Schallschutz –eineInvestitionindieZukunftderBahn

Inhalt

03 Vorwort

04 DieDeutscheBahn–VorreiterinSachenUmweltschutz

06 SchallistnichtgleichSchall–physikalischeGrundlagen DiemenschlicheWahrnehmungvonSchall DasHörempfinden–erwünschterundunerwünschterSchall Lärmwirkung BelästigungsempfindenvonErschütterungen

09 Schienenverkehrsgeräusche–AusbreitungundBerechnung Schallemissionenund-immissionen RechtlicheGrundlagenzurBerechnungdesSchalls SchalltechnischeUntersuchungen

12 EU-UmgebungslärmrichtlinieundnationaleUmsetzung EinheitlicheSystemeinEuropa

14 ZieleundStrategieimLärmschutzderDeutschenBahn

15 LärmvorsorgebeiNeu-undAusbaustrecken AktiveundpassiveSchallschutzmaßnahmen BüG–das„BesondersüberwachteGleis“

18 LärmsanierunganbestehendenSchienenwegendesBundes

19 VerbundstoffbremssohlevermeidetLärmanderQuelle UmrüstungdervorhandenenGüterwagons Pilot-undInnovationsprogramm

21 InnovationenfürdieleisereBahn LeiseInnovationenamFahrweg

MobilitätisteinunverzichtbaresGutunsererGesell-schaft:LeistungsstarkeVerkehrsangeboteundeinezu-kunftsfähigeInfrastruktursinddieVoraussetzungenfüreinefunktionierendeundprosperierendeWirt-schaft.MobilitätistaucheinbedeutenderFaktorfürunsereLebensqualitätundspieltbeiderindividuellenGestaltungunsererFreizeiteinewichtigeRolle.

DiePrognosenderVerkehrsexpertenweisendaraufhin,dassdasVerkehrsaufkommen–ungeachtetderaktuellenwirtschaftlichenProbleme–langfristigwei-tersteigenwird.DieKehrseitediesesTrendsistdieda-mitverbundenesteigendeBelastungfürUmweltundMensch.IndiesemKontextgewinntdieSchienealsumweltverträglichsterVerkehrsträgerzunehmendanBedeutung.

DieDeutscheBahnAGistsichihrerVerantwortungbe-wusstundarbeitetintensivdaran,dieUmweltfolgenvonVerkehrzuminimieren.EinenbesonderenFokusrichtetsiedabeiaufdieLärmemissionen.Wirwissen,dassvieleAnwohnerunterSchienenverkehrslärmlei-denundnehmendiesesProblemsehrernst.Dennwirwissenauch:EinerleisenBahngehörtdieZukunft.DieDBAGhatsichdeshalbdasZielgesetzt,denSchienen-verkehrslärmvon2000bis2020zuhalbieren.

DiesesZielerreichenwirnur,wennallebeteiligtenAkteureaneinemStrangziehen.DieForschunganHochschulenundIndustriemussfunktionierendeso-wiewirtschaftlichtragfähigeLösungenentwickeln.DieBetreibermüssensieaufAlltagstauglichkeiterpro-benundihrKnow-howeinbringen.UndnichtzuletztmussdiePolitikdiefinanziellenVoraussetzungenfürdenEinsatzleiserTechnologienschaffen,damitdiesedieumweltfreundlicheBahnnichtverteuernundsozuneuenNachteilenführen.

DieDeutscheBahnverstehtsichalsTreiberfüreineleiseBahn:NochbevoresgesetzlichPflichtwurde,habenwirbeineuenGüterwagendiedeutlichleisereVerbundstoffbremssohleeingesetzt.SiereduziertinKombinationmiteinergutenPflegederGleisedieSchallpegelum10dB(A)–diesentsprichteinerHal-bierungdesLärms.ImRahmendesProgrammszurLärmsanierungkönnenwireineerfolgreicheZwischen-bilanzziehen.Vondeninsgesamtbetroffenen3.500Streckenkilometernwurdenseit1999bereits740Kilo-metererfolgreichsaniert.

MitdemKonjunkturprogrammderBundesregierungkanndieDeutscheBahnindennächstenJahreninno-vativeTechnologienundVerfahrenamFahrweginderPraxiserproben.DieseInvestitionisteinwichtigerImpulsfürdieleiseBahnderZukunft.

Dr.VolkerKeferVorstandTechnik,SystemverbundundDienstleistungenderDeutschenBahnAG

Vorwort

Inhalt

03 Vorwort

04 DieDeutscheBahn–VorreiterinSachenUmweltschutz

06 SchallistnichtgleichSchall–physikalischeGrundlagen DiemenschlicheWahrnehmungvonSchall DasHörempfinden–erwünschterundunerwünschterSchall Lärmwirkung BelästigungsempfindenvonErschütterungen

09 Schienenverkehrsgeräusche–AusbreitungundBerechnung Schallemissionenund-immissionen RechtlicheGrundlagenzurBerechnungdesSchalls SchalltechnischeUntersuchungen

12 EU-UmgebungslärmrichtlinieundnationaleUmsetzung EinheitlicheSystemeinEuropa

14 ZieleundStrategieimLärmschutzderDeutschenBahn

15 LärmvorsorgebeiNeu-undAusbaustrecken AktiveundpassiveSchallschutzmaßnahmen BüG–das„BesondersüberwachteGleis“

18 LärmsanierunganbestehendenSchienenwegendesBundes

19 VerbundstoffbremssohlevermeidetLärmanderQuelle UmrüstungdervorhandenenGüterwagons Pilot-undInnovationsprogramm

21 InnovationenfürdieleisereBahn LeiseInnovationenamFahrweg

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MobilitätistdieGrundlagefürWachs-tumundBeschäftigungundsymbolisiertfürdiemeistenMenschenFreiheitundLebensqualität.ModernesFreizeitverhal-ten,gemeinsameMärkteimvereintenEuropaunddieGlobalisierungführendarüberhinauszueinemverändertenMobilitätsverhalteninunsererGesell-schaft.Verkehrsexpertensagennationalundinternationalkontinuierlichwach-sendeVerkehrsströmevoraus–sowohlbeiGüternalsauchReisenden.

Verkehrbedeutetjedochauchimmerei-nenEingriffinunsereUmwelt.MobilitätvonMenschenundGüternsicherzustel-lenunddabeidieFolgenfürMenschundNaturzuminimieren,istdeshalbvonentscheidenderBedeutungfüreinennachhaltigenVerkehr.

DieSchieneistderumweltfreundlichsteVerkehrsträger.DieBahnistbesondersenergiesparendundklimafreundlich:EinReisendermitdemICEverursachtim

VergleichzurFahrtimAutonureinDrit-telderklimaschädlichenCO2-Emissionen.AuchimGüterverkehrhatdieSchienedieNasevorn:WirdeineTonneeinerWaremiteinemGüterzugtransportiert,fälltimVergleichzumLkwnureinVier-teldesCO2an.

DieDBarbeitetdaran,ihreUmweltbilanznochweiterzuverbessern.BiszumJahr2020willsiediespezifischenCO2-Emis-sionendesKonzernsum20Prozentsen-ken–einschließlichderVerkehreaufderSchiene,aufderStraße,inderLuftundaufdemWasser.Seit1990hatdie

DerPersonen-undGüterverkehraufderSchienewächstkontinuierlich–Tendenz:steigend.DiesentlastetdieUmweltvonklimaschädlichenCO2-EmissionenundAbgasen–belastetaberauchAnwohnermitLärm.DeshalbhatsichdieDBdasZielgesetzt,leiserzuwerden.

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B(A)

Schalldruckpegel in Abhängigkeit von der Zuggeschwindigkeit

AntriebsgeräuscheRollgeräuschAerodynamische GeräuscheGesamt

130

120

110

100

90

80

705020 100 200 300 400

Zuggeschwindigkeit (km/h)

Ursachen von Schienenlärm: Das Rollgeräusch ist ausschlaggebend

Die Deutsche Bahn – Vorreiter in Sachen Umweltschutz

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DBdiespezifischenCO2-EmissionendesSchienenverkehrssogarschonum40Prozentreduziert.

AlsVorreitereinesklimafreundlichundumweltfreundlichorganisiertenVer-kehrsvernetzenwirdieverschiedenenVerkehrsträgerökonomischundökolo-gischintelligentmiteinanderundverla-gernVerkehraufdieSchiene.DamitsetztdieDBdasZieleinernachhaltigenVer-kehrspolitikum.

AnwohneranstarkbefahrenenGüter-verkehrsstreckenempfindendenwach-sendenSchienenverkehralsProblem.SiebefürchteneinezunehmendeBeläs-tigungdurchSchienenlärm.

LautUmfragendesUmweltbundesamtes(2008)fühlensich59ProzentderBe-völkerungdurchdenLärmdesStraßen-verkehrsbelästigt.EristaufgrunddesdichtenStraßennetzesdieHauptlärm-quelleinDeutschland.Rund42ProzentnennenanzweiterStelleNachbarnalsunerwünschteGeräuschquelle;andrit-terStellefolgtderFlugverkehr(30Pro-zent),derdurchdenkontinuierlichenAusbauunddieintensiveNutzungvonFlughäfenimmerstärkerindas„Lärm-bewusstsein“derBevölkerungrückt.AnvierterStellefolgtderSchienenver-kehr,durchdessenSchallemissionensichjederVierte(24Prozent)gestörtfühlt.

SomitbestehtdieHerausforderungda-rin,denSchienenverkehrzustärkenundgleichzeitigdieLärmbelästigungfürdieAnwohnerzusenken.ZunehmenderSchienenverkehrundabnehmendeLärmbelastungistkeinWiderspruch.DieDeutscheBahnhatsichdasZielgesetzt:dieHalbierungdesSchienenverkehrs-lärmsvon2000bis2020–trotzstei-gendemVerkehrsaufkommenaufderSchiene.

HauptursachedesSchienenverkehrs-lärmsistdasAbrollenderRäderaufdenGleisen,dassogenannteRollgeräusch.WeitereSchallquellensindAntriebsge-räuschevonMotorenundLüftern,Ran-gier-undVerladegeräuscheanBahnhö-fensowievereinzeltSignalgeräusche,beispielsweiseanBahnübergängen.BeimHochgeschwindigkeitsverkehrkommenaußerdemaerodynamischeGeräuschederStromabnehmerhinzu.ImSchienengüterverkehrbestehtdarü-berhinausdieHerausforderung,dassdieserauchindenNachtstundenmitbesonderemRuhebedürfnisstattfindet.

DieDeutscheBahnAGsiehteinhohesPotenzialinsbesondereinderLärmmin-derunganderQuelle.SokönnendurchdenEinsatzeinerneuenVerbundstoff-bremsedieAufriffelungenderRäderbeiGüterzügendeutlichverringertundda-mitdasRollgeräuschhalbiertwerden.NeubeschaffteGüterwagensindbereitsmitdieserTechnikausgestattet.DieUm-rüstungallervorhandenenWagenistje-dochfinanziellvondenSchienenverkehrs-unternehmennichtzubewerkstelligen.DamitderumweltfreundlicheSchienen-verkehrkonkurrenzfähigbleibt,sinddieBetreiberhieraufeineöffentlicheFör-derungangewiesen.

Hauptquelle des Schienenlärms ist das Rollge-räusch, welches wesentlich vom Oberflächen-zustand der Rad- und Schienenlaufflächen bestimmt wird

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AlsLuftschalloderkurzSchallwerdenkleineSchwankungendesLuftdrucksbe-zeichnet.Schallkanndurchunterschied-licheVorgängeerzeugtwerden,etwadurchÜbertragungderSchwingungeneinesfestenKörpersaufdieangrenzendeLuftschicht(z.B.Lautsprecher),durchStrömungsvorgängederLuft(z.B.Orgel-pfeife)oderdurchDruckstößeaufgrundplötzlicherTemperaturänderung(z.B.Blitz,Verbrennungsmotor).DieLuft-druckschwankungenamOrtderErzeu-gungbreitensichinderLuftinFormvonSchallwellenaus.BeiderAusbrei-tungimfreienRaumnimmtdieStärkederDruckschwankungenmitzunehmen-demAbstandvonderQuellekontinuier-lichab.DurchHindernisseaufdemAus-

breitungsweg,zumBeispieldurcheineSchallschutzwand,könnendieSchallwel-lenreflektiertoderabsorbiertwerden.

DiemenschlicheWahrnehmungvonSchall

TreffendieSchallwellenaufdasTrom-melfell,sogerätauchdiesesinSchwin-gung.DerMenschnimmtdadurcheinGeräuschwahr.DiekleinsteDruckschwan-kung,dievomOhraufgenommenundverarbeitetwird,wirdalsHörschwellebezeichnet.SehrhoheSchalldrückekön-nendasOhrschädigenundwerdenabeinerbestimmtenSchwellealsSchmerzempfunden.

DerzwischendiesenGrenzenliegendeHörbereichwirdüblicherweisedurchdenSchalldruckpegelbeschrieben.ErbildetalslogarithmischesMaßinguterNäherungdenHöreindruckdesOhresab.DerSchalldruckpegelwirdinDezibel(dB)angegebenundseineWerteskalaumfasstimHörbereich0bis120dB.PegelunterschiedelassensichabeinerDifferenzvoncirca3dBalsgeradehör-barwahrnehmen,obwohldieseDifferenzbereitseinerVerdopplungderSchallener-gieentspricht.EinAnstiegvon10dBwirdalsVerdopplungderLautstärkeempfunden.

FürdieWahrnehmungvonSchallspieltnebenderAmplitudedesSchalldrucksauchdiezeitlicheAbfolgederLuftdruck-schwankungeneineRolle.DiesewirddurchdieFrequenzmitderMaßeinheitHertzbeschrieben.EinHertzentsprichteinerSchwingungproSekunde.VommenschlichenOhrwerdenDruckschwan-kungenimFrequenzbereichzwischen16und20.000Hertzwahrgenommen.BestehtderSchallnurauseinerdomi-nierendenFrequenz,sosprichtmanvoneinemTon.ImAllgemeinensindaneinemSchallereignisjedochvieleunter-schiedlicheFrequenzenbeteiligt.

Schall ist nicht gleich Schall – physikalischeGrundlagen

WerdenGeräuschealsbelastendoderstörendempfunden,sprichtmanvonLärm.DabeientscheidenindividuellesHörempfindenundpersönlicheVorliebenhäufigdarüber,obeinGeräuschalsLärmwahrgenommenwird.ReinphysikalischbetrachtetbestehtLärmausSchalldruckwellen,diesichüberdieLuftausbreiten.

Darstellung von Ton und Geräusch

Ton

Geräusch

hohe Amplitude, lautniedrige Amplitude, leise

hohe Frequenz, hoher Ton

unterschiedlicheFrequenzen undAmplituden

niedrige Frequenz, tiefer Ton

Frequenz

Amplitude

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DasmenschlicheGehörweistfürver-schiedeneFrequenzeneineunterschied-licheEmpfindlichkeitauf.UmdiesesEmpfindungsverhaltenimSchalldruck-pegelabzubilden,wirdermiteinersogenanntenFrequenzbewertungverse-hen.ZurBeschreibungvonVerkehrsge-räuschenhatsichinternationaldiesogenannteA-Bewertungetabliert.Siebe-rücksichtigt,dassdasmenschlicheOhrempfindlicheraufhohealsauftiefeTönereagiertundwirdbeiderPegelangabedurchdieSchreibweise„dB(A)“deutlichgemacht.

DasHörempfinden–erwünschterundunerwünschterSchall

LärmistunerwünschterSchall–damitsindGeräuschegemeint,dievomMen-schenalsstörendbeziehungsweisebelas-tendempfundenwerden.HäufigmachtschoneinegrößereLautstärkeeinGe-räuschzumLärm.InvielenFällenistesaberdieBotschaft,diemitdemGeräuschvermitteltwird,diewesentlichüberdasEmpfindenmitentscheidet.Hierunterfallenauchder„Klang“einesGeräuschessowieseinzeitlicherAblauf.Sosignali-siertschnellanschwellenderLärm,wiebeispielsweisebeimPresslufthammer,eineBedrohungundwirdalsbesondersstörendempfunden.DemgegenübernimmtdasGehirnlangsamzu-undab-nehmendeGeräuschealswenigerbeläs-tigendwahr.

BesondersgroßeUnterschiedesindimpersönlichenEmpfindendereinzelnenMenschenfestzustellen.SowirdeinRockkonzertoderderBesucheinerDiskofürdeneinenals„MusikindenOhren“,fürdenanderenalsunerträg-licherLärmempfunden.PersönlicheMeinungundindividuellesInteressespielenbeiderBewertungeinesGe-räuschsalsoebenfallseineentschei-dendeRolle.

NatürlichistauchdieHäufigkeiteinerGeräuscheinwirkungeinentscheidenderEinflussfaktor.DieresultierendeGe-räuschbelastungwirddahernichtalleindurchdasEinzelereignis,sonderndurchdieSummederGeräuscheinwirkungeninnerhalbeinesBeurteilungszeitraumesbeschrieben.DasMaßhierfüristderBe-urteilungspegel,derbeiVerkehrslärmfürdieZeiträumeTag(6bis22Uhr)undNacht(22bis6Uhr)definiertist.

Lärmwirkung

StraßenverkehrslärmwirdimVergleichzuSchienenverkehrslärmvondenBe-troffeneninderRegelalsdeutlichstö-renderempfunden–diesbelegenum-fangreicheLärmstudien.DieUrsachenhierfürsindsehrvielfältig:Schienenver-kehrweistinderRegellangeGeräusch-pausenzwischendeneinzelnenZug-fahrtenauf,dieGeräuschereignissetretenregelmäßigauf,derGeräuschcharakterderEreignisseistsehrähnlich.Aber

auchunbewusstepsychischeKomponen-tenkönnenhierbeieinegroßeRollespielen.

DerUnterschiedimGeräuschempfindenzwischenSchienen-undStraßenverkehrkannmehrals10dB(A)betragen.Inder16.Bundes-Immissionsschutzver-ordnung(BImSchV),diefürdieDimen-

Düsenjet beim Start(in 7 m Entfernung)

Rockkonzert (in 7 m Entfernung)

Kreissäge (in 7 m Entfernung)

Güterzug (in 7 m Entfernung)

lauter Stadtverkehr (in 7 m Entfernung)

normales Gespräch(in 1 m Entfernung)

laut

dB (A)

140

120

100

80

60

40

20

0

leise

schmerzhaft

Schallereignisseund deren Schallpegel

Flüstern (in 1 m Entfernung)leiser Wind

Insbesondere in Stadt- und Ballungs-räumen liegen Verkehrswege und Bebauung dicht zusammen

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sionierungvonSchallschutzmaßnahmenimRahmenderLärmvorsorgemaßgeb-lichist,wurdediesemUmstandRech-nunggetragenunddiegeringereLästig-keitswirkungdesSchienenverkehrsinFormdessogenanntenSchienenbonusmiteinemWertvon5dB(A)verankert.

UmauchbesondereSituationen–etwaanStreckenmitHochgeschwindigkeits-verkehr,hohemGüterverkehrsanteiloderhoherStreckenbelegung–einzube-ziehen,wurdenindenJahren1996bis2002durchdieDeutscheBahnergän-zendeStudieninZusammenarbeitmitUmweltbundesamt,Eisenbahn-Bundes-amt,BundesverkehrsministeriumundverschiedenenHochschulenveranlasstundkoordiniert.Dabeiwurdediegerin-gereBelästigungswirkungdurchSchie-nenverkehrslärmbestätigt.

AuchaktuelleForschungenzurSchlaf-qualitätbefassensichmitVergleichen

zwischenStraßen-undSchienenge-räuscheinwirkungen.SowerdenamLeibniz-InstitutfürArbeitsforschunganderTUDortmundineinemdeutsch-französischenVerbundvorhabenderzeitumfangreicheLaborversuchedurchge-führtundausgewertet.

BelästigungsempfindenvonErschütterungen

LandgestützteVerkehre,alsoauchderSchienenverkehr,führennebenderSchallabstrahlungauchzueinerSchwin-gungsanregungdesUntergrundes.DieSchwingungenbreitensichimBodenausundwerdeninbestimmtenFällenbisinnahestehende,benachbarteGe-bäudeübertragen.OberhalbderFühl-schwellewerdensievomMenschenüberdenKörperkontaktanFüßen,Händen,etc.wahrgenommenunddannalsEr-schütterungenbezeichnet.ZugleichwirddurchschwingendeGebäudeteile

Luftschallerzeugt,derimGebäudeinne-renhörbarseinkann.Erwirdals„sekun-därerLuftschall“bezeichnetundistvorallemdannwahrnehmbar,wennkeineanderenGeräuscheinwirkungenoder-quellenvorhandensind.

EinMaßfürErschütterungseinwir-kungenaufdenMenschenstelltdersogenannteKB-WertnachDIN4150,Teil2,dar.DieNormenthältRichtwerte,nachdenenderKB-WertinBezugaufWahr-nehmbarkeitundLästigkeitbeurteiltwerdenkann.ÄhnlichwiebeimLuft-schallspielenauchhiernebenderStärkederEinwirkungdiebeteiligtenFrequen-zen,derzeitlicheVerlaufunddieHäufig-keitderEreignisseeinewesentlicheRolle.BeidemNeubauoderderbau-lichenÄnderungvonBahnanlageninderNähevonWohnbebauungwirddaherauchdieEinwirkungvonErschütterun-genuntersuchtundbewertet.

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DieBewertungvonVerkehrslärmsowiediedarausresultierendeFestlegungvonSchallschutz-maßnahmenbasierenaufeinemaufwendigenBerechnungsverfahren.AufBasisvonVer-kehrsprognosedatenwerdensogenannteBeurteilungspegelermittelt.GrundlagehierfüristdieRichtliniezurBerechnungderSchallimmissionenvonSchienenwegen(„Schall03“).

Schienenverkehrsgeräusche – AusbreitungundBerechnung

SchallemissionendesSchienenverkehrsanEisenbahnstreckenresultierenimWesentlichenausdenAntriebsgeräu-schen,denaerodynamischenGeräuschenbeiGeschwindigkeitenvonüber250Kilo-meterproStundeundvorallemausdemAbrollendesRadesaufderSchiene.InderPraxisschwankenGeräuschehäufiginLautstärkeundFrequenzbereichin-nerhalbderfürdieFahrzeugeundZug-artentypischenBandbreiten.

DiefürdenLärmrelevantenGeräuschewerdenindemSchallereigniseinerZugvorbeifahrtzusammengefasst.DieBerechnungderSchallemissionberück-sichtigtFahrzeugart,LängeundGeschwin-digkeitdesZugessowiedieBremsbau-art(AnteilScheibenbremsen).WeiterhinfließenindenBeurteilungspegelFahr-bahn-undGleiseigenschaftenwieSchwel-lenart,FesteFahrbahn,zulässigeStrecken-geschwindigkeitundRauigkeitderSchienenfahrflächeein.EngeGleisra-dien,BahnübergängeundBrückenwer-denbeiderBerechnungdurchZuschlägeberücksichtigt.AlleZugfahrtenineinembestimmtenZeitraum(Tag:6bis22Uhr,Nacht:22bis6Uhr)werdenzueinemlogarithmischenMittelungspegelderSchallemissionzusammengefasst.IndiesengehenStärkeundDauerjedes

Einzelgeräuschsein.Pegelspitzenwer-dendurchihrehoheIntensitätentspre-chendstarkberücksichtigt.Siegehenalsonicht–wiehäufigirrtümlicherweiseangenommen–durchdasMittelungs-verfahrenverloren.Fahrenbeispiels-weiseinnerhalbeinerStunde15Regio-nalzügemitVorbeifahrpegelnvon

81dB(A),soentstehteinMittelungs-pegelvonrund67dB(A),obwohlzuetwa95ProzentdieserZeitkeineZugbe-wegungenstattfinden.DiesesBeispielmachtdeutlich,dassderMittelungspegelhervortretendeGeräuschspitzeninbe-sonderemMaßeberücksichtigt.

Mittelungspegel im Straßen- und Schienenverkehr (in 25 Meter Entfernung)

90

80

70

60

50

40 dB (A)

90

80

70

60

50

40 dB (A)

Straße

Schiene

67

67

Insbesondere im Güterverkehr lassen sich die Schallpegel durch Lärmschutz-maßnahmen erheblich reduzieren

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Schallemissionenund-immissionen

EmissionensindSchallwellen,dievonderQuellebeziehungsweisedemEnt-stehungsortabgegebenwerden.Schall-emissionspegelundderenMittelungs-pegelsindalsSchallpegelin25MeterAbstandvomGleisin3,5MeterHöhedefiniert.

BeieinerErhöhungderFahrgeschwin-digkeitsteigtdasFahrgeräusch,gleich-zeitigverkürztsichdieDurchfahrzeit.SteigtbeispielsweisedieZuggeschwin-digkeitvon140auf200KilometerproStundean,führtdieszueinerZunahmedesMittelungspegelsumrund3dB(A).EinegrößereZuglängeerhöhtdenMitte-lungspegelaufgrundderlängerenVor-beifahrzeitenebenso.

JegrößerderAbstandzwischendemEntstehungs-undEmpfangsort,destobedeutenderwerdendieSchallausbrei-tungsbedingungen.BeieinerVerdopp-lungderEntfernungnimmtderMitte-lungspegeldurchschnittlichum5dB(A)ab.NebenderSchallabsorptioninderLuftsindauchUnebenheitendesBo-densfürdieseSchallreduzierungverant-wortlich.EineBebauungsenktdieSchallpegelandendahinterliegendenOrtenebenfallsdeutlich.ReflexionenkönnenandenHäuserfassadenentste-hen.DieSchallausbreitungwirdeben-fallsvomGelände,sowievonderBoden-undMeteorologiedämpfungbeeinflusst.

Schallimmissionspegelentstehenamje-weiligenEmpfangsort,beziehungsweise

andemOrt,derschalltechnischbeur-teiltwerdenmuss.DieSchallemissions-pegelunddieSchallimmissionspegelwerdenmitder„RichtliniezurBerech-nungderSchallimmissionenvonSchie-nenwegen“(Schall03)ermittelt.DasBerechnungsverfahrenbasiertaufeinerVielzahlausgeführterMessungenundUntersuchungen.UnterBerücksichti-gungderLärmwirkungwirdandenGe-bäudefassadenderBeurteilungspegelzurBewertungderSchienenverkehrs-geräuscheberechnet.

RechtlicheGrundlagenzurBerech-nungdesSchalls

SchallmessungenvonZugvorbeifahrtensindsehraufwendigundstellenimmereinenmomentanenWertdar.Siewerdengenutzt,umakustischeEigenschaftenvonneuenFahrzeugen,KomponentenoderderFahrbahnzubewerten.DieseMessungenmüssennachstrengdefinier-tenBedingungendurchgeführtwerden,davieleEinflussfaktorenexistieren,diedieMessergebnisseverfälschen.Schall-messungenzurBestimmungdesUmge-bungslärmsmüsstenübereinenlängerenZeitraumunddanngegenbenenfallsanvielenImmissionsortendurchgeführtwerden,umeinerseitsdiemeteorolo-gischenEinflüsseundandererseitsdiespeziellenDämpfungs-undReflektions-bedingungendesÜbertragungswegeszuberücksichtigen.DieAuslegungvonSchallschutzmaßnahmeninderLärm-vorsorgeundderLärmsanierungwirdgrundsätzlichdurchdiekünftigzuer-wartendenBeurteilungspegelbestimmt.

BeurteilungspegelausPrognosever-kehrsdatenkönnennurdurcheineSchall-ausbreitungsberechnungundnichtdurchMessungenbestimmtwerden.

Inder16.BImSchVistfürdieBewer-tungderVerkehrsgeräuschebeiNeu-undAusbaustreckensowieinderLärmsanie-rungdieBerechnungderSchallemission,derSchallimmissionswerteundderBe-urteilungspegelmitderBerechnungs-vorschrift„Schall03“vorgeschrieben.FürPlanrechtsverfahrenmüssen„SchalltechnischeUntersuchungen“nachSchall03durchgeführtwerden.

MitHilfederBerechnungsvorschriftlas-sensichauchPrognosenfürzukünftigeSchallsituationenerstellen,daAusgangs-datenfürFahrzeugeundZügevonSeitenderHerstellerundBetreiberbekanntsind.NeueFahrzeugemüssenmindes-tensdieEmissionsgrenzwerteentspre-chendderTechnischenSpezifikationderInteroperabilität(TSI)einhaltenundha-bendamiteinendefiniertenEmissions-pegel,derindieBerechnungeingehenkann.

DasBerechnungsverfahrenSchall03wurdeimRahmeneinesProjektesdesBundesministeriumsfürVerkehr,BauundStadtentwicklungüberarbeitet,umneueErkenntnisseundEntwicklungenderGeräuschreduzierunganderFahr-bahn-undderFahrzeugtechnikbesserinderSchallberechnungberücksichtigenzukönnen.DieüberarbeiteteSchall03mussjedochnochinKrafttreten.

Die Züge des Nahverkehrs sind weitest gehend mit Scheibenbremsen ausgestattet, dadurch können die Schallemissionen deutlich reduziert werden

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SchalltechnischeUntersuchungen

BeiderNeuplanungoderdemUmbauvonBahnstreckenwirdzunächsteinePrognosederzuerwartendenGeräuscheerstellt.DadurchkönnenspätereKon-fliktefrühzeitigerkanntundLärmmin-derungsmaßnahmenberücksichtigtwer-den.

DurchSchalltechnischeUntersuchungenwerdendieLärmbelastungenderAn-wohnerfürdenIst-undPrognosefallmitundohneAusbaumaßnahmeberechnet.AusderHöhederLärmbelastungunddenörtlichenGegebenheitenwerdenge-gebenenfallsSchallschutzmaßnahmenabgeleitet,dieindieBerechnungeinflie-ßenunddieEinhaltungderGrenzwerteausderLärmvorsorgeoderLärmsanie-rungermöglichen.

AusgangspunktistdabeidieAufnahmederneuenoderauszubauendenEisen-bahnstreckeineindigitales,dreidimen-sionalesGeländemodellmitSchall-quellenundderModellierungderLuft-schallausbreitungbiszurBestimmung

desBeurteilungspegelsanderGebäude-fassade.Damm-undEinschnittlagenwerdenindiesenModellenebensoer-fasstwiedieBebauungoderandereortsspezifischeGegebenheiten.Zurex-aktenBestimmungderBeurteilungspe-

gelistnebendemGeländemodellvorallemeinesehrguteDatengrundlagederFahrbahn-undFahrzeugeigenschaftensowiederVerkehrsdatenerforderlich.

Kein Schallschutz

Schallausbreitung an Schienenwegen

Schallschutzwand

Vergleich der Schallausbreitung:Die Linien beschreiben die Verteilung gleicher Schalldruckpegel (Isophonen)

Bei den Zügen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs spielen vor allem aerodynamische Geräusche eine Rolle

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DieEU-UmgebungslärmrichtlinierichtetsichandieMitgliedsstaatenderEU;inDeutschlandwurdesiefederführenddurchdasBundesumweltministeriumumgesetzt.EineentsprechendeÄnde-rungdesBundes-Immissionsschutzge-setzeswurdeimJahr2005verabschie-det.

FokusderRichtlinieistdieErstellungvonstrategischenLärmkartenundLärm-aktionsplänensowiedieBeteiligungderÖffentlichkeit.FürBallungsgebietemitmehrals250.000EinwohnernsowieEi-senbahnstreckenmiteinemVerkehrs-aufkommenvonüber60.000ZügenproJahrwurdenbereitsLärmkartenerstelltund2008vomEisenbahn-Bundesamt(EBA)fürganzDeutschlandveröffent-

licht.IneinemzweitenSchrittsollenbis2012Ballungsgebietemitmehrals100.000EinwohnernsowieEisenbahn-streckenmiteinemVerkehrsaufkommenvonüber30.000ZügenproJahrkartiertwerden.

AufBasisderLärmkartenmüssendieGemeinden–einJahrversetzt–fürlärm-belasteteGebietesogenannteLärm-aktionspläneentwickeln.DiesesollenVorschlägeunterbreiten,diedieLärm-problemevermeidenbeziehungsweisemindern.DieLärmaktionsplänemüssenderEuropäischenKommissionvorgelegtwerden.LärmkartenundLärmaktions-plänesindallefünfJahrezuprüfenundgegebenenfallszuaktualisieren.

FürdieLänderderEUwurdemitdenLärmindizesLDENundLNighteinevergleich-bareHerangehensweisezurBerechnungderLärmkartenvorgegeben.Dabeidie-nenderLDENalsMaßfürdieallgemeineBelästigungundderLNightalsMaßfürdieStörungendesSchlafes.DieBerechnungderbeidenLärmindizeserfolgtinderBundesrepubliknachdemVerfahrender„VorläufigenBerechnungsvorschriftfürdenUmgebungslärmanSchienenwegen“(VBUSch).UnterBeachtungderVor-gabenausderEU-Umgebungslärmricht-liniewurdediesesBerechnungsverfahrenausderSchall03abgeleitet.ImVergleichzurSchall03ergebensichjedochUnter-schiede,welcheeineVergleichbarkeitderdeutschenBeurteilungspegeloderdereuropäischenLärmkartennichterlaubt.

EU-Umgebungslärmrichtlinie und nationale Umsetzung

DieEU-UmgebungslärmrichtlinieliefertdenRahmenfüreineBewertungderLärm-belastunginEuropa.ZielderRichtlinieistes,dieLärmsituationindenMitgliedsstaatenzuverbessern.

Schienenlärm 8 Stunden – LNight in dB (A)

Pegelklassen

>45–50 dB (A)

>50–55 dB (A)

>55–60 dB (A)

>60–65 dB (A)

>65–70 dB (A)

>70 dB (A)

Beispiel einer Lärmkarte für Berlin-Mitte mit dem Lärmindex LNight

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UnterschiedesinddiezubetrachtendenTageszeiten,dieLärmindizesunddieteilweiseandersbewertetenSchallquel-leneigenschaftenbeiderBerechnungs-verfahren.DerLDENistderüber24Stun-dengemittelteSchalldruckpegel,dersichausdemLDay(6bis18Uhr),demLEvening(18bis22Uhr)unddemLNight(22bis6Uhr)zusammensetzt.FürdieZeitvon18bis22UhrwirddabeieinGewichtungsfaktorvon5dB(A)hin-zugerechnet,fürdieNachtzeitvon22bis6UhreinFaktorvon10dB(A).

DieSchall03dagegenberechnetdenLTag(6bis22Uhr)unddenLNacht(22bis6Uhr)undberücksichtigtdiegeringeLästigkeitdesvomSchienenverkehraus-gehendenLärmsdurchdenSchienenbo-nus.WeitereUnterschiedegibtesinderBerücksichtigungvonzusätzlichenSchallquellenbeihohenGeschwindig-keiten,derZuschlägefürGleisradienundderFahrbahnart.AktuellsinddieErgebnisseausdemVerfahrennachSchall03immerdannanzuwenden,wennderUmfangdesSchallschutzesbeiderLärmvorsorgeoderderLärmsanie-rungzuermittelnist.DieErgebnissenachVBUSchfindenAnwendungbeider

LärmkartierungundsindGrundlagefürdiekommunaleLärmaktionsplanung.

FürdieErstellungundVeröffentlichungderSchienenverkehrslärmkartenistinDeutschlanddasEisenbahn-Bundesamtzuständig.HierfürstelltdieDBNetzAGdievorhandenenBasisdatenzuVerkehrundEisenbahnstreckenzurVerfügung.

EinheitlicheSystemeinEuropa

DieEU-RichtliniezurInteroperabilitättranseuropäischerEisenbahnsystemesiehteineneinheitlichenoderzumin-destverknüpfbarenZugverkehrinEuropavor.Siesollsicherstellen,dasseinFahr-zeugbeziehungsweiseZugdieEisen-bahnstreckenderEU-Länderohnetech-nischeEinschränkungenbefahrenkann.Mitden„TechnischenSpezifikationenfürdieInteroperabilität“(TSI)werdengemeinschaftlicheVorgabenfürInfra-struktur,technischeAnlagen,Versor-gungssystemeundFahrzeugeerarbeitetundangewandt.Mitder„TSINoise“gel-tenseitFebruar2007füralleneuenSchienenfahrzeugeeinheitlicheGrenz-wertefürderenGeräuschemissioneninunterschiedlichenBetriebszuständen.

UmbeispielsweisebeineuenGüterwa-gendieGrenzwertefürdasVorbeifahr-geräuscheinzuhalten,istderEinsatzderleisenVerbundstoffbremssohleoderderScheibenbremsenotwendig,weilda-durcheineglatteLaufflächeaufdemRadunddamiteinleiseresRollgeräuscherreichtwird.

WährenddieEU-Umgebungslärmricht-linieinsbesonderedaraufzielt,dieLärmbelastungderAnwohneraufderImmissionsseitedarzustellenundzuverringern,istdurchdieEinführungderTSI„FahrzeugeLärm“undTSI„HGV“dasAugenmerkaufdieVerringerungderGeräuschemissionenderFahrzeugeun-terBerücksichtigungderGleisqualitätgerichtet.

Einheitliche Systeme ermöglichen grenzüber-schreitenden Verkehr

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DerSchienenverkehreignetsichwiekeinanderesSystem,PersonenundGüterübergroßeEntfernungensicherundschnellzutransportieren.AuchderUmweltvor-teilmachtdasRad-Schiene-Systemwirt-schafts-undgesellschaftspolitischsinn-voll.DiesenUmweltvorteilzuerhaltenundauszubauen,istdeshalbwichtigerBestandteilderUnternehmensphiloso-phiederDB.AllerdingsstößtselbstderumweltfreundlicheSchienenverkehrdortaufVorbehalte,wosichdieMen-schenvomnächtlichenGüterverkehrgestörtfühlen.DieDeutscheBahnhatsichdasanspruchsvolleZielgesetzt,denSchienenverkehrslärmaufderBasisdesJahres2000bis2020zuhalbieren–

damitziehtsiemitderPolitikunddenAnwohnernaneinemStrang.VorallemdernächtlicheGüterverkehrsollleiserwerden,dadurchkommtderBekämp-fungdesLärmsanderQuelleeinebe-sondereBedeutungzu.

DasHalbierungszielkannnurmiteinemGesamtkonzepterreichtwerden,indemviermaßgeblicheBausteineverfolgtwerden:

DieLärmsanierungdesBestands-netzes–UmsetzungdesfreiwilligenLärmsanierungsprogrammsdesBundessowiederLärmvorsorgeanNeu-undAusbaustrecken

UmrüstungdesGüterwagenbestandesaufdielärmreduzierendeVerbund-stoffbremssohle

UnterstützungvonForschungsvorha-benzurEntwicklungneuerTechnolo-gien,diedenLärmamFahrwegundamFahrzeugverringern,wiedasFor-schungsprojekt„LeiserZugaufrealemGleis“(LZarG)

UmsetzungderMaßnahmenausdemKonjunkturprogrammderBundesre-gierungzurErprobunginnovativerlärm-underschütterungsmindernderMaßnahmenamFahrweg.

Ziele und Strategie im Lärmschutz der Deutschen Bahn

Geringere Schallemissionen durch Schienenschleifen: Nachmessen der geschliffenen Schiene

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DenSchutzvorVerkehrslärmregeltdasBundes-Immissionsschutzgesetz(BIm-SchG).DemnachistbeimNeubauoderderwesentlichenÄnderungeinesvor-handenenVerkehrswegessicherzustel-len,dasskeineschädlichenUmweltein-wirkungendurchVerkehrsgeräuschehervorgerufenwerden,dienachdemStandderTechnikvermeidbarwären.AllerdingsmüssenKostenundNutzendabeiineinemangemessenenVerhält-niszueinanderstehen.

JedochistnichtnurdieDeutscheBahnverpflichtet,möglichstumweltverträg-lichzubauen.AuchdieKommunenmüs-senbeiderPlanungneuerWohngebieteberücksichtigen,wiesichderLärmvonStraßen,Luft-oderSchienenwegenaufdieAnwohnerauswirkt.

FürdenNeubauodereinewesentlicheÄnderungvonSchienenwegenund StraßenhatderGesetzgeberdie16.Bundes-Immissionsschutzverordnung

(16.BImSchV)erlassen.Inihristkon-kretfestgelegt,wannderAnliegereinesSchienenwegesAnspruchaufSchallschutzhat.DiesenAnspruchaufdiesogenannteLärmvorsorgehabengrundsätzlichalleAnwohneranNeubaustreckensowievonStrecken,diewesentlichgeändertwerden.

EinesolcheÄnderungistzumBeispieldieErweiterungeinesSchienenwegesumeinodermehreredurchgehendeGleise.EinewesentlicheÄnderungliegtauchvor,wenn–sodieVorschrift–„durcheinenerheblichenbaulichenEingriffderBeurteilungspegelum

Lärmvorsorge bei Neu- und Ausbaustrecken

SchädlicheUmwelteinwirkungendurchVerkehrsgeräuscheanNeu-undAusbaustreckenmüssendurchentsprechendeaktiveundpassiveSchallschutzmaßnahmenverhindertwer-den.DiesesPrinzipderLärmvorsorgeistdurchdenGesetzgeberimBundes-Immissions-schutzgesetzverankert.

Immissionsgrenzwerte gemäß 16. BImSchV

Immissionsgrenzwerte in dB(A)Anlagen und Gebiete Tag Nacht

KrankenhäuserSchulen 57 47KurheimeAltenheime

Reine WohngebieteAllgemeine Wohngebiete 59 49Kleinsiedlungsgebiete

KerngebieteDorfgebiete 64 54Mischgebiete

Gewerbegebiete 69 59

Fast 14 Kilometer Schallschutzwändewurden entlang der NeubaustreckeNürnberg–Ingolstadt gebaut; hier: Schallschutzwände im Altmühltal bei Großhöbing

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mindestens3dB(A)oderaufmindes-tens70dB(A)amTageodermindestens60dB(A)inderNachterhöhtwird“.GleichesgiltfürerheblichebaulicheEin-griffe,wenneinevorhandeneLärmbela-stungvon70dB(A)undmehramTagoder60dB(A)undmehrinderNachtdurchdenerheblichenEingriffzusätz-licherhöhtwird.

EinerheblicherbaulicherEingriffmusszueinererkennbarenVeränderungdesVerkehrswegesführen.KleinereBaumaß-nahmenwiedasVersetzenvonSignalan-lagen,dasAuswechselnvonSchwellen,derEinbauvonWeichenoderdasÄn-derneinerFahrleitungsindhingegenkeineerheblichenbaulichenEingriffe.AucheineErhöhungderZugzahlenund-geschwindigkeitenstellenohneerheb-lichenbaulichenEingriffkeinewesent-licheÄnderungdar.

MitderLärmvorsorgebeiNeu-undAus-baustreckenerfülltdieBahndieseit1974gültigengesetzlichenBestimmun-gendesSchallschutzes.Überalldort,woneueBahnstreckenentstehenoderbe-stehendeumfassendausgebautwerden,sindbeiÜberschreitungenderGrenz-werteSchallschutzmaßnahmenzutref-fen.Durchschnittlichrund12ProzentderGesamtkostensolcherInfrastruktur-projektewerdeninMaßnahmendesUm-weltschutzesinvestiert.

AktiveundpassiveSchallschutz-maßnahmen

DerSchallschutzsetztsichinderRegelauseinerKombinationvonaktivenundpassivenMaßnahmenzusammen.Aktivnenntmanjene,diedirektamEntste-hungsortsowieaufdemAusbreitungs-wegdesSchallserfolgen.AnvordersterStellesindhierdieSchallschutzwändeund-wällezunennen,mitdenenvieleAnliegervordenGeräuschengeschütztwerdenkönnen.Siewirkenaufdiege-samteFläche,dievomLärmdesVer-kehrswegesbeschalltwird.

SchallschutzwällesindausökologischerSichteineguteAlternativeundverursa-chenzudemkaumFolgekostenfürIn-standsetzungundUnterhalt.WegendeshohenFlächenverbrauchsistderenRea-lisierunginsbesondereindichtbebautenGebietenhäufigunmöglich.

DaheristdieSchallschutzwanddashäu-figsteeingesetzteMitteldesaktivenSchallschutzes.DieWandmaterialienbe-stehenhäufigausAluminium,eswerdenaberauchWändeausBeton,HolzodereinerKombinationdergenanntenMate-rialienerrichtet.FürAluminiumspre-chendieleichteHandhabbarkeitunddieguteRückführungindenWertstoffkreis-lauf.

SchallschutzwändesindzurGleisseitehinhochabsorbierendgestaltet,umSchallreflexionenzuvermeiden.Da-durchwirdverhindert,dassderSchallzwischenWandundZugaußenseitemehrfachreflektiert.DieMindestwertefürdieSchallabsorptionsindineinerRichtliniedefiniert.

NebendenakustischenerfüllenSchall-schutzwändeauchbautechnischeAnfor-derungen.HierzuzählenbeispielsweiseStandsicherheitundAnforderungenandenWerkstoff.AlleBauartenvonSchall-schutzwändenmüssenfürdenEinsatzzugelassenundinBezugaufihreLärm-minderunganerkanntsein.FürdenBaueinerSchallschutzwandist–entspre-chenddenBaugenehmigungenfürdenHausbau–einPlanrechtsverfahrener-forderlich.HierfürmussinderRegelmiteinemVorlaufvonetwaeineinhalbJah-renbiszumBaubeginngerechnetwer-den.InvielenOrtslagen,wiebeispiels-weiseimRheintal,berücksichtigendiePlanerinhohemMaßedieBelangedesDenkmalschutzes.DieFarbgebungderSchallschutzwändepasstsichandasStädtebildan.DieDBistbestrebt,auchsogenannteGabionenwände–dassindDrahtkörbe,diemitNatursteinenbefülltwerden–alslandschaftsfreundlicheSchallschutzwändeeinzusetzen.

Beispiel einer Schallschutzwand aus Drahtgabionen, die mit Steinen befüllt wurden

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AbeinergewissenHöhederSchall-schutzwändewerdendiePegelwertenurnochunwesentlichreduziert.ZudemdürfendieWändedasLandschaftsbildnichtzerstörenundderAufwandmussineinemwirtschaftlichvernünftigenVerhältniszumNutzenstehen.DeshalbkommenpassiveMaßnahmenergänzendoderalleinezumEinsatz.

Hierbeihandeltessichumschalltech-nischeVerbesserungenanGebäuden–alsoamOrt,wodieSchallwelleneinwir-ken.FürdenSchutzderInnenräumeistnebendemEinbauvonSchallschutz-fensterninVerbindungmitschalldäm-mendenLüfterninEinzelfällenaucheineDämmungvonAußenwändenundDächernerforderlich.Währenddieak-tivenMaßnahmendieAußenbereicheundInnenräumeschützen,könnenpas-siveMaßnahmendieEinhaltungderGrenzwerteinWohn-undSchlafräumengarantieren.DieerforderlicheSchall-schutzklassefüreinSchallschutzfensterwirdausgehendvomBeurteilungspegelnachder24.Bundes-Immissionsschutz-verordnungberechnet.InderPraxiswägendiePlanereinesinnvolleKombi-nationbeiderMöglichkeitenab.DerGe-staltungsspielraumbeiderWahlder

richtigenSchutzmittelbewegtsichdabeiimSpannungsfeldzwischenvorgege-benenRichtlinienderBundesregierungundindividuellenAnforderungenderAnwohnerundGemeinden.Hiergilteshäufig,dieverschiedenenInteressenzuberücksichtigenundsinnvolleKompro-missezufinden.

BüG–das„BesondersüberwachteGleis“

WichtigeVoraussetzungzurLärmver-meidunganderQuelleisteineglatteOberflächedesSchienenkopfes.Alswei-tereSchallschutzmaßnahmegiltdaherdasBesondersüberwachteGleis(BüG).BeimEisenbahnbetriebentstehenUne-benheiten(Riffel)aufderFahrfläche,dieinderFolgeGeräuscheproduzieren.

DamitdieseUnebenheiteneinedefi-nierteRiffeltiefenichtüberschreiten,kontrollierteinSchallmesszugregelmä-ßigdenZustandderSchienen-oberflä-chenaufihreakustischenSchallpegel.ÜberschreitendieSchallpegeldieVorga-ben,wirddieOberflächederSchienen-köpfegeschliffen.DasBüGerzielteinedauerhafteLärmreduktionvon3dB(A),dievomEisenbahn-Bundesamtaner-kanntundalsAbschlagbeiderSchallbe-rechnungangesetztwerdenkann.DurchdenEinsatzdesBüGkanndieHöhederSchallschutzwändereduziertwerden.Insbesonderedort,wostädtebaulicheoderwirtschaftlicheGründehoheWändeverbieten,kanndasBüGdazubeitragen,Immissionsgrenzwerteeinzu-halten.

Besonders überwachtes Gleis: der Schienenschleifzug im Einsatz

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ImGegensatzzurLärmvorsorgeistdieLärmsanierunganbestehendenStreckengesetzlichnichtverankert.DaherhattedieBundesregierung1999dasfreiwilligeLärmsanierungsprogrammaufgesetzt.WurdenzuBeginnhierfürjährlichMittelinHöhevonrund50MillionenEurobe-reitgestellt,erhöhtesichdasBudget2006bereitsauf76MillionenEuro:Seit2007stehendemProgramm100Millio-nenEurozuVerfügung.DieamstärkstenbelastetenOrtsdurchfahrtenwurdendurchdieDBvorgeschlagenundineinersogenanntenDringlichkeitslistedurchdasBundesministeriumfürVerkehr,Bau-undStadtentwicklungeingestuft.SeitAnfang2005liegtdasGesamtkonzeptzurLärmsanierungvor,dasdiebisherigeDringlichkeitslisteundweiteresanie-rungsbedürftigeAbschnittemiteinerStreckenlängevoninsgesamt3.400Kilo-meterninrund1.375StädtenundGe-meindenumfasst.DieeinzelnenMaßnah-menwerdenkontinuierlichabgearbeitet.DieFörderrichtliniedesLärmsanierungs-programmssiehtbeispielsweisein

Wohngebietenvor,dassbeiÜberschrei-tungderSchallpegelvon70dB(A)amTagbeziehungsweise60dB(A)inderNachtandenumliegendenGebäudenLärmschutzmaßnahmendurchgeführtwerdenkönnen.BeiderPlanungderMaßnahmenwerdenkünftigeVerkehrs-entwicklungen,wiesieimBundesver-kehrswegeplanprognostiziertsind,berücksichtigt.DasLärmsanierungs-programmkannbislangeineerfolgreiche

Bilanzaufweisen:IndenerstenzehnJah-renwurdenknapp40Prozentderbetrof-fenenKommunensaniert.HierbeihatdieDBSchallschutzwändemiteinerGesamt-längevon264Kilometernerstelltundfast40.000WohnungenmitSchallschutz-fensternoderanderenMaßnahmenzumLärmschutz,wiebeispielsweiseSchall-dämmlüfternoderspeziellenIsolierun-genanDächern,ausgestattet.

Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen des Bundes

Beispiel einer Schallschutz-wand mit durchsichtigen Glaselementen

Schallschutzfenster reduzieren den Lärm in Schlaf- und Wohnräumen

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WichtigerBausteinbeiderLärmreduzie-rungdesSchienengüterverkehrsistderEinsatzvonVerbundstoffbremssohlen,dersogenannten„Flüsterbremse“.DieVerbundstoffbremssohlebekämpftdenLärmanderQuelle–derLärmentstehtalsoerstgarnicht.DagegenerhöhtderEinsatzderherkömmlichenGrauguss-bremsklötzedasRollgeräusch:Siewer-denbeimBremsendirektaufdieRädergedrückt,wasmitderZeitzuUneben-heitenaufdenLaufflächenderRäderführtundsichdurcheinlauterwerden-desRollgeräuschbemerkbarmacht.UmdieserLärmquellezubegegnen,habenmehrereeuropäischeBahnengemein-sameineBremssohleauseinerspeziel-lenKunststoffmischungfürGüterwagenentwickelt.DerEinsatzdieserVerbund-stoffbremssohleverhindertdasAufrauenderRäder.ImZusammenwirkenmitei-nergutenPflegederGleisewirdsodasRollgeräuschdesGüterzugsumbiszu10dB(A)reduziert,alsohalbiert.

SeitFebruar2007geltenfüralleneuenSchienenfahrzeugeeinheitlicheGrenz-wertefürderenGeräuschemissionen.DieseLärmreduzierungwirdbeineuenGüterwagendurchdenEinsatzderleisenVerbundstoffbremssohle(Typ„K-Sohle“)erreicht.

ObwohldieVerbundstoffbremssohlezeitlichunbefristetinganzEuropaerstimOktober2003zugelassenwurde,hatdieDBSchenkerRailbereitsseit2001ausschließlichWagenmitderneuenBremssohleangeschafft.MitStandvon

Oktober2009sindmehrals5.100derleisenGüterwagenbeiDBSchenkerRailDeutschlandimEinsatz.IndennächstenJahrenwerdenweitereneueWagenmitderleisenVerbundstoffbremssohledenBetriebaufnehmen.

UmrüstungdervorhandenenGüterwagons

WürdemandenbestehendenWagenparkmitderVerbundstoffbremssohleausrüs-ten,führtedieszueinerspürbarenLärm-reduktion.Bundesweitsindmehrals

Verbundstoffbremssohle vermeidet Lärm an der Quelle

EineBremssohleauseinerspeziellenKunststoffmischunghalbiertdasRollgeräuschvonGüterzügen.NeueWagenwerdenbereitsmitdieserVerbundstoffbremssohleausgerüstet,dieUmrüstungderBestandsflottestelltalleBeteiligtenvoreinegroßeHerausforderung.

Ziel der DB AG: Bremsklötze mit Grauguss-Sohlen durch die Verbundstoffbremssohlen zu ersetzen

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135.000BestandsgüterwagenmitderVerbundstoffbremssohleauszurüsten,wasmiterheblichenKostenverbundenist:JenachverfügbarerSohlentechnolo-giesindalleinfürDeutschlandKostenvonbiszu600MillionenEurozuerwar-ten.DieGüterverkehrsbahnenkönnendieseInvestitionnichttragen,dawedersienochdieGüterverkehrskundendurchdenUmbaueinenwirtschaftlichenVor-teilerzielen.DerNutzenkämejedochderAllgemeinheitunddenAnwohnernzugute.EinevollständigeFörderungdesUmbausderBestandsgüterwagenistda-hernotwendig.Hierbeigilteszuberück-sichtigen,dassfürdieumgerüstetenWa-genhöhereFolgekostenzuerwartensind.DieseresultierenaushöherenSoh-lenkostensowieausdemgrößerenVer-schleißderRadsätzebeiNutzungderVerbundstoffbremssohle.

UmdenUmrüstungsaufwandinsgesamtzureduzieren,wirdderzeitanderWei-terentwicklungderSohlentechnologie

gearbeitet.ZielistdieEntwicklungeinerimVergleichzurK-Sohlekostengünstige-renTechnik.DiesogenannteLL-Verbund-stoffbremssohlehatnebenihremlärm-minderndenEffektdenVorteil,dasskeinumfassenderUmbauderBremseinrich-tungdesGüterwagenserforderlichwird.Weilgegenwärtigjedochkeinesolchezu-gelasseneundserienreifeBremssohleexistiert,istzunächsteinweiteresSam-melnvonErfahrungennotwendig.Nurdannkanngarantiertwerden,dassinna-herZukunftmarktfähigeLösungenzurVerfügungstehen.JedochwirdauchbeiderLL-SohlemithöherenFolgekostenfürdieWageninstandhaltunggerechnet.

Pilot-undInnovationsprogramm

DieBundesregierunghatzusätzlichzumfreiwilligenLärmsanierungsprogrammderUmrüstungderGüterwagenaufdieVerbundstoffbremssohleeineSchlüssel-rollezugeordnet.DazuwurdeeinPilot-undInnovationsprogramm„LeiseGüter-

wagen“eingerichtet.ImRahmendesTeilprojekts„LeiserRhein“erfolgtdiepilothafteUmrüstungvonrund5.000WagenaufVerbundstoffbremssohlen.DarüberhinauswirdimRahmendesIn-novationsprogrammsdieWeiterentwick-lungderSohlentechnologievorangetrie-ben.DamitsolldieGrundlagefürdieUmrüstungdergesamtenFlottederBe-standsgüterwagengeschaffenwerden.

WährendSchallschutzwändeund-fensternurlokalwirken,reduzierenMaßnahmenamFahrzeugdenLärmflächendeckend.NeueVerbundstoffbremssohlenbeiGü-terwagenhalbierendieLärmemissionen.EffizienterLärmschutzerfordertsomitdiezusätzlicheFörderungvonMaßnah-mendirektanderSchallquelle.DieUm-rüstungvonSchienengüterfahrzeugensolltedaherimRahmendesfreiwilligenLärmsanierungsprogrammsdesBundesförderfähigsein.

Das gelbe „K“ im Kreis zeigt an, dass der Wagen mit Verbundstoff bremssohle ausgerüstet ist Im Pilotprojekt „Leiser Rhein“ werden rund 5.000 Wagen auf Verbundstoffbremssohle umgerüstet

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DieEntwicklungneuerleiserTechnolo-gienunterstütztdieDBAGmitdemFor-schungsprojekt„LeiserZugaufrealemGleis“(LZarG).DasbesondereandemProjekt:DerFokusliegtaufdenWech-selwirkungenverschiedenerlärmarmerKomponenten.DurchdiegeschickteKombinationvonMaßnahmenanFahr-zeugundFahrwegsolldieLärmminde-rungmöglichstgroßausfallen.DieUn-tersuchungeninLZarGkonzentrierensichsowohlaufdasRadselbstalsauchaufdenOberbau.

ImInteresseeinerleisenBahnarbeitenunterderProjektleitungderDeutschenBahn,HochschulenundIndustriege-meinsamanderEntwicklungdieserlärmarmenKomponenten.NebendenTechnischenUniversitäteninBerlin,DresdenundMünchenhabensichneunIndustriepartnerimRahmendes„For-schungsverbundsleiserVerkehr“imPro-jektLZarGzusammengeschlossen.DerVerbandderBahnindustrieinDeutsch-land(VDB)begleitetdasProjekt.

Zielistes,bis2011dieEntwicklungderKomponentenundSystemeabzuschlie-ßen.DasvomBMBFgefördertePro-grammistimJanuar2008gestartetundläuftüberdreiJahrebis2010.KumuliertsollendieTechnikenzusätzlichzurFlüs-terbremsedieVorbeifahrgeräuscheumcirca5dB(A)weitermindern.

InLZarGwerdennachrüstbareSchallre-duktionsmaßnahmenanderQuelleun-tersucht.DiesebetreffendieBedämp-fungderRäderundderSchienesowieakustischoptimierteLaufwerkeunddieelastischeSchienenbefestigung/-lagerung.

LeiseInnovationenamFahrweg

DurchzusätzlicheMitteldesBundesbe-kommtdasThemainnovativerLärm-undErschütterungsschutzanSchienen-wegeneinenneuenSchub.SokanndieBahnmitdenGeldernausdemKonjunk-turprogramminnovativeVerfahrenundTechnologienderInfrastrukturaufihrePraxistauglichkeitüberprüfenbezie-hungsweisemitkonkretenUmsetzungs-

projektenstarten.DieseMaßnahmenmüssenihreTauglichkeitfürdieLärm-minderungnochunterBeweisstellen.BeierfolgreicherErprobungkönnenSiedasherkömmlicheMaßnahmenspektrumzurLärmminderungergänzen.AusdemKonjunkturprogrammIIwerden100Mil-lionenEuroinPilotprojektezurErprobunginnovativerLärm-undErschütterungs-schutzmaßnahmenanderInfrastrukturfließen.

DieAuswahlvonStrecken,diefüreinemöglicheErprobungderinnovativenTechnologieninFragekommen,erfolgtenachtechnischen,örtlichensowiebe-trieblichenKriterien.Zielistes,optimaleEffektezuerreichenunddieProjekteinnerhalbdesvorgegebenenZeitrahmensdesKonjunkturprogrammsII(2009-2011)umsetzenzukönnen.EinekompletteListederOrte,indenendieverschiede-neninnovativenMaßnahmenerprobtwerden,findenInteressierteimInternetunterfolgendemLink:

www.deutschebahn.com/laermschutz

Innovationen für die leisere BahnEinenachhaltigeInfrastrukturundeinmöglichstleiserSchienenbetriebsindentschei-dendfürdieZukunftdesVerkehrsträgersSchiene.InverschiedenenProjektenerprobtdieDeutscheBahnAGdaherinnovativeTechnologienundVerfahren.DankdesKon-junkturprogrammserhaltenSchall-undErschütterungsschutzeinenzusätzlichenImpuls:ZahlreicheneueTechnologienkönnenindennächstenJahrenaufihrePraxis-tauglichkeituntersuchtwerden.

Schienensteg-bedämpfer bei einem Regel-oberbau mit Schotterbett im Mittleren Rheintal

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ErsteProjektezurErprobunginnova-tiverInfrastrukturmaßnahmenzumLärm-undErschütterungsschutzsindumgesetzt.BisEnde2009werdenrund17.000MeterGleismitSchienenstegbe-dämpfernausgerüstetsein.SieminderndieSchwingungendesGleisesundredu-zierensodasRollgeräuschderZüge.FürdieausdemKonjunkturprogrammfinan-ziertenMaßnahmenistdabeieinReali-sierungszeitraumbis2011vorgesehen.ErwartetwirdeineLärmminderungum3dB(A).

DiefolgendenMaßnahmenwerdenimRahmendesKonjunkturprogrammsnochumgesetzt:

VerschäumtesSchottergleis:Beidie-semVerfahrenwirddasSchotterbettmiteinemspeziellenSchaumausge-schäumtunddamitinseinerLagedauer-haftstabilisiert.Eswirderwartet,dassdadurchdieErschütterungsübertragungvomFahrzeugindenUntergrundge-dämpftbeziehungsweisereduziertwer-denkann.DererreichbareEffektmussnochnachgewiesenwerden.

NiedrigeSchallschutzwändeausGabionen:GabionensindmitSteinenbefüllteDrahtkörbe.AlsniedrigeSchall-

schutzwändehabensieeineHöhevonetwa38oder76ZentimeternüberSchienenoberkante.EinspeziellerKern,derzumBeispielausrecyceltemMate-rialbestehenkann,absorbiertdenSchallundlässtihnnichtdurchdenSteinkorbpassieren.NiedrigeSchallschutzwändekönnenimVergleichzuhöherenSchall-schutzwändennäherandieLärmquelleGleisgebautwerden.DieerwarteteLärmminderungbeträgt2bis6dB(A).AuchhiermussderLärmminderungsef-fektnochnachgewiesenwerden.

ReduzierungdesBremsquietschensamAblaufberg(Rangierbahnhof):DurchautomatisiertesAuftrageneines„Reibemittels“aufdieRadkränzederablaufendenGüterwagensollimRan-gierbahnhofdasQuietschgeräuschindenBremsanlagendesAblaufbergesdeutlichreduziertwerden.Dererwar-teteLärmminderungseffektliegtbeicirca20dB(A)beijedemBremsvor-gang.DererreichbareEffektstehtnochzurErprobungaus.

PräventiveBehandlungderSchienen-oberfläche:HochleistungsfähigesSchie-nenschleifenmithoherArbeitsgeschwin-digkeitinkontinuierlichenZeitabständensorgtfürebeneFahrflächenundfürdie

ReduzierungdesFahrgeräusches.MitdieserMaßnahmesolldieEmissionimRad-Schiene-Kontaktum3dB(A)ver-ringertwerden.

FesteFahrbahn:DieimHochgeschwin-digkeitsverkehrbewährtenOberbaufor-menbestehenausfestenFahrbahnele-menten,beispielsweiseinPlattenbau-weise.Sieunterscheidensichvomklas-sischenOberbau,beidemdieSchwellenimSchotterbettverlegtsind.DaFesteFahrbahnenwegenderBetonoberflächemehrabstrahlenalsderhohlraumreicheSchotteroberbau,sollerprobtwerden,wieFesteFahrbahnenleisergemachtwerdenkönnen.

Brückenabsorber:DurchEinsatzspezi-ellerAbsorberanÜberbautenvonStahl-brückenkanneineReduzierungdesDröhnensdesBrückenkörpersvon6dB(A)erreichtwerden.

HochelastischeSchienenstützpunkte:RippenplattenoderElastomerewerdenimGleisimBrückenbereichangebracht,wodurchdieÜbertragungvonSchwin-gungenaufdenzumeiststählernenBrückenunterbaureduziertwird.DieBahnerwartetvondiesenVerfahrendeutlicheEffekte.

Radschallabsorber am GüterwagenradNiedrige Schallschutzwände aus Gabionen sowie Schienenstegbe-dämpfer im Modell auf der Landesgartenschau 2008 in Bingen

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Unterschottermatte(mitoderohneGabionen):BeidiesemVerfahrenwer-denunterdemSchotterelastischeMat-teneingelegt,dieinsbesondereaufhartemUntergrund,wiezumBeispielFels,einewirksameMaßnahmezurEr-schütterungsminderungdarstellen.DieUnterschottermattenkönneninKombi-nationmitGabionenverwendetwerden.

BesohlteSchwellen:Beidieserinnova-tivenTechniksinddieSchwellenaufderUnterseitemitelastischenMaterialienbesohlt.DadurchwirddieÜbertragung

vonKörperschallindenUntergrundver-mindertunddamitinbenachbarteWoh-nungenminimiert.DiezuerreichendeMinderungmussnochermitteltwerden.

AutomatischeSchienenschmierung:DurchautomatischesSchmierengelingtes,Kreisch-undQuietschgeräuscheinengenKurvenzureduzieren.AuchhierstehtdieÜberprüfungdesLärmminde-rungseffektsnochaus.

AlledieseMaßnahmenwerdenimKon-junkturprogrammIIaufihreEignung

unterdenBedingungendestäglichenEisenbahnbetriebserprobtundimHin-blickaufihreBeiträgezurMinderungderLärm-und/oderErschütterungsemissio-nengemessen.BeipositivemVerlaufstehendieseTechnikennachAbschlussderErprobungsphasezurRegelanwen-dungzurVerfügung.SiekönnenderzeitabernochnichtbeiLärmvorsorge-undLärmsanierungsmaßnahmeneingesetztwerden,weilzunächstdietechnischeZulassungunddieAnerkennungderMinderungsbeiträgeerfolgenmuss.

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Herausgeber:DeutscheBahnAGPotsdamerPlatz210785Berlin

KonzeptionundGestaltung:DeutscheBahnAG,KommunikationNetz

PRpetuumGmbH,FrankfurtamMain

Impressum

Fotos:BodoSchulz(Titel),MaximilianLautenschläger(S.3;S.6,rechts),AnnetteKoch(S.4),StefanKlarner(S.5,oben),GabySommer(S.5,unten;S.19,unten;S.20,linksu.rechts;S.21),GünterJazbec(S.6,links),WolfgangKlee(S.7;S.9),AndreasHerzau(S.8),Hans-JoachimKirsche(S.10),HeinerMüller-Elsner(S.11;S.15;S.16;S.17,oben;S.19,oben;S.23),Eisenbahn-Bundesamt(S.12),BartlomiejBanaszak(S.13,oben),Railteam(S.13,unten),StefanWarter(S.14),TiborGugau(S.17,unten),RalfLouis(S.18,oben),SabineWeiler(S.18,unten),GerdLeDosquet(S.22,links),BochumerVereinVerkehrstechnikGmbH(S.22,rechts)

EinzelangabenohneGewährStand:Dezember2009Gedrucktauf100%Recyclingpapier

InformationenzumLärmsanierungsprogrammDeutscheBahnAGKommunikationNetzTheodor-Heuss-Allee760486FrankfurtamMainTelefon:069265-32009E-Mail:laermsanierung@deutschebahn.com

InformationenzumUmweltschutzDeutscheBahnAGDBUmweltzentrumCaroline-Michaelis-Straße5–1110115BerlinTelefon:030297-56501E-Mail:db-umweltzentrum@deutschebahn.com

WeitereInformationen,wiebeispielsweisederNachhaltigkeitsbericht,dieBroschüre„KennzahlenundFaktenzurNachhaltigkeit“sowieaktuelleUmweltinformationenüberdieBahnsindauchimInternetabrufbarunter:www.deutschebahn.com/umwelt

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