haldex mag23_de

MagazineDAS KUNDENMAGAZIN VON HALDEX EUROPE

aUSgaBe nR. 23 HeRBSt/WinteR 2011

www.haldex.com

eRikSSonS ÅkeRiKühltransport in schweden

BRancHe iM Wandel trailermarKt europa

SicHeRHeitwinterreifen für den trailer

WeltneUHeittem safe parKing

innovative Vehicle Solutions

Gefahr Gebannt

Reifendruck-Überwachung neu definiert

neU

haldex tPMS

02 Haldex Magazine Herbst/Winter 2011

editorial

iMPressUMHaldex Magazine nr. 23, Herbst/Winter 2011 herAUsGeber: Haldex europe S.A.S., 30 rue du ried, Weyersheim, 67728 Hoerdt cedex, Frankreich, [email protected], www.haldex.comVerAntWortlich für Den herAUsGeber: Diana Spieler reDAktion UnD herstellUnG: Pressebüro Michael Kern, Gassenäckerstr. 5, 70736 Fellbach, Deutschland lAyoUt: Frank MajerDrUck: Kehler Druck GmbH & co. KG, Weststr. 26, 77694 Kehl, Deutschland fotos: Archiv Haldex, Bartscher, Daimler, Kern, Krone, Scania, Schmitz, tschovikov, Volvo coPyriGht: Ohne vorausgehende schriftliche Genehmigung des Herausgebers darf kein teil dieser Veröffentlichung reproduziert werden. GrAtisAbo/AnschriftsänDerUnG: [email protected] oder an die Postanschrift des Herausgebers.AUflAGe: 10.000 exemplare. sPrAchen: Deutsch, englisch und Französisch.

03 aktuell neWS & terMine trenDS & tenDenZen

04 trailer-oeM internAtiOnALiSierunG AuF DeM VOrMArScH

06 kÜHlspezialist eriksson LeBenSMitteL-LOGiStiK iM rHYtHMuS Der FäHre

10 teM safe parking VereinFAcHter AuFBAu, VOLLe FunKtiOnALität

12 trailer-winterreifen GriP AuF ScHnee: eine FrAGe DeS PrOFiLS

14 HalDeX tpMs HinterGrÜnDe unD ZuKunFtSPerSPeKtiVen

16 truckrace teAM MB MOtOrSPOrt: PiLOtin SteFFi HALM

w enn eS nicHt Bitterer ernSt wäre, dann könnte man vielleicht von einem schlechten Scherz sprechen: einer-seits treiben die Finanzmärkte die Politik vor sich her,

andererseits verlangen die Banken schon wieder nach Hilfe. Die weltweite Verknüpfung der Wirtschaft, der rasende Fluss der Daten – wer hätte gedacht, dass dies die Welt zu einer solch wackeligen Angelegenheit machen würde?

Auch in der trailerbranche weht ein ganz anderer Wind als zuvor. Langfristige Planung ist schwerer denn je. und zunehmend verlangt der Markt nach internationaler Präsenz. Was für ein Strukturwandel im trailerbereich gerade vor sich geht, beleuchtet dieses Haldex Magazine ausführlich. Definitiv kommt nun obendrein eine globale Komponente ins Spiel. Will der große chinesische Hersteller ciMc doch nun auch in europa zu den ganz großen Playern aufschließen und eine Produktion von Standardtrailern bereits 2012 in einem neuen deutschen Werk starten. im Gegenzug strecken die euro-päer ihre Fühler in die Fremde aus. Bei Schmitz zum Beispiel reicht das bis nach china.

Die Welt rückt wieder einmal enger zusammen. universelle Kon-zepte gewinnen somit an Bedeutung: Perfekt fügt sich in diesen rahmen das neue trailer emergency Modul von Haldex, das sich für europa ebenso gut eignet wie für die Schwellenländer. teM verfügt über die gleichen eigenschaften wie das bewährte trailer control Module +, ist aber von schlankeren Strukturen geprägt. Als Welt-

neuheit stellt es Haldex auf der transportmesse Solutrans in Lyon vor, die sich inzwischen als echte europäische institution etabliert hat. Weiteres Haldex-Highlight auf der Solutrans: das brandneue reifenfülldruck-Überwachungssystem Haldex tPMS, als durchdachte und praxisgerechte Lösung konzipiert, die zu mehr Sicherheit auf unseren Straßen beiträgt, und ein tool, mit dem der endkunde seine Kosten effektiv senken kann.

testen Sie unseren tPMS-rOi-Kalkulator auf der Haldex Webseite: Sie werden erstaunt sein, wie schnell sich Haldex tPMS amortisieren kann. Sichere Fahrt hängt gerade im Winter aber nicht nur von kor-rektem Fülldruck, ABS und eBS, sondern auch direkt vom richtigen reifenprofil ab. ein neues Phänomen sind in diesem Zusammenhang Winterreifen für den trailer, deren Vor- und nachteile ein weiterer Artikel in dieser Ausgabe des Haldex Magazine diskutiert.

eine zentrale rolle bei der Sicherheit spielt natürlich auch die Brem-se selbst. eine harte Bewährungsprobe hatte Modult, die neue Schei-benbremse von Haldex und die leichteste frei adaptierbare Lösung in ihrer Klasse, beim schwedischen transportunternehmen erikssons Åkeri zu bestehen. Mehr dazu und wie dieser pfiffige Familienbetrieb das nationale vortrefflich mit dem internationalen verbindet: Das lesen Sie alles in dieser Ausgabe des Haldex Magazine.

Viel Spaß beim Lesen wünscht

rauer Wind

Franck BordesVerKAuFSDireKtOr eurOPA Oe AnHänGer unD AcHSen

inhAlt

herbst/winter 2011 Haldex Magazine 03

aktuell

rund 750 Aussteller sind gelistet, mit über 30.000 Besuchern rechnen die Veranstalter: Als eine der großen europäischen Nutzfahrzeug-messen bietet die in Lyon statt-findende solutrans der

Branche vom 29. Novem-ber bis zum 03. Dezember eine plattform, bei der technische innovation und neue Lösungen aus den Bereichen Transport sowie urbane Verkehre im mittelpunkt stehen.

Der Haldex stand (7 s 109) steht unter dem motto „Creating Value“, mehrwert für den Kunden schaffen. Als Weltneuheit präsentiert Haldex das Trailermodul Tem: Dieses system bie-tet inklusive des Features safe parking die gleichen Funktionen wie das be-währte Trailer Control module + (TrCm+), baut auch auf den gleichen bewährten Grundkompo-nenten auf, ist aber von schlankerer struktur ge-prägt. Weitere Highlights auf dem Haldex-stand: Das neue reifenfülldruck-

Überwachungssystem Tpms für Trailer sowie die derzeit leichteste frei ad-aptierbare Trailer-schei-benbremse modulT.

Haldex tritt in Lyon da-rüber hinaus als platinum sponsor für das World Truck and Bus Forum auf. Von unternehmen wie renault Trucks oder shell über roland Berger bis hin zu Vertretern des World economic Forum reicht die Liste der refe-renten, deren Beiträge sich um den Themenkom-plex „städtischer Güter- und personenverkehr der Zukunft“ drehen.

messeN

sOLuTrANs 2011

HALDex AB

LOGO-FACeLiFT die im Juni 2011 abgeschlos-

sene eigenständigkeit des ge-schäftsbereichs haldex com-merical Vehicle systems brachte nicht nur eine neue dynamik, sondern auch ein facelift des logos mit sich.

an die mitglieder des haldex select händler- und service-netzwerks sei hiermit die Bitte gerichtet, auf schriftstücken, anzeigen, messen oder auf der website das neue logo zu verwenden. das logo kann auf der haldex website www.haldex.com im Bereich „select service“ unter „partner“ herun-tergeladen werden.

CHiNA

KiNGLONG miT HALDex-ABs gleich zwei der führenden

chinesischen Bushersteller ha-ben sich für haldex aBs ent-schieden. sowohl der oem suzhou Kinglong als auch das unternehmen golden dragon beziehen jetzt schon serienmä-ßig das aBs-system tK+, das haldex als kostengünstige und ausbaufähige plattform konzi-piert hat. „abschlüsse wie die-

ser sind ein zentrales element unserer wachstumsstrategie“, kommentierte haldex ceo Jay longbottom den erfolg in china und fügte an: „die einführung zunehmend hochwertiger tech-nologie wird unsere expansion in china zusätzlich beflügeln.“ haldex verfügt über ein werk im chinesischen suzhou, kann auf eine breit aufgestellte Ver-kaufsorganisation zurückgrei-fen und unterhält eine zentrale in shanghai.

eurOpAmAuT

eurOViGNeTTe KOmmT einig ist sich die eu jetzt über

die regularien zur sogenannten eurovignette geworden. sie soll es den mitgliedsstaaten ermög-lichen, zusätzlich zu den beste-henden nutzfahrzeug-mautbe-stimmungen weitere abgaben für verkehrsbedingte umwelt-belastung zu erheben. die höhe der maut soll sich nach abgasstufe, zurückgelegter entfernung sowie ort und zeit der fahrt richten. Verbunden ist damit eine art incentivierung für besonders umweltfreund-liche fahrzeuge: für euro 6 gilt eine Befreiung bis ende 2017, euro 5 bleibt bis ende 2013 un-geschoren. schwere hybrid- und elektrofahrzeuge sind generell ausgenommen.

umWeLTsCHuTZ

CO2-KOmpeNsATiON mehr als eine

million Bäume auf mehreren Kontinenten: haldex europe unterstützt das co2-Kompen-sationsprojekt der französischen schroll-gruppe, die auf entsorgung sowie recycling spezialisiert ist und zugleich aktiven umwelt-schutz betreibt. der entsorger leistet zum Beispiel nicht nur einen eigenen Beitrag für ver-schiedene wiederaufforstungs-projekte weltweit, sondern bietet seinen Kunden darüber hinaus die möglichkeit, sich mit einem aufschlag auf jede trans-portrechnung ebenfalls direkt zu engagieren.

sÜDAmeriKA

HALDex BAuT Neues WerK Haldex AB bündelt die Kräfte in Brasilien in einem ganz neuen

Werk. Gebaut wird es in são José dos Campos. Der produktionsstart ist auf Februar 2012 festgesetzt. Haldex rechnet mit einem starken Wachstum auf den märkten südamerikas und zentralisiert deswe-gen die bisher auf drei standorte (são paulo, Flores da Cunha und rio de Janeiro) aufgeteilten Aktivitäten.

04 Haldex Magazine herbst/winter 2011

wirtschaft

Mit unerhörter wucht traf die Krise vor allem die trailer-herstel-ler. um rund 70 prozent fiel der

markt 2009 gesamteuropäisch, manch gro-ßer hersteller hatte deutlich höhere rück-gänge zu verzeichnen. inzwischen stehen die zeichen aber wieder wesentlich gün-stiger: mindestens 150.000, vielleicht sogar 170.000 einheiten, wird der westeuropä-ische markt ende 2011 erreicht haben.

die aussichten für 2012 indes bleiben un-sicher. herrschten im sommer 2011 noch günstige prognosen, ist derzeit schon in

SPIEL OHNE GRENZENDer Trailer-Markt hat seine ganz eigenen Gesetze und war bis dato zu weiten Teilen national geprägt. Eine gewisse Internationa-lisierung ist aber schon in vollem Gange.

einigen ländern eine gewisse Verhalten-heit spürbar. Vom Boomjahr 2007 mit rund 260.000 einheiten in west- und osteuropa ist die trailerbranche jedenfalls immer noch weit entfernt.

ein Blick auf die produktionszahlen zeigt für fast alle länder europas: Je größer der hersteller ist, desto besser ist er auch aus der Krise herausgefahren. genaueres hin-schauen zeigt aber auch: ausgeprägt über-proportionales wachstum in höhe von 200 prozent und mehr hat es im Jahr 2010 nur für die europäischen marktführer schmitz

und Krone gegeben. sie profitieren von ih-rer geografischen lage in zweierlei hinsicht. zum einen fungiert ihr stammland deutsch-land nach wie vor als wachstumslokomotive in europa. zum anderen liegt deutschland näher an den neuen märkten im osten, in denen die transportbranche einen steilen aufschwung nimmt.

zum Vergleich: die zuwachsraten bei den zulassungen schwerer lkw sind in den neuen eu-ländern fast drei mal so hoch wie in den 15 Kernstaaten der eu. dass andere große wirtschaftsnationen der eu wie frankreich und italien dennoch in reichweite liegen, kommt den beiden europäischen marktfüh-rern obendrein zupass.

der zwang zur internationalität hat die Branche aber auch insofern schon längst eingeholt, als dass der grenzüberschreitend tätige Kunde verstärkt auf überall verfüg-baren service pocht. ein internationaler pro-duktionsverbund, wie beim lkw üblich, ist in der trailerbranche wiederum immer noch die ausnahme.

schmitz jedoch praktiziert ihn in gestalt von zwei montagewerken im spanischen saragossa sowie im litauischen panevezys. Kögel kann weiterhin auf das tschechische


wirtschaft

werk in chocen zurückgreifen und hat die eröffnung eines montagewerks ebenfalls in spanien angekündigt. fruehauf aus frank-reich hat seine filiale in polen reaktiviert, die Kits montiert und macht derzeit den schritt noch tiefer in den osten: 2012 soll in zusam-menarbeit mit einem russischen partner eine montage im moskauer raum starten.

Krone hat derweil mit der türkischen do-gus-gruppe in der türkei nahe izmir schon 2007 ein werk auf Kiel gelegt. die Krise brachte das projekt allerdings zum erliegen. Jetzt aber macht die deutsch-türkische Ko-operation ernst: schon 2012 soll die produk-tion dort beginnen.

das Besondere dabei: anders als die schmitz’schen satelliten soll das türkische werk von Krone unabhängig von der zen-trale produzieren, die Komponenten also ge-nerell vor ort beziehen. Beliefern will Krone von der türkei aus auch weniger europa als vielmehr den nahen osten inklusive der so-genannten turk-staaten und gen norden bis hin nach Kasachstan.

den direkten weg von der türkei nach europa beschreitet nicht nur der große tür-kische hersteller tirsan, sondern auch man-cher seiner etwas kleineren Kollegen. tirsan verfolgt dabei als einziger türkischer herstel-ler aber gleich eine zweimarken-strategie und beliefert unter dem Branding „tirsan“ die angestammten östlichen märkte, expor-tiert gen westen hingegen fahrzeuge der traditionsreichen marke Kässbohrer. die hat tirsan bis 2009 noch im deutschen goch produziert, im zuge der Krise wurde dieses werk aber geschlossen und die produktion in die türkei verlegt.

aber auch fernost rührt sich bereits in eu-ropa. schon 2007 ist der chinesische riese cimc (mehr als 100.000 trailer 2011 und weltmarktführer im containerbau) groß bei den herstellern Burg und lag eingestiegen.Jetzt klopft cimc auch in deutschland di-rekt an die tür: nachdem das unternehmen vergebens um Kögel mitgeboten hatte, ent-schloss es sich jüngst, dann eben selbst ein werk in deutschland zu errichten. schon 2012 soll die trailerproduktion des zu cimc gehörigen unternehmens Burg silvergreen im süddeutschen günzburg starten, das in nächster nähe zum großen Kögel-werk in Burtenbach liegt.

an gut ausgebildeten fachkräften man-gelt es nach dem zweifachen Konkurs von Kögel in dieser gegend nicht. auf deren

wissen wird die neu entworfene palette an standard-trailern basieren, die Burg silver-green in günzberg fertigen will. aus den chi-nesischen fabriken von cimc werden dabei wahrscheinlich standardisierte teile wie zum Beispiel eckrungen stammen, die in china günstiger als in europa hergestellt werden können und deren transport keine sonder-lich kritische angelegenheit ist.

die Verbindung zwischen china und deutschland ist indes keine einbahnstraße: schmitz hat bereits im vergangenen april einen letter of intent mit dem chinesischen lkw-hersteller dongfeng unterzeichnet, der auf gemeinsame fertigung sowie Vertrieb von trailern auf Basis europäischen Know-hows im reich der mitte gemünzt ist.

Der KLeiNe uNTersCHieDeinen signifikanten unterschied gibt es zwischen den sparten Lkw und Trailer, die bei den Zuwachsraten derzeit aber nahezu gleichauf liegen: Während die Lkw-indus-trie zu großen Teilen absolut international und zunehmend global agiert, tun sich die Trailer-Hersteller in dieser Hinsicht weitaus schwerer. Der Grund dafür: Der Trailer fällt nicht nur um einiges sperriger aus als ein Lkw, sondern verfügt auch über viel we-niger an Wert. soll ein standardprodukt gewinnbringend an den mann gebracht werden, dürfen übermäßige Transport-kosten nicht anfallen. so kommt es, dass die Trailerindustrie in europa zumeist nur innerhalb gewisser Grenzen international agieren kann. Anders gesagt: Je werthal-tiger das produkt ist, desto größer kann der Verkaufsradius sein.

GreNZÜBersCHreiTeNDer TrANspOrT VerLANGT NACH iNTerNATiONALer HersTeLLerprÄseNZ.

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TrAiLerN GreNZeN.

transport

ESSEN AUf RäDERNAuf Kühltransporte haben sich die Gebrüder Eriksson spezialisiert. Akkuratesse wird bei ihnen genauso großgeschrieben wie Pragmatismus.


transport

die fähre diKtiert den rhythmus. nachmittags legt sie im südschwe-dischen trelleborg an, ein gutes

stündchen später kommt leben auf den hof der erikssons in tomelilla, das rund 70 Kilometer vom hafen entfernt ist.

Kaum haben die fünfachsigen sattelzüge angedockt, füllt sich das Kühlhaus in kür-zester zeit. „frisches und gefrorenes ist unsere spezialität“, sagt arne eriksson, der das unternehmen zusammen mit Bruder gunnar leitet und ebenso wie dieser kräftig mitanpackt beim nachmittäglichen entladen. draußen auf dem hof warten schon die ty-pischen skandinavischen 25,25-meter-Kom-binationen, auf denen der weitertransport

der ware geschieht. sie liefern die fracht wahlweise an den großhandel oder gleich direkt zum supermarkt.

straffe organisation und eine motivierte mannschaft sind dabei das a und o, denn Verspätungen werden in diesem geschäft nicht verziehen. und das geschäft der erikssons läuft gut. es läuft so gut, dass sie mit ihren 50 lkw und 58 trailern jetzt un-gefähr doppelt so groß geworden sind wie ursprünglich geplant: „wir haben klein be-gonnen mit fünf lkw“, rekapituliert gunnar eriksson die anfänge und präzisiert: „mit 25 lastzügen wären wir ausreichend groß ge-wesen, um auf diesem markt gut bestehen zu können“. die nachfrage der Kunden je-

doch hat den fuhrpark jetzt aufs doppelte wachsen lassen. „man muss mit den Kun-den gehen“, kommentiert arne eriksson den unverhofften erfolg. Jetzt gehört erikssons Åkeri, wie das unternehmen mit vollem na-men heißt, zu den top ten unter schwedens Kühlspezialisten.

in zahlen bedeutet dies rund 5500 über-fahrten zwischen trelleborg und zentraleuro-pas nordküste. in deutschland fährt erikssons Åkeri mittlerweile fast jede größere deutsche stadt an, operiert darüber hinaus in Benelux sowie dänemark und verteilt die dort ge-fasste ladung in ganz skandinavien. Basis des geschäfts sind direkte Beziehungen und direkte Verträge mit den Verladern. „wir hal-

herbst /winter 2011 Haldex Magazine 07

Gunnar Eriksson: „diRekteR dRaHt zU den VeRladeRn.“

Arne Eriksson:

„Mit den kUnden geWacHSen.“


transport

ten nichts von frachtvermittlern“, sagt gun-nar eriksson, „sondern wickeln das geschäft lieber selbst ab.“ genauso pragmatisch und unkompliziert halten es die erikssons mit ih-ren eigenen lieferanten: die auflieger stam-men samt und sonders von Krone, weil ein stützpunkt des herstellers in der nähe ist und zu ihm ein vertrauensvolles Verhältnis besteht. das gleiche gilt für die ziehenden einheiten, die allesamt vom nahen Volvo-händler bezogen sind.

wohl wissend, dass gutes material der schlüssel für die im lebensmitteltransport

im rahmen eines Kundenversuchs bereits eingehend Bekanntschaft gemacht hat: „im gegensatz zu anderen systemen haben wir hier erstmals einen absolut gleichmäßigen Belagverschleiß erlebt.“

um die Jahreswende 2009/2010 star-tete dieser feldtest, in den zwei dreiachsige trailer sowie ein dolly mit zwei achsen ein-gebunden sind. rund 200.000 Kilometer haben die fahrzeuge nun hinter sich. das system erfüllte die erwartungen der techni-ker aufs Beste. „wir haben keinerlei unan-genehme überraschungen erlebt“, resümiert produktmanager mikael Johansson und prä-zisiert: „das besondere augenmerk lag auf

erwartete zuverlässigkeit ist, gehen die erikssons beim fuhrpark auf nummer si-cher. tauschen die lkw zum Beispiel in der regel schon nach drei Jahren aus und hal-ten auch ihre auflieger relativ kurz. Jüngst erst haben sie 26 neue trailer bestellt und dabei auf zweierlei spezifikation bestanden: „saf-achsen und die neue haldex-Bremse modult“, sagt arne eriksson, „sind der neue standard in unserem fuhrpark. damit haben wir die besten erfahrungen gemacht.“

sein fazit zur neuen modult-Bremse von haldex, mit der der eriksson’sche fuhrpark

Die FrACHT Aus Dem sÜDeN WirD FÜr DeN NOrDeN Neu KOmmissiONierT.

FÜr DeN TrANspOrT VON FLeisCH isT GANZ speZieLLe GerÄTsCHAFT NOTWeNDiG.

Die LKW BeZieHT DAs uNTer-NeHmeN eriKssONs ÅKeri Aus-

sCHLiessLiCH VON VOLVO.

DAViD uND GOLiATHDie sache schien gelaufen: Als das 1957 vom Vater gegründete Transportunternehmen eriksson nach dessen Tod im Jahr 1987 an die große Organisation Bilspedition (später DB schenker) verkauft war, arbeiteten Arne eriksson (als Fahrer) und Gunnar eriksson (im Büro) dort als Angestellte. Doch ließ ein großer eriksson-Kunde aus alten Tagen einfach nicht locker und konnte beide im Lauf nur weniger Jahre dazu überreden, es lieber noch einmal auf eigene Faust zu ver-suchen. im Jahr 1993 war es so weit: Nach-dem sie den Vertrag in der Tasche hatten, machten sich die Gebrüder eriksson auf die suche nach den passenden Lkw und legten los. sie konnten viele der alten Kunden zu-rückgewinnen und auch gleich ein paar der früheren Fahrer wieder mitnehmen.


transport

dem Belagverschleiß, dem zuspannmecha-nismus sowie der Kapselung gegen wasser und schmutz.“ eines der ergebnisse des tests, der unter anderem der absicherung von entsprechenden laboruntersuchungen dient: „er untermauert unsere ansicht, dass modult für einen äußerst gleichmäßigen Verschleiß der Bremsbeläge steht.“

eB+ von haldex haben die erikssons zu-sammen mit modult und den achsen von saf für ihre neuen trailer gleich mitbestellt, weil da die werkstatt nach entsprechender schulung die rekalibration gemäß der eige-nen speziellen Bedürfnisse selbst vornehmen kann und gar nicht erst lange auf einen spe-zialisten warten muss.

fahren ist nicht nur das metier des Be-triebs, sondern auch die geheime leiden-schaft der chefs. nur zu gern schwingen sich gunnar und arne eriksson selbst hinters steuer und kurven im zweifelsfall bis hinun-ter nach deutschland, wenn not am mann ist. dass dieser fall aber nicht zu oft auftritt,

dafür sorgt eine armada von exakt 90 fah-rern, mit denen die 50 ziehenden einheiten abwechselnd bestückt werden.

es ist eine bunte mischung aus schweden und letten, die bei erikssons Åkeri am Vo-lant kurbelt. fahrer sind auch in schweden rar, und so traf es sich gut, dass eines tages eine aushilfe aus lettland auftauchte: die bewährte sich zum einen, fand zum ande-ren gefallen an dem unternehmen. mund-zu-mund-propaganda zu hause in lettland tat das ihrige, um weitere gastarbeiter zu locken. „sie bekommen die gleichen löhne wie unsere schwedischen fahrer, arbeiten aber in einem ganz anderen rhythmus“, be-schreibt arne eriksson die Besonderheit bei den Balten: „die arbeiten sechs wochen lang die maximal zulässige zeit und bekommen dann sechs wochen frei.“ Bei den schwe-dischen fahrern hingegen lautet die devise: „Vier tage arbeit, dann drei tage frei.“

daraus resultiert für erikssons Åkeri ein relativ großer spielraum bei der disposition,

die im großen und ganzen auf dem prin-zip „drei fahrer für zwei lkw“ beruht. rund 150.000 Kilometer kommen so im durch-schnitt pro lkw zusammen. Bei stafettenver-kehren, wie sie die erikssons auf bestimmten relationen in schweden auch unterhalten, klettert dieser wert dann aber schon einmal auch auf 200.000 Kilometer pro Jahr.

geschenkt wird einem eine solche leis-tung vor allem der harten schwedischen winter wegen beileibe nicht. da packen die erikssons nicht nur beim umladen mit an, sondern ackern umschichtig mit dem firmen-eigenen schaufellader, um das 2,5 hektar große Betriebsgelände vom schnee zu räu-men. die erikssons jedenfalls bringt auch das übelste wetter so schnell nicht aus dem takt, den natürlich auch winters die fäh-ren angeben: „als vergangenen winter die schwedische Bahn den Betrieb wegen zu viel schnee und eis einstellen musste“, sagt arne eriksson stolz, „da haben unsere lkw ihre ziele in schweden mit gerade mal maximal einer stunde Verzug erreicht.“

FÜNFACHsiGe KÜHLZÜGe HOLeN Die FrACHT Aus DeN GemÄssiGTeN BreiTeN eurOpAs.

im rHYTHmus Der FÄHre FÜLLT uND LeerT siCH DAs KÜHLHAus iN TOmeLiLLA.

ACHTACHsiGe ZÜGe VerTeiLeN Die WAre im HOHeN NOrDeN.

ein bisher nicht erreichtes Kosten-Nutzen-Verhältnis bietet die neue Haldex-scheibenbremse modulT. mit gerade mal 31 Kilogramm eigengewicht ist sie die leich-teste nicht achsgebundene Trailer-scheibenbremse und somit frei adaptierbare Trai-lerbremse auf dem markt. modulT eignet sich für Bremsmomente bis gut 20 kNm und ist für 22,5-Zoll-Be-reifung sowie Bremsscheiben mit einem Durchmesser von 430 millimetern ausgelegt. Die exakte Typenbezeich-nung lautet modulT DBT22LT.Gewicht sparen konnte

Haldex vor allem durch fol-gende zwei maßnahmen: Zum einen wurden sämtliche elemente der Bremse einer intensiven Finite-elemente-Analyse unterzogen und das Layout auf dieser Basis gewichts- und festigkeitsop-timiert neu konzipiert. Zum anderen bewerkstelligt die Zuspannung nun ein ganz besonderer einstempel-mechanismus mit zwei Füh-rungsbolzen statt des bisher bei Haldex modulx üblichen Zweistempel-mechanismus mit vier Führungsbolzen. Besonders service- und wartungsfreundlich ist die

neue Trailerbremse modulT DBT22LT obendrein: es gibt gerade noch zwei schrauben am ganzen ensemble. Diese m16-Bolts gehören zu den zwei Führungsbolzen. spe-zialwerkzeug ist also nicht erforderlich bei modulT, und der Belagwechsel lässt sich ganz ohne Werkzeug und in äußerst kurzer Zeit vorneh-men: es genügt, die Haltefe-der am sattel per Druck zu lösen, um die pads heraus-nehmen zu können. sind die neuen pads eingelegt, schnappt der Federverschluss wieder zu und die Arbeit ist denkbar einfach erledigt.

mODuLT im DeTAiL


KLARE SAcHEVolle Funktionalität bis hin zur Parkbremse und dennoch besonders schlank aufgestellt: Das ist das neue Trailer Emergency Module (TEM Safe Parking) von Haldex.

es ist üBersichtlicher strukturiert als das trailer control module +, prä-sentiert sich aber in genau den glei-

chen einbaumaßen und bietet umfassende funktionalität. die rede ist vom neuen trai-ler emergency module (tem safe parking), das haldex als universell einsetzbare neue lösung für den trailer entwickelt hat.

„das gerät ist technisch so weit verein-facht wie möglich“, erläutert georg sulzyc, technischer direktor bei haldex, den kosten-

„VeReinfacHteS SySteM, BeWäHRte koMponenten.“

sparenden grundgedanken, der hinter tem safe parking steckt. der entscheidende un-terschied zu trcm+ (trailer control module +) ist: tem folgt einer anderen philosophie bei der regelung der notbremsfunktion.

auf das Betriebsbremsmodul kann damit verzichtet werden. und genau daraus resul-tiert der besonders klare aufbau von tem safe parking. angenehmer nebeneffekt die-ser neuen Konstruktion: da somit eine direkte Verbindung zwischen gelbem Kupplungskopf

und der mimik von eB+ (also in der Bremslei-tung) besteht, hat dies den zusätzlichen Vor-teil, dass sich die schwellzeit bei Bremsungen um rund zehn prozent reduziert.

weiterhin mit von der partie ist die funk-tion safe parking. sobald der fahrer ab-kuppelt, aktiviert er durch das trennen der Vorratsleitung (roter Kupplungskopf) die feststellbremse. damit ist sichergestellt, dass der trailer nach dem trennen von zie-hender und gezogener einheit zum einen felsenfest steht und die feststellbremse

Georg SulzycTeCHNisCHer DireKTOr

trailermodule

trailermodule


die gleichen anbindungen wie bei trcm+. und: obwohl technisch wesentlich verein-facht, bleibt das system den bekannten und bewährten Komponenten von haldex treu: „das Bestechende an tem safe parking ist, dass wir auf eben solche erprobten und aner-kannt zuverlässige Komponenten zurückgrei-fen konnten und sozusagen nur neu konfigu-rieren mussten“, resümiert georg sulzyc.

tem safe parking entspricht zudem den neuen regularien von ece r 13, annex 8, die

seit Januar 2011 in Kraft sind. für die praxis bedeutet dies, dass keine anderen luft-

behälter als bisher erforderlich sind und sich das neue system nahtlos in die bereits vorhandenen Bau-reihen einfügt. auf anhieb über-

zeugt hat das trailer emergency modul zum Beispiel renommierte

hersteller hochwertiger trailer wie lamberet oder magyar, die tem so bald wie möglich verwenden möchten. Besonders universell einsetzbar ist das trailer emergency modul seiner klaren struktur wegen obendrein und eignet sich somit nicht nur für europa, son-dern auch für die schwellenmärkte.

auch dann nicht löst, wenn beim späteren wiederankuppeln versehentlich der rote Kupplungskopf zuerst angeschlossen wird: die parkbremse löst in diesem fall erst dann, wenn der fahrer sie per drücken des roten Bedienknopfes wieder löst.

die von trcm+ bekannte sicherheits-funktion safe parking bleibt also auch bei tem in vollem umfang erhalten: sofern die feststellbremse des zugfahrzeugs aktiviert ist, kann der trailer sich nicht in Bewegung setzen, wenn statt des gelben zuerst der rote Kupplungskopf angeschlossen wird. soll der trailer nun aber ohne angeschlossene luft-schläuche rangiert werden, ist bei tem safe parking weiterhin das löseventil zu betäti-gen (drücken des schwarzen Knopfes) und die feststellbremse durch hineinschieben des roten Bedienknopfes zu belüften.

das neue trailer emergency mo-dule gibt es darüber hinaus zudem als weiter vereinfachtes system mit nur einem Knopf: Bei dieser einknopf-bedienung entfällt der schwarze Knopf und das gesamte system ist in sogenannter totmannbedienung ausgeführt, die sicher-stellt, dass die trailerbremsen nur so lange gelöst bleiben, wie dieser Knopf eben auch betätigt wird.

sinnvoll ist diese totmannbedienung zum Beispiel immer dann, wenn es sich um fahr-zeuge handelt, die selten vom zugfahrzeug getrennt oder von so hohem wert sind, dass solch strikter ausschluss von risiko ratsam ist. somit präsentiert sich tem safe parking von anfang an als kleine produktfamilie mit zwei grundvarianten, die sich weiter diversifizieren

lassen. grundsätzlich ist tem mit oder ohne überströmventil lieferbar. dasselbe gilt für die ausstattung der rückwärtigen anschlüsse mit oder ohne fittings. all das kommt in der be-währten hülle aus robustem alu-druckguss und eignet sich montageseitig perfekt für

pOsiTiVe resONANZWeniger ist mitunter mehr: Äußerst positiv ist die resonanz von Oem und endkunden auf das technisch vereinfachte system Tem mit premiere im November 2011 auf der solutrans in Lyon. schon für 2012 ist der serienstart des Trailer emergency moduls vorgesehen, das aber nicht als ersatz für das bekannte Trailer Control module + fungiert, sondern als schlanke und kostengünstige Alternative gedacht ist. Wer also weiterhin auf eine Notbremsung per Betriebsbremse anstelle von Feststellbremse Wert legt, der kann auch künftig zu TrCm+ greifen. Haldex bietet somit als einziger Hersteller die Wahl zwischen beiden Lösungen.

uNiVerseLL KONZipierT, eiGNeT siCH Tem AuCH FÜr Die sCHWeLLeNLÄNDer.

Die FuNKTiON „sAFe pArKiNG“ ALs BesON-Deres siCHerHeiTsFeATure BLeiBT erHALTeN.

Tem GiBT es AuCH ALs AusFÜHruNG miT TOTmANNsCHALTuNG.

Tem isT iN VersCHieDeNeN VAriANTeN – Wie miT ODer OHNe FiTTiNGs – LieFerBAr.

Weitere infos: Haldex youtube-kanal auf www.haldex.com

sicherheit


Winterreifen für den Trailer gibt es nur wenige. Beim Bremsen auf Schnee kann das Profil aber den entscheidenden Unterschied machen.

Rückendeckung

sicherheit


drei dinge Braucht es für ein gutes Bremsen auch unter verschärften winterlichen Bedingungen: aBs und

eBs sowie die richtige Bereifung. die schnitt-stelle zwischen fahrzeug und straße ist nun einmal der pneu. einmütig bescheinigt die reifenindustrie zwar der gängigen standard-bereifung hinreichende wintertauglichkeit, sofern Väterchen frost noch einigermaßen gnade walten lässt.

für schneeträchtige winter wie den ver-gangenen, kalte mittelgebirge und erst recht für skandinavische Verhältnisse empfehlen die reifenhersteller aber ebenso einmütig dann doch speziellere profile.

höchste priorität hat dabei zweifelsfrei die antriebsachse, die ja nun grundsätzlich über steckenbleiben oder weiterkommen ent-scheidet. „mit winterreifen auf der antriebs-achse ist die chance für ein weiterkommen um 30 prozent höher als mit standardberei-fung“, sagt Bernd Korte, entwicklungsleiter lkw-reifen bei continental.

geht es zudem um seitenführung und zusätzliche sicherheit beim Bremsen auf schnee und eis, dann rückt sofort auch der lenkachsreifen ins Blickfeld: hat er doch den lkw durch die Kurven zu zirkeln und bekommt darüber hinaus beim Bremsen im-mer kräftig schub von hinten.

ein nahezu unbeachtetes dasein führte seither aber der trailerreifen in fragen der wintertauglichkeit. Konnte sich das ange-bot an winterreifen für lenk- und treibachse

einigermaßen sehen lassen, gibt es mit spe-ziellem winterprofil versehene super single für den trailer erst seit Kurzem. den anfang machten der finnische hersteller nokian so-wie continental.

es spricht einiges für eine griffigere Be-sohlung am trailer. da sich die trailerachsen hinter dem schwerpunkt des lastzuges be-finden, gilt für dessen Bremsweg: Je grip-freudiger das profil am trailer, je später also aBs dort einzugreifen hat, desto schneller kommt die fuhre zum stehen. auf kom-paktem schnee haben experten eine Verkür-zung des Bremswegs aus 50 km/h um knapp 20 prozent gemessen: 33 statt 40 meter bis zum stillstand lautete das ergebnis.

intensive lamellierung sowie profilblö-cke statt durchgehender Bänder (wie beim standard-trailerreifen) sind die technischen Kennzeichen dieser trailer-winterpneus, für die conti zum Beispiel ausschließlich natur-Kautschuk hernimmt. synthetischer Kau-tschuk verhärtet schon um den gefrierpunkt herum, natur-Kautschuk erst bei minus 60 bis minus 70 grad.

FÜr BesTe seiTeNFÜHruNG AuF sCHNee sTeHeN speZieLLe LeNKACHsreiFeN.

WiNTerreiFeN Am TrAiLer VerKÜrZeN DeN BremsWeG AuF sCHNee BeTrÄCHTLiCH.

iNTeNsiVe LAmeLLieruNG sCHAFFT BesON-Dere WiNTer-TAuGLiCHKeiT.

interview


Warum diese erweiterung des produkt-portfolios um Haldex tpMS?Bordes: fahrzeugsicherheit wird bei haldex ganz großgeschrieben. tpms passt unter diesem aspekt also perfekt zur strategie von haldex. und da es unser ehrgeiz war, tpms in das anhänger-eBs haldex eB+ zu integrie-ren und für die Kommunikation mit dem lkw logischerweise den can-Bus statt externer Kommunikation zu nutzen, ist tpms zudem eine nur folgerichtige erweiterung des pro-duktportfolios. Roblin: wir sind außerdem der meinung, dass man nicht warten sollte, bis tpms eines tages obligatorisch wird. die Vorteile einer reifen-

„Enormes Potenzial“Was hinter Haldex TPMS steckt und wie der Kunde davon profitiert: Europa-Verkaufsleiter Franck Bordes und Christophe Roblin (Ver-kaufsleiter OEM Frankreich) im Gespräch.

fülldruck-überwachung gerade am trailer sind so groß, dass solch ein system nicht auf die lange Bank geschoben werden kann.

Was war die größte Herausforderung bei der entwicklung des Systems?Roblin: zum einen das einbeziehen des radwechsels, zum anderen eine praxisge-rechte anbringung des sensors. wir haben es nun geschafft, dass haldex tpms sich beim wechseln eines rads automatisch neu konfiguriert. und der sensor ist so an die felge angebunden, dass ein reifenwechsel ohne ein zerstören des sensors vorgenom-men werden kann.

tpMS-Systeme sind am lkw immer noch die ausnahme. Warum am auflieger?Bordes: die praktiker sagen uns immer wie-der, dass tpms gerade am auflieger wichtig ist. der fahrer kann dann den reifendruck des trailers überwachen, ohne dass er extra aus dem lkw zu steigen hat. er ist darüber hinaus auch dann sofort im Bild, wenn anor-male temperaturen an der Bremse auftre-ten und kann sofort seine entscheidungen treffen, um eventuelle risiken zu verhindern und es nicht zu weiteren schäden und somit Kosten kommen zu lassen.

Was ist mit tpMS am auflieger denn im einzelnen gewonnen?Bordes: Korrekter luftdruck schlägt sich zuallererst in optimaler lebensdauer eines pneus nieder, verhindert unnötigen mehrver-brauch und reduziert die gefahr von reifen-platzern enorm. 85 prozent dieser pannen werden den erkenntnissen der reifenherstel-ler zufolge durch minderdruck verursacht. Roblin: gerade wenn ein reifen explodiert, werden extreme gewalten frei. das gefähr-det andere Verkehrsteilnehmer, kann aber auch am aufbau gewaltige schäden verur-sachen.

Reifenkosten machen wenig bei den ge-samtkosten aus. Warum dieser ansatz?Roblin: das sparpotenzial ist trotzdem be-trächtlich. mit dem tpms roi-Kalkulator*,

FrANCK BOrDes (reCHTs) uND CHrisTOpHe rOBLiN (miTTe)

* roi = return on investment

in mitleidenschaft ziehen und somit extrem hohe zusätzliche Kosten nach sich ziehen. Von haldex tpms profitiert in solchen fällen also nicht nur der reifen, sondern auch die gesamte peripherie um den pneu herum.

der intelligente Reifen mit eingebautem chip wird kommen. Welche Rolle spielt Haldex tpMS in diesem zusammen-hang? Bordes: haldex spielt in diesem zusammen-hang noch keine direkte rolle. aber man kann sich leicht vorstellen, dass ein tpms-sensor das procedere erheblich vereinfa-chen würde und zudem für eine zuverläs-sige übertragung der daten vom pneu zum anhänger-eBs hin geeignet wäre. Beide sys-teme ergänzen sich perfekt.

derzeit kann noch nicht einmal jeder lkw-can-Bus das tpMS-Signal auslesen. kommt das System nicht doch zu früh?Bordes: das hindert uns keineswegs daran, jene Kunden anzusprechen, die hier eine art pionierrolle einnehmen wollen. manche lkw-hersteller sind in diesem punkt schon weiter als die anderen und bieten heute schon die möglichkeit der Visualisierung der trailerwerte in der instrumententafel. wir denken, dass es nur eine frage der zeit sein wird, bis die volle Kompatibilität überall hergestellt ist.Roblin: der Kunde bekommt ohnehin alle wichtigen werte per haldex info centre am auflieger angezeigt. außerdem ist haldex tpms via eB+ telematikfähig und kann die fuhrparkleitung somit in echtzeit auf dem laufenden halten.

treibt jetzt der trailer die ziehende ein-heit vor sich her? Bordes: ich würde so sagen: manch lkw hinkt in diesem fall dem trailer hinterher. aber ich gehe davon aus, dass die lkw-her-steller diesen rückstand nicht lange auf sich sitzen lassen werden.

interview

den sie übrigens direkt auf unserer webseite aufrufen können, lässt sich das ganz einfach nachvollziehen.

Sie haben den Roi kosten-kalkulator ja schon bei einigen flotten getestet. Wie war deren Reaktion darauf?Roblin: die wenigsten hätten gedacht, was für ein enormes potenzial dahintersteckt. anders gesagt: alle waren erstaunt, wie viel geld sich mit korrektem reifendruck sparen lässt. es geht ja beileibe nicht nur um den Verbrauch, der in direktem zusammenhang mit dem reifendruck steht.

Wie schnell rechnet sich die investition? Bordes: in der regel amortisiert sich das haldex tpms in deutlich weniger als einem Jahr, sofern der Kunde sich dann auch wirklich um den reifendruck kümmert. ein Beispiel: auf zwölf Jahre haltedauer beim Kühlauflieger gerechnet, können sich die einsparungen schnell auf mehr als 15.000 euro addieren.Roblin: das Besondere an unserem tpms roi-Kalkulator ist, dass er viele typische parameter berücksichtigt, die je nach Kunden durchaus verschieden sein können. der eine muss zum Beispiel mit Vertragsstrafen rechnen, wenn er verspätet liefert, der andere nicht. so kommt es, dass unser Kalkulator kundenspezifische umstände sehr genau reflektieren kann.

es hat sich auch gezeigt, dass die Sensierung der Reifentemperatur viel wichtiger ist, als bisher gemeinhin angenommen?Roblin: wir überwachen aus gutem grund nicht nur den druck, sondern auch die rei-fentemperatur. denn es kommt relativ oft vor, dass der druck korrekt ist, aber den-noch erhöhte temperatur auftritt. dahinter stecken dann andere faktoren wie zum Bei-spiel eine heiß gewordene Bremse. Bordes: das heißlaufen der Bremse kann dann sowohl die nabe als auch die lager, die Bremsbeläge sowie die Bremsscheiben

Der Tpms-seNsOr siTZT DireKT AuF Der FeLGe uND isT eiNFACH Zu mONTiereN.

HALDex Tpms AuF eiNeN BLiCKHaldex Tpms überwacht sowohl den rei-fendruck als auch die reifentemperatur für jeden einzelnen Trailer-pneu und ist voll-kommen in das Haldex eBs für Anhänger integriert. somit können die signale der reifenfülldruck-Überwachung per CAN-Bus und ohne extra-Antenne ans Display im Fah-rerhaus gelangen. Der sensor sendet seine signale direkt und ohne externe Antenne an die remote Communication unit (rCu), die CAN-Bus-kompatibel ist.

Der radsensor selbst ist langlebig gebaut (Lebensdauer rund acht Jahre, abhängig von der Nutzungsfrequenz sowie der Tempera-tur) und wird flexibel an die Felge angebun-den. Gegenüber der traditionellen starren Anbindung hat dies den Vorteil, dass das ri-siko einer Beschädigung zum Beispiel bei der reifenmontage deutlich reduziert ist. Wird ein rad getauscht, erkennt Haldex Tpms den Wechsel und das system rekonfiguriert sich entsprechend neu.

HALDex Tpms ÜBerWACHT uND ZeiGT DeN DruCK iN JeDem eiNZeLNeN reiFeN.

Wie sCHNeLL siCH DAs sYsTem AmOrTisierT, erHeLLT Der Tpms rOi-KALKuLATOr*.

Bei eiNem rADWeCHseL KONFiGurierT siCH DAs sYsTem AuTOmATisCH Neu.

isT Der CAN-Bus Des LKW AuF Der HöHe Der ZeiT, KOmmT Die WArNuNG DireKT im DispLAY.


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haldex entwickelt und fertigt hochwertige innovative lösungen für die globale nutzfahrzeugindustrie mit fokus auf Brems- und luftfederungstechnologie. haldex ist an der stockholmer Börse notiert. das unternehmen verzeichnet einen Jahrsumsatz von 3,7 milliarden seK und beschäftigt 2.200 mitarbeiter.

HerAusGeBer:haldex europe s.a.s.weyersheim (strasbourg), frankreich

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oB Kart, carrera cup oder andere tourenwagenserien: die 27-Jährige dreht seit ihrem neunten lebensjahr

schnelle runden. und schlug in der saison 2011 mit ihrer teilnahme an der truckrace-europameisterschaft ein ganz neues Kapitel in ihrer abwechslungsreichen Karriere auf.

denn ein race-truck lässt sich nun ein-mal nur bedingt mit den üblichen auf speed getrimmten limousinen vergleichen: „die pneumatischen Bremsen, praktisch ohne rückmeldung vom pedal, erfordern schon ein wenig übung“, skizziert stephanie halm als den hauptunterschied des trucks zu allem vorher gefahrenen. aber auch die „relativ geringe traktion auf der antriebsachse, das schiere gewicht von 5,5 tonnen sowie die im pkw eben gänzlich unbekannte doppel-h-schaltung“ gehörten zu den dingen, mit denen sich steffi, wie ihre freunde sie nen-nen, ganz schnell auf europas rennpisten zu arrangieren hatte.

gelungen ist ihr das bestens: einigen stär-ker motorisierten Kollegen bot sie in schöner regelmäßigkeit gelegenheit, die rücklichter ihres mercedes-racetrucks zu studieren. und auf dem traditionsreichen circuit Bugatti in le mans erreichte sie einen äußerst respek-tablen 12. platz. „Just for fun“ benennt steffi als triebfeder für ihre leidenschaft, der sie – wie auch das gesamte team – ei-nen großteil ihrer freizeit opfert. sie genießt die gewaltige Kulisse des truckrace-zirkus

Go, Steffi, go!Dass Frauen nicht minder beherzt am Volant eines Race-Truck kurbeln können als Männer, beweist eindrucksvoll die Pilotin Steffi Halm.

und schätzt besonders die „kollegiale und familiäre atmosphäre unter den teams“. im bürgerlichen leben arbeitet die diplom-Verwaltungswirtin in der kommunalen Ver-waltung der süddeutschen stadt tübingen und kümmert sich dabei hauptsächlich um juristische aspekte im spannungsfeld von umwelt und gewerbe.

ob sie bei gelegenheit die liebhaberei rennfahren zum Beruf machen und den si-cheren status einer Beamtin auf lebenszeit gegen das unstete leben eines rennprofis tauschen würde? „Keine sekunde würde ich zögern“, sagt sie aus vollem herzen.

„gRoSSaRtige kUliSSe, faMiliäRe atMoSpHäRe.“

Steffi Halm TruCKrACeriN:

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