rådhuset arkitekter ab riskbedömning e20 utanför mariestad ... · bengt dahlgren har på uppdrag...

Bengt Dahlgren Brand & Risk AB Telefon 031-720 25 00 Org.nr. 556726-7488 Adresser till våra övriga Krokslätts Fabriker 52 Fax 031-720 25 01 Momsreg.nr. SE556726748801 kontor hittar du på 431 37 MÖLNDAL Styrelsens säte Göteborg www.bengtdahlgren.se

Rådhuset arkitekter AB

Riskbedömning E20 utanför Mariestad

Mariestad kommun

Antal sidor: 16 Stockholm 2016-06-23

Uppdragsnr: 60205140 Bengt Dahlgren AB

J Gramenius

Granskad av Mattias Svanström

Peter Sellberg

60205140 2

INNEHÅLLSFÖRTECKNING SID

https://bdabbr.sharepoint.com/sites/projekt01/riskbedömning-e20-förbi-mariestad/28 utredningar/riskbedömning e20 utanför mariestad.docx

1 BAKGRUND 4 1.1 Metodik 4 1.2 Hantering av osäkerheter 6 1.3 Avgränsningar 6

2 FÖRUTSÄTTNINGAR 7 2.1 Område och topografi 7 2.2 E20 Nollalternativ 8 2.3 Alternativa vägkorridorer av E20 8 2.4 Meteorologiska förhållanden 8

3 RISKANALYS 9 3.1 Riskidentifiering 9 3.2 Konsekvens 9 3.3 Sannolikhet 10 3.4 Resultat individrisk 10

4 RISKVÄRDERING 13 4.1 Jämförelse mellan vägkorridorerna 13 4.2 Samhällsrisk 14 4.3 Riskavstånd och riskreducerande åtgärder 14 4.4 Slutdiskussion 15

REFERENSER 16



Mariestad kommun

3

Uppdragsnr: 60205140

Ändr. Datum

2016-06-23


SAMMANFATTNING Bengt Dahlgren Brand & Risk AB har på uppdrag av Rådhuset Arkitekter AB utfört en riskbedömning

för E20 utanför Mariestad, mellan Hindsberg och Tjos. Riskbedömningen behandlar olyckor med

farligtgods och som kan påverka 3:e man. Riskbedömningen är översiktlig och ska utgöra underlag för

beslut till kring ny sträckning av E20 på denna sträcka. Riskbedömning görs för nollalternativ samt

fyra nya sträckningar av E20. För samtliga nya sträckningar innebär det att anslutning till väg 26 görs

om samt att för en av korridorerna innebär det att väg 26 förlängs.

För att jämföra vägkorridorerna samt för att klarlägga riskavstånd har individrisken beräknats för de

olika alternativen. Skillnaden gjordes mellan typ av väg samt ÅDT. Samhällsriskmåttet har analyserats

ur ett kvalitativt resonemang då området generellt längs vägen är glesbefolkat och det inte finns några

större samlingsplatser eller bostadsområden nära E20. Samtliga nya korridorer ger minskad

samhällsrisk. Vid val av korridor bör exploateringsområden tas hänsyn till så att ny sträckning

undviker framtida områden där tät bebyggelse önskas.

Beräkningarna visade att ÅDT mellan 10 300 – 16 800 hade en liten påverkan på resultatet. Det var

däremot väsentlig skillnad mellan 1+1- väg och 2+2-väg men mindre skillnad mellan 1+2-väg och

2+2-väg.

Individriskerna för vägkorridorerna är likvärdiga och riskavstånden ungefär desamma. Alla alternativ

kommer att påverka enskilda bostadshus men även mindre samhällen/klungor av hus negativt. Även

utformning av anslutning till väg 26 bör ses över i en mer detaljerad riskanalys då avstånden minskar

till befintlig bebyggelse.

Nollalternativet ger högst individrisk. För de övriga korridorerna är riskerna likvärdiga längs med

sträckningarna. Fördelen med Blå korridor är att fler befintliga trafikplatser byggs om, att större del av

den befintliga vägen byggs om samt att flertalet leveranser sker inom samma område. Positivt med

Röd Öst och Grön är att avstånden till Hasslerör och Mariestad ökar. Störst nytta blir det för Hasslerör,

under förutsättning att uppställningsytan flyttas, då avstånden ökar. Avstånden till Mariestad är så pass

stora och ringlederna som påverkar på närmre avstånd till bebyggelse att en flyttning av E20 ger en

mindre påverkan. En nackdel är också att två stora vägar finns i området, dock kommer leveranser

med farligt gods att vara begränsade på befintligt sträckning.

SLUTSATS Rekommendationen är att nollalternativet stryks och ersätt med ett alternativ där E20 flyttas bort från

större samhällen och klungor med hus. Detta bedöms ge ett något större positivt bidrag än att ”nya”

och ”gamla” E20 löper parallellt vilket skulle samla riskerna med leveranser av farligt gods till ett

mindre område. De olika alternativen är olika positiva beroende på del av sträckningen. Hänsyn vid

val av korridor bör därmed tas med hänsyn till exploateringsplaner i området.

För att öka trafiksäkerheten i området är det viktigaste att nollalternativet ersätts med en ny 2+2-väg

där farliga korsningar byggs bort och ersätts av trafikplatser vid de större vägarna och separat

påfartsfält vid de mindre vägarna. Det är även viktigt att uppställningsyta för farligtgods-transporter

flyttas från Hasslerör och placeras i anslutning till vald korridor i ett område med låg bebyggelse.

För samtliga sträckningar bör ett säkerhetsavstånd om minst 50 meter hållas till befintlig bebyggelse,

oavsett landsbygd eller tätbebyggt område. Lokalt kommer det att krävas skydd, exempelvis i form av

avåkningsskydd, för att säkerställa att avåkningar inte innebär att avståndet minskar. En mer detaljerad

riskanalys ger tydligare riskavstånd samt vilka riskreducerande åtgärder som är lämpliga beroende på

de geografiska förhållandena och hur befintliga hus påverkas vid utbyggnad av väg samt trafikplatser.

Framförallt då högre krav kan ställas vid nybyggnation samt med hänsyn till objekt.



Mariestad kommun

4


Ändr. Datum

2016-06-23


1 BAKGRUND

Bengt Dahlgren har på uppdrag av Rådhuset Arkitekter AB utfört en riskbedömning för E20

utanför Mariestad, mellan Hindsberg och Tjos. Riskbedömningen behandlar olyckor med

farligtgods och som kan påverka 3:e man. Riskbedömningen är översiktlig och ska utgöra

underlag för beslut till kring ny sträckning av E20 på denna sträcka. Riskbedömning görs för

nollalternativ samt fyra nya sträckningar av E20. Anledning till att ny sträckning av E20

undersöks är den höga olycksstatistiken som finns för vägsträckan samt att vägen är i dåligt

skick för att vara en av Sveriges större transportvägar.

Underlag till rapporten har erhållits av Rådhuset arkitekter AB.

Denna handling ersätter rapport daterad 2016-06-10.

1.1 Metodik

Metodiken följer den som är angiven i länsstyrelsernas riktlinjer [1].

Begreppet risk definieras i denna rapport som produkten av sannolikheten och konsekvensen av

en oönskad händelse.

Arbetsmetodiken i detta projekt bygger i stort på nedanstående schematiska bild över

riskhanteringsprocessen [2].

Figur 1: Riskhanteringsprocessen [2].

Denna rapport utgör en riskbedömning, dvs. innefattar både riskanalys och riskvärdering.

Metoderna för de enskilda ingående delarna i riskanalysen är genomgående vedertagna

beräkningsmetoder, bedömningar och statistiska antaganden som återfinns i litteraturen, främst i

[3], [4] och [5].

Metodiken är i huvudsak kvantitativ, vilket i korthet innebär att konsekvensberäkningar utförs

utifrån de identifierade riskscenarierna. Konsekvensberäkningarna resulterar i riskavstånd, dvs.

avstånd inom vilket personer kan antas omkomma i händelse av farligtgods-olycka, vilka sedan

kopplas samman med sannolikhetsberäkningar för respektive scenario. Sammantaget ger detta

en individriskkurva för området. Individrisk är ett riskmått som definieras som sannolikheten för

en godtycklig individ att omkomma på ett år, om individen vistas på samma plats. Notera att

Riskhantering

Riskanalys - Bestäm omfattning - Identifiera risker

- Riskuppskattning

Riskvärdering - Tolerabel risk

- Analys av alternativ

Riskreduktion/kontroll - Beslutsfattande - Genomförande

- Övervakning

Riskbedömning



Mariestad kommun

5


Ändr. Datum

2016-06-23


detta är ett mått och inte den verkliga sannolikheten att omkomma, eftersom individer sällan

visast på samma plats i ett år.

Samhällsrisken bedöms kvalitativt genom resonemang kring hur befolkningstätheten kring

områdena påverkar.

I Sverige finns idag inga nationellt antagna acceptanskriterier avseende risk. År 1997 tog dock

DNV1 på uppdrag av Räddningsverket fram föreslag på riskvärderingskriterier [6] vilka därefter

ofta tillämpats inom landet. Kriterierna, vilka stämmer relativt väl överens med internationella

riskkriterier, bygger på att individen har en genomsnittlig känslighet för exponeringen och är

kontinuerligt närvarande och befinner sig utomhus. Kriteriet är tillämpbart för allmänheten och

formuleras enligt följande:

- Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras är 10-5 per år.

- Övre gräns för område där risker kan anses vara försumbart små är 10-7 per år.

Den undre gränsen (10-7) motsvarar, eller är lägre än, risken att omkomma till följd av

naturolyckor. Om kriteriet används bör individens totala risknivå inte påverkas signifikant. Den

övre gränsen (10-5) är cirka en tiondel av den naturliga dödsfallsrisken för de grupper i samhället

som har lägst dödsfallsrisk. Området mellan de båda gränserna benämns ALARP, As Low As

Reasonably Practicable, och åtgärder ska i detta område utföras om deras nytta överstiger

kostnaden.

Samhällsrisk kan illustreras med ett FN-diagram. Ett FN-diagram visar den totala sannolikheten

för att ett visst antal personer omkommer. På y-axeln redovisas n-frekvensen (F) och på x-axeln

redovisas antalet omkomna (N).

Kriterierna för samhällsrisk är:

- Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras är 10-4 per år

för N=1.

- Övre gräns för område där risker kan anses vara små är 10-6 per år för N=1

Lutningen på FN-kurvan är -1, se figur 2. Det finns inte någon strikt övre gräns för tillämpning

av kriterierna men frekvenserna från ca N=1000 är så låga att relevansen kan ifrågasättas. För

transporter gäller kriteriet för 1 km sträckning.

Figur 2. FN-kurva, samhällsrisk.

1 Det Norske Veritas



Mariestad kommun

6


Ändr. Datum

2016-06-23


1.2 Hantering av osäkerheter

Riskanalys handlar i grund och botten om att hantera osäkerheter. För att spegla verklighetens

variationer i indata används i denna analys en metod där indata kan varieras utefter givna

sannolikhetsfördelningar istället för att vara ”fasta” punktvärden.

För konsekvensberäkningarna2, som utförts med programmet ALOHA3 v. 5.4.1.2 samt

handberäkningar, hanteras detta genom att s.k. metamodeller som bildar s.k. responsytor tas

fram. En metamodell är ett förenklat uttryck som kan tas fram genom regressionsanalys4 av de

variabler som är mest betydelsefulla för slutresultatet, dvs. i detta fall avstånd till dödliga

förhållanden avseende t.ex. giftighet eller strålningsintensitet.

Resultatet av beräkningarna blir därmed inte ett enstaka punktvärde för respektive scenario utan

även resultatet presenteras som en sannolikhetsfördelning för riskavståndet.

1.3 Avgränsningar

Riskanalysen behandlar enbart akuta risker för personer och bortser helt från egendomsrisker,

miljörisker och långsiktiga hälsorisker.

Avgränsningen i tid är gjord till och med år 2045. Samtliga beräkningar utförs med

prognostiserade trafikflöden.

Riskreducerande åtgärder är framtagna för befintlig bebyggelse då högre krav kan ställas på

nybyggnation.

Riskbedömning är översiktlig och hanterar inte risk på detaljnivå för området.

2 Exempelvis utsläpp av brännbara eller giftiga tryckkondenserade gaser, utsläpp av brännbar vätska m.m. 3 Tillhandahålls av EPA (U.S. Environmental Protection Agency). 4 Tillskapa en funktion som bäst passar en mängd värden



Mariestad kommun

7


Ändr. Datum

2016-06-23


2 FÖRUTSÄTTNINGAR

2.1 Område och topografi

E20 utgör primär farligtgodsled men är även en viktig pendlingsled, både regionalt och lokalt.

Aktuell vägsträcka är E20 utanför Mariestad som löper från strax söder om Mariestad, några km

utanför Hindsberg och fortsätter sydöst upp mot Tjos, en sträcka om ca 16 km. Området består

mest av åkerlandskap med träddungar och det finns inga markanta höjdskillnader. Längs med de

anslutande något större vägarna finns de större ansamlingarna av hus. Det finns en

motorsportbana vid Gredby med plats för ett 100-tal åskådare på läktare placerade mot vägen. I

övrigt finns det mindre idrottsanläggningar.

Väg 26 är även en primär farligtgods-led men enbart anslutningen till E20 diskuteras då vägen

bibehåller befintligt utseende.

Det finns 3 stycken Seveso-anläggningar, av den lägre klassen, i närheten av E20. Metsä Tissue

i Mariestad, Volvo i Skövde samt Nammo Vanäsverken i Karlsborg. De två första använder

gasol och den tredje tillverkar ammunition och explosiva varor. Enligt samtal med

räddningstjänsten är den största andelen tung trafik genomgående och därmed bedöms

transporterna till ovanstående anläggningar inte påverka mängden farligt gods som transporteras

på vägen i märkbar omfattning.

Vid en olycka förväntas inte utbredning ske mot intilliggande områden då lutningen är svag

mestadels och vägen är försedd med diken. Risken finns att utsläpp sprids med diken och

trummor men detta ses inte som en stor risk då detta kan förväntas ske långsamt.

I bilden nedan redovisas de fyra olika korridorerna samt nollalternativet. Svart påvisar

nollalternativet, sedan finns alternativ Blå, Grön, Röd väst och Röd öst. Blå korridorer utgör

stora delar av både Grön och Röd korridor. Figur 3 visar föreslagna

vägkorridorer samt

nollalternativ. Den svarta

sträckan är nollalternativet. Som

kan ses i bilden följer Blå

korridorer i stort nollalternativet

och Röd, Grön och Blå

vägkorridor har samma

sträckning i början och slutet av

aktuellt område.



Mariestad kommun

8


Ändr. Datum

2016-06-23


2.2 E20 Nollalternativ

Befintlig sträckning av E20 löper runt Mariestad, som närmst från bostadskvarter ca 300 m och

närmast industriområdena ca 100 m. Ringlederna kring Mariestad utgör sekundära farligtgods-

leder. Därefter passerar E20 mestadels landsbygd med enstaka bondgårdar och mindre orter. De

närmsta husen är belägna ca 20 meter från vägen. I samhället Hasslerör, passeras bostadshus på

ett avstånd om ca 50 m. Ladugårdar kan vara placerade närmre. I anslutning till bensinstationen

i Hasslerör finns även en uppställningsplats dit lastbilstrafik med farligt gods är hänvisade.

Vägsträckan är olycksdrabbad, enligt utdrag från STRADA under perioden 2000-2015 har ca

160 olyckor rapporterats. Förstudien anger att en stor orsak till det är att det finns många direkta

utfarter och dålig vägstandard. Sidoområdet består även av branta slänter med fasta föremål som

ökar risken för allvarliga personskador vid avkörningar[7]. På utdraget i STRADA kan

konstateras att olyckor främst sker vid vägkorsningar, trafikplatser och vid direktpåfarter. Den

största delen är singelolyckor med motorfordon men även upphinnande, avsvängande och

korsande motorfordon har hög statistik vilket stämmer in på riskbilden med korsningar och

direktpåfarter. Intressant är att för hela sträckan har 11 singelolyckor med lastbilar har skett

samt 17 konflikter med personbilar och 2 lastbil-lastbil. Alla utom ett fåtal av dessa har inträffat

på 1+1-vägen.

Från Hindersberg till strax norr om anslutning med väg 26 utgörs sträckan av 12-13 m bred

landsväg med 1+1 körfält. Det finns ingen mittseparering och hastigheten är 80 km/h. Denna del

är ca 13 km. Från norr om väg 26 upp mot Skarpan består E20 av 1+2 väg med en

hastighetsbegränsning på 100 km/h med undantag för en mindre sträcka med mycket påfarter

där hastigheten är 70 km/h. Körbanorna är separerade av mitträcke. Denna del är ca 3 km.

2.3 Alternativa vägkorridorer av E20

Blå korridor följer i princip nollalternativet med några mindre avvikelser, exempelvis vid

Hasslrerör passerar Blå något längre söderut än nollalternativet. Grön korridor passerar ännu

längre österut och passerar inga större samhällen utan enbart gårdar och mindre klungor av hus.

Röd Väst har samma sträckning som Blå och passerar Hasslerör på ungefär samma avstånd,

därefter passerar den likt Grön enbart gårdar eller klungor av hus. Röd Öst passerar inte

Hasslerör utan går likt Grön emellan större klungor av hus på landsbygden. För Röd och Grön

korridor rivs befintlig E20 mellan Rattugglan och TPL Brodderud.

De nya korridorerna blir mötesfri landsväg med 2+2 körfält separerade med mitträcke och en

hastighetsbegränsning på 100 km/h. Korsningar utförs planfria samt att nya trafikplatser byggs

och befintliga byggs om. Väg 26 får ny anslutning i form av trafikplats vilket minskar avstånden

till närliggande samhälle. De nya korridorerna är ca 16 km och inga större skillnader finns i

topografin i området.

Korridorerna ger lika många trafikplatser och påfarter. För Blå korridor innebär det ombyggnad

av tre befintliga trafikplatser samt en ny, för Röd och Grön korridor innebär det ombyggnad av

två befintliga trafikplatser samt två nya i området. I Röd och Grön korridor kommer även

befintlig trafikplats vid Brodderud att vara kvar i form av en korsning, vilket medför ytterligare

en riskpunkt jämfört med Blå korridor.

2.4 Meteorologiska förhållanden

I beräkningarna används både väderstatistik som rör stabilitetsklasser och som påverkar

konsekvensberäkningarna samt väderstatistik för vindriktningar som påverkar sannolikheten för

påverkan i olika riktningar. Väderdata baseras på statistik från Naven [10]. Orterna bedöms

ligga i geografiskt liknande förhållande på inte alltför långt avstånd och väderstatistiken bedöms

vara inom en godtagbar felmarginal. En eventuell differens mellan orterna bör inte påverka

resultatet nämnvärt.



Mariestad kommun

9


Ändr. Datum

2016-06-23


3 RISKANALYS

3.1 Riskidentifiering

De risker som analyseras är den som utgörs av farligt gods-transporter. Nedan redovisas de

ämnen som bedöms ge störst påverkan på området.

Klass Ämnen

1 Explosiva varor

2.1/2.3 Kondenserad brännbar gas/Kondenserad giftig gas

3 Brandfarliga vätskor

3 (6) Brandfarlig och giftig vätska

6 Giftiga ämnen, vämjeliga ämnen och ämnen med benägenhet att orsaka infektioner

Fördelning för farligt gods-klasserna har baserats på nationell statistik [8].

Den sista kolumnen har använts i beräkningarna eftersom den anses mest representativ.

Klass 2 är i ovanstående statistik inte uppdelad i underklasser. För att få en uppfattning om hur

stor del av transporterna som tillhör respektive underklass används nationell statistik från 2006

[8]. Där framgår att ca 23,6 % tillhör underklass 2.1, 76,2 % klass 2.2 och 0,2 % klass 2.3. Detta

har applicerats på 15,5 % i tabell ovan. Klass 2.2 är borttagen ur analysen.

3.2 Konsekvens

Konsekvens definieras i denna riskbedömning som ett riskavstånd, dvs. ett avstånd inom vilket

människor utomhus omkommer vid en olycka. Mer precist beräknas avståndet till den

exponeringsnivå där 50 % av personerna utomhus omkommer. I beräkningarna antas samtliga

personer inom detta riskavstånd omkomma. Tanken är att detta värde ska spegla variationen i

människors känslighet: i praktiken kan människor omkomma även utanför avståndet till 50 %

omkomna, samtidigt som människor innanför detta avstånd kan överleva.

Viktiga faktorer som är av stor betydelse för hur allvarliga konsekvenserna blir (dvs. hur långa

riskavstånden blir) är framförallt hålstorlek på behållare vid utsläpp, mängden transporterat gods

samt meteorologiska förhållanden. I 80 % av fallen har neutral skiktning antagits och i 20 % av

fallen stabil väder.



Mariestad kommun

10


Ändr. Datum

2016-06-23


3.3 Sannolikhet

Sannolikheten för att en farligt gods-olycka ska inträffa beror på flera skeenden där sannolikhet

för att varje händelse ska inträffa multipliceras för att få fram sannolikheten för sluthändelsen.

Starthändelsen är att det sker en olycka med farligt gods och denna varierar på sträckorna

beroende på ÅDT samt typ av väg och är det som kommer att påverka risken längs med de olika

sträckorna.

Då typ av väg samt ÅDT skiljer sig på de olika vägsträckorna delas förslagen in i etapper för att

ge en mer nyanserad bild. Hänsyn tas till att befintliga E20 trafikeras till viss del även vid ny

sträckning. Risknivån beräknas för denna likt för befintlig vägsträcka men med lägre ÅDT.

Dimensionerande sträckan som har använts är 1 km då en olycka på inom 1 km-segment

påverkar risken i närliggande områden. En olycka i början av vägen påverkar inte riskmåttet i

slutet av vägen och att då beräkna risken för hela sträckan hade inte gett relevanta resultat.

För att beräkna individrisken har VTI-modellen [11] använts. Följande indata har använts. Parameter Värde Referens

ÅDT E20 högsta år 2045 16 800 fordon/dygn Mail5

ÅDT E20 lägst år 2045 10 300 fordon/dygn Mail5

ÅDT ”Gamla E20” år 2045 5 800 fordon/dygn Mail5

Andel tunga transporter 26 % Mail6

Andel farligt gods av tunga transporter 4 % [8]

Olyckskvot*(bef 1+1-väg/bef 1+2-väg/ny 2+2-väg) 0,8/0,4/0,3 [11]

Andel singelolyckor (bef 1+1-väg/bef 1+2-väg/ny 2+2-väg) 0,3/0,35/0,4 [11]

Index farligt gods-olycka (bef 1+1-väg/bef 1+2-väg/ny 2+2)

0,15/0,22/0,25 [11]

* finns nyare referens för detta men värdet från [11] är konservativt och används för kontinuitetens skull.

Indata från [11] finns för hastighetsbegränsningarnas 70, 90 och 110 km/h men då

hastighetsbegränsningar är i spektret emellan har den minst gynnsamma hastigheten valts för ett

konservativt resultat. För befintlig 1+2 – väg har 110km/h använts då hastighetsbegränsningen

till störst del är 100 samt att skillnaden är inom felmarginalen.

Jämförelse mellan schablonmässigt värde för olyckskvot och den olycksstatistik som finns för

gjordes. De schablonmässiga värdena var mer konservativa samt att jämförelse med ny

vägkorridor blir mer korrekt.

3.4 Resultat individrisk

Nedan redovisas ett urval av de beräkningar för individrisk som har gjort. Den första grafen

visar individrisk för nollalternativet döpta till 1+1 och 1+2. För 1+1-väg har det högsta ÅDT

använts då det är högt över hela sträckan. Delsträckor är döpta till väg del 1-4 för att visa

skillnader längs med de nya korridorerna beroende på ÅDT. Detta varierar mellan 16800 för del

2 och 10300 för del 4. Detta för att påvisa hur skillnad i risknivå beroende på ÅDT.

I den första grafen visas alla individriskkurvor. Dessa är beräknade utan hänsyn till vindriktning

i området. I de två diagrammen under presentera väg 1+1för nollalternativet och del 2 för ny

vägkorridor då ÅDT är likvärdigt. I dessa har även vindriktning tagits med för att påvisa att

risken och därmed riskavstånden ökar beroende på om det finns en dominerande vindriktning.

Graferna visar det område som blir utsatt.

5 Mail Maria Andersson, Rådhuset arkitekter AB, 2016-05-02 & 2016-05-12 6 Mail Maria Andersson, Rådhuset arkitekter AB, dat 2016-05-25



Mariestad kommun

11


Ändr. Datum

2016-06-23




Mariestad kommun

12


Ändr. Datum

2016-06-23


Som kan ses i det övre diagrammet ger nollalternativet högst individrisk. Vidare kan ses att den

största skillnaden är inom de första 30 metrarna samt att nollalternativet ger högre riskbidrag

konstant längs med vägen. Om de två nedre diagrammen studeras ses att skillnaden i risknivå är

något högre hela tiden för nollalternativet. För 1+1-väg nås det övre kriteriet efter ca 30 meter,

för ny korridor del 2 ca 20-30 meter. Kraftig minskning av risken, 10-6, nås för 1+1-väg efter

40-70 meter och för ny korridor 40-60 meter. Störst skillnad kan ses när det undre kriteriet

passeras. För befintlig väg är risknivån på gränsen under en lång sträcka. För hälften av

vindriktningarna vid 100 meter och för resten efter 170-310 meter. För ny korridor sjunker

risknivån under lägre gränsen vid 90-100 meter för merparten av vindriktningarna och som

längst 270 meter.

Analysering av de nya sträckningarna ger att ÅDT påverkar risknivån men att skillnaden mellan

10 300 f/d och 16 800 f/d inte påverkar risknivån markant, framförallt inte närmast vägen. Inom

20 – 30 meter sjunker risken under det övre kriteriet och vid ca 40 meter har risken sjunkit

markant. Den undre gränsen nås efter ca 100 meter.

För nollalternativet, del 1+2-väg kan det utläsas att risken anses oacceptabel inom de 20 första

metrarna och då enbart överstiger gränsen något. En kraftig minskning av risken fås inom 40

meter och risken sjunker under den lägre gränsen vid 100 meter.

I samtliga nya vägkorridorer kommer en del trafik att välja att trafikera nuvarande E20. Andel

tung trafik och farligt gods är osäkra variabler men det bedöms troligt att sträckan i största mån

kommer att användas av personbilar eller tung trafik med destination längs sträckan.

Konservativt användes samma siffror för tung trafik som för E20 år 2045. Som kan ses sjunker

risknivåerna under det övre kriteriet efter ca 20 meter och kraftigt efter 50 meter, vilket ger ett

positivt bidrag till närliggande gårdar och samhällen jämfört med om nollalternativet bibehålls.



Mariestad kommun

13


Ändr. Datum

2016-06-23


4 RISKVÄRDERING

4.1 Jämförelse mellan vägkorridorerna

Utifrån ovanstående kan slutsatsen dras att omvandla befintligt 1+1-väg till 2+2-väg ger ett

positivt tillskott till trafiksäkerheten. Det är ingen större skillnad på risknivåerna vid jämförelse

av 1+2-väg och 2+2-väg. Denna modell tar däremot inte hänsyn till vägkorsningar och utfarter

vilket för denna sträcka idag är en stor anledning till att den är olycksdrabbad. Därmed kan det

antas att trafiksäkerheten förbättras vid ny sträckning då dessa faror till största del byggs om och

ersätts med planfria korsningar. Den tar heller inte hänsyn till att risken för en olycka ökar på

1+2-vägar innan omkörningssträckan tar slut, framförallt vid högt trafikflöde.

Vid jämförelse mellan de olika nya vägkorridorerna behöver närliggande gårdar och samhällen

tas i beaktan då riskavstånden är likvärdiga för de olika alternativen. För Blå korridor som i stort

följer nollalternativet ger en ny väg ett positivt bidrag. I Hasselrör går huvudvägen något mer

söderut vilket bidrar till ett ökat avstånd till samhället norr om vägen men minskar något till

ansamlingen hus söder om vägen. Risken längs med befintlig sträckning sjunker. I stort finns

det ingen bebyggelse som hamnar mellan de två sträckorna.

Röd Väst följer Blå korridor i stort. Säkerhetsavståndet till samhällena runt Hasslerör blir

likvärdigt. Därifrån ner till Muggetorp där Röd Väst ansluter till Blå passeras enstaka

bondgårdar och hus. Riskerna ökar för de ansamlingar av hus som finns längs med de

tvärgående vägarna samtidigt minskar risken för befintlig bebyggelse längs med befintlig

sträckning. Det blir även större avstånd till Mariestad i höjd med TPL Brodderud som dock

kommer att vara en viktig knutpunkt med hög trafikintensitet och är utgångspunkt för

ringlederna som är sekundära farligtgods-leder. Troligen försvinner de större mängderna farligt

gods närmast Mariestad då merparten av leveranserna enbart passerar Mariestad. Röd Öst

passerar söderut förbi Hasslerör vilket bidrar till ökat avstånd för samhället utan att nämnvärt

påverka riskerna för övrig bebyggelse.

Grön korridor skiljer sig mest från övriga korridorer. Risken minskar för bebyggelse längs med

befintlig sträckning då flödena minskar samt att det troligen enbart är transporter med mål längs

med befintlig sträckning som väljer denna väg. Grön undviker de samhällen som finns och går i

större utsträckning på mark med enstaka hus. För sträckning nära Mariestad ökar avstånden

ytterligare. För områden nära Mariestad finns dock fortfarande sekundära farligtgods-leder som

på nära avstånden ger ett högre risktillskott än vad E20 gör. För båda Grön och Röd korridor

innebär det dock att två större vägar passerar området vilket ger ett negativt tillskott för fler

människor än vid Blå korridor där dessa är parallella. Risken bedöms dock bli likvärdig för

samtliga tre korridorer som för beräknad del 2 då ÅDT enbart ger en marginell skillnad.

Jämförelse mellan antal korsningar och trafikplatser i de olika förslagen ger att för Blå korridor

byggs befintliga om i större grad än för Grön och Röd samt att det blir färre korsningar inom

utredningsområdet totalt. Ny anslutning av väg 26, för de nya korridorerna, innebär negativt

påverkan jämfört med nollalternativet då avståndet minskar mellan väg och bebyggelse.



Mariestad kommun

14


Ändr. Datum

2016-06-23


4.2 Samhällsrisk

Ingen beräkning av samhällsrisken görs eftersom persontätheten i området generellt är mycket

låg, nedan följer dock ett kvalitativt resonemang kring samhällsrisken. Det större tätbebyggda

område som finns nära E20 idag är Hasslerör. För nollalternativet är husen belägna ca 70 meter.

Risken längs med nollalternativet är mellan 10-6 och 2*10-7. Om jämförelse görs med

samhällriskdiagrammet i kapitel 1 ser man att det krävs mer än 10 döda för att man ska hamna

inom ALARP-området, över 100 för att passera övre gränsen och över 1000 döda för att hamna

inom ett direkt oacceptabelt område. Om hänsyn för exempelvis Blå korridor görs där avstånden

ökar är risken mellan 10-7 och 5*10-8 för respektive avstånd, vilket innebär att det krävs 100

personer för att hamna inom ALARP-området och över 1000 personer för att hamna över

ALARP. Därmed kan ses att ny sträckning där avstånden ökar ger ett mycket positivt bidrag till

minskning av samhällsrisken. Val av vägkorridorer bör därför ta hänsyn till hur exploatering är

tänkt att ske för att undvika att tätbebyggda områden planeras nära E20 oavsett sträckning.

4.3 Riskavstånd och riskreducerande åtgärder

Följande diagram visar på vilka riskavstånd beroende på vilken skada de gör och kan ses som ett

hjälpmedel till att förstå vilka riskreducerande åtgärder som är lämpliga.

Figur 4. Röd linje visar brännskador, grön linje visar

förgiftning och blå linje tryckskador. Detta är för den

dominerande vindriktningen och visar

individrisktillskotten i denna.

Som kan ses har tryckskador och förgiftning

ganska korta riskavstånd med hänsyn till

individrisken. Giftiga gaser har betydligt längre

riskavstånd enbart sett till konsekvensen men

risken för dessa är så pass liten att de kan

bortses från. Brännskador har betydligt längre

riskavstånd men som kan ses är de största

riskerna inom 50 meter. Riskerna längre bort

beror på att brännbara gaser kan förflyttas med

vinden och antändas i ett senare skede.

Utifrån ovanstående resultat för individrisken samt ovanstående diagram kan ses att riskerna

inom 30-50 meter är brännskador. För befintlig bebyggelse belägen 30 meter från vägen krävs

riskreducerande åtgärder som avåkningsskydd samt strålningsskydd. Detta för att hindra

mekanisk påverkan eller stora utbredning området av brännbara vätskor. Över 50 meter minskar

den mekaniska påverkan utan det är utbredningsområden som ska minskas samt infallande

strålning. För nybyggnation kan krav ställas på obrännbar och klassad fasad samt krav på

avstängningsbar ventilation vid utsläpp av giftiga gaser, framförallt för flerbostadshus.



Mariestad kommun

15


Ändr. Datum

2016-06-23


4.4 Slutdiskussion

Av ovanstående dras slutsatsen att inte rekommendera nollalternativ. För de övriga korridorerna

är riskerna likvärdiga längs med E20. Fördelen med Blå korridor är att fler befintliga

trafikplatser byggs om, att större del av den befintliga vägen byggs om samt att riskerna samlas i

inom samma område. Positivt med Röd Öst och Grön är att avstånden till Hasslerör och delar av

Mariestad ökar samt till småhus nära vägen. Störst nytta blir det för Hasslerör, under

förutsättning att uppställningsytan flyttas, då avstånden ökar. Avstånden till Mariestad är så pass

stora och ringlederna som påverkar på närmre avstånd till bebyggelse att en flyttning av E20 ger

en mindre påverkan. En nackdel är också att två stora vägar finns området, dock kommer

leveranser med farligt gods att vara begränsade på befintligt sträckning. Anslutning till väg 26

behöver ses över oavsett korridor då avstånden minskar till bebyggelse.

Bedömningen görs att alternativ där E20 flyttas bort från större samhällen och klungor med hus

ger ett något större positivt bidrag än att ”nya” och ”gamla” E20 löper parallellt. De olika

alternativen är olika positiva beroende på del av sträckningen. Hänsyn vid val av korridor bör

därmed tas med hänsyn till exploateringsplaner i området.

För att öka trafiksäkerheten i området är det viktigaste att nollalternativet ersätts med en ny 2+2-

väg där farliga korsningar byggs bort och ersätts av trafikplatser vid de större vägarna och

separat påfartsfält vid de mindre vägarna. Det är även viktigt att uppställningsyta för

farligtgods-transporter flyttas från Hasslerör och placeras i anslutning till vald korridor till ett

område med låg bebyggelse.

För samtliga sträckningar bör ett säkerhetsavstånd om minst 50 meter hållas till befintligt

bebyggelse, oavsett landsbygd eller tätbebyggt område. Lokalt kommer det att krävas skydd,

exempelvis i form av avåkningsskydd, för att säkerställa att avåkningar inte innebär att

avståndet minskar till känsliga objekt. En mer detaljerad riskanalys ger tydligare riskavstånd

samt vilka riskreducerande åtgärder som är lämpliga beroende på de geografiska förhållandena

och hur befintliga hus påverkas vid utbyggnad av väg samt trafikplatser. Vid nybyggnations

eller skyddsvärda objekt kan längre avstånd krävas.



Mariestad kommun

16


Ändr. Datum

2016-06-23


REFERENSER

[1] Riskhantering i detaljplaneprocessen - Riskpolicy för markanvändning intill

transportleder för farligt gods, Länsstyrelsen Skåne, Stockholm och Västra

Götalands län, september 2006.

[2] Handbok för Riskanalys, Davidsson, G. m.fl., Räddningsverket, Karlstad, 2003.

[3] CCPS Guidelines for Chemical Process Quantitative Risk Analysis, Center for

Chemical Process safety of the American Institute of Chemical Engineers,

American Institute of Chemical Engineers, New York 2000.

[4] Guideline for quantitative risk , ”Purple Book”, CPR 18E, Committee for the

prevention of disasters, The Hague, Holland, 1999

[5] Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor, Försvarets

Forskningsanstalt, 1997.

[6] Värdering av Risk, Davidsson G, m.fl., Räddningsverket, Karlstad, 1997

[7] E20 delen förbi Mariestad, Förstudie, samrådshandling, juni 2009, Mariestads

kommun, Västra Götalands län, 2009

[8] Kartläggning av farligt godstransporter, september 2006, Räddningsverket.

[9] Lastbilstrafik 2012, Trafikanalys, Statistik 2013:12.

[10] Vindstatistik för Sverige, 1961-2004, SMHI, Nr121, 2006

[11] Farligt gods, riskbedömning vid transport, handbok för riskbedömning av

transporter med farligt gods på väg eller järnväg, Statens räddningsverk, Karlstad,

1996.

rådhuset arkitekter ab riskbedömning e20 utanför mariestad ... · bengt dahlgren har på uppdrag...

Documents