enmiendas al cÓdigo igf y elaboraciÓn de directrices

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SUBCOMITÉ DE TRANSPORTE DE CARGAS Y CONTENEDORES 7º periodo de sesiones Punto 3 del orden del día

CCC 7/3

12 junio 2020 Original: INGLÉS

Difusión al público antes del periodo de sesiones: ☒

ENMIENDAS AL CÓDIGO IGF Y ELABORACIÓN DE DIRECTRICES RELATIVAS

A LOS COMBUSTIBLES DE BAJO PUNTO DE INFLAMACIÓN

Informe del Grupo de trabajo por correspondencia

Nota presentada por Alemania

RESUMEN

Sinopsis: Este documento contiene el informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre la elaboración de disposiciones técnicas para la seguridad de los buques que utilicen combustibles de bajo punto de inflamación.

Principio estratégico, si es aplicable:

2

Resultados: 2.3

Medidas que han de adoptarse: Véase el párrafo 40.

Documentos conexos: CCC 6/14 y CCC 6/WP.3.

Antecedentes 1 En su 6º periodo de sesiones, el Subcomité de transporte de cargas y contenedores (Subcomité CCC), con el fin de avanzar en la labor durante el lapso interperiodos, acordó volver a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia sobre la elaboración de disposiciones técnicas para la seguridad de los buques que utilicen combustibles de bajo punto de inflamación, coordinado por Alemania. En el presente documento se informa de los resultados de la labor de dicho grupo.

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Lista de participantes 2 Participaron en la labor del Grupo representantes de los siguientes Estados Miembros:

ALEMANIA ARGENTINA AUSTRALIA BÉLGICA BRASIL CANADÁ CHINA DINAMARCA ESPAÑA ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA FEDERACIÓN DE RUSIA FINLANDIA FRANCIA GRECIA INDONESIA ISLANDIA

ISLAS MARSHALL ITALIA JAPÓN LIBERIA MALASIA NIGERIA NORUEGA PAÍSES BAJOS PERÚ REINO UNIDO REPÚBLICA DE COREA SINGAPUR SUECIA TURQUÍA VANUATU

un observador de la siguiente organización intergubernamental:

COMISIÓN EUROPEA

y observadores de las siguientes organizaciones no gubernamentales:

CÁMARA NAVIERA INTERNACIONAL (ICS) BIMCO ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN (IACS) FORO MARÍTIMO INTERNACIONAL DE COMPAÑÍAS PETROLERAS (OCIMF) COMUNIDAD DE ASOCIACIONES DE ASTILLEROS EUROPEOS (CESA) ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE ARMADORES INDEPENDIENTES

DE PETROLEROS (INTERTANKO) ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE OPERADORES DE BUQUES

Y TERMINALES GASEROS (SIGTTO) ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE ARMADORES DE BUQUES DE CARGA

SECA (INTERCARGO) ASOCIACIÓN EUROPEA DE FABRICANTES DE MOTORES DE COMBUSTIÓN

INTERNA (EUROMOT) INSTITUTO DE INGENIERÍA, CIENCIA Y TECNOLOGÍA NAVALES (IMarEST) ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE CONTRATISTAS MARÍTIMOS (IMCA) INTERFERRY ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE LA INDUSTRIA DEL COMBUSTIBLE (IBIA) FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE LOS TRABAJADORES DEL

TRANSPORTE (ITF) COALICIÓN PARA UN TRANSPORTE MARÍTIMO LIMPIO (CSC) SOCIETY FOR GAS AS A MARINE FUEL (SGMF)

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Mandato 3 Se encargó al Grupo lo siguiente:

.1 ultimar el proyecto de directrices provisionales para la seguridad de los buques que utilicen instalaciones de alimentación de pilas de combustible, basándose en el anexo 2 del documento CCC 6/WP.3;

.2 elaborar un proyecto de enmiendas al Código IGF a fin de abordar las disposiciones relativas a la seguridad de los buques que utilicen combustibles líquidos de bajo punto de inflamación, teniendo en cuenta los documentos CCC 6/WP.3, MSC 94/18/5, CCC 2/3/1, CCC 4/INF.11, CCC 6/3/2, CCC 6/3/7 y CCC 6/INF.6;

.3 elaborar directrices provisionales para abordar las disposiciones relativas a la seguridad de los buques que utilicen GPL como combustible, basándose en el documento CCC 6/3/1 y en toda aportación que se reciba de la República de Corea en el lapso interperiodos;

.4 ultimar el resto de los proyectos de enmiendas al Código IGF que figuran en el documento CCC 6/3/3, teniendo en cuenta las observaciones formuladas en el documento CCC 6/WP.3, así como el proyecto de enmiendas que figura en el documento CCC 6/3/5, e informar sobre el ámbito de aplicación de las enmiendas acordadas en el párrafo 37 y en el anexo 3;

.5 seguir elaborando el proyecto de interpretación unificada relativa al párrafo 9.2.2 de la parte A-1 del Código IGF, que figura en el documento CCC 6/8/3, teniendo en cuenta el documento CCC 6/WP.3, e insertar gráficos, según proceda;

.6 seguir elaborando el proyecto de interpretación unificada relativa al párrafo 9.3.1 de la parte A-1 del Código IGF, que figura en el documento CCC 6/8/4, teniendo en cuenta el documento CCC 6/WP.3; y

.7 presentar un informe por escrito al CCC 7. Ultimar el proyecto de directrices provisionales para la seguridad de los buques que utilicen instalaciones de alimentación de pilas de combustible (punto 1 del mandato) 4 De conformidad con las instrucciones del CCC 6, el Grupo emprendió la ultimación del proyecto de directrices provisionales sobre las pilas de combustible basándose en el anexo 2 del documento CCC 6/WP.3, y adoptó las medidas que se señalan en los párrafos 5 a 15. 5 El Grupo examinó el concepto de seguridad para los espacios de pilas de combustible, que está relacionado con la clasificación de las zonas potencialmente peligrosas. Algunas delegaciones opinaron que el concepto de seguridad abarcaba algo más que la clasificación de zonas. Sin embargo, el Grupo se centró en la clasificación de zonas como base para la elaboración de las directrices provisionales. El Grupo volvió a confirmar que los espacios de pilas de combustible deberían considerarse como emplazamiento 1 de zona potencialmente peligrosa. Sin embargo, el Grupo destacó que en los casos concretos en que la Administración considerara que esta clasificación prescriptiva de zonas no era adecuada, la clasificación de zonas de conformidad con la serie IEC 60079 debería ser posible con consideración especial por parte de la Administración, y el Grupo recomendó que se elaboraran orientaciones sobre la aplicación coherente del concepto de seguridad en esos casos.

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6 En este contexto, una delegación destacó que no existía ninguna norma internacional para certificar las baterías de pilas de combustible como equipo de emplazamiento 1. Además, se mencionó que la diferencia principal entre las pilas de combustible y otros equipos eléctricos es que las pilas de combustible no funcionan en un entorno inflamable, aunque contienen entornos inflamables. 7 El Grupo examinó también normas de proyecto de pilas de combustible en este concepto de seguridad y acordó en principio hacer referencia a ellas. El Grupo determinó que la serie IEC 62282 era una norma aceptable, si bien era necesario seguir debatiendo sobre la selección de partes específicas de esta norma. 8 En cuanto al acceso a los espacios de pilas de combustible, el Grupo examinó la disposición de que se contase con esclusas neumáticas en los casos en que no fuera posible el acceso directo desde la cubierta expuesta. El Grupo acordó que podría dispensarse de la disposición relativa a las esclusas neumáticas cuando se proporcionara un acceso seguro por otros medios técnicos. Esta excepción no se limita a los espacios de pilas de combustible que son demasiado pequeños para que se acceda a ellos. 9 Tras deliberar sobre el control atmosférico de los espacios de pilas de combustible, el Grupo examinó también las prescripciones acerca de la ventilación y llegó a una conclusión sobre estas disposiciones. Además, el Grupo examinó las disposiciones relativas a la inertización. 10 Si bien algunas delegaciones no apoyaron la propuesta de dispensar de la limitación del tamaño de los espacios de pilas de combustible inertizados o se mostraron preocupadas por la aceptación de la inertización para el control atmosférico en general, el Grupo convino en un enfoque más funcional, que incluía la dispensa en cuanto a la limitación del tamaño. Además, el Grupo consideró la posibilidad de incluir referencias al Código SSCI y al Código IGF para el proyecto de los sistemas de inertización. 11 El Grupo examinó las disposiciones sobre la detección de incendios y estuvo de acuerdo en general con el proyecto propuesto. A pesar de ello, el Grupo determinó tres cuestiones no resueltas:

.1 la conveniencia o no de que se añada una referencia a la parte pertinente del Código SSCI;

.2 la propuesta de suprimir la disposición sobre el incendio de hidrógeno; y .3 la necesidad de seguir examinando la aclaración de las disposiciones

relativas a la disposición de los detectores de incendios en bucles pequeños. 12 Al examinar el proyecto de disposiciones sobre prevención de incendios y explosiones, el Grupo convino en que los fallos catastróficos anormales, como las rupturas de tuberías, estaban cubiertos por las disposiciones sobre dispositivos de alivio de presión y medios de desactivación en caso de emergencia, por lo que no se consideran un caso de fuga máxima probable para el proyecto del sistema de ventilación. A pesar de ello, se manifestaron las opiniones siguientes:

.1 El caso de fuga máxima probable debería determinarse para la disposición

específica. El sistema de ventilación del proyecto específico debería ser suficiente para diluir la concentración de gas relacionada con esas fugas probables.

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.2 La utilización de dispositivos de alivio de presión y medios de desactivación en caso de emergencia es apropiada para mitigar los riesgos relacionados con las rupturas de tuberías que se consideren posibles pero no probables.

.3 Debería tenerse presente que es más probable que se rompan los fuelles o mangueras (si están instalados) que las tuberías.

13 Si bien el Grupo avanzó mucho en la elaboración de disposiciones sobre la prevención y la extinción de incendios, es necesario seguir deliberando al respecto. Además, el Grupo examinó la propuesta de pedir al Subcomité SSE que revisara toda la sección sobre prevención de incendios y explosiones de las presentes directrices. El Grupo tomó nota de cierto apoyo a esta propuesta, pero no la aceptó, ya que esto causaría un retraso de al menos un año. En lugar de solicitar aportaciones al Subcomité SSE, el Grupo acordó invitar a los Estados Miembros y organizaciones observadoras interesados a que examinaran esta sección con sus expertos en prevención de incendios y a que presentaran aportaciones al CCC 7.

14 El Grupo examinó las disposiciones sobre el sistema de control, vigilancia y seguridad, y convino en sustituir el proyecto original por una versión más detallada como base para deliberaciones futuras.

15 Por falta de tiempo, el Grupo no pudo ultimar el proyecto de directrices provisionales para la seguridad de los buques que utilicen instalaciones de alimentación de pilas de combustible. Tras examinar todas las cuestiones que se indican supra, el Grupo elaboró el proyecto de directrices provisionales que figura en el anexo 1 a fin de que el Subcomité siguiese examinándolo.

Elaborar un proyecto de enmiendas al Código IGF a fin de abordar las disposiciones relativas a la seguridad de los buques que utilicen combustibles líquidos de bajo punto de inflamación (punto 2 del mandato)

16 A partir de las deliberaciones del CCC 6, el Grupo procedió a examinar algunas cuestiones generales antes de redactar reglas obligatorias. Si bien algunas delegaciones se refirieron a las normas actuales del sector para los combustibles derivados de hidrocarburos, el Grupo convino en limitar el alcance de esas reglas a los combustibles destilados como primer paso.

17 En general, varias delegaciones opinaron que el proyecto de los tanques y los procedimientos de seguridad existentes abordan adecuadamente la formación de una atmósfera inflamable en los sistemas de suministro de combustible. Sin embargo, una clara mayoría manifestó su preocupación por el uso de combustibles con un punto de inflamación inferior a 60 ºC sin medidas adicionales para abordar las diferencias con los combustibles convencionales.

18 El Grupo examinó los peligros adicionales en comparación con los combustibles destilados convencionales que cumplen el Convenio SOLAS, teniendo en cuenta los documentos CCC 6/3/2, CCC 6/3/7, CCC 6/INF.6 y CCC 4/INF.11. En este contexto, el Grupo acordó el cuadro de casos de fallo que han de examinarse, que figura en el anexo 2.

19 El Grupo examinó también las condiciones límite para la labor ulterior de evaluación de la seguridad de esos combustibles. El Grupo opinó que deberían existir condiciones límite respecto de la temperatura ambiente del espacio de máquinas para el funcionamiento normal y la temperatura del agua de mar. Algunas delegaciones se mostraron partidarias de un límite adicional para la temperatura en el peor caso. El Grupo no pudo llegar a un consenso sobre las temperaturas utilizadas como condición límite, por lo que es necesario seguir deliberando al respecto.

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Elaborar directrices provisionales para abordar las disposiciones relativas a la seguridad de los buques que utilicen GPL como combustible (punto 3 del mandato) 20 El Grupo examinó la aplicación prevista de esas directrices y acordó elaborar unas directrices provisionales como documento independiente. A pesar de ello, se destacó que, en lo que respecta a los buques para el transporte de GPL que utilizan la carga como combustible, se aplicaría el Código CIG. 21 La República de Corea proporcionó al Grupo un proyecto actualizado, basado en el Código IGF adaptado para el GPL como combustible, junto con un estudio de identificación de peligros (HAZID) elaborado para un buque de pasaje de transbordo rodado que utilice GPL como combustible. El Grupo inició el debate sobre este proyecto y se mostró de acuerdo, en principio, con el estudio HAZID y el proyecto de directrices. El Grupo opinó que ambas herramientas deberían servir de base para deliberaciones futuras. 22 En lo que respecta al estudio HAZID, el Grupo tomó nota de algunas preocupaciones sobre los casos identificados, ya que se limitaban a los buques de pasaje de transbordo rodado. Además, algunas delegaciones manifestaron su preocupación por el proyecto específico de buque utilizado para el HAZID. Algunas delegaciones opinaron también que deberían tenerse en cuenta los peligros específicos del GPL. En contraste con el párrafo 4.2.2 del Código IGF, en el que el alcance de la evaluación de riesgos se ha limitado, algunas delegaciones preferirían una evaluación de riesgos para todo el sistema del GPL debido a la falta de experiencia al respecto. También se mencionó que el Grupo no debería basarse únicamente en el estudio HAZID mencionado, y que deberían tenerse en cuenta otros estudios o metodologías de evaluación de riesgos cuando se elaborasen disposiciones para la utilización segura del GPL. El estudio HAZID figura en el anexo 3. 23 El Grupo mantuvo un breve debate sobre el contenido del proyecto de directrices actualizado y examinó algunas partes concretas, a saber, los capítulos 2 y 3. Por falta de tiempo, el Grupo no pudo examinar el proyecto en su totalidad. A pesar de ello, el Grupo opinó que este proyecto debería examinarse más a fondo y ultimarse lo antes posible. El proyecto de texto figura en el anexo 4. Ultimar el resto de los proyectos de enmiendas al Código IGF que figuran en los documentos CCC 6/3/3 y CCC 6/3/5 (punto 4 del mandato) 24 El Grupo examinó las propuestas de enmienda a los párrafos 9.4.7, 12.5, 13.3 y 6.7.3.1.1 del Código IGF, teniendo en cuenta las deliberaciones mantenidas durante el CCC 6. 25 En lo que respecta al párrafo 9.4.7 del Código IGF, que trata del cierre automático de la válvula maestra de combustible de gas y de las tuberías que deben contar con sistemas de respiración, el Grupo examinó la propuesta de enmienda y, aunque un grupo reducido de delegaciones opinó que el texto debía aclararse más, el Grupo se mostró de acuerdo con el texto propuesto por la IACS. La siguiente cuestión que debe aclararse al respecto es si los sistemas de respiración serán obligatorios para todos los casos de desactivación automática o solo para la desactivación de emergencia. Además, el Grupo examinó la aplicación de la propuesta de enmienda. Algunas delegaciones opinaron que dicha propuesta era una aclaración y no una prescripción nueva y, por lo tanto, podría aplicarse también a los buques existentes. Sin embargo, tras deliberar brevemente al respecto, el Grupo acordó que debería ser aplicable solo a los buques nuevos. El Grupo ha deliberado también acerca de si la enmienda propuesta será obligatoria para todos los casos de desactivación automática o solo para la desactivación de emergencia. Sin embargo, la cuestión debe seguir aclarándose, por lo que no se ha llegado a ninguna conclusión.

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26 En lo que respecta al párrafo 12.5 del Código IGF, que trata de la designación de zonas potencialmente peligrosas, el Grupo examinó las propuestas de enmienda que figuran en el documento CCC 6/3/3, teniendo en cuenta los resultados del CCC 6. Tras algunas deliberaciones, el Grupo acordó trasladar los espacios interbarreras de la lista de emplazamientos 1 de zonas potencialmente peligrosas (12.5.2.1) a la lista de emplazamientos 0 de zonas potencialmente peligrosas (12.5.1). El Grupo convino además en que esta enmienda debería aplicarse únicamente a los buques nuevos.

27 En cuanto a la propuesta sobre los espacios de bodega de almacenamiento de combustible (12.5.2.2bis), el Grupo no aceptó el texto propuesto. Se destacó que la cantidad de gas a bordo de los buques regidos por el Código IGF no es necesariamente menor que la de los que se rigen por el Código CIG.

28 En cuanto a la propuesta de nuevo párrafo 12.5.3.3, el Grupo se mostró de acuerdo en general con la propuesta de enmienda, pero observó que el proyecto de texto se refería al párrafo 12.5.2.2bis, que no se aceptó. Por consiguiente, es necesario seguir examinando este proyecto de nuevo párrafo.

29 En cuanto a la propuesta de enmienda que aborda las zonas que rodean las salidas de respiración (12.5.2.3bis), parece necesario seguir debatiendo al respecto si se tienen en cuenta otras reglas actuales, por ejemplo, las disposiciones de los párrafos 6.7.2.7 a 6.7.2.9 del Código IGF.

30 Tras deliberar brevemente sobre las prescripciones de ventilación, el Grupo se mostró de acuerdo con la propuesta de enmienda al párrafo 13.3.5 y el nuevo párrafo 13.3.7bis. El Grupo convino además en que estas enmiendas deberían aplicarse únicamente a los buques nuevos.

31 El documento CCC 6/3/5 contiene la propuesta de enmienda al párrafo 6.7.3.1.1 del Código IGF, que trata del aislamiento de las válvulas de alivio de presión. El Grupo debatió esta propuesta y preparó un proyecto de enmiendas, en el que también se contempla que el llenado de los tanques de combustible no se realizará hasta que se restablezca la capacidad de alivio total. En lo que respecta a la aplicación, el Grupo acordó que esto debería regir solamente para los buques nuevos.

32 El Grupo preparó las enmiendas mencionadas supra, que figuran en el anexo 5, con miras a su ultimación en el CCC 7.

33 Se encargó además al Grupo que asesorara al Subcomité sobre la aplicación del proyecto de enmiendas al Código IGF acordado por el CCC 6. El Grupo convino en que las enmiendas a los párrafos 9.4.8 y 15.4.1.3.3 del Código IGF deberían aplicarse únicamente a los buques nuevos. En cuanto a los proyectos de enmiendas a los párrafos 9.6.1 y 11.6.2 del Código IGF, el Grupo no pudo llegar a un consenso sobre la aplicación de esas enmiendas, por lo que es necesario seguir debatiendo al respecto.

Seguir elaborando el proyecto de interpretación unificada relativa al párrafo 9.2.2 de la parte A-1 del Código IGF (punto 5 del mandato)

34 El Grupo mantuvo un breve debate sobre la propuesta de interpretación unificada relativa al párrafo 9.2.2 del Código IGF y se mostró de acuerdo con la intención de la interpretación propuesta. De acuerdo con la regla, el Grupo se mostró de acuerdo con la idea básica de que el uso de bridas se reducirá al mínimo, pero no se prohibirá. Varias delegaciones estaban preocupadas por el alcance de esta interpretación unificada, especialmente en lo que respecta a la conexión final con el dispositivo de consumo de gas.

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35 El Grupo opinó que no deberían aceptarse los proyectos en los que un gran número de bridas formaran parte del sistema de la unidad de la válvula de gas (GVU) sin ninguna envuelta circundante. A pesar de ello, el Grupo opinó que las bridas deberían aceptarse para la conexión final con los dispositivos de consumo de gas. 36 Teniendo en cuenta estas opiniones, el Grupo preparó el proyecto modificado de interpretación unificada que figura en el anexo 6 con miras a su ultimación en el CCC 7. Seguir elaborando el proyecto de interpretación unificada relativa al párrafo 9.3.1 de la parte A-1 del Código IGF (punto 6 del mandato) 37 El Grupo mantuvo un breve debate sobre la propuesta de interpretación unificada relativa al párrafo 9.3.1 del Código IGF. El Grupo observó que había opiniones diversas sobre si el texto propuesto afectaría o no al nivel de seguridad de los buques con motores de gas. Sin embargo, el Grupo observó que todo el sistema de suministro de gas y las prescripciones relacionadas con la pérdida inaceptable de potencia deberían tenerse en cuenta cuando se examinasen interpretaciones relativas al párrafo 9.3.1 del Código IGF. 38 Por último, el Grupo opinó que el texto propuesto debería considerarse una enmienda y no una interpretación, y no siguió elaborándolo. Proyecto de mandato del grupo de trabajo que se constituya en el CCC 7 39 Basándose en la labor desempeñada hasta la fecha y en la que se prevé realizar a fin de ultimar los resultados correspondientes, el Grupo recomendó que el Subcomité constituyera un grupo de trabajo en el CCC 7 con el siguiente mandato:

.1 ultimar el proyecto de directrices provisionales para la seguridad de los buques que utilicen instalaciones de alimentación de pilas de combustible, basándose en el anexo 1;

.2 elaborar un proyecto de enmiendas al Código IGF a fin de abordar las

disposiciones relativas a la seguridad de los buques que utilicen combustibles líquidos de bajo punto de inflamación, teniendo en cuenta el anexo 2;

.3 seguir elaborando unas directrices provisionales para abordar las

disposiciones relativas a la seguridad de los buques que utilicen GPL como combustible, basándose en el anexo 4;

.4 ultimar el resto de proyectos de enmiendas al Código IGF, basándose en el

anexo 5;

.5 ultimar el proyecto de enmiendas a los párrafos 9.6.1 y 11.6.2 del Código IGF mediante un acuerdo sobre la aplicación de dichas enmiendas;

.6 ultimar el proyecto de interpretación unificada relativa al párrafo 9.2.2 de la

parte A-1 del Código IGF, basándose en el anexo 6; .7 [elaborar proyectos de enmiendas al párrafo 9.3.1 del Código IGF, teniendo

en cuenta el documento CCC 6/8/4];

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.8 actualizar el plan de trabajo para la elaboración de nuevas disposiciones sobre combustibles de bajo punto de inflamación en virtud del Código IGF, teniendo en cuenta los avances que se logren en el presente periodo de sesiones; y

.9 examinar la necesidad de volver a constituir el grupo de trabajo por

correspondencia y, en caso afirmativo, elaborar un mandato para que lo examine el Subcomité.

Medidas cuya adopción se pide al Subcomité 40 Se invita al Subcomité a que apruebe el informe en general y, en particular, a que realice lo siguiente:

.1 tomar nota de las deliberaciones sobre el proyecto de directrices provisionales para la seguridad de los buques que utilicen instalaciones de alimentación de pilas de combustible (párrafos 4 a 15 y anexo 1);

.2 tomar nota de las deliberaciones sobre la elaboración de un proyecto de

enmiendas al Código IGF a fin de abordar las disposiciones relativas a la seguridad de los buques que utilicen combustibles líquidos de bajo punto de inflamación (párrafos 16 a 19 y anexo 2);

.3 tomar nota de las deliberaciones sobre las directrices provisionales para

abordar las disposiciones relativas a la seguridad de los buques que utilicen GPL como combustible (párrafos 20 a 23 y anexos 3 y 4);

.4 tomar nota de las deliberaciones sobre el proyecto de enmiendas al Código

IGF y aceptar los proyectos de enmiendas a los párrafos 9.4.7, 12.5.2.1, 13.3.5, 13.3.7bis y 6.7.3.1.1 del Código IGF (párrafos 24 a 33 y anexo 5);

.5 mostrarse de acuerdo con las disposiciones sobre aplicación propuestas

para los proyectos de enmiendas a los párrafos 9.4.7, 12.5.2.1, 13.3.5, 13.3.7bis, 6.7.3.1.1, 9.4.8 y 15.4.1.3.3 del Código IGF (párrafos 24 a 33);

.6 mostrarse de acuerdo con el proyecto de interpretación unificada relativa al

párrafo 9.2.2 del Código IGF (párrafos 34 a 36 y anexo 6);

.7 tomar nota de las deliberaciones sobre la propuesta de interpretación unificada relativa al párrafo 9.3.1 del Código IGF y adoptar las medidas que correspondan (párrafos 37 y 38); y

.8 constituir un grupo de trabajo en el CCC 7 teniendo en cuenta el mandato

propuesto (párrafo 39).

***

CCC 7/3 Anexo 1, página 1


ANEXO 1

PROYECTO DE DIRECTRICES PROVISIONALES PARA LA SEGURIDAD DE LOS BUQUES QUE UTILICEN INSTALACIONES DE ALIMENTACIÓN DE PILAS DE COMBUSTIBLE

INTRODUCCIÓN

[Las presentes directrices provisionales se han elaborado a fin de establecer una norma internacional para los buques con instalaciones de alimentación de pilas de combustible. El objetivo de las directrices provisionales es proporcionar criterios para la disposición y el montaje de instalaciones de alimentación de pilas de combustible que tengan, como mínimo, el mismo nivel de seguridad que las instalaciones de máquinas principales y auxiliares que consuman combustible líquido, tanto las nuevas como las convencionales que sean comparables, independientemente del tipo específico de pila de combustible y de combustible. De acuerdo con el combustible utilizado, es posible que, además de lo estipulado en las presentes directrices provisionales, sean aplicables otras reglas (por ejemplo, la parte A del Código IGF) y disposiciones (por ejemplo, las Directrices provisionales para la seguridad de los buques que utilicen alcohol metílico/etílico como combustible). Ciertas instalaciones de alimentación de pilas de combustible utilizan un proceso de reformado del combustible para obtener combustibles reformados para su uso en la pila de combustible. El combustible así obtenido es rico en hidrógeno. Durante la elaboración de estas directrices provisionales se ha puesto de relieve que es posible que los combustibles reformados requieran medidas adicionales de seguridad. Estas directrices provisionales no tienen por objeto tratar el almacenamiento de combustibles reformados.]

1 GENERALIDADES

1.1 Aplicación

Salvo disposición expresa en otro sentido, estas directrices provisionales se aplican a todos los buques regidos por la parte G del capítulo II-1 del Convenio SOLAS.

NOTA: Las fechas de aplicación se examinarán cuando se haya finalizado el texto.

1.2 Objetivo

El objetivo de estas directrices es garantizar el suministro seguro y fiable de energía eléctrica y/o térmica mediante la tecnología de pilas de combustible.

1.3 Prescripciones funcionales

Las presentes directrices provisionales están relacionadas con los objetivos y las prescripciones funcionales del Código IGF. En particular, se aplica lo siguiente:

1.3.1 La seguridad y la fiabilidad de los sistemas deberían ser equivalentes a las obtenidas con las instalaciones de máquinas principales y auxiliares que consuman combustible líquido, tanto las nuevas como las convencionales que sean comparables, independientemente del tipo específico de pila de combustible y de combustible.

1.3.2 La probabilidad y las consecuencias de los peligros potenciales relacionados con el combustible deberían reducirse al mínimo mediante la disposición y el proyecto de los sistemas, por ejemplo, la ventilación, la detección y las medidas de seguridad. En caso de fuga de gas o de fallo de las medidas de reducción de riesgos, deberían tomarse las medidas de seguridad necesarias.



1.3.3 Los criterios de proyecto deberían garantizar que las medidas de reducción de riesgos y las medidas de seguridad que se apliquen a la instalación de alimentación de pilas de combustible no se traduzcan en una pérdida inadmisible de potencia. 1.3.4 Las zonas potencialmente peligrosas deberían limitarse en la medida de lo posible con el fin de reducir al mínimo los riesgos que puedan afectar a la seguridad del buque, las personas a bordo y el equipo. 1.3.5 El equipo instalado en zonas potencialmente peligrosas debería reducirse al mínimo requerido para fines operacionales y debería estar debidamente certificado. 1.3.6 Los espacios de pilas de combustible deberían estar configurados para evitar la acumulación no deseada de concentraciones de gases explosivos, inflamables o tóxicos. 1.3.7 Los componentes del sistema deberían protegerse de averías exteriores. 1.3.8 Se deberían reducir al mínimo las fuentes de ignición en las zonas potencialmente peligrosas para reducir la probabilidad de explosiones. 1.3.9 Se deberían proveer sistemas de tuberías y medios de alivio de la sobrepresión que sean de proyecto, construcción e instalación adecuados para la aplicación prevista para ellos. 1.3.10 La maquinaria, los sistemas y los componentes deberían proyectarse, construirse, instalarse, operarse, mantenerse y protegerse para garantizar un funcionamiento seguro y fiable. 1.3.11 Los espacios de pilas de combustible deberían disponerse y emplazarse de modo tal que un incendio o una explosión en cualquiera de ellos no comporte una pérdida inadmisible de potencia o deje fuera de funcionamiento equipo de otros compartimientos. 1.3.12 Deberían proveerse sistemas de control, alarma, vigilancia y desactivación adecuados para garantizar un funcionamiento seguro y fiable. 1.3.13 Debería disponerse de un sistema fijo de detección de fugas adecuado para todos los espacios y zonas de que se trate. 1.3.14 Deberían facilitarse medidas de detección, protección y extinción de incendios adecuadas para los peligros de que se trate. 1.3.15 La puesta en servicio, los ensayos y el mantenimiento de los sistemas de combustible y de la maquinaria de utilización del gas deberían cumplir el objetivo en cuanto a seguridad, disponibilidad y fiabilidad. 1.3.16 La documentación técnica debería permitir la evaluación del cumplimiento por el sistema y sus componentes de las reglas, directrices y normas de proyecto aplicables, así como de los principios relativos a la seguridad, disponibilidad, mantenibilidad y fiabilidad. 1.3.17 Un fallo aislado de un sistema o componente técnico no debería dar lugar a una situación peligrosa o que inspire desconfianza. 1.3.18 Se debería facilitar el acceso en condiciones de seguridad para la utilización, la inspección y el mantenimiento.



1.4 Definiciones A los efectos de las presentes directrices provisionales, las expresiones utilizadas tienen el significado que se indica en los párrafos siguientes. Las expresiones no definidas tienen el mismo significado que en el capítulo II-2 del Convenio SOLAS y el Código IGF. 1.4.1 Pila de combustible: fuente de energía eléctrica en la que la energía química del combustible de la pila se convierte directamente en energía eléctrica y térmica mediante oxidación electroquímica.

1.4.2 Reformador de combustible: conjunto de todos los equipos de reformado de combustible conexos para la conversión de combustibles primarios gaseosos o líquidos en combustible reformado para su uso en las pilas de combustible. 1.4.3 Sistema de alimentación de pilas de combustible: grupo de componentes que puede contener combustible o vapores potencialmente peligrosos, pila o pilas de combustible, reformadores de combustible, si están instalados, y sistemas de tuberías conexos. 1.4.4 Instalación de alimentación de pilas de combustible: sistema de alimentación de pilas de combustible y otros componentes y sistemas necesarios para generar electricidad para el buque. También podrá incluir sistemas auxiliares para el funcionamiento de la pila de combustible.

1.4.5 Espacio de pilas de combustible: espacio o envuelta que contiene sistemas de alimentación de pilas de combustible o partes de dichos sistemas. 1.4.6 Gas de escape: escape del reformador o del lado del ánodo de la pila de combustible. 1.4.7 Aire de escape: escape del lado del cátodo de la pila de combustible. NOTA: Habrá que examinar de nuevo los espacios incluidos en la definición cuando se elaboren disposiciones conexas.

[Combustible reformado: gas rico en hidrógeno generado en el reformador de combustible. Combustible primario: combustible suministrado al sistema de alimentación de pilas de combustible. Aire de proceso: suministro de aire al reformador y/o al lado del cátodo de la pila de combustible. Aire de ventilación: aire utilizado para ventilar el espacio de pilas de combustible.]

NOTA: las definiciones del proyecto que se indican supra se mantienen entre corchetes; en una etapa posterior se decidirá sobre su inclusión cuando se elaboren las prescripciones pertinentes.

1.5 Proyecto alternativo 1.5.1 Las presentes directrices provisionales contienen prescripciones funcionales aplicables a todos los dispositivos e instalaciones relacionados con el uso de la tecnología de pilas de combustible.



1.5.2 Los dispositivos e instalaciones de los sistemas de alimentación de pilas de combustible pueden desviarse de las presentes directrices provisionales siempre que dichos dispositivos e instalaciones se ajusten al propósito del objetivo y de las prescripciones funcionales pertinentes y proporcionen un nivel de seguridad equivalente de las secciones correspondientes.

1.5.3 La equivalencia del proyecto alternativo se debería demostrar como se especifica en la regla II-1/55 del Convenio SOLAS y debería ser aprobada por la Administración. Sin embargo, la Administración no debería permitir la aplicación de métodos o procedimientos operacionales como alternativa a un determinado accesorio, material, dispositivo, aparato, elemento de equipo o cierto tipo de estos que se prescriba en estas directrices provisionales.

2 PRINCIPIOS DE PROYECTO PARA LAS INSTALACIONES DE ALIMENTACIÓN DE PILAS DE COMBUSTIBLE

2.1 Espacios de pilas de combustible

[2.1.1 Concepto de espacio de pilas de combustible:

2.1.1.1 A fin de reducir al mínimo la probabilidad de que ocurra una explosión de gas en un espacio de pilas de combustible, este debería cumplir las prescripciones de esta sección o un concepto de seguridad equivalente.

2.1.1.2 El concepto de espacio de pilas de combustible es tal que el espacio está proyectado para mitigar los riesgos a niveles no potencialmente peligrosos en condiciones normales, pero que pueden ser potencialmente peligrosos en ciertas condiciones anormales.

2.1.1.3 Espacios de pilas de combustible protegidos por el equipo; clasificación de las zonas de conformidad con 4.2.2: dichos espacios de pilas de combustible se consideran emplazamiento potencialmente peligroso 1, y todo el equipo eléctrico, incluido el propio bloque de pilas de combustible, debería certificarse para el emplazamiento 1.

.1 En los casos específicos en los que la Administración considere que la clasificación prescriptiva de zonas es poco adecuada, debería aplicarse la clasificación de zonas de la norma IEC 60079-10, de conformidad con el párrafo 4.2.1, teniendo en cuenta la orientación siguiente: todo el equipo eléctrico debe cumplir la clasificación de zonas resultante.

.2 En los casos específicos en los que la Administración acepte la inertización de conformidad con el párrafo 2.3.3, deberían tenerse en cuenta las orientaciones siguientes: dado que la inertización reduce los peligros de ignición, no es necesaria la desactivación inmediata (de emergencia) del suministro de combustible en caso de que se detecte una fuga.

.3 En caso de que se detecte una fuga: cambio a otros sistemas de suministro energético y desactivación controlada de la pila de combustible y del sistema de suministro de combustible afectado, evitando dañar el sistema de alimentación de pilas de combustible.]

[2.1.2 El proyecto de los sistemas de alimentación de pilas de combustible debería cumplir normas del sector como mínimo equivalentes a aquellas que resulten aceptables para la Organización.*] ____________________ * Véase la norma IEC [62882-2:2012].



2.2 Disposición y acceso 2.2.1 Las instalaciones de alimentación de pilas de combustible se deberían proyectar para que funcionen automáticamente y deberían estar equipadas con todos los dispositivos de vigilancia y control necesarios para el funcionamiento seguro del sistema. 2.2.2 Se debería poder desactivar el sistema de alimentación de pilas de combustible desde un lugar fácilmente accesible fuera de los espacios de pilas de combustible. 2.2.3 Deberían facilitarse medios para extraer en condiciones de seguridad el combustible primario y reformado del sistema de alimentación de pilas de combustible. 2.2.4 Deberían facilitarse medios para fijar una instalación de alimentación de pilas de combustible en un estado seguro a efectos de mantenimiento y desactivación. [N.B.: Insértese aquí una referencia para incluir disposiciones en el manual de manipulación del combustible.] 2.2.5 En el caso de los sistemas auxiliares del sistema de alimentación de pilas de combustible en los que el combustible primario o el combustible reformado puedan fugarse directamente a un medio del sistema (por ejemplo, al agua de refrigeración), tales sistemas auxiliares deberían estar equipados con medios de detección y extracción adecuados instalados lo más cerca posible de las salidas de dicho medio del sistema a fin de evitar la dispersión del gas. El gas extraído del medio del sistema auxiliar se debería descargar en un emplazamiento seguro de la cubierta expuesta. 2.2.6 El equipo de reformado, si está instalado, puede ser parte integrante de la pila de combustible o estar dispuesto como una unidad independiente con una tubería de combustible reformado conectada a la pila o pilas de combustible. 2.2.7 Los contornos de los espacios de pilas de combustible deberían ser estancos al gas cuando se comuniquen con otros espacios cerrados del buque. 2.2.8 Los espacios de pilas de combustible deberían estar dispuestos fuera de los espacios de alojamiento, los espacios de servicio, los espacios de máquinas de la categoría A y los puestos de control. 2.2.9 Los espacios de pilas de combustible deberían proyectarse de manera que contengan de forma segura las fugas de combustible y deberían disponer de sistemas adecuados de detección de fugas. 2.2.10 Los espacios de pilas de combustible deberían estar dispuestos de manera que se evite la acumulación de gas rico en hidrógeno1 mediante una configuración geométrica sencilla y sin estructuras que obstruyan la parte superior. 2.2.11 Los espacios de pilas de combustible que contengan reformadores de combustible deberían cumplir también las prescripciones pertinentes para el combustible primario. 2.2.12 Cuando no pueda disponerse un acceso independiente y directo a los espacios de pilas de combustible desde la cubierta expuesta, se debería acceder a esos espacios a través de una esclusa neumática.

1 Véase también la norma IEC 60079-10.



2.2.13 No deberá contarse con una esclusa neumática si se adoptan las disposiciones técnicas adecuadas, de modo que el acceso al espacio no sea necesario ni posible antes de que el equipo en su interior se haya desactivado de manera segura y se haya aislado del sistema de combustible, se hayan drenado las fugas y se confirme que no hay gases en la atmósfera del interior. 2.2.14 Entre dichas disposiciones se encuentran las siguientes:

.1 para las operaciones a distancia desde fuera del espacio, se facilitarán todos los dispositivos de control necesarios para el funcionamiento seguro y la desgasificación del equipo y del espacio;

.2 todos los parámetros necesarios para el funcionamiento seguro y la

desgasificación se supervisarán a distancia, y se facilitarán alarmas; .3 las aberturas de los espacios estarán provistas de un enclavamiento que

impida el funcionamiento cuando el espacio esté abierto; .4 los espacios estarán provistos de medios adecuados de recogida y drenaje

de las fugas de combustible para las operaciones a distancia desde fuera del espacio; y

.5 se adoptarán disposiciones de modo que el equipo de combustible que se

encuentra en el interior pueda aislarse del sistema de combustible, se drene el combustible que haya en él y el equipo pueda purgarse de manera segura para su mantenimiento.

2.3 Control atmosférico de los espacios de pilas de combustible 2.3.1 Generalidades 2.3.1.1 La protección de los espacios de pilas de combustible mediante un contorno externo que encierre los componentes que se alimentan de combustible puede garantizarse mediante ventilación o inertización. Estos métodos deberían ser igualmente aceptables para garantizar la seguridad del espacio. 2.3.2 Ventilación de los espacios de pilas de combustible 2.3.2.1 Los espacios de pilas de combustible deberían estar equipados con un sistema de ventilación mecánica eficaz a fin de mantener la subpresión en todo el espacio, teniendo en cuenta la densidad de los gases de combustible que podrían fugarse.

2.3.2.2 En el caso de los espacios de pilas de combustible en las cubiertas expuestas, puede considerarse la ventilación de sobrepresión.

2.3.2.3 El régimen de ventilación de los espacios de pilas de combustible debería ser suficiente para diluir la concentración media de gas/vapor por debajo del 25 % del intervalo inflamable en todas las hipótesis de fugas máximas probables debidas a fallos técnicos.

2.3.2.4 Ningún conducto utilizado para la ventilación de los espacios de pilas de combustible se debería utilizar en otro espacio.



2.3.2.5 Los conductos de ventilación de los espacios que contengan tuberías de combustible reformado o fuentes de descarga deberían proyectarse y disponerse de manera que se evite toda posibilidad de acumulación de gas. 2.3.2.6 Deberían instalarse dos o más ventiladores para la ventilación del espacio de pilas de combustible con una redundancia del 100 % en caso de pérdida de uno de ellos. La fuente de energía de emergencia también debería suministrar el 100 % de la capacidad de ventilación.

2.3.2.7 En caso de fallo de un ventilador, debería producirse el cambio automático a otro ventilador y esto debería indicarse mediante una alarma.

2.3.2.8 En caso de pérdida de ventilación o pérdida de presión negativa en el espacio de pilas de combustible, el sistema de alimentación de pilas de combustible debería efectuar una desactivación automática controlada de la pila de combustible y aislar el suministro de combustible. 2.3.2.9 Las tomas del aire de ventilación de los espacios de pilas de combustible deberían provenir de zonas que, en ausencia de dichas tomas, no serían potencialmente peligrosas. 2.3.2.10 Las tomas del aire de ventilación que sirven a espacios cerrados no potencialmente peligrosos deberían provenir de zonas no potencialmente peligrosas emplazadas a 1,5 m, como mínimo, de los contornos de cualquier zona potencialmente peligrosa. 2.3.2.11 Las salidas del aire de ventilación de los espacios de pilas de combustible deberían estar situadas en una zona abierta cuyo posible peligro, en ausencia de dichas salidas, sería igual o inferior al del espacio ventilado. 2.3.3 Inertización de los espacios de pilas de combustible 2.3.3.1 La inertización se debería aceptar para el control atmosférico de los espacios de pilas de combustible si se cumplen las siguientes condiciones:

.1 la protección mediante inertización solo es aceptable si no es posible entrar en el espacio de pilas de combustible durante la inertización, y las medidas de estanquidad deberían garantizar que no se produzcan fugas del gas inerte a los espacios adyacentes;

.2 el sistema de inertización cumple lo dispuesto en el capítulo 15 del Código SSCI y los párrafos 6.13 y 6.14 del Código IGF;

.3 la presión de los medios de inertización siempre debería mantenerse positiva y bajo vigilancia;

.4 toda variación de presión que indique una ruptura del contorno exterior del espacio de pilas de combustible o una ruptura del contorno contiguo a un espacio en el que fluya el combustible (por ejemplo, batería de pilas de combustible, reformador, etc.) debería causar la desactivación controlada del suministro de combustible;

.5 el espacio de pilas de combustible estará dotado de ventilación mecánica que permita evacuar el agente de inertización, una vez iniciada la liberación de agente de inertización;



.6 el acceso al espacio inertizado de las pilas de combustible solo debería ser posible cuando el espacio se haya ventilado bien con aire fresco y el suministro de combustible se haya interrumpido y despresurizado o purgado; y

.7 no se hará funcionar el sistema de inertización cuando se realicen trabajos

de mantenimiento o inspección. 2.4 Materiales 2.4.1 Los materiales de la instalación de alimentación de pilas de combustible deberían ser adecuados para la aplicación prevista y cumplir normas reconocidas. 2.4.2 Se debería reducir al mínimo la utilización de materiales combustibles dentro del sistema de alimentación de pilas de combustible. 2.5 Disposición de las tuberías para el sistema de alimentación de pilas

de combustible 2.5.1 Las tuberías que contengan combustible reformado para los sistemas de alimentación de pilas de combustible, cuando las hubiere:

.1 no deberían tenderse a través de espacios cerrados fuera de los espacios de pilas de combustible;

.2 deberían estar totalmente soldadas en la medida de lo posible; .3 deberían disponerse de forma que el número de conexiones se reduzca al

mínimo; y .4 deberían disponer de detectores fijos de hidrógeno capaces de detectar

fugas de hidrógeno en los lugares en los que puedan producirse estas, por ejemplo, válvulas, bridas y cierres.

2.6 Gases de escape y aire de escape

2.6.1 Los gases de escape y el aire de escape de los sistemas de alimentación de pilas de combustible no se deberían combinar con ninguna ventilación, salvo la de los espacios de pilas de combustible, y se deberían descargar en un lugar seguro al aire libre. [3 SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS 3.1 Disposiciones generales sobre seguridad contra incendios o explosiones Los espacios de pilas de combustible se deberían proyectar de forma que tengan una configuración geométrica que reduzca al mínimo la acumulación de gases o la formación de bolsas de gas. 3.1.1 El espacio de pilas de combustible se debería considerar espacio de máquinas de la categoría A de conformidad con el capítulo II-2 del Convenio SOLAS a efectos de prevención de incendios.



3.1.2 Un espacio de pilas de combustible debería estar limitado por divisiones de clase "A-60". En los casos en que esta opción se considere inviable en la práctica, las Administraciones podrán aprobar proyectos de contorno alternativos que ofrezcan un nivel de seguridad equivalente. 3.1.3 El sistema de extinción de incendios será apropiado para su uso con el combustible y la tecnología de las pilas de combustible específicos. Las Administraciones podrán permitir la aplicación de cualquier medida de seguridad contra incendios alternativa si se demuestra la equivalencia de la medida mediante una evaluación de riesgos en la que se tengan en cuenta las características de los combustibles para su utilización. 3.1bis Detección de incendios 3.1bis.1 Debería facilitarse un sistema fijo de detección de incendios y de alarma contraincendios que cumpla lo dispuesto en el Código de sistemas de seguridad contra incendios. 3.1bis.2 El tipo del sistema de detección de incendios debería seleccionarse teniendo debidamente en cuenta los combustibles reformados y los gases combustibles que pueda haber en las instalaciones de alimentación de pilas de combustible. Debería abordarse específicamente la detección de incendios de hidrógeno, dado que este tipo de incendio no genera humo y produce una radiación térmica escasa y una llama prácticamente invisible con luz diurna. 3.1bis.3 Los detectores de humo por sí solos no se consideran suficientes para detectar con rapidez un incendio cuando se utilizan combustibles reformados gaseosos. 3.1bis.4 El sistema de detección de incendios debería permitir la identificación a distancia de cada detector individual; de manera alternativa, los detectores deberían disponerse en bucles pequeños separados. 3.2 Prevención de incendios o explosiones 3.2.1 Los espacios de pilas de combustible separados por un solo mamparo deberían ser lo suficientemente fuertes para resistir los efectos de una explosión de gas local en cualquiera de los espacios sin que se vea afectada la integridad del espacio adyacente y del equipo contenido en ese espacio. 3.2.2 Los fallos que pueden dar lugar a una sobrepresión peligrosa (por ejemplo, rupturas de tuberías de gas o fallos de juntas) [se mitigan/evitan/prevén] con dispositivos de alivio de presión contra explosiones y medios de desactivación en caso de emergencia. 3.2.3 La probabilidad de que se produzca una acumulación de gas y una explosión en los espacios de pilas de combustible [debería/podría] reducirse al mínimo mediante [una o varias de las estrategias que se indican infra] [y que sean adecuadas para la tecnología aplicada]:

.1 purgar el sistema de alimentación de pilas de combustible antes de que se inicie la reacción;

.2 equilibrar la proporción aire/combustible en el funcionamiento; .3 purgar el sistema si es necesario tras la desactivación;



.4 facilitar sensores de vigilancia de los fallos para mantener el proceso de reacción dentro de los límites de proyecto;

.5 facilitar la vigilancia de los fallos en los sistemas de contención de las pilas

de combustible; .6 vigilar la posible contaminación de aire en las tuberías de combustible de las

pilas de combustible o de combustible de dichas pilas en las tuberías de aire; .7 vigilar las presiones y las temperaturas; y .8 aplicar una secuencia preprogramada para contener o gestionar la

propagación de la reacción a otras secciones del sistema de pilas de combustible o al espacio circundante.

Texto alternativo (1) para 3.2.2 "3.2.2 Para cada sistema de pilas de combustible instalado a bordo, el fabricante debería facilitar un expediente técnico de prevención de incendios aprobado por la Administración. El documento debería tratar todos los aspectos pertinentes para la purga del sistema, antes y después de su funcionamiento, el equilibrio de la proporción aire/combustible durante el funcionamiento, la vigilancia y la prevención de la contaminación por aire y la definición de la secuencia del proceso para mitigar la escalada interna de fugas o sucesos térmicos." Texto alternativo (2) para 3.2.2 (similar al párrafo 12.2 del Código IGF) 3.2.2 La probabilidad de explosiones debería reducirse a un mínimo:

.1 reduciendo el número de fuentes de ignición; y .2 reduciendo la probabilidad de que se formen mezclas inflamables.

3.3 Extinción de incendios

3.3.1 Para los espacios de pilas de combustible debería exigirse un sistema fijo de extinción de incendios.

3.3.2 El sistema de extinción de incendios será apropiado para su utilización con el combustible primario y reformado [específico] y la tecnología de las pilas de combustible propuestos. [3.3.3 Los sistemas fijos de extinción de incendios deberían seleccionarse teniendo debidamente en cuenta el potencial de crecimiento del incendio de los espacios protegidos, y deberán estar disponibles para su utilización.] 3.4 Válvulas de mariposa contraincendios 3.4.1 Se facilitarán aberturas para la entrada y la salida de aire mediante válvulas de mariposa contraincendios de cierre automático y a prueba de fallos, que deberían accionarse desde fuera del espacio de pilas de combustible. 3.4.2 Las válvulas de mariposa contraincendios deberían cerrarse antes de que se active el sistema de extinción de incendios.]



4 SISTEMAS ELÉCTRICOS 4.1 Disposiciones generales sobre los sistemas eléctricos 4.1.1 El equipo eléctrico no se debería instalar en zonas potencialmente peligrosas, a menos que sea esencial para fines operacionales o para aumentar la seguridad. 4.1.2 Cuando se instale un equipo eléctrico que incluya componentes de sistemas de pilas de combustible en zonas potencialmente peligrosas, el equipo se debería seleccionar, instalar y mantener de acuerdo con normas como mínimo equivalentes a aquellas que resulten aceptables para la Organización.2 4.1.3 Se deberían proporcionar medios para la protección de la instalación de las pilas de combustible contra cortocircuitos e inversiones de corriente. 4.2 Clasificación de zonas 4.2.1 A fin de facilitar la selección del aparato eléctrico adecuado y del proyecto de las instalaciones eléctricas idóneas, las zonas potencialmente peligrosas se dividen en los emplazamientos 0, 1 y 2, de conformidad con 4.2.2. En los casos en que las disposiciones prescriptivas de 4.2.2 se consideren inadecuadas, la Administración debería aplicar con especial consideración la clasificación de zona en virtud de la norma IEC 60079-10. 4.2.2 Definición de emplazamientos

Emplazamiento 0 de zonas potencialmente peligrosas 4.2.2.1 Los interiores de los tanques protectores, reformadores, tuberías y equipo que contengan combustible de bajo punto de inflamación o combustible reformado, y todas las tuberías de alivio de presión u otros sistemas de respiración.

Emplazamiento 1 de zonas potencialmente peligrosas 4.2.2.2 Zonas de la cubierta expuesta, o espacios semicerrados en la cubierta, situados a menos de 3 m de cualquier salida de combustible reformado o gas de purga, o de las salidas de ventilación de un espacio de pilas de combustible;

4.2.2.3 Salidas del gas de escape y del aire de escape de las pilas de combustible.

4.2.2.4 Zonas de la cubierta expuesta o espacios semicerrados de la cubierta situados a menos de 1,5 m de las entradas de los espacios de pilas de combustible, los orificios de entrada de ventilación de los espacios de pilas de combustible y otras aberturas que den a espacios del emplazamiento 1.

4.2.2.5 Zonas de la cubierta expuesta o espacios semicerrados situados a menos de 3 m de distancia en los que se encuentren otras fuentes de descarga de combustible reformado.

4.2.2.6 Espacios de pilas de combustible.

Emplazamiento 2 de zonas potencialmente peligrosas

2 Véanse la norma IEC 60079-10-1:2015: Explosive atmospheres Part 10-1: Classification of areas –

Explosive gas atmospheres, y las orientaciones y ejemplos informativos de la norma IEC 60092-502:1999: Electrical Installations in Ships – Tankers – Special Features for tankers.



4.2.2.7 Zonas situadas a menos de 1,5 m alrededor de los espacios del emplazamiento 1 abiertos o semicerrados que se especifican más arriba, si no se indica lo contrario.

4.2.2.8 Esclusas neumáticas.

4.2.3 Los conductos de ventilación deberían tener la misma clasificación de zona que el espacio ventilado. 4.2.4 Para toda configuración o concepto nuevos o modificados de una instalación de alimentación de pilas de combustible debería realizarse un análisis de los riesgos a fin de garantizar que se tengan en cuenta todos los riesgos derivados de la utilización de pilas de combustible que afecten a la integridad del buque. Se deberían tener en cuenta los riesgos relacionados con la instalación, el funcionamiento y el mantenimiento tras cualquier fallo razonablemente previsible. 4.2.5 Los riesgos deberían analizarse utilizando técnicas de análisis de riesgos aceptables y reconocidas, y deberían tenerse en cuenta como mínimo los daños mecánicos de los componentes, los efectos operacionales y meteorológicos, los fallos eléctricos, las reacciones químicas no deseadas, la toxicidad, la autoignición de los combustibles, los incendios, las explosiones y los fallos del suministro eléctrico de corta duración (apagones). El análisis debería garantizar que los riesgos se eliminen siempre que sea posible. Los riesgos que no puedan eliminarse deberían mitigarse tanto como sea necesario. 5 SISTEMAS DE CONTROL, VIGILANCIA Y SEGURIDAD 5.1 Disposiciones generales sobre los sistemas de control, vigilancia y seguridad 5.1.1 Las piezas relacionadas con la seguridad de los sistemas de control de las pilas de combustible deberían proyectarse con independencia de cualquier otro sistema de control y vigilancia, o deberían ajustarse al proceso descrito en normas del sector que sean aceptables para la Organización (nota: añádase una nota a pie de página en la que se haga referencia a la norma EN ISO 13849-1:2016-06) en cuanto al nivel de funcionamiento o equivalente. 5.2 Detección de gas o de vapor 5.2.1 Debería disponerse de un sistema de detección de gas/vapor que estuviera instalado permanentemente para:

.1 los espacios de pilas de combustible; .2 las esclusas neumáticas (si las hay); .3 los tanques de expansión/depósitos de desgasificación en los sistemas

auxiliares del sistema de alimentación de pilas de combustible en el que el combustible primario o el combustible reformado puedan filtrarse directamente al medio del sistema (por ejemplo, el agua de refrigeración); y

.4 otros espacios cerrados en los que pueda acumularse el combustible

primario/reformado. 5.2.2 Los sistemas de detección deberían vigilar el gas/vapor de manera continua. El número de detectores en el espacio de pilas de combustible debería examinarse teniendo en cuenta el tamaño, la configuración y la ventilación del espacio. Los detectores deberían ubicarse donde pueda acumularse el gas/vapor y/o en los orificios de salida de la ventilación.



Debería utilizarse el análisis por dispersión del gas o una prueba de humo física para encontrar la configuración más adecuada.

5.2.3 Se requieren dos detectores de gas independientes próximos entre sí a fines de duplicación (1oo2). Si el detector de gas es del tipo de autovigilancia, se podrá permitir la instalación de un solo detector.

5.3 Detección de líquido

5.3.1 Deberían facilitarse medios para detectar con rapidez fugas de combustible primario líquido dentro del espacio de pilas de combustible.

5.4 Funcionamiento de la ventilación

5.4.1 A fin de verificar el funcionamiento del sistema de ventilación, debería instalarse un sistema de detección del flujo de la ventilación y de la presión negativa del espacio de pilas de combustible. Para verificar el funcionamiento no basta con una señal que indique que el motor del ventilador está funcionando.

5.5 Pozos de sentina

5.5.1 Los pozos de sentina en los espacios de pilas de combustible deberían contar con sensores de nivel.

5.6 Pulsadores de desactivación de emergencia 5.6.1 Deberían facilitarse pulsadores de desactivación de emergencia dentro de un espacio de pilas de combustible o cerca de él, en la cámara de mando de las máquinas y en el puente de navegación. El dispositivo de activación debería ser un botón físico, marcado adecuadamente y protegido contra un accionamiento involuntario. La desactivación de emergencia debería ser gestionada por el sistema de seguridad y debería contar con un sistema de vigilancia en bucle.

5.7 Parada de emergencia a distancia del suministro de combustible

5.7.1 El suministro de combustible debería estar dispuesto de modo tal que la parada de emergencia manual a distancia se pueda realizar desde los siguientes puntos, según corresponda:

.1 el puente de navegación;

.2 la cámara de control de la carga;

.3 el centro de seguridad de a bordo;

.4 la cámara de mando de las máquinas;

.5 el puesto de control contraincendios; y

.6 la zona adyacente a la salida del espacio de pilas de combustible.]

Texto alternativo [Deberían facilitarse medios para la parada [de emergencia] manual a distancia del suministro de combustible desde fuera del espacio en cuestión. La accesibilidad a este lugar no debería peligrar fácilmente como consecuencia del fuego. Los mandos deberían agruparse con otros mandos de emergencia pertinentes, por ejemplo, las paradas [de emergencia] de ventilación, los mandos de amortiguación y los mandos fijos de extinción de incendios. Debería examinarse la duplicación de estos mandos en otro lugar alejado del sitio principal.]

(Nota: el texto sombreado que figura supra proviene de 3.5)



5.8 Medidas del sistema de alarma y del sistema de seguridad 5.8.1 Detección de gas o vapor 5.8.1.1 Si, en un espacio de pilas de combustible, se detecta gas/vapor en una concentración superior al 20 % del LEL, debería emitirse una alarma. 5.8.1.2 Si, en un espacio de pilas de combustible, se detecta gas/vapor en una concentración superior al 40 % del LEL, el sistema de alimentación de pilas de combustible debería desactivarse y las fuentes de ignición deberían desconectarse, lo cual se traduciría en el cierre automático de todas las válvulas necesarias para aislar la fuga. Las válvulas del sistema de combustible primario que suministre combustible líquido o gaseoso al espacio de pilas de combustible deberían cerrarse automáticamente. 5.8.2 Detección de líquido 5.8.2.1 La detección de líquido debería traducirse en la interrupción del suministro de combustible al espacio de pilas de combustible y en la desactivación de las fuentes de ignición dentro de dicho espacio. 5.8.3 Pérdida de ventilación 5.8.3.1 La pérdida de ventilación en un espacio de pilas de combustible debería traducirse en la desactivación automática de la pila de combustible por parte del control del proceso en un periodo de tiempo limitado. El periodo de desactivación por parte del control del proceso debería examinarse caso por caso, a partir del análisis de los riesgos. 5.8.3.2 Cuando finalice el periodo, debería llevarse a cabo una desactivación de seguridad. 5.8.4 Nivel de líquido alto en los pozos de sentina 5.8.4.1 La alarma debería activarse cuando se alcancen niveles de líquido altos en los pozos de sentina. 5.8.5 Pulsadores de desactivación de emergencia 5.8.5.1 La activación del pulsador de desactivación de emergencia debería traducirse en la interrupción del suministro de combustible al espacio de pilas de combustible y en la desactivación de las fuentes de ignición dentro de dicho espacio. 5.9 Alarmas 5.9.1 En las disposiciones que se indican supra y en el cuadro que figura infra se especifican las alarmas de la instalación de alimentación de pilas de combustible. 5.9.2 Es posible que se recomienden alarmas adicionales a las que se prescriben en el cuadro 6 para las instalaciones de alimentación de pilas de combustible poco convencionales o complejas.



Cuadro 6: Alarma y vigilancia

Condiciones de la alarma

Detección del gas

Espacios de pilas de combustible, 20 % del LEL HA

Tanques de expansión/depósitos de desgasificación en los sistemas para calentamiento/refrigeración

HA

Esclusas neumáticas HA

Otros espacios cerrados en los que pueda acumularse combustible primario/reformado

HA

Sentina

Espacio de pilas de combustible HA

Ventilación

Ventilación reducida en los espacios de pilas de combustible LA

Otras condiciones de la alarma

Esclusa neumática, varias puertas se han desplazado de la posición de cierre

A

Esclusa neumática, puerta abierta en la pérdida de ventilación A

A = alarma activada para un valor lógico LA = alarma para un valor bajo HA = alarma para un valor alto

5.10 Medidas de seguridad 5.10.1 En las prescripciones que se indican supra y en el cuadro que figura infra se especifican las medidas de seguridad de las instalaciones de alimentación de pilas de combustible para limitar las consecuencias de los fallos del sistema. 5.10.2 Es posible que se recomienden medidas de seguridad adicionales a las que se prescriben en el cuadro para las instalaciones de alimentación de pilas de combustible poco convencionales o complejas.

Cuadro 7: Medidas de seguridad

Alarma

Desactivación de la válvula del

espacio de pilas de combustible

Desactivación de la fuente de

ignición

Señal a otros sistemas de control/seguridad para medidas adicionales

Detección de líquido dentro del espacio de pilas de combustible

X X X

40 % del LEL dentro del espacio de pilas de combustible en dos detectores

X X X

Detección de gas en el cierre secundario de las tuberías

X X

Pérdida de ventilación o pérdida de presión negativa en un espacio de pilas de combustible

X X

El control del proceso desactivará automáticamente la pila de combustible

Detección de incendio X X X

Desactivación de la ventilación, activación del sistema de extinción de incendios

Botón de activación de emergencia

X X X

***



ANEXO 2

CASOS DE FALLO

HIPÓTESIS SITUACIÓN

REFERENCIAS A LA INFORMACIÓN DISPONIBLE

1 Fuga pequeña en el espacio de máquinas u otros espacios en los que hay superficies calientes y posibles fuentes de ignición

Acordado por el Grupo de trabajo por correspondencia

2 Fuga grande en el espacio de máquinas u otros espacios en los que hay superficies calientes y posibles fuentes de ignición


3 Almacenamiento de combustible (atmósfera inflamable en el tanque de combustible)


4 Manipulación del combustible (toma, trasvase, calentamiento, preparación, etc.)


5 Punto de inflamación en función de las temperaturas del combustible y la cámara de máquinas


En el cuadro 5 del documento CCC 6/INF.6 se comparan los índices de evaporación de combustibles diésel con un punto de inflamación de 60 ºC y un punto de inflamación de 52 ºC como indicador del riesgo de formación de atmósferas explosivas en caso de fugas

6 Diferenciación entre fuga de líquido y aspersión/nebulización Acordado por el Grupo de trabajo por correspondencia

El cuadro 3 del documento CCC 6/INF.6 no muestra ninguna diferencia entre los combustibles analizados



HIPÓTESIS SITUACIÓN

REFERENCIAS A LA INFORMACIÓN DISPONIBLE

7 La presión de la tubería del combustible debería tenerse en cuenta en lo que respecta a la vaporización del combustible en las posibles fuentes de ignición

Se examinará más a fondo junto con el nº 6

La figura 7 del documento CCC 6/INF.6 muestra diferencias insignificantes entre las concentraciones en la atmósfera del tanque de sedimentación de combustibles diésel con un punto de inflamación de 60 ºC (0,49 %) y un punto de inflamación de 52 ºC (0,55 %); el LEL es igual al 0,6 %

8 Acumulación de bolsas de combustible en espacios de sentinas pequeños, cimientos estructurales de equipos y creación local de condiciones de concentración inflamables


El cuadro 7 del documento CCC 6/INF.6 no muestra la formación de bolsas de vapor

9 Ignición o autoignición en lo que respecta a la temperatura de la fuente de ignición


La fila 4 del cuadro 3 del documento CCC 6/INF.6 muestra la temperatura de autoignición

10 Superficie mecánica (fricción/impacto), eléctrica y "caliente" en lo que respecta a la chispa o a la generación de calor


Las filas 4, 5 y 6 del cuadro 3 del documento CCC 6/INF.6 muestran resultados similares para los combustibles evaluados

11 Fallo en la tubería/brida, fallo en el precinto de la bomba, evaporación de la superficie libre hasta la presión del sistema (flujo o estancamiento en el tanque de almacenamiento o formación de charco tras un suceso de fuga/aspersión)

Ya están cubiertos

Las causas de las fugas se han evaluado en la identificación de peligros (HAZID) que se indica en el documento CCC 6/INF.6

12 Depósito de combustible almacenado junto a cargas calentadas o a depósitos de combustible de punto de fluidez alto

Se volverá a examinar

Se examinará como condición límite

13 Repercusiones de las actividades de mantenimiento (en el puerto y en el mar), por ejemplo, el reaprovisionamiento de combustible, el trabajo en caliente (creando fuentes de ignición adicionales) y el mantenimiento de tanques/tuberías (creando un riesgo adicional de derrames/fugas)


El nivel de riesgo es probablemente similar al de los combustibles que cumplen el Convenio SOLAS

14 Equipo específico de buques militares como los motores de turbina de gas. Además, cuando se examinen las turbinas de gas, habrá que tener en cuenta las temperaturas dentro de las envueltas de dichas turbinas.


***

DATE: 5 MAY 2017

PROJECT REFERENCE: AT17059

DOC NO.: RRM.17.00068 REVB

TECNITAS 66 Rue de Villiers

92300 Levallois-Perret France

Telephone 33 01 55 24 81 00 Facsimile 33 01 55 24 80 90

2017 Tecnitas

CCC 7/3 Annex 3, page 1ANNEX 3

Date: 5 May 2017

COGES LPG Fuelled Ro-Pax Vessel

HAZID Study Report RRM.17.00068 REVB

2017 Tecnitas Page 2

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B Issued for comment G.Gerbert 5 May 2017

Date: 5 May 2017




CONTENTS

EXECUTIVE SUMMARY ................................................................................................... 5

1 CONTEXT ........................................................................................................... 6

1.1 Background ......................................................................................................... 6

1.2 Project description ............................................................................................... 6

1.3 Objectives and scope ......................................................................................... 12

2 WORKSHOP ..................................................................................................... 13

2.1 Overview ............................................................................................................ 13

2.2 Workshop Team ................................................................................................ 13

2.3 Workshop Process ............................................................................................. 14

2.4 Workshop Methodology ..................................................................................... 15

3 CONCLUSIONS ................................................................................................ 22

3.1 Results............................................................................................................... 22

3.2 Recommendations ............................................................................................. 24

4 REFERENCES & DRAWINGS .......................................................................... 31

ATTACHMENTS…………………………………………………………………………………..32

Attachment 1 Workshop Attendance……………………………………………………………33

Attachment 2 HAZID Worksheets……………………………………………………………….37

Date: 5 May 2017




ABBREVIATIONS

ALARP As Low As Reasonably Practicable

BV Bureau Veritas

COGES Combined Gas turbine, Electric and Steam

ER Engine Room

Fesdec Far East Ship Design & Engineeriing Co., Ltd

GA General Arrangement

GT Gas Turbine

GTG Gas Turbine Generator

GVU Gas Valve Unit

HAZID Hazard Identification

HRSG Heat Recovery Steam Generator

IMO International Maritime Organisation

LOA Length OverAll

LPG Liquefied Petroleum Gas

MGV Master Gas Valve

MGO Marine Gas-Oil

PPE Personal Protective Equipment

PRV Pressure Relief valve

PSV Pressure Safety Valve

SRTP Safe Return To Port

ST Steam Turbine

STG Steam Turbine Generator

YS Young Sung

Date: 5 May 2017




EXECUTIVE SUMMARY

As a result of serious economic pressures facing ship owners and operators, gas, is quickly

becoming more and more an attractive fuel for ship propulsion and power generation.

Particularly when the absence of exhaust emissions and visible smoke is a very important

feature, burning Liquefied Petroleum Gas (LPG) for fuel provides a good solution.

General Electric (GE) Aviation is now involved in partnership with Young Sung Global and

Dintec in the design of a Combined Gas turbine, Electric and Steam (COGES) LPG fuelled Ro-

Pax vessel.

In order to obtain the COGES system Approval In Principle (AIP) and to ensure that all the

risks linked to fuel gas installation and its use for propulsion and electrical power

generation on board the Ro-Pax are taken into consideration a Hazard Identification (HAZID)

workshop was conducted from 25th to 27th April 2017, in Korea seafarer center, Busan

(Republic Korea) with GE Aviation, Young Sung (YS) Global, Dintec, Answer, Far East Ship

Design & Engineeriing Co., Ltd (FESDEC), Korea LPG association representatives, Bureau

Veritas (BV) and Tecnitas.

During the HAZID session, 289 scenarios were studied and 160 of them were risk ranked.

Ranking of the risks was done qualitatively based on the workshop attendees’ judgment. 129

scenarios were not risk ranked, because the consequences were either not an issue, not

specific for the fuel gas installation or the COGES plant.

The most critical scenarios concern:

Impossibility to empty a LPG tank (except by venting to the atmosphere) in case of LPG

pump failure;

Presence of gas in non-hazardous area in case of LPG leak;

Potential fire propagation from Garage deck (deck n°2) to FGSS room;

LPG leak during LPG bunkering operations;

ESD during LPG bunkering operations;

Pressure increase in LPG tanks during LPG bunkering operations;

Water accumulation in LPG Tanks & FGSS vent lines and vent mast;

Unexpected venting when passengers onboard; and

Lack of crew training regarding the LPG specificities.

During the HAZID workshop, a total of 60 recommendations were identified. These

recommendations represent additional / alternative safeguards to be put in place to further

mitigate the risks or additional studies to be carried out.

The recommendations will be managed by Fesdec, Answer, Dintec, GE, YS and Incheon &

Jeju Port authorities. These recommendations will require a follow-up to demonstrate their

implementation progress, but no expected completion date was assigned. The list of HAZID

recommendations is presented in the

Date: 5 May 2017




.

Date: 5 May 2017




1 CONTEXT

1.1 Background

As a result of serious economic pressures facing ship owners and operators, gas, is quickly

becoming more and more an attractive fuel for ship propulsion and power generation.

Particularly when the absence of exhaust emissions and visible smoke is a very important

feature, burning Liquefied Petroleum Gas (LPG) for fuel provides a good solution.

General Electric (GE) Aviation is now involved in partnership with Young Sung Global and

Dintec in the design of a Combined Gas turbine, Electric and Steam (COGES) LPG fuelled Ro-

Pax vessel. The Ro-Pax will be operated between Incheon and Jeju in South Korea with 6

return trips per week.

Ships using LPG as fuel are subject to the MSC 95/WP.7 regulation “Development of

International Code of Safety for Ships using Gases or other Low-flashpoint Fuels” (i.e. IGF

Code).

GE Aviation has required the assistance of Tecnitas for undertaking the HAZID workshop of

the COGES LPG Fuelled Ro-Pax fuel gas installation in order to obtain the COGES system

Approval In Principle (AIP) and fulfil the requirements in terms of risk analysis stipulated in the

section 4.2.2 of the code. The HAZID workshop was conducted from 25th to 27th April 2017, in

Korea seafarer center, Busan (Republic Korea).

This report presents the methodology used, participants, results, recommendations and the

detailed HAZID worksheets.

1.2 Project description

The vessel will be equipped with a COGES system composed mainly of a Dual-Fuel (DF) gas

turbine generator and a Heat Recovery Steam Generator (HRSG). The electrical power may

also be supplied by means of a steam turbine generator (STG) and a Marine Gas Oil (MGO)

engine depending on the chosen functional mode (Gas fuel mode, Gas turbine only, MGO

mode). The generated power is then used to supply 2 electric propulsion motors and ship

service load.

LPG will be stored in 2 LPG tanks type C single shell. Each tank has a capacity of 700 m3 and

will be equipped with one submerged pump and 2 Pressure Safety Valves (PSVs).

A Fuel Gas Supply System allowing gas supply to the DF gas turbine generator is composed

of a LPG vaporizer and an electric heater connected in series.

Date: 5 May 2017




A bunkering station allowing the LPG and MGO bunkering is located on port side of the Ro-

Pax, deck n°6. The LPG bunkering operations are intented to be carried out twice a month in

Incheon LPG terminal (E1 LPG pier) by the means of a LPG loading arm. One liquid line and

one vapour return will be connected during bunkering operations. It is important to notice that

no other simultaneous operations will be carried out during LPG bunkering operations.

Main characteristics of the Ro-Pax are the following:

LOA : 165 m;

Breath : 26 m;

Design draft : 6 m;

Propulsion : 2 electric motors;

Capacity: 808 passengers and 33 crew members;

Cargo: 25 tons 50 unit + 5 tons 57 unit + cars 25 unit; and

Service Speed at design draft : 25 knots

Figures 1.1 and 1.2 present respectively a side view and the general arrangement of the Ro-

Pax.

Date: 5 May 2017




Figure 1.1 Ro-Pax Side view

Date: 5 May 2017




Figure 1.2 Ro-Pax General Arrangement (Tank Top & Deck 1)

Date: 5 May 2017




Figure 1.2 Ro-Pax General Arrangement (Decks 2/3/4)

Date: 5 May 2017




Figure 1.2 Ro-Pax General Arrangement (Decks 6 & 7)

Date: 5 May 2017




1.3 Objectives and scope

The objective of the HAZID workshop was to ensure that all the risks linked to fuel gas

installation and its use for propulsion and electrical power generation on board the Ro-

Pax are eliminated or reduced to as low as reasonably practicable (ALARP) so as to identify:

to assess the general layout, the LPG fuel installation and the safety systems;

to identify all major accidental events and other hazards which are relevant to the

COGES LPG system and its operation;

to apply potential mitigating and preventative safeguards to reduce the risks;

to ensure that the risks are eliminated or reduced to ALARP;

to identify any action opportunities for risk reduction (such as additional or alternative

safeguards, safety or consequence assessment studies to be performed in future

phases of engineering); and

to identify the parties responsible for each identified action.

During the HAZID workshop, the following areas were addressed:

LPG storage tanks;

FGSS;

LPG bunker station;

Fuel gas piping from GVU to DF GTG E/R and from LPG bunker station to LPG storage

tanks, Vent lines from LPG tanks and FGSS, Safety lines from LPG bunkering station

and FGSS PRVs, and GVU Bleed line;

DF Gas Turbine Generator room; and

Complete system.

However, Incheon LPG terminal bunkering arm has been excluded from the scope of

this HAZID study.

Date: 5 May 2017




2 WORKSHOP

2.1 Overview

The HAZID workshop was held from 25th to 27th April 2017, in Korea seafarer center, Busan

(Republic Korea).

During this workshop some assumptions were made:

No other simultaneous operations will be carried out during LPG bunkering operations;

All LPG bunkering operations will be carried out in E1 Incheon LPG Terminal by the

means of a LPG loading arm;

The Ro-Pax voyage will be cancelled if the wind force is higher than force 6 on Beaufort

scale;

The steam turbine & the diesel engine of the COGES plant are type approval;

The LPG Fuelled Ro-Pax is compliant with the Korean law but not with SOLAS

requirements, especially regarding the Safe Return To Port (SRTP) despite the BV

recommendations. In addition to Bureau Veritas, GE Aviation US also recommended

the voluntary compliance with SRTP to YS Global even thought it is not required for

domestic vessels by Korean law.

YS Global made the direct statement that they would not like to invoke SRTP for this

LPG fuelled Ro-Pax. BV & GE feel that in light of the Sewol ferry incident, it was

reasonable to make this recommendation for voluntary compliance for a replacement

Ro-Pax ferry on the same shipping route.

.

2.2 Workshop Team

The workshop participants were selected as a cross section of experienced personnel

representing GE Aviation, YS Global, Dintec, Answer, FESDEC, LPG association

representatives, Korean Ministry of Maritime and Fishery representatives, Bureau Veritas (BV)

and Tecnitas.

The Table 2.1 presents the workshop participants.

Attachment 1 provides a copy of the signed attendance list for the workshop.

Date: 5 May 2017




Table 2.1 Workshop Attendance Record

Company Name Position Dates

25/04 26/04 27/04

GE Aviation

Byeong Yeol Baek Engineer

Cheol Park Commercial Marketing Director

Brandon J. Larson Engineering Director

GE Power Conversion Laurent Jolly Application Engineer

Fesdec

Sang Kwon Bae Executive Managing Director

C. H. Lee Managing Director

Jeong Gi Min Managing Director

Sung Jin Cho CEO

Answer Dongkyoo Bae Manager

An Kyoung Su Manager

Dintec Ha Heonsoo Ship Management Dept. Director

E1 LPG Terminal Lee Byungjin Assistant

Kim Sun Uk Assistant

Korea LPG association Jae Sung Park Manager

Young Sung Ku Beon Soo CEO

BV Korea Christophe Capitant CEO

Cheol Hwan Sohn Deputy Manager

BV Marine HO

Olivier Fouilland DA Safe Surveyor

Makrem Ben Salah DA Mach Surveyor

Augustin Le Marechal DA Mach Surveyor

Tecnitas Guillaume Gerbert Senior Risk Engineer / Workshop Leader

Loïc Klein Risk Engineer / Scribe

2.3 Workshop Process

The workshop session commenced with two presentations to establish a baseline

understanding for the workshop attendees:

An overview of the COGES LPG fuelled Ro-Pax and its operations (GE Aviation);

The HAZID methodology (Tecnitas).

The details of equipment and ship’s operations were presented all along the workshop.

Date: 5 May 2017




The workshop proceedings were recorded using proprietary software PHA-Pro 8 (IHS) and

were projected onto a screen to enable all participants to observe and agree with the

recordings.

The detailed HAZID worksheets are presented in Attachment 2.

2.4 Workshop Methodology

The workshop followed the HAZID technique. The HAZID methodology is a combination of

identification, analysis and brainstorming driven by a structured list of potential hazards.

An overview of the risk assessment methodology is given in Figure 2.1.

Figure 2.1 HAZID Methodology

Date: 5 May 2017




According to the defined scope, nodes were defined to structure the HAZID workshop. On

each node, the hazard categories were used to give some structure to the workshop. Each

hazard category contains a list of guidewords which will be used as prompts during the HAZID

workshop to facilitate the brainstorming and identify particular hazardous causes along with

the consequences of these events. Table 2.2 presents the nodes, hazard categories and

guidewords used during the HAZID workshop.

Table 2.2 HAZID Workshop Nodes

Node Hazard Category Guidewords

1. LPG Storage

Tanks Port &

Starboard Side

1. Loss of containment

1. LPG leaks

2. Gas leaks

2. Operational Hazards

1. Operational hazards during voyage and port operations

2. Operational hazards during LPG supply from shore

3. Operational hazards during gas installation start-up / after

maintenance operation

4. Loss of related and auxiliary systems

5. Simultaneous operations

6. Maintenance of fuel gas installation

7. Emergency operation

3. Impacts on/from

Adjacent Areas

1. Adjacent areas

2. LPG FGSS


1. LPG leaks

2. Gas leaks




3. Operation hazards during start-up




Date: 5 May 2017






3. Impacts on/from

Adjacent Areasp

1. Adjacent areas

3. LPG Bunkering

Station Port

Side


1. LPG leaks

2. Gas leaks




3. Operational hazards during gas installation start-up





3. Impacts on/from

Adjacent Areas

1. Adjacent areas

4. Fuel gas piping

from GVU to DF

GTG E/R and

from LPG

bunker station

to LPG storage

tanks, Vent lines

from LPG tanks

and FGSS,

Safety lines

from LPG

bunkering

station and

FGSS PRVs, and

GVU Bleed line


1. Gas leaks

2. LPG leaks





4. Loss of related systems




3. Impacts on/from

Adjacent Areas

1. Adjacent areas


1. Gas leaks

Date: 5 May 2017





5. DF gas turbine

generator room





4. Loss of related systems




3. Impacts on/from

Adjacent Areas

1. Adjacent areas

6. Complete

system

1. Natural Hazards

1. Climatic Extremes

2. Sea events

2. Impact from External

Effects

1. External Effects

2. Proximity of adjacent Industrial Installation/Land use (at port and

at LPG terminal)

3. Proximity of Centres of Population (Passenger terminal, Villages,

Towns, Beaches, Leisure resorts, Prisons, Centres for Disabled,

retired persons, stadiums, etc...) (in port)

4. Proximity of other ships (at terminal and at sea)

3. Impact on the

Surroundings

1. Proximity of adjacent Industrial Installation/Land use (in

harbour/LPG terminal)

2. Proximity of Centres of Population (Passenger terminal, Villages,

Towns, Beaches, Leisure resorts, Prisons, Centres for Disabled,

retired persons, stadiums, etc...) (in port)

3. Proximity of other ships (in port)

4. Impact on the

Environment

1. Discharge to the Air

2. Discharge to the Water (fish species / aquatic flora/fauna)

5. Human Factors

1. Misoperation / Mishandling

2. External Visitors/non gas trained inspectors/ workers

Date: 5 May 2017




Date: 5 May 2017




During the HAZID workshop, the consequences regarding the human life (passengers & crew

members), environmental and operational risks were assessed for each scenario.

Where possible, all hazards were mitigated with appropriate existing or intended safeguard to

reduce the risks and where the safeguards are deemed inadequate or the consequences were

not completely defined, recommendations were made.

A risk ranking was carried out for the scenarios leading to safety, damage, environmental

issues or commercial / business issues, taking into account the existing or intended

safeguards as per the risk matrix defined below.

The risk is defined as a combination of the probability of occurrence and the severity of

consequences of a given scenario. The acceptability of a scenario is assessed against the

acceptance criteria given in a risk acceptance matrix addressing personnel safety,

environmental damage and ship damage / operation interruption risks.

Based on experience of the workshop attendees, the risk ranking was conducted qualitatively

by assessing the likelihood (as presented in Table 2.3) of the identified scenario and the

severity (as presented in Table 2.4) of the identified consequences after taking into account

the prevention / mitigation barriers (safeguards) to reduce the likelihood or severity of the

hazardous event.

Table 2.5 presents the risk acceptance matrix which was has been adapted from the IMO

Guidelines on Formal Safety Assessment (FSA) – MSC-MEPC.2/Circ.12 – 8 July 2013 and

where a major hazard is defined as a hazard in the intolerable zone.

Date: 5 May 2017




Table 2.3 Risk Ranking – Likelihood

Frequency Index (least likely down to most likely)

Category Descriptor Quant. Range /

Yr Description

A Improbable < 10-5 Likely to occur less than once in the lifetime (20 years) of a world fleet of 5000 ships

B Extremely

remote 10-4 - 10-5

Likely to occur once in the lifetime (20 years) in a fleet of 500 ships, i.e. likely to occur in the total life of several similar ships

C Remote 10-3 - 10-4

Likely to occur once in the lifetime (20 years) in a fleet of 50 ships, i.e. likely to occur in the total life of several similar ships

D Occasional 10-2 - 10-3 Likely to occur once in the lifetime (20 years) in a fleet of 5 ships, i.e. likely to occur in the total life of several similar ships

E Probable 10-1 - 10-2 Likely to occur once per year in a fleet of 10 ships, i.e. likely to occur once per 10 years on one ship

F Frequent 1 - 10-1 Likely to occur once per year on one ship

G Extremely Frequent

> 1 Likely to occur more than once per year on one ship

Table 2.4 Risk Ranking– Consequence Severity

Severity Index

Category Descriptor Passenger

Safety Crew Safety Environment Ship

0 Zero No injury No injury No Effect No damage or loss of

operation

1 Minor Single minor

injury Single or

minor injuries

Slight Effect (few m3, limited and contained on-

board)

Local equipment / structural damage;

Limited loss of operation (several hours)

2 Significant Multiple minor

injuries Multiple or

severe injuries

Local Effect (few m3 to sea /

atmosphere)

Non-severe ship damage; Significant loss of

operation (several days)

3 Severe Single severe

injuries

Single fatality or multiple

severe injuries

Major controllable Effect

Severe damage; Severe loss of operation (several

months)

4 Catastrophic Single fatality

or multiple severe injuries

Multiple fatalities

Massive uncontrollable

effect Total loss

Date: 5 May 2017




Table 2.5 Risk Matrix S

everi

ty In

de

x (

SI)

4 Med Med High High High High High

3 Med Med Med High High High High

2 Low Low Med Med High High High

1 Low Low Low Med Med High High

0 Low Low Low Low Low Low Low

Risk Index A B C D E F G

Frequency Index (FI)

High Unacceptable risk: risk must be reduced by additional or alternative safeguards to implement before operation

Med

Medium risk or ALARP (As Low As Reasonably Practicable) region: risk is tolerable if all reasonably practicable safeguards have been implemented. Additional or alternative safeguards will need to be implemented unless they are demonstrated as impractical or their cost is disproportionate compared to the risk reduction.

Low Acceptable risk: no further safeguards are necessary, but some additional measures can be implemented if recognized good practice and cost-effective

Date: 5 May 2017




3 CONCLUSIONS

3.1 Results

Out of the 289 studied scenarios, only 160 were risk ranked. Ranking of the risks was done

qualitatively based on the workshop attendees’ judgment.

The other scenarios were not risk ranked, because the consequences were either not an issue,

or not specific for the fuel gas installation or the COGES plant.

The Table 3.1 shows the number of scenarios (only the ones which were risk ranked) and their

risks related to each HAZID node as studied during the workshop. The risk ranking during the

HAZID workshop considered the application of existing safeguards, but did not consider the

implementation and effectiveness of the recommendations assigned to each scenario.

Table 3.1 Number of risk ranked scenarios per node

Node Number of scenarios

Low Risk Med Risk High Risk

Node: 1. LPG Storage Tanks 22 14 0

Node: 2. LPG FGSS 18 11 3

Node: 3. LPG Bunkering Station 12 7 7

Node: 4. Fuel gas piping from GVU to DF GTG E/R, Vent lines from LPG tanks and FGSS, Safety lines from LPG bunkering station and FGSS PRVs, and GVU Bleed line

4 10 4

Node: 5. DF gas turbine generator room 26 8 0

Node: 6. Complete system 0 12 2

51% of the scenarios (82 scenarios) are in the Low Risk area, 39% (62 scenarios) are in

the Medium Risk area (ALARP zone) and 10% of the scenarios (16 scenarios) are in the

High Risk area.

The Error! Reference source not found. shows the same data as the Table 3.1 but in a graphic

format.

Date: 5 May 2017




Date: 5 May 2017




Figure 3.1 Number of scenarios per node

The High Risk scenarios are:

In Node 1: The impossibility to empty a LPG tank (except by venting to the atmosphere) in

case of LPG pump failure. These risks are specifically addressed by means of the HAZID

recommendation 3 in Table 3.2.

In Node 2: The potential fire propagation from Garage deck (deck n°2) to FGSS room. This

risk is specifically addressed by means of the HAZID recommendation 19 in Table 3.2.

In Node 3: LPG leak, ESD activation and Pressure increase in LPG tanks during LPG

bunkering operations. These risks are specifically addressed by means of the HAZID

recommendations 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36 & 37 in Table 3.2.

In Node 4: Water accumulation in LPG Tanks & FGSS vent lines and vent mast. This risk is

specifically addressed by means of the HAZID recommendations 48, 49 & 50 in Table 3.2.

In Node 6: The lack of crew training regarding the LPG specificities. This risk is specifically

addressed by means of the HAZID recommendation 6 in Table 3.2.

Date: 5 May 2017




In Node 1, 2, 3 & 4: Presence of gas in non-hazardous area in case of LPG leak or unexpected

venting. These risks are specifically addressed by means of the HAZID recommendation 1, 2,

4, 14, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 51, 52 & 53 in Table 3.2.

The detailed HAZID worksheets of all studied nodes are presented in the Attachment 2.

3.2 Recommendations

During the HAZID workshop, a total of 60 recommendations were identified. These

recommendations represent additional / alternative safeguards to be put in place to further

mitigate the risks or additional studies to be carried out.

The recommendations will be managed by Fesdec, Answer, Dintec, GE, YS and Incheon &

Jeju Port authorities and will be closed as they are addressed. These recommendations require

a follow-up to demonstrate their implementation progress, but no expected completion date

was assigned.

The list of HAZID recommendations is presented in the

.

Date: 5 May 2017




Table 3.2 HAZID Recommendations

Recommendations Maximum

Risk Responsibility Place(s) Used

1. Ensure that the layout of the ventilation and gas detection is adapted to LPG specificities.

High Fesdec / Answer Causes: 1.1.1.1, 1.1.1.2, 1.1.2.1,

1.1.2.2, 2.1.1.1, 2.1.2.1

2. Investigate the possibility to install a tank connection space which will enclose tank dome and all

tank connections.

High Fesdec Causes: 1.1.1.2, 1.1.2.2

3. Implement a second mean to empty the LPG tank in order to avoid LPG tank purging to the

atmosphere in case of LPG pump failure.

High Answer / Dintec Causes: 1.2.1.9

4. Determine a safe location for the vent mast according to IGF code requirements and LPG

specificities.

High Fesdec Causes: 1.2.2.3, 4.1.1.3, 4.2.5.1,

4.2.5.3, 4.2.5.5

5. Develop bunkering procedures taking into account the LPG terminal requirements.

Med YS / Dintec Causes: 1.2.2.3

6. Ensure the crew received proper training regarding LPG specificities.

High Dintec Causes: 1.2.2.4, 6.5.1.1, 6.5.2.1

7. Ensure LPG bunkering procedures take into account the rollover scenario.

Med Dintec Causes: 1.2.2.4

8. Ensure the LPG tanks maintenance procedure includes all the safety measures to be taken prior to

tank opening.


9. Ensure an ESD is triggered in case of failure of LPG tanks valve control actuating medium.

Low Fesdec / Answer Causes: 1.2.4.1

10

.

Install a mean to protect the LPG tanks room bulkhead from car collision in the garage deck, deck

number 1

Med Fesdec Causes: 1.2.5.3

11

.

Add an adequate warning labelling on any room containing LPG equipment.

Med Fesdec Causes: 1.2.6.5, 2.2.6.4

Date: 5 May 2017






12

.

Develop a ship procedure to access any hazardous space.

Med

Dintec Causes: 1.2.6.5, 2.2.6.2, 2.2.6.4,

3.2.6.2, 4.2.6.2, 4.2.6.4, 5.2.6.2,

5.2.6.3

13

.

Clarify the loading limit of the LPG tanks taking into account terminal bunkering LPG pressure and

temperature.


14

.

Confirm the presence of an air lock if the escape means from LPG tanks room and FGSS room are

located in a non-hazardous area.


2.2.7.3

15

.

Confirm that the hatch to escape from the LPG tanks room complies with Load Lines convention

1966 (LL66).

Low Fesdec Causes: 1.2.7.3

16

.

Investigate the need to install drip tray beneath the LPG equipment in the FGSS room to collect all

LPG leakage.

High Fesdec / Answer Causes: 2.1.1.1

17

.

Install a gas detector in the glycol water expansion tank.


18

.

Ensure the N2 system is designed to allow the maximum N2 supply availability.


19

.

Install a cofferdam in-between the FGSS room and car deck to comply with IGF code and BV rules

requirements and to protect the FGSS room bulkhead from truck collision in the garage deck, deck

number 2.

High

Fesdec Causes: 2.2.5.3, 2.2.7.2, 2.3.1.4

20

.

Add an adequate warning labelling on any room containing LPG equipment to remind that the room

should be gas free prior maintenance operation.

Med Fesdec Causes: 2.2.6.2, 3.2.6.2, 4.2.6.2,

4.2.6.4, 5.2.6.2, 5.2.6.3

Date: 5 May 2017






21

.

Relocate the GVU inside the gas turbine generator room so that the MGV and the GVU are not

fitted in the same compartment.


22

.

Install a mean to detect LPG leak at bunkering manifold connection.

High Fesdec Causes: 3.1.1.1

23

.

Investigate the need to keep the water curtain since there is no cryogenic risk with LPG at 12 bar.


24

.

Investigate the need to install a CCTV to be able to monitor bunkering operation from outside the

bunkering station.


25

.

Add a ship-shore link allowing automatic and manual ESD communication as per IGF code

requirements (§8.5.7).

High Dintec / YS Causes: 3.1.1.1, 3.1.2.1, 3.2.2.5

26

.

Install a mean to detect gas leak at bunkering manifold connection (e.g. specific color changing

painting).


27

.

Develop a ship emergency procedure in case of LPG/ PG leak during bunkering operation.

High Dintec Causes: 3.1.1.1, 3.1.2.1

28

.

Investigate rotating the GTG transversely to avoid gas ingress through GTG air intake in case of

gas leak at the bunker station

High Fesdec / GE Causes: 3.1.1.1, 3.1.2.1

29

.

If GTG is rotated transversely, ensure proper intake air flow at full vessel speed/ GTG power.

High Fesdec / GE Causes: 3.1.1.1, 3.1.2.1

30

.

Investigate the necessity to keep the GTG running during bunkering operations (steam loads,

HRSG keep warm, ...).

High Dintec / YS Causes: 3.1.1.1, 3.1.2.1

Date: 5 May 2017






31

.

Investigate the need to install gas detection at ventilation air inlet in the vicinity of the bunkering

station.


32

.

Carry out a gas dispersion study related to leak scenario at the bunkering station.


33

.

Include in ship bunkering procedure to shift the ventilation in recirculation mode prior bunkering

operations.


34

.

Change bunker station LPG supply line PRVs connection to the vent mast to a dedicated leak

collection tank in order to avoid LPG in the vent lines.

High Answer Causes: 3.2.2.1, 3.2.2.5, 3.2.2.6,

4.1.2.1, 4.2.2.1

35

.

Carry out calculations to determine the suitable size of the bunkering manifold and PRV in order to

protect them against surge pressure.


36

.

Investigate changing the set pressure of PRVs manifold above the LPG tanks pressure (23bar).


37

.

In case terminal can't install a ship-shore link, investigate a alternative mean of compliance to stop

manually the LPG bunkering operation from ship side in case of emergency.

High Dintec Causes: 3.2.2.6

38

.

Install a fixed dry chemical powder fire extinguishing system in the LPG bunkering station as per

IGF code requirements (§11.6).


39

.

Include in ship bunkering procedure to keep the ship ready to maneuver in case of emergency

during bunkering operation.


40

.

Include in ship bunkering procedure to trig a manual ESD in case of fire detection activation in any

area of the ship.

Low Dintec Causes: 3.3.1.5

Date: 5 May 2017






41

.

Ensure that LPG pipe trunk is designed according to IGF requirements (§9.8).


42

.

Confirm that vent lines from safety LPG tanks and FGSS room are routed into a dedicated trunk,

fitted with mechanical ventilation and gas detection.

Low Fesdec / Answer Causes: 4.1.1.2

43

.

Investigate the possibility to collect the LPG and PG coming from FGSS PRVs, LPG bunkering

station PRVs and GVU bleed line; reliquefy PG and send it back to the LPG tanks.

Med Answer Causes: 4.1.1.2, 4.1.1.3, 4.1.2.1,

4.2.1.6, 4.2.2.1

44

.

Install gas detection in the GTG room as per IGF requirements (§15.8).


45

.

Ensure the GVU bleed line is not routed through non-hazardous space other than GTG room.


46

.

Change FGSS PRVs connection to the vent mast to a dedicated leak collection tank in order to

avoid LPG in the vent lines.

Med Answer / Fesdec Causes: 4.1.2.1, 4.2.1.6

47

.

Ensure that structural calculations to design the vent mast are carried out taking into account

dynamic loads related to ship motions.


48

.

Include in the ship procedure a periodic drain of the vent mast to avoid water accumulation.


49

.

Include in the ship procedure to properly flush and prevent LPG accumulation at the vent mast drain

line.


50

.

Ensure the drain valve of the vent mast is self-closing type.


Date: 5 May 2017






51

.

Investigate a mean to detect LPG tanks PSVs internal leakage (e.g. gas detection in the LPG tanks

vent line)

High Answer / Fesdec Causes: 4.2.1.5, 4.2.5.1, 4.2.5.2,

4.2.5.3, 4.2.5.5, 6.1.1.5, 6.2.1.2

52

.

Include in ship emergency procedure to switch the ventilation in recirculation mode in case of

unexpected venting or major LPG tanks venting.


53

.

Carry out a gas dispersion analysis to assess if the hazardous areas developed for LNG are also

valid for LPG and define the safety areas around vent mast accordingly.


4.2.5.5, 6.3.2.1, 6.3.3.1

54

.

Confirm there is a Master Gas Valve automatic closure in case of fire detection activation in either

GTG room or GTG enclosure.


55

.

Investigate the need to have a permanent N2 connection to the vent mast to be able to flush the

vent mast in case of emergency.


56

.

Investigate optional stack design to improve elimination of water ingestion in GTG.

Med Fesdec / GE Causes: 6.1.2.2

57

.

Define the location of the helicopter area based on location of the vent mast.


58

.

Include in the ship procedure the ship confirmation that there is no risk of venting during passenger

embarkment.


59

.

Adapt port emergency procedures to the specifity of LPG vessel, including training of shore

firefighting crew.

Med Dintec / YS /

Ports authorities

Causes: 6.3.2.2, 6.3.2.3, 6.3.3.2,

6.3.3.3

60

.

Include in the ship emergency plan to inform port authorities that venting operation are in progress.

Med Dintec / YS /

Ports authorities

Causes: 6.3.3.1

Date: 5 May 2017




Date: 5 May 2017




4 REFERENCES & DRAWINGS

[1] 160m Class Ferry General Arrangement (Preliminary) n°B102 1/2 & 2/2 Rev A,

2017.01, Fesdec

[2] 160m Class Ferry Dangerous zone plan n°B102 1/2 & 2/2 Rev A, Fesdec

[3] 160m Class Ferry Fuel Gas piping Diagram Rev A, 2017.04.10, Fesdec

[4] DP combined cycle systems engineering – YS global ferry COGES plant operating

philosophy MDL T210 Rev 0 2017.06.03, GE Aviation

[5] COGES interface matrix, GE Aviation

Date: 5 May 2017




ATTACHMENTS

Date: 5 May 2017




ATTACHMENT 1

WORKSHOP ATTENDANCE

Date: 5 May 2017




Date: 5 May 2017




ATTACHMENT 2

HAZID WORKSHEETS

Date: 5 May 2017




Node: 1. LPG Storage Tanks Port & Starboard Side

Hazard

Category Guideword Causes Consequence Safeguard

Risk Ranking

Recommendations Resp Comment

FI SI RI

1. Loss of

containmen

t

1. LPG leaks

1. Loss of integrity of

the LPG tank shell

LPG leak in LPG

tank room, LPG

vaporisation,

Presence of gas in

LPG tank room,

Pressure rise in

LPG tank room,

Potential damage to

structure,

Flammable

atmosphere in LPG

tank room

Type C tank

according to IGF

code

A 2 Low 1. Ensure that the

layout of the

ventilation and gas

detection is

adapted to LPG

specificities.

Fesde

c /

Answ

er

LPG tanks Type C

LPG vaporisation,

Gas ingress in

garage deck, deck

number 1 & 2,

through access

doors, Presence of

gas in non-

hazardous area,

Fire/ explosion in

garage deck, Crew

fatalities

Gas detection in

LPG tank room

A 4 Med Single shell

Ventilation system

in the LPG tank

room (30 air

change per hour)

Temperature of LPG:

from 0°C to 40°C

Hazardous area

classification as

per IGF code

100% RT

Design P 23barg

2 PSVs

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

LPG T: -20 to -15°C at

atm pressure

2. Leaks from pipings /

valves

LPG leak in LPG

tank room, LPG

vaporisation,

Presence of gas in

LPG tank room,

Pressure rise in

LPG tank room,

Potential damage to

structure,

Flammable

atmosphere in LPG

tank room

Gas detection in

LPG tank room

D 2 Med 2. Investigate the

possibility to install

a tank connection

space which will

enclose tank dome

and all tank

connections.

Fesde

c

Submerged pumps

inside LPG tanks

LPG vaporisation,

Gas ingress in

garage deck, deck

number 1 & 2,

through access

doors, Presence of

gas in non-

hazardous area,

Fire/ explosion in

Ventilation system

in the LPG tank

room (30 air

change per hour)

D 4 High 1. Ensure that the

layout of the

ventilation and gas

detection is

adapted to LPG

specificities.

Fesde

c /

Answ

er

Hazardous area

classification as

per IGF code

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

garage deck, Crew

fatalities

2. Gas leaks

1. Loss of integrity of

the LPG tank shell

LPG leak in LPG

tank room, LPG

vaporisation,

Presence of gas in

LPG tank room,

Pressure rise in

LPG tank room,

Potential damage to

structure,

Flammable

atmosphere in LPG

tank room

Type C tank

according to IGF

code

A 2 Low 1. Ensure that the

layout of the

ventilation and gas

detection is

adapted to LPG

specificities.

Fesde

c /

Answ

er

LPG tanks Type C

LPG vaporisation,

Gas ingress in

garage deck, deck

number 1 & 2,

through access

doors, Presence of

gas in non-

hazardous area,

Fire/ explosion in

Gas detection in

LPG tank room

A 4 Med Single shell

Ventilation system

in the LPG tank

room (30 air

change per hour)

Temperature of LPG:

from 0°C to 40°C

100% RT

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

garage deck, Crew

fatalities Hazardous area

classification as

per IGF code

Design P 23barg

2 PSVs

LPG T: -20 to -15°C at

atm pressure

2. PG leaks from

piping / valves

Presence of gas in

LPG tank room,

Pressure rise in

LPG tank room,

Potential damage to

structure,

Flammable

atmosphere in LPG

tank room

Gas detection in

LPG tank room

D 2 Med 2. Investigate the

possibility to install

a tank connection

space which will

enclose tank dome

and all tank

connections.

Fesde

c

Gas ingress in

garage deck, deck

number 1 & 2,

through access

doors, Presence of

gas in non-

hazardous area,

Fire/ explosion in

Ventilation system

in the LPG tank

room (30 air

change per hour)

D 4 High 1. Ensure that the

layout of the

ventilation and gas

detection is

adapted to LPG

specificities.

Fesde

c /

Answ

er

Hazardous area

classification as

per IGF code

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

garage deck, Crew

fatalities

2. Operational

Hazards

1. Operational

hazards during

voyage and

port operations

1. Thermal fatigue in

LPG tank

Not applicable

2. Dynamic loads

related to ship

motions

Damage to LPG

tank internals

(pumps, piping,

swash bulkhead),

Loss of gas supply

to COGES plant

Type C tank

according to IGF

code

C 1 Low One submerged pump

per LPG tank

Dynamic loads

calculations

LPG tank

redundancy

COGES plant

supply with MGO

3. LPG tank empty on

one side

Not an issue

4. Under-pressure

(vacuum) in one

LPG tank

Damage to the LPG

tank, LPG leak,

Pressure

monitoring on the

LPG tank

B 2 Low

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

Refer to Loss of

containment Connection

between LPG

tanks

Type C tank

according to IGF

code

Calculations

against vacuum

pressure

Automatic stop of

the LPG pump at -

0.7barg

5. Over pressure in

one LPG tank

Damage to the LPG

tank, LPG leak,

Refer to Loss of

containment

Pressure

monitoring on the

LPG tank

A 2 Low

Connection

between LPG

tanks

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

Type C tank

according to IGF

code

2 PSVs on each

LPG tank

Design pressure

of the LPG tank

above the LPG

equilibrium

pressure at 45°C

6. Insufficient gas

consumption

Not an issue

7. Sloshing in a LPG

tank

Refer to dynamic

loads

8. LPG trapped in the

gas fuel system

(before FGSS)

Overpressure in

piping and gas fuel

equipment, Damage

to gas fuel

equipment, LPG

Design pressure

of the LPG supply

system above the

LPG equilibrium

pressure at 45°C

A 2 Low

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

leak, Refer to Loss

of containment PSV on the piping

system

9. LPG supply pump

failure

Loss of gas supply

to COGES plant

LPG tank

redundancy

C 0 Low 3. Implement a

second mean to

empty the LPG

tank in order to

avoid LPG tank

purging to the

atmosphere in

case of LPG pump

failure.

Answ

er /

Dintec

Impossibility to

empty the LPG tank

(only by venting to

the atmosphere)

COGES plant

supply with MGO

D 3 High

Automatic switch

to LPG supply

pump in the other

LPG tank

Connection

between LPG

tanks

2. Operational

hazards during

LPG supply

from shore

1. Off-spec. LPG

Not an issue for

LPG tanks

No cargo operation and

no passenger on board

during LPG bunkering

2. Interruption of

vapour return

Pressure rise in

LPG tanks, Refer to

Overpressure

Bunkering

shutdown in case

of HP alarm in

B 2 Low

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

LPG tank as per

IGF code

3. Overfilling at the end

of loading due to an

operator error /

equipment

malfunction / ...

Pressure rise in

LPG tanks, Refer to

Overpressure

Bunkering

shutdown in case

of HP alarm in

LPG tank as per

IGF code

B 2 Low 4. Determine a safe

location for the

vent mast

according to IGF

code requirements

and LPG

specificities.

Fesde

c

LPG at the vent

system outlet,

Damage to the vent

system, Flammable

atmosphere on deck

(non hazardous

area), Potential fire,

Potential crew

member injury

HL alarm B 3 Med 5. Develop bunkering

procedures taking

into account the

LPG terminal

requirements.

YS /

Dintec

Bunkering

shutdown at HHL

alarm as per IGF

code

4. Rollover

Sudden pressure

increase in LPG

tanks, LPG tanks

PSVs opening, Gas

LPG bunkering

procedures

C 2 Med 6. Ensure the crew

received proper

training regarding

LPG specificities.

Dintec After a long time without

activity in the LPG tank

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

release in the

atmosphere,

Potential personnel

injuries

LPG tanks design

pressure

7. Ensure LPG

bunkering

procedures take

into account the

rollover scenario.

Dintec

5. Bunkering ESD

Not an issue for

LPG tanks

6. Simultaneous LPG

bunkering & gas

supply to DF GTG

Not an issue for

LPG tanks

3. Operational

hazards during

gas installation

start-up / after

maintenance

operation

1. Inappropriate

cooling down of the

LPG tank due to an

operator error

Not applicable

2. Inappropriate

cooling-down after

maintenance

Not applicable

3. Inappropriate

inerting

Flammable mixture

in the LPG tank,

Risk of fire during

maintenance

PPE C 2 Med 8. Ensure the LPG

tanks maintenance

procedure includes

all the safety

Dintec

Portable gas

detector

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

operation, Potential

crew injury Sampling point on

the vent line

measures to be

taken prior to tank

opening.

Maintenance

procedure as per

ship operator

procedure

4. Loss of related

and auxiliary

systems

1. Loss of hydraulic /

control air system

Closing of all LPG

tanks valves, Loss

of gas supply to

COGES plant

COGES plant

supply with MGO

E 0 Low 9. Ensure an ESD is

triggered in case of

failure of LPG

tanks valve control

actuating medium.

Fesde

c /

Answ

er

Hydraulic valves on the

LPG tanks

2. Loss of Nitrogen

system

Loss of inerting

operation, Delay in

maintenance

operations

N2 generator on-

board

E 0 Low N2 bottles for double

wall pipe

Possibility of N2

supply from shore

3. Loss of control &

safety system of

LPG tanks (located

in fuel gas supply

system room)

Closing of all LPG

tanks valves, Loss

of gas supply to

COGES plant

COGES plant

supply with MGO

E 0 Low

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

4. Loss of ventilation in

LPG tank room

Safe atmosphere is

not anymore

guaranteed (in case

of N2 or LPG leak)

2x100% fans

redundancy

(including power

supply to fans)

C 1 Low

Gas supply

shutdown according

to BV rules, Loss of

gas supply to

COGES plant

COGES plant

supply with MGO

C 0 Low

5. Simultaneous

operations

1. Passengers on

board

Not an issue for

LPG tanks room

due to

implementation of

ISPS

2. Passengers

embarkment /

disembarkment

Not an issue for

LPG tanks room

due to

implementation of

ISPS

3. Cars / Trucks

loading / unloading

Potential

deformation of the

LPG tanks room

Speed limitation in

the garage deck

E 1 Med 10. Install a mean to

protect the LPG

tanks room

Fesde

c

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

bulkhead in case of

car collision

bulkhead from car

collision in the

garage deck,

deck number 1

Car loading performed

by port cargo crew

members Loss of integrity of

LPG tanks room

bulkhead including

damage to the fire

insulation, Explosive

atmosphere in the

garage deck in case

of leak, Potential fire

escalation to the

LPG tanks room in

case of fire in the

garage deck

C 3 Med

4. Lifting operations

Potential damage to

LPG tanks and its

equipment (piping,

manhole, ...),

Potential hidden

failure, LPG/ PG

leak, Refer to Loss

of containment

Maintenance

procedure as per

ship operator

procedure

C 2 Med

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

5. MGO bunkering

Not an issue for

LPG tanks

6. Fresh water

bunkering

Not an issue for

LPG tanks

7. Other activities

(sewage, garbage,

spares, food...)

Not an issue for

LPG tanks

6. Maintenance of

fuel gas

installation

1. Inaccessibility of a

LPG tank external

parts to be

inspected,

overhauled or lifted

Not an issue Maintenance activities

are taken into account

in the design of the ship

2. Inaccessibility of a

LPG tank internal

parts to be

inspected,





3. Inadequate isolation,

depressurisation,

inerting, aeration for

Refer to

Inappropriate

inerting

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

LPG tank repair or

maintenance

4. Dropped object

during material

handling in the LPG

tank room

Refer to Lifting

operation

5. Non explosion proof

and non intrinsically

safe portable

equipment in

hazardous area

Potential ignition

source in the LPG

tanks room, Risk of

fire/ explosion in

case of leak,

Personnel fatality

Maintenance

procedure as per

ship operator

procedure

C 3 Med 11. Add an adequate

warning labelling

on any room

containing LPG

equipment.

Fesde

c

Gas detection in

LPG tanks room,

Automatic closure

of control valves

of LPG gas

system (from LPG

tanks to COGES

plant)

12. Develop a ship

procedure to

access any

hazardous space.

Dintec

Ventilation system

in the LPG tank

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

room (30 air

change per hour)

7. Emergency

operation

1. Unexpected

activation of

Emergency Shut-

Down (ESD) due to

operator error

Loss of gas supply

to COGES plant

COGES plant

supply with MGO

E 0 Low

2. Fire in LPG tank

room

Pressure rise in

LPG tanks, Refer to

Overpressure

Fire detectors B 3 Med 13. Clarify the loading

limit of the LPG

tanks taking into

account terminal

bunkering LPG

pressure and

temperature.

Dintec No passenger access to

LPG tanks room and its

adjacent areas

Potential overfilling

of LPG tanks in

case of LPG tanks

fully loaded, Refer

to Overfilling

CO2 fire fighting

system in electric

motor room and

pump room

B 3 Med

Potential damage to

LPG tanks

equipment

Water spray

system in garage

deck

B 1 Low

Potential fire

escalation to

adjacent areas

(garage deck,

A60 bulkhead B 2 Low

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

electric motor

room, ...)

Potential crew

fatalities

CO2 extinguishing

system in LPG

tanks room

B 4 Med

Fire fighting

equipment

according to

SOLAS II-2 / 10

3. Escape route or

means not

accessible

Impossibility to

escape the LPG

tanks room in case

of emergency, Crew

member injury

One door and one

hatch as

secondary escape

way

B 2 Low 14. Confirm the

presence of an air

lock if the escape

means from LPG

tanks room and

FGSS room are

located in a non-

hazardous area.

Fesde

c

15. Confirm that the

hatch to escape

from the LPG

tanks room

complies with

Load Lines

Fesde

c

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

convention 1966

(LL66).

4. Emergency

unloading of a LPG

tank

Refer to LPG supply

pump failure

3. Impacts

on/from

Adjacent

Areas

1. Adjacent areas

1. Operation &

maintenance in

Pump room

Not an issue for

LPG tanks

2. Operation &

maintenance in

Electric propulsion

motor room

Not an issue for

LPG tanks

3. Fire in Pump room

Potential fire

escalation to LPG

tanks room, Refer to

Fire in LPG tanks

room

CO2 fire fighting

system in electric

motor room and

pump room

A 2 Low

Fire detectors

A60 bulkhead

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

CO2 extinguishing

system in LPG

tanks room

Fire fighting

equipment

according to

SOLAS II-2 / 10

4. Fire in Electric

propulsion motor

room

Potential fire

escalation to LPG


Fire in LPG tanks

room

CO2 fire fighting

system in electric

motor room and

pump room

A 2 Low

Fire detectors

A60 bulkhead

CO2 extinguishing

system in LPG

tanks room

Fire fighting

equipment

according to

SOLAS II-2 / 10

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

5. Fire in Car Deck,

Deck 1

Potential fire

escalation to LPG


Fire in LPG tanks

room

Fire detectors A 2 Low

A60 bulkhead

CO2 extinguishing

system in LPG

tanks room

Fire fighting

equipment

according to

SOLAS II-2 / 10

Water spray

system in garage

deck

6. Fire in Garage Deck,

Deck 2

Potential fire

escalation to LPG


Fire in LPG tanks

room

Fire detectors A 2 Low

A60 bulkhead

CO2 extinguishing

system in LPG

tanks room

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

Fire fighting

equipment

according to

SOLAS II-2 / 10

Water spray

system in garage

deck

Date: 5 May 2017




Node: 2. LPG FGSS

Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

1. Loss of

containmen

t

1. LPG leaks

1. Leaks from fuel gas

pipings and valves

upstream Vaporizer

LPG leak in FGSS

room, LPG

vaporisation,

Presence of gas in

FGSS room,

Pressure rise in

FGSS room,

Potential damage to

structure,

Flammable

atmosphere in

FGSS room

Gas detection (x2) C 2 Med 16. Investigate the

need to install drip

tray beneath the

LPG equipment in

the FGSS room to

collect all LPG

leakage.

Fesde

c /

Answ

er

Pressure up using

pumps (outlet pressure

35 bar)

LPG vaporisation,

Gas ingress in

garage deck, deck

number 2, through

access doors,

Presence of gas in

non-hazardous

area, Fire/ explosion

in garage deck,

Crew fatalities

Ventilation system

in the FGSS room

(30 air change per

hour)

C 4 High 1. Ensure that the

layout of the

ventilation and gas

detection is

adapted to LPG

specificities.

Fesde

c /

Answ

er

T 116°C outlet

vaporizer

Hazardous area

classification as

per IGF code

14. Confirm the

presence of an air

lock if the escape

means from LPG

Fesde

c

Electric gas heater

116°C required

temperature for GT

Date: 5 May 2017




Node: 2. LPG FGSS

Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

tanks room and

FGSS room are

located in a non-

hazardous area.

GT P 30bar

2. Gas leaks

1. Leaks on fuel gas

piping / valves /

vaporizer / GVU /

gas heater

Presence of gas in

FGSS room,

Pressure rise in

FGSS room,

Potential damage to

structure,

Flammable

atmosphere in

FGSS room

Gas detection (x2) C 2 Med 1. Ensure that the

layout of the

ventilation and gas

detection is

adapted to LPG

specificities.

Fesde

c /

Answ

er

Gas ingress in

garage deck, deck

number 2, through

access doors,

Presence of gas in

non-hazardous

area, Fire/ explosion

in garage deck,

Crew fatalities

Ventilation system

in the FGSS room

(30 air change per

hour)

C 4 High 14. Confirm the

presence of an air

lock if the escape

means from LPG

tanks room and

FGSS room are

located in a non-

hazardous area.

Fesde

c

Hazardous area

classification as

per IGF code

Fire detection

Date: 5 May 2017




Node: 2. LPG FGSS

Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

Water spray

system in garage

deck

2. Operational

Hazards

1. Operational

hazards during

voyage and

port operations

1. Thermal fatigue

Not applicable

2. Dynamic loads

related to ship

motions

Not an issue

3. GVU failure

Closing of GVU,

Loss of gas supply

to COGES plant

COGES plant

supply with MGO

C 0 Low

Loss of pressure

regulation, COGES

plant switch to MGO

supply

GT safety devices D 0 Low

Gas leak at the

GVU bleed valve,

Venting to the

atmosphere via the

vent system

Automatic

pressure test in

GVU before

starting gas

supply

C 1 Low

Date: 5 May 2017




Node: 2. LPG FGSS

Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

4. LPG Vaporizer

failure

0°C LPG supply to

GT, Potential

damage to the GT

GT inlet pressure

and temperature

alarms triggering

an automatic

switch to MGO

supply

B 1 Low 17. Install a gas

detector in the

glycol water

expansion tank.

Fesde

c

LPG vaporizer uses

steam from GT

Supply gas

overheating,

Potential damage to

the GT

Electrical heater B 1 Low

Tube failure,

Presence of gas in

Glycol water line,

Gas in non-

hazardous area,

Potential fire,

Personnel injury

Safety devices on

GVU

C 2 Med

Temperature

monitoring at

Vaporizer outlet

Pressure

monitoring at

Vaporizer outlet

Glycol water

temperature

monitoring

Date: 5 May 2017




Node: 2. LPG FGSS

Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

5. Electrical gas heater

failure

Insufficient PG

supply temperature

to GT, Potential

damage to the GT

Safety devices on

GVU

B 1 Low

Supply gas

overheating,

Potential damage to

the GT

GT inlet pressure

and temperature

alarms triggering

an automatic

switch to MGO

supply

B 1 Low

6. LPG trapped in

process system

Overpressure in

piping and gas fuel

equipment, Damage

to gas fuel

equipment, LPG

leak, Refer to Loss

of containment

Design pressure

of the LPG supply

system above the

LPG equilibrium

pressure at 45°C

A 2 Low

PSV on the piping

system

2. Operational

hazards during

LPG supply

from shore

1. Off-spec. LPG

Not an issue

2. Simultaneous LPG

bunkering & gas

supply to DF GTG

Not an issue

Date: 5 May 2017




Node: 2. LPG FGSS

Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

3. Operation

hazards during

start-up

1. Not an issue

4. Loss of related

and auxiliary

systems

1. Loss of control air /

hydraulic system

Closure of all valves

of FGSS, Gas

supply shutdown to

the GT, GVU line

automatic purging

with N2

GTG supply with

MGO

E 0 Low

2. Loss of N2 system

Loss of inerting

operation, Delay in

maintenance

operations

GVU pressure

test with N2

preventing

starting of gas

supply

E 0 Low 18. Ensure the N2

system is

designed to allow

the maximum N2

supply availability.

Fesde

c

Lines purging

impossible,

Presence of gas in

the lines after stop

of gas supply, No

direct impact on the

COGES system

E 0 Low

Date: 5 May 2017




Node: 2. LPG FGSS

Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

3. Loss of control and

safety system of the

FGSS

All valves of FGSS

return to safe

position, Gas supply

shutdown to the GT

GTG supply with

MGO

E 0 Low


FGSS room

Safe atmosphere is

not anymore

guaranteed (in case

of N2 or LPG leak)

2x100% fans

redundancy

(including power

supply to fans)

C 1 Low

Gas supply

shutdown according

to BV rules, Loss of

gas supply to

COGES plant

GTG supply with

MGO

C 0 Low

5. Loss of glycol water

system

0°C LPG supply to

GT, Potential

damage to the GT

GT inlet pressure

and temperature

alarms triggering

an automatic

switch to MGO

supply

B 1 Low

Electrical heater

Date: 5 May 2017




Node: 2. LPG FGSS

Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

Safety devices on

GVU

Temperature

monitoring at

Vaporizer outlet

Pressure

monitoring at

Vaporizer outlet

Redundant glycol

water pumps

Glycol water

temperature

monitoring

5. Simultaneous

operations

1. Passengers on

board

Not an issue for

FGSS room due to

implementation of

ISPS

2. Passengers

embarkment /

disembarkment

Not an issue for

FGSS room due to

Date: 5 May 2017




Node: 2. LPG FGSS

Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

implementation of

ISPS

3. Cars / Trucks

loading / unloading

Potential

deformation of the

FGSS room

bulkhead in case of

truck collision

Speed limitation in

the garage deck

E 1 Med 19. Install a

cofferdam in-

between the

FGSS room and

car deck to

comply with IGF

code and BV

rules

requirements and

to protect the

FGSS room

bulkhead from

truck collision in

the garage deck,

deck number 2.

Fesde

c

Truck loading

performed by port cargo

crew members

Loss of integrity of

FGSS room

bulkhead including

damage to the fire

insulation, Explosive

atmosphere in the

garage deck in case

of leak, Potential fire

escalation to the

FGSS room in case

of fire in the garage

deck

C 3 Med

4. Lifting operations

Potential damage to

FGSS equipment

(piping, GVU, ...),

Potential hidden

failure, LPG/ PG

Maintenance

procedure as per

ship operator

procedure

C 2 Med

Date: 5 May 2017




Node: 2. LPG FGSS

Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

leak, Refer to Loss

of containment

5. MGO bunkering

Not an issue

6. Fresh water

bunkering

Not an issue

7. Other activities

(sewage, garbage,

spares, food...)

Not an issue

6. Maintenance of

fuel gas

installation

1. Inaccessibility of

parts to be

inspected,

overhauled





inerting for repair or

maintenance

Presence of gas in

FGSS equipment

during maintenance

operation with non

explosion proof and

non intrinsically safe

portable equipment,

Maintenance

procedure as per

ship operator

procedure

D 2 Med 20. Add an adequate

warning labelling

on any room

containing LPG

equipment to

remind that the

room should be

gas free prior

Fesde

c

Date: 5 May 2017




Node: 2. LPG FGSS

Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

Risk of fire,

Personnel injuries

maintenance

operation.

Ventilation system

in the FGSS room

(30 air change per

hour)

12. Develop a ship

procedure to

access any

hazardous space.

Dintec

Fire fighting

equipment

according to

SOLAS II-2 / 10

CO2 extinguishing

system in FGSS

room

Portable gas

detector

Fire detection

3. Dropped object

during material

handling in the

FGSS room

Refer to Lifting

operation

Date: 5 May 2017




Node: 2. LPG FGSS

Hazard


Risk Ranking


FI SI RI



safe portable

equipment in

hazardous area

Potential ignition

source in the FGSS

room, Risk of fire/

explosion in case of

leak, Personnel

fatality

Maintenance

procedure as per

ship operator

procedure


warning labelling

on any room

containing LPG

equipment.

Fesde

c

Gas detection in

FGSS room,

Automatic closure

of control valves

of LPG gas

system (from LPG

tanks to COGES

plant)

12. Develop a ship

procedure to

access any

hazardous space.

Dintec

Ventilation system

in the FGSS room

(30 air change per

hour)

7. Emergency

operation

1. Unexpected

activation of

Emergency Shut-

Down (ESD) due to

operator error

Loss of gas supply

to COGES plant

COGES plant

supply with MGO

E 0 Low

Date: 5 May 2017




Node: 2. LPG FGSS

Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

2. Fire in FGSS room

Potential damage to

FGSS equipment

(MGV, GVU), Loss

of segregation and

safety devices

downstream the

FGSS room,

Potential gas

release in the FGSS

room during fire,

Potential fire

propagation to the

gas turbine

CO2 extinguishing

system in FGSS

room

B 3 Med 21. Relocate the GVU

inside the gas

turbine generator

room so that the

MGV and the

GVU are not fitted

in the same

compartment.

Fesde

c

MGV can remain in the

FGSS room

Potential fire

escalation to

adjacent areas

(garage deck, ...)

Fire detection B 2 Low 19. Install a

cofferdam in-

between the

FGSS room and

car deck to

comply with IGF

code and BV

rules

requirements and

to protect the

FGSS room

bulkhead from

Fesde

c

Potential crew

fatalities

A60 bulkhead B 4 Med

Fire fighting

equipment

according to

SOLAS II-2 / 10

Date: 5 May 2017




Node: 2. LPG FGSS

Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

truck collision in

the garage deck,

deck number 2.

3. Escape route or

means not

accessible

Impossibility to

escape the FGSS

room in case of

emergency, Crew

member injury

Two doors (Port &

Stbd sides)

B 2 Low 14. Confirm the

presence of an air

lock if the escape

means from LPG

tanks room and

FGSS room are

located in a non-

hazardous area.

Fesde

c

3. Impacts

on/from

Adjacent

Areasp

1. Adjacent areas

1. Operation in Garage

Deck, Deck 2

Refer to

Simultaneous

operation - Car /

truck loading /

unloading

2. Gas release in LPG

tanks room

Stop of gas supply

to FGSS and

COGES plant, Not

an issue for FGSS

room

No access between

LPG tanks room and

FGSS room

Potential fire

propagation to

A60 bulkhead

between FGSS

A 4 Med

Date: 5 May 2017




Node: 2. LPG FGSS

Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

3. Fire in LPG tanks

room

FGSS room, Refer

to Fire in FGSS

room

room and LPG

tanks room

CO2 extinguishing

system in LPG

tanks room and

FGSS room


Deck 2

Potential fire

propagation to

FGSS room, Refer

to Fire in FGSS

room

A60 bulkhead

between FGSS

room and garage

deck

C 4 High 19. Install a

cofferdam in-

between the

FGSS room and

car deck to

comply with IGF

code and BV

rules

requirements and

to protect the

FGSS room

bulkhead from

truck collision in

the garage deck,

deck number 2.

Fesde

c

CO2 extinguishing

system in FGSS

room

Water spray

system in garage

deck

5. Fire in adjacent

room (stairs room)

Not a credible

scenario

Nothing to burn in the

stair trunk and A60

doors in the stairway

Date: 5 May 2017




Node: 2. LPG FGSS

Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

and in the electrical

motor room downstairs

Node: 3. LPG Bunkering Station Port Side

Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

1. Loss of

containmen

t

1. LPG leaks

1. LPG leaks at LPG

bunker manifold

LPG release in the

bunkering station,

LPG vaporisation,

Risk of fire,

Personnel injury

(due to pressure

release)

Open space area D 3 High 22. Install a mean to

detect LPG leak

at bunkering

manifold

connection.

Fesde

c

Use of loading arm

Potential gas

ingress in the GTG

through air inlet,

Fire in GTG

Drip tray B 1 Low 23. Investigate the

need to keep the

water curtain

since there is no

cryogenic risk

with LPG at 12

bar.

Fesde

c

One liquid line and one

vapour return line

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

Potential gas

ingress in non

hazardous areas

(e.g. machinery

spaces,

accommodations, ...

) through ventilation

air inlet, Fire in non

hazardous area

Water curtain D 3 High 24. Investigate the

need to install a

CCTV to be able

to monitor

bunkering

operation from

outside the

bunkering station.

Fesde

c

LPG bunkering

operation alongside the

jetty

Terminal

bunkering

procedures

25. Add a ship-shore

link allowing

automatic and

manual ESD

communication as

per IGF code

requirements

(§8.5.7).

Dintec

/ YS

Same bunker station for

LPG and for MGO

26. Install a mean to

detect gas leak at

bunkering

manifold

connection (e.g.

specific color

changing

painting).

Fesde

c

No forced ventilation

since bunkering station

is considered as an

open space area

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

27. Develop a ship

emergency

procedure in case

of LPG/ PG leak

during bunkering

operation.

Dintec Transfer pressure 12 to

15 bar

28. Investigate

rotating the GTG

transversely to

avoid gas ingress

through GTG air

intake in case of

gas leak at the

bunker station

Fesde

c / GE

Flow rate 300 cbm per

hour

29. If GTG is rotated

transversely,

ensure proper

intake air flow at

full vessel speed/

GTG power.

Fesde

c / GE

30. Investigate the

necessity to keep

the GTG running

Dintec

/ YS

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

during bunkering

operations (steam

loads, HRSG

keep warm, ...).

31. Investigate the

need to install gas

detection at

ventilation air inlet

in the vicinity of

the bunkering

station.

Fesde

c

32. Carry out a gas

dispersion study

related to leak

scenario at the

bunkering station.

Fesde

c

33. Include in ship

bunkering

procedure to shift

the ventilation in

recirculation

mode prior

Dintec

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

bunkering

operations.

2. Gas leaks

1. Leaks at fuel gas

bunker manifold

Gas release in the

bunkering station,

Risk of fire,

Personnel injury

(due to pressure

release)

Open space area D 3 High 26. Install a mean to

detect gas leak at

bunkering

manifold

connection (e.g.

specific color

changing

painting).

Fesde

c

Potential gas

ingress in the GTG

through air inlet,

Fire in GTG

Terminal

bunkering

procedures

B 1 Low 24. Investigate the

need to install a

CCTV to be able

to monitor

bunkering

operation from

outside the

bunkering station.

Fesde

c

Potential gas

ingress in non

hazardous areas

(e.g. machinery

spaces,

accommodations, ...

Gas detection in

GTG air inlet

triggering an

automatic stop of

the GTG

D 3 High 25. Add a ship-shore

link allowing

automatic and

manual ESD

communication as

per IGF code

Dintec

/ YS

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

) through ventilation

air inlet, Fire in non

hazardous area

requirements

(§8.5.7).

27. Develop a ship

emergency

procedure in case

of LPG/ PG leak

during bunkering

operation.

Dintec

28. Investigate

rotating the GTG

transversely to

avoid gas ingress

through GTG air

intake in case of

gas leak at the

bunker station

Fesde

c / GE

29. If GTG is rotated

transversely,

ensure proper

intake air flow at

full vessel speed/

GTG power.

Fesde

c / GE

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

30. Investigate the

necessity to keep

the GTG running

during bunkering

operations (steam

loads, HRSG

keep warm, ...).

Dintec

/ YS

31. Investigate the

need to install gas

detection at

ventilation air inlet

in the vicinity of

the bunkering

station.

Fesde

c

32. Carry out a gas

dispersion study

related to leak

scenario at the

bunkering station.

Fesde

c

33. Include in ship

bunkering

procedure to shift

the ventilation in

Dintec

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

recirculation

mode prior

bunkering

operations.

2. Operational

Hazards

1. Operational

hazards during

voyage and

port operations

1. Thermal fatigue

Not an issue

2. Dynamic loads

related to ship

motions

Not an issue

3. High waves / Green

water in the bunker

station

Not an issue Bunkering station is an

enclosed space at sea

2. Operational

hazards during

LPG supply

from shore

1. LPG trapped in

bunker line

Potential

overpressure in the

LPG supply line,

Potential damage to

LPG supply line

PRVs C 1 Low 34. Change bunker

station LPG

supply line PRVs

connection to the

vent mast to a

dedicated leak

collection tank in

order to avoid

LPG in the vent

lines.

Answ

er

PRVs activation,

LPG at vent mast

Terminal

bunkering

procedures

C 2 Med

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

2. Off-spec. LPG

Not a credible

scenario (LPG

between 98%-100%

propane)

3. Interruption of

vapour return

Not an issue for

bunkering station

(issue for LPG

tanks, see node 1)

4. Interruption of LPG

supply from shore

Delay in operation F 0 Low

Reverse flow from

LPG tanks to the

shore LPG supply

line, No impact on

ship side

F 0 Low

5. Bunkering ESD

Delay in operation ESD1 F 0 Low 34. Change bunker

station LPG

supply line PRVs

connection to the

vent mast to a

dedicated leak

collection tank in

order to avoid

Answ

er

ESR (emergency

system release) system

on the loading arm (set

point 20bar)

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

LPG in the vent

lines.

LPG trapped in LPG

supply line, Refer to

LPG trapped in

bunker line

ESD2 E 2 High 25. Add a ship-shore

link allowing

automatic and

manual ESD

communication as

per IGF code

requirements

(§8.5.7).

Dintec

/ YS

ESD1 at 20bar closing

valves and stopping

pump, ESD2 around

23-24bar for

disconnection

Surge pressure in

case of ESD

activation from ship

side, Pressure rise

at the ship manifold,

Damage to ship

manifold, first PRV

and connection,

LPG leak

F 3 High 35. Carry out

calculations to

determine the

suitable size of

the bunkering

manifold and PRV

in order to protect

them against

surge pressure.

Fesde

c /

Answ

er

No ESD link between

the ship and the

terminal

6. Pressure increase in

LPG tanks

Overpressure of

LPG supply line,

PRVs activation,

Continuous LPG

D 3 High 34. Change bunker

station LPG

supply line PRVs

connection to the

vent mast to a

Answ

er

Set pressure of

manifold PRVs is 18bar

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

release through the

vent mast

dedicated leak

collection tank in

order to avoid

LPG in the vent

lines.

36. Investigate

changing the set

pressure of PRVs

manifold above

the LPG tanks

pressure (23bar).

Fesde

c /

Answ

er

Set pressure of LPG

tanks PSVs is 23bar

37. In case terminal

can't install a

ship-shore link,

investigate a

alternative mean

of compliance to

stop manually the

LPG bunkering

operation from

ship side in case

of emergency.

Dintec HH alarm 22bar

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

7. Unexpected

disconnection

Damage to loading

arm and ship

manifold, LPG leak

Loading arm

safety release

system

C 1 Low

Terminal

automatic release

hooks

Segregated

loading slip (not in

open estuary)

8. Mishandling during

connection /

disconnection

Damage to loading

arm and ship

manifold, LPG leak

Leak test C 1 Low

Terminal

bunkering

procedures

3. Operational

hazards during

gas installation

start-up

1. Nothing specific

1. Loss of control air /

hydraulic system

Bunkering ESD

valves return in safe

position (fails

Hydraulic ESD valves

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

4. Loss of related

and auxiliary

systems

closed), Refer to

Bunkering ESD

2. Loss of Nitrogen

supply system (from

ship N2 generator or

shore)

Impossible to inert

the LPG bunkering

line at the end of the

bunkering operation,

Delay in

disconnection

N2 supply from

shore as normal

operation

C 0 Low Ship N2 generator can't

be considered as

redundancy for

pressure testing

because it delivers only

7bar

Ship N2 generator

as redundancy

only for purging

3. Loss of ventilation

Not applicable No forced ventilation

since bunkering station

is considered as an

open space area

4. Loss of control &

safety system

Bunkering ESD

valves return in safe

position (fails

closed), Refer to

Bunkering ESD

5. Simultaneous

operations

1. Passengers on

board

Not applicable

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

2. Passengers

embarkment /

disembarkment

Not applicable

3. Cars / Trucks

loading / unloading

Not applicable

4. Crane operations

Not applicable

5. MGO bunkering

Not applicable

6. Fresh water

bunkering

Not applicable

7. Other activities

(sewage, garbage,

spares, food...)

Not applicable

8. Operations or

maintenance on

Jetty

Not applicable No simultaneous

operation allowed on

Jetty as per port

authority

6. Maintenance of

fuel gas

installation

1. Inaccessibility of fuel

gas & bunker piping




Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI



maintenance

Presence of gas in

bunkering station

equipment during

maintenance

operation with non

explosion proof and


portable equipment,

Risk of fire,

Personnel injuries

Maintenance

procedure as per

ship operator

procedure


warning labelling

on any room

containing LPG

equipment to

remind that the

room should be

gas free prior

maintenance

operation.

Fesde

c

Fire fighting

equipment

according to

SOLAS II-2 / 10

12. Develop a ship

procedure to

access any

hazardous space.

Dintec

Portable gas

detector

38. Install a fixed dry

chemical powder

fire extinguishing

system in the

LPG bunkering

station as per IGF

code

Fesde

c

Fire detection

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

requirements

(§11.6).

3. Dropped object

during material

handling

Potential damage to

bunkering

equipment (piping,

valves, ...), Potential

hidden failure, LPG/

PG leak, Refer to

Loss of containment

C 1 Low



safe portable

equipment in

hazardous area

Non applicable, we

assume that

bunkering station is

an hazardous area

only during

bunkering operation

7. Emergency

operation

1. Unexpected

activation of

Emergency Shut-

Down (ESD) due to

operator error

Refer to Bunkering

ESD

2. Fire at bunkering

station

Potential escalation

to the adjacent

areas (CO2 room,

A60 bulkhead B 3 Med

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

GTG room,

Passenger mess)


to the terminal

Fire fighting

equipment

according to

SOLAS II-2 / 10

B 3 Med

Ship and terminal

personnel injuries/

fatalities

Sprinkler system

in passenger

spaces

B 4 Med

CO2 extinguishing

system in GTG

enclosure

Water mist in the

GTG room

Automatic water

monitor

3. Escape route or

means not

accessible

Impossibility to

escape the

bunkering station in

2 ladders (one on

Forward, one on

Aft)

B 2 Low

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

case of emergency,

Crew member injury

3. Impacts

on/from

Adjacent

Areas

1. Adjacent areas

1. Presence of

passengers on

outdside deck, Deck

7, during bunkering

operation

Not applicabe

2. Fire on LPG Pier


to the ship

ERC B 3 Med 39. Include in ship

bunkering

procedure to keep

the ship ready to

maneuver in case

of emergency

during bunkering

operation.

Dintec

Emergency

release hooks for

mooring lines

Ship departure in

emergency

Ship fire fighting

means

3. Fire in CO2 room

Not a credible

scenario

4. Fire in passenger

mess

No risk of fire

propagation to the

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

LPG bunkering

station, Not an issue

5. Fire in GTG room

Potential fire

propagation to the

LPG bunkering

station, Damage to

bunkering station

equipment

A60 bulkhead B 2 Low 40. Include in ship

bunkering

procedure to trig a

manual ESD in

case of fire

detection

activation in any

area of the ship.

Dintec

CO2 extinguishing

system in GTG

enclosure

Water mist in the

GTG room

Fire detection in

the GTG room

Fire fighting

equipment

according to

SOLAS II-2 / 10


Deck 4

Potential fire

propagation to LPG

bunkering station,

A60 deck

between LPG

bunkering station

and garage deck

C 2 Med

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

Refer to Fire in LPG

bunkering station Water spray

system in garage

deck

Fire fighting

equipment

according to

SOLAS II-2 / 10

Fire detection in

the garage deck

Automatic

dampers on

garage deck

ventilation trunck

Date: 5 May 2017




Node: 4. Fuel gas piping from GVU to DF GTG E/R and from LPG bunker station to LPG storage tanks, Vent lines from LPG tanks and FGSS, Safety lines

from LPG bunkering station and FGSS PRVs, and GVU Bleed line

Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

1. Loss of

containmen

t

1. Gas leaks

1. Internal leaks on fuel

gas piping

Presence of gas in

the annular space of

the double wall pipe,

Gas detection

activation,

Automatic closure of

the MGV as per IGF

code requirements

(§9.6), GTG switch

to MGO

C 0 Low 41. Ensure that LPG

pipe trunk is

designed

according to IGF

requirements

(§9.8).

Fesde

c

Double wall piping

ventilated with gas

detection

Ventilated trunk

If gas volume, fuel

pressure or flame

temperature in GTG is

insufficient, it switches

automatically to MGO

mode

2. External leaks on

vent lines from

safety valves of LPG

tanks and FGSS

room

Presence of gas in

LPG trunk, Gas

accumulation in

LPG trunk, Potential

fire in case of

source of ignition

Ventilation system

in the LPG trunk

B 1 Low 42. Confirm that vent

lines from safety

LPG tanks and

FGSS room are

routed into a

dedicated trunk,

fitted with

mechanical

ventilation and

gas detection.

Fesde

c /

Answ

er

Date: 5 May 2017






Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

Gas detection

system in the LPG

trunk

43. Investigate the

possibility to

collect the LPG

and PG coming

from FGSS PRVs,

LPG bunkering

station PRVs and

GVU bleed line;

reliquefy PG and

send it back to the

LPG tanks.

Answ

er


GVU bleed line

Venting in another

location than

expected (between

the GVU and the

vent mast), Potential

gas release in GTG

room and on open

deck, Presence of

gas in non

hazardous area,

Potential fire in case

of source of ignition

Fire detection B 3 Med 4. Determine a safe

location for the

vent mast

according to IGF

code requirements

and LPG

specificities.

Fesde

c

Fire fighting

equipment

according to

SOLAS II-2 / 10

44. Install gas

detection in the

GTG room as per

IGF requirements

(§15.8).

Fesde

c

Date: 5 May 2017






Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

Piping fully

welded

45. Ensure the GVU

bleed line is not

routed through

non-hazardous

space other than

GTG room.

Fesde

c

Piping according

to Class rules

43. Investigate the

possibility to

collect the LPG

and PG coming

from FGSS PRVs,

LPG bunkering

station PRVs and

GVU bleed line;

reliquefy PG and

send it back to the

LPG tanks.

Answ

er

2. LPG leaks


PRVs lines from

bunkering station

and FGSS

LPG release in non

hazardous area,

LPG vaporization,

Presence of gas in

non hazardous

area, Potential fire

Fire detection B 3 Med 34. Change bunker

station LPG

supply line PRVs

connection to the

vent mast to a

dedicated leak

Answ

er

Date: 5 May 2017






Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

in case of source of

ignition

collection tank in

order to avoid

LPG in the vent

lines.

Fire fighting

equipment

according to

SOLAS II-2 / 10

46. Change FGSS

PRVs connection

to the vent mast

to a dedicated

leak collection

tank in order to

avoid LPG in the

vent lines.

Answ

er /

Fesde

c

Piping according

to Class rules

43. Investigate the

possibility to

collect the LPG

and PG coming

from FGSS PRVs,

LPG bunkering

station PRVs and

GVU bleed line;

reliquefy PG and

send it back to the

LPG tanks.

Answ

er

Date: 5 May 2017






Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

2. Operational

Hazards

1. Operational

hazards during

voyage and

port operations

1. Dynamic loads

related to ship

motions

Vent mast damage,

PG release at vent

mast bottom in case

of venting, Risk of

fire

Stop of gas

supply, Switch of

GTG to MGO

D 2 Med 47. Ensure that

structural

calculations to

design the vent

mast are carried

out taking into

account dynamic

loads related to

ship motions.

Fesde

c

Fire fighting

equipment

according to

SOLAS II-2 / 10

2. High waves / Green

water on the deck

Not an issue

3. Rain water or

condensation

accumulation in

GVU bleed line

Not an issue

4. Rain water or

condensation

accumulation in LPG

tanks and FGSS

vent lines and vent

mast

Vent mast clogging,

Gas accumulation in

vent lines, Gas relief

outside hazardous

area when draining

vent mast, Risk of

Drain valve on the

vent mast

F 2 High 48. Include in the ship

procedure a

periodic drain of

the vent mast to

avoid water

accumulation.

Dintec

Date: 5 May 2017






Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

fire, Personnel

injuries Fire fighting

equipment

according to

SOLAS II-2 / 10

49. Include in the ship

procedure to

properly flush and

prevent LPG

accumulation at

the vent mast

drain line.

Dintec

50. Ensure the drain

valve of the vent

mast is self-

closing type.

Fesde

c

5. LPG tanks PSVs

internal leakage

Continuous gas

release at the vent

mast outlet, LPG

vaporization,

Presence of gas in

non hazardous

area, Risk of fire,

Passenger and crew

injuries

Possibility to

isolate one PSV

and repair it (PSV

redundancy)

D 2 Med 51. Investigate a

mean to detect

LPG tanks PSVs

internal leakage

(e.g. gas

detection in the

LPG tanks vent

line)

Answ

er /

Fesde

c

Date: 5 May 2017






Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

6. FGSS PRVs internal

leakage

Continuous LPG

release at the vent

mast outlet, LPG

vaporization,

Presence of gas in

non hazardous

area, Risk of fire,

Passenger and crew

injuries

C 3 Med 46. Change FGSS

PRVs connection

to the vent mast

to a dedicated

leak collection

tank in order to

avoid LPG in the

vent lines.

Answ

er /

Fesde

c

43. Investigate the

possibility to

collect the LPG

and PG coming

from FGSS PRVs,

LPG bunkering

station PRVs and

GVU bleed line;

reliquefy PG and

send it back to the

LPG tanks.

Answ

er

2. Operational

hazards during

1. Bunkering station

PRVs internal

leakage

Continuous LPG

release at the vent

mast outlet, LPG

vaporization,

C 3 Med 34. Change bunker

station LPG

supply line PRVs

connection to the

Answ

er

Date: 5 May 2017






Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

LPG supply

from shore

Presence of gas in

non hazardous

area, Risk of fire,

Crew injuries

vent mast to a

dedicated leak

collection tank in

order to avoid

LPG in the vent

lines.

43. Investigate the

possibility to

collect the LPG

and PG coming

from FGSS PRVs,

LPG bunkering

station PRVs and

GVU bleed line;

reliquefy PG and

send it back to the

LPG tanks.

Answ

er

3. Operation

hazards during

start-up

1. Nothing specific

4. Loss of related

systems

1. Loss of N2 system

Impossible to flush

the vent mast drain

line, Refer to Rain

Date: 5 May 2017






Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

and water

accumulation in vent

mast



FGSS

Gas trip, Switch to

MGO mode, Not an

issue for fuel gas

piping, vent lines,

safety lines, and

bleed line


double wall pipe

between LPG tanks

room and FGSS

room

Gas trip, Switch to

MGO mode, Not an

issue for fuel gas

piping, vent lines,

safety lines, and

bleed line


double wall pipe

between bunker

station and LPG

tanks room

Stop of LPG


Not an issue for fuel

gas piping, vent

lines, safety lines,

and bleed line

Date: 5 May 2017






Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

Unable to start new

LPG bunkering

operation until

repair, Not an issue

for fuel gas piping,

vent lines, safety

lines, and bleed line


double wall pipe

between FGSS

room and GTG room

Gas trip, Switch to

MGO mode, Not an

issue for fuel gas

piping, vent lines,

safety lines, and

bleed line

5. Simultaneous

operations

1. Passengers on

board

In case of

unexpected venting

or major LPG tanks

venting: Potential

presence of gas in

non hazardous

passenger area,

Risk of fire,

D 4 High 4. Determine a safe

location for the

vent mast

according to IGF

code requirements

and LPG

specificities.

Fesde

c

51. Investigate a

mean to detect

Answ

er /

Date: 5 May 2017






Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

Passenger injuries/

fatalities

LPG tanks PSVs

internal leakage

(e.g. gas

detection in the

LPG tanks vent

line)

Fesde

c

52. Include in ship

emergency

procedure to

switch the

ventilation in

recirculation

mode in case of

unexpected

venting or major

LPG tanks

venting.

Dintec

53. Carry out a gas

dispersion

analysis to assess

if the hazardous

areas developed

for LNG are also

valid for LPG and

Fesde

c

Date: 5 May 2017






Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

define the safety

areas around vent

mast accordingly.

2. Passengers

embarkment /

disembarkment

In case of

unexpected venting

or major LPG tanks

venting: Potential

presence of gas in

non hazardous

passenger area,

Risk of fire,

Passenger injuries/

fatalities

C 4 High 51. Investigate a

mean to detect

LPG tanks PSVs

internal leakage

(e.g. gas

detection in the

LPG tanks vent

line)

Answ

er /

Fesde

c

52. Include in ship

emergency

procedure to

switch the

ventilation in

recirculation

mode in case of

unexpected

venting or major

LPG tanks

venting.

Dintec

Date: 5 May 2017






Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

53. Carry out a gas

dispersion

analysis to assess

if the hazardous

areas developed

for LNG are also

valid for LPG and

define the safety

areas around vent

mast accordingly.

Fesde

c

3. Cars / Trucks

loading / unloading

In case of

unexpected venting

or major LPG tanks

venting: Potential

presence of gas in

non hazardous

garage deck, Risk of

fire/ explosion,

Personnel injuries /

fatalities

Fire fighting

equipment

according to

SOLAS II-2 / 10

D 4 High 4. Determine a safe

location for the

vent mast

according to IGF

code requirements

and LPG

specificities.

Fesde

c

51. Investigate a

mean to detect

LPG tanks PSVs

internal leakage

(e.g. gas

detection in the

Answ

er /

Fesde

c

Date: 5 May 2017






Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

LPG tanks vent

line)

53. Carry out a gas

dispersion

analysis to assess

if the hazardous

areas developed

for LNG are also

valid for LPG and

define the safety

areas around vent

mast accordingly.

Fesde

c

4. Crane operations

To be assessed

when the vent mast

position will be

define

5. MGO bunkering

In case of

unexpected venting

or major LPG tanks

venting: Potential

gas ingress in

B 4 Med 4. Determine a safe

location for the

vent mast

according to IGF

code requirements

Fesde

c

MGO bunkering

performed with bunker

barge

Date: 5 May 2017






Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

bunker barge

ventilation air

intakes, Fire on the

bunker barge during

MGO bunkering

operation, Potential

fire propagation to

the ship

and LPG

specificities.

51. Investigate a

mean to detect

LPG tanks PSVs

internal leakage

(e.g. gas

detection in the

LPG tanks vent

line)

Answ

er /

Fesde

c

53. Carry out a gas

dispersion

analysis to assess

if the hazardous

areas developed

for LNG are also

valid for LPG and

define the safety

areas around vent

mast accordingly.

Fesde

c

6. Fresh water

bunkering

Not an issue

Date: 5 May 2017






Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

7. Other activities

(sewage, garbage,

spares, food...)

Not an issue

6. Maintenance of

fuel gas

installation


parts to be

inspected,

overhauled






maintenance

Presence of gas in

LPG equipment

during maintenance

operation with non

explosion proof and


portable equipment,

Risk of fire,

Personnel injuries

Maintenance

procedure as per

ship operator

procedure


warning labelling

on any room

containing LPG

equipment to

remind that the

room should be

gas free prior

maintenance

operation.

Fesde

c

Fire fighting

equipment

according to

SOLAS II-2 / 10

12. Develop a ship

procedure to

access any

hazardous space.

Dintec

Date: 5 May 2017






Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

Portable gas

detector

Fire detection

3. Dropped object

during material

handling

Potential damage to

LPG equipment

(piping, valves, ...),

Potential hidden

failure, LPG/ PG

leak, Refer to Loss

of containment

C 1 Low



safe portable

equipment in

hazardous area

Potential ignition

source in the FGSS

room, LPG tanks

room, Bunkering

station, Risk of fire/


leak, Personnel

fatality

Maintenance

procedure as per

ship operator

procedure

C 3 Med 12. Develop a ship

procedure to

access any

hazardous space.

Dintec

Gas detection,

Automatic closure

of control valves

of LPG gas

system (from LPG

20. Add an adequate

warning labelling

on any room

containing LPG

equipment to

Fesde

c

Date: 5 May 2017






Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

tanks to COGES

plant)

remind that the

room should be

gas free prior

maintenance

operation.

Ventilation system

(30 air change per

hour)

7. Emergency

operation

1. Unexpected

activation of

Emergency Shut-

Down (ESD) due to

operator error

Not an issue

2. Escape route or

means not

accessible

Not an issue

3. Gas release at the

vent mast

Refer to LPG Tanks

PSVs internal

leakage / FGSS

PRVs internal

leakage &

Bunkeriong station

PRVs internal

leakage

Date: 5 May 2017






Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

3. Impacts

on/from

Adjacent

Areas

1. Adjacent areas

1. Fire in garage decks

Temperature

increase in LPG

supply line to GTG,

Potential damage to

GTG

GTG automatic

switch to MGO

mode in case of

overpressure or

performance

decrease

C 2 Med

Gas fuel

temperature

sensor

A60 insulation on

ventilated trunk

Fire fighting

equipment

according to

SOLAS II-2 / 10

Fire detection

Water spray

system in garage

deck

Date: 5 May 2017






Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

2. Fire in machinery

escape trunk

Not a credible

scenario

Nothing to burn in the

machinery escape trunk

and A60 insulation on

the ventilated trunk

3. Fire in FGSS room

Refer to Fire in

FGSS room, Node 2

4. Fire in GTG room

Automatic shutdown

of the gas system,

Potential damage to

fuel gas piping and

GVU (including the

bleed line)

CO2 extinguishing

system in GTG

enclosure

C 1 Low

Water mist in the

GTG room

Fire detection

Fire fighting

equipment

according to

SOLAS II-2 / 10

MGO diesel

generator

Date: 5 May 2017




Node: 5. DF gas turbine generator room

Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

1. Loss of

containmen

t

1. Gas leaks

1. Gas leaks from DF

GTG inside the

enclosure

Fire in the GTG

enclosure, Potential

fire escalation in

GTG room

Gas detection in

the enclosure

B 2 Low 45sec before automatic

start of DG

Power loss UV flame sensors B 2 Low Auto command starts

shift to diesel and STG

remains parallel for

short period

Potential black-out CO2 extinguishing

system in GTG

enclosure

A 3 Med

GTG room is gas

safe area

A60 equivalent

GTG enclosure

Automatic start of

diesel generator

Steam turbine

Emergency DG

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

2. Gas leaks from DF

GTG outside the

enclosure

Refer to Loss of

containment of fuel

gas piping, Node 4

3. Leaks from

components,

flanges, flexible

hose, or connections

Refer to Loss of

containment of fuel

gas piping, Node 4

2. Operational

Hazards

1. Operational

hazards during

voyage and

port operations

1. Gas supplied to

GTG out of

specification from

the gas

installation(temperat

ure, pressure)

Loss of GTG

performance

Automatic switch

to MGO

B 0 Low 116°C required

temperature for GT

Excessive MGO

consumption

Gas turbine

control and

monitoring system

B 1 Low 40 to 60 wobbe

operating pressure 30

bar

100% gas required

2. Wrong LPG

composition

Loss of GTG

performance

Automatic switch

to MGO

A 0 Low

Excessive MGO

consumption

Gas turbine

control and

monitoring system

A 1 Low

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

LPG terminal

quality control

(98% propane

guaranteed)

3. Gas supplied to

GTG without ignition

Fail to start (if GTG

is stopped or in

MGO mode)

Motoring the GT

for purge

C 0 Low

Potential gas

accumulation in

GTG combustion

chamber and

exhaust (if GTG is

running on LPG

mode)

Control logic B 1 Low

Loss of GTG

performance, Loss

of power

Combustor flame

detector triggering

an automatic stop

B 1 Low

Gas detector at

GTG exhaust

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

Exhaust stack

temperature

sensor

4. Excessive gas in

GTG combustion

chamber

Potential gas

accumulation in

GTG combustion

chamber and

exhaust (if GTG is

running on LPG

mode)

Motoring the GT

for purge

B 1 Low

Loss of GTG

performance, Loss

of power

Control logic B 1 Low

Combustor flame

detector triggering

an automatic stop

Gas detector at

GTG exhaust

Exhaust stack

temperature

sensor

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

Automatic

reduced load to

electrical

propulsion motors

5. Excessive air in

GTG combustion

chamber

Not a credible

scenario (gas

turbine)

6. Presence of gas in

GTG related

systems (generator

cooler, oil cooler)

Gas accumulation in

bleed air for sump

pressurisation

Self contained

lube oil

A 0 Low

Gas turbine

controler

protective function

Automatic stop

due to LPG loss

of pressure in

GTG

Gas detector at

GTG exhaust

B 1 Low

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

7. Presence of gas in

GTG exhaust gas

system

Potential gas

accumulation in

exhaust collector

Exhaust stack

temperature

sensor

8. Automatic stop of

GTG (commanded

by a protective

function)

Power loss Steam turbine B 2 Low Normal operation

Potential black-out Automatic start of

diesel generator

A 3 Med 45sec before automatic

start of DG

Emergency DG

Auto command

starts shift to

diesel and STG

remains parallel

for short period

Automatic

reduced load to

electrical

propulsion motors

9. Emergency stop of

GTG (operator

activation of

emergency button)

Power loss, GTG

shutdown, Loss of

steam of the STG,

GVU closure

Automatic inerting

from GVU to GTG

B 2 Low

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

Potential black-out Automatic start of

diesel generator

A 3 Med

Emergency DG

Automatic

reduced load to

electrical

propulsion motors


HRSG

Loss of STG, Loss

of steam generation,

Loss of power

(8MW)

Diverter valve

transition to

bypass stack

B 1 Low

GTG operates in

simple cycle

Auto command

starts shift to

diesel and STG

remains parallel

for short period

(about 7 minutes)

Auxiliary boiler

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

Automatic

reduced load to

electrical

propulsion motors


HRSG

Loss of STG, Loss

of steam generation,

Loss of power

(8MW)

Diverter valve

transition to

bypass stack

B 1 Low

GTG operates in

simple cycle

Auxiliary boiler

Auto command

starts shift to

diesel and STG

remains parallel

for short period

(about 7 minutes)

Automatic

reduced load to

electrical

propulsion motors

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI


STG

Nothing specific

linked to LPG

operation


STG

Potential overspeed,

Loss of steam

generation, Loss of

STG power, HRSG

steam dump to

condenser

Auxiliary boiler B 1 Low

Diesel generator

Automatic

reduced load to

electrical

propulsion motors

14. Stop or reduction

of gas consumption

Not an issue

15. Evaporator tube

rupture/ failure in

HRSG

Loss of HRSG and

STG, Loss of STG

power, Excess

steam dumped to

condenser

GTG operates in

simple cycle

B 1 Low

Diesel generator

Automatic

reduced load to

electrical

propulsion motors

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

16. Crack on HRSG

steam drum

Loss of HRSG and

STG, Loss of STG

power, Excess

steam dumped to

condenser

GTG operates in

simple cycle

B 1 Low

Diesel generator

Automatic

reduced load to

electrical

propulsion motors

2. Operational

hazards during

LPG supply

from shore

1. Refer to Operational

hazards during LPG

supply from shore

Node 4

3. Operation

hazards during

start-up

1. Gas accumulation in

GTG exhaust

system

Potential gas

accumulation in

exhaust collector

Gas detector at

GTG exhaust

B 1 Low

Exhaust stack

temperature

sensor

4. Loss of related

systems

1. Loss of compressed

air system

Not an issue for

COGES system

GTG has hydraulic

starter

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

2. Loss of Nitrogen

system

Not an issue for

COGES system

Refer to Node 4 for

the fuel gas piping

3. Loss of 1 ventilation

fan in GTG

enclosure

Loss of GTG

performance, Loss

of power

2x100% fans

redundancy

B 1 Low

Automatic

reduced load to

electrical

propulsion motors

4. Loss of 1 ventilation

fan in GTG room

Not an issue for the

LPG fuel gas

system

2x100% fans

redundancy

Not an issue for the

COGES system

GTG air inlet

directly from

outside

Gas safe

machinery space

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

5. Loss of cooling

water system

Loss of steam

system, Loss of

STG power

Automatic

reduced load to

electrical

propulsion motors

C 1 Low

3x75% cooling

water pumps

6. Loss of gas

pressure regulation

system

Loss of GTG

performance

High and low

pressure alarm

B 0 Low 116°C required

temperature for GT

Excessive MGO

consumption

Automatic switch

to MGO

B 1 Low 40 to 60 wobbe

Gas turbine

control and

monitoring system

operating pressure 30

bar

GVU safety

devices

100% gas required

GVU redundancy

(one supplied by

shipyard, one by

GE)

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI



FGSS

All valves of FGSS

return to safe

position, Gas supply

shutdown to the

GT, GTG switch to

MGO mode,

Excessive MGO

consumption

E 1 Med

5. Simultaneous

operations

1. Passengers on

board

Not an issue for

GTG room due to

implementation of

ISPS and no

passengers allowed

on decks 8 and 9

Passengers only

allowed on decks 6 and

7

2. Passengers

embarkment /

disembarkment

Not an issue

3. Cars / Trucks

loading / unloading

Not an issue

4. Crane operations

Not an issue

5. MGO bunkering

Not an issue

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

6. Fresh water

bunkering

Not an issue

7. Other activities

(sewage, garbage,

spares, food...)

Not an issue

6. Maintenance of

fuel gas

installation


parts to be

inspected,


in the GTG room






maintenance

Presence of gas in

LPG equipment

during maintenance

operation with non

explosion proof and


portable equipment,

Risk of fire,

Personnel injuries

Maintenance

procedure as per

ship operator

procedure


warning labelling

on any room

containing LPG

equipment to

remind that the

room should be

gas free prior

maintenance

operation.

Fesde

c

Fire fighting

equipment

12. Develop a ship

procedure to

Dintec

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

according to

SOLAS II-2 / 10

access any

hazardous space.

Portable gas

detector

Fire detection



safe portable

equipment in

hazardous area

Potential ignition

source in the GTG

room, Risk of fire/


leak, Personnel

fatality

Maintenance

procedure as per

ship operator

procedure

C 3 Med 12. Develop a ship

procedure to

access any

hazardous space.

Dintec

Gas detection,

Automatic closure

of control valves

of LPG gas

system (from LPG

tanks to COGES

plant)

20. Add an adequate

warning labelling

on any room

containing LPG

equipment to

remind that the

room should be

gas free prior

maintenance

operation.

Fesde

c

Ventilation system

(30 air change per

hour)

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

7. Emergency

operation

1. Unexpected

activation of

Emergency Shut-

Down (ESD) due to

operator error

Refer to Emergency

stop of GTG

2. Fire in GTG room

Automatic shutdown

of the gas system,

Potential damage to

fuel gas piping and

GVU (including the

bleed line), Loss of

GTG, Huge loss of

power, Personnel

injuries

CO2 extinguishing

system in GTG

enclosure

C 2 Med 54. Confirm there is a

Master Gas Valve

automatic closure

in case of fire

detection

activation in either

GTG room or

GTG enclosure.

Fesde

c

As per Class, there is

no requirements for the

shutdown to be

automatic

Water mist in the

GTG room

Fire detection

Fire fighting

equipment

according to

SOLAS II-2 / 10

MGO diesel

generator

3. Escape route or

means not

accessible

Impossibility to

escape the GTG

room in case of

Two doors (Port &

Stbd sides)

B 2 Low The generator room is

MGO only

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

emergency, Crew

member injury

3. Impacts

on/from

Adjacent

Areas

1. Adjacent areas

1. Fire on outside

deck, Deck 7

Not a credible

scenario

2. Fire in garage decks

Potential fire

propagation to the

GTG room, Refer to

Fire in GTG room

Fire fighting

equipment

according to

SOLAS II-2 / 10

C 2 Med

Fire detection

A60 deck

between GTG

room and garage

deck

Water spray

system in garage

deck

Date: 5 May 2017




Node: 6. Complete system

Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

1. Natural

Hazards

1. Climatic

Extremes

1. High winds

Not an issue during

navigation

Voyage cancelled if

wind > 6 on Beaufort

scale

Risk of mooring line

failure during LPG


Refer to

Unexpected

disconnection Node

3

2. Heavy rain / sea

water accumulation,

humidity

Refer to Rain water

or condensation

accumulation in

LPG tanks and

FGSS vent lines

and vent mast Node

4

3. Extremely high

ambient temperature

Not an issue

4. Extremely low

ambient temperature

Not an issue

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

5. Lightning

Potential ignition of

a gas cloud in case

of unexpected

venting, Flash fire,

Injuries / fatalities

Weather forecast B 4 Med 51. Investigate a

mean to detect

LPG tanks PSVs

internal leakage

(e.g. gas

detection in the

LPG tanks vent

line)

Answ

er /

Fesde

c

55. Investigate the

need to have a

permanent N2

connection to the

vent mast to be

able to flush the

vent mast in case

of emergency.

Fesde

c

2. Sea events

1. Water temperature

Not an issue

2. Extreme waves

Water injection in

GTG air intake,

GTG shutdown,

Huge loss of power

Diesel generator B 3 Med 56. Investigate

optional stack

design to improve

elimination of

Fesde

c / GE

Louver on GTG

air intake

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

(about 90%) during

extreme sea

conditions

Height above the

waterline

water ingestion in

GTG.

2. Impact

from

External

Effects

1. External

Effects

1. Dropped object

Nothing specific

linked to LPG

operation

2. Helicopter Impact

(MEDIVAC)

Potential ignition of

vented gas cloud

from static electricity

of helicopter rotor

wash, Personnel

injuries / fatalities

Ship SAR plan A 4 Med 51. Investigate a

mean to detect

LPG tanks PSVs

internal leakage

(e.g. gas

detection in the

LPG tanks vent

line)

Answ

er /

Fesde

c

Potential damage to

GTG room, Huge

loss of power,

Personnel injuries /

fatalities

Fire fighting

equipment

according to

SOLAS II-2 / 10

A 4 Med 57. Define the

location of the

helicopter area

based on location

of the vent mast.

Fesde

c

LPG pressure

control system

Potential damage to

LPG tanks, Risk of

LPG tanks

location criteria as

B 4 Med

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

3. Collision with

powered ship

fire/ explosion, Loss

of stability,

Personnel and

passenger injuries /

fatalities

per IGF code

requirements

(B/5)

Physical

separation of DG

and GTG

Probabilistic

damage stability

calculations

Crew qualification

as per STCW

COLREG

Permanent watch

on bridge

Navigation

equipment (AIS,

ARPA, VHF,...)

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

4. Collision with drifting

or floating object

(ship, buoys, ...) /

Jetty, quay, bridge

piers

Nothing specific

linked to LPG

operation/ system

5. Reduced visibility

(Fog, Night)

Nothing specific

linked to LPG

operation/ system

6. Grounding (shallow

water, wrecks, etc...)

Potential damage to

LPG tanks, Risk of

fire/ explosion, Loss

of stability,

Personnel and

passenger injuries /

fatalities

LPG tanks

location criteria as

per IGF code

requirements

(B/15)

A 4 Med

Physical

separation of DG

and GTG

Probabilistic

damage stability

calculations

Crew qualification

as per STCW

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

COLREG

Permanent watch

on bridge

Navigation

equipment (AIS,

ARPA, VHF,

ECDIS...)

Echo sounder

7. Heavy list / heel

(>10°)

Not an issue, LPG

tanks are designed

to support up to 30°

8. Sabotage/Terrorism

Not an issue

because covered by

ISPS

2. Proximity of

adjacent

Industrial

Installation/Lan

d use (at port

1. Fire

Not an issue at port

(no industrial

installation in the

vicinity of the ship

mooring berth)

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

and at LPG

terminal)

Nothing specific to

the LPG operation/

system (scenarios

including in terminal

and ship safety

plans)

2. Explosions


(no industrial

installation in the


mooring berth)

Nothing specific to

the LPG operation/

system (scenarios

including in Port/

terminal and ship

safety plans)

3. Proximity of

Centres of

Population

(Passenger

terminal,

1. Fire

Nothing specific to

the LPG operation/

system (scenarios

including in port and

ship safety plans)

Bunkering location is in

a separate slip than the

passenger terminal

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

Villages,

Towns,

Beaches,

Leisure

resorts,

Prisons,

Centres for

Disabled,

retired

persons,

stadiums,

etc...) (in port)

2. Explosions

Nothing specific to

the LPG operation/

system (scenarios

including in port and

ship safety plans)

4. Proximity of

other ships (at

terminal and at

sea)

1. Fire on other ships

Nothing specific to

the LPG operation/

system (scenarios


and ships safety

plans)

2. Explosions on other

ships

Nothing specific to

the LPG operation/

system (scenarios


and ships safety

plans)

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

3. Impact on

the

Surroundin

gs

1. Proximity of

adjacent

Industrial

Installation/Lan

d use (in

harbour/LPG

terminal)

1. Presence of LPG

fuel gas installation

onboard


(no industrial

installation in the


mooring berth)

Not an issue at

terminal (normal

operation)

2. Gas dispersion due

to emergency

venting


(no industrial

installation in the


mooring berth)

Not an issue at

terminal (design for

LPG carrier

operation, part of

terminal emergency

plan)

3. Gas fire


(no industrial

installation in the

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI


mooring berth)

Not an issue at


LPG carrier

operation, part of

terminal emergency

plan)

4. Explosion


(no industrial

installation in the


mooring berth)

Not an issue at


LPG carrier

operation, part of

terminal emergency

plan)

2. Proximity of

Centres of

Population

(Passenger


to emergency

venting

Potential presence

of gas in non

hazardous area,

Risk of fire,

Fire fighting

equipment

B 4 Med 53. Carry out a gas

dispersion

analysis to assess

if the hazardous

Fesde

c

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

terminal,

Villages,

Towns,

Beaches,

Leisure

resorts,

Prisons,

Centres for

Disabled,

retired

persons,

stadiums,

etc...) (in port)

Potential personnel/

passenger injuries/

fatalities on berth

prior embarkment

according to

SOLAS II-2 / 10

areas developed

for LNG are also

valid for LPG and

define the safety

areas around vent

mast accordingly.

Shore fire fighting

means


procedure the

ship confirmation

that there is no

risk of venting

during passenger

embarkment.

Dintec

LPG pressure

control system

Shore emergency

means

2. Gas fire


passenger injuries/

fatalities on berth

prior embarkment

Fire fighting

equipment

according to

SOLAS II-2 / 10

B 4 Med 59. Adapt port

emergency

procedures to the

specifity of LPG

vessel, including

training of shore

firefighting crew.

Dintec

/ YS /

Ports

author

ities

Shore fire fighting

means

Ship and port

emergency plans

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

Shore emergency

means

3. Explosion


passenger injuries/

fatalities on berth

prior embarkment

Fire fighting

equipment

according to

SOLAS II-2 / 10

A 4 Med 59. Adapt port

emergency

procedures to the

specifity of LPG

vessel, including

training of shore

firefighting crew.

Dintec

/ YS /

Ports

author

ities

Shore fire fighting

means

Shore emergency

means

4. Noise

Nothing specific

linked to LPG

operation/ system

3. Proximity of

other ships (in

port)


to emergency

venting

Potential gas

ingress via the air

intakes of the ships

nearby, Presence of

gas in non

hazardous area,

Fire on ship nearby,

LPG pressure

control system

A 4 Med 53. Carry out a gas

dispersion

analysis to assess

if the hazardous

areas developed

for LNG are also

valid for LPG and

define the safety

Fesde

c

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

Personnel injuries/

fatalities

areas around vent

mast accordingly.

Shore emergency

means


emergency plan

to inform port

authorities that

venting operation

are in progress.

Dintec

/ YS /

Ports

author

ities

Shore fire fighting

means

Other ship fire

fighting equipment

2. Gas fire

Potential fire

propagation to

nearby ships,

Personnel injuries/

fatalities

Shore emergency

means


emergency

procedures to the

specifity of LPG

vessel, including

training of shore

firefighting crew.

Dintec

/ YS /

Ports

author

ities

Shore fire fighting

means

Other ship fire

fighting equipment

Fire fighting

equipment

according to

SOLAS II-2 / 10

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

3. Explosion

Potential fire

propagation to

nearby ships,

Personnel injuries/

fatalities

Other ship fire

fighting equipment


emergency

procedures to the

specifity of LPG

vessel, including

training of shore

firefighting crew.

Dintec

/ YS /

Ports

author

ities

Shore fire fighting

means

Shore emergency

means

Fire fighting

equipment

according to

SOLAS II-2 / 10

4. Impact on

the

Environme

nt

1. Discharge to

the Air

1. Gas venting due to

line purge (small

quantities)

No effect on

environment (due to

propane properties)

2. Emergency gas

venting (large

quantities)

No effect on

environment (due to

propane properties)

3. LPG unburnt inside

exhaust gas ducting

Not a credible

scenario

Date: 5 May 2017





Hazard


Risk Ranking


FI SI RI

2. Discharge to

the Water (fish

species /

aquatic

flora/fauna)

1. LPG leak to

overboard

No effect on

environment (due to

LPG properties)

5. Human

Factors

1. Misoperation /

Mishandling

1. Lack of training,

Crew workload,

Inappropriate

maintenance

Gas release, Risk of

fire, Personnel

injuries/ fatalities

F 4 High 6. Ensure the crew

received proper

training regarding

LPG specificities.

Dintec

2. External

Visitors/non

gas trained

inspectors/

workers

1. Non gas trained

personnel in

hazardous area

Risk of fire in case

of gas release,

Personnel injuries/

fatalities

C 4 High 6. Ensure the crew

received proper

training regarding

LPG specificities.

Dintec The crew is responsible

of external visitors



ANEXO 4

Nº CÓDIGO IGF TEXTO PROPUESTO OBSERVACIÓN

Capítulo 1 PREÁMBULO

PARTE A

Capítulo 2 GENERALIDADES

2.1

Ámbito de aplicación Salvo disposición expresa en otro sentido, el presente código se aplica a los buques regidos por la parte G del capítulo II-1 del Convenio SOLAS.

1 Salvo disposición expresa en otro sentido, las presentes directrices se aplican a todos los buques que utilizan GPL como combustible y se rigen por la parte G del capítulo II-1 del Convenio SOLAS. 2 A menos que se especifique lo contrario en estas directrices, rigen las prescripciones del Código IGF. 3 El combustible GPL contiene petróleo licuado en estado líquido o gaseoso, y las prescripciones aplicables al gas a que hace referencia el Código IGF se aplican tanto al gas de petróleo licuado como al líquido de petróleo licuado, en la medida en que sea factible .

1. La aplicación de las presentes directrices se limita al combustible de GPL. 2. A fin de elaborar las presentes directrices como documento independiente, se ha suprimido el párrafo 2 y, si es necesario, en cada prescripción específica de las directrices se hace referencia a prescripciones concretas del Código IGF. 3. En 2.2.1 (definición) se menciona la aplicación del combustible de GPL teniendo en cuenta su estado.




2.2 Definiciones

A efectos de las presentes directrices provisionales, las expresiones utilizadas tienen el significado que se indica en los párrafos siguientes. Las expresiones no definidas deberían tener el mismo significado que en el capítulo II-2 del Convenio SOLAS y el Código IGF. 2.2.1 GPL: gas de petróleo licuado. Se compone principalmente de la mezcla de propano (C3H8) y butano (C4H10), y contiene cantidades pequeñas de propileno y butileno. En las presentes directrices provisionales, se denomina GPL el gas de petróleo tanto en estado líquido como gaseoso. Cuando sea preciso distinguir entre el estado líquido y el estado gaseoso, el GPL en estado líquido se denomina GPL líquido y el GPL en estado gaseoso se denomina GPL gaseoso. 2.2.2 Combustible: GPL en las presentes directrices. 3. Temperatura crítica: la temperatura máxima a la que el gas se transforma en líquido. 2.2.3 Temperatura de autoignición: temperatura mínima en que se produce la combustión espontánea en una atmósfera normal, sin fuente de ignición externa, como una llama o una chispa. 2.2.4 Análisis de dispersión de gases: análisis de la conducta de dispersión de los gases por medio de técnicas de modelos apropiadas, como el análisis de la dinámica de fluidos computacional (CFD). 2.2.5 Análisis de la ventilación: análisis de la eficiencia de un espacio en cuanto a ventilación mediante técnicas de modelos apropiadas como el análisis de la CFD.

- Las expresiones que se utilizan en particular en las presentes directrices y otras a las que se hace referencia se definen en la sección 2.2 del anexo 1 del documento CCC 6/WP.3 (directrices relacionadas con el alcohol metílico/etílico) 1. El GPL al que se hace referencia en las presentes directrices existe tanto en estado líquido como gaseoso. El GPL es el nombre habitual, incluso en estado gaseoso. Para distinguir el GPL en estado líquido y en estado gaseoso serían preferibles las expresiones "GPL líquido" y "GPL gaseoso", a fin de facilitar la comprensión. * Otras definiciones de expresiones proceden de normas industriales.




2.2.6 Eficacia de la ventilación: efecto de la ventilación para controlar la difusión y persistencia de una atmósfera de gases explosivos por una fuga de gas, en función del grado y eficiencia de la ventilación (véase la norma IEC 60079-10-1). 2.2.7 Grado de dilución: medición de la capacidad de ventilación o de las condiciones atmosféricas para diluir una descarga hasta un nivel seguro. Los grados de dilución serán alto, medio y bajo (véase la norma IEC 60079-10-1, 6.5.4).

2.2.8 Fuga: pérdida de gas o de líquido hacia el exterior, desde el tanque o el equipo. 2.2.9 Alivio de la presión: descarga de gas en la atmósfera por medio de una válvula aliviadora de presión con el fin de controlar la presión dentro del tanque o del equipo. 2.2.10 Escape: escape hacia al exterior del gas de las fugas de una zona peligrosa a través de un sistema de ventilación forzada.

2.2.8, 2.2.9, 2.2.10: Para distinguir expresiones relacionadas con casos similares de fugas de gas.

2.2.12 Gas desprendido: vapor generado a partir del GPL en estado líquido con la despresurización o calentamiento del GPL durante la carga del propano y del butano en los tanques.

Para distinguir el gas desprendido del nBOG.




2.3 Proyecto alternativo

2.3.1 Las presentes directrices provisionales contienen prescripciones funcionales aplicables a todos los dispositivos e instalaciones relacionados con el consumo de combustibles GPL. 2.3.2 Los dispositivos e instalaciones de sistemas de combustible de GPL podrán diferir de los que se indican en las presentes directrices provisionales, siempre que dichos dispositivos e instalaciones se ajusten al propósito del objetivo y de las prescripciones funcionales pertinentes y brinden un nivel de seguridad equivalente al de las secciones correspondientes. 2.3.3 La equivalencia del proyecto alternativo se debería demostrar como se especifica en la regla II-1/55 del Convenio SOLAS y debería ser aprobada por la Administración. Sin embargo, la Administración no debería permitir la aplicación de métodos o procedimientos operacionales como alternativa a un determinado accesorio, material, dispositivo, aparato, elemento de equipo o cierto tipo de estos que se prescriba en estas directrices provisionales.

Se han suprimido las alternativas relacionadas con otro combustible de bajo punto de inflamación.

Capítulo 3 OBJETIVO Y PRESCRIPCIONES FUNCIONALES

3.1 Objetivo

El objetivo de estas directrices provisionales es promover el proyecto, la construcción y el funcionamiento seguros y ecológicos de los buques, y en particular de sus instalaciones de sistemas de máquinas propulsoras, maquinaria auxiliar de generación eléctrica y/o maquinaria para otros fines que utilicen GPL como combustible.





3.2.1 <como en el Código IGF> 3.2.2 La probabilidad y las consecuencias de los peligros potenciales relacionados con el combustible se reducirán al mínimo mediante la disposición y el proyecto de los sistemas, por ejemplo, la ventilación, la detección y las medidas de seguridad. En caso de fuga de gas o de fallo de las medidas de reducción de riesgos, se tomarán las medidas de seguridad necesarias. La eficacia de la ventilación y la detección de fugas de GPL se garantizará teniendo en cuenta las características de este último. 3.2.3 a 3.2.10 <como en el Código IGF> 3.2.11 La maquinaria, los sistemas y los componentes se proyectarán, construirán, instalarán, operarán, mantendrán y protegerán para garantizar el funcionamiento seguro y fiable para cualquier composición posible del GPL. 3.2.12 a 3.2.18 <como en el Código IGF>

3.2.2: Las características del GPL difieren de las del GNL en varios aspectos. En especial, la densidad elevada es una característica significativa que afecta a la eficacia de la ventilación y al lugar de acumulación del gas. En la disposición de la ventilación del conducto y el lugar de detección del gas se tienen en cuenta las características del GPL. 3.2.11: Las características del GPL difieren de acuerdo con la proporción de propano y butano en la composición, de modo que las máquinas, los sistemas y los componentes se proyectarán a fin de garantizar un funcionamiento seguro y fiable para cualquier composición posible (butano y propano) del GPL.

Capítulo 4 PRESCRIPCIONES GENERALES

4.1 Objetivo Como en el Código IGF




4.2 Evaluación de riesgos

4.2.1 Debería hacerse una evaluación de riesgos con el fin de garantizar que se preste atención a los riesgos que conlleva la utilización de combustibles de GPL para las personas a bordo, el medio ambiente, la resistencia estructural y la integridad del buque. Deberían tomarse en consideración los riesgos que podría tener para la disposición física, el funcionamiento y el mantenimiento todo fallo razonablemente previsible. 4.2.2 Solamente será necesario efectuar la evaluación de riesgos prescrita en 4.2.1 cuando así se estipule explícitamente en los párrafos 5.10.5, 5.12.3, 6.4.1.1, 6.4.15.4.7.2, 8.3.1.1, 13.4.1, 13.7, 15.8.1.10 del Código IGF y los párrafos 4.4 y 6.8 del anexo del Código IGF, así como lo siguiente; .1 el potencial de fuga de GPL y sus consecuencias; .2 las características de la dispersión del GPL de las fugas de los buques; .3 los riesgos de las propiedades del GPL;




.1 en las zonas/espacios siguientes, entre otros, la evaluación de riesgos abordará la posibilidad de que el gas de alguna fuga penetre en una zona no potencialmente peligrosa, así como sus consecuencias. Se procederá en caso necesario a un análisis de la dispersión y/o ventilación para mostrar las características de la dispersión y las características de la ventilación del gas de la fuga en esa zona/espacio, tal como se prescribe en 5.2.1.3 y 13.3.8;

- espacios de las conexiones de los tanques - tanques de combustible - cuartos de preparación del combustible - puestos de toma de combustible - espacios en que se hayan instalado tuberías de combustible de una pared - salas de las unidades de válvulas de gas - en el paso al mástil de respiración

.2 la detección de fugas en la bandeja de goteo que se prescribe en 5.10.1; .3 la ignición del gas no quemado en el sistema de escape que se prescribe en 10.2.6; .4 la fuga de gas en la envuelta de la turbina de gas que se prescribe en 10.5.2; .8 la posibilidad de que permanezca GPL en las tuberías de respiración; .9 la purga y ventilación del GPL líquido de las tuberías de combustible en los casos en que se suministra a los motores combustible líquido de alta presión;

.1: De conformidad con los resultados de un análisis de la CFD en el que se utilizan disposiciones reales de un buque que consume GNL (buque regido por el Código IGF) cuando el combustible es GNL y GPL, el comportamiento en cuanto a dispersión y las características de ventilación del GPL son menos favorables que las del GNL. Los resultados del análisis de la CFD se vieron afectados por la estructura que rodeaba el mástil de respiración respecto del comportamiento en cuanto a dispersión y la configuración de los conductos en el espacio para las características de la ventilación. .2: La fuga de combustible de GPL se controlará mediante detección de gas en la bandeja de goteo y desactivación, a partir de una evaluación de riesgos en la que se tengan en cuenta las características desfavorables en cuanto a dispersión.




.5 el incremento de la presión en el tanque debido al gas desprendido que se prescribe en 8.2.1.3; .6 la posibilidad de circulación repetida de gases potencialmente peligrosos que se prescribe en 13.3.5; .7 la eficacia de la ventilación en los espacios potencialmente peligrosos que se prescribe en 13.3.8; .8 la instalación de detectores de gases que se prescribe en 15.8.1.11; y .9 los riesgos para los buques de pasaje que se prescriben en 16.1.2. 4.2.3 Los riesgos deberían analizarse con técnicas de análisis aceptables y reconocidas y, como mínimo, deberían tenerse en cuenta la pérdida de función, los daños de los componentes, los incendios, las explosiones, la toxicidad y las descargas eléctricas. El análisis debería garantizar que se eliminen los riesgos siempre que sea posible. Los riesgos que no puedan eliminarse deberían mitigarse tanto como sea necesario. Los pormenores de los riesgos y los medios para mitigarlos deberían documentarse de manera satisfactoria a juicio de la Administración.

.3: Las temperaturas de autoignición del propano y el butano, como componentes principales del GPL, son 459 ºC y 405 ºC, respectivamente, unos valores relativamente bajos si se comparan con la del GNL (595 ºC). La temperatura de los gases de escape se controlará por debajo del valor de autoignición con un intervalo para impedir la combustión del gas no quemado sin fuentes de ignición a altas temperaturas. Sin embargo, en algunos dispositivos de consumo de gas en los que la reducción de la temperatura de los gases de escape sea poco práctica por motivos técnicos, podrán aceptarse alternativas a partir de la evaluación de riesgos.




.4: La envuelta de la turbina de gas está protegida por sistemas de desactivación en caso de emergencia (ESD), de conformidad con la prescripción específica (10.5.2). Sin embargo, en la evaluación de riesgos se tendrá en cuenta el riesgo de fuga de gas desde la unidad de la turbina de gas en una envuelta cerrada, ya que el riesgo depende principalmente de la construcción de la turbina de gas y los sistemas de seguridad conexos. .5: Las propiedades del GPL pueden variar en función de su proporción de butano y propano. Se generaría una gran cantidad de gas desprendido cuando el GPL remanente y el GPL de llenado tengan una composición distinta. En la evaluación de riesgos deberá tenerse en cuenta el riesgo de que se genere una gran cantidad de gas desprendido durante la toma de combustible.




.6: Dado que el GPL gaseoso es más pesado que el aire, es posible que el gas de la salida de la ventilación se deposite en el fondo y fluya por la entrada de la ventilación. La distancia entre la entrada y la salida de la ventilación se garantiza, mediante el análisis de la CFD si es necesario, para evitar la recirculación del gas. .7: Las propiedades (por ejemplo, densidad, LEL) del GPL gaseoso son tan poco favorables en cuanto al grado de ventilación en comparación con el GNL gaseoso que se garantizará una capacidad de ventilación a un nivel equivalente a la de este último. .8: Si se tienen en cuenta las características desfavorables en cuanto a dispersión del GPL gaseoso, las entradas de la ventilación de los espacios de carga rodada se ubicarán de modo que se evite la entrada de GPL gaseoso en dichos espacios.




.9: Los buques de pasaje recibirán una consideración especial por el riesgo adicional que plantean los pasajeros, que no tienen formación sobre el GPL gaseoso ni están familiarizados con él.

4.3 Limitación de las consecuencias de explosiones

Como en el Código IGF

PARTE A-1 PRESCRIPCIONES ESPECÍFICAS RELATIVAS A LOS BUQUES QUE UTILICEN GAS NATURAL COMO COMBUSTIBLE En el contexto de las reglas de esta parte, combustible significa gas natural, en estado licuado o gaseoso. Conviene recordar que la composición del gas natural podrá variar en función de su fuente y de los procesos a los que se haya sometido.

Se ha suprimido.

Capítulo 5 PROYECTO Y DISPOSICIÓN DEL BUQUE



5.2.1 Este capítulo está relacionado con las prescripciones funcionales que figuran en 3.2.1 a 3.2.3, 3.2.5, 3.2.6, 3.2.8, 3.2.12 a 3.2.15 y 3.2.17. En particular, se dispone que: .1 <como en el Código IGF>




.2 los sistemas de contención de combustible, las tuberías de combustible y otras fuentes de descarga de combustible se encontrarán emplazados y dispuestos de tal manera que el gas descargado salga a un lugar seguro al aire libre. Los lugares de la descarga se determinarán teniendo en cuenta la disposición circundante, a fin de reducir al mínimo la posibilidad de acumulación del gas descargado en el espacio abierto y facilitar la dispersión en la atmósfera; .3 los accesos u otras aberturas que den a espacios que contengan fuentes de descarga de combustible se dispondrán de tal manera que los gases inflamables, asfixiantes o tóxicos no puedan escapar a espacios que no están proyectados para la presencia de tales gases, teniendo en cuenta las características específicas en cuanto a gravedad y dispersión del GPL gaseoso. .4 a 6. <idem> .7 Los sistemas de descarga, por ejemplo, los de respiración y purga, se proyectarán de modo que garanticen que el GPL líquido no se descargue en la atmósfera.

.2: Teniendo en cuenta las características desfavorables en cuanto a dispersión del GPL gaseoso descargado en un espacio abierto. .3: Teniendo en cuenta las características desfavorables en cuanto a dispersión del GPL gaseoso descargado. .7: El GPL líquido no se descargará en la atmósfera no solo por motivos ecológicos, sino también por seguridad. La descarga de GPL líquido en la atmósfera dará lugar a una gran cantidad de vapor de GPL o a un flujo a través de la cubierta antes de su evaporación.

5.3 Reglas – Generalidades Como en el Código IGF




5.4 Conceptos de espacios de máquinas

Además del punto del Código IGF que figura en la disposición 5.4, deberían tenerse en cuenta como mínimo las prescripciones siguientes. 1. Ningún fallo aislado de los sistemas de combustible podrá dar lugar a una descarga de gas en el espacio de máquinas. Es decir, solo se aceptará el concepto de espacio de máquinas protegido contra los gases de conformidad con el Código IGF.

.1: Un espacio de máquinas protegido por ESD no es adecuado para un combustible de GPL. Teniendo en cuenta la elevada densidad del GPL gaseoso y el gran volumen y la forma complicada del espacio de máquinas, la detección y la ventilación del GPL gaseoso fugado son difíciles.

5.5 Reglas aplicables a los espacios de máquinas protegidos contra los gases


5.6 Reglas aplicables a los espacios de máquinas protegidos por desactivación en caso de emergencia

No se permite el concepto de espacio de máquinas protegido por ESD.

Un espacio de máquinas protegido por ESD no es adecuado para un combustible de GPL. Teniendo en cuenta la elevada densidad del GPL gaseoso y el gran volumen y la forma complicada del espacio de máquinas, la detección y la ventilación del GPL gaseoso fugado son difíciles.




5.7 Reglas aplicables a la ubicación y protección de las tuberías de combustible

1. a 5. <Como en el Código IGF> 7. La barrera doble alrededor de los sistemas de tuberías de combustible será continua y no tendrá ninguna abertura que dé a los espacios de máquinas. En los casos en que una unidad de válvulas de gas se ubique en un espacio de máquinas protegido contra los gases, solo se permitirán medios de acceso a la cámara/envuelta de la unidad de válvulas de gas a través de una escotilla con pasador capaz de resistir la presión máxima de una fuga.

Toda posibilidad de que el GNL fugado entre en el espacio de máquinas se reducirá al mínimo. Si bien el Código IGF no prohíbe la entrada en la cámara/envuelta de la unidad de válvulas de gas, se accederá al espacio de dicha unidad para el GPL desde la cubierta expuesta o a través de una escotilla con pasador cuando no haya combustible en el sistema.

5.8 Reglas aplicables al proyecto de los cuartos de preparación del combustible


5.9 Reglas aplicables a los sistemas de sentina

1. a 3. <Como en el Código IGF> 4. Los sistemas de sentina de las zonas potencialmente peligrosas se dispondrán separadamente en cada espacio y se descargarán en el mar o en un tanque cerrado provisto de un detector de gases. Cuando las tuberías de sentina de dos o más zonas potencialmente peligrosas estén conectadas, se dispondrán medios para que los gases de una zona no penetren en otras zonas a través de las tuberías de sentina conectadas.

.4: Se determinarán las maneras de gestionar la sentina en la zona potencialmente peligrosa. La sentina se aislará de la zona segura mediante descargas directas en el mar o en el tanque cerrado correspondiente.




5.10 Reglas aplicables a las bandejas de goteo

5.10.1 Se instalarán bandejas de goteo en los lugares en que puedan producirse fugas que dañen la estructura del buque o cuando sea necesario limitar la zona afectada por un derrame. Las bandejas de goteo estarán provistas de medios para detectar fugas y desactivar el sistema de combustible si así lo exige la evaluación de riesgos. 5.10.2 a 5.10.5 <como en el Código IGF>

5.10.1 La fuga de combustible de GPL se controlará mediante detección de gas en la bandeja de goteo y desactivación, a partir de una evaluación de riesgos en la que se tengan en cuenta las características desfavorables en cuanto a dispersión.

5.11 Reglas aplicables a la disposición de entradas y otras aberturas en espacios cerrados


5.12 Reglas aplicables a las esclusas neumáticas Como en el Código IGF

5.13 Añadido recientemente en CCC 5/6

Salidas de las tuberías de respiración y sistemas de alivio de presión

5.13.1 El conducto de GPL gaseoso habrá de llevarse a un mástil de respiración desde los puntos siguientes:

.1 la válvula aliviadora de presión del tanque; y;

.2 los conductos de respiración y los conductos de purga de los sistemas de combustible de gas.

5.13.2 El conducto de GPL líquido habrá de llevarse a un tanque de combustible desde los puntos que se indican más abajo. Cuando no sea viable, el conducto podrá llevarse a un mástil de respiración, pero no es aceptable la descarga de líquido desde la salida de respiración:

.1 la válvula aliviadora de presión de la tubería de suministro de combustible líquido; .2 el conducto de respiración y el conducto de purga de las tuberías de suministro de combustible líquido; y .3 la válvula aliviadora de presión del conducto de toma de combustible.

1. El GPL líquido no se descargará en la atmósfera no solo por motivos ecológicos, sino también por seguridad. La descarga de GPL líquido en la atmósfera dará lugar a una gran cantidad de vapor de GPL o a un flujo a través de la cubierta antes de su evaporación.




Capítulo 6 SISTEMA DE CONTENCIÓN DE COMBUSTIBLE



.1 a .4 <como en el Código IGF> .5 la presión de vapor máxima en el tanque de combustible corresponderá a la temperatura máxima en dicho tanque que pueda alcanzarse como consecuencia de la radiación solar; .6 el sistema de contención de combustible se proyectará teniendo en cuenta las diversas características de cualquier posible composición del GPL;

.5: En el caso de un tanque de combustible de GPL a presión, en particular uno instalado en cubierta, la presión de proyecto del tanque se definirá teniendo en cuenta la entrada de calor debida a la radiación solar. La temperatura máxima prevista en el tanque se vería afectada por la ruta del buque en el mar.

6.3 Reglas – Generalidades

6.3.1 El gas natural en estado líquido se podrá almacenar con un tarado máximo admisible de la válvula aliviadora de presión (MARVS) de hasta 1,0 MPa. 6.3.2 a 6.3.3 <como en el Código IGF> 6.3.4 Todas las conexiones, accesorios, bridas y válvulas de los tanques deben estar encerradas en espacios de conexiones de los tanques que sean estancos al gas, a menos que las conexiones se encuentren en una cubierta expuesta. El espacio deberá poder contener en condiciones de seguridad las fugas del tanque que puedan producirse en las conexiones.

6.3.1 del Código IGF no es aplicable para un tanque de combustible de GPL a presión. 6.3.4: – Teniendo en cuenta las características desfavorables del GPL gaseoso en cuanto a ventilación para un espacio de bodega, el espacio potencialmente peligroso para el gas (cámara de conexiones de los tanques) deberá limitarse en la medida de lo posible.




En el caso de los tanques de combustible ubicados en un espacio cerrado, se proporcionará un espacio de las conexiones de los tanques separado del espacio de bodega de almacenamiento del combustible. En el caso de los tanques de combustible ubicados en una cubierta expuesta, se proporcionará igualmente un espacio de las conexiones de los tanques siempre que el gas de las fugas pueda acumularse en la cubierta expuesta o penetrar en una zona no potencialmente peligrosa, como los espacios de alojamiento y los espacios de máquinas, de acuerdo con la evaluación de riesgos. 6.3.5 a 6.3.12 <como en el Código IGF>

– Teniendo en cuenta las características desfavorables en cuanto a dispersión, las conexiones de los tanques situadas en la cubierta expuesta también estarán en un espacio cerrado, a fin de impedir que en dicha cubierta se acumule el gas fugado o que este entre en un espacio no potencialmente peligroso.

6.4 Reglas aplicables a la contención de combustible de gas licuado

6.4.1 <como en el Código IGF> 6.4.2 Principios de seguridad relativos a la contención de combustible de gas licuado 6.4.2.1 Los sistemas de contención estarán provistos de una barrera secundaria completa, estanca a los líquidos, capaz de contener de manera segura todas las posibles fugas que se produzcan a través de la barrera primaria y, junto con el sistema de aislamiento térmico, de evitar que la temperatura de la estructura del buque baje a un nivel peligroso. No se necesitará ninguna barrera secundaria cuando la temperatura del combustible a presión atmosférica sea igual o superior a -10 ºC. Cuando la temperatura del combustible a presión atmosférica no sea inferior a -55 ºC, la estructura del casco podrá desempeñar la función de barrera secundaria.

– Prescripción aplicable sobre GPL del Código CIG.




6.4.2.2 a 6.4.2.5 <como en el Código IGF> 6.4.3 a 6.4.8 <como en el Código IGF> 6.4.9 Cargas de proyecto 6.4.9.1 a 6.4.9.2 <como en el Código IGF> 6.4.9.3 Cargas funcionales 6.4.9.3.1 a 6.4.9.3.2 <como en el Código IGF> 6.4.9.3.3 <como en el Código IGF> 6.4.9.3.3.1 Presión interna

.1 <como en el Código IGF>

.2 En los tanques de combustible de gas licuado que no disponen de control de temperatura y en los que la presión del combustible de gas licuado solamente depende de la temperatura ambiente, P0 no será inferior a la presión de vapor manométrica del combustible de gas licuado a una temperatura de 45 ºC salvo en los casos siguientes:

.1 La Administración podrá aceptar valores inferiores de la temperatura ambiente cuando se trate de buques que naveguen en zonas restringidas. Por otra parte, también se podrán prescribir valores de la temperatura ambiente más elevados.

.2 Para los buques que efectúen viajes de duración limitada, el cálculo de P0 podrá realizarse en función del aumento de la presión real durante el viaje y se podrá tener en cuenta el aislamiento térmico del tanque.

.3 La presión de vapor de proyecto P0 no será inferior a la presión de vapor manométrica que corresponda a la temperatura del combustible máxima que pueda alcanzarse como consecuencia de la radiación solar.

.3: En el caso de un tanque de combustible de GPL a presión, en particular uno instalado en cubierta, la presión de proyecto del tanque se definirá teniendo en cuenta la entrada de calor debida a la radiación solar. La temperatura máxima prevista en el tanque se vería afectada por la ruta del buque en el mar.




6.4.9.3.3.2 a 6.4.9.3.3.9 <como en el Código IGF> 6.4.9.4 a 6.4.9.5 <como en el Código IGF> 6.4.10. a 6.4.16 <como en el Código IGF>

6.5 Reglas aplicables a los tanques portátiles de combustible de gas licuado


6.6 Reglas aplicables a la contención de combustible GNC

Se suprimirá (no son aplicables al GPL)

6.7 Reglas aplicables al sistema de alivio de presión

6.7.1 <como en el Código IGF> 6.7.2 Sistemas de alivio de presión para tanques de combustible de gas licuado 6.7.2.1 a 6.7.2.6 <como en el Código IGF> 6.7.2.7 Toda válvula aliviadora de presión instalada en un tanque de combustible de gas licuado irá conectada a un sistema de respiración, el cual estará: .1 construido de manera que la descarga se realice libremente y normalmente se dirija verticalmente hacia arriba en forma de chorro; .2 a .3 <como en el Código IGF>

6.7.2.7.1: Como resultado del análisis de la CFD, el gas que se desprenda del mástil de respiración se descargará lo más alto posible para que se diluya antes de que baje a la cubierta. La cabeza del mástil de respiración se proyectará de modo que el gas se descargue verticalmente hacia arriba en forma de chorro.




.4 si son necesarias, las salidas de respiración se colocarán basándose en el análisis de la dispersión del gas y de modo que se garantice lo siguiente:

.1 el gas de las fugas no se propaga a zonas no potencialmente peligrosas por la abertura que rodea a la salida de respiración; .2 el gas de las fugas no se ve atrapado por la estructura en ninguna cubierta expuesta; y .3 el gas de las fugas no forma atmósferas inflamables en el paso a las salidas de los gases de escape ni a otras fuentes de ignición.

6.7.2.8 a 6.7.2.9 <como en el Código IGF> 6.7.2.10 En el sistema de tuberías de respiración se instalará un mecanismo para drenar el líquido de los lugares en los que pueda acumularse. Las válvulas aliviadoras de presión y las tuberías se dispondrán de modo que en ningún caso pueda acumularse líquido en

las válvulas aliviadoras de presión o cerca de ellas. El

conducto de drenaje estará provisto de dos válvulas de cierre automático próximas al conducto de respiración, las cuales se abrirán consecutivamente para impedir que los gases se propaguen a través del conducto de drenaje. 6.7.2.11 a 6.7.2.13 <como en el Código IGF> 6.7.2.14 El sistema de tuberías de respiración estará provisto de medios que purgarán con gas inerte cuando se detecte gas.

6.7.2.7.4: De conformidad con los resultados de un análisis de la CFD en el que se utilizan disposiciones reales de un buque que consume GNL (buque regido por el Código IGF) cuando el combustible es GNL y GPL, el comportamiento en cuanto a dispersión del GPL es menos favorable que el del GNL. 6.7.2.10 Secuencia de apertura de válvulas para el drenaje: 1ª válvula abierta → 1ª válvula cerrada → 2ª válvula abierta → 2ª válvula cerrada

6.7.2.14: El GPL gaseoso remanente en la tubería de respiración no sale espontáneamente al exterior porque es más denso que el aire, por lo que se purgará con gas inerte.




6.8 Reglas aplicables al límite de carga de los tanques de combustible de gas licuado


6.9 Reglas aplicables al mantenimiento de la condición de almacenamiento del combustible

6.9.1 Control de la presión y temperatura de los tanques 6.9.1.1 A excepción de los tanques de combustible de gas licuado proyectados para resistir la presión manométrica total del vapor del combustible en las condiciones correspondientes a las temperaturas ambiente de proyecto superiores, la presión y la temperatura de los tanques de combustible de gas licuado se mantendrán en todo momento dentro de sus límites de proyecto utilizando medios aceptables a juicio de la Administración, por ejemplo, alguno de los siguientes métodos:

.1 a .4 <como en el Código IGF> El método escogido permitirá que se mantenga la presión de los tanques por debajo de la presión de tarado de las válvulas aliviadoras de presión del tanque durante un periodo de 15 días, suponiendo que el tanque está lleno a la presión normal de servicio y que el buque está en reposo, es decir, que solo se genera potencia para el consumo del buque. En el caso de un tanque a presión sin aislamiento, la presión de vapor manométrica corresponderá a la temperatura del combustible máxima que pueda alcanzarse como consecuencia de la radiación solar; 2. Con excepción de lo dispuesto en el párrafo 1, se proporcionarán medios de control de la presión y la temperatura de los tanques de conformidad con lo dispuesto en 6.9.1.1 del Código IGF. 6.9.1.2 <como en el Código IGF> 6.9.2 a 6.9.6 <como en el Código IGF> 6.10 a 6.14 <como en el Código IGF>

En el caso de un tanque de combustible de GPL a presión, en particular uno instalado en cubierta, el régimen de evaporación (BOR) se definirá teniendo en cuenta la entrada de calor debida a la radiación solar.




Capítulo 7 PROYECTO GENERAL DE TUBERÍAS Y DE MATERIALES


Capítulo 8 TOMA DE COMBUSTIBLE



8.2.1 <como en el Código IGF> 8.2.1.1 <como en el Código IGF> 8.2.1.2 Los sistemas de toma de combustible habrán de ser adecuados para la temperatura, la presión y la composición de todos los GPL previstos. 8.2.1.3 Se proporcionarán medios para manejar el vapor generado durante el trasvase de combustible a partir de la evaluación de riesgos cuando la composición en cuanto a butano y propano del GPL de llenado y el GPL remanente sea distinta. Cuando no se proporcionen medios de manejo del vapor en el buque, se instalará una conexión para el retorno del vapor en el colector de la toma de combustible.

8.2.1.2: Se tendrá en cuenta toda composición prevista del GPL. 8.2.1.2 5: Las propiedades del GPL pueden variar en función de su proporción de butano y propano. Se generaría una gran cantidad de gas desprendido cuando el GPL remanente y el GPL de llenado tengan una composición distinta. En la evaluación de riesgos deberá tenerse en cuenta el riesgo de que se genere una gran cantidad de gas desprendido durante la toma de combustible.




8.3 Reglas aplicables al puesto de toma de combustible

8.3.1 Generalidades 8.3.1.1 El puesto de toma de combustible estará situado en una cubierta expuesta a fin de que haya una buena ventilación natural. Se instalarán detectores de gas debajo de los colectores de la toma de combustible. Cuando se detecte gas, se activará una alarma y se detendrá con carácter de emergencia la operación de toma de combustible. Los puestos de toma de combustible situados en espacios cerrados o semicerrados serán objeto de atención especial durante la evaluación de riesgos. 8.3.1.2 a 8.3.1.5 <como en el Código IGF> 8.3.1.6 En los puestos de toma de combustible de GNC, se considerará la posibilidad de instalar un aislamiento de acero de baja temperatura en caso de que escapen chorros fríos que puedan afectar a la estructura circundante del casco. 8.3.1.6 Durante el trasvase de combustible, los colectores de la toma de combustible deberán poder observarse desde el puesto de control de la toma de combustible, por medio de vigilancia permanente o de televisión en circuito cerrado. 8.4 a 8.5 <como en el Código IGF>

8.3.1.1: Las fugas de GPL se dispersan hacia abajo, y un detector de gas las detectará más fácilmente que las fugas de GNL. 8.3.1.6: No es aplicable al GPL. 8.3.1.6: Durante la toma de combustible se vigilarán las fugas de GPL y el estado de la conexión.

Capítulo 9 SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE A LOS DISPOSITIVOS DE CONSUMO






.1 a .3 <como en el Código IGF> .4 Los sistemas de suministro de combustible estarán en condiciones de suministrar combustible a la presión, temperatura y caudal requeridos. .5 En los casos en que los sistemas de suministro de combustible proporcionen GPL en estado líquido, la purga, el drenaje, la respiración y la fuga se considerarán de manera especial para que su nivel de seguridad sea equivalente al del combustible en estado gaseoso. .6 Los sistemas de suministro de combustible se proyectarán de modo que no se produzcan cambios de fase no intencionados durante el procesamiento del suministro del combustible al dispositivo de consumo considerando la presión de vapor a la temperatura de funcionamiento, como se expone a continuación:

.1 cuando el combustible se suministre en estado gaseoso, se adoptarán medidas para que la temperatura del combustible no descienda hasta el punto de condensación a la presión de funcionamiento; y .2 cuando el combustible se suministre en estado líquido, se adoptarán medidas para que la presión del combustible no descienda hasta la presión de vapor a la temperatura de funcionamiento.

.4: Dado que el GPL tiene propiedades distintas de acuerdo con la proporción de propano y butano en su composición, los sistemas de suministro de combustible se proyectarán para cualquier posible composición del GPL.

.5: Se examinarán los medios seguros de respiración, drenaje y purga para un GPL líquido en el sistema de suministro de combustible.

.6: El GPL tiene una presión de vapor comprendida entre 4 bar y 15 bar a 45 ºC, que es la temperatura de referencia de la cámara de máquinas, y las condiciones de la fase líquida y de la presión del gas del combustible se determinan de conformidad con la proporción de propano y butano en la composición. Por consiguiente, cuando la presión del suministro de combustible se aproxime a la presión de vapor, deberá tenerse en cuenta la posibilidad de que se produzca un cambio de fase no intencionado en el sistema de suministro de combustible.




9.3 Reglas aplicables a la duplicación del suministro de combustible


9.4 Suministro de combustible para los dispositivos de consumo

9.4.1 a 9.4.3 <como en el Código IGF> 9.4.4 Cada uno de los dispositivos de consumo de gas estará provisto de un juego de "válvulas de doble bloqueo y purga". Estas válvulas se dispondrán como se indica en .1 y .2, de modo que, cuando se active el sistema de seguridad prescrito en 15.2.2, se cierren automáticamente las válvulas de cierre instaladas en serie y se abra automáticamente la válvula de purga y:

.1 las dos válvulas de cierre estarán instaladas en serie en la tubería de alimentación de combustible de gas conectada al equipo de gas. La válvula de purga estará situada en una tubería que ventile hacia un lugar seguro al aire libre el tramo de la tubería de combustible de gas situado entre las dos válvulas en serie; o .2 la función de una de las válvulas de cierre en serie y la de la válvula de purga se podrá incorporar en un solo cuerpo de válvula, dispuesto de tal manera que se cierre el flujo hacia la unidad de gas y se abra la ventilación.

Cuando los sistemas de suministro de combustible proporcionen GPL en estado líquido, los conductos de purga se llevarán al tanque de combustible/separador para impedir la descarga de GPL líquido en la atmósfera. Se conectará un conducto de purga entre dos válvulas de bloqueo para impedir que el gas pesado permanezca en dicho conducto, purgando automáticamente el conducto de purga cuando una válvula de purga esté abierta.

9.4.4: El GPL líquido no se descargará en la atmósfera no solo por motivos ecológicos, sino también por seguridad. La descarga de GPL líquido en la atmósfera dará lugar a una gran cantidad de vapor de GPL o a un flujo a través de la cubierta antes de su evaporación.




9.4.5 a 9.4.6 <como en el Código IGF> 9.4.7 Cuando se cierra automáticamente la válvula maestra de combustible de gas, se ventilará automáticamente todo el ramal de suministro de gas que sigue a las válvulas de doble bloqueo y purga, suponiendo que el flujo del motor a la tubería se invierta. Cuando los sistemas de suministro de combustible proporcionen GPL en estado líquido, los conductos de respiración se llevarán al tanque de combustible o al separador. 9.4.8 a 9.4.9 <como en el Código IGF> 9.4.10 Por cada tubería principal de suministro de gas que entre en un espacio de máquinas protegido por desactivación en caso de emergencia y por cada tubería de suministro de gas a instalaciones de alta presión, se proporcionarán medios para la detección rápida de roturas en la tubería de gas en la sala de máquinas. Al detectarse una rotura se cerrará automáticamente una válvula.* Esta válvula estará situada en la tubería de suministro de gas antes de entrar en la sala de máquinas o tan cerca como sea posible del punto de entrada en el interior de la sala de máquinas. Puede ser una válvula separada o estar combinada con otras funciones, por ejemplo, las de una válvula maestra.

El GPL gaseoso remanente en el conducto de purga no sale espontáneamente al exterior porque es más denso que el aire, por lo que se purgará con gas inerte. Para el combustible de GPL no se permite un espacio de máquinas protegido por ESD.

9.5 Reglas aplicables a la distribución de combustible fuera del espacio de máquinas

<Como en el Código IGF>

9.6

Reglas aplicables al suministro de combustible a los dispositivos de consumo en espacios de máquinas protegidos contra los gases





9.7

Reglas aplicables al suministro de combustible de gas a los dispositivos de consumo en espacios de máquinas protegidos por desactivación en caso de emergencia

Se suprimirá Para el combustible de GPL no se permite un espacio de máquinas protegido por ESD.

9.8

Reglas aplicables al proyecto de los conductos ventilados y las tuberías exteriores contra fugas de gas de las tuberías interiores

9.8.1 <como en el Código IGF> 9.8.2 En el caso de las tuberías de combustible de alta presión, se considerará como presión de proyecto de los

conductos la mayor de las siguientes:

.1 la presión acumulada máxima: la presión estática en la zona de la ruptura provocada por el flujo de gas en el espacio anular; .2 la presión máxima instantánea local en la zona de la ruptura: dicha presión se considerará la presión crítica, que se expresa mediante la siguiente fórmula: donde: p0 = presión de servicio máxima de la tubería interior k = Cp/Cv, calor específico a presión constante dividido por el calor específico para un volumen constante

k = se elegirá el valor más moderado considerando la composición prevista del combustible (propano: 1,13, butano: 1,096).

Valor k: k para el GPL será distinto del indicado en el Código IGF.




El esfuerzo de membrana tangencial de las tuberías rectas no deberá ser superior a la resistencia a la tracción dividida por 1,5 (Rm/1,5) cuando estas estén sometidas a las citadas presiones. Los valores nominales de presión de todos los demás componentes de las tuberías reflejarán el mismo nivel de resistencia que las tuberías rectas. Como alternativa a utilizar la presión máxima calculada mediante la fórmula anterior se podrá usar la presión máxima obtenida en pruebas representativas. En tal caso se deberán presentar informes sobre las pruebas.

9.9 Reglas aplicables a compresores y bombas Como en el Código IGF

Capítulo 10 GENERACIÓN DE POTENCIA, INCLUIDA LA PROPULSIÓN Y OTROS DISPOSITIVOS DE CONSUMO DE GAS



.1 a .4 <como en el Código IGF> 5. Los dispositivos de consumo de combustible se proyectarán de modo que funcionen con las composiciones posibles de los combustibles de GPL previstos. 6. La temperatura de los gases de escape se considerará de manera especial a fin de impedir la autoignición de los gases no quemados en los sistemas de escape. Sin embargo, cuando no sea factible reducir la temperatura de los gases de escape, se presentará documentación que demuestre que las condiciones de seguridad se basan en la evaluación de riesgos.

.5: Dado que el GPL tiene propiedades distintas de acuerdo con la proporción de propano y butano en su composición, esta deberá ser adecuada para un funcionamiento normal del dispositivo de consumo de combustible.




.6: Las temperaturas de autoignición del propano y el butano, como componentes principales del GPL, son 459 ºC y 405 ºC, respectivamente, unos valores relativamente bajos si se comparan con la del GNL (595 ºC). La temperatura de los gases de escape se controlará por debajo del valor de autoignición con un intervalo para impedir la combustión del gas no quemado sin fuentes de ignición a altas temperaturas. Sin embargo, en algunos dispositivos de consumo de gas en los que la reducción de la temperatura de los gases de escape sea poco práctica por motivos técnicos, podrán aceptarse alternativas a partir de la evaluación de riesgos.

10.3 Reglas aplicables a los motores de combustión interna de pistones

10.3.1 Generalidades

10.4 Reglas aplicables a las calderas principales y auxiliares





10.5 Reglas aplicables a las turbinas de gas

10.5.1 <como en el Código IGF> 10.5.2 La turbina de gas deberá podrá instalarse en una envuelta estanca al gas dispuesta de acuerdo con el principio de desactivación en caso de emergencia indicado en 5.6 y 9.7 del Código IGF, aunque dentro de la envuelta podrá aceptarse una presión superior a 1,0 MPa en las tuberías de suministro de gas. La fuga de gas en la envuelta estanca al gas y sus consecuencias deberán examinarse teniendo en cuenta la evaluación de riesgos. 10.5.3 a 10.5.4 <como en el Código IGF>

– Una turbina de gas instalada en el espacio de máquinas estará rodeada por una envuelta cerrada. En la evaluación de riesgos se tendrá en cuenta el riesgo de fuga de gas desde la unidad de la turbina de gas en una envuelta cerrada, ya que el riesgo depende principalmente de la construcción de la turbina de gas y los sistemas de seguridad conexos.

Capítulo 11 SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS


11.2 Prescripciones funcionales Como en el Código IGF

11.3 Reglas aplicables a la prevención contra incendios

11.3.1 Todo espacio que contenga equipo para la preparación del combustible, como bombas, compresores, intercambiadores de calor, vaporizadores y recipientes a presión, se considerará espacio de máquinas de categoría A a fines de la prevención contra incendios. Sin embargo, el cuarto de preparación del combustible estará separado de un espacio de máquinas de categoría A y de otros cuartos en los que el riesgo de incendio sea alto. La separación consistirá en un coferdán de al menos 900 con un aislamiento de clase A-60. 11.3.2 a 11.3.7 <como en el Código IGF>

11.3.1: Los cuartos de preparación del combustible se considerarán también como una fuente de combustible que debe aislarse de un riesgo de incendio alto. Los cuartos de preparación del combustible se ubicarán de tal manera que se evite la entrada de gas procedente de ellos en un espacio de máquinas de la categoría A a través de un fallo de la cubierta.

11.4 Reglas aplicables al colector contraincendios Como en el Código IGF




11.5 Reglas aplicables al sistema de aspersión de agua


11.6 Reglas aplicables al sistema de extinción de incendios a base de polvo químico seco


11.7 Reglas aplicables al sistema de detección de incendios y de alarma contraincendios


11.8 Reglas aplicables a los sistemas fijos de extinción de incendios (añadido recientemente)

11.8.1 Un cuarto de preparación del combustible estará provisto de un sistema fijo de extinción de incendios que cumpla lo dispuesto en el Código SSCI y que tenga en cuenta los volúmenes de concentración y aplicación prescritos para extinguir incendios provocados por gas.

11.8.1: Los cuartos de preparación del combustible, incluidas las bombas, los compresores u otras posibles fuentes de ignición, estarán provistos de un sistema fijo de extinción de incendios.

Capítulo 12 PREVENCIÓN DE EXPLOSIONES



Este capítulo está relacionado con las prescripciones funcionales que figuran en 3.2.2 a 3.2.5, 3.2.7, 3.2.8, 3.2.12 a 3.2.14 y 3.2.17. En particular se dispone que: .1 La probabilidad de explosiones se reducirá a un mínimo:

.1 reduciendo el número de fuentes de ignición; y

.2 reduciendo la probabilidad de que se formen mezclas inflamables.

.2 La clasificación de zona potencialmente peligrosa estará sujeta a la consideración especial de las características del GPL (por ejemplo, densidad, LEL). Si es necesario, podrá hacerse referencia a la norma IEC 60079-10-1 para determinar una zona potencialmente peligrosa.

.2: Se tendrán en cuenta las características desfavorables de dispersión del GPL para la clasificación de zona potencialmente peligrosa.





12.4 Reglas aplicables a la clasificación de zonas


12.5 Emplazamientos de zonas potencialmente peligrosas


Capítulo 13 VENTILACIÓN



Este capítulo está relacionado con las prescripciones funcionales que se indican en 3.2.2, 3.2.5, 3.2.8, 3.2.10, 3.2.12 a 3.2.14 y 3.2.17. En particular, se aplica lo siguiente: la capacidad y la configuración del sistema de ventilación serán tales que se garantice la eficacia de la ventilación, teniendo en cuenta la elevada densidad del GPL gaseoso.

13.2: Se tendrá en cuenta la elevada densidad del GPL gaseoso.


13.3.1 a 13.3.4 <como en el Código IGF> 13.3.5 Las tomas de aire para los espacios cerrados potencialmente peligrosos admitirán aire de zonas que, en ausencia de dichas tomas, no serían potencialmente peligrosas. Las tomas de aire que sirven a espacios cerrados no potencialmente peligrosos admitirán aire de zonas no potencialmente peligrosas y estarán emplazadas a 1,5 m, como mínimo, de los límites de cualquier zona potencialmente peligrosa. En los casos en los que el conducto de la toma atraviese un espacio potencialmente más peligroso, el conducto será estanco al gas y tendrá una sobrepresión en comparación con ese espacio. Las salidas y las tomas de aire de los espacios cerrados potencialmente peligrosos se dispondrán de modo que los gases de escape no puedan volver a penetrar en esos espacios a través de las tomas de aire. En caso necesario, se demostrará que su disposición es satisfactoria tomando como base la evaluación de riesgos. 13.3.6 <como en el Código IGF>

13.3.5: Dado que el GPL gaseoso es más pesado que el aire, es posible que el gas de la salida de la ventilación se deposite en el fondo y fluya por la entrada de la ventilación. La distancia entre la entrada y la salida de la ventilación se garantiza, mediante el análisis de la CFD si es necesario, para evitar la recirculación del gas.




13.3.7 Las salidas de aire de los espacios cerrados potencialmente peligrosos estarán situadas en una zona abierta que, en ausencia de la salida de aire, tendría un nivel de peligro potencial igual o inferior al del espacio ventilado. Las salidas de aire de los espacios cerrados potencialmente peligrosos descargarán hacia arriba. 13.3.8 Por lo general, la capacidad prescrita de la instalación de ventilación se basa en el volumen total de la cámara. En las cámaras de configuración compleja puede ser necesario aumentar la capacidad de ventilación prescrita. También puede ser necesario un aumento de la capacidad de ventilación prescrita para garantizar la eficacia de la ventilación, teniendo en cuenta especialmente la densidad elevada y el límite inferior de explosividad (LEL) del GPL gaseoso, de conformidad con la norma IEC 60072-10-1, o, si es necesario, utilizando el análisis de la CFD. 13.3.9 a 13.3.10 <como en el Código IGF> 13.3.11 Los conductos de ventilación que den servicio a zonas potencialmente peligrosas no habrán de llevarse a través de los espacios de alojamiento, los espacios de servicio, los espacios de máquinas, los puestos de control, ni de los espacios de carga rodada, excepto en los casos permitidos en virtud de 13.8. 13.3.12 Las salidas de ventilación de los espacios potencialmente peligrosos se ubicarán en la parte inferior de esos espacios, cerca del fondo, siempre que no se obstaculice la ventilación, considerando que el GPL pesa más que el aire. Además, los conductos y la entrada de emergencia habrán de estar provistos de una válvula de mariposa que pueda abrirse y cerrarse desde la cubierta de intemperie y en los espacios.

13.3.7: Diluir el gas descargado antes de que se deposite. 13.3.8: Las propiedades (por ejemplo, densidad, LEL) del GPL gaseoso son tan poco favorables en cuanto al grado de ventilación en comparación con el GNL gaseoso que se garantizará una capacidad de ventilación a un nivel equivalente a la de este último. 13.3.11: Evitar las fugas de gas de los conductos. 13.3.12: En la disposición del conducto de ventilación se tendrá en cuenta la densidad elevada del GPL gaseoso.




13.3.13 Se considerarán el número y la ubicación de las salidas de ventilación de cada espacio teniendo en cuenta el tamaño y la disposición del espacio. Cuando la disposición del fondo sea compleja, se demostrará, tomando como base un análisis de la ventilación, que la capacidad y la disposición de los conductos de ventilación son suficientes para el espacio.

13.3.13: La disposición del fondo afecta a la eficacia de la ventilación.

13.4 Reglas aplicables a los espacios de las conexiones de los tanques


13.5 Reglas aplicables a los espacios de máquinas

13.5.1 El sistema de ventilación de los espacios de máquinas que contienen dispositivos de consumo alimentados por gas será independiente de todos los demás sistemas de ventilación. 13.5.2 Los espacios de máquinas protegidos por desactivación en caso de emergencia tendrán un sistema de ventilación de una capacidad mínima de 30 renovaciones de aire por hora. El sistema de ventilación garantizará una buena circulación de aire en todos los espacios y, en particular, la detección de cualquier formación de bolsas de gas en la sala. Como alternativa, podrán aceptarse medios merced a los cuales durante el funcionamiento normal los espacios de máquinas se ventilen con un mínimo de 15 renovaciones de aire por hora siempre que, si se detecta gas en el espacio de máquinas, se aumente automáticamente el número de renovaciones de aire a 30 por hora. 13.5.3 En el caso de espacios de máquinas protegidos por desactivación en caso de emergencia, los medios de ventilación proporcionarán una duplicación suficiente para garantizar un elevado nivel de ventilación disponible, según se defina en una norma aceptable para la Organización.27 27 Véase la norma IEC 60079-10-1.

13.5.2 a 13.5.4: Para el combustible de GPL no se permite un espacio de máquinas protegido por ESD.




13.5.4 El número y la potencia de los ventiladores de las salas de máquinas protegidas por desactivación en caso de emergencia y de los sistemas de ventilación de doble tubería de las salas de máquinas protegidas contra los gases, serán tales que la capacidad total de ventilación no se reducirá en más de un 50 % si deja de funcionar un ventilador con un circuito independiente del cuadro de distribución principal o del cuadro de distribución de emergencia o un grupo de ventiladores con un circuito común del cuadro de distribución principal o del de emergencia.

13.6 Reglas aplicables a los cuartos de preparación del combustible

13.6.1 Los cuartos de preparación del combustible estarán dotados de un sistema eficaz de ventilación mecánica del tipo de subpresión con una capacidad de ventilación mínima de 30 renovaciones de aire por hora. El tronco de ventilación de los cuartos de preparación del combustible estará dotado de válvulas de mariposa de cierre automático, contraincendios y a prueba de fallos aprobadas. 13.6.2 a 13.6.3 <como en el Código IGF>

13.6.1: Proteger los cuartos de preparación del combustible contra la intensificación del incendio.

13.7 Reglas aplicables a los puestos de toma de combustible





13.8 Reglas aplicables a los conductos y tuberías dobles

13.8.1 Los conductos y las tuberías dobles que contienen tuberías de combustible estarán dotados de un sistema eficaz de ventilación mecánica del tipo de extracción con una capacidad mínima de 30 renovaciones de aire por hora. Esta regla no es aplicable a las tuberías dobles de la sala de máquinas si cumplen lo prescrito en 9.6.1.1. Las entradas y salidas de ventilación de las tuberías y conductos de doble pared se ubicarán de modo que se mantengan las presiones negativas en la totalidad del espacio situado entre las tuberías internas y los conductos/tuberías exteriores. 13.8.2 El sistema de ventilación de las tuberías dobles y de los espacios de la unidad de la válvula de gas en salas de máquinas protegidas contra los gases será independiente de otros sistemas de ventilación. 13.8.3 La entrada de la ventilación para la tubería o el conducto de doble pared siempre estará situada en una zona abierta alejada de las fuentes de ignición. La abertura de la entrada estará dotada de una guarda de tela metálica adecuada y protegida contra la entrada de agua. 13.8.4 La capacidad de ventilación que se aplique a un conducto o una tubería de doble pared podrá ser inferior a 30 renovaciones de aire por hora si se garantiza una velocidad de flujo mínima de 3 m/s. La velocidad de flujo del conducto se calculará con las tuberías de combustible y otros componentes instalados.

Teniendo en cuenta que el espacio anular es estrecho y alargado, la entrada y la salida de la ventilación se ubicarán de modo que se garantice la ventilación eficaz de todo el espacio. La entrada de la ventilación para las tuberías de doble pared se encontrará en un espacio abierto, a fin de impedir que se acumule gas procedente de una zona no potencialmente peligrosa.

Capítulo 14 INSTALACIONES ELÉCTRICAS







14.3.1 a 14.3.2 <como en el Código IGF> 14.3.3 Cuando se instale equipo eléctrico en zonas potencialmente peligrosas, de conformidad con lo dispuesto en 14.3.2, dicho equipo se seleccionará, instalará y mantendrá de acuerdo con normas que sean como mínimo equivalentes a normas aceptables a juicio de la Organización.29 El equipo para las zonas potencialmente peligrosas será evaluado y certificado o clasificado por una autoridad de realización de pruebas acreditada o por un organismo notificado reconocido por la Administración. 29 Véase la recomendación publicada por la Comisión Electrotécnica Internacional, en especial la publicación IEC 60092-502:1999. El equipo de las zonas potencialmente peligrosas será de un tipo certificado como seguro y apropiado para las posibles composiciones del GPL, de conformidad con la norma IEC 60079-20. En esta norma se clasifican las categorías térmicas y los grupos de equipo para el propano y el butano como sigue:

Categoría térmica

Grupo de equipo

Propano T2 IIA

Butano T2 IIA

14.3.4 a 14.3.10 <como en el Código IGF>

Definir la categoría térmica y los grupos de equipo para el propano y el butano. En algunos documentos industriales se definen categorías térmicas distintas para el propano a partir de la norma IEC 60079-20.




Capítulo 15 SISTEMAS DE CONTROL, VIGILANCIA Y SEGURIDAD




15.4 Reglas aplicables a la vigilancia de la toma de combustible y los tanques de combustible de gas licuado


15.5 Reglas aplicables al control de la toma de combustible


15.6 Reglas aplicables a la vigilancia de los compresores de gas


15.7 Reglas aplicables a la vigilancia de los motores de gas


15.8 Reglas aplicables a la detección de gas

15.8.1 Se instalarán detectores de gas permanentes: .1 en los espacios de las conexiones de los tanques; .2 en todos los conductos que encierran tuberías de combustible; .3 en los espacios de máquinas que contengan tuberías de gas, equipos de gas o dispositivos de consumo de gas; .4 en las salas de los compresores y los cuartos de preparación del combustible; .5 en otros espacios cerrados que contengan tuberías de combustible u otros equipos de combustible sin conductos;




.6 en otros espacios cerrados o semicerrados en que puedan acumularse vapores de combustible, incluidos los espacios interbarreras y los espacios de bodega de almacenamiento del combustible de tanques independientes que no sean del tipo C; .7 en las esclusas neumáticas; .8 en los tanques de expansión de los circuitos de calefacción por gases; .9 en las salas de motores relacionadas con los sistemas de combustible; y .10 en las entradas de ventilación a los espacios de alojamiento y de máquinas si así lo exige la evaluación de riesgos prescrita en 4.2; .11 en la entrada de ventilación de los espacios de carga rodada, si se considera necesario de acuerdo con la evaluación de riesgos; y .12 en el puesto de toma de combustible prescrito en 8.3.1.1.


15.8.6 Se activará una alarma sonora y visible cuando se registre una concentración de vapor de gas del 20 % del límite inferior de explosividad. El sistema de seguridad se activará cuando se alcance el 40 % del límite en dos detectores (véase la nota 1 del cuadro 1). Si se detecta una fuga de gas en el puesto de toma de combustible, se activará una alarma y se desactivará con carácter de emergencia la operación de toma de combustible.


.11: Si se tienen en cuenta las características desfavorables en cuanto a dispersión del GPL gaseoso, las entradas de la ventilación de los espacios de carga rodada se ubicarán de modo que se evite la entrada de GPL gaseoso en dichos espacios. .12: 8.3.1.1: Las fugas de GPL se dispersan hacia abajo, y un detector de gas las detectará más fácilmente que las fugas de GNL.

15.9 Reglas aplicables a la detección de incendios Como en el Código IGF




15.10 Reglas aplicables a la ventilación Como en el Código IGF

15.11 Reglas aplicables a las funciones de seguridad de los sistemas de suministro de combustible


Capítulo 16 (Añadido recientemente)

Examen especial de tipos de buques específicos

16.1 (Añadido recientemente)

Examen especial de los buques de pasaje

En el caso de los buques de pasaje, se deberían examinar especialmente, entre otras, las prescripciones siguientes: 13.1.1 En las aberturas de los espacios de pasajeros ubicados frente a zonas peligrosas de gases se instalarán sistemas de detección de gases. 13.1.2 Teniendo en cuenta la evaluación de riesgos, se determinarán los riesgos de las instalaciones de gas y de las fugas de gas a bordo que puedan afectar a la seguridad de los pasajeros.

13.1.1: Evitar que el GPL gaseoso fluya a través de la cubierta y entre en los espacios de pasajeros por sus características desfavorables en cuanto a dispersión.

13.1.2: Los buques de pasaje recibirán una consideración especial por el riesgo adicional que plantean los pasajeros, que no tienen formación sobre el GPL gaseoso ni están familiarizados con él.

PARTE B-1 Capítulo 16 FABRICACIÓN, CALIDAD Y PRUEBAS


PARTE C-1 Capítulo 17 EJERCICIOS Y PRÁCTICAS DE EMERGENCIA Capítulo 18 FUNCIONAMIENTO


PARTE D Capítulo 19 FORMACIÓN


***



ANEXO 5

PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO IGF Las enmiendas a las reglas actuales se indican sombreadas o tachadas. 1 A los buques

.1 cuyo contrato de construcción se adjudique el [fecha de entrada en vigor] o posteriormente;

.2 en ausencia de un contrato de construcción, cuyas quillas se coloquen o

cuya construcción se halle en una fase equivalente de construcción [seis meses después de la fecha de la entrada en vigor] o posteriormente; o

.3 cuya entrega tenga lugar [cuatro años después de la fecha de la entrada en

vigor] o posteriormente, se aplicarán las siguientes disposiciones:

9.4.7 Cuando se cierre automáticamente la válvula maestra de combustible de gas, se ventilará automáticamente la tubería de todo el ramal del suministro de gas entre la válvula maestra y las válvulas de doble bloqueo y purga y entre las válvulas de doble bloqueo y purga y el dispositivo de consumo que sigue a las válvulas de doble bloqueo y purga, suponiendo que el flujo del motor a la tubería se invierta.

12.5.1 Emplazamiento 0 de una zona potencialmente peligrosa Este emplazamiento incluye, entre otros lugares, el interior de los tanques de combustible y todas las tuberías de alivio de presión u otros sistemas de respiración de los tanques de combustible y de las tuberías y equipo que contengan combustible, y los espacios interbarreras.

12.5.2.1 los espacios de las conexiones de los tanques y los espacios de bodega de almacenamiento de combustible† y los espacios interbarreras;

__________ † Los espacios de bodega de almacenamiento de combustible para tanques de tipo C normalmente no se

consideran emplazamientos 1.

[12.5.2.3bis las zonas en la cubierta expuesta, o los espacios semicerrados en la cubierta expuesta encima y en las proximidades de todo orificio de salida del gas previsto para el paso de volúmenes grandes de mezclas de vapor o gas, dentro de un cilindro vertical de altura ilimitada y seis metros de radio centrado en el orificio de salida, y dentro de una semiesfera de seis metros de radio debajo del orificio.] [12.5.3.3 Espacios a cuatro metros de distancia del cilindro y a cuatro metros de distancia de la esfera definida en 12.5.2.3bis.] 13.3.5 Las tomas de aire para los espacios cerrados potencialmente peligrosos admitirán aire de zonas que, en ausencia de dichas tomas, no serían potencialmente peligrosas. Las tomas de aire que sirven a espacios cerrados no potencialmente peligrosos admitirán aire de zonas no potencialmente peligrosas y estarán emplazadas a 1,5 m, como mínimo, de los límites de cualquier zona potencialmente peligrosa. En los casos en los que el conducto de la



toma atraviese un espacio potencialmente más peligroso, el conducto será estanco al gas y tendrá una sobrepresión en comparación con ese espacio. Las tomas de aire que dan servicio a espacios cerrados no potencialmente peligrosos admitirán aire de zonas no potencialmente peligrosas emplazadas a 1,5 metros, como mínimo, de los límites de cualquier zona potencialmente peligrosa.

13.3.7bis En los casos en los que los conductos de ventilación que dan servicio a espacios no potencialmente peligrosos atraviesen un espacio potencialmente más peligroso, tales conductos serán estancos al gas y tendrán una sobrepresión en comparación con ese espacio. En los casos en los que los conductos de ventilación que dan servicio a espacios potencialmente peligrosos atraviesen espacios potencialmente menos peligrosos, tales conductos serán estancos al gas y tendrán una subpresión en comparación con esos espacios. 6.7.3.1.1 Las válvulas aliviadoras de presión tendrán una capacidad de alivio combinada que permitirá a cada tanque de combustible de gas licuado efectuar, sin que la presión del tanque aumente más de un 20 % por encima del MARVS, una descarga correspondiente al mayor de los valores siguientes: El sistema de alivio de presión para cada tanque de combustible de gas licuado se proyectará de tal modo que, con independencia del estado de cualquier válvula aliviadora de presión, la capacidad de las válvulas aliviadoras de presión residuales cumplirá las prescripciones sobre la capacidad de alivio combinada del sistema. La capacidad de alivio combinada será la mayor de los valores siguientes, con un aumento de la presión del tanque de combustible de gas licuado que no supere al MARVS en más de un 20 %. El tanque no se cargará (de combustible) hasta que se restablezca la capacidad de alivio total. NOTA: El texto restante de este párrafo (subpárrafos .1 y .2) no cambia y no se reproduce en el presente documento.

***



ANEXO 6

PROYECTO DE INTERPRETACIÓN UNIFICADA RELATIVA AL PÁRRAFO 9.2.2 DE LA PARTE A-1 DEL CÓDIGO IGF

El párrafo 9.2.2 del Código IGF dice lo siguiente:

"el sistema de tuberías para el trasvase de combustible a los dispositivos de consumo estará proyectado de modo que un fallo en una barrera no dé lugar a una fuga desde el sistema de tuberías hacia la zona circundante que ponga en peligro a las personas a bordo, el medio ambiente o el buque;"

Interpretación:

A fin de cumplir lo dispuesto en los párrafos 9.2.2, 9.6.1 y 7.3.6.3 de la parte A-1 del Código IGF, debe contarse con dos barreras de seguridad independientes, a la vez que se utiliza un mínimo de conexiones de brida. En la medida de lo posible, no habrá una única brida común ni otro componente que actúen de barrera principal o secundaria de modo que un solo fallo de la brida o del componente pueda traducirse en una fuga hacia la zona circundante.

Podrá aceptarse una brida común única (con dos sistemas de sellado) en la conexión final del combustible a los dispositivos de consumo de gas, incluidas las unidades de combustión del gas y las calderas.

___________

enmiendas al cÓdigo igf y elaboraciÓn de directrices

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