hegan en prensa primer trimestre 2009

Pool de Comunicación, S.L.

Calixto Díez, nº 7 -2º Dto 16 – 48012 Bilbao – Tlf. 94-443 24 66 E-mail: [email protected]

www.pooldecomunicacion.es

Apariciones en prensa Primer trimestre de 2009

Special Advertising Section

Испанские компании создают новаторские решения для исследований космоса, в частности, совершенствуют системы управления спутниками.

ИСПАНСКАЯ АЭРОКОСМИЧЕСКАЯ ИНДУСТРИЯВ последние годы аэрокосмическая индустрия Испании развивается очень быстрыми темпами благодаря участию ис-панских компаний в различных проектах как внутри страны, так и за рубежом. Испанские компании работают с но-вейшими технологиями, что позволяет им завоевывать позиции на международном рынке. Перед вами пятый из вось-ми выпусков, посвященных новым технологиям в Испании, он подготовлен отделом рекламных изданий Technology Review в сотрудничестве с Испанской комиссией по торговле.

История Испанцы начали подниматься в небо еще в начале XX века.

В 1919 году авиаинженер и пилот Хуан де ла Сьерва (Juan de la Cierva) изобрел новый летательный аппарат - автожир. Продол-жив свои изыскания в течение еще четырех лет, изобретатель, в конце концов, полетел на первом в мире устойчивом винто-крылом летательном аппарате, предшественнике современного вертолета.

Вскоре после этого в марте 1923 года Хосе Ортис де Эчагуэ (José Ortiz de Echagüe), третьим в Испании получивший удо-стоверение пилота и первым поднявшийся в воздух на воен-ном самолете, объединил свои усилия с коллегами для созда-ния одной из первых в стране авиаконструкторских компаний, CASA (Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima). В том же году в Хетафе, недалеко от Мадрида, они построили завод, на котором начали производство военной авиатехники. К 30-м годам компания занялась разработкой собственных моделей.

После окончания Второй мировой войны и вплоть до 70-х

годов CASA зарекомендовала себя как лидер в производстве транспортных летательных аппаратов. В 80-е годы была выпу-щена популярная модель С212, которая поставлялась военно-воздушным силам по всему миру.

В 1971 году Испания в лице CASA вступила в международ-ный консорциум Airbus. Специализацией компании стало про-ектирование и производство таких компонентов, как горизон-тальное оперение, детали фюзеляжа, входные люки и створки шасси. В 1999 году совместно с немецкой компанией Daimler Chrysler Aerospace AG и французской Aerospatiale Matra, CASA стала одним из членов-учредителей Европейского аэрокосми-ческого и оборонного концерна (EADS). В EADS входят Airbus и крупнейший мировой поставщик вертолетов Eurocopter, а также один из крупнейших поставщиков Европейской спутни-ковой системы навигации Galileo.

До недавнего времени все посадочное оборудование к та-ким самолетам EADS-Airbus как модель 380 производились в Испании. Кроме того, начиная с 1970-х годов CASA участво-

www.technologyreview.com/spain/aero S 1


Присутствие крупнейших международных компаний, таких, как EADS и Airbus, ускорило и без того быстрый рост аэрокосмической индустрии Испании.

крылья будут сделаны из углеродных воло-кон. Около четверти деталей нового Airbus 380 также будут изготовлены из этого ма-териала, а в находящемся сейчас на стадии разработки самолете Airbus A350 его доля будет еще выше. Boeing увеличивает до 50 % количество деталей из углепластика в своей модели 787. Испанские компании, как бесспорные лидеры в этой области, первыми извлекут выгоду из растущей по-пулярности новых материалов.

Большая часть исследований, связан-ных с углеродным волокном, осуществля-ется в активно развивающихся центрах Airbus и EADS-CASA, расположенных неподалеку от Мадрида, Толедо и Севи-льи. Эти центры – одни из крупнейших в Европе. В толедском Центре перспектив-ных композитов Airbus исследовательская работа сосредоточилась на разработке и производстве панелей большой кривизны из углеродного волокна. Благодаря этим исследованиям впервые стало возмож-ным применение данного материала для производства больших секций фюзеляжа, предназначенных для наиболее крупных коммерческих самолетов.

Другим ведущим игроком на испан-ском рынке является компания Aernnova, в прошлом носившая название Gamesa Aeronáutica. Она начала свою деятель-ность в 1993 году с производства деталей для авиастроительной компании Embraer, а затем для производителя вертолетов Sikorsky. Разрабатывая, проектируя и вы-пуская важнейшие детали к самолетам из углеродного волокна и титана, Airnnova создала новые методы и техники обеспече-ния максимальной прочности и безопасно-сти своей продукции.

Сегодня компания вкладывает нако-пленные знания и опыт в работу американ-ского авиагиганта Boeing, и сотни инжене-ров в Сиэтле и Мадриде работают над тем, чтобы сделать самолеты более легкими (а значит, наносящими меньший вред окру-жающей среде), и разрабатывают детали фюзеляжа. Значительный вклад Aernnova вносит и в работу нового европейского консорциума, работающего над созданием «чистого неба» путем разработки и про-изводства самолетов, не наносящих вреда природе.

«С технологической точки зрения, мы ведем научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, направленные на создание новых продуктов, - говорит пре-зидент компании Aernnova Игнасио Лопес Гандасеги (Ignacio López Gandásegui), - Логично, что эта деятельность ведется, в первую, очередь в наших основных под-

вала в космических программах, произво-дя детали и модули к ракетам-носителям, спутникам, и Международной космиче-ской станции. EASAD-CASA остается од-ним из крупнейших поставщиков грузо-вых и транспортных самолетов, таких как CN-235, поставляемый Береговой охране США. На заводе Airbus в Севилье работает линия окончательной сборки современно-го военно-грузового самолета A400, при-шедшего на смену более старым машинам, таким как С-130 Hercules, и вдвое превос-ходящего их по объему и грузоподъемно-сти.

Сегодня компании EADS-CASA, Airbus и Eurocopter широко представлены в ис-панской аэрокосмической индустрии, а их деятельность привела к созданию сотен небольших дизайнерских, инженерных и производственных компаний по всей Ис-пании. В то же время, набирают силу и другие компании, играющие важную роль в аэрокосмической индустрии, как в Ис-пании, так и за рубежом, которые отвеча-ют на запросы отрасли и разрабатывают решения насущных задач, поставленных аэронавтикой.

Углеродное волокно Одна из важнейших задач современной

авиационной промышленности состоит в повышении эффективности, и, соответ-ственно, в снижении потребления топлива, чтобы сэкономить на дорогостоящем горю-чем и уменьшить опасность глобального потепления. Одна из стратегий заключа-ется в том, чтобы снизить вес самолетов.

Одним из самых популярных способов решения этой задачи является использо-вание композитных материалов, особенно пластиков, упрочненных углеродным во-локном, вместо металла, который был наи-более распространенным материалом на протяжении всей истории авиации.

Эти композитные материалы состоят из пластика, обогащенного углеродными волокнами для получения тонкой ткани. Для создания конструкций, используемых в деталях самолетов, эту ткань укладывают слоями в формы, соблюдая определенные направления плетения, что обеспечивает максимальную прочность. После этого композит вулканизируют и проверяют, обычно с помощью ультразвука, чтобы удостовериться, что в деталях нет внутрен-них дефектов. Получаемый таким обра-зом материал легок, прочен, долговечен и устойчив к перепадам температур.

Испания начала нарабатывать опыт в создании композитов, обогащенных угле-родными волокнами, уже несколько де-сятилетий назад, когда испанские компа-нии разрабатывали детали к европейским ракетам-носителям. Хотя авиационная индустрия в течение долгого времени по-лагалась на жесткие металлы, которые тестировались и использовались десятиле-тиями, испанские компании сделали став-ку на инвестиции в углубленные исследо-вания, посвященные углеродному волокну. Их выбор оказался верным, и этот мате-риал получил более широкое распростра-нение в авиации. Военный самолет Airbus 400 станет первым самолетом Airbus, чьи

S2 www.technologyreview.com/spain/aero


Испанские компании имеют большой опыт в создании пластиков, усиленных углеродным волокном. Детали из этих материалов пришли на замену металли-ческим деталям самолетов, что снижает вес и повышает эффективность послед-них.

Хвостовое оперение самолета Airbus 400M изготовлено в основ-ном из композитных материалов, усиленным углеродным волок-ном. (Производственная база EADS-CASA в Табладе, Севилья)

разделениях. Мы постоянно работаем над созданием новых материалов и разработ-кой систем для их производства».

Интерес к углеродному волокну привел к тому, что многие поставщики стали на-капливать опыт в разработке и производ-стве деталей из этого материала. Один из крупнейших исследовательских и произ-водственных центров на юге принадлежит компании SACESA, существующей с 1995 года. Компания производит несущие кон-струкции для Airbus, военных самолетов EADS-CASA, а с недавнего времени и для Боингов B777. Исследовательский отдел компании разработал и запатентовал спо-собы расчета и тестирования прочности этих конструкций. Основываясь на успе-хах, достигнутых в разработке и создании крупных композитных элементов, произ-водимых как в волоконных формах, так и с помощью слоистых панелей сотовой структуры, компания SAESA планирует в этом году 33-процентный рост.

В одной только Андалусии за последние пять лет общий оборот таких компаний-поставщиков увеличился почти в три раза.

Одна из главных задач в производстве материалов на основе углеродного волок-на состоит в снижении их себестоимости. «Само по себе углеродное волокно очень сложно получить, так как до недавнего времени было мало поставщиков», - гово-

рит Хесус Маркос (Jesús Marcos), директор Tecnalia Aerospace, - Стоимость их произ-водства очень высока, а применение нель-зя назвать широким. На сегодняшний день количество поставщиков увеличилось, и основной проблемой сейчас является стои-мость производства».

Технологическая и консультационная фирма SENER занимается разработкой автоматических систем укладки волокна, чтобы меньше задействовать в процессе человеческие ресурсы, а следовательно, снизить цену производства. На сегодняш-ний день большая часть работ все еще осу-ществляется вручную. «Как правило, такое производство очень трудоемко и требует серьезных физических усилий, - говорит Рафаэль Кинтана (Rafael Quintana), дирек-тор аэрокосмического отдела SENER, - Это похоже на огромное ателье: без преувели-чения можно сказать, что укладкой этих композитных тканей в формы и дальней-шей обработкой занимаются сотни лю-дей».

EADS-CASA также сосредоточила свое внимание на этом аспекте производства углеродного волокна. Проведя исследова-ние, целью которого был поиск наилучших способов проектирования и производства искривленных и сложных композитных де-талей для самолетов, ученые остановились на технике простого сшивания. Однако

привлечение к этим работам людей обо-шлось бы слишком дорого, поэтому ин-женеры сконструировали автоматические манипуляторы, которые и осуществляют сшивание со скоростью до 100 стежков в минуту. После того, как полотна соедине-ны, их складывают в различных направле-ниях в формы, а затем прессуют при очень высоких температурах, чтобы они затвер-дели.

SENER специализируется на разработ-ке композитных материалов различной структуры для самолетов. Не так давно компания совместно с SACESA занима-лась проектированием и производством обтекателей нижней части фюзеляжа для Airbus 380 - самой нижней части самоле-та, где располагается система кондицио-нирования воздуха и оборудование для об-служивания лайнера. « Нам нужно было сделать очень большую конструкцию из композитных материалов, и ее разработка потребовала специальных методов», - го-ворит Кинтана.

«Нужно было уложить различные ткани в определенных направлениях, так, чтобы углеродное волокно придавало готовой конструкции жесткость и упругость, не-обходимые для создания высококачествен-ной детали».

Компания разрабатывает детали по за-просу таких крупных производителей как



Испанские компании производят детали к цело-му ряду самолетов: на фотографии сборка кры-ла самолета Embraer.

Airbus. «Они создают дизайн системы в целом и определяют, какие детали необхо-димо выполнить из композитных материа-лов, - говорит Кинтана, - А наша задача со-стоит в том, чтобы придумать, как сделать эти детали».

«Благодаря накопленному опыту, Испа-ния стала одним из ведущих производи-телей композитных материалов в Европе», - утверждает Франсиско Менсия (Francisco Mencía), управляющий аэро-космическим технопарком Aeropolis в Андалусии.

Нанотехнологии, область науки, откуда пришел целый ряд новейших разработок, раздвинувших границы возможного, также применяются в производстве авиационных деталей из углепластика. Наночастицы, добавленные в синтетические материалы, могут значительно повысить прочность и упругость готового изделия. Наночастицы также могут быть использованы для огне-защиты, повышая способность материала противостоять воздействию высоких тем-ператур и горению, не выделяя при этом отравляющих газов. Однако эти техноло-гии находятся пока на ранних стадиях раз-вития и все еще слишком дороги, чтобы получить широкое применение.

Tecnalia Aerospace работает с углерод-ными нанотрубками, добавляя их в сплавы различных металлов и добиваясь наиболее эффективного рассеивания высоких темпе-ратур. Другой областью применения нано-

технологий, связанной в общественном со-знании скорее с научной фантастикой, чем с реальностью, является создание неви-димого летательного аппарата. По словам Маркоса, сотрудника Tecnalia Aerospace, это сложно, но «упрощенно говоря, эти частицы будут поглощать некоторые ра-дио- или видеочастоты. Когда поглощается определенная частота, самолет становится практически невидимым». Он добавляет, что эти частицы могут иметь наноразмеры или быть несколько крупнее, но возмож-ности данной технологии пока еще только исследуются.

Кроме того, Tecnalia Aerospace рабо-тает над комбинированием новейших ма-териалов, повышением их способности рассеивать тепло, а также над пластичной электроникой, разрабатывая такие систе-мы, как электронные блоки для самолетов. По их замыслу, электроника может стать частью конструкции самолета, что суще-ственно снизит вес и объем системы.

SENER исследует возможность исполь-зования углеродных нанотрубок в пластич-ном композитном материале, который даст крыльям самолета возможность в букваль-ном смысле менять форму во время полета. «Это абсолютно новая технология, - гово-рит Кинтана, - На данный момент все из-менения формы крыла, такие, как, напри-мер, поворот закрылков для увеличения его площади, осуществляются путем пере-

мещения жестких плоскостей. Наша идея заключается в том, чтобы крыло меняло форму без такого движения частей».

Несмотря на то, что углеродное во-локно, как часть композитного материала, известно давно, его применение в авиации имеет относительно недавнюю историю. «Опыт работы отрасли с углепластиком не так уж и велик - всего около 15 лет, что совсем небольшой срок для авиастроения ,» – утверждает Кинтана. Конечно, изделия проверяются на безопасность, но, по сло-вам Кинтаны, в течение ближайших десяти лет отрасль еще будет наблюдать за пове-дением этого материала.

Тестирование Чтобы помочь аэрокосмической отрас-

ли ускорить как введение инноваций, так и проведение необходимых для этого тестов, крупнейшие компании Страны Басков, на севере Испании, при поддержке местного правительства учредили в 1998 году Центр авиастроительных технологий (известный по сокращенному испанскому названию как CTA). Центр занимается как разработ-кой новейших технологий, так и тестирова-нием продукции и инженерных решений.

Одна из разработок CTA - метод ис-пользования датчиков инфракрасного из-лучения для выявления дефектов в метал-лических и композитных конструкциях. Aernnova, одна из компаний-учредителей CTA, уже успешно использует эту техно-логию.

Достижением в области тестирования можно назвать и те уникальные по свое-му значению услуги, которые оказывает CTA. В центре уже имеются четыре под-разделения, исследующие огнеустойчи-вость, прочность конструктивных элемен-тов, динамику жидкостей и акустическую безопасность. Строящийся сейчас отдел будет проводить чрезвычайно ускоренные испытания на долговечность с использова-нием новейших технологий, что позволит компаниям сэкономить до 20% времени, обычно затрачиваемого на такие тесты: экономия времени, которая, по мере раз-работки конечного продукта, может при-вести к значительной экономии средств. Эта новая технология позволяет создавать одновременное превышение предельно допустимых значений вибрации, темпе-ратуры и нагрузки. Таким образом, можно сымитировать реакцию изделия на долго-временную эксплуатацию и выявить сла-бые элементы, что позволит производите-лям провести необходимые доработки до того, как их продукция попадет на рынок. CTA является единственной лабораторией



Эта имитационная система предоставляет ITP средства для ремонтно-профилактического обслуживания двигателей.

ационных двигателей и турбин. Чтобы восполнить этот дефицит, SENER в пар-тнерстве с компанией Rolls Roys основа-ли ITP. За 15 лет компания стала ведущим мировым производителем турбин низко-го давления в авиационных двигателях - турбин, крутящих винты внутри двигате-ля. Компания стала одной из крупнейших в аэрокосмической индустрии Испании и уделяет особое внимание инновациям в проектировании, производстве и ремонте двигателей.

«На этом рынке сложно выделиться на основе какого-то одного фактора, - рас-сказывает Иньяки Улисар (Iñaki Ulizar), директор по проектированию и техно-логиям ITP, - Компания может привлечь клиентов, только если она сочетает в себе новейшие технологии и хорошо обучен-ный персонал. Как только мы получаем от заказчика спецификации, мы можем создать весь механизм с нуля».

Турбина низкого давления составляет довольно большую долю в общем весе двигателя. Последние исследования ITP направлены на снижение шума, веса и потребления горючего. В целом, подход основан на изучении механики изделия и воздухотока с тем, чтобы повысить его эффективность, используя новые матери-алы или изменяя аэродинамические по-казатели отдельных деталей. «Сейчас мы можем вносить такие оптимизирующие изменения, которые были невозможны еще 5 лет назад, - говорит Улисар, - Это связано с компьютерными технология-ми, которые сегодня позволяют нам, ис-пользуя имитационные модели, за одну ночь получить детальную информацию об аэродинамических характеристиках деталей. В прошлом, чтобы понять фи-зические показатели, мы должны были сами проводить подобные имитационные тесты, в рамках реальных, а не виртуаль-ных, исследовательских проектов».

ITP также проводит исследования, на-правленные на повышение качества об-служивания и ремонта, на базе компании неподалеку от Мадрида, где осуществля-ется ремонт авиационных двигателей. Здесь используются новые технологии сварки, очистки и нанесения защитных покрытий с напылением металла при вы-соких температурах. Вместе со своими европейскими партнерами исследовате-ли ITP ищут возможности сократить ис-пользование при ремонтных работах та-ких металлов, как кадмий, хром и никель. Кроме того, они разрабатывают новые покрытия и техники лазерной сварки. Работая во фрезерной мастерской, ис-следователи ищут способы уменьшить

в Европе, где таким образом тестируются электромеханические компоненты, и одна из немногих во всем мире, кто обладает по-добным оборудованием.

CTA - это только один из примеров того, как Страна Басков фокусируется на научных исследованиях и разработках. Во многом этот интерес к исследовательской работе связан с постепенным отказом ре-гиона от производства как основного вида деятельности. «Промышленный кризис 70-х и 80-х годов подорвал экономику се-верной Испании», - говорит Хуан П. Вела (Juan P. Vela), генеральный директор ла-боратории, - Он подорвал производство металла и кораблестроение, так как этим отраслям пришлось столкнуться с расту-щими ценами и все увеличивающейся кон-куренцией со стороны дальневосточных производителей». Проведя анализ рента-бельности возможных вариантов, компа-нии Страны Басков при поддержке местно-го правительства определили авиационную и космическую индустрию как приоритет-ное направление в развитии региона. Всего за 15 лет уровень инвестиций и занятости населения, а также объем производства в этой сфере пережил впечатляющий рост.

«В 1990 году у нас были практически нулевые продажи в аэрокосмической сфе-ре, - говорит Хосе Хуэс (José Juez), дирек-тор баскской ассоциации авиастроителей

HEGAN, - На сегодняшний день в этой области занято 6000 человек. Инвестиции в исследования и разработки на 20% пре-вышают доходы в этой сфере, а это очень много. Весь этот рост связан с тем, что компании региона, такие, как Aernnova, ITP, SENER и свыше 40 небольших компа-ний знают эту отрасль, понимают важность инвестиций в исследования и осознают не-обходимость сотрудничества между ком-паниями и организациями».

В Андалусии, области на юге Испании, где расположены основные производствен-ные мощности Airbus и EADS-CASA, пра-вительство и компании создали Центр аэро-навтики и новейших технологий (CATEC в испанском сокращении), который планиру-ется открыть в этом году. Предполагается, что центр будет проводить исследования по трем основным направлениям: конструк-ции и материалы, силовые установки (тут внимание будет уделяться как двигателям, так и топливу) и оборудование, электро-ника и другие бортовые системы. Кроме того, совместно с EADS-CASA центр будет проводить исследования в области беспи-лотных летательных аппаратов.

Двигатели До конца 1980-х годов в Испании не

было ни одной компании, которая занима-лась бы разработкой и производством ави-



Испанские компании, уделяющие все больше внимание производству вер-толетов, проводят исследования, направленные на поиск путей повышения качества и снижения уровня шума.

зрения и расширении автономии систем управления, что сделает беспилотные вер-толеты более автономными в целом. Тут могут использоваться такие технологии, как инфракрасные датчики, что позволит фиксировать, например, лесные пожары или повреждения электросетей, и вызы-вать помощь.

Оборудование для такого применения БЛА уже существует: есть и датчики, и системы навигации. На данный момент нужно разработать программное обеспе-чение: «Объединить системы управления и датчики, чтобы сделать аппарат более управляемым и автономным», - говорит Санчес Пенья, - Если вам нужна большая четкость, нужно решить несколько матема-тических задач. На данный момент пробле-ма кроется в системах управления и искус-ственного зрения».

Контроль Испанская компания Indra обеспечивает

безопасные взлет, полет и посадку самоле-тов по всему миру. Разработанная здесь си-стема управления воздушным движением используется более чем в 20 странах, а ее элементы и отдельные продукты можно встретить и во многих других, благодаря сотрудничеству с такими международны-ми компаниями как Raytheon. Более 20 % полетов по всему миру осуществляются под руководством центров управления, где установлены системы Indra. Система сво-дит вместе и обрабатывает такие данные, как план полета, положение и направление судна в реальном времени, погодные усло-вия, изменения условий полета и интен-сивность воздушного движения в данном районе.

«Одна из причин, почему наша система причисляется к лучшим в мире - те алго-ритмы, которые мы используем для опре-деления траектории движения самолетов, точности соответствия этой траектории направлению полета, метеорологических условий и состояния воздушного судна», - говорит Хавьер Руано (Javier Ruano), директор по управлению полетами Indrа, - Изначально управление полетами во мно-гом полагалось на данные с радаров, но теперь, когда зоны полетов нагружаются все сильнее, планирование, подобное тому, которое обеспечивается нашими система-ми, выходит на первый план».

Исследования, проводимые в Indra и в самых передовых компаниях по всему миру, связаны с использованием данных, поступающих со спутников и каналов свя-зи между самолетами и центрами управле-ния на земле. Это сделало бы возможным

толщину кожухов, сохранив при этом их прочность. Также разрабатываются пути повышения качества работы фрезерных инструментов - для этого в их покрытии теперь используются нанотехнологии.

ITP является одной из ведущих компа-ний и в том, что касается исследований и разработок. «Некоторое время назад досто-инством Испании, по сравнению с другими европейскими странами, была дешевизна, но сегодня это не так, - говорит Улисар, - Теперь Испания все лучше отдает себе от-чет в том, что единственный способ быть конкурентноспособными - это инвестиро-вать в исследования».

Вертолеты Eurocopter, часть семейства компаний

EADS, строит в Испании производствен-ный центр, который будет поставлять ис-панской армии такие вертолеты как Тигр и EC135s. «Мы видим в армии и подраз-делениях гражданской обороны Испании хороших потенциальных клиентов», - го-ворит Хесус Руис (Jesús Ruiz), представи-тель Eurocopter-Испания. По его словам, на данный момент все еще изучаются воз-можности перевода промышленных мощ-ностей и строительства производственной базы. Однако скоро исследователи займут-ся возможностью использования для про-изводства вертолетов большего количество композитов, усиленных углеродным волок-ном.

Изготовление деталей этих машин из углепластика составляет немалую часть

работы компании Airnnova: здесь разра-батывают и производят конструктивные элементы - как из метала, так и из углепла-стика - для американского лидера отрасли, компании Sikorsky. Airnnova участвует и европейских исследованиях, направлен-ных на снижение веса вертолетов, их шум-ности, количества потребляемого топлива и выбросов.

Растущий интерес к вертолетам за-ставил некоторые компании и исследова-тельские организации проявить инициа-тиву и в этой области. SENER занялась изучением способов снижения шумности вертолетов: «Разработки и исследования в области вертолетостроения приобретают для нас все большее значение по мере ро-ста возможностей испанской промышлен-ности, особенно с учетом нового завода Eurocopter», - говорит Кинтана, директор аэрокосмического отдела SENER.

Группа исследователей в Каталонском политехническом университете в Барсе-лоне (UPC, в каталонском сокращении) работает над повышением автономности непилотируемых вертолетов, одного из видов беспилотных летательных аппара-тов (БЛА). Беспилотные летательные ап-параты есть по всему миру, но вертолет - это очень сложная аэродинамическая система, намного более сложная в управ-лении, чем другие летательные аппара-ты», - утверждает Рикардо Санчес-Пенья (Ricardo Sánchez-Peña), ответственный за этот проект. Задача его группы состо-ит в разработке системы искусственного



Испанские инновации в области аэрокосмической индустрии завоёвывают мир

Страны, где присутствуют компании аэрокосмического сектора Испании


Испанские компании вносят важнейший вклад в научные миссии Европейского Космиче-ского Агентства, поставляя все большее количество деталей и модулей для космических про-грамм.

черами, не являющимися носителями язы-ка, может быть осложнено и приводить к ошибкам», - говорит Руано, - «Этого мож-но избежать, автоматизировав переговоры, что также приведет к заметному снижению нагрузки на сотрудников».

Еще одним элементом контроля явля-ется замена обычных гидравлических си-стем, обеспечивающих различные аспекты полета, таких, например, как закрылки. Но-вые системы будут электронными, коман-ды от них будут доставляться к крыльям по сигнальным шинам и проводам питания. Гидравлические системы имеют большой вес, но они надежны и использовались в авиастроении с самого начала. «Аэрокос-мическая отрасль очень консервативна», - говорит Кинтана из компании SENER, за-нимающейся разработкой новых электро-механических систем, - Тем не менее, если вы хотите разработать более легкий само-лет, вам нужно заменить гидравлические системы электромеханическими, которые намного легче».

Кроме того, Indra является одним из крупнейших в мире производителей ими-таторов условий полета и поставляет ап-паратуру для моделирования не только по всей Европе, но и в Америку, где ее ис-пользуют для обучения летчиков палубной авиации США. Недавно компания поста-вила новые симуляторы для вертолетов ВМФ США Sikorsky SH-60 «Си Хок» (Sea Hock). Эти технологии будут применять-ся и в новом полетном учебном центре EADS-CASA, который станет дополнени-ем к производственным и исследователь-ским базам компании недалеко от Севильи.

получение информации, более точной, чем та, что поступает с радаров, и устранение слепых пятен, имеющихся на современных радарных системах, - например, над океа-нами. Подключенный к спутниковой си-стеме навигации, бортовой компьютер мо-жет определить свое положение с большей точностью и передать эту информацию в центр управления воздушным движением. (Тем не менее, радарные системы всегда будут востребованы, так как являются не-зависимым источником информации на случай, если гипотетический злоумышлен-

ник переведет бортовой компьютер на руч-ное управление.) Кроме того, такие каналы связи могут обеспечить обмен данными о траектории полета между компьютерами на земле и в воздухе, что облегчит плани-рование и расчеты.

Одним из достоинств новых высокоско-ростных систем связи станет сокращение переговоров между пилотом и наблюдате-лями на земле. «Хотя стандартным языком общения во время полетов практически по всему миру считается английский, иногда такое общение между пилотами и диспет-

Ссылки ICEX (Институт международной торговли Испании) www.us.spainbusiness.com

Aernnova www.aernnova.com

ATECMA (Испанская Ассоциация Аэрокосмических Предприятий) www.atecma.org

EADSCASA www.casa.eads.net

HEGAN (Баскская Аэрокосмическая Группа) www.hegan.com

Indra www.indra.es

INTA (Национальный Институт Аэрокосмических Технологий) www.inta.es

ITP www.itp.es

Proespacio (Испанская Ассоциация Аэрокосмических Компаний) www.proespacio.org

SENER www.sener.es

Чтобы узнать больше о новых испанских технологиях, посетите сайт: www.technologyreview.com/ spain/aero

Для получения дополнительной информации посетите: www.us.spainbusiness.com

Контакты: Mr. Enrique Alejo Trade Commission of Spain in Chicago 500 N. Michigan Ave., Suite 1500 Chicago, IL 60611, USA T: 312 644 1154 • F: 312 527 5531 [email protected]



Космос Вот уже несколько десятилетий ис-

панские компании принимают участие в Европейской Космической программе, а сама Испания является членом Европей-ского космического агентства, поставляя подсистемы к ракетам-носителям, ис-пользуемым в работе на Международной космической станции. На сегодняшний день испанские компании и исследова-тельские организации активно участвуют во всех крупных научных миссиях ЕКА. Недавно правительство Испании под-твердило приверженность к росту косми-ческой индустрии страны, подписав План развития на 2007-2011 годы, где заложе-но 267 миллионов долларов инвестиций в научные исследования и разработки.

Некоторые их компаний, создающих новые технологии для авиастроения, обращают свой взор и на космическую индустрию. Например, Indra, компания-разработчик информационных систем, занялась разработкой центров управле-ния спутниками. Также Indra отвечает за разработку станций, обрабатывающих поисково-спасательные системы Galileo, Европейской cпутниковой cистемы на-вигации. GMV, компания, обладающая более чем двадцатилетним опытом про-ектирования и программирования для аэрокосмической индустрии, была не-давно выбрана поставщиком систем пла-нирования и разработки графика полета для запускаемого NASA Лунного орби-тального зонда, миссии исследователь-ского центра Годдарда, запланированной на конец 2008 года.

SENER работает в космосе вот уже 35 лет, разрабатывая системы разверты-вания, позиционирования и наведения. В партнерстве с США компания разра-батывает для Mars Science Laboratory - марсохода нового поколения - механизм наведения антенны.

Важным космическим проектом для SENER является также совместная с не-которыми европейскими компаниями работа над созданием орбитальной об-служивающей системы. После того, как спутники пробыли на орбите заплани-рованный срок (как правило, это 10-15 лет), их «отправляют на пенсию». «Идея заключается в том, - говорит представи-тель SENER Кинтана, -чтобы продлить жизнь спутника, послав к нему аппарат, который пристыкуется, и обеспечив его горючим и командами, продлит срок его работы». SENER отвечает за ориента-цию, навигацию и управление аппаратом,

запуск которого планируется произвести в течение пяти ближайших лет.

Одна небольшая компания из север-ной Испании, Advanced Dynamic Systems (ADS), направила свои исследовательские усилия на то, что называют механизмами управления в орбитальном полете. Эти си-стемы поворачивают спутник, ориентируя его таким образом, чтобы успешно выпол-нять текущие задачи, например, поворот камеры в определенном направлении. ADS занимается системами гиростабилизации управляющего момента, отвечающими за маневренность и быстроту движения спутников наблюдения. Такие системы разрабатываются только очень небольшим количеством компаний по всему миру. «Наш проект основан на уже имеющих-ся технологиях», - говорит Хорхе Серра (Jorge Serra), директор ADS по работе с клиентами, - но мы используем инноваци-онные подходы, что позволяет нам добить-ся результатов, намного превосходящих по качеству те решения, которые исполь-зовались до сих пор. Объем и вес наших систем примерно в два раза меньше, чем у существующих». Идея возникла, когда конструктор, один из основателей компа-нии, посетил музейную выставку, на ко-торой были представлены гироскопы. По словам Серра, oн «задумался о принципах кинетического и вращающего моментов, и о том, как улучшить работу гироскопа, по-сле чего пригласил двоих коллег присоеди-ниться к его работе». Отсюда и направле-ние работы, выбранное компанией. «Наш подход основан на том, чтобы внести в базовую конфигурацию необходимых эле-ментов изменения, достаточно небольшие, но позволяющие нам добиться показателей качества, в два-три раза превосходящих имеющиеся образцы».

Система разрабатывалась в течение двух лет и будет тестироваться в рамках спутниковой программы Microsat, которая проводится INTA, Космическим агент-ством Испании. Этот спутник будет запу-щен в течение ближайших двух-трех лет. Он станет первым спутником, собранным практически полностью из деталей, про-изведенных испанскими компаниями. Газета El País цитирует Жоана Трульена (Joan Trullén), министра промышленно-сти и президента общественного Центра по промышленно-технологическому раз-витию, который говорит: «Это не просто символ или сообщение о возможностях Испании, посылаемое международному сообществу, это блистательный пример лучших испанских технологий».

Bruselas aprueba la fusión de Vueling y Clickair PAG.29

Madrid crea su propia plataforma aeroespacial PAG. 10

Nº 207 · DIC.´08

PAG. 18

Las Comunidades Autónomas potencian

su industria aeroespacial

Revista del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España

18 Reportaje

colegio oficial de ingenieros aeronáuticos de españa

Las Comunidades Autónomas potencian su industria aeroespacial

Desde 1990 el concepto de clúster ha susci-tado un debate académico y político para concretar el significado de ese término. Po-dría considerarse como una nueva forma de abordar la investigación de la actividad eco-nómica y la formulación de políticas de desa-rrollo. Para el profesor Michael Porter de la Universidad de Harvard: “Clúster es un gru-po de compañías y asociaciones interconec-tadas, las cuales están geográficamente cer-ca, se desempeñan en un sector de industria similar, y están unidas por una serie de carac-terísticas comunes y complementarias”. En el

ámbito aeroespacial supone la interconexión de varios agentes ligados a un sector que es, entre los industriales, el que alcanza una ma-yor cuota de gasto de I+D respecto a la fac-turación.

De acuerdo con los datos de la patronal ATECMA, en 2007, la industria aeroespacial española alcanzó en 2007 los 637 millones de euros lo que representa el 14,4% de la fac-turación. En el panorama europeo, España está situada en el quinto lugar tanto por vo-lumen de producción como por empleo en el sector. Para llegar a esta situación, los agen-

El elevado ritmo de crecimiento de la industria aeroespacial, especialmente en las últimas décadas, ha provocado la creación de clusters aeroespaciales a nivel regional, distribuidos por gran parte de España. Los principales agentes del sector aúnan sus esfuerzos en estas asociaciones que nacen a instancia de las Comunidades Autónomas y cuentan con el respaldo de entidades pú-blicas y privadas para su potenciación. El último en formalizarse ha sido el Clúster de la Aeronáutica y del Espacio de la Comunidad de Madrid. Pero ya son muchas las Comunidades que han reconocido la importancia del sector para su impulso tecnológico, empresarial y económico.

HEGA

N

Estabilizador horizontal de AERNNOVA.

“País Vasco, Cataluña

y Andalucía fueron las

primeras regiones en

constituir un clúster

aeroespacial”

19Reportaje


tes de la industria aeroespacial aúnan sus es-fuerzos para que España se sitúe en la van-guardia mundial del panorama aeronáutico y siga creando clusters aeroespaciales.

En este contexto, el Colegio Oficial de In-genieros Aeronáuticos de España (COIAE) de acuerdo a su política de actuación, coopera con muchos de los clusters que han surgido en los últimos años.

País Vasco, Cataluña y Andalucía fueron las primeras regiones en constituir un clúster aeroespacial. En los últimos años, Castilla-La Mancha, Valencia, Aragón, y, por último, Ma-drid, se han sumado a esta iniciativa con el propósito de mejorar su presencia en el pu-jante sector aeronáutico.

PAís VAsCo, LA ComunidAd PioneRALa Asociación Clúster Aeronáutica del País Vas-co —HEGAN— fue la primera en constituirse.

La aeronáutica vasca facturó en 2007 el 20% del total facturado en España. Dada la notable importancia del sector en la Co-munidad, que lidera la industria aeroespa-cial junto a Madrid y Andalucía, en 1997 se creó HEGAN con GAMESA AERONÄUTICA —hoy AERNNOVA—, ITP y SENER como so-cios fundadores. Esta asociación se constitu-yó para potenciar y estimular el tejido indus-trial, profesional, tecnológico, investigador y de innovación del sector aeronáutico y es-pacial, crear empleos de alta especialización, promover el desarrollo científico y técnico de la sociedad y consolidar la industria en acti-vidades de mejor futuro y más valor añadido.

Desde su creación HEGAN ha contado con la contribución de profesionales del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de Espa-ña. La Delegación Norte de la AIAE está for-mada por profesionales que trabajaban en las empresas del clúster y en sus comités.

Fruto de las reuniones de las empresas, entidades de I+D, universidades y el Depar-tamento de Industria, surgieron iniciativas como el Centro de Tecnologías Aeronáuti-cas-CTA en 1997, la participación conjunta en proyectos de I+D españoles y europeos, el lanzamiento del “Aula Aeronáutica” de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Bilbao en 2001, la iniciativa de calidad HE-GAN 9000, que se adelantó a la internacio-nal EN 9100, el liderazgo para el Estado en el proyecto ECARE y ECARE+ para impulsar la I+D en PYMEs —al que se incorporaron el resto de los cluster españoles según se iban constituyendo— y la organización del evento AEROTRENDS, conferencias y encuentros de negocios de reconocimiento europeo.

“Lo que caracteriza a HEGAN en su naci-miento es la existencia de un gran compromi-so y generosidad de las empresas por generar una industria nueva. La inversión en I+D llegó a un 20% de la facturación como media en los primeros 10 años, las empresas tractoras trac-cionaron a las pymes y se generó cooperación. El Gobierno Vasco potenció la política de clus-ters a comienzos de los 90 y aportó también su apoyo al proyecto. Así, la tradición industrial de varias generaciones, una Escuela de Inge-niaría creada hace 112 años y un PIB cuyo 30%

Fábrica de ITP, socio de HEGAN y del Clúster Aeroespacial de Madrid, en Zamudio.

HEGA

N

“La industria aeronáutica

en el País Vasco facturó en

2007 el 20% del total de

España”

20 Reportaje


está dedicado a la Industria son otros facto-res de esta Comunidad a tener en cuenta para estudiar y valorar el crecimiento y la consoli-dación de los clusters en el País Vasco”, afir-ma el director gerente de HEGAN, José Juez. “El surgimiento de este sector inexistente en el País Vasco hace unos pocos años ha supuesto la creación de riqueza, empleo y el desarrollo de tecnologías en un área industrial comple-ja y con futuro. Hoy, la industria aeronáutica vasca factura cerca de 1.000 millones de euros y da empleo directo a más de 7.000 personas en las 80 factorías de sus socios, ubicadas en el País Vasco, otras comunidades y el extranjero. El sector se ha multiplicado por cuatro en diez años y por ocho en quince, desde lo que se con-sidera su nacimiento”, destaca la Asociación.

“Para 2009 prevemos un estancamien-to de la facturación y del empleo y un incre-mento menor del 3% para 2010”, explica la nota elaborada por HEGAN en consenso con las 38 entidades asociadas —35 entre grupos empresariales y PYMES—, que prácticamen-te representan el 100% de actividad aeronáu-tica y espacial de Euskadi. De cara al futuro, la nota afirma “seguimos manteniendo el op-timismo por la buena cartera de pedidos en nuevos desarrollos y en diferentes clientes y programas, con un muy buen posicionamien-to y desarrollo tecnológico propio. Además, observamos un movimiento del sector hacia la renovación tecnológica y esto nos instala en un proceso de crecimiento a largo plazo”.

CAtALuñA imPuLsA eL seCtoRLa experiencia positiva de la asociación del País Vasco fue determinante para la constitu-ción de otros clusters. De esta forma, en no-viembre de 2000, Cataluña crea la Asociación Barcelona Aeronáutica y del Espacio (BAIE). Una iniciativa de los entonces alcalde de Bar-celona, Joan Clos, y de la ministra de Ciencia y Tecnología, Anna Birulés, con la finalidad de impulsar el desarrollo de la industria y la acti-vidad aeroespacial en Barcelona y en Catalu-ña. BAIE se fundó con 30 entidades y actual-mente la forman 85. La mayoría de ellas son empresas, pero también cuenta con una fuerte y decisiva presencia institucional, además de varios centros de I+D, universidades, centros de formación y un centro tecnológico.

La Asociación de Ingenieros Aeronáuti-cos de España participa en esta organización a través de su Delegación en Cataluña, que es miembro de BAIE desde su fundación.

Para el presidente de la Asociación, Fer-nando de Caralt, BAIE se caracteriza por “ha-ber creado un foro en el que interactúan muy ágilmente la Administración pública, las uni-

versidades, los centros de I+D y las empre-sas, en un entorno en el que suelen actuar con gran independencia”.

También las cifras avalan la importancia del clúster catalán. Desde su creación, la in-dustria aeronáutica catalana ha protagoniza-do un importante despegue. En 2007 su indus-tria aeronáutica facturó un 15% más que en el ejercicio anterior y, actualmente, se posiciona como la quinta comunidad, por detrás de Cas-tilla-La Mancha. “El sector inició su despegue a mediados del año 2001 y actualmente, hay varios indicadores que inducen a ser optimis-tas sobre su despegue definitivo. La industria ha pasado de facturar 72 millones de euros en 2001 a 112 millones en 2007”, afirma Caralt, quien destaca la creación en Cataluña de cua-tro titulaciones universitarias desde la consti-tución de BAIE (dos en ingeniería aeroespa-cial, una en gestión de empresas aeronáuticas y otra en formación de pilotos comerciales), así como la creación del CTAE, Centro Tecno-lógico para la Industria Aeroespacial.

Recientemente, BAIE ha aprobado su Plan Estratégico 2008-2014. Un plan que Fer-nando de Caralt considera fundamental, ya que traza las líneas que “consideramos estra-tégicas para el despegue definitivo del sector en Cataluña”.

Al analizar la proyección de la asociación catalana, su presidente afirma que se segui-rá en la línea de refuerzo y apuesta “en aque-llas áreas de la aeronáutica y del espacio en las cuales nuestra industria es excelente y, a la vez, estamos realizando una inmersión en áreas emergentes del sector aeroespacial en las cuales detectamos un fuerte potencial de creci-miento, que queremos y debemos aprovechar”. En materia de infraestructuras —afirma Ca-ralt— España tiene un aeródromo cada 10.000 km2, cuando en la Europa moderna la cifra es superior a uno cada 1.000 km2. En su opinión, “durante los próximos años ha de producirse un desarrollo muy importante de dichas infra-estructuras junto a los puntos de interés eco-nómico o turístico y eso va a cambiar el mapa aeronáutico de Cataluña”.

AndALuCíA, unA APuestA AeRoesPACiALPoco tiempo después de la constitución de BAIE, nace la Fundación Hélice, a iniciativa de la Administración andaluza. Una asociación que empieza a operar en 2005 con la finalidad de promover el desarrollo del sector aeronáu-tico en la región y actúa desde entonces como clúster aeronáutico en la Comunidad, siendo públicamente reconocido como tal tanto por las instituciones locales como nacionales. Ini-cialmente, el Patronato de la Fundación esta-

Patronato de la Fundación Hélice.

QuiQ

uE G

ómEz

Estructuras de SK10, socio de HEGAN y de la Fundación Hélice.

HEGA

N

“Los últimos dos años

han estado marcados

por la proliferación de los

clusters de la industria

aeroespacial”

21Reportaje


ba constituido por 44 empresas e instituciones andaluzas. Actualmente, ha quedado redu-cido a 14 patronos -7 empresas y 7 institucio-nes-, creándose a la vez un Consejo de Acción Empresarial que recoge a las empresas más re-presentativas del sector, unas 28, y que actúa como órgano asesor de la Fundación en temas puramente empresariales. El director de la Fundación, Manuel Cruz, es, asimismo, el pre-sidente de la Delegación Sur de la AIAE. “La Delegación Sur de la AIAE mantiene una estre-cha relación con la Fundación Hélice e intenta actuar de elemento dinamizador de las inicia-tivas de la Fundación en este sector andaluz, así como en sentido contrario recaba la colabo-ración de la Fundación en otras iniciativas de la Delegación, Homenaje Hispano Aviación y otros, actos sociales”, afirma Manuel Cruz.

Entre los proyectos e iniciativas impulsados por la Fundación destacan además del informe anual sobre el sector (actualmente 144 empre-sas con una facturación superior a 800M€) y la revista trimestral “Aeronáutica Andaluza”, la creación, con la colaboración de EADS CASA, del portal Helicenet para las empresas del sec-tor y el impulso a la implantación del SAPEC-MA adaptado a dichas empresas, creando un centro de servicios para el desarrollo y explo-tación de estos sistemas. La Fundación ha par-ticipado igualmente, en proyectos internacio-nales (Ecolead, ECARE +, BoostAERO,..) y ha realizado un borrador del Plan Estratégico Andaluz para los próximos años, todavía pen-diente de aprobación.

La creación de la Fundación ha sido deci-siva para el sector aeroespacial. Según cifras facilitadas por el clúster, en el periodo 2004-2007 el empleo ha crecido un 49%, frente a un 19% en el periodo anterior (2001-2004). Sin embargo, la facturación de dicho periodo (2004-2007) sólo ha crecido un 28%, debido a que el año 2007 hubo un descenso en la factu-ración de las empresas tractoras causado fun-damentalmente por el retraso del programa A400M. “Si analizamos en dicho periodo úni-camente la facturación de las empresas auxilia-res comprobamos que ha habido un aumento espectacular, de 123 millones de euros a 280”, destaca el director de la Fundación Hélice para quien el sector aeronáutico no sólo es dinami-zador de la economía andaluza, sobre todo en el polo Sevilla-Cádiz, sino que es un referente tecnológico para la comunidad.

PRotAgonismo AutonómiCoLos últimos dos años han estado marcados por la proliferación de los clusters de la in-dustria aeroespacial. Gobiernos regionales, empresas del sector, centros de investigación

públicos y privados, así como universidades, se unen para proyectar el sector en las distin-tas regiones.

En 2006 se celebró el I Encuentro sobre el Futuro del Clúster Aeronáutico-Aeroespacial de la Comunidad de Valencia, un evento que ya anticipaba lo que sería el Clúster AERO CV. Siguiendo esta misma línea, Aragón creó el Clúster AERA (Asociación Aeronáutica Ara-gonesa). También Castilla-La Mancha está de estreno y espera el impulso de su clúster aero-náutico en 2009.

mAdRid: CAPitAL de LA AeRonáutiCAEn plena efervescencia aeronáutica, a nivel autonómico, no podía faltar un clúster en la capital española.

Dentro del Plan de Innovación Tecnológi-ca 2005-2007, el sector aeroespacial se consi-deró como estratégico para la región. En este marco, el Ejecutivo regional destinó ayudas por valor de 50 millones de euros y desarro-lló una serie de actuaciones para potenciarlo. Fruto de las mismas surge la Asociación Ma-drid Plataforma de la Aeronáutica y del Es-pacio, promovida por la propia Comunidad a través del Instituto Madrileño de Desarrollo (IMADE). Una asociación sin ánimo de lucro que pretende consolidar la imagen y la posi-ción de liderazgo de la industria aeroespacial madrileña en el ámbito nacional e interna-cional. Para acoger este clúster, la Comuni-dad ha promovido en Getafe el Parque Cien-tífico y Tecnológico, TecnoGetafe.

un futuRo PRometedoRAunque acaba de esbozar su futuro, se espe-ra que el clúster de la capital sea un elemento dinamizador de la economía madrileña. Y es que a pesar de la crisis económica mundial, la industria aeroespacial sigue creciendo. Por este motivo, las regiones no quieren perder esta oportunidad de crecimiento tanto a ni-vel empresarial como tecnológico.

“El sector aeroespacial se encuentra me-jor posicionado que otros sectores. Existe una cartera de pedidos en firme para unos seis años de trabajo, las previsiones de crecimien-to de tráfico aéreo de pasajeros y mercancías no han sufrido, por ahora, variaciones signi-ficativas, aunque es posible que las entregas inicialmente previstas en los próximos años puedan sufrir retrasos respecto a lo inicial-mente previsto. A pesar de esto, los grandes fabricantes están introduciendo políticas en sus cadenas de suministros tendentes a redu-cir costes y mantenerse en posición competi-tiva”, comenta el secretario general de ATEC-MA, Antonio Viñolo.

Vista general Parque TecnoGetafe.

imAD

E

“A pesar de la crisis

económica mundial, la

industria aeroespacial

sigue creciendo”

Zuzendaria: Martxelo OtamendiZuzendariordea:Xabin MakazagaEdizio arduraduna:Lurdes HuiziArgitaratzailea:Euskal Editorea SMPublizitatea: Iragarri SMLege gordailua:SS-0662/03Batzorde parekidea:0712I84059

Egoitza nagusia:Martin Ugalde kultur parkea.Gudarien Etorbidea, z/g.20140 Andoain.Telefonoa:(0034) 943-30 40 30 Faxa: (0034) 943-30 09 43 Webgunea: www.berria.infoPosta elektronikoa:[email protected]: [email protected] saila:(0034) 943 - 30 43 45

Date: 18/02/2009 Exemplaire: 1.760Editeur: Euskal Editorea s.l.Directeur de publication:Martxelo OtamendiComission paritaire:0712I84059Delegation Labourd:Lisses 3, 64100-Baiona.Tel.: (0033) 559256220.Fax: (0033) 559254303.E-mail: [email protected]

ORDEZKARITZAKAraba: Bizenta Mogel, 6.Posta kodea: 01008 Gasteiz. Telefonoa: 945-15 04 52. Erredakziokofaxa: 945-14 83 07.Posta elektronikoa: araba @berria.info.Bizkaia: Uribitarte kalea, 18,3. C. Posta kodea: 48001 Bilbo. Telefonoa: 94-435 26 00. Erredakziokofaxa: 94-423 49 75.Posta elektronikoa: [email protected]: Lisses, 3. Posta kodea: 64100 Baiona.Telefonoa: 559-25 62 20.Faxa: 559-25 43 03.Posta elektronikoa: lapurdi @berria.info.Nafarroa: Iratxeko Monaste-rioa, 45, 13. Posta kodea:31011 Iruñea. Telefonoa: 948-36 66 22.Publizitatea: 948-36 66 23.Posta elektronikoa: [email protected].

berria

Klusterrakkrisiaren aurrean

Enpresetara benetaniristen diren neurriak,enpresen arteko lanki-detzako ekintza berri-tzaileak eta klusterren

arteko lankidetza. Horiek dirakluster elkarteok mahai gaineanjarri ditugun formuletako batzuk,ekonomiari buruzko datu txarre-kin batera badatoz ere, etorkizu-nari beste ikuspegi batetik aurreegiteko aukera emango digutenekintza positiboak lortzen ahale-gintzeko.

Azken bi hamarkada hauetanhamaika kluster sektorial eratuditugu Euskal Autonomia Erkide-goan. Hamaika klusterretan 2.020enpresa daude, EAEko garrantzi-tsuenetarikoak. Kluster elkarte-ak elkarte pribatuak dira, eta ur-tero sinatzen dute akordioa EuskoJaurlaritzako Industria, Merkata-ritza eta Turismo Sailarekin en-presen arteko lankidetza sortze-ko, —baita beste hainbat erakun-derekin ere—, gure enpresaehunaren lehiakortasuna areago-tzeko eta aukerei, mehatxuei etaekonomia globalizatu aldakorrariaurre egin ahal izateko indartze-ko.

Klusterren artean harremansendoak gauzatu ditugu, baina ezenpresen artean soilik, baita herriadministrazioekin ere. Gainera,industria sektorea berriro defini-tu dugu, eta helburu erkideak lor-tzeko denbora eta konpromisoa

eskatzen duten alderdi estrategi-koak esperimentatu eta alderdihorietan aurrerapenak egin ditu-gu; helburu horiek lortzeko, or-dea, beharrezkoa da lankidetzanaritzea, baita geure lehiakideekinere.

Izan ere, kluster bakoitzeko el-kartekideak lehiakide ere badira,eta, hala ere, gure mugen barruannahiz kanpoan erreferentziazkoaden lankidetza maila sortu dute;euskal enpresak elkarren artekolehian eta lankidetzan aritzendira. Baina hori ez da gauetik goi-zera inprobisatzen, eta horregatikuste dugu «txanponaren besteaurpegia» positiboan ikusten la-gunduko duen balio bereizlea jar-tzen ari garela, testuinguru eko-nomiko gogor honetan benetakoaden aurpegia, alegia. Hori da gureapustua.

Adibide bat: EAEko hamaikaklusterrak, sektoreko beste hain-bat elkarte eta euskal Adminis-trazioa aspalditik gaude konpro-metituta Eusko Jaurlaritzako In-dustria, Merkataritza etaTurismo sailak sortutako Indus-tria Testuinguruaren Behatokia-rekin. Oro har, ekonomiaren eta,bereziki, euskal ekonomiarendatu errealak eta aurreikuspenakberrikusten dira Behatokian. Az-ken hilabete hauetan, foroa indar-tu egin da beste hainbat bilerare-kin. Bilera horien buruan JuanJose Ibarretxe Lehendakaria berajarri da, krisiari aurre egitekoonartutako neurriak zehaztu,arindu eta, dagokionean, malgu-tzeko. Hori guztia egiteko ikuspe-gi osoa behar da.

Sektore bakoitzak lehen esku-tik ezagutzen du gainerakoen ego-

era, eta horrek soluzio erkideakbilatzeko ikuspegi errealistagoaahalbidetzen du.

Bi noranzkoetan (enpresak/ad-ministrazioa) lan egiten duenuhal eragile zuzena ari dira bihur-tzen bilerak, eta ondokoak bezala-ko proposamenak ateratzen aridira —batzuk Jaurlaritzak dagoe-neko iragarri ditu—:

1- Hartu beharreko neurri zu-zentzaileetarako malgutasuna.Euskal instituzioek martxan ja-rritako neurriak aztertzen ari diraeta aplikatzen direnerako neurrizuzentzaileak eskatu dira, dagoe-neko aintzat hartu direnak. —Fi-nantza arloko zenbait neurrik,esaterako, enpresa batzuk bazter-tu egiten zituzten, antzeko ezau-garriak eta egoerak zituzten besteenpresa batzuen aldean, araudizorrotzaren justifikazio soilare-kin—.

2- «Enplegu antena» sortzea.Klusterren arteko proposamenhau onartu egin da eskulana be-har duen sektore batek beste ba-tek sobera duena hartzea errazte-ko.

3- Enplegu Erregulazio Dosie-rrek eragindako langileei zuzen-dutako prestakuntza programakbultzatzea. Pertsona horiek lanikgabe dauden denboran euren lan-bide gaitasuna hobetzea da helbu-rua.

4- I+G+(b)ko inbertsio mailarieustea edo maila handitzea. Ad-ministrazioa eta klusterrak batgatoz kontu honetan: arazoak di-tuzten enpresek behar duten la-guntza guztia jaso behar dute,orain inoiz baino gehiago, berri-kuntzaren bitartez egunerokoarazoak gainditzeko eta etorkizu-

neko estrategiei aurre egin ahalizateko.

Etorkizuna ezagutzaren gizar-tea da, eta ikertzea derrigorrezkoada gaur egun. Horregatik, ezagu-tzaren kulturaren benetako inple-mentazioa sustatu behar da etalehiakortasunaren eta I+G+(b)funtsen transferentzia aprobetxa-tu behar da enpresetan ikerketa,garapen eta berrikuntzako egitu-ra iraunkorren sorkuntza babestueta sustatuko duten programaksortzeko.

Ez dago dudarik euskal herrita-rrak gaizki pasatzen ari direla,baina enpresen arteko lankidetza-ko gure lan historikoa, berrikun-tza sustatu eta garatzekoa, lehia-rako abantaila berriak bilatzekoaedo Administrazioarekin elkarriz-keta eta elkarrekiko konpromisoaizatekoa, «orain eta hemen» gogo-rra baino pixka bat haratago kon-fiantzaz begiratzera animatu be-har gaituzten formulak dira.

Esperientzia positibo hori, gureenpresa ehunaren arima osatzenduten pertsonen gaitasunez gain,gure etorkizuneranzko atean era-tu beharko da. Egungo egoera go-gorrak eragile ekonomiko, politi-ko eta sozial guztioi betebeharrasortzen digu gure gaitasun guztieiahal dugun guztia ateratzeko etagaitasun horiek euskal gizartea-ren zerbitzura jartzeko, euskal gi-zartea egoera honetatik indartutaatera dadin.

Artikulu hau Euskal AutonomiaErkidegoko klusterretako bestearduradun hauek ere izenpetudute: Javier Caño (Aclima, Ingu-rumena), Koldo Arandia (AFM,Makina-Erreminta Klusterra),Juan Mari Gurrutxaga (Eiken,ikus-entzunezkoa), BaltasarErrazti, (Energia Klusterra), LuisCañada (Euskal Herriko ItsasForoa), Joseba Ruiz de Alegria(Gaia, informazioaren eta ko-munikazioaren teknologiak),Jose Luis Osoro (Hegan, aero-nautika eta espazioa), RafaelSarrionandia (Paperaren Klus-terra) eta Oscar Santisteban(Uniport, Bilboko portua).

Manu Beraza Julian Hernando Acede etxetresnen eta Acicaeautomozioaren klusterretakoarduradunak

Galdeketa

E uropako «konstituzioaren» ingurukobozketa izan da erreferendum batetik

gertuen izan naizen aldia.Ez nuen Vene-zuelatik etorritako zelataririk ikusi,ez zio-ten Espainiako presidenteari diktadoredeitu baiezkoaren aldeko kanpainan ge-zurra esan zigutelako batez ereegia ezkutatuz; ezezkoaren alde-koen ahotsak apur bat entzutenzirenean iraintzen zituztelakopueblerinoeta horrelakoakerabiliz.

Espainian,ez gobernuzentraleko lehendakari-tzan,baina periferiakoetan,badira Pujol edo Chaves-ak,behin eta berriro aurkez-

tu direnak,eta geratu.Eta erregeaz,zeresan.Baina Espainia metropolia da,etaahalmena du Venezuelako barne edozer-tan esku sartzeko,eta diktadura da uztenez badiete.

Cuatroko berriemaileak esan zuenez,baiezkoak irabazita,Chavezek eskuak li-bre lituzke bere proiektu ekonomikoak au-rrera eramateko,Europako interesen kon-tra,eta,beraz,baita espainiar interesen

kontra.Eta espainiarren interesak Pri-sarenak,enpresenak dira.Espainiak

Venezuelan egiten den edozeri buruzkontuak eska ditzake; galdeketaren

gaineko interes,kontrol,mediati-koa karikaturazkoa izan da.

Argigarria,Cuatroko be-rriemaileak esana,Vene-zuela eta Espainiaren arte-koa horixe baita; eskubideainteresaren kontra.

JiraUxue Apaolaza

Karaiba zouk

I ragan urtarrilaren 20az geroztik grebaorokorra hedatu eta gogortu da Gua-

dalupen, Martinika aste bi beranduagouhinari lotu zitzaiola. Jadanik, azken be-rrien arabera Guyana eta Reunionera lu-zatzen doa salneurri garestiegien kon-trako oldarra. Sindikatuek antolatzeneta hurbiletik kudeatzen dituztenmanifestaldietan Kassav’ taldea-ren musika hautematen da, kolore-ak eta banderak, eta irriak. Politika-riek negoziaketa zailak daramaz-kite, beldur baitira oldeaheda dadin metropoliraalegia deus ez, eta boterezentralak ekina gogortzeaerabaki du, batetik, mugi-

mendu herrikoia kriminalizatuz, eta,bestetik, porrot kolektiboaren parpailainarrosiz.

1949an departamendu bihurtu zirenKaraibetako irla hauen gobernatzekokolonialismoaren irizpidea lantzen duParisek beti: banana monokultura etaturismoa ausarki,harreman ekonomiko-en esklusiba Frantziarekin,hurbilagokoestatuetarik janaria anitzez merkeago

erdiets lezaketelarik, iletrismoa,le-kuan lekuko langileen hilabete-

sari ahulak,hemen baino apa-lagoak,exodo rural handia,

arrazismoa pairatzen dutenpostari edo erizainak sasihiri po-

breetan,Marijosé Allié ka-zetariak amoltsuki neg’-zagondeitzen dituenak.

Et au bout du petit ma-tin...

BiraItxaro Borda

Harian › Iritzia4 berria 2009ko otsailaren 18a, asteazkena

hegan en prensa primer trimestre 2009

Documents