lý phòng TNV được triển khai trên toàn quốc. Trung tâm Đào tạo và Thông tin trực tiếp triển khai công tác đào tạo. Cuối khóa học, các học viên sẽ phải qua một kỳ thi viết nếu đạt yêu cầu sẽ được cấp chứng nhận. Hội đồng chấm thi do Trung tâm Đào tạo và Thông tin thành lập.

Kết quả đào tạo: Từ năm 2009 đến nay Trung tâm Đào tạo và Thông tin – Viện Khoa học và Công nghệ GTVT đã đào tạo được tổng số 15 khóa và 329 học viên (Năm 2009: 4 khóa số học viên là 121; năm 2010: 6 khóa số học viên là 155; năm 2011: 5 khóa số học viên là 53).

Công tác đào tạo Quản lý phòng thí nghiệm được tổ chức bài bản, nội dung giáo trình được kiểm tra cập nhật thường xuyên tuy nhiên hiện nay số lượng học viên không nhiều chỉ khoảng trên 10 học viên/lớp.

3. Công tác đào tạo Kiểm định. Hoạt động đào tạo các loại hình kiểm định

hiện chưa có quy định của Nhà nước. Tuy nhiên theo chức năng nhiệm vu, từ năm 2007, Trung tâm đã triển khai đào tạo một số loại hình, cụ thể như Kiểm định và đánh giá chất lượng cọc.

Tổ chức đào tạo: Trung tâm Đào tạo và Thông tin trực tiếp triển khai công tác đào tạo các khóa kiểm định cọc trên toàn quốc. Cuối khóa học, các học viên sẽ phải qua một kỳ thi viết nếu đạt yêu cầu sẽ được cấp chứng chỉ. Hội đồng chấm thi do Trung tâm Đào tạo và Thông tin thành lập.

Kết quả đào tạo: Từ năm 2007 đến nay Trung tâm Đào tạo và Thông tin – Viện Khoa học và Công nghệ GTVT đã đào tạo được tổng số 04 khóa với 102 học viên (Năm 2007: 01 khóa, số học viên là 20; năm 2008: 01 khóa số học viên là

39; năm 2009: 01 khóa số học viên là 21; năm 2010: 01 khóa số học viên là 22).

Công tác đào tạo kiểm định cọc được tổ chức bài bản, nội dung giáo trình được kiểm tra cập nhật thường xuyên tuy nhiên hiện nay số lượng học viên không nhiều chỉ khoảng trên 25 học viên/lớp.

III. MỘT SỐ KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ VỀ CÔNG TÁC BỒI DƯỠNG CÁN BỘ LÀM CÔNG TÁC THÍ NGHIỆM KIỂM ĐỊNH CHẤT LƯỢNG THI CÔNG XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH NGÀNH GTVT.

1. Kết luận: Công tác đào tạo thí nghiệm viên ngắn hạn

và Quản lý phòng thí nghiệm được tổ chức bài bản. Các giảng viên là cán bộ thí nghiệm có chuyên môn sâu, có kinh nghiệm thực tế về quản lý phòng thí nghiệm và công tác thí nghiệm.

Chương trình đào tạo thí nghiệm viên hiện nay của ngành GTVT cần tiếp tục được nghiên cứu và cải tiến: Có rất nhiều nội dung thí nghiệm được giới thiệu trong 10 ngày mặc dù các học viên có trình độ Trung cấp với chuyên ngành phù hợp.

Số lượng học viên học gia hạn (đã hết hạn chứng chỉ hành nghề) đăng ký học hầu như là không có.

Hiện nay có rất nhiều cơ sở được phép đào tạo thí nghiệm viên trong ngành nhưng về chất lượng còn chưa ở một mặt bằng chung.

Công tác kiểm định chưa được Bộ XD và các Bộ chuyên ngành quy định một cách rõ ràng, để có cơ sở đào tạo nhân lực cho hoạt động này.

2. Kiến nghị: Nên bổ sung các chương trình đào tạo thí

nghiệm chuyên sâu, giúp cho các học viên có mong muốn được đào tạo chuyên sâu về một số chỉ tiêu có thể học và được cấp chứng chỉ hành nghề.

Trong quá trình kiểm tra các Phòng thí nghiệm, cần kiểm tra hạn của chứng chỉ hành nghề và yêu cầu đăng ký học với các cơ sở được Bộ GTVT và Bộ XD cấp phép.

Trong bối cảnh đào tạo và cấp chứng chỉ hành nghề như hiện nay cần thực hiện việc kiểm tra định kỳ hàng năm với các đơn vị được Bộ GTVT cấp phép đào tạo TNV ngắn hạn để đảm bảo cho công tác đào tạo đạt chất lượng cao.

Cần quy định điều kiện bắt buộc đối với các cán bộ làm công tác thí nghiệm, kiểm định các nội dung chuyên sâu phải có chứng chỉ hành nghề.

Hàng năm các cơ sở thí nghiệm, kiểm định cũng như các cơ quan quản lý cần có tổng kết, đánh giá để bổ sung, điều chỉnh cho sát với nhiệm vụ thực tế đang thực hiện



BỀ MẶT ĐƯỜNG CÓ THỂ LÀM MÔI TRƯỜNG TINH KHIẾT HƠN

Yên Khê

Theo Giáo sư Jos Brouwers thuộc Đại học Công nghệ Eindhoven (TU/e), Hà Lan thì bề mặt của các con đường cũng có thể đóng góp vào việc làm cho không khí tinh khiết hơn. Kết luận này của Giáo sư Jos Brouwers đã được chứng minh thông qua các cuộc thử nghiệm và cho thấy nếu dùng những vật liệu mới do nhóm nghiên cứu đưa ra để trải thảm mặt đường thì có thể làm giảm tới 25 đến 45% nồng độ ô xít nitơ (NOx) trong không khí.

Các cuộc thử nghiệm đã được tiến hành trên đường Castorweg - một tuyến đường đông đúc bậc nhất của thành phố Hengelo (Hà Lan) ở những đoạn bề mặt mới được thảm lại một năm trước. Để tiến hành thử nghiệm, nhóm nghiên cứu của Đại học Công nghệ Eindhoven đã trải mới khoảng 1000 m2 mặt đường bằng loại vật liệu đá xi măng với tính năng thanh lọc không khí và cũng một diện tích như vậy bằng các loại vật liệu thông thường để làm căn cứ so sánh.

Các kỹ sư nghiên cứu đã tiến hành đo 3 lần độ tinh khiết của không khí ở những thời điểm khác nhau, ở những độ cao khác nhau trong khoảng từ 0,5 m đến 1,5 m trên tuyến đường này trước đó nửa năm. Sau đó, các kỹ sư nghiên cứu của Dự án này đem so sánh với các mẫu không khí mới đo được tại hiện trường. Kết quả cho thấy, độ tinh khiết của không khí ở những đoạn đường được trải thảm bằng loại vật liệu mới tăng lên rõ rệt bởi lượng ô xít nitơ (NOx) đã giảm xuống rõ rệt từ 25 đến 45% so với đoạn đường sử dụng các loại vật liệu thảm mặt đường bình thường. Từ kết quả này, Giáo sư Brouwers khẳng định: "Như vậy, là những đặc tính tự làm sạch không khí của loại vật liệu thảm mặt đường mới này đã được chứng minh, kể cả trong phòng

thí nghiệm và trên thực địa. Nhưng để khẳng định chắc chắn hơn nữa, chúng tôi sẽ tiến hành khảo sát trên thực địa một lần nữa sau 6 tháng nữa.

Giáo sư Brouwers, người đã từng giảng dạy môn Vật liệu xây dựng ở khoa Kiến trúc, Xây dựng và Quy hoạch của Trường Đại học Công nghệ Eindhoven từ tháng 9 năm 2009. Với kinh nghiệm giảng dạy và nghiên cứu của mình về vật liệu mới, ông đã thấy được tiềm năng và rất nhiều ứng dụng của loại vật liệu mới mà nhóm nhiên cứu của ông đang phát triển trong việc giảm khí thải các bon ra môi trường, đặc biệt là tại các khu vực lượng khí NOx đã vượt quá chỉ số cho phép. Loại đá bê tông có khả năng gia tăng độ tinh khiết của không khí được sử dụng cho các thử nghiệm trong chương trình đã được hãng sản xuất vật liệu xây sựng Struyk Verwo Infra sản xuất thành công và nay đã sẵn sàng cho việc triển khai hàng hoạt trên diện rộng ở Hà Lan.

Theo Giáo sư Brouwers, đối với những con đường mà cần thiết phải sử dụng bề mặt trải thảm bằng thảm nhựa đường truyền thống, thì vẫn có thể trộn lẫn giữa bê tông nhựa đường với loại đá bê tông mới này để gia tăng độ phát thải khí ôxit nitơ. Ngoài ra, loại vật liệu mới này cũng có thể được sử dụng để xây dựng các tòa nhà, các công trình dân dụng, đặc biệt phù hợp với làm trần nhà và tường nhà để gia tăng khả năng tự làm sạch không khí ở khu vực công trình. Về mặt chi phí, nhóm nghiên cứu của Giáo sư Brouwers cũng đã tính toán kỹ lưỡng và đưa ra một kết luận rất tích cực nếu sử dụng loại vật liệu mới này để xây dựng các con đường. Kết luận



cho thấy, nếu sử dụng loại vật liệu bê tông đá có khả năng tự làm sạch không khí mà nhóm đã phát triển, thì giá thành toàn bộ công trình đó chỉ

bị tăng lên có 10 % so với làm bằng các loại vật liệu bình thường. Trong khi đó, chỉ riêng chi phí để sản xuất loại bê tông đá nhân tạo này lại cao hơn tới 50% so với dùng loại đá tự nhiên.

Thông thường, các loại phương tiện giao thông dùng nhiên liệu hóa thạch khi tham gia giao thông trên đường đều thải ra một lượng khí oxit nitơ (NOx) vào không khí. Sau đó, chất NOx này sẽ kết hợp với nước mưa khi trời mưa tạo thành các cơn mưa axít rơi trở lại mặt đường. Từ hiện tượng này, các nhà nghiên cứu đã đưa vào loại bê tông mới này chất titanium dioxide, một loại vật liệu xúc tác quang học có tác dụng loại bỏ các oxit nitơ từ không khí và chuyển đổi chúng với sự trợ giúp của ánh sáng mặt trời thành các nitrate vô hại. Các nitrate này sau đó lại được chính nước mưa rửa sạch khỏi bề mặt đường cùng với tính năng không bám bẩm, không mọc rêu mốc của loại vật liệu mới này, sẽ làm cho bề mặt con đường luôn luôn sạch sẽ

Nguồn: ScienceDaily.

KẾ HOẠCH ĐƯỜNG SẮT NHẸ NHẰM BIẾN TORONTO THÀNH THÀNH PHỐ TRUNG CHUYỂN CẤP THẾ GIỚI

Xuân Trường dịch

Tóm tắt: Vì thành phố Toronto tiếp tục phát triển, việc trung chuyển phải theo kịp. Sự trung chuyển và sự ùn tắc giao thông đã đạt đến đỉnh điểm, đã đến lúc để mở rộng việc trung chuyển. Trong bài này, tác giả giới thiệu một số dự án đường sắt nhẹ ở Toronto để thực hiện việc trung chuyển nhằm giải quyết sự ùn tắc giao thông.

Kế hoạch Đường sắt nhẹ của thành phố trung chuyển là việc mở rộng Đường sắt nhẹ (LRT) lớn nhất trên thế giới. Nó bao gồm các kế hoạch xây dựng 120 km đường sắt nhẹ và tám tuyến đường LRT. Thành phố trung chuyển là một kế hoạch về đường sắt nhẹ cam kết mang lại dịch vụ trung chuyển nhanh chóng cho thành phố Toronto. Kinh phí cho dự án thành phố trung chuyển quá cảnh sẽ được tỉnh Ontario cung cấp với sự hỗ trợ từ chính phủ liên bang. Mỗi dự án sẽ mang lại sự trung chuyển nhanh chóng và đáng tin cậy, cho phép người dân để lựa chọn giao thông trung chuyển công cộng hơn là sử dụng ô tô tư nhân. Kế hoạch này hiện được phân thành hai giai đoạn: các dự án hiện đang được ưu tiên tài trợ ưu tiên và các tuyến đường kế hoạch trong tương lai. Các dự án ưu tiên hiện nay là:

• Dự án LRT ở phía Đông Sheppard ; • Dự án LRT ở Eglinton Crosstown; • Dự án LRT ở phía Tây Etobicoke Finch ; • Dự án trung chuyển nhanh ở Scarborough Kế hoạch các tuyến đường trong tương lai

như sau: • Dự án LRT ở Jane;

• Dự án LRT ở Scarborough Malvern; • Dự án LRT ở Don Mills; • Dự án LRT ở phía Tây Waterfront. Tiện nghi của xe Toronto có một lịch sử lâu dài về việc sử

dụng các mạng lưới xe điện để vận chuyển người . Hội đồng Trung chuyển Toronto (TTC) hiện đang khai thác 11 tuyến bao gồm khoảng 304 km đường bộ. Dự án thành phố trung chuyển sẽ bổ sung thêm 120 km đường sắt cho mạng lưới này. Trong năm 2009, TTC đã phê duyệt mua ban đầu 204 toa xe đường sắt nhẹ sàn thấp (LFLRVs) để thay thế cho đội xe đã lão hóa của nó. Việc mua này bao gồm một phương án mua thêm khoảng 400 LFLRVs cho các tuyến mới của dự án thành phố trung chuyển. Các xe của dự án thành phố trung chuyển sẽ được thực hiện từng giai đoạn khi việc xây dựng hoàn tất. Các yếu tố trong việc lựa chọn đường sắt nhẹ bao gồm tác động môi trường, chi phí, công suất xe và dự báo người đi. Các tuyến Đường sắt nhẹ và các loại xe sẽ được thiết kế để có thể tiếp cận và thân thiện với tất cả hành khách. Mỗi tuyến LRT của dự án thành phố trung chuyển sẽ có những tính năng:

• Sàn xe thấp với một cửa vào ; • Đường ray tốt hơn để cung cấp việc đi xe

êm ái và yên tĩnh hơn; • Khoảng cách giữa các ga dài hơn, dẫn đến

giảm thời gian di chuyển; • Cải tiến hệ thống thu cước phí để hành

khách lên, xuống nhanh hơn;



• Đặt tín hiệu nhường đường trước để ưu tiên xe trung chuyển tại tại các nút giao thong;

• Có đường dành riêng để giảm thiểu xung đột với ô tô.

Hệ thống giá vé của thành phố trung chuyển sẽ sử dụng là "bằng chứng thanh toán. Các máy bán vé tự động sẽ được đặt ở tất cả các điểm dừng và các ga, và nhân viên an ninh sẽ tuần tra hệ thống để đảm bảo hành khách có vé hợp lệ.

Metrolinx, cơ quan giao thông vận tải khu vực của chính quyền tỉnh, đang làm việc với các cơ quan vận tải khác nhau như GO Transit và TTC để thực hiện thí điểm một thẻ thông minh có tên là Presto. Công nghệ Presto cho phép người sử dụng mua vé từ nhiều cơ quan vận tải sử dụng cùng một thẻ. Hiện nay, 75% chi phí hoạt động củaTTC được ctừ hi nguồn doanh thu bán vé và 25% từ trợ cấp hoạt động của thành phố Toronto. Metrolinx và TTC sẽ thông qua lần cuối vấn đề tài chính về chi phí hoạt động của dự án thành phố trung chuyển.

Dự án thành phố trung chuyển phấn đấu cung cấp dịch vụ nhanh chóng và đáng tin cậy. Để hỗ trợ điều này, một hệ thống tín hiệu ưu tiên xe trung chuyển sẽ được sử dụng. Khi một chiếc xe trung chuyển đến gần giao lộ, một trong hai điều xảy ra. Việc sử dụng GPS và công nghệ tín

hiệu, Khi tín hiệu màu xanh, nó sẽ bật lâu cho đến khi xe chuyển đi qua . Khi tín hiệu màu đỏ,hệ thống sẽ nhanh chóng trở về màu xanh càng sớm càng tốt. Các chuyên gia GTVT của dự án thành phố trung chuyển hiện đang làm việc với hệ thống hiện có để cải thiện độ chính xác và tính nhất quán.

Tình hình hiện nay Dự án thành phố trung chuyển sẽ làm cho

Toronto trở thành thành phố đứng đầu hàng thế giới về vận tải trung chuyển. Việc xây dựng tuyến LRT tại Sheppard bắt đầu vào cuối năm 2009 và dự kiến sẽ được hoàn thành vào mùa xuân năm 2014. Chính quyền liên bang và các tỉnh đã cam kết $ 950 triệu (Canada) để hoàn thành dự án này.

Các nhà thầu hiện đang làm việc để hoàn thành việc tách cấp của ga Agincourt GO mà tương lai nó sẽ nằm trên tuyến đường sắt nhẹ Sheppard.

Khoảng 1,5 km của tuyến Sheppard sẽ đi ngầm, phần còn lại sẽ đi trên mặt đất.

Nhà thầu chính cho dự án này hiện vẫn chưa được xác định. Tập đoàn URS Corp đã hoàn thành thiết kế cho tuyến LRT Sheppard và đối tác Quy hoạch đã thực hiện việc thiết kế cảnh quan.

Trong năm 2009, TTC đã phê duyệt mua ban đầu 204 xe đường sắt nhẹ có sàn thấp (LFLRVs) để thay thế đội tàu của mình lão hóa. Sự mua sắm này bao gồm một phương án mua thêm khoảng

400 LFLRVs mới cho các tuyến mới của thành phố trung chuyển

Việc xây dựng tuyến LRT Crosstown Eglinton dự kiến sẽ bắt đầu vào năm 2011.

Động tác thúc đẩy Ùn tắc giao thông & Khí thải

Sự ùn tắc giao thông và sự chậm trễ trong thành phố Toronto là một trong những điều tồi tệ nhất thế giới. Sự chậm trễ như vậy dẫn đến việc mất năng suất lao động và chi phí hàng tỷ của



nền kinh tế khu vực Toronto rộng lớn. Bằng cách mở rộng việc trung chuyển nhanh chóng, người dân Toronto sẽ có thể đi lại đến nơi làm việc, đến trường học và vui chơi thông qua vận tải trung chuyển, giảm lưu lượng xe cộ, giảm thời gian đi lại và giảm khí thải gây hiệu ứng nhà kính.

Ưu tiên các khu vực lân cận Các tuyến LRT của dự án thành phố trung

chuyển sẽ kết nối những khu vực ưu tiên để cung cấp sự tiếp cận quan trọng với các trung tâm việc làm, các tổ chức giáo dục và các trung

tâm cộng đồng để tăng chất lượng cuộc sống của một số cộng đồng khác nhau nhiều về kinh tế, xã hội của thành phốToronto

Khả năng tiếp cận Mỗi toa đường sắt nhẹ nổi bật do lối vào

không có bậc từ ke ga có mái che, thuận tiện, cho phép mọi người với tất cả các cấp di động lên và xuống xe một cách tự tin và dễ dàng. Năng lực trung chuyển của mỗi tuyến LRT sẽ thay thế một hoặc nhiều tuyến xe buýt hiện nay.

Các tuyến LRT của thành phố trung chuyển sẽ kết nối các khu vực lân cận ưu tiên đẻ cung cấp sự tiếp cận quan trọng đối tới các trung tâm việc làm, giáo dục và cộng đồng để tăng chất lượng cuộc

sống ở một số cộng đồng khác nhau nhiều về kinh tế xã hội của Toronto

Toa xe đường sắt nhẹ có sức tải gấp đôi, sẽ loại bỏ tình trạng quá đông và gia tăng sự thoải mái của hành khách.

Phát triển kinh tế

Khi việc trung chuyển nhanh chóng hoạt động trong một cộng đồng, nó dẫn đến việc phát triển kinh tế địa phương qua việc cho phép nhiều người hơn làm việc trong một khu vực nhất định mà không tăng nhu cầu về đường bộ và bãi đậu xe. Hoạt động kinh tế góp phần xây dựng thành phố hoặc tăng cường chiến lược phát triển đất. Việc xây dựng sẽ nâng cao chất lượng cuộc sống cho người dânToronto thông qua việc tạo

công việc hoặc lựa chọn người tiêu dùng, các khu vực lân cận có thể sống được và tiếp cận được các tiện nghi. Nó cũng sẽ làm tăng sự pha trộn các cấu trúc và hoạt động trên đất để tối đa hóa việc sử dụng và lựa chọn công dân. Ngoài ra đối với sự phát triển kinh tế địa phương, việc mở rộng sự trung chuyển nhanh sẽ đóng góp cho phúc lợi chung của thành phố thông qua việc tạo việc làm và tăng giá trị tài sản. Khả năng tiếp cận và sự di động sẽ được cải thiện và có hiệu quả sẽ liên kết người lao động với công việc.

Sự kết nối trung chuyển



Kế hoạch đường sắt nhẹ của thành phố trung chuyển sẽ tích hợp các hình thức trung chuyển khác nhau. Các tuyến sẽ cung cấp các kết nối liền mạch cho các hệ thống TTC, với các tuyến LRT mới và các mạng lướ

ực và mạng lưới đường sắt hiện có. Cách tiếp cận này để xây dựng sự trung chuyển là quan trọng đối với tương lai của giao thông trung chuyển công cộng ở Toronto bằng cách cho phép hành khách đi vé tháng sử dụng nhiều phương thức trung chuyển để dễ dàng kết nối. Thành phố trung chuyển sẽ mang lại một kỷ nguyên trung chuyển mới của Toronto, một phương cách mới của giao thông vận tải tạo sự tiếp cận đến các trung tâm dân số lớn nhất trong khu vực Toronto rộng lớn. Mỗi dự án sẽ góp phần vào sự chung sống và sức khỏe kinh tế của khu vực Toronto bằng cách cung cấp những kết nối các phương thức trung chuyển khác nhau cho các dự án hiện tại và tương lai

Tất cả các hành khách đi vé tháng có thể đi các xe LRT trong một phương thức vận tải thân thiện với môi trường. Bằng cách cung cấp sự tiếp cận với giao thông trung chuyển công cộng đáng tin cậy và nhanh chóng, thành phố trung chuyển sẽ giảm sự ùn tắc giao thông, giảm lượng khí thải gây hiệu ứng nhà kính và cải thiện không khí chúng ta hít thở. Theo các kế hoạch của Toronto về sự gia tăng dân số đô thị tới đây, cac khu vực ngoại thành với mật độ dân số giảm cần phải được tái phát triển thành các khu vực thể sống được, sử dụng hỗn hợp. Để đạt được điều này, chính sách phát triển bổ sung sẽ được thực hiện để giúp phát triển có định hướng trung chuyển. Điều này sẽ hoạt động như một chất xúc tác để tái thiết đại lộ và hoạt động trên đường phố, do đó sẽ làm cho khu vực lân cận dễ tiếp cận hơn, sôi động và hấp dẫn

Nguồn: T&E.

HOÀN THÀNH SỚM DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC LỚN NHẤT THẾ GIỚI TUYẾN BẮC KINH - THƯỢNG HẢI KHAI TRƯƠNG

Trần Mạnh Khải dịch Trung tâm Đào Tạo và Thông tin

Ngày 30 tháng 6 vừa qua, Thủ tướng Trung Quốc, Ông Ôn Gia Bảo đã chính thức khánh thành Tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải dài 1318 km với các dịch vụ hành khách bắt đầu từ ngày 1 tháng 7. Việc xây dựng bắt đầu vào tháng 4 năm 2008 với dự toán 220,9 tỉ nhân dân tệ (34 tỉ đô la) đã được hoàn thành nhanh hơn nhiều so với kế hoạch ban đầu được dự kiến sẽ mở vào năm 2012.

Tàu sẽ chạy ở tốc độ tối đa 300 km/h, chứ không phải là 380 km/h như được dự kiến của Bộ trưởng đường sắt trước đó. Ông Ông Huawu, kỹ sư trưởng Bộ Đường sắt, nhấn mạnh đây không phải là do lý do an toàn: "Việc điều chỉnh tốc độ hoạt động của đường sắt đã được thực hiện để đáp ứng nhu cầu của hành khách, tăng năng lực vận chuyển và giảm chi phí và tiêu thụ năng lượng". Tuy nhiên, tăng tốc độ hoạt động 350 km/h không loại trừ trong tương lai.

Tuyến đường sắt mới có nhiều tính năng an toàn bao gồm 31 bộ cảm biến địa chấn, 167 cảm biến tốc độ gió, 50 cảm biến mưa, 18 trạm cảnh sát và 652 gian hàng dịch vụ. Toàn bộ tuyến đường sắt được rào bằng hàng rào và mỗi một km sẽ được tuần tra bởi một nhân viên bảo vệ. Tàu sẽ hoàn thành chuyến đi trong 4 giờ 48 phút, một cải tiến lớn trong khi thời gian cuộc hành trình hiện tại khoảng 10 giờ đi trên một chuyến tàu 200 km/h. Các dịch vụ mới có thể cạnh tranh với máy bay khi đi du lịch có tính đến thời giani đến sân bay và từ sân bay về, thời gian cho phép

để kiểm tra an ninh. Các đoàn tàu 250 km/h với giá vé thấp hơn sẽ đi mất 7 giờ. Ngoài ra còn có một sự gia tăng rất lớn trong tần xuất với 34 chuyến chạy với tốc độ 300 km/h một ngày theo mỗi hướng so với chỉ có sáu xe lửa mỗi ngày mỗi hướng trên tuyến cũ. Các tuyến mới dự kiến sẽ chuyên chở ít nhất 80 triệu hành khách một năm.

Tàu CRH 380 được giới thiệu trên tuyến mới sẽ có ba hạng chỗ ngồi. Hạng VIP có chỗ ngồi

CÔNG NGHIỆP –TRANSPORT INDUSTRY


ngả với chỗ để chân và một hệ thống giải trí cá nhân, ghế hạng nhất có hai chỗ ngồi ngang sát nhau trên mỗi bên của lối đi trung tâm và ghế hạng hai có hai hoặc ba chỗ ngồi ngang nhau. Ngoài ra còn có một phòng ăn trên mỗi tàu.

Vé duy nhất trên một dịch vụ 300 km/h sẽ chi phí 1750 tệ cho lớp VIP, 935 tệ cho ghế hạng nhất và 555 tệ cho ghế hạng hai. Tàu 250 km/h sẽ có giá từ 410 và 650 tệ

Nguồn: IRJ.

THEO DÕI TÌNH TRẠNG SỨC KHỎE CỦA CẦU

Tạ Văn Giang dịch

Tóm tắt: Giống như các Sở của Bang, Sở Giao thông Vận tải Nam Carolina (SCDOT) đã xem xét việc sử dụng công nghệ theo dõi tình trạng của các kết cấu (SHM) để cải thiện công tác quản lý cầu và các thủ tục sửa chữa.

Sau một số nghiên cứu ban đầu và thảo luận nội bộ, chúng tôi xác định việc sử dụng đúng đắn công nghệ SHM có thể nâng cao năng lực của

chúng tôi để đáp ứng một số mục tiêu quản lý các cầu quan trọng và quan trọng nhất là kéo dài một cách an toàn thời gian phục vụ của những cầu quan trọng được lựa chọn, do đó, tiết kiệm được những chi phí đáng kể. Trong bài viết này, Ông Richard “Lee” Floyd, P.E giải thích tóm tắt cách mà cơ quan đã tiết kiệm được khoảng 700,000 $ trong chi phí cho một cầu bằng cách sử dụng một giải pháp công nghệ SHM thích hợp.

Cầu bắc qua sông lớn Pee Pee trên xa lộ 378 ở Mỹ được xây dựng vào năm 1955 trong khu vực Pee Dee của vùng Đông Bắc Nam Carolina. Cây cầu dài khoảng 4.000 ft và tải trọng thiết kế ban đầu của nó là cho xe loại HS20. Các nhịp chính của cầu bao gồm một hệ thống gồm hai dầm thép liên tục/ dầm sàn/ dầm dọc phụ vói các dầm chữ T bê tông đúc tại chỗ cho các nhịp dẫn. Hệ thống gồm hai dầm thép liên tục/ dầm

sàn/ dầm dọc phụ của cầu được phân cấp là "gãy tới hạn". Cây cầu có lưu lượng giao thông trung bình hàng ngày (ADT) khoảng 5.100 xe với 8% xe tải và ADT được dự báo sẽ tăng gần gấp đôi trong vòng 20 năm tới. Các hoạt động đốn gỗ có giá trị cao và của xí nghiệp sản xuất nhỏ ở khu vực địa phương đóng góp phần lớn về lưu lượng xe tải.

Theo một số tiêu chuẩn của Sở Giao thông Vận tải (DOT), lưu lượng ADT và xe tải sử dụng cầu là không quá nhiều, nhưng chiều dài đường vòng sẽ vào khoảng 50 dặm, nếu cầu hạn chế tải trọng, dẫn đến người sử dụng phải chi phí bổ sung thêm hàng triệu đô la mỗi năm. Là một cơ quan hỗ trợ phát triển kinh tế của bang, SCDOT rất nhạy cảm với chi phí thêm này, đặc biệt là trong môi trường kinh tế hiện nay, nên việc hạn chế quá tải trọng thái quá là một mối quan tâm chính.

Cầu lớn Pee Pee đã được kiểm định bằng cách sử dụng cả hai phương thức quan sát bàng mắt (NBIS) và trực tiếp tiếp xúc kể từ khi chương trình FHWA bắt đầu vào đầu những năm 1970, và kiểm tra mức chi tiết CoRe kể từ đầu đến giữa thập niên 90. Vào cuối những năm 1990, cây cầu đã được đánh giá đầy đủ dưới 50 và đã được phân loại là thiếu cấu trúc, cầu đủ điều kiện để



được thay thế theo Chương trình cầu đường cao tốc (HBP). Tuy nhiên, do vấn đề lập chương trình dự án và những hạn chế về tài trợ, nên dự án thay thế bị trì hoãn đến tháng 11 năm 2008. Việc xây dựng cây cầu mới bắt đầu vào tháng 1 năm 2009 và đã thông xe vào tháng 3 năm 2011.

Mặc dù việc hạn chế tải trọng không áp dụng trên cây cầu hiện tại, nhưng phạm vi các khuyết tật nhìn thấy được là nguyên nhân phải quan tâm, đặc biệt nếu xe tải quá tải sử dụng cây cầu này. Cơ quan hỗ trợ phát triển kinh tế của bang (SCDOT) ngày càng quan tâm trong thời gian xây dựng quy hoạch và đã phát triển một kế hoạch một chương trình sửa chữa quan trọng để đảm bảo sự hoạt động an toàn trên cây cầu cũ trong quá trình xây dựng, cho phép các xe tải có tải trọng hợp pháp được sử dụng cây cầu mà không cần phải đi vòng.

Đặt một màn hình theo dõi Các kết quả từ phương thức kiềm tra nhìn

bằng mắt (NBIS) và kiểm tra mức chi tiết trong những năm qua cho thấy các tình trạng sau đây gia tăng đáng kể:

- Sự ăn mòn nghiêm trọng và mất tiết diện ở hai dầm thép chính;

- Nhìn thấy các vết nứt ở các dầm thép dọc phụ;

- Tăng độ võng, rung và khả năng xuất hiện mỏi.

Cuộc kiểm tra năm 2007 được đặc biệt quan tâm, nhất là xem xét việc cây cầu cũ vẫn cần giữ lại để duy trì phục vụ trong khi cây cầu mới được xây dựng trên một tuyến mới. Theo quan điểm lịch sử, các cầu cùng loại khác cuả SCDOT đều có vấn đề chủ yếu trong các dầm sàn và dầm dọc phụ do bị rò rỉ nước tại các khe co giãn. Trong trường hợp này, mối quan tâm chính là hai dầm thép chính, vì SCDOT chưa bao giờ thiết kế sửa chữa cho loại dầm thiết kế này. Một số chương trình sửa chữa đã được đánh giá với chi phí ước tính trung bình khoảng 825.000 $. Trong khi xem xét các phương án sửa chữa, cơ quan đã xác định một giải pháp kiểm định SHM có thể cung cấp SCDOT một giới hạn an toàn thích hợp cho cây cầu cũ, trong khi xây dựng cây cầu mới.

Trong năm 2008, cơ quan SCDOT bắt đầu các cuộc thảo luận về công nghệ kéo dài tuổi thọ của hãng Atlanta sử dụng công nghệ quan trắc theo dõi cấu trúc của hãng trên toàn bang Nam Carolina. Sau khi điều tra kỹ lưỡng các phương pháp lựa chọn và các nhà cung cấp, cơ quan SCDOT kết luận giải pháp SHM đã cung cấp những điều cần thiết: Một giải pháp đơn giản, chắc chắn, đáng tin cậy, chi phí - hiệu quả đã cung cấp cho cơ quan SCDOT những thông tin dễ hiểu và thiết yếu để tăng cường sự an toàn mà cơ quan đang tìm kiếm trong quá trình xây dựng cây cầu mới. Ngoài ra, phần cứng của hệ

thống quan trắc được sử dụng lại, thậm chí làm cho tiết kiệm chi phí - hiệu quả hơn.

Cơ quan SCDOT thực hiện một hợp đồng vào tháng Một năm 2009 và hệ thống quan trắc được lắp đặt vào mùa xuân. Hoạt động quan trắc chủ động hoạt động được gần hai năm cho đến khi cây cầu mới thông xe vào tháng 3 năm 2011

Phần cứng của hệ thống SHM đã được gỡ bỏ từ cây cầu cũ ngay sau khi cây cầu mới được thông xe và sẽ được lắp đặt lại trên một cây cầu khác cũng có vấn đề về năng lực phục vụ.

Thấy sự biến dạng Cơ quan SCDOT nhận thấy một giải pháp

SHM có thể cung cấp cho chủ sở hữu cầu các thông tin quan trọng để tăng cường toàn bộ công tác quản lý cầu . Ví dụ, 24/7 cán bộ kỹ thuật biết được sự biến dạng (cả biến dạng kéo và nén) và dữ liệu nhiệt độ qua Internet và SCDOT cũng có thể sử dụng điện thoại cầm tay thông minh để quan sát các dữ liệu thu được.

Sau vài tháng thu thập dữ liệu, cơ quan SCDOT đã có thể lọc bớt những biến dạng quan sát được do sự thay đổi nhiệt độ gây ra, cho phép đánh giá và lượng hóa các ứng suất dư do hoạt tải. Điều này đặc biệt hữu ích trong mùa thu năm 2010, khi SCDOTnghi ngờ việc xe tải quá tải sử dụng cầu trong suốt thời gian buổi sáng sớm. SCDOT cảnh báo Cảnh sát Giao thông để họ bắt đầu theo dõi tình hình. Trong khi cây cầu không hạn chế tải, nhưng vẫn có một số xe tải bị giữ do quá tải, tạo ra một nguy cơ mất an toàn lớn trên cây cầu cũ, trong khi cầu mới đang được xây dựng. Khi các lái xe bị giữ được giải thích về tình hình an toàn, việc xe quá tải sử dụng cầu cũ đã giảm. Một số lái xe thậm chí còn hỏi làm sao



mà việc xe chở quá tải bị phát hiện và họ đã khuyên những người khác.

Cơ quan SCDOT đã tiết kiệm được khoảng 700.000 đô la nhờ việc sử dụng giải pháp SHM để thay thế phương án sửa chữa tạm thời cầu lớn Pee Pee. Số tiền lời của việc đầu tư rõ ràng là đáng kể, cho phép SCDOT chuyển hướng số tiền tiết kiệm đó để dùng vào việc quan trọng đấng lẽ không có nếu phải sửa chữa cây cầu cũ.

SCDOT rất hài lòng với việc sử dụng công nghệ SHM và có ý định tích cực triển khai nhiều các giải pháp hơn để quản lý tốt hơn danh mục kiểm kê các cầu thiếu kết cấu, để cung cấp hiệu suất và việc giám sát bảo quản tài sản các cây cầu khác có giá trị cao. Nếu SCDOT có thể chỉ cần trì hoãn một cách an toàn 1 trong 3 việc sửa chữa hoặc thay thế theo kế hoạch, tin rằng tiền lời của việc đầu tư sẽ lớn, trong khi giảm được nhu cầu kinh phí địa phương, tăng cường sự an toàn và giảm rủi ro một cách hệ thống.

SCDOT đã thành công về mặt tài chính và kỹ thuật trong việc triển khai giải pháp SHM vì đã cẩn thận về một số vấn đề chính. Các khuyến nghị sau đây phản ánh kinh nghiệm của cơ quan

cả về trước và trong quá trình sử dụng giải pháp SHM:

Phải có một mục tiêu rõ ràng khi mua một giải pháp SHM, chứ không chỉ có lý do đơn giản là để xem xét việc nghiên cứu & ứng dụng (R & D) một cách thăm dò này - vì nó hoạt động:

• Không lạm dụng tổng số cảm biến hoặc thậm chí loại cảm biến (đặc biệt là các cảm biến đo biến dạng đỉnh) cộng với cảm biến nhiệt độ làm việc tốt trong ứng dụng này;

• Thông tin phải đơn giản, chắc chắn, đáng tin cậy và dễ hiểu là một đặc điểm thiết yếu của bất kỳ giải pháp SHM nào - thời gian chết vì bất cứ lý do gì không phải là một lựa chọn;

• Kiểm tra nhà cung cấp và đảm bảo ký hợp đồng với một hãng có nhiều kinh nghiệm, kiến thức và có cam kết;

• Mục tiêu để thu được tiền lời của việc đầu tư cho từng dự án, tái sử dụng hệ thống SHM của cầu lớn Pee Pee sẽ tăng đáng kể số tiền lời do đầu tư của SCDOT thậm chí còn cao hơn

Nguồn: Roads&Bridges.

VƯỢT QUA THỬ THÁCH

Bằng Việt dịch

Tóm tắt: Các giải pháp sáng tạo đang được áp dụng

để xây dựng cấu trúc cầu Hãng RMD Kwikform Iberica đã thiết kế và cung cấp ván khuôn, dàn giáo đặc biệt để xây dựng cây cầu cạn Monteporreiro rất cần thiết ở miền bắc Tây Ban Nha. Trong khuôn khổ bài báo này, Ông Shmid giới hiệu tóm tắt về việc sử dụng ván khuôn và dàn giáo đặc biệt cho việc xây dựng các cây cầu.

Cầu cạn sẽ kết nối Monteporreiro với Tu viện Benedictine của San Bieito Lérez ở phía bên kia sông và trong quá trình này sẽ giảm bớt tắc nghẽn giao thông trong thị trấn Pontevedra gần đó qua việc chuyển hướng khoảng 5.000 xe/ngày.

RMD Kwikform Iberica đã được nhà thầu phụ Construgomes lựa chọn cung cấp ván khuôn và dàn giáo để xây dựng các trụ cầu hình chữ V-đúp và mặt cầu đặt trực tiếp trên chúng. Hãng đã cung cấp khoảng 1.500 tấn thiết bị cho dự án.

Mỗi giá đỡ của trụ cầu rộng 5,5 m, dày từ 1,132 m đến 2 m và chiều dài thay đổi từ 22 m đến 36 m, và thách thức hơn nữa là mỗi trụ được đặt ở một góc khác nhau, đúng như yêu cầu của thiết kế và xây dựng.

"Để đỡ các ván khuôn được sử dụng cho các trụ cầu, chúng tôi thiết kế và xây dựng một

hệ thống dàn giáo sử dụng tháp Megashor chuyên dùng cho các nhiệm vụ nặng nề và các

Hãng RMD Kwikform Iberica đã cung cấp ván khuôn và dàn giáo cho các trụ cầu hình chữ V-đúp và mặt cầu cho cây cầu cạn Monteporreiro

dầm thép nghiêng. Các dầm sau đó được neo vào các mố bằng một thanh giằng được thiết kế đặc biệt cho dự án này. Thanh giằng này cho phép chúng tôi bù trừ các lực kéo rất cao trên giá đỡ nghiêng của trụ và tải trọng đứng chuyển từ các tháp Megashor xảy ra khi đổ bê tông nghiêng trụ. Nếu không có các thanh giằng được thiết kế đặc biệt này thực sự sẽ rất khó khăn đê xây



dựng", ông Alberto Aldama, kỹ sư hãng RMD Kwikform Iberica cho biết.

Bản thân ván khuôn được dàn giáo đỡ, xây dựng bằng cách sử dụng một cột chống siêu mỏng và dầm gỗ cấu hình T200, mặt được bọc lớp Phenolic. Các trụ cầu sau đó được đúc theo các đoạn dài 4m.

Đối với đoạn mặt cầu được quyết định sử dụng một giải pháp ván khuôn bảng mô-đun, đoạn đó có thể được lắp đặt trước trên mặt đất và sau đó được cẩu vào vị trí để lắp ráp hoàn chỉnh.

Chúng được xây dựng bằng cách sắp xếp các hàng cột chống siêu mỏng và dầmT200 có một lớp bọc Phenolic nữa và sự sắp xếp này sau đó đã được sử dụng để tạo thành đoạn mặt cầu dài 64.12m trên trụ số 1 và đoạn dài 54.36m trên trụ số 2.

Thách thức đối với các kỹ sư là khi xây dựng đoạn mặt cầu có độ cao thay đổi trong suốt chiều dài của mỗi đoạn.

"Đối với mặt cầu chúng tôi muốn sử dụng một thiết kế ván khuôn duy nhất có thể chạy suốt toàn bộ chiều dài của mỗi đoạn mặt cầu.

"Để thích ứng với độ cao biến đổi của sàn mặt cầu, chúng tôi xây dựng ván khuôn có hai đáy trong, đáy này sẽ đặt ngang trong khu vực ít thay đổi độ nghiêng và sẽ đặt theo chiều dọc trong khu vực có độ nghiêng lớn. Điều này cho phép chúng tôi điều chỉnh hiệu quả ván khuôn tại chỗ để đáp ứng các sự biến đổi cần thiết trong suốt mặt đáy của mặt cầu, tiết kiệm cả thời gian và tiền bạc", ông Aldama cho biết.

Đỡ cấu hình ván khuôn là một kết cấu dàn giáo được xây dựng bằng các tháp Megashor phía đỉnh có các dầm thép, mặc dù điều này là những thách thức riêng của chúng tôi.

Bởi vì việc xây dựng các trụ cầu chỉ để lại rất ít chỗ để neo các tháp Megashor nên chúng tôi phải tạo ra một giải pháp có hiệu quả với không gian mặt đất sẵn có hạn chế dành cho chúng tôi.

"Do đó chúng tôi đặt các tháp Megashor ở hai bên các kết cấu của từng trụ, điều này để lại cho chúng tôi một khoảng 8.5 m giữa hai giá đỡ của trụ để chúng tôi chống. Để khắc phục điều này, chúng tôi đã cung cấp các dầm ba thân RMD800 được chế tạo đặc biệt để sử dụng như là các dầm đỡ các dầm chính ở phía trên. Chúng tôi sau đó sử dụng đạo cụ Megashor kết nối theo chiều dọc và ngang để đỡ hỗ trợ thêm trên tất cả các tháp, cho phép số lượng cột chống trong kết cấu được tối ưu hóa, làm cho các tháp ít bị ảnh hưởng bởi tải trọng ngang vốn có".

Dự kiến cây cầu sẽ được thông xe trong tháng 6 năm 2011.

VARIOKIT là tháp chống đỡ tải nặng mới của hãng PERI đang được sử dụng làm dàn giáo

để xây dựng cầu đường cao tốc Rio Sordo, với các tải chân lên đến 600kN.

Hãng cho biết rằng thông qua việc sử dụng Cầu Rio Sordo

Cầu đường cao tốc dài 412 m trên Sordo Rio đang hình thành

các cấu phần của hệ thống co từ bộ thiết bị kỹ thuật xây dựng VARIOKIT, hãng PERI đã có thể phát triển thành một giải pháp hiệu quả chi phí cho các ván khuôn xây dựng kết cấu trên và việc chống đỡ.

Đường cao tốc A4 ở miền bắc Bồ Đào Nha kéo dài về phía đông từ Porto trên bờ biển Đại Tây Dương đến Bragança trên biên giới Tây Ban Nha.

Tuyến đường qua dãy núi Marão đòi hỏi xây dựng một cây cầu, đường cao tốc mới vượt qua thung lũng Sordo gần Vila Real. Cầu dài 412 m, gồm kết cấu năm phần có hai kết cấu trên riêng biệt.

Các dầm hộp rỗng bằng bê tông cốt thép dự ứng lực rộng gần 20 m và cao 3,6 m đang được thực hiện bằng cách sử dụng hai phương pháp xây dựng khác nhau: ba nhịp cầu giữa bằng phương pháp đúc hẫng cân bằng và các nhịp cạnh tương ứng được xây dựng bằng phương pháp chống của hãng PERI .

Các kỹ sư của hãng PERI Bồ Đào Nha đã cung cấp một giải pháp ván khuôn và dàn giáo để xây dựng tất cả các hợp phần kết cấu: các chi tiết VARIO và các dầm đỡ dàn giáo CB tạo thành ván khuôn leo cho các trụ cầu; các bảng trụ cầu, các khung giằng dầm đỡ treo CB được dùng làm dàn giáo chịu tải trong khi hệ thống ván khuôn tường dầm VARIO được sử dụng để tạo thành các điểm khởi đầu cho giàn đúc hẫng cân bằng”, hãng PERI cho biết.

Ván khuôn cho kết cấu trên và dàn giáo cho bốn phần cạnh được tạo thành trên cơ sở sử dụng bộ thiết bị kỹ thuật xây dựng VARIOKIT của hãng PERI, và chiều rộng của kết cấu trên tăng từ 16 m đến 19,4 m đã được xem xét trong giai đoạn lập kế hoạch.



Về dàn giáo, nhà thầu đang sử dụng tháp chống tải nặng VARIOKIT VST (VARIOKIT), cao từ 6 m đến 30 m , với khả năng chịu tải lên đến 2.500 kN mỗi tháp.

Các tháp chống tải nặng PERI VARIOKIT cao đến 30 m phục vụ như là dàn giáo dể xây

dựng các đoạn cạnh cầu

Các tháp VST được lắp dựng như một kết cấu có bốn chân riêng để đỡ ván khuôn của kết cấu trên dài 72 m tại các điểm ứng dụng tải được xác định với khoảng cách giữa các trục từ 10 m đến 24 m. Về chiều ngang, tháp có chiều rộng 2m trong từng trường hợp, theo chiều dọc từ 2 m đến 7,5 m, tùy thuộc vào yêu cầu địa hình và tĩnh học. Trong những khu vực đó, chúng chịu tải trọng đặc biệt cao, các chân bổ sung với khoảng cách trục 37,5 cm sẽ làm tăng khả năng chịu tải.

Sự thích nghi một phần với tải trọng sẽ phải chịu giảm đáng kể các yêu cầu vật chất cùng với việc giảm thiểu công việc lắp đặt cần thiết cho dàn giáo.

Do các tháp VST được thiết kế theo mô-đun a , nên nó có thể thích ứng với hệ thống mang tải để phù hợp với tất cả các yêu cầu của hiện trường xây dựng. Việc thích nghi của các trụ cầu là nhờ các thành phần hệ thống.

Việc lắp ráp dàn giáo được thực hiện bằng cách sắp xếp các khung khác nhau với chiều cao từ 1.25 m đến 10.25 m, và các khung này được chở đến hiện trường xây dựng như các đơn vị được lắp ráp trước, sau đó được tiếp tục nối rộng trên mặt đất để tạo thành các phân đoạn tháp.

"Một cần cẩu được sử dụng dể lắp dựng các tháp và mở rộng chiều cao. Sàn công tác an toàn PERI UP được sử dụng để đảm bảo việc lắp đặt vị trí chính xác cùng với việc cố định tại chỗ bằng bu lông và chốt. Cùng với các tháp đỡ tải nặng, sàn công tác liên tục được bổ sung theo yêu cầu", hãng PERI cho biết.

Tháp đỡ tải nặng VST mới phục vụ như là dàn giáo chịu tải trong việc xây dựng cầu lớn và các dự án xây dựng dân dụng và là một hệ thống mô-đun, có thể được lắp ráp linh hoạt các độ cao lên đến 40 m như sắp xếp các khung, các tháp hoặc khung tháp chống

Nguồn: Worldhighway.

CÁC LOẠI MÁY ĐA NĂNG MỚI Bằng Việt dịch

Tóm tắt: Với các quy định ngày càng chặt chẽ về khí thải đã ảnh hưởng tới kế hoạch sản xuất và giới thiệu các dòng máy với công suất lớn hơn 130 kW, trong khi đó thiết bị cỡ nhỏ hơn làm việc kinh tế hơn, năng suất hơn và có mức độ ồn thấp hơn, và tại thị trường Nhật Bản thì Tackeuchi là một ví dụ điển hình với việc giới thiệu dòng máy đào mini 8,5 tấn trong thời gian gần đây. Trong khuôn khổ bài nay, một số kiểu máy xúc nhỏ, cải tiến của một số hãng sản xuất máy công trình trên thế giới được giới thiệu tóm tắt.

Mô-đen máy đào TB285 ra đời thay thế cho mô-đen TB175, với thiết kế cabin mới, theo kiểu ô-tô với nhiều tiện ích hơn. Kết quả đạt được là với kết cấu cabin hoàn toàn mới làm tăng khoảng trống trong cabin nhờ bố trí các bộ phận nội thất cabin thông minh hơn giúp tăng khoang cabin và tạo cảm giác rộng rãi hơn.

Khi chú ý tới chi tiết bên trong cabin, bảng táp-lô được mở rộng và được bố trí phía trước

của tay điều khiển bên phải, kết hợp với các mặt số đồng hồ rõ ràng hơn có chức năng cảnh báo người vận hành về hiện tượng áp lực dầu thấp và nhiệt độ nước làm mát cao.

Kawasaki đã đặt chân vào thị trường máy chất tải hybrid (sử dụng kết hợp động cơ đi-ê-zen và

động cơ điện) bằng việc giới thiệu máy xúc lật bánh lốp 65Z



So sánh với các mô-đen cũ, dòng máy đào mới có bán kính quay đuôi máy nhỏ hơn, nhưng có đối trọng nặng hơn để duy trì độ ổn định như các mô-đen cũ, đồng thời đảm bảo máy nằm trong hạng 8,5 tấn.

Giá cặp được tích hợp trên tay gầu giúp làm tăng độ đa năng, kết hợp hệ thống thuỷ lực được điều khiển theo tỉ lệ dòng dầu đối với cả hai đường ống phụ giúp dễ dàng xử lý các loại gầu ngoạm và bộ công tác kiểu xoay. Ngoài ra, công ty cũng cho biết, thiết kế này còn giúp máy đào làm việc hiệu quả hơn khi thực hiện công tác san gạt.

Tackeuchi còn tiết lộ về dòng máy đào chạy điện hoàn toàn mới trên thế giới sử dụng các ắc quy, kiểu TB117e nặng 1,720kg với ưu điểm tiết kiệm khoảng 80% chi phí vận hành và giảm 55% lượng khí các bon oxit.

Hãng cho biết: ngoài việc không cần nhiên liệu, máy cũng không cần thay dầu, không cần bộ lọc dầu hoặc nước làm mát - chỉ cần dầu thủy lực và mỡ.

Hãng Case Construction Equipment đã đưa ra các loại xúc lái vi sai seri Alpha và ba loại máy

xúc bánh xích nhỏ gọn

Một mẫu máy xúc mi ni thử nghiệm với bộ ăc quy điện có thể hoạt động liên tục sáu giờ trong một lần sạc đầy. Việc sạc lại cần sáu giờ với điện áp 220 – 240 volts, nhưng cần đến 12 giờ với hệ thống 110 - volt ở Bắc Mỹ.

Takeuchi cho biết phiên bản sản xuất có thể có sẵn trong hai năm tới, có khả năng hoạt động trực tiếp từ nguồn điện có sẵn gần đó.

Hãng Kawasaki cũng đã có chân trong thị trường máy xúc lai với máy xúc bánh lốp kiểu 5Z. Máy sử dụng một động cơ chạy bằng máy phát để tạo ra năng lượng điện và được lưu trong một tụ điện có thể thu năng lượng tái tạo khi phanh. Năng lượng điện này được sử dụng để chạy động cơ - máy phát điện khi cần thiết, trợ giúp động cơ khi lái bộ truyền 65Z.

Theo kết quả, máy xúc lai chỉ cần một động cơ 4,5 lít với công suất 104 KW và mô-men xoắn

587 Nm để đạt được năng xuất tương tự như máy cùng hạng không - lai 65ZV-2. Nếu so sánh, máy 65ZV-2 sử dụng một động cơ 5.19 lít và cung cấp công suất 111 kW và mô-men xoắn 584 Nm .

Hãng Gehl đã mở rộng danh mục máy xúc với ba kiểu nhỏ gọn có khớp nối, đứng đầu là phiên bản 540 mới.

Chay bằng động cơ diesel Yanmar, các máy kiểu 140, 340 và 540 có nét đặc trưng là kích thước nhỏ gọn (kiểu 140 rộng 1,04 m) cho phép tiếp cận vào những nơi chật hẹp.

Những máy xúc mới vói bộ lái vi sai của hãng New Hà Lan mang nhãn hiệu xê ri 200

Tải trọng lật từ 862 kg đến 2.313 kg và khả năng hoạt động được đánh giá lên tới từ 431 kg đến 1.557 kg. Một liên kết song song được sử dụng cho các cánh tay của máy xúc kiểu 140 và 340, và với một thanh liên kết hình chũ Z khỏe hơn được láp trên máy kiểu 540.

Trên máy 340 và 540 có nhiều sự lựa chọn về ca bin, trong khi tất cả các kiểu đều sử dụng một tay gạt đa năng để điều khiển nâng hạ tay với, răng gầu, thay đổi hướng di chuyển, cửa van vi sai và các chức năng thủy lực phụ trợ.

Để khách hàng của hãng Kubota có nhiều sự lựa chọn linh hoạt hơn về xe đa dụng loại RTV của hãng, nhà chế tạo các máy nhỏ gọn vừa giới thiệu kiểu RTV1140CPX. Sử dụng công nghệ chỗ ngồi ở phía sau thường thấy trong ngành công nghiệp ô tô, xe bốn ghế ngồi RTV 1140 có một ghế băng có thể gập được về phía trước cho phép nơi chất tải được kéo dài thêm 45 cm khi không chở hành khách.

Việc chuyển đổi xe ghế bốn chỗ để mở rộng chỗ chất tải mất ít hơn 30 giây bằng cách sử dụng các cấu phần được kẹp lại để cất vào vị trí.

Hãng Kubota cho biết vẫn trong vỏ bọc, các ghế thành chỗ chất tải vẫn có thể lật nghiêng bằng thủy lực.



Xe tiện ích đa năng được chạy bằng một động cơ diesel Kubota ba xi-lanh 18.5 kW, phanh bốn bánh và tay lái trợ lực bằng thủy lực.

Máy xúc lật lái vi sai là một lĩnh vực hoàn toàn mới của hãng Volvo, trong đó hãng đã giới thiệu

một số máy kiểu mới tại Hội chợ triển lãm CONEXPO-CON/AGG gồm cả máy 135c MCT

Có lẽ lĩnh vực nhộn nhịp nhất là các máy

xúc lật lái vi sai, với các kiểu máy mới đến từ các hãng Case, New Holland, Bobcat, JCB, Volvo và Kubota.

Là một lĩnh vực hoàn toàn mới đối với hãng Volvo Construction Equipment, năm ngoái hãng công bố họ sẽ bắt tay liên doanh với hãng JCB để sản xuất máy xúc lái vi sai . Kết quả, liên doanh đã cho ra mắt chín kiểu máy đầu tiên gồm nhiều máy xúc lái vi sai và các máy xúc nhỏ gọn bánh xích.

Được hãng JCB sản xuất tại nhà máy Savannah cho hãng Volvo tại Mỹ, loạt máy sẽ được hoàn thành với các kiểu bổ sung vào cuối năm nay. Các kiểu máy chạy bánh lốp đầu tiên được đánh giá có sức nâng từ 1,009 – 1,495 kg với công suất động cơ 62 – 68 kW.

Các máy xúc lật nhỏ chạy bánh xích hiện nay có công suât hoạt động đến 1.452 kg và công suất đầu ra của động cơ lên đến 68kW. Như loạt máy của hãng JCB, các máy có một cần bốc xúc duy nhất, cho phép lắp một cửa ở phía bên trái của ca bin, làm cho việc ra vào ca bin được dễ dàng.

Loạt máy riêng của hãng JCB nổi lên với bảy mô đen máy xúc lái vi sai được bổ sung thêm, gần như tăng gấp đôi từ tám đến 15 kiểu.

Các máy mới là các kiểu máy hỗn hợp chạy bánh lốp và bánh xích cao su được đặt trên bệ lái vi sai hiện có của hãng, và chúng cũng lắp cần nâng dọc để tăng năng lực và vươn đến chiều cao nâng tối đa, cùng với động cơ Diesel Max rất hiệu quả về nhiên liệu.

Các máy xúc bánh lốp lái vi sai mang nhãn hiệu 260T, 300T, 320T và các máy xúc nhỏ chạy bánh xích bổ sung vào loạt máy có bệ sàn rộng với công suất hoạt động được đánh giá từ 1.179 - 1.495 kg.

Tại hội chợ triển lãm SMOPYC AUSA các kiểu xe loại tự đổ được trưng bày

17 năm qua, JCB thừa nhận hầu như vừa mới tham gia vào thị trường máy bốc xếp. Loạt máy hiện nay của hãng phần nào không phù hợp với những khách hàng muốn hạng máy, khỏe hơn và việc thiếu một cần nâng với các đặc tính nâng đứng nên cũng hạn chế doanh số bán hàng. Những loại máy mở rộng dải sản phẩm về máy xúc lật lái vi sai sẽ cho phép hãng JCB đáp ứng 97% thị trường, so với trước kia chỉ đáp ứng 53% với tám loại máy kiểu cũ của hãng và sự phát triển hầu như không dừng lại ở đó. Phó Chủ tịch John Patterson của JCB cho biết sự bùng nổ công nghệ cần lồng trượt có thể sẽ sớm được chuyển vào các loại máy xúc lật lái vi sai, tạo ra loại mãy xúc lái vi sai có cần lồng trượt đầu tiên của ngành công nghiệp.

Những kiểu máy mới này đại diện cho thế hệ thứ ba dòng xúc lật lái vi sai được JCB sản xuất. Đó là một loạt máy có thể sẽ bao gồm tổng cộng 11 kiều máy bánh lốp và bảy kiểu chạy bằng bánh xích khi các loại hiện có được đại tu vào cuối năm nay và ba kiểu máy khác sẽ được bổ sung thêm.

Tuy nhiên, sự phát triển của JCB không dừng lại ở các dòng máy xúc lật lái vi sai: loại máy nhỏ gọn 1 CX-T của hãng hiện nay kết hợp các tính năng của hai máy, pha trộn máy xúc lái vi sai với máy xúc gầu ngược.

Hãng JCB đã giới thiệu kiểu máy xúc lật lái vi sai mới và máy chạy bánh xích kiểu 320T nhỏ gọn



Máy đang được nghiên cứu này có khả năng được sản xuất vào cuối năm 2011 và máy 45 kW được dựa trên phiên bản 1 CX bánh lốp.

Với rất nhiều cải tiến, máy kiểu 1 CX T có tay xúc dài hơn để cung cấp một chiều cao nâng tải trên 2,73 m, một phương án mở rộng vùng làm việc của gầu xúc thêm 500 mm, bộ điều khiển trợ động và một hệ thống quản lý công suất. Máy bánh xích sẽ đi kèm với một hệ thống thủy lực phụ trợ có lưu lượng dòng chảy cao 125 litre/min và máy điều hòa không khí tích hợp cũng sẽ được cung cấp cho ca bin. Tuy nhiên, cả hai hạng mục này chỉ dành cho phương án tùy chọn riêng phải trả thêm chi phí.

Hãng Kubota vào thị trường máy xúc lật nhỏ chạy bánh xích thấy các kiểu máy SVL75 và SVL90 mới chạy bánh xích cao su hình thành một phần của dòng thiết bị nhỏ gọn của hãng.

Máy kiểu 55kW SVL75 tự hào có lực bóc của gầu tới 2.814 Kg và khả năng nâng 2.214 kg, trong khi kiểu máy lớn hơn, 67 kW SVL90 chỉ có lực bóc của gầu là 3611 Kg và khả năng nâng là 2662 kg.

Cả kiểu máy đều được vận hành bằng động cơ diesel tua bin Kubota bốn xi-lanh, phun trực tiếp để cung cấp các mức công suất cần thiết.

Hãng Case Construction Equipment đã đưa ra chín xê ri Alpha máy xúc lật lái vi sai và ba kiểu máy nhỏ gọn có công suất hoạt động từ 590 - 1.360 kg và công suất động cơ từ 34 – 67 kW. Dòng máy này bao gồm cả sáu kiểu máy nâng xoay tròn và và ba kiểu máy nâng đứng, để sử dụng cho cả việc đào cứng và xử lý vật liệu.

Các máy xúc nhỏ gọn chạy bánh xích có quy mô từ 1.226 – 1.905 kg và có động cơ với công suất đầu ra từ 55 – 67 kW. Có hai kiểu máy nâng xoay và duy nhất một máy nâng đứng. Tất cả kiểu máy xê ri Alpha đều đã được cải thiện tầm nhìn, nhờ một màn hình lắp bên cạnh có dây dẫn siêu hẹp và các ca bin đều rộng hơn 25% các kiểu trước.

Hãng New Hà Lan có các máy xúc lật lái vi sai mới mang nhãn hiệu xê ri 200. Các kiểu máy mới có nét nổi bật là có khoảng cách các trục bánh dài hơn để ổn định hơn, một ca bin có kích thước rộng và công suất lớn hơn 20% so với các máy xê ri trước đó.

Năm kiểu máy nâng đứng mới L218, L220, L223, L225 và L230, có công suất từ 42 - 62kW và nổi bật là có cần nâng đứng Super Boom. Hai loại máy xúc lật lái vi sai nâng hướng kính mới, như kiểu L213 và L215 có nét nổi bật với tính năng tăng 15% lực đào của gầu để tăng công suất đào.

Máy xúc nhỏ gọn chạy bánh xích T770 của hãng Bobcat đại diện cho một thế hệ mới của loại máy xúc nhỏ gọn và với một ca bin được

thiết kế mới lắp gần phía trước hơn so với thiết kế truyền thống để cải thiện tầm nhìn.

Hãng cho biết máy có nhiều không gian hơn, ít tiếng ồn và sự độc hại được cải thiện tạo sự thoải mái cho người lái.

Với sự gia tăng đáng kể về công suât, hiệu suât thủy lực, và năng suất, kiểu máy T770 được đánh giá có khả năng hoạt động là1,6 tấn và tải tới hạn là 4,6 tấn.

Hãng Bobcat đã giới thiệu máy xúc T770 nhỏ gọn chạy bằng bánh xích

Lưu lượng dòng dầu thủy lực được tăng hơn 30% để cung cấp hiệu suất cao hơn đáng kể cho các thiết bị đi kèm, trong khi tốc độ tiêu chuẩn di chuyển có thể tăng từ 10.6 km/giờ lên 17.2 km/giờ bằng cách sử dụng một hệ thống có hai tốc độ tùy chọn. Lực kéo được tăng từ 15% đến 20%, cung cấp công suất đẩy và đào lớn hơn trong khi thùng nhiên liệu lớn hơn cho phép khoảng thời gian giữa các lần nạp nhiên liệu dài hơn, hãng Bobcat cho biết.

Hãng cũng đã phát triển một phương án kéo dài cánh tay cần gầu xúc cho các máy xúc mi ni E32 và E35, tăng cần dài hơn 76 cm so với cần tiêu chuẩn và cải tiến cấu hình cánh tay gầu.

Hãng AUSA Tây Ban Nha cũng công bố một số máy mới trong lĩnh vực máy đa tiện ích tại Hội chợ triển lãm SMOPYC 2011.

AUSA cũng đặc biệt nhấn mạnh máy kiểu D 350 AHG và AHG D 150 nhỏ hơn, hai xe ben có khớp nối đổ nghiêng nhỏ gọn, mỗi xe có tải trọng tương ứng là 3.500 kg và 1.500 kg với động cơ Kubota thế hệ mới nhất và truyền thủy tĩnh. Một loại xe ben khác 1.500 kg sẽ là kiểu 150 RM D với nét nổi bật là có thể đổ nghiêng phía trước bằng thủy lục.

Xe ben khung cứng kiểu AUSA D 201 RHGS có công suất tải trọng 2.000 kg, có thể quay nghiêng 180 bằng thủy lực, một phễu 1.230 lít và một gầu tự xúc. Xe được trang bị một động cơ Kubota và một bộ truyền thủy tĩnh hai tốc độ

Nguồn: Worldhighway.



LOẠI BỎ VẾT ĐEN TRÊN VẠCH KẺ ĐƯỜNG BẰNG THIẾT BỊ STRIP HOG SH8000

Bằng Việt dịch

Tóm tắt: Do nhiệt độ cao tác động lên mặt đường nhựa Asphalt, khi bánh xe ô tô lăn qua các vạch sơn kẻ đường thường "bôi đen" các vạch đó và thường phải sơn lại. Trong bài viết này, tác giả giới thiệu một thiết bị làm "trẻ hóa" các vạch kẻ đường đã áp dụng thành công tại thành phố El Paso, Texas.

Thành phố El Paso, Texas đã có một vấn đề rất tốn kém. Do cái nóng của mùa hè khắc nghiệt và ảnh hưởng của nó lên mặt đường nhựa, các vạch kẻ đường đều bị "bôi đen" do những chiếc lốp cao su bị nóng. Do đó, thành phố đã buộc phải thay thế vạch kẻ đường nhiệt dẻo trên các đường phố chính thường xuyên sáu tháng. Hai lần một năm, các đường vạch kẻ đường nhiệt dẻo hiện có sẽ được gỡ bỏ bằng một chiếc xe tải nghiền và thay thế bằng những vạch kẻ đường mới. Mỗi lần, các vết sẹo của nhựa đường Asphalt do xe tải nghiền gây ra sẽ sâu hơn một chút và gây tổn hại hơn đến mặt đường. Thật không may, trong một vài tháng, quá trình bôi đen sẽ lại bắt đầu xuất hiện trên các đường vạch kẻ mới được làm. Chu kỳ loại bỏ và thay thế này tỏ ra là một trong những vấn đề mà thành phố phải đối mặt khác. Chad Sargent, một chuyên gia về vạch kẻ đường của Công ty Strip – A-Zone ở Grand, Texas, đã có một ý tưởng về cách giải quyết việc tái phát vấn đề này. Ông đã rất quen thuộc với vấn đề này, vì công ty của ông hiện đang ký hợp đồng với thành phố về dịch vụ loại bỏ và thay thế vạch kẻ đường.

Được trang bị với thiết bị Strip Hog SH8000 mới mua, Ông Sargent đã tiếp cận các quan chức phụ trách công tác bảo trì của thành phố và đề nghị họ xem xét việc trẻ hóa các đường vạch kẻ đường bị bôi đen với hệ thống thiết bị SH8000 có khả năng thổi nước của mình. Bằng thời gian và chi phí của riêng mình, ông đã xác định một hiện trường thử nghiệm và phối hợp một thời gian cho cuộc thao diễn. Các vạch kẻ đường được lựa chọn mới hơn hai tháng tuổi. Bước đầu tiên là lấy số đọc về độ tự phản quang ban đầu của các vạch kẻ đường đã chọn và các số đọc thu được là từ 54 đến 62 millicandelas (mcd). Độ

phản quang tối thiểu mà Bộ Giao thông vận tải bang Texas yêu cầu đối với vạch kẻ đường mới 175 mcd. Sau một lần chạy duy nhất của thiết bị Strip Hog SH8000, số đọc lần hai đã được thực hiện với các giá trị từ 250 đến 275 mcd mà không gây ra bất kỳ thiệt hại nào đến vạch kẻ đường hoặc mặt đường xung quanh. Theo lời của ông Daryl Cole, cán bộ giám sát công tác bảo trì đường của thành phố El Paso "Ý tưởng làm trẻ hóa đơn giản các vạch kẻ đường với thiết bị thổi bằng nước là mới đối với chúng tôi và điều mà tôi quan tâm là các số đo độ phản quang sẽ như thế nào sau khi làm sạch. Kết quả cuối cùng vượt xa sự mong đợi của chúng tôi. Công việc làm rất nhanh, không để lại bất kỳ thiệt hại và rất thân thiện với môi trường. Chúng tôi hiện đang lập một kế hoạch về việc trẻ hóa thường xuyên các vạch kẻ đường nhiệt dẻo trên các đường phố chính của chúng tôi. Điều này sẽ tiết kiệm cho thành phố của chúng tôi rất nhiều tiền và loại bỏ những thiệt hại gây ra trên những con đường của chúng tôi do nghiền bỏ các vạch hiện có. Sargent và đồng nghiệp chắc chắn được khen thưởng cho tư duy sáng tạo của họ vì lợi ích của thành phố El Paso. Trường hợp dùng cho ngành công nghiệp đường bộ và cầu rõ ràng



là tốt. Thời gian hữu ích của các vạch kẻ đường nhiệt dẻo, epoxy và băng kẻ đường được sơn hay đặt đúng có thể được kéo dài vô thời hạn qua việc thiết kế đúng và vận hành một cách chính xác thiết bị phun thổi bằng nước, các khoản tiết kiệm cho chính quyền thành phố và Bộ GTVT của Bang sẽ rất đáng kể. Đây không chỉ là trường hợp cho đường và cầu, mà còn cho các

cảng hàng không. Việc trẻ hóa các đường tâm của đường băng rất đơn giản và tiền bạc để thường xuyên sơn lại đường tâm của đường băng. Việc trẻ hóa thường xuyên đảm bảo sự an toàn của đường băng và giảm chi phí cho các cảng hàng không

Nguồn: Roads&Bridges.

THỬ NGHIỆM TỰ ĐỘNG LÁI, XE ĐIỀU KHIỂN BẰNG MÁY TÍNH

Xuân Trường dịch

Tóm tắt: Theo tờ Khoa học hàng ngày (ngày 11 tháng 5 năm 2011) - những xe tự động lái, điều khiển bằng máý tính có nhiều ưu điểm trong giao thông đường bộ như gây it tai nạn, tiêu thụ ít nhiên liệu và ít gây ùn tắc giao thông hơn. Đặc biệt, nếu nhiều xe ô tô tham gia để hình thành những đoàn xe dài. Ngày 14 và 15 tháng 5 năm 2011, mười nhóm nghiên cứu sẽ gặp nhau ở Hà Lan lần đầu tiên và thử nghiệm lái đoàn xe mà không có người điều khiển trên một đoạn dài khoảng 6 km đường cao tốc tại trường đua xe Grand Challenge (GCDC). Các nhà nghiên cứu xe KIT của đoàn AnnieWAY sẽ tham gia. Sau đây là tóm tắt tình hình thử nghiệm của loại xe này tại các hiện trường.

Các xe tự động được trang bị các cảm biến để nhận thức vị trí, sự di chuyển và môi trường. Từ những dữ liệu này, một máy tính tính toán các thao tác lái tiếp theo để tự động thực hiện. Trong trường đua GCDC, các xe cũng sẽ trao đổi thông tin truyền qua rađio để phối hợp việc lái xe trong một đoàn xe ổn định.

"Qua việc lái xe có hợp tác, những người tham gia giao thông nhiều hơn có thể vào đường một cách an toàn", Tiến sĩ Martin Lauer, người đứng đầu dự án AnnieWAY từ Viện KIT Đo lường và Kiểm soát cho biết. Máy tính kiểm soát nhịp thời gian phản ứng của con người, như là một kết quả, trong đó khoảng cách của các xe có thể được giảm mà không làm giảm sự an toàn. Song song, hiệu quả dự kiến có thể được sử dụng và nhiên liệu có thể được tiết kiệm. Để điều này trở thành thực tiễn phổ biến trên những con đường của chúng ta trong 20-30 năm tới kể từ bây giờ, chúng tôi sẽ không chỉ cần các hệ thống tự động, trong số đó còn cần sự truyền thông chức năng", Ông Lauer nhấn mạnh.

Trên đường đua thử nghiệm gần Eindhoven, các kiểu xe khác nhau và các hệ thống lái tự động sẽ gặp nhau. Do đó, GCDC sẽ trình bày cho một trường hợp thử nghiệm thực tế về điều kiện trong tương lai trên đường. Ngoài việc thử nghiệm khả năng tăng tốc và phanh, nó còn nghiên cứu, liệu việc lái xe theo đoàn với tốc độ

lên đến 80 km một giờ có thể đạt được một cách tin cậy.

Trong năm 2007 đoàn đua thử nghiệm AnnieWAY của thành phố Karlsruhe đã tham gia cuộc đua Thách thức Đô thị ở California và được vào chung kết cùng với mười một xe tự động trong số tổng cộng 89 xe tham gia. Xe KIT của đoàn AnnieWAY, được trang bị với thiết bị dẫn đường bằng vệ tinh, đồng hồ đo tốc độ và gia tốc. Máy ảnh tạo ra một hình ảnh lập thể và một máy quét laser liên tục đo môi trường xung quanh. Để trao đổi thông tin với các xe khác, một hệ thống đặc biệt WLAN (802.11.p) được lắp đặt. Dựa trên những dữ liệu này, máy tính lắp trên xe tính toán trong thời gian thực vị trí của những người tham gia giao thông và dự đoán tình hình sẽ phát triển như thế nào. Theo đó, sẽ xác định phản ứng riêng của mình.

Ông Lauer giải thích: "Tình hình giao thông bình thường hàng ngày miêu tả một vấn đề rất phức tạp, tất cả người tham gia giao thông, từ chiếc xe ở chỗ đậu xe và đến đứa trẻ trên vỉa hè, phải được phát hiện đáng tin cậy và phải dự kiến hành động của họ để phản ứng một cách chính xác kip thời". Nhóm nghiên cứu AnnieWAY phát triển phần mềm tinh vi phân tích môi trường và cho ra các thông số kiểm soát cần thiết.

Được trang bị các cảm biến và máy vi tính, xe của nhóm AnnieWAY tự động tìm ra đường đi của nó trong giao thông đường bộ

Nguồn: Icivilengineer.

XÂY DỰNG GTVT –TRANSPORT CONSTRUCTION


NỀN MÓNG QUYẾT ĐỊNH MẶT ĐƯỜNG

Phan Văn

Nếu không có nền móng vững chắc, thì chúng ta không thể có những mặt đường bền vững, đó là điều bất cứ một kỹ sư đường bộ nào cũng hiểu. Đặc biệt, đối với những tuyến đường cao tốc, nếu không có một nền móng vững chắc thì bề mặt con đường đó sẽ sớm bị những chiếc xe siêu trường, siêu trọng và lưu lượng giao thông ngày một gia tăng phá nát. Vậy làm thế nào để có được một nền móng tốt nhất, phù hợp nhất để nâng đỡ bề mặt con đường? Các kỹ sư của Hiệp hội giao thông đường bộ Mỹ sẽ có câu trả lời dưới đây.

Khái niệm về nền móng và thiết kế nền móng cho một con đường vẫn thường được cho là khá đơn giản. Nhưng đối với các kỹ sư thiết kế đường bộ, thì lại không hoàn toàn như vậy bởi họ hơn ai hết hiểu rằng, để một con đường có được một bề mặt bằng phẳng thì điều kiện tiên quyết là phải có được một cơ sở nền móng chắc chắn và phù hợp. Mặc dù ngày nay, chúng ta có những công nghệ và phương tiện làm đường hiện đại, nhưng lưu lượng và trọng lượng các phương tiện giao thông lại ngày một gia tăng nên đòi hỏi các kỹ sư thiết kế phải thực sự quan tâm đến các kết cấu nền móng. Nếu không, thì những vấn đề trên bề mặt con đường sẽ chỉ ra rằng, phía dưới nó có rất nhiều vấn đề. Để có được nền móng thích hợp, các kỹ sư thiết kế nền móng sẽ phải có những phân tích kỹ lưỡng về điều kiện địa chấn, vật liệu làm móng, các hóa chất và phụ gia được sử dụng, các loại vải để gia tăng độ ổn định, sử dụng các phương tiện nào và công nghệ gì để nén và lu nền móng v.v.v... Nhưng tóm tại, điều kiện tiên quyết để có sự kết dính tốt nhất giữa nền móng với thảm bề mặt đường khi trải thảm là bề mặt nền móng phải hoàn toàn khô ráo, tránh đọng nước hoặc bị mưa, tuyết phủ ở những nước có tuyết. Ở Mỹ, để

chuẩn hóa việc thiết kế nền móng, gần đây, được sự hậu thuẫn của Hiệp hội các quan chức Giao thông vận tải Mỹ (AASHTO) và Chương trình quốc gia về Hợp tác và nghiên cứu đường cao tốc (NCHRP), các nhà thiết kế nền móng theo trường phái “triết lý cơ giới học thực nghiệm” đã đưa ra những tiêu chuẩn mới chặt chẽ hơn cho việc thiết kế và xây dựng nền móng đường bộ.

Những biểu hiện của một nền móng không phù hợp:

Một nền móng không được thiết kế phù hợp với tải trọng và lưu lượng giao thông mà con đường sẽ phải chịu đựng sẽ làm cho bề mặt con đường rất nhanh hư hỏng. Và chính những hư hỏng trên bề mặt lại sẽ làm lộ ra những sai sót hoặc bất hợp lý trong các thiết kế từ các lớp dưới của nền móng. Đối với mặt đường trải nhựa, các hiện tượng đầu tiên cho thấy nền móng không tốt đó là mặt đường bị lún và xuất hiện các vết rạn. Bởi vì khi sức nặng từ các phương tiện giao thông tác động xuống mặt đường, sẽ làm kết cấu nền móng thay đổi và chính những thay đổi dưới nền móng sẽ lại được thể hiện trở lại trên mặt đường bằng các vết rạn nứt. Hiện tượng rạn nứt này được các kỹ sư đường bộ gọi là “vết rạn da cá sấu”.

Đối với mặt đường bị rạn nứt ở mức độ thấp, các vết nứt được biểu hiện thành các vệt nhỏ, không sâu và không liên kết với nhau. Ở mức độ này, lớp sỏi đá phía dưới chưa hở ra nhưng cũng không thể sửa chữa bằng cách bơm vật liệu vào các vết rạn đó để hàn lại. Đối với mặt đường bị rạn nứt ở mức độ trung bình, các vết nứt có thể đã kết nối với nhau tạo thành những vùng nứt nhất định. Ở mức độ này, lớp sỏi đá dưới nền móng có thể đã hở ra nhưng chưa trào lên mặt đường và có thể khắc phục bằng cách bơm vật liệu vào các vết rạn để hàn chúng lại.

http://www.betterroads.com/files/2011/05/for-new-alignementsUntitled-1.jpg



Đối với mặt đường bị rạn nứt lớn, các vết nứt liên kết với nhau tạo thành các mảng lớn và các mảng này có thể bị bung ra dưới sức nặng của những chiếc xe trọng tải lớn. Trong trường hợp này, các vết nứt có thể làm lộ ra lớp sỏi đá nền móng và các vết nứt ở mức độ này phải được bơm vật liệu bề mặt vào để vá lại. Ở các loại mặt đường sử dụng thảm bê tông xi măng portland (PCC), khi nền móng không được xử lý tốt thì sau một thời gian sử dụng, chính nền móng sẽ “đội” lên và sẽ tạo ra các vết nứt dọc song song với tâm đường.

Cấu trúc lớp móng tốt, sẽ có mặt đường tốt

Một mặt đường hoàn chỉnh được tạo thành từ nhiều lớp khác nhau. Đầu tiên là móng đường rồi các lớp cơ sở khác nhau rồi mới đến các lớp phủ bề mặt. Lớp phủ bề mặt có thể chỉ một lớp hoặc nhiều lớp tùy theo thiết kế. Đối với các tuyến đường có tải trọng nhẹ, lớp phủ bề mặt có thể phủ trực tiếp ngay trên lớp subbase cuối cùng. Trong các lớp tạo nên kết cấu bền vững của một con đường, thì như tên gọi của nó, lớp nền móng đầu tiên phía dưới là lớp chịu toàn bộ tải trọng từ mặt đường và có thể nói, cũng là lớp quan trọng nhất và khó tu sửa nhất. Bởi thế, vật liệu và cách thức xây dựng cho lớp móng này cũng cần được lựa chọn sao cho phù hợp với trọng tải thiết kế của con đường. Ngày nay, một số vật liệu thông dụng vẫn được dùng để tạo ra một kết cấu đường bền vững như là cát, đất cứng, đá nghiền hoặc đá răm, sỏi…kết hợp với một số vật liệu nhân tạo và hóa chất.

Các kỹ sư đường bộ ở Sở giao thông bang Wisconsin (Mỹ) cho rằng khi thi công các lớp nền móng đường, thì nước là một yếu tố ảnh hưởng nhiều nhất đến cấu trúc và độ bền của đường. Bởi thế, người thi công đường phải bằng mọi cách tránh hoặc loại bỏ tối đa nước ra khỏi các cấu trúc và kết cấu công trình. Ngoài ra, các hệ thống thoát nước và các yếu tố để thoát nước trong thiết kế các lớp nền móng cũng cần phải được thực hiện đúng quy cách ngay từ khi thiết kế và thi công. Để tối ưu hóa cho việc thoát nước trong các lớp nền móng, các kỹ sư thường dùng các lớp vải chống thấm, nhưng phương pháp này là rất tốn kém và cũng không phải là phù hợp với tất các các loại hình thiết kế.

Với phương pháp “Daylighted permeable base” (tạm dịch là: Phương pháp Thẩm thấu qua khoảng trống) mà các kỹ sư của Hiệp hội giao thông Mỹ đưa vào sử dụng đã có thể giảm được chi phí cho việc xử lý thoát nước nền móng trong khi vẫn đảm bảo các lớp nền móng không bị nước phá hoại.



Thiết kế này cho phép lượng nước tích tụ trong các lớp nền móng thoát ra bên ngoài lề đường một cách dễ dàng và tự nhiên hơn và tỏ ra rất phù hợp đối với các tuyến đường có vị trí điểm phẳng nền móng khoảng 1% hoặc ít hơn. Bởi thế, phương pháp này đã được ứng dụng vào thiết kế nhiều tuyến đường ở Mỹ từ nhiều năm nay. Theo các kỹ sư của FHWA, thì loại vật liệu thường được sử dụng cho các thiết kế theo phương pháp “thẩm thấu qua khoảng trống” là các loại sỏi đá có kích cỡ tương đối lớn (đá đổ base) và lớp móng đó phải có độ dày khoảng từ 30 đến 40 cm.

Sử dụng đa dạng các loại vật liệu Ngoài các vật liệu truyền thống có trong tự

nhiên vẫn thường được sử dụng cho nền móng các con đường như đất cứng, cát, sỏi, đá nghiền … Hiện nay, việc sử dụng bê tông tái chế (recycled concrete aggregate - RCA) để xây dựng đường bộ đã trở thành một thực tế được chấp nhận rộng rãi trên khắp nước Mỹ. Loại vật liệu tái chế này đã chứng tỏ là một thay thế tuyệt vời cho đá dăm trong thi công nền móng đường bộ bởi hơn 45 tiểu bang của nước Mỹ đã cho phép sử dụng trong xây dựng đường cao tốc. Ngoài ra, còn có các loại vật liệu khác chẳng hạn như sứ, gạch, xỉ thép từ các nhà máy luyện thép… hoặc các vật liệu vô cơ cứng có sẵn trong tự nhiên khác. Tuy nhiên, mỗi loại vật liệu sẽ phù hợp với từng thiết kế và điều kiện cụ thể của mỗi loại nền móng của con đường.

Và không ai cả, chính các kỹ sư thiết kế sẽ là những người có câu trả lời tốt nhất để chúng ta có được những con đường bền vững và có tuổi thọ cao

Nguồn: Betterroads.com.

TIÊU CHUẨN NÂNG CAO

Trần Mạnh Khải dịch

Trung tâm Đào tạo và Thông tin

Bốn cần cẩu cần trục đã được sử dụng để dựng các thành phần dầm hộp tại công trường xây dựng cầu Qingshuipu mới của thành phố Ningbo.

Việc xây dựng mới cây cầu dây văng bắc qua sông Yongjiang ở tỉnh Chiết Giang, Trung Quốc, được hoàn thành trong tháng tư năm nay. Cầu Qingshuipu sẽ là một phần của con đường vòng bên ngoài Ningbo qua sông Yongjiang. Công việc bắt đầu vào tháng 11 năm 2008 và cầu dự kiến sẽ thông xe vào tháng Tư. Cây cầu có nhịp chính dài của 468m dây văng hai làn, tháp đôi kim cương được tuyên bố là dài nhất thế giới và lần đầu tiên về loại này được xây dựng ở Trung Quốc.

Dự án được tài trợ bởi Ningbo Communications Investment Holdings và nhà thầu là China First Highway Engineering Company.

Đôi kim cương hình tháp của cầu vươn lên tầm cao gần 142 m, bốn mặt phẳng cáp xiên đỡ mặt cầu qua sông với một nhịp chính dài 468 m, nhịp bên 166 m tại mỗi bên, và nhịp cuối 54 m tại mỗi bên, tổng chiều dài 908m.Tám làn xe kép của nó rộng 56,7 m và được thiết kế cho tốc độ di chuyển 120 km/h, chiều cao thông thuyền 30 m. Móng tháp là 66 cọc khoan nhồi, mỗi cái

đường kính 2,2 m, với độ sâu tối đa 129 m. Đài cọc dài 63 m, rộng 33 m và cao 5,5 m, tổng khối lượng hơn 10.000 m3.

Trong khi đó, mỗi mặt cầu chính là một phân đoạn dầm hộp thép có chiều rộng 27 m và dài 12 m, các dầm này được chế tạo bằng cách sử dụng hai dầm hộp chính kết nối với các dầm ngang và các dầm liên kết nặng 128 tấn.

Vào tháng mười hai năm ngoái, một phân khúc 6 m đã được cài đặt ở khoảng giữa của cây cầu để hợp long nhịp chính. Các thiết bị được sử dụng để xây dựng các phân đoạn cầu hơi khác so với máy nâng các phân khúc thông thường. Trong trường hợp này, toàn bộ nhịp cầu được dựng đứng bởi bốn cặp cần cẩu tháp, được thiết kế và cung cấp bởi NRS với trọng lượng nâng tối đa 168 tấn. Chúng được thiết kế với khả năng di chuyển về phía sau để có thể tháo dỡ tháp sau khi công việc hoàn thành và cũng được thiết kế để chịu được tốc độ gió 32 m/s. Một cặp kích thủy lực được sử dụng để khởi động cần trục tháp trên đường ray chính của nó.

Mỗi đoạn tiêu chuẩn của dầm thép đã được tạo nên từ hai dầm hộp thép theo chiều dọc, ba dầm thép ngang chính và ba dầm thép liên kết theo chiều dọc. Các thành phần của đoạn cầu được treo phía trên của mặt cầu và được đặt



trên xe mooc bằng một cần cẩu cổng đặt trên mặt cầu. Các thành phần này sau đó được chuyển ra phía ngoài tới cẩu tháp bằng xe mooc.

Cẩu tháp đầu tiên nâng dầm hộp thép từ xe mooc lên và đặt nó trên một khung hỗ trợ trượt nằm ở bản dưới của cần cẩu tháp. Tương tự như vậy, dầm hộp thép thứ hai được đặt trên một khung trượt hỗ trợ ở phía bên kia của bản. Dầm hộp thép này sau đó được chuyển ra ngoài cùng một lúc đến các vị trí cuối cùng của nó để loại bỏ sự mất cân bằng tải.

Một khi các vị trí đã được thiết lập, dầm hộp được hàn tại chỗ vào phân khúc trước đó. Cáp được lắp đặt và neo vào hai dầm hộp thép theo chiều dọc. Sau khi cáp đã được căng chặt, các cần cẩu nhả dầm ra để tải trọng của chúng được chuyển cho các dây cáp. Cáp treo khi đó được kéo căng lần đầu tiên.

Dầm hộp thép chính được hàn hoàn toàn với phân khúc trước. Sau đó, dầm thép ngang và dầm thép liên kết thứ cấp được nâng lên vào vị trí giữa hai dầm hộp thép chính theo chiều dọc, sau đó hàn kết nối đầy đủ.

Cáp treo được căng lần thứ hai. Kiểm tra không phá hủy được thực hiện trên các mối hàn để đảm bảo công việc đã được thực hiện một cách chính xác. Một khi kết quả khả quan đã đạt được, tấm panel bê tông đúc sẵn được lắp đặt. Sau đó, vẫn cáp được căng lần cuối cùng và các bước trước đó được lặp đi lặp lại cho việc lắp đặt phân đoạn tiếp theo.

Theo kỹ sư trưởng Liu Shen ở China First Highway Engineering Company, tất cả các thành phần của mặt cầu được kiểm tra kỹ càng trước khi được cài đặt, để loại bỏ bất kỳ lỗi tích lũy nào trong quá trình xây dựng. Đối với loại cầu thép

liên hợp, chất lượng của quá trình xây dựng tiêu chuẩn cần được cải thiện và hoàn thiện dựa trên các tiêu chuẩn thiết kế và tiêu chuẩn kỹ thuật.

Kiểm tra hầm gió đã được tiến hành để kiểm tra sự ổn định và độ bền kết cấu cầu theo gió mạnh và điều kiện bão. Điều này đảm bảo khi dựng mặt cầu có thể tiếp tục ngay cả trong gió mạnh.

Các phân đoạn của các dầm cầu được lắp dựng lần lượt nhưng việc hợp long được thực hiện bằng cách sử dụng toàn bộ một đoạn, tiến trình này là rất quan trọng vì tính chính xác của việc chuyển tải và liên kết cầu phụ thuộc nhiều vào nó.

Việc xây dựng công trình và các biện pháp an toàn phải giải quyết các thách thức đặt ra bởi thực tế rằng cây cầu được bao quanh bởi một con đê phòng lũ lụt, các điều kiện khó khăn về môi trường, một thiết kế khác thường v.v….

Không được phép nâng đặt vào ban đêm hoặc trong thời tiết xấu như gió mạnh và mưa lớn, do đó, chu kỳ thời gian lắp dựng cho mỗi phân khúc đã được ước tính khoảng mười ngày. Tuy nhiên, tiếp thu được các kỹ thuật xây dựng tinh tế cũng như nâng cao các kỹ năng của người lao động cho phép các chu kỳ thời gian lắp dựng được giảm đáng kể chỉ có sáu ngày. Kết quả là thời gian xây dựng cũng được rút ngắn

Nguồn: Bridgeweb.

AN TOÀN GIAO THÔNG – TRANSPORT SAFETY


THIẾT BỊ CHỐNG TAI NẠN CHO Ô TÔ CỠ NHỎ Đào Yến

Các kỹ sư an toàn giao thông Đức cho rằng, nếu các phương tiện giao thông đường bộ, đặc biệt là các loại ô tô cỡ nhỏ được lắp đặt các thiết bị chống tai nạn sẽ giúp giảm thiểu phần lớn các vụ tai nạn. Bởi rất đơn giản, khi người điều khiển càng có nhiều thông tin về môi trường xung quanh, thì họ càng xử lý được tình huống một cách thông minh và an toàn hơn. Trên logic đó, một nhóm các kỹ sư nghiên cứu về an toàn giao thông của Đức đã phát triển một thiết bị cảm biến quang học gắn trên kính trước của ô tô. Thiết bị cảm biến này sẽ giúp các tài xế khi điều khiển phương tiện, ví dụ như giúp phân biệt sự khác biệt giữa đâu là tối bởi sương mù hoặc mưa với bóng tối thực sự...

Một khảo sát được tiến hành ở Đức cho thấy, số vụ tai nạn giao thông và số người tử vong bởi tai nạn giao thông trên những con đường của nước này đã giảm xuống đáng kể trong những năm gần đây. Nguyên nhân dẫn tới kết quả rất đáng ghi nhận này là bởi các ô tô khi tham gia giao thông trên các tuyến đường đó đều được lắp đặt những hệ thống cảnh báo tai nạn sớm. Những hệ thống kiểu này sẽ hỗ trợ các lái xe đưa ra những phản ứng nhanh hơn khi xử lý tình huống so với những tài xế không được thiết bị này hỗ trợ và so với chính những phản ứng bản năng của họ.

Các thiết bị chống tai nạn lắp đặt trong các xe loại nhỏ này sẽ giúp người lái xe xác định trước được các rủi ro tiềm ẩn, cảnh báo về mối nguy hiểm có thể xẩy ra và hỗ trợ người điều kiển

phương tiện xử lý một cách tối ưu nhất trong các tình huống quan trọng. Các thiết bị này sử dụng sóng radar cảm biến để quét xung quanh chiếc xe và cung cấp cho tài xế các thông số về điều kiện giao thông, giám sát các điểm mù của xe hoặc duy trì một khoảng cách an toàn với xe phía trước. Ngoài ra, thiết bị kiểu mới này cũng



được tích hợp các máy dò hồng ngoại với tính năng nâng cao để mở rộng tầm nhìn ban đêm, khi trời tối bởi sương mù, mưa hoặc dùng các cảm biến âm thanh để báo động trong trường hợp lái xe mệt mỏi và rơi vào trạng thái buồn ngủ tạm thời.

Để giám sát môi trường giao thông xung quanh trong suốt hành trình của chiếc xe, hệ thống thiết bị chống tai nạn này được trang bị không chỉ với một camera như thông thường mà còn được tích hợp với nhiều bộ cảm biến khác nhau. Các hệ thống cảm biến này có thể phát hiện và phân tích khó khăn về tầm nhìn hạn chế khu vực gần xe - chẳng hạn như khi đỗ xe và tự động phân tích những hình ảnh ghi nhận từ các camera. Những cảm biến của hệ thống thiết bị chống tai nạn cho ô tô cỡ nhỏ sẽ được gắn ở một vị trí giữa kính chắn gió trước và gương hậu của xe. Ngoài dữ liệu hình ảnh, các thiết bị này còn cung cấp và phân tích các thông tin về điều kiện ánh sáng xung quanh. Ví dụ thiết bị này có thể phân biệt đâu là ánh sáng trong sương mù và đâu là bóng tối ban đêm thực sự. Sau đó, các cảm biến sẽ tiến hành phân tích dữ liệu quang học về điều kiện thời tiết để đưa ra những cảnh báo và hỗ trợ cho lái xe cách xử lý tình huống tốt nhất.

Tuy nhiên, cho đến nay, các thiết bị công nghệ tối tân như vậy mới chỉ được các nhà sản xuất lắp đặt trên các dòng xe “xịn” có giá thành cao của họ. Còn đối với các dòng xe thông thường hoặc loại xe mini, phù hợp với các đô thị đông đúc thì giá thành để lắp đặt thiết bị này vẫn còn là quá cao. Trong khi đó, nếu dùng các thiết bị thông thường kiểu cũ thì sẽ không có được các thông tin chính xác, dẫn đến hiệu quả hỗ trợ của thiết bị cho lái xe là không đáng kể. Đấy là chưa kể nhiều khi thiết bị bảo vệ an toàn kiểu cũ còn đưa ra thông tin sai lệch, phản tác dụng.

Để giải quyết trở ngại này, gần đây, Liên minh châu Âu đã tài trợ cho một dự án mang tên "ADOSE". Dự án này đã được các kỹ sư ở Viện nghiên cứu Fraunhofer Institute for Reliability & Microintegration (IZM) ở Berlin (Đức) kết hợp với Trung tâm nghiên cứu của hãng Fiat (Centro Ricerche Fiat) và hãng sản xuất chip STMicroelectronics thực hiện. Nhóm nghiên cứu IZM đã nỗ lực nghiên cứu để có thể sản xuất hệ thống cảm biến cho thiết bị chống tai nạn với giá thành thấp hơn để có thể lắp đặt trên tất cả các dòng xe cỡ trung bình và nhỏ.

Tiến sĩ Henning Schroeder, Giám đốc dự án cho rằng: "Hệ thống thiết bị chống tai nạn cho các loại xe cỡ nhỏ của chúng tôi là một hệ thống đa chức năng. Thiết bị này chỉ cần một camera, hai bộ cảm biến được trang bị ống kính Fresnel và một LED hồng ngoại để phát hiện và phân

tích các tín hiệu ánh sáng khác nhau giữa sương mù và bóng đêm. Bởi vì ánh sáng khi sương mù và ánh sáng đêm có dải quang phổ và đặc tính quang học rất giống nhau, khó để phân biệt sự khác nhau giữa hai hiện tượng ánh sáng đó bằng mắt thường. Nhưng đối với thiết bị của chúng tôi, thì điều này trở nên đơn giản bởi LED hồng ngoại phát ra sóng ánh sáng nằm rải rác khi gặp sương mù nhưng lại đưa ra dạng thức khác khi gặp ánh sáng trong bóng tối thực sự".

Tiến sĩ Henning Schroeder giải thích thêm: "Sẽ rất khó khăn để nắm bắt các tín hiệu ánh sáng từ một góc mở rộng, vì thế để có thể chụp được các tín hiệu và gửi thông tin tới chip của camera là một thách thức”. Để có thể thực hiện điều này, nhóm nghiên cứu đã phát triển một kỹ thuật chụp và truyền tải ánh sáng đặc biệt gọi là lightpipes in a hot stamping procedure (tạm dịch là: thủ thuật truyền tải ánh sáng qua ống). Bằng kỹ thuật này, thiết bị có thể gia tăng cường độ ánh sáng yếu lên gấp đôi và có thể làm chệch hướng tín hiệu ánh sáng đến 90 độ. Các kỹ sư cũng đã sử dụng sợi quang học để truyền tải những tín hiệu ánh sáng camera thu được này tới chíp xử lý. Tiến sĩ Henning Schroeder khẳng định: "Với kỹ thuật nói trên, chúng tôi đã thành công trong việc truyền tín hiệu quang học hiệu quả hơn, và kết quả là làm cho toàn bộ hệ thống và thiết bị chống tai nạn này có kích thước nhỏ hơn và giảm được chi phí sản xuất".

Phương pháp truyền tải tín hiệu ánh sáng bằng thủ thuật qua các “ống” này đòi hỏi phải xử lý làm sao cho nhiều kênh tín hiệu quang học cùng được truyền tải trong cùng một lần chạy đơn và phải đơn giản hóa đáng kể việc lắp ráp. Để thực hiện việc này, các kỹ sư của nhóm đã mở rộng kỹ thuật truyền tải tín hiệu kiểu leo thang và bổ sung thêm các “ống” ánh sáng để ghi lại tín hiệu ánh sáng theo kiểu ghi lại bức xạ từ mặt trời. Ngoài ra, các kỹ sư của nhóm IZM còn sử dụng các ống kính Fresnel trong các bộ cảm biến, thiết kế các module cảm biến thông qua các tín hiệu nhanh thu được ban đầu (Rapid Prototyping). Cho đến nay, thiết bị chống tai nạn cho các ô tô loại nhỏ với công nghệ ưu việt như trên đã hoàn thiện và đã được Trung tâm Nghiên cứu Fiat (Centro Ricerche Fiat) đưa vào thực nghiệm tại thực địa. Hy vọng, thiết bị hữu ích này sẽ được các nhà sản xuất ô tô lắp đặt cho tất cả các dòng xe vừa và nhỏ với giá thành hợp lý để góp phần giảm tải các vụ tai nạn giao thông và số lượng người tử vong – một thực tế đáng báo động không chỉ ở Đức mà còn ở tất cả các nước, đặc biệt là các nước đang phát triển

Nguồn: ScienceDaily.



LÀM CHO ĐƯỜNG AN TOÀN HƠN Hoàng Tam Hùng dịch

Trung tâm Đào tạo và Thông tin

(Tiếp theo kỳ trước)

Barrier Systems đã thiết kế X-TENuator để có thể sử dụng các phương án cấu kiện chuyển tiếp loại thông dụng (tiêu chuẩn) và sản phẩm rào chắn này có dạng tiết diện dẹt để có thể lắp đặt được ở các vị trí có không gian hạn chế, chẳng hạn như là ở dải phân cách giữa rất hẹp. Hệ X-TENuator còn được thiết kế để có thể bảo vệ được ở cả hai chiều đối với các rào chắn dựng ở lề đường nếu không gian ở đó bị hạn chế, mặc dầu nó thích dụng ở các vị trí có cường độ va đập thấp. Sản phẩm này được cho là: dễ triển khai, giảm được thời gian và chi phí lắp dựng, và có tính đa năng cao. X-TENuator có thể được gắn vào: thanh chắn một phía; thanh chắn giữa cho cả 2 phía; các rào chắn bằng bê tông và chỉ đòi hỏi 26 bản neo vào nền để chịu các tải trọng của phần bê tông. Ngoài ra cũng có thể lắp đặt hệ rào chắn này ở vào lớp mặt đường bằng at-phan.

Mặc dầu sản phẩm X-TENuator được sản xuất cho thị trường Hoa Kỳ và đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật của Hoa Kỳ, song có lẽ đã có sẵn một phiên bản dùng cho châu Âu. Hãng sản xuất Barrier Systems có trụ sở ở California này là một chi nhánh của tập đoàn Lyndsay Transportation Solutions cùng với hãng Snoline của Italia và 2 doann nghiệp này đã có một quá trình lai ghép kỹ thụât để phát triển sản phẩm đáp ứng được các tiêu chuẩn pháp quy của châu Âu và của Hoa Kỳ.n

Hệ thống rào chắn bằng thép Vetex mới của

hãng Tata Steel được cho là có thể lắp đặt được dễ dàng và nhanh chóng hơn so với nhiều sản phẩm thông dụng khác

Trong một đợt đấu thầu để thúc đẩy việc bán hàng và tiếp thị, hãng Snoline đưa ra hệ thống Grape mới, một cụm tiết điểm (node) được thiết kế theo phương pháp mô-đun để phát hiện các sự cố bất thường ở trên xa lộ, ví dụ như là những quan ngại về xe cộ hoặc về thời tiết. Những bộ nút này được phân phối bằng một mô-đun thu nhận chung và có thể được nối với các lõi của các kết nối GSM và các bộ pin. Được đặt

trong một hộp bảo vệ, các bộ nút này rất thích hợp để gá lắp vào các rào chắn an toàn. Thiết bị Grape có thể phát hiện được những vụ va đâm, đánh giá được cường độ lực và vị trí va đâm, và theo dõi và quan trắc được nhiệt độ môi trường. Những thứ mà ở đó mọi chức năng đều hoạt động bình thường và có thể cung cấp được các dữ liệu về nhiệt độ trong từng giờ...

Các bánh xe quay bên dưới các sản phẩm của Highway Care cho phép dễ dàng di chuyển

Các rào chắn thông dụng bằng thép vẫn được sử dụng khá rộng rãi trong lĩnh vực an toàn đường bộ, song giờ đây trên thị trường hiện đang xuất hiện có một số mẫu mới và các mẫu đã được cải tiến. Cả thị trường ở Bắc Mỹ và ở châu Âu đều được hưởng lợi nhờ vào các mẫu thiết kế mới và được cải tiến này của các nhà cung cấp khác nhau. Việc thử nghiệm các rào chắn nói trên để kiểm định xem chúng có đáp ứng được các tiêu chuẩn thiết yếu hay không là một quá trình phức tạp và đòi hỏi có sự kết hợp chặt chẽ với các phương pháp thử nghiệm đã được thừa nhận.

Chỉ có một số cơ quan kiểm định là đáp ứng được các tiêu chuẩn cần thiết và có được trình độ, năng lực cần thiết. Ở Pháp, hãng LIER thuộc thành phần tư nhân là một chi nhánh của viện nghiên cứu vận tải và an toàn quốc gia INRETS, và LIER đảm nhiệm cả hoạt động về thử nghiệm va đâm trên thực tế và việc lập mô hình phức tạp trên máy tính.

Điều đáng chú ý là LIER vẫn triển khai các quá trình thử nghiệm để đánh giá hiệu năng bảo vệ của hệ rào chắn hiện nay đối với những người lái xe mô tô, theo các tiêu chuẩn đặt ra từ năm 1988. Tuy vậy, một yêu cầu bảo vệ đối với những lái xe mô-tô bị ngã do lực va đập vào rào chắn thì vẫn chưa được áp dụng ở nhiều nước



châu Âu và cho tới nay mới chỉ có Tây Ban Nha là đã đưa một điều khoản nói trên vào trong trong tiêu chuẩn về an toàn rào chắn ở nước này. Hãng Energy Absorption vẫn tiếp tục triển khai ứng dụng loại rào chắn hấp thu được năng lượng va đập và cho biết là thiết bị Vulcan Barrier của họ được tiêu thụ khá mạnh. Rào chắn bằng thép Vulcan có thể di chuyển được là loại khác thường ở điểm là: nó đã được kiểm nghiệm theo cả các yêu cầu của NCHRP 350 TL-3 và TL-4 cho thị trường Bắc Mỹ, cũng như là theo các tiêu chuẩn của EN1317 cho thị trường châu Âu. Hệ rào chắn có thể làm lệch hướng lực va đập và có tính đa dụng cao này cũng có thể dùng để lắp đặt cố định cũng như là để lắp dựng tạm thời, đồng thời, nhờ có trọng lượng nhẹ và kiểu thiết kế của nó có thể xếp gọn được mà việc di chuyển và xếp dỡ các cấu kiện đều rất dễ dàng. Bằng cách gá lắp thêm các bánh xe vào các đơn nguyên rào chắn, có chiều cao 813 mm và chiều rộng 546 mm, người ta có thể dùng tay để di chuyển hoặc là dùng xe để kéo các cấu kiện rào chắn trên các cự ly ngắn ở hiện trường, với tốc độ chậm, một cách khá dễ dàng. Trọng lượng mỗi bộ trang bị rào chắn này nặng 460 kg, gồm các mảng cấu kiện rào chắn dài 4,1 m và được xếp và xâu chặt vào nhau bằng một đinh chốt bằng thép. Ngoài ra, hãng Energy Absorption còn quảng cáo một bộ Trụ đầu cuối của đoạn rào chắn (Terminus CEN End Terminal). Đây là một cột trụ bằng thép - đầu mối hấp thụ năng lượng va đập - được thiết kế để dùng với các cấu kiện rào chắn an toàn dạng W (W-beam) và trọng lượng của một một bộ trụ hoàn chỉnh là 400kg, được cho là có thể vận chuyển và lắp đặt khá dễ dàng.

Loại rào chắn an toàn đa dụng được đóng kiện sẵn, có mã hiệu số 4, của hãng Fracasso, ở Italia, sử dụng một loạt cấu kiện thông dụng và đáp ứng các yêu cầu của tiêu chuẩn EN131, cũng như là đáp ứng được các tiêu chuẩn thử nghiệm RPS rất khắt khe của Đức. Bằng cách lựa chọn các cấu kiện từ 4 kiểu lắp ghép rào chắn an toàn khác nhau, người ta có thể tạo được một loạt kiểu dạng và chế sẵn theo đơn đặt hàng các cấu kiện rào chắn an toàn dùng cho từng điều kiện hiện trường cụ thể. Những yêu cầu ứng dụng bao gồm: hệ rào chắn chống va tác dụng vào một bên mặt hoặc là chống va đâm ở cả hai bên mặt của hàng rào, hay là các cầu chắn và có, hoặc không có, các thanh chắn ở tầm thấp để đảm bảo an toàn cho những người lái mô-tô. Hệ an toàn mã hiệu số 4 (có 4 kiểu lắp ráp) có thể được sử dụng để đáp ứng các yêu cầu bảo vệ khác nhau H2 hoặc H4b khi cần thiết. Theo ông Fracasso, một đặc điểm chủ chốt của hệ An toàn 4 là, trên thực tế, có thể phát hiện được các lực va đập vào Rào chắn này nhờ dùng hệ thống thiết bị Grape hiện đang được

chào hàng ở Bắc Mỹ. Cả hai hệ rào chắn: Barrier Systems và Snoline, đều được sử dụng nhiều ở các thị trường tương ứng là Bắc Mỹ và châu Âu, mà trong chương trình công nghệ lai ghép giữa 2 loại sản phẩm nói trên thì các bộ phận cấu kiện định hình theo tiêu chuẩn đều được sử dụng cho cả hai hệ sản phẩm, và ý tưởng lắp ghép các mô-đun rào chắn giúp giảm được chi phí cho các hãng cung ứng thiết bị nhờ giảm được lượng vốn đóng góp cổ phần.

Hệ thống rào cản mới từ Marcegaglia cung cấp một loạt các ngăn chặn và khả năng suy

giảm tiếng ồn để đáp ứng một loạt các ứng dụng an toàn đường bộ

Hệ thống rào chắn Snoline’s X-Tension Median, là một bộ trang bị giảm chấn được thiết kế để lắp đặt ở khu vực dải phân cách giữa trên xa lộ. Hệ này đáp ứng được các tiêu chuẩn EN1317 và được thiết kế để có thể lắp đặt dễ dàng, và có dùng cấu kiện thanh chắn kiểu thông dụng nhằm để giảm chi phí lắp đặt. Hệ thống này có thể làm lệch hoàn toàn phương của lực va đập và không kiểm toả năng lượng va đập theo như các yêu cầu của tiêu chuẩn EN1317-4, đồng thời hãng sản xuất cũng chào hàng một hệ rào chắn mới có tên là X-Tension End Terminal. Trong khi với hệ Median, End Terminal thì phải sử dụng thanh chắn đường bộ loại tiêu chuẩn và có thể làm chệch hướng va đâm để chỉnh lại hướng chạy cho các xe nặng tới 2 tấn. Hệ Easy Rail của hãng Volkmann & Rossbach được thiết kế dùng cho việc lắp đặt rào chắn được nhanh chóng và đơn giản nhằm đáp ứng yêu cầu ứng dụng trộng rãi cho các xa lộ. Hệ này đáp ứng được các yêu cầu tiêu chuẩn RPS của Đức, cũng như là tiêu chuẩn EN1317 của châu Âu về yêu cầu của chủ trương đảm bảo tính ngăn chặn cao và có thể được sử dụng để thay thế các hệ thống rào chắn trước vì hiệu năng bảo vệ của chúng là còn thấp. Có thể bố trí cự ly các trụ rào chắn cách nhau khoảng 1,33 m hoặc 2 m và hệ thống rào chắn Easy rail của hãng này vẫn đang được thử nghiệm trên một đoạn đường dốc, khác với như một số sản phẩm cạnh tranh của những hãng khác

Nguồn: World Highway.

bẢn tin xuẤt bẢn hÀng thÁng mỤc lỤc -...

Documents