haldex mag26_de

MagazineDAS KUNDENMAGAZIN VON HALDEX EUROPE

aUSgaBe nR. 26 FRühjahR/SoMMeR 2013

www.haldex.com

KonjUnKtUREuro 6 und diE FolgEn

LecitRaiLeR KundEnnähE groSSgESchriEbEn

SicheRe SachedEmo-TrucK miT VollauSSTaTTung

tRaiLeRModULeErFolg auF ganzEr liniE

innovative Vehicle Solutions

aufbruch in neue dimensionen

TRAILER-AERODyNAMIK

02 haldex Magazine Frühjahr/Sommer 2013

Editorial

imprESSumHaldex Magazine Nr. 26, Frühjahr/Sommer 2013 hErauSgEbEr: Haldex Europe S.A.S., 30 rue du Ried, Weyersheim, 67728 Hoerdt Cedex, Frankreich, [email protected], www.haldex.com VEranTWorTlich FÜr dEn hErauSgEbEr: Diana Spieler rEdaKTion und hErSTEllung: Pressebüro Michael Kern, Gassenäckerstr. 5, 70736 Fellbach, Deutschland laYouT: Frank Majer drucK: Kehler Druck GmbH & Co. KG, Weststr. 26, 77694 Kehl, Deutschland FoToS: Archiv Haldex, Dekra, Daimler, Fliegl, Freightliner, LeciTrailer, MAN, Kern, Scania, Tschovikov, Volvo copYrighT: Ohne vorausgehende schriftliche Genehmigung des Herausgebers darf kein Teil dieser Veröffentlichung reproduziert werden. graTiSabo/anSchriFTSändErung: [email protected] oder an die Postanschrift des Herausgebers. auFlagE: 10.000 Exemplare. SprachEn: Deutsch, Englisch und Französisch.

03 aktuell News & Termine Trends & Tendenzen

04 aerodynamik Form und Funktion

06 Safe Parking Produktfamilie komplett

10 Lecitrailer in Spanien Unternehmen auf Expansionskurs

12 demo-truck Vollausstattung von Haldex

14 Vorgezogene Lkw-Käufe Indirekte Gefahr für die Trailerkonjunktur?

STilLL IST ES GEWORDEN. Wer sich überhaupt noch an Prog-nosen wagt, der tut dies ziemlich kleinlaut. Zugleich aber vollziehen sich Umbrüche, denen passives Abwarten wenig

gerecht wird.

Beispiel Nord-Süd-Gefälle in Europa: Die Flaute auf dem hei-mischen Markt ging auch am spanischen Hersteller LeciTrailer nicht spurlos vorbei. Doch steuert das Unternehmen mit konsequentem Expansionskurs gegen. Und hat dieser Tage ein neues Servicecen-ter in Frankreich in Betrieb genommen, das zudem als Produktions stätte agiert.

Nicht nur LeciTrailer setzt auf innovative Lösungen wie die mehr-fach preisgekrönte Funktion Safe Parking. Das System überzeugt europaweit immer mehr Hersteller und Endkunden. Mit insgesamt drei Varianten hat Haldex eine komplette Safe Parking-Produktfamilie im Portfolio, die keine Wünsche offen lässt. Ob so grundverschiedene Anbieter wie Fliegl in Deutschland oder Benalu in Frankreich: Beide setzen seit Kurzem serienmäßig auf Safe Parking.

Bemerkenswert wenig Wellen schlägt die unmittelbar bevorste-hende Einführung von Euro 6. Obwohl damit ein Riesenstein ins Rollen gebracht ist: mehr Kosten, tendenziell höherer Verbrauch und

wenig attraktive Incentivierung lauten die Schlagworte, die mit der neuen Abgasnorm verbunden sind.

Kein Wunder also, dass viele Käufer zögern. Könnte es aber sein, dass vorgezogene Euro-5-Käufe am Ende zulasten des Trailer- geschäfts gehen? Andererseits hat die EU ja schneller als erwartet den Weg freigemacht für 50 Zentimeter zusätzliche Gesamtlänge am Trailer, sofern der zusätzliche Raum für aerodynamisch vorteilhafte Heckspoiler genutzt wird. Mehr dazu auf den folgenden Seiten des neuen Haldex Magazine.

Viel Spaß beim Lesen wünscht Ihnen

inhalT

Franck BordesVERKAUFSDIREKTOR EUROPA OE

ANHÄNGER UND ACHSEN

16 Projekt Marathon Premiere in Paris

Trügerische Ruhe

Frühjahr/Sommer 2013 haldex Magazine 03

uS-TrucKS

STarKE zuWächSE in dEn uSa Während die neuzulassungen 2012 für schwere lkw in der Eu mit

einem minus von knapp zehn prozent enttäuschend verliefen und verschiedene europäische hersteller die produktion derzeit weiter zu-rückgefahren haben, konnte sich der uS-markt im vergangenen Jahr weiter erholen. mit knapp 200.000 zulassungen in der schweren Klasse lag der markt gut 16 prozent über 2011 und hat sich gegenüber dem Tiefpunkt im Jahr 2009 (knapp 95.000 Einheiten) mehr als verdoppelt. Trotz insgesamt weiterhin positiver prognosen fürs lkw-geschäft in den uSa wirft die derzeitige konjunkturelle unsicherheit aber auch Schatten: daimler Trucks of north america zum beispiel hat 1300 mit-arbeiter entlassen und das personal damit um zwölf prozent reduziert.

2007 2008 2009 2010 2011 2012

151.000 133.000 95.000 108.000 171.000 199.000

Schwere Klasse in den USA

Aktuell

Zum dritten Mal in Folge konnte Haldex eine Auszeich-nung für technische Innovati-onen entgegennehmen: Der Trailer Innovation Award 2013 ging in der Kategorie Smart Trai-ler an die Datenanalyse Fleet+, mit deren Einführung Haldex schon vor mehr als zehn Jahren Pionierarbeit geleistet hat und deren aktuelle Version Maßstä-be setzt. Tiefgreifendes Durch-leuchten der Trailerdaten und schneller Fokus auf Details sind die Stärken des Systems Fleet+, das die Einsatzbedingungen analysiert und Optimierungs-potenziale identifiziert.

Sowohl bei Umfang sowie Tie-fenschärfe der erfassten Daten als auch bei der Benutzerfreund-lichkeit ist Fleet+ beispielhaft. Fleet+ von Haldex läuft auf al-len gängigen PCs und kann in insgesamt 16 Sprachen aufge-rufen werden. Die Preisverlei-hung fand auf der IAA 2012 statt. Schon auf der vorigen IAA im Jahr 2010 hatte Haldex den Trailer Innovation Award in der Kategorie Sicherheit erhal-ten. Preisgekrönt wurde dort – wie auch ein Jahr später auf der Messe Solutrans in Lyon – die patentierte Funktion Safe Par-king für Trailer.

auSzEichnungEn

innoVaTionSprEiS gEWonnEn

JoinT VEnTurES

VolVo und dongFEng Volvo Trucks strebt die welt-

weite Marktführerschaft im Lkw-Bau an. Zusammen mit Dongfeng, bisher nach Daimler der zweitgrößte Lkw-Hersteller der Welt, wollen die Schwe-den an die Spitze. Geplant ist, für umgerechnet 664 Millionen Euro einen Anteil von 45 Pro-zent an der neu gegründeten Dongfeng-Tochter DFCV (Dong-feng Commercial Vehicles) zu erwerben. Dongfeng soll den Großteil seiner Lkw-Fertigung

in das Joint Venture einbringen, Volvo soll moderne Technologie beisteuern. Kooperieren wollen beide Unternehmen beim Bau von Motoren sowie Komponen-ten und beim Einkauf. Gedacht sind die von DFCV gebauten Fahrzeuge für den chinesischen Markt. Sofern die chinesischen Behörden dem Zusammen-schluss zustimmen, rechnet Volvo mit einer Frist von zwölf Monaten bis zum Start des Joint Ventures.

WEiTErbildung

EuropaWEiTE lEhrgängE 2013 Von ABS bis EBS und Druck-

luft-Bremsentechnik bis hin zu Luftfederungssystemen reicht die Spannweite der zahlreichen Lehrgänge, die Haldex europa-weit anbietet. Genauere Infos über das jeweilige länderspe-zifische Programm unter „Trai-nings“ in der Rubrik „Quick Links“ auf www.haldex.com.

QualiTäT

grÜnEr punKT Besser denn je ist das Origi-

nal der Lufttrockner-Kartuschen (MTC und MTC+) von Nach-bauten zu unterscheiden. Ab sofort tragen diese Kartuschen das Gütesiegel der Sachver-ständigen-Organisation Dekra. Dieses auf turnusmäßigen Tests beruhende und am Karton an-gebrachte Siegel bescheinigt, dass das Produkt exakt gemäß den ausgeführten Spezifikati-onen hergestellt und die entspre-chende Qualität sichergestellt ist.

Aerodynamik



Aerodynamik

VORN WIRD DAS GELD ausgegeben, hinten verdient: Diese alte Weisheit könnte für den Lastzug bald mehr

denn je gelten. Im Zentrum der Bemühungen um höhere Effizienz steht nach wie vor der Kraftstoffverbrauch: Wie gebannt schaut die Welt in Zeiten kletternder Spritpreise sowie dünner Margen auf den Dieselkonsum als einen der großen Kostenfaktoren.

Im Visier stand dabei hauptsächlich der Lkw. Getan hat sich dort in der Tat sehr viel: Von optimierter Aerodynamik über geregel-te Nebenaggregate und auf Spritsparen ge-trimmte Schaltprogramme bis hin zur Fah-rerschulung reicht das Arsenal der jüngsten Maßnahmen, die die Betriebskosten in Zaum halten sollen. In welch ungeahntem Maß aber auch der Trailer per optimierte Aerody-namik zu einer verbesserten Gesamtbilanz beim Spritverbrauch beitragen kann, das rückte erst vor Kurzem ins Blickfeld.

Kurz gesagt ist es immer der Abriss der Strömung, der zu Verwirbelungen führt und damit die aerodynamischen Qualitäten be-einträchtigt. Und in dieser Hinsicht geizt ein landläufiger Trailer nicht mit Punkten, an de-

nen es sich vielversprechend ansetzen lässt: Mit unverkleideten Flanken unterhalb der La-defläche zum Beispiel gibt er sich gegenüber dem Fahrtwind eine eklatante Blöße.

Und die Kanten am Heck sind aus aero-dynamischer Sicht gleich ein regelrechtes Gräuel, weil die Strömung an ihnen aufs Schärfste abreißt. Abhilfe schaffen könnten am Heck vor allem kleine Verlängerungen in Flügelform, die ungefähr 400 Millime-ter lang sind und das Strömungsverhalten signifikant verbessern. Mercedes-Benz und Schmitz zum Beispiel haben einen praxis- tauglichen Kühlauflieger vorgestellt, der über solche Klappen verfügt und auch sonst nach allen Regeln der Kunst aerodynamisch optimiert ist.

Anströmkörper an der Front, Seitenverklei-dungen aus Kunststoff und Blenden am Un-terbau komplettieren das Aero-Paket. Lohn der Mühen: eine um zwölf Prozent verbes-serte Aerodynamik, die sich auf Fernstraßen in drei Prozent weniger Dieselkonsum nie-derschlägt. Noch einen Schritt weiter gin-gen MAN und Krone, die selbst den Bau des Trailerdachs nicht unangetastet ließen und

sich dabei an der Form des Rückens von Fi-schen orientierten. „Dacheinzug“ heißt die-ses Vorgehen im Fachjargon und bedeutet, dass der Trailer in Buckelform noch einmal an aerodynamischem Potenzial gewinnt. Im Zusammenspiel mit einer besonders aerody-namisch gestalteten und an der Front ent-sprechend verlängerten Zugmaschine stellt MAN für eine solche Kombination gar die aerodynamischen Qualitäten eines moder-nen Pkw in Aussicht und rechnet mit einem Kraftstoff-Sparpotenzial bis zu 25 Prozent. Nötig wäre dafür aber insgesamt das Zuge-ständnis von 2,3 zusätzlichen Metern für die Gesamtlänge des Zugs.

Mit grünem Licht aus Brüssel für solch einen großen Schritt ist in absehbarer Zeit nicht zu rechnen. Ein gewisses Entgegen-kommen aber hat die EU schon so fix ge-zeigt, dass sich die Neuerung noch kaum herumgesprochen hat: Eine Erweiterung der erlaubten Länge um 500 Millimeter am Heck ist bereits jetzt schon im Rahmen von Typ-genehmigungen statthaft, sofern die Lade-länge nicht einschränkt wird und der Zug bei eingeklappten Verlängerungen bei maximal 16,50 Meter Länge bleibt.

Das Beste zum SchlussDen Verbrauch zu reduzieren hat im Transportwesen oberste Priorität. Beim Trailer gibt es erstaunliches Potenzial.

Futuristisch, aber effektiv: aeroliner von Man und Krone. Wenig Strömungsabriss ist oberstes gebot für eine gute aerodynamik.

06 haldex Magazine Herbst/Winter 2012

VOLLES PROGRAMMMit drei Varianten der Safe Parking-Familie hat Haldex einkomplettes Programm vorgelegt. Bei vielen Herstellern mittler-weile in Serie, setzen seit Kurzem auch Benalu und Fliegl auf das innovative System.

Trailermodule


gROSSE FLOTTEN wie Geodis in Fran-kreich oder renommierte Herstel-ler wie Lamberet schwören längst

schon auf Safe Parking. Diese von Haldex pa-tentierte besondere Funktion des Park- und Rangierventils bringt eine so signifikante Er-höhung der Sicherheit im täglichen Umgang mit dem Trailer, dass auch Berufsgenossen-schaften das System empfehlen.

Auszeichnungen von Rang begleiteten Safe Parking ohnehin auf seinem erfolg-reichen Weg aus den Entwicklungslaboren von Haldex hinaus in die Praxis des täg-lichen Transports: Der Technische Innova-tionspreis 2011 auf der Messe Solutrans in Lyon galt der Funktion Safe Parking ebenso wie der Trailer Innovation Award 2011, der

Trailermodule

Haldex bereits 2010 auf der IAA in Hanno-ver verliehen wurde.

Was ist das Besondere an Safe Parking? Ganz einfach: „Diese Funktion verringert das Unfallrisiko beim täglichen An- und Abkuppeln von Trailern beträchtlich“, bringt Franck Bordes, Verkaufsdirektor OE Anhän-ger und Achsen für Europa, den wegwei-senden Vorteil dieser Funktion auf einen kurzen Nenner.

Denn ohne Safe Parking lauert eine no-torische Gefahr beim Verbinden der gezo-genen mit der ziehenden Einheit: Wird beim Zusammenspannen des Zuges versehentlich der rote statt des gelben Kupplungskopfes zuerst angeschlossen, kann dieses Belüften der Bremse via Vorratsleitung bei nicht ak-tivierter Parkbremse ein gefährliches Lösen der Trailerbremsen bewirken. Setzt sich das Fahrzeug dann unkontrolliert in Bewegung, drohen fatale Konsequenzen bis hin zum tödlichen Unfall: zum Beispiel wenn der Fahrer zwischen Trailer und Zugmaschine eingeklemmt wird oder der Trailer nach hin-ten wegrollt und zu einer akuten Bedrohung für Mensch und Material wird. Safe Parking bewirkt, dass die Feststellbremse des Trailers im Ernstfall aktiviert wird und grundsätzlich erst dann wieder löst, wenn der Fahrer dies per Drücken des roten Bedienknopfes in die Wege leitet.

In drei verschiedenen Varianten bietet Haldex das Park- und Rangierventil mit Safe Parking-Funktion mittlerweile an: Begonnen hat alles vor etwa vier Jahren mit dem Trailer Control Module+ (TrCM+), das dieses patentierte Feature erstmals als revolutionäre Neuerung brachte und zum Beispiel bei großen französischen Transport-unternehmen wie Geodis BM oder TFE in Frankreich bald zur Standardspezifikation der Trailer gehörte.

„Stetig WachSen-deS SicheRheitS-BeWUSStSein.“

HelmutFlieglFliEgl TrailEr

teM® Safe Parking ist klar strukturiert und universell einsetzbar.

teM® Safe Parking Single macht den Umgang mit dem trailer nahezu narrensicher.

den anfang machte vor rund vier jahren das trailer control Module+ Safe Parking.

Es folgte im Jahr 2011 als zweite Vari-ante das System Trailer Emergency Module (TEM® Safe Parking). Dieses System bietet die gleiche umfassende Funktionalität wie TrCM+, ist aber als universell einsetzbare Lö-sung konzipiert und äußerst schlank struk-turiert. Der besonders klare Aufbau resul-tiert hauptsächlich aus dem Verzicht auf die Einbindung des Betriebsbremsmoduls und setzt stattdessen auf eine direkte Verbindung zwischen gelbem Kupplungskopf (Bremslei-tung) und der EB+-Anlage. Anwender sowie Fahrzeughersteller haben davon den zusätz-lichen Vorteil, dass sich die Schwellzeit der pneumatischen Bremsanlage damit um bis zu zehn Prozent reduziert.

Als dritte Variante präsentierte Haldex die vergangenes Jahr vorgestellte Version TEM®

„MehR SicheRheit Und einFacheRe Montage.“

Frédéric Lecois-LouvardmarKETing-

lEiTEr

bEnalu

Safe Parking Single: Dieses System kommt mit einem statt der üblichen zwei Bedien-knöpfe aus und bietet damit noch einmal erhöhte Sicherheit.

Hinter der Einknopfbedienung steckt die sogenannte Totmannfunktion, die für einen nahezu narrensicheren Umgang mit dem Trailer beim Rangieren steht: Die Parkbrem-se bleibt bei TEM® Safe Parking Single im-mer nur so lange gelöst, wie der rot-gelbe Bedienknopf aktiv gedrückt bleibt.

Dauerhaftes Lösen der Parkbremse durch Drücken des schwarzen Knopfes wie bei den beiden anderen Systemen ist bei TEM® Safe Parking Single von vornherein nicht möglich.Maximale Sicherheit bringt das Einknopf- system deswegen in doppelter Hinsicht mit

neustart im osten: Eine außergewöhn-liche geschichte steckt hinter dem an-hänger- und aufliegerbau von Fliegl. als landwirtschaftliches instandsetzungs-werk fungiert das Werk in Triptis noch, als die auf agraranhänger spezialisierte Familie Fliegl aus bayern die anlage im osten deutschlands nach der Wieder-vereinigung übernimmt. nach anfäng-lichen Turbulenzen am neuen Standort

konnte Fliegl mitte der 90er-Jahre das programm von Tiefladehängern auf pritschensattel und containerchassis er-weitern. heute liegt die Kapazität des Werks bei 4000 Fahrzeugen im Jahr. da-mit ist Fliegl zu einem hersteller von in-ternationalem radius herangewachsen: Stark ist vor allem der Export gen osten, wo die Kunden auf solide Konstrukti-onen besonderen Wert legen.

Fliegl baut serienmäßig auf die zweiknopfversion des trailer emergency Module.


Trailermodule

diE FliEgl-STorY: auFbau oST

Latente gefahr herrscht beim Manövrie-ren von trailern.


sich: Zum einen kann es nicht mehr passie-ren, dass ein Trailer versehentlich mit inakti-ven Bremsen abgestellt wird – zum Beispiel nach dem Rangieren mit gelöster Betriebs-bremse. Zum anderen stellt TEM® Safe Par-king Single sicher, dass ein leichtsinniges Drücken des Lösekopfs – etwa bei einem

Trailermodule

perfekt passt das besonders schlanke System TEm® Safe parking Single zu benalus neues-tem leichtgewicht Sidérale ii: einem auf die neuerdings in Frankreich zulässigen 44 Ton-nen gesamtgewicht zugeschnittenen hinter-kipper aus aluminium, dessen Standard-Fas-sungsvermögen von 24,0 auf 26,5 Kubikmeter erhöht wurde und der dennoch das gleiche niedrige leergewicht wie vorher erreicht. geschafft hat das benalu hauptsächlich durch eine spezielle doppelwandige Konstruktion der Seitenwände. Während die außen-wand über eine durchgehend gleiche materialstärke verfügt, ver-

jüngt sich die innere Wand nach oben hin zunehmend. Vorteile bringt das nicht nur für das gewicht, sondern auch für optik und isolation: da die luft zwischen diesen lagen als natürliche dämmung dient, ist heißes asphaltgemisch zum beispiel besser vor aus-kühlung geschützt. und falls ein Felsbrocken oder ähnliches der innenhaut mal eine delle zufügt, bleibt die glatte und saubere optik der außenwand dennoch erhalten.

am Straßenrand abgestellten Trailer – in der Regel ohne schwere Folgen bleiben wird.

Der Nutzlastspezialist Benalu mit Sitz im nordfranzösischen Lille ist einer der ersten OEM, der sich für den serienmäßigen Ein-bau von TEM® Safe Parking entschieden

hat: „Überzeugt haben uns sowohl der Gewinn an zusätzlicher Sicherheit als auch die schlanke Struktur“, sagt Frédéric Lecois-Louvard, Marketing-Leiter bei Benalu. „We-niger Verbindungen und weniger Kabel ergeben obendrein einen Produktivitätsge-winn.“ Rund zehn Minuten weniger bei der Montage bringen bei den derzeit rund 1300 jährlich produzierten Einheiten von Benalu unterm Strich einen ansehnlichen Nutzen in der Produktion.

Der deutsche Hersteller Fliegl mit Sitz im thüringischen Triptis hingegen stattet sei-ne Trailer seit Kurzem serienmäßig mit der Zweiknopfversion TEM® Safe Parking aus. „Wir haben das gesamte Programm gerade erst noch einmal in Hinsicht auf gesteigerte Nutzlast überarbeitet“, beschreibt Firmen-chef Helmut Fliegl und fährt fort: „Mit TEM

Safe Parking verfügen wir in Deutschland jetzt darüber hinaus über ein ganz beson-deres Alleinstellungsmerkmal, das dem stetig wachsenden Sicherheitsbewusstsein beispiel-haft Rechnung trägt.“

An TEM® Safe Parking schätzt Helmut Fliegl zudem die einfache Leitungsverlegung, die der Produktion kostbare Zeit spart. Und selbst die reduzierte Schwellzeit, die in der Praxis draußen dann mehr Sicherheit beim Bremsen bedeutet, hält auch aus Hersteller-sicht noch einen ganz speziellen Vorteil pa-rat: „Damit sind manchmal in dieser Hinsicht auftretende Probleme bei der Typgenehmi-gung“, so Fliegl, „ein für allemal passé.“

bEnalu: SidEralE ii FÜr 44 TonnEn

Hersteller


BINNEN GERADE MAL zehn Jahren zum heimischen Marktführer wer-den und dennoch die Bodenhaftung

behalten: Das gelingt nicht immer. Carlos Leciñena, der die Geschicke von LeciTrailer lenkt, ist aber alles andere als ein abgeho-bener Patron. In der kleinen Bar vor dem im-posanten Firmengebäude braut der erklärte Fan von Real Madrid seinen Kunden und Gästen mit geübter Hand gern mal höchst-persönlich einen köstlichen Espresso. Mit sichtlichem Spaß an der Sache. Und zeigt

Vor gut 20 Jahren gegründet, ist der spanische Trailerhersteller Leci heute eine feste Größe in Europa. Und macht derzeit einen weiteren großen Schritt in Richtung zentrale Märkte.

Ohr am Kunden

„exPoRtMäRte Sind WichtigeR denn je.“

CarlosLeciñenagESchäFTSFÜhrEr

lEciTrailEr

dann stolz auf die vielen Pokale an der Wand, die die Firmenmannschaften von Leci-Trailer sowohl im Basket- als auch im Fußball errungen haben. Er selbst spielt gern Tennis oder zieht zum Skifahren in die Berge.

Der 43-Jährige kennt das Trailergeschäft von der Pike auf. Als „Training on the job“ beschreibt der studierte Betriebswirt seinen Werdegang im Unternehmen, der an der Ba-sis in der Produktion begann und nun an der Spitzenposition des Familienbetriebs ange-

Hersteller


langt ist. LeciTrailer mit Sitz im spanischen Saragossa ist ein relativ junges Unternehmen und kann dennoch auf einige Tradition zu-rückblicken: Zwar wurde das Unternehmen erst 1990 gegründet, doch liegt der Bau von Trailern der Familie jetzt schon seit drei Ge-nerationen im Blut.

Carlos‘ Vater Fernando, der anno 1990 mit LeciTrailer seinen Traum von einem ei-genen Geschäft wahrgemacht hat, zog sich aus dem operativen Geschäft schon vor einiger Zeit zurück. Doch vergeht kein Tag, ohne dass der muntere Senior nicht zu einem vergnügten Plausch auf dem 250.000 Quadratmeter großen Areal von LeciTrailer in Saragossa vorbeischaut.

Was er geschaffen hat und seine Söhne Carlos und Fernando (als Verkaufsleiter) fortführen, das kann sich sehen lassen: Die Produktpalette reicht vom einfachen Plattform-Auflieger über Planentrailer aller Art und hört beim Kühlfahrzeug noch lan-ge nicht auf. Obwohl Spaniens Wirtschaft nun schon seit Jahren lahmt, beträgt die Produktion derzeit immer noch mehr als 3500 Einheiten pro Jahr und ist LeciTrai-ler mit rund 25 Prozent unangefochtener Marktführer in Spanien.

Mit einem Gesamtvolumen von momen-tan nur ungefähr 6000 schweren gezogenen Einheiten jährlich ist die Kapazität des spa-nischen Binnenmarkts allerdings sehr be-grenzt. So kommt es, dass der Export für LeciTrailer wichtiger denn je geworden ist.Die exponierte geografische Lage weit im Südwesten Europas ist für LeciTrailer dabei Chance und Herausforderung zugleich: Nur 45 Prozent der LeciTrailer-Produktion ge-hen heute in den spanischen Binnenmarkt, 55 Prozent sind für den Export bestimmt.

Zum einen ist das Unternehmen schon längst auf vielen exotischen afrikanischen Märkten erfolgreich aktiv. Selbst bis hin nach Südamerika verschickt LeciTrailer schon

CKD-Montagesätze. Zum anderen hat Leci-Trailer seine Fühler mit ebenfalls guten Re-sultaten gen Nord- und weit nach Osteuropa ausgestreckt. Doch kann das Unternehmen bei all diesen weit entfernten Destinationen einen seiner stärksten Trümpfe nur bedingt ausspielen: die in Gestalt von fünf werksei-genen und speziell für Trailer konzipierten Servicecentern praktizierte und europaweit beispiellose Kundennähe.

Die Servicecenter sind 16 Stunden am Tag geöffnet und ab sofort nicht mehr auf die großen spanischen Städte Madrid, Barce-lona, Saragossa sowie Sevilla und Valencia beschränkt, sondern verfügen jetzt über einen weiteren just dieser Tage eröffneten westlichen Vorposten in Lyon. 46 Bahnen stehen dort auf einem 50.000 Quadrat-meter umfassenden Areal direkt an einer der ganz großen Fernverkehrsmagistralen

SpaniEnS moToWnSaragossa ist die fünftgrößte Stadt Spa-niens und richtete die Weltausstellung Expo 2008 aus. Just zwischen barcelona und madrid sowie zwischen atlantik und mittelmeer in Katalonien gelegen, war Saragossa schon immer ein Verkehrskno-tenpunkt.heute geschehen 95 prozent der Trailer-produktion Spaniens in und um Saragossa herum, wo darüber hinaus bedeutende Teile der automobilproduktion Spaniens beheimatet sind: opel produziert dort ebenso wie general motors; zudem sind auch Weltfirmen wie Siemens und bosch in der region vertreten.

Frankreichs für Wartung und Reparatur von Trailern parat. Der Schritt ist mit Bedacht ge-wählt: Immerhin ist der französische Markt das dominante Exportziel von LeciTrailer. Zu den großen französischen Kunden gehören namhafte Transportunternehmen wie zum Beispiel Norbert Dentressangle oder Geodis.

So ist es nur logisch, dass Carlos Leciñena der neuen Lyoner Dependance auch gleich noch eine weitere Funktion zugedacht hat: Dort sollen Trailer nicht nur gewartet und repariert, sondern auch montiert werden. Schließlich ist es kostengünstiger, die Ein-heiten dort zu komplettieren, als fahrfertige Fahrzeuge von Saragossa aus einzeln auf die weite Reise in den Westen zu schicken. Auf immerhin zumindest „rund 1000 Ein-heiten jährlich“ schätzt Carlos Leciñena das Volumen, das in Lyon auf diese Weise zu stemmen wäre.

Einer der Pfeiler, auf die sich Carlos Leciñena bei dieser Erweiterung der Aktivi-täten gen Westen stützt, ist die kontinuierlich steigende Ausstattung der Trailer mit dem elektronischen Bremssystem EB+ von Haldex. Qualität und Service sowie die Option auf in-novative Sicherheitssysteme wie Safe Parking oder Soft Docking sind die Trümpfe, die EB+ von Haldex so attraktiv machen. „Die Zusam-menarbeit mit Haldex hat viele Vorteile“, sagt Carlos Leciñena und fügt an: „Gerade bei unseren zahlreichen französischen Kunden ist die Nachfrage nach Haldex EB+ groß.“

Das Ohr ganz nah am Kunden zu haben, bedeutet für Carlos Leciñena aber auch möglichst dessen Sprache zu sprechen. Das Projekt Lyon war ihm denn auch Anlass ge-nug, seine Französischkenntnisse noch ein-mal kräftig aufzupeppen: Noch bevor er früh des Morgens sein Büro betritt oder zusam-men mit dem ersten Gast in der kleinen Bar vielleicht einen dampfenden Espresso trinkt, da hat der Patron oft schon eine weitere von vielen Stunden Französischunterricht hinter sich.

insgesamt sechs Servicecenter speziell für trailer betreibt das Unternehmen.

die Rahmen der auflieger schweißt die Fabrik in Saragossa stets en bloc.

härteproben aller art unterzieht Lecitrailer die Produkte auf eigener testbank.

Sicherheit


SCHON OHNE ausgefahrene Bühne und Rampe ist der Lastzug ein Blick-fang erster Güte: Ein 450 PS starker

Mercedes Actros der neuesten Generation mit einem Trailer im Schlepp, der es in sich hat. Allein schon die riesige ausklappbare Heckwand deutet darauf hin, dass es mit diesem Gefährt eine besondere Bewandtnis hat. Auf Tour geht damit die BGHW (Be-rufsgenossenschaft Handel und Warendis-tribution), um vor Ort in den Betrieben über Gesundheit und Arbeitsschutz im Straßen-verkehr und beim innerbetrieblichen Trans-port aufzuklären und zu informieren.

Erst recht eine Attraktion ist der Trailer dann aber mit ausgefahrener Bühne und geöffneten Toren. Konzipiert hat ihn Ulrich Süßner, Referatsleiter Verkehr und Transport

Leuchtendes BeispielBotschafter der Sicherheit: Reichhaltigausgestattet ist der Demo-Truck, mit dem die Berufsgenossenschaft Handel und Warendistribution auf Tour geht.

bei der BGHW. Zum Arsenal auf der Lade-fläche gehören: zum einen der sogenannte Vibrationsbelastungs-Simulator, der mit zwei verschiedenen Sitzen ausgestattet ist – einer starr, der andere luftgefedert.

Was im Lauf der Zeit die Wirbelsäule alles an Strapazen zu erdulden hat, wenn der Sitz des Gabelstaplers ungefedert oder auch nur nicht richtig eingestellt ist, das erfährt die Kundschaft Süßners mit diesem Simulator hautnah am eigenen Leib.

Zweites im Bunde der Geräte auf dem Demo-Truck ist ein Kippsimulator für Gabel-stapler. Denn noch immer denken viele Fah-rer, dass sie sich im Ernstfall schon festhalten können oder am besten einfach abspringen würden. Mit von der Partie sind außerdem

bei den Terminen vor Ort: eine spezielle Waage, die klarmacht, was ein Sprung aus dem Fahrzeug (statt des korrekten Benut-zens der Stufen) für die Sprunggelenke be-deutet – sowie die neueste Generation eines „Sicherheits“-Gabelstaplers, an dem gezeigt wird, was mittlerweile in Sachen Ergonomie sowie Arbeitsschutz mit einem Stapler der neuesten Generation alles möglich ist.

Als weitere Neuigkeit in Fragen der Si-cherheit beim Be- und Entladen von Last-wagen geht darüber hinaus ein aufklapp-bares Geländer für die Hubladebühne stets mit auf Reisen, das dem Herunterfallen von der Plattform einen Riegel vorschieben soll: Stürze dieser Art sind immer noch eine der häufigsten Ursachen für schwere Unfälle im Verteilerverkehr.

der Kippsimulator zeigt, wie wichtig das angurten im gabelstapler ist.

Kippsimulation mit dem Lkw selbst ge-hört zwar nicht zu Ulrich Süßners Pro-gramm, wohl aber die innovative Haldex-Sicherheitstechnik im Unterbau des Trailers. Die Wahl fiel auch auf TrCM+ Safe Parking: Das von Haldex patentierte System aktiviert die Feststellbremse immer dann, wenn bei einem ohne aktivierte Parkbremse abge-stellten Trailer versehentlich zuerst der rote Kupplungskopf beim Anschließen der Pneu-matik angekuppelt wird. Das verhindert ein Lösen der Bremse und beugt dem Risiko vor, dass der Trailer sich unkontrolliert in Bewegung setzt.

Um den Lkw risikolos rückwärts an die Ladestation zu steuern, steht dem Fahrer die Haldex-Rampenanfahrhilfe Soft Docking zur Verfügung: Ab drei Meter Distanz warnt sie den Fahrer akustisch sowie per LED-Leuchte in den Positionslampen in steigender Fre-

quenz. Ultraschallsensoren detektieren die Entfernung. Ab ungefähr einem Meter Dis-tanz zur Rampe aktiviert das System – der Geschwindigkeit und Ladung fein angepasst – die Bremsen, um den Lkw zum Stillstand zu bringen. So ist der Fahrer immer genau im Bild, ab wann es kritisch wird.

Rund zwei Sekunden blockieren die Brem-sen das Fahrzeug, um dann dem Fahrer wie-der freie Hand für die finalen Andock-Zen-timeter zu geben. Ab einer Entfernung von 50 Zentimetern zur Kante warnen Dauerton sowie Permanentlicht.

„Sowohl auf Safe Parking als auch auf Soft Docking reagieren die Lager- und Fuhr-parkleiter sowie Fahrer extrem positiv“, lau-tet Ulrich Süßners Erfahrung bei den Termi-nen in den Unternehmen. Die Profis kennen die typischen Unfälle beim Rangieren oder

Ankuppeln aus eigener Erfahrung und zie-hen ihre Konsequenzen: „Durch die durch Safe Parking sowie Soft Docking gewonnene zusätzliche Sicherheit steht für viele Verant-wortliche diese Ausstattung dann auch ganz oben auf der Wunschliste für die Spezifikati-on der nächsten Fahrzeuge.“


Sicherheit

„üBeR geSUnd-heit Und aRBeitS-SchUtz aUFKLäRen Und inFoRMieRen.“

UlrichSüßnerbghW-rEFEraTSlEiTEr

Sichere Sache: eB+, Soft docking und trcM+

Safe Parking sind mit an Bord. die patentierte Safe Parking-Funktion bannt

Risiken beim ankuppeln. Soft docking von haldex steht für Sicherheit

am heck.

hat es in sich: der demotruck der BghW.

Konjunktur


Könnten vorgezogene Euro-5-Käufe dem Trailergeschäft 2013 schaden? Der Gedanke liegt nah. Gefahr könnte aber eher von anderer Seite aufziehen.

Gefahr im Verzug?

dicKES EndEEuro 6 hat eine weitere, heute noch kaum beachtete Tücke: außereuropä-ische gebrauchtmärkte werden von der komplizierten Technik wenig wissen wol-len. Es ist anzunehmen, dass sich eine re-gelrechte rückrüstungsindustrie etablie-ren wird. dass eine solche umrüstung den Wiederverkaufswert am Ende schmälert, liegt auf der hand.

Konjunktur


eURO 6 GEHT SCHWER ins Geld: Auf acht Milliarden Euro beziffern die eu-ropäischen Lkw-Bauer die Kosten für

Euro 6. Und reichen jetzt einiges davon an die Käufer weiter. Rund 10.000 Euro kommt ein Lkw in Euro 6 teurer zu stehen als einer in Euro 5. Weniger Nutzlast hat er oben-drein.

Wie die Transportbetriebe darauf reagie-ren, könnte unterschiedlicher nicht sein: „Wir fühlen uns dem Umweltschutz ver-pflichtet und setzen ab sofort auf Euro 6“, sagt zum Beispiel der Fuhrparkleiter einer großen Spedition mit vielen Kunden aus der Lebensmittelindustrie.

Die Mehrzahl der Fuhrparks europaweit verhält sich Recherchen der Redaktion zu-folge aber eher abwartend und favorisiert so lange wie möglich Euro 5. Eilig haben es mit Euro 6 die wenigsten. Auch nicht die Lkw-Hersteller: Noch immer ist das Angebot an Motoren in Euro 6 insgesamt dünn und der Anteil an Euro-6-Lkw an den gesamten Verkäufen liegt ausgesprochen niedrig. Die Überlegung ist nicht an den Haaren herbei-gezogen, dass es im Laufe dieses Jahres noch zu vorgezogenen Käufen von Euro-5-Lkw kommen könnte.

Historische Beispiele für eine Marktver-zerrung durch ein solches Phänomen gibt es genug: Die 2007 in den USA eingeführte Abgasnorm EPA 07 führte zu vorgezogenen Käufen im Jahr 2006 und deutlicher Flaute im Jahr darauf. Auch in Brasilien, wo seit diesem Jahr Euro 5 verbindlich ist, griffen die Kunden 2012 noch einmal mit vollen Hän-den zu und lahmt der Markt derzeit.

In Europa aber bewirkte Euro 5 genau das Gegenteil: Als sich in Deutschland als Europas größtem Lkw-Markt zum Beispiel für die Norm Euro 5 besonders günstige Mautsätze abzeichneten, kam es sogar zu einem unerhörten Run auf Neufahrzeuge in Euro 5. Was im Gegenzug zur Folge hatte, dass die bestehende Flotte (vor allem Fahr-zeuge in Euro 3) rapide an Wert verlor und solche Lkw auf dem Gebrauchtmarkt biswei-len nahezu unverkäuflich waren.

Was aber nicht passierte: Der Absatz an Trailern litt im Umbruchsjahr 2008, in dem Euro 5 schon zu haben war, keineswegs unter den hohen Investitionen in entspre-chende Lkw. Das Trailergeschäft entwickelte sich in dieser Zeit sogar überdurchschnitt-lich gut. Erst 2009 brach der Trailermarkt im Trommelfeuer der Krise noch stärker ein als der Lkw-Verkauf.

Es spricht vieles dafür, dass die Investiti-onen in neue Trailer weitgehend unabhän-gig von den Aufwendungen für neue Lkw geschehen: Die Verweildauer im Fuhrpark ist bei den gezogenen Einheiten schließlich deutlich länger als bei den ziehenden Fahr-zeugen. Oft gibt es jeweils klar getrennte, separate Budgets für die Sparten Trailer und Lkw. Und das breitflächig praktizierte Leasing hat eh seine ganz eigenen Gesetze bei den Zyklen.

Wie aber wird sich die Situation im Jahr 2013 entwickeln? Mit einer kosten- deckenden Incentivierung von Euro 6 ist nicht zu rechnen. Trotzdem werden vorge-zogene Käufe von Euro-5-Lkw eine gewisse, aber keine überragende Bedeutung erlan-gen. Der Grund dafür: Bei der immer noch unsicheren wirtschaftlichen Gesamtlage und den flachen Perspektiven für 2013 dürfte es

für die meisten Transporteure sicherer sein, die bestehenden Fahrzeuge im Zweifelsfall einfach noch ein bisschen länger zu halten als auf gut Glück in neue Lkw zu investie-ren. Mieten lässt sich im Zweifelsfall ja im-mer noch.

Diese Zurückhaltung bei den Lkw könnte dem Trailergeschäft auf gewisse Weise sogar zugute kommen: wird der eine oder andere die Gelegenheit doch nutzen, dann eben zu-mindest eher seine gezogenen Einheiten auf Vordermann zu bringen. Deutlich zeichnet sich jedenfalls jetzt bei den Trailern die Ten-denz zu zunehmend schnellerer Erneuerung des Bestands ab.

Dennoch: Auszuschließen sind zumindest kleinere Einbußen im Trailermarkt durch vor-gezogene Euro-5-Käufe nicht.

Die spannendere Frage wird aber sein, wie die Entwicklung ab 2014 weitergeht. Klar ist, dass der Lkw-Bestand in Europa – nach den nahezu euphorischen Investitionen von 2004 bis 2008 – jetzt schon ein ungewöhnlich ho-hes Durchschnittsalter erreicht hat.

An umfassender Erneuerung wird ab den Jahren 2014/2015 kein Weg mehr vorbei-führen. Ob die Trailer mit ihrem immer noch deutlich längeren Lebenszyklus aber auf die-ser Welle noch mitschwimmen können, ist ungewiss.

Sollte die Wirtschaft weiterdümpeln, wer-den die Budgets für den Trailer womöglich dann erst richtig knapp. Aber die langfri-stigen Perspektiven sind eher positiv: So hat die Weltbank zum Beispiel vor Kurzem er-klärt, dass sie die Gefahr einer Finanzkrise in Europa weitgehend gebannt sehe. Und springt die Wirtschaft richtig an, hat auch der Trailer sofort wieder Rückenwind.

der Lebenszyklus von trailern unterscheidet sich deutlich von dem der Lkw.

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dAS GROSSE ZIEL steckten sich beide im Alter von 40 Jahren: Noch vor dem 50. Geburtstag, so beschlossen

Peter Van der Burght und Ivar Hamers vor rund sieben Jahren, würden sie den großen Marathon von New York mitlaufen.

Sportskanonen waren beide eher weniger. Peter Van der Burght, General Manager Be-nelux bei Haldex, hatte bis dahin mit Leibes-übungen noch nie etwas im Sinn gehabt und trug seinerzeit 20 Kilogramm mehr auf den Rippen als dieser Tage. Ivar Hamers, der als Verkaufsingenieur für Haldex tätig ist, hatte die sportlichen Aktivitäten bis dahin auf „ein bisschen Skaten“ beschränkt.

Heute trainieren die beiden drei bis fünf Mal die Woche und haben schon mehrere Halbmarathons erfolgreich absolviert. Dass die volle Distanz aber eine Sache für sich ist, darüber macht sich das Benelux-Team keine

Menschen bei Haldex

Langer AtemAuf Pariser Pflaster wagen sich Peter und Ivar von Haldex Benelux an ihren ersten Marathon. Und wollen hinterher ganz hoch hinaus.

Illusionen: „Vom Halb- zum Vollmarathon ist der Sprung so groß wie von null auf die Halbmarathon-Distanz“, weiß Peter Van der Burght und trainiert deshalb ebenso wie Ivar Hamers strikt nach einem bewährten Plan.

Einer oder mehrere Läufe über die volle Distanz sind darin aus gutem Grund nicht vorgesehen. Schlauchen die klassischen 42,2 Kilometer den Läufer doch so stark, dass die Regeneration von den Strapazen bis zu zwei Monate in Anspruch nehmen kann.

Die Stunde der Wahrheit schlägt im Mo-nat April beim großen Marathon in Paris, zu dem sich Peter und Ivar angemeldet haben. Gut 47.000 Läufer umfasst dort der Pulk, in dem das Team rennen wird. „Ganz an-dere Atmosphäre als bei unseren einsamen Trainingsrunden in heimischer Natur“, sagen sie und sind sich einig, dass dieses Bad in der Menge „ein Erlebnis ganz eigener Art“ sein wird.

Die Crux liegt im zweiten Drittel des Laufs: „Zwischen Kilometer 30 und 35 wird es am härtesten sein“, ist sich Ivar sicher. „Sind wir da durch, dann schaffen wir den Rest auch“, ergänzt Peter. Und wie auch immer das große Rennen an der Seine ausgeht, von einem lassen sich die beiden Sportsmänner auf gar keinen Fall abbringen: Noch vor dem 50. Geburtstag folgt auf die Generalprobe in Paris die Premiere in New York.

große ziele vor augen: Peter Van der Burght und ivar hamers (v. l.).

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