Bengt Dahlgren Brand & Risk AB Telefon 031-720 25 00 Org.nr. 556726-7488 Adresser till våra övriga Krokslätts Fabriker 52 Fax 031-720 25 01 Momsreg.nr. SE556726748801 kontor hittar du på 431 37 MÖLNDAL Styrelsens säte Göteborg www.bengtdahlgren.se
Rådhuset arkitekter AB
Riskbedömning E20 utanför Mariestad
Mariestad kommun
Antal sidor: 16 Stockholm 2016-06-23
Uppdragsnr: 60205140 Bengt Dahlgren AB
J Gramenius
Granskad av Mattias Svanström
Peter Sellberg
60205140 2
INNEHÅLLSFÖRTECKNING SID
https://bdabbr.sharepoint.com/sites/projekt01/riskbedömning-e20-förbi-mariestad/28 utredningar/riskbedömning e20 utanför mariestad.docx
1 BAKGRUND 4 1.1 Metodik 4 1.2 Hantering av osäkerheter 6 1.3 Avgränsningar 6
2 FÖRUTSÄTTNINGAR 7 2.1 Område och topografi 7 2.2 E20 Nollalternativ 8 2.3 Alternativa vägkorridorer av E20 8 2.4 Meteorologiska förhållanden 8
3 RISKANALYS 9 3.1 Riskidentifiering 9 3.2 Konsekvens 9 3.3 Sannolikhet 10 3.4 Resultat individrisk 10
4 RISKVÄRDERING 13 4.1 Jämförelse mellan vägkorridorerna 13 4.2 Samhällsrisk 14 4.3 Riskavstånd och riskreducerande åtgärder 14 4.4 Slutdiskussion 15
REFERENSER 16
Rådhuset arkitekter AB
Riskbedömning E20 utanför Mariestad
Mariestad kommun
3
Uppdragsnr: 60205140
Ändr. Datum
2016-06-23
https://bdabbr.sharepoint.com/sites/projekt01/riskbedömning-e20-förbi-mariestad/28 utredningar/riskbedömning e20 utanför mariestad.docx
SAMMANFATTNING Bengt Dahlgren Brand & Risk AB har på uppdrag av Rådhuset Arkitekter AB utfört en riskbedömning
för E20 utanför Mariestad, mellan Hindsberg och Tjos. Riskbedömningen behandlar olyckor med
farligtgods och som kan påverka 3:e man. Riskbedömningen är översiktlig och ska utgöra underlag för
beslut till kring ny sträckning av E20 på denna sträcka. Riskbedömning görs för nollalternativ samt
fyra nya sträckningar av E20. För samtliga nya sträckningar innebär det att anslutning till väg 26 görs
om samt att för en av korridorerna innebär det att väg 26 förlängs.
För att jämföra vägkorridorerna samt för att klarlägga riskavstånd har individrisken beräknats för de
olika alternativen. Skillnaden gjordes mellan typ av väg samt ÅDT. Samhällsriskmåttet har analyserats
ur ett kvalitativt resonemang då området generellt längs vägen är glesbefolkat och det inte finns några
större samlingsplatser eller bostadsområden nära E20. Samtliga nya korridorer ger minskad
samhällsrisk. Vid val av korridor bör exploateringsområden tas hänsyn till så att ny sträckning
undviker framtida områden där tät bebyggelse önskas.
Beräkningarna visade att ÅDT mellan 10 300 – 16 800 hade en liten påverkan på resultatet. Det var
däremot väsentlig skillnad mellan 1+1- väg och 2+2-väg men mindre skillnad mellan 1+2-väg och
2+2-väg.
Individriskerna för vägkorridorerna är likvärdiga och riskavstånden ungefär desamma. Alla alternativ
kommer att påverka enskilda bostadshus men även mindre samhällen/klungor av hus negativt. Även
utformning av anslutning till väg 26 bör ses över i en mer detaljerad riskanalys då avstånden minskar
till befintlig bebyggelse.
Nollalternativet ger högst individrisk. För de övriga korridorerna är riskerna likvärdiga längs med
sträckningarna. Fördelen med Blå korridor är att fler befintliga trafikplatser byggs om, att större del av
den befintliga vägen byggs om samt att flertalet leveranser sker inom samma område. Positivt med
Röd Öst och Grön är att avstånden till Hasslerör och Mariestad ökar. Störst nytta blir det för Hasslerör,
under förutsättning att uppställningsytan flyttas, då avstånden ökar. Avstånden till Mariestad är så pass
stora och ringlederna som påverkar på närmre avstånd till bebyggelse att en flyttning av E20 ger en
mindre påverkan. En nackdel är också att två stora vägar finns i området, dock kommer leveranser
med farligt gods att vara begränsade på befintligt sträckning.
SLUTSATS Rekommendationen är att nollalternativet stryks och ersätt med ett alternativ där E20 flyttas bort från
större samhällen och klungor med hus. Detta bedöms ge ett något större positivt bidrag än att ”nya”
och ”gamla” E20 löper parallellt vilket skulle samla riskerna med leveranser av farligt gods till ett
mindre område. De olika alternativen är olika positiva beroende på del av sträckningen. Hänsyn vid
val av korridor bör därmed tas med hänsyn till exploateringsplaner i området.
För att öka trafiksäkerheten i området är det viktigaste att nollalternativet ersätts med en ny 2+2-väg
där farliga korsningar byggs bort och ersätts av trafikplatser vid de större vägarna och separat
påfartsfält vid de mindre vägarna. Det är även viktigt att uppställningsyta för farligtgods-transporter
flyttas från Hasslerör och placeras i anslutning till vald korridor i ett område med låg bebyggelse.
För samtliga sträckningar bör ett säkerhetsavstånd om minst 50 meter hållas till befintlig bebyggelse,
oavsett landsbygd eller tätbebyggt område. Lokalt kommer det att krävas skydd, exempelvis i form av
avåkningsskydd, för att säkerställa att avåkningar inte innebär att avståndet minskar. En mer detaljerad
riskanalys ger tydligare riskavstånd samt vilka riskreducerande åtgärder som är lämpliga beroende på
de geografiska förhållandena och hur befintliga hus påverkas vid utbyggnad av väg samt trafikplatser.
Framförallt då högre krav kan ställas vid nybyggnation samt med hänsyn till objekt.
Rådhuset arkitekter AB
Riskbedömning E20 utanför Mariestad
Mariestad kommun
4
Uppdragsnr: 60205140
Ändr. Datum
2016-06-23
https://bdabbr.sharepoint.com/sites/projekt01/riskbedömning-e20-förbi-mariestad/28 utredningar/riskbedömning e20 utanför mariestad.docx
1 BAKGRUND
Bengt Dahlgren har på uppdrag av Rådhuset Arkitekter AB utfört en riskbedömning för E20
utanför Mariestad, mellan Hindsberg och Tjos. Riskbedömningen behandlar olyckor med
farligtgods och som kan påverka 3:e man. Riskbedömningen är översiktlig och ska utgöra
underlag för beslut till kring ny sträckning av E20 på denna sträcka. Riskbedömning görs för
nollalternativ samt fyra nya sträckningar av E20. Anledning till att ny sträckning av E20
undersöks är den höga olycksstatistiken som finns för vägsträckan samt att vägen är i dåligt
skick för att vara en av Sveriges större transportvägar.
Underlag till rapporten har erhållits av Rådhuset arkitekter AB.
Denna handling ersätter rapport daterad 2016-06-10.
1.1 Metodik
Metodiken följer den som är angiven i länsstyrelsernas riktlinjer [1].
Begreppet risk definieras i denna rapport som produkten av sannolikheten och konsekvensen av
en oönskad händelse.
Arbetsmetodiken i detta projekt bygger i stort på nedanstående schematiska bild över
riskhanteringsprocessen [2].
Figur 1: Riskhanteringsprocessen [2].
Denna rapport utgör en riskbedömning, dvs. innefattar både riskanalys och riskvärdering.
Metoderna för de enskilda ingående delarna i riskanalysen är genomgående vedertagna
beräkningsmetoder, bedömningar och statistiska antaganden som återfinns i litteraturen, främst i
[3], [4] och [5].
Metodiken är i huvudsak kvantitativ, vilket i korthet innebär att konsekvensberäkningar utförs
utifrån de identifierade riskscenarierna. Konsekvensberäkningarna resulterar i riskavstånd, dvs.
avstånd inom vilket personer kan antas omkomma i händelse av farligtgods-olycka, vilka sedan
kopplas samman med sannolikhetsberäkningar för respektive scenario. Sammantaget ger detta
en individriskkurva för området. Individrisk är ett riskmått som definieras som sannolikheten för
en godtycklig individ att omkomma på ett år, om individen vistas på samma plats. Notera att
Riskhantering
Riskanalys - Bestäm omfattning - Identifiera risker
- Riskuppskattning
Riskvärdering - Tolerabel risk
- Analys av alternativ
Riskreduktion/kontroll - Beslutsfattande - Genomförande
- Övervakning
Riskbedömning
Rådhuset arkitekter AB
Riskbedömning E20 utanför Mariestad
Mariestad kommun
5
Uppdragsnr: 60205140
Ändr. Datum
2016-06-23
https://bdabbr.sharepoint.com/sites/projekt01/riskbedömning-e20-förbi-mariestad/28 utredningar/riskbedömning e20 utanför mariestad.docx
detta är ett mått och inte den verkliga sannolikheten att omkomma, eftersom individer sällan
visast på samma plats i ett år.
Samhällsrisken bedöms kvalitativt genom resonemang kring hur befolkningstätheten kring
områdena påverkar.
I Sverige finns idag inga nationellt antagna acceptanskriterier avseende risk. År 1997 tog dock
DNV1 på uppdrag av Räddningsverket fram föreslag på riskvärderingskriterier [6] vilka därefter
ofta tillämpats inom landet. Kriterierna, vilka stämmer relativt väl överens med internationella
riskkriterier, bygger på att individen har en genomsnittlig känslighet för exponeringen och är
kontinuerligt närvarande och befinner sig utomhus. Kriteriet är tillämpbart för allmänheten och
formuleras enligt följande:
- Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras är 10-5 per år.
- Övre gräns för område där risker kan anses vara försumbart små är 10-7 per år.
Den undre gränsen (10-7) motsvarar, eller är lägre än, risken att omkomma till följd av
naturolyckor. Om kriteriet används bör individens totala risknivå inte påverkas signifikant. Den
övre gränsen (10-5) är cirka en tiondel av den naturliga dödsfallsrisken för de grupper i samhället
som har lägst dödsfallsrisk. Området mellan de båda gränserna benämns ALARP, As Low As
Reasonably Practicable, och åtgärder ska i detta område utföras om deras nytta överstiger
kostnaden.
Samhällsrisk kan illustreras med ett FN-diagram. Ett FN-diagram visar den totala sannolikheten
för att ett visst antal personer omkommer. På y-axeln redovisas n-frekvensen (F) och på x-axeln
redovisas antalet omkomna (N).
Kriterierna för samhällsrisk är:
- Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras är 10-4 per år
för N=1.
- Övre gräns för område där risker kan anses vara små är 10-6 per år för N=1
Lutningen på FN-kurvan är -1, se figur 2. Det finns inte någon strikt övre gräns för tillämpning
av kriterierna men frekvenserna från ca N=1000 är så låga att relevansen kan ifrågasättas. För
transporter gäller kriteriet för 1 km sträckning.
Figur 2. FN-kurva, samhällsrisk.
1 Det Norske Veritas
Rådhuset arkitekter AB
Riskbedömning E20 utanför Mariestad
Mariestad kommun
6
Uppdragsnr: 60205140
Ändr. Datum
2016-06-23
https://bdabbr.sharepoint.com/sites/projekt01/riskbedömning-e20-förbi-mariestad/28 utredningar/riskbedömning e20 utanför mariestad.docx
1.2 Hantering av osäkerheter
Riskanalys handlar i grund och botten om att hantera osäkerheter. För att spegla verklighetens
variationer i indata används i denna analys en metod där indata kan varieras utefter givna
sannolikhetsfördelningar istället för att vara ”fasta” punktvärden.
För konsekvensberäkningarna2, som utförts med programmet ALOHA3 v. 5.4.1.2 samt
handberäkningar, hanteras detta genom att s.k. metamodeller som bildar s.k. responsytor tas
fram. En metamodell är ett förenklat uttryck som kan tas fram genom regressionsanalys4 av de
variabler som är mest betydelsefulla för slutresultatet, dvs. i detta fall avstånd till dödliga
förhållanden avseende t.ex. giftighet eller strålningsintensitet.
Resultatet av beräkningarna blir därmed inte ett enstaka punktvärde för respektive scenario utan
även resultatet presenteras som en sannolikhetsfördelning för riskavståndet.
1.3 Avgränsningar
Riskanalysen behandlar enbart akuta risker för personer och bortser helt från egendomsrisker,
miljörisker och långsiktiga hälsorisker.
Avgränsningen i tid är gjord till och med år 2045. Samtliga beräkningar utförs med
prognostiserade trafikflöden.
Riskreducerande åtgärder är framtagna för befintlig bebyggelse då högre krav kan ställas på
nybyggnation.
Riskbedömning är översiktlig och hanterar inte risk på detaljnivå för området.
2 Exempelvis utsläpp av brännbara eller giftiga tryckkondenserade gaser, utsläpp av brännbar vätska m.m. 3 Tillhandahålls av EPA (U.S. Environmental Protection Agency). 4 Tillskapa en funktion som bäst passar en mängd värden
Rådhuset arkitekter AB
Riskbedömning E20 utanför Mariestad
Mariestad kommun
7
Uppdragsnr: 60205140
Ändr. Datum
2016-06-23
https://bdabbr.sharepoint.com/sites/projekt01/riskbedömning-e20-förbi-mariestad/28 utredningar/riskbedömning e20 utanför mariestad.docx
2 FÖRUTSÄTTNINGAR
2.1 Område och topografi
E20 utgör primär farligtgodsled men är även en viktig pendlingsled, både regionalt och lokalt.
Aktuell vägsträcka är E20 utanför Mariestad som löper från strax söder om Mariestad, några km
utanför Hindsberg och fortsätter sydöst upp mot Tjos, en sträcka om ca 16 km. Området består
mest av åkerlandskap med träddungar och det finns inga markanta höjdskillnader. Längs med de
anslutande något större vägarna finns de större ansamlingarna av hus. Det finns en
motorsportbana vid Gredby med plats för ett 100-tal åskådare på läktare placerade mot vägen. I
övrigt finns det mindre idrottsanläggningar.
Väg 26 är även en primär farligtgods-led men enbart anslutningen till E20 diskuteras då vägen
bibehåller befintligt utseende.
Det finns 3 stycken Seveso-anläggningar, av den lägre klassen, i närheten av E20. Metsä Tissue
i Mariestad, Volvo i Skövde samt Nammo Vanäsverken i Karlsborg. De två första använder
gasol och den tredje tillverkar ammunition och explosiva varor. Enligt samtal med
räddningstjänsten är den största andelen tung trafik genomgående och därmed bedöms
transporterna till ovanstående anläggningar inte påverka mängden farligt gods som transporteras
på vägen i märkbar omfattning.
Vid en olycka förväntas inte utbredning ske mot intilliggande områden då lutningen är svag
mestadels och vägen är försedd med diken. Risken finns att utsläpp sprids med diken och
trummor men detta ses inte som en stor risk då detta kan förväntas ske långsamt.
I bilden nedan redovisas de fyra olika korridorerna samt nollalternativet. Svart påvisar
nollalternativet, sedan finns alternativ Blå, Grön, Röd väst och Röd öst. Blå korridorer utgör
stora delar av både Grön och Röd korridor. Figur 3 visar föreslagna
vägkorridorer samt
nollalternativ. Den svarta
sträckan är nollalternativet. Som
kan ses i bilden följer Blå
korridorer i stort nollalternativet
och Röd, Grön och Blå
vägkorridor har samma
sträckning i början och slutet av
aktuellt område.
Rådhuset arkitekter AB
Riskbedömning E20 utanför Mariestad
Mariestad kommun
8
Uppdragsnr: 60205140
Ändr. Datum
2016-06-23
https://bdabbr.sharepoint.com/sites/projekt01/riskbedömning-e20-förbi-mariestad/28 utredningar/riskbedömning e20 utanför mariestad.docx
2.2 E20 Nollalternativ
Befintlig sträckning av E20 löper runt Mariestad, som närmst från bostadskvarter ca 300 m och
närmast industriområdena ca 100 m. Ringlederna kring Mariestad utgör sekundära farligtgods-
leder. Därefter passerar E20 mestadels landsbygd med enstaka bondgårdar och mindre orter. De
närmsta husen är belägna ca 20 meter från vägen. I samhället Hasslerör, passeras bostadshus på
ett avstånd om ca 50 m. Ladugårdar kan vara placerade närmre. I anslutning till bensinstationen
i Hasslerör finns även en uppställningsplats dit lastbilstrafik med farligt gods är hänvisade.
Vägsträckan är olycksdrabbad, enligt utdrag från STRADA under perioden 2000-2015 har ca
160 olyckor rapporterats. Förstudien anger att en stor orsak till det är att det finns många direkta
utfarter och dålig vägstandard. Sidoområdet består även av branta slänter med fasta föremål som
ökar risken för allvarliga personskador vid avkörningar[7]. På utdraget i STRADA kan
konstateras att olyckor främst sker vid vägkorsningar, trafikplatser och vid direktpåfarter. Den
största delen är singelolyckor med motorfordon men även upphinnande, avsvängande och
korsande motorfordon har hög statistik vilket stämmer in på riskbilden med korsningar och
direktpåfarter. Intressant är att för hela sträckan har 11 singelolyckor med lastbilar har skett
samt 17 konflikter med personbilar och 2 lastbil-lastbil. Alla utom ett fåtal av dessa har inträffat
på 1+1-vägen.
Från Hindersberg till strax norr om anslutning med väg 26 utgörs sträckan av 12-13 m bred
landsväg med 1+1 körfält. Det finns ingen mittseparering och hastigheten är 80 km/h. Denna del
är ca 13 km. Från norr om väg 26 upp mot Skarpan består E20 av 1+2 väg med en
hastighetsbegränsning på 100 km/h med undantag för en mindre sträcka med mycket påfarter
där hastigheten är 70 km/h. Körbanorna är separerade av mitträcke. Denna del är ca 3 km.
2.3 Alternativa vägkorridorer av E20
Blå korridor följer i princip nollalternativet med några mindre avvikelser, exempelvis vid
Hasslrerör passerar Blå något längre söderut än nollalternativet. Grön korridor passerar ännu
längre österut och passerar inga större samhällen utan enbart gårdar och mindre klungor av hus.
Röd Väst har samma sträckning som Blå och passerar Hasslerör på ungefär samma avstånd,
därefter passerar den likt Grön enbart gårdar eller klungor av hus. Röd Öst passerar inte
Hasslerör utan går likt Grön emellan större klungor av hus på landsbygden. För Röd och Grön
korridor rivs befintlig E20 mellan Rattugglan och TPL Brodderud.
De nya korridorerna blir mötesfri landsväg med 2+2 körfält separerade med mitträcke och en
hastighetsbegränsning på 100 km/h. Korsningar utförs planfria samt att nya trafikplatser byggs
och befintliga byggs om. Väg 26 får ny anslutning i form av trafikplats vilket minskar avstånden
till närliggande samhälle. De nya korridorerna är ca 16 km och inga större skillnader finns i
topografin i området.
Korridorerna ger lika många trafikplatser och påfarter. För Blå korridor innebär det ombyggnad
av tre befintliga trafikplatser samt en ny, för Röd och Grön korridor innebär det ombyggnad av
två befintliga trafikplatser samt två nya i området. I Röd och Grön korridor kommer även
befintlig trafikplats vid Brodderud att vara kvar i form av en korsning, vilket medför ytterligare
en riskpunkt jämfört med Blå korridor.
2.4 Meteorologiska förhållanden
I beräkningarna används både väderstatistik som rör stabilitetsklasser och som påverkar
konsekvensberäkningarna samt väderstatistik för vindriktningar som påverkar sannolikheten för
påverkan i olika riktningar. Väderdata baseras på statistik från Naven [10]. Orterna bedöms
ligga i geografiskt liknande förhållande på inte alltför långt avstånd och väderstatistiken bedöms
vara inom en godtagbar felmarginal. En eventuell differens mellan orterna bör inte påverka
resultatet nämnvärt.
Rådhuset arkitekter AB
Riskbedömning E20 utanför Mariestad
Mariestad kommun
9
Uppdragsnr: 60205140
Ändr. Datum
2016-06-23
https://bdabbr.sharepoint.com/sites/projekt01/riskbedömning-e20-förbi-mariestad/28 utredningar/riskbedömning e20 utanför mariestad.docx
3 RISKANALYS
3.1 Riskidentifiering
De risker som analyseras är den som utgörs av farligt gods-transporter. Nedan redovisas de
ämnen som bedöms ge störst påverkan på området.
Klass Ämnen
1 Explosiva varor
2.1/2.3 Kondenserad brännbar gas/Kondenserad giftig gas
3 Brandfarliga vätskor
3 (6) Brandfarlig och giftig vätska
6 Giftiga ämnen, vämjeliga ämnen och ämnen med benägenhet att orsaka infektioner
Fördelning för farligt gods-klasserna har baserats på nationell statistik [8].
Den sista kolumnen har använts i beräkningarna eftersom den anses mest representativ.
Klass 2 är i ovanstående statistik inte uppdelad i underklasser. För att få en uppfattning om hur
stor del av transporterna som tillhör respektive underklass används nationell statistik från 2006
[8]. Där framgår att ca 23,6 % tillhör underklass 2.1, 76,2 % klass 2.2 och 0,2 % klass 2.3. Detta
har applicerats på 15,5 % i tabell ovan. Klass 2.2 är borttagen ur analysen.
3.2 Konsekvens
Konsekvens definieras i denna riskbedömning som ett riskavstånd, dvs. ett avstånd inom vilket
människor utomhus omkommer vid en olycka. Mer precist beräknas avståndet till den
exponeringsnivå där 50 % av personerna utomhus omkommer. I beräkningarna antas samtliga
personer inom detta riskavstånd omkomma. Tanken är att detta värde ska spegla variationen i
människors känslighet: i praktiken kan människor omkomma även utanför avståndet till 50 %
omkomna, samtidigt som människor innanför detta avstånd kan överleva.
Viktiga faktorer som är av stor betydelse för hur allvarliga konsekvenserna blir (dvs. hur långa
riskavstånden blir) är framförallt hålstorlek på behållare vid utsläpp, mängden transporterat gods
samt meteorologiska förhållanden. I 80 % av fallen har neutral skiktning antagits och i 20 % av
fallen stabil väder.
Rådhuset arkitekter AB
Riskbedömning E20 utanför Mariestad
Mariestad kommun
10
Uppdragsnr: 60205140
Ändr. Datum
2016-06-23
https://bdabbr.sharepoint.com/sites/projekt01/riskbedömning-e20-förbi-mariestad/28 utredningar/riskbedömning e20 utanför mariestad.docx
3.3 Sannolikhet
Sannolikheten för att en farligt gods-olycka ska inträffa beror på flera skeenden där sannolikhet
för att varje händelse ska inträffa multipliceras för att få fram sannolikheten för sluthändelsen.
Starthändelsen är att det sker en olycka med farligt gods och denna varierar på sträckorna
beroende på ÅDT samt typ av väg och är det som kommer att påverka risken längs med de olika
sträckorna.
Då typ av väg samt ÅDT skiljer sig på de olika vägsträckorna delas förslagen in i etapper för att
ge en mer nyanserad bild. Hänsyn tas till att befintliga E20 trafikeras till viss del även vid ny
sträckning. Risknivån beräknas för denna likt för befintlig vägsträcka men med lägre ÅDT.
Dimensionerande sträckan som har använts är 1 km då en olycka på inom 1 km-segment
påverkar risken i närliggande områden. En olycka i början av vägen påverkar inte riskmåttet i
slutet av vägen och att då beräkna risken för hela sträckan hade inte gett relevanta resultat.
För att beräkna individrisken har VTI-modellen [11] använts. Följande indata har använts. Parameter Värde Referens
ÅDT E20 högsta år 2045 16 800 fordon/dygn Mail5
ÅDT E20 lägst år 2045 10 300 fordon/dygn Mail5
ÅDT ”Gamla E20” år 2045 5 800 fordon/dygn Mail5
Andel tunga transporter 26 % Mail6
Andel farligt gods av tunga transporter 4 % [8]
Olyckskvot*(bef 1+1-väg/bef 1+2-väg/ny 2+2-väg) 0,8/0,4/0,3 [11]
Andel singelolyckor (bef 1+1-väg/bef 1+2-väg/ny 2+2-väg) 0,3/0,35/0,4 [11]
Index farligt gods-olycka (bef 1+1-väg/bef 1+2-väg/ny 2+2)
0,15/0,22/0,25 [11]
* finns nyare referens för detta men värdet från [11] är konservativt och används för kontinuitetens skull.
Indata från [11] finns för hastighetsbegränsningarnas 70, 90 och 110 km/h men då
hastighetsbegränsningar är i spektret emellan har den minst gynnsamma hastigheten valts för ett
konservativt resultat. För befintlig 1+2 – väg har 110km/h använts då hastighetsbegränsningen
till störst del är 100 samt att skillnaden är inom felmarginalen.
Jämförelse mellan schablonmässigt värde för olyckskvot och den olycksstatistik som finns för
gjordes. De schablonmässiga värdena var mer konservativa samt att jämförelse med ny
vägkorridor blir mer korrekt.
3.4 Resultat individrisk
Nedan redovisas ett urval av de beräkningar för individrisk som har gjort. Den första grafen
visar individrisk för nollalternativet döpta till 1+1 och 1+2. För 1+1-väg har det högsta ÅDT
använts då det är högt över hela sträckan. Delsträckor är döpta till väg del 1-4 för att visa
skillnader längs med de nya korridorerna beroende på ÅDT. Detta varierar mellan 16800 för del
2 och 10300 för del 4. Detta för att påvisa hur skillnad i risknivå beroende på ÅDT.
I den första grafen visas alla individriskkurvor. Dessa är beräknade utan hänsyn till vindriktning
i området. I de två diagrammen under presentera väg 1+1för nollalternativet och del 2 för ny
vägkorridor då ÅDT är likvärdigt. I dessa har även vindriktning tagits med för att påvisa att
risken och därmed riskavstånden ökar beroende på om det finns en dominerande vindriktning.
Graferna visar det område som blir utsatt.
5 Mail Maria Andersson, Rådhuset arkitekter AB, 2016-05-02 & 2016-05-12 6 Mail Maria Andersson, Rådhuset arkitekter AB, dat 2016-05-25
Rådhuset arkitekter AB
Riskbedömning E20 utanför Mariestad
Mariestad kommun
11
Uppdragsnr: 60205140
Ändr. Datum
2016-06-23
https://bdabbr.sharepoint.com/sites/projekt01/riskbedömning-e20-förbi-mariestad/28 utredningar/riskbedömning e20 utanför mariestad.docx
Rådhuset arkitekter AB
Riskbedömning E20 utanför Mariestad
Mariestad kommun
12
Uppdragsnr: 60205140
Ändr. Datum
2016-06-23
https://bdabbr.sharepoint.com/sites/projekt01/riskbedömning-e20-förbi-mariestad/28 utredningar/riskbedömning e20 utanför mariestad.docx
Som kan ses i det övre diagrammet ger nollalternativet högst individrisk. Vidare kan ses att den
största skillnaden är inom de första 30 metrarna samt att nollalternativet ger högre riskbidrag
konstant längs med vägen. Om de två nedre diagrammen studeras ses att skillnaden i risknivå är
något högre hela tiden för nollalternativet. För 1+1-väg nås det övre kriteriet efter ca 30 meter,
för ny korridor del 2 ca 20-30 meter. Kraftig minskning av risken, 10-6, nås för 1+1-väg efter
40-70 meter och för ny korridor 40-60 meter. Störst skillnad kan ses när det undre kriteriet
passeras. För befintlig väg är risknivån på gränsen under en lång sträcka. För hälften av
vindriktningarna vid 100 meter och för resten efter 170-310 meter. För ny korridor sjunker
risknivån under lägre gränsen vid 90-100 meter för merparten av vindriktningarna och som
längst 270 meter.
Analysering av de nya sträckningarna ger att ÅDT påverkar risknivån men att skillnaden mellan
10 300 f/d och 16 800 f/d inte påverkar risknivån markant, framförallt inte närmast vägen. Inom
20 – 30 meter sjunker risken under det övre kriteriet och vid ca 40 meter har risken sjunkit
markant. Den undre gränsen nås efter ca 100 meter.
För nollalternativet, del 1+2-väg kan det utläsas att risken anses oacceptabel inom de 20 första
metrarna och då enbart överstiger gränsen något. En kraftig minskning av risken fås inom 40
meter och risken sjunker under den lägre gränsen vid 100 meter.
I samtliga nya vägkorridorer kommer en del trafik att välja att trafikera nuvarande E20. Andel
tung trafik och farligt gods är osäkra variabler men det bedöms troligt att sträckan i största mån
kommer att användas av personbilar eller tung trafik med destination längs sträckan.
Konservativt användes samma siffror för tung trafik som för E20 år 2045. Som kan ses sjunker
risknivåerna under det övre kriteriet efter ca 20 meter och kraftigt efter 50 meter, vilket ger ett
positivt bidrag till närliggande gårdar och samhällen jämfört med om nollalternativet bibehålls.
Rådhuset arkitekter AB
Riskbedömning E20 utanför Mariestad
Mariestad kommun
13
Uppdragsnr: 60205140
Ändr. Datum
2016-06-23
https://bdabbr.sharepoint.com/sites/projekt01/riskbedömning-e20-förbi-mariestad/28 utredningar/riskbedömning e20 utanför mariestad.docx
4 RISKVÄRDERING
4.1 Jämförelse mellan vägkorridorerna
Utifrån ovanstående kan slutsatsen dras att omvandla befintligt 1+1-väg till 2+2-väg ger ett
positivt tillskott till trafiksäkerheten. Det är ingen större skillnad på risknivåerna vid jämförelse
av 1+2-väg och 2+2-väg. Denna modell tar däremot inte hänsyn till vägkorsningar och utfarter
vilket för denna sträcka idag är en stor anledning till att den är olycksdrabbad. Därmed kan det
antas att trafiksäkerheten förbättras vid ny sträckning då dessa faror till största del byggs om och
ersätts med planfria korsningar. Den tar heller inte hänsyn till att risken för en olycka ökar på
1+2-vägar innan omkörningssträckan tar slut, framförallt vid högt trafikflöde.
Vid jämförelse mellan de olika nya vägkorridorerna behöver närliggande gårdar och samhällen
tas i beaktan då riskavstånden är likvärdiga för de olika alternativen. För Blå korridor som i stort
följer nollalternativet ger en ny väg ett positivt bidrag. I Hasselrör går huvudvägen något mer
söderut vilket bidrar till ett ökat avstånd till samhället norr om vägen men minskar något till
ansamlingen hus söder om vägen. Risken längs med befintlig sträckning sjunker. I stort finns
det ingen bebyggelse som hamnar mellan de två sträckorna.
Röd Väst följer Blå korridor i stort. Säkerhetsavståndet till samhällena runt Hasslerör blir
likvärdigt. Därifrån ner till Muggetorp där Röd Väst ansluter till Blå passeras enstaka
bondgårdar och hus. Riskerna ökar för de ansamlingar av hus som finns längs med de
tvärgående vägarna samtidigt minskar risken för befintlig bebyggelse längs med befintlig
sträckning. Det blir även större avstånd till Mariestad i höjd med TPL Brodderud som dock
kommer att vara en viktig knutpunkt med hög trafikintensitet och är utgångspunkt för
ringlederna som är sekundära farligtgods-leder. Troligen försvinner de större mängderna farligt
gods närmast Mariestad då merparten av leveranserna enbart passerar Mariestad. Röd Öst
passerar söderut förbi Hasslerör vilket bidrar till ökat avstånd för samhället utan att nämnvärt
påverka riskerna för övrig bebyggelse.
Grön korridor skiljer sig mest från övriga korridorer. Risken minskar för bebyggelse längs med
befintlig sträckning då flödena minskar samt att det troligen enbart är transporter med mål längs
med befintlig sträckning som väljer denna väg. Grön undviker de samhällen som finns och går i
större utsträckning på mark med enstaka hus. För sträckning nära Mariestad ökar avstånden
ytterligare. För områden nära Mariestad finns dock fortfarande sekundära farligtgods-leder som
på nära avstånden ger ett högre risktillskott än vad E20 gör. För båda Grön och Röd korridor
innebär det dock att två större vägar passerar området vilket ger ett negativt tillskott för fler
människor än vid Blå korridor där dessa är parallella. Risken bedöms dock bli likvärdig för
samtliga tre korridorer som för beräknad del 2 då ÅDT enbart ger en marginell skillnad.
Jämförelse mellan antal korsningar och trafikplatser i de olika förslagen ger att för Blå korridor
byggs befintliga om i större grad än för Grön och Röd samt att det blir färre korsningar inom
utredningsområdet totalt. Ny anslutning av väg 26, för de nya korridorerna, innebär negativt
påverkan jämfört med nollalternativet då avståndet minskar mellan väg och bebyggelse.
Rådhuset arkitekter AB
Riskbedömning E20 utanför Mariestad
Mariestad kommun
14
Uppdragsnr: 60205140
Ändr. Datum
2016-06-23
https://bdabbr.sharepoint.com/sites/projekt01/riskbedömning-e20-förbi-mariestad/28 utredningar/riskbedömning e20 utanför mariestad.docx
4.2 Samhällsrisk
Ingen beräkning av samhällsrisken görs eftersom persontätheten i området generellt är mycket
låg, nedan följer dock ett kvalitativt resonemang kring samhällsrisken. Det större tätbebyggda
område som finns nära E20 idag är Hasslerör. För nollalternativet är husen belägna ca 70 meter.
Risken längs med nollalternativet är mellan 10-6 och 2*10-7. Om jämförelse görs med
samhällriskdiagrammet i kapitel 1 ser man att det krävs mer än 10 döda för att man ska hamna
inom ALARP-området, över 100 för att passera övre gränsen och över 1000 döda för att hamna
inom ett direkt oacceptabelt område. Om hänsyn för exempelvis Blå korridor görs där avstånden
ökar är risken mellan 10-7 och 5*10-8 för respektive avstånd, vilket innebär att det krävs 100
personer för att hamna inom ALARP-området och över 1000 personer för att hamna över
ALARP. Därmed kan ses att ny sträckning där avstånden ökar ger ett mycket positivt bidrag till
minskning av samhällsrisken. Val av vägkorridorer bör därför ta hänsyn till hur exploatering är
tänkt att ske för att undvika att tätbebyggda områden planeras nära E20 oavsett sträckning.
4.3 Riskavstånd och riskreducerande åtgärder
Följande diagram visar på vilka riskavstånd beroende på vilken skada de gör och kan ses som ett
hjälpmedel till att förstå vilka riskreducerande åtgärder som är lämpliga.
Figur 4. Röd linje visar brännskador, grön linje visar
förgiftning och blå linje tryckskador. Detta är för den
dominerande vindriktningen och visar
individrisktillskotten i denna.
Som kan ses har tryckskador och förgiftning
ganska korta riskavstånd med hänsyn till
individrisken. Giftiga gaser har betydligt längre
riskavstånd enbart sett till konsekvensen men
risken för dessa är så pass liten att de kan
bortses från. Brännskador har betydligt längre
riskavstånd men som kan ses är de största
riskerna inom 50 meter. Riskerna längre bort
beror på att brännbara gaser kan förflyttas med
vinden och antändas i ett senare skede.
Utifrån ovanstående resultat för individrisken samt ovanstående diagram kan ses att riskerna
inom 30-50 meter är brännskador. För befintlig bebyggelse belägen 30 meter från vägen krävs
riskreducerande åtgärder som avåkningsskydd samt strålningsskydd. Detta för att hindra
mekanisk påverkan eller stora utbredning området av brännbara vätskor. Över 50 meter minskar
den mekaniska påverkan utan det är utbredningsområden som ska minskas samt infallande
strålning. För nybyggnation kan krav ställas på obrännbar och klassad fasad samt krav på
avstängningsbar ventilation vid utsläpp av giftiga gaser, framförallt för flerbostadshus.
Rådhuset arkitekter AB
Riskbedömning E20 utanför Mariestad
Mariestad kommun
15
Uppdragsnr: 60205140
Ändr. Datum
2016-06-23
https://bdabbr.sharepoint.com/sites/projekt01/riskbedömning-e20-förbi-mariestad/28 utredningar/riskbedömning e20 utanför mariestad.docx
4.4 Slutdiskussion
Av ovanstående dras slutsatsen att inte rekommendera nollalternativ. För de övriga korridorerna
är riskerna likvärdiga längs med E20. Fördelen med Blå korridor är att fler befintliga
trafikplatser byggs om, att större del av den befintliga vägen byggs om samt att riskerna samlas i
inom samma område. Positivt med Röd Öst och Grön är att avstånden till Hasslerör och delar av
Mariestad ökar samt till småhus nära vägen. Störst nytta blir det för Hasslerör, under
förutsättning att uppställningsytan flyttas, då avstånden ökar. Avstånden till Mariestad är så pass
stora och ringlederna som påverkar på närmre avstånd till bebyggelse att en flyttning av E20 ger
en mindre påverkan. En nackdel är också att två stora vägar finns området, dock kommer
leveranser med farligt gods att vara begränsade på befintligt sträckning. Anslutning till väg 26
behöver ses över oavsett korridor då avstånden minskar till bebyggelse.
Bedömningen görs att alternativ där E20 flyttas bort från större samhällen och klungor med hus
ger ett något större positivt bidrag än att ”nya” och ”gamla” E20 löper parallellt. De olika
alternativen är olika positiva beroende på del av sträckningen. Hänsyn vid val av korridor bör
därmed tas med hänsyn till exploateringsplaner i området.
För att öka trafiksäkerheten i området är det viktigaste att nollalternativet ersätts med en ny 2+2-
väg där farliga korsningar byggs bort och ersätts av trafikplatser vid de större vägarna och
separat påfartsfält vid de mindre vägarna. Det är även viktigt att uppställningsyta för
farligtgods-transporter flyttas från Hasslerör och placeras i anslutning till vald korridor till ett
område med låg bebyggelse.
För samtliga sträckningar bör ett säkerhetsavstånd om minst 50 meter hållas till befintligt
bebyggelse, oavsett landsbygd eller tätbebyggt område. Lokalt kommer det att krävas skydd,
exempelvis i form av avåkningsskydd, för att säkerställa att avåkningar inte innebär att
avståndet minskar till känsliga objekt. En mer detaljerad riskanalys ger tydligare riskavstånd
samt vilka riskreducerande åtgärder som är lämpliga beroende på de geografiska förhållandena
och hur befintliga hus påverkas vid utbyggnad av väg samt trafikplatser. Vid nybyggnations
eller skyddsvärda objekt kan längre avstånd krävas.
Rådhuset arkitekter AB
Riskbedömning E20 utanför Mariestad
Mariestad kommun
16
Uppdragsnr: 60205140
Ändr. Datum
2016-06-23
https://bdabbr.sharepoint.com/sites/projekt01/riskbedömning-e20-förbi-mariestad/28 utredningar/riskbedömning e20 utanför mariestad.docx
REFERENSER
[1] Riskhantering i detaljplaneprocessen - Riskpolicy för markanvändning intill
transportleder för farligt gods, Länsstyrelsen Skåne, Stockholm och Västra
Götalands län, september 2006.
[2] Handbok för Riskanalys, Davidsson, G. m.fl., Räddningsverket, Karlstad, 2003.
[3] CCPS Guidelines for Chemical Process Quantitative Risk Analysis, Center for
Chemical Process safety of the American Institute of Chemical Engineers,
American Institute of Chemical Engineers, New York 2000.
[4] Guideline for quantitative risk , ”Purple Book”, CPR 18E, Committee for the
prevention of disasters, The Hague, Holland, 1999
[5] Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor, Försvarets
Forskningsanstalt, 1997.
[6] Värdering av Risk, Davidsson G, m.fl., Räddningsverket, Karlstad, 1997
[7] E20 delen förbi Mariestad, Förstudie, samrådshandling, juni 2009, Mariestads
kommun, Västra Götalands län, 2009
[8] Kartläggning av farligt godstransporter, september 2006, Räddningsverket.
[9] Lastbilstrafik 2012, Trafikanalys, Statistik 2013:12.
[10] Vindstatistik för Sverige, 1961-2004, SMHI, Nr121, 2006
[11] Farligt gods, riskbedömning vid transport, handbok för riskbedömning av
transporter med farligt gods på väg eller järnväg, Statens räddningsverk, Karlstad,
1996.