IL MONDOD E I T R A S P O R T I

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto

FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

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Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XIII - N. 119 - dicembre 2003 € 3,00

PIÙ RICCA L’OFFERTA EVOBUS

Molte novità nel settore degliautobus turistici

a pag. 30

MERCEDES-BENZ

Nasce a Piacenza il primoTruckStore italiano

dedicato all’usatoa pag. 4

VOITH TURBOHans Zellerfa il punto

sul settore delletrasmissioni

a pag. 34

trasporto le norme sono cambiate dan-do al settore un’impostazione più libe-ristica ma, l’Unrae lo sottolinea, il pro-cesso non è concluso e tuttora sono esi-stenti dei vincoli: la liberalizzazionedei cosiddetti conto terzi continua a su-bire dei rinvii per le nuove aziende cheaccedono al mercato (la data definitiva,dopo varie proroghe, è ora fissata per il1° gennaio del 2005); il noleggio deiveicoli industriali con peso oltre le 6tonnellate è ancora fortemente vincola-to, nel senso che un’azienda in contoproprio (cioè che trasporto merci riferi-te alle proprie attività) o in conto terzi(cioè un’impresa professionale di tra-sporto) non sono libere di affittare deimezzi dai costruttori o dai grandi no-leggiatori come avviene invece in quasitutti gli altri Paesi europei; le procedu-ra di trasferimento di proprietà e dellalicenza sono costose e richiedono tem-pi lunghi con conseguenti aggravi deglistock e dei costi; va poi aggiunto che lamancanza di un’omologazione europeadetermina un processo omologativo lo-cale complesso, lungo, costoso e buro-cratico.

ROMA - L’importanza che riveste perl’economia italiana il settore del tra-sporto merci è stata sottolineata dal-l’Unrae, l’Unione nazionale rappresen-tanti autoveicoli esteri, in una confe-renza stampa dedicata, dove è statascandagliata la situazione del mercatocon la consapevolezza che dall’anda-mento delle vendite di veicoli commer-ciali e industriali si interpreta di solitola realtà dei trend economici. “Fra vei-coli industriali e veicoli commerciali -ha detto il Segretario Generale del-l’Unrae, Gianni Filipponi - in Italia cir-colano 3.300.000 automezzi di cui cir-ca 1 milione immatricolato prima del1986. L’autotrasporto movimenta ognianno, per le distanze superiori a 50 km,oltre 145 milioni di tonnellate/chilome-tro su di un totale, relativo sempre alcomparto, di 230 milioni di tonnella-te/chilometro, che è così suddiviso: au-totrasporto 63,6 per cento, marittimo21,1 per cento, altri sistemi 15,3 percento. Nell’ambito del trasporto su di-

di Fabio Basilico

(segue a pag. 2)

1° SALONE INTERNAZIONALE DELLA SICUREZZA STRADALE

Non solo buone intenzioniSono cinque le aree di intervento individuate dal Comitato Centrale dell’Albo degli Auto-trasportatori con l’obiettivo di prevenire l’incidentalità sulle nostre strade. Ma solo l’ap-profondita conoscenza dei fenomeni consentirà di raggiungere una mobilità sostenibile.

VERONA - “Il ruolo e il contributo del-l’Albo degli Autotrasportatori per la si-curezza” è stato il tema centrale del-l’incontro tenutosi nell’ambito del 1°Salone Internazionale della SicurezzaStradale, in scena nell’area fieristica diVerona dal 23 al 26 ottobre e promossodal Ministero delle Infrastrutture e deiTrasporti.

Obiettivo del programma di promo-zione della sicurezza lanciato dall’Eu-ropa con il Libro Bianco: ridurre gli in-cidenti sulle strade del 40 per cento en- (Tiziana Altieri a pag. 8)

Il piccolo veicolocommerciale prodotto da

Mercedes-Benz nellafabbrica spagnola di

Vitoria si ripresenta sulmercato in una nuova

generazione concontenuti stilistici e

tecnici assolutamenteinnovativi. Le sue

rinnovate ambizioni sulmercato italiano.

(Mutti da pag. 19)

FOCUS/MERCEDES-BENZ

Vito, atto secondo

A fronte di ciò, il mercato italiano sidimostra come uno dei più dinamici esensibili alle novità. “La diffusa pre-senza di piccole aziende di trasporto -ha spiegato Gianni Filipponi - favori-sce infatti una forte attenzione alla qua-lità dei veicoli acquistati, più di quantoavviene in altri Paesi dove le grandiflotte ragionano soprattutto in terminidi prezzi”. Dopo un 2002 negativo (-9,8 per cento, da 362.899 unità del2001 a 327.334 unità), i primi sei mesidel 2003 in Europa Occidentale hannofatto registrare una netta inversione ditendenza (+0,1 per cento) per quantoriguarda le immatricolazioni di veicoliindustriali, passate da 167.247 dell’a-nalogo periodo del 2002 a 167.420. Fi-nora hanno guidato questa ripresa l’In-ghilterra (+9,4 per cento) e buona partedei Paesi nordici. Per quanto riguarda iveicoli commerciali, il raffronto tra iprimi sei mesi del 2003 e quelli del2002 è negativo, con il calo del 4,1 percento delle immatricolazioni passate da937.171 a 898.407 unità. Anche il 2002

tro il 2010 portando il numero dei mor-ti da 45.000 a 27.000 e i feriti da 1,6 a0,96 milioni.

L’assunzione nazionale del targeteuropeo, implica una drastica diminu-zione sia dei decessi (da 6.700 a 4.000)sia dei feriti (da 270 a 150mila). Solocon un tasso medio di riduzione del 3per cento annuo l’Italia può vincere lasfida ma la strada da percorrere appareancora molto lunga.

stanze inferiori ai 50 chilometri, ovve-ro la distribuzione, il ruolo della gom-ma diventa ancor più rilevante, toccan-do valori vicini all’85 per cento del to-tale”. Già questi primi numeri rendonochiaramente l’idea del ruolo portante

del settore nell’economia nazionale. Leaziende iscritte alla varie Camere diCommercio per attività di trasporto emagazzinaggio sono circa 200.000(186.000 per l’esattezza), anche sequelle effettivamente operative sono82.000. Il settore fa registrare un girod’affari annuo di oltre 170 miliardi dieuro, e la logistica e quindi il trasportoincidono per quasi il 12 per cento sulPil dell’Italia.

IL MANCATO SVILUPPODELLE INFRASTRUTTURE

“Un problema grave dell’autotra-sporto che va portato all’attenzionedell’opinione pubblica - ha continuatoil dottor Filipponi - è quello della ca-renza nello sviluppo di nuove infra-strutture viarie. Le aziende sollecitanoazioni concrete a favore della realizza-zione di un piano di strade e di auto-strade che permetta al nostro Paese ditenere il passo con le esigenze di un’e-conomia che si trasforma e che si basasempre più sulla competitività dei ser-vizi”. È vero che nell’ambito dell’auto-

UNRAE/LE TENDENZE DEL MERCATO DEI VEICOLI INDUSTRIALI

Sfide epocali del trasporto su gommaL’autotrasporto sta attraversando una fase delicata di transito da un’epoca recente di protezione auna nuova fase di sempre maggiore liberalizzazione del mercato. I dati sulle immatricolazioni di veico-li industriali presentati dall’Unione nazionale rappresentanti autoveicoli esteri illustrano in modo chia-ro il ruolo fondamentale che il settore del trasporto merci continua ad avere nell’economia italiana.

Gianni Filipponi, Segretario Generaledell’Unrae.

stragrande maggioranza delle mercicontinuerà a essere trasportata per stra-da. In Europa dal 52,1 per cento sul to-tale del 1970 (escluso il trasporto viamare) il trasporto su strada è passato al74,6 per cento del 2000; in Italia l’in-cremento in trent’anni è stato dal 69,9all’87,9 per cento.

“È chiaro - ha concluso il dottor Fi-lipponi - come i risultati degli ultimianni siano avvenuti in un clima econo-mico generale alquanto sfavorevole.Una bassa crescita del Pil, ben inferio-re, per varie cause di natura internazio-nale, a quanto previsto, nonchè il calodelle nostre esportazioni e soprattuttodei consumi interni sono tutti motivi dipreoccupazione, sebbene non sembri-no, almeno nel 2001 e nel 2002, averpesato sul mercato dei veicoli per il tra-sporto merci. Da quest’anno invece ciòè avvenuto, sebbene con un trend noneccessivamente recessionistico. È co-munque chiaro che l’adozione di inter-venti che possano favorire in Italia unaripresa dei consumi ci trova d’accordo.Il fatto che per un certo periodo non si

sia confermata la classica relazione fraandamento del Pil (che è diminuito) edomanda di nuovi veicoli commercialie industriali (che è aumentata) nonesclude che in futuro questo stretto le-game possa tornare a essere inscindibi-le”. Vari fattori hanno determinato unboom di ordini, fra cui la legge Tre-monti-bis per i veicoli commerciali e laparziale liberalizzazione del conto terziper i veicoli industriali, cui si sono ag-giunti, in quest’ultimo caso, un mag-giore ricorso alle attività logistiche inoutsourcing da parte di molte impresecommittenti del trasporto e la stessaTremonti-bis.

L’Unrae auspica anche che l’auto-trasporto italiano si integri di più e me-glio nel contesto europeo, soprattuttosotto il profilo dei costi. In gioco c’è lacompetitività dei vettori italiani sulmercato, tanto più ora che si annunciala concorrenza dei trasportatori deiPaesi dell’Est, che dal maggio 2004 en-treranno a far parte dell’Unione Euro-pea. L’allargamento dell’Unione da 15a 25 stati e successivamente a 34, favo-rirà una crescita costante del trafficodelle merci via strada nel continente ese consideriamo che negli ultimi 40 an-ni il parco circolante autoveicolistico ècresciuto in Italia di almeno 15 volte,mentre nello stesso periodo il sistemaviario è aumentato di appena il 20 percento, non ci si può non rendere contoche diviene imperativo e prioritario unveloce ammodernamento e ampliamen-to delle infrastrutture, delle reti viarie edelle flotte (in Italia la densità automo-bilistica è tra le più alte d’Europa e ilrapporto mezzi di trasporto merci perchilometro è al livello più alto rispettoagli altri partner comunitari). Senzacontare che negli ultimi 30 anni i mi-liardi di tonnellate per chilometro per-corse dalle merci sulle strade sono pas-sate da 60 a oltre 230, e la Commissio-ne Europea in un recente Libro Biancosui trasporti prevede che fino al 2010 iltraffico potrebbe aumentare fino al 50per cento in più.

IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 20032 ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTIMensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto

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Il Mondo dei Trasporti è registrato presso il Tribunale di Milano numero 327del 4/5/1991 - Abbonamento annuo: Italia Euro 26,00, estero: Euro 51,65 -Versamento sul c/c postale n. 40699209 intestato a Vega Editrice Srl, Milano -Spedizione in abb. postale 45% art. 2 comma 20/B legge 662/96, Filiale di Mi-lano - Distribuzione Cellofanedit: Cologno Monzese (MI).

aveva chiuso in calo rispetto al 2001: -2,2 per cento, da 1.861.471 a 1.820.321unità. A confronto degli altri Paesi eu-ropei, emerge la portata dell’effettodella Tremonti-bis sul mercato deicommerciali in Italia: in positivo le im-matricolazioni nel 2002 (+24,2 percento da 233.739 a 290.322) e in nega-tivo nel 2003 (-24,7 per cento nei seimesi, da 134.589 a 101.406). Nel setto-re dei pesanti, l’Italia ha registrato neiprimi sei mesi del 2003 un totale di18.000 unità (si tratta di una stima, dalmomento che, precisa l’Unrae, le infor-mazioni rese disponibili dal Ministerodelle Infrastrutture e dei Trasporti nonconsentono di tracciare un quadro realedel mercato sul breve termine per i ri-tardi dovuti ai metodi di rilevazioneadottati), l’8,5 per cento in meno delle19.680 del primo semestre 2002, men-tre l’intera scorsa annata si era chiusacon 42.552 immatricolazioni, il 5,6 percento in più delle 40.281 unità del2001.

Eppure va sottolineata la forte cre-scita registrata in Italia sia dal settoredei veicoli commerciali sia dagli indu-striali negli ultimi anni. Rispetto al1993 le immatricolazioni sono cresciu-te per i mezzi con peso inferiore a 3,5tonnellate dalle 108.000 unità alle oltre290.000 del 2002, grazie all’effettodella Tremonti-bis; in termini percen-tuali significa un progresso del 168 percento. Dal 2000 al 2002 il mercato si èsempre assestato su più di 200.000 im-matricolazioni annue, confermando unprocesso di sviluppo delle attività ditrasporto leggero e di distribuzione, se-gnale di un cambiamento anche deiprocessi economici del nostro Paese.Lo stesso discorso vale per i veicoli in-dustriali, cioè quelli con peso superio-re alle 3,5 tonnellate. Dalle quasi19.000 unità del 1993 si è arrivati alleoltre 42.000 unità immatricolate nel2002, con un progresso del 121 percento. Anche in questo caso il triennio2000-2002 ha visto il costante supera-mento del tetto delle 40.000 unità,confermando una fase di indiscutibilecrescita del ruolo del camion nel no-stro processo produttivo e logistico,nel quale il mezzo più immediato dimovimentazione delle merci da A a Brisulta essere sempre quello stradale adispetto di quello ferroviario o maritti-mo. L’incremento ha riguardato tutti isegmenti del veicolo industriale, ma inparticolare quelli dalle 11,5 tonnellatein su. “In 5 anni - ha precisato il Se-gretario Generale dell’Unrae - gli au-menti sono stati del 18 per cento per iveicoli industriali fino a 6 tonnellate(dalle 2.492 unità del ’97 alle 2.941del 2002), del 52 per cento per i veico-li da 6,01 a 11,5 tonnellate (da 5.035 a7.686 unità), del 188 per cento per iveicoli da 11,51 a 16 tonnellate (da1.231 a 3.551 unità), del 103 per centoper i veicoli da 16,01 a 18 tonnellate

(da 7.060 a 14.377 unità), del 122 percento per i veicoli oltre le 18 tonnella-te (da 6.287 a 13.997 unità), del 92 percento per i trattori stradali (da 6.181 a11.865 unità), che sono nella granparte veicoli oltre le 18 tonnellate. Neltotale del mercato dei veicoli indu-striali l’incremento è stato in cinqueanni del 92,5 per cento, da 22.105 a42.552 unità”. Certamente effetti im-portanti ci sono stati anche a livello re-gionale. Il Nord-Ovest ha aumentato leimmatricolazioni dal 2001 al 2002passando da 12.153 a 12.917 unità, ela relativa quota sul totale mercato da30,17 a 30,36 per cento. Il Nord-Est èpassato da 11.505 a 12.525 unità, dal28,56 al 29,43 per cento, il Centro da7.727 a 7.682 unità, dal 19,18 al 18,05per cento, il Sud da 6.224 a 6.718unità, dal 15,45 al 15,79 per cento, leIsole da 2.672 a 2.710 unità, da 6,63 a6,37 per cento. Interessante anche ildato sulle immatricolazioni suddiviseper marca: le marche nazionali hannoaumentato nel 2002 le loro consegneda 17.806 a 19.148, e la loro quota sultotale mercato era l’anno scorso del 45per cento, contro il 44,2 per cento del2001. Anche le marche straniere hannoincrementato le immatricolazioni, pas-sando da 22.475 a 23.404 unità. Laloro quota di mercato è stata nel 2002pari al 55 per cento contro il 55,8 percento dell’anno prima. Nei primi seimesi del 2003, le marche nazionalihanno raggiunto una quota di mercatodel 45,69 per cento e quelle stranieredel 54,31 per cento.

LE CONSEGUENZEDELLE NORMATIVE FISCALI

Per quanto riguarda le immatricola-zioni di veicoli industriali suddivisi percarrozzeria, il 27,88 per cento del mer-cato 2002 è stato appannaggio del trat-tore stradale, con 11.865 consegne con-tro le 12.158 del 2001 (30,18 per cen-to), A seguire il cassone ribaltabile con8.740 unità (20,54 per cento) contro le7.331 del 2001 (18,2 per cento), il cas-sone con 8.149 unità e il 19,15 per cen-to (7.761 e 19,27 per cento), il furgonecon 7.082 e il 16,64 per cento (7.118 e17,67 per cento), la betoniera con1.703 e il 4 per cento (1.521 e 3,78 percento), la cisterna con 1.450 e il 3,41per cento (1.093 e 2,71 per cento), ilpianale con 963 e il 2,26 per cento (947e 2,35 per cento), il mezzo eccezionalecon 315 e lo 0,74 per cento (280 e 0,7per cento). Altre tipologie hanno im-matricolato nel 2002 un totale di 2.285mezzi (5,37 per cento) contro le 2.072del 2001 (5,14 per cento).

“È del tutto naturale - ha detto anco-ra Gianni Filipponi - che dopo la forteaccelerazione della domanda degli ulti-mi tre anni, con un mercato sempre su-periore ai 40.000 pezzi, quest’anno cisia un calo che in buona parte sarà daattribuire al confronto con la Tremonti-bis degli ultimi mesi del 2002. Le

(segue dalla prima pagina) aspettative di medio termine sono peruna tenuta del mercato a livelli supe-riori alle 35.000 unità, con probabileeffetto positivo della completa libera-lizzazione delle licenze dal 1° gennaio2005. Continuerà, come avvenuto intutti questi ultimi anni, la crescita delmix dei veicoli di maggiore portata e dimaggiore specializzazione quali, in pri-ma linea, quelli da cantiere”. Conti-nuerà, probabilmente, anche il lentoprocesso di concentrazione delle azien-de di trasporto, che già oggi vede pocopiù di 80.000 aziende operare in modoprofessionale e continuativo. Di questesolo l’8 per cento (quindi poco più di6.000) operano con più di 10 veicoli,mentre i padroncini (fino a 3 veicoli)sono la maggioranza con il 72 per cen-to e le medie/piccole aziende (da 3 a 10veicoli) arrivano al 20 per cento. Undato certo, avverte l’Unrae, è che an-che per il futuro è prevedibile che la

Le sfide epocali del trasporto su gomma

ROMA - Da uno studio elaborato daglianalisti dell’Unrae è stato possibilestabilire nei dettagli la composizione ela configurazione del mercato italianodei veicoli commerciali nel 2002 rispet-to al 2001, con in primo piano il ruolofondamentale svolto dalla legge Tre-monti-bis nel sostenere il settore. Nel2002 in Italia sono stati immatricolati290.322 veicoli commerciali fino a 3,5tonnellate di Ptt, ben il 24,21 per centoin più rispetto alle 233.739 unità del2001. Questo dato è il migliore nel-l’ambito dei principali mercati dell’Eu-ropa Occidentale: solo la Gran Breta-gna è riuscita nel passaggio dal 2001al 2002 a mettere a segno un risultatopositivo (+4,8 per cento) mentre Fran-cia, Germania e Spagna hanno consun-tivato perdite e complessivamente leimmatricolazioni nell’Europa Occiden-tale sono calate del 2,2 per cento (-6per cento se si esclude l’Italia).

L’effetto dell’incentivazione è statorobusto sui Van e Derivati, dove la cre-scita delle consegne è stata del 39,37per cento da 81.818 a 114.026 unità.Ciò a conferma che questa fascia dimercato è formata dalle piccole impre-se e dagli specialisti del trasporto abreve raggio (al di sotto dei 50 km)mentre il settore dei furgoni grandi ècresciuto meno del mercato (+12,7 percento da 60.074 a 67.687 unità) inquanto questo specifico ramo è piùstrettamente correlato all’andamentodell’economia. I veicoli piccoli sonocresciuti del 18,53 per cento da 57.064a 67.639 unità, i medi del 24,73 percento da 27.843 a 34.728 unità mentre ipick-up hanno registrato un calo del10,06 per cento passando da 6.940 a6.242 unità.

“Nella suddivisione per carrozzeria- ha ricordato il Segretario Generaledell’Unrae, Gianni Filipponi - la pre-minenza dei furgoni è evidente. Biso-gna notare, però, che la loro crescita èdeterminata soprattutto dai van e deri-vati, nei quali confluiscono anche le

vetture immatricolate autocarro. Perquanto riguarda gli autotelai, la quotadel 18 per cento è inferiore di due puntia quella registrata nel 2001 (anche sesono cresciuti in valori assoluti)”.

L’analisi delle immatricolazioni pertipologia d’uso evidenzia il peso cre-scente del noleggio, che riflette una ten-denza già affermatasi in molti Paesi eu-ropei. Nel 2001 il noleggio ha occupatol’8,12 per cento del mercato, per poi sa-lire all’11,47 nel 2002 e al 16,79 percento nel primo semestre del 2003.

LA CRESCITADEI NOLEGGI

La crescita sensibile e rapida deinoleggi privilegia la quota di immatri-colazioni di veicoli commerciali delCentro Italia, dove hanno sede granparte delle aziende di autonoleggio.Complessivamente, nel 2002, sono statiimmatricolati nel Centro Italia 76.306commerciali (26,28 per cento del mer-cato) contro i 52.980 del 2001 (22,67per cento). Nei primi sei mesi del 2003il numero delle consegne è stato di29.446 unità, pari al 29,04 per centodel totale italiano. I commerciali imma-tricolati l’anno scorso nel Nord-Ovestsono stati 89.250 (30,74 per cento delmercato totale) contro i 79.841 del2001 (34,16 per cento). Nei primi seimesi del 2003 il Nord-Ovest ha regi-strato 33.009 immatricolazioni, pari al32,55 per cento del totale mercato. IlNord-Est ha totalizzato l’anno scorso69.707 consegne (24,01 per cento) con-tro le 57.843 del 2001 (24,75 per cen-to). Nel primo semestre di quest’annole immatricolazioni hanno raggiuntoquota 19.592, pari al 19,32 per centodel totale. Per quanto riguarda il Sud ele Isole, le 55.059 consegne del 2002 siconfrontano con le 43.075 del 2001,mentre la quota di mercato è stata ri-spettivamente del 18,96 e del 18,43 percento. Nel primo semestre 2003 il nu-mero delle immatricolazioni è stato di

19.359 unità, pari al 19,09 per centodel mercato.

Lo scorso ottobre in Italia sono statiimmatricolati 19.309 veicoli commer-ciali, il 17,73 per cento in meno delle23.471 unità dello stesso mese del2002. Le marche nazionali hanno tota-lizzato 10.586 consegne, pari al 54,82per cento del mercato: il calo rispettoalle 13.994 dell’Ottobre 2002 (59,62per cento del mercato) è stato del 24,35per cento. Le marche straniere hannoimmatricolato 8.723 commerciali, il7,96 per cento in meno delle 9.477unità dell’Ottobre 2002. La loro quotadi mercato è passata dal 40,38 al 45,18per cento. Nei primi dieci mesi del2003, il totale immatricolato è stato di171.301 unità, il 14,15 per cento inmeno delle 199.538 unità dello stessoperiodo del 2002. Le marche nazionalihanno registrato consegne per 92.492unità, il 16,79 per cento in meno delle111.155 unità del 2002. La quota dimercato corrispondente è passata da55,71 a 53,99 per cento. Le marche im-portate sono arrivate a quota 78.809, il10,83 per cento in meno delle 88.383dei primi dieci mesi del 2002. La loroquota di mercato è passata da 44,29 a46,01 per cento. Dal gennaio 2003 ilmercato sta registrando le inevitabilinegative conseguenze di un’accelera-zione della domanda di notevoli pro-porzioni dovuta nel 2002 alla leggeTremonti-bis, i cui benefici sono scadu-ti il 31 dicembre scorso.

“Dopo la grande accelerazione del2002 - ha concluso Gianni Filipponi -coincidente con la fase finale della Tre-monti-bis, la previsione per fine 2003 èdi raggiungere le 240.000 immatricola-zioni, praticamente ai livelli del 2001.In assenza di fatti amministrativo-fisca-li rilevanti, la previsione di medio ter-mine è per uno sviluppo del mercato inlinea con la crescita del Pil. Questa do-vrebbe cominciare a produrre i suoi ef-fetti nella seconda metà del 2004, perpoi consolidarsi nel 2005 e nel 2006”.

Il settore dei veicoli commerciali dopo l’effetto della Tremonti-bis

Van e derivati dominano il mercato

IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 20034 ATTUALITÀ

GUARDAGLILIO (Lodi) - Un nuovomodo di presentare e di vendere i vei-coli industriali usati. Così si potrebbesintetizzare la nuova struttura Truck-Store, presentata da DaimlerChrysler aGuardamiglio nei pressi di Piacenza. IlTruckStore italiano si inserisce nelprogetto europeo di DaimlerChrysler,leader mondiale nel settore dei veicoliindustriali e commerciali, che vede lanascita di 44 centri specializzati nellavendita di veicoli usati: un mercatomolto importante nel quale il Gruppoha intenzione di espandere la propriapresenza. “TruckStore - dice KlausMaier, responsabile della BusinessUnit Mercedes-Benz Trucks - agiscecome distributore indipendente di vei-coli usati, vendendo veicoli di ognimarca presso i suoi centri distribuiti intutta Europa. L’orientamento al clientesi traduce in un’ampia gamma di ser-vizi a disposizione dei clienti, checomprende CharterWay, leasing, buy-back, permuta, ripristini e allestimentianche su richiesta, disbrigo delle prati-che per l’esportazione e sigillo di qua-lità”.

TruckStore ovviamente non concen-tra la propria attività sull’acquisto e larivendita solo di veicoli commerciali e

industriali Mercedes-Benz, ma laestende ai veicoli usati di tutte le mar-che. “Il TruckStore italiano di Guarda-miglio - dice Wolfgang D. Schrempp,presidente ed amministratore delegatodi DaimlerChrysler Italia - è il dicias-settesimo in Europa: è un altro passoimportante verso l’obiettivo di creareun’efficiente rete grazie alla quale saràpossibile scegliere fra oltre diecimilaveicoli”.

UNA RICERCAA LIVELLO EUROPEO

Infatti, qualora il veicolo preferitonon sia disponibile presso il TruckSto-re più vicino, viene avviata la ricercapresso tutti i centri europei e, se è pre-sente in un’altra struttura, viene trasfe-rito direttamente nel centro a cui si è ri-volto l’acquirente. Inoltre, come rife-riamo a parte, la qualità è certificata daun ente esterno, la Dekraitalia, dopometicolose verifiche su ogni singoloveicolo, che vengono per altro proto-collate e corredate di rappresentazionefotografica dei danni riscontrati.

“TruckStore - aggiunge Klaus Maier- è il primo distributore italiano di vei-coli usati a classificare i veicoli in trediverse categorie: oro, argento e bron-zo. I veicoli della categoria oro sonocoperti sempre da una garanzia specia-le di un anno compresa nel prezzo,creata per il TruckStore Piacenza. Iveicoli della categoria argento invece

possono godere della stessa garanzia sein condizioni particolarmente buone,ma sempre a pagamento. Grazie ainuovi TruckStore, DaimlerChrysler ac-compagna tutte le fasi della vita di unveicolo, dalla produzione alla sua ri-vendita come usato”.

Un veicolo categoria oro, se è untruck, deve avere al massimo quattroanni di età, avere percorso non più di400mila km, presentare uno stato d’usoottimo, offrire i servizi di garanzia e ilsigillo Dekra. Se è un van, deve avereal massimo due anni, non avere percor-so più di 100mila km, avere un ottimostato d’uso, offrire i servizi di garanziae il sigillo Dekra. Un veicolo categoriaargento, se è un truck, deve avere almassimo sei anni di età, non avere per-corso più di 600mila km, presentare unbuon stato d’uso e offrire eventualmen-te i servizi di garanzia e il cosiddetto ilsigillo Dekra. Per un van l’età massimaè cinque anni, i km percorsi non più di180mila, stato d’uso buono e eventual-mente servizi di garanzia e sigillo De-

kra. Un veicolo della categoria bronzonon può avere più di sei anni di età se èun truck, e non più di cinque se è unvan. In entrambi i casi lo stato d’uso èconforme all’età.

Se un veicolo ha anche un aspettoparticolarmente curato, viene applicatoun adesivo sul parabrezza, rappresen-

tante un camioncino che sorride.Il TruckStore italiano occupa un’a-

rea di 26mila metri quadrati. Pressoquesto centro i veicoli usati seguono unpercorso predefinito a garanzia dellamassima qualità. Un processo checoinvolge i veicoli fin dall’arrivo pres-so il Centro e li accompagna attraverso

diverse fasi ben definite fino alla con-segna al cliente.

All’arrivo e all’accettazione del vei-colo vengono controllati i documenti,viene effettuato un check esterno e vie-ne creata una cartella veicolo. I dativengono poi introdotti nel sistema in-formatico e il veicolo viene parcheg-giato nell’area Dekra dove sarà analiz-zato dai tecnici.

In officina viene effettuato un con-trollo approfondito che riguarda lameccanica, l’elettronica, la carrozzeriae gli interni. Viene poi eseguita la peri-zia Dekra con documentazione dei di-fetti, analisi delle loro cause e dei costidi ripristino e la conseguente diminu-zione di valore, con documentazionefotografica dei danni.

ALLA FINE C’ÈL’ESAME TECNICO

Il parcheggio nell’area “in prepara-zione” prevede l’indicazione da partedi Dekra della potenziale categoria delveicolo: oro, argento, bronzo o nessunacategoria. Inoltre è prevista l’indicazio-ne delle riparazioni generali suddivisein necessarie, eventuali e sconsigliatein considerazione dell’età del veicolo.

In officina viene poi effettuata unaverifica delle riparazioni da effettuare.L’officina meccanica provvede allarealizzazione delle riparazioni mecca-niche e delle manutenzioni previste. IlTruckservice provvede alle riparazionidella carrozzeria e degli interni.

Viene poi l’esame tecnico finale daparte della Dekra. Vengono controllatele riparazioni effettuate e rilasciatol’eventuale certificato di qualità. Aquesto punto si decide se apporrel’eventuale sigillo di qualità e del car-tello descrittivo del veicolo. I veicolivengono esposti nelle zone loro dedi-cate (veicoli commerciali, industriali,oro, argento, bronzo, tipo di allesti-mento) e viene programmato lo scattodi quattro foto digitali per ogni veico-lo, per uso pubblicitario e per l’inseri-mento sul sito www.truckstore-piacen-za.it. Poi è la volta del processo divendita, con il contratto di acquisto, larichiesta di allestimenti e personaliz-zazioni e la produzione dei documentinecessari. Infine il veicolo torna in of-ficina per un ulteriore verifica e con-trollo e per la preparazione per la con-segna al cliente.

di Paolo Altieri

MERCEDES-BENZ/ANCHE L’USATO PUÒ ESSERE UN BUSINESS SE BEN GESTITO

La sfida dei TruckStoreDaimlerChrysler ha inaugurato a Guardamiglio, nei pressi di Piacenza, il pri-mo TruckStore, una struttura dedicata alla rivendita di veicoli usati. Il program-ma prevede la realizzazione di un secondo TruckStore a Bari l’anno prossimo.

Klaus Maier, responsabile dellaBusiness Unit Mercedes-Benz Trucks.

ARESE (Milano) - Dekra, primogruppo italiano di servizi tecnici peril settore automotive, ha presentatoanche in Italia il sigillo Dekra, uncertificato di qualità dedicato al mi-glior usato.

Già testato con successo in variPaesi europei, il sigillo Dekra consi-ste in una metodologia ispettiva meti-colosa, operante su una piattaforma

informatica esclusiva, per la certifica-zione tecnica dello stato d’uso deiveicoli usati, in conformità della di-rettiva europea 99/44.

Un’auto, un veicolo commercialeo industriale contrassegnati dal sigil-lo Dekra infatti sono veicoli usati dibuona qualità, controllati in tutte lecomponenti dagli esperti Dekra, pro-vati su strada e per i quali, al momen-

to dell’ispezione tecnica, viene docu-mentato in modo obiettivo e raziona-le lo stato d’uso degli interni, del mo-tore, della carrozzeria, del cambio,delle componenti elettriche ed elet-troniche, dell’impianto dei gas di sca-rico, dell’impianto frenante e delleruote e dei pneumatici, a salvaguar-dia sia di chi compra che di chivende.

Il sigillo Dekra è uno strumentoutile anche per i concessionari perchérafforza la promessa di qualità neiconfronti del cliente e favorisce sere-nità e trasparenza nella trattativacommerciale, facilitando quindi lavendita dell’usato. Ed è utile al clien-te perché lo aiuta a superare la fased’ansia iniziale, consentendogli diconoscere il prodotto che sta per ac-quistare e nello stesso tempo tutela ilvenditore da eventuali future conte-stazioni sulle non conformità del vei-colo.

Considerato il suo carattere inter-nazionale, il sigillo Dekra allarga ilmercato potenziale di venditadell’usato certificato, essendo l’unicoprogramma che opera su un databaseconsultabile tramite Internet in 15 di-verse lingue europee. Tra il 2002 e il2003 durante la fase sperimentale inGermania, Francia, Olanda, Spagna,Portogallo, Polonia, RepubblicaCeca, oltre 200mila certificati di statod’uso “sigillo Dekra” hanno qualifi-cato i migliori usati Autoexpert,Audi, Bmw, Mazda, Peugeot, Skoda,Volkswagen e, in Italia, il program-ma usato di qualità di DaimlerChry-sler Veicoli Industriali.

Qualità a prova di bombaDEKRA/Grazie al nuovo sigillo sull’usato

IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 20038 ATTUALITÀ

VERONA - “Il ruolo e il contributo del-l’Albo degli Autotrasportatori per la si-curezza” è stato il tema centrale del-l’incontro tenutosi nell’ambito del 1°Salone Internazionale della SicurezzaStradale, in scena nell’area fieristica diVerona dal 23 al 26 ottobre e promossodal Ministero delle Infrastrutture e deiTrasporti.

Obiettivo del programma di promo-zione della sicurezza lanciato dall’Euro-pa con il Libro Bianco: ridurre gli inci-denti sulle strade del 40 per cento entroil 2010 portando il numero dei morti da45.000 a 27.000 e i feriti da 1,6 a 0,96milioni. L’assunzione nazionale del tar-get europeo, implica una drastica dimi-nuzione sia dei decessi (da 6.700 a4.000) sia dei feriti (da 270 a 150mila).Solo con un tasso medio di riduzionedel 3 per cento annuo l’Italia può vince-re la sfida ma la strada da percorrere ap-pare ancora molto lunga. Il nostro Pae-se, tra il 1996 e il 2000, ha registrato untasso di crescita annuo dell’1 per centoper i morti e del 3,5 per i ferimenti.

ANCORA INSODDISFACENTELA RICERCA DELLE CAUSE

“La conoscenza delle cause e delledinamiche dell’incidentalità nel suocomplesso - ha dichiarato Raffaele Ma-ria De Lipsis, presidente del ComitatoCentrale per l’Albo Autotrasportatori,organismo autonomo che lavora sottol’egida del Ministero dei Trasporti - e,ancor più, degli incidenti specificamen-te riferiti ai veicoli industriali è insod-disfacente. Quest’assenza, finora, haimpedito di intervenire con un appro-priato programma sui fattori critici de-terminanti i sinistri. È necessario losviluppo di azioni conoscitive finaliz-zate ad approfondire il fenomeno del-l’incidentalità nei suoi aspetti macro emicroscopici e di azioni operative chemigliorino la sicurezza e la qualità del-la circolazione”.

In questo contesto ha assunto unruolo determinante lo studio posto allabase della 1° Campagna sulla Sicurez-za Stradale, “Siamo tutti sulla stessastrada”, promossa dall’Albo con Inail eIveco e che ha invitato i 500.000 auto-trasportatori italiani a prendere co-scienza dei propri limiti.

“Lo studio - ha continuato RaffaeleMaria De Lipsis - ha dato risultati mol-to interessanti. Al 2001, il fatturato na-zionale prodotto dall’autotrasporto, paria 130.000 miliardi di Lire, rappresenta-va l’81 per cento del fatturato totale deiservizi di trasporto merci in Italia e par-tecipava al contributo fiscale con25.000 miliardi. Negli ultimi 25 anni gliinvestimenti in infrastrutture e sicurez-za sono stati costantemente ridotti pas-sando dall’1,4 per cento del ProdottoInterno Lordo del 1975 allo 0,2 percento del PIL del 1999. Infine, diversa-mente da ciò che viene percepito comu-nemente dall’opinione pubblica, abbia-mo potuto “scoprire” che i veicoli indu-striali sono responsabili solo di una pic-cola parte del totale degli incidenti (7,4per cento) e del numero complessivo didecessi e di feriti”. Questi risultatihanno rafforzato la consapevolezza diun intreccio tra cause ed effetti in rela-zione alle politiche da promuovere perciascuna componente del sistema: con-ducente, veicolo e ambiente.

“Il Comitato Centrale dell’Albo - haevidenziato il presidente - ha sviluppa-to un programma organico di interventifinalizzato a prevenire l’incidentalità earticolato in 5 aree: driver safety per-formance, sicurezza del veicolo, sicu-rezza come contesto aziendale, tecno-

logie infrastrutturali per la sicurezza earee di sosta attrezzate. Vogliamo pro-seguire sulla via della sensibilizzazionee confutare gli elementi che trasmetto-no un’immagine negativa della catego-ria”. Le iniziative poste in campo dalComitato Centrale hanno come fineprimario l’implementazione, attraversoprogetti pilota, di strumenti e di attivitàdi supporto alle aziende per migliorarele loro performance rispetto all’inci-dentalità stradale.

“Sono sei - ha spiegato Raffaele Ma-ria De Lipsis - i progetti pilota. Il pri-mo punta a realizzare un’attività di mo-nitoraggio dell’incidentalità legata altrasporto di merci in aree urbane ed ex-traurbane e al trasporto di merci peri-colose. Per l’incidentalità in ambito ur-bano saranno monitorate due città dimedie dimensioni, una nel Nord e unanel Sud del Paese. Grazie alle informa-zioni raccolte si potranno avere una se-rie di dati sull’evento incidente e sullasua dinamica. Per quanto riguardal’ambito extraurbano saranno analizzatidue tronchi di strade statali, scelte traquelle di maggiore incidentalità. Infine,per i carichi pericolosi saranno studiatii volumi e le percorrenze, i luoghi diorigine e destinazione e sarà individua-to un corridoio di transito significativoper realizzare un monitoraggio e svi-luppare il tracing & tracking dei carichie dei veicoli. Nel 2005 si avvierà unacampagna di diffusione dei risultatidegli studi per fornire le dimensioni delfenomeno, informare gli utenti sulleprincipali cause d’incidente, ricordarele regole e diffondere la presenza distrumenti e organismi che possano es-sere un punto di riferimento in materiadi sicurezza”.

Si punta a realizzare nel 2004, inve-ce, il secondo progetto pilota che vuo-le ideare un sistema integrato di appli-cazioni telematiche di comunicazionee localizzazione tramite l’utilizzo dipiattaforme tecnologiche di supportoalla politica di riduzione dell’inciden-talità dei veicoli che trasportano merci.La fase progettuale è articolata su trepunti: progettazione del servizio, pro-gettazione tecnologica e sostenibilitàtecnico-gestionale di ciascuna piat-taforma.

SERVE UN’INDAGINEPER FARE LUCE

“La ricerca nazionale sulle miglioripratiche aziendali a supporto della si-curezza stradale nelle aziende di auto-trasporto di cose per conto terzi - hadetto il numero uno dell’Albo - rientranel terzo progetto. Un’indagine cono-scitiva campionaria su aziende italianeed estere farà luce sui principali aspettigestionali che influiscono sulla sicurez-za: dai sistemi di incentivazione sulpersonale alle politiche commerciali.Vogliamo non solo creare o rafforzarel’idea di “Safety Management Sy-

stem”, ma anche produrre una discipli-nare per l’attivazione di un certificatodi conformità che riconosca l’impor-tanza dell’adozione, da parte di un’a-zienda di autotrasporto, di determinatepolitiche. Il quinto progetto pilota sipone l’obiettivo di definire dei percorsiformativi a supporto del Safety Mana-gement System delle aziende. In questomodo si possono creare i presuppostiper un Centro Nazionale di formazionePermanente in materia di sicurezza.L’ultimo progetto riguarda le aree disosta attrezzate. Il Comitato Centrale,negli anni scorsi, ha portato avanti il

programma di cofinanziamento di 17aree di sosta attrezzate sul territorio na-zionale in due fasi, che hanno richiestoinvestimenti complessivi sull’ordinedegli 86 milioni di euro, 13,5 dei qualia carico dell’Albo. Ora, tramite lo stu-dio dettagliato dei traffici, si mira acompletare le rete intervenendo laddo-ve le carenze sono più evidenti”.

Questo programma di interventivuole far assurgere le competenze inmateria di sicurezza dell’autotrasportoitaliano a livello di “Sistema di Gestio-ne della Sicurezza”, rendendolo spen-dibile presso terzi. Fare tutto ciò vuol

dire codificare le pratiche managerialiin termini di regole e correrarle fra loroin modo che vengano a definire un si-stema di strumenti a supporto della si-curezza ma non in opposizione consoddisfazione del cliente, redditività,efficienza e produttività. Serve un Sa-fety Management System, mutuato dal-l’esperienza di settori dove storicamen-te la sicurezza è in primo piano.

“L’Albo - ha concluso il presidente -nell’interesse delle imprese vuole assu-mere un ruolo più strategico. Dopotrent’anni di attività serve un “resty-ling”. Abbiamo ridotto alcune attività ene abbiamo amplificate altre creando,

ad esempio, la consulta presieduta dalsottosegretario Paolo Uggè. L’autotra-sporto è un fiume sempre in piena e bi-sogna occuparsene in modo continuo”.

“Ci auguriamo - ha aggiunto PaoloUggè, sottosegretario al Ministero delleInfrastrutture e dei Trasporti, interve-nuto al convegno - che la patente apunti possa avere riflessi positivi sul-l’incidentalità ma sappiamo bene chequesto provvedimento non basta. Oggipaghiamo pesantemente la mancanzadi investimenti in materia di infrastrut-ture nel passato. Il governo si sta muo-vendo anche in questa direzione”.

di Monica Schiller

1° SALONE INTERNAZIONALE DELLA SICUREZZA STRADALE

Non solo buone intenzioniSono cinque le aree di intervento individuate dal Comitato Centrale dell’Albo degli Auto-trasportatori con l’obiettivo di prevenire l’incidentalità sulle nostre strade. Ma solo l’ap-profondita conoscenza dei fenomeni consentirà di raggiungere una mobilità sostenibile.

VERONA - Il 1° Salone Internaziona-le della Sicurezza può essere inter-pretato come una chiara testimonian-za dell’attenzione che l’Italia dedicaalla sicurezza stradale. Una tematicadi fondamentale importanza per ilComitato Centrale dell’Albo degliAutotrasportatori ma anche perIveco che, in qualità di produttore diveicoli industriali, ha dedicato e con-tinua a dedicare ingenti investimentialla ricerca e allo sviluppo di nuovidispositivi volti a incrementare il li-vello di sicurezza sui suoi mezzi. “Inpassato - ha sottolineato StefanoSterpone, General Manager Ivecodel mercato Italia - questo impegnocomune ci ha portati a realizzare,unitamente a INAIL, ciascuno nel-l’ambito delle proprie competenze eresponsabilità, una campagna per la sicurezza stradale,“Siamo tutti sulla stessa strada” che ha avuto un ottimo ri-scontro. L’aspetto più innovativo è stato, sicuramente, l’ap-profondito studio sull’incidentalità nell’autotrasporto che,ponendo dei punti fermi, ha permesso di acquisire fonda-mentali elementi informativi. Abbiamo potuto conoscere,per esempio, il reale peso dell’incidentalità causata dai vei-coli adibiti al trasporto merci sui valori complessivi di sini-strosità del paese notando come, nonostante la forte cresci-ta del trasporto su gomma degli ultimi anni, il settore siaresponsabile di non oltre il 7 per cento del totale degli inci-denti e “solo” del 4 per cento dei decessi e dei ferimenti”.

Nel 2000 su un totale di 212.000 incidenti che hannocoinvolto 411.000 veicoli, i truck hanno inciso in manieralimitata con 15.721 sinistri e 28.408 mezzi coinvolti.Nello stesso anno, su un complessivo di 6.410 decessi e301.559 feriti le quote a carico dei veicoli industriali sonostate, rispettivamente, del 7 per cento (447 morti) e del 4per cento (10.936 feriti).

“Lo studio - ha proseguito Stefano Sterpone - ha con-sentito anche di indicare un percorso per combattere “l’in-sicurezza stradale”: bisogna tenere sotto controllo l’inter-

dipendenza tra l’uomo, il veicolo el’ambiente stradale ed è necessarioimpegnarsi nella ricerca di ogni pos-sibile sinergia attivabile tra i sogget-ti attori del sistema”.

Gli strumenti chiave sono rappre-sentati dalle infrastrutture (qualitàdella rete, Traffic calming, ITS esupporto di iniziative), dalla promo-zione di ciascun Stakeholder, dallagestione e dal controllo (qualità deidati e costante circolazione delleinformazioni), dall’educazione (attra-verso la diffusione di best practices),dall’enforcement (collegamenti con etra le forze dell’ordine) e dalle part-nership fra istituzioni e utilizzatori.

“L’importanza degli approfondi-menti delle analisi operate e delleevidenze raggiunte - ha aggiunto il

General Manager - rappresentano uno stimolo a realizzareulteriori sforzi nella direzione di un continuo accrescimentosia delle conoscenze, che dei possibili interventi per conse-guire traguardi sempre nuovi a vantaggio della sicurezza.Lo Stralis e il nuovo Eurocargo, i nostri due modelli dipunta nella gamma pesante stradale e in quella media, rac-chiudono tutti gli ultimi ritrovati in materia di sicurezza at-tiva e passiva. Questo è il nostro impegno come casa co-struttrice ma non possiamo guardare che con grande inte-resse anche all’insieme dei progetti che l’Albo intende rea-lizzare nell’ambito delle cinque diverse aree programmate.L’orientamento Iveco e il nostro auspicio è pertanto quellodi poter costituire un “tavolo aperto” con il Comitato Cen-trale attraverso il quale valutare tutti i possibili spazi diazione comune e realizzare un continuo trasferimento didati e informazioni, riguardanti innanzitutto lo sviluppodella telematica applicata al settore. Tutto ciò favorirà lacreazione di una cultura e di una pratica aziendale di gestio-ne della sicurezza, in grado di produrre un “effetto molti-plicativo” degli sforzi che singolarmente andiamo produ-cendo sia sul piano economico gestionale sia sul piano delcontenimento dei costi sociali della mobilità stradale”.

L’IMPEGNO DI IVECO PER LA SICUREZZA STRADALE

Sterpone: “Insieme per vincere”

Stefano Sterpone, General ManagerIveco del mercato Italia

Raffaele Maria De Lipsis, presidentedel Comitato Centrale per l’Albo

Autotrasportatori.

IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 200310 ATTUALITÀ

BRUXELLES - È Erik Dahlberg il pro-ject leader del concetto di “crash-zone”di Scania. Un concetto con cui il mar-chio svedese conferma il suo impegnoa favore della sicurezza. “L’obiettivodi Scania - ha sottolineato Erik Dahl-berg che ha iniziato a lavorare per ilmarchio svedese durante il suo dottora-to di ricerca - è quello di continuare aincrementare il livello di sicurezza atti-va e passiva dei suoi mezzi. Sistemiavanzati come i freni antibloccaggio o isistemi antipattinamento forniscono unimportante contributo alla prevenzionedell’incidentalità ma a volte non sonosufficienti. Anche le tecnologie piùavanzate non possono prevedere tuttele eventualità. In questo caso devonointervenire i sistemi di sicurezza passi-va”.

ANTICIPATALA NORMATIVA

Cinture di sicurezza, quindi, air-bage poggiatesta ma anche zone a defor-mazione progressiva che riducono il ri-schio di lesioni gravi o mortali per glioccupanti degli abitacoli. Le protezioniantincastro sul frontale sono state intro-dotte da Scania già nel 1995 con il lan-cio, in Europa, della Serie 4. La casadel Grifone ha anticipato la normativaeuropea: il 10 agosto 2003, infatti, que-sto tipo di protezione è diventata obbli-gatoria su tutti gli autocarri nuovi per iltrasporto a lungo raggio circolanti al-l’interno dell’Unione Europea. “Questisistemi - ha continuato il project leaderdella “crash-zone”- sulle strade euro-pee, possono salvare circa 900 vite al-l’anno nelle collisioni fra automobili ecamion. Noi abbiamo lavorato per rea-lizzare una zona di deformazione piùcedevole che, in caso d’urto, consentaall’auto di assorbire una percentualedecisamente meno elevata d’energia”.

Il concetto di “crash-zone” del co-struttore nordico si basa su una prolun-ga di 600 millimetri, installata sul mu-so del truck. “Attualmente - ha spiega-to Erik Dahlberg che coordina la ricer-ca sulla sicurezza - la protezione fron-tale, insieme ai moderni sistemi di si-curezza passiva delle auto, è in gradodi assorbire l’energia d’urto a una velo-cità combinata di 60 chilometri orari.Estendendo la cabina del camion conuna zona di ben 600 millimetri messa apunto, esclusivamente, per la deforma-zione progressiva possiamo alzare lasoglia fino ai 90 chilometri orari e au-mentare, così, le possibilità di soprav-vivenza delle persone coinvolte nel si-nistro”.

I vantaggi legati alle zone di defor-mazione incorporate nei veicoli pesantiappaiono evidenti ma rimangono an-cora degli ostacoli alla loro piena rea-lizzazione. “Dobbiamo impegnarci afondo - ha dichiarato il project leader -per cambiare due aspetti: uno è la legi-slazione, l’altro è l’accettazione, daparte dei clienti, dei camion dotati di“crash-zone”. È necessario rivedere lalegislazione esistente sulla lunghezzamassima dei veicoli. Le norme dovreb-bero essere cambiate in modo che l’au-mento di 600 millimetri di lunghezzanon vada a ridurre il volume di carico.Solo in questo modo possiamo convin-cere gli utenti ad accettare il costo sup-plementare e anche la maggiore sicu-rezza che questo accorgimento com-porta. Molti trasportatori trovano at-trattiva, dal punto di vista estetico, latipica cabina a T di Scania ma nonl’acquistano perché, per legge, dovreb-bero ridurre il volume di carico. Siamoconvinti che una cabina con zona dideformazione incorporata unita allostile pulito e alle linee sobrie caratteri-stiche del Grifone e all’esenzione delleattuali norme sulla lunghezza massimapotrebbe conquistare un vasto pubbli-co”.

Il modello in scala del nuovo con-cetto di “crash-zone” firmato Scania èstato mostrato alla recente sulla sicu-rezza a Bruxelles, dove i riflettori si so-no accesi su tematiche che Scania portaavanti, ormai da anni, con grande suc-cesso e che le hanno permesso di rita-gliarsi un posto d’onore fra i costruttoridi heavy truck. Ma Bruxelles ha fornitoun palcoscenico non solo per il debuttodegli ultimi sistemi volti a garantire lamassima sicurezza in ogni situazione,ma anche per richiamare l’attenzionedelle istituzioni che possono, in qual-che modo, con le loro decisioni pilotarela domanda verso mezzi più sicuri peruna mobilità sostenibile .

BRACCIO DI FERROCON I LEGISLATORI

“Attraverso le nostre iniziative - haconcluso Erik Dahlberg - ci auguriamodi gettare le fondamenta per riuscire amodificare l’atteggiamento da parte deilegislatori. Scania e altre case produt-trici di veicoli industriali attente alleproblematiche legate alla sicurezzastradale, devono dimostrare che con unaumento sia di lunghezza sia di peso(intorno ai 250 chilogrammi) si posso-no salvare numerose vite umane, unguadagno che non ha prezzo. Questetematiche non possono essere assoluta-mente trascurate”.

di Gianni Monaco

SICUREZZA IN PRIMO PIANO DA OLTRE CINQUANT’ANNI

Un impegno senza fineBRUXELLES - Il cammino di Scania indirezione della sicurezza è cominciatooltre cinquant’anni fa. Risale, infatti,alla metà del secolo scorso il debuttodei primi dispositivi volti a incremen-tare il livello di sicurezza dei camion.

Negli Anni 50 il Grifone ha intro-dotto i nuovi sistemi di supporto per losterzo e i freni, come il servosterzo e ifreni ad aria compressa: innovazioniche si sono rivelate fondamentali nelmomento in cui il traffico ha comincia-to ad aumentare unitamente alla stazzadei mezzi in circolazione. Dieci annidopo il costruttore nordico ha creatonuovi standard di sicurezza relativialle cabine di guida, ancora oggi tra ipiù rigidi del mondo. Ha fatto il suo in-gresso, per esempio, il sistema di bloc-caggio dei freni il cui compito era ga-rantire il corretto funzionamento delfreno a mano anche in caso di perditadi pressione del sistema di frenaggio.

Negli Anni 70 è stata la volta delcontrollo automatico della tensione deicavi e del bilanciamento dei freni traautocarro e rimorchio seguiti, un de-cennio dopo, dal sistema di antibloc-caggio dei freni i cui benefici sono

stati da subito evidenti. Nel 1984 Sca-nia ha lanciato sul mercato il primo si-stema di cambio automatico grazie alquale l’autista poteva effettuare ilcambio di marce utilizzando esclusiva-mente la frizione. Il conducente potevacalibrare i rapporti in ogni momentoma il cambio era controllato da uncomputer.

Negli stessi anni al centro dell’at-tenzione degli ingegneri della casasvedese è stata posta la solidità strut-turale dei bus, sia da turismo sia dacittà. Attraverso severi crash-test chesimulavano incidenti fra bus a auto sisono studiate le possibili conseguenzesui passeggeri allo scopo di migliorarela struttura dei veicoli. Nel 1988 ilmarchio di Södertälje è stato il primoa introdurre le cinture di sicurezza in-tegrate (più comode e semplici da in-dossare) come standard per promuo-verne l’uso sui mezzi pesanti. Lo scor-so decennio ha visto il lancio di dispo-sitivi elettronici il cui funzionamentointegrato ha permesso di conferiremaggiore agilità ai truck.

Nel 1993 è apparso il retarder inte-grato che aumenta la forza frenante

del 75 per cento e conserva i dischi deifreni in stato ottimale, pronti a interve-nire in caso di emergenza. Nel 1995 imezzi destinati al trasporto su lunghedistanze sono stati muniti di protezio-ne frontale underrun che, in caso diurto, evita all’auto coinvolta di rima-nere incastrata sotto l’autocarro. Lostesso anno è arrivato il sistema dicambio automatico Opticruise che, in-granando le marce in maniera automa-tica, rende la guida più sicura e rilas-sata, soprattutto nel traffico intenso, eottimizza le prestazioni e i consumi dicarburante con riflessi positivi anchesull’ambiente.

Nel 1996 i veicoli Scania sono statii primi a essere equipaggiati con ifreni a disco controllati elettronica-mente: i tempi di risposta si sono ridot-ti del 50 per cento e la lunghezza difrenata di circa 6 metri (prendendo inconsiderazione un mezzo a pieno cari-co che procede alla velocità di 80 chi-lometri orari). Ancora nel 1996, fra isistemi di protezione del guidatore,sono comparsi i pretensionatori per lecinture e un airbag.

Il resto è storia degli ultimi anni.Con il lancio dei mezzi di ultima gene-razione, il marchio svedese ha confer-mato il suo incessante impegno a favo-re della sicurezza proponendo un desi-gn caratterizzato dagli angoli smussatinell’ottica della massima tutela dei pe-doni, di un aumento dell’effetto aerodi-namico e di una riduzione degli spruzzid’acqua in caso di pioggia. Dal 2001sono previsti dei corsi interattivi diguida al momento della consegna deiveicoli e sono arrivate le cinture di si-curezza rosse che confermano l’atten-zione per la sicurezza da parte dei dri-ver al volante di uno Scania e invitanotutti gli utenti della strada ad assumerelo stesso atteggiamento. Bisogna, infi-ne, ricordare tutte quelle iniziative chemirano a richiamare l’attenzione diquanti operano sulle strade come loYoung European Truck Driver che haavuto grande risonanza in tutta Euro-pa. In casa Scania non si smette mai dilavorare in questa direzione e il futuro,certamente, riserverà nuove sorprese.I sistemi elettronici, con un’integrazio-ne totale nei sistemi logistici e di co-municazione, e i progressi tecnologicirivoluzioneranno i trasporti. La crash-zone è solo un altro passo avanti.

Svelato inoccasione della

conferenza tenutasia Bruxelles il

concetto di “crash-zone” sviluppato

da Scania. Con unaspecifica zona di

deformazionefrontale si possono

salvare centinaia divite ogni anno mabisogna cambiare

l’attualelegislazione.

SCANIA/IL NUOVO CONCETTO DI CRASH-ZONE AI FINI DELLA SICUREZZA

I millimetri che salvano la vita

IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 200312 DEALERS

miamo una grande squadra altamenteprofessionale, che ha l’obiettivo di for-nire un servizio sempre più a misura dicliente, sfruttando anche le più evolutedotazioni per la diagnostica come Mo-dus, I.W.T. e IT2000. Il segreto delsuccesso è la grande passione per il no-stro lavoro. Sposando la partnershipcon Iveco, abbiamo trasformato unasfida ambiziosa in un’attività vincen-te”.

L’assistenza sul territorio di compe-tenza della Saicar è garantita da unarete di 10 officine autorizzate pronte aintervenire in qualsiasi momento.

“Il nostro territorio - sottolinea Giu-lio Musca - è caratterizzato dalla pre-senza di una miriade di imprenditorimonoveicolari: per la nostra forza divendita giocano un ruolo fondamentalele relazioni che si instaurano con iclienti che hanno l’esigenza di trovareun interlocutore che sappia comprende-re i loro bisogni e soddisfarli. Sono so-lo due, invece, le grandi flotte con cuilavoriamo. Ci auguriamo che a livellopolitico siano fatte delle scelte che cipermettano di continuare a crescere.Speriamo, per esempio, che venganoavviati i lavori per il famoso Corridoio8: le grandi opere danno linfa a un si-stema che altrimenti rischia di tornare alivelli bassi”.

La Saicar è una concessionaria cheha, dunque, tutte le carte in regole percontinuare non solo a giocare ma anchea condurre la partita. “Per Iveco - haaggiunto Giuseppe Amaturo, responsa-bile della rete Iveco nell’ambito delMercato Italia - è una grande soddisfa-zione poter mostrare questa sede checonferma la validità delle scelte che ilnostro marchio ha fatto nel recente pas-sato. Quella di ridurre le concessiona-rie concentrando l’attività nelle mani dipersone estremamente professionali èstata una decisione coraggiosa, ma og-gi raccogliamo i frutti. In questa zona iclienti Iveco possono contare su unaforza lavoro capace di offrire 45.000ore annue di assistenza, qualcosa di ve-ramente unico”.

LECCE - Venticinquesimo compleannoper la Saicar di Lecce che ha festeggia-to questo importante traguardo conl’inaugurazione della sede completa-mente rinnovata, situata in prossimitàdella superstrada Lecce-Brindisi, al-l’ingresso della zona industriale dellacittà salentina. Una concessionaria cherappresenta un fiore all’occhiello siaper il suo amministratore unico, il piro-tecnico Giulio Musca che vanta peròuna lunga esperienza nella commercia-lizzazione dei veicoli industriali, siaper il marchio Iveco. “La nuova strut-tura - spiega Giulio Musca - ha richie-sto un investimento di un milione emezzo di euro e si estende su un’areadi 22mila metri quadrati, circa 10milain più rispetto alla sede precedente. Lesuperfici coperte sono state quelle chehanno goduto di un incremento mag-giore. L’attuale officina occupa unospazio di 2.200 metri quadrati, 1.000metri quadrati sono dedicati all’esposi-zione dei veicoli e 600 metri quadratial magazzino ricambi i cui scaffali so-no disposti su due livelli.

“Gli uffici - prosegue - sono disloca-ti fra due piani per complessivi 900metri quadrati. Grazie all’ampliamentodella sede abbiamo potuto creare ancheuno spazio per l’Usato Plus, un piazza-le di ben 7.000 metri quadrati che puòcontenere veicoli in grado di risponde-re alle più svariate esigenze di traspor-to. Oggi, le dimensioni della Saicar so-no ottimali in funzione della sua posi-zione sul mercato”.

I numeri della Saicar sono stanno asottolineare che si tratta di un’aziendadi successo: nelle aree di sua compe-tenza (il mandato Iveco comprende leprovince di Lecce, Brindisi e la zonasud di quella di Taranto), il costruttoretorinese, grazie all’attività della Saicar,ha raggiunto una quota di mercato del65 per cento con punte del 70 per centonel segmento del Daily e dell’88 percento in quello dell’Eurocargo.

“Il 2002 - ricorda il numero uno del-la concessionaria leccese che prese inmano le redini dell’azienda come unicotitolare nel 1992 trasformandola in Sai-car Industriali per sottolinearne il vero“core business” - è stato un anno estre-mamente positivo grazie alla legge sulCredito d’Imposta che ha permessoagli operatori della zona d’investirenell’acquisto di nuovi mezzi. Con 620veicoli venduti (350 della gamma leg-gera, 150 della gamma media e 120 trapesanti stradali e cava cantiere), il fat-turato ha toccato i 30 milioni di euro,un risultato davvero eccezionale. Nel2003 c’è stato un calo della domandarispetto all’anno scorso ma noi conti-nuiamo a essere ottimisti. Puntiamo,

soprattutto, a incrementare il fatturatodell’area Customer Service. Abbiamoinaugurato anche una postazione dedi-cata al Daily (Daily Chrono), un mo-dello che vanta un’utenza numerosissi-ma. Possiamo contare su una struttura euna gamma di prodotti all’avanguardia:

due armi vincenti per continuare a es-sere protagonisti sul mercato”.

Giulio Musca entrò in Saicar nel1978, quando la concessionaria, alloracon il mandato sia per i veicoli Ivecosia per le vetture firmate Fiat, si trova-va nel centro abitato della città baroc-ca. Il trasferimento nell’area industria-le, “nucleo storico” dalla quale hannopreso il via i lavori per l’ampliamento,risale al 1997. Quattro anni dopo, Sai-car Industriale si è trasformata da so-cietà a responsabilità limitata a societàper azioni. Una storia in crescendo peril dealer salentino che, nel suo lavoroquotidiano, è coadiuvato dai figli An-gelo e Antonio.

“Angelo - precisa con orgoglio - èlaureato in economia e segue la parteamministrativa e il marketing mentreAntonio è responsabile delle vendite.Dopo la laurea, entrerà a pieno titolo inazienda anche Francesco che ha giàmosso i suoi primi passi nell’attività difamiglia. Insieme a tutti coloro che la-vorano presso la Saicar (una quarantinadi persone entro la fine dell’anno), for-

SAN VITO DEI NORMANNI - Con la consegna di 25 Stralis AS440S48T/P di-ventano circa un centinaio i veicoli della flotta dell’azienda F.lli Iaia di SanVito dei Normanni, “cliente storico” sia della concessionaria Saicar sia delmarchio Iveco. “Con i nuovi Stralis - ha dichiarato Vito Iaia, che amministral’azienda insieme al fratello Annibale - la nostra flotta di pesanti raggiungele 70 unità. Abbiamo anche una decina di EuroCargo, 4 Daily, che presto di-venteranno cinque, e un centinaio di semirimorchi differenti. Il 98 per centodella nostra flotta è comunque firmata Iveco”.

La F.lli Iaia può vantare una storia lunga oltre trent’anni: era il 1966, in-fatti, quando Francesco Iaia, padre di Vito e Annibale, acquistò il primo ca-mion, un Fiat 643. La crescita è stata costante: negli anni Settanta il businessè stato ampliato fino all’importante contratto con la Parmalat di Parma graziealla quale i fratelli Iaia hanno potuto raggiungere le attuali dimensioni.

“Sono due - ha aggiunto Vito Iaia - le sedi in provincia di Brindisi: una aCarovigno (40.000 metri quadrati con un capannone di 4 mila metri quadrati)e una a San Vito dei Normanni (7.000 metri quadrati di cui 2.500 adibiti amagazzino). C’è, poi, la struttura di Parma che si sviluppa su un’area di 114mila metri quadrati di cui 6 mila occupati da magazzini utilizzati per gli svi-luppi logistici e intermodali.

“Il nostro core-business - ha proseguito - è il trasporto di prodotti alimen-tari, ma nell’ultimo periodo abbiamo allargato il nostro raggio d’azione do-

tandoci, per esempio, di semirimor-chi per il trasporto di materiali sfusicome le plastiche. Non ci occupia-mo solo della movimentazione maanche dello stoccaggio delle merci eoffriamo il servizio di deposito re-frigerato conto terzi. Inoltre, guar-diamo con sempre maggiore interes-se all’estero, ma crediamo che peressere concorrenziali fuori dai con-fini italiani sia fondamentale trovaredei partner”.

L’azienda di San Vito dei Nor-manni, che è stata una delle prime aottenere la certificazione Iso 9002 eIso 14000, occupa un centinaio dipersone ai quali bisogna aggiungerel’indotto formato da diversi padron-cini. “La nostra azienda - ha conclu-so Annibale Iaia - ha puntato sul tra-sporto intermodale. Pensiamo cheoggi debbano acquistare sempre piùimportanza sia il trasporto su ferro-via sia quello su acqua con l’affer-mazione delle autostrade del mare.Naturalmente il nostro auspicio èche le scelte politiche possano aiu-tarci a sostenere questo trend positi-vo”.

CONSEGNATI 25 STRALIS ALLA F.LLI IAIA

Una flotta tutta Iveco

LA SAICAR INDUSTRIALI NEL TRIANGOLO LECCE-BRINDISI-TARANTO

Musca il profeta IvecoInaugurata la nuova sede dell’azienda pugliese al traguardo dei 25 anni di at-tività. Una struttura d’avanguardia e un team di qualificati collaboratori sottola regia di Giulio Musca, personaggio pirotecnico ma di grande esperienza.

L’elegante architettura della nuova concessionaria Iveco Saicar di Lecce, una struttura d’avanguardia, pensata per venireincontro alle esigenze della clientela. Sotto, Stefano Sterpone, Giulio Musca titolare della Saicar e Franco Fenoglio.

di Tiziana Altieri

IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 200314 ATTUALITÀ

PESARO - Un successo oltre ogni previsione per l’edi-zione 2003 dello Smavi, il Salone dei Trasporti che si èsvolto a Pesaro lo scorso ottobre. Gli organizzatori nonnascondono la propria soddisfazione per l’esito di unamanifestazione che è stata in grado di attirare numerosiespositori (80 in rappresentanza di oltre 140 marchicommerciali) e visitatori (quasi 12.000, con un incre-mento superiore al 18 per cento rispetto al 2002). Il Sa-lone dei Trasporti, organizzato dalla riminese Blu Nau-tilus, con il patrocinio del Ministero delle Infrastrutturee Trasporti, della Regione Marche e della Camera diCommercio di Pesaro Urbino, ha risposto in manieraesaustiva alle richieste del pubblico. I due principali pa-diglioni della fiera di Pesaro, in totale 18.000 metri qua-dri, interamente al coperto, proponevano un’ampia pa-noramica su veicoli industriali e commerciali, allesti-menti, rimorchi, semirimorchi, movimento terra, gru, ci-sterne, servizi, ricambi, accessori e prodotti dedicatiall’autotrasporto. Altissime personalizzazioni anche neimezzi proposti da Expò mercato, una sorta di “salonenel salone” dedicato ai veicoli e attrezzature per il com-mercio ambulante che ha proposto una panoramica sullamigliore produzione di settore, dai grandi automarket aiveicoli leggeri con espositori, banchi, tende automatiz-zate. La sicurezza stradale è stata al centro di un conve-gno organizzato da Fita-Cna nella mattina di domenica26 ottobre. “Contrariamente a quella che è purtroppoun’opinione largamente diffusa - ha affermato il presi-dente regionale Fita-Cna Lucio Barattini - l’incidenzadegli automezzi pesanti sui sinistri stradali è moltobassa. Insomma non sono gli autotrasportatori i princi-pali responsabili degli incidenti stradali nei quali a voltesono coinvolti loro malgrado”. Nei primi sei mesi diquest’anno, secondo un’indagine del Centro Studi Siste-ma per la Fita-Cna delle Marche sui dati della Polstrada,gli automezzi pesanti coinvolti in incidenti stradali nelleMarche sono stati 387 su un totale di 2.716 incidenti,pari al 14,2 per cento. Ma la percentuale di incidentiprovocati dai Tir è inferiore al 5 per cento del totale.

SMAVI/GRANDE SUCCESSOPER LA 21a EDIZIONE

Un evento increscita costante

SICUREZZA/UN PROGETTO PER56MILA CONTROLLI ANNUALI

Esami finestraper i pesanti

ROMA - Avviata il mese scorso la prima parte del pro-gramma sicurezza per i mezzi pesanti. Il progetto, che aregime dovrebbe portare a più di 56.000 controlli an-nuali, verrà realizzato in varie tappe e vedrà coinvoltitutti i 12 centri di revisione mobile in possesso del Mini-stero delle Infrastrutture, pattuglie delle forze dell’ordi-ne e il personale dell’ex-ispettorato della circolazione etraffico. La campagna ha avuto una lunga preparazionedurante la quale sono state condotte campagne speri-mentali in diversi punti strategici per il traffico pesante,in particolare quello proveniente dall’estero. I posti diblocco dei centri di revisione mobile riguarderanno lezone ritenute calde, ovvero il Nord-Est, i porti del ver-sante adriatico, i valichi del Nord-Ovest, la Salerno-Reggio Calabria e i nodi di Bologna e Firenze. Ciascu-no di questi centri sono in grado di effettuare in un gior-no controlli in media su 7 veicoli, per un totale di 490 almese. In totale i centri mobili di revisione dovrebberoportare a termine 10.780 controlli all’anno. Una pattu-glia affianca il centro per gli accertamenti amministrati-vi. A breve entreranno in servizio anche le 61 pattuglieformate dal personale dell’ex ispettorato alla circolazio-ne e al traffico impegnate esclusivamente per il control-lo dei documenti di viaggio. In totale queste pattugliedovrebbero effettuare 46.200 controlli all’anno. Si in-tende dar vita a un’azione integrata tra dipendenti delMinistero dei Trasporti per i controlli tecnici e ammini-strativi del veicolo e delle forze dell’ordine per il pattu-gliamento delle zone limitrofe all’area dove si trova ilcentro di revisione. La strategia è quella di creare unarete di controllo in una determinata zona, al fine di limi-tare il più possibile le possibilità di scegliere strade al-ternative e quindi evitare i controlli. Dalla rete di posta-zioni, poi, i mezzi pesanti verrebbero convogliati verso icentri mobili. Il documento ministeriale avvisa che perrealizzare il progetto occorre formare il personale, do-tare le pattuglie di un pc portatile e di una lampada diWood per verificare l’autenticità dei documenti e preve-dere la copertura finanziaria dei costi del centro.

VITORIA - Nel corso diuna cerimonia svoltasi aBerlino, Harald Hauke,Responsabile Produzio-ne e Logistica dello sta-bilimento di Vitoria(Spagna), ha ricevuto ilPremio Europeo Eccel-lenza Logistica 2003 daMireia Vidal, Presiden-te della giuria. Il premioviene assegnato ognianno dall’AssociazioneEuropea per la Logisti-ca, una federazione cheha sede a Bruxelles eche riunisce 36 associa-zioni nazionali di 25Paesi europei. L’edizio-ne di quest’anno, l’undicesima, è stata patrocinata da Loyola de Palacio, vice-presidente del ParlamentoEuropeo e della Commissione Europea per l’Energia e i Trasporti.

Nello stabilimento di Vitoria sono prodotti secondo avanzati criteri logistici i nuovi Mercedes-BenzVito e Viano, in corso di commercializzazione in Italia. L’incremento delle versioni, da 4 a 13, di coloridi carrozzeria, fino a 150, e di parti per l’assemblaggio finale, nonché la maggiore complessità dellecarrozzerie di base, hanno reso essenziale l’adozione di un nuovo concetto di logistica. Lo studio di unasingola catena di trasporto per ogni gruppo di componenti è stato la base dell’organizzazione logistica.Nelle fasi iniziali coloro che hanno progettato la produzione hanno dovuto valutare il volume e il valoredi ogni singolo pezzo, la distanza della catena di montaggio dal deposito e il tempo necessario per pas-sare dalla progettazione della linea di montaggio al suo funzionamento. Solo allora hanno potuto co-minciare a programmare le trasformazioni, i nuovi edifici e tutti gli altri aspetti infrastrutturali utili perassicurare un flusso ottimale dei materiali.

Lo stretto coinvolgimento dei fornitori è stato un elemento fondamentale per l’attuazione della mi-gliore logistica. Lo sviluppo e la produzione di alcuni moduli quali, ad esempio, la plancia e il frontale,sono realizzati da aziende specializzate, in stretta collaborazione con le quali è stato studiato il dif-ferente flusso dei materiali. A questo punto si è arrivati al momento di decidere se le singole compo-nenti dovessero arrivare sulla linea di montaggio secondo il principio del “just in time” oppure seguireil modello della “just in sequenze”, in base al quale la consegna delle parti è regolata con precisione se-condo l’esatta cadenza produttiva di ogni veicolo. I fornitori sono stati coinvolti fin da principio nelprocesso di programmazione della produzione.

Un’altra importante caratteristica della nuova programmazione logistica è stata che i fornitori di si-stemi sono localizzati in un parco industriale situato direttamente sul terreno dello stabilimento, un altroaspetto della costruzione della nuova linea di montaggio finale che è stato progettato rigorosamente infunzione della massima efficienza di assemblaggio. Tutto ciò ha consentito la realizzazione di un pro-cesso produttivo consolidato, cui fa riscontro una netta riduzione dei costi di logistica rispetto al passa-to. E questo è un passo importante da tenere presente nella valutazione della struttura.

DAIMLERCHRYSLER/PREMIATO LO STABILIMENTO DI VITORIA

Logistica all’avanguardiaNella fabbrica di Vitoria sono prodotti secondo avanza-ti criteri logistici i nuovi Mercedes-Benz Vito e Viano.

IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 200316 DEALERS

SAN LORENZO DI PARABIAGO (Mi) -Punto di riferimento del marchio Nis-san in Varese e provincia, la concessio-naria Malpensa Trucks di Parabiago, diproprietà dei fratelli Malvestiti, operasul territorio dall’aprile di quest’anno.Situata su un’arteria di grande passag-gio, la Strada Statale del Sempione checollega il capoluogo lombardo con ilpasso del Sempione, la MalpensaTrucks è nata in seno all’Auto Malpen-sa di Busto Arsizio come struttura de-dicata al mondo dei veicoli commercia-li e industriali firmati dal costruttoregiapponese. Ce ne parla Erminio Cer-ruti che riveste la carica di direttorecommerciale all’interno della conces-sionaria.

“La Malpensa Trucks - spiega - è at-tiva da meno di un anno. Nel 2000l’Auto Malpensa, che sventola la ban-diera Nissan dal 1991, ha deciso di am-pliare la sua offerta introducendo anchela gamma dei veicoli commerciali e in-dustriali. Fino al 2002 i mezzi da lavoroprodotti da Nissan in Spagna sono stativenduti attraverso la sede principale diAuto Malpensa, a Busto Arsizio, e la fi-liale di Legnano. Quest’anno, invece, èstata fondata una nuova società, la Mal-pensa Trucks appunto, con l’obiettivodi gestire la parte relativa agli autocarri.I truck, comunque, continuano ad esse-re venduti anche nelle sedi di Busto Ar-sizio e Legnano così come qui a Para-biago proponiamo anche le automobilidella gamma Nissan”.

Alla Malpensa Trucks che sorge auna decina di chilometri da Milano, at-tualmente si sta lavorando per comple-tare la struttura con il fine di offrire unservizio ancora più efficiente e puntua-le. La concessionaria occupa una su-perficie di circa 7.000 metri quadrati,5.000 dei quali coperti. Oltre a un am-pio spazio espositivo per i veicoli nuo-vi (sia commerciali e industriali siavetture) ci sono gli uffici, un’officina eun magazzino ricambi che, integratocon quelli di Busto Arsizio e Legnano,è in grado di rispondere a qualsiasi ri-chiesta in tempi estremamente ridotti.

PERSONALE PRONTOA OGNI SITUAZIONE

“Presso la Malpensa Trucks di Para-biago - sottolinea il direttore commer-ciale - lavorano otto persone: quattrosono occupate nella vendita e quattronel post-vendita, tre delle quali nellanostra officina dotata di tutti i più mo-derni sistemi per la diagnostica e, quin-di, la riparazione dei veicoli. Il perso-nale, naturalmente, è formato per poterintervenire in ogni situazione e segue icontinui corsi di aggiornamento. Vistala tipologia dei veicoli che proponiamosul mercato non effettuiamo il servizio24 ore su 24. Per gli interventi di ma-nutenzione ordinaria o straordinaria i

nostri clienti si possono rivolgere an-che ad altre tre officine autorizzateNissan localizzate sul territorio di no-stra competenza: a Saronno, Castano eCasorate Sempione, un piccolo comunenei pressi di Gallarate, in provincia diVarese”.

Nel 2002 il fatturato dell’Auto Mal-pensa relativo agli autocarri ha supera-to i 3 milioni e 98.000 euro. “In totale idue punti di Busto Arsizio e Legnanohanno venduto - ricorda Erminio Cer-ruti - 150 veicoli commerciali e indu-striali firmati dal costruttore giappone-se. Ci auguriamo di riuscire a chiudereanche il 2003 con dei volumi simili.Non si tratta di un obiettivo sempliceda raggiungere, presuppongono che ilmercato dia qualche segnale di risve-glio in questi ultimi mesi. Il 60 per cen-to del fatturato del 2002 è stato realiz-zato nell’ultimo trimestre dell’annograzie alla legge Tremonti che, sicura-mente, ha giocato a nostro favore in unmomento di crisi economica. Ritengoche non sia corretto “drogare” il mer-cato con continue forme d’incentiva-zione ma penso che sia giusto cercaredi “mantenerlo in piedi” finché non rie-sce a ripartire da solo, talvolta può es-sere necessario. Riguardo al 2004 nonabbiamo ancora alcuna previsione. Ci

auguriamo che non ci siano nuove ca-dute, sembra che per vedere qualchesegnale di risveglio dovremo, comun-que, attendere la fine dell’anno prossi-mo”. È dal 1993 che Erminio Cerrutilavora per la Casa giapponese. “Sonoentrato nel mondo delle auto a 22 anni,è da vent’anni che sono sul campo: hocapito che questa era la mia strada e holasciato l’università per percorrerla. Holavorato per Fiat e Mercedes poi, circauna decina di anni fa, sono entrato nelmondo Nissan. Il mio ingresso in AutoMalpensa risale al 1996. Questo me-stiere riesce a darmi grandi soddisfa-zioni, sono molte le sfide che si devonoaffrontare ogni giorno”.

Nonostante il marchio Nissan sia ab-bastanza giovane è riuscito a conqui-stare una vasta clientela attratta, soprat-tutto, dall’ottimo rapporto qualità-prez-zo che il costruttore del Paese del SolLevante è in grado di offrire.

“Conosco molto bene - evidenzia ildirettore commerciale - i veicoli targatiNissan. Sono mezzi robusti e affidabiliche sono riusciti a imporsi con succes-so su un mercato dominata da marchiche hanno un lungo passato alle spalle.Il settore edile assorbe circa il 70 percento del totale del nostro venduto. IlCabstar 35 quintali, dotato di garanzia

di tre anni, nella versione ribaltabile èil veicolo più venduto in assoluto, se-guito dall’Atleon 35 quintali. Questimezzi non possono vantare solo prezziestremamente competitivi ma anche di-mensioni compatte che li rendono per-fetti per l’utilizzo in ambito cittadino.

Il Cabstar, disponibile con motorizza-zioni da 95 e 120 cavalli, è il modelloche ha fatto da volano al marchio Nis-san e continua a essere il nostro princi-pale cavallo di battaglia: grazie alla suaversatilità, rappresenta un’interessantesoluzione per una molteplicità di utiliz-zi. Credo che in futuro bisognerebbeampliare la gamma con veicoli nuovima anche “diversi”. Oggi la varietà de-gli allestimenti ha un ruolo di primopiano nell’affermazione di un marchio.Il mercato diventa sempre più esigentee per poter mantenere le proprie quoteo aumentarle è necessario proporre vei-coli e servizi su misura. Trattiamo an-che l’usato, la cui gestione posso direche per noi non rappresenta un proble-ma. Fortunatamente, non abbiamo unpiazzale pieno di veicoli usati che si fa-tica a commercializzare ma solo qual-che unità. La nostra clientela, infatti, ècostituita per lo più da operatori delsettore edile i cui veicoli, molto spesso,hanno concluso il loro ciclo di vita”.

“La Malpensa Trucks - conclude Er-minio Cerruti - è una struttura in dive-nire. Ogni cliente per noi è speciale eva conquistato con un trattamento sumisura. Sappiamo bene che chi deveacquistare un veicolo per il lavoro cer-ca delle risposte differenti da quelle dichi deve comprare un’automobile. Co-loro che lavorano presso la concessio-naria di Parabiago sono in grado di in-dividuare e fornire un prodotto adegua-to, in linea con quelle che sono le a-spettative del cliente. Assicuriamo lamassima professionalità. Sono numero-se le iniziative che lanceremo per cre-scere ulteriormente sul territorio e fide-

lizzare la nostra clientela: si va dai lea-sing a condizioni particolari all’assi-stenza programmata fino all’offerta deinostri prodotti a rate facilmente acces-sibili. I truck di casa Nissan hanno tuttele carte in regola per continuare a rima-nere in scena da protagonisti”.

di Beba Tancredi

SAN LORENZO DI PARABIAGO - De-collano le nuove regole dell’UnioneEuropea sulla distribuzione dei vei-coli che aprono la porta all’era dellaliberalizzazione. Sono però ancoratanti gli interrogativi su quali effettipotranno avere sul mercato. Cosa nepensano i concessionari?

“Non sappiamo ancora - ha com-mentato Erminio Cerruti - come cam-bieranno realmente le regole e checosa dobbiamo aspettarci. La norma-tiva fortemente voluta dal commissa-rio per la concorrenza Mario Monti,però, fa sorgere diversi dubbi. Sicura-mente, siamo maggiormente preoccu-pati per l’impatto che potrà avere

sulla vendita delle autovetture. I vei-coli commerciali e industriali, infatti,presuppongono un approccio diffe-rente da parte della clientela: si trattadi mezzi da lavoro che devono ri-spondere al meglio alle singole esi-genze di ciascun acquirente. Il costodefinitivo del mezzo non è l’unicavariabile da considerare nel momentodella scelta. Per i veicoli commercialie industriali, è la qualità degli allesti-menti a fare il prezzo definitivo. Chipuò spendere una cifra importantesceglie un allestimento maggiormen-te curato nei dettagli e di qualità su-periore mentre chi vuole risparmiarepuò optare per qualcosa di diverso.

Per il momento, comunque, credonon ci saranno grandi cambiamenti,probabilmente si avvertiranno solofra qualche anno”.

Aspettando quello che verràSI APRE L’ERA DELLA LIBERALIZZAZIONE

NISSAN/LA NUOVA CONCESSIONARIA MALPENSA TRUCKS DI SAN LORENZO DI PARABIAGO

Ambizioni pesanti per i fratelli MalvestitiDall’aprile di quest’anno, alle porte di Milano, è attivala concessionaria Malpensa Trucks dei fratelli Malve-stiti. Una struttura dedicata agli autocarri per soddi-sfare ancora meglio le esigenze di una vasta clientela.

Erminio Cerruti

Alcune immagini della Concessionaria Malpensa Trucks di S. Lorenzo diParabiago, che tratta veicoli industriali, commerciali e anche automobili della

Casa giapponese. La struttura è modernissima e funzionale.

IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 200318 ATTUALITÀ

stazioni. L’eXtra Fast System fornisceun’autentica iniezione di velocità, pre-cisione e fluidità di movimento. Il suofunzionamento si basa sull’adozione dinuovi martinetti di estensione che pre-sentando un perfetto rapporto dell’areadi spinta del pistone, tra lato cilindro elato stelo, assicurano le più elevate per-formance della valvola rigenerativadell’olio. L’aumento della velocità diuscita e rientro degli sfili viene prodot-to dalla valvola rigenerativa che sfruttal’olio che giunge dalla pompa e quelloche, dallo stelo del martinetto, andreb-be direttamente al serbatoio di scarico.La precisione di utilizzo è assicurata daspeciali valvole di blocco sistemate suimartinetti delle articolazioni principalie secondarie che accrescono anche lavelocità delle articolazioni stesse e aiu-tano a mantenere l’olio a una tempera-tura ottimale per l’esercizio. L’XF èmontato di serie sull’intera gammaFassi dalla F270A alla F1500AXP

mentre, in optional, è disponibile anchesui modelli F220A, F240A e F250A.

Come ogni innovazione tecnologicalanciata da Fassi, l’eXtra Fast Systemrappresenta, contemporaneamente, unimportante traguardo e un punto di par-tenza: il dispositivo è già stato pensatoper essere ulteriormente miglioratoperché il progresso, per gli uomini chelavorano per la casa di Albino, non co-nosce soste.

Con 5.300 gru idrauliche vendutenel 2002 e un fatturato di oltre 90 mi-lioni di euro Fassi, nel settore delle gruidrauliche, detiene una quota di merca-to del 12 per cento. Numeri che pongo-no il marchio italiano ai primissimi po-sti della graduatoria dei costruttori digru per autocarro. E grazie alla strettacollaborazione con gli oltre 45 dealerpresenti a livello globale, Fassi non silimita a proporre una gamma di prodot-ti all’avanguardia ma offre anche servi-zi tecnico-commerciali senza frontiere.

BOLOGNA - L’ampia gamma di prodotti firmati Effer si arricchisce ulteriormente con l’in-troduzione delle ultime novità presentate in occasione della tradizionale kermesse bologneseche ha visto la partecipazione di 1.850 espositori su una superficie di ben 210.000 metriquadrati. Presso l’area esterna del Saie, il Salone Internazionale dell’Industrializzazioneedilizia, il marchio che ha la sua sede italiana a Castel Maggiore, in provincia di Bologna,ha esposto, in anteprima, due modelli al top della gamma, la 1750 e la 1350 entrambe in-stallate su autocarro. La gru 1750, nella versione base, è dotata di uno sbraccio massimoorizzontale di 24 metri: con la vasta gamma di jib (fino a sei sfili idraulici) l’altezza di lavo-ro può raggiungere i 40 metri. Per Effer si tratta di un vero e proprio gioiello che può van-tare la presenza di un “concentrato” dei più recenti dispositivi sviluppati dal marchio conl’obiettivo di incrementare sia le prestazioni sia il livello di sicurezza delle gru di nuova ge-nerazione. L’HSS (High Speed System) offre una maggiore velocità degli sfili senza penaliz-zare la potenza degli stessi nei lavori in verticale grazie alla possibilità di escluderlo attra-verso radiocomando. Chi sceglie la 1750 può contare anche sull’esclusivo Sistema Pro Decche garantisce su tutti i martinetti sfilo movimenti estremamente progressivi che eliminanole pericolose oscillazioni del carico, una diretta conseguenza delle brusche manovre. L’im-piego di acciai ad altissimo limite di snervamento e la scelta progettuale del profilo decago-nale di bracci e sfili, consentono alla nuova gru introdotta nel panorama Effer di di-stinguersi per la sua potenza in rapporto alla sua leggerezza. La 1750 può essere installatasu un veicolo a 4 assi restando nel limite di un PTT massimo di 32 tonnellate. Cinque unitàdi questo modello sono già state vendute in Danimarca e Israele, Paesi all’avanguardianell’utilizzo di gru articolate di grossa capacità.

La 1350 ha debuttato nella classe 120 TxM. Equipaggiata con HSS e Sistema Pro Dec,ancora prima del suo lancio ufficiale, è già stata scelta da sei clienti in Italia, Olanda e Da-nimarca. La gru Effer 1350, nella versione base, ha uno sbraccio massimo di oltre 20 metri.Con braccio ad otto sfili e jib a sei sfili può raggiungere i 32 metri in orizzontale e i 36 metriin verticale. La gamma Effer 750/850, poi, rafforza la presenza del marchio in questo seg-mento, con un modello che pone nuovi standard nel settore delle gru. La sezione decagonaledel gruppo braccio - sfili ha, infatti, permesso di sfruttare al meglio le caratteristichedell’acciaio impiegato e ha consentito di ottimizzarne il peso: la gru può essere montata suveicoli a soli tre assi con PTT inferiore alle 26 tonnellate. L’ampiezza della gamma permettedi usufruire di sbracci di tutto riguardo: fino a 38 metri di altezza di lavoro per la versione 8+ 6 sfili e fino a 23 metri di sbraccio per la gru base nella versione a nove sfili idraulici.

Non poteva mancare all’edizione 2003 del Saie il nuovo DMU-X, un’anteprima mondia-le. Questo sistema di controllo elettronico delle gru rappresenta un significativo passo avan-ti rispetto al precedente DMU 2000. L’architettura Can-Bus del DMU-X lo rende estrema-mente modulare e permette un settaggio unico di tutte le funzioni: dal radiocomando, allavelocità d’intervento del FPI. Un prezioso “strumento” con cui Effer conferma la sua posi-zione leader sul mercato.

BOLOGNA - Spazio alle novità presso lo stand di C.E.L.A. al Saie, in onda a Bologna dal 15al 19 ottobre. Il marchio bresciano, attivo dal 1992 nel settore della produzione di piattafor-me aeree autocarrate, ha presentato la sua gamma, ideale per tutti i lavori in “alta quota”:dalla manutenzione degli impianti elettrici alle sigillature.

Sono nove i modelli della serie TEL proposta dalla casa con sede a Corte Franca, fra leideatrici del consorzio di Innovazione Tecnologica INN.TEC che promuove l’innovazione eil trasferimento tecnologico fra tutti i suoi associati. La più piccola della “famiglia” è TEL16 che, con un’altezza massima di lavoro di 16 metri, offre uno sbraccio di 7,5 metri e unaportata di 200 chilogrammi. Dotata di cestello 1.400x700x1.100, con rotazione completa a360°, questa piattaforma può essere installata su cabinati da 3,5 tonnellate con passo compre-so fra i 3.400 e i 3.600 millimetri. Salendo nella gamma, si trovano TEL 18 e TEL 19 (anchePR con braccio più lungo di 2 metri) con altezza, rispettivamente, di 18 e 19 metri e bracciodi lavoro di 8 metri. TEL J21, TEL J21-R e TEL J25 si inseriscono nella fascia dei 20 metrie propongono un cestello dalle dimensioni generose: 2.000/3.000x850x1.1000. Dotate di co-mandi idraulici, consentono di raggiungere i 20,3 metri, i 22,3 metri e i 25,2 metri di altezzadi lavoro e possono essere montate su cabinati con passo da 3.690 a 4.200 millimetri. Com-pletano la gamma TEL J40 e TEL J46 con altezze di lavoro di 40 e 46 metri e sbraccio di26,5 metri. Questi modelli sono ideali per i cabinati tre assi con passo di 4.500 millimetri.

Le piattaforme TEL possono vantare un’elevata attenzione progettuale volta a garantire lamassima qualità nel tempo e assoluta sicurezza anche nelle condizioni più gravose. L’im-pianto idraulico è a modulo standardizzato per semplificare le operazioni di manutenzione.Tutte le zone a rischio (soprattutto quelle in prossimità di valvole e tubazioni) sono protetteda carter integrali. I cavi elettrici sono inguainati per resistere a temperature estreme (da -25° a 80°) e i relativi quadri di controllo sono sistemati in scatole stagne. Le elettropompesono dotate di carica batteria con scheda di controllo. Meticoloso anche il processo di verni-ciatura che è preceduto da una sabbiatura del metallo nudo e dall’applicazione di due stratidi primer epossidico e seguito dal montaggio della macchina (con relativi collaudi) e da unariverniciatura finale. Per facilitare l’operatività anche in presenza di gradini o altre asperitàdel terreno la stabilizzazione è a “zampa ribaltabile”. I quadri comando, protetti da sportellimetallici, sono dotati di Danfoss per l’esecuzione proporzionale di movimenti contempora-nei. I comandi a terra, di tipo idraulico, consentono d’intervenire in caso di emergenza.

Grazie alla collaborazione avviata nel 1997 con Magirus, C.E.L.A. rappresenta un puntodi riferimento anche in materia di sicurezza. La realizzazione di avanzate macchine antincen-dio ha consentito alla società bresciana di sviluppare un esclusivo know-how, riconosciuto intutto il mondo. Sono 5 i modelli della gamma, da 27 a 54 metri, realizzati per questa mission.Le ALP 270 e ALP 320 L possono essere montate su autocarri da 15 tonnellate mentre leALP 340 - 420 e 540 si utilizzano su autocarri dalle 26 tonnellate in su. Il controllo e il co-mando di queste piattaforme è affidato a un computer portatile che permette di adattare lemacchine alle esigenze di ciascun cliente.

di Lino Sinari

BOLOGNA - Ancora una volta Fassi hascelto il Salone Internazionale dell’In-dustrializzazione Edilizia per presenta-re le ultime novità di gamma e ribadirela sua leadership sul mercato naziona-le. Una posizione che l’azienda di Al-bino è riuscita a conquistare grazie agliingenti e continui investimenti per ilcostante miglioramento dei prodotti intermini di prestazioni, velocità, preci-sione dei movimenti e sicurezza.

A Bologna, presso l’area esternadel Saie, hanno sfilato le gru denomi-nate F330B/F360BXP.28 eF380A/F420AXP.28 nell’inedita ver-sione a 8 sfili idraulici, che consentonodi raggiungere anche i punti più lontanie difficili del cantiere, e laF600AXP.26 L414 abbinata a una pro-lunga idraulica che ottimizza le presta-zioni e ne aumenta la portata. E, anco-ra, nel capoluogo emiliano, le nuoveprolunghe idrauliche hanno debuttatosulla F450AXP.26 (jib a 4 sfili), sullaF800AXP.26 (jib a 6 sfili) e sullaFI500AXP.28 (jib a 6 sfili), la gru altop della gamma.

Ma le sorprese non finiscono qui. Èsempre più numerosa, infatti, la “NewTechnology Fassi”, la nuova genera-zione tecnologica caratterizzata da di-spositivi basati sull’integrazione fra in-formatica, elettromeccanica ed elettro-draulica grazie alla quale le gru idrauli-che di casa Fassi possono essere consi-derate dei veri e propri “organismi do-tati d’intelligenza artificiale”. Vicino alLoad Sensing (il distributore idraulicomultifunzione proporzionale “compen-sato”), al Radio Control System (ilcontrollo a distanza via radio), al Con-trollo Automatico della Dinamica, al-l’Integrated Machine Control (il siste-ma di gestione integrato e “intelligen-te”) e al Fassi Electronic Control Sy-stem (il sistema elettronico di controllodel carico di nuova concezione) è statointrodotto il nuovissimo XF “eXtraFast” System.

XF potenzia e perfeziona il distribu-tore proporzionale multifunzione Dan-foss Load Sensing che equipaggia diserie tutti i modelli a partire dallaF270A. Questo raffinato sistema idrau-lico è stato pensato e realizzato al finedi migliorare ulteriormente il dialogotra la gru e l’operatore e assicurare lamassima affidabilità con elevate pre-

GRUPPO FASSI/SEMPRE PIÙ SOLIDA LA LEADERSHIP SUL MERCATO ITALIANO

“New Technology” alla base del successoIn occasione della

kermessebolognese il

Gruppo Fassi hapresentato le ultimenovità in arrivo nel

panorama dellegru idrauliche e

delle piattaformeaeree. Prodotti

all’avanguardiache nascono da

un’attentaprogettazione e

dall’applicazionedelle più sofisticate

soluzionielettroniche.

BOLOGNA - Non solo gru idrauliche al Saie di Bologna. Socage, marchio del GruppoFassi specializzato nella produzione di piattaforme aeree, ha esposto le ultime “nate”della gamma: la Sioux 35 e la PA 200/180.

La Sioux 35 è una piattaforma autocarrata con braccio telescopico a tre sfili e jib adue sfili. Raggiunge un’altezza massima di lavoro di 35 metri e ha uno sbraccio di 25metri. Sioux 35 è caratterizzata da una linea estremamente pulita, ottenuta grazieall’assenza di tubazioni esterne. La torretta ruota di 700° e lo spazioso cestello in pro-filato di alluminio (2.300x850x1.100 millimetri) ha una portata massima di 280 chilo-grammi (può ospitare tre persone e gli attrezzi). Questa piattaforma, che è stata presen-tata su un autocarro Iveco 260e31 Y/PS Eurotech Cursor, può essere montata su veico-li dalle 18 tonnellate in su.

La PA 200/180 è una piattaforma per gru realizzata in alluminio. Disponibile conrotazione 90°+90° o 360° e controllo elettronico del carico, la PA 200/180 ha una por-tata massima di 300 chilogrammi ma può essere messa in servizio anche con portateinferiori. Le dimensioni standard del cestello sono di 2.000x850x1.155 millimetri, inoptional si può avere di 2.450x850x1.155 millimetri.

Nello stand Socage, in occasione dell’annuale appuntamento bolognese, il pubblicoha potuto osservare da vicino anche due piattaforme della linea “leggera” Apache, ap-prezzata per la versatilità d’azione: la 22 e la T 17, allestite su veicoli conducibili conpatente B.

Apache 22 permette di lavorare fino a 21,7 metri di altezza e ha uno sbraccio mas-simo di 11 metri. Installabile su autocarri da 3,5 tonnellate, ha una portata massima di200 chilogrammi. Il cestello (1.400x700x1.100 millimetri) ruota di 45° a destra e di45° a sinistra. Apache T17, che può essere montata su veicoli con p.t.t. pari a 3,5 ton-nellate, raggiunge un’altezza massima di lavoro di 16,90 metri con uno sbraccio di 10metri. Il cestello (1.400x700x1.100 millimetri) ruota di 45° sia a destra che a sinistra eha una portata massima di 200 chilogrammi, come quello della 22. Per entrambe, lacapacità della pompa è di 15 litri al minuto.

Tutte le piattaforme firmate Socage nascono da un’intensa attività di ricerca con-dotta da professionisti che sfruttano i più avanzati sistemi informatici per le simulazio-ni virtuali di tutte le condizioni di carico e lavoro, nel “Centro Progetti Socage”. Tregli obiettivi alla base della realizzazione di ogni prodotto: offrire piattaforme mirate aogni necessità d’impiego, integrare il progresso dell’elettronica con la migliore com-ponentistica meccanica ed elettroidraulica e assicurare i più elevati livelli di affidabi-lità e durata. Ogni unità, prima di essere consegnata, è sottoposta a una verifica parti-colarmente meticolosa che permette il rilascio dell’esclusiva “doppia garanzia So-cage”. Tutti i componenti e i principali materiali di consumo delle piattaforme sonocoperti per un anno mentre le parti strutturali e di carpenteria meccanica sono coperteper tre anni. La ventennale esperienza di Socage nel mondo delle piattaforme aeree e ilknow-how maturato all’interno del gruppo Fassi hanno permesso al marchio di Mode-na di diventare un punto di riferimento nello sviluppo di nuove idee e soluzioni.

SOCAGE/UNA GAMMA PER TUTTE LE ESIGENZE

Lavorare in quotain massima sicurezza

EFFER/EVOLUZIONE CONTINUA CON LA NUOVA GRU 1750

Tanta elettronicaCELA/PIATTAFORME AEREE AUTOCARRATE

Lavorare in alta quota

al Vecchio Continente, mentre in Italiadovrebbero arrivare 5.400 esemplarifra Vito e Viano nel corso del prossi-mo anno.

Disponibile come abbiamo detto ne-gli allestimenti Furgone, Kombi e Mix-to, il nuovo Vito è già prenotabile pres-so le concessionarie italiane dellaDaimlerChrysler. Le prime consegneperò avranno inizio soltanto a partiredal mese di gennaio del 2004: “Nonvogliamo - dice Müller - proporre unprodotto nuovo in modo massiccio inun mese come dicembre in cui la po-tenziale clientela ha ben altro per la te-sta”.

Attenzione per il cliente, quindi. Enei suoi cento anni di storia la Merce-des-Benz (oggi DaimlerChrysler) hasempre posto l’uomo al centro dellasua attività, con le sue esigenze, i suoibisogni e i suoi desideri. Un ragiona-mento che vale ancor di più oggi, inun’epoca in cui i clienti non si accon-tentano più di un prodotto all’avan-guardia inteso come design, difesa del-l’ambiente, tecnologia, sicurezza ecomfort. Oggi occorre offrire anchetutta una serie di servizi che devonosempre più adeguarsi al dinamismo im-prenditoriale dei clienti.

In questo contesto si inseriscono, adesempio, le officine della rete Daimler-Chrysler aperte nei giorni feriali anchefino alle 22 per venire incontro alle esi-genze di chi non può sopportare ungiorno intero di fermo macchina delproprio Vito, servizi di noleggio miraticome CharterWay e così via.

“Non dobbiamo dimenticare che ilVito - conclude Müller - vanta unagrande fidelizzazione da parte dellaclientela. Molti che possiedono la serieprecedente si sono rivolti alle conces-sionarie per permutare il loro veicolo,che ha già cinque anni di età e che è vi-cino a essere sostituito, con un esem-plare della nuova generazione. E noisiamo pronti ad accontentarli”.

generazione di questo modello. “Que-sti veicoli - dice Müller - abbraccianoun pubblico molto più ampio rispetto aquanto accadeva con la Classe V e conla precedente generazione del Vito.Anche per questo siamo fiduciosi neisuoi volumi di vendite nel 2004.Quest’anno - dice - avremo una fles-sione media del 15 per cento rispetto

ROMA - Soltanto il nome non è cam-biato. In tutto il resto la nuova genera-zione del Mercedes-Benz Vito ha vol-tato pagina rispetto al modello prece-dente. “Con il nuovo Vito - dice Ale-xander Müller, direttore commercialevan all’interno della divisione veicolicommerciali e industriali Mercedes-Benz di DaimlerChrysler Italia - svi-luppiamo ulteriormente quel concettodi eleganza abbinata alla funzionalitàche avevamo già portato avanti con ilprimo Vito, presentato nel 1996, e cheha riscosso un notevole successo pres-so tanti nostri clienti, dagli albergatoriai commercianti, dagli imbianchini aifornai, dalle famiglie numerose aglispedizionieri e così via”.

UN GRANDESALTO DI QUALITÀ

Per la Mercedes-Benz il nuovo Vitoè un vero e proprio salto di qualità ri-spetto alla serie precedente. “Basta da-re un’occhiata al veicolo per renderse-ne conto - spiega Müller - più slanciatonelle forme, più elegante, più automo-bile, è un veicolo particolarmente ver-satile, con interni di elevata qualità, ro-busto e affidabile come da tradizionedel marchio. E soprattutto dispone del-la trazione posteriore, una sorta di rivo-luzione dal punto di vista tecnico”.

Il nuovo Vito, rispetto alla serie pre-cedente, è un veicolo di concezione epro-gettazione completamente nuova,ed esce dallo stabilimento spagnoloDaimler-Chrysler di Vitoria, recente-mente ampliato e attrezzato su misuraper la produzione di questo modellooltre che del nuovo Viano, il suo fra-tello con vocazione dedicata al tra-sporto delle persone. Il Vito si avvici-na molto di più all’automobile rispettoa quanto accadeva con la precedente

al 2002 e con un mercato in affannonon poteva essere diversamente. Macontiamo in una ripresa il prossimoanno, grazie anche al fatto che puntia-mo a offrire soluzioni per la mobilitàsempre più complete”.

Nel 2003 alla DaimlerChrysler Italiacontano di vendere 13mila unità di vei-coli commerciali, mentre per il 2004

a cura di Gabriele Mutti

FOCUS

La nuovagenerazione

del commercialedi successo dellaMercedes-Benz

passa allatrazione

posterioree amplia

decisamentela sua gamma

con tuttauna serie

di varianti.Ma è belloe facile da

guidarecome un’autocon la Stella.

Grande Vito, atto secondo

MERCEDES-BENZ

IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2003 19

LE GRANDI AMBIZIONI DEL NUOVO PICCOLO COMMERCIALE DELLA STELLA

Alexander Müller prevede “un incre-mento del 10 per cento, il che significaritornare al volume di 15mila unità diun paio di anni fa. Il Vito dispone diuna gamma che è in grado di venire in-contro a molte esigenze, l’offerta èmolto più ampia rispetto al passato eovviamente tutti i pregi per cui la serieprecedente è stata apprezzata dallaclientela sono rimasti. I veicoli sonostati migliorati in quelle parti che pote-vano offrire il destro a qualche criticada parte della clientela”.

Alexander Müller, poi, dice che“questo veicolo ha un’estetica moltopiù accattivante, è spazioso, luminoso econfortevole. Ha tutti i numeri per im-porsi anche in un mercato difficile co-me quello italiano. Non dobbiamo di-menticare che viene proposto nelle treversioni furgone, Kombi e Mixto, conscelta fra due passi diversi, tre lunghez-ze, due altezze, ha una capacità di cari-co che è stata incrementata rispetto allaserie precedente e che offre una sceltafra tre motori a gasolio e tre a benzi-na”.

TUTTA UNA SERIEDI “PACCHETTI”

Disponibile anche con tutta una se-rie di “pacchetti” che consentono diallestirlo su misura a seconda delleesigenze del cliente, il nuovo Vito haprezzi Iva esclusa che vanno dai18.564 euro del furgone ai 21.320euro Kombi. “È un mezzo pensato -spiega Müller - per la cosiddetta distri-buzione corta a medio raggio, un’atti-vità che ha avuto un incremento del170 per cento negli ultimi dieci anni.E proporremo il nuovo Vito con unoslogan che secondo me è decisamenteaccattivante: perfettamente in lineacon il tuo lavoro”. La produzione parladi 100mila esemplari nel 2004 (traVito per l’80 per cento e Viano per il20 per cento), di cui 88mila destinati

Alexander Müller, direttore commerciale van all’interno della divisione veicolicommerciali e industriali Mercedes-Benz di DaimlerChrysler Italia.

LA GAMMA DEI PROPULSORI

Sei scelte, tutte vincentiROMA - Per il nuovo Vito i diesel a quattro cilindri in linea sono disponibilinelle versioni da 65 kW (88 cv), 80 kW (109 cv) e 110 kW (150 cv). L’au-mento di potenza si fa sentire soprattutto ai bassi regimi, garantendo unamaggiore agilità e un piacere di guida più elevato. Le coppie massime deitre motori diesel (220 Nm, 270 Nm e 330 Nm) sono disponibili per unampio intervallo di regime. Sono anche disponibili sull’intera gamma duemotorizzazioni V6 a benzina, che però verranno importate in Italia in un se-condo tempo. La versione da 140 kW (190 cv) offre una coppia massima di270 Nm (da 2.750 a 4.750 giri/min), che diventa di 305 Nm (da 2.800 a4.750 giri/min) con il motore da 160 kW (218 cv). Di serie i motori dieseladottano un cambio manuale a sei marce, mentre i V6 a benzina impieganoun cambio automatico a cinque marce, disponibile a richiesta anche per ledue versioni diesel più potenti.

Per quanto riguarda tutte le versioni (furgone, Mixto e Kombi) il Vito109 CDI con cambio manuale arriva a 146 km/h e ha un consumo medio di9,6 litri di gasolio per 100 km. Il Vito 111 CDI nella versione con cambiomanuale arriva a 159 km/h con cambio manuale e a 157 km/h con cambioautomatico, mentre i consumi medi sono in entrambi i casi di 8,9 litri per100 km. Il Vito 115 CDI tocca i 176 km/h con cambio manuale e consumamediamente 8,6 litri di gasolio per 100 km, mentre la versione con trasmis-sione automatica arriva a 175km/h e ha un consumo medio di8,8 litri per 100 km.

La Casa costruttrice ha già resonoti prestazioni e consumi anchedelle versioni con motore a benzi-na, che come abbiamo detto ver-ranno però importate più avanti. IlVito 119 con motore V6 a benzi-na è disponibile esclusivamentecon cambio automatico e arriva a183 km/h mentre il consumo me-dio di benzina è di 12,5 litri per100 km. Il Vito 122 V6 ha an-ch’esso la trasmissione automati-ca, arriva a 194 km/h e ha lo stes-so consumo medio del 119 V6.

Pur mantenendoinalterati tutti quei

valori che hannoreso il suo

predecessore uno deipunti di riferimento

nel segmento deiveicoli commerciali

quali affidabilità,sicurezza e qualità,

il nuovo Vitoaggiunge nuove

possibilità in terminidi versatilità e

prestazioni,caratterizzandosi

per l’ampia varietàdi versioni

disponibili.

IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 200320 FOCUSUNA “POSTAZIONE DI COMANDO” COMPLETAMENTE RINNOVATA

Quando il lavoro è piacereROMA - Il nuovo design sottolinea findal primo sguardo che il nuovo Vito èun tipico veicolo Mercedes-Benz e chederiva da una progettazione integratacon il nuovo monovolume Viano. Ri-spetto alla serie precedente, le linee so-no decisamente più dinamiche: i fari, lamascherina del radiatore, la linea ar-monica che unisce il paraurti al para-brezza ed il fluente passaggio agli ele-menti della fiancata sono inconfondibi-li. La coda della vettura si caratterizzaper grandi gruppi ottici disposti verti-calmente.

Nella cabina, il conducente trovauna postazione di lavoro completamen-te nuova e fortemente orientata alle ne-cessità pratiche, come dimostrano lanuova plancia, il riscaldamento, l’aera-zione e il climatizzatore, ma anche inumerosi ripiani che permettono di si-stemare comodamente, ad esempio, oc-chiali, bottiglie anche da 1,5 litri oblocchi per gli appunti fino al formatoA 4. I sedili del conducente e del pas-seggero anteriore sono regolabili insenso longitudinale e, in modo conti-nuo, in altezza, nell’inclinazione delloschienale e del sedile.

Nonostante le compatte dimensioniesterne, le due versioni di passo (3.200mm e 3.430 mm), le tre lunghezze(versione Compact: 4.750 mm, versio-ne Long: 4.995 mm, versione ExtraLong: 5.225 mm) e le due altezze deltetto rendono possibile un volume dicarico tra i 4,65 e i 6,49 metri cubi elunghezze di carico che vanno da 2.240mm a 2.715 mm (parte centrale dellaparatia) e da 2.620 mm a 3.095 mm(lunghezze sul pianale di carico inclu-so il vano di alloggiamento sotto i sedi-li anteriori). Sul Furgone, le dimensionidelle porte scorrevoli e delle porte po-steriori a battente, con un’apertura di180° (di serie) e 270° (ordinabili a ri-chiesta), permettono di caricare gli eu-ropallet utilizzando il carrello elevato-re. La larghezza del vano di carico tra idue passaruota è di 1.277 mm, e questoconsente di stivare fino a tre europallet.Come già accennato, anche sotto i sedi-li anteriori è possibile trasportare uncarico, in ciascuna delle tre versioni dilunghezza del veicolo, pertanto, la lun-ghezza complessiva del carico aumentadi altri 200 mm (utilizzando il vano dialloggiamento sotto i sedili anteriorialto 185 mm).

Il Vito Mixto consente il trasportocombinato di una grande quantità dimerci e persone (massimo sei persone),un’esigenza d’uso che si riscontra tuttii giorni in vari settori, dall’edilizia aiservizi comunali. Anche per il modelloKombi sono disponibili tutte e tre lelunghezze del veicolo, offrendo cosìspazio sufficiente per ben otto passeg-geri più il conducente ed un volume dicarico per i bagagli pari a 430 l per laversione Compact, 730 l per la versio-ne Long e 970 l per quella Extra Long.Grazie a un ambiente raffinato, ai co-modi sedili con cinture di sicurezza atre punti integrate, a diverse possibilitàdi regolazione e a molti altri dettagli, ilMercedes-Benz Vito è adatto perchiunque intenda trasportare personecon un veicolo di forte impatto esteti-co.

LA TRAZIONE PASSADA ANTERIORE A POSTERIORE

Il nuovo Vito Mercedes-Benz puòessere equipaggiato con tre motori die-sel CDI e due motori a benzina. I mo-tori equipaggiati in senso longitudinalee la trazione posteriore offrono tra l’al-tro una migliore dinamica di marcia intutte le condizioni di carico e un ottimocomportamento per ciò che concerne lasicurezza passiva. L’ottenimento dellamassima sicurezza attiva e passiva èstato uno dei principali obiettivi a cui siè mirato nella progettazione del nuovoveicolo commerciale Mercedes-Benz.Il nuovo Vito adotta infatti, di serie,

freni a disco su tutte le ruote (anterior-mente autoventilanti con diametro di300 mm, posteriormente pieni da 296mm) e il sistema di regolazione delladinamica di marcia ESP, che include ilsistema antibloccaggio ABS, la regola-zione antislittamento ASR, la riparti-zione elettronica della forza frenante eil Brake Assist (BAS) ad azionamentoidraulico.

Le dotazioni di serie comprendonoanche le cinture di sicurezza a tre puntisu tutti i sedili (con pretensionatore perconducente e passeggero anteriore) el’airbag fullsize per il guidatore e, sulKombi, anche per il passeggero ante-riore. A richiesta sono disponibili dop-pi airbag per la panca anteriore a dueposti e, in abbinamento ai sedili Com-fort, i nuovi sidebag per il torace.

Come hanno dimostrato i ben noticrash-test, tutte le versioni sono state

ottimizzate in termini di robustezza, ri-gidità e resistenza alle sollecitazionitorsionali. Sul frontale sono applicatidue box che in caso di impatto si defor-mano assorbendo al meglio l’energiacinetica dovuta ad un urto violento,mentre negli incidenti di lieve entitàimpediscono il danneggiamento deilongheroni.

UNA NUOVASEZIONE PRODUTTIVA

Dall’autunno 2003 il nuovo Merce-des-Benz Vito sostituisce la precedentegamma, prodotta nello stabilimentospagnolo di Vitoria. La superficie dellafabbrica, pressoché raddoppiata, ospitauna nuova sezione per la realizzazionedella scocca con innovativi impiantiautomatizzati, nuovi reparti di vernicia-tura e di assemblaggio. In questo im-

pianto, giusto un anno fa, era stato pro-dotto il 500millesimo esemplare dellaserie precedente del Vito, che si è ven-duto bene fino all’ultimo proprio per lesue eccellenti qualità: sintesi ideale frapraticità e piacere di guida, il “vec-chio” Vito, solido e potente, offrivauna semplicità d’uso e uno standard disicurezza che ponevano questo model-lo della Mercedes-Benz all’avanguar-dia fra i veicoli commerciali. Il resty-ling cui era stato sottoposto nel 1999questo modello ne ha ulteriormente en-

fatizzato l’appeal presso la clientela,grazie anche all’introduzione dei mo-derni motori common rail. Il Vito è sta-to infatti il primo veicolo commercialea offrire dei propulsori dotati di questotipo di tecnologia. Grazie ai bassi livel-li di consumo associati ad intervalli dimanutenzione più lunghi, questi pro-pulsori hanno contribuito a miglioraresensibilmente l’economicità di utilizzodi questi veicoli. Tutte qualità che ov-viamente si ritrovano oggi nella nuovagenerazione del Vito.

La grande funzionalità dell’abitacolo del Vito è sottolineata anche da particolaricome la leva del cambio inserita nella plancia, che agevola gli spostamenti da un

lato all’altro della cabina. Molti i vani dove riporre le cose che servono.

Un successo inarrestabileROMA - Presentato nel 1995, il Vito fu introdotto sul mercato italiano nel mese dimarzo del 1996, in sostituzione del modello denominato MB 100. Questo veicolosegnava una decisa evoluzione nei prodotti Mercedes-Benz sul mercato dei vei-coli commerciali fino a 2,7 tonnellate.

Migliorati stile e comfort, scelta fra tre motori diesel invece di uno solo, pre-stazioni migliorate e passaggio dalla trazione posteriore a quella anteriore oltreall’arretramento della cabina dietro l’asse anteriore furono i punti qualificanti del“programma Vito”, che nel 1998 ricevette i motori common rail e l’apparizionenella gamma della versione “Freetime”, dotata di sette posti, tavolino ripiegabilee tante altre cose ancora. Ma in occasione del restyling del Vito anche il furgonefu arricchito e migliorato, con le porte posteriori a doppio battente, Abs ed Ets diserie per alcune versioni, nuovi cambi manuali e automatici, una strumentazionedall’ergonomia ancora più curata e una manutenzione con intervalli più prolunga-ti fra un intervento e l’altro.

Nel 2000 apparve la versione Mixto, sviluppata in collaborazione con la car-rozzeria Soria, insieme a una versione furgonata con motore con una potenza di122 cavalli. Apprezzato dall’utenza professionale per le indubbie doti di affidabi-lità e di economia nei consumi, il Vito ha riscosso un notevole interesse anche daparte della cosiddetta utenza privata. Tutto questo si è tradotto in un significativoincremento nelle vendite: nel 1994 la Casa tedesca deteneva il 4,2 per cento delmercato globale, e con l’arrivo del Vito la quota è salita fino al 5,1 per cento, perpoi arrivare al 10 per cento nel 1997 e quindi progressivamente al 13,5 e al 14,5per cento, rispettivamente nel 1999 e nel 2000 nell’intero comparto. In Europa ilVito ha raggiunto quote di penetrazione prossime al 20 per cento, al punto chel’impianto di Vitoria nei Paesi baschi non riusciva a livello produttivo a reggere ilpasso della domanda. L’incremento della domanda è stato ovviamente legato alladisponibilità dei motori common rail che hanno suscitato un grande interessenella clientela potenziale.

E ora non resta che ripetere le stesse performance commerciali: in bocca allupo, nuovo Vito. I numeri per importi non ti mancano.

LA STORIA DEL VITO IN SINTESI

A bordo il feelingcon i vari comandi

è immediato.Il comfort è degno

di un’autodi grandi

dimensioni.La visibilità è

eccellente,e grazie alla

posizione rialzatasi domina la strada.

Ottima la tenutadi strada e curata

l’insonorizzazione.

IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2003 21

AL VOLANTE DEL NUOVO VITO

Ti senti padrone della stradaFOCUS

ROMA - Il conducente del nuovo Vitotrova ad accoglierlo una postazione dilavoro completamente riprogettata, chesi caratterizza per un’ampia offerta dispazio e un’esemplare ergonomia. An-che il quadro strumenti del Vito è statoottimizzato sotto l’aspetto ergonomicoe presenta tre display analogici (velo-cità, numero di giri e livello carburan-te) e 28 spie di controllo. Per forma efunzioni, il quadro strumenti e i co-mandi sono del tutto simili a quelli del-le vetture con la Stella.

A sinistra del volante si trova la ma-nopola dei fari e la regolazione del fa-scio luminoso. Al centro del cockpitpuò essere alloggiata l’autoradio e, sot-to questa, un ripiano porta oggetti,mentre al di sopra sono disposte le boc-chette di aerazione e la manopola delriscaldamento e della ventola, oppuredel climatizzatore (in base agli equi-paggiamenti). A destra è presente ilbox portaoggetti illuminato con serra-tura, dotato di appositi vani all’internodello sportello per contenere lattine e

senza sovrapprezzo si può richiedere ilsedile singolo.Per i passeggeri anterioriesiste anche una panca Comfort conuna sezione ribaltabile dello schienalecentrale che si trasforma in un tavolocon due portabevande. Nel basamentodel sedile di guida è posizionata la bat-teria.

Il riscaldamento del Vito è dotato diuna ventola a cinque livelli cui, nellaversione Kombi, può essere aggiuntoun riscaldatore per il vano posteriore.

A richiesta sono disponibili il clima-tizzatore Tempmatic (dotato di regola-zione automatica della temperatura, fil-tro antipolvere ai carboni attivi e siste-ma di sfruttamento del calore residuodel motore) e la climatizzazione auto-matica Thermotronic. A richiesta sipuò ordinare anche un apposito clima-tizzatore per il vano posteriore. L’abi-tacolo viene raggiunto mediante unabocchetta a ampio getto e un canalecentrale per l’aria disposto sul pianale.Analogamente al Viano, anche per lagamma Vito sono disponibili i sistemiaudio e di navigazione presenti sullamaggior parte delle vetture Mercedes-Benz.

Grazie a due versioni di passo(3.200 mm e 3.430 mm), tre lunghezze(versione compatta: 4.750 mm, versio-ne lunga: 4.995 mm, versione extralun-ga: 5.225 mm) e due altezze del tetto, ilnuovo Vito offre una varietà d’uso di

gran lunga superiore rispetto alla serieprecedente. Ne sono un esempio le vo-lumetrie interne (da 4,65 a 6,49 metricubi), le lunghezze di carico (da 2.175mm a 2.650 mm parte alta paratia, da2.305 mm a 2.780 mm parte bassa pa-ratia e da 2.620 mm a 3.095 mm piana-le di carico incluso il vano di alloggia-mento supplementare sotto i sedili an-teriori, alto 185 mm) e un carico utilemassimo di circa 1.100 kg.

Nella progettazione del vano di cari-co sono state considerate tutte le esi-genze dei trasporti professionali. Le di-mensioni delle porte scorrevoli (985mm x 1.259 mm), ad esempio, consen-tono di caricare gli europallet anche la-teralmente, mediante l’uso di un carrel-lo elevatore. Inoltre, a richiesta, per laparte posteriore del veicolo sono dispo-nibili porte a doppio battente apribili a270° (di serie a 180°). La misura delcarico passante tra i due passaruota è di1.277 mm, e questo permette di carica-re fino a tre europallet uno dietro l’al-tro. Il bordo di carico è a soli 556 mmdal suolo e questo favorisce le opera-zioni di carico. Per assicurare le mercisono stati predisposti occhielli di fis-saggio nel pianale di carico, completa-mente piatto. In abbinamento al pianalein legno (a richiesta), per il Furgone èdisponibile anche un sistema di guideper il fissaggio del carico. Inoltre, a ri-chiesta, si può ordinare anche un siste-

ma di guide per assicurare il carico allepareti del vano posteriore. Particolar-mente utile e innovativa in questo seg-mento è anche la possibilità di sistema-re un eventuale carico sotto i sedili an-teriori, aumentando ciascuna delle treversioni di lunghezza di altri 200 mm.Sul nuovo Vito l’altezza di carico è pa-ri a 1.350 mm circa nella versione contetto basso, che raggiunge addirittura i1.760 mm in quella con tetto alto.

MIXTO E KOMBIVERSIONI POLIVALENTI

Sono numerosi i settori, come adesempio l’edilizia od i servizi comuna-li, ma anche l’uso misto privato - pro-fessionale, in cui si verifica un traspor-to misto di persone e materiali. Dotatodi una fila di sedili posteriori e vetratu-re tra il montante centrale e quello po-steriore, il Vito Mixto offre spazio persei persone e per grandi quantità dimerci.

Anche le versioni Kombi sono di-sponibili in tutte e tre le lunghezze eoffrono spazio per un massimo di novepasseggeri e 970 l per i bagagli.

Per la configurazione dei sedili esi-stono diverse possibilità: panche dadue e tre posti, assicurate al pavimentosu profili longitudinali con sistemi difissaggio rapido, che consentono il ri-baltamento ed il ripiegamento (nellaversione comfort, a richiesta).

Come avviene sugli aerei, i sedilipossono essere assicurati, a richiesta,su apposite guide mediante attacchi ra-pidi. I sedili del Vito possono così es-sere spostati e smontati agevolmente,adattando l’abitacolo alle esigenze deltrasporto. Inoltre, il fissaggio delle gui-de consente di spostare i sedili in sensolongitudinale. Quando i sedili sonosmontati, le guide possono essere uti-lizzate anche per fissare un eventualecarico.

Tutti i sedili adottano cinture di si-curezza a tre punti integrate, poggiate-sta a due o quattro posizioni e schienaliripiegabili (nella versione Comfort). Lepanche sono rivestite di serie in tessu-to, oppure a richiesta in similpelle.

Grazie a particolari pacchetti diequipaggiamenti, il Vito Mercedes-Benz può essere configurato già dallafabbrica in modo ancora più specifico.

monete. Particolare importanza è stata attri-

buita al comfort del sedile, regolabilein modo ottimale per conducenti diqualsiasi altezza. Anche la disposizionedei pedali è estremamente pratica,mentre la superficie su cui appoggia ilpiede sinistro è stata configurata pergarantire la massima comodità.

I designer hanno inoltre concepitoun sistema di scomparti in grado disoddisfare le diverse esigenze deiclienti. In alto, sopra la plancia, è statocollocato un nuovo vano oggetti (chesul Kombi è anche dotato di sportello)in grado di contenere anche fogli A4,un dettaglio importante per chi usa ilVito per scopi professionali. Altriscomparti si trovano a sinistra sotto lamanopola dei fari, nella parte inferioredella plancia e in corrispondenza del-l’autoradio, a cui si aggiunge un boxportaoggetti della capacità di 11 litri.Sul lato del passeggero anteriore si puòinstallare a richiesta un portabevande,oltre a quello di serie integrato nel-l’ampia consolle centrale, è in grado diospitare anche un box portacassette oun porta CD. Non mancano un vanoportaocchiali nel gruppo comandi sultetto e ampi vani nella porta di condu-cente e passeggero anteriore, in gradodi contenere anche una bottiglia da 1,5litri.

IL FURGONE ORA ÈMOLTO PIÙ CAPIENTE

Sotto il sedile doppio per il passeg-gero anteriore si trova un vano di sti-vaggio raggiungibile da davanti, men-tre gli attrezzi di bordo sono collocatiin un apposito contenitore in materialesintetico, in corrispondenza del rivesti-mento laterale posteriore. A secondadelle versioni, nell’abitacolo si possonotrovare unità multifunzione estraibilicon portabevande, posacenere e vanoper un bicchiere oppure, nel vano po-steriore, una presa da 12 Volt.

Sono disponibili, di serie o a richie-sta, il sedile del conducente e quellodel passeggero anteriore sono regolabi-li in senso longitudinale e, in modocontinuo, in altezza, inclinazione delloschienale e del sedile.

Per il passeggero anteriore è dispo-nibile di serie un sedile doppio mentre

FRIBURGO - “Scoperto”, in anteprima,al Salone Rai di Amsterdam, il nuovoCaddy si prepara a conquistare il mer-cato. L’erede del modello lanciato perla prima volta nel novembre del 1982,torna con numerose novità sia sul pia-no estetico sia su quello “meccanico”.La principale mission del nuovo Caddyrimane il trasporto ma la sua robustez-za, la sua funzionalità e il suo rapportoqualità-prezzo lo rendono adatto anchead altri utilizzi.

La piattaforma su cui nasce il nuovoCaddy, prodotto nello stabilimento diPoznan in Polonia, è quella della nuovaGolf V e della Touran, modelli da cuiprovengono il 20 per cento delle com-ponenti del commerciale targato Volk-swagen. Una scelta che ha permesso alnuovo Caddy di guadagnare millimetrisia in lunghezza (4.405 millimetri) siain larghezza (1.802 millimetri) mentrel’altezza rimane, invariata, a 1.833 mil-

limetri.Il nuovo Caddy è disponibile anche

nella versione Kombi che può ospitarefino a sette persone grazie al secondosedile posteriore dell’abitacolo dotatodi uno schienale che può, comunque,essere abbassato o tolto per ottimizzar-ne l’uso.

La doppia funzione auto e veicolocommerciale ha influenzato il design.Esternamente il veicolo è caratterizzatodal cofano molto corto che si inseriscecon armonia nel parabrezza inclinato edal bordo caratteristico che va dall’aladella portiera anteriore fino al montan-te creando un’elegante transizione finoalle fiancate laterali del vano di carico.Le superfici sono lisce e divise dagiunture chiaramente delineate. La “pa-rentela” con gli altri modelli Volkswa-gen appare evidente dai fari anterioritrasparenti e dalla larga griglia con illogo del marchio che, insieme, al para-urti in plastica grigia donano al Caddyun aspetto rinnovato.

Anche gli interni contribuiscono adare una nuova identità al commercialedella Casa tedesca. La strumentazionedi guida, la consolle centrale inclinata ele quattro bocchette d’aerazione circo-lare sono un’assoluta novità che tra-sformano il nuovo Caddy in uno spaziopiacevole da vivere e confortevole.Progettato nell’ottica della massimafunzionalità, il mezzo dispone di nu-merosi vani per la sistemazione di sva-riati oggetti: dal portaguanti, sistematonell’area sotto il cruscotto lato passeg-gero, ai due vani più piccoli ricavatisopra il pannello strumenti fino agli al-loggiamenti per le bottiglie nelle por-tiere anteriori. Nell’area circostante laleva del freno a mano ci sono quattroportabicchieri. Le manopole per la re-golazione del riscaldamento, della ven-

23LIGHT & MINITRUCKIL MONDO DEITRASPORTI

IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2003

FRIBURGO - Continuano acrescere in tutta Europa leimmatricolazioni di furgoni“subcompact”, oggi dispo-nibili in un’ampia varietàdi modelli in grado di asse-condare le esigenze di unpubblico sempre più nume-roso. “L’eccezionale va-rietà d’uso - ha spiegatoUwe Hochgeschurtz, re-sponsabile marketing pres-so la divisione VeicoliCommerciali di Volkswagen - le buone prestazioni in termini di manegge-volezza e il comfort interno tipico di una berlina sono le principali ragioniche spiegano l’enorme successo dei veicoli commerciali leggeri. Il nuovoCaddy con il suo design elegante e la sua versatilità ha tutte le carte in rego-la per imporsi sul mercato”.

L’Europa meridionale e sudorientale sono i principali mercati per i furgo-ni da città compatti e agili. In Spagna e in Francia, nel 2002, in totale, sonostati immatricolati circa 200.000 veicoli di questo segmento. E anche in Ita-lia sono sempre più richiesti: l’anno scorso le vendite sono aumentate, addi-rittura, del 25 per cento.

“Il nuovo Caddy - ha dichiarato il responsabile marketing - si rivolge so-prattutto a coloro che ricercano un veicolo che occupi lo stesso spazio diparcheggio di una berlina media ma possa trasportare anche merci volumi-nose. Il nostro target è formato principalmente da aziende di piccole emedie dimensioni, con meno di 50 dipendenti e che acquistano un nuovoveicolo più o meno ogni tre anni. Il piccolo di casa Volkswagen è utilizzatonei servizi corriere, nelle grandi flotte e da molti artigiani”.

Per produrre il Caddy presso lo stabilimento polacco di Poznan sarà in-crementata la forza lavoro. “Per il primo anno di commercializzazione - haconcluso Uwe Hochgeschurtz - l’obiettivo è raggiungere le 90.000 unitàvendute: 46.000 in Europa Occidentale, 28.000 nella sola Germania, 10.000nei Paesi dell’Europa dell’Est e circa 4.500 nelle restanti regioni. Numeriche possono apparire ambiziosi ma crediamo che, entro il 2006, nei Paesidel Vecchio Continente, la domanda di furgoni compatti aumenterà ancoradell’11 per cento”. In Italia il nuovo Caddy sarà commercializzato a partiredalla prossima primavera. Per il 2004 si punta a toccare le 5.000 unità im-matricolate. I prezzi non sono ancora stati definiti.

VOLKSWAGEN/TUTTI I SEGRETI DEL PICCOLO COMMERCIALE TEDESCO

Piccolo grande CaddyIl commerciale

firmato dalmarchio tedesco si

prepara adebuttare sul

mercato nel nuovoanno con tante

novità sia sul pianoestetico sia su

quello meccanico.Disponibile anche

nella versioneminibus,

arricchiscel’offerta in un

segmento incostante crescita.

di Tiziana Altieri

(segue a pag. 24)

IL CADDY È PRODOTTO NELLO STABILMENTO DI POZNAN

In Italia debutta in primavera

tilazione e del sistema di aria condizio-nata (in optional) sono situate nellaparte centrale del cruscotto e risultanofacilmente raggiungibili sia dal latoguida sia da quello passeggero. Si tro-vano poco più in alto le rotelline perl’attivazione del riscaldamento dei se-dili, dispositivo disponibile a richiesta.Ancora al centro della plancia, può es-sere posizionato un apparecchio radio(anche con CD) e un sistema di naviga-zione. Un eccellente supporto laterale,una generosa regolazione longitudina-le, la regolazione dell’altezza disponi-bile su richiesta e l’ampio spazio per latesta garantiscono una posizione di se-duta salutare. Per adattarsi a ogni con-ducente il volante è regolabile in altez-za e profondità.

In un veicolo con la vocazione delCaddy grande importanza è rivestitadal vano di carico. Oggi il commercialefirmato dal marchio tedesco offre unospazio di ben 3.2 mq, 300 litri in più ri-spetto al suo predecessore. Per caricareo scaricare le merce si possono utiliz-zare l’apertura posteriore e quella sullato destro del veicolo (integrabile conun secondo portellone scorrevole a si-nistra). Le porte posteriori asimmetri-che a due battenti, disponibili sia consia prive di finestrini, hanno un angolodi apertura di 90 o 180 gradi e consen-tono un’altezza massima di carico di1137 mm. Il basamento di carico è re-lativamente basso a soli 587 mm daterra.

PROPULSORIA BENZINA E DIESEL

La larghezza massima del vano dicarico è di 1.340 mm (che diventano1.172 mm fra i passaruota) e la lun-ghezza è di 1.781 mm, misura che con-sente il trasporto di un euro-pallet. Ilcarico massimo del nuovo Caddy ver-sione Van è di 750 kg, un valore dipunta nella sua classe. Sei occhielli fer-macarico consentono di assicurare i ca-richi alle pareti in maniera ottimale. Laparete divisoria fra il vano passeggeri equello destinato alle merci è stata con-cepita per garantire che la regolazionedel sedile di guida rimanga quasi illi-mitata e lo spazio di carico possa esse-re utilizzato in maniera ottimale. Ilpeso lordo ammesso sul nuovo CaddyVan varia dai 2.150 ai 2.235 kg, a se-conda delle versioni e del tipo di moto-re. La massa rimorchiabile massimatocca i 1.500 kg. Il carico massimo am-messo sull’assale posteriore raggiungei 1.250 kg per la versione Van e i 1200kg per quella Kombi.

Sotto il cofano del nuovo Caddypossono “battere” quattro propulsori:

due a benzina, 1.4 e 1.6 litri, e altret-tanti a gasolio (SDI 2.0 e TDI 1.9 litri),tutti abbinati a un cambio manuale acinque marce coordinato individual-mente alle diverse coppie motrici.

Il motore 1.4 litri quattro cilindri 16valvole da 75 cavalli eroga una coppiamassima di 126 Nm a 3.800 giri al mi-nuto. Nel combinato consuma 8,3 litridi carburante per percorrere 100 chilo-metri. Il 1.6 litri dispone di quattro val-vole per cilindro e fornisce una potenzadi 102 cavalli a 5.600 giri al minuto euna coppia massima di 148 Nm a3.800 giri. Nel misto, con questo quat-tro cilindri in linea, sono necessari 8,2litri di benzina ogni 100 chilometri. Leemissioni di entrambe le motorizzazio-ni a benzina rispettano i limiti stabilitidalla normativa Euro 4.

Il gruppo motore più nuovo è il Die-sel due litri, quattro cilindri. Economi-co nei costi d’esercizio (con un litro dicarburante si possono percorrere oltre15,6 chilometri), è il primo propulsorediesel aspirato che funziona con la tec-nologia altamente efficace dell’inietto-re-pompa. La coppia motrice è di 140Nm a 2.400 giri ed eroga una potenzamassima di 70 cavalli. L’SDI, con duevalvole per cilindro, ha un comporta-mento estremamente elastico anche neltraffico cittadino e, come l’altro diesel,rispetta i limiti della normativa Euro 3.

Chiude l’offerta il Diesel TDI 4 ci-lindri 1.9, il motore al top della gammache sviluppa una potenza di 104 cavallie fornisce la sua coppia motrice massi-ma di 250 Nm a partire da soli 1.900giri al minuto grazie al turbocompres-sore gas di scarico con Variable Turbi-ne Geometry (VTG). Il nuovo Caddy1.9 TDI nel combinato consuma soli6,1 litri per ogni 100 km toccandoun’autonomia di quasi 1.000 km. Levelocità massime variano dai 148 (1.4benzina) ai 166 chilometri orari (dieselTDI 1.9).

La sospensione anteriore indipen-dente del Caddy si basa principalmentesull’autotelaio della Touran e dellanuova Golf. Lo sterzo servo-assistito,utilizzato per la prima volta nel nuovoCaddy, offre notevoli vantaggi (dalledimensioni ridotte all’eliminazione deicomponenti periferici). La stabilità di-rezionale dello sterzo diretto è suppor-tata da un pezzo fuso in alluminio com-posto da tre elementi. I bracci trapezoi-dali sono ancorati e la scatola del cam-bio viene supportata da questa traversa.L’assale posteriore progettato in modospecifico per le diverse condizioni dicarico è un progetto sviluppato intera-mente dalla Volkswagen Veicoli Com-merciali. Lo smorzamento progressivosi ottiene tramite degli ammortizzatoriche lavorano in funzione del carico e

che modificano le proprie caratteristi-che in risposta al percorso. Dei disposi-tivi anticapovolgimento su entrambi gliassali riducono l’angolo di rollio delveicolo e contribuiscono a incrementa-re la precisione operativa del telaio. Ilnuovo Caddy è dotato di cerchi in ac-ciaio 6J x 15 pollici e di pneumatici deltipo 195/65 R 15.

Il sistema frenante del commercialedella Casa tedesca sfrutta quattro frenia disco e può essere regolato a secondadelle diverse situazioni di carico. Au-mentano l’efficacia del sistema l’Abs eil Traction Control System (TCS) cheinterviene nella gestione del motorefungendo da regolatore, entrambi mon-tati di serie. Per la versione Kombi èdisponibile anche il dispositivo Elec-tronic Stability Program associato alBrake Assist, che potenzia la pressionedella frenata.

La sicurezza è affidata alle cinture disicurezza a tre punti di ancoraggio sututti i posti, ai poggiatesta regolabili inaltezza, all’airbag lato guida (di seriesulla versione Van) e lato passeggero(di serie sul minibus) e a quelli lateraliche possono essere ordinati in optional.La protezione del conducente è garanti-ta anche dal piantone dello sterzo co-struito con dei perni intermedi telesco-pici in grado di comprimersi di 60 mmin caso d’urto.

ROMA - Sono ben pochi i saldi positividei primi dieci mesi del 2003 per quantoriguarda i veicoli commerciali fino a 3,5tonnellate di PTT, stando ai dati fornitida Anfia e Unrae. Il saldo è negativo pertutti i costruttori nazionali, con Bremachche da gennaio a ottobre ha venduto 202veicoli contro i 222 dei primi dieci mesidel 2002, con un calo percentuale del9,01 per cento, Fiat Auto che con 70.916contro 85.467 veicoli è scesa del 17,03per cento, Iveco che con 16.528 unità in-vece di 20.261 unità è passata dal 10,15al 9,65 per cento e Piaggio che ha vendu-to in dieci mesi 4.421 unità contro le4.625 dei primi dieci mesi del 2002, conun calo del 4,41 per cento. Altre Case na-zionali hanno venduto 425 unità contro le580 del periodo gennaio-ottobre 2002,con un calo del 26,72 per cento. Com-plessivamente le marche nazionali hannovenduto in dieci mesi 92.492 veicoli con-tro i 111.155 dello stesso periodo del2002, con un calo del 26,72 per cento.

Passando agli importatori, il saldo èpositivo soltanto per Daihatsu (338 con-tro 308, +9,74 per cento), Ford (14.557contro 13.085, +11,25 per cento), Isuzu(1.278 contro 1.207, +5,88 per cento),Kia (1.213 contro 641, +89,24 percento), Land Rover (575 contro 403,+42,68 per cento), Peugeot (5.660 contro5.616, +0,78 per cento) e Renault Trucks(2.783 contro 2.126, +30,90 per cento).Per le altre, per tutte le altre, il saldo ènegativo in misura più o meno consisten-te. La Citroen ha venduto 6.822 veicolicontro 8.470 (-19,46 per cento), Daewoo196 contro 383 (-48,83 per cento), laHundai 1.555 contro 2.586 (-39,87 percento), Mazda 349 contro 388 (-10,05per cento), Mercedes 8.537 contro10.570 (-19,23 per cento), Mitsubishi3.116 contro 4.245 (-26,60 per cento),Nissan 9.099 contro 10.567 (-13,89 percento), Opel 5.335 contro 6.560 (-18,67per cento), Renault Italia 11.890 contro13.790 (-13,78 per cento), Seat 597 con-tro 1.194 (-50 per cento), Suzuki 89 con-tro 125 (-28,80 per cento), Tata 481 con-tro 917 (-47,55 per cento), Toyota 511contro 755 (-32,32 per cento) e la Volk-swagen 3.818 contro 4.447 (-14,14 percento). Il totale immatricolato dei veicolicommerciali d’importazione è di 88.383unità contro le 78.809 dei primi diecimesi del 2002, mentre il totale del merca-to fra i veicoli made in Italy e quelli d’im-portazione è di 171.301 unità contro le199.538 dei primi dieci dello scorsoanno, con un calo del 14,15 per cento.

Per quanto riguarda il solo mese di ot-tobre, rispetto allo stesso mese del 2002il saldo è positivo per Piaggio (+7,63 percento), Ford (+43,68 per cento), Isuzu(+57,81 per cento), Kia (+17,95 percento), Land Rover (+509,09 per cento,grazie a 134 veicoli venduti contro 22),Mazda (+22,45 per cento), Nissan (+5,19per cento), Peugeot (+4,79 per cento) eRenault Trucks (+58,90 per cento). Saldomensile in rosso per Bremach (-83,87 percento), Fiat Auto (-25,90 per cento),Iveco (-23,40 per cento), Citroën(-16,25 per cento), Daewoo -100 per cen-to, nessun veicolo venduto nel mese con-tro i 19 di ottobre del 2002), Hyundai(-33 per cento), Mercedes (-27,04 percento), Mitsubishi (-22,03 per cento),Opel (-36,86 per cento), Renault Italia(-15,38 per cento), Seat (-45,69 percento), Suzuki (-7,69 per cento), Tata(-56,10 per cento), Toyota (-35,06 percento) e Volkswagen (-41,86 per cento).Nel mese di ottore le Case nazionali han-no accusato un calo del 24,35 per centocontro il 7,96 per cento accusato dagliimportatori. Il saldo complessivo delmercato italiano dei veicoli commerciali ènegativo nella misura del 17,73 per cento.

Tutti i costruttori e gli importatori sidicono comunue fiduciosi per una ripresache potrebbe avvenire già il prossimoanno, anche in considerazione dell’immi-nente entrata in vigore di normative piùsevere per quanto riguarda le emissioniinquinanti, che imporranno ai possessoridei veicoli più anziani di sostituire ilmezzo o buona parte del loro parco vei-coli.

IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2003LIGHT & MINITRUCK24

(segue da pag. 23)

Un “plus” del Caddy nella versione trasporto persone è costituito dal fatto che può ospitare fino a sei passeggeri piùl’autista. I fanali e altre componenti sono comuni al monovolume compatto della Volkswagen, la Touran.

UN MODELLO INTERESSANTE PER IL MERCATO ITALIANO

Restyling per i Pick Up della Tata

SALORNO (Bz) - Tata ha approntato un significativo restyling per tutta la gammadei suoi veicoli commerciali Tata. Un restyling che ha portato al rinnovo sia ester-no che interno di tutti i modelli Pick Up. Meccanicamente sono state introdottedelle nuove sospensioni che sulle versioni attuali sono ora a barre di torsioneall’anteriore e con balestra ellittica al posteriore. Aumenta, di conseguenza, l’al-tezza da terra, grazie alla quale i veicoli risultano ancora più idonei e pratici per iltrasporto di qualsiasi tipo di merce, anche quella più pesante, sia su strada che supercorsi sterrati. È cambiata anche la misura dei pneumatici con cerchi che da 15”passano a 16”.

Esteriormente, il look ha guadagnato attrattiva grazie alla griglia ridisegnata ealle plastiche dalla sagomatura morbida e sinuosa. La chiusura delle porte è oraelettrica centralizzata mentre l’abitacolo è vivacizzato dalle nuove proposte di tap-pezzeria. Invariato il prezzo al pubblico (da 12.700 a 19.900 euro) nonostante lemigliorie apportate alla gamma che, attualmente, conta 4 modelli di base, due atrazione posteriore e due a trazione integrale, cabina singola (2 posti) e cabinadoppia (5 posti), ai quali si aggiungono ulteriori nove versioni con cassone fissooppure ribaltabile nelle tre direzioni. Tra queste, è unica nel suo genere la versione4x2 cabina singola passo lungo.

Gli stessi modelli vengono forniti, inoltre, in versione autotelaio cabinato, pron-to per essere allestito con celle isotermiche, frigorifere o abitative. Per tutta lagamma vi è un’ampia scelta di accessori: la lista include il praticissimo tettucciorigido (disponibile sia finestrato che chiuso), il roll bar, le pedane laterali, portapa-li e tubi di protezione laterali e posteriori. Utile anche il rivestimento per il casso-

ne in plastica che protegge da urti e graffi e il copricassone in lega di alluminioanodizzato che permette di chiudere completamene il vano di carico e può esserecompletato con la comoda cassetta portattrezzi.

Tutti i modelli Pick Up sono stati rivisti esteticamente e ora nella dotazione figurala chiusura centralizzata. Rivisti gli interni. Molto interessanti i prezzi chiavi inmano, sia nella versione a cabina singola che di quella che offre la cabina doppia.

VEICOLI COMMERCIALI

C’è chi salee chi scende

IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2003LIGHT & MINITRUCK

l’EPS permette di inserire la modalitàautomatica “A” oppure quella manuale“M”. Questo sistema risulta moltovantaggioso quando si lavora con at-trezzi od in condizioni di fuoristradaestremo. In partenza, il motore è limi-tato elettronicamente in modo da gira-re al minimo, a circa 700 giri/minuto.Solo dopo l’innesto, la coppia e i regi-mi di rotazioni motore sono adattatiautomaticamente alla posizione del pe-dale dell’acceleratore. Quando è ri-

chiesto il massimo regime di rotazio-ne, si può utilizzare la funzione kick-down.

Un altro vantaggio di Automatic-Shift è la leggerezza costruttiva: pesacirca 200 kg, meno di una trasmissioneautomatica per veicoli commerciali,permettendo di aumentare la portata di

Unimog. In modalità automatica, lamarcia adatta viene selezionata auto-maticamente tenendo conto di numero-si fattori quali, ad esempio, il carico delveicolo, lo stato operativo del motore,la posizione del pedale dell’accelerato-re, le modalità di marcia (in salita/indiscesa) e l’eventuale inserimento delfreno motore. Una volta inserita lamarcia, il conducente non deve più a-zionare la frizione evitando così opera-zioni non corrette o selezioni di marciasbagliate durante le fasi di partenza, distop, di manovra o di cambio rapidodelle marce. Assieme alla funzioneEQR (Elec-tronic Quick Reverse - re-tromarcia elettronica veloce) di serie,AutomaticShift consente manovre ve-loci e facili in avanti ed in retromarcia,poiché non è necessario fermare il vei-colo per cambiare il senso di marcia;l’attivazione di EQR e la selezione delsenso di marcia tramite un interruttorea bilanciere, permettono infatti di cam-biare automaticamente la direzione delveicolo a velocità fino 6 km/h.

SI CAMBIA MARCIAIN QUALSIASI MOMENTO

Con AutomaticShift è sempre possi-bile cambiare la marcia in qualsiasimomento, anche quando si utilizzanoattrezzi a un regime costante del moto-re. Inoltre, per motivi di sicurezza, gliimpieghi in fuoristrada e quelli sui vei-coli dei vigili del fuoco usati in condi-zioni di fuoristrada estremo avvengonoin modo manuale e con l’ABS disatti-vato. Ciò impedisce cambi di marcianon voluti e interruzioni indesideratedella trazione. Anche con Automatic-Shift installato, il conducente mantienela possibilità di cambiare le marce inmodo convenzionale usando EPS e ilpedale della frizione. A sinistra dellapedaliera, infatti, c’è un pedale ripiega-bile a scatto, progettato solo per appli-cazioni nelle quali il guidatore desideridisinserire/inserire la frizione intenzio-nalmente.

È chiaro che su un veicolo comel’Unimog il fatto di disporre di una tra-smissione elettronica automatizzata diquesto tipo è un vantaggio non da po-co, dal momento che riduce di molto lostress del guidatore, consentendogli diavere sempre la piena padronanza delmezzo.

WÖRTH - La trasmissione elettronicaautomatizzata AutomaticShift è da og-gi disponibile sui veicoli portattrezziUnimog U 400 e U 500, e sulla gammaU 3000 - U 5000. AutomaticShift per-mette di cambiare le marce in modocomodo e sicuro senza dover azionarela frizione e, pur funzionando in modoassai simile al cambio automatico at-tualmente equipaggiato sui veicolicommerciali, è addirittura più econo-mico. L’usura della frizione ridotta alminimo tecnico ed una centralina elet-tronica in grado di selezionare il regi-me di rotazione del motore più appro-priato rendono AutomaticShift partico-larmente vantaggioso in termini di cari-co sull’asse motrice, durata della fri-zione, costi di manutenzione e consumidi carburante.

FRIZIONEAUTOMATIZZATA

Controllato per mezzo di un CAN-BUS, il sistema AutomaticShift funzio-na secondo il noto sistema EAS (Elec-tronic Automated Shifting - cambioelettronico automatizzato) già adottatosugli autocarri Mercedes-Benz Actros.Il funzionamento della frizione è com-pletamente automatizzato: il sistemacontrolla automaticamente l’innestodella frizione al momento della parten-za, il suo rilascio in fermata ed anche lacompleta sequenza “rilascio frizione -inserimento marcia - innesto frizione”,quando si cambiano le marce. Ciò sem-plifica il compito dei conducenti diMercedes-Benz Unimog, che devonospesso cambiare le marce, e ne aumen-

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di Pa.Lan.

ta la sicurezza, perché permette ai gui-datori di concentrarsi completamentesulla guida e tenere entrambe le manial volante. In qualsiasi momento, inol-tre, è possibile passare dalla modalitàautomatica a quella manuale e vicever-sa.

Chi guida un veicolo equipaggiatocon AutomaticShift deve azionare solodue pedali: acceleratore e freno. L’in-terruttore a bilanciere disposto sul se-lettore del cambio sotto la leva del-

ROMA - Mercedes-Benz Unimog ha collezionato 5 vittorie di tappa al 6° Rally dei Faraoni conquistando, con due veicolidello stesso Team, il secondo e il terzo posto in classifica generale. Con questa affermazione, Mercedes-Benz Unimog siè confermato protagonista in ogni situazione di marcia: dalle dune del deserto alle strade di tutti giorni, l’Unimog è ingrado di affrontare ogni percorso, da oggi anche grazie al nuovo cambio automatico Automaticshift. Oltre tremila chilo-metri, dalle Piramidi ad Abu Simbel e ritorno alla Sfinge, attraverso sterminate distese di sabbia, alte dune, il canyon, laValle Bianca e la Valle Nera.

Tutto ciò è stato affrontato e superato con successo da due Unimog U 500 durante il 6° Rally d’Egitto-Raid des Pha-raons 2003 che si è da pochi giorni concluso al Cairo. Due Mercedes-Benz Unimog U 500, del Team Overlook di Scan-zorosciate (Bergamo) pilotati dai bergamaschi Paccani e Panseri, sono stati autentici protagonisti per l’intera durata dellagara, terminando la colossale fatica con tempi reali assoluti assai vicini al più potente Hino giapponese, condotto da Te-ruhito Sugawara, collezionando 5 successi di tappa su 7 e conquistando così il secondo ed il terzo posto assoluto.

Le emozioni non sono mancate: durante la seconda tappa del rally, da Baharija a Mut, l’U 500 n.303 guidato da G.Paccani si è coricato sul fianco sinistro dopo che il pilota era stato abbagliato dal sole. L’aiuto ad uscire dalla sabbia daparte dei compagni dell’equipaggio n.302, condotto dal vincitore della passata edizione B. Panseri, ha fatto arrivare altraguardo di tappa entrambi gli equipaggi fuori tempo massimo di soli 4 minuti. Dalla terza tappa l’equipaggio condottoda Paccani ha inanellato ben quattro vittorie consecutive (El Owainat, Abu Simbel, El Karga e Baharija), mentre Panseri

ha chiuso il rally arrivando primo aGiza. Le prestazioni degli Unimog U500 del Team Overlook sono state rea-lizzate anche grazie ad un assetto otti-male, alla robustezza dei veicoli ed allaentusiasmante coppia a bassi regimidel motore Mercedes-Benz.

Nonostante i numerosi colpi subitinelle varie ed interminabili tappe de-sertiche gli U 500 hanno terminato lamassacrante maratona in entusiasman-te crescendo, e non si è verificato alcuncedimento significativo. La loro“fiche” di omologazione sarà ratificataquanto prima dalla FIA, cosicchè ilTeam Overlook potrà prepararsi nelmigliore dei modi per la prossimaDakar, in cui i Mercedes-Benz UnimogU 500 reciteranno senz’altro il ruolo diprotagonisti nella loro categoria.

Unimog protagonista al Rally d’Egitto

A suo agio anche nel deserto

MERCEDES-BENZ/TRASMISSIONE AUTOMATIZZATA SUGLI UNIMOG

Un’alleata preziosaEconomia d’esercizio, maggiore sicurezza e facilità d’uso con la nuovatrasmissione elettronica automatizzata AutomaticShift. Il dispositivo si puòavere a richiesta per entrambe le linee dei veicoli portattrezzi tedeschi.

La trasmissione automatica rende molto più rilassante la guida di un veicoloparticolare come l’Unimog, in grado di muoversi sui terreni più impervi. Buona

parte della clientela opta infatti per questo particolare dispositivo.

29MOBILITÀIL MONDO DEITRASPORTI

IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2003

L’amministratore delegato di Irisbus Italia, pur dicendosi preoccupato per le difficoltà che ca-ratterizzano soprattutto il mercato dell’autobus nazionale, tiene a sottolineare il dinamismodella Irisbus che con i suoi veicoli copre qualunque tipo di esigenza delle aziende di trasporto.

IRISBUS/FIDUCIA NONOSTANTE LA GRAVE CRISI DEL MERCATO AUTOBUS IN ITALIA

Lasalvia: “L’anomalia italiana”

VERONA - L’apertura del Bus&Bus èstata anticipata dalla conferenza stam-pa della Irisbus Italia, nel corso dellaquale il suo amministratore delegato,Vincenzo Lasalvia, ha tracciato unquadro a 360 gradi di un mondo, quellodell’autobus, che sta vivendo una fasemolto delicata, “in un certo senso - hasottolineato - fa anche molta rabbiapensare che non si riesce a trovare unasoluzione puntuale alla pesante crisidel mercato degli autobus urbani finan-ziati in un Paese dove le dimensionidella popolazione, la ricca offerta diogni tipo di autobus da parte dell’indu-stria, la disponibilità di oltre 180 milio-ni di euro giustificherebbero un impor-tante rinnovo del parco e darebberocertezze di programmazione produttivaai costruttori di veicoli. È un’anomaliatutta italiana, difficile da spiegare mache purtroppo continua ad agitare isogni di tutti gli attori del cosiddettomondo della mobilità”.

È quella stessa “mobilità” che Vin-cenzo Lasalvia ritiene debba diventaresempre di più il motivo conduttore delBus&Bus di Verona, “se vuole propor-si per il futuro non più come una sem-plice vetrina di autobus, ma l’appunta-mento biennale all’interno del quale,nel corso di una settimana, tutti i prota-gonisti della mobilità, enti, aziende ditrasporto, costruttori di veicoli, espertidel trasporto pubblico passeggeri pos-sano dare il proprio contributo in fattodi progettualità, innovazione, proposte,soluzioni per una mobilità sempre piùintelligente e sostenibile”.

Non potevano mancare le cifre perdisegnare un mercato che nel 2003segna il passo sia a livello europeo, siasoprattutto nella realtà italiana. In Eu-ropa nei primi 8 mesi dell’anno sonostati immatricolati 17.828 autobus con-tro i 17.952 dello stesso periodo del2002. Evobus mantiene il primato conun quota del 27,12 per cento ma Irisbusgli è subito dietro con il 26,94 per

cento. Del totale immatricolato, 13.417autobus sono dei segmenti urbano, in-terurbano e turismo e registrano unaflessione contenuta all’1,7 per cento (inquesto caso la leadership è dell’Irisbuscon il 25,68 per cento mentre Evobussegue con il 23,71), mentre i segmentiminibus e derivati hanno totalizzato4.409 immatricolazioni con un incre-mento del 2,4 per cento rispetto allostesso periodo del 2002: e qui il prima-to è ancora della Evobus con oltre il 37per cento davanti alla Irisbus con il 34per cento. Si hanno numeri molto piùpreoccupanti per quanto riguarda ilmercato italiano che, nei primi diecimesi del 2003, ha registrato un volumedi 3.823 immatricolazioni con un calodell’11,5 per cento rispetto allo stessoperiodo del 2003 quando ne venneroconsegnate 4.320 unità.

È una flessione che penalizza so-prattutto Irisbus, che passa da unaquota del 47,85 per cento al 45,57 e la

Evobus che scende dal 23,13 al 21,32.Guadagnano qualcosa i piccoli costrut-tori, soprattutto la Neoman che sale dal4,88 al 5,31 per cento di quota. Quanto

ai vari segmenti, interurbani e turisticihanno totalizzato 1.666 immatricola-zioni (1.672 nel 2002) con Irisbus cheporta la sua quota dal 34,57 al 36,03 ela Evobus che arretra dal 31,88 al28,45 (la Neoman guadagna una consi-stente quota del 7,26 per cento). La si-tuazione è tragica nel segmento degliurbani, dove le vendite hanno sommatoappena 1.010 veicoli contro i 1.426dello stesso periodo del 2002, con unaperdita secca del 29,2 per cento.

Ne ha fatto le spese soprattutto l’Iri-sbus che ha visto la sua quota scenderedal 54,49 al 50 per cento, si è difesa laBredaMenariniBus che ha visto salirela sua quota dal 13,74 al 21,78 percento, mentre la Carrozzeria Autodro-mo Modena ha dovuto addirittura alza-re bandiera bianca con la messa in li-quidazione il 28 ottobre scorso. Anchela domanda di minibus e derivati haaccusato una flessione del 6,1 percento con 1.147 veicoli immatricolati

contro i 1.222 dello stesso periodo del2002.

E così la quota dell’Irisbus è calatadal 58,2 al 55,1 per cento e quella dellaEvobus dal 30,77 al 25,81. Quali leprospettive? “Ci sono delle sommeenormi - sottolinea Vincenzo Lasalvia -che non sono state spese negli ultimi 3anni, per il 2004 e il 2005 sono già pre-visti finanziamenti per altri 90 milionidi euro. È importante che non si conti-nui ancora a discutere solo di accordi,di integrazioni di aziende e lasciare in-tanto i soldi ad ammuffire. Negli ultimidieci mesi sono state aggiudicate gareper 2.794 veicoli di cui fortunatamente1.869 sono Irisbus. A oggi sono incorso gare per altri 1.111 veicoli men-tre ne sono previste per ulteriori 4.524.È fondamentale che si accelerino itempi per consentire alle aziende di tra-sporto pubblico di muoversi seriamentesulla strada del rinnovo delle flotte e aicostruttori di poter programmare la

produzione con un minimo di raziona-lità”.

Intanto nuove regole sono stateadottate per il mondo dell’autobus. Lanuova normativa europea su pesi e di-mensioni permette dallo scorso novem-bre la circolazione, l’omologazione el’immatricolazione di autobus a 2 assifino a 13,5 metri, a tre assi fino a 15metri e snodati fino a 18,75 metri. Inquesto scenario Irisbus si presenta alBus&Bus di Verona con una ricchissi-ma gamma di veicoli. Degna di nota èsoprattutto la serie a basso impatto am-bientale, costituita dalla gamma degliurbani e interurbani da 8 a 18 metri conmotorizzazione Diesel e dispositivoCRT, dalla gamma degli autobus a me-tano che va dall’Europolis di 9,4 metrifino al CityClass da 18 metri e infinedai veicoli elettrici e ibridi a emissionizero che comprende il nuovo EuropolisEletric da 7,4 metri e il già apprezzatoEuropolis Hybrid.

Vincenzo Lasalvia, amministratoredelegato Irisbus.

IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2003MOBILITÀ

STOCCARDA - Le nuove gamme Merce-des-Benz e Setra vanno nella direzionedelle nuove tendenze emerse sul mer-cato e caratterizzate da due specifichestrade: autobus di media taglia oscil-lanti tra i 9 e i 10,5 m di lunghezza, eautobus dotati di lunghezze di poco su-periori ai classici dodici metri, in alter-nativa ai meno “maneggevoli” superallungati come i 13,8 m e i 15 m a treassi anche a due piani. E per risponderea queste nuove nicchie di mercato, ec-co, da parte di EvoBus, la puntuale of-ferta dei nuovi Mercedes-Benz Tourinoe Travego M, nonché del Setra “S416HDH TopClass” e soprattutto della rin-novata serie Setra ComfortClass 400,in diverse taglie di lunghezza sia a dueche a tre assi. E non è tutto, perché ar-ricchisce anche le gamme Integro e Ci-taro con versioni superiori ai 12 metri,mentre nuovi contenuti tecnici e forma-li distinguono i minibus Sprinter e laSerie TopClass 400 della Setra.

Il nuovo Tourino, un compatto auto-bus a due porte lungo 9,35 m e largo2,4 m, capace di una portata massimadi 38 posti a sedere, si pone a cavallodei minibus Sprinter e del Travego. In-quadrato come un veicolo adatto a unescursionismo sulle brevi distanze, ilnuovo midi “Tourino” si contraddistin-gue esternamente per il suo ricercatodesign che riprende in parte la tenden-za espressa già sul Travego, ovvero pa-rabrezza allungato, mascherina frontalesagomata, montate ricurvo della fianca-te laterali, layout complessivamenteabbastanza “squadrato” ma al tempostesso fluido e aerodinamico. Dal pun-to di vista pratico, è un veicolo dotatodi un’ottima maneggevolezza e di uneccellente comfort di bordo, capace disoddisfare esigenze turistiche anche dielevate classe, vantando tra l’altro unequipaggiamento di bordo completo ecomprensivo di sedili regolabili multi-accessoriati, condizionatore separatoper il vano passeggeri, profonde cap-pellerie interne ed una bagagliera sotto-stante l’abitacolo di 4,4 metri cubi.

È prevista una sola propulsione Euro3 ed è sei cilindri in linea “MB OM906 LA” disponibile su due livelli dipotenza massima, 180 kW/245 cv e205kW/280 cv, entrambe controllate daun cambio manuale a sei rapporti Mer-cedes-Benz “G 85-6” e integrato di se-rie da un rallentatore idraulico dellaVoith. Sospensioni pneumatiche e frenia disco integrali, provvisti di Ebs, Abse Asr, completano l’equipaggiamentotecnico.

Per Travego e Integro le novità sonorappresentate da versioni con misure dipoco superiori ai 12,8 metri. Nell’at-tuale fase del mercato, infatti, i tre assicon una lunghezza più contenuta sonotenuti in ottima considerazione dallaclientela, di qui il debutto del Travego“M” da 12,82 metri di lunghezza che,per caratteristiche tecniche e capacità,offre un ottimo compromesso rispettoalla versione del Travego 17 RHD da13,85 m di lunghezza, senz’altro piùcapiente ma anche meno maneggevolenell’utilizzo .

Disponibile nella sola versione“RHD”, il nuovo Travego M consenteuna capacità di posti che complessiva-mente arriva a 53 unità e dispone diuna maxi bagagliera da 8,4 metri cubioltre che di una dotazione di bordomolto ricca, in tutte e tre le versioniFunction, Fashion e Flair.

Sul piano tecnico, oltre all’aggiuntadel terzo asse posteriore, che ha per-messo una più equilibrata predisposi-zione degli equipaggiamenti, il nuovo

sica e collaudata invece la meccanicadi tutti e tre i modelli, con propulsoriEuro 3 Mercedes-Benz “OM 457 LA”,dotati di potenze oscillanti tra i 260kW/ 354 cv e 310 kW/422 cv, cambi asei rapporti “GO 190 “ e “GO 210”completi di rallentatore idraulicoVoith, freni a disco integrali completidi Ebs e Esp per la stabilizzazione late-

rale del veicolo, un dispositivo di sicu-rezza, quest’ultimo, che da questo fineanno sarà disponibile di serie anche sututti i modelli del Mercedes-Benz “Tra-vego” e del Setra “TopClass 400”, in-cluso il nuovo tre assi TopClass “S 416HDH”, che rappresenta la seconda del-le novità Setra.

Alla Setra, infatti, hanno ritenutoche fra le due versioni a tre assi del“Topclass HDH”, ovvero il 12 metri edil 13,85 m, ci fosse spazio sufficienteper inserire un nuovo modello da 12,99metri di lunghezza che aggregasse inmodo redditizio e congeniale, oltre aun’ottima maneggevolezza d’uso ancheun pacchetto tecnico qualitativamentevalido e affidabile. Doti pienamentecentrate dal nuovo “S 416 HDH” che,al pari delle altre versioni del “Top-Class 400” offre una dotazione di bor-do esclusiva, bagagliere di grande ca-pacità e soprattutto un’ottima manovra-bilità, grazie a un passo di appena unmetro sopra a quello dei modelli da do-dici metri e un asse posteriore aggiuntoautosterzante elettronicamente.

Per ciò che riguarda invece le pre-stazioni del nuovo “S 416 HDH”, cin-quanta sono i posti inseriti in un abita-colo riccamente accessoriato, mentre lameccanica si rifà ad un propulsore ottocilindri a “V” “OM 502 LA” potenzia-to a 350 KW/ 476 cv, abbinato a uncambio manuale a sei rapporti“GO210”, o su richiesta all’automaticoZF “AS-Tronic”. Sempre nell’ambitodella serie “TopClass 400”, va ricorda-to anche il compatto “S 411 HD”, l’al-ternativa più lussuosa rispetto a quantoofferto dal “Tourino” e dall’ammira-glia della Setra, il due piani “S431DT”, che con i suoi 89 posti ed la suaampia dotazione, rappresenta oggi ilmassimo nel granturismo.

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Travego M verrà offerto con due tipi dipropulsori, il sei cilindri in linea “OM457 LA” da 310 kW/422 cv e il più po-tente otto cilindri a “V” da 350kW/476 cv, entrambi abbinati al cam-bio a sei rapporti manuali “GO 210” oin alternativa all’automatico ZF “AS-Tronic”.

Una vera e propria massimizzazionedella capacità di trasporto caratterizzail nuovo Integro M, che va inserirsi trale versioni della gamma “Integro” adue assi da dodici metri ed il tre assi da15 metri di lunghezza. Lungo 12,87metri e dotato di due porte di accesso,di cui quella centrale provvista di dop-pio battente, Integro M offre 63 postidisposti all’interno di un abitacolo chesovrasta delle bagagliere dotate di unvolume complessivo di 5,1 metri cubi.

La base meccanica rimane quelladegli altri modelli della gamma, conpropulsore “OM 457 hLA” da 12 litricilindrata, tarato su due livelli di poten-za, 185kW(252 cv) e 260 kW(354 cv),entrambi abbinati a un cambio manualea sei rapporti.

In casa Setra, le novità riguardanoentrambe le gamme “ComfortClass” e“TopClass”. Rinnovata nell’estetica eadatta a soddisfare un’ampia tipologiadi viaggi, soprattutto sulle rotte nazio-nali, la nuova gamma “ComfortClass400” si presenta con quattro versioni,“S415 GT” e “S415 GT-HD” entrambida 12,2 metri di lunghezza e due treassi, ‘“S416 GT-HD” da 13,3 m e“S417 GT-HD” da 14,05 m.

Esteticamente rivista in tutti gliaspetti più importanti, la nuova gam-ma “ComfortClass 400” appare moltovicino allo stile già introdotto dal“TopClass 400”, con grande parabrez-za incurvato, fari anteriori con indica-tori a led, classica mascherina con lascritta “Setra”, fiancate laterali lineari emarcate da una linea in metallo che in-quadra inferiormente i cristalli del vanopasseggeri. Nella sostanza un designcoerente alle esigenze di lavoro di unaserie turistica che è in grado di offrireal suo interno un equipaggiamento raf-finato e molto completo, incluso il si-stema di climatizzazione “ComAir” didifferente portata e provvisto della fun-zione “Reheat” per il ricircolo dell’aria

interna. Per ciò che, invece, concerne le por-

tate e gli equipaggiamenti tecnici, lanuova gamma “ComfortClass 400” ècapace di svariate soluzioni. Si partedai 44 posti per il modello “S415 GT-HD”, per passare in successione ai 48posti dell’”S 416 GT-HD”, fino ai 61posti del tre assi “S417 GT-HD”. Clas-

STOCCARDA - Ci sono novità EvoBus anche nei settoridegli interurbani e dei minibus. In quello degli autobuspubblici, Mercedes-Benz ritorna sulla gamma “Citaro”con la nuova versione intermedia da 13,1 m in aggiunta aimodelli da 12, 15 e 18 metri di lunghezza. Il “Citaro MU”,questa la sigla che contraddistingue questa versione alle-stita per il settore interurbano di linea, non si discosta piùdi tanto dai contenuti tecnici offerti dalle altre versioni del“Citaro”, caratterizzato com’è da un pianale ribassato ac-cessibile da due entrate, di cui la prima ad un solo batten-te, e da un confortevole vano passeggeri allestito per ospi-tare fino a 52 passeggeri. Il propulsore è il sei cilindri inlinea Euro 3 da 205 kW (279 cv) o 260 kW (354 cv) concambio a quattro rapporti della Voith o ZF a cinque e seirapporti.

Più articolata anche l’offerta dei minibus allestiti sulla

base dello “Sprinter”. Con un programma che prevede ben16 versioni, suddivisi in quattro linee di prodotto adatte asvolgere i servizi di trasporto passeggeri nel settore urba-no, di linea e turismo, la gamma “Sprinter” si è ulterior-mente arricchita di una nuova versione. È lo Sprinter 616,un minibus dotato di un peso complessivo di 6,3 ton, idea-to soprattutto per offrire i suoi servizi in ambito scuola ecome urbano. È un veicolo dall’aspetto elegante, dotato diun pianale parzialmente ribassato a 340 mm dal suolo, inprossimità della porta anteriore, provvista di doppio bat-tente e contrapposta a quella del posteriore a singola antache presenta invece un rialzo di tre gradini. Sotto il cofanodello Sprinter 616 il turbodiesel cinque cilindri commonrail “OM612DE27” da 115 kW(156cv), con cambio auto-matico a cinque selezioni e freni a disco su tutte le ruoteprovviste di Abs e Asr.

All’insegna della funzionalitàNOVITÀ ANCHE NELLE GAMME CITARO E MINIBUS SPRINTER

EVOBUS/NUOVI PRODOTTI IN ARRIVO PER RAFFORZARE ULTERIORMENTE LA LEADERSHIP

Un presidio per ogni segmentoIl nuovo anno all’insegna di ulteriori novità di prodotto per difendere un primato sempre molto solido, pur con le diffi-coltà attuali dei mercati. Con i nuovi Mercedes-Benz Tourino e Travego M e la rinnovata gamma Setra ComfortClass sirisponde con razionalità alla crescente domanda di veicoli turistici sul medio e lungo raggio. Ma c’è anche dell’altro.

di Andrea Astolfi

Inconfondibile lo stile tipicamente Mercedes-Benz del frontale del nuovo Tourino. Spicca il grande parabrezza che siestende verso il basso, mentre il tetto è di forma spiovente verso il frontale del veicolo, a tuttobeneficio dell’aerodinamica.

IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2003MOBILITÀ32

VERONA - È pronto al debutto sul mer-cato il Tourliner, il futuro erede delleggendario Euroliner N 316 SHD e ilprimo di una serie di prodotti che han-no il compito di rilanciare NeomanBus. Disponibile in due diverse lun-ghezze, 12 o 13,8 metri, Tourliner è unveicolo elegante, ideale sia per i tragit-ti brevi sia per i viaggi più lunghi. Ildesign esterno lo caratterizza come unmezzo “made in Neoplan”: dalla codaai fari anteriori fino ai gruppi ottici po-steriori che hanno una corona di LED.La porta frontale è divisa in sportelliper semplificare le operazioni di ma-nutenzione. La larghezza utile è di2.550 millimetri. Gli sportelli di aper-tura del bagagliaio, da circa 10 metricubi (diventano 11,5 nella versione piùlunga) si possono aprire comodamenteanche in spazi angusti. Il posto diguida è ergonomico, improntato allamassima semplicità d’uso. Tutti i prin-cipali comandi sono a portata di manoper consentire all’autista di concentra-re la sua attenzione esclusivamentesulla strada.

Rispetto al modello Euroliner, lospazio a disposizione del guidatore èstato aumentato di 100 millimetri. Ilmassimo comfort è assicurato dai nuo-vi gruppi di comando, dalla leva delcambio tipo joystick, dal volante dinuova concezione da 460 millimetri didiametro, dal parasole avvolgibile, daldisplay multifunzionale e dai numerosivani dove è possibile sistemare i piùsvariati oggetti. I progettisti del mar-chio tedesco hanno rivolto molta curaanche alla postazione dedicata all’ac-compagnatore, il cui sedile è cresciutodi 90 millimetri per rendere più piace-vole ogni spostamento. I passeggeripossono trovare posto sui sedili tipocomfort dalle ampie possibilità di re-golazione. La struttura del padiglioneinterno è in materiale sintetico e allu-minio con i gruppi luce e di areazionetipici Neoplan. Gli arredamenti internisono stati sistemati in modo da poteressere puliti in maniera semplice e ra-pida. Di giorno i tubi al neon diffondo-no una luce indiretta mentre, quandocalano le tenebre, il blu delicato crea

un’atmosfera soft, ideale per un viag-gio.

Il Tourliner, due o tre assi, può es-sere “spinto” dai propulsori Man da410 o 460 cavalli, entrambi Euro 3 eabbinabili ai cambi ZF a 6, 8 o 12 rap-porti. Tutti i gruppi che compongonola motorizzazione sono preassemblatisu un telaio detto “cradle” che consen-te di ridurre i tempi per le operazionidi manutenzione o riparazione. L’otti-ma tenuta di strada è garantita dallesospensioni indipendenti anteriori edall’assale ipoidale posteriore.

Il Tourliner prodotto dal costruttoretedesco risponde alle esigenze deglioperatori che richiedono veicoli concosti del ciclo di vita ridotti. Gli inter-valli del cambio dell’olio del ponte so-no di 55mila chilometri, l’impiantofrenante Ebs contribuisce ad abbrevia-re lo spazio di frenata e armonizzal’usura delle pastiglie dei freni. Tutti isistemi elettronici del Tourliner (dalBremsomat, il Cruise Control che agi-sce sui freni al Tempomat) sono colle-gati in rete tramite un databus CANche consente anche l’immediata dia-gnosi di eventuali guasti. Alta econo-micità, affidabilità e un ottimo rappor-to qualità/prezzo sono le chiavi con cuiTourliner punta ad aprire le porte del

successo. Poche modifiche, invece, per

l’interurbano standard SÜ 283 che alSalone Internazionale dell’Autobus siè presentato con un design più moder-

no. Il lunotto è raccordato in modo piùarmonioso alla carrozzeria e presentauna foggia più rotondeggiante. L’aspi-razione dell’aria sotto la finestra delconducente è stata mascherata nei co-lori dell’autobus. Più elegante la formadelle cornici delle paretine divisorieche contribuiscono a regalare la sensa-zione di spaziosità. Con il generosoangolo di attacco anteriore e posterioree l’altezza del piano di calpestio di 952millimetri, l’SÜ 283 può percorreresenza difficoltà anche percorsi “off-li-mits” per gli autobus a pianale ribassa-to. Il pianale rialzato, inoltre, consentea questo interurbano di disporre di unbagagliaio di 4,5 metri cubi. Tutti i se-dili sono dotati di cinture addominali.Abs, Asr e condizionatore dell’ariacon box frontali sono montati di serie.L’SÜ 283 è un modello che si fa ap-prezzare per la sua versatilità: la possi-bilità di predisporre un distributore au-tomatico di biglietti, o un’obliteratriceo un impianto di diffusione sonora perannunci da parte del conducente o unospecchietto di controllo frontale lo

rende adatto sia per i servizi di lineasia come scuolabus.

Sotto la luce dei riflettori al tradi-zionale appuntamento veronese, tra itanti modelli esposti, anche lo SkylinerN 112/3 L, la variante da 13,79 metriche, grazie alla nuova legge sulle lun-ghezze massime ammissibili, oggi puòessere commercializzato anche in Ita-lia. Il “volto” di questo modello è ca-ratterizzato dai sei fari e dal nuovo pa-raurti, mostrato al pubblico, per laprima volta, all’IAA di Hannover del2002. La parte anteriore del tetto inmateriale sintetico con parabrezza in-tegrato completa l’aspetto esteriore.Con i montanti B inclinati in avanti equelli delle finestre ad assi paralleliNeoplan firma questo gran turismo. Latestata posteriore è suddivisa in settoridefiniti dalla terza luce posteriore distop posizionata in alto, dalla griglia alamelle per l’aria di scarico del condi-zionatore dell’aria e dal portellone delvano motore. Lo Skyliner 13,79 metriè largo 2,55 metri e ha un’altezza mas-sima di 4 metri.

ZF ITALIA/SISTEMI DI DRIVE LINE E DI ASSISTENZA TECNICA

Donà: “Fornitori di qualità”Il vicepresidente dell’azienda italiana sottolinea come ZF stia lavoran-do già da tempo per confermarsi, nei confronti dei costruttori di auto-bus e di veicoli industriali, come partner qualificato per l’intero siste-ma “Drive Line” oltre che per tutti gli aspetti dell’assistenza tecnica.

VERONA - Con un mercato dell’autobusche continua a essere sempre più pre-occupante per la mancanza di tenderimportanti, ma anche di tender in gene-rale, la ZF Italia chiuderà il 2003 incontrotendenza realizzando un fatturatodi oltre 50 milioni di euro, che segnaun leggero incremento rispetto al 2002.Giorgio E. Donà, 65 anni, dal 1990(anno della sua fondazione) vicepresi-dente di ZF Italia, si dice moderata-mente soddisfatto delle performancedella sua azienda, “anche se - sottoli-nea - è fondamentale che si dia il via fi-nalmente al rinnovamento del parcoautobus in Italia, la cui età media conti-nua a salire con gravi conseguenze dalpunto di vista della sicurezza e delcomfort oltre che dell’inquinamento edei costi di manutenzione”. “Ci fa pia-cere - prosegue - registrare un incre-mento addirittura del 15 per cento nelsettore dell’aftermarket, il che costitui-sce una iniezione di fiducia per il futu-ro della ZF Italia, azienda che occupa110 dipendenti.

All’importante appuntamento delBus&Bus Business di Verona il Grup-po ZF si è presentata con una identitàben precisa, in linea con le necessitàsia dei nostri partner di progetto comedi quelli utilizzatori. “In effetti - spiega

Giorgio E. Donà - ZF sta lavorando giàda tempo per confermarsi, nei confron-ti dei costruttori di autobus e di veicoliindustriali, come partner qualificatodell’intero “Sistema Driveline” e la re-cente acquisizione del gruppo Sachs hacompletato questa nostra capacità, po-tendo presentare al progettista le solu-zioni relative a tutta la parte attiva deltelaio di un autobus quali assali, cam-bio, differenziale, gruppo frizione, si-stema di delle sospensione e, non ulti-mi, innovativi sistemi sterzanti”.

Sotto questo profilo quali sono statele novità offerte all’attenzione deglioperatori del trasporto passeggeri a Ve-rona? “ La più importante - risponde ilvicepresidente di ZF Italia - è indub-biamente il gruppo sospensione ante-riore a ruote indipendenti, siglatoRL75EC, che per la prima volta vieneproposto sugli autobus urbani, dopoche già da qualche tempo ha debuttatosugli autobus da turismo. Si tratta diun vero e proprio gioiello di soluzionitecniche, capace di garantire a un auto-bus urbano un comfort di marcia di as-soluto livello”.

Giorgio E. Donà tiene anche a sotto-lineare che oggi le aziende di trasportopubblico sono sempre più attente allaqualità non solo dei mezzi e della loro

componentistica ma anche dell’assi-stenza. “Sotto quest’ultimo profilo -aggiunge - anche alla luce della nuovanormativa europea sulla distribuzione esull’assistenza, stiamo attentamente in-vestendo nella qualità e sulle prestazio-ni di servizi della nostra Rete Autoriz-zata per cui possiamo affermare siamoin grado di fornire non solo l’intero“Sistema Drive Line” ma anche il mi-glior “sistema” di assistenza tecnica”.

Giorgio E. Donà, vice presidentedella ZF Italia

Disponibile in due diverse lunghezze, 12 o 13,8 metri, Tourliner è un veicolo elegante, ideale sia per i tragitti brevi sia peri viaggi più lunghi. Si rinnova anche lo Skyliner che ora può viaggiare sulle nostre strade con una nuova dimensione.

L’estetica moderna e innovativacaratterizza lo Skyliner a tre assi, asinistra, il Tourliner, in basso e ilnuovo SÜ 283, modello che si faapprezzare per la sua versatilità.

Mentre gli altri due bus sono di tipoturistico, l’SÜ 283 è un interurbano

che volendo può montare undistributore automatico di biglietti o

una macchinetta obliteratrice.

NEOMAN/IL LEGGENDARIO EUROLINER HA IL SUO SUCCESSORE

Le ambizioni del Tourliner

VERONA - Dal 1° ottobre 2003 Neoman Italia srl, con sede a Modena, si pre-senta sul mercato italiano con una nuova veste. Di fianco alle principali atti-vità di vendita dei prodotti Neoplan e Man, infatti, l’azienda ha assunto anchela responsabilità del service, finora gestito dalla Man Veicoli Industriali SpA.Con la nuova organizzazione, la Casa madre ha voluto dare un segnale forteal mercato riconoscendo la funzione “service” come competenza diretta edessenziale per la commercializzazione di autobus.

“L’obiettivo - ha ricordato Renate Koblbauer, amministratore delegatodella Neoman Italia Srl - è di rinforzare ed ottimizzare questa competenza siatramite la creazione di una “task force” interna, che attraverso lo sviluppo diuna rete di officine specializzate autobus, obiettivo al quale l’azienda darà se-guito già a partire dal prossimo anno. Nel 2004, inoltre, Neoman Italia do-vrebbe assumere la responsabilità della commercializzazione dei ricambi au-tobus. Grazie alla nuova organizzazione siamo certi di poter accrescere la fi-ducia dei nostri clienti riposta nei nostri prodotti, offrendo un servizio miratoalla soddisfazione degli utenti e rispondente alle esigenze sempre più crescen-ti del mercato”.

Una struttura dedicataI PROGRAMMI DELLA NEOMAN ITALIA

IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2003 13MOBILITÀ 33

VERONA - Tre i veicoli firmati Scaniache hanno sfilato alla recente passerellaveronese dell’autobus e sono una direttaconseguenza del recepimento anche inItalia delle nuove direttive europee(2002/7/CE e 2002/19/CE) in tema di di-mensioni e pesi degli autobus. Si tratta diveicoli lunghi, una tipologia già pre-sidiata da Scania su altri mercati e cheora fanno la loro apparizione anche nelnostro Paese.

La gamma porta il nome OmniLink ecomprende anzitutto la versione da 13,7metri, un veicolo con il classico accessoribassato, che viene a soddisfare al me-glio le esigenze delle aziende di traspor-to passeggeri, potendo abbinare a un’ele-vata capacità di carico anche una grandeeconomia d’utilizzo. Il veicolo esposto aVerona, l’OmniLink CL94 UB 6x2+4interurbano (largo 2.550 millimetri e alto3.177 millimetri), monta un motore da 9litri DC9 05 Euro 3 da 260 cv con dispo-sitivo CRT (la trappola per il particola-to), cambio automatico ZF4HP 592 CNBS, freni a disco, Abs, Tc/Asr e so-spensioni pneumatiche con controlloelettronico. Lo stesso OmniLink è dispo-

largo 2.550 millimetri e alto 3.300 milli-metri e può ospitare fino a 53 passegge-ri. OmniLine può essere richiesto anchenella versione da 13,5 metri con motoreda 230 e 260 cv, installato longitudinal-mente e inclinato di 60 gradi.

Con l’OmniCity CN94 UB 4x2, nellaversione urbana da 12 metri, integral-mente ribassato, Scania ha inoltre con-fermato l’importanza di questo modellosul mercato italiano che, nell’ultimoanno, è stato venduto in circa 200 unità.OmniCity, lanciato nel 1996, con le suelinee morbidamente arrotondate e i suoilarghi pannelli di vetro è riuscito a con-quistare rapidamente un posto d’onorefra gli autobus urbani. Due le lunghezzecon cui è disponibile, 12 o 18 metri auto-snodato, tre le potenze, 230, 260 o 300cavalli e un cambio, lo ZF a 4 o 5 velo-cità. Infine, spazio al telaio K124 EB6x2*4 con assale sterzante. Prodottosfruttando la “components similarity”(implica l’utilizzo di circa l’80 per centodi componenti in comune fra autocarri eautobus Scania), questo telaio garantiscel’assistenza qualificata da parte delle of-ficine Scania.

nibile anche con motorizzazioni da 230 e300 cavalli, nelle versioni rispettivamen-te a due assi da 12 metri e autosnodatoda 18 metri. Il pianale è totalmente ribas-sato fino alla porta centrale dove si tro-vano due gradini. Il piano, poi, si inclinalievemente fino ai sedili della parte po-steriore, tutti rivolti nel senso di marcia.A breve l’OmniLink sarà presentatoanche nella versione a tre assi di 14,7metri.

La famiglia Omni comprende per ilmercato italiano anche l’OmniLine checonferma l’interesse dell’azienda svede-se per il segmento interurbano dove pun-ta ad allargare la clientela con l’offerta diveicoli efficienti, in linea con la piùavanzata produzione europea. Costid’investimento inferiori, massima affida-bilità e grande flessibilità sono gli ingre-dienti che rendono l’OmniLine idealeper il trasporto fuori città. Gli operatoripresenti a Verona hanno potuto ammira-re il 12 metri con motore 9 litri da 300cavalli abbinato al cambio ZF5HP 602 CNBS ed equipaggiato con freni a disco,Abs, Tc/Asr e sospensioni pneumatichecon controllo elettronico. L’IL94IB4x2 è

SCANIA BUS/CON OMNI UNA FAMIGLIA SEMPRE PIÙ NUMEROSA

Si punta sul lungo, ma non troppo

PER LEGA AMBIENTE A ROMA LA SUA VELOCITÀ MEDIA È DI 15,4 CHILOMETRI ORARI

Un autobus che si chiama desiderio

OmniLink,OmniLine e

OmniCitysono le armi

con le quali lafiliale trentinadel costruttoresvedese punta

a incrementareulteriormente la

sua quota dipenetrazione sul

mercato italiano.

Sensibile crescita in Italia

Scania in controtendenza

VERONA - Sul mercato italiano èsempre più forte la presenza diScania che ha chiuso il 2002 conuna quota dell’11,7 per cento. Sitratta di un risultato molto signifi-cativo: nel 1995 il grifone detene-va una quota del 4,7 per cento.“Quest’anno - ha dichiarato HenryJonsson, numero uno della ScaniaBus Italy - stimiamo di raggiunge-re uno share dell’11,2 per cento inun mercato complessivo di 2.550veicoli. Scania, in Italia, è il terzocostruttore per quota di mercato,dopo Iveco e Mercedes-Benz chedetengono, rispettivamente, un40,1 per cento e un 12,7 per cento.Da gennaio a ottobre abbiamovenduto 281 autobus: 173 interur-bani, 66 per il noleggio e 42 urba-ni. Per continuare a essere prota-gonisti puntiamo a rafforzare lanostra presenza anche nel Sud delterritorio italiano”.

Obiettivo a medio termine delmarchio nordico è raggiungereuna quota del 10 per cento nel seg-mento degli autobus urbani concirca 90-100 unità immatricolateall’anno. “Naturalmente - ha ricor-dato Henry Jonsson - Scania conti-nua a dedicare grande attenzioneai suoi prodotti che si sviluppanoper venire incontro alle esigenzedella clientela. Si inserisce inquest’ottica la realizzazione delledue nuove versioni dello ScaniaOmniLink ad accesso ribassato:un modello di 13,7 metri di lun-ghezza a tre assi, equipaggiato conasse sterzante e un autobus artico-lato di 18 metri. A breve, arriveràanche una versione a tre assi di14,7 metri. Scania dispone di unagamma completa di veicoli ingrado di coprire tutti i segmenti:dagli urbani a pianale ribassato aipullman turistici esclusivi comel’Irizar PB Scania. Una gammanon solo di elevata qualità, maanche competitiva grazie all’utiliz-zo del sistema modulare che per-mette ai clienti di reperire i com-ponenti con molta più facilità”.

ROMA - Ogni italiano sale in media 83volte all’anno su un autobus, un filo-bus, un tram o una metropolitana, con-tro le 95 volte in un anno del 1993. Incompenso, passa mediamente 56,1 mi-nuti al giorno nel traffico, seduto al vo-lante della propria auto. Questi sono idati che sono emersi da una ricerca cheLegambiente ha presentato a Roma nelcorso di un convegno sull’organizza-zione e sulla mobilità. In 79 dei 103 ca-poluoghi di provincia italiani ogni cit-tadino usa l’autobus meno di una voltaalla settimana per un viaggio di andatae ritorno: una media davvero bassa.

E nel 2002 sono ben settantuno lecittà che hanno registrato un calo deiviaggiatori sui mezzi pubblici. Con lasola eccezione di Bari, che ha invece

registrato un incremento del 12 percento, il calo si è verificato in tutte lepiù grandi città: Roma, Milano, Paler-mo, Napoli, Bologna, Genova, Firenzee Torino. In alcune città il calo è addi-rittura clamoroso: a Napoli la frequen-za nell’utilizzo del mezzo pubblico èscesa fra il 2001 e il 2003 da 233 a 131corse all’anno per ogni cittadino. A Fi-renze si è scesi da 229 a 137 corse e aTorino da 201 a 125 corse. Va male an-che a Milano, dove le frequenze annuesono scese a 408 corse contro le 432del 2001 e le 437 del 1999.

Dati sostanzialmente positivi inveceper Roma, dove la lieve flessione del2002 ha fatto seguito ai forti incremen-ti del 1999 e del 2000, che hanno con-sentito alla Capitale di superare di slan-

cio il capoluogo lombardo. Secondo i dati di Legambiente Ro-

ma è la città dove si usa di più il mezzopubblico (481 volte l’anno contro le408 di Milano). La velocità media deimezzi è comunque sorprendentementebassa (e questo è con ogni probabilitàuno dei motivi di scarso interesse daparte dell’utenza) con 15,4 chilometriall’ora di velocità media; a Milano siscende a 13,5 chilometri all’ora (si vapiù forte con la bicicletta).

Le cose vanno un po’ meglio neicentri minori: a Ravenna gli autobusriescono a procedere alla folle velocitàdi 27 chilometri all’ora, a Forlì arriva-no a 22. A Vercelli si arriva a 30 chilo-metri all’ora, a Siena 23,3, 22 a Trentoe 20,3 a Lucca. Velocità medie più

basse si sono registrate a Salerno, dovesi arriva a 18,5 chilometri orari, a Ca-serta con 15 chilometri orari e a Trapa-ni dove non si va oltre i 14. Ma non ètutto oro quello che luccica: a Foggia,dove le corsie preferenziali sono quasiinesistenti, non si va oltre i 9,5 chilo-metri all’ora.

E a proposito di corsie preferenziali,quella che ne ha di più è Milano, con12,67 per cento della rete totale, cinquepunti percentuali più di Napoli e 12 inpiù di Roma. Milano è anche la primacittà sopra i 200mila abitanti nell’uti-lizzo dei cosiddetti mezzi “verdi”, valea dire ecologici. Roma ha invece il re-cord degli autobus elettrici: ne ha ben55. Ma in tutta Italia i mezzi non inqui-nanti non arrivano che al 9.7 per cento

del totale. E non a caso la spesa per ilcarburante sostenuta dalle aziende ditrasporto locale rimane elevatissima: ilvalore medio infatti è di 40,9 centesimidi euro al chilometro.

Per quanto riguarda il numero diviaggi per abitante in un anno con au-tobus, filobus, tram e metropolitana,come abbiamo detto, Roma è a quota481, seguono Milano con 408, Triestecon 329, Genova 251, Venezia (e terra-ferma) con 247, Pavia con 216, Napolicon 131, Torino con 125, Bologna con116 e Palermo con 104.

Nella spesa carburante in centesimidi euro per chilometro percorso le cittàpiù care sono Belluno (178,05), Caser-ta (119,6) e Pisa (105,4). La più econo-mica invece è Udine (17,65 centesimi).

I mezzi pubblici, imbrigliati nel traffico, procedono lenti come tartarughe. E gli italiani non amano l’autobus, al puntoda incrementare del 214 per cento negli ultimi trent’anni gli spostamenti con auto private contro un incremento medioeuropeo che è del 140 per cento. Cala la velocità media nelle grandi città, mentre migliora lievemente nei piccoli centri.

IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2003PRIMO PIANO34

VERONA - Continua a rafforzarsi la pre-senza di Voith Turbo sui mercati mon-diali. Sono sempre più numerosi, infat-ti, i clienti che scelgono le trasmissioniautomatiche firmate dal marchio tede-sco. “Voith Turbo - ha ricordato HansZeller, responsabile commerciale delsettore trasmissioni presso la VoithTurbo a Heidenheim - è presente, prati-camente, a livello globale. L’Europa,dalla Germania al Regno Unito, dall’I-talia alla Spagna fino all’Ungheria e al-la Cecoslovacchia, rappresenta il prin-cipale mercato per le nostre trasmissio-ni. Ma occupiamo una posizione di ri-lievo anche in Nord e in Sud America,in Asia e in Australia. Le trasmissioniautomatiche Voith equipaggiano gliautobus prodotti dai maggiori costrut-tori mondiali: Neoman, EvoBus, Vol-vo, Solaris, Bredamenarini. I cambi au-tomatici, prima montati quasi esclusi-vamente sui veicoli urbani, oggi sonomolto richiesti anche negli interurbani.La facilità d’utilizzo, unita all’elevatocomfort e ai ridotti consumi che sonoin grado di garantire, hanno consentitoalle nostre trasmissioni di conquistareun pubblico sempre più amplio”.

Nell’anno fiscale 2002-2003 le tra-smissioni automatiche, prodotte incirca 10.500 unità, hanno generato unfatturato intorno ai 130 milioni di euro.

“La nostra gamma - ha spiegato il re-

sponsabile commerciale - non smettemai di evolversi. Voith ha cambiato ilconcetto stesso di cambio proponendotrasmissioni all’avanguardia, integratenell’elettronica dei veicoli che possonosoddisfare anche gli utenti più esigenti.Notevoli passi avanti si sono potuti faregrazie alla diffusione del CAN-BUS. Ilnostro obiettivo è proporre prodotti effi-cienti, veloci ed economici. Il risparmioenergetico implica anche una riduzionedelle emissioni nocive ma tutto ciò sideve avere senza rinunciare al comfort.Ogni anno l’azienda investe circa il 6per cento dell’intero fatturato in ricercae sviluppo: è un chiaro segnale dell’im-portanza che riserva alla realizzazionedi soluzioni sempre nuove, orientateverso il futuro. La filosofia di Voith èquella di concentrarsi su pochi prodottima dagli elevati contenuti tecnologici”.

I cambi Voith assicurano un comforte un fattore di sicurezza superiori, so-prattutto, per i passeggeri che viaggia-no in piedi, maggiormente soggetti alleaccelerazioni del veicolo. La diagnosi

computerizzata consente di controllaree registrare tutte le funzioni del cambiosia ad autobus fermo sia durante lamarcia. Le centraline elettroniche, inol-tre, offrono la possibilità di rilevamen-to dei dati d’esercizio. La loro analisipermette di eseguire una valutazionedettagliata della situazione del trafficoe costituisce un supporto per la sceltadella catena cinematica più adatta allecondizioni d’impiego del veicolo. Digrande rilevanza il ruolo della rete.

“Il segreto del successo di Voith - hacontinuato Hans Zeller - è da ricercareanche nella sua forte presenza sul mer-cato. Il marchio da una parte forniscele Case costruttrici, dall’altra ha creatofiliali molto rappresentative che hannoil compito di supportare le attività del-l’azienda attraverso la vendita di ri-cambi e la fornitura di molti servizi.Chi si affida a Voith sa che può vederrisolto rapidamente ogni problema”.

Sono molte le aspettative di VoithTurbo nei confronti dei mercati “emer-genti”: da quello brasiliano a quello ci-nese. “Riteniamo - ha sottolineato il re-sponsabile commerciale del settore tra-smissioni Voith Turbo - che sia fonda-mentale essere presenti in questi Paesi

per seguire da vicino la loro crescita esoddisfare da subito la loro domanda:con questa strategia Voith è riuscita araggiungere risultati estremamente po-sitivi in paesi come la Russia. Si inseri-sce in questo contesto l’apertura di sitiproduttivi in Cina e Brasile: porte diaccesso, rispettivamente, ai mercatidell’America Latina e a quelli asiatici.In metropoli come San Paolo, Rio deJaneiro o Città del Messico, in forteespansione, è sempre maggiore la do-manda di mezzi pubblici”.

Le trasmissioni Voith equipaggianogli autobus di numerose aziende di tra-sporto pubblico. “I cambi automaticiVoith - ha evidenziato Hans Zeller -sono stati scelti da molte città: da HongKong a Berlino, da Parigi a Madridfino a Firenze”. In Italia il marchio puòvantare una presenza storica. Le primetrasmissioni automatiche della Casa te-desca sono state montate sui veicoliBredaMenarini a fine anni Settanta.

“Attualmente - conclude Zeller - inItalia sono circa 6.000 gli autobus chemontano trasmissioni Voith. Nell’ulti-mo anno sul mercato italiano ne sonostate vendute 600 unità con un lieve ca-lo rispetto all’anno precedente. Del re-sto anche i nostri maggiori concorrentihanno risentito dei contraccolpi dellacrisi economica che ha causato un sen-sibile calo delle vendite di autobus. Icambi automatici Voith sono presentisu oltre 1.000 veicoli dell’azienda pub-blica di trasporto di Roma, su 800 au-tobus del parco circolante dell’Atm diMilano e su 600 mezzi in servizio aNapoli. Queste sono solo le realtà mag-giori, ma non le uniche con cui Voithcollabora da anni”.

Voith Turbo appartiene a un gruppoche occupa oltre 24.200 persone constabilimenti distribuiti su quattro conti-nenti (54 in Europa, 16 nel Nord Ame-rica, 3 nel centro e nel Sud America e11 tra Asia e Australia) e un fatturatoche nell’anno fiscale 2001-2002, hasfiorato i 3.300 milioni di euro.

La divisione Voith Turbo che si oc-cupa della realizzazione di sistemi ditrazione e frenatura per i settori strada-le, ferroviario, navale e industriale,contribuisce a queste cifre con uno sha-re del 20 per cento, 3.980 dipendenti evendite per circa 651 milioni di euro.

di Tiziana Altieri Cresce il numerodi aziende che siaffidano a Voith

Turbo per letrasmissioni

automatiche, oggisempre più

richieste anche suiveicoli

interurbani. Isegreti del

successo? Prodottiche non smettonomai di evolversi euna rete che può

vantare unapresenza globale.

HANS ZELLERDIRETTORE COMMERCIALE VOITH TURBO SEZIONE TRASMISSIONI

Evoluzione continua

VERONA - Due le principali novità firmate Voith in arrivosul mercato, mostrate al pubblico in occasione della tradi-zionale rassegna veronese. Nasce da una collaborazionecon DaimlerChrysler il Retarder VR 123, il retarder se-condario concepito per il cambio G85-6 della casa tede-sco-americana. Il VR 123 ha una coppia frenante massi-ma di 1.500 Nm e può essere utilizzato sui veicoli dellagamma media con un peso totale massimo di 18 tonnella-te. Il suo debutto è programmato per l’inizio del 2004, inconcomitanza con il lancio del Tourino firmato dalla Stel-la.

Il retarder secondario Voith alleggerisce il lavoro deifreni d’esercizio del veicolo, allungando i tempi di duratadei ferodi e gli intervalli di manutenzione, e garantiscemaggiore sicurezza, indispensabile su mezzi che diventa-no sempre più veloci, più efficienti e più confortevoli.

La nuova completa sospensione indipendente frontale(IFS) per applicazioni su autobus e autocarri si inserisce,invece, nella volontà dell’azienda di estendere il program-

ma produttivo. Questa sospensione, denominata T-Joint(integra la funzione di guida e sospensione in un compo-nente a forma di T), è più leggera di circa un centinaio dichilogrammi, più maneggevole e più stabile di altri siste-mi attualmente presenti sul mercato. Voith T-Joint è unasoluzione brevettata che, grazie all’impiego di cuscinetti arullaggio standard e scorrevoli, consente di ridurre al mi-nimo i coefficienti di attrito per un veicolo ben ammortiz-zato e facilmente sterzabile. Ammortizzatore e stabilizza-tore agiscono sul braccio trasversale inferiore.

La sospensione può essere equipaggiata con freni adisco Knorr, Meritor o Lucas e non richiede alcuna manu-tenzione a esclusione dei pezzi soggetti a usura. Il rotorefreno può essere sostituito senza lo smontaggio dei cusci-netti che hanno un raggio unico per tutti i modelli. T-Jointè offerta in diverse dimensioni: dall’esecuzione pesante di8,1 tonnellate ad una versione leggera di 3,5 tonnellate. Ilpeso complessivo di questa sospensione indipendente aquadrilatero trasversale è di 450 chilogrammi.

Posto d’onore per il VR 123 e l’IFSLE NOVITÀ AL BUS&BUS BUSINESS

In alto, Hans Zeller, direttore commerciale Voith Turbo sezione trasmissioni. Anche in Italia è in crescita la domanda ditrasmissioni automatiche per autobus, che rendono più rilassante la guida nel convulso traffico cittadino.

IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 200336 MOBILITÀ

impegno costante nella ricerca di nuovitraguardi in questo campo. Tale è laprossima adozione di serie dell’Esp suimodelli 9900 e 9700, ma è anche inte-ressante la fornitura di un filmato chepuò essere proiettato durante le trasfer-te e che illustra tutte le procedure di si-curezza a cui un viaggiatore deve atte-nersi soprattutto in caso di evacuazionedal veicolo. E l’equivalente delle infor-mazioni che generalmente vengonofornite in aereo e che in questo caso siriferiscono alle emergenze che possonoverificarsi a bordo di un autobus. Ciò èsoprattutto importante con gli autobusda turismo, ma vale anche per passeg-geri degli autobus urbani per i qualiqualche prezioso consiglio in caso diincidente può essere sicuramente utile.

Il cambiamento delle sigle per i mo-delli destinati al trasporto urbano(“7500” e “7700” al posto dei prece-denti modelli “5000” ed “7000”) è do-vuto alla volontà di Volvo Bus di dareuna corretta denominazione alla gam-ma degli urbani, che è l’unica a nonusufruire della telaistica “TX”, riserva-ta invece ai modelli turistici ed interur-bani.

COURTRAI - Dopo il debutto della nuo-va gamma di modelli impostati sul te-laio “TX”, Volvo Bus migliora ulte-riormente il comfort a bordo dei propriautobus, sia dal punto di vista dell’auti-sta, al quale viene garantito il totalecontrollo del veicolo attraverso un po-sto di guida sicuro e facile da gestire,sia da quello dei passeggeri che nell’a-bitacolo ritrovano un ambiente ancorpiù accogliente e rilassante. Questecondizioni sono sottolineate dal nuovosistema di automatizzazione dei rap-porti sul cambio “I-Shift”, che con ilnuovo anno andrà a inserirsi nella gam-ma turistica e interurbana, e dal nuovoequipaggiamento “Sound & Vision”,un pacchetto esclusivo per garantiremusica e informazioni visive tanto abordo dei modelli urbani che su quellida turismo. Un ulteriore contributo al-l’innovazione viene anche dalla forni-tura, a richiesta, di un filmato sulla si-curezza a uso e consumo dei passegge-ri. Una novità è anche il cambio delladenominazione della gamma urbana,che ora assume le sigle 7500 e 7700.

Con l’introduzione dei modelli9900, 9700, 8700, 8500, e in Italia an-che dal Genesis, la Volvo vanta oggiuna linea di autobus di assoluta avan-guardia che fanno del comfort e dellasicurezza del viaggio punti qualificanti.L’adozione del sistema “I-Shift”, giàadottato sugli autocarri, arriva ora pun-tuale ad assicurare i suoi benefici an-che nel settore degli autobus. “I-Shift”automatizza l’inserimento dei rapportioperati dal conducente, agevolandolonell’innesto più appropriato della mar-cia in funzione dell’andatura sostenutadal mezzo e producendo evidenti van-taggi in termini di fluidità ed economiadi marcia. Comparato ad altri identicidispositivi automatici, “I-Shift”, oltre aessere un componente molto leggero epreciso nelle sue funzioni, realizzasempre in termini molto rapidi la ricer-ca del rapporto più idoneo alla marciadel veicolo, un fattore determinante so-prattutto nel caso delle alte velocità.

Nel dettaglio, “I-Shift” permette alconducente di lasciare intervenire auto-maticamente il sistema, utile soprattut-

to nelle fase di rallentamento del mez-zo, o di intervenire manualmente sul-l’inserimento delle marce. In entrambile operazioni, al conducente è fornitauna serie di informazioni trasmesse daun display posto sul cruscotto, che van-no dal rapporto più idoneo da inserirealle informazioni inerenti i tempi di ri-lascio della frizione, fino alla tempera-tura dell’olio. Inoltre, accanto all’im-pugnatura della leva del cambio, esisteun tasto centrale “E/P”, lettere che ab-breviano le funzioni “Economy”, perrealizzare il minor consumo di carbu-rante, e “Performance” per migliorarel’accelerazione soprattutto quando si èimpegnati su strade in salita.

La novità riguardante i passeggeri èrappresentata dal cosiddetto “Sound &Vision”, un pacchetto audio-video cheprovvede a trasmettere video ad altaqualità, con un’acustica tipica degli hi-fi di alto livello. Comprende caricatoridi CD e DVD, radio-stereo, amplifica-tore, schermi piatti da 15 pollici, alto-parlanti disseminati nell’abitacolo e su-gli schienali dei sedili, microfono per il

conducente integrato nel sedile e, perfinire, telecamere interne ed esterne perle riprese dentro e fuori dall’autobus.L’insieme di questi accessori, messo apunto della Volvo può essere opportu-namente modificato a seconda delleesigenze di servizio, sia nell’ambito tu-ristico, dove prevale la scelta dello ste-reo e dei DVD, sia per gli autobus ur-bani dove è l’informazione relativa allalinea percorsa e alle notizie di attualitàad avere maggiore importanza. PerVolvo inoltre, in relazione anche allepotenzialità offerte dall’impianto elet-tronico Can-Bus, presente a bordo deipropri veicoli, c’è anche la possibilitàdi personalizzare ed espandere con altriinnovativi dispositivi il sistema “Sound& Vision”.

LA SICUREZZANON È MAI TROPPA

La sicurezza è sempre stata uno de-gli obiettivi prioritari di Volvo nellaproduzione sia automobilistica che diveicoli industriali e autobus. Ed è un

COURTRAI - Dal primo giugno scorso nuovo presidente di Volvo Buses Cor-poration è Hakan Krlsson, con precedenti importanti esperienze nei settoridella logistica, dell’auto e dei veicoli industriali. Gli sono bastati pochi mesiper mettere a fuoco la realtà dell’autobus che costituisce la sua nuova sfidaprofessionale. “La Volvo Buses Corporation, quale secondo costruttore almondo del settore, è in un posizione di rilevanza - ha dichiarato - su tutti iprincipali mercati europei, asiatici e del continente nord e sud americano. Lanostra è una presenza attiva e concreta anche se il mercato dell’autobus staattraversando un fase critica, che ci costringe a rivedere continuamente i no-stri programmi. L’importante comunque è capire e anticipare le esigenze deiclienti se vogliamo puntare a traguardi sempre più ambiziosi”.

“In un’epoca in cui i grandi tour operator dimostrano di espandere il lororaggio di azione in ambiti territoriali sempre più vasti, un costruttore comeVolvo - ha proseguito - deve saper soddisfare questa nuova mobilità realiz-zando modelli di autobus per ogni esigenza e telai specializzati per i carroz-zieri. Ma non basta. È fondamentale anche migliorare i servizi di post-vendi-ta, garantendo ai nostri clienti la migliore assistenza tecnica e commercialein ogni angolo del mondo, con strutture solide, moderne attrezzature di dia-gnosi e riparazioni e soprattutto con personale altamente qualificato e pro-fessionale, capace di garantire la migliore soddisfazione della clientela”.

Karlsson: “Qualità anche nel service”IL SUCCESSO PASSA DALLA SODDISFAZIONE DEL CLIENTE

VOLVO BUS/NUOVI COMPONENTI TECNICI ARRICCHISCONO L’INTERA GAMMA

Avanti in tecnologia e comfortLe innovazioni

per il 2004 sonotutte orientate

verso una seriedi equipaggiamenti

volti a migliorarela guida e il comfort

dei passeggeri.Tra questi, il nuovo

sistema “I-Shift”che coadiuvail conducentenella gestione

del cambio, cheverrà offerto di serie,

insieme all’ESP,su tutti modelli

interurbani e turisticidella Volvo.

di Andrea Astolfi

IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 200338 PNEUMATICI

MIREVAL - La Goodyear ha presentato in ante-prima in Francia una nuova gamma di pneumati-ci studiati per le più svariate esigenze di traspor-to pesante, dai bus ai Tir, dai mezzi militari aquelli che trasportano merci pericolose. La no-vità più importante era però costituita dal SuperSingle, di cui riferiamo in dettaglio a parte.

Analizzando la gamma, il primo incontro av-viene con l’Ultra Grip Wts. Si tratta di un nuovopneumatico per autocarri e pullman con una tra-zione maggiorata del 25 per cento e una duratachilometrica accresciuta del 20 per cento.

La gamma comprende cinque misure diverse(315/80 R22.5, 315/70 R22.5, 385/65 R22.5,295/80 R22.5 e 12 R22.5) ed è stata studiata conparticolare attenzione per le percorrenze inverna-li. Il Wts sostituisce il G250, che aveva riscossoun certo successo sul mercato scandinavo e nellelocalità alpine. Le migliori prestazioni sono do-vute, per la Goodyear, all’impiego di una nuovamescola di recentissima tecnologia e a una mi-gliore impronta a terra, ottenuta con l’adozionedi un pacchetto di cinturini studiati appositamen-

te. Il profilo di usura è uniforme, mentre la tra-zione sul bagnato, migliorata del 6 per cento ri-spetto ai modelli della precedente generazione, ègarantita oltre che dalla nuova mescola anchedalle scanalature più ampie.

Marathon Lht è il secondo pneumatico nuovoche incontriamo in questa carrellata. Studiato perrimorchi particolarmente pesanti, il MarathonLht 455/40 R22.5 si adatta a ruote con diametroridotto ma capaci di ospitare impianti di frenatadi notevoli dimensioni. Questo prodotto è statorealizzato in collaborazione con il costruttore te-desco di rimorchi Schmitz Cargobull: la collabo-razione ha consentito di dar vita, tra l’altro, a unmegarimorchio a pianale equipaggiato con frenia disco da 22,5 pollici.

“Il nostro obiettivo - ha detto al riguardoHenry Johnson, amministratore delegato dellaCasa che produce in Europa pneumatici per auto-carro - era produrre un pneumatico per cerchi da22,5 pollici che permettesse di montare freni chefossero i più grandi possibile e che avesse undiametro complessivo inferiore a 930 millimetri

MIREVAL - Super Single è la grande novità Goodyear per autocarri e autobus. Sviluppata per orasui Marathon Lhde 495/45 R 22.5, destinati agli autocarri a lunga percorrenza, e su un 455/45 R22.5 per autobus, è una nuova gamma di pneumatici singoli per ruote motrici, destinati a rimpiaz-zare i gemellati da sempre utilizzati su autocarri e autobus. I vantaggi del Super Single sono con-centrati nella minore resistenza al rotolamento (la Casa dichiara il 17 per cento) e in un più bassoconsumo di combustibile (due per cento) rispetto ai gemellari.

Per il costruttore “un normale autocarro equipaggiato con pneumatici Goodyear Super Single sututti gli assi può risparmiare mille euro di combustibile ogni anno rispetto a un veicolo identico do-tato di pneumatici convenzionali”. Ne trae beneficio anche il carico, con una maggiore disponibi-lità di capienza grazie al peso inferiore delle gomme: due pneumatici 495/45 R22.5 montati su cer-chi d’acciaio pesano 322 kg, 110 kg in meno rispetto a quattro pneumatici 315/70 R22.5 (che pesa-no 432 kg). Per ora i Marathon Lhde saranno offerti come equipaggiamento originale su veicolinuovi, mentre per i bus il prodotto è ancora in fase di sviluppo.

A questo proposito è il caso di ricordare come la maggiore distanza fra i fianchi interni dei duepneumatici (fino a 34 cm nel caso del 495/45 R22.5) offra potenziali vantaggi per uno spazio ag-giuntivo, specialmente nel caso di alcuni veicoli e pullman dove la larghezza del pavimento tra gliarchi passaruota può essere aumentata per creare più spazio all’interno del veicolo. I vantaggi ope-rativi comprendono una minore manutenzione, dal momento che vi sono meno componenti da ge-stire. I pneumatici nuovi possono essere completamente rinnovati e ricostruiti.

Negli anni Ottanta la Goodyear è stata una delle prime aziende ad avere sviluppato i pneumaticilarghi per rimorchi, progettati per sostituire le ruote gemellate, che oggi si trovano praticamente sututti i rimorchi europei a lunga percorrenza. “Super Single” del resto è un nome depositato daGoodyear. Per quanto riguarda il futuro di questo tipo di pneumatico, va detto che i MarathonLHD 495/45 R22.5 saranno offerti solo come equipaggiamento originale su veicoli nuovi dotati dicontrollo della pressione del pneumatico e di controllo elettronico della tenuta di strada ESP (Elec-tronic Stability Program).

Tanti benefici in più per chi guidaLA GRANDE NOVITÀ DEL SUPER SINGLE

GOODYEAR/NUOVI PNEUMATICIPER AUTOBUS E CAMION

Per ogni esigenzadi trasporto

Dalle gomme per gli autocarri a quelle per le merci pe-ricolose e i mezzi militari: questa in sintesi la nuovagamma presentata di recente a Montpellier. Ma la no-vità più importante era il Super Single per ruote motrici.

IL MONDO DEI TRASPORTI • Dicembre 2003 39PNEUMATICI

per ottenere un’altezza del pianale che in prece-denza era possibile solo utilizzando cerchi da19,5 pollici, ovviamente con freni più piccoli”.

Le prove effettuate hanno dimostrato che que-sto pneumatico risponde a tutti i criteri richiesti:capacità di carico sull’asse di 9 tonnellate, con-sumo di combustibile contenuto, elevata resa chi-lometrica, bassa rumorosità e ottimo comporta-mento in rettilineo.

Il mercato sul quale punta Goodyear è quellodelle autocisterne, e in particolare per il trasportodi merci pericolose, oltre ovviamente ad avere unocchio di riguardo per tutti gli operatori che han-no bisogno di un centro di gravità il più bassopossibile con una massima capacità di frenata.

È poi la volta di Omnitrac Mss. Si tratta dellanuova gamma studiata per i percorsi tradizionalio fuoristrada destinati al trasporto merci. Ma nonè tutto: gli Omnitrac Mss (sigla che sta per Mi-xed Service Steer, vale a dire ruote sterzanti e

servizio misto) sono stati progettati anche perl’industria edile, cava cantiere, le autorità locali,i servizi municipali e il trattamento rifiuti. Lanuova gamma è disponibile in 13 misure diverse:si va dal tipo 11 R22.5 al 445/75 R 22.5.

A questo pneumatico si accoppia una garanziad’uso sia in termini di chilometraggio sia per laricostruzione della carcassa. Quest’ultima si av-vale della tecnologia Ecd (Enhanced Carcass Du-rability) e come spiegano alla Goodyear “com-prende una barra di poliamnide resistente allacorrosione che protegge i cinturini di acciaio eblocca l’entrata di umidità, nonché rinforzi e ca-ratteristiche di resistenza agli urti che i proteggo-no i pneumatici nell’uso fuoristrada”. È stato ri-toccato anche il battistrada in modo da ridurresensibilmente la ritenzione di pietrisco, una dellecause più comuni di foratura.

Metro Mcd è invece un pneumatico concepitoper arricchire l’offerta nel settore degli autobus e

in quello per la raccolta di rifiuti e negli altri ser-vizi municipali. Qui, dopo il Metro Mcs arriva ilMetro Mcd, studiato appositamente per le specia-li esigenze dei veicoli adibiti al trasporto di per-sone. I bus e gli altri veicoli municipali infattiutilizzano pneumatici per ruote sterzanti su tuttigli assali, soprattutto perché i pneumatici munici-pali sono tradizionalmente “ogni posizione” percontenere i costi. Se da un lato questa soluzionepuò ridurre la scorta di pneumatici in magazzino,dall’altro si deve scendere a compromessi infatto di trazione e di frenata sul bagnato.

Il nuovo Mcd è stato progettato nel battistradae nella nuova mescola in modo da assicurare alteprestazioni in fase di trazione e di frenata sul ba-gnato, con un aumento pari al 15 e al 10 percento in condizioni invernali. Un occhio di ri-guardo è stato dato anche all’inquinamento acu-stico, con un abbattimento della rumorosità pari a2 dBa rispetto agli standard. Questo tipo di pneu-matico è proposto da Goodyear nella misura275/70 R22.5.

Quanto al sistema Fleet Ondine Solution, è

stato lanciato nello scorso mese di ottobre dopola chiusura della fase di progettazione. Questoservizio, utilizzando Internet, consente di gestiredomanda e offerta in tempi rapidi abbattendo ifermi del veicolo.

Il sistema Fos è destinato a clienti, rivenditoridella rete TruckForce, ricostruttori che acceden-do a Internet possono ottenere tutti i dettagli deicontratti con i clienti. Quando il cliente chiede alfornitore del servizio di effettuare un determinatolavoro, le informazioni relative al cliente stesso eai termini del suo contratto sono visualizzate sulmonitor del computer nella lingua richiesta.

Il servizio prevede poi una sorta di vademe-cum per l’officina che attraverso le varie scher-mate illustrate del servizio on line viene guidatanella messa a punto del lavoro in base alle speci-fiche del cliente. Fleet Ondine Solution è dispo-nibile per tutti i gestori di parchi di autocarri e diautobus, ma è al momento in fase di sviluppol’estensione del sistema anche ai costruttori diveicoli, in particolare per la gestione dei contrattidi noleggio.

RISCOLPITURA E NEXT TREAD

Come farli durare più a lungoMIREVAL - Goodyear pensa che troppi pneumaticisiano scartati troppo presto, cosa che è uno spreco didenaro per l’operatore e danneggia l’ambiente. Alpari dei gatti, secondo un celebre detto, anche i pneu-matici per autocarri hanno molte vite. Ciò si può tra-durre in costi più bassi per gli operatori e in un impat-to ambientale inferiore quando vengono eliminati.Una volta consumato il battistrada fino al limite, ilpneumatico può essere riscolpito, può essere rico-struito, rinnovato e in alcuni casi anche ricostruito dinuovo. La rete TruckForce e il programma NextTread di Goodyear aiutano gli operatori a sfruttare iloro pneumatici per il massimo chilometraggio possi-bile senza nulla perdere in termini di sicurezza.

La riscolpitura avviene normalmente quando laprofondità del battistrada di un pneumatico utilizzatosu strade normali arriva a 3-4 mm (a 5-6 mm quandol’utilizzo comprende strade in cattivo stato dove c’è

un rischio piuttosto elevato di raccogliere pietre e og-getti simili). Per essere certi che il rinnovo avvengain modo corretto, gli operatori dovrebbero affidare iloro pneumatici solo a rinnovatori approvati che co-noscono il disegno e la profondità di ogni pneumati-co. Utilizzando gli indicatori di profondità del rinno-vo, incorporati nei pneumatici Goodyear, il rinnova-tore aumenterà le scanalature di altri tre millimetri. Ilpasso successivo, quando si è usurato il nuovo batti-strada, è la ricostruzione, a condizione che la carcassasia ancora idonea.

Next Tread è invece il nome che Goodyear hadato a un’innovativa gamma di soluzioni per la rico-struzione offerte dalla rete Truck Force e anche daricostruttori autorizzati, che si identificano tramiteuno speciale logo Goodyear. Come i pneumaticinuovi, anche i ricostruiti Goodyear sono disponibiliin diverse versioni.

Il pneumatico Mss, sigla che sta per ruote sterzanti e servizio misto, è stato progettato per l’edilizia, ilservizio d i cava-cantiere e il trattamento dei rifiuti. Tredici le misure disponibili.