journal de la marine le yacht vol 46 no 2342 feb1928
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French Naval Marine Journal 1928TRANSCRIPT
Le Yacht (Paris. 1878)
Source gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France
Le Yacht (Paris. 1878). 1878-1968.
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46» volume. — If • 2.342 PRIX DU NUMÉRO : 3 fr. Samedi 11 Février 1938
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QUARANTE-SIXIÈME VOLiUjViE 11° 2.342 SAMEDI 11 FÉVRIER 1928 — P. 6L
SOMMAIRE
Lus cadres de réserve de la marine (Henri BIÎKNAY).
Correspondance des ports.La Commission d'Etudes de la iMarine Marchande (G. ï>i-,
RAUI.IN).1.'utilisation des combustibles liquides.Nouvelles et faits nautiques.De Trouvjllc ù Marseille : Croisière du yacht ta Vague
(M. A\ONGIN), suite.
De la dérive (P. BOUI.INI;AU).Le Gin. 50 Mad.
Le. yachting à l'étranger.Goélette auxiliaire de 27 mètres de longueur.
Comptes rendus des régates : Marseille.
Yacht Club de France.
Chronique littéraire.Photos et plans. — Le sous-marin grec Ptotéc. — Le
émiser à moteur auxiliaire Bout-Zen. — Départ des
tï m. 50 et des S m. 50 aux régates de Marseille. —
Le 6 m. 50 Mad en régate. — Plans d'un yacht-goéletteauxiliaire de 27 mètres de longueur.
Lescadresîleréservedelamarine
La marine ne possède pas encore, comme
l'armée, une loi unique fixant l'organisation de
ses réserves. Mais elle a déposé au début de
1927 un projet de loi qui visait à la l'ois cette
organisation et le recrutement de l'armée de
mer. L'exposé des motifs de ce projet expli-
quait que si ces deux ordres d'idées étaient
réunis en un même texte, c'était dans l'espoird'éviter tout retard dans la constitution de ca-
dres de complément que la marine avait inté-
rêt à constituer aussi rapidement que possible.Le personnel de la marine marchande consti-
tue un élément fondamental des réserves del'armée de mer et en particulier de ses cadres i
de complément. L'organisation de ceux-ci dé-
pend donc étroitement du statut des inscrits
maritimes, et dans ces conditions il paraissaitlogique de réunir dans un même acte légis-latif toutes les dispositions qui composent le
statut du personnel de la marine marchande,officiers compris. On considérait que la situa-tion des officiers de la marine de commercene pouvait pas être définie avant la fixationdes obligations militaires des gens de mer en
général, c'est-à-dire avant le vote du projet deloi sur le recrutement de l'armée de mer. La
prompte solution d'une question qui intéresseau plus haut point la défense nationale légiti-mait donc aux yeux du ministre ce qui, à pre-mière vue, pouvait passer pour une erreur deméthode.
•Malheureusement, il en a été du projet deloi sur le recrutement comme de beaucoupd'autres projets intéressant la marine : statutde la flotte de haute mer, de l'aéronautique,de la défense des côtes, programme naval, loisdes cadres, etc.. Ce sont de ces textes que leParlement réclame avec insistance sans jamais
se décider à les voter quand on les lui a sou- t
mis.En ce qui concerne le recrutement de l'ar-
mée de mer, ce retard n'a pas une importance
capitale. Comme nous l'avons déjà dit, ia pro-
pagande faite en faveur des engagements, et,en général, de la marine nationale, a produitd'excellents effets, et l'on peut espérer que les
effectifs qui, pour la première fois depuis
plusieurs années sont actuellement au completne s'appauvriront pas à nouveau. Ce qu'il fau-
drait pour assurer d'une manière plus sûre le
recrutement nécessaire à la marine, ce seraitune réforme profonde du régime de l'inspec-tion maritime, qui a grand besoin d'être trans-formé aussi bien dans l'intérêt de la flotte de
guerre que de la marine marchande. Mais le
projet en question, élaboré par le seul dépar-tement de la marine militaire, ne pouvait avoir
de telles prétentions.
Il en résulte que l'organisation des cadresde réserve, qui aurait pu être adoptée rapide-ment en dehors de la loi sur le recrutement,demeure parmi les projets en souffrance à la
Chambre des Députés et risque d'y rester jus-
qu'à la fin de la législature si on ne l'isole
pas des dispositions qui lui sont étrangères et
qui appellent à n'en pas douter une discussion
plus approfondie. Le ministre serait bien ins-
piré en reprenant son projet pour en faire des
textes distincts : celui qui se rapporte aux
cadres de complément pourrait être adopté très
rapidement.
L'expérience de la dernière guerre a mis en
lumière sur ce point les lacunes de la légis-lation antérieure. Elle a en particulier révélé
la nécessité de préparer chacun au rôle qu'ilpourra jouer dans l'armée mobilisée, non seu-lement en raison des aptitudes militaires dontil a fait preuve pendant son service actif, mais
aussi eh tenant compte de son instruction gé-nérale et de la carrière civile à laquelle il sedestine ou appartient déjà.
Les jeunes gens qui se préparent aux exa-mens de la marine marchande et qui rempli-ront plus tard des fonctions d'officier du pontou des machines à bord des navires de com-merce doivent non seulement effectuer leurservice actif dans l'armée de mer, mais y re-cevoir une formation spéciale qui les prépareau rôle d'officiers de complément. Il est né-cessaire que, dès le temps de paix, ils soient
pourvus de grades en. rapport avec leur ins-truction générale et leurs connaissances tech-
niques, afin que, avant leur renvoi dans leur
foyer, ils aient déjà pris l'habitude de com-mander.
La marine peut d'ailleurs avoir intérêt àformer des officiers .de complément d'autres
provenances, pour des services- spéciaux tels
que ceux des transmissions et de l'aéronau-
tique maritime. C'est- pourquoi, en plus des
dispositions qui visent nommément les élèves
officiers et officiers mécaniciens de la marine
marchande, le projet de loi contient un texte
qui prévoit en termes généraux l'institution de
cours spéciaux destinés à former des aspi-rants et des officiers de réserve avec des su-
jets sélectionnés par concours au moment de
l'incorporation des recrues.
La formation des sous-officiers de réserve
est prévue dans les mêmes conditions. Jus-
qu'en 1914, on avait admis qu'en temps de
guerre l'encadrement des réservistes serait as-
suré par les sous-officiers retraités d'une part,et par certains brevetés de la marine de com-
merce (capitaines au cabotage) d'autre part.Or le nombre des gradés nécessaires en cas
de mobilisation s'est accru par le développe-ment de certains services : aéronautique, dé-
fense des côtes, défense contre les sous-ma-
rins, etc.. Inversement, le nombre des brevetés
de la marine de commerce susceptible d'être
enlevés à la flotte commerciale en temps de
guerre est inférieur aux prévisions qui avaient
été établies avant 1914. De ces considérationson doit conclure à la nécessité de former rapi-
dement, pendant leur service actif, des sous-officiers de réserve choisis parmi les sujetsles plus instruits et possédant déjà, du fait
de leur profession, des connaissances utilisa-bles dans l'armée de mer.
L'organisation des cadres de complémentdoit comprendre : 1" les officiers de réserve
et sous-officiers de réserve de l'armée de mer ;2" les assimilés spéciaux, c'est-à-dire les ré-
servistes mobilisés dans leur emploi et pour-vus d'un grade en raison de leurs fonctions
civiles.Le projet supprime les officiers auxiliaires.'
La loi du 2 mai 1899 avait établi une confu-sion entre deux situations bien distinctes : celle
des officiers de la marine de commerce main-
tenus à bord de leurs navires, réquisitionnéscomme croiseurs ou éclaireurs auxiliaires, etcelle de ces mêmes officiers rappelés sous les
drapeaux pour le service général de l'armée demer. Aux uns et aux autres, elle conférait des
grades d'officier de marine ou d'officier méca-nicien en raison de leurs fonctions civiles.
Cette loi n'avait d'ailleurs prévu que le casdes navires dp commerce réquisitionnés envue d'une participation directe à l'action mi-litaire. Le statut des navires réquisitionnéscomme transports et celui des navires libres
pourvus d'un armement défensif n'a jamaisété défini au cours de la guerre de 1914. La si-tuation des états-majors de ces bâtiments aété .réglée d'une manière empirique dans desconditions qui ont donné lieu à des difficultéset à des abus de toutes natures.
L'organisation nouvelle permettra de ranger
62 Journal de la Marine il Février 1928.
les officiers de la marine de commerce mobi-
lisables en deux catégories nettement distinc-
tes : officiers de réserve et assimilés spéciaux.L'officier de la marine de commerce, main-
tenu ou embarqué à bord d'un navire destinéà. n'effectuer que des transports, recevra un
grade spécial plus ou moins élevé suivant
l'importance de ses fonctions. Ce grade cor-
respondra aux grades de la hiérarchie mili-taire ; mais il sera pourvu d'une appellationdifférente afin d'éviter toute confusion avec
les grades des officiers de réserve.
Si, par la suite, cet officier de la marine de
commerce vient à être rappelé sous les dra-
peaux pour le service général de l'armée de
mer, il y servira avec le grade qu'il possèdedans la réserve.
Tous les intéressés ayant maintenant la pos-sibilité de devenir officiers d$ réserve, l'attri-
bution des grades auxiliaires pour le service
général devient inutile. C'est pour cette rai-
son que le projet de loi supprime les officiers
auxiliaires dont l'utilisation n'allait pas sans
difficultés, notamment au point de vue du
droit au commandement.
Des dispositions transitoires permettent, sur
le vu de leurs seules notes, l'admission dans
les cadres de réserve des officiers de la ma-
rine de commerce qui, en vertu de la loi du
2 mai 1S99, pourraient être actuellement mo-
bilisés comme officiers auxiliaires.
Les cadres d'officiers de .réserve doivent en
principe être constitués dans tous les corps.Un article du projet de loi prévoit en outre
la constitution dans la réserve d'un corps d'of-
ficiers subalternes dénommé « officiers inter-
prètes et du chiffre » (pour .remplacer les
commissaires auxiliaires créés pendant la
guerre), et d'un corps de chirurgiens-dentistes.Telles sont les dispositions principales d'un
projet dont la transformation en texte de loi
est éminemment souhaitable. On doit en atten-
dre à la fois la constitution de corps d'offi-
ciers de réserve répondant aux besoins de la
marine de guerre et une liaison plus directe
entre celle-ci et la marine de commerce.
Henri BHHNAY.
CORRESPONDANCEDES PORTS
Cherbourg, 6 février.
Le ministre a ordonné au port de Cher-
bourg d'entreprendre dans le plus bref délai
les travaux préparatoires à la construction
d'un nouveau grand sous-marin. Ce navire, du
même type que le Pascal, actuellement en
construction à l'arsenal de Brest, recevra
la dénomination de 0.-153 en attendant son
baptême officiel. 11 devra être prêt à com-
mencer ses essais en janvier 1931.
On ne pourra en commencer le montage'sur cale qu'après le lancement des sous-ma-
rins Redoutable et Vengeur. Les dimensions
de ce nouveau submersible nécessitant un
dispositif spécial, il occupera à lui seul une
cale entière.
L'aviso Epernay, qui a fini ses essais, est
entré au bassin de commerce pour y achever
son armement ; il partira ensuite pour pren-dre son service sur la ligne maritimo-aérienneentre l'Afrique du Nord et l'Amérique du Sud.
Les essais du Caïman auront lieu à partirdu 7 février. Ce sous-marin, de 1.200 tonnes,a été lancé le 3 mars dernier. Il appartient au
type Requin légèrement agrandi, avec une
vitesse supérieure d'un noeud en surface.
Brest, Q février. d
Les épreuves d'admissibilité pour l'entrée à n
l'Ecole des élèves-officiers de marine et à celle
•des élèves-ingénieurs mécaniciens de la ma- r
rine commenceront le 16 juin prochain, en c
même temps que celles de l'Ecole navale. s
Le ministre a annoncé que, de même quel'an dernier, le nombre des admissions sera
de 110 à l'Ecole navale et de 40 à l'Ecole des
élèves-ingénieurs mécaniciens. Celui de l'Ecole .
des élèves-officiers n'est pas fixé pour le mo-
ment : il dépendra sans doute du nombre des
concurrents. Cette école, qui fonctionne dans
les locaux de l'Ecole navale et sous l'autorité
du même officier, n'avait reçu qu'un élève en
1925 et un en 1926, mais 5 y sont entrés en
1927 et l'on peut espérer que cette source de
recrutement donnera bientôt un meilleur ren-
demnt.
Quant aux autres écoles, les candidats yont été nombreux l'année dernière : plus de
350 à l'École navale et de 150 à l'Ecole des
I ingénieurs mécaniciens. Cette année, ils le
seront encore davantage. C'est, avec l'aug-mentation continuelle du nombre des engage-ments volontaires (6.470 en 1927 contre
3.226 en 1926), la meilleure preuve d'une con-
fiance croissante dans l'avenir de notre ma-
rine.
Les travaux de transformation du croiseur
Edgar-Quinel, destiné à remplacer la Jeanne-d'Arc comme bâtiment-école d'application des
enseignes de vaisseau, sont poussés avec acti-
vité de manière à être terminés au mois
d'août prochain.
Comme, suivant les prévisions les plus
optimistes, le nouveau croiseur-école dont la
construction a été décidée, ne saurait com-
mencer sa première campagne avant le mois
d'octobre 1931, on ne se contente pas, à bord
de YEdgard-Quinef, d'une transformation pro-
visoire, mats on s'efforce de l'installer d'une
manière aussi confortable que possible. C'est
ainsi que les aménagements sont prévus pour140 officiers-élèves, en tenant compte de ce
que, dès l'an prochain, il y aura 110 enseignessortant de l'Ecole navale, auxquels s'ajoute-ront les polytechniciens et les élèves prove-nant de l'Ecole des élèves-officiers. Le nombre
des postes sera de dix, chacun munie d'un
vaste cabinet de toilette avec bains. On cons-
truit une salle de conférences et des salles de
lecture en démolissant les casemates, et l'on
améliore aussi très sensiblement les loge-ments de l'équipage. Dans ces conditions, on
pourra attendre patiemment l'entrée en ser-
vice du futur bâtiment spécial.L'aviso Ancre, école de pilotage, est arrivé
à Brest, venant de Saint-Sérvaiî.
Lorieni, 6 février.
Le croiseur de 10.000 tonnes Tourville a tait
jeudi, en présence de la Commission locale
présidée par le major général, un essai
d'avance par tour et de consommation à 15
noeuds. Ses essais officiels à grande vitesse,1 qui devaient commencer dans la première
j séance de février, sont retardés de quelques'
jours, le croiseur Duquesne de Brest, son si-
milaire,' entreprenant, dans les jours qui vont'
suivre, ses bases à Groix-Les Glénans. Enr
effet, le personne! monteur du Tourville doit
se trouver également sur le Duquesne.- On pense que ces deux croiseurs seront
prêts à peu près en même temps, au début der l'été prochain, et le bruit court qu'ils entre-'
i, prendraient aussitôt une tournée analogue àu celles qu'ont effectuées l'an dernier, avecc tant de succès, le Lamotte-Picquet et le Du-
guay-Trouin. Le contre-amiral Pirot, comman-
dant la l'e escadre légère, mettrait probable-ment son pavillon sur le Duquesne.
Cet officier général a accordé l'autre jour au
représentant d'un journal régional un entretienoù il a résumé les qualités véritablement
splendides de nos nouveaux croiseurs légers
type Lamotte-Picquet.« Jamais, a-t-il dit, on n'avait encore fait
des machines à naviguer aussi parfaites que les
trois croiseurs de ce type. Ils tiennent merveil-
leusement la mer. Avec une seule chaudière
allumée sur huit, c'est-à-dire avec quelque13.000 chevaux, le Lamotte-Picquet fait ses
20 noeuds; avec deux chaudières il file 25
noeuds, et 25 noeuds par tous les temps, enten-
dons-nous (ce qui n'est pas du tout commun) ;à la moitié de la puissance nous filons 30noeuds (avec 62.000 chevaux).
« Le fonctionnement des chaudières et tur-
bines est si parfait et si souple, que les chan-
gements de vitesse se font avec une rapiditéétonnante. Et cette vitesse est incroyablement
économique : à 14 noeuds, la consommation estde 300 kilos par mille. Et notez ici que le
contre-torpilleur Jaguar, de 2.400 tonnes, quinous suivait, consommait à la même vitesse
150 kilos : ce qui prouve que, 'relativementau tonnage, les gros bateaux sont d'un rende-
ment supérieur ; il en est de même de la puis-,sance militaire.
a. L'armement est plus puissant qu'il n'y pa-raît à la surface. Nos 155 ont fait leurs preu-ves : leur portée est de 26.000 mètres (doncsupérieure à celle des 305 des Voltaire), leur
justesse a dépassé tout ce qu'on espérait, et
grâce aux nouvelles méthodes et aux « lire
directors » le tir par salves se fera dans les
meilleures conditions.« Les équipages ? Ils valent les bateaux :
pendant huit jours, à Portsmouth, sur près de
2.000 marins, pas un cas d'ivresse, pas un re-
tardataire ! L'amiral de Brock m'en a exprimeson admiration étonnée. »
Ce sont là des constatations réconfortantes
qui doivent être connues.
Toulon, 6 février.
La première escadre, commandée par le vice-amiral Docteur, et revenant des l'êtes commé-
mératives de Nice, a effectué dans l'après-mididu 31 janvier et la matinée du l 1'1' février des
exercices tactiques dans le trajet du golfe Juanà Toulon. Elle a mouillé sur notre rade à midi
et va y séjourner jusqu'à son voyage d'avril surle littoral d'Algérie et de Tunisie.
Le contre-torpilleur Tigre, le torpilleur Bour-
rasque et le sous-marin Espadon se sont déta-
chés de J'escadre et ont continué leur route vers
Marseille où ils se sont amarrés dans le Vieux-
Port pour la 3" session de l'école de perfection-nement des officiers de réserve de l'armée de
mer.
Ils sont rentrés à Toulon avant-hier. La ca-
nonnière-dragueur Diligente s'était égalementrendue à Marseille à .la même occasion,
> — Le ministre a prononcé la condamnation
, du croiseur cuirassé Victor-Hugo. Ce bâtiment; sera remis aux Domaines pour être vendu.;' C'était un croiseur de 13.300 tonnes, de même
type que le Jules-Michelet, ayant 149 mètres
t de longueur, filant 23 noeuds et armé de quatrei canons de 19 cm. et de quatorze de 16. 11 avait
t été lancé à Lorient en 1904.— Les avisos Ducouédic et Baccarat sont
t arrivés à Toulon, le premier venant du Maroc,2 le second du Levant avec escale à Naples en
dernier lieu,
à — Le sous-marin Morse, continuant sa tour-
c née d'endurance, a relâché à la Sude et à Tunis.— Le torpilleur Sirocco est rentré à Toulon.— Le ministre de la marine vient de décider
11 Février 1928. Le Yacht. N" 2.342. 63
Le sous-marin ficc Protie, quittant les Chantiers de la Loire, à Nantes, pour se rendre à Toulon. (Cliché Rosier-Bron.)
que les ingénieurs Ju génie maritime et Je il'artillerie navale embarqueraient sur les bâti- 1ments des différentes catégories pendant une
période minimum de six mois. Cette dispositionleur permettra de se rendre compte sur place,à ta mer, de tous les aménagements qu'exigentl'hygiène et les commodités du personnel, d'étu-dier les perfectionnements à apporter au maté-riel naval et d'artillerie, à toutes les installa-tions mécaniques et électriques du bord. Cesstages commenceront dès le mois de mai.
Cette mesure excellente et depuis longtempsattendue, aura pour effet de donner à tous les
jeunes ingénieurs de la marine l'expériencepratique que leurs études purement théoriqueset le séjour dans les arsenaux ou dans les ser-vices centraux ne leur permettaient pas d'ac-
quérir suffisamment.— Le contre-amiral Dubois a pris officielle-
ment, jeudi, les fonctions de major général etde commandant de l'arsenal. Après avoir faitvisite au Préfet maritime, il s'est rendu dans
l'arsenal, accompagné de son état-major. A sonentrée il a été reçu par le directeur du port.Les commandants des bâtiments présents dansl'arsenal et tous les commandants et chefs deservices placés sous les ordres du major géné-ral étaient groupés sur le terre-plein de l'Hor-
loge.Les honneurs réglementaires ont été rendus
par un détachement de marins et la musiquedes équipages de la flotte.
— Le groupe d'escadrille d'avions du Béarna commencé aujourd'hui une série de tirs à lamitrailleuse sur une cible mouillée près durivage à 1.000 mètres dans le nord du clocherde Giens. Ces exercices dureront jusqu'à la findu mois de février. Pendant l'exécution dechaque tir, un pavillon rouge sera hissé au sé-maphore de Giens et aucun bâtiment, bateaude pêche ou embarcation ne devra stationnerdans le champ de tir.
La Commission d'Etudesde la Marine Marchande
Quand la Commission extra parlementaire dela Marine marchande, que présidait M. le Sé-nateur Brir.deau, eut terminé l'examen des dif-férentes questions, qui lui étaient soumises, elleen condensa le résultat dans un volumineux
rapport établi par M. Charles Leboueq, député Ide Paris.
Sa tâche étant terminée, il ne restait plus
qu'à la dissoudre. Mais l'actuel ministre desTravaux Publics estima qu'il avait tout intérêtà ne pas se priver du concours, et de l'avis,d'un certain nombre de spécialistes des ques-tions qui touchent à la Marine marchande.
Cette idée est la continuation de la mise en
oeuvre du système que nous n'avons jamais jcessé de préconiser : collaboration étroite desfonctionnaires et des intéressés en vue del'élaboration des mesures à prendre.
En conséquence, par décision du 17 juin1927, le ministre a provoqué la constitution
d'une Commission d'études de la marine mar- ;chaude destinée à continuer la précédente.Moins nombreuse que celle-ci, elle peut s'ad-
joindre, à titre consultatif, toutes les compé-tences dont elle estimera utiles les avis.
La Commission d'études vient de tenir, lasemaine dernière, une première réunion, en
quelque sorte préparatoire, au cours de la-
quelle il s'agissait : de prendre contact, d'éla-borer un programme, et de répartir ses mem-bres dans les différentes sous-commissions àcréer.
M. Brindeau, qui présidait la réunion, a com-mencé par rappeler quelles étaient les sous-commissions antérieures :
1. Armement et personnel navigant. Prési-dent : M. Leboueq.
2. Constructions navales. Président : M. Le-urery.
3. Ports et trafic maritime. Président : M.Roustan.
4. Pêches maritimes. Président : M. Farjon.•
5. Crédit maritime. Président : M. Brin-deau.
Il a, ensuite, indiqué quelles étaient, pourl'instant, les questions à examiner, sans préju-dice de celles qui pourraient être soulevées encours de route.
Révision et adaptation du régime fiscalimposé à la marine marchande, et qui ne tient
pas suffisamment compte du caractère essen-tiellement international de cette industrie.
Etude des questions d'ordre international quesuscite, tous les jours, l'activité politique des
Etats, et qui sont de nature à provoquer desrépercussions sur la marine marchande.
Questions d'ordre intérieur, telles que l'étu-
de des conditions du travail à bord et des sa-
laires, études relatives à l'industrie de la pèche,et notamment à la recherche des fonds nou-
veaux, les fonds actuels paraissant s'appauvrir.Rien qu'avec ces premières données, la Com-
mission a, comme on dit vulgairement, du painsur la planche.
On passe, alors, à la discussion du pro-gramme.
Les quatre premières sous-commissions sontmaintenues avec leur président.
Le crédit maritime ayant fait l'objet d'un
projet déposé par le gouvernement, on pro-pose de remplacer la cinquième par une com-mission financière qui traitera surtout le pro-blème fiscal. M. Brindeau ayant désiré se bor-ner à la présidence générale, c'est M. Brizonqui en est nommé président.
M. Rondet-Saint fait observer, avec raison,que les ports coloniaux sont à remanier com-
plètement, et que la question de leur insuffi-sance doit figurer au premier plan de nos préoc-cupations. A la suite de son observation, il estdécidé que la 3* sous-commission portera letitre de Commission des ports métropolitainset coloniaux, et que lui seront adjoints des
représentants des colonies.De son côté, M. Lecourbe fait remarquer
que la section pêches maritimes ne comprendaucun représentant : ni de l'Office scientifique,ni de l'armement. Cette lacune sera comblée.
Lors de la répartition des membres dans lesdiverses sous-commissions, le représentant duYacht s'est fait inscrire dans toutes, de façon àêtre tenu au courant de tous les travaux, aufur et à mesure.
Après quoi, l'ordre du jour étant épuisé, lacommission décide de se réunir à quinzaine.
M. Plytas, représentant du ministre des Tra-vaux Publics, remercie les assistants de leurprésence et leur promet que le ministre, empê-ché cette fois-ci, tiendra à assister à la pro-chaine séance.
Ainsi est venu au monde un organisme utile,qui peut rendre de grands services s'il est ma-nié adroitement. En particulier, les parlemen-taires qui en font partie auront l'occasion de sedocumenter sur nombre de points intéressants,ce qui leur permettra d'apporter, dans les dé-bats des deux Chambres, des lumières quifont trop souvent défaut en pareille matière.
Le problème de la marine marchande, pris
64 Journal de U Marine II Février 1928.
dans son ensemble, ne consiste pas comme
beaucoup de gens le croient, à augmenter notre
flotte de commerce. Il s'agit de rechercher les
moyens de tirer le meilleur parti possible de ce
qui existe, et de lui donner la possibilité de
vivre malgré les charges qui pèsent sur elle et
qui ne connaissent pas ses concurrentes.
Ce simple énoncé indique la voie à suivre :
1" Placer notre marine sur le plan international,
qui est le sien ; 2" travailler à lui enlever les
charges dont sont exonérées les marines riva-
les. G. DE RAULIN.
L'utilisationdescombustibleslourdsNous avons reçu les deux lettres reproduites
ci-après :s
Monsieur le Directeur, j
Je crois devoir répondre à l'intéressant arti- «
cle de « Vortex », en ce qui concerne l'utili-
sation des combustibles liquides lourds. Vortex ;
dit très justement que « le principe de ces com-
bustibles est de ne pas être carburants et de •
nécessiter une température constante sous ;
pression constante dans le même temps pourêtre rendus volatils, car ce sont des distillants ,
complexes. Mais il faut entendre que leur vis-
cosité à température ordinaire s'oppose à leur
division en particules suffisamment petites pourla carburation, et que ce défaut disparaît à
température convenable et qu'elle doit être
constante. C'est là que l'industrie a fait fausse
route et on peut se demander comment beau-
coup d'inventeurs ont pu penser qu'un réchauf-
fage à température variable par les gaz
d'échappement pouvait amener à une solution
satisfaisante, alors que cette température est
minimum, lorsqu'il faudrait qu'elle fut maxi-
mum au moment des reprises et du démarrage.
De plus, ce dispositif nécessite un départ à
l'essence, et c'est avec juste raison que le dan-
ger qui en résulte a été jugé excessif par la
marine : employer de l'essence à proximité
d'organes de réchauffage est un véritable défi
au bon sens; la terrible explosion, au Havre, de
l'ancien yacht Le Pays-de-France ne le montre
que trop.Voilà où a mené ce goût de l'absolu qui con-
siste à vouloir utiliser les calories perdues
dans l'échappement sans envisager les incon-
vénients de ce genre de dispositifs : c'est aussi
ce qui s'est passé, en sens inverse, pour l'hélice
réversible, qui est rejetée en France, alors que
les Scandinaves l'estiment avec raison indis-
pensable pour leurs moteurs à deux temps : il
suffit pour n'en pas vouloir, qu'on dise qu'unehélice n'est une hélice géométrique que pour
un angle donné des ailes, et qu'il n'est pasrationnel d'enfermer des organes de commande
des ailes dans le petit espace constitué par le
moyeu : il existe cependant d'excellentes solu-
tions, mais elles sont complètement ignoréesen France.
Ceci posé, passons à la réalisation d'un appa-reil destiné à utiliser le gas oil en particulier ;
ce combustible étant dégrevé en France et non
ailleurs, présente pour nous un intérêt spécial.
Supposons un récipient contenant du gasoil et traversé par une tuyauterie amenant l'air
nécessaire à la carburation : ce récipient est
chauffé par un brûleur genre Primus, à tempé-
rature constante. On sait qu'il existe des régu-
lateurs de température très sensibles et très
simples qui permettent d'obtenir facilement ce
résultat.
La consommation pour le chauffage appliquéà un moteur 4 cylindres 80x100 est d'environ
1/2 litre de pétrole à l'heure, consommation
négligeable par rapport à l'économie obtenue.
Le gas oil réchauffé se rend à un carburateur
ordinaire, alimenté par l'air réchauffé égale-
ment. Si on désire compenser la perte de cylin-
drée causée par ce réchauffage, on peut utili-
ser un turbo-compresseur.Avec un tel appareil, le moteur à quatre
temps peut être utilisé économiquement et
sans aucun emploi d'essence. Or, ce type de
moteur est de beaucoup le plus pratique en
France, parce que tout le monde sait le con-
duire et le réparer.Il est donc probable que son règne est loin
d'être terminé : c'est ce qui justifie l'intérêt
que peut présenter cet exposé sommaire.
F. D.
Monsieur le Directeur,
Nous avons pris connaissance de l'intéres-
sant article de Vortex paru dans le numéro du
21 janvier du journal Le Yacht, au sujet des
« Moteurs à pétrole ».
Permettez-nous, toutefois, une petite mise
au point :
Vortex, dans son article, tout en reconnais-
sant le parfait fonctionnement, au pétrole lam-
pant, des moteurs Bettus-Loire, signale que la
marine nationale n'emploie que l'essence avec
ces moteurs et il semblerait indiquer que si la
marine emploie ce carburant, c'est qu'elle n'a
qu'une confiance limitée dans la marche de nos
moteurs au pétrole lampant. Ce n'est pas le
cas. Si la marine emploie l'essence pour les
moteurs de ses vedettes, c'est que celles-ci
n'ont que des parcours très courts à effectuer
et que l'économie qui résulterait de l'emploi du
pétrole serait insignifiante.Par contre, pour les groupes électrogènes
qui sont livrés à la marine pour ses torpilleurset qui doivent effectuer un service de longue
durée, les moteurs fonctionnent au pétrole lam-
pant de façon tout à fait parfaite.Ne voyez dans cette lettre que le souci que
nous avons de ne pas créer dans l'esprit des
yachtsmen un doute qui, à notre avis, ne doit
pas exister.
Veuillez agréer...
SOCIÉTÉ ANONYME DES ATELIERS
ET CHANTIERS DE LA LOIRE.
Au sujet de la lettre de M. F. D..., je désire
faire les commentaires qui suivent :
Ce que dit M. F. D..., est une conséquence
logique de toute saine connaissance des hydro-carbures liquides bruts. Avec lui, également, jem'esbaudis à la pensée que des ingénieurs ont
pu persister dans la recherche de solutions
satisfaisantes par des températures qui sont
minima quand il faudrait qu'elles fussent
maxima, et vice versa.
Mais je ne puis donner raison à M. F. De-
dans sa suggestion. Elle est logique, dis-je,mais elle n'est pas d'ordre pratique. Je vais
tâcher de dire pourquoi, mais j'ajoute en tout
cas que le système préconisé par notre aimable
abonné a déjà été essayé par les Anglais, il ya quelque dix ans, et que, finalement, il a été
abandonné pour abaissement trop considérable
du rendement. Et cela ne doit pas nous éton-
ner.
Ce n'est pas seulement un abaissement du
rendement volumétrique qui est rencontré, c'est
une augmentation terrible de la consommation.
Et cela, nul compresseur ne peut y pallier.
Voici les raisons :
1° Pour avoir une cornue de distillation ne
réclamant qu'un volant de chaleur minime, il
ne faut chauffer qu'une petite partie du liquide.A chaque remplissage de la cornue, c'est une
remise en route complète. Si on opère sur deux
; cornues alternantes,- c'est un peu compliqué.
2" Les gas oils sont non seulement des com-
bustibles complexes, mais ils ne donnent pas
plus de 70 % de leur distillât en moyenne après
cracking. Les 30 % restant ne' sont pas entiè-
rement solides (parafines, sables, eau, acides),
mais goudronnent l'appareil. Voyez cette vi-
dange et le nettoyage périodique.3" Les gas oils sont extrêmement variables,
et tel réglage qui sera nécessaire pour un ton-
neau en provenance de Pensylvanie, fera cra-
cker votre tonneau en provenance de Rouma-
nie ou vice versa. Il y en a de Perse, de Rus-
sie et de France. Ils sont tous différents. C'est
le travail d'un alchimiste que vous vous pro-
posez, cher correspondant. Très peu pour moi.
Les Anglais ont donc expérimenté dans le
sens qui tendait à fixer la source de tempéra-
ture en intensité. Ils ont renoncé à l'échappe-
ment et ont eu recours à de petites lampes.
Logiques, ils ont alimenté ces lampes avec le
combustible même, le pétrole ou le gas oil. Et
logiques jusqu'au bout, ils ont placé leurs mè-
ches de lampe dans l'endroit même où elles
pouvaient chauffer le pétrole à son dernier
stade avant le passage aux gicleurs, autour des
tubes.
J'ajoute que cela marchait très bien.
Mais on consommait 500 grammes de pé-
trole à la place de 250 grammes d'essence. On
reperdait d'une main ce que l'on gagnait de
l'autre. Ils ont renoncé. Ils ont bien fait.
VORTEX.
NOUVELLESET FAITS NAUTIQUES
A la suite d'un déjeuner intime offert par
M. A. Glandaz, à bord du siège social du Cer-
cle Nautique de la Péniche, nouvellement créé,
quelques membres de l'Union des Sociétés de
Rivières remirent à leur président d'honneur en
souvenir de ses nombreuses années de prési-
dence, une médaille ancienne, commémorant un
événement de nautique mémoire.
Le président de l'U. S. R., M. Georges Le-
franc, sut, en quelques paroles improvisées,
rappeler que AL Glandaz avait été l'un des fon-
dateurs de cette Union dont il avait assumé la
présidence depuis le 13 janvier 1913 jusqu'en
1927, et combien sa personnalité fut de tous
les temps liée aux multiples efforts ayant pour
but le développement et la prospérité du yach-
ting.Nous rappelons que l'Union des Sociétés de
Rivières est le groupement officiel des Sociétés
des Lacs et des Rivières de France et des Co-
lonies au sein de la Fédération du Yachting,
l'U. S. N. F.
Assistaient à ce déjeuner : MM. Glandaz,
président d'honneur de l'U. S. R. ; Lefranc,
> président de l'U. S. R. et président de la So-
5 ciété du Léman Français ; Massieu, vice-prési-f dent de l'U.. S. N. F.; Laverne, secrétaire gé-; néral de l'U. S. N. F. ; Potheau, délégué de
l'U. S. R. et de l'U. S. N. F. ; Messager, vice-
' président de l'U. S. R. et président du Cercle
3 Nautique de Chatou ; Haùet, trésorier de
l'U. S. R. et président du Cercle Nautique de
Villennes; Davy, délégué à l'U. S. R. du Cer-
L1 cle Nautique de Rouen-Croisset; Ledeuil, tré-
t sorier du C. N. C. ; Aviragnet, président d'hon-
i. neur du Cercle Nautique de Triel ; Chavànnes,
délégué à l'U. S. R. de la Société des Régates
de Poissy ; Thierry, secrétaire de l'U. S. R. et
e du C. N. C.
Une réunion du « Sabord » s'est tenue la
semaine dernière.
Des communications ont été faites par notre
collaborateur P. Boulineau sur les Emblèmes
Il Février 1928. Le Yacht. N" 2.342. OS
et ùuidons de marine et par le lieutenant de
vaisseau Adam, sur les premières traversées
transatlantiques des navires à vapeur.Cette société (Groupement d'artistes et d'écri-
vains maritimes) doit publier prochainement un
bulletin périodique de ses travaux.
Notre excellent collaborateur M. Albert Mau-
gin vient d'être promu officier de la Légiond'honneur, au titre du ministère de la Guerre.
Nous lui adressons nos très cordiales félici-
tations.
Nous apprenons que M. J. Armengaud vient
de passer commande, aux chantiers Florimond
Grivel, du Havre, d'un yacht de croisière à
moteur auxiliaire de 12 m. 80 de longueur to-
tale et de 10 tx environ de déplacement.Ce yacht, dont les plans sont dus à notre
collaborateur, l'excellent architecte naval Gas-ton Grenier, sera gréé en goélette marconi à
voiles d'étai. Dans sa conception générale, il
dérive du yacht Beatrix-II, construit égalementdans les chantiers Grivel, pour M. Armengaud,sur les plans du même architecte, plans repro-duits dans notre numéro du 15 mars 1924.
Nous reviendrons sous peu, en détail, surcette intéressante unité.
M. le Docteur E. Duplanté, d'Arcachon, acommandé à M. J. Guédon une pinasse auto-mobile de son nouveau modèle.
Cette embarcation de plaisance va servird'étude en vue d'établir un type standard de-vant réaliser, pour sa taille, toute la tenue etconfort désirables et à un prix modéré.
La longueur de 7 m. 50 a été choisie pourprofiter des tarifs de transport en chemin deIci- les plus réduits et aussi une manutention
économique, La largeur ne dépassera pasI m. K8, le tirant d'eau 0,50.
Le bateau sera pourvu d'un petit rouf de1 m. 40, pouvant abriter quatre personnes.
Le moteur prévu est de 5 à .S CV, permet-tant d'assurer une vitesse de 6 noeuds.
Enfin, cette embarcation aura un mât légerfacilement amovible, avec voilure unique debermudien sans foc.
Nous tiendrons nos lecteurs au courant decette construction très intéressante pour les
adeptes toujours plus nombreux du tourisme
nautique.
De notre correspondant de Quimper :
M. Brard, de Quimper, vient de vendre le
Pépère, type A. Gerbault, et a commandé auxLhantiers de la Tortière à Nantes, un yacht de6 m. 30, plans G. Grenier. Ce bateau qui doitêtre livré fin mars, sera particulièrement soi-gné : Coque acajou, quille plomb. L'exécutionde la voilure sera probablement confiée auxateliers Claverie.
— Le même modèle — plans Grenier —
coque acajou également, a été commandé auxchantiers Camévet, à Lanester, près de Lorient,par M. Laganne, de Lorient.
Ces chantiers, ainsi que nous l'avons déjànoté ont reçu la commande d'un yacht identiquepour M. Derrien, de Quimper, et recevrontune troisième commande s'ils peuvent assurerune livraison en temps voulu.
Voilà certes un beau succès pour l'architectenaval Gaston Grenier, dont les plans récem-ment dessinés séduisent de nombreux ama-teurs.
De notre correspondant de Nantes :Les Chantiers Bertaud, à Trentemoult, vien-
nent de recevoir la commande de trois yachtsà moteurs. Deux de ces yachts auront 12 mè-
I.e yacht à moteur auxiliaire BOItt-Zan (type Frttde), à M- Charron.
très de long sur 3 mètres de targeur ; l'un
d'eux, pour M. Bertrand, sera muni d'un moteurde 70 CV Hill Diesel.
Le troisième, qui est destiné à M. Lory, le
yachtsman bien connu, aura les caractéristiquessuivantes : Longueur, 16 m. 75 ; largeur, 4 mè-tres ; creux sur quille, 2 mètres ; tirant d'eau
arrière, I m. 10 environ. Il sera propulsé pardeux moteurs Pelletier senti Diesel de 30 CVchacun. Les aménagements de ce yacht com-
prendront à partir de l'avant : Un poste avec
trois cadres, un salon-salle à manger avec deux
canapés. Au milieu, sur le pont, un petit deck-house servant en même temps de descente, etsous lesquel se trouve, à tribord, une chambre ;à bâbord, la cuisine et les w.-c. ; on accède ausalon par cette descente.
Sur l'arrière, le compartiment des moteurs,puis la chambre du propriétaire avec deux lits,un canapé et une table; plus à l'arrière, séparéede la chambre par une cloison, la descente avec
penderie, et à tribord, le cabinet de toilette etles w.-c. Tout à fait à l'arrière, le coqueron.
A noter que, dans ce yacht, les aménage-ments du propriétaire sont complètement sépa-rés et indépendants du poste d'équipage et du
compartiment des moteurs, ceux-ci ayant cha-cun leur descente particulière.
Les Chantiers Guybert, à la Tortière, vien-nent de mettre en chantiers un 6 m. 50, plansBoucard, avec gréement Marconi.
Ces mêmes chantiers ont construit depuisdeux ans toute une série de petits yachts décroisière de 7 mètres de long sur 2 m. 30 de
large et 1 mètre de tirant d'eau, qui ont eu
beaucoup de succès dans la région, comme parexemple, Bout-Zan, dont je vous adresse une
photographie.Leurs qualités nautiques et leur logeabilité
pour leur petite taille en ont fait le yacht rêvé
pour l'amateur voulant naviguer sans salariés.La plupart de ces bateaux sont munis d'un
petit moteur auxiliaire.Le premier de ces bateaux a vu le jour en
1925 et les plans dûs également à M. C. Bou-card ont été publiés dans Le Yacht à cette épo-que.
De notre correspondant de Marseille :A l'issue de la dernière journée des régates
internationales de Marseille, les organisateurs,les coureurs et leurs invités se sont réunis en
un dîner amical, à 20 heures, dans les salonsdu Pavillon flottant de la S. N. M.
Des dames, aux claires toilettes, avaient
apporté à cette réunion l'éclat de leur jeunesseet de leur grâce.
M. Gustave Pasquier présidait, entouré deMM. le docteur Ribot, directeur de la SantéMaritime et président du Cercle Nautique ;Léon brunet, vice-président ; lieutenant devaisseau Bourgeois, commandant la Diligente ;A. Sabater, Guasco, etc.
Ce fut un repas très bien ordonné, plein de
gaieté et, au Champagne, M. le président Pas-
quier remercia chaleureusement l'amiral, les
coureurs, tous ses collaborateurs et dit d'ex-cellentes choses en faveur du yachting en géné-ral.
Tour à tour prirent la parole MM. le docteur
Ribot, au nom du Cercle ; le commandant de la
Diligente, au nom de l'amiral préfet maritime ;Louis Grossi, comme constructeur et M" Henri
Rivière, propriétaire du 6 m. 50 Aotip, le bril-lant vainqueur de la journée.
A l'issue de ce banquet et grâce à l'orches-tre de la Diligente, une sauterie fut organiséequi termina joyeusement cette magnifique jour-née.
— Parmi les yachts étrangers qui ont reprisla mer, nous avons noté les steam-yachtsanglais Sheelah et Liberty ; le ketch anglaisEl-Broncho, à M. Spiteall ; les yawls françaisGuerveur et Pi-Rà.
A l'arrivée, le motor-boat anglais Roselcaf.
— Les Chantiers Phocéens (L. Grossi) ontmis à la mer cette semaine le cruiser auxiliaire
Saint-Georges-II, qu'ils ont construit pour M.
Bounoure, de la S. N. M.
Ce cruiser mesure 9 m. 15 de longueur to-
tale, sur 3 mètres de largeur et 1 in. 25 de ti-rant d'eau.
11 portera une voilure de yawl de 50 mètres
carrés, sortant des ateliers Claverie Frères,d'Arcachon, et sera doté d'un moteur auxi-liaire de la Société des Moteurs Baudouin, de10 CV.
— Les plus modernes unités de notre flotte
de combat : le contre-torpilleur Tigre, le torpil-leur Bourrasque et le sous-marin Espadon, quel'amiral commandant de la 1"' escadre avait dé-
taché à Marseille pour l'instruction das ol'li-
66 Journal de la Marine 11 Février 1928.
Les régates de Marseille. — Un départ des fi in. 50: Coquelicot, JattOt-ll et Clal-Fré-MI. (Cllcllé Mouglna ('.":)
ciers de réserve, ont été l'objet d'une vive
curiosité de la part du public admis à visiter
ces navires.
Cette force navale placée sous les ordres de
M. le capitaine de frégate Petit, commandantdu Tigre, a quitté son mouillage de La Cane-
bière le 4 février, à 8 heures du matin, pourrallier l'escadre.
— La flottille des chalutiers de Marseillevient de s'enrichir d'une nouvelle unité, le
Fezzara, appartenant à MM. Scotto et Gennari,les armateurs-mareyeurs bien connus de laHalle Vivaux.
Ce chalutier, muni d'un groupe marin « Bet-tus-l.oire », du type 04, d'une puissance de53 CV, a procédé à de brillants essais sur labase Marseille-La Ciotat et retour.
La vitesse moyenne obtenue a été deS nds 75, bien que le Fezzara ait eu à lutterà l'aller contre les courants contraires et, au
retour, contre le vent debout avec forte houle.Ce résultat, des plus satisfaisants, fait honneuraux Ateliers et Chantiers de la Loire, construc-teurs du moteur.
De notre correspondant de Cannes :
Le yacht à moteur Suze, à M. Maron, venantde Paris par les canaux, est arrivé à Canneset s'est amarré à la jetée Albert-Edouard.
— La comtesse Beatty, femme de l'amiralanglais, est arrivée à Cannes et s'est installéeà bord de son yacht Sheelah, mouillé depuis peudans nos eaux. L'amiral Beatty, retenu à Lon-dres par les obsèques du maréchal DouglasHaig, est attendu incessamment à bord duSheelah, qui lèvera l'ancre aussitôt à destina-tion de Malte.
— L'animation de notre port est toujours
intense ; à signaler, amarré depuis peu au quaiSaint-Pierre, le yacht Rosabelle, à M. Pim, no-
tre hôte fidèle de chaque année.
On nous écrit d'Amibes :
On apprendra avec plaisir que certaines
améliorations sont actuellement en cours pourrendre le séjour au port encore plus agréable.Aussi chaque jour sont plus nombreux les
yachts qui viennent jouir de nos eaux lim-
pides et de notre bienfaisant soleil.
Actuellement, le coup d'reil est ravissant et
les belles unités de plaisance font l'admirationdes nombreux promeneurs, car nous sommes
en pleine saison mondaine.
Voici d'abord les puissants steam-yachtsThalassa et Happy-Days, sous le pavillon étoi-
le; Alijo, battant pavillon anglais; Maria,boeier hollandais; Mirage, belle goélette mixte,:ui marquis de Casa Maury; Syltewik, Yveline,Sylva, Yolande, Floride-II, battant le guidon du'i. C. F.; Héléna, yawl venu d'Oran.
— Le Guerveur, le robuste et confortable
yawl mixte de M. André de Neufville, pris enlocation par un yachtsman américain, est ren-tré de croisière pour la réfection de sa carèneavant de reprendre la mer pour les îlesIoniennes.
Enriqucta, barquette au baron Sébastien de
Neufville, louée pour un mois, est aussi partieen croisière sur nos côtes.
— Les yachts Karen et Why-Not ont quittéAntibes le 6, se rendant à Monaco.
— Le ketch Yolande, à M. Mérillon, est ence moment sur le slip des Chantiers d'Antibes
pour carénage; ces travaux effectués, il céderala place à VYvcline, mouillée depuis peu à la
jetée Est, venant de Marseille.
De notre correspondant de Nice :
Le l" 1 février, est arrivé en gare de Nice, le
nouveau 0 mètres de course Ole l-Qlé ! récem-ment construit chez Bonnin, à Lormont, sur les
plans de M. J. Guédon.
M. Noël Exshaw, son propriétaire, a devancé
l'arrivée du yacht pour assister à sa mise à
l'eau et pour le mettre au point, en vue de la
prochaine saison des régates, avec le concoursde Jean Tossens, qui en sera le skipper.
Olêl Ole! figure parmi les très nombreux
compétiteurs de la Coupe du Club Nautique de
Nice. Il est intéressant de rappeler, à ce pro-
pos, que M. Noël Exshaw fut vainqueur des
épreuves en 1921 et 1922, avec son yacht Film.
— La Fédération des Sociétés de la Côte
d'Azur a reçu l'engagement, pour toutes les ré-
gates, du 8 mètres de course Ariel, à M. Char-
les Prince, et celui du 6 mètres de course Zip,à M. Frederick Prince. Le Zip est en achève-ment au chantier Bonnin, de Lormont, où il est
construit sur un plan de l'architecte naval amé-
ricain Bttrgess.
— Au cours des prochaines régates de Nice,aura lieu, sauf empêchement, et à titre d'essai,
une journée de courses au vent et retour, pour
toutes les séries. Ce sera, sans doute, la jour-
née du 2 avril.
De notre correspondant de Monaco :
Le 28 janvier est venu faire un court arrêt
au port le petit steam-yacht Voltigeur.
— Le lendemain est rentré le ketch hollan-
dais Maria, venant de San Remo. Le 31, ce
yacht a quitté de nouveau notre port faisant
route vers l'ouest.
— Le 1" février, au matin, ont quitté la jetée
11 Février 1928. Le Yacht. N" 2.342. 67
Un départ des S ni. 50 aux régales de Marseille. — Ile gauche à droite : Orberosv, liants, Chardon-HIril, DFttgOlt'Rougi et MUSCadêt* (Cliehé Mougins C".')
nord les 6 mètres Petite-Aile-II, à Mme V. Hé-riot et Hi-Hi, à M. Wet ; la mer était trèsbelle. Plus tard, le ketch Julnar. qui doit les
convoyer ou les remorquer, selon les circons-
tances, appareillait à son tour avec petite brisede mistral.
— Le 30 janvier a mouillé sur rade, à l'abridu Cap Martin, le paquebot anglais Laurentic,qui a levé l'ancre dans la nuit après avoir dé-
barqué des passagers pour la Côte d'Azur etde nombreux touristes.
— Le 3 février après-midi est venu accosterau quai de plaisance le beau paquebot-yachtStella-Polaris, de la Compagnie NorvégienneDet Bergenske. Ce navire vient de Barcelone;il a quitté Monaco le 5 dans la soirée pourNaples et autres ports méditerranéens.
DE TROUVILLE A MARSEILLE
Croisièredu yacht"
la uague"
(30 juilIet-30 septembre 1927)
(Suite. — Voir le précédent numéro.)
Le 5 août, vers 1 heure, le vent S. W. se lève;forte brise, grains ; nous louvoyons sur uneroute moyenne S. S. W., escomptant pour lelendemain des vents N. W. qu'une grosse houlede cette direction nous laisse prévoir.
A midi, la latitude observée est : 46" 29'Nord.
Toute la nuit, grains S. W. très violents ; leflèche est amené vers 23 heures.
Le 6 août. Temps bouché ; le vent est tou-
jours S. W. frais ; grains violents et pluie ; jtrès grosse houle W. route moyenne S. S. W.
Le temps bouché ne nous permet pas d'ob-servation à midi.
Vers 13 heures 30, nous apercevons un na-vire à moteur danois venant certainement deBordeaux et allant chercher Finistère. Nouspensons que sa curiosité dans ce mauvais
temps l'amènera vers nous. Je fais hisser deux
pavillons carrés, mais c'est l'heure du repas etcertainement l'officier de quart, peut-être leseul susceptible de nous .apercevoir, est dis-trait. Nous voudrions bien connaître exacte-ment notre point. Le navire disparaît presquelorsque je fais lentement amener successive-ment nos pavillons : nous avons été aperçuscar il fait demi-tour et en quelques minutes,passe à nous toucher, il nous donne par si-
gnaux notre position : L. 44" 07' N. et 6" 12'W. de longitude, ce qui nous place non loinde la côte N. d'Espagne.
Le vent fraîchit toujours du S. W. Les grainssont de plus en plus violents et la mer grossit.Nous continuons la bordée Sud pour chercherl'abri de la côte.
A 22 heures, le feu du cap Busto est aperçudans une éclaircie, au Sud. Nous virons debord cap N. N. O. et louvoyons.
Le 7 août, à 8 heures, nous sommes à 2 mil-les N. de Luarca (Espagne) ; le vent estd'Ouest ; dans l'après-midi, vent frais et merrapidement très grosse ; nous amenons le flè-che et enverguons le petit foc.
A 13 heures, nous embarquons deux pê-cheurs qui doivent nous piloter pour rentrerà Tapia ; d'après le livre d'instructions nau-
tiques, c'est un port insignifiant et nous crai-
gnons ses abords parsemés de récifs, d'autant
que la mer est terriblement grosse.
Tapia est à 15 milles dans l'Ouest. Nous
louvoyons tout l'après-midi, forçant de toile.A 16 heures, le vent souffle grand frais W.-S.-W., mer violente. La Vague pénètre jusqu'aupied du mât dans la lame et très heureuse-ment d'ailleurs, car cela nous permet de re-monter au vent, ce que nous ne pourrions faireavec un avant trop défendu, dans une meraussi forte.
Nous gagnons au vent, mais le bateau tan-gue terriblement, rendant tout déplacement àbord impossible ; tout le monde est dans le
cockpit.A 19 heures, nous entrons à Tapia ; ce port
est très bien abrité par les roches, mais il estsi petit que nous l'occupons dans toute sa
longueur, amarrés à quatre sur des têtes de
roches, avec le concours plus ou moins béné-vole d'une bonne quinzaine d'Espagnols pré-sentant chacun un exemplaire inédit de la
gendarmerie de la marine et de la douanedans leurs uniformes les plus inattendus.
Toute la fournée du 8 août, coups de ventS.-W. et mer démontée. La Vague, à l'abridans le port minuscule, ne souffre pas. Ridagedes haubans.
Le 9 août, nous complétons les vivres etl'eau douce, tout cela à prix d'or.
Le 10 août, à 6 heures, nous appareillonsde Tapia; une bande de jeunes gens venue lanuit accoster près de nous, nous a charmés
grâce à un orchestre très couleur locale de
guitares et de mandolines.Calme blanc.Vers 15 heures, le vent prend par petites
68 Journal de la' Marine 11 Février 192S.
risées de l'W. ; nous louvoyons toute la jour- \née. , .
Le 11 août, al heure 40, nous sommes à5 milles dans le N.-E. de la pointe Burela. Dansla matinée, la brise s'établit au W.-S.-W. ;temps bouché avec gros grains. Nous amenonsle flèche. La mer se forme presqu'aussi rapide-ment que le vent vient. Vers 10 heures, dansun grain extrêmement Violent, le point d'écoutedu grand foc se déchire et la voile se déralin-
gue jusqu'au point de drisse. Envergué ledeuxième foc et louvoyé toute la journée entreles grains. La mer est très grosse et brise fré-
quemment ; le pont est constamment couvert
par les lames. Vers 17 heures, deux coups demer déferlent à bord, mais peuvent être prisbien debout et ne causent pas d'avarie.
A 18 heures, nous apercevons, dans uneéclaircie, la pointe d'Estaca, à 4 milles dans leSud. Nous louvoyons toute la nuit avec lemême temps à grains, sans vue.
Le 12 août, vers 7 heures, le vent revient auS.-W. La mer est toujours très grosse. A10 heures, nous relevons le cap Ortegal, à15 milles environ dans le S.-E. Vers 16 heures,après un grain très violent, le vent tombe pres-que subitement ; La-Vague roule bord sur bordet le gréement fatigue beaucoup ;.le ridage deshaubans, s'est allongé et le mât donne des se-cousses pénibles.
A 23 heures, calme blanc ; la mer tombeheureusement.
Le 13 août, vers 3 heures, le vent reprend auN.-W. ; petite brise, nous hissons le flèchecarré ; la route est W.-S.-W., vitesse 5 noeuds.Nous virons de bord à 14 heures, à 7 millesdans le N.-W. de la tour d'Hercule (entrée de |la Corogne). Vers 16 heures, le vent hàle leS.-W. et fraîchit jusqu'à forte brise. Vitesse8 noeuds ; le temps est bouché et à grains.Nous amenons le flèche carré; la mer reste
maniable, mais un peu hachée.
Le 14 août, à une heure, il vente grosse briseet le vent refuse jusqu'à l'Ouest. Nous vironsde bord sur le Sud et hissons le flèche ; vi-tesse 8 noeuds.
Vers 3 heures 30, nous apercevons dans uneéclaircie le feu de Villano à 2 milles dans l'Est.
A 7 heures, le signal de brume du cap Fi-nistère est perçu dans l'Est ; dans la matinée,le vent tombe légèrement ; mis le foc ballonsur le beaupré; vitesse 6 noeuds.
A 17 heures, le vent tombe complètement ;le moteur est mis en marche pour entrer dansla baie de Vigo, par la passe Nord. Pluie etboucaille intense; mouillé sur rade de Vigo à20 heures.
Le 16 août, appareillé à 14 heures ; tout.calme ; le moteur nous tire jusqu'à 3 millesdans l'Ouest rju cap Silleiro ; le vent prend à19 heures au S.-W. ; bonne brise, nous lou-voyons toute la nuit.
Le 17 août, Vianna do Castello est à deuxmilles dans l'Est ; dans l'âprès-midi le tempsse couvre et une grosse houle du S.-W. vientse mêler à celle du N.-W. en même temps quele vent tombe. La Vague roule beaucoup.
Vers 20 heures, le vent reprend au N.-W. ',petite brise. A 20 heures 15, le feu de Leixoes
• est visible à 7 milles dans l'Est. Nous laissonsporter vent arrrière ; sous cette allure le roulisest épouvantable et l'équipage y résiste à peinemieux que la vaisselle.
A 22 heures 30, le vent est tombé ; nous met-tons le moteur en marche et mouillons, dans.leport de Leixoes à 23 heures.
Le 19 août, nous appareillons à 14 heures ;forte brise du Nord qui se maintient une bonnepartie de la nuit.
Le 20 août, vers 2 heures 30, la grande drissecasse à nouveau ; remis en route à 3 heures 30.
A 8 heures, passé dans le canal des Berlin-
gr.es ; le foc ballon est hissé sur le tangon ;dans l'après-midi, nous accostons un pêcheuret nous ravitaillons en langoustes.
A 18 heures, forte brise du Nord. Nous dou-blons le cap Razô à 2 milles ; vitesse 8 noeuds;descendu le foc ballon. A 23 heures, tout calme;nous sommes par le travers de la baie de Lis-bonne.
Le 21 août, à 4 heures, le vent reprend du
Nord, petite brise qui dure toute la journée ;le cap Saint-Vincent est aperçu dans le Sud à1S heures. Le vent tombe au coucher du soleil.
Le 22 août, à une heure, le vent reprend fortdu Nord N.-W. ; vers trois heures, la grandedrisse manque encore une fois ; nous bossonsie pic avec un filin en acier et continuons notreroute. A 5 heures, nous doublons Saint-Vin-cent. Vers 8 heures, calme qui se prolonge toutela journée ; le vent ne reprend qu'à 17 heuresde l'O. ; bonne brise.
Le 23 août, vers une heure, le vent saute
brusquement au N.-E., forte brise, puis revientà l'W. vers 4 heures.
A 10 heures 30, nous apercevons le pharede Chipiona et à 15 heures, nous mouillons
dans le port de Cadix.
(A suivre.) M. MONCIN.
DE LA DÉRIVE
De toutes les limitations imposées par lesréalités de la navigation fluviale, c'est celle dutirant d'eau qui s'oppose de la façon la plusgênante aux qualités marines dont l'on -doitchercher à doter un bateau de tourisme.
Le maximum extrême de 1 m. 70 — encoren'est-il pas partout possible —' s'il suffit pourdes bateaux relativement réduits, devient insuf-fisant pour ceux auxquels il faudrait justementpour l'appliquer sans nuire à leurs aptitudes demarche sous voiles.
Difficilement, en effet, on obtiendra des for-mes se prêtant à remonter au vent, à tenir leprès. On augmentera donc d'autant les nécessi-tés de marche au moteur, lequel, bien que con-sidéré en principe comme seulement l'auxi-liaire secourable, utile mais coûteux, devien-
dra, par la force des choses, le sauveteur enbien des cas de fortunes.de mer.
Tourné et retourné,en tous sens, le problèmene comporte guère que des solutions baroquesou bâtardes.
Après tout, le modèle cherché ne l'est-il paslui-même, et non seulement aux yeux des
puristes — d'un bateau à deux fins pouvantpasser des eaux intérieures à celles du dehors,des ondes calmes aux flots agités et entrer dansles brises portantes après avoir laissé les abrisdes terres fermes.
De ces solutions empiriques ou savantes, à larecherche desquelles on s'est ingénié de'toustemps, l'une fut inventée, ou tout au moins vul-
garisée, il y a déjà une centaine d'années, soitpar les Anglais, soit par les Américains, quis'en disputent la priorité. Les uns comme lesautres d'ailleurs peuvent tout aussi bien enavoir trouvé l'idée et même l'usage courant chezles Hollandais, chez les Indiens.
Il" s'agit de la dérive ou latérale, ou axiale.Evidemment et laissant même de côté l'art na-val et la science nautique proprement dits, c'est
là, pratiquement, tant au point de vue construc-tion qu'à celui manoeuvre, un point faible, unsystème délicat.
'
Ni ce qui résulte de ce moyen, surtout dans
le cas axial, comme risqués de déformation,
quant à l'étanchéité notamment, ni .les difficul-
tés d'aménagement qui s'y ajoutent, n'est peut-être suffisamment compensé, par les avantagesque l'on peut y trouver pour un bateau d'une
certaine importance.
Cependant, de nombreuses applications ontété faites sur des bateaux de plaisance d'assezfort tonnage, et en un temps où les ressources
mécaniques dont nous disposons aujourd'huine permettaient pas des conditions meilleures. ,
C'est en lisant le début du récit de croisièrede M. Marcel Mongin, à bord de son yacht La
Vague, que j'ai eu le désir de retrouver, dansla collection du Yacht de 1893 les plans de cebateau dû au célèbre architecte naval G. Sahu-
que.Le cotre La Vague, destiné surtout à navi-
guer en Hollande, avait, au moment de sa cons-truction 22 m. 50 de long pour 5 m. 30 de largeavec un tirant d'eau de 1 m. 60, mais il com-
portait, malgré ces dimensions, une dérive cen-trale qui lui assurait le plan d'appui nécessaire
pour porter de la toile au large.De formes très étirées, allongées, amincies,
son gabarit présentait de très bonnes lignesd'élancement, avec un maître-bau un peu ra-mené vers l'arrière par rapport au centre, selonle principe de cette époque. Sa guibre très ten-due se rapprochait quelque peu des étravesconvexes et penchées sur l'eau de l'écoleactuelle et accentuait un profil très rabaissé.
La Vague, jaugeant 32 tx et n'ayant pas de
quille, mais des fonds très plats, pouvait néan-moins assurer sa stabilité sous une voilure de425 m", grâce à un lest de 25 tonnes posé surla carlingue et à l'effet de sa dérive axiale,alourdie de 1.000 kilos de plomb à la base et ma-noeuvrée du pont par un tambour à vis sans fin.
Ce bateau marin a donc pu naviguer sur lesbasses mers et tenir bon au iouvoyage. Si, plustard, transformé, il a été muni d'une quille fixeet d'un supplément de lest, il n'en reste pasmoins que, sous sa forme primitive, il a fait bonservice et confirmé des qualités présumées.
Pour ancienne que soit cette coque, elle peutdevenir un prototype de par la puissance magi-que du moteur.
La référence de son auteur permet de penserque rien ne s'opposerait à utiliser à nouveauune telle combinaison pour des bateaux de
caractéristiques analogues.En les établissant moins plats, on pourrait
trouver place pour la remontée de la dérivesous le tillac, sans gêner par conséquent l'amé-
nagement intérieur, encore qu'on puisse com-
prendre l'alvéole de dérive dans une cloisonaxiale. Cette alvéole, rien n'empêcherait de lacouler en fonte d'une seule pièce avec destubes verticaux arrivant au pont pour la ma-noeuvre.
Rien ne s'oppose non plus à ce qu'elle soit
intégrée à la charpente majeure des oeuvres
mortes, que la liaison de plusieurs couples demembrures soit assurée à travers un coulissagede la plaque de dérive, elle-même, et que, parconséquent, l'étanchéité soit obtenue complète-ment. '
Ces modalités relèvent d'ailleurs d'une dis-cussion théorique qui nous fait préférer la dé-rive à descente parallèle à celle à pivotementoblique.
Nous estimons qu'exhumé du passé, le mo-dèle de La Vague offre aux constructeurs unevoie de recherches et, souhaitons-le, de trou-
vailles, aboutissant à la création d'un type nou-
veau, dérivant, c'est le cas de le dire, de l'appli-cation d'un principe consacré.
P, BOULINEAU, .
11 Février 1928. Le Yacht. — N* 2.342. 69
Le 6 mètres 50 " Mad "
Le nouveau 6 m. 50 Mad, à Mme et M. Mar-cel Volaire, de la S. N. M., dont nous repro-duisons la photographie ci-contre, le montrantsur la crête d'une lame, par vent frais, aucours d'une des plus intéressantes journées des
régates de Marseille, fut particulièrement re-
marqué, non seulement par son bel aspect surl'eau et sa splendide tenue par mer très agitée/mais aussi parce qu'il avait à son bord sa jeuneet vaillante équipière habituelle : Mme M. Vo-laire — que l'on aperçoit, du reste, sur notre
photographie, se riant des embruns et du tan-
gage — à la manoeuvre de son racer.
Au retour de cette régate plutôt dure, MmeVolaire a été vivement félicitée par tous lesyachtsmen présents au garage à flot, pour lanouvelle preuve de courage et de volonté spor-tive qu'elle a donnée ce jour-là.
Mad, comme Le Yacht l'a déjà dit, a été des-siné par Talma Bertrand, construit à la finde 1927 par Bonnin, à Lormont, et voilé d'un
lug-sail des ateliers Claverie.
Cette belle création de Bertrand porte le nu-méro de course : 6,50-F. 62 et son déplacementest de l'ordre de 1.450 kilos.
Malgré des circonstances pas toujours favo-rables et la jeunesse de ses équipiers, Mads'est révélé bateau de classe, ne demandant
qu'à être conduit à la victoire.
LE YACHTING A L'ETRANGER
GRANDE-BRETAGNE. — On annonce l'arrivéeà Sydney (Australiel de la goélette à moteurauxiliaire Ada, de 58 tx, qui termine ainsi unebelle croisière de 12.000 milles.
Ada avait à bord son propriétaire Sir Alexan-der Mac Cormick, chirurgien distingué, âgéde 72 ans, qui servit en France pendant laguerre, comme attaché à l'état-major chirur-
gical, et un officier de la marine britannique.Le yacht avait quitté FalmOUth le 15 septem-
bre dernier; il a, par suite, accompli son longpériple en 4 mois et demi. Ada a été construit à
Fairlie, sur les plans de Fife, en 1924; il me-sure 22 m. 30 à la flottaison, 4 m. 71) de bau,avec un tirant d'eau de 2 m. 74. Son moteur es!un 4 cylindres Bergius.
— Le grand steam-yacht neuf Sea-Belle-ll,construit par MM. J.-Samuel White and C",pour le service spécial du gouverneur des Eta-blissements des Détroits, vient de quitter Cowespour gagner Singapore.
- On annonce la mort de M. W.-U. Kirk,fondateur, en 1879, de l'atelier de photographiebien connu. Le défunt, qui était âgé de 84 ans,tut l'un des premiers à se spécialiser, avec lesuccès que l'on sait, dans la reproduction desyachts en marche.
ETATS-UNIS. — La course transatlantiquehispano-américaine s'annonce comme devantremporter un très gros succès. Six engagementsont été, à ce jour, régularisés dans la grandeclasse ; ce sont ceux de :
Longueurtotale
Aloha, à M. Curtiss James 66 m. 40Atlantic, à M. Gerald Lambert 56 m. 40
Cresseda, à M. H. Oelrichs 52 m. 40Guinevere, à M. Edgar Palmer 59 m. 40Speejacks, à M. A.-Y. Gowen 38 m. 70Zodise, à M. M. Johnson 38 m. 40
Le comité escompte d'autres engagements, enparticulier celui de la goélette de course Elcna,
Le ti m, 50 -liait débutant aux régates de Marseille, par un joli coup de mistral, avec Mme M. Volaire,sa propriétaire, à la manoeuvre. (Cliché Mouglna C".')
appartenant a M. W.-B. Bell, qui, surtout parvent léger ou modéré, sera un concurrent redou-table pour Atlantic, le favori de l'épreuve.
Dans la série inférieure, seulement deux
engagements ont été reçus : celui de la goé-lette Diabolo, appartenant à M. W.-W. Ped-der, de Los Angeles, vainqueur en 1924 de lacroisière d'Honolulu, et celui d'une goéletteneuve, à voile d'étai, actuellement en cons-
truction, sur les plans de Burgess, pour M. PaulHammond.
D'un autre côté, une autre goélette de 18 mè-tres 50 de longueur est en construction chezDudley Wolfe, sur des plans de John Alden ;cette unité doit prendre part en principe à lacourse des Bermudes, puis à la course-croi-sière du Fastnet; il est possible qu'elle soitengagée dans la croisière New-York-Santan-der, mais, évidemment, elle ne pourrait parti-ciper aux trois épreuves.
Goélette auxiliaire de 27 mètres
Nous sommes heureux de reproduire les
plans et la description de la grande goélette de27 mètres actuellement en construction auxchantiers Chassaigne, de la Rochelle, d'aprèsles plans de l'architecte D. Séveri pour le
compte d'un yachtsman parisien bien connu -
Le propriétaire désirait un bateau puissant etmarin approprié aux longues croisières offranttoutes les garanties de solidité et de tenue àla mer inhérentes à cette destination.
La surface de voilure devait toutefois êtreassez considérable pour permettre à ce yachtsa participation à des courses croisières éven-tuelles.
L'auteur des plans a, pour cette raison, des-siné suivant l'avis de l'armateur, une voilure« Marconi » du genre nouveau, adoptée de-
puis quelque temps par les yachts américains,voilure qui a donné des résultats excellents et
qui ne nécessite qu'un équipage assez res-treint. Les aménagements sont remarquablespar leur ampleur, et surtout par leur hauteursous barrats qui atteint son maximum, 2 m. 35dans le grand salon, et son minimum 2 mètresdans le poste d'équipage.
La description et l'étude des caractéristi-
ques suivantes renseignera d'ailleurs nos lec-teurs d'une manière précise sur les qualitésexceptionnelles de cette belle unité.
Le poste d'équipage, d'une longueur deplancher moyenne de plus de 2 mètres et,comme nous le disons plus haut, d'une hau-teur sous barrots de 2 mètres, possède quatrecouchettes dont deux fixes sur les caissons, etdeux rabattables au-dessus ; à cet aménage-ment s'ajoute deux armoires spacieuses et un
70 Journal de la Marine 11 Février 1928.
w.-c spécialement affecté à l'équipage ; ce 5
w.-c. s'ouvre sur un petit vestibule prolongeantle poste et donnant accès par une porte à bâ- îbord à la cabine du capitaine. Cette cabine pos- Isède un lit fixe de 1 m. 95x0 m. 80, une ar- (
moire et un lavabo.
A tribord est une vaste cuisine de 1,90x1,"70 I
de plancher, dont la hauteur sous barrots at-
teint 2 m. 08. On y trouve : grand fourneau,
évier, table à rabattre, armoires et un frigo-
rifique.
Viennent ensuite, séparés par une cour-
sive centrale : à bâbord, une belle cabine d'ami
avec lit fixe de 2 mètres sur 0 m. 80, lavabo,armoire et canapé ; à tribord, le lavabo-toi-
lette du propriétaire ; ces deux locaux ont une
hauteur sous barrots de 2 m. 20.
A la suite se trouve le grand salon de 3 mè-
tres de long sur 3 m. 20 de largeur, et d'une
hauteur de 2 m. 35 sous barrots : de chaquebord un grand lit de 2 mètres sur 1 m. 20 et
un canapé en avant des lits, surmonté d'une
armoire à tiroirs avec galerie supérieure pour
bibliothèque, cartes, etc.
Un vestibule où aboutit la descente à tri-
bord du grand niât donne accès à bâbord à une
vaste cabine d'invités, meublée de deux lits de
1 ni. 95 sur 0 m. 80 ; l'un de ces lits empiètesur la chambre du moteur dont il est séparé
par une cloison complètement étanche. Cette
cabine est munie d'un lavabo, d'un canapé et,entourant le pied du grand mât, d'une grandearmoire penderie.
A tribord du vestibule sont les w.-c. du
propriétaire et une large et profonde penderie.La salle à manger est aménagée dans un
deck-house muni de grandes glaces latérales,et dont le dessus est de forme incurvée d'un
fort joli aspect. Elle est meublée d'une grande
table, d'une banquette pouvant servir de cou-
chette et de sièges tournants ; à l'avant, à bâ-
bord, un grand buffet-dressoir et à tribord,l'escalier de descente aux logements intérieurs.
L'entrée se trouve à bâbord arrière. Au-dessous
du deck-house se trouve la chambre du moteur,
longue de 4 m. 40 ; on y accède par un pan-neau carré de 1 mètre, permettant le passagedes pièces démontées du moteur qui est un
Hill Diesel 6 cylindres de 65 CV.
A l'arrière sont placés les réservoirs à car-
burant et des soutes latérales.
Le gouvernail est actionné par un appareilà roue devant lequel se trouve l'habitacle.
Mentionnons en terminant que les logements
intérieurs sont éclairés et aérés par des claire-
voies et des hublots latéraux, et qu'un canot
à moteur de 5 m. 50 trouve sa place sur le
pont entre les deux mâts ; un youyou de
3 mètres y sera adjoint et sera à poste en
avant du mât de misaine en abord du panneaudu poste d'équipage.
Ci après les principales caractéristiques :
Longueur totale .' 27 m.
Longueur de flottaison 20 m. 40
Largeur hors tout 6 m. 32
Largeur à la flottaison 6 m. 24
Largeur à la lisse 6 m. 12
Franc-bord avant 2 m. 70
Franc-bord arrière 2 m.
Elancement avant 2 m. 95
Elancement arrière 3 in. 65
Tirant d'eau maximum 3 m.
Surface de voilure :
Grand'voile 155 m" 87
Grand'voile d'étai 98 m2 02
Foc d'artimon 56 m2 22
Trinquette .', 32 nr 78
Grand foc 35 m2 70
Voilure au plus près 378 nr 59
Surface du maître couple immergéB2 7 nr 75
Surface de flottaison 88 nr 40
Déplacement en eau de mer. ..... 92 T 370
Quille en fonte, poids 19 T 724
COMPTESRENDUSDESRÉGATES
Marseille, 29 et 31 janvier, 2 et 5 février
De notre correspondant particulier :La première journée des régates internatio-
nales de la Méditerranée, organisées par la So-ciété Nautique de Marseille, a été couruesous d'excellentes 'Conditions atmosphériques
—
•comme les trois journées suivantes, du reste —
en «ide Nord de Marseille, le 29 janvier der-nier.
Ces régates, qui comptaient soixante et onzebateaux engagés, avaient attiré le public mar-seillais des grandes réunions sportives et denombreux amateurs venus des autres ports dela Méditerranée.
Les départs furent donnés, dès 10 heures dumatin du pavillon du jury situé sur la grandejetée (Phare Sainte-Marie), où étaient réunisMM. le président G. Pasquier, de la S. N. AL;L M. Benêt et L. Brunet, vice-présidents; A.
Cyprien Fabre, A. Daugreilh, A. Sabater, P.
Revertégat-Girand et Léon Mouret.Sur la terrasse de la jetée on remarquait de
nombreuses dames, ainsi que les yachtsmenbien connus MM. Van-Rick, Docteur Marçon,Sir Guy Gaunt et bien d'autres personnalités.
Le service de sécurité de la rade était large-ment assuré par la canonnière Diligente —
transportant de nombreux invités de la LigueMaritime, — le garde-pêche Sarcelle, le remor-
queur 'Commissaire Marseillais-34, la vedetteMistral.
De nombreux yachts rehaussèrent de leur
présence sur rade l'éclat de cette belle jour-née; il y avait là : la 'goélette L'Indécise, àM. Cordesse; le cruiser automobile rapide Po-
pol, à M. Delpin; Zou, à M. Dubs; Albatros, àM. Revertégat; Bouillabaisse, à M. Aimé;liietje-111, à M. Cazalet; tandis que de nom-breux paquebots et grands navires marchands,couverts de toile, entrant au port ou gagnant le
large, agrémentaient le beau spectacle de larade en fête.
A 10 heures précises, le départ est donné àla première série, ç'est-à-dire celle des 6 m.
Le vent'souffle de la partie Est avec d'assezfortes risées, la mer est clapoteuse et le cielest gris avec de beaux effets de nuages, comme1s montre la photographie représentant le dé-
part de la série de 8 m. 50, que nous reprodui-sons page 67.
Voici les résultats détaillés :
29 janvier. — fournée des Courses d'honneur
Yachts de 6 mètres J. I. —Départ au plus
près. Parcours : 15 milles, en deux tours du
triangle : h. m. s.
Swaëna, à M. Van-Rick en 2 22 09
Dragon-Vert, au comte Fischer deChevriers 2 26 56
Yachts de 8 m. 50. — Parcours : 15 milles.Le départ prématurée d'un concurrent en-
traîne les autres en paquet et provoque un
abordage regrettable entre Chardon-Bleu, quidébutait à nouveau après une très remarquable•remise à neuf effectué par les frères Grossi,Dragon-Rouge et Horus. Il y eut des dégâtset la course fut privée de ces trois 'unités.
Muscadet part en tête, suivi frOrberose, le-
quel prendra ensuite les devants :
1. Orberose, à MM. Plaisant et Stuc h. m. s.
Kelberger en 2 27 012. Muscadet, à MM. Guéneux frères . 2 39 00
Plan de voilure du yacht-goélette de 27 mètres de longueur.
11 Février 1928. Le Yacht. — N" 2.342: 71
Détails des aménagements d'un yacht-goélette de 27 mètres de longueur, en construction aux Chantiers Chassaient'. (Architecte : D. Scveri.)
Yacul goélette de 27 mèires de longueur. — Détails de construction à la maîtresse-section.
Yachts de 6 m. 50. — Parcours : 10 milles,deux tours du petit triangle.
La lutte fut des plus âpres entre les troisbateaux de tête de cette intéressante série :Mad (bateau neuf de Bertrand), Janoi-U (deBertrand également) et Clai-Fré-Mi (plan deQuernel).
h. m. s.Janct-II, à M. Dauris en 2 00 22Clai-Fré-Mi, à M. Coste 2 00 57Mad, à M. Marcel Volaire 2 05 27Bouton-d'Or, à M 1' Henri Blanc 2 08 32Coquelicot, à M. Louis Grossi 2 14 30
Aoup et Coquette abandonnent. — Sextina,Iris et Ombrette ne se présentent pas.
Série extra-réglementaires
Coupe Rubis. — Yachts de 7 mètres de ra-ting. — Parcours : 10 milles, en deux tours dupetit triangle :
Eliane, à MM. Vigier, Ré et Alarnac 2 11 33Muguet, à AL Rèbaudo 2 13 17Albatros, à Al. Calloud 2 14 43Jolielte, à M. Bodréro (de Toulon) . . 2 15 50
Yachts de 5 m. 50 sur le pont. — Parcours :10 milles :
h. m. s.1. Apache, à. M. Clément en 2 13 27
Gros latins mixtes de plus de 8 mètres delong, courant au handicap, voiles et moteur. —Parcours : 10 milles :
Angèle, à M. Manzon en 2 07 02Frou-Frou, à M. Laffond 2 07 35
Barquettes de 5 mètres et au-dessus. — Par-cours : 10 milles :
X.Petit-Lou, à M. Vie en 2 22 16Cybelle, à M: Miquelis, abandonne.
•Barquettes au-dessous de 5 mètres. — Par-cours : 10 milles :
Li-Sian-Maï, à M. Ghiarisoli en 2 33 35Aiglon, à M. Coulomb 2 55 05Ouvre-l'OEil, à AL Aurribas 3 05 48
Stellamare et Vagabond abandonnent.
Série des bettes
Bettes de 5 m. 10. — Parcours : 5 milles,un tour du petit triangle :
Petite-Nini, à M. Mathieu en 1 30 09
h. m. s.Minette, à AL Lemelle I 33 2(3Allô, à Al. Guasco 1 39 27
Julie-Jeanne, champion habituel de la série,abandonne.
Bettes de 4 m. 60. — Même parcours :1. Janot, à Al. Dauris en 1 35 512. Mireïo. à M. Aveigno 1 36 483. Mascotte, à Al. Jeard 1 37 40
Bettes de 4 m. 35. — Même parcours :L Petite-Emma, à M. Depot en 137 03?.. Tortue-ll, à M. Passalagua 1 46 05
Bettes de 4 m. 10 :1. Surprise, à AL Vidal en 1 30 35
Les autres bettes abandonnent ou ne se pré-sentent pas.
La navigation hardie de ces gracieuses em-barcations fut, comme toujours, très habilementconduite et admirée du public.
31 janvier. — fournée des coupesLa deuxième journée fut courue le mardi
suivant, par clair soleil, jolie brise de noroît etmer du vent fortement clapoteuse.
Les spectateurs sont nombreux.
Coupe du Château-dTf. — Parcours de 15milles, en deux tours du grand triangle. —Yachts de 6 mètres J. I. :
l.Swaëna en 2 19 03Dragon-Vert casse une barre et abandonne.
Coupe de Provence. — Yachts de 8 m. 50. —Parcours : 15 milles :1. Chardon-Bleu, à M. Grossi .... en 224582. Muscadet 2 30 31
Orberose aborde un but et abandonne; HorustïDragon-Rouge ne se présentent pas.
Coupe de la S. N. de Marseille. — Yachtsde 6 m. 50. — Parcours : 10 milles :1. Janot-U en 2 03 112. Clai-Fré-Mi ...... 2 07 513. Mad 2 11 07
Les autres concurrents de la série aban-donnent.
Coupe Virginie Hériot. — Yachts de 7 derating. — Parcours : 10 milles :1. Eliane, à MM. Vigie, Ré et Marnac 2 01 00
Albatros, Juliette et Muguet fatiguent etabandonnent.
Coupe Gyptis. — Yachts de 5 m. 50. — Par-cours : 10 milles :1. Apache, à M. Clément . . en 1 16 09
Grâce à une brise ronde, cette journée futrapidement conduite, à la satisfaction des cou-reurs, et des spectateurs.
72 Journal de îa fiïarîne 11 Février 1928.
3 février 1
Journée réservée aux séries réglementaires t
Brise du Nord ou tramontane. Mer calme.
Ciel clair.-
Yachts de 6 mètres J. 1. —' Parcours : 15 \
milles, en deux tours du grand triangle : 1
1. Swaëna, en 2 h. 38'm. 16 s.", 2. Dragon- i
Vert, en 2 h. 45 m. 54 s.
Yachts de 8 m. 50 J. I. — Parcours : 15
milles : ,
1. Chardon-Bleu, en 2 h. 45 m. 26 s. ; 2. Or-
berose, en 2 h. 48 m.; 3. Muscadet, en 2 h.
49 m. 14 s. — Dragon-Rouge abandonne au
deuxième tour par suite d'avarie. Horus ne se
présente pas.Yachts de 6 m.- 50. — Parcours : 10 milles,
deux tours du petit triangle : (1. Mad, en 2 11. 18 m. 16 s.; 2. Clai-Fré-Mi,
en 2 h. 18 m. 16 s. 1/5; 3. Janoi-U, en 2 h.
21 m. 52 s.; 4. Coquelicot, en 2 h. 28 m. 37 s.;5. Aoup, à M. Rivière (Henri), en 2 h. 41 m.
59 s.; 6. Coquette, à AL Taillan, de Toulon, en
2 h.'50 m. 38 s.
La lutte entre Mad et Clai-Fré-Mi, deux ex-
cellents marcheurs, fut des plus serrées et l'ar-
rivée au but également, comme on peut s'en
rendre compte par les résultats ci-dessus.
Journée du 5 février
Cette dernière journée — un dimanche —
se déroula dans une atmosphère quasi estivale,sous un beau soleil.
11 régnait une légère brise — un peu tropfaible cependant
— de la partie Ouest (lar-
guade) mais halant le Nord au but du golfede l'Estaque. La mer était quelque peu hou-
leuse d'Ouest. Légère brume au large.Le jury est au grand complet. Beaucoup de
monde aux différents belvédères. Les invités
sont nombreux sur la terrasse de la Grande
Jetée.Yachts de 6 mètres J. I. — Parcours : 15
milles, en deux tours du grand triangle :
1. Swaëna, en 3 h. 38 m. 6 s.; 2. Dragon-
Vert, en 2 h. 59 m. 9 s.Yachts de 8 m. 50. — Parcours : 15 milles :
1. Chardon-Bleu, en 3 h. 33 m. 59 s.; 2. Mus-
cadet, en 3 h. 40 m.; 3. Dragon-Rouge, en 3 h.46 m. 12 s.; 4. Orberose, en 3 h. 47 m. 55 s.
Horus, à AL A. Rey, abandonne.11 y a lieu de noter ici l'excellente marche de
Chardon-Bleu qui a fait un meilleur temps quele premier 6 mètres, cependant bon marcheur.C'est donc de bon augure pour la nouvelle car-rière de Chardon-Bleu.
Yachts de 6 m. 50. — Parcours : 10 milles,en deux tours du petit triangle.
Cette course comptait pour la « Coupe desChantiers Phocéens » offerte par M. LouisGrossi.
Le départ se fait par calme, en paquet, et
certains concurrents, comme Mad, par exem-
ple, se trouvent masqués par les voisins.
Aoup, à AL Henri Rivière, un excellent
yachtsman, s'échappe au vent et, par cettebrise itrès légère, qui ne l'abandonne pas un
seul instant, fait une course remarquable —
barré par Chabert — augmentant sa distanceà chaque but.
On sait que Aoup fut construit pour lePrince de Bourbon. Malgré son âge, la coquede ce racer est demeurée en excellent état deconservation. Les temps légers lui sont favo-
rables, il vient de le montrer encore une foisen arrivant avec une avance de 13 minutes en-
viron sur le second.1. Aoup, en 2 h. 51 m. 55 s.; 2. Clai-Fré-Mi,
en 3 h. 4 m. 45 s.; 3. Coquette, en 3 h. 10 m.50 s.; 4. Coquelicot, en 3 h. 12 m. 40 s.;5. Mad, en 3 h. 12 m. 48 s.; 6. Janot-II, en 3 h.14 m. 19 s.
Yachts de 7 de rating. — Parcours : 10milles :
L Juliette, en 3 h. 24- m. 25 s.; 2. Muguet,en 3 h. 33 m. 1 s.; 3. Albatros, en 3 h. 49 m.12 s.; 4. Eliane, en 3 h. 58 m. 11 s.:
Il nous est particulièrement agréable de sou-
ligner ici que, dans sa trente-deuxième année
d'existence, plutôt mouvementée, la célèbrecréation de Léon Sébille : Juliette, enlève bril-
lamment le premier prix dans le handicap na-
tional.Toutes nos félicitations à l'architecte M. L.
Sébille et au propriétaire actuel de Joliette,AL Bodrero, de Toulon, qui n'a pas hésité à
faire un déplacement de plus de 42 milles pour
prendre part à nos régates.Yachts de 5 m. 50. — Parcours : 10 milles :
1. Apache, en 3 h. 40 m. 58 s.
Latins mixtes de plus de 8 mètres. — Li-
berté de voilure et de moteur. — Parcours :
10 milles :
1. Frou-Frou, en 2 h. 48 ni. 1 s.; 2. Angèle,en 2 h. 48 m. 43 s.
Barquettes au-dessus de 5 mètres. — Par-
cours : 10 milles :L P'tit-Lou, en 3 h. 27 m. 55 s.; 2. Cybelle,
en 3 h. 29 m. 44 s.
Barquettes de 5 mètres et au-dessous. —
Parcours : 10 milles :1. Li-Sian-Maï, en 3 h. 29 m. 12 s.; 2. Ai-
glon, en 4 h. 42 m. 59 s. — Stellamar aban-donne.
Bettes de 5 m. 10. — Parcours :^5 milles,un tour du petit triangle pour les quatre séries.— L Julie-Jeanne, en 1 h. 46 nr. 38 s.; 2. Allô,en 2 h. 1 m. 43 s.; 3. Pelite-Nini, en 2 h. 3 m.
37 s.; 4. Ninette, en 2 h. 6 m. 37 s.Bettes de 4 m. 60.— 1. Janot, en 1 h. 53 m.
52 s.; 2. Mascotte, en 2 h. 12 m. 32 s.; 3. Mi-
re'io, en 2 h. 12 m. 57 s.Bettes de 4 m. 35. — L Petite-Emma, en
1 h. 52 m. 57 s.; 2. Torlue-II, en 2 h. 7 m. 4 s.Bettes de 4 m. 10. — 1. Surprise, en 1 h.
59 m. 11 s.; 2. Tizetta, à AL Gantés, en 2 h.3 m. 46 s.; 3. Ma-Mve, à AL Amie, en 2 h.19 m. 4 s.
YflGFiT CLtUB DE FRANCE
L'assemblée générale des sociétaires a été
tenue le jeudi 26 janvier 1928, au siège social,
sous la présidence de AL le docteur J. Charcot.
Le président a fait part de la nomination de
Aime Virginie Hériot au grade de chevalier de
la Légion d'honneur, en exprimant'toute la joie
que le Yacht-Club éprouve de cette distinction
si largement méritée.
Le rapport du conseil sur la situation morale
de la Société et les événements de 1927 ainsi
que le rapport financier ont été adoptés par
l'assemblée sans observations.
11 a été procédé à la remise de prix attribués
par le conseil à des croisières accomplies au
cours de l'été, à des épreuves remarquables
courues par des canots automobiles, à la Sec-
tion Nautique de l'Association sportive des em-
ployés de la Bourse de Paris ; et enfin au vote
pour la nomination de trois vice-présidents et
de vingt et un conseillers.
Ont été élus : MM. le vice-amiral Grasset,
Briant de Laubrière et Le Mire (Henry), vice-
présidents. Conseillers : MM. Alaux, Bar, Bau-
drier, Berget, Besnier, Billard, Clerc Rampai,
vicomte de Curzay, Desouches, contre-amiral
de FaTamond, Guiffrey, Guillet, Houyvet, Jouet
Pastré, Lesieur (Paul), Massieu, H. du Pas-
quier, Paulmier, R. de Saint-Père, X. Schelcher
et Suquet.
Bulletin officiel.— Le N° 114 qui a paru
comme numéro de Noël, contient des rensei-
gnements sur les croisières et les régates cou-
rues par Mme Virginie H'ériot ; l'exposition du
Yacht-Club au II" Salon Nautique ; le rapport
du jury du Sport Nautique de la Gironde sur
la course-croisière Royan-La Baule-Royan,
ainsi que le rapport de mer du yacht EU en,
vainqueur de cette course ; la traversée de la
Aïanche en périssoire, par Al. Alârique ; et le
circuit du yacht automobile Caducée, exécuté
par le docteur Luys, de Alarseille à Strasbourg,
Alayence, la Hollande, la Belgique, Maubeuge,
Paris et AlaTseille.
Le récit du circuit abonde en renseignements
pratiques qui seront fort utiles aux personnes
qui voudront naviguer sur le Rhône, le Rhin, la
Seine et les canaux qui aboutissent à ces
grands fleuves.
Prix de l'exemplaire : 10 fr. ; par poste re-
commandée : 12 fr.
Chronique littéraire
LES FILLES DU VENT. Poésies marines parAndré Cantel (1).On s'attendait à trouver un auteur et l'on
découvre un homme.
Celte agréable aventure, dont Pascal évo-
quait le charme, est réservée au lecteur des
« Filles du Vent » de AL André Cantel. Et
l'homme que révèle ce livre est doublement re-
présentatif, parce que marqué d'un signe qui
l'identifie. Le coeur, dont les battements martè-
lent le rythme à la fois harmonieux et nerveux
de ces vers, est non seulement celui d'un
homme mais celui d'un marin, sensible aux sé-
ductions comme aux épreuves du métier au-
quel il a donné sa vie, sans qu'il lui soit pos-sible de la reprendre.
Les enthousiasmes; le rêve des départs vers
les deux ignorés où montent, du fond de
l'océan, des étoiles nouvelles; l'ivresse des
escales aux rivages inconnus où :
« Forl-de-France, rouge cité,Se reflète en sa vaste rade. »
où :« Un désir de caresses rôdeAutour de nous, dans l'ombre chauae; »
l'ensorceleuse monotonie des heures au cen-
tre fuyant et qui semble immobile du cercle de
l'horizon liquide; le souvenir poignant de la
maison natale; la nostalgie surtout des fami-
liales tendresses interdites aux éternels errants— désirs mal consolés par les plaisirs palpa-bles : tout cela vit et vibre en ces chantants
poèmes, mais sous l'armure d'une âme fière.
qui recouvre, pour éloigner les pitiés vaines et
humiliantes, ses plus intimes blessures d'une
cuirasse de raillerie.
« Et j'ai trop rêvé tant de douces nuits,Tant de douces nuits sur la mer berceuse
Qu'orgueilleux j'ai ri des femmes charmeuseset suis reparti, y,
M. Cantel n'est pas seulement un poète etun psychologue, c'est aussi un peintre, dont
les « marines » plairont aux connaisseurs.
J'ai particulièrement goûté les douze vers in-
titulés « Brume ». Je ne puis résister au plai-sir de les copier, sûr qu'ils inciteront à liretout le recueil, où les fervents de la mer, ceux
qui l'aiment pour elle-même, pour ses colèreset ses tristesses, pour ses caresses et pour ses
joies, trouveront à chaque page un nouvel en-chantement.
« Le navire va dans la brunie,Tout à l'eniour est triste et blanc;On ne voit même plus l'écumeDes flots sur les flots déferlant.
De minces gouttes de bruineSe posent sur mon noir ciré;Et l'on dirait des perles finesOu des diamants égarés.
Dans l'invisible l'on s'avanceA travers ce blanchâtre voilePlus profond, plus triste, plus dense
Que les sombres nuits sans étoiles. »
R. S.
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la construction de l'ancien yacht r—r- ^wat^nrimpérial russe « Standart », BUR- ;MEISTER et WAIN est reconnu i
comme étant un des principaux cons-
tructeurs de grands yachts de haute —;—
mer. ;TLe yacht à moteurs « Vedette », qui comporte les
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tout derniers perfectionnements, a été construit en/ilc*a>ss^WrfjL
1924, à Copenhague, pour le compte de M. Fred<-«Sfcirtijs^S--4r~^v^ZssSfJ]
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Vanderbilt, membre du Yacht-Club de New-York.Imp.niTTi * :*^^^'"T^~rf'S*'iwHIKakïS
Sa longueur est de 45 m. 14 et son déplacement de *£- '^^ÊjÊ^^tg^ai^m^^^^mmi^ '--'-ffi
650 tonnes. ^'«^^^^^^S^^^^-'^^^^^^&S
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