ENSEÑANZAS EXTRAÍDAS DE LOS SINIESTROS MARÍTIMOS

III 5 (III 5/15, Anexo 1)

1 ABORDAJE Siniestro muy grave: abordaje entre dos buques que dio lugar al hundimiento de uno de ellos ¿Qué ocurrió? El granelero (de arqueo bruto igual a 40 000) se dirigía hacia el siguiente puerto de carga. Alrededor de la medianoche el puente estaba tripulado por el oficial de guardia y un vigía. A la misma hora, el buque pesquero (de arqueo bruto igual a 240) zarpaba de los caladeros en dirección a su puerto de origen con 15 tripulantes. A una distancia de alrededor de 6 millas marinas, el buque pesquero apareció en la pantalla del radar del granelero y era ópticamente visible en la banda de estribor. Había unos 25 buques pesqueros en las proximidades. Durante ese tiempo, el granelero navegó a una velocidad de unos 14 nudos, y el buque pesquero, a una velocidad de unos 9 nudos. El oficial de guardia del granelero detectó que el buque pesquero pasaría la proa de estribor a babor. Ambos buques se encontraron en una situación de cruce en la que el granelero era el buque que cedía el paso. Durante la aproximación de ambos buques, se redujo el punto de aproximación máxima (CPA), si bien el granelero había comenzado a alterar ligeramente el rumbo a estribor. El granelero continuó alterando el rumbo de forma más pronunciada a estribor. Poco después el buque pesquero alteró el rumbo a babor, lo cual tuvo como consecuencia el abordaje entre ambos buques. El buque pesquero chocó contra el costado de la proa de bulbo del granelero a estribor y sufrió una avería grave debido a la entrada de un enorme caudal de agua de mar. Esto causó el hundimiento del buque pesquero poco después. Solo dos tripulantes de ese buque sobrevivieron. No se rescató a nadie del equipo del puente. El granelero continuó su travesía sin adoptar ninguna medida, puesto que se pensaba que no había sucedido nada. ¿Por qué ocurrió? El oficial de guardia del granelero aceptó un CPA muy reducido durante demasiado tiempo. El granelero, en su condición de buque que cedía el paso, no maniobró con anticipación suficiente y de forma decidida para evitar una situación de aproximación excesiva. El oficial de guardia del buque pesquero no utilizó el silbato ni ningún otro medio para alertar al otro buque. El oficial de guardia del buque pesquero alteró el rumbo demasiado tarde para evitar el abordaje y lo hizo hacia el lado equivocado. Enseñanzas extraídas

– Todos los buques deberían adoptar medidas de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento de abordajes y maniobrar con anticipación suficiente y de forma decidida para evitar abordajes.

¿Quién puede beneficiarse? La gente de mar y los armadores. 2 ABORDAJE Siniestro muy grave: abordaje entre dos buques en un paso ¿Qué ocurrió? El buque de carga (de arqueo bruto igual a 3 000) estaba zarpando del puerto a primera hora de la noche a través de un paso dragado. Al mismo tiempo la draga (de arqueo bruto igual a 960) estaba entrando por el lado opuesto. La visibilidad era buena. El viento era moderado. El puente del buque de carga estaba tripulado por el capitán y un marinero de primera como timonel. Tras finalizar su tarea en la estación de amarre de popa, el segundo oficial también se dirigió al puente. Allí encendió el dispositivo del SIA y quedó a cargo del telégrafo de máquina. Por tanto, la señal del SIA solo estuvo disponible durante 1,5 minutos antes del abordaje. El puente de la draga estaba tripulado únicamente por el capitán. Tras entrar al paso dragado, el capitán verificó la situación que tenía por delante en el radar, que estaba configurado para un alcance de 2,5 millas. No detectó ningún blanco del radar. Durante la aproximación a la única curva en el canal, la draga se acercó al punto medio del paso, tomó un atajo en la curva y quedó del lado equivocado. Mientras tanto, el capitán se vio distraído por un pequeño bote que se atravesó en su camino de estribor a babor. El capitán del buque de carga se había percatado de la presencia de la draga y de su aproximación al lado equivocado del paso desde el comienzo. El capitán asumió que la draga cambiaría el rumbo al lado correcto a tiempo. Cuando vio que las luces superiores de la draga estaban alineadas, el capitán del buque de carga se dio cuenta del peligro de abordaje. Utilizó el silbato y las señales luminosas diurnas. Mientras tanto, se realizó una llamada por ondas métricas a la draga, pero no hubo respuesta. Posteriormente, el capitán ordenó soltar anclas y dar atrás toda. El capitán de la draga comenzó a virar el buque antes de la curva. Durante el cambio de rumbo se dio cuenta de la situación de proximidad al buque de carga. El capitán de la draga no se percató de los sonidos del silbato ni de las señales luminosas. Asumiendo que el buque de carga giraría a babor, cambió al gobierno manual, giró todo el timón a babor y dio atrás toda. El abordaje entre ambos buques se produjo poco después. El buque de carga chocó contra la draga en la banda de estribor a media eslora. Esto abrió un agujero de mayor tamaño en la bodega de carga de la draga, que posteriormente zozobró. Más tarde, la draga fue declarada pérdida total. El buque de carga sufrió solamente daños leves en la proa y la proa de bulbo. Las tripulaciones salieron ilesas. Un derrame de hidrocarburos dañó un vivero de algas situado en las inmediaciones. ¿Por qué ocurrió? Los oficiales a cargo del buque de carga asumieron durante demasiado tiempo que la draga cambiaría el rumbo al lado derecho del paso. Por consiguiente, no cambiaron el rumbo al lado exterior derecho del paso, ni redujeron la velocidad, ni enviaron señales, ni realizaron oportunamente llamadas por ondas métricas.

El capitán de la draga estaba solo en el puente. No prestó la debida atención al radar, ni al paso delante del buque. El buque navegaba del lado equivocado del paso. Enseñanzas extraídas

– Todos los buques deberían adoptar medidas de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento de abordajes, y maniobrar con anticipación suficiente y de forma decidida para evitar abordajes.

– Durante la guardia de navegación es fundamental utilizar todos los recursos

disponibles, a fin de mantener conciencia de la situación. – Mantenerse a la derecha del paso es una forma de reducir a un mínimo el

peligro de abordaje. ¿Quién puede beneficiarse? La gente de mar y los armadores. 3 ACCIDENTE LABORAL Siniestro muy grave: caída mortal desde altura ¿Qué ocurrió? El contramaestre de un granelero de arqueo bruto igual a 36 000 falleció tras caer desde una altura de unos 6 metros de una grúa de carga con cuchara mientras se preparaba para descender de la cuchara donde había estado trabajando. El buque estaba transportando una carga de carbón y se encontraba en el mar. Se había encargado a algunos tripulantes que cambiaran el cable de una grúa de carga con cuchara que se encontraba en su plataforma de estiba en la cubierta principal. Las condiciones meteorológicas eran favorables y se habían tomado precauciones para trabajar en altura, incluido un "permiso para trabajar en altura" en un buque. La labor comenzó en la mañana y se completó en la noche. Dos marinos bajaron primero de la cuchara. El contramaestre se preparó entonces para bajar. Poco después de desabrochar la rabiza de su arnés de seguridad perdió el equilibrio y cayó desde una altura de unos cinco metros sobre la barandilla de la plataforma y otro metro más abajo sobre la cubierta que queda por debajo. Se hizo una herida en la cabeza. El contramaestre recibió primeros auxilios, fue trasladado al hospital del buque, y el capitán del buque solicitó asesoramiento médico por radio. No obstante, el contramaestre murió aproximadamente una hora después de ocurrir el accidente. ¿Por qué ocurrió? El contramaestre perdió el equilibrio tras desabrochar su arnés de seguridad para bajar de la cuchara. En los procedimientos del buque no se hacía referencia a los peligros relacionados con el acceso/la salida de un lugar de trabajo en altura, y no se pudo determinar si se había evaluado el riesgo de subir y bajar de la cuchara. La forma, el tamaño y la posición de la cuchara no permitían sujetarse de manera segura con las manos y los pies, y se llegó a la conclusión de que el contramaestre probablemente percibió el riesgo inherente como aceptable y bajo su control. El equipo de a bordo para prevenir las caídas no era ideal para movimientos verticales, como lo sería una rabiza de dos patas para la absorción de energía. El equipo era el tipo de aparato que requiere desabrochar la rabiza del arnés de seguridad para subir o bajar del lugar de trabajo.

Enseñanzas extraídas

– Se debería proporcionar a bordo equipo adecuado para prevenir las caídas, tal como rabizas de dos patas para la absorción de energía, a fin de hacer frente de manera adecuada al riesgo de las caídas desde una altura.

– Los procedimientos y permisos de a bordo para trabajar en altura deberían

contemplar el riesgo de caídas en todas las etapas del trabajo, incluido el riesgo de subir y bajar del lugar de trabajo.

– Un proceso de evaluación de los riesgos objetivo y sólido puede garantizar

que la percepción individual del riesgo de trabajar en altura no constituya un factor.

La gente de mar debería ser consciente del peligro de desabrochar el equipo demasiado pronto y no soltarse de los dispositivos de seguridad hasta encontrarse en una posición segura para hacerlo.

¿Quién puede beneficiarse? La gente de mar, los propietarios de buques y los armadores. 4 ABORDAJE Siniestro muy grave: abordaje entre un transbordador de pasajeros y un remolcador auxiliar que causó la zozobra del remolcador y la muerte de dos tripulantes ¿Qué ocurrió? El remolcador iba a ayudar a atracar al buque de pasaje de transbordo rodado en condiciones de viento fuerte. No había ningún práctico de puerto a bordo, porque el capitán contaba con una exención de practicaje para el puerto en cuestión. El remolcador estaba maniobrando cerca de la amura de babor del transbordador mientras trataba de asegurar el remolque, cuando su popa colisionó con la proa de bulbo del transbordador. A consecuencia de ello, el remolcador volcó de costado delante del buque, escoró peligrosamente a babor y se inundó. El remolcador zozobró y murieron dos de sus tripulantes. ¿Por qué ocurrió? El remolcador se vio obligado a abandonar la "zona segura" y maniobrar cerca de la proa del transbordador a fin de asegurar el remolque. A raíz de ello, la interacción hidrodinámica entre los cascos de ambos buques arrastró al remolcador hacia dentro hasta que colisionó con la proa de bulbo del transbordador. La velocidad del transbordador en el agua en aquel momento era demasiada para poder asegurar el remolque. La velocidad relativamente alta en el agua significaba que la "zona segura" en la que el remolcador debía permanecer se encontraba aún más lejos del transbordador, lo que dificultaba la operación. La velocidad relativamente alta en el agua también significaba que el remolcador estaba utilizando un elevado porcentaje de la potencia disponible de su motor para alcanzar la velocidad del buque, lo cual dejaba una potencia de reserva mínima para maniobrar.

Al capitán del transbordador, exento de practicaje, no se le exigió formación adicional en asistencia de remolcadores, la cual suele pedirse en condiciones meteorológicas desfavorables y difíciles. El agua entró por una puerta abierta y un conducto de ventilación abierto de la cámara de máquinas cuando el remolcador volcó de costado y escoró. Esto causó la inundación descendente, con lo cual la estabilidad disminuyó y se produjo finalmente la zozobra. La tripulación del remolcador no pudo cerrar el conducto de ventilación de la cámara de máquinas durante las operaciones, ya que tenía que estar abierto a fin de suministrar aire a los motores. El remolcador no cumplía los parámetros de estabilidad exigidos, por lo que era propenso a una escora excesiva durante las operaciones y a una inundación descendente rápida. Enseñanzas extraídas

– La operación para asegurar un remolque entre un remolcador y un buque debería realizarse a la velocidad más baja posible, en función de las circunstancias y de las condiciones imperantes, a fin de facilitar al remolcador una mayor maniobrabilidad y evitar que tenga que salir de la "zona segura", donde es menos probable que se produzca una interacción dinámica.

– Los capitanes de buque (especialmente los que no deban contar con un

práctico) y los capitanes de remolcadores deben tener profundos conocimientos de los aspectos teóricos y prácticos de las operaciones entre remolcadores y buques en condiciones de seguridad.

– Los remolcadores deberían ser adecuados para lo que vayan a utilizarse,

con potencia y maniobrabilidad suficientes para la operación prevista, y cumplir las prescripciones relativas a la estabilidad en todo momento.

– Las inundaciones descendentes reducen rápidamente los márgenes de

estabilidad y constituyen uno de los principales factores de la zozobra. Durante la realización de operaciones críticas o de alto riesgo deberían cerrarse bien todas las puertas y demás aberturas que no deban estar abiertas.

¿Quién puede beneficiarse? La gente de mar, los propietarios de buques y los armadores, los proyectistas y armadores de embarcaciones dedicadas a actividades de remolque, así como los proveedores de sistemas de seguridad de la gestión de los buques. 5 HUNDIMIENTO

Siniestro muy grave: buque sufre una escora considerable y se hunde con mal tiempo

¿Qué ocurrió? El buque había cambiado recientemente de compañía de gestión y una tripulación totalmente nueva se había incorporado a él. Tras un breve traspaso de la tripulación anterior, el buque zarpó sin carga. La tripulación anterior informó de que todos los tanques de lastre del doble fondo estaban llenos y que los tanques de lastre laterales estaban llenos hasta un 60 %

a 65 % de su capacidad (alrededor del 80 % de la capacidad total de lastre). La nueva tripulación no verificó el estado de los tanques de lastre.

En el siguiente puerto se embarcaron en las bodegas y la cubierta un total de 116 contenedores de 20 pies cargados (un total aproximado de 1 900 toneladas). La tripulación no introdujo ningún cambio en la configuración del lastre, lo cual supuso que, además de la carga añadida, el buque continuaba lastrado al 80 % de su capacidad total de lastre. La tripulación aún no había verificado el estado de los tanques de lastre.

El buque zarpó en dirección al siguiente puerto, donde tomó agua dulce antes de partir a su destino final. Poco después de zarpar, el buque se encontró con mal tiempo causado por una combinación de vientos monzónicos y un tifón que se dirigía hacia el norte a través de un estrecho.

El buque se balanceó intensamente y sufrió una escora de unos 25 grados a estribor, hacia el viento y las olas procedentes de estribor. Al cabo de aproximadamente una hora, la escora aumentó a 30 grados. Sin intentar determinar la causa de la escora, el capitán emitió un Mayday y ordenó al total de 12 tripulantes que abandonaran el buque en una balsa salvavidas. Se rescató a toda la tripulación de la balsa salvavidas mediante un helicóptero.

Cuando la tripulación subió a bordo del helicóptero se dio cuenta de que el buque estaba sufriendo una escora de unos 45 grados. Los contenedores en cubierta aún estaban en su sitio, y como ellos habían dejado en funcionamiento el motor principal y los generadores, las luces seguían encendidas. La tripulación informó de que no se había producido ningún fallo evidente en el equipo ni los sistemas del buque, ni tampoco se habían movido los contenedores en cubierta. La tripulación asumió que no se había producido ningún movimiento de los contenedores en las bodegas, puesto que los contenedores se habían colocado de forma tan compacta en sentido transversal que no hubiera sido posible que se produjera ningún movimiento transversal.

En una búsqueda realizada seis días más tarde se encontró el buque aún a flote y con una escora de entre 15 y 30 grados a estribor. Se habían perdido todos los contenedores de cubierta, pero las tapas de escotilla estaban en su sitio y parecían intactas. Sin embargo, cuando llegó un remolcador de salvamento cuatro días más tarde, el buque se había hundido.

¿Por qué ocurrió?

No se pudo determinar de manera concluyente la causa de que el buque sufriera una escora y posteriormente se hundiera. La tripulación no fue totalmente consciente de la severidad del pronóstico meteorológico y, por consiguiente, el buque no había aplicado procedimientos para casos de mal tiempo.

El rumbo del buque era de través con respecto a la mar gruesa y el oleaje, lo cual generó un balanceo intenso durante un periodo de tiempo prolongado.

A falta de otros factores obvios, es probable que el motivo por el cual el buque sufrió una escora tan marcada estuviese relacionado con un cambio en la estabilidad como consecuencia de la entrada de agua y/o un cambio involuntario en el estado de los tanques de lastre. La tripulación no había verificado la cantidad de agua en cada tanque de lastre desde que había subido a bordo del buque más de tres semanas antes del siniestro. Por lo tanto, el cálculo de estabilidad realizado antes de la partida en el ordenador para la estabilidad del buque podría no haber reflejado fielmente la condición real de estabilidad del buque. La tripulación no adoptó ninguna medida para determinar el motivo por el cual el buque se había escorado y, por tanto, no adoptó ninguna medida correctiva (de haber sido posible).

Era poco probable que la tripulación se hubiera familiarizado con su buque antes de iniciar la travesía. Parecía que la asistencia y apoyo prestados a la nueva tripulación por parte de la nueva compañía de gestión del buque, una vez que esta se hizo cargo de su explotación, fueron mínimos. Enseñanzas extraídas

– Es fundamental que los oficiales y tripulantes estén lo suficientemente familiarizados con un buque nuevo, en particular cuando haya cambiado toda la tripulación.

– Es fundamental que el capitán y los oficiales de cubierta verifiquen y

controlen la distribución de la carga, el lastre y todos los demás fluidos dentro del buque, a fin de hacer una valoración exacta de la estabilidad del buque en todo momento.

– El capitán y la tripulación deberían hacer una valoración correcta de las

condiciones meteorológicas que probablemente se experimentarán durante la travesía y preparar el buque adecuadamente antes de hacer frente a condiciones meteorológicas adversas.

– Cuando ocurra algo inusual a un buque, como una escora considerable,

debería hacerse todo lo posible cuanto antes para determinar la causa y adoptar medidas correctivas antes de que sea demasiado tarde.

¿Quién puede beneficiarse? La gente de mar, los gestores navales, los propietarios de buques y los armadores. 6 ACCIDENTE LABORAL Siniestro muy grave: un tripulante se cae de una escala durante las operaciones de limpieza de las bodegas ¿Qué ocurrió? Se estaban realizando operaciones de limpieza de las bodegas durante un viaje en lastre en el mar de la China oriental. Las condiciones meteorológicas eran favorables: vientos de fuerza 3 y bajo oleaje. La tripulación estaba utilizando un desintegrador de agua de alta presión para eliminar los residuos de cargas anteriores de los mamparos inclinados que forman parte de la construcción de tolva de las bodegas. La tripulación había estado utilizando una escala apoyada contra el mamparo inclinado para acceder a la parte superior del mamparo. La escala estaba sujeta con una cuerda y uno de los tripulantes la sostenía desde abajo. Un tripulante subió a la escala y dirigió el chorro de agua al mamparo para eliminar los residuos de carga. Mientras se encontraba en la escala, el tripulante estaba sostenido por un cabo de seguridad sujeto a un arnés de seguridad. El cabo de seguridad estaba sujeto a una chapa cáncamo en la parte superior del mamparo y estaba controlado por otro tripulante desde el techo del doble fondo más abajo. Ese es un método que se utiliza desde hacía tiempo para la limpieza de las bodegas.

En este caso, el tripulante en la escala estaba bajando al techo del doble fondo a fin de volver a colocar la escala para proseguir con la siguiente sección. El tripulante se encontraba aproximadamente a un metro del techo del doble fondo cuando se detuvo y se soltó el cabo de seguridad. Inmediatamente perdió el equilibrio y cayó hacia atrás sobre el techo del doble fondo, se golpeó la cabeza y perdió el conocimiento. El tripulante herido fue evacuado en helicóptero. No obstante, a pesar de los primeros auxilios prestados por la tripulación y el personal médico a bordo del helicóptero, se declaró su fallecimiento al llegar al hospital. La causa del fallecimiento se atribuyó a un traumatismo craneal. ¿Por qué ocurrió? El tripulante se soltó del cabo de seguridad antes de encontrarse en el techo del doble fondo. El casco de seguridad del tripulante no estaba sujeto con la correa de la barbilla y se salió durante la caída. Si bien ese factor no causó el accidente, si el casco hubiese permanecido en su cabeza, podría haberle proporcionado la protección suficiente para atenuar las lesiones provocadas por una caída desde una altura tan relativamente baja. Enseñanzas extraídas

– Incluso caídas desde alturas bajas o moderadas pueden causar lesiones graves o la muerte. La gente de mar no debería confiarse e ignorar los peligros de trabajar en altura, en particular al utilizar escalas.

– La gente de mar debería ser consciente del peligro de desabrochar el equipo

demasiado pronto y no soltarse de los dispositivos de seguridad hasta encontrarse en una posición segura para hacerlo.

– Un casco duro proporcionará un nivel de protección mayor si está sujeto con

la correa de la barbilla. Existe un elemento de riesgo cuando la gente de mar trabaja con escalas de cualquier tipo. Si bien las escalas son necesarias para proporcionar acceso, no se considera una práctica del sector buena y segura utilizarlas como plataforma para trabajar. ¿Quién puede beneficiarse? La gente de mar, los gestores navales, los propietarios de buques y los armadores. 7 ACCIDENTE LABORAL Siniestro muy grave: un tripulante se cayó por la borda mientras realizaba la trinca de una carga de troncos en puerto ¿Qué ocurrió? Un granelero y buque para el transporte de troncos estaba realizando el embarque de troncos en un fondeadero. Se había finalizado el embarque de troncos en cubierta, sobre la bodega número uno. La tripulación del buque estaba realizando la trinca de los troncos sobre la bodega número uno mientras se continuaba realizando el embarque en otras bodegas. Durante la operación de trinca uno de los marineros de segunda se cayó por la borda al mar. Otro miembro de la tripulación de cubierta saltó al agua para buscar al marinero de segunda.

A pesar de realizar una búsqueda exhaustiva a lo largo de varios días, en la que participaron varios buques, nunca se encontró al marinero de segunda. ¿Por qué ocurrió? No se determinó el motivo por el cual el marinero de segunda se cayó por la borda. Llevaba puesto un traje protector completo, guantes, un casco de seguridad y cubrezapatos con incrustaciones. El marinero de segunda no era un marinero con experiencia y, no solo no tenía experiencia en lo que a operaciones de trinca de troncos se refiere, sino que no había recibido ninguna formación ni información por parte de los tripulantes de categoría superior sobre los riesgos que entraña trabajar con pilas de troncos. No se habían colocado barandillas y los marineros de segunda no llevaban puesto un arnés de seguridad sujeto a un dispositivo anticaídas adecuado, por lo cual no había nada que evitara o detuviera su caída cuando se cayó de la pila de troncos. El marinero de segunda no llevaba puesto un chaleco salvavidas ni una ayuda a la flotación para ayudar a su supervivencia cuando se cayó al mar. En ninguna disposición del manual de gestión de la seguridad del buque se estipula que la tripulación debía aparejar los cabos de seguridad o llevar puestos arneses de seguridad para trabajar sobre las pilas de troncos. Enseñanzas extraídas

– Trabajar sobre pilas de troncos es una operación que conlleva riesgos y

supone trabajar en altura. Es preciso que la tripulación tome todas las precauciones necesarias para mitigar los riesgos implícitos.

– A la hora de trabajar en altura sobre las pilas de troncos, la tripulación

debería estar protegida en todo momento, ya sea mediante barandillas o arneses de seguridad sujetos a un sistema anticaídas adecuado.

– A la hora de trabajar cerca del costado del buque sobre las pilas de troncos,

la tripulación debería llevar puesta una ayuda a la flotación adecuada para mejorar sus posibilidades de supervivencia en caso de caer por la borda.

– La compañía debería determinar y evaluar todos los riesgos para el buque

y el personal, y establecer las debidas salvaguardias tras indicar con exhaustividad los peligros potenciales y evaluar los riesgos. Todas las salvaguardias necesarias deberían abordarse mediante los procedimientos del sistema de gestión de la seguridad del buque.

¿Quién puede beneficiarse? La gente de mar, los gestores navales, los propietarios de buques y los armadores.

8 ACCIDENTE LABORAL Siniestro marítimo muy grave: un tripulante se golpeó con una manivela ¿Qué ocurrió? Un granelero de arqueo bruto igual a 16 000 estaba esperando en el fondeadero para atracar cuando la tripulación participó en un ejercicio ordinario de abandono del buque. Mientras se estaba recuperando el bote salvavidas de pescante, este falló. Se llamó al electricista del buque para que determinara el motivo del fallo del chigre. Mientras tanto, el capitán encargó al contramaestre, el marinero de segunda y otro tripulante que recuperaran el bote manualmente. La tripulación insertó la manivela manual para izar el bote. El electricista, al ser informado por el contramaestre sobre el motor, se dirigió al lugar donde se encontraba el cuadro de distribución para restablecer el suministro eléctrico. En la cubierta de botes salvavidas, el motor comenzó a funcionar, y como la manivela manual seguía inserta en la ranura de izada, giró unas veces y golpeó al contramaestre y al marinero de segunda, que estaban parados muy cerca de la manivela. El contramaestre sufrió lesiones en el cráneo debido a que la manivela rotativa lo golpeó en la cabeza, mientras que el marinero de segunda sufrió una lesión leve en la cadera. El contramaestre falleció a consecuencia de sus lesiones a bordo. ¿Por qué ocurrió? Se determinó la puesta en derivación del sistema eléctrico del bote salvavidas para superar un interruptor de seguridad inoperante o defectuoso a fin de facilitar que el motor del chigre funcionara. A fin de restablecer el suministro eléctrico, el electricista había puesto en derivación el puente o cortocircuito existente, y eso comprometió el enclavamiento de seguridad que está proyectado para prevenir accidentes. Durante ese proceso, la palanca de izada había permanecido en la posición de estiba, mientras el contramaestre y la tripulación continuaban izando el bote de forma manual utilizando la manivela manual. Esa condición permitió que se accionara el chigre cuando el electricista restableció el suministro eléctrico al disyuntor. La tripulación a bordo del buque no sabía bien cómo funcionaba el sistema de bloqueo del bote salvavidas. Si bien en el manual y los planos del sistema de los botes salvavidas se recogen instrucciones y advertencias, no había ninguna advertencia en la zona de operaciones para alertar a los usuarios de los peligros potenciales asociados a la puesta a flote/recuperación del bote salvavidas. La supervisión de la cubierta de botes fue inadecuada cuando el oficial a cargo abandonó su puesto para acudir en busca del electricista. No se actualizó el procedimiento de ejercicio ordinario de recuperación a operación de riesgo elevado cuando el mecanismo de izada no funcionó. A pesar de la conducta y la participación de la tripulación en los ejercicios de seguridad ordinarios y periódicos, no se llevaron a cabo ejercicios periódicos de familiarización con medios de recuperación alternativos. Enseñanzas extraídas

– La tripulación debe comprender totalmente el mecanismo de funcionamiento del equipo a bordo del buque, y asegurarse de que no se pongan en derivación los interruptores de seguridad bajo ninguna circunstancia.

– El personal del buque debe supervisar y verificar la labor llevada a cabo por

los contratistas en tierra.

– En los procedimientos del sistema de gestión de la seguridad referidos al

funcionamiento y mantenimiento de los sistemas y equipo del buque se deberían tener en cuenta las recomendaciones y advertencias de peligros potenciales señaladas por el fabricante.

– En los ejercicios obligatorios se deberían incorporar con regularidad modos

alternativos de recuperación de las embarcaciones de supervivencia. – Dentro de la formación y familiarización de la tripulación no se deberían

subestimar las ventajas de las sesiones informativas previas y de las sesiones informativas posteriores.

¿Quién puede beneficiarse? La gente de mar, los propietarios de buques, los armadores y los proyectistas. 9 ACCIDENTE LABORAL Siniestro marítimo muy grave: un tripulante resultó golpeado por la caída de una plancha ¿Qué ocurrió? Un quimiquero/buque tanque para el transporte de productos petrolíferos, de arqueo bruto igual a 12 000, estaba esperando en el fondeadero para recibir la orden de dirigirse al próximo puerto, tras haber finalizado la operación de embarque de sustancias químicas. La tripulación de la sala de máquinas comenzó a preparar la labor de fabricación, que suponía llevar unas planchas de acero al taller de la sala de máquinas a fin de fabricar barandillas para la grúa del buque. Las 11 planchas se habían estibado verticalmente contra la estructura de la sala de máquinas en el compartimiento junto a la cámara del aparato de gobierno, y se habían sujetado juntas con cables de acero para evitar que se cayeran. Tres tripulantes de la sala de máquinas, dos de los cuales eran maquinistas y uno marinero de la sala de máquinas, comenzaron a retirar los cables de acero. Mientras retiraban los cables, el buque sufrió cierto balanceo como consecuencia del mar de través, y las placas cayeron sobre la tripulación. Si bien los dos oficiales apostados a cada extremo de las placas lograron apartarse, el marinero que se encontraba en el medio no pudo hacerlo. Las planchas, que pesaban aproximadamente 900 kilos, cayeron sobre el marinero causándole lesiones múltiples. El marinero fue evacuado de la sala de máquinas en una camilla y trasladado a una lancha rápida provista por el agente para poder llevarlo a tierra a fin de que recibiera tratamiento. Los intentos de resucitar al marinero resultaron infructuosos y murió a causa de sus lesiones de camino del hospital. El equipo había tenido una reunión de seguridad antes de la realización de la tarea. ¿Por qué ocurrió? El buque había atracado en el fondeadero exterior mientras aguardaba órdenes. En comparación con el fondeadero de la bahía interior, este otro no ofrecía protección del mar ni del oleaje. Si bien en las reglas portuarias transmitidas al buque a través del agente se encargó a los buques no realizar tareas peligrosas que exigieran el movimiento de equipo pesado debido a la naturaleza abierta del fondeadero, en la reunión de seguridad mantenida por la tripulación del buque no se tuvo en cuenta el emplazamiento del buque a fin de que

pudieran adoptarse las medidas adecuadas para atenuar los riesgos y de esa forma reducir al mínimo el riesgo de lesiones en caso de que fuera necesario realizar la tarea. Las planchas de acero se estibaron en posición vertical con un pequeño ángulo de inclinación, en lugar de en posición horizontal (planas sobre la cubierta), lo cual suponía el riesgo de que las placas se cayeran abruptamente cuando se soltaran los cables utilizados para sujetarlas. Enseñanzas extraídas

– Deberían revisarse los procedimientos del sistema de gestión de la seguridad de las compañías de gestión naviera en relación con la planificación y la realización de las actividades de almacenamiento y traslado de pesos a bordo, las reuniones de seguridad y las evaluaciones del riesgo conexas, y debería tenerse en cuenta la situación del buque en el puerto y el mar.

– La tripulación debería estar al tanto de los riesgos a bordo y adoptar en todo

momento prácticas de seguridad en el trabajo. ¿Quién puede beneficiarse? La gente de mar, los propietarios de buques y los armadores. 10 ACCIDENTE LABORAL Siniestro marítimo muy grave: un tripulante se enganchó en un cabo ¿Qué ocurrió? Un quimiquero/buque tanque para el transporte de productos petrolíferos, de arqueo bruto igual a 21 000, se estaba acercando al fondeadero en condiciones de practicaje con la asistencia de remolcadores. El remolcador a proa debía soltarse de la proa del buque tanque puesto que era preciso que el buque girara a estribor. Se había sujetado la argolla del cabo de remolque al bolardo en el castillo de proa. La argolla llevaba sujeto un cabo de izada. Se aflojó el cabo de remolque para facilitar su accionamiento. El marinero de segunda aflojó el cabo por el calzo cerrado (Panama Lead) e hizo girar el cabo de izada alrededor de las bitas. A medida que el buque tanque continuó virando a estribor para atracar, y que el cabo de remolque estaba en el agua, la velocidad de salida del cabo de izada desde el cable cerrado comenzó a aumentar. El oficial a cargo de la operación de amarre advirtió al marinero de segunda que se apartara del cabo de izada. El marinero de segunda se movió entre las bitas de babor a estribor, mientras aumentaba la velocidad del cabo alrededor de las bitas. Se cayó en cubierta y fue arrastrado con el cabo que se había enredado alrededor de su pierna. Su cuerpo chocó contra una estructura próxima al estopor de amarre a un solo punto antes de ser arrastrado por la borda a través del calzo Panamá. Se recuperó al marinero de segunda del agua utilizando el remolcador, y se le proporcionaron primeros auxilios y reanimación cardiopulmonar. Posteriormente, los servicios de emergencia trasladaron al marinero de segunda al hospital, pero murió al día siguiente. ¿Por qué ocurrió? La velocidad del cabo de izada aumentó como consecuencia de la creciente separación entre los buques debido a que el buque se movía hacia atrás y se alejaba de la ubicación del remolcador, aumentando de esa forma la distancia relativa entre ambos buques. La tripulación

del buque no había previsto ese aumento de la velocidad del cabo de izada, puesto que el marinero de segunda continuaba sosteniendo el extremo del cabo de izada. Cuando el oficial a cargo ordenó al marinero de segunda que se alejara del cabo, este se movió a toda prisa a otro lugar, pero se cayó en la cubierta. Es probable que su pierna se enganchara en el cabo de izada largo que estaba flojo, puesto que el cabo, al salir, continuó arrastrándolo hacia el calzo Panamá y posteriormente lo llevó a caer por la borda. Aunque en el manual del sistema de gestión de la seguridad (SGS) de la compañía se establece que los cabos de remolque deben soltarse de manera controlada para que no caigan en la cubierta de un bote remolcador o para evitar que se enreden en la hélice, no se previó la situación dinámica de la separación del remolcador. El oficial a cargo no ordenó al marinero de segunda que mantuviera una distancia prudencial del doblez del cabo de izada, por ejemplo extendiendo el cabo desde el extremo, en caso de que se produjera una tensión inesperada en el cabo de izada, lo cual hubiera permitido tener un margen de seguridad en caso de que se hubiera producido un aumento inesperado en la velocidad de salida del cabo. Enseñanzas extraídas

– Las operaciones a bordo de los buques son de naturaleza sumamente dinámica. Las operaciones de amarre de todo tipo, incluidas aquellas en las que participan remolcadores, deberían realizarse con la máxima precaución. Todo el personal en cuestión debe comprender plenamente las distintas situaciones que pueden plantearse, debido a la naturaleza dinámica de las mismas.

– Deben darse instrucciones específicas y claras con anterioridad, como parte

de una sesión informativa previa a la tarea, y una persona en calidad de supervisor debería siempre evaluar los riesgos y prever que las circunstancias y las situaciones podrían cambiar, a fin de que puedan comunicarse a los integrantes de su equipo en forma oportuna las medidas paliativas correspondientes.

¿Quién puede beneficiarse? La gente de mar, los propietarios de buques y los armadores. 11 CORRIMIENTO DE LA CARGA Siniestro marítimo muy grave: escora de un buque seguida de varada ¿Qué ocurrió? Se embarcó carga en un buque de carga seca. Una vez finalizada la tarea, el buque zarpó para tomar combustible. Al aproximarse al puerto, el buque sufrió una escora grave a babor debido a que la carga se movió y, como consecuencia de ello, entró agua en la sala de máquinas a través de la puerta de evacuación estanca a la intemperie de la sala de máquinas, que había quedado abierta. Esto agravó la escora y la tripulación abandonó el buque. Se dejaron encendidas las máquinas principales, lo cual dio a lugar a que el buque se moviera en círculos y resultara difícil, sino imposible, subir a bordo del mismo. Finalmente esto llevó a la varada del buque sobre un banco, donde se convirtió en una pérdida constructiva total. Durante la investigación del accidente resultó evidente que no se había estibado ni sujetado la carga según lo prescrito en el manual de sujeción de la carga del buque.

Enseñanzas extraídas

– La importancia de seguir las instrucciones que figuran en los manuales de sujeción de la carga de los buques a la hora de sujetar la carga antes de hacerse a la mar.

– La necesidad de asegurarse de que todas las puertas estancas a la

intemperie se mantengan cerradas y debidamente aseguradas cuando el buque esté en movimiento.

– No es sensato abandonar el buque con las hélices en movimiento.

¿Quién puede beneficiarse? La gente de mar, los propietarios de buques y los aseguradores. 12 INCENDIO Siniestro muy grave: incendio de la cubierta principal para vehículos, con 11 personas muertas como resultado y 22 desaparecidas, que se supone han fallecido ¿Qué ocurrió? En un buque de pasaje de transbordo rodado que navegaba con 417 pasajeros y 55 miembros de tripulación se produjo un incendio en la cubierta principal para vehículos. Es muy probable que el incendio se iniciara en un camión que transportaba un contenedor refrigerado. El motor del camión se había dejado en marcha para proporcionar suministro eléctrico al contenedor refrigerado. El incendio empeoró con mucha rapidez. Debido al calor intenso, al espesor del humo y al hecho de que los vehículos se hubiesen estibado con muy poco espacio entre ellos, la tripulación no pudo hacer frente al fuego directamente. Esta activó el sistema de grifo de aspersión, sin embargo, las válvulas seleccionadas fueron las incorrectas y el agua salió dirigida hacia la cubierta situada por debajo de donde estaba el fuego. Al cortarse en el buque el suministro eléctrico de los motores principales y auxiliares, se produjo un apagón. El capitán ordenó a los pasajeros y a la tripulación que abandonasen el buque. No se pudieron utilizar todos los equipos salvavidas. La mayoría de los supervivientes fueron rescatados con helicópteros. Se pudieron recuperar los cuerpos de 11 personas. Otras 22 desaparecieron y se supone que han fallecido. Los daños del buque fueron importantes. ¿Por qué ocurrió?

– Se desconoce la causa exacta del incendio. Sin embargo, en el camión en el que probablemente se originó el incendio se había dejado el motor en marcha al no poderse enchufar al suministro eléctrico del buque el contenedor frigorífico que transportaba.

– En el sistema de planificación previa de estiba de la carga no se había

indicado la necesidad de conectar a la electricidad el contenedor frigorífico durante el viaje, por lo que el motor del camión se hubo de dejar en marcha, lo que contravenía los procedimientos. El motor en marcha y las conexiones del contenedor frigorífico constituyeron una fuente potencial de incendio.

– El apagón del buque se produjo al activarse las válvulas de cierre del combustible y es probable que el espesor del humo que había llenado la cámara de máquinas privase a los motores de oxígeno.

– El sistema de grifo de aspersión no dio resultado puesto que se habían

seleccionado las válvulas erróneas, dirigiéndose el agua a la cubierta incorrecta y, tras el apagón del buque, la bomba contraincendios de emergencia no pudo proporcionar el agua suficiente al sistema de grifo de aspersión y permitir que funcionase correctamente.

– La respuesta de la tripulación ante el incendio no se coordinó bien. – El procedimiento para abandonar el buque no se coordinó bien.

Enseñanzas extraídas

– Es esencial que, a bordo de los buques de transbordo rodado, se planifique bien la carga, de modo que los vehículos se ubiquen siguiendo las prescripciones operacionales y reglamentarias pertinentes.

– En las cubiertas de transbordo rodado para vehículos se debería dejar el

espacio suficiente entre ellos, y permitir así un acceso suficiente en caso de respuesta ante una emergencia o necesidades operacionales.

– Los motores de los vehículos rodados ubicados en las cubiertas de carga

rodada semicerradas no deberían dejarse en funcionamiento, pues constituyen un peligro grave de incendio.

– La tripulación de los buques ha de realizar muchas prácticas con los

procedimientos de lucha contra incendios de sus buques, procedimientos que deberían seguirse atentamente siempre que las circunstancias lo permitan.

– La tripulación de los buques ha de realizar muchas prácticas con los

procedimientos de abandono de buques de sus propios buques, procedimientos que deberían seguirse atentamente siempre que las circunstancias lo permitan.

¿Quién puede beneficiarse? La gente de mar, los propietarios de buques, los armadores y los proyectistas. 13 ACCIDENTE LABORAL Siniestro muy grave: un marinero de primera murió aplastado entre dos contenedores de carga ¿Qué ocurrió? Un tripulante (marinero de primera) perdió la vida al ser aplastado entre dos contenedores de carga cuando el conductor de una horquilla elevadora estaba realizando una maniobra para evitar que el contenedor levantado chocara contra una pila de contenedores adyacentes mientras lo preparaba para cargarlo a un remolque.

¿Por qué ocurrió? El marinero de primera probablemente ignoraba la intención del conductor de la carretilla de horquilla elevadora de realizar una maniobra con el contenedor a fin de prepararlo para cargarlo al remolque. Por lo tanto, resulta poco probable que previera que el contenedor fuera a moverse posteriormente en dirección a él. El conductor de la carretilla de horquilla elevadora no previó que el marinero de primera se adelantaría para retirar los cerrojos giratorios del contenedor antes de que él hubiera reacomodado el contenedor y le hubiera dado la señal para que procediera. No se había informado del procedimiento de señalización acordado a nivel local, ni se había controlado su cumplimiento, y el mismo podía ser poco seguro, puesto que no exigía que el conductor de la carretilla de horquilla elevadora detuviera su vehículo cuando el operador del cerrojo giratorio ya no se encontrara en su campo visual. El carácter rutinario de la práctica de que un tripulante no visible estuviera encargado de retirar el cerrojo giratorio entre los contenedores, y la informalidad y falta de control del cumplimiento del procedimiento de señalización acordado a nivel local introdujeron unas prácticas complacientes a bordo del buque. Esa ausencia de un sistema de trabajo seguro llevó a una situación ambigua en la que dos operadores que realizaban la misma tarea tuvieron expectativas diferentes de las acciones del otro. El procedimiento de señalización acordado a nivel local no figuraba en el manual del sistema de gestión de la seguridad del buque, no estaba contemplado en el proceso de familiarización y no se brindaba información al respecto ni se controlaba su cumplimiento, lo cual sugería que había un problema cultural subyacente en materia de seguridad dentro de la compañía. La evaluación de los riesgos en el sistema de gestión de la seguridad era insuficiente. En la misma no se determinaba el peligro potencial específico de que un tripulante fuera aplastado por un contenedor en movimiento, ni la necesidad de abordar el riesgo de que un tripulante no visible estuviera en el camino del contenedor. Enseñanzas extraídas

– Debería observarse estrictamente la aplicación de los procedimientos del SGS: algunos procedimientos no se aplicaron según el SGS del buque, por ejemplo, el primer oficial no llevó a cabo sesiones informativas con los operadores de los cerrojos giratorios ni con los conductores de los vehículos.

– Deberían evaluarse todos los aspectos de la evaluación de los riesgos: no

se determinó el peligro potencial específico de que un tripulante fuera aplastado por un vehículo o contenedor en movimiento, ni se abordó el riesgo de que un tripulante no visible estuviera en el camino del contenedor.

– Se deberían mantener tanto la comunicación entre la tripulación del buque

y el equipo de los vehículos embarcados, como el procedimiento de señalización acordado a nivel local. Debería revisarse el SGS a fin de incluir las necesidades de las operaciones de carga en materia de seguridad, por ejemplo, los "Procedimientos que rigen las operaciones de carga" necesarios para tener en cuenta las evaluaciones de los riesgos de los demás empleadores (el equipo de conductores embarcados). La compañía debía proporcionar una familiarización adecuada al nuevo personal, incluido el equipo de conductores embarcados, sobre sus respectivas tareas.

– Es preciso tener más precaución, puesto que la limitación de utilizar

remolques cerrados exige a los tripulantes trabajar muy cerca de

contenedores suspendidos en el aire. Los espacios pequeños entre los contenedores estibados en la cubierta y el uso de remolques con parachoques traseros obligan a los conductores de carretillas de horquilla elevadora a realizar maniobras difíciles de prever por parte de los tripulantes que les prestan asistencia.

– No es seguro elevar un contenedor que no esté provisto de huecos de

entrada, utilizando una carretilla de horquilla elevadora.

¿Quién puede beneficiarse? La gente de mar, los propietarios de buques y los armadores. 14 ACCIDENTE LABORAL Siniestro marítimo muy grave: caída de una escala durante la limpieza de una bodega ¿Qué ocurrió? Un granelero se encontraba fondeado para ser objeto de una operación de limpieza de las bodegas. El primer oficial de puente ordenó a dos marineros que limpiaran la bodega de carga Nº 1 y expidió un permiso de trabajo para la actividad de conformidad con el SGS del buque. La actividad incluía limpiar a mano las esquinas de los mamparos de la bodega, para lo cual era preciso utilizar una escala portátil de aluminio para trabajar en altura. Uno de los marineros bajó de la escala y realizó su tarea a una altura de cuatro metros por encima del techo del doble fondo de la bodega de carga. Al finalizar su tarea, el marinero, que llevaba puesto un arnés y un cabo de seguridad, desabrochó el cabo. En ese momento perdió el equilibrio, cayó desde una altura de dos metros sobre el lateral inclinado del mamparo y posteriormente rodó otros dos metros hacia el techo del doble fondo. El marinero fue llevado al hospital del buque y posteriormente trasladado a un hospital en tierra, donde murió a causa de sus lesiones. ¿Por qué ocurrió?

– Había varios riesgos de tropiezo en el sitio donde había estado el marinero. – El mamparo contra el que estaba apoyada la escala portátil era irregular. – Tras desabrochar la rabiza, no había forma de prevenir la caída del marinero

cuando perdió el equilibrio. – No había nada que detuviera la caída del marinero. – La tripulación del buque tenía la impresión de que el cuidado y la vigilancia

personales eran suficientes para evitar caerse de la escala una vez que se había desabrochado la rabiza.

– No se supervisó la actividad. – El riesgo de caída en la bodega de carga no se abordó específicamente en

el SGS del buque ni se determinó en las evaluaciones de los riesgos del buque.

Enseñanzas extraídas

– Las actividades que representan riesgos razonables de caída que probablemente ocasionen lesiones personales deberían planificarse y supervisarse debidamente.

– A la hora de determinar los controles de seguridad necesarios para reducir

el riesgo de caída, debería aplicarse el principio jerárquico de "evitar, prevenir y reducir al mínimo".

– Si no se puede evitar el riesgo de caída, es preciso adoptar medidas para

reducir al mínimo la distancia y las consecuencias de la caída, tales como el uso de un dispositivo anticaídas y/o una red de seguridad o bolsa de aire.

– La gente de mar debería ser consciente del peligro de desabrochar el equipo

demasiado pronto y no soltarse de los dispositivos de seguridad hasta encontrarse en una posición segura para hacerlo.

¿Quién puede beneficiarse? La gente de mar, los propietarios de buques y los armadores. 15 ABORDAJE Siniestro muy grave: abordaje entre un remolcador y un buque de carga general, que dio lugar al hundimiento del remolcador ¿Qué ocurrió? Un buque de carga general de arqueo bruto igual a 3 200, que navegaba a unos ocho nudos sujeto al practicaje obligatorio y gobernado manualmente por el capitán, colisionó contra un remolcador de arqueo bruto igual a 115, que navegaba a una velocidad de unos siete nudos, gobernado por su marinero de primera al mando del capitán.

El abordaje ocurrió durante la noche, en un paso, después de que ambos buques hubieran informado al punto de notificación sobre su respectiva situación y travesía. El capitán del buque de carga general, de conformidad con su plan de la travesía, alteró el rumbo de su buque, primero moviéndose al centro del paso y posteriormente hacia el lado este del mismo. Al cabo de algunos minutos, la proa de bulbo del buque de carga general chocó contra la parte central del casco del remolcador a babor, provocando que este perdiera su flotabilidad y se hundiera. Cuatro tripulantes y un pasajero del remolcador se encontraron en el agua, donde al cabo de varios minutos fueron rescatados por la embarcación del práctico y un bote de rescate puesto a flote desde un buque de búsqueda y salvamento que se encontraba en las proximidades. ¿Por qué ocurrió? 1 El abordaje El buque de carga general tenía como única dotación al capitán, que no había dispuesto una vigilancia adecuada. El radar del buque había detectado el eco del remolcador a estribor a

una distancia de unos ocho cables, pero no se había adoptado ninguna medida para determinar las maniobras de paso ni para moverse a estribor hacia el límite externo del paso. El capitán había alterado el rumbo de su buque siguiendo el rumbo planeado en su carta electrónica, sin darse cuenta de que estaba posicionando el buque del lado equivocado del paso.

Foto 1: El rumbo del buque (línea magenta), la ruta prevista (línea azul), el eje del paso (línea discontinua) en las proximidades del lugar donde se produjo el abordaje

Durante el tránsito por el paso, el práctico tampoco intervino cuando se alteró el rumbo del buque de carga general hacia babor para que el buque navegara del lado equivocado del paso. A bordo del remolcador, el radar no estaba encendido y la investigación reveló que su tripulación estaba ocupada hablando en la caseta de gobierno sobre cuestiones no relacionadas con la navegación, mientras operaba el remolcador bajo la influencia del alcohol. Esa condición podría haber afectado su capacidad de evaluar el riesgo de abordaje con el buque de carga general. Asimismo, si bien no es algo que haya contribuido al abordaje, el remolcador transportaba a un pasajero que no figuraba en el manifiesto del buque. 2 El hundimiento Tras el abordaje, el capitán del buque de carga general dio atrás toda y desenganchó su buque del remolcador, lo cual provocó la entrada de agua, que inundó la cámara de máquinas del remolcador. Enseñanzas extraídas

– El suceso destacó la importancia de:

– la planificación adecuada de la travesía (error en la planificación de la travesía), en particular teniendo en cuenta el Reglamento de abordajes;

– la gestión eficaz de recursos del puente en cualquier circunstancia; y – la utilización de guardia y vigía adecuados.

Ruta prevista

Eje del paso

Rumbo del buque de carga general

– El suceso destacó la importancia de la función de los prácticos para asesorar

a los capitanes de buques con prácticos que se mantengan cerca del límite externo del canal o paso a estribor del buque, puesto que es seguro y viable según se indica en el Reglamento de abordajes, y del uso de cartas aprobadas para la navegación proporcionadas por la compañía de prácticos, y la importancia de adoptar medidas tempranas y eficaces para determinar el riesgo de abordaje.

– El suceso también permitió extraer enseñanzas sobre la importancia de

controlar debidamente la supervisión de la tripulación, a fin de asegurarse de que el buque no se opere bajo la influencia de alcohol y/o de que no haya alcohol a bordo.

– Asimismo, se subrayó la importancia de declarar los pasajeros en el

manifiesto y ajustarse al certificado de seguridad del buque cuando se transporten pasajeros a bordo.

– La observación y atención suficientes por parte de la tripulación en relación

con el entorno (conciencia de la situación) y los efectos nocivos de la distracción (la inacción, la distracción) en el puente del buque.

¿Quién puede beneficiarse? La gente de mar, los propietarios de buques, los armadores, los prácticos y las Administraciones de abanderamiento. 16 ACCIDENTE LABORAL Siniestro muy grave: accidente mortal por quemaduras dentro de una caldera ¿Qué ocurrió? Cuando el buque llegó temprano en la mañana, un oficial de la guardia de máquinas detectó una fuga de agua procedente del desagüe del turboalimentador. Al sospechar que se trataba de una fuga de agua en la caldera/economizador, el jefe de máquinas ordenó que se la apagara a fin de que se la pudiera inspeccionar para que no tuviera fugas y reparar más tarde esa mañana durante el horario laboral normal. Al cabo de unas cinco horas, el primer oficial de máquinas, junto con un mecánico, entró en el espacio de la caldera por la puerta de registro inferior una vez que quedaron satisfechos con todas las precauciones de seguridad que se habían tomado para la entrada de personas. Determinaron la existencia de una pérdida en una tubería de la caldera y colocaron un tapón en la parte inferior de la misma. Su plan era colocar posteriormente un tapón en la parte superior de la misma tubería y volver a encender la caldera. Mientras el primer oficial de máquinas salía por la puerta de registro inferior con el mecánico detrás de él, el tapón insertado en la tubería de la caldera se salió junto con una parte rota de la tubería de agua, lo cual dio lugar a una fuga de agua caliente del colector de agua de la caldera, vapor y humo que cayó sobre el mecánico, provocándole la muerte en forma instantánea. ¿Por qué ocurrió? Por la falta de un proceso de evaluación de los riesgos laborales relacionados con el SGS de la caldera. El fallo del equipo de la sala de máquinas en la determinación de todos los peligros potenciales relacionados con el procedimiento en cuestión. El fallo del equipo de la sala de máquinas para controlar de manera adecuada y eficaz que se hubiera drenado el agua de la caldera y que se la hubiera despresurizado. La probable fatiga del primer oficial de máquinas.

Enseñanzas extraídas

– Los peligros de trabajar con sistemas de caldera presurizados, sobre los mismos o en sus inmediaciones.

– La importancia de contar con procedimientos del SGS para trabajar con

sistemas presurizados, tales como calderas, así como la observancia de esos procedimientos.

– Los peligros de fiarse de los medidores o de asumir supuestos en función

de los mismos. – Los formularios de evaluación de riesgos relacionados con la evolución de

esta reparación eran de naturaleza genérica y en ellos no se determinaban los peligros potenciales específicos vinculados a tareas particulares.

– Las calderas solo deberían despresurizarse a 2-4 bares cuando comience

la purga de agua de la caldera a fin de asegurarse de que toda el agua del colector se vacía por la borda.

– Los maquinistas no deberían depender únicamente del vapor emitido por la

pila como único indicador de que el colector de vapor está vacío. El respiradero de la caldera en la parte superior de la misma debería abrirse también para comprobar que la caldera está despresurizada.

¿Quién puede beneficiarse? La gente de mar, los maquinistas, los propietarios de buques y los armadores. 17 ACCIDENTE LABORAL Siniestro muy grave: dos trabajadores portuarios resultaron muertos, uno sufrió lesiones graves ¿Qué ocurrió? Mientras el buque se encontraba atracado en un muelle, se estaba embarcando una carga de fardos pesados de tuberías de acero inoxidable. De pronto, y sin previo aviso, el buque dio una sacudida, la carga de tuberías suspendida en el aire se balanceó en forma descontrolada en la bodega de carga del buque y aplastó a tres trabajadores portuarios entre la carga suspendida y la pared del costado; dos murieron y uno sufrió lesiones graves. ¿Por qué ocurrió? La cara inferior de las defensas del buque a estribor en el centro del casco se enredó y quedó colgada de la parte superior de las defensas del muelle. A medida que la marea bajó y el calado del buque aumentó debido al embarque de carga, la escora del buque aumentó hasta el punto en que las defensas del buque de pronto se soltaron del muelle, lo cual provocó que el buque se balanceara en forma rápida e intensa. Esto llevó a que los fardos de tuberías izados se balancearan en la bodega de carga y golpearan a los estibadores que quedaron atrapados entre el cabo de izada de la carga y la pared lateral del buque. Enseñanzas extraídas

– Los peligros de trabajar con un buque sujeto a fuerzas dinámicas y continuamente cambiantes, en el mismo o en sus inmediaciones.

– Los peligros potenciales de trabajar con cargas suspendidas en un espacio de carga reducido.

– La importancia de evaluar de manera crítica la condición de un buque mientras se encuentra en el muelle, prestando particular atención a la determinación y eliminación de los peligros potenciales de enganche y la supervisión de las amarras.

– La importancia de establecer planes de trabajo relacionados con la carga a fin de prever la posibilidad del balanceo repentino del casco y determinar las zonas de refugio para los trabajadores.

¿Quién puede beneficiarse? La gente de mar, los propietarios de buques y los armadores, los directores de terminales en tierra de carga heterogénea, los trabajadores portuarios y los trabajadores en tierra. 18 VARADA Siniestro muy grave: varada y pérdida total ¿Qué ocurrió? En las primeras horas de la mañana, mientras el buque se encontraba en condición de lastre y fondeado con una sola ancla fuera del puerto, la dirección del viento cambió, su velocidad aumentó y el estado de la mar empeoró. El buque intentó levar anclas y hacerse a la mar, pero fue llevado por el viento y las olas a la escollera del puerto que da al mar, donde quedó varado y se hundió. El buque fue declarado pérdida total. No hubo lesiones ni muertes entre los 18 tripulantes que se encontraban a bordo. ¿Por qué ocurrió? El capitán no obtuvo de manera adecuada la información meteorológica y sobre el estado del mar, y asumió que no había indicios de que las condiciones meteorológicas empeoraran basándose en el análisis superficial y las cartas de análisis de las olas costeras. Los oficiales de cubierta del buque contaban con una experiencia invernal muy limitada en el puerto, un puerto susceptible a vientos fuertes y gran oleaje del oeste y noroeste durante los meses de invierno, como se desprende de las instrucciones de navegación, en las que se establece que, si un ancla se arrastra o no se puede fondear, el buque podría ser arrastrado hasta la costa. El capitán no entendió las características limitadas relacionadas con las maniobras del buque para el viento/estado de la mar predominante en condición de lastre, intentó hacerse a la mar demasiado tarde, el buque no tenía la potencia suficiente y se vio superado por las condiciones meteorológicas; perdió la maniobrabilidad y fue arrastrado hasta la costa y encalló.

Enseñanzas extraídas

– La necesidad de consultar los derroteros portuarios a fin de comprender mejor las condiciones meteorológicas predominantes y las precauciones que deben tomarse en los periodos estacionales en los que se realiza el tránsito/la visita.

– La importancia de estar al tanto de los pronósticos y alertas meteorológicos

locales. – La necesidad y la importancia de que el personal del buque disponga

fácilmente de información sobre las maniobras del buque. ¿Quién puede beneficiarse? La gente de mar, los propietarios de buques y los armadores, los funcionarios portuarios y de las vías marítimas. 19 ACCIDENTE LABORAL Siniestro marítimo muy grave: accidente mortal en el hueco del elevador ¿Qué ocurrió? Se encontró a un camarero atrapado en el hueco de un elevador para provisiones a bordo de un granelero. El elevador se había salido de las barandillas y el motor del elevador seguía funcionando. Tras recuperar al camarero atrapado en el hueco del elevador se confirmó que estaba muerto. No resulta claro de qué manera el camarero quedó atrapado en el hueco del elevador. ¿Por qué ocurrió? No se habían instalado interruptores de fin de recorrido en las puertas del elevador para evitar que el elevador funcionara cuando las puertas estuvieras abiertas, si bien figuraban en el diagrama del circuito original. Los controles del elevador funcionaban mediante pulsador; no era preciso presionarlos constantemente. Ni el personal del buque ni el de la compañía se había dado cuenta de que, desde que se había construido el buque, faltaban los interruptores de fin de recorrido en la puerta. El elevador para provisiones no estaba incluido en el sistema de mantenimiento del buque y no se inspeccionaba rutinariamente. Enseñanzas extraídas

– Las operaciones rutinarias de mantenimiento de a bordo deberían abordar el mantenimiento y la inspección de los elevadores, teniendo presentes las instrucciones del fabricante, si se dispone de ellas.

– La importancia de proporcionar al personal del buque conocimientos

adecuados sobre el funcionamiento de los elevadores.

¿Quién puede beneficiarse? La gente de mar, los propietarios de buques y los armadores. 20 ACCIDENTE LABORAL Siniestro marítimo muy grave: golpe mortal con cable de remolque ¿Qué ocurrió? Un buque portacontenedores estaba en proceso de desatraque y uno de los cabos de amarre del buque se soltó desde la cubierta de amarre de popa al remolcador que se encontraba debajo. Una vez que se sujetó el cabo, el remolcador se alejó, lo cual provocó que el cabo quedara de pronto tensionado. El cabo de amarre se soltó de las bitas en la cubierta de amarre de popa y golpeó en el pecho a un tripulante que se hallaba cerca, causándole una lesión mortal. ¿Por qué ocurrió?

– El tripulante se hallaba en la zona de riesgo por efecto látigo. – No se supervisó adecuadamente al tripulante. – El oficial a cargo de la cubierta de amarre de popa no estaba familiarizado

con la utilización de una amarra del buque como cable de remolque en lugar de un cabo del remolcador.

– No se había realizado una evaluación de los riesgos para asegurarse de que

se hubieran tomado las debidas precauciones. – La comunicación entre el remolcador y el buque fue ineficaz.

Enseñanzas extraídas

– La necesidad de evaluar los riesgos que entrañan las operaciones que resultan poco conocidas a fin de tomar las debidas precauciones.

– La importancia de supervisar al personal subalterno. – La necesidad de aplicar las buenas prácticas marineras de soltar los cabos

de manera controlada. – La necesidad de que haya una comunicación clara e inequívoca entre la

tripulación del remolcador y la de cubierta cuando se sujete un cable de remolque.

¿Quién puede beneficiarse? La gente de mar, los propietarios de buques y remolcadores, y los armadores.

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