industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – grado 20 giugno 2005 pisa international...

1Industria dell’ospitalità si confronta su nuovi scenari – Grado 20 Giugno 2005

Pis

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rt

Creare sinergie di successo per lo sviluppo economico-turistico del territorio: il caso

Aeroporto Galileo Galilei di Pisa

Dott.ssa Gina Giani

Commercial & Marketing Director

Pisa International Airport


Pis

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rt

Distanza temporale dall’APT entro 30’ entro 40’ entro 50’ entro 60’ entro 90’ entro 120’

734.190 n. abitanti residenti 1.007.912 n. abitanti residenti 1.513.017 n. abitanti residenti 2.467.144 n. abitanti residenti 3.146.138 n. abitanti residenti 3.485.533 n. abitanti residenti

Bacino di traffico dell’Aeroporto di Pisa Prima della regolamentazione, unico Aeroporto in Toscana

Fonte ISTAT: 2003


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rtTipologia di Aeroporti – il ruolo del Galilei


Pis

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rt

Parigi CDG 11

Londra LGW 21

Francoforte 14

Bastia 6

Alghero 7

Roma FCO 21

Milano LIN 21

Palermo 8

Cagliari 7

Catania 7

Elba 30

Torino 2

Olbia 12

Total 162

Summer 1990: destinazioni/frequenze

Francoforte

Londra LGW

Parigi CDG

Bastia

Milano

Roma

Torino

Elba

Alghero

Palermo Catania

Cagliari

Prima della deregolamentazione


Pis

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nal A

irpo

rtSummer 1997: destinazioni/frequenze

Parigi CDG (1 AZ) 7

Londra LGW (1 AZ + 2 BA) 21

Barcellona ( EN) 6

Monaco ( 3 voli EN) 18

Roma FCO (5 voli AZ) 35

Milano LIN (3 voli AZ) 21

Palermo (1 volo AZ) 7

Cagliari (1volo IG) 7

Olbia (1volo IG) 7

Alghero (1 AZ) 7

Totale 137

Frequenze Settimanal

i

1994 1995 1996 1997

126 126 112 137

CDG

LGW

BCN

MUC

FCO

LIN

PMO

OLB

CAG

AHO

Dopo la deregolamentazione


Pis

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irpo

rtEvoluzione traffico passeggeri 1990-1997

600.000

650.000

700.000

750.000

800.000

850.000

900.000

950.000

1.000.000

1.050.000

1.100.000

1.150.000

1.200.000

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997

% anno precedente % anno

precedente-6%%-6%% 5,9%5,9% -5,5%-5,5% 3,7%3,7% -2,2%-2,2% 2,0%2,0%

1.06

0.29

6

1.00

1.64

9

1.03

9.15

6

1.01

6.05

2

1.03

6.29

7

1.06

5.30

6

1.00

1.40

4

2,8%2,8%

1.06

5.69

1


Pis

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rtLe strategie SAT: Corporate

RICAVI COSTI

Partnership

CUSTOMER CARE

MARGINI

Perseguimento leadership di

costoDifferenziazionee

Diversificazione


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rtLe strategie SAT: la diversificazione

I segmenti di mercato

SAT COPRE TUTTI I SEGMENTI E RIPARTISCE IL RISCHIO OPERATIVO E COMMERCIALE

VOLO VOLO INTERC.LEINTERC.LEPSA-NYCPSA-NYC

VOLO VOLO INTERC.LEINTERC.LEPSA-NYCPSA-NYC

VOLI VOLI LOW-COSTLOW-COST

VOLI VOLI LOW-COSTLOW-COST

VOLI ALL VOLI ALL CARGO CARGO

CHARTERCHARTER

VOLI ALL VOLI ALL CARGO CARGO

CHARTERCHARTER

CHARTERCHARTERINCOMINGINCOMINGOUTGOINGOUTGOING

CHARTERCHARTERINCOMINGINCOMINGOUTGOINGOUTGOING

VOLI O/DVOLI O/DREGIONAL REGIONAL CARRIERCARRIER

VOLI O/DVOLI O/DREGIONAL REGIONAL CARRIERCARRIER

FEEDFEEDTRADIZIONTRADIZION

..

FEEDFEEDTRADIZIONTRADIZION

..

VOLI VOLI COURIERCOURIER

VOLI VOLI COURIERCOURIER


Pis

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rt

50.000100.000150.000200.000250.000300.000350.000400.000450.000500.000550.000

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Vettori IATA Ryanair

Pisa-London (Stansted)Arr. + Dep.

Pax Ryanair 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

76.756 164.588 222.448 281.681 315.116 317.939 316.717

Total PaxTotal PaxTotal PaxTotal Pax295.749295.749295.749295.749295.749295.749 364.051364.051364.051364.051364.051364.051 383.295383.295383.295383.295383.295383.295 427.050427.050427.050427.050427.050427.050 495.164495.164495.164495.164495.164495.568 495.164495.164495.164495.164495.164502.416 495.164495.164495.164495.164495.164521.975295.749295.749295.749295.749295.749173.126

Effetto Ryanair: Rotta Pisa - Londra


Pis

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rt

0

50000

100000

150000

200000

2000 2001 2002 2003 2004

Gandalf Ryanair

Pisa-Bruxelles(Charleroi)Arr. + Dep.

Pax Ryanair

Total PaxTotal Pax181.185181.185156.085156.08590.49390.49300 197.128197.128

2000 2001 2002 2003 2004

0 90.493 149.057 178.677 197.128

Effetto Ryanair: Rotta Pisa – Bruxelles (CRL)


Pis

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rt

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

2001 2002 2003 2004

Ryanair

Pisa-Francoforte(Hahn)

Arr. + Dep.

Pax Ryanair

Total PaxTotal Pax 00 167.403167.403 185.297185.297 182.982182.982

2001 2002 2003 2004

0 167.403 185.297 182.982

Effetto Ryanair: Rotta Pisa – Francoforte HHN


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rt

* Dal 14 Dicembre 2002

Effetto espansione del mercato: rotta Pisa-Colonia/Bonn

Pax DEPPax DEP

0

10.000

20.000

30.000

2001 2002 2003 2004

1.476*1.476* 27.47027.47000 24.93524.935


Pis

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rt

* From 14th April 2003

Pax DEPPax DEP

Effetto espansione del mercato: rotta Amburgo LBC

0

25.000

50.000

2002 2003 2004

29.913*29.913*00 45.89445.894


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rtEffetto espansione del mercato: rotta Coventry (Birmingham)

* Coventry operato da Thomsonfly (dal 20 Maggio 2004)

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

18.000

2003 2004*

00Pax DEPPax DEP 17.011*17.011*


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rtEvoluzione traffico passeggeri 1995-2005

800.000

900.000

1.000.000

1.100.000

1.200.000

1.300.000

1.400.000

1.500.000

1.600.000

1.700.000

1.800.000

1.900.000

2.000.000

2.100.000

2.200.000

2.300.000

2.400.000

2.500.000

2.600.000

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005*


precedente-2,2%-2,2% 2%2% 2,8%2,8% 5,4%5,4% 2,0%2,0% 8,8%8,8% 10,5%10,5% 20,0%20,0%

1.06

5.69

1

1.12

2.79

4

1.14

5.58

9

1.24

6.80

7

1.37

8.32

2

1.01

6.05

2

1.03

6.29

7

1.65

4.57

0

19,8%19,8%

1.98

2.89

7

2,5%2,5%

2.03

1.89

0

14,2%14,2%

2.32

0.00

0

* Previsioni Maggio 2005


Pis

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Parigi CDG (1 AZ) 7

Londra LGW (1 AZ + 2 BA) 21

Barcellona ( EN) 6

Monaco ( 3 voli EN) 18

Roma FCO (5 voli AZ) 35

Milano LIN (3 voli AZ) 21

Palermo (1 volo AZ) 7

Cagliari (1volo IG) 7

Olbia (1volo IG) 7

Alghero (1 AZ) 7

Totale 137

Frequenze Settimanal

i

1994 1995 1996 1997

126 126 112 137

CDG

LGW

BCN

MUC

FCO

LIN

PMO

OLB

CAG

AHO


Pis

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rtSummer 1997: Vettori operanti su Pisa

Air Dolomiti24 frequenze/settimana2 destinazioni (Monaco, Barcellona)

British Airways2 voli giornalieri1 destinazione (Londra Gatwick)

Alitalia12 voli giornalieri6 destinazioni (Roma-Fiumicino, Milano-Linate, Palermo, Alghero, Parigi CDG, Londra LGW)

Meridiana2 voli gionralieri2 destinazioni (Cagliari, Olbia)


Pis

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nal A

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Parigi CDG AF 19

Parigi CDG Jetx 7

Londra LGW 28

Londra STN 29

Barcellona 7

Madrid 14

Monaco 21

Colonia/Bonn 5

Bruxelles CLR 14

Francoforte HHN 14

Manchester 7

Amburgo LBC 7

Coventry 7

Oslo 3

Stoccarda 3

Atene 2

Amsterdam 7

Roma FCO 28

Milano MXP 21

Palermo 7

Cagliari 7

Catania 14

Olbia 10

Totale 281

Barcellona

Madrid

Parigi CDG

Londra LGW

Londra STN

Coventry

Manchester

Monaco

Amburgo LBC

Colonia Bonn

Francoforte HHN

Stoccarda

Amsterdam

Bruxelles CRL

Oslo

Roma

Milano

Palermo

Olbia

Cagliari

Catania

Atene

Frequenze Settimanali

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

126 126 112 137 172 182 189 203 227 280


Pis

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nal A

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Barcellona BCNMadrid

Parigi CDG

Londra LGW

Londra STN

Coventry

Manchester

Monaco

Amburgo LBC

Colonia Bonn

Francoforte HHN

Stoccarda

Amsterdam

Bruxelles CRL

Roma

Milano

Palermo

Bournemouth

Catania

Tirana

Parigi ORY

Hannover

Berlino SXF

Liverpool

Glasgow

Barcellona GRO

Berlino TXL

Doncaster

Parigi CDG 19

Parigi ORY 7

Londra LGW 22

Londra STN 21

Barcellona 7 Barcellona GRO 7

Madrid 7

Monaco 21 Colonia/Bonn 7 Bruxelles CLR 7

Francoforte HHN 7

Manchester 14 Amburgo LBC 7 Coventry 7 Oslo 3 Stoccarda 3 Amsterdam 6 Liverpool 7 Hannover 3 Berlino SXF 7

Berlino TXL 4

Bristol 7 Glasgow 7 Bournemouth 5 Doncaster 5 Tirana 2

Roma FCO 21

Milano MXP 21 Palermo 14 Marina di Campo 7 Olbia 4

Catania 7

Totale 293Frequenze Frequenze SettimanaliSettimanali

19941994 19951995 19961996 19971997 19981998 19991999 20002000 20012001 20022002 20032003 20042004

126126 126126 112112 137137 172172 182182 189189 203203 227227 280280 281281

Oslo

Elba

Olbia

Bristol


Pis

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rtSummer 2005: Vettori IATA operanti su Pisa

Air France19 frequenze settimanali1 destinazione (Parigi Charles De Gaulle)

Air Dolomiti3 voli giornalieri1 destinazione (Monaco)

Iberia2 voli giornalieri2 destinazioni (Barcellona, Madrid)

British Airways29 frequenze settimanali 2 destinazioni (Londra Gatwick, Manchester)

Alitalia49 frequenze settimanali3 destinazioni (Roma-Fiumicino, Milano-Malpensa, Palermo)

Air One2 voli giornalieri2 destinazioni (Catania, Palermo)

Albatros Airways2 frequenze settimanali1 destinazione (Tirana)

NEWNEW

Elbafly - Solinair1 volo giornaliero1 destinazione (Marina di Campo – Isola d’Elba)

NEWNEW

Air Alps 4 frequenze settimanali1 destinazione (Olbia)


Pis

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rtSummer 2005: Vettori Low Cost operanti su Pisa

Ryanair9 voli al giorno7 destinazioni (Londra Stansted, Francoforte Hahn, Bruxelles Charleroi, Amburgo,

Glasgow Prestwik, Liverpool, Barcellona Gerona)

Basiq Air6 freq/sett1 destinazione (Amsterdam)

Easy Jet3 voli giornalieri3 destinazioni (Berlino SXF, Parigi ORY, Bristol)

Jet21 volo giornaliero1 destinazione (Manchester)

Thomsonfly17 frequenze settimanali 3 destinazione (Coventry/Birmingham, Doncaster, Bournemouth)

NEWNEW NEWNEW

Hapag Lloyd Express17 frequenze settimanali4 destinazioni (Colonia/Bonn, Stoccarda, Hannover, Berlino TXL)

NEWNEWNEWNEW

NEWNEW NEWNEW NEWNEW

NEWNEWNEWNEW

Norwegian Air Shuttle3 frequenze settimanali1 destinazione (Oslo)

NEWNEW

NEWNEW


Pis

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tern

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irpo

rtPosizionamento del Galilei nello scenario low cost italiano

270229

176

134

113102

61 61 59 5244

37 31 2821 18 15 15 14 11 10 9 7 7 7

0

25

50

75

100

125

150

175

200

225

250

275

Ori

o a

l S

eri

o

Rom

a C

IA

Rom

a F

CO

Pis

a

Venezi

a

Cata

nia

Mila

no L

IN

Tre

vis

o

Pale

rmo

Napoli

Mila

no M

XP

Forl

ì

Pesc

ara

Tori

no

Olb

ia

Alg

hero

Bari

Bolo

gna

Bre

scia

Montich

iari

Bri

ndis

i

Vero

na

Caglia

ri

Anco

na

Genova

Tri

est

e

N. Freq/ Sett Low Cost per Aeroporto

33

25

2220 20

16

11 11

87 6 5

4 4 4 43 3 3 2 2

1 1 1 1

0

5

10

15

20

25

30

35

Ori

o a

l S

eri

o

Rom

a C

IA

Rom

a F

CO

Venezi

a

Pis

a

Cata

nia

Napoli

Pale

rmo

Mila

no L

IN

Olb

ia

Tre

vis

o

Pesc

ara

Mila

no M

XP

Bari

Bolo

gna

Forl

ì

Alg

hero

Bri

ndis

i

Tori

no

Caglia

ri

Vero

na

Anco

na

Bre

scia

Montich

iari

Genova

Tri

est

e

N. destinazioni Low Cost servite per Aeroporto


Pis

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rtCompagnie aeree low cost negli aeroporti italiani

11

10 10

7

6 6

5 5

4 4

3 3 3 3 3

2 2 2 2 2

1 1 1 1 1

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12Rom

a F

CO

Orio a

l Serio

Venezi

a

Pis

a

Cata

nia

Napoli

Pale

rmo

Mila

no L

IN

Rom

a C

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Bolo

gna

Olb

ia

Pesc

ara

Mila

no M

XP

Bari

Brindis

i

Tre

vis

o

Forlì

Torino

Caglia

ri

Vero

na

Alg

hero

Anco

na

Bre

scia

Monti

chia

ri

Genova

Triest

e

n. compagnie Low Cost per Aeroporto


Pis

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nal A

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rt

0 500 1000 1500 2000 2500

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005*

32,532,532,532,5

32,632,632,632,6

47,347,347,347,3

67,667,667,667,6

66,166,166,166,1

52,652,652,652,6

49,549,549,549,5

27,627,627,627,6

ALITALIA Others

20,320,320,320,3

20,120,120,120,1

Pax / 1000 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005*

Alitalia 372 383 490 572 440 317 346 336 306 369 302 285

Others 380 345 251 274 490 655 720 882 1.204 1.466 1.561 1.866

Total 752 728 741 846 930 972 1.066 1.218 1.510 1.835 1.863 2.151

16,216,216,216,2

Traffico pax Voli di Linea Schedulati: diversificazione del rischio

13,213,213,213,2

* Previsioni (maggio 2005)


Pis

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tern

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nal A

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rtPrevisioni di sviluppo: Frequenze settimanali 2007

19941994 19951995 19961996 19971997 19981998 19991999 20002000 20012001 20022002 20032003 20042004 20052005 20062006

126126 126126 112112 137137 172172 182182 189189 203203 227227 280280 281281 293293 359359

BarcellonaMadrid

Parigi CDG

Londra STN

Coventry

Manchester

Monaco

Amburgo LBC

Colonia Bonn

Stoccarda

Amsterdam

Bruxelles CRL

Oslo

Roma

Milano

Palermo

Olbia

Cagliari

Catania

Atene

Frequenze SettimanaliFrequenze Settimanali

Parigi ORY

Barcellona GRO

Londra LGW

Liverpool

Glasgow PIK

Berlino SXF

Dublino

Hannover Francoforte HHN

Bucarest

Mosca

Alghero Napoli

Lamezia Terme

Bari

Parigi CDG AF 19 Parigi ORY 7 Londra LGW 25 Londra STN 28 Barcellona 14 Barcellona GRO 7 Madrid 14 Monaco 28 Manchester 7 Amsterdam 9 Bruxelles CLR 14 Colonia/Bonn 7 Liverpool 7 Glasgow 7 Francoforte HHN 14 Berlino 7 Amburgo LBC 7 Coventry 7 Dublino 6 Stoccarda 7 Oslo 4 Atene 5 Hannover 6 Mosca 3 Bucarest 3 Roma FCO 40 Milano MXP 21 Palermo 14 Catania 14 Cagliari 14 Alghero 7 Napoli 6 Olbia 7 Lamezia Terme 7 Bari 7

Totale 399

Berlino TXL


Pis

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tern

atio

nal A

irpo

rtEvoluzione traffico passeggeri: 1994-2007

** Piano Triennale (Luglio 2004)

* Previsioni (Maggio 2005)

800.000

900.000

1.000.000

1.100.000

1.200.000

1.300.000

1.400.000

1.500.000

1.600.000

1.700.000

1.800.000

1.900.000

2.000.000

2.100.000

2.200.000

2.300.000

2.400.000

2.500.000

2.600.000

2.700.000

2.800.000

2.900.000

3.000.000

3.100.000

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005* 2006** 2007**


precedente19,8%19,8% 2,5%2,5%-2,2%-2,2% 2%2% 2,8%2,8% 5,4%5,4% 2,0%2,0% 8,8%8,8% 10,5%10,5% 14,2%14,2%20,0%20,0% 16,4%16,4%

1.06

5.69

1

1.12

2.79

4

1.14

5.58

9

1.24

6.80

7

1.37

8.32

2

1.01

6.05

2

1.03

6.29

7

1.65

4.57

0

1.98

2.89

7

2.03

1.89

0

2.32

0.00

0

2.70

0.00

0

13,3%13,3%

3.06

0.00

0


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2003 610.059

Gran Bretagna 1998

295.749

2004 584.197

2007 750.000

2003 63.926

Francia1998 39.671

2004 63.660

2007 165.000

2003 391.098

Germania1998 48.346

2004 428.204

2007 550.000

2003 50.542

Spagna1998 10.609

2004 45.147

2007 160.000

2003 181.185

Belgio1998

0 2004 197.128

2007 200.000

2003 52.767

Olanda1998

0 2004

63.238 2007

95.000

2003 1.292

Scandinavia 1998 0

2004 14.056

2007 120.000

Sviluppo network: L’Europa alla foce dell’Arno


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rtSviluppo network: L’Europa alla foce dell’Arno

Il settore low cost consente di sviluppare i flussi turistici incoming su 12 mesi l’anno, sviluppando così, grazie all’allargamento dell’offerta di

voli diretti per i principali centri europei, anche gli altri segmenti di traffico (viaggio business, studio, etnico, familiare ecc.)


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rt

Quale impatto economico per l’aeroporto e per la comunità


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rtSituazione Aeroporto di Pisa (prima dell’arrivo dei vettori Low Cost)

E’ possibile evidenziare la presenza di picchi (in corrispondenza dei voli IATA in arrivo ed in partenza per gli Hub) e valli nelle altre fasce orarie.

06.00 08.00 11.00 13.00 17.00 18.00 21.00 23.00

Partenza/Arrivo volo IATA

Inefficienza produttiva

(Valle)


(Valle)


(Valle)


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rtSituazione Aeroporto di Pisa (con l’arrivo dei vettori Low Cost che non hanno base a Pisa)

Con l’arrivo dei vettori Low Cost è stata possibile un’ottimizzazione delle risorse.

Le Low Cost, avendo basi in altro paese, atterrano a Pisa negli orari di valle.

Ottimizzazione risorse



06.00 08.00 11.00 13.00 17.00 18.00 21.00 23.00

Partenza/Arrivo volo Low Cost

Partenza/Arrivo Volo Iata


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rtImpatto economico

1 Euro/1000

2 Equivalenti Full Time

* Previsioni (Maggio 2005)

3 Voli linea schedulati

** Previsioni (Luglio 2004)

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005*

Ricavi SAT1 17.444 18.914 20.430 20.883 23.543 25.990 31.540 32.256 36.653

Utile Netto SAT1 725 680 1.171 1.407 1.697 2.242 2.181 3.483 3.184

EFT2 217,3 221,9 235,7 238,9 245,4 252,5 288,8 298,3 299,4

Passeggeri Aeroporto Galilei 1.065.691 1.122.794 1.145.589 1.246.807 1.378.322 1.654.570 1.982.897 2.031.890 2.320.000

Merci e Posta (Tonn.) 9.544 10.935 9.657 10.210 11.410 10.237 11.533 12.088 9.846

U.T./EFT2 5.343 5.553 5.266 5.647 6.082 6.956 7.265 7.217 8.077

Freq/Sett. Summer3 137 172 182 189 203 227 280 281 293

Destinazioni 14 15 15 15 14 18 24 21 28

Impatto economico sul territorio1 273.000 289.700 291.800 317.100 350.900 410.400 493.200 506.000 568.700

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005* 2006** 2007**

20.430 20.883 23.543 25.990 31.540 32.256 36.653 41.319 45.892

1.171 1.407 1.697 2.242 2.181 3.483 3.184 4.333 5.757

235,7 238,9 245,4 252,5 288,8 298,3 299,4 340,7 364,6

1.145.589 1.246.807 1.378.322 1.654.570 1.982.897 2.031.890 2.320.000 2.700.164 3.060.037

9.657 10.210 11.410 10.237 11.533 12.088 9.846 13.474 15.220

5.266 5.647 6.082 6.956 7.265 7.217 8.077 8.321 8.810

182 189 203 227 280 281 293 359 399

15 15 14 18 24 21 28 33 35

291.800 317.100 350.900 410.400 493.200 506.000 568.700 666.500 755.200


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rtImpatto economico - anno 2003

C% passeggeri stranieri che volano per affari o altre ragioni(no turismo)

37,8%

DN. passeggeri stranieri che volano per affari o altre ragioni(no turismo)

119.478

EConsumo pro capite die passeggeri stranieri che volanoper affari o altre ragioni (no turismo)

431,40€

F % passeggeri stranieri che volano per turismo 62,2%

G N. passeggeri stranieri che volano per turismo 196.601

H Consumo pro-capite dei passeggeri che volano per turismo 496,52€

IImpatto economico dei passeggeri stranieri che volano perturismo (G*H)

97.616.653,84€

LImpatto economico dei passeggeri che volano per affari oper altre ragioni (no turismo) (D*E)

51.542.245,05€

M Impatto economico totale passeggeri stranieri (I+L) 149.158.898,89€

Totale Passeggeri arrivati a Pisacon voli internazionali low cost

484.041

A % pax stranieri (Media) 65,3%

B N. passeggeri incoming arrivati a PISA nel 2003 316.079


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rtL’impatto sulla Comunità delle Compagnie Aeree Low Cost

Poiché, rispetto ai flussi stagionali del tradizionale modello charter, i voli low cost generano:

I voli low cost hanno un impatto positivo sulla comunità regionale

• viaggi individuali durante l’intero anno, in particolare

nella bassa stagione; uso dell’Aeroporto e

delle strutture turistiche 12 mesi l’anno.


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• I vettori low cost utilizzano gli aeroporti regionali invece degli Hub.

• I vettori tradizionali prediligono concentrare il traffico sul proprio

hub. Poi i turisti si spostano via gomma nelle varie regioni.

Ciò determina per la Regione:

minor impatto economico;

maggiore impatto ambientale;

maggiore turismo dei torpedoni;

minor turismo individuale;

minor turismo che ritorna;


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• sviluppo di nuovi modelli di viaggio (per studio, affari, motivi personali,

cultura, lifestyle);

• costi di mobilità più bassi per le imprese locali che per i loro viaggi d’affari possono utilizzare i voli low cost;

• nuove opportunità commerciali (12 mesi l’anno) per l’industria del turismo;

Il modello “basse tariffe” democratizza il trasporto aereo e determina:

• posti di lavoro di maggiore qualità (12 mesi l’anno) nel settore turistico;

• Valorizzazione del patrimonio immobiliare della regione (turisti che acquistano la 2^ casa).


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rt

Le nuove “Linee Guida ” della U.E. presentate “in bozza” nei primi giorni di Marzo, possono mettere a rischio lo sviluppo della partnership

tra Aeroporti Regionali e vettori Low Cost.

A tale proposito alcune riflessioni


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Nel mercato europeo oggi pienamente deregolamentato gli Aeroporti Regionali non detengono una posizione dominante, a causa del loro

basso peso strategico.

Concorrenza:Gli Aeroporti Regionali sono un monopolio naturale?

Gli Aeroporti Regionali sono un monopolio naturale

In realtà gli Aeroporti Regionali sono i partners più deboli nella relazione Aeroporto / Compagnia.

Il F.A.R.E. ha evidenziato come l’assunto comune che gli Aeroporti Regionali

siano monopoli naturali debba essere urgentemente rettificata a seguito delle

diverse condizioni (deregolamentazione). “I bassi volumi di traffico, l’estesa

sovrapposizione dei bacini di traffico, la grande difficoltà nell’attrarre

compagnie aeree che operino servizi da/per Aeroporti Regionali hanno prodotto

un tale livello di competitività che nessun Aeroporto Regionale è in grado

comportarsi da monopolista, se vuole sopravvivere”.


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Gli accordi per i servizi tra Aeroporti Regionali/Secondari e le compagnie

aeree low cost assicurano il più alto beneficio economico perseguito dagli

Aeroporti Regionali:

Continuità e Coerenza del servizio a lungo termine

Gli Aeroporti sono un business di costi fissi. Un aeroporto vuoto costa

quasi quanto un aeroporto pieno.

MEIP (Market Economy Investor Principle) – Aiuto di Stato

Le Linee Guida partono dal MEIP (Market Economy Investor Principle) per definire la fattispecie di “aiuto di stato”


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Gli Aeroporti Regionali necessitano di poter stipulare accordi

con le compagnie aeree anche per la sostituzione e lo sviluppo di

rotte già esistenti.

Incentivi per vecchie e nuove rotte

Le Linee Guida sembrano limitare la possibilità per gli Aeroporti

Regionali di fornire alle Compagnie Aeree incentivi solo per nuove

rotte.


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www.forumfare.com

www.forumfare.org


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Attraverso i rapporti con le compagnie low cost gli Aeroporti Regionali

sono riusciti a creare crescita di traffico e benefici economici per loro

stessi e per la loro comunità.

Qualora venissero danneggiati da Linee Guida rigide e di parte, tali

Aeroporti Regionali semplicemente perderebbero i loro servizi aerei e

il loro traffico. Le Compagnie Aeree potrebbero comunque impiegare i

loro aeromobili altrove, in luoghi di più alto valore strategico, con

elevata popolazione e basso rischio economico (Cioè nei grandi

aeroporti).

Che tipo di Linee Guida?

Agli Aeroporti Regionali devono essere date Linee Guida flessibili, che consentano loro di competere con successo in un ambiente

altamente concorrenziale.


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In linea generale il F.A.R.E. condivide l’applicazione del principio dell’investitore

privato (M.E.I.P.) nel determinare se ci sia o meno aiuto di stato. Se il test

dell’investitore privato viene superato con successo, ciò esclude ogni tipo di aiuto di

stato e conseguentemente non c’è bisogno di regolamentazione da parte della

Commissione in merito all’Art. 87. Il cuore del problema è se, considerate tutte le

circostanze del caso, l’Aeroporto abbia agito o meno come un imprenditore privato,

incluse le sue strategie di lungo termine l’assunzione di rischi. (p. 33 Linee Guida -

Bozza).

Il F.A.R.E. sottolinea che un trattamento rigido del principio dell’investitore privato

(M.E.I.P.) sarebbe fuori luogo in quanto si deve prendere in considerazione anche un

appropriato livello di rischio imprenditoriale. Ogni qualvolta una compagnia - sia

low cost che tradizionale – apre un nuovo servizio verso una nuova destinazione, il

rischio è sempre molto elevato, in particolar modo quando il servizio di linea è

operato da un piccolo aeroporto, che necessità di posizionarsi sulla carta geografica,

cioè di inserirsi come punto di partenza e destinazione nella mente del consumatore

europeo.

M.E.I.P. (Market Economy Investor Principle)


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Con riferimento al punto 1.1. (Background) e 1.2 (compagnie low cost), la Commissione riconosce che negli ultimi anni compagnie low cost e Aeroporti Regionali hanno generato “due grandi tendenze nel mercato del trasporto aereo europeo” (1.1.5).

Tuttavia (1.2.7) la bozza delle Linee Guida afferma: “i metodi di negoziazione utilizzati dalle compagnie aeree low cost per ottenere aiuti dalle pubbliche autorità, direttamente o attraverso i manager degli aeroporti, hanno accresciuto il numero di interrogazioni in merito all’applicazione delle regole della competizione sulla base del trattato della CE e sono state oggetto di diversi reclami posti alla Commissione”.

La Bozza delle Linee Guida non riconosce la partnership tra Aeroporti Regionali e/o Regioni, con compagnie aeree, low cost o non, disposte a garantire servizi aerei ai mercati regionali.

Queste Linee Guida continuano ad utilizzare il termine “aiuto” per definire quello che secondo noi è un innovativo strumento di marketing, cioè l’effettiva promozione dell’Aeroporto e della sua comunità attraverso accordi di servizio con le compagnie aeree, basati sul raggiungimento di target di traffico passeggeri.

“Aiuto” o strumento di marketing?


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Non ci sorprende che, a causa del grande successo di questa partnership, altri “attori”

che non hanno considerato nelle loro strategie la presenza degli aeroporti regionali e

dei loro mercati, stiano oggi presentando ricorsi alla Commissione Europea.

In realtà proprio a causa dei loro costi operativi elevati, per molti vettori tradizionali

non era economicamente praticabile effettuare servizi aerei internazionali da mercati

regionali, e conseguentemente da Aeroporti Regionali, indipendentemente dalle

offerte in molti casi ricevute dagli Aeroporti Regionali e/o dalle Autorità Regionali

stesse.

Inoltre le compagnie di bandiera hanno raggiunto sovente accordi di partnership

(sarebbe meglio chiamarli accordi preferenziali, nella maggior parte dei casi) con

grandi aeroporti, in particolar modo con i loro rispettivi hub, ed a questi tipi di

accordo è stato consentito di essere strettamente confidenziali.

I ricorrenti


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“Le Linee Guida non dovrebbero contenere soglie di applicabilità rigide o restrittive, invece dovrebbero consentire alle Autorità locali e regionali di valutare i vantaggi dell’investimento pubblico caso per caso (…)”

“Esse dovrebbero consentire agli investimenti pubblici di dare un contributo sostanziale e rilevante nei costi di “start-up”, prevedendo anche campagne di marketing regionali, finanziate attraverso imposte locali e legate alla creazione di detti servizi.” (Parere d’iniziativa del Comitato delle Regioni – 17 Giugno 2004)

Obiettivi (6.1)

Il FA.R.E. concorda con la seguente affermazione delle Linee Guida “come le tradizionali

compagnie, che generalmente utilizzano aeroporti ben avviati, le compagnie low cost non sono

sempre disposte, senza appropriati incentivi, a gestire i rischi di un’apertura da aeroporti

sconosciuti o non collaudati”.

Rispetto a ciò, vogliamo puntualizzare che il livello di condivisione del rischio (che si traduce in

un ammontare in denaro che il Memorandum definisce “aiuto”) sostenuto dall’aeroporto e/o

dalla sua regione per ciascun nuovo volo, e che sarà considerato accettabile dalla compagnia per

avviare il nuovo servizio, non può essere fissato da parametri rigidi. Ogni aeroporto (ed il

proprio mercato) ha caratteristiche diverse e la negoziazione compagnia/aeroporto relativamente

ai livelli di ripartizione del rischio deve effettivamente essere considerato caso per caso.


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85. La commissione prende atto della concentrazione del mercato che si è verificata a favore degli aeroporti Hub, lasciando le regioni dell’U.E., e i loro Aeroporti Regionali, con meno servizi aerei, meno capacità offerta e più elevate tariffe.

Obiettivi (6.1)

Fino ad oggi questo trend è stato invertito solo in parte dalle compagnie low cost, che operano servizi origine/destinazione, poiché molte compagnie low cost preferiscono ancora operare esclusivamente da aeroporti ben avviati appartenenti alla categoria AB. A questo proposito qualora si introducessero parametri fissi e rigidi, tutti quei mercati in cui la compagnia aerea (cliente dell’aeroporto) percepisce un livello di rischio di start up più elevato perderanno i loro collegamenti aerei.

Così i mercati regionali torneranno all’era pre low cost, e ancora una volta, i componenti più deboli della rete del trasporto aereo europeo, insieme alle loro comunità, saranno quelli che soffriranno di più.


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89. Per il F.A.R.E. questo “aiuto” non distorce il mercato, contribuisce a controbilanciare la tendenza alla concentrazione di traffico negli aeroporti hub, dove una grande quantità di denaro pubblico è stata peraltro investita in servizi ed infrastrutture. Questo “aiuto” dovrebbe essere considerato come “strumento di marketing” attraverso cui le Regioni ed i loro Aeroporti perseguono l’integrazione con il resto della Comunità, facendo buon uso della già esistente capacità fornita dagli aeroporti regionali.

Condizioni da rispettare (6.2)

Una prova di questo è fornita dall’esperienza USA (la deregolamentazione USA è iniziata nel 1983, molto prima che in Europa), dove oggi la problematica del sostegno finanziario locale per un nuovo servizio aereo (sviluppo rotte) è così importante che ogni anno viene tenuta una speciale convention, “Network”, in cui Comunità, autorità locali, aeroporti, e compagnie si incontrano per discutere nuovi progetti e la relativa ripartizione di rischi e ricavi.

Negli USA è infatti oggi largamente riconosciuto che, particolarmente in un periodo di crisi del trasporto aereo, il sostegno finanziario da parte delle comunità che si godranno il servizio è necessario per il successo di ogni nuovo progetto, sia esso un servizio di feed tra una piccola comunità e il più vicino aeroporto hub, sia un volo di lungo raggio, come il volo Portland-Francoforte operato da Lufthansa.

Introdurre una regolamentazione nell’Unione Europea che miri a limitare questo tipo di accordi di ripartizione del rischio significherebbe andare contro le “best practices” sviluppatesi nel mercato, sia dagli investitori privati che da quelli pubblici, a seguito della deregolamentazione. In altre parole sarebbe una battaglia di retroguardia.


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Creare sinergie di successo per lo sviluppo economico-turistico del territorio: il caso

Aeroporto Galileo Galilei di Pisa

Dott.ssa Gina Giani

Commercial & Marketing Director

Pisa International Airport

industria dellospitalità si confronta su nuovi scenari – grado 20 giugno 2005 pisa international...

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