ek4 profesor 2009 · produce la apertura del inyector diesel en los sistemas edc. esta información...

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CGJ1MD | 08/01/2009 | © Robert Bosch GmbH 2008. All rights reserved, also regarding any disposal, exploitation, reproduction, editing, distribution, as well as in the event of applications for industrial property rights.

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1. ¿Que significan los números que se encuentran ba jo la línea de masa (31)?

Son coordenadas para la localización de componentes y uniones.

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1. ¿Como se indican en los esquemas las uniones?

Mediante recuadros en los que se indican el compone nte y la continuación de la conexión

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45

S3

Continuación en la línea de coordenadas 45

La conexión conduce al componente S3

17

X1

La conexión viene de la coordenada 17

La conexión procede del componente X1

1. ¿Que significan los siguientes símbolos?

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B7

X5

7

La conexión se realiza en el componente B7

El componente no esta representado en el esquema

La conexión conduce al componente X5

La conexión se realiza en el borne 7 del componente X5

1. ¿Que significan los siguientes símbolos?

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SENSORES:

Es el nombre común que reciben los componentes del automóvil capaces de convertir cualquier magnitud física, quí mica o biológica en una señal eléctrica.

La forma de detección puede darse de dos formas:

Activo: Cuando la magnitud física a detectar, proporciona l a energía necesaria para la generación de la corrient e eléctrica.

Pasivo: Cuando los sensores necesitan ser alimentados y la magnitud a detectar modifica alguno de los parámetr os eléctricos característicos del sensor.

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Unidad de control

Magnitud física

Magnitud Eléctrica

Sensores

Interruptor

Indicación

Sensor / unidad de control

Magnitudes de interferencia Actuador

1. ¿Qué misión tienen los sensores?

Transformar magnitudes físicas o químicas en magnit udes eléctricas.2. ¿Cuáles son los sensores Activos y cuales los Pa sivos?

Activos:Pasivos:

Sensor de picado, sensores inductivos.Potenciómetros, hall, sensor de presión,…

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En el automóvil existen numerosos sensores que pued en medir parámetros muy diversos, la señal que emite un sens or depende del principio físico en el que se basa ese sensor.

Los sensores pueden clasificarse en:

Magnéticos: Generadores Inductivos.

De efecto Hall: Generadores Hall.

Termoeléctricos: NTC o PTC.

Piezoeléctricos: Picado, Sensores de Presión.

Por conductividad eléctrica: Potenciómetros, sondas lambda.

Por ultrasonidos: Sensores de Aparcamiento.

Interruptores y conmutadores: Freno y embrague.

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MAGNETICOS:Como magnéticos son varios los sensores que podemos enumerar, todos los que funcionen por medio de un generador i nductivo, o sensores de campo magnético.

Un cable arrollado, formando una bobina de espiras, se comporta como un imán cuando circula corriente eléctrica por ella: alrededor de las espiras de la bobina se forma un campo magnétic o similar al creado por un imán. Este fenómeno es reversible, ya que si una bobina es sometida a la variación de un campo magnético, s e produce en ella una corriente eléctrica por efecto de la inducción. La corriente asígenerada es de tipo alterna.

Generador inductivo ( RPM y velocidad de rueda).

Este tipo de generadores son aplicados para:

Sistemas de gestión de motor.Medidas de velocidad de rotación y se aplican en:

Sistemas de seguridad (ABS, ESP, etc)

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Existen diferentes tipos de aplicaciones, las mas u suales son los montaje para medida de revoluciones y marca de refe rencia ( ejemplo 1), y montaje para la medida de velocidad de rueda ( ejemplo 2).

Ejemplo 1

Ejemplo 2

1. ¿Que problema ocasionar al fallar?Ejemplo1 : Es una información primordial para el vehiculo, se llegaría

a detener.Ejemplo2: En los sistemas de seguridad es la principal magnit ud de

medida, anularía el sistema.

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Revoluciones y marca de referencia en corona

Revoluciones en corona Revoluciones medido en tetones

Revoluciones sistemas ABS

1. ¿Qué comprobaciones realizarías a este tipo de se nsor inductivo?

Resistencia del sensor y la instalación. Aislamiento de los mismos.

Distancia entre el sensor y la corona (entrehierro) .

Señal con el osciloscopio (comprobando que la señal varíe según varían las revoluciones).

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Generador inductivo ( movimiento de aguja).

Es un generador inductivo, y su función principal es detectar el momento exacto en el que se produce la apertura del inyector diesel en los sistemas EDC. Esta información es utilizada por la UCE, para comprobar si el avance teórico coincide con el real.1. ¿Como se comporta el sistema al fallar este sensor?En caso de avería del sensor se pasaría a funcionamiento de emergencia y se reduce el caudal de inyección, el avance quedaría limitado al campo característico programado en la UCE2. ¿Comprobaciones a realizar?

Resistencia, Aislamiento, señal con el osciloscopio.

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Posición del Regulador de Caudal (anillo en cortoci rcuito)

Este transmisor no tiene contacto físicos. Consiste en dos bobinas que son alimentadas por la UCE de motor con una ten sión alterna de 10Khz. Esta tensión genera un campo magnético alter no sobre un paquete de chapas. Contiene doble cursor uno fijo e l cual no varia y otro móvil, que al desplazarse, distorsiona el camp o magnético y produce variación de la tensión alterna de salida q ue la UCE interpreta como posición del dosificador de combust ible.

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1. ¿Cómo afecta a los sistemas con EDC una avería d e este sensor?

En caso de avería se corta la alimentación de combu stible mediante el dosificador, parándose el motor por motivos de segu ridad.

2. ¿Qué comprobaciones debemos de realizar?

Resistencias de las bobinas.

Continuidad del cableado y aislamiento a masa.

Señal con el osciloscopio.

Móvil.

Fija.

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DE EFECTO HALL:

Se denomina efecto Hall a la diferencia de potenci al que se genera en un cierto tipo de semiconductor por el cual circula una corriente eléctrica y es sometido a un campo magnético perpen dicular a la corriente. El sensor Hall esta formado por un circ uito integrado que contiene la pastilla sensible al campo magnético y la electrónica asociada para proporcionar una señal cuadrada.

Cuando la célula Hall detecta el campo magnético, genera una pequeña señal que alimenta la base del transistor y este se pone a conducir. Cuando desaparece el campo magnético se corta la excitación del transistor y este no conduce. Por esta peculiaridad se montan sensores de efecto Hall donde se requiere una respuesta rápida y una señal perfectamente cuadrada.

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Generador Hall de RPM. (En distribuidor y cigüeñal o levas).

Su misión consiste en detectar o bien los huecos de la corona o bien los dientes mecanizados, y enviarlos a la UCE para determinar o el régimen de motor o el cilindro que se encuentra en compresión.1. ¿Cuántas señales obtendremos de un sensor hall ?En distribuidor:

Tantas señales como ventanas tenga el distribuidor

Cigüeñal o levas:

Tantas señales como dientes tenga la corona de medición.

En distribuidor En levas

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1. ¿Qué problemas ocasionaría una ausencia de la señ al de estos sensores?.

En distribuidor:

Es una información primordial para el motor, en caso de ausencia de la señal el motor se pararía por ausencia de chispa.

En cigüeñal: Es una información primordial para el motor, en caso de avería el motor se para o funciona en fase degradada gracias al sensor de fase..

En levas: En caso de avería, hay modelos que utilizan la seña l del sensor de revoluciones ( tardan mas en arrancar), l a inyección puede quedarse desincronizada, dejar de funcionar la distribución variable y normalmente se retrasa el encendido.

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EN DISTRIBUIDOR EN ARBOL DE LEVAS EN CUGÚEÑAL

1. ¿Qué comprobaciones debemos de realizar?.

Continuidad de las líneas, aislamiento, el estado d e los conectores, tensión de alimentación, señal con el osciloscopio y prueba dinámica.

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v Alim

enta

ción

(+)

(-)

(0)

GeneradorHall 1,5 kΩΩΩΩ

V≈ AlimentaciónV< 0,5 voltios

PRUEBA DINAMICA

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Sensor activo de velocidad de ruedas.

Los sensores activos están compuestos por un materi al forrorresistivo que varia su resistencia interna al ser sometidos a un campo magnético y de un circuito electrónico asociado para confirma r la señal. Para que se emita la señal es necesario que se produzca vari aciones de campo magnético junto al sensor. De esto se encarga una r ueda generatriz magnetizada que gira solidaria a la rueda, esta com puesta por una serie de imanes alternados en norte-sur.

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1. ¿Qué significa “Elemento magnetorresistivo?

El elemento sensor varia su resistencia en función del campo magnético que actúa sobre él .

3. ¿Qué ventajas representan estos tipos de sensores?

2. ¿En qué aplicaciones pueden encontrarse este tipo de sensores?

Sistemas de regulación ABS/ASR

Medida de la velocidad de rotación desde muy bajo número de revoluciones

Bajas influencias parásitas

Alta resistencia a la corrosión

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1. ¿Qué problemas ocasionaría una ausencia de la señ al de estos sensores?.Es una información primordial par la electrónica de frenado, en caso de avería dejaría de funcionar el ABS, el ESP, el c ontrol de tracción, etc..



Continuidad de las líneas

Aislamiento

Estado de los conectores

Tensión de alimentación.

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1: Imán permanente2: Muelle3: Placa de amortiguación4: Elemento sensor

Sensor de aceleración transversal

Es un sensor de tipo Hall, que permite la medición de las aceleraciones o deceleraciones longitudinales o tra nsversales del vehículo, las aceleraciones son captadas por oscila ciones de un sistema masa- muelle. Una extremidad de la varilla-r esorte, esta provista de un imán permanente asociado a un pastil la Hall

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El desplazamiento del campo magnético del imán enfr entado a la pastilla Hall genera una variación de tensión en lo s bornes de esta última, una vez amplificada y filtrada, esta tensió n servirá de señal de salida

1. ¿A que es debido la variación de la tensión?

Al desplazamiento lateral del elemento sensor, lo c ual origina una variación del campo magnético que actúa sobre el mi smo

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TERMOELECTRICOS.

Los sensores termoeléctricos proporcionan una varia ción de voltaje directamente proporcionada con las variaciones de t emperatura. Los metales y otros compuestos presentan una clara sens ibilidad a los cambios de temperatura. El aumento de temperatura p roduce una dilatación de los cuerpos, y en el caso de los meta les, modifica su resistencia eléctrica, este es el fundamento de las termo resistencias.

1. ¿Qué tipo de sensores termoeléctricos conocemos e n la actualidad?

NTC y PTC de agua y aire. Medidores de masa de aire

Sensor de temperatura de los gases de escape.

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NTC de temperatura

Es el sensor encargado de transformar el aumento o disminución de temperatura de refrigerante o del aire en una tensi ón eléctrica proporcional a la temperatura. Esta información es recogida por la UCE para calcular los tiempos de inyección, enrique cimientos, fases de calentamiento, etc.

1. ¿Qué problemas ocasionaría una ausencia de la señ al de estos sensores?.En caso de ausencia de la señal, la UCE conmuta a f unción de emergencia y utiliza una señal sustitutiva prefijad a por la unidad.


Continuidad de las líneasAislamientoEstado de los conectoresSeñal con el osciloscopio.

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1 Aislante2 Soporte de conexión3 Al2O3 Sustrato4 Material de soporte5 Elemento sensor6 Carcasa con orificios

Está situado delante del catalizador acumulador de N OX Informa a la unidad de control de la temperatura existente en el catalizador acumulador de NO X . La unidad de control necesita esta información para :

Sensor de temperatura de los gases de escape

Cambiar al modo estratificado, pues el catalizador acumulador deNOX sólo puede acumular los óxidos de nitrógeno ent re 250°C y 500°C.Liberar el catalizador acumulador de NOX de las par tículas de azufre. Esto sólo es posible cuando el motor está trabajando con mezcla rica y teniendo el catalizador temperaturas superiores a 650°C. Esto se consigue pasando al modo homogéneo y retrasando el ángulo de encendido.

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Medidor de masa de aire.

Son los sensores encargados de transformar la masa de aire que entra en el motor en una tensión eléctrica proporcional a esa cantidad de aire aspirada.Existen distintos tipos de medidores de masa pero l os mas utilizador son:HLM: Medidores de masa de aire por hilo caliente

HFM: Medidores de masa de aire por película caliente.

HLM

HFM

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1. ¿Qué problemas ocasionaría una ausencia de la señ al de estos sensores?.En caso de avería, la ECU calcula un valor supletor io en función de las revoluciones y la temperatura, etc.Si la señal emitida es menor que la correspondiente al volumen aspirado, no entra en fase degradada y el motor acu sa un descenso notable de respuesta y de potencia.


HLM: Tensión de alimentación, variación de la señal, aut o limpieza del hilo.

HFM: Autodiagnosis, Tensión de alimentación, variación de la señal en función de la carga y la prueba estática.

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1:Sensor de temperatura del aire de admisión2: Tensión de alimentación3: Masa4: Tensión de referencia 5 V5: Señal (+)

Comprobación:Alimentación entre pin 2 y 3: 12 VoltiosTensión de referencia entre pin 3 y 4: 5 VoltiosSeñal de salida en el pin 5 1,00 ± 0,02 Voltios

Comprobación HFM5 estático.

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A : Señal masa de aire B : Masa de aire aspirado. C: Señal temperatura

Pin 1: alimentación +Pin 2: Señal de masa de airePin 3: Señal temperatura de airePin 4: Masa

Medidor de masa de aire HFM 6.4

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PIEZOELECTRICOS:

El efecto piezo eléctrico consiste en la aparición de una polaridad eléctrica en un material que se deforma bajo la acc ión de una fuerza, sea esta fuerza una variación de presión o cuando e l elemento sensor sea sometido a golpeteo.El elemento piezo eléctrico esta constituido por un cristal de cuarzo, el cual si lo sometemos a una presión, cualquier ca mbio de estado hará que varíen sus carga de iones, con lo que podrá o bien generar una tensión eléctrica o variar su resistencia eléct rica en función del tipo de sensor que sea.

En estado en reposo las cargas de iones se encuentran en equilibrio con lo que el sensor no genera ninguna tensión eléctrica.

Si ejercemos presión sobre el cristal de cuarzo, se deforma la estructura cristalina desplazándose los iones, lo que produce una tensión eléctrica.

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elemento

ubicación

Sensor de picado:Es un sensor que detecta los golpes bruscos que se producen en el motor, cuando existe picado por exceso de avance, e n ese momentogenera una pequeña tensión eléctrica que es enviada a la UCE.1. ¿Qué problemas ocasionaría una ausencia de la señ al de estos sensores?.En caso de avería, la UCE retrasa el encendido adop tando unos valores de referencia a través de las revoluciones y la carga del motor.

Es muy importante respetar los pares de apriete esp ecificados en el ESI[tronic].

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señal


Aislamiento.

Continuidad.

Par de apriete

Autodiagnosis.

2. ¿para que utiliza la UCE la detección de picado?

Para la regulación selectiva del picado del motor.

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Sensor de presión absoluta.

Transforma la presión existente en el colector de a dmisión en una señal continua variable entre 0.3 y 4.7 V, en relac ión directa con la presión del colector.

Elemento

Ubicación

1. ¿Para que se emplea la señal de los sensores de presión?Información sobre la carga del motor.Información sobre la presión de soplado del turboInformación sobre la presión atmosférica (control d e altitud)Información sobre la presión en el circuito del amp lificador de la fuerza de frenado

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1. ¿Qué problemas ocasionaría una ausencia de la señ al de estos sensores?.

Esta información es importante para el calculo del caudal a inyectar, el avance de encendido y la recirculación de gases de escape, en caso de avería el motor acusa un descenso notable d e potencia.


Alimentación con contacto.

Aislamiento.

Continuidad.

Señal con el osciloscopio.Para conseguir una señal perfecta debe de realizarse diferentes estados de carga.

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Sensor de presión

1. ¿Qué aplicaciones tienen estos tipos de sensores?

Medida de presiones en líquidos, por ejemplo:

Circuitos de freno

Sistemas de inyección (Cammon Rail)

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POR CONDUCTIVIDAD ELÉCTRICA.Son aquellos que modifican su resistencia eléctrica y en consecuencia el paso de corriente, en función de de terminadas condiciones físicas o mecánicas. Entonces se entien de por conductividad a la facilidad con la que circula la corriente eléctrica por un material.

Los elementos en el automóvil relacionados a la con ductividad eléctrica son:Potenciómetros, sondas lambda, sensores de aceite.

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Potenciómetros.

Consiste en una pista resistiva que normalmente es alimentada con una tensión de 5 V y un cursor de medición que se d esliza sobre la pista, trabajando como un divisor de tensión. El cu rsor que proporciona una señal de tensión lineal en función de la posición que ocupa, normalmente esta unido directamente al eleme nto que deseaunir, de esa forma reconoce la posición del element o y la velocidad con la que varia esa posición.1. ¿Qué aplicación en el vehiculo, tienen los potenc iómetros?Medida del ángulo de la mariposa, pedal del acelera dor, nivel del deposito de combustible, medida del flujo de aire, etc.

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Según de donde valla instalado el potenciómetro, ¿ Q ue problema causa al sistema cuando falla el sensor?.

Potenciómetro de la mariposa: tratándose de un potenciómetro doble, el sistema se pondrá en fase degradada, permitiendo circular a 1500 rpm.

Potenciómetro del pedal: El motor funciona solamente con el numero de revoluciones elevado, no respondiendo al movimiento del pedal del acelerador.

Medidor de caudal de aire: El vehiculo se comportaría con fallos de combustión en procesos de aceleración.

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1. ¿ Que comprobaciones debemos de realizar para pro bar estos elementos?Potenciómetro de la mariposa, potenciómetro del ped al y medidor de caudal de aire.

Alimentación.Variación de la señal.Resistencia.Estado de la pista del potenciómetro (prueba de rui dos).

2. ¿ Como se realiza la prueba de ruidos?

Alimentar el potenciómetro.Conectar el osciloscopio entre el cursor y uno de l os extremos.Accionar repetidas veces el cursor del potenciómetr o.Registrar la señal en el osciloscopio.

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Sondas lambda.

La sonda lambda genera una señal eléctrica proporci onal al contenido de oxígeno de los gases de escape, con esta informa ción la ECU ajusta los tiempos de inyección para conseguir que el motor trabaje con mezcla estequiometrica, es decir, relación de m ezcla para lambda = 1. Cuantas clases de sondas existen:Sonda lambda convencional o de funcionamiento a sal tos.Sonda lambda planar o de banda ancha.

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1. ¿Qué problemas ocasionaría una ausencia de la señ al de estos sensores?.En caso de avería la UCE desactiva la regulación la mbda y la verificación del rendimiento del catalizador. El mo tor trabaja con mezcla pobre y acusa un descenso de potencia.

2. ¿Qué se entiende por contratensión lambda?

La tensión generada por la unidad de control para l a evaluación de la señal generada por la sonda lambda.

3. ¿Qué valor alcanza la contratensión lambda?

Aproximadamente 450 mV.

4. ¿Cómo puede comprobarse la contratensión lambda?.

Desconectar la sonda lambda y medir la tensión en e l cable vienen de la unidad de control.

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1. ¿Que comprobación debemos de realizar ?

Con la sonda desconectada probaremos la contratensi ón lambda.

Con la sonda lambda conectada mediremos, variación de la señal y la activación de la calefacción.

Contratensiónlambda

En una sonda lambda convencional

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1. ¿Qué comprobaciones debemos de realizar en la res istencia caldeo?

Hay sondas lambdas en las que la resistencia de cal deo esta continuamente en marcha, y otras que son controlada s por la UCE controlando la masa de calefacción.

Resistencia de la resistencia ( ver según SIS)

Aislamiento, continuidad.

Alimentación.


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La sonda lambda de banda ancha:

Genera una tensión con ayuda de dos electrodos, esta tensión resulta de las diferencias de contenid o de oxígeno.La diferencia con respecto a la sonda Lambda convencional está en que la tensión de los electrodos se mantiene constante. Esto se consigue por medio de una célula de bombeo, que alimenta de oxígeno al electrodo que se encuentra en contacto con los gases de escape, en la cantidad necesaria para que la tensión en ambos electrodos se mantenga en 450 mV. El consumo (Intensidad de corriente) de la célula de bombeo es transformado en la unidad de control en un valor Lambda.

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1. ¿Qué comprobaciones debemos de realizar en este componente?

Diagnosis, con KTS.

Valores reales, con KTS.

Alimentaciones y señal con el osciloscopio.

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La sonda Lambda LSU está equipada con 6 hilos de conexión hacia la unidad electrónica de control

Gris: Borne 30Blanco: Mando de la calefacción de la sondaAmarillo: Masa (Referenciada a 2,5 Voltios)Negro: Célula de Nernst (a 2,95 Voltios) Regulada a

+0,45 voltios por encima del hilo amarillo.

Verde: Corriente de compensación de la célula debombeo

Rojo: Corriente de bombeo

Una variación de tensión en el hilo rojo indica par aU 0,5 ... 2,4 Voltios Mezcla Rica

U 2,6 ... 4,5 Voltios Mezcla pobre

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Sensor de aceite.

El sensor de aceite va montado en el cárter de aceite, el cual informa del nivel, la temperatura y la calidad de aceite.El sensor trabaja, según el principio de medición capacitivo, pose un dispositivo electrónico que analiza las 3 señales1. ¿Qué significan las señales del sensor de aceite según esquema?

1. Señales de ciclo de trabajo en orden.

2. Señales de la relación del ciclo de trabajo >80%.3. Señales de la relación del ciclo de trabajo <20%.

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Sin embargo esta diferencia de presión varía mucho en funcióndel flujo de gas de escape existente .

Sensor de presión diferencial.

El sensor de presión diferencial mide la diferencia de presión existente entre la parte delantera trasera del filtro . Deter minado de esta manera las necesidades de regeneración así como posibles ro turas en el mismo.

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POR ULTRASONIDOSLos ultrasonidos son sonidos cuya frecuencia de vib ración es superior al limite perceptible por el oído humano.

La aplicación de los ultrasonidos en el automóvil la encontramos en el sensor volumétrico para la alarma antirrobo y en el sistema de ayuda al aparcamiento.

La propagación es por el aire y su frecuencia puede modificarse cuando encuentran o rebotan sobre un objeto.1. ¿Qué aplicación tienen en el automóvil?

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INTERRUPTORES Y CONMUTADORESSu funcionamiento consiste simplemente en interrump ir o comunicar un circuito eléctrico o conmutar a otro cuando es a ctivado. Su accionamiento puede ser mecánico, o accionado por a lgún fenómeno físico.1. ¿Para que utilidad se pueden emplear este tipo d e sensores?Como mano contacto de presión de aceite, temperatur a del refrigerador y los mas usuales para la información del pedal de freno y embrague.

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Actuadores es el nombre que utilizamos para definir a todos losdispositivos que transforman la energía eléctrica q ue reciben en otro tipo de energía, ya sea mecánica, térmica, luminosa , etc.

ACTUADORES:

Los actuadores utilizados en el automóvil cada vez son mas variados y numerosos como consecuencia de la mayor incorpora ción de sistemas electrónicos pero los mas utilizados son:Electromagnéticos, como son los relés, electro-válv ulas, inyectores, bobinas de encendido, ect.Calefactores, como son las bujías de precalentamien to de los motores diesel, etc.Electromotores, como son motores paso a paso, estab ilizadores deralentí, actuadores de mariposa, EGR, etc.Piezoeléctricos, como son los inyectores tanto de g asolina como los diesel.

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ELECTROMAGNETISMO.Son los que actúan basados en el magnetismo, ya sea de origen natural o creado por la electricidad, también se co nsideran actuadores electromagnéticos los que funcionan bajo el princip io de la inducción magnética.

Electro-válvulas.En esencia todas las electro-válvulas funcionan de la misma manera. Uno de sus terminales está alimentado con la tensión de batería y el otro recibe masa a impulsos controlados por la UCE. La modulación del impulso de trabajo determina el tiempo de apertura de la electroválvulas.1. ¿Qué aplicaciones conoces en el automóvil?De regulación de sobrealimentación, de la EGR, de avance, de regulación de presión en los sistemas Common Rail, de ventilación del tanque e inyectores tanto gasolina como diesel.

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Regulación de sobrealimentación.

Existen dos formas claras de regulación de presión de soplado del turbo, una es mediante un turbo de geometría fija c on válvula de descarga, y la segunda es un turbo de geometría var iable.Geometría fija: En este caso la turbina de escape impulsa a la del

compresor, el compresor comprime el aire aspirado d e esta manera aumentamos su densidad y en consecuencia aumentamos la cantidad de oxígeno que entra en cada ciclo de admisión.

Este sistema plantea dos problemas:

En la gama de regímenes inferiores, la turbina de e scape no alcanza revoluciones suficientes y se comprime muy poco air e, produciéndose en conocido bache de turbo.

En la gama de regímenes superiores, se impulsa la t urbina a gran velocidad y se comprime mas de lo necesario.

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Geometría variable: Se sustituye el bypass por unos álaves que pueden modificar su posición para aumentar o reducir la velocidad de los gases que inciden sobre la turbina de los gases de escape.

1. ¿Como genera este sistema la presión de turbo?A bajo régimen se reduce la sección de paso de los gases de escape, aumenta su velocidad y el compresor gira rá pido comprimiendo aire, el turbo sopla desde bajo régime n.A alto régimen se abren los álaves, reduciendo la c ontrapresión que ejercen los gases de escape sobre la turbina y debi do a la gran potencia disponible en baja se reduce el consumo de combustible.

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1. ¿ Cual es la presión de soplado para un turbo de geometría variable y para uno convencional ?

Geometría variable :

Convencional :

Entre 1,7 y 2,2 bar ( absoluta )

Entre 1,8 y 2,05 ( absoluta )

1. ¿ Que comprobaciones debemos realizar para compro bar la regulación presión de sobrealimentación y el funcionamiento de l sistema. ?

El diagnostico lo podemos realizar con KTS , realiz ando un test de actuadores y comprobando en valores reales si la pr esión de soplado es correcta.

También lo podemos realizar con un manómetro para c omprobar presión de soplado y con una mityvac para comprobar el vacío del sistema y estanqueidad del mismo.

Debe de existir por lo menos 500 mbar.

Alimentación, resistencia y señal con osciloscopio .

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Unidad de control Paletas conductoras

Electro-válvula Cápsula de depresiónBypass

Gases de escape

Refrigerador

Válvula Wastegate

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Recirculación de gases de escape (EGR).Es un sistema destinado a reducir los óxidos de nit rógeno NOx, que puedan salir por los gases de escape. Por medio de la EGR se agregan gases de escape al aire fresco de entrada, provocando una reducción del aire fresco que entra a combustionar y con ello reducimos la temperatura de la combustión y en cons ecuencia los NOx.

1. ¿Cómo afecta un fallo de la válvula en los gases de escape?

En ocasiones se deposita carbonilla en su asiento impidiendo su cierre, en este caso el motor humea excesivamente.

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1. ¿Qué comprobaciones se deben de realizar?

Prueba con el vehículo parado :

Prueba con el vehículo arrancado.

Comprobación visual de las tuberías de vacío.Resistencia del convertidor electroneumatico y cabl eado hacia launidad de control.( Ver SIS)Comprobar estanqueidad y facilidad de movimiento, c on ayuda de una bomba de vacío ( Mityvac), de la válvula AGR.

Comprobar si existe depresión de la bomba de vacío : Valor teórico 0.7 bar. AproxPrueba con KTS :

Test de actuadoresValor medidor masa de aire

Señal de activación,con osciloscopio

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Recirculación de gases de escape (EGR eléctrica).

Consiste en un motor eléctrico que desplaza linealm ente una válvula que pone en comunicación los gases de escape con lo s de admisión. Dispone de un potenciómetro que informa a la UCE d e la posición exacta del eje de regulación.1. ¿Qué ventaja e inconveniente tiene este sistema c on el anterior?

Como ventaja tienen que es un sistema mas compacto y no necesita tubos de depresiónComo inconveniente es la gran temperatura que ha de soportar el conjunto.

2. ¿Qué otra comprobación de mas tienen este actuador?

Además de todas las anteriores en este tipo de actuadores nos quedaría la parte del potenciómetro.

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Electro-válvula regulación de avance.

El variador de avance de la bomba rotativa de inyec ción permite adelantar el comienzo de alimentación en relación c on la posición del cigüeñal del motor y de acuerdo con el régimen, par a compensar los retardos de inyección e inflamación.1. ¿Cómo reacciona el comienzo de inyección cuando la electro-válvula se queda sin corriente de activación?

Avanza a tope, aprox. 24 º antes de PMS

2.¿Cómo se comprueba ésta electro-válvula?

Resistencia.

Activación.

Con el osciloscopio.

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Válvula reguladora de presión del CR.

La válvula reguladora de presión tienen la misión d e ajustar y mantener la presión en el conducto común en función del estado de carga del motor.1. ¿Cómo se comporta la válvula?Se abre cuando existe una presión excesiva en el co nducto común, de forma que una parte del combustible contenido en dicho conducto pueda refluir al deposito de combustible.Se cierra cuando es insuficiente la presión existente en el conducto común, estanqueizando así el lado de alta presión.2. ¿ Que presión observaremos cuando la válvula reguladora no esta alimentada eléctricamente ?La válvula de bola esta abierta con lo que no permite que la presión en el raíl supere los 100 bar

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1. ¿Que. debemos observar cuando manipulemos esta v álvula?.Debe ser protegida con el útil especial 0 986 612 787 cuando se quite el anillo tórico.Nunca tocar el microfiltro con los dedos ya que pue den tapar losorificios(5µm).

2. ¿ Como podemos comprobar la válvula reguladora de presión?

Resistencia interna 2 y 4 Ohmios.

Tensión de alimentación , con el conector quitado, 9 y 12 voltios.

KTS . Test de actuadores. Señal de activación.

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Electro-válvula de ventilación del tanque (cánister ).

Es la encargada de dar paso a los vapores de gasoli na almacenados en el depósito de carbón activo. En esencia todas l as válvulas funcionan de la misma forma. Uno de sus terminales es un positivo de batería y el otro recibe masa a impulsos controlado s por la unidad de control. La modulación del impulso de trabajo deter mina el tiempo de apertura de la válvula y en este caso la cantidad d e vapores que entran en el motor.1. ¿ Que comprobaciones debemos realizar en caso de avería en la válvula de ventilación del tanque ?Alimentación , continuidad y aislamiento.Resistencia interna : Entre 20 y 30 ohm.Comprobar señal de activaciónActuadores : Comprobar visualmente su funcionamiento.También debemos comprobar estanqueidad de la válvula y estado de tuberías.

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Electro-válvula de gasolina de los sistemas M.

Su función principal al igual que la de los sistema s MED, es dosificar el combustible necesario para cada fase de funciona miento de motor. Su principio de funcionamiento, es un dispositivo e lectromagnético que funciona abriendo o cerrando el circuito de pre sión de combustible cuando recibe impulsos eléctricos desde la UCE de motor.

1. ¿Que formas de montaje nos podemos encontrar ?

Montadas entre el colector de admisión y la rampa distribuidora, por medio de juntas tóricas.Sumergidas en combustible . Tienen la ventaja de garantizar que haya siempre combustible aunque se produzca gasificación. Montada en la unidad de inyección encima de la mariposa de gases, (Sistema monopunto)

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1. ¿Que pruebas debemos realizar para su comprobaci ón ? Con el conector extraído:Medir resistencia interna según SIS.Comprobar alimentación , puenteando el relé de bomba . Con el conector conectado:Conectar el osciloscopio y comprobar la señal de ac tivación .

Impulso único secuencial Impulso con regulación de corriente Impulso doble

Con las electroválvulas desmontadas. ( comprobación hidráulica-mecánica )Comprobación de fugas.Comprobación de caudales.Valoración del chorro.

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Electro-válvula de gasolina de los sistemas MED.

Van fijados en la culata e inyectan el combustible a alta presión directamente al interior del cilindro, su misión es la de inyectar el combustible en un tiempo mínimo, adecuadamente pulv erizado.

1.¿Quien y como se realiza la activación de las ele ctro-válvulas?

La activación de los inyectores se realiza por la unidad de control, mediante dos condensadores, integrados en la propia unidad, que generan una tensión de 50 - 90 voltios.Esto permite conseguir tiempos de inyección bastante más cortos que los aplicables a la inyección en colector de admisión

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1. ¿Que comprobaciones podemos realizar para compro bar el correcto funcionamiento de los inyectores ?Con el conector desconectado , medir la resistencia interna de las electro-válvulas, deben de tener entre 1,1 y 1,4 ohm.Comprobar las líneas entre la unidad de control y l as electro-válvulas Comprobar con el vehículo arrancado, la señal de activación , conectando la pinza amperimetrica (20 A ) a los diferentes cables de activación de los inyector es

En aceleración

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Electro-válvula de sistemas diesel.Existen dos sistemas distintos de inyección Electró nica Diesel, el Common Rail y el inyecto-bomba. En los dos sistema la misión de los inyectores es introducir el combustible a alta pres ión y finamente pulverizado en el interior del cilindro, pero los d os controlados electrónicamente por la UCE de motor.

Sistemas Common Rail.

El momento y el tiempo de apertura del inyector está controlado por la electro-válvula que es gestionada por la UCE, el combustible se conduce desde el empalme de alta presión a través de un canal hacia la tobera del inyección, y a través del estrangulador de entrada hacia la cámara de control del inyector, la cámara de control esta comunicada con el retorno de combustible por el estrangulador de salida que se abre mediante la electro-válvula.

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t1: Tensión 70 ... 80 voltiost2: Intensidad 20 At3: Intensidad 20 A →→→→ 12 At4: Intensidad 12 At5: Intensidad 0 A

1. ¿Cómo tiene lugar la activación de los inyectore s?

Mediante la descarga de unos condensadores, que se encuentran en la unidad de control

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Activación del inyector

Fase A Apertura.Fase B ExcitaciónFase C RetenciónFase D RetenciónFase E Desconexión Fase F Recarga

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Para la apertura de la electro-válvula, la corrient e ha de elevarse rápidamente hasta un valor de 20 Amperios. Para con seguir este efecto se descarga un condensador previamente cargado a un a tensión de aproximadamente 80 voltios.

1: Batería2: Regulación de corriente3: Bobinas de las electroválvulas4: Interruptor de refuerzo5: Condensador6: Diodos 7: Conmutador selector de cindrosI: Intensidad

Fase AApertura

Durante esta fase, la batería suministra la tensión a la electro-válvula, la corriente es limitada a 20 Amperios mediante un sis tema de regulación de corriente.

Fase BExcitación

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Durante esta fase la batería suministra la tensión necesaria para mantener la apertura de la electro-válvula. La corr iente queda limitada a 12 Amperios aproximadamente.

Fase DRetención

Durante esta fase la corriente se reduce hasta apro ximadamente 12 Amperios. La energía liberada por la disminución de corriente se conduce al condensador.

Fase CRetención

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Al desconectar la corriente para cerrar la electro- válvula, se induce una tensión, la cual es aprovechada para cargar el cond ensador.

Fase E Desconexión

Cuando una electro-válvula no es empleada, entre in yecciones, es alimentada por la unidad de tensión con una corrien te en forma de diente de sierra de un valor bajo para que la electro-válv ula no se abra. La energía es conducida al condensador.

Fase FRecarga

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Prueba de retornos.

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Sistemas UIS.

Su misión consiste en generar la alta presión par l a inyección e inyectar el combustible en el momento justo y en la cantidad precisa, cada cilindro dispone de un inyector bomba, de esta forma se eliminan los tubos de alta presión presentes en los sistemas con bomba distribuidora, los motores incorporan un árbol de l evas adicional que impulsan los émbolos de los inyectores bomba.

1: Comienzo de la activación2: Momento de cierre de la electro-válvula (BIP)3: Final de la activación4: Intervalo de regulación

A: Intensidadms: Tiempo de activaciónBIP: Beginning of Inyección Periodo

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1: Balancín de accionamiento2: Leva de accionamiento3: Embolo de la bomba4: Muelle del émbolo5: Aguja de la electro-válvula6: Electro-válvula7: Retorno de combustible8: Alimentación de combustible9: Cámara de alta presión

Llenado de la cámara de alta presión

El balancín se encuentra en la posición mas baja, el émbolo de la bomba tiene un movimiento ascendente ocasionado por la fuerza del muelle

La válvula electromagnética no estáalimentada, por lo que está abierta.

En el inyector actúa la presión de la bomba de combustible de hasta 7,5 bar. La cámara de alta presión se encuentra llenándose de combustible

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Comienzo de la inyección previa

El balancín de accionamiento empuja al émbolo de la bomba, la unidad de control alimenta eléctricamente a la electro-válvula, cerrándose la comunicación entre la entrada de combustible y la cámara de alta presión.

El émbolo de la bomba sigue descendiendo con lo que aumenta la presión en la cámara de alta presión hasta que se alcanza una presión de aproximadamente 180 bar. Esta presión supera la fuerza del muelle del inyector, abriendo el mismo. Comienza de esta forma la inyección previa

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1: Embolo de la bomba2: Electro-válvula3: Embolo de derivación4: Muelle del inyector5: Aguja del inyector6: Cámara de alta presión

Final de la inyección previa

El émbolo de la bomba sigue descendiendo con lo que la presión en la cámara de alta presión sigue aumentando

El émbolo de derivación se desplaza hacia abajo, aumentando el volumen en la cámara de alta presión, por este motivo la presión en el inyector desciende brevemente, cerrándose la aguja del inyector

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Comienzo de la inyección principal

Al cerrarse la aguja del inyector, la presión en la cámara de alta presión vuelve a elevarse. Al alcanzarse, en la cámara de alta presión aproximadamente 300 bar, esta presión es superior a la fuerza del muelle del inyector (3), con lo que la aguja del inyector vuelve a elevarse, realizándose la inyección principal.

Durante este proceso la presión sube hasta 2050 bar,

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Final de la inyección principal

El émbolo de la bomba sigue bajando, pero la unidad de control ha decidido que se ha inyectado suficiente combustible y ya no activa la válvula electromagnética del inyector.

De esta manera el muelle de la válvula electromagnética abre la válvula, volviendo el combustible, que se halla a presión, al tubo distribuidor, donde existe únicamente una presión de aprox. 7,5 bar.

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Sistemas de encendido.

Otro elemento electro magnético, son las bobinas de encendido, que no dejan de ser un transformador, utilizado para ge nerar la altatensión necesaria para el salto de chispa en las bu jías

1. ¿Quien y como se controla la bobina de encendido ?

La unidad de control excita a la etapa final de pot encia con una señal positiva y esta a su vez con negativo a la bobina ,controlando así el momento y la duración de la alimentación.

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1. ¿Como podemos comprobar la señal de activación d e la etapa de potencia ?

Comprobar alimentación de la etapa de potencia según SIS.Comprobar señal de activación con osciloscopio en los pines 2 y 7:

Conector extraído Ralentí

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En algunos sistemas, por ejemplo en VW, con el conector extraído no podemos ver la señal de activación.Para poder determinar si tenemos problemas en la unidad ó en etapa de potencia , se procede de la siguiente manera :

Comprobar alimentación de modulo

Puentear el pin de señal con el de alimentación, en este caso el pin 2 y 3, con una resistencia de 1,4 K ΩΩΩΩ .

Desconectar las electro-válvulas

Comprobar la señal de activación con osciloscopio entre el pin 2 y masa.

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CALEFACTORES .Son los actuadores utilizados cuando es necesario elevar la temperatura en un punto determinado. Son elementos que generan calor cuando se les aplica corriente gracias al efe cto Joule, la ley de Joule relaciona el calor producido en una resistenc ia con la corriente aplicada

Bujías de incandescencia.

Se utilizan para facilitar el arranque en frío en l os motores diesel y para reducir sonoridad y contaminación.

Si la temperatura del motor es fría, se conectan en fase de calentamiento. Con el motor en marcha suelen estar conectadas los primeros minutos de funcionamiento para evitar ruido y contaminación con motor frío.

1. ¿Cuándo se pone en marcha el sistema de bujías d e incandescencia?

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1. ¿Qué pruebas debemos de realizar en los sistemas de precalentamiento?

Señal en tensión con impulsos.Señal en tensión fija.Señal en corriente.

Primera comprobación será comprobar que llegue corri ente a los calentadores.

Segundo comprobaremos su consumo con motor frió.


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Termostato para la refrigeración del motor.

El desarrollo de la refrigeración electrónica tenia por objetivo regular la temperatura de servicio del motor a un valor teó rico en función del estado de carga. De esta forma es posible adaptar l a refrigeración a la gama completa de potencias y cargas de motor.

1. ¿Qué ventajas resultan de la adaptar la temperatura del liquido refrigerante al estado operativo momentáneo del motor ?

Un reducido consumo en carga de régimen parcial.

Reducción de emisiones brutas de CO y HC.

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1. ¿Que comprobaciones podemos realizar ?

Comprobar la tensión de alimentación en terminal de l termostato

Resistencia del elemento de caldeo

Señal de activación del elemento de caldeo

Diagnostico completo con KTS .

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ELECTRO-MOTORES.

Los motores están compuestos por un estator y un ro tor. El rotor es un bobinado arrollado sobre un elemento que tienen lib ertad de giro, al que eléctricamente se le llama inducido y el estato r crea un campo magnético de alta intensidad. Si aplicamos corrient e al bobinado del rotor, se crea un campo magnético de signo contrari o alrededor de las espiras, que se contraponen al del estator y se cre an unas fuerzas de repulsión que desplazan las espiras fuera del camp o magnético, de esta manera se consigue el giro del motor.

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Dentro de los diferentes actuadores dentro del auto móvil, los que se engloban dentro de los electro-motores serian:Los estabilizadores de ralenti los motores paso a paso, las mariposas pilotadas y las electro-válvulas EGR vistas anterio rmente.

Válvula estabilizadora de ralenti.Su misión es controlar el pase de aire por un canal by-pass con la mariposa par estabilizar el ralenti.

1. ¿Qué comprobaciones se deben de realizar sobre es te componente?

Aislamiento, continuidad del cableado, resistencia del bobinado según SIS, y señal con el osciloscopio.

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Motores paso a paso.

Es un motor con dos bobinados, que excitados por la UCE, hace girar un husillo roscado que controla la cantidad de aire que entra al motor en momentos de ralenti. la activación se hace cerra ndo alternativamente los circuitos de las bobinas, lo q ue origina un par en el usillo haciéndolo girar en una dirección determinad a, lo normal suelen ser 225 paso de ajuste en una carrera de 8mm del us illo.



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Actuador de mariposa sistemas ME.

Es un motor eléctrico con una reductora integrada e n la unidad e control de la mariposa, su misión consiste en abrir y cerrar la mariposa de admisión en función de la solicitud del conducto r y de las necesidades de carga del motor térmico, actúa direc tamente sobre la mariposa y lleva adosado un potenciómetro que contr ola en cada momento la posición en la que se encuentra.



Potenciómetro Actuador

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PIEZOELÉCTRICOS.

La forma mas clara de demostrar el efecto piezoeléc trico es ejerciendo presión sobre un cristal de cuarzo, en estado en re poso, es cristal decuarzo es eléctrica mente neutro hacia el exterior. Es decir los átomos (iones) positivos y negativos se encuentran en equi librio. Si se ejerce presión sobre el cristal de cuarzo se deforma la es tructura cristalinadesplazándose los iones, lo que produce una tensión eléctrica. En el caso contrario, aplicando una tensión eléctrica, se produce una deformación de la estructura cristalina y en consec uencia se genera una fuerza de empuje.

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Inyectores para sistemas diesel.

Su función es la misma que los inyectores con elect ro-válvula, pero con algunas ventajas como, una velocidad de conmuta ción mas alta, la dosificación de combustible se puede realizar co n mayor exactitud, y algún inconveniente, como es la unidad de mando la que activa con un impulso para abrir y con otro para ce rrar, se dice que jamás se debe de desconectar ningún inyector con el motor en marcha.

100 CGJ1MD | 08/01/2009 | © Robert Bosch GmbH 2008. All rights reserved, also regarding any disposal, exploitation, reproduction, editing, distribution, as well as in the event of applications for industrial property rights.

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Final de la presentación

¡Le agradecemos la atención prestada

y le desamos una productiva aplicación de lo

aprendido !

ek4 profesor 2009 · produce la apertura del inyector diesel en los sistemas edc. esta información...

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