inteligentni transportni sistemi slovenskih Železnic · inteligentni transportni sistemi...

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA LOGISTIKO

Tamara Bedenik

INTELIGENTNI TRANSPORTNI

SISTEMI SLOVENSKIH ŽELEZNIC

diplomsko delo

Celje, december 2010

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA LOGISTIKO

Tamara Bedenik

INTELIGENTNI TRANSPORTNI

SISTEMI SLOVENSKIH ŽELEZNIC

diplomsko delo

Mentor:

doc. dr. Bojan Rosi

Somentor:

asis. mag. Marjan Sternad

Celje, december 2010

IZJAVA O AVTORSTVU diplomskega dela

Spodaj podpisana Tamara Bedenik, študentka univerzitetnega programa logistika

sistemov na Fakulteti za logistiko Univerze v Mariboru, z vpisno številko 20008725,

sem avtorica diplomskega dela z naslovom: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih

ţeleznic.

S svojim podpisom zagotavljam, da:

• je predloţeno delo rezultat izključno mojega lastnega raziskovalnega dela;

• sem poskrbela, da so dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric, ki jih uporabljam v

diplomskem delu, navedena oz. citirana v skladu s navodili Fakultete za logistiko

Univerze v Mariboru;

• sem poskrbela, da so vsa dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric navedena v

seznamu virov, ki je sestavni del diplomskega dela in je zapisan v skladu s navodili

Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru;

• sem pridobila vsa dovoljenja za uporabo avtorskih del, ki so v celoti prenesena v

diplomsko delo in sem to tudi jasno zapisala v diplomskem delu;

• se zavedam, da je plagiatorstvo – predstavljanje tujih del, bodisi v obliki citata

bodisi v obliki skoraj dobesednega parafraziranja bodisi v grafični obliki, s katerim

so tuje misli oz. ideje predstavljene kot moje lastne – kaznivo po zakonu (Zakon o

avtorskih in sorodnih pravicah, Uradni list RS št. 21/95), prekršek pa podleţe tudi

ukrepom Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru v skladu z njenimi pravili;

• se zavedam posledic, ki jih dokazano plagiatorstvo lahko predstavlja za predloţeno

delo in za moj status na Fakulteti za logistiko Univerze v Mariboru;

• je diplomsko delo jezikovno korektno in da je delo lektorirala Barbara Galun, prof.

slovenščine in sociologije.

V Celju, dne _____________ Podpis avtorice:__________________

ZAHVALA

Za strokovno pomoč pri nastajanju diplomskega dela se iskreno zahvaljujem mentorju

doc. dr. Bojanu Rosiju in somentorju asis. mag. Marjanu Sternadu. Zahvaljujem se tudi

svoji družini za razumevanje in podporo pri študiju ter za vzpodbudo pri nastajanju

diplomskega dela.

Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic

Slovenske ţeleznice so razvile svoj informacijski sistem, ki trenutno zadovoljuje

njihove potrebe. Takšnih nekompatibilnih nacionalnih informacijskih sistemov je v

Evropi veliko, kar pa zavira razvoj vseevropskega ţelezniškega prometa. Da bi

ţelezniški tovorni promet postal alternativa cestnemu tovornemu prometu v Evropi,

poteka razvoj enotnega sistema za upravljanje in vodenje prometa v Evropi ERTMS. Za

uspešno uvedbo sistema ERTMS po vsej Evropi, je potrebno posodobiti nacionalne

informacijske sisteme, kar pa mora biti v skladu z zahtevami ERTMS in z zahtevami

tehničnih specifikacij o interoperabilnosti.

Za uspešno posodobitev dela informacijskega sistema Slovenskih ţeleznic je predlagana

uveljavitev sistema Arkos, ki je ţe preverjen kot uspešen in je v skladu z zahtevami TSI.

Sistem se lahko še nadgrajuje in povezuje z drugimi sistemi kot sta Vicos CM 500 in

MSR 32, najpomembnejše pa je, da se povezuje s sistemom ERTMS.

Ključne besede: Informacijski sistem Slovenskih ţeleznic, ERTMS, TSI, ARKOS.

Intelligent transport system of Slovenian railway

Slovenian railway has developed their own information system, which is currently

fulfilling their needs. There are several not compatible kinds of national informational

systems in Europe, which is slowing down the development of trans-European railway

system. That the railway system should become an alternative to freight road traffic in

Europe, currently a development is going on in governing and managing traffic in

Europe ERTMS. For a successful establishment of the system ERTMS throughout

Europe, there is a need for updating national informational systems, which have to

fulfill the demands of ERTMS and the demands of technical specifications of

interoperability.

In order to successfully update a part of the Slovenian railway information system the

enforcement of the system Arkos is suggested, which has already been established as

successful and is in accordance with TSI demands. The system can be upgraded and

connected with other systems, like Vicos CM 500 and MSR 32 and, most importantly, it

connects with ERTMS system.

Key words: Slovenian railway Information system, ERTMS, TSI, ARKOS

Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program

Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic v

KAZALO

UVOD ......................................................................................................................................................... 1

PREDSTAVITEV PROBLEMA ...................................................................................................................... 1

NAMEN IN CILJI ........................................................................................................................................ 1

PREDSTAVITEV OKOLJA ........................................................................................................................... 2

PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE ................................................................................................................... 6

METODE DELA ......................................................................................................................................... 6

1 TEOETIČNE OSNOVE ......................................................................................................................... 7

1.1 ŢELEZNIŠKI PROMETNI SISTEM ........................................................................................................... 7

1.2 INFORMACIJSKI SISTEM ...................................................................................................................... 9

1.3 ZAKONODAJA ................................................................................................................................... 10

1.3.1 Zakon o železniškem prometu .................................................................................................. 10

1.3.2 Zakon o varnosti v železniškem prometu ................................................................................. 11

2 OBSTOJEČE STANJE ........................................................................................................................ 13

2.1 INFORMACIJSKI SISTEM SLOVENSKIH ŢELEZNIC ............................................................................... 13

2.1.1 Informacijski sistem za konstrukcijo voznega reda in upravljanje tras ................................... 14

2.1.2 E-Tovorni promet .................................................................................................................... 17

2.2 EVROPSKI SISTEM ZA UPRAVLJANJE ŢELEZNIŠKEGA PROMETA ─ ERTMS ....................................... 20

2.2.1 Evropski sistem za nadzor vlakov - ETCS ............................................................................... 22

2.2.2 Globalni sistem mobilnih komunikacij za potrebe železnic - GSM-R ...................................... 22

2.2.3 Evropski sistem za upravljanje železniškega prometa (ERTMS) in Slovenske železnice ......... 22

2.3 TEHNIČNE SPECIFIKACIJE ZA INTEROPERABILNOST ─ TSI ................................................................ 24

2.3.1 Tehnične specifikacije za interoperabilnost v zvezi s telematskimi aplikacijami za tovorni

promet .............................................................................................................................................. 25

2.3.2 Tehnične specifikacije za interoperabilnost v zvezi z vodenjem in upravljanjem prometa ...... 28

2.3.3 Tehnične specifikacije za interoperabilnost in Slovenske železnice ........................................ 33

3 PRENOVA............................................................................................................................................. 35

3.1 INFORMACIJSKI SISTEM ZA AVTOMATSKO SLEDENJE VAGONOV ARKOS ......................................... 35

3.2 AVTOMATIZACIJA RANŢIRNIH POSTAJ (VICOS CN 500) ................................................................. 39

3.3 MIKRORAČUNALNIŠKI SISTEM ZA RANŢIRNE POSTAJE (MSR 32) ..................................................... 40

ZAKLJUČEK .......................................................................................................................................... 41

LITERATURA IN VIRI ......................................................................................................................... 46


Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic vi

KAZALO SLIK

SLIKA 1: SKUPINA SLOVENSKE ŢELEZNICE .................................................................................................. 3

SLIKA 2: ŢELEZNIŠKO OMREŢJE .................................................................................................................... 4

SLIKA 3: GRAFIČNI PRIKAZ PREPELJANEGA TOVORA IN POTNIKOV PO PROMETNIH POTEH V REPUBLIKI

SLOVENIJI LETA 2008 V ODSTOTKIH .................................................................................................... 5

SLIKA 4: GRAFIČNI PRIKAZ PREPELJANEGA TOVORA IN POTNIKOV PO PROMETNIH POTEH V EVROPSKI UNIJI

LETA 2008 V ODSTOTKIH ..................................................................................................................... 5

SLIKA 5: EVROBALIZA ................................................................................................................................ 21

SLIKA 6: DETEKTOR KOLES ........................................................................................................................ 36

SLIKA 7: ČITALEC RF OZNAK ..................................................................................................................... 36

SLIKA 8: VIDEO MODUL .............................................................................................................................. 37


Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic vii

SEZNAM KRATIC

ARKOS: Automatic composition Checking System: sistem za avtomatsko

vodenje prometa

BRAVOZ: bazični računalniški vozni red

CER: The Community of European Railway and Infrastructure

Companies: Skupnost evropskih ţeleznic

EEIG: European Economic Interest Grouping: Evropska ekonomska

interesna skupina

EIM: The European Rail Infrastructure Managers: Evropski upravljavci

ţelezniške infrastrukture

EIRENE: European Integrated Railway radio Enhanced Network: Integrirano

evropsko ţelezniško radijsko omreţje

ERFA: European Rail Freight Association: Evropsko zdruţenje za

ţelezniški tovorni prevoz

ERTMS: The European Railway Traffic Management System: Evropski

sistem za upravljanje prometa

ETCS: The European Train Control System: Evropski sistem za vodenje

prometa vlakov

ES: Evropska skupnost

ETA: predvideni čas prihoda vagona na odjemalčev stranski tir

EU: Evropska unija

GSM-R: Global System for Mobile Communication-Railway: Globalni

sistem mobilnih komunikacij za potrebe ţeleznic

ISSŢP: Informacijski sistem za spremljanje ţelezniškega prometa

LEU: elektronska enota ob progi

MSR 32: Microcomputer system for marshalling yard: Mikroračunalniški

sistem za ranţirne postaje

PŢP: prevoznik v ţelezniškem prometu

RFID: Radio Frequency Identification: Identifikacija z radijskimi valovi

ROMAN: Route Management System: Sistem za konstrukcijo voznih redov

SEDP: Strateški evropski razvojni načrt


Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic viii

SŢ: Slovenske ţeleznice

TAF: TSI za Telematske aplikacije v tovornem prometu

TSI: Tehnične specifikacije za interoperabilnost

UI: upravljavec infrastrukture

UIC: International Union of Railways: Mednarodna ţelezniška zveza

UNIFE: Association of the European Rail Industry: Evropsko zdruţenje

ţelezniške industrije

VICOS CM 500: Vehicle and Infrastructure Control and Operating System, Cargo

Management: Sistem daljinskega vodenja

ZVZelP: Zakon o varnosti v ţelezniškem prometu

ZZelP: Zakon o ţelezniškem prometu


Tamara Bedenik: Inteligentni transportni sistemi Slovenskih železnic 1

UVOD

Predstavitev problema

Informacijski sistemi so namenjeni učinkovitemu zbiranju, obdelovanju, shranjevanju in

posredovanju podatkov. Tako si lahko z uvedbo informacijskih sistemov v procese

vodenja in upravljanja prometa izboljšamo kakovost dela. Pri tem pa moramo paziti na

to, da uporabimo informacijski sistem, ki zadošča našim potrebam.

V okviru diplomskega dela smo obravnavali področje informacijskega sistema

Slovenskih ţeleznic, pri čemer smo se usmerili na dva podsistema. Obravnavali smo

sistem za konstrukcijo voznih redov in upravljanje tras ter informacijski sistem

imenovan e-Tovorni promet. Prav tako smo v diplomskem delu predstavili ustrezno

zakonodajo, Evropski sistem za upravljanje ţelezniškega prometa in nekatere

specifikacije za interoperabilnost ţelezniškega prometa.

Namen in cilji

Namen:

Namen diplomskega dela je predstavitev informacijskega sistema Slovenskih ţeleznic

za konstrukcijo voznih redov in upravljanje tras ter predstavitev in analiza

informacijskega sistema e-Tovorni promet, pri čemer bomo skušali predlagati boljše

rešitve za zbiranje in obdelovanje informacij, ki jih zajema ta informacijski sistem.

Cilji:

predstaviti Informacijski sistem Slovenskih ţeleznic;

predstaviti Evropski sistem za upravljanje ţelezniškega prometa ─ERTMS;

predstaviti Tehnične specifikacije o interoperabilnosti;

predstaviti nov, posodobljen informacijski sistem za konstrukcijo voznih redov in

upravljanje tras Slovenskih ţeleznic;

analizirati trenutni informacijski sistem Slovenskih ţeleznic e-Tovorni promet;



najti pomanjkljivosti informacijskega sistema e-Tovorni promet in najti rešitve za

odpravo teh pomanjkljivosti.

Predstavitev okolja

Slovenske železnice

Slovenske ţeleznice so podjetje, katere ustanovitelj in lastnik je Republika Slovenija, s

sedeţem na Kolodvorski 11 v Ljubljani. Podjetje je organizirano kot druţba z omejeno

odgovornostjo in jo sestavljajo ustanovitelj, nadzorni svet in poslovodstvo. Posle druţbe

vodita generalni direktor in delavski direktor, ki je pristojen za področje kadrovskih in

socialnih zadev. Skupino Slovenske ţeleznice sestavlja šest odvisnih druţb, v kateri

imajo večinski ali 100-odstotni deleţ. Te odvisne druţbe so (Slovenske ţeleznice, 2008

a):

SŢ – Centralne delavnice Ljubljana, d. o. o.;

SŢ – Ţelezniško invalidsko podjetje, d. o. o., Ljubljana;

SŢ – Ţelezniška tiskarna Ljubljana, d. d.;

SŢ – Ţelezniški zdravstveni dom Ljubljana;

Prometni institut Ljubljana, d. o. o.;

SŢ – Ţelezniško gradbeno podjetje Ljubljana, d. d.

Deleţi odvisnih druţb so prikazani na Sliki 1. Njihove pristojnosti pa so na področju

(Slovenske ţeleznice, 2008 a):

vzdrţevanja in upravljanja javne ţelezniške infrastrukture;

vodenja ţelezniškega prometa;

prevaţanja potnikov in blaga po javni ţelezniški infrastrukturi;

vleke vlakov in tehnične vagonske dejavnosti kot temeljne dejavnosti;

drugih, spremljajočih in dopolnilnih dejavnosti, potrebnih za nemoteno in

kakovostno opravljanje temeljnih dejavnosti.



Slika 1: Skupina Slovenske Železnice

Vir: Slovenske železnice, 2008a.

Slovenske ţeleznice torej opravljajo delo prevoznika tako potnikov v notranjem in

mednarodnem prometu kot tovora doma in v tujini. Delo Slovenskih ţeleznic je tudi

skrb za vzdrţevanje slovenske ţelezniške infrastrukture in za vodenje ţelezniškega

prometa. Slovenske ţeleznice so edini upravljavec ţelezniškega prometa v Republiki

Sloveniji.

Na Sliki 2 je z rdečo barvo prikazano ţelezniško omreţje Republike Slovenije in poteg

dvotirnih prog. Proge na slovenskem ţelezniškem omreţju so zraven dvotirnih tudi

enotirne, ki so na Sliki 2 prikazane s črno barvo. Iz Slike 2 lahko razberemo, da

prevladujejo enotirne proge, ki pokrivajo kar dobrih 73 odstotkov vsega slovenskega

omreţja.



Slika 2: Železniško omrežje

Vir: »Vrsta prog« [Slovenske železnice], b. l.

Na Sliki 3 je prikazan procent prepeljanega tovora in procent prepeljanih potnikov po

ţeleznici, cesti in drugih prometnih poteh v Republiki Sloveniji leta 2008. Iz Slike 3

lahko razberemo, da največ prometa v Sloveniji poteka po cestah in da ima cesta veliko

prednost pred ţeleznicami ter drugimi prometnimi potmi. Na Sliki 3 lahko vidimo tudi,

da ţeleznice v Sloveniji prepeljejo veliko več tovora kot potnikov in iz tega lahko

sklepamo, da se Slovenske ţeleznice financirajo predvsem iz tovornega prometa.



Slika 3: Grafični prikaz prepeljanega tovora in potnikov po prometnih poteh v

Republiki Sloveniji leta 2008 v odstotkih

Na Sliki 4 pa lahko vidimo procent prepeljanega tovora in potnikov po cesti, ţeleznici

in drugih prometnih poteh v Evropski uniji leta 2008. Večina prometa v Evropski uniji

poteka po cestah.

Slika 4: Grafični prikaz prepeljanega tovora in potnikov po prometnih poteh v Evropski

uniji leta 2008 v odstotkih



S primerjavo obeh grafičnih prikazov lahko trdimo, da se po ţeleznicah odvija veliko

več tovornega kot potniškega prometa ter da predstavlja cestni promet veliko

konkurenco ţelezniškemu, ne samo v Sloveniji, ampak tudi po vsej Evropski uniji.

Predpostavke in omejitve

Predpostavke:

Ţelezniški tovorni promet predstavlja najpomembnejši del ţelezniškega prometa kot

celote, saj se ţeleznice financirajo iz tovornega prometa;

ţelezniški tovorni promet lahko konkurira cestnemu z uvajanjem sodobnih

informacijskih sistemov in s sodelovanjem drţavnih institucij in uporabnikov

transportnih storitev;

prenovitev informacijskega sistema mora biti v skladu z evropskimi standardi in s

predpisano zakonodajo;

informacijski sistem je dober le toliko, kolikor so zanesljivi podatki, ki jih vsebuje.

Podatki morajo biti točni in ekonomično zajeti.

Omejitve

Pri nastajanju diplomskega dela smo imeli teţave s pomanjkanjem ustrezne strokovne

literature ter s pridobivanjem ustreznih virov, ki bi obravnavali tovrstno problematiko.

V diplomskem delu smo se omejili na dva informacijska sistema, ki sta del celotnega

informacijskega sistema Slovenskih ţeleznic, pri tem smo se omejili na iskanje in

reševanje problema enega od informacijskih sistemov.

Metode dela

Pri izdelavi diplomskega dela smo uporabljali različne metode dela. Najprej smo

uporabili induktivno metodo, torej metodo zbiranja podatkov. Sledila je obdelava

podatkov z metodo analize, kjer smo zbrane podatke vsestransko analizirali, razčlenili

in proučili. Nato smo zbrane podatke interpretirali.



1 TEOETIČNE OSNOVE

1.1 Železniški prometni sistem

Prometni sistem je, tako kot vsak sistem, mnoţica elementov, ki so med seboj povezani.

Sistemi so lahko abstraktni ali realni, naravni ali umetni, determinirani ali stohastični,

enostavni ali sestavljeni ali kompleksni. Abstraktni sistemi predstavljajo teorijo, ki

izhaja iz formalnih objektov in temelji na predpostavkah mnoţice določenih formalnih

objektov. Realni sistemi pa predstavljajo neki stvarni objekt in so sestavljeni iz

konkretnih elementov. Naravni sistemi nastanejo in delujejo brez vpliva ljudi, medtem

ko umetni nastanejo in delujejo pod vplivom ljudi. Delovanje determiniranih sistemov

lahko predvidimo vnaprej na podlagi poznavanja lastnosti sistema. Pri stohastičnih

sistemih pa delovanja ne moremo točno predvideti. Enostavni sistemi so sestavljeni iz

manjšega števila podsistemov, sestavljeni sistemi so sestavljeni iz večjega števila

podsistemov, kompleksni sistemi pa so sistemi z veliko podsistemi in stohastičnim

delovanjem (Rosi & Sternad, 2007).

Rosi in Sternad (2007) navajata da je »prometni sistem kompleksna dejavnost

organiziranega delovanja različnih dinamičnih elementov, ki so tehnološko vodeni in

spremljani s pomočjo povratnih informacij«. Pravita tudi, da je prometni sistem realen,

umeten, kompleksen, da vsebuje lastnosti tako determiniranih kot stohastičnih sistemov,

da je odprt in dinamičen.

Ţelezniški prometni sistem lahko opredelimo iz različnih vidikov. Rosi in Sternad

(2007) navajata, da ţelezniški prometni sistem obravnavamo iz tehničnega,

tehnološkega, organizacijskega, ekonomskega, okoljskega in pravnega vidika. Iz

tehničnega vidika ţelezniški prometni sistem sestavlja infrastruktura (ranţirne, potniške

in tovorne postaje, ţelezniške proge ter signalno-varnostne naprave) in suprastruktura

(lokomotive, potniški in tovorni vagoni). V okviru tehnološkega vidika obravnavamo

storitvene značilnosti, prvine poslovnega procesa, stopnjo transportnega procesa in

kakovost storitve. Storitvene značilnosti ţelezniškega prometnega sistema so:



da je le-ta sposoben opravljati prevoz potnikov in tovora z visoko stopnjo točnosti in

rednosti, neodvisno od vremenskih pogojev vse leto;

da je le-ta spodoben opravljati mnoţičen transport potnikov in tovora na vseh

razdaljah;

da je le-ta sposoben razviti visoke hitrosti in veliko udobnost potovanja;

da omogoča veliko produktivnost dela in nizke transportne stroške;

da sposobnost ţeleznice za visoko stopnjo avtomatizacije delovnih procesov

omogoča boljšo varnost prometa in povečanje produktivnosti dela;

da so v primerjavi s cestnim prometom neugodni učinki ţeleznice na okolje veliko

manjši, majhna pa je tudi poraba energije na enoto dela.

Prvine poslovnega procesa so: delovna sredstva, predmeti dela in delo. Delovna

sredstva ţelezniškega prometnega sistema predstavljata infrastruktura in suprastruktura.

Predmeti dela so potrebna energija in material za opravljanje prometne storitve, delo pa

predstavljajo vsi zaposleni. Stopnje transportnega procesa ločimo za tovorni in za

potniški promet. Za tovorni promet ločimo stopnjo priprave, stopnjo transporta in

zaključno stopnjo. Za potniški promet pa ločimo stopnjo odprave potnika, stopnjo

transporta in stopnjo sprejema na namembni postaji. Kakovost ţelezniške storitve

določimo glede na ceno, hitrost, elastičnost prilagajanja potrebam uporabnika, udobnost

potovanja, strukturo in kakovost dodatnih uslug, varnost potovanja ter moţnost uţivanja

v naravnih lepotah med potovanjem. Iz organizacijskega vidika ţelezniški promet

delimo na potniški in tovorni, ki sta lahko notranja ali mednarodna. Povpraševanje, cena

in stroški transporta predstavljajo ekonomski vidik ţelezniškega prometnega sistema.

Povpraševanje po transportnih storitvah je odvisno od stopnje in dinamike

gospodarskega razvoja, stopnje ţivljenjskega standarda, socialne strukture prebivalstva,

kulturnega razvoja in nivoja prebivalstva, mednarodne, kulturne, gospodarske in

politične vezi prebivalstva ter od razvitosti in strukture prometne infrastrukture. Cena

storitev se oblikuje s pogodbo med transportnikom in uporabnikom transportne storitve

ali s predpisovanjem transportnih cen v obliki tarif. Okoljski vidik ţelezniškega

prometnega sistema poudarja negativne učinke ţelezniškega prometa na okolje. Ti so:

izredne razmere na ţeleznici, emisije plinov in zvočne emisije. Pravni vidik

predstavljajo pravni akti, ki urejajo ţelezniški promet. Med najpomembnejšimi so

Uprava Republike Slovenije, Zakon o ţelezniškem prometu, Zakon o varnosti v



ţelezniškem prometu, Uredba o načinu izvajanja obvezne gospodarske javne sluţbe

transporta potnikov v notranjem ţelezniškem prometu in Uredba o kategorizaciji prog.

Zakon o varnosti v ţelezniškem prometu (Ur. l. RS, št. 36/2010 – UPB1, 61/2007-

ZVZelP, v nadaljevanju ZVZelP) opredeljuje ţelezniški prometni sistem v Republiki

Sloveniji. In sicer pravi, da se ţelezniški sistem deli na strukturne in operativne

podsisteme. Strukturni podsistemi so: infrastruktura, energija, vodenje-upravljanje in

signalizacija ter tirna vozila. Operativni podsistemi pa so: vodenje in upravljanje

prometa, vzdrţevanje ter telematske aplikacije za potniški in tovorni promet.

1.2 Informacijski sistem

Kostrevc (2006, str. 20) opredeljuje informacijski sistem kot »sklop naprav in

programja, namenjen učinkovitemu zbiranju, obdelavi, shranjevanju in posredovanju

podatkov uporabnikom«. Informacijski sistem ima torej zmoţnost, da podatke pretvori

v informacije in te obdela. Tako nam omogoča takojšnji dostop do teh informacij,

dolgoročno planiranje in izdelavo načrtov.

Informacijski sistemi so si med seboj zelo različni, saj jih usposobljeni delavci

prilagajajo glede na potrebe ljudi, ki kasneje te informacijske sisteme uporabljajo.

Torej, če ţeli določeno podjetje učinkoviteje poslovati, uvede v svoje poslovanje

informacijski sistem, ki je zanj najbolj primeren.

Iz zgornje definicije informacijskega sistema lahko sklepamo, da so osnovne funkcije

informacijskega sistema zajem, obdelava in posredovanje podatkov. Torej, da pridobi

potrebne podatke, jih preoblikuje v informacije in te posreduje naprej. Informacije pa

lahko v sistem vnašamo tudi ročno preko tipkovnice. Pri tem moramo vedeti, da so

informacije zelo pomembne in da moramo uporabiti prave, zanesljive informacije, saj je

le tako lahko informacijski sistem zanesljiv.

Kvalitetnost informacijskega sistema določimo z naslednjimi kriteriji (Rebolj, 1999, str.

56):

uporabnost (ţivljenjski krog informacijskega sistema);



fleksibilnost (moţnost uporabe na več načinov);

robustnost (prestrezanje napak uporabnika);

odprtost in povezljivost z drugimi informacijskimi sistemi;

uporabniška prijaznost;

učinkovita dokumentacija;

prenosljivost.

1.3 Zakonodaja

Slovenske ţeleznice morajo upoštevati naslednjo zakonodajo:

Zakon o ţelezniškem prometu;

Zakon o varnosti v ţelezniškem prometu;

Tehnične specifikacije za interoperabilnost;

razne nacionalne predpise (kamor spadajo uredbe in odločbe Evropskega parlamenta

in Sveta);

Zakon o prevozu nevarnega blaga;

Zakon o obveznih zavarovanjih v prometu;

Zakon o varstvu pred poţarom;

Zakon o pogodbah v ţelezniškem prometu;

Zakon o javnih agencijah;

Zakon o ratifikaciji protokola o spremembi konvencije o mednarodnem ţelezniškem

prometu;

razne pravilnike, sklepe in uredbe.

V nadaljevanju tega poglavja bosta opisana Zakon o ţelezniškem prometu in Zakon o

varnosti v ţelezniškem prometu. Nadaljnja zakonodaja, ki se dotika problematike

diplomskega dela, bo omenjena v nadaljevanju diplomskega dela.

1.3.1 Zakon o železniškem prometu

Zakon o ţelezniškem prometu (Ur. l. RS, št. 44/2007-UPB4, 58/2009, v nadaljevanju

ZZelP) »določa pogoje za izvajanje prevoznih storitev v ţelezniškem prometu, določa

tiste storitve, ki so na področju ţelezniškega prometa javne dobrine, ki jih zagotavlja



Republika Slovenija (v nadaljevanju drţava) z obvezno javno sluţbo, določa javno

ţelezniško infrastrukturo, njen status in pogoje za pristop nanjo, določa način

uresničevanja pravice do stavke na področju ţelezniškega prometa, določa ustanovitev,

naloge ter pristojnosti Agencije za ţelezniški promet (v nadaljnjem besedilu: Agencija)

in določa način reorganizacije in privatizacije javnega podjetja Slovenske ţeleznice, d.

d.«.

Posebej je potrebno omeniti določbo ZZelP, da vodenje ţelezniškega prometa na javni

ţelezniški infrastrukturi obsega vodenje prometa vlakov, izvajanje voznega reda,

opravljanje tehnološkega procesa dela na prometnih mestih, nadzor nad delom

prevoznikov, ki ga zahteva opravljanje dela v skladu z ZZelP in predpisi, ki urejajo

varnost v ţelezniškem prometu ter obveščanje agencije o sumu kršitve, ki jo je storil

prevoznik s svojim ravnanjem v nasprotju z licenco, varnostnim spričevalom ali

dodeljeno vlakovno potjo in obveščanje Prometnega inšpektorata Republike Slovenije o

kršitvah predpisov, ki urejajo varnost v ţelezniškem prometu.

1.3.2 Zakon o varnosti v železniškem prometu

ZVZelP pod prvo točko »določa pogoje za zagotovitev varnega in urejenega

ţelezniškega prometa, odgovornosti in pristojnosti udeleţencev pri zagotavljanju

varnosti ţelezniškega prometa, razvoj skupnih varnostnih ciljev in skupnih varnostnih

metod, skupna načela pri upravljanju, vodenju in nadzorovanju varnosti ţelezniškega

prometa na območju prog v Republiki Sloveniji ter pogoje za varen ţelezniški promet

na industrijskih tirih in progah drugih ţeleznic.« In pod drugo točk »določa pogoje za

zagotovitev, izboljšanje in razvoj interoperabilnega vseevropskega ţelezniškega sistema

na območju Republike Slovenije, za izboljšanje in razvoj mednarodnih ţelezniških

prevoznih storitev na skupnem trgu EU in s tretjimi drţavami, za oblikovanje skupnega

trga opreme in storitev namenjenih gradnji, nadgradnji, vzdrţevanju in obratovanju

ţelezniškega sistema.«.



Naj omenimo še to, da ZVZelP vsebuje splošne določbe tehničnih specifikacij za

interoperabilnost1, katere smo v nadaljevanju diplomskega dela povzeli iz Direktive

2001/16/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne, 19. marca 2001, o interoperabilnosti

vseevropskega ţelezniškega sistema za konvencionalne hitrosti.

1 Interoperabilnost - zmoţnost vseevropskega ţelezniškega sistema za konvencionalne hitrosti, da zagotovi varen in

neprekinjen promet vlakov ob zahtevani stopnji izkoriščenosti zmogljivosti teh prog (Direktiva 2001/16/ES).



2 OBSTOJEČE STANJE

2.1 Informacijski sistem Slovenskih železnic

Slovenske ţeleznice so razvile svoj lasten informacijski sistem, ki zagotavlja razvoj in

delovanje informacijske podpore za večino vitalnih procesov na ţeleznici. Informacijski

sistem Slovenskih ţeleznic zajema tehnični in poslovni informacijski sistem.

Tehničnega imenujejo tudi Informacijski sistem za spremljanje ţelezniškega prometa (v

nadaljevanju ISSŢP) in je namenjen podpori vodenja in zagotavljanja varnosti

ţelezniškega prometa, spremljanju tovornega in potniškega prometa, gibanju pošiljk,

vlečnih vozil in dela osebja vleke v realnem času. Poslovni informacijski sistem pa

pokriva poslovne aplikacije, kot so materialno poslovanje, plače, kadrovski

informacijski sistem, finance, računovodstvo in nepremičnine (Slovenske ţeleznice,

2008a).

Informacijski sistem Slovenskih ţeleznic je razmeroma zelo kompleksen in obširen

sistem, ki se je razvijal več kot dvajset let in je med največjimi informacijskimi sistemi

v Republiki Sloveniji. Dnevno obdela podatke o gibanju pribliţno tisoč vlakov, pet tisoč

tovornih vagonov, o aktivnostih tristotih vlečnih vozil ter o opravljanem delu več kot

tisoč strojevodij. ISSŢP uporablja več kot dva tisoč delavcev, poslovnega pa okrog

šeststo delavcev. Notranji uporabniki dostopajo do večine pripomočkov in predpisov, ki

jih potrebujejo pri opravljanju svojega dela preko lastno razvitih spletnih aplikacij,

preko katerih zunanji uporabniki dostopajo do informacij o pošiljkah in nahajanju

vagonov v tovornem prometu ter o cenah vozovnic in zamudah v potniškem prometu

(Slovenske ţeleznice, 2008a).

V nadaljevanju bosta predstavljena dva informacijska sistema, ki spadata pod ISSŢP.

To sta informacijski sistem za konstrukcijo voznega reda in upravljanje tras ter

informacijski sistem imenovan e-Tovorni promet. Prenova informacijskega sistema za

konstrukcijo voznega reda in upravljanje tras se je ţe uspešno zaključila. Prenova

informacijskega sistema e-Tovorni promet pa je nujno potrebna, če ţelijo Slovenske

ţeleznice doseči interoperabilnost slovenskega omreţja.



2.1.1 Informacijski sistem za konstrukcijo voznega reda in upravljanje tras

ZZelP opredeljuje vozni red kot »akt upravljavca, ki ga ta pripravi skladno s predpisi

kot usklajen vozni red in določa čas odhoda in prihoda vlakov na postaje in postajališča,

čas postankov ter vmesne čase, pomembne za varno odvijanje ţelezniškega prometa«.

Profesor dr. Bogdan Zgonc (2006, str. 151) navaja, da je vozni red v bistvu proizvodni

načrt, ki izhaja iz potreb uporabnikov ţelezniških storitev in iz razpoloţljivih

materialnih in kadrovskih zmogljivosti udeleţencev v prevoznem procesu, da

načrtovane prevozne zmogljivosti tudi prodajo. Pravi tudi, da se storitve ţelezniškega

prometa ne morejo proizvajati na zalogo in da mora biti načrtovanje voznega reda

pokrito z realnimi materialnimi in kadrovskimi zmogljivostmi.

Vozni red se izdela enkrat letno in za vsako voznoredno obdobje je treba izdelati

voznoredne dokumente, kot jih navaja profesor dr. Zgonc (2006, str. 151─154):

grafikon prometa vlakov vsebuje grafični prikaz posameznih vlakovnih poti in

osnovnih podatkov o progi;

voznoredna knjiţica vsebuje podatke o osnovnih značilnostih proge (kot so številka

proge, število tirov, opremljenost proge s signalnovarnostnimi napravami, podatki o

elektrifikaciji), pregled osnovnih podatkov o konkretnem vlaku (kot so številka,

relacija in načrtovana masa vlaka), vozne rede posameznih vlakov (ki vsebujejo

podatke o vlaku, koledar voţnje vlaka, maso in sestavo vlaka, maksimalno hitrost

vlaka, navedbo časov voţnje in postankov vlaka, potrebni zavorni odstotek vlaka,

reţim avtostop naprave, kilometraţo prometnih mest, omejene hitrosti preko kretnic

in navedbo eventualnih posebnosti), pregled sestajanja vlakov na posameznih

prometnih mestih (kriţanje, dohitevanje, prehitevanje in srečanje vlakov), pregled

radijskih kanalov za zvezo med strojevodjo in posameznimi prometnimi mesti,

podatke o napravah za kontrolo voţnje vlakov, pregled mest s prekinjeno prometno

sluţbo (postaja, delovno mesto, čas prekinitve) in pregled zapor tirov za vzdrţevanje

infrastrukture s časovnimi podatki in mestu zapor ter s podatki o vlakih med

katerimi se zapora izvede;

prometna določila k voznemu redu vsebujejo podatke pomembne za izdelavo in

izvajanje voznega reda. Ti podatki so seznam prometnih mest postajališč in

nakladališč, določbe o posebnih pogojih za vodenje prometa vlakov na posameznih



prometnih mestih, dopustne obremenitve lokomotiv na posameznih progah, pregled

postaj, pregled lokacij telefonskih omaric ob progi, nivojskih prehodov, ki se

kontrolirajo s skupnim kontrolnim signalom ter drugi specifični podatki za vodenje

prometa na posameznih progovnih odsekih;

druge dokumente voznega reda, kot so izpiski iz voznega reda za izvršilne

ţelezniške delavce, potniški vozni red, navodilo za uveljavitev voznega reda.

Slovenske ţeleznice so od leta 1992 naprej uporabljale računalniški sistem za

konstrukcijo voznega reda z imenom BRAVOZ (bazični računalniški vozni red). Ta je

zamenjal konstruktorjeve osnovne delovne pripomočke svinčnik, radirko in ravnilo.

Takrat je sistem BRAVOZ zagotavljal optimalno podporo konstruktorju voznega reda,

prijazno delo z računalniško opremo, hiter odziv sistema, visoko zanesljivost delovanja

in razpoloţljivost sistema ter kakovostno programsko podporo za interaktivno delo.

Sistem BRAVOZ je deloval vse do leta 2006, čeprav so se pojavljale teţave ţe prej. Za

sistem ni bilo več moţno dobiti rezervnih delov in strokovnjakov za vzdrţevanje, tako

sistem ni bil posodobljen ţe nekaj let. Pomanjkljivost sistema je bila tudi ta, da ga ni

bilo mogoče zdruţiti s predstavniki upravljavcev sosednjih ţelezniških uprav in ni ga

bilo mogoče vključevati v druge informacijske sisteme Slovenskih ţeleznic. Zaradi vseh

naštetih teţav in zastarelosti sistema so Slovenske ţeleznice leta 2005 objavile javni

razpis za nabavo novega informacijskega sistema za konstrukcijo voznega reda. Na

osnovi tega razpisa so se odločile za nakup sistema Route Management System (v

nadaljevanju ROMAN) podjetja Siemens (Lekše, 2007, str. 3─4).

ROMAN je integriran, odprt, homogen in modularen sistem za upravljanje s trasami, ki

temelji na do sedaj doseţenih in uporabljenih standardih z ozirom na posluţevalno

grafično površino, moderno bančno podatkovno strukturo in sistemsko arhitekturo.

Sistem je sestavljen iz več različnih modulov (Primar & Treven, 2006, str. 4─5).

Slovenske ţeleznice uporabljajo module C, D, P, S, centralno bazo podatkov ter

vmesnike za povezavo z ISSŢP in za povezavo z drugimi informacijskimi sistemi, ki jih

uporabljajo članice Mednarodne ţelezniške zveze UIC. Modul ROMAN C se uporablja



za izračun voznih časov, pri čemer uporabi osnovne fizikalne značilnosti gibanja in

podatke o vozilih, krivinah, niveletah2, predorih in lastnostih zaviranja. Vozne čase

izdela za različne vrste vlakov in lokomotiv glede na obremenitve. Rezultati so

prikazani v tabelah voznih časov. Modul ROMAN D se uporablja za načrtovanje in

konstrukcijo voznega reda za posamezna voznoredna obdobja. Sestavljen je iz

administrativnega dela, ki predstavlja delo konstruktorja voznega reda na različnih

nivojih, in iz topologijskega dela, kar predstavlja zajem glavnih podatkov progovnega

ţelezniškega omreţja. Konstrukcija voznega reda je predstavljena v tabelarni in grafični

obliki. Rezultat so grafikon voznega reda, voznoredna knjiţica in izpiski za progovno

ter postajno osebje. Modul ROMAN S je del integriranega sistema za upravljanje tras in

se uporablja za analize in optimiziranje voznega reda ter za analize zmogljivosti

prometnega omreţja. Podatke lahko zajema neposredno iz podatkovne baze ali pa se

podatki vnašajo ročno, če se sistem uporablja samostojno. Modul ROMAN P se

uporablja za pripravo in izdajo publikacij voznega reda za potrebe potnikov, kot so

postajni vozni red, relacijski vozni red in uradni vozni red potniških vlakov. ROMAN

DB je podatkovna baza za posamezne enote sistema, ki zagotavlja integracijo podatkov

preko posameznih modulov. Je podatkovni streţnik, ki vsakemu modulu zagotavlja

ločene tabele v podatkovni bazi. Takšen način delovanja omogoča, da se posamezne

komponente sistema ROMAN uporabljajo samostojno ali integrirano. Modul ROMAN I

je vmesni modul, ki omogoča vgradnjo ločitvenih vmesnikov in selektivni dostop do

baze podatkov ter vseh potrebnih informacij (Lekše, 2007, str. 4).

Z nabavo novega informacijskega sistema ROMAN so Slovenske ţeleznice uspešno

prenovile del celotnega informacijskega sistema. Zamenjava sistema za konstrukcijo

voznega reda je bila nujno potrebna ne samo iz vidika lajšanja dela konstruktorju,

ampak tudi za povezavo z informacijskimi sistemi drugih drţav. Ker se trenutno izvaja

projekt za poenotenje ţelezniškega sistema po vsej Evropi, je vpeljava novega

informacijskega sistema, ki omogoča povezavo z drugimi drţavami, izredno pomembna

in nujna. Tako so Slovenske ţeleznice pri tem naredile korak naprej k razvoju.

2 Niveleta je črta, ki v vzdolţnem profilu določa obliko in poloţaj osi projektirane trase (Zgonc, 2003, str. 41).



2.1.2 E-Tovorni promet

E-Tovorni promet daje moţnost dostopa do informacijskega sistema Slovenskih

ţeleznic uporabnikom storitev. Ponuja več moţnosti, in sicer: naročanje vagonov,

sledenje pošiljkam ali vagonom, dostop do arhiva podatkov o pošiljkah in dostop do

specifikacije k fakturi v elektronski obliki. E-Tovorni promet je na voljo vsem

uporabnikom storitev Slovenskih ţeleznic na spletnem naslovu http://www.slo-

zeleznice.si/sl/tovorni-promet/e-tovorni_promet, kjer do vseh potrebnih informacij

dostopajo preko uporabniškega imena in gesla (Kaj je e-Tovorni promet [Slovenske

ţeleznice], b. l.).

Storitev e-naročanje vagonov omogoča naročilo vagonov za nakladanje tovora na

območju Slovenskih ţeleznic kadar koli. Uporabniki, ki se registrirajo z uporabniškim

imenom in geslom, lahko preverjajo stanje naročila, ga prekličejo ali pregledajo

naročilo vagonov po postajah (E-naročanje vagonov, [Slovenske ţeleznice], b. l.).

Storitev sledenje pošiljkam omogoča uporabnikom nenehen stik s pošiljko ali vagonom.

Tako lahko pošiljatelj, prejemnik ali pogodbeni partner preveri, kje se pošiljka nahaja in

kaj se z njo dogaja. Sledenje pošiljkam omogoča tudi sledenje praznim vagonom, če so

vagoni v lasti uporabnika ali najeti vagoni uvrščeni v vozni park Slovenskih ţeleznic.

Sledenje je omogočeno tudi, kadar se vagoni nahajajo v tujini. Prav tako lahko svoje

vagone spremljajo lastniki vagonov, ki so uvrščeni v vozni park katere druge drţave. V

tem primeru morajo upoštevati določila Priročnika o zagotavljanju podatkov o vagonih

za potrebe spremljanja preko portala e-Tovorni promet. Namen priročnika je lastnikom

vagonov zagotoviti gibanje in status le-teh, ko se le-ti nahajajo na območju Slovenskih

ţeleznic. Za zagotovitev spremljanja vagonov morajo lastniki vagonov posredovati

Slovenskim ţeleznicam seznam vagonov in druge podatke povezane s tehničnimi

lastnostmi vagonov. Priročnik opredeljuje strukturo in vsebino podatkov, vrsto moţnih

načinov formiranja seznama vagonov, način in mesto posredovanja seznama ter časovni

vidik posredovanja podatkov seznama vagonov (Sledenje pošiljkam, [Slovenske

ţeleznice], b. l.).

http://www.slo-zeleznice.si/sl/tovorni-promet/e-tovorni_promet

http://www.slo-zeleznice.si/sl/tovorni-promet/e-tovorni_promet



Struktura in vsebina podatkov je prikazana v Tabeli 1, kjer so navedeni vsi potrebni

podatki, ki jih mora lastnik vagonov posredovati Slovenskim ţeleznicam, če ţeli le-te

spremljati na območju Slovenskih ţeleznic. Podatke lahko pošlje v obliki besedila ali v

preglednici na elektronski naslov naveden na spletni strani Slovenskih ţeleznic.

Prejemnik elektronskega sporočila potrdi sprejem podatkov in v odgovoru sporoči

stanje pravilnosti ali pomanjkljivosti podatkov. Podatki se vnesejo v ISSŢP in se

implementirajo v petih delovnih dneh. Lastnik mora posredovati podatke vedno, kadar

pride do sprememb v številu ali karakteristikah vagonov (Slovenske ţeleznice, 2008b).

Tabela 1: Struktura in vsebina podatkov

Vir: Slovenske železnice, 2008b.

Zap Dolžina Vrsta

informacije

Enota

mere Tip

Katego-

rija Komentar

1 5 Lastnik vagona N O

Šifra lastnika

vagona, s

katero je

registriran pri

SŢ.

2 12 Individualna

številka vagona n O

Vključno s

kontrolno

številko

3 5

Črkovna oznaka

serije in

podserije

an Z

Serija

izpisano z

velikimi

črkami, pod-

serija z

malimi

4 2 Število osi n Z

5 5

Dolţina vagona

preko

odbojnikov

Cm n Z

6 6 Lastna teţa

vagona Kg n Z

7 3

Največja

tehnična

dovoljena hitrost

km/h n Z

8 8 Zadnja revizija YYYYMM

DD date Z

9 8 Naslednja

revizija

YYYYMM

DD date Z



Uporabnik si lahko ogleda vse pošiljke, ki so bile zanj prepeljane v preteklem dnevu ali

v dnevih vse do treh mesecev nazaj preko arhivskih podatkov o pošiljkah. Podatki so na

voljo vedno, ampak le za vagone, ki se nahajajo na omreţju Slovenskih ţeleznic. Do teh

podatkov uporabniki dostopajo preko registracije na spletni strani www.sz-

tovornipromet.si (Arhiv pošiljk [Slovenske ţeleznice], b. l.).

Slovenske ţeleznice omogočajo s pomočjo aplikacije e-Specifikacija dostop do

podatkov specifikacij za pošiljke vključene v centralni obračun. Do te aplikacije lahko

dostopajo izključno plačniki prevoznih stroškov za pošiljke preko spletne strani

Slovenskih ţeleznic z uporabniškim imenom, geslom in javnim ključem, ki jim ga

posredujejo Slovenske ţeleznice. Za točnost in pravilnost podatkov morajo uporabniki

Slovenskim ţeleznicam posredovati pravilno izpolnjen prevozni dokument. Podatki so

dostopni deset dni po končanem obračunskem obdobju. Za vse potrebne informacije za

dostop do e-Specifikacije so uporabnikom na voljo Splošni pogoji za dostop do

podatkov. Za laţje razumevanje dostopa do podatkov in vsebine podatkov pa je na voljo

Priročnik za uporabo: Centralni obračun in fakturiranje prevoznih stroškov (E-

Specifikacija, [Slovenske ţeleznice], b. l.).

Iz zgoraj navedenega lahko sklepamo, da ima e-Tovorni promet veliko pomanjkljivost.

Ta je, da se podatki vnašajo v informacijski sistem ročno, posledica česar je velika

moţnost napak v podatkih. Za točnost podatkov morajo skrbeti tudi uporabniki storitev,

katerih lastni vagoni potujejo preko Slovenskega omreţja. Ti morajo podati točne

podatke o vagonih in podatke posodabljati vedno, ko pride do sprememb v številu ali

karakteristikah vagona. Dodaten problem pa predstavlja vnašanje podatkov o lokaciji in

statusu vagona. Podatki so pomanjkljivi, ker se vnašajo ročno na posameznih postajah.

Torej, da so vsi podatki o vagonih točni, mora skrbeti veliko ljudi. Kot vemo, pa je

človek zmotljiv in lahko marsikateri podatek spregleda ali ga ne opazi pravočasno. Prav

to pa je za sledljivost in status vagonov pomembno. Iz vseh navedenih podatkov o e-

Tovornem prometu ne moremo reči, da se le-ta lahko povezuje z informacijskimi

sistemi drugih drţav, kar je eden izmed razlogov, da e-Tovorni promet ni v skladu z

zahtevami TSI in dodaten razlog za zamenjavo tega informacijskega sistema z drugim.

K rešitvi teh pomanjkljivosti e-Tovornega prometa je v zadnjem poglavju tega

http://www.sz-tovornipromet.si/

http://www.sz-tovornipromet.si/



diplomskega dela predstavljen sistem za avtomatsko sledenje tovornih vagonov

ARKOS.

2.2 Evropski sistem za upravljanje železniškega prometa ─ ERTMS

Danes so vlaki po Evropi opremljeni z do sedmimi različnimi navigacijskimi sistemi,

saj imajo drţave Evropske unije različne samostojne sisteme za vodenje prometa. Tako

je v Evropski uniji doslej več kot dvajset takšnih sistemov, katerim se mora vlak, ki

prestopi mednarodno mejo, prilagajati. Zraven drugih ovir, kot so različne širine tirov,

različne električne napetosti in struktura voznega parka, predstavlja različnost sistemov

vodenja prometa veliko oviro za razvoj mednarodnega ţelezniškega transporta. Vse to

je bil povod k razvoju enotnega sistema za upravljanje in vodenje prometa ETRMS.

ERTMS je torej sistem, ki predstavlja zamenjavo dosedanjih sistemov za nadzor in

vodenje ţelezniškega prometa, z namenom razviti enoten Evropski ţelezniški sistem in

s tem povečati konkurenco ţeleznic v Evropi. Prednosti, ki jih ERTMS prinaša, so

manjši stroški vzdrţevanja, večja varnost, zanesljivost, točnost in prepustnost prometa.

Prav tako ERTMS omogoča spodbuditev mednarodnega tovornega in potniškega

prometa, kar prinaša večjo konkurenčnost ţelezniškega prometa cestnemu prometu

(Introduction [ERMTS], b. l.).

Leta 2008 je bil podpisan Sporazum o sodelovanju med Evropsko komisijo in

predstavniki Evropskega ţelezniškega sektorja o krepitvi sodelovanja za pospešitev

uvajanja ERTMS. Predstavniki Evropskega ţelezniškega sektorja so Evropska

ţelezniška industrija UNIFE, Skupnost evropskih ţeleznic CER, Mednarodna

ţelezniška zveza UIC, Evropski upravljavci ţelezniške infrastrukture EIM, Evropsko

ţelezniško zdruţenje ERFA in skupina, ki predstavlja GSM-R industrijo. Ta sporazum

je sedaj zasnova za dolgoročno obveznost vseh zainteresiranih strani za uporabo

ERTMS vzdolţ evropskega ţelezniškega omreţja (UNIFE, 2009a).

ERTMS/ETCS sestavljajo tri stopnje za uporabo ERTMS kot nadzornega sistema za

upravljanje ţelezniškega prometa. Prva stopnja, ki omogoča komunikacijo med progo in

vlakom, je zasnovana kot dodatek k ţe obstoječim progam, ki so opremljene s signali ob



progi in detektorji vlaka. Komunikacija med progo in vlakom poteka s točkovnim

prenosom preko tako imenovanih baliz (poznane kot Eurobalise), ki so prikazane na

Sliki 3 in se nahajajo na progi vzporedno s signali ob progi, na določenih intervalih. Ko

vlak zapelje čez balizo, ta pošlje preko signalnih naprav v nadzorni center podatke o

največji hitrosti vlaka in podatek o naslednji točki zaviranja, če je ta potrebna, z

upoštevanjem zavornih značilnosti vlaka in opisa proge. Vsi ti podatki se nato pošljejo

in prikaţejo strojevodji na za-to namenjenih zaslonih v kabini vlaka. Glavni namen te

stopnje je samodejno zaviranje vlaka, če le-ta prekorači najvišjo dovoljeno hitrost.

Slika 5: Evrobaliza

Vir: ALSTOM@Transport, 2005.

Pri drugi stopnji niso več potrebni signali ob progi, potrebni pa so še detektorji vlaka na

progi. Balize tako dobijo drugi pomen, saj je vlak opremljen z GSM-R opremo. Tako je

komunikacije vzpostavljena preko GSM-R prenosa neposredno z radijskim bločnim

centrom, ki pošilja podatke o hitrosti vlaka in naslednji zavorni točki strojevodji v

kabino vlaka. Balize se uporabljajo samo še za sporočila, kot so lokacija vlaka, naklon

proge in omejitev hitrosti. Ta stopnja omogoča zmanjšanje stroškov vzdrţevanja in

povečanje prepustnosti prog. Tretja stopnja je še v začetni fazi, omogočala pa bo

nenehen dotok podatkov v kabino vlaka iz strani nadzornega centra preko GSM-R

radijske zveze. Tako ne bo več potrebno pridobivanje podatkov preko detektorjev na

progi; ti se bodo lahko odstranili, balize pa bodo sluţile kot elektronski označevalci

kilometrov. Tako bo imel strojevodja nenehno podatke o poloţaju vlaka (UNIFE,

2009).

ERTMS zajema dve poglavitni komponenti ETCS in GSM-R, ki sta predstavljeni v

nadaljevanju diplomskega dela. Moţne načine izvajanja in namestitve sistema

ERTMS/ETCS opredeljuje Odločba komisije 2006/679/ES o tehnični specifikaciji za



interoperabilnost v zvezi s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija

vseevropskega ţelezniškega sistema za konvencionalne hitrosti.

2.2.1 Evropski sistem za nadzor vlakov ─ ETCS

ETCS predstavlja evropski sistem za nadzor vlakov, drugače povedano, predstavlja

poenotenje različnih signalnovarnostnih naprav, ki so trenutno v uporabi po vsej Evropi.

To poenotenje omogoča povečanje konkurenčnosti, boljše sodelovanje storitev

tovornega in potniškega prometa, spodbuditev evropskega trga ţelezniške opreme,

zmanjšanje stroškov in izboljšanje splošne kakovosti ţelezniškega prometa. ETCS je

pravzaprav avtomatski sistem za zaščito vlakov, ki temelji na točkovnem ali nenehnem

prenosu podatkov med progo in vlakom. Namen ETCS je zagotoviti varno voţnjo

vlakov s posredovanjem podatkov strojevodji preko zaslona v kabini (UIC, b. l.).

2.2.2 Globalni sistem mobilnih komunikacij za potrebe železnic ─ GSM-R

GSM-R je kratica za globalni sistem mobilnih komunikacij za potrebe ţeleznic, v

originalu Global System for Mobile Communications-Railways. Pravilnik o

ţelezniškem telekomunikacijskem omreţju (Ur.l. RS št. 59/2010) navaja, da se sistem

GSM-R lahko povezuje z omreţji drugih ţeleznic, javnimi mobilnimi in fiksnimi

omreţji, specialnimi ţelezniškimi sistemi in z nadzornimi sistemi (kot je ERTMS) z

namenom, da zagotovi govorne in podatkovne komunikacijske storitve za potrebe

ţeleznic. Navaja tudi, da mora sistem GSM-R izpolnjevati funkcionalne in sistemske

specifikacije integriranega evropskega ţelezniškega radijskega omreţja EIRENE.

2.2.3 Evropski sistem za upravljanje železniškega prometa (ERTMS) in Slovenske

železnice

V Sloveniji ţe potekajo aktivnosti za uvedbo ERTMS na Slovenske ţeleznice. In sicer

potekajo naslednji projekti (Slovenske ţeleznice, 2010):

priprava razpisne dokumentacije za projekt GSM-R;

vodenje razpisa za izvedbo sistema ETCS na koridorju D;



vodenje razpisa za priglašenega organa za ETCS na infrastrukturi koridorja D;

vodenje razpisa za nabavo radijskih naprav za vozila.

Izvajalec za priglašeni organ za infrastrukturni del na koridorju D je ţe izbran, izbor

izvajalca za izvedbo ETCS na vozilih SŢ v okvirju koridorja D se zaključuje, izbor

izvajalca za izvedbo ETCS na infrastrukturi koridorja D pa je še v postopku. Slovenske

ţeleznice, d. o. o., so si zadale cilj do leta 2018 vzpostaviti interoperabilno ţelezniško

omreţje na javni ţelezniški infrastrukturi. V skladu s tem so si zadale naslednje cilje

(Slovenske ţeleznice, 2010):

do konca leta 2011 bi naj bila končana gradnja ETCS na odsekih Seţana-G. Leţeče

in Murska Sobota─Hodoš ter končana vgradnja ETCS na lokomotive Slovenskih

ţeleznic določenih vrst;

do konca leta 2012 bi se naj zaključila vgradnja ETCS na ostala predvidena vozila

Slovenskih ţeleznic;

do konca leta 2013 naj bi bila končana gradnja ETCS in GSM-R na koridorju D;

do konca leta 2015 naj bi bila končana gradnja GSM-R na ostalih progah.

Za dosego interoperabilnosti ţelezniškega omreţja Slovenskih ţeleznic je izredno

pomembno dejstvo, da Slovenija leţi na območju, preko katerega poteka koridor D. S

tem je Slovenskim ţeleznicam omogočen hitrejši napredek pri uvajanju sistemov ETCS

in GSM-R, saj je razvoj koridorja D v interesu Evropske unije. Kot članica Evropske

unije mora Slovenija upoštevati vse obveznosti na področju ţelezniškega prometa. Tako

je Sloveniji razvoj ERTMS/ETCS na slovensko omreţje ne le omogočen, ampak nujno

potreben. Ker je celotno uvajanje ERTMS na omreţje Slovenskih ţeleznic v interesu

drţav članic Evropske unije, preko katerih poteka koridor D, je mogoče trditi, da se

bodo zastavljeni cilji ob predpostavki zadostnih finančnih sredstev za ta projekt

Slovenskih ţeleznic tudi uresničili. Glede na to, da se na omreţju Slovenskih ţeleznic

ţe uvaja sistem GSM-R, lahko sklepamo, da se bo v Sloveniji uvajal ERTMS druge

stopnje. To bi Slovenskim ţeleznicam omogočilo popolno koristnost sistema ERTMS.

Zato je po končani uvedbi ERTMS na območje koridorja D zaţeleno in potrebno uvesti

sistem ERTMS tudi na druge proge. Tako bi s postopnim uvajanjem sistema ERTMS

lahko Slovenske ţeleznice dosegle interoperabilnost Slovenskega omreţja. Ne smemo

pa pozabiti, da Slovenske ţeleznice čaka še veliko dela, saj morajo najprej pripraviti vso



potrebno dokumentacijo, da se lahko začne sama gradnja oziroma prenova

infrastrukture in suprastrukture.

2.3 Tehnične specifikacije za interoperabilnost ─ TSI

Kot navaja Direktiva 2001/16/ES (Uradni list ES, št. 110/1) tehnične specifikacije za

interoperabilnost (v nadaljevanju TSI) »pomenijo specifikacije, ki veljajo za vsak

podsistem ali del podsistema, da bi zadostil bistvenim zahtevam in zagotovil

interoperabilnost vseevropskega ţelezniškega sistema za konvencionalne hitrosti«. Pri

tem pomeni podsistem rezultat razdelitve vseevropskega ţelezniškega sistema za

konvencionalne hitrosti. Delijo se na strukturna in operativna področja. Na strukturnem

področju ločimo naslednje podsisteme:

infrastruktura;

energija;

nadzor, vodenje in signalizacija;

vodenje in upravljanje ţelezniškega prometa;

vozni park.

Na operativnem področju pa ločimo dva podsistema, in sicer vzdrţevanje ter telematske

aplikacije za potniški in tovorni promet. Vsak podsistem mora izpolnjevati bistvene

zahteve, ki predstavljajo vse pogoje, ki jih mora izpolnjevati vseevropski ţelezniški

sistem za konvencionalne hitrosti in komponente interoperabilnosti, vključno z

vmesniki. Ti pogoji so varnost, zanesljivost in razpoloţljivost, zdravje, varstvo okolja

ter tehnična zdruţljivost, komponente interoperabilnosti pa pomenijo vsako osnovno

komponento, skupino komponent, podsklop ali celoten sklop opreme, vgrajene ali

namenjene vgradnji v podsistem, od katerega je odvisna interoperabilnost

vseevropskega ţelezniškega sistema za konvencionalne hitrosti. Pogoji za doseganje

interoperabilnosti vseevropskega ţelezniškega sistema za konvencionalne hitrosti se

nanašajo tako na načrtovanje, gradnjo, začetek obratovanja, dograditev, obnovo,

obratovanje in vzdrţevanje elementov, ki so začeli obratovati po dnevu uveljavitve

Direktive 2006/16/ES, kakor tudi na strokovno usposobljenost ter zdravstvene in

varnostne pogoje osebja, ki srbi za obratovanje tega sistema.



Direktiva 2006/16/ES (Uradni list ES, št. 110/1) določa, da mora vsaka TSI:

navesti predvideno področje uporabe;

določiti bistvene zahteve za zadevni podsistem in njegove vmesnike glede na druge

podsisteme;

določiti funkcionalne in specifične specifikacije, ki jih mora podsistem izpolnjevati;

določiti komponente interoperabilnosti in vmesnike, ki morajo biti predmet

evropskih specifikacij in standardov;

navesti postopke za ocenjevanje skladnosti in primernosti za uporabo;

navesti strategijo za izvajanje TSI;

navesti pogoje glede strokovne usposobljenosti, zdravja in varnosti pri delu.

2.3.1 Tehnične specifikacije za interoperabilnost v zvezi s telematskimi

aplikacijami za tovorni promet

TSI Telematske aplikacije za tovorni promet se nanaša na istoimenski podsistem, torej

na Telematske aplikacije za tovorni promet, kateri vključuje aplikacije za tovorni

promet, vključno z informacijskimi sistemi, ranţirne sisteme in sisteme usmerjanja

vlakov, sisteme rezervacij ter upravljanje povezav z drugimi načini prevoza in izdelavo

elektronskih spremnih dokumentov. Namen te TSI je zagotoviti učinkovito izmenjavo

informacij glede kakovosti in količine, prilagojeno spreminjajočim se zahtevam, tako da

prevozni proces ostane čim bolj ekonomsko sprejemljiv in da tovorni promet po

ţeleznici kljub intenzivni konkurenci še naprej ohrani svoj poloţaj na trgu. Končni cilj

pa je upravljanje pošiljk pod pogoji tako številnih vmesnikov za izmenjavo informacij

na podlagi direktiv 2001/14/ES in 2001/16/ES Evropskega parlamenta in Sveta (Uradni

list EU, št. 62/2006).

V skladu z Direktivo 2001/16/ES morajo vsi podsistemi izpolnjevati bistvene zahteve.

Uredba komisije (Uradni list EU, št. 62/2006) navaja, da se splošne zahteve, in sicer

varnost, zdravje, varstvo okolja in tehnična zdruţljivost ne nanašajo na podsistem

Telematske aplikacije za tovorni promet. Edina splošna zahteva, ki se nanaša na ta

podsistem in spada k zahtevi zanesljivost in razpoloţljivost je naslednja: »Spremljanje

in vzdrţevanje fiksnih in gibljivih komponent, ki so udeleţene v voţnji vlakov, morajo

biti organizirane, izvedene in kvalificirane tako, da delujejo pod predvidenimi pogoji«.



Uredba komisije (Uradni list EU, št. 62/2006) zraven splošnih zahtev navaja tudi

posebne zahteve. Za ta podsistem so naslednje:

bistvene zahteve za telematske aplikacije jamčijo minimalno kakovost prevoza

potnikov in blaga, zlasti glede tehnične zdruţljivosti. Pri tem je treba zagotoviti

lahek dostop do informacij za uporabnike in da se podatkovne baze, programska

oprema in podatkovni komunikacijski protokoli izdelajo tako, da omogočajo

maksimalno izmenjavo podatkov med različnimi aplikacijami in operaterji, pri

čemer se izključijo zaupni komercialni podatki;

načini uporabe, upravljanje, aţuriranje in vzdrţevanje teh podatkovnih baz,

programske opreme in podatkovnih komunikacijskih protokolov morajo jamčiti

učinkovitost teh sistemov in kakovost storitve;

vmesniki med temi sistemi in uporabniki morajo izpolnjevati minimalna pravila

glede ergonomije in varovanja zdravja;

pri shranjevanju ali prenosu z varnostjo povezanih informacij je treba zagotoviti

zadovoljivo stopnjo integritete in zanesljivosti.

Uredba komisije (Uradni list EU, št. 62/2006) opredeljuje funkcionalne in tehnične

specifikacije za ta podsistem, funkcionalne in tehnične specifikacije za vmesnike,

operativna opravila, pravila glede vzdrţevanja, strokovno usposobljenost, zdravstvene

in varnostne pogoje ter registre ţelezniške infrastrukture in ţelezniškega voznega parka.

Funkcionalne in tehnične specifikacije za podsistem Telematske aplikacije za tovorni

promet so podatki o tovornem listu, prošnja za vlakovno pot, priprava vlaka, napoved

voţnje vlaka, informacije o motnjah v prevozu, lokacije vlaka, ETI/ETA3 vagona ali

intermodalne enote, premiki vagona, javljanje o izmenjavi, izmenjava podatkov za

izboljšanje kakovosti, glavni referenčni podatki, različne referenčne datoteke in

podatkovne baze, elektronski prenos dokumentov, omreţja in komunikacije.

Funkcionalne in tehnične specifikacije za vmesnike so Vmesniki s TSI Infrastrukturo,

Vmesniki s TSI Nadzor/vodenje in signalizacije, Vmesniki s podsistemom ţelezniškega

voznega parka in Vmesniki s TSI vodenje in upravljanje ţelezniškega prometa.

3 ETI - predvideni čas izmenjave vagonov med enim in drugim prevoznikom v ţelezniškem prometu; ETA -

predvideni čas prihoda vagona na odjemalčev stranski tir (Uredba komisije št. 62/2006).



Operativni pravili sta kakovost podatkov in upravljanje centralnega repozitorja4. Pravila

glede vzdrţevanja pravijo, da mora biti kakovost prevoza zajamčena, četudi bi se

oprema za obdelavo podatkov pokvarila. Zato je priporočljivo, da se namesti dvojne

sisteme ali računalnike z visoko stopnjo zmogljivosti, da se zagotovi neprekinjeno

delovanje med vzdrţevanjem.

Podsistem Telematske aplikacije za tovorni promet, kot navaja Uredba komisije (Uradni

list EU, št. 62/2006), nima določenih nobenih komponent interoperabilnosti. Za

uresničitev zahtev TSI Telematske aplikacije za tovorni promet je potrebna le

standardna oprema informacijske tehnologije brez posebnih vidikov za interoperabilnost

v ţelezniškem okolju. Prav tako za ta podsistem niso potrebni postopki ocenjevanja

skladnosti in primernosti za uporabo.

Uredba komisije (Uradni list EU, št. 62/2006) opredeljuje način uporabe TSI

Telematske aplikacije za tovorni promet. In sicer pravi, da se za izvajanje te TSI

opredeli ciljni sistem, ki ga opredeljuje strateški evropski razvojni načrt (v nadaljevanju

SEDP). Namen SEDP je zagotoviti vizijo za izvajanje te TSI znotraj evropske

ţelezniške industrije, opredelitev te vizije s tehničnega vidika in z vidika ekonomske

izvedljivosti ter določitev zemljevida potrebnih dejavnosti za uresničitev te vizije.

Izdelava takega načrta zahteva sistematično analizo s tehničnega, operativnega,

ekonomskega in institucionalnega vidika, kar pa vključuje:

popis ustreznih obstoječih aplikacij informacijske tehnologije, ki bi tvorile temelj za

gradnjo vseevropskega sistema, ki bi bil sposoben izpolniti zahteve TSI za

telematske aplikacije v tovornem prometu (v nadaljevanju sistem TAF – angl.

Telematic Application for Freight);

opredelitev funkcionalnih in sorodnih podatkov ter zahtev glede zmogljivosti;

oris arhitekture sistema TAF;

določitev tehničnih zahtev in zahtev glede vmesnikov za sistem TAF in njegove

potencialne (pod)odjemalske sisteme;

4 Repozitorij je podoben podatkovni bazi in podatkovnemu slovarju, čeprav po navadi vključuje celovit sistem za

upravljanje informacij. Ne sme vsebovati samo opisov podatkovnih struktur temveč tudi metapodatke, ki so zanimivi

za podjetje, podatkovne zaslone, poročila, programe in sisteme (Uredba komisije št. 62/2006).



pripravo celovitega razvojnega načrta sistema TAF od koncepta do dobave;

določitev ustreznih upravnih struktur, ki podpirajo razvoj sistema TAF in njegovo

delovanje tekom celotne ţivljenjske dobe;

oceno skupnih stroškov ţivljenjske dobe, povezanih z razvojem in delovanjem

sistema TAF.

Za namene izdelave SEDP pa veljajo zahteve, opredeljene v Uredbi komisije (Uradni

list EU, št. 62/2006):

»Prevozniki v ţelezniškem prometu in upravljavci ţelezniške infrastrukture naj bi

pri tem sodelovali s posredovanjem funkcionalnih in tehničnih informacij o

obstoječih posameznih telematskih aplikacijah v tovornem prometu.«;

»Predstavniška telesa ţelezniškega sektorja, ki delujejo na evropski ravni, kakor je

opredeljeno v členu 3(2) Uredbe (ES) št. 881/2004, pripravijo strateški evropski

razvojni načrt, kakor je opisano v prejšnjem odstavku. Ta strateški načrt pošljejo

drţavam članicam in Komisiji najpozneje eno leto po datumu objave te uredbe. Če

po tem časovnem obdobju ne bo vidnega napredka, bo Evropska komisija prevzela

nalogo, da naknadno predlaga osnutek zakonodaje za izvajanje te TSI.«;

»Ko bo strateški načrt dokončan, bo vse dejavnosti, povezane z izvajanjem

podsistema Telematske aplikacije za tovorni promet, treba utemeljiti glede na

razvojni načrt. Vsako predlagano neupoštevanje od PŢP ali UI bi bilo treba

utemeljiti v izvedbeni dokumentaciji, ki se predloţi drţavi članici, Evropski agenciji

za ţelezniški promet in ES.«.

2.3.2 Tehnične specifikacije za interoperabilnost v zvezi z vodenjem in

upravljanjem prometa

TSI Vodenje in upravljanje prometa se nanaša na podsistem nadzor, vodenje in

signalizacija. Ta podsistem je v Direktivi 2001/16/ES (Uradni list ES, št. 110/1)

opredeljen kot vsa oprema, potrebna za zagotavljanje varnosti, vodenja in nadzora

voţenj vlakov. Na njegove značilnosti vplivajo funkcije, vmesniki in stopnja

zmogljivosti. Funkcije so bistvenega pomena za varno vodenje ţelezniškega prometa in

za delovanje. Vmesniki opredeljujejo sredstva za prenos podatkov vlakom ali z vlakom.



Ta TSI pa opredeljuje zahteve glede funkcij, vmesnikov in zmogljivosti, da se zagotovi

tehnična interoperabilnost.

Podsistem nadzor, vodenje in signalizacija opredeljuje dva razreda sistemov za zaščito

vlakov in radijsko komunikacijo, in sicer razred A in razred B. Razred A pomeni enotni

sistem nadzor-vodenje, razred B pa pomeni sisteme, ki so obstajali pred začetkom

veljavnosti Direktive 2001/16/ES.

Bistvene zahteve podsistema nadzor-vodenje in signalizacija zajemajo vse splošne

zahteve, ki jih navaja Odločba komisije (Uradni list EU, št. C(2006) 964, 2006/679/ES):

pri varnosti je pomembno, da se uveljavijo ukrepi potrebni za dokazilo, da stopnja

tveganja, če pride do nesreče, ni večja od cilja storitve;

za sistem razreda A so cilji globalne zanesljivosti in razpoloţljivosti za podsistem

razdeljeni med sestave na vozilu in sestave ob progi. Da je stopnja tveganja zaradi

staranja in obrabe komponent pod nadzorom, zagotavlja kakovost ureditve

vzdrţevanja za vse sisteme;

uporabljeni materiali in projektiranje sistemov nadzor-vodenje niso nevarni za

zdravje oseb, ki imajo dostop do njih;

glede varstva okolja velja, če je oprema za nadzor-vodenje izpostavljena čezmerni

vročini ali ognju, ne prekorači omejitev za emisijo dima ali plinov, ki so okolju

škodljivi. Oprema za nadzor-vodenje ne vsebuje snovi, ki bi lahko med njeno

običajno uporabo izjemno onesnaţile okolje, je predmet veljavne evropske

zakonodaje, ki določa omejitve emisij elektromagnetnih interferenc in dovzetnosti

zanje ob mejah posesti ţelezniških podjetij, je v skladu z veljavnimi določbami o

obremenitvah s hrupom ter ne dosega nedopustne stopnje vibracij, ki bi lahko

ogrozile trdnost infrastrukture;

zahteve tehnične zdruţljivosti so razdeljene v tri kategorije in predstavljajo funkcije,

vmesnike in zmogljivosti potrebne za dosego interoperabilnosti. Prva kategorija

opredeljuje splošne tehnično-tehnološke zahteve za interoperabilnost, to so okoljski

pogoji, interno-elektromagnetna zdruţljivost znotraj meja ţelezniških prog in

naprave. Druga kategorija opisuje, kako je treba uporabljati podsistem nadzor,

vodenje in signalizacija ter katere funkcije mora izpolnjevati za uresničitev

interoperabilnosti. Tretja kategorija pa opisuje, kako je treba upravljati podsistem

nadzor, vodenje in signalizacija, da je doseţena interoperabilnosti.



Odločba komisije (Uradni list EU, št. C(2006) 964, 2006/679/ES) opredeljuje

funkcionalne in tehnične specifikacije za podsistem, funkcionalne in tehnične

specifikacije za vmesnike z drugimi podsistemi, operativna opravila, pravila

vzdrţevanja, strokovno usposobljenost, zdravstvene in varnostne pogoje ter registre

ţelezniške infrastrukture in ţelezniškega voznega parka. Funkcionalne in tehnične

specifikacije za podsistem so varnostne značilnosti nadzora-vodenja povezane z

interoperabilnostjo, funkcionalnost ETCS na vozilu, funkcionalnost ETCS ob progi,

funkcije EIRENE, vmesniki zračne reţe ETCS in EIRENE, notranji vmesniki nadzora-

vodenja na vozilu, notranji vmesniki nadzora-vodenja ob progi, upravljanje s ključi,

upravljanje ETCS-ID, detektor pregretosti pestnice, zdruţljivost s sistemi za

ugotavljanje lokacije vlakov ob progi, elektromagnetna zdruţljivost, vmesnik med

strojevodjem in strojem ETCS DMI, vmesnik med strojevodjem in strojem EIRENE

DMI, vmesnik s snemanjem podatkov za regulativne namene in vidljivost objektov za

nadzor-vodenje ob progi. Podsistem nadzor, vodenje in signalizacija se lahko preko

vmesnikov povezuje s podsistemi vodenje in upravljanje ţelezniškega prometa,

ţelezniški vozni park, infrastruktura in energija.

Komponente interoperabilnosti za podsistem nadzor, vodenje in signalizacija se delijo

na komponente interoperabilnosti za sestav na vozilu in na komponente

interoperabilnosti za sestav ob progi. Komponente interoperabilnosti v sestavu nadzora-

vodenja na vozilu so ERTMS/ETCS na vozilu, varnostna platforma na vozilu,

snemalnik varnostnih podatkov, meritev poti in hitrosti, zunanji specifični prenosni

modul ter ERTMS/GSM-R na vozilu. Komponente interoperabilnosti v sestavu

nadzora-vodenja ob progi pa so radijski blokirni center, radijska in-fill enota,

eurobalise, euroloop5, LEU

6 Eurobalise, LEU Euroloop ter varnostna platforma ob

progi.

Odločba komisije (Uradni list EU, št. C(2006) 964, 2006/679/ES) navaja postopke

ocenjevanja skladnosti in primernosti za uporabo, kjer se sklicuje na izjavo ES o

verifikaciji podsistema nadzor, vodenje in signalizacija. Navedeno je, da priglašeni

5 V nasprotju z eurobalise sluţi nenehnemu prenosu informacij med vozilom in centralo. 6 LEU ─ elektronska enota ob progi.



organ na zahtevo naročnika opravi verifikacijo za sestav na vozilu in za sestav ob progi.

Naročnik sestavi izjavo ES o verifikaciji, kot je navedeno v Direktivi 2006/16/ES.

Priglašeni organ pa nato preveri, ali se izvajajo vse obvezne in neobvezne funkcije za

sestav, preveri tudi, ali je katera od funkcij v navzkriţju z izvajanimi funkcijami.

Podatki o specifičnem izvajanju sestava se nato pošljejo v register ţelezniške

infrastrukture in v register ţelezniškega voznega parka. Izjava ES o verifikaciji sestava

skupaj z izjavami o skladnosti je dovolj za zagotovitev, da sestav ob progi deluje s

sestavom na vozilu. Pred verifikacijo funkcionalnosti na vozilu se ocenijo komponente

interoperabilnosti, vključene v sestav, in priglašeni organ oceni njihovo primernost za

uporabo. Verifikacija sestava na vozilu, da je sposoben povezati se z vmesnikom s

sestavom ob progi, zajema verifikacijo sposobnosti razbiranja potrjenega sistema

Eurobalise in Euroloop ter sposobnost vzpostavitve GSM-R zvez za zvok in za podatke.

Opraviti pa je potrebno tudi verifikacijo za sestav ob progi. Prav tako se pred to

verifikacijo najprej ocenijo komponente interoperabilnosti in njihova primernost za

uporabo. Za projektiranje ERTMS/ETCS dela sestava ob progi morajo biti zahteve TSI

dopolnjene z nacionalnimi specifikacijami, ki zajemajo opis proge ter signalizacijske

podatke in signalizacijska pravila, ki jih mora obdelovati sistem ERTMS/ETCS.

Preverijo se vmesniki ob progi, pravilnost namestitve dela sistema ERTMS/ETCS

sestava ob progi, pravilnost operacij na vmesnikih z nacionalno opremo ob progi ter

sposobnost povezave z vmesnikom s sestavom na vozilu.

Sedmo poglavje Odločbe komisije (Uradni list EU, št. C(2006) 964, 2006/679/ES)

opisuje strategijo za izvajanje TSI Vodenje in upravljanje prometa. Ker sta znotraj

podsistema nadzor, vodenje in signalizacija opredeljena dva sestava, je potrebno

opredeliti tudi strategijo izvajanja za oba sestava. Prav tako sta v tem podsistemu

navedena dva razreda sistemov za zaščito vlakov in radijsko komunikacijo, razred A in

razred B, kar moramo seveda pri strategiji izvajanja tudi upoštevati. Ker se razred A iz

ekonomskih razlogov in iz vidika namestitvene sposobnosti ne more namestiti takoj na

vse obstoječe proge za konvencionalne hitrosti, je potrebno določiti poti prehoda iz

razreda B na razred A. Pri izbiri ustrezne poti prehoda je potrebno upoštevati

kombinacijo opremljenih ţelezniških prog, opremljenega ţelezniškega voznega parka in

načrtovano nabavo novega ţelezniškega voznega parka in opreme prog ter mednarodne

koridorje in mednarodno uporabo ţelezniškega voznega parka. Pri tem pa moramo



upoštevati, da morajo faze prehoda drugim prevoznikom v ţelezniškem prometu

omogočati dostop do omreţja. Odločba komisije 2006/679/ES navaja, da računalniška

sistema ETCS in GSM-R zahtevata proaktivno razvojno strategijo, posledica česar je

izognitev zastarelosti sistema še preden razvoj sistema doseţe stopnjo zrelosti. Pri

proaktivni strategiji izvajanja je potrebno upoštevati zdajšnjo raven in načrtovano

stopnjo razvoja teh tehnologij ter ustrezne ekonomske, operativne, tehnične in finančne

dejavnike, ki vplivajo na takšno izvajanje. To pomeni, da moramo razlikovati med

sistemom ETCS in sistemom GSM-R. Razvoj sistema GSM-R mora zagotoviti

neprekinjenost čezmejnih storitev sistema GSM-R brez „črnih točk“ znotraj nekaterih

regij Skupnosti, uskladiti časovne okvire prehoda po celotni Evropi, z razlogom znatno

skrajšati čas in zniţati reţijski stroške, povezane z vzdrţevanjem dvojnih analognih ali

digitalnih telekomunikacijskih infrastruktur in naprav na vozilu, preprečiti Evropo

„dveh hitrosti“ med prvimi 15 članicami Evropske unije in novimi drţavami članicami.

Da bi omogočili proaktivno izvajanje, se drţave članice spodbujajo k pospeševanju in

podpori nameščanja sistemov GSM-R v vsa obnovitvena ali vzdrţevalna dela, ki

zajemajo določeno delujočo infrastrukturo v celoti, in predstavljajo vsaj za razred višjo

naloţbo od namestitve opreme GSM-R. Razvoj sistema ERTMS/ETCS mora upoštevati

zapletenost, povezano s prehodom signalizacijskih sistemov, s tem povezanimi stroški

in v primerjavi z GSM-R z daljšo pričakovano ţivljenjsko dobo opreme. Uskladiti je

potrebno konfliktne cilje preprečevanja razdrobljenega pristopa z omejitvami naloţb in

opredeliti začetno jedro ţelezniških projektov. Glede na to so cilji doseţeni s takšnim

pristopom: omogočiti oblikovanje interoperabilnega ogrodja ţeleznice po Evropi, ki bi

omogočala razvoj novih in kakovostnejših ţelezniških storitev, s čimer bi se končno

okrepila konkurenčnost ţelezniškega transporta v primerjavi z mednarodnim tovornim

transportom, predstavljati središče za čeznacionalne usklajevalne napore in za

koncentracijo instrumentov financiranja ob pospešenem in širše zastavljenem razvoju

ERTMS/ETCS po glavnih smereh vseevropskega ţelezniškega sistema ter pribliţevanje

pogojem „kritične mase“, da bi ERTMS/ETCS predstavljal naravno rešitev trţne izbire

novih in dograjenih signalizacijskih projektov ţelezniškega omreţja za konvencionalne

hitrosti po vsej Evropi. Drţave članice pripravijo uradni nacionalni izvedbeni načrt

sistema ERTMS za ţelezniško omreţje za konvencionalne hitrosti, kjer obravnavajo

razvoj sistema ETCS in sistema GSM-R. Končni cilj načrta je opredeliti po meri

oblikovan sklop obveznosti glede razvoja sistema ERTMS/ETCS. Zagotavlja pa jasno



navedbo nacionalnih prog ali odsekov, ki so določeni za izvajanje, bistvene tehnične

značilnosti različnih izvedb, oris izvedbenega načrta, predvideno strategijo za prehod

podsistemov infrastrukture in ţelezniškega voznega parka določenih nacionalnih prog

ali odsekov ter pregled mogočih elementov, ki bi lahko vplivali na izpolnitev

izvedbenega načrta. Nacionalni načrti bodo kasneje vključeni v glavni načrt Evropske

unije, ki bo namenjen zagotavljanju primerne baze znanja za podporo pri odločanju

različnih zainteresiranih strani ter usklajevanju različnih nacionalnih izvedb glede na

časovni okvir.

2.3.3 Tehnične specifikacije za interoperabilnost in Slovenske železnice

Kot smo ţe omenili, Slovenske ţeleznice uporabljajo svoj informacijski sitem, ki jim

omogoča izmenjavo podatkov z drugimi prevozniki in uporabniki njihovih storitev. Da

bi Slovenske ţeleznice dosegale zahteve, ki jih postavljajo TSI, morajo natančno

analizirati trenutne projekte in preučiti moţnosti njihove uporabe za zagotavljanje

funkcionalnosti TSI.

Slovenske ţeleznice trenutno izvajajo projekt brezpapirnega poslovanja, v katerega

bodo vključile zahteve TSI. Izvedba tega projekta bo Slovenskim ţeleznicam omogočila

zniţanje stroškov, izboljšanje prevoznih storitev, ki bodo posledično postale

konkurenčnejše, učinkovitejše načrtovanje proizvodnje, odpravo motenj v tehnoloških

procesih in hitrejši čezmejni pretok. Da bi Slovenske ţeleznice uresničile ta projekt,

morajo v celoti prenoviti informacijski sistem tovornega prometa (Kodre, str. 9).

Januarja 2009 so Slovenske ţeleznice objavile razpis za razvoj ERTMS/ETCS na

infrastrukturi koridorja D. Slovenija je del vseevropskega koridorja D od leta 2006, ko

je bil na ministrski ravni podpisan sporazum. Namen koridorja D je zagotovitev večje

zmogljivosti za tovorni promet z uvedbo enotnega evropskega sistema za upravljanje

ţelezniškega prometa. Zraven Slovenije so v koridor D vključene še Španija, Francija in

Italija. Te drţave so ustanovile skupno telo, EEIG ─ Evropsko ekonomsko interesno

skupino, ki v njihovem imenu komunicira z Evropsko komisijo (Slovenske ţeleznice,

2009).



Za izvedbo tega projekta mora tako kot druge drţave tudi Slovenija zadostiti zahtevam

TSI, ki obravnavajo tovrstno problematiko. Torej TSI Vodenje in upravljanje prometa,

saj ta daje natančne zahteve kako uvesti sistem ERTMS/ETCS.



3 PRENOVA

Kot smo ţe omenili, Slovenske ţeleznice, d. o. o., trenutno uporabljajo e-Tovorni

promet kot informacijski sitem za sledenje vagonov. Pomanjkljivost tega sistema je

predvsem v ročnem zajemanju podatkov. Da bi to pomanjkljivost odpravili, morajo

Slovenske ţeleznice, d. o. o., uvesti nov informacijski sistem namenjen sledenju

vagonov. V nadaljevanju tega poglavja je predstavljen sistem ARKOS, ki omogoča

avtomatsko sledenje vagonov.

3.1 Informacijski sistem za avtomatsko sledenje vagonov ─ ARKOS

Informacijske rešitve so dandanes zelo priporočljive in pomembne, saj bi se naj

ţelezniški tovorni promet v naslednjih nekaj letih znatno povečal. Da bi ţelezniški

promet dosegel konkurenčno prevlado nad cestnim prometom, mora upoštevati ključne

dejavnike, kot so ekonomska učinkovitost, uspešnost in zanesljivost. Tako je podjetje

Siemens razvilo informacijski sistem za avtomatsko sledenje vagonov ARKOS.

ARKOS je modularni sistem, ki zdruţuje več različnih metod meritev. Podatke

pridobiva preko senzorjev na progi in na vagonu na različne načine. Zbiranje informacij

tako lahko poteka preko detekcije vzorcev osi, rotacijske masovne determinacije osi, RF

identifikacije ali preko video identifikacije. Glede na zbiranje informacij tako ločimo

ARKOS Basic, ARKOS RFID in ARKOS VIDEO (Siemens, d. d., 2008a).

ARKOS Basic zajema podatke preko detekcije vzorcev osi, kjer je detektor kolesa,

prikazan na Sliki 4, nameščen na vsaki točki branja. Ta detektor meri razdalje med osmi

in računa sekvenco vagona na podlagi patentiranega postopka ter omogoča zaznavanje

nepravilnosti v številu vagonov ali odklone v tipu vagonov.



Slika 6: Detektor koles

Vir: Siemens d. d., 2008a.

K temu sistemu je moţno dodati zbiranje informacij preko rotacijske masovne

determinacije osi, ki k preverjenim podatkom o kompoziciji doda še podatek o teţi

vagona. Ta dodatna informacija je lahko dostopna na vmesni stopnji podatkov, kjer je

lahko vključena v proces pretovarjanja. Podatek je lahko prav tako uporabljen kot

identifikacijska karakteristika. Sistem ARKOS Basic vključuje tako imenovan ARKOS

računalnik, ki vsebuje module za podatkovno bazo podatkov. Na večjih razdaljah se

lahko zabeleţeni podatki obdelajo na samem mestu meritve in se ţe obdelani pošljejo

preko komunikacijske povezave v ARKOS računalnik. ARKOS RFID zajema podatke

preko RF identifikacije, kjer je čitalec RF oznak, prikazan na Sliki 5, vgrajen dodatno k

detektorju koles. ARKOS RFID temelji na obstoječi Evropski direktivi za

interoperabilnost in na obstoječih TSI, vagoni pa so opremljeni z oznako RFID v skladu

s standardom ISO 18000-16 (Siemens, d. d., 2008a).

Slika 7: Čitalec RF oznak

Vir: Siemens, d. d., 2008a.



Tako lahko ARKOS RFID identificira posamezne vagone, ki so opremljeni z RF

oznako, in določi 12-mestno kodo vagona. Prednosti, ki jih prinaša ARKOS RFID, so v

povečanju produktivnosti in kakovosti zavarovanja v ţelezniškem procesu z

avtomatskim sledenjem vagonov, zdruţljivosti s TSI, stroškovno učinkoviti uvedbi

RFID tehnologije ter v izboljšanju tovornega prometa. ARKOS Video deluje s pomočjo

video identifikacije. To poteka tako, da je video modul, prikazan na Sliki 6, vgrajen ob

progi zraven detektorja koles. Video modul je sestavljen iz tako imenovane line-scan

kamere in LED modula, ki sta oba neobčutljiva za vremenske vplive in potrebujeta

izjemno malo vzdrţevanja. Ko vlak zapelje mimo video modula, ta začne slikati in

rezultat je popoln pregled vlaka, torej slika vsakega vagona, na kateri se vidi

prepoznavna 12-mestna številka vagona, ki je trenutno edini standardiziran identifikator

vagonov v Evropi (Siemens, d. d., 2008a).

Slika 8: Video modul

Vir: Siemens, d. d., 2008a.

Prednosti ARKOS Videa so prepoznavnost vseh vagonov opremljenih z identifikacijsko

številko, dokumentiranje vseh mimoidočih vozil z vsaj eno fotografijo, zaznavanje

tovornega vagona, ko se ta pribliţuje ranţirni postaji, dokumentiranje statusa posnetega

vagona, prepoznavanje vagonov z nevarnim tovorom (Siemens, d. d., 2008a).



Sistem ARKOS prinaša številne prednosti, kot so sledljivost vagona, izločitev vagonov,

ki so namenjeni za tekoče ali investicijsko vzdrţevanje, kontrola kompozicije pred

povratno voţnjo, zmanjšanje neodkritih napak pri razstavljanju, pospešitev obdelave

transportnih podatkov, zmanjšanje minimalnega časa premestitve voznega parka in

dopolnitev trenutnih podatkov planiranja terminala. Da bi dosegli optimalen učinek,

lahko sistem ARKOS zdruţimo s sistemom daljinskega vodenja VICOS CM 500 in s

sistemom nadzora hitrosti MSR 32. Prednosti v kombinaciji s tema sistemoma pa so

avtomatično sledenje vagonom med razstavljanjem, pospešitev procesa razstavljanja,

pospešitev sestavljanja novih vlakovnih kompozicij, moţnost nadzora vagonov, ki so na

povratni voţnji ali izločitvi, podlaga za preverjanje razporeda vagonov in optimiziranje

velikosti sestava, nizki stroški vzdrţevanja, visoka kvaliteta sistema zaradi ISO 9001

certifikata in preprosta integracija v sistem (Rak, 2008, str. 139).

Sistem ARKOS torej omogoča več načinov zbiranja informacij o vagonih. Kateri način

uporabiti, pa je predvsem odvisno od ţelja in potreb ter seveda od finančne zmogljivosti

upravljavca ţelezniškega prometa. Prvi opisani način zbiranja informacij, preko

detekcije vzorcev osi in rotacijske masovne determinacije osi, bi bil za začetek uvajanja

sistema ARKOS povsem zadovoljiv. Ţe z uvedbo tega načina sledenja vagonov bi

Slovenske ţeleznice lahko odpravile ročno vnašanje podatkov in s tem zmanjšale

moţnosti napak v podatkih. Ta način zbiranja informacij je tudi najcenejša moţnost. Za

izboljšanje zajema podatkov pa je moţna tudi nadgradnja sistema z postavitvijo RFID

čitalcev ali video modulov ob progah. Torej bi lahko Slovenske ţeleznice postopoma še

izboljševale zajem podatkov o vagonih, kar pa seveda ni nujno potrebno. Ker lahko

sistem ARKOS nadgradimo tudi s sistemoma Vicos CM 500 in MSR 32, ki sta

predstavljena v nadaljevanju, lahko ob enem posodobimo tudi ranţirne postaje. Delo

ranţirnih postaj pa je, kot vemo, zelo pomembno pri časovni učinkovitosti ţelezniškega

prometa. Torej bi Slovenskim ţeleznicam uvedba sistema ARKOS v povezavi s

sistemoma VICOS CM 500 in MSR 32 prinesla pogoje za uspešno prenovo ranţirnih

postaj, saj bi te postale popolnoma avtomatizirane. Torej bi uvedba informacijskih

sistemov za prenovo vodenja tovornega prometa nedvomno izboljšala delo na

Slovenskih ţeleznicah in jim tako omogočila napredek k doseganju konkurenčnosti in

interoperabilnosti.



3.2 Avtomatizacija ranžirnih postaj (VICOS CN 500)

Vicos CM 500 je osrednji element pri avtomatizaciji ranţirnih postaj, saj vsebuje

komunikacijske naprave za izmenjavo informacij s sistemi na postajah, kot je sistem

nadzora hitrosti ali detektorji osi in teţe, in s sistemi izven postaj, kot so informacijski

sistemi na vlaku. Tako Vicos CM 500 zagotavlja nenehen pretok informacij po vsej

transportni verigi. Podatke o prihajajočih vlakih na ranţirno postajo v večini primerov

priskrbijo zunanji sistemi, to so podatki o vlaku in vagonu, o poziciji vlaka, o osnih

razdaljah in osnih obremenitvah ter podatki o sekvenci vlaka. To omogoča, da je delo

na ranţirnih postajah načrtovano in sledljivo. Sistem daljinskega vodenja Vicos CN 500

zagotavlja nemoteno delovanje, fleksibilno prilagajanje časovnim spremembam,

optimalno uvajanje osebja, zgodnje odkrivanje konfliktov in posebnih primerov na

ranţirnih postajah (Siemens, d. d., 2008c).

Sitem Vicos CM 500 omogoča več funkcij (Siemens, d. d., 2008c):

vhodno ravnanje omogoča avtomatsko ali ročno zajemanje podatkov o prihajajočem

vlaku, ročno zajemanje in popravljanje podatkov o vagonu, preverjanje sestave

vlaka s primerjanjem podatkov pridobljenih iz zunanjih sistemov s podatki

pridobljenimi s sistemom ARKOS, vagone razporediti na določen tir na podlagi

podatkov o vagonu, pregledati zasedenost tirov, na katere vlaki prihajajo,

kontroliranje dela s pregledovanjem dejanskega stanja najpomembnejših dejavnosti

pri ravnanju z dospelim vlakom, sodelovanje osebja pri dejavnostih ravnanja z

vlakom;

izhodno ravnanje omogoča formiranje vlaka v skladu z načrtom delitve formiranja

vlakov, dodelitev vlačilcev vlaka, kontroliranje dela s pregledovanjem dejanskega

stanja najpomembnejših dejavnosti pri ravnanju z vlakom, sodelovanje osebja pri

dejavnostih ravnanja z vlakom;

načrtovanje terminala omogoča učinkovito ravnanje voznega parka in optimizacijo

nalog ranţirne postaje;

napovedovanje predstavlja najpomembnejšo funkcijo sistema Vicos CM 500, saj

zajema dolgoročno načrtovanje voznih redov, načrtovanje optimalne porabe virov in



usposabljanja osebja za morebitne prihodnje konfliktne situacije, napoved podatkov

vlaka in vagonov, sledenje vlaku in obveščanje o trenutni poziciji vlaka;

informacije pokrivajo celoten prikaz informacij, ki je lahko statičen in dinamičen.

Statično se informacije prikaţejo na zahtevo in prikaţejo trenutno stanje. Dinamično

pa so informacije prikazane neprestano na zaslonu in se samodejno obnavljajo, kar

prav tako omogoča pregled dejanskega stanja.

3.3 Mikroračunalniški sistem za ranžirne postaje (MSR 32)

Ţelezniški tovorni promet bo alternativa cestnemu tovornemu prometu, če bo tovor po

ţeleznicah prispel v namembni kraj hitreje, pravočasno, bolj zanesljivo in bolj

ekonomično. To lahko ţeleznice doseţejo s hitrejšim prevozom in krajšim

pretovarjanjem, ključnega pomena pa so posodobitve ranţirnih postaj. Vse to je razlog,

da je podjetje Siemens razvilo mikroračunalniški sistem za ranţirne postaje MSR 32.

Sistemska struktura in zmogljiva mikroračunalniška tehnologija sta omogočili razvoj

modularnega odprtega mikroračunalniškega sistema MSR 32, ki se prilagaja različnim

zahtevam zmogljivosti. Za izvajanje nalog, ki jih omogoča sistem MSR 32,

potrebujemo le dva računalnika, dva zaslona, miško in tipkovnico. Na enem zaslonu

spremljamo diagram tirov, drugi zaslon pa uporabljamo za izvajanje nalog. MRS 32

omogoča (Siemens, d. d., 2008b):

avtomatsko premikanje kretnic po vsej ranţirni postaji s pomočjo detektorjev koles,

kar zagotavlja, da so menjave moţne le takrat, ko je tir prost, in da se izvedejo takoj,

ko je to moţno;

določanje ranţirnih poti in nadzor hitrost vagona, ko se ta pelje po drči ranţirne

postaje.

MSR-32 prinaša številne prednosti. Z njegovo uvedbo lahko zmanjšamo stroške in čas

celotnega prevoza tovora. Ker poteka delo na ranţirnih postajah popolnoma

avtomatsko, se zmanjša število nesreč pri delu. Avtomatsko delo na ranţirnih postajah

omogoča z nenehnim izboljševanjem in je popolnoma neobčutljiv na vremenske

razmere. Sistem MSR-32 so testirale Nemške ţeleznice in ga označile kot uspešnega

(Siemens, d. d., 2008b).



ZAKLJUČEK

Ocena in vrednotenje uspešnosti rešitve problema

Informacijski sistemi posameznih drţav članic Evropske unije se morajo posodobiti

oziroma zamenjati določene aplikacije informacijskega sistema, da bo mogoče razviti

vseevropski ţelezniški sistem. Pri tem morajo drţave članice, med njimi tudi Slovenija,

upoštevati določbe tehničnih specifikacij o interoperabilnosti, da se uvedejo takšni

informacijski sistemi, ki omogočajo interoperabilnost vseevropskega ţelezniškega

omreţja.

Informacijski sistem Slovenskih ţeleznic je ţe v fazi prenove, saj so Slovenske

ţeleznice ţe začele z uvajanjem sistema GSM-R na obstoječe proge. Prav tako so

pričele z uvajanjem sistema ERTMS/ETCS na progah, ki so del koridorja D. Da bi

Slovenske ţeleznice dosegle zahteve interoperabilnosti, morajo predvsem prenoviti

obstoječi sistem za vodenje tovornega prometa e-Tovorni promet. Kot vemo je

informacijski sistem dober le toliko, koliko so zanesljivi podatki, ki jih vsebuje. Za

informacijski sistem e-Tovorni promet ţal ne moremo trditi, da je dober sistem, saj je

moţnost napak v podatkih velika. Za odpravo pomanjkljivosti e-Tovornega prometa,

kot so ročno vnašanje podatkov in s tem povezana moţnost napačnih podatkov,

neskladnost sistema z zahtevami TSI, nezmoţnost povezovanja z drugimi

informacijskimi sistemi, veliko zaposlenih delavcev za vnos in obdelavo podatkov,

moţnost povzročitve škode uporabnikom storitev zaradi morebitnih tehničnih teţav ali

nepravilnih informacij, smo predlagali zamenjavo informacijskega sistema e-Tovorni

promet z informacijskim sistemom ARKOS.

Informacijski sistem ARKOS je ţe uveljavljen in preverjen s strani Nemških ţeleznic in

bi Slovenskim ţeleznicam omogočil odpravo tveganja napačnih informacij. Zagotavlja

avtomatsko zajemanje podatkov o vagonih na različne načine in tako zagotavlja, da so

podatki o vagonih točni. Ker je zajem podatkov avtomatski, omogoča pravočasno

posredovane informacije, saj so podatki na voljo takoj. Sistem ARKOS je zasnovan na

obstoječih TSI in na obstoječi Evropski direktivi za interoperabilnost. Prednost, ki jo



prinaša ARKOS, je tudi, da zagotavlja ekonomsko učinkovitost, uspešnost in

zanesljivost ţelezniškega prometa. Z avtomatskim sledenjem vagonov zagotavlja

ţelezniškemu prometu povečanje produktivnosti in večjo varnost. Zato menimo, da bi

bila namestitev informacijskega sistema ARKOS v veliko prednost Slovenskim

ţeleznicam. Uvedba sistema ARKOS v informacijski sistem Slovenskih ţeleznic bi

lahko bila pot k uresničitvi interoperabilnosti slovenskega omreţja in posledično k

interoperabilnosti vseevropskega ţelezniškega omreţja. Slovenske ţeleznice bi tako

lahko dobile učinkovit, zanesljiv, varen in stroškovno učinkovit sistem za upravljanje

tovornega prometa. Zadovoljile bi ţelje in potrebe uporabnikov ter s tem povečale

produktivnost tovornega prometa, kar bi jim lahko posledično zagotovilo večji dobiček.

Pogoji za uvedbo rešitve

Ţelezniški prometni sistem ima veliko prednosti pred cestnim prometnim sistemom, kot

so točnost, rednost, manjši okoljski eksternih učinki in razpoloţljivost prevoza v

vsakem vremenu. Vendar je zaradi nenehnega napredka, velike dostopnosti in široko

razvejane mreţe cestne infrastrukture, cestni promet v veliki prednosti in predstavlja

ţeleznicam veliko konkurenco. Da bi bila situacija ravno obratna, je potrebno veliko

postoriti na področju ţeleznic. Za izboljšanje prometa po ţeleznicah je ključnega

pomena upoštevanje predpisane zakonodaje in pri tem vključiti ţelje uporabnikov,

predvsem pri storitvah tovornega prometa, saj ta omogoča ţeleznicam dobiček.

Uporabniki tovornega prometa ţelijo hiter in kakovosten prevoz, hkrati pa ţelijo imeti

pregled nad potovanjem vlakov. Da lahko zadovoljimo potrebe uporabnikov in pri tem

upoštevamo vso predpisano zakonodajo, je potrebno uvesti informacijske sisteme, ki

nam bodo to omogočali. Sam informacijski sistem pa seveda ni dovolj, potrebno je

ustrezno opremiti tudi ţelezniško infrastrukturo, ki predstavlja pomemben del k

doseganju prenove ţelezniškega sistema. Infrastruktura mora biti ravno tako opremljena

z napravami, ki so v skladu s predpisano zakonodajo in omogočajo interoperabilnost.

Zaradi ugodne lege Slovenije bi lahko razvoj ţeleznic veliko doprinesel k napredku

slovenskega gospodarstva. Tega se zaveda tudi današnja politika in vodstvo Slovenskih

ţeleznic, d. o. o. Zato se v Sloveniji ţe izvajajo postopki za vpeljavo sistema

ERTMS/ETCS. Ker je ta projekt zelo obširen in zahteva veliko časa, dela in denarja, se



Slovenske ţeleznice trenutno osredotočajo na reševanje tega problema, saj so ţe

zastavljeni cilji in v prihodnjih nekaj letih naj bi bila uvedba sistema ERTMS/ETCS

zaključena. Potrebna finančna sredstva za uresničitev tega projekta so zagotovljena iz

strani Republike Slovenije, ki je lastnik Slovenskih ţeleznic, d. o. o., s pomočjo

sofinanciranja iz Evropskih skladov. V času izvajanja tega sistema pa Slovenske

ţeleznice ne smejo pozabiti še na druge dele informacijskega sistema, ki so prav tako

potrebni prenove. Zato bi bilo potrebno na Slovenskih ţeleznicah razmisliti tudi o

novem, strokovno podkovanem in usposobljenem delovnem kadru, ki bi ţeleznicam

prinesel nov zagon ter inovativne rešitve na področju reševanja problemov.

Predenj uvedemo nove sodobne informacijske sisteme je potrebno temeljito analizirati

obstoječi informacijski sistem Slovenskih ţeleznic in najti njegove pomanjkljivosti.

Ugotoviti je potrebno, katere so prednosti, ki bi jih novi informacijski sistemi prinesli,

kakšne so ovire za vpeljavo in kakšne bodo posledice na novo vpeljanih informacijskih

sistemov. Pri vsem tem moramo upoštevati, da je potrebno ustrezno opremiti tudi

infrastrukturo ţelezniškega prometa in zato napraviti tudi podrobne analize obstoječega

stanja infrastrukture. V veliki meri vsemu temu botrujejo finance. Zato moramo narediti

tudi potrebne finančne izračune za vpeljavo novih informacijskih sistemov in nove

opreme na infrastrukturi. Uvedbo novega informacijskega sistema in potrebno

opremljenost ţelezniške infrastrukture bi bilo potrebno financirati iz strani upravljavca

ţelezniškega prometa, torej iz strani Slovenskih ţeleznic, d. o. o. Ker trenutno ţe poteka

obširen projekt glede prenove ţeleznic, lahko rečemo, da se finančna sredstva, ki so na

voljo za prenovo ţeleznic, ţe črpajo.

Za uvedbo informacijskega sistema ARKOS bi bilo torej najprej potrebno zagotoviti

finančna sredstva iz strani Republike Slovenije in poskusiti pridobiti sredstva iz

Evropskih skladov. Potem bi bilo potrebno ustrezno opremiti ţelezniško infrastrukturo.

Ker informacijski sistem ARKOS omogoča več različnih moţnosti, bi bilo potrebno

izbrati najbolj optimalno za Slovenske ţeleznice. Za najcenejšo različico ARKOS Basic

bi bilo potrebno infrastrukturo opremiti samo z detektorji koles, računalnike v

nadzornih centrih opremiti z informacijskim sistemom ARKOS in ker bi bil sistem nov,

bi bilo potrebno ustrezno usposobiti tudi osebje, ki bi z njim upravljalo. Kasneje bi

lahko ob proge namestili RFID čitalce in s tem še izboljšali zajemanje podatkov. Tako



lahko brez teţav v trenutku in povsod sledimo vsem vagonom, ki so opremljeni z RFID

oznako, kar pomeni, da bi bilo potrebno še opremiti vagone, ki še niso, z določenimi in

standardiziranimi RFID oznakami. Za uvedbo nadgradnje informacijskega sistema

ARKOS z uvedbo informacijskih sistemov VICOS CM 500 in MSR 32 ni potrebno na

novo opremljati infrastrukture. Ta dva informacijska sistema omogočata avtomatizirano

ranţirno postajo in zahtevata le osebni računalnik in potrebno opremo zanj, kot je

tipkovnica, miška in zaslon ali dva. Tako bi z uvedbo teh dveh sistemov Slovenske

ţeleznice imele le stroške nabave in usposabljanja osebja. Vsi trije informacijski sistemi

pa zahtevajo le malo vzdrţevanja in s tem omogočajo prihranek pri vzdrţevanju.

Možnosti nadaljnjega razvoja

Razvoj ţelezniškega prometa v Sloveniji je glavni pogoj, da ţelezniški promet postane

alternativa cestnemu prometu predvsem na področju prevoza tovora. K temu, da bi

postal ţelezniški promet bolj učinkovit, produktivnejši, varnejši in zanesljivejši, veliko

pripomorejo učinkoviti informacijski sistemi za upravljanje prometa. Najbolj

pomembno je, da storitve ţelezniškega tovornega prometa potekajo v skladu z

zakonodajo in da ob enem zadovoljijo vse ţelje in potrebe uporabnikov. K hitrejšemu in

učinkovitejšemu prevozu tovora pa veliko prispeva tudi delo na ranţirnih postajah. Tam

se vlaki sestavljajo in razstavljajo, pri čemer je izredno pomembno, da se ustrezno

sestavijo in da je potek sestave vlaka čim krajši. Krajši čas sestave in s tem hitrejše

nadaljevanje potovanja vlaka lahko poveča prepustnost prog in s tem večjo

razpoloţljivost prostih tras uporabnikom prevoznih storitev.

Kot moţnost nadaljnjega razvoja ţelezniškega prometa v Sloveniji predlagamo uvedbo

sistema ARKOS. Sistem ARKOS omogoča več načinov zajemanja informacij. Če se

uvede sistem, ki zajema podatke preko detekcije vzorcev osi in rotacijske masovne

determinacije osi, ki sta najcenejša moţnost, se lahko kasneje sistem posodobi z

vgradnjo RFID čitalcev ali video modulov. Sistem pa omogoča tudi povezavo z drugimi

informacijskimi sistemi, kot sta Vicos CM 500 in MSR 32. Ob vključitvi tudi teh dveh

informacijskih sistemov v omreţje Slovenskih ţeleznic bi lahko izboljšali delo na

ranţirnih postajah. Tako bi lahko posodobili sistem za sledenje in določanje statusa

vagonov ter ob enem poskrbeli za avtomatizirano ranţirno postajo, ki bi Slovenskim



ţeleznicam omogočala hitrejše potovanje posameznih vlakov, pospešil bi se čas

pretovora, zmanjšale bi se napake pri sestavah vlakov, vlaki bi bili tako sestavljeni po

pravilnem vrsten redu vagonov, avtomatsko bi bili izločeni vagoni, ki so potrebni

popravila, sistem omogoča tudi prikazovanje tirov v ranţirni postaji, tako da bi vedno

vedeli, kateri tir je prost in kateri zaseden, saj se podatki redno posodabljajo.

Avtomatizirana ranţirna postaja pa prinaša tudi zmanjšanje nesreč pri delu, saj nevarno

delo, kot je premikanje kretnic, prevzame sam sistem. Ker je pri vsem tem potrebno tudi

osebje, ki dela s temi informacijskimi sistemi, je potrebno ustrezno usposobiti trenutni

kader in v prihodnosti razmisliti tudi o novem, strokovnem kadru, ki bi poskrbel za

nadaljnje posodobitve sistemov in za njihovo redno vzdrţevanje ter za iskanje novih

rešitev pri morebitnih na novo nastalih problemih.

Informacijski sistem ARKOS se lahko povezuje tudi z drugimi informacijskimi sistemi

podjetja Siemens. Tako lahko izbiramo med široko paleto ponudbe informacijskih

sistemov in izberemo optimalno moţnost nadgradnje. Podjetje Siemens ima ţe

dolgoletne izkušnje pri zagotavljanju rešitev informacijske tehnologije in tako lahko

pričakujemo, da bo tudi v prihodnje zagotavljal vse potrebne posodobitve za trenutno

uveljavljene informacijske sisteme in vedno boljše rešitve informacijske tehnologije, ki

bodo zadovoljevale tudi zahteve TSI.



LITERATURA IN VIRI

ALSTOM@Transport. (2005). Trans Europe Signal. Najdeno 5. avgusta 2010 na spletnem

naslovu http://www.webmag.transport.alstom.com/eMag/externe/segment/sig/09_05/

ertms/index.asp

Arhiv pošiljk [Slovenske železnice]. (b. l.). Najdeno 23. junija 2010 na spletnem naslovu

http://www.slo-zeleznice.si/sl/tovorni-promet/e-tovorni_promet/arhiv_posiljk

Direktiva 2001/16/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 19. marca 2001 o

interoperabilnosti vseevropskega ţelezniškega sistema za konvencionalne hitrosti.

Uradni list ES, št. 110/1. Najdeno 6. julija 2010 na spletnem naslovu http://eur-

lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=DD:13:26:32001L0016:SL:PDF

E-naročanje vagonov [Slovenske železnice]. (b. l.). Najdeno 23. junija 2010 na spletnem

naslovu http://www.slo-zeleznice.si/sl/tovorni-promet/e-tovorni_promet/e_

narocanje_vagonov

E-Specifikacija [Slovenske železnice]. (b. l.). Najdeno 23. junija 2010 na spletnem

naslovu http://www.slo-zeleznice.si/sl/tovorni-promet/e-tovorni_promet

/e_specifikacija

Introduction [ERMTS], (b. l.). Najdeno 6. julija 2010 na spletnem naslovu

http://www.ertms.com/2007v2/what.html

Kaj je e-Tovorni promet [Slovenske železnice]. (b. l.). Najdeno 23. junija .2010 na

spletnem naslovu http://www.slo-zeleznice.si/sl/tovorni-promet/e-tovorni_promet/

kaj_je_e_tovorni_promet

Kodre, P. (2007). Tehnične specifikacije za interoperabilnost na področju telematskih

aplikacij. Nova proga, str. 9 in 10.

Kostrevc, L. (2006). Računalništvo in informatika. Ljubljana: Pasadena.

Lekše, J. (2007). Za sodobnejšo konstrukcijo voznih redov. Nova proga, str. 3 in 4.

Odločba Komisije z dne 28. marca 2006 o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v

zvezi s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija vseevropskega

ţelezniškega sistema za konvencionalne hitrosti. Uradni list EU, št. C(2006)

964, 2006/679/ES. Najdeno 6. julija 2010 na spletnem naslovu http://eur-

lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2006:284:0001:0176:SL:PD

F

http://www.webmag.transport.alstom.com/eMag/externe/segment/sig/09_05/

http://www.slo-zeleznice.si/sl/tovorni-promet/e-tovorni_promet/arhiv_posiljk

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=DD:13:26:32001L0016:SL:PDF

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=DD:13:26:32001L0016:SL:PDF

http://www.slo-zeleznice.si/sl/tovorni-promet/e-tovorni_promet/e_%20narocanje_vagonov

http://www.slo-zeleznice.si/sl/tovorni-promet/e-tovorni_promet/e_%20narocanje_vagonov

http://www.slo-zeleznice.si/sl/tovorni-promet/e-tovorni_promet%20/e_specifikacija

http://www.slo-zeleznice.si/sl/tovorni-promet/e-tovorni_promet%20/e_specifikacija

http://www.ertms.com/2007v2/what.html

http://www.slo-zeleznice.si/sl/tovorni-promet/e-tovorni_promet/%20kaj_je_e_tovorni_promet

http://www.slo-zeleznice.si/sl/tovorni-promet/e-tovorni_promet/%20kaj_je_e_tovorni_promet

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2006:284:0001:0176:SL:PDF





Pirnar, M. & Traven, M. (2006). Informacijski sitem za konstrukcijo voznega reda in

upravljanje tras. 8. Slovenski kongres o cestah in prometu. Najdeno 27. junija

2010 na spletnem naslovu http://www.drc.si/LinkClick.aspx?fileticket=

ai%2Bxt4TgA1Y%3D&tabid=83&mid=416

Pravilnik o ţelezniškem telekomunikacijskem omreţju. Uradni list RS št. 29/2010.

Rak, G. (2008). Avtomatsko sledenje tovornih vagonov. Logistični sistemi prihodnosti:

zbornik mednarodnega posveta ob 50. letnici Prometne šole Maribor (str. 137-

140). Maribor: Prometna šola Maribor, Višja prometna šola.

Rebolj, D. (1999). Računalništvo in informatika. Maribor: Fakulteta za gradbeništvo.

Rosi, B. & Sternad, M. (2007). Študijsko e-gradivo za predmet: Prometni sistemi. Celje:

Fakulteta za logistiko Celje-Krško Univerze v Mariboru.

Siemens, d. d. (2008a). Arkos-automatic composition checking system. Najdeno 7. julija

2010 na spletnem naslovu http://www.mobility.siemens.com/shared/data/pdf/

www/rail_automation/ds_arkos_en.pdf

Siemens, d. d. (2008b). The MSR 32 microcomputer system. Najdeno 7. julija 2010 na

spletnem naslovu http://www.mobility.siemens.com/shared/data/pdf/www/

rail_automation/ds_msr_en.pdf

Siemens, d. d. (2008c). Vicos CM 500 terminal planning system. Najdeno 7. julija 2010

na spletnem naslovu http://www.mobility.siemens.com/shared/data/

pdf/www/rail_automation/ds_vicos_cm500_en.pdf

Sledenje pošiljkam [Slovenske železnice]. (b. l.). Najdeno 23. junija 2010 na spletnem

naslovu http://www.slo-zeleznice.si/sl/tovorni-promet/e-tovorni_promet

/sledenje_posiljkam

Slovenske ţeleznice, d. o. o. (2008a). Letno poročilo 2008. Najdeno 5. julija 2010 na

spletnem naslovu http://www.slo-zeleznice.si/uploads/pictures/gallery/file/sz-

lp08.pdf

Slovenske ţeleznice, d. o. o. (2008b). Priročnik o zagotavljanju podatkov o vagonih za

potrebe spremljanja preko portala e-Tovorni promet. Najdeno 23. junija 2010 na

spletnem naslovu http://www.slo-zeleznice.si/uploads/TP_Prirocnik_zagotavljanje

_podatkov_vagoni.pdf

Slovenske ţeleznice (2009). Novice ─ Koridor D: uspešno sodelovanje z evropskimi

skladi. Najdeno 10. avgusta 2010 na spletnem naslovu http://www.slo-

zeleznice.si/potniki/dobro-je-vedeti/novice/ novica/855

http://www.drc.si/LinkClick.aspx?fileticket=%20ai%2Bxt4TgA1Y%3D&tabid=83&mid=416

http://www.drc.si/LinkClick.aspx?fileticket=%20ai%2Bxt4TgA1Y%3D&tabid=83&mid=416

http://www.mobility.siemens.com/shared/data/pdf/%20www/rail_automation/ds_arkos_en.pdf

http://www.mobility.siemens.com/shared/data/pdf/%20www/rail_automation/ds_arkos_en.pdf

http://www.mobility.siemens.com/shared/data/pdf/www/%20rail_automation/ds_msr_en.pdf

http://www.mobility.siemens.com/shared/data/pdf/www/%20rail_automation/ds_msr_en.pdf

http://www.mobility.siemens.com/shared/data/%20pdf/www/rail_automation/ds_vicos_cm500_en.pdf

http://www.mobility.siemens.com/shared/data/%20pdf/www/rail_automation/ds_vicos_cm500_en.pdf

http://www.slo-zeleznice.si/sl/tovorni-promet/e-tovorni_promet%20/sledenje_posiljkam

http://www.slo-zeleznice.si/sl/tovorni-promet/e-tovorni_promet%20/sledenje_posiljkam

http://www.slo-zeleznice.si/uploads/pictures/gallery/file/sz-lp08.pdf

http://www.slo-zeleznice.si/uploads/pictures/gallery/file/sz-lp08.pdf

http://www.slo-zeleznice.si/uploads/TP_Prirocnik_zagotavljanje%20_podatkov_vagoni.pdf

http://www.slo-zeleznice.si/uploads/TP_Prirocnik_zagotavljanje%20_podatkov_vagoni.pdf

http://www.slo-zeleznice.si/potniki/dobro-je-vedeti/novice/%20novica/855

http://www.slo-zeleznice.si/potniki/dobro-je-vedeti/novice/%20novica/855



Slovenske ţeleznice (2010). Panevropski železniški koridorji. Najdeno 27. avgusta 2010

na spletnem naslovu: www.stat.si/doc/sosvet/Sosvet_14/Sos14_s1310-2010.ppt

UIC. (b. l.). ETCS-Intoduction. Najdeno 6. julija 2010 na spletnem naslovu

http://www.uic.org/ spip.php?rubrique869

UNIFE (2009). ERTMS Levels: different ERTMS/ETCS aplication levels to match

custumers´needs. Najdeno 6. julija 2010 na spletnem naslovu

http://www.ertms.com/2007v2/factsheets/ERTMS%20Factsheet%20-%20ERTMS

%20Levels.pdf

UNIFE. (2009). The ERTMS Memorandum of Understanding: A cross-sector agreement

to ensure ERTMS´ success. Najdeno 6. julija 2010 na spletnem naslovu

http://www.ertms.com/2007v2/factsheets/ERTMS%20Factsheet%20-%20ERTMS

%20Memorandum%20of%20Understanding.pdf

Uredba Komisije z dne 23. december 2005 o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v

zvezi s telematskimi aplikacijami za tovorni podsistem vseevropskega

ţelezniškega sistema za konvencionalne hitrosti. Uradni list EU, št. 62/2006

Najdeno 6. julija 2010 na spletnem naslovu http://eur-

lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do? uri=OJ:L:2006:013:0001:0072:sl:PDF

Vrsta prog [Slovenske železnice]. b. l. Najdeno 4. julija 2010 na spletnem naslovu

http://www.slo-zeleznice.si/sl/podjetje/infrastruktura/zeleznisko_omrezje/vrsta_

prog

Zakon o varnosti v ţelezniškem prometu. Uradni list RS, št. 102/2004-UPB1, 61/2007-

ZVZelP.

Zakon o ţelezniškem prometu. Uradni list RS št. 44/2007-UPB4, 58/2009.

Zgonc, B. (2003). Železniški promet. Portoroţ: Fakulteta za pomorstvo in promet

Univerze v Ljubljani.

http://www.stat.si/doc/sosvet/Sosvet_14/Sos14_s1310-2010.ppt

http://www.uic.org/%20spip.php?rubrique869

http://www.ertms.com/2007v2/factsheets/ERTMS%20Factsheet%20-%20ERTMS%20%20Levels.pdf

http://www.ertms.com/2007v2/factsheets/ERTMS%20Factsheet%20-%20ERTMS%20%20Levels.pdf

http://www.ertms.com/2007v2/factsheets/ERTMS%20Factsheet%20-%20ERTMS%20%20Memorandum%20of%20Understanding.pdf

http://www.ertms.com/2007v2/factsheets/ERTMS%20Factsheet%20-%20ERTMS%20%20Memorandum%20of%20Understanding.pdf

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?%20uri=OJ:L:2006:013:0001:0072:sl:PDF

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?%20uri=OJ:L:2006:013:0001:0072:sl:PDF

http://www.slo-zeleznice.si/sl/podjetje/infrastruktura/zeleznisko_omrezje/vrsta_%20prog

http://www.slo-zeleznice.si/sl/podjetje/infrastruktura/zeleznisko_omrezje/vrsta_%20prog

inteligentni transportni sistemi slovenskih Železnic · inteligentni transportni sistemi...

Documents