jŪrinĖ technologija

JŪRINĖ TECHNOLOGIJA

Mokymo medžiaga –vadovėlis jūreiviui

III DALIS

LAIVYBOS PAGRINDAI

Vytautas Paulauskas

Birutė Plačienė

Martynas Jonkus

Ričardas Maksimavičius

Anatolij Maniachin

Donatas Paulauskas

Jurgis Banaitis

EUROPOS SĄJUNGA

KURKIME ATEITĮ DRAUGE!

TURINYS

Skyrius Paragrafas Pavadinimas Pusl.

Įvadas

III.1 Pagrindinės navigacijos sąvokos

III.1.1 Žemės forma ir jos matmenys

III.1.2 Geografinės koordinatės

III.1.3 Ilgio ir greičio vienetai

III.1.4 Horizonto ir objektų matomumo nuotolis

III.1.5 III.1 Skyriaus jūrinių terminų žodynas

III.1.6 III.1 Skyriaus kontroliniai klausymai

III.2 Krypčių matavimai jūroje

III.2.1 Horizonto dalijimo sistemos

III.2.2 Tikrasis kursas. Tikrasis pelengas. Kursinis kampas

III.2.3 Magnetiniai kompasai. Sandara, veikimo principas

III.2.4 Kompasiniai kursai ir pelengai. Magnetinio kompaso

pataisa

III.2.5 Girokompasai. Sandara, veikimo principas

III.2.6 Girokompasiniai kursai ir pelengai

III.2.7 Kursų ir pelengų ištaisymai ir perskaičiavimai



III.3 Gylio matavimai

III.3.1 Echolotai, gylių matavimo principai

III.3.2 Rankinis lotas



III.4 Laivo greičio ir nuplaukto kelio matavimai

III.4.1 Laivo greičio matavimo įranga ir darbo principai



III.5 Radionavigaciniai prietaisai

III.5.1 Radiolokatoriai (radarai). Sandara, veikimo principas,

panaudojimas

III.5.2 Kranto radionavigacinių sistemų indikatoriai. Veikimo

principai, panaudojimas



III.6 Kranto ir jūros navigaciniai įrenginiai

III.6.1 Kranto navigaciniai įrenginiai. Sandara, pagrindinės

charakteristikos, panaudojimas

III.6.2 Plūduriuojantys įspėjamieji ženklai



III.7 Laivo kelio kontrolė

III.7.1 Jūrlapiai. Merkatorinės projekcijos principai. Jūrlapių

klasifikacija

III.7.2 Žinynai ir vadovai (Locija, Žiburiai, Radijo stočių

veikimo tvarkaraštis, Potvynių lentelės, Jūrinis

astronominis metraštis ir kt.). Sudarymo principai,

paskirtis

III.7.3 Pagrindinių navigacinių uždavinių grafinis sprendimas

jūrlapyje

III.7.4 Laivo kelio grafinis skaičiavimas. Dreifo ir srovės

poveikio įtaka

III.7.5 Laivo vietos nustatymas vizualiniais būdais

III.7.6 Jūrlapių ir žinynų korektūra, jų paruošimas reisui

III.7.7 Supratimas apie naudingiausią kelią jūroje



III.8 Jūrinė astronomija

III.8.1 Dangaus sfera. Šviesulių koordinačių sistema. Sferinis

(paralaktinis) trikampis

III.8.2 Matomas žvaigždžių (šviesulių) judėjimas

III.8.3 Laiko matavimo pagrindai. Vietinis Saulės laikas.

Vietinis laikas. Juostinis laikas. Grinvičo (Pasaulio)

laikas

III.8.4 Laiko matavimai laive. Chronometrai, laivo

laikrodžiai, sekundmačiai

III.8.5 Astronominių metodų naudojimo laivyboje principai.

Sekstanas, žvaigždžių gaublys

II.8.6 III.8 Skyriaus jūrinių terminų žodynas


III.9 Jūrinės meteorologijos samprata

III.9.1 Atmosferos sandara. Pagrindinės atmosferos

charakteristikos, jų įtaka laivybai

III.9.2 Atmosferos charakteristikų stebėjimo prietaisai.

Sandara, matavimo vienetai, rezultatų panaudojimas

III.9.3 Orų prognozavimo principai. Orų spėjimai



III.10 Hidrologijos samprata

III.10.1 Pasaulinis vandenynas, jo dalys

III.10.2 Jūros dugnas, gruntai

III.10.3 Pagrindinės hidrologinės charakteristikos, jų įtaka

laivybai



III.11 III Dalies testai

Literatūra

Į V A D A S

Pirmoji transporto priemonė, kurią pradėjo naudoti žmonija buvo vandens

transportas, kadangi žmonės pirmiausia apsigyveno prie vandens telkinių, todėl pradėjo

naudoti rąstus, vėliau plaustus, dar vėliau pradėjo gaminti luotas, pirogas ir kitas panašias

vandens transporto priemones, kuriomis plaukė patys keliautojai bei vežė savo mantą ir

kitas prekes.

Nuo antikos laikų žmonės išmoko panaudoti vėjo energiją laivuose, t.y. pradėjo

naudoti bures. Būrinių laivų era yra viena ilgiausiu ir ji tesėsi nuo antikos laikų iki

dvidešimto amžiaus vidurio.

Jūrinis verslas yra labai svarbus pasaulio gamyboje ir prekyboje, per 60 % visų

pasaulio prekių yra pervežama vandens transportu. Didžioji dalis masinių krovinių, tokių

kaip nafta ir naftos produktai, dujos, akmens anglis, mediena, rūda ir metalai yra

pervežama vandens transportu. Jūrinė žvejyba yra labai svarbi daugeliui pasaulio šalių ir

turi svarbią reikšmę Peru, Norvegijos, Islandijos, Čilės ir kitų valstybių ekonomikoje.

Lietuvos jūrų laivynas pradėjo kurtis tarpukaryje ir 1935 – 1937 metai Lietuvos

jūrų laivyne buvo iki 10 jūrinių transporto laivų, daug laivų buvo naudojama vidaus

vandens laivyboje, daugumoje Nemune, Nėryje ir kitose upėse bei ežeruose, Baltijos

jūros pakrantėse ir Kuršių mariose buvo naudojama daug nedidelių žvejybos laivų.

Po antro pasaulinio karo Klaipėdoje buvo įkurtas žvejybos laivynas, kuriame

buvo per 300 jūrinių laivų (plaukiojančios bazės, transporto laivai, gamybiniai

refrižeratoriai ir įvairių tipų jūriniai žvejybos laivai). 1969 metais Klaipėdoje buvo įkurta

Lietuvos jūrų laivininkystė, kuri turėjo per 25 jūrų laivus.

Po Lietuvos nepriklausomybės atkūrimo jūrinis verslas Lietuvoje dalinai pakeitė

savo pobūdį, neliko didelio žvejybos laivyno, kiti laivynai ir uosto struktūros išliko ir

plėtojasi.

Jūrinis verslas Lietuvoje yra labai svarbus, kadangi tiesioginės pajamos iš jūrinio

verslo (uosto veikla, laivų statyba ir laivų remontas, jūrinio transporto paslaugos) sudaro

iki 7 – 8 % bendro vidaus produkto, o integruotos pajamos sudaro iki 18 – 20 milijardo

litų per metus.

Klaipėdos miestas iš jūrinio verslo gauna per 40 % visų pajamų. Lietuvoje jūrinį

verslą vykdo Klaipėdos uostas ir jame dirbančios bendrovės, tokios kaip KLASCO,

BEGA, Klaipėdos Smeltė bei kitos, laivų statybos ir laivų remonto verslas, kuris yra

pagrindinė veikla laivų statyklai Baltija, akcinei bendrovei Vakarų laivų gamykla,

Klaipėdos laivų remonto įmonei bei daugeliui smulkesnių bendrovių, užsiimančių laivų

remonto verslu.

Laivybos bendrovės, tokios kaip DFDS LISCO, eksploatuojančios RO-RO

keleivinius ir krovininius keltus, bei konteinerių vežimo laivus, Lietuvos jūrų

laivininkystė, eksploatuojanti generalinių ir birių krovinių laivus, bendrovė

„LIMARKO“, eksploatuojanti šaldymo, konteinerių bei birių krovinių laivus, bendrovė

„Baltatlanta“ eksploatuojanti žvejybos ir kitų tipų laivus, tiesiogiai susijusius su laivybos

verslu, yra svarbios jūrinio verslo bendrovės.

Laivų statybos ir laivybos verslas pradėtas dar antikiniais laikais, kuomet buvo

statomi laivai kariniams ir prekybos tikslams, vėliau laivybos verslas įgavo ypatingą

svarbą atradus Amerikos žemyną ir kelius į Indiją bei kitas Pietryčių Azijos šalis iš kurių

buvo gabenama arbata, vėliau šilkas ir kitos prekės. Pagrindinės viduramžių laivų

statybos ir laivybos šalys buvo Ispanija, Portugalija, Anglija, Olandija, Italija, Graikija ir

kitos Viduržemio jūros ir Atlanto vandenyno pakrančių šalys.

Laivyba ir prekyba yra neatsiejami dalykai ir daugumoje prekybos tikslams buvo

statomi laivai, priimami įstatymai ir kiti teisės aktai šiems tikslams. Pirmasis dokumentas,

kuriuo reglamentuota laivų plaukiojimo tvarka, buvo priimtas Rodos saloje (Senovės

Graikija) IV a. pr. m. e. ir vadinosi „Įstatymų rinkinys apie laivybą ir prekybą“. Čia

nurodyta, kad judantis laivas turi aplenkti isiinkaravusį laivą, o isiinkaravęs arba

nejudantis laivas turi duoti šviečiantį (uždegti laužą) arba garsinį ženklą (šaukiant). Taip

pat aptarti atsakomybės laivams susidūrus klausimai.

Atskiros šalys įvairiu laiku buvo priėmusios taisykles, kurios reguliavo prekybą

laivų plaukiojimą upėse bei kitose panašiose vietose. Taip1837 metais Rusijoje (tuo metu

Lietuva įėjo į Rusijos imperijos sudėtį, buvo išleistos „Valstybinių ir privačių laivų

plaukiojimo visuose Rusijos imperijos sąsiauriuose ir upėse taisyklės“, kurios pradėjo

reguliuoti laivybą Nemune, Neryje, Nevėžyje ir kitose vandens keliuose..

Naujas laivybos ir laivų statybos impulsas buvo garo mašinos išradimas, kadangi

vienas iš pirmųjų objektų, kur ji buvo pradėta naudoti, buvo laivai. Garo mašinos

panaudojimas laivų statyboje leido įveikti bent dalinai vėjo ir kitų gamtos jėgų

„kaprizus“, t.y. įgalino plaukti laivus nesant vėjo ir prieš vėją, pasiekti didelių plaukimo

greičių, prasidėjo kova dėl Atlanto žydrosios juostos, t.y. kuris laivas greičiausiai

perplauks Atlanto vandenyno iš Anglijos į Šiaurės Ameriką arba atvirkščiai. Pirmasis

upinis garlaivis buvo pastatytas Šiaurės Amerikoje, kuris buvo naudojamas karo ir

žmonių vežimo tikslams ir upiniai garlaiviai suvaidino svarbią rolę pilietinio karo Šiaurės

Amerikoje metu.

Metalinio korpuso laivai buvo pradėti statyti Anglijoje, kuomet reikėjo didesnių

laivų išmatavimų, didesnės keliamos galios, padidinti laivo korpuso stiprumines

charakteristikas. Pirmasis metalo (plieno) korpuso laivas buvo pavadintas „Greit Britin“

vardu.

Vidaus degimo variklio (dyzelio) išradimas bei atominės energijos galimybės

panaudoti taikiems tikslams, leido padidinti laivų dydžius bei jų plaukiojimo

autonomiškumą, t.y. plaukiojimą be atsargų papildymo. To pasėkoje pradėti statyti dideli

tanklaiviai, kurių dedveitas (keliamoji galia) pasiekė 300000 – 400000 tonų, o atskiri

laivai, tokie kaip tanklaivis „Batilijus“ turėjo dedveitą 562000 tonų, rekonstruotas

tanklaivis, papildžius jį vidurinėmis sekcijomis, pasiekė dedveito reikšmę per 800000

tonų. Intensyviai plėtojosi konteinerių vežimo laivai ir 2006 metais nuleistas pirmasis

konteinerių vežimo laivas „ Emma Maersk“, kurio konteinerių talpa virš 13000 TEU

(sąlyginių 20 pėdų konteinerių) (1 pav.). Sukrovus nurodytą kiekį konteinerių į

geležinkelio platformas, bendras geležinkelio platformų ilgis sudarytų virš 120 km.

1 pav. Didžiausias šiuo metu konteinerių vežimo laivas „Emma Maersk“,

talpinantis per 13000 TEU.

Jūrinis verslas Lietuvoje plėtojamas remiantis Lietuvos geografinėmis sąlygomis

ir tradicijomis, o tai yra svarbu numatyti šio verslo perspektyvas. Uosto plėtra, statant ir

pritaikant uoste terminalus naujoms perspektyvioms krovinių rūšims, tokioms kaip

konteineriai ir Ro-Ro kroviniai, trąšos, bendrieji kroviniai, kurie yra perspektyvūs

Lietuvai ir Rytinės Baltijos jūros regionui, Klaipėdos uoste plėtojami terminalai, Lietuvos

laivybos bendrovės įsigyja naujus perspektyvius Ro-Ro, konteinerių vežimo laivus, birių

ir bendrųjų krovinių vežimo laivus, laivų statybos ir laivų remonto įmonės įsisavina

naujas technologijas ir naujų perspektyvių laivų statybą bei dalyvauja bendroje Europos

rinkoje.

Tokiu būdu jūrinis verslas Lietuvoje turi savo tradicijas, yra įsitvirtinęs rinkoje ir

turi geras perspektyvas tolimesnei plėtrai.

Vadovėlį sudaro trys dalys: Laivo sandara, Jūrinė technologija ir Laivybos

pagrindai. Atskiros temos skirtingose vadovėlio dalyse turi bendrų elementų, todėl

naudojantis vadovėliu, būtina naudoti visas trys dalis, kurios atskiras temas viena kitą

papildo, kaip, pavyzdžiui „Laivo įrengimai“ esantis pirmoje dalyje papildo „Laivo

inkaravimasi“, „Laivų švartavimo“ ir kitas technologines temas, esančias antroje

vadovėlio dalyje „Jūrinė technologija“.

Kiekvieno knygos skyriaus gale yra pateikiama abėcėlės tvarka lietuvių – anglų –

rusų kalbomis to skyriaus vientisiniai ir sudėtiniai jūriniai terminai, jūrinės profesinės

kalbos frazės.

Lietuviški jūriniai terminai bei jūrinės profesinės frazės yra sukirčiuotos ir

pateikiamos paryškintu šriftu.

Lietuvišką terminą atitinkantys keli anglų kalbos terminai ar frazės yra

atskiriamos kableliu, pvz.:

laivas ship, vessel судно

Įstrižas brūkšnys (/) yra vartojamas sinonimiškiems dėmenims nurodyti, pvz.:

Collective Rescue Facilities / Aids to Survival. Taigi reikia skaityti Collective Rescue

Facilities arba Collective Aids to Survival, arba Life saving Jacket / West, reikia

skaityti Life saving Jacket arba Life saving West.

Šios dalies skyrius parašė: Vytautas Paulauskas – Įvadą, 8 skyrių, kartu su Donatu

Paulausku – 2 skyrių; Martynas Jonkus – 1 ir 6 skyrius; Ričardas Maksimavičius – 3

skyrių; Anatolij Maniachin – 4, 5 ir 8 skyrius; Birutė Plačienė – 9 skyrių; Jurgis Banaitis

kartu su skyrių autoriais ruošė lietuvių – anglų – rusų kalbų jūrinių terminų žodyną.

Bendrą techninį redagavimą atliko Vytautas Paulauskas.

III.1. PAGRINDINĖS NAVIGACIJOS SĄVOKOS

III.1.1. ŽEMĖS FORMA IR JOS MATMENYS

Įvairiais tyrimais bei tiksliais matavimais buvo nustatyta, kad Žemė yra

netaisyklingos formos, vadinamos geoidu (III.1.1 pav.). Laikoma, kad pagal savo

specifinę forma geoidas yra labiausiai artimas sukimosi elipsoidui, susidarančiam elipsei

sukantis apie savo mažąją ašį.

III.1.1 pav. Žemės forma (geoidas)

Sukimosi elipsoido figūra yra geriausiai charakterizuojama jos didžiuoju ir

mažuoju pusašiais a ir b bei ašigalių suspaudimo laipsniu , kuris išreiškiamas elipsoido

pusašių skirtumu ir didžiojo pusašio santykiu:

a

ba , (III.1.1)

Sukimosi elipsoidas, kurio paviršius yra labiausiai artimas geoido paviršiui, yra

vadinamas žemės elipsoidu. Reikia pastebėti, kad vidutinis skirtumas tarp geoido ir

žemės elipsoido paviršių neviršija 150 m, o žemės elipsoidas dažnai dar vadinamas

žemės sferoidu.

Žemės sferoido pusašių dydžius bei ašigalių suspaudimo laipsnį buvo bandoma

nustatyti įvairių tyrinėjimų metu. Vieno jų metu, atlikus sudėtingus skaičiavimus, buvo

gauti tokie tyrimų rezultatai:

a = 6 378 245 m, b = 6 356 863 m, = 1 : 298,3 (III.1.2)

Jei sulygintume žemės sferoido didįjį ir mažąjį pusašį, matytume, kad jų

skirtumas lygus 21 382 m, kas sudaro maždaug 0,3 % didžiojo pusašio ilgio. Dėl tokio

santykinai nedidelio pusašių skirtumo atliekant navigacinius skaičiavimus į tai

neatsižvelgiama ir laikoma, kad Žemė yra rutulys, kurio forma lygi Žemės sferoidui.

Tokio rutulio spindulys yra skaičiuojamas pagal formulę:

baR 3 2 (III.1.3)

Į šia formulę įstatę anksčiau minėtas a ir b reikšmes, gauname Žemės rutulio

spindulį, lygų 6 371 109,7 m.

III.1.2. GEOGRAFINĖS KOORDINATĖS

Geografinėmis koordinatėmis yra laikomi dydžiai, kurių pagalba yra nustatoma

bet kurio taško, esančio ant žemės rutulio, padėtis. Koordinačių ašimis laikomos

ekvatorius ir pradinis meridianas. Koordinačių linijos – lygiagretės ir meridianai, o

geografinės koordinatės išreiškiamos taško platuma ir ilguma.

Pabandykime nustatyti taško A (III.1.2 pav.) geografines koordinates.

III.1.2 pav. Koordinatės Žemės paviršiuje.

Geografinė taško A platuma, žymima (graik. “fi”), laikomas kampas, kurio

viršūnė yra Žemės centre. Šį kampą sudaro ekvatoriaus plokštuma ir Žemės spindulys,

nubrėžtas per tašką A. Platuma matuojama laipsniais (taip pat – minutėmis ir

sekundėmis) ir gali kisti nuo 0 iki 90. Ašigaliuose platuma lygi 90, o ekvatoriuje - 0.

Platuma į šiaurę nuo ekvatoriaus yra žymima raide N (šiaurės) ir laikoma teigiama (+).

Platuma į pietus nuo ekvatoriaus yra žymima raide S (pietų) ir laikoma neigiama (–).

Geografinė taško A ilguma, žymima (graik. “liambda”), laikomas dvisienis

kampas tarp plokštumų, einančių per Grinvičo (Grinvičo observatorija šalia Londono),

kartais vadinamu „nuliniu“ meridianu, meridianą ir taško A meridianą. Ilguma

matuojama laipsniais (taip pat – minutėmis ir sekundėmis) ir gali kisti nuo 0 iki 180.

Ilguma į rytus nuo pagrindinio meridiano yra žymima raide E (rytų) ir laikoma teigiama

(+). Ilguma į vakarus nuo pagrindinio meridiano yra žymima raide W (vakarų) ir laikoma

neigiama (–).

Laivyboje platuma ir ilguma yra matuojamos laipsniais, minutėmis ir jų dalimis.

Taigi taško A geografinės koordinatės išreiškiamos platuma ir ilguma bei

žymimos taip – A (; ). Pvz., A (32 12,4’ S; 112 43,1’ E).

III.1.3 ILGIO IR GREIČIO VIENETAI

Laivyboje naudojama nemažai skirtingų ilgio ir greičio vienetų. Šiame skyrelyje

aptarsime tik dažniausiai naudojamus ir paplitusius.

Jūrmylė (jm) – ilgio vienetas, lygus Žemės meridiano vienos minutės lankui.

Jeigu laikysime, kad Žemė yra rutulys, kurio forma yra žemės sferoidas, tuomet Žemės

meridiano vienos minutės lanko ilgis gali būti apskaičiuotas pagal formulę:

60360

21'

R (III.1.4)

Nors Žemės meridiano vienos minutės lanko ilgis įvairiose Žemės rutulio vietose

yra nevienodas, visuotinai priimta ir laikoma, kad viena jūrmylė yra lygi 1852 m.

Kabeltovas (kbt) – ilgio vienetas, lygus 185,2 m, t.y. - vienai dešimtajai jūrmylės.

Šis ilgio vienetas yra naudojamas išreiškiant atstumą tarp netoli vienas kito esančių

objektų.

Metras (m) – ilgio vienetas laivyboje naudojamas išreiškiant atstumą tarp netoli

vienas nuo kito esančių objektų sausumoje, o taip pat – orientyrų aukščiams ir jūros

gyliams matuoti.

Pėda – ilgio vienetas, lygus 30,48 cm, laivyboje naudojamas angliškuose

jūrlapiuose nedideliems aukščiams ir jūros gyliams matuoti.

Jardas – ilgio vienetas, lygus 3 pėdoms arba 0,9144 m, laivyboje naudojamas

angliškuose jūrlapiuose nedideliems atstumams krante matuoti.

Jūrinis sieksnis – ilgio vienetas, lygus 6 pėdoms arba 1,8288 m, laivyboje

naudojamas angliškuose jūrlapiuose dideliems jūros gyliams matuoti.

Mazgas – greičio vienetas, lygus vienai jūrmylei per valandą (jm/h), laivyboje

dažniausiai naudojamas išreiškiant laivo judėjimo greitį. Samprata „mazgas“ atsirado

naudojant skydinius lagus laivo greičiui nustatyti. Skydinis lagas – tai medžio plokštelė,

turinti apatinėje dalyje metalinį balastą, kad patekus į vandenį laikytusi vertikalioje

padėtyje ir prie jos buvo pririšama virvė, sužymėta mazgais. Nuotolis tarp mazgų,

priklausė nuo laive esamo smėlio laikrodžio (pusės minutės, minutės, penkių minučių).

Dėl vandens pasipriešinimo lago lentelė, judant laivui, likdavo vietoje, ir išleidžiamos

sužymėtos virvės mazgų kiekis atitiko laivo greitį. Nuo to laiko ir liko laivo greičio matas

– mazgas. Kai kuriais atvejais tenka laivo judėjimo greitį išreikšti ir metrais per sekundę

(m/s). Tuomet apytiksliai laikoma, kad 1 mazgas apytiksliai lygus 0,5 m/s.

III.1.4 HORIZONTO IR OBJEKTŲ MATOMUMO

NUOTOLIS

Plokštuma, einanti per stebėtojo akį, statmena Žemės spinduliui, yra vadinama

tikrojo horizonto plokštuma. Jei Žemės nesuptų atmosfera, atstumas, kurį matytų

stebėtojas, būtų apribotas apskritimu AA’. Iš tikrųjų, stebėtojas, kurio akis virš Žemės

paviršiaus yra aukštyje e, atviroje jūroje esant geram matomumui matys atstumą, apribotą

apskritimu BB’, vadinamą stebėtojo matomu horizontu.

III.1.3 pav. Stebėtojo matomumo horizontas

Taip atsitinka todėl, kad nevienodo tankumo Žemės atmosferoje šviesos spindulys

juda ne tiesia linija, o kreive. Šis reiškinys, kurio dėka stebėtojo matomas horizontas

paprastai šiek diek padidėja, yra vadinamas Žemės refrakcija ir charakterizuojamas

refrakcijos koeficientu . Stebėjimai parodė, kad refrakcijos koeficiento dydis kinta

priklausomai nuo plaukiojimo rajono, metų ir paros laiko, stebėtojo akies aukščio ir pan.

Vis dėlto priimta laikyti, kad vidutinė šio koeficiento reikšmė lygi 0,16.

Norėdami apskaičiuoti matomo horizonto nuotolį, pasinaudosime trikampiu AOB,

kurio vienas kampas yra status.

AB2 = AO2 – OB2 (III.1.5)

Kadangi stebėtojo akies aukštis lyginant jį su Žemės spinduliu yra ganėtinai

mažas, todėl galime laikyti, kad:

AB = MB = DT (III.1.6)

Akivaizdu, kad AO reikšmė lygi žemės spindulio R ir stebėtojo akies aukščio e

sudėčiai:

AO = R + e (III.1.7)

Atliekame matematinius veiksmus ir randame dydį DT:

DT2 = (R + e)2 – R2 (III.1.8)

DT2 = 2Re + e2 (III.1.9)

DT2 = 2Re (1 + e/2R) (III.1.10)

Atsižvelgiant į tai, kad stebėtojo akies aukštis paprastai neviršija 25 – 30 m, o

Žemės spindulys, padaugintas iš dviejų, lygus maždaug 12,6 mln. m, galime laikyti, kad:

02

R

e (III.1.11)

Tokiu atveju ieškomą DT dydį bus galima apskaičiuoti pagal tokią formulę:

Re2TD (III.1.12)

Tam, kad galėtume nustatyti matomąjį horizontą, būtina atsižvelgti į šviesos

spindulių lūžį Žemės atmosferoje. Dėl refrakcijos šviesos spinduliai judės ne tiesia linija

AB, tačiau lanku AC. Kampas tarp tiesės AB ir lanko AC yra vadinamas Žemės

refrakcija ir kuo jis didesnis, tuo didesnis stebėtojo matomo horizonto nuotolis. Ilgamečių

tyrimų metu buvo nustatyta, kad Žemės refrakcija matomo horizonto nuotolį vidutiniškai

padidina 8 %. Tokiu atveju matomo horizonto nuotolį De, įvertinę Žemės refrakciją,

galėsime apskaičiuoti pagal formulę:

Re208,108,1 Te DD (III.1.13)

Norėdami apskaičiuoti stebėtojo matomo horizonto nuotolį jūrmylėmis, Žemės

spindulio reikšmę metrais turėsime padalinti iš 1852 m. Tokiu būdu matomo horizonto

nuotolį De jūrmylėmis bus galima apskaičiuoti pagal formulę:

eDe 08,2 (III.1.14)

Atitinkamai, jei stebėtojo aukštis išreikštas pėdomis, matomo horizonto nuotolį De

jūrmylėmis skaičiuosime pagal šią formulę:

eDe 15,1 (III.1.15)

Laivyboje dažnai sprendžiamas ir kitas uždavinys – nustatyti objektų matomumo

nuotolį. Jeigu koks nors objekto (kalno viršūnės, švyturio) aukštis yra lygus dydžiui h,

tuomet horizonto matomumo nuotolis atliekant stebėjimą iš tokio objekto esant įprastoms

atmosferos sąlygoms bus apskaičiuojamas pagal formulę:

eDh 08,2 Dh (III.1.16)

Kita vertus, stebėtojo matomo horizonto nuotolis yra lygus De. Akivaizdu, kad

aukščiau minėto objekto matomumo nuotolis šiam stebėtojui bus lygus objekto

matomumo nuotolio Dh ir stebėtojo matomo horizonto nuotolio De sumai:

D = De + Dh (III.1.17)

Jeigu h ir e dydžiai yra išreikšti metrais, tuomet stebėtojas, kurio akis yra aukštyje

e, matys h aukščio objektą esant tokiam nuotoliui:

)(08,2 ehD (III.1.18)

III.1. 4 pav. Matomumo nuotoliai žemės paviršiuje.

Būtina atkreipti dėmesį į tai, kad angliškuose jūrlapiuose orientyrų aukščiai

dažniausiai nurodomi pėdomis. Tokiu atveju stebėtojas, kurio akis yra aukštyje e, matys h

aukščio, išreikšto pėdomis, objektą esant tokiam nuotoliui:

ehD 08,215,1 (III.1.19)

Jei tiek stebėtojo akies aukštis e, tiek orientyro aukštis h yra išreikšti pėdomis,

tuomet objektas bus matomas esant tokiam nuotoliui:

)(15,1 ehD (III.1.20)

Jūrlapiuose nurodomas švyturio šviesos matomumas stebėtojo akiai esant 5 m

aukštyje, tuo tarpu angliškuose jūrlapiuose – 15 pėdų aukštyje.

III.1.5. III.1 SKYRIAUS JŪRINIŲ TERMINŲ ŽODYNAS

Lietuvių Anglų Rusų

Geografinės koordinatės Geographical coordinates Географические

координаты

Meridianas Meridian Меридиан

Ekvatorius Equator Экватор

Lygiagretė Parallel Параллель

Platuma Latitude Ширина

Ilguma Longitude Долгота

Jūrmylė Nautical mile Морская миля

Kabeltovas Cable Кабельтов

Metras Meter Метр

Pėda Foot Фут

Jardas Yard Ярд

Jūrinis sieksnis Fathom Сажень морская

Mazgas Knot Узел

III.1.6. III.1 SKYRIAUS KONTROLINIAI KLAUSYMAI

1. Koks yra mokslas vadinamas „navigacija“?

2. Per kokius taškus nutiestas nulinis meridianas ir paralelė?

3. Paaiškinkite kas yra geografinės koordinatės?

4. Kas yra platumos skirtumas ir ilgumos skirtumas?

5. Kur randasi laivas, jeigu platuma lygi 0 laipsnių, o ilguma 020° W?

6. Kas yra jūrmylė, kabeltovas, pėda, sieksnis, mazgas?

7. Kokios pagrindinės stebėtojo linijos ir plokštumos?

8. Kokia įtaka atmosferos matomumui?

9. Kaip skaičiuojamas matomumas horizonto iš įvairaus aukščio?

10. Nuotolių skaičiavimas „Jūrinių lentelių“ pagalba matomų objektų ir žiburių.

III.2. KRYPČIŲ MATAVIMAI JŪROJE

III.2.1 HORIZONTO DALIJIMO SISTEMOS

Laivyboje yra naudojamos keletas horizonto dalijimo sistemų. Viena pirmųjų ir

seniausių – rumbų sistema. Naudojant šią sistemą horizontas yra dalinamas į 32 rumbus.

Galime apskaičiuoti vieno rumbo dydį laipsniais:

1 rumbas = 360/12 = 11,25

Rumbų sistemoje kryptis yra matuojamos rumbais horizonto ketvirčiais nuo N ir

S link E ir W. Tuo pačiu rumbai turi jiems priskirtus pavadinimus bei yra numeruojami

nuo 0 iki 8 kiekviename ketvirtyje. Rumbai N ir S vadinami pagrindiniais arba nuliniais

rumbais. Rumbai E ir W taip pat vadinami pagrindiniais rumbais. Jų ypatybė yra ta, kad

ties jais baigiasi rumbų skaičiavimas kiekviename ketvirtyje. Rumbai NE, SE, SW ir

NW yra vadinami ketvirtiniais rumbais. Rumbai, išdėstyti tarp pagrindinių ir ketvirtinių

rumbų, yra vadinami tarpiniais rumbais. Jiems pavadinimai suteikiami atsižvelgiant į

artimiausio pagrindinio arba ketvirtinio rumbo pavadinimą, prie šio yra pridedama raidė

t, kilusi nuo olandiško žodžio “ten”, reiškiantį “link”, bei pagrindinio rumbo, esančio

nelyginio rumbo pusėje, pavadinimo.

III.2.1 pav. Horizonto dalijimo laipsniais ir rumbais sistema.

Reikia pastebėti, kad rumbų sistema šiandien dažniausiai naudojama nustatyti

vėjo ir bangavimo krypčiai.

Rumbų sistemos pagrindu buvo sukurta ketvirtinė horizonto dalijimo sistema. Joje

horizonto ketvirčiai buvo dalijami į 90, t.y. – visas horizontas buvo padalintas į 360

krypčių, pavadintų laipsniais. Krypčių nustatymo principas išliko toks pats kaip ir rumbų

sistemoje – nuo N iki S - 0 link E arba W - 90, pridedant ketvirčio pavadinimą, pvz.,

NW 63, SE 14. Ši sistema dažniausiai taikoma nustatant laivo vietą jūrinėje

astronomijoje naudojamais metodais.

III.2.1 lentelė. Rumbų sistema ir ryšys su ketvirtine krypčių sistema.

Rumbo Nr. Rumbo

pav.

Ketvirtinė

sistema

Rumbo Nr. Rumbo

pav.

Ketvirtinė

sistema

0 N NE 0 0 S SW 0

1 NtE NE 11,25 1 StW SW 11,25

2 NNE NE 22,5 2 SSW SW 22,5

3 NetN NE 33,75 3 SWtS SW 33,75

4 NE NE 45,0 4 SW SW 45,0

5 NetE NE 56,25 5 SWtW SW 56,25

6 ENE NE 67,5 6 WSW SW 67,5

7 EtN NE 78,75 7 WtS SW 78,75

8 E NE 90,0 8 W SW 90,0

7 EtS SE 78,75 7 WtN NW 78,75

6 ESE SE 67,5 6 WNW NW 67,5

5 SetE SE 56,25 5 NWtW NW 56,25

4 SE SE 45,0 4 NW NW 45,0

3 SetS SE 33,75 3 NWtN NW 33,75

2 SSE SE 22,5 2 NNW NW 22,5

1 StE SE 11,25 1 NtW NW 11,25

0 S SE 0 0 N NW 0

Šiuolaikinėje navigacijoje labiausiai paplitusi – skritulinė sistema. Šios sistemos

vienas didžiausių privalumų – jos paprastumas. Vadovaujantis skrituline horizonto

dalijimo sistema, horizontas yra dalijamas į 360, o kryptys yra matuojamos nuo 0,

sutampančio su pagrindinio meridiano N, iki 360 pagal laikrodžio rodyklės sukimosi

kryptį. Kadangi N sutampa tiek su 0, tiek su 360, o S lygus 180, nuo šios sistemos yra

nesunku pereiti prie ketvirtinės ir atvirkščiai.

III.2.2 TIKRASIS KURSAS. TIKRASIS PELENGAS.

KURSINIS KAMPAS

Reiso metu laivo tiltelyje esančiam šturmanui tenka reguliariai nustatinėti laivo

judėjimo kryptį, o taip pat įvairias kryptis į skirtingus orientyrus – švyturius, kitus laivus

ir pan. Laivo judėjimo kryptimi laikoma jo diametraliosios plokštumos padėtis tikrojo

meridiano atžvilgiu.

Laivo tikruoju kursu TK vadinamas kampas, esantis tarp šiaurinės tikrojo

meridiano plokštumos ir priekinės laivo diametraliosios plokštumos.Laivo tikrasis kursas

yra skaičiuojamas nuo tikrojo meridiano šiaurinės dalies iki priekinės laivo

diametraliosios plokštumos pagal laikrodžio rodyklės sukimosi kryptį ir gali kisti nuo 0

iki 360.

Tikrojo horizonto plokštumoje tikrasis kursas yra kampas tarp šiaurinės tikrojo

meridiano dalies ir laivo kurso linijos. Laivo kurso linija yra vadinama tiesė, sutampanti

su laivo diametraliosios plokštumos kryptimi bei išvesta laivo judėjimo krypties pusėn.

Taigi tikruoju kursu TK vadinamas kampas tikrojo horizonto plokštumoje tarp šiaurinės

tikrojo meridiano dalies ir laivo kurso linijos judant laikrodžio rodyklės sukimosi

kryptimi.

III.2.2 pav. Tikrojo kurso nustatymas

Kryptis į objektą nustatoma atsižvelgiant į vertikalios plokštumos, einančios per

stebėtojo buvimo vietą ir objektą, padėtį. Tikruoju pelengu TP yra vadinamas kampas,

sudarytas šiaurinės tikrojo meridiano dalies ir plokštumos, einančios per stebėtojo

buvimo vietą bei patį objektą. Tikrasis pelengas yra skaičiuojamas nuo tikrojo meridiano

šiaurinės dalies iki krypties į objektą pagal laikrodžio rodyklės sukimosi kryptį ir gali

kisti nuo 0 iki 360.

Tikrojo horizonto plokštumoje tikrasis pelengas yra kampas tarp šiaurinės tikrojo

meridiano dalies ir pelengo linijos. Pelengo linija yra vadinama tiesė, sutampanti su

kryptimi į objektą. Taigi tikruoju pelengu TP vadinamas kampas tikrojo horizonto

plokštumoje tarp šiaurinės tikrojo meridiano dalies ir krypties į objektą judant laikrodžio

rodyklės sukimosi kryptimi.

III.2.3 pav. Tikrojo ir atvirkščiojo tikrojo pelengo nustatymas

Kampas, kuris nuo tikrojo pelengo skiriasi 180, yra vadinamas atvirkščiuoju

tikruoju pelengu ATP:

ATP = TP 180, (III.2.1)

TP = ATP 180, (III.2.2)

Ženklas “” naudojamas tuomet, kai tikrasis pelengas TP arba atvirkščiasis

tikrasis pelengas ATP yra mažesnis už 180. Ženklas “-” naudojamas tuomet, kai tikrasis

pelengas TP arba atvirkščiasis tikrasis pelengas ATP yra didesnis kaip 180.

Kartais atvirkščiuoju tikruoju pelengu yra vadinamas kampas tarp objekto

šiaurinės meridiano dalies ir krypties į stebėtoją judant laikrodžio rodyklės sukimosi

kryptimi.

Kryptis į objektus iš laivo galima nustatyti ir laivo diametraliosios plokštumos

atžvilgiu. Kampas, kurį sudaro laivo priekinės dalies diametralioji plokštuma ir

vertikalioji plokštuma, einanti per objektą, yra vadinama objekto kursiniu kampu KuK.

Tikrojo horizonto plokštumoje kursinis kampas KuK yra kampas tarp laivo kurso

linijos ir pelengo į objektą linijos judant arba laikrodžio rodyklės sukimosi kryptimi, arba

priešinga jos judėjimui kryptimi.

Kursinis kampas yra matuojamas į kairę arba dešinę pusę nuo laivo

diametraliosios plokštumos ir gali kisti nuo 0 iki 180. Kursinis kampas į objektą, esantį

laivo diametraliosios plokštumos kairėje pusėje, vadinamas kairiojo borto kursiniu

kampu. Kursinis kampas į objektą, esantį laivo diametraliosios plokštumos dešinėje

pusėje, vadinamas dešiniojo borto kursiniu kampu.

III.2.4 pav. Tikrasis kursas ir kurso kampai.

TPa = TK + KuK d.b., (III.2.3)

TPb = TK – KuK k.b., (III.2.4)

Kaip matyti iš aukščiau pateiktų formulių, objektui esant dešiniajame borte

naudojamas ženklas “+”, tuo tarpu objektui esant kairiajame borte – naudojamas ženklas

“–”. Kursinį kampą galima apskaičiuoti pagal žemiau nurodytas formules:

TP = TK + ( KuK), (III.2.5)

TK = TP – ( KuK) (III.2.6)

KuK = TP – TK (III.2.7)

Tam tikrais atvejais kursinis kampas gali būti skaičiuojamas nuo laivo kurso

linijos tik į dešinį bortą, o kursinio KuK kampo reikšmė tokiu atveju gali kisti nuo 0 iki

360. Akivaizdu, kad kursinio kampo reikšmė bus visuomet teigiama:

TP = TK + KuK (III.2.8)

TK = TP – KuK (III.2.9)

KuK = TP – TK (III.2.10)

Jeigu kursinis kampas į objektą lygus 90 kairiojo ar dešiniojo borto, arba 90 ar

270, kai kursinio kampo reikšmė gali kisti nuo 0 iki 360, tuomet laikoma, kad objektas

yra kairiojo arba dešiniojo borto traverze. Traverzu vadiname kryptį, statmeną laivo

diametraliajai plokštumai arba laivo tikrojo kurso linijai. Laivyboje traverzas dažnai

žymimas “” ženklu.

Objekto, esančio traverze, tikrasis pelengas TP skaičiuojamas pagal formulę:

TP = TK + 90 (270) (III.2.11)

TP = TK 90 (III.2.12)

Objektui esant dešiniajame borte, naudojamas ženklas “+”, tuo tarpu objektui

esant kairiajame borte – naudojamas ženklas “–”.

Objekto, esančio traverze, atvirkštinis tikrasis pelengas ATP skaičiuojamas pagal

formulę:

ATP = TP 180 (III.2.13)

III.2.5 pav. Objekto, esančio arti traverzo, tikrojo ir atvirkščiojo tikrojo pelengo

nustatymas

III.2.3 MAGNETINIAI KOMPASAI. SANDARA, VEIKIMO

PRINCIPAS

Dabartiniu metu dažniausiai yra naudojami dviejų tipų kompasai – magnetinis

kompasas ir girokompasas. Paprastai kiekviename laive yra abiejų tipų kompasai

(magnetinis kompasas yra pagrindinis), o jų skaičius bei kontrolė vienas kito atžvilgiu

didina atliekamų navigacinių užduočių patikimumą.

Vienu pirmųjų ir iki pat šiol naudojamu prietaisu krypčių nustatymui jūroje yra

magnetinis kompasas. Magnetinis kompasas yra naudojamas laivo kurso, krypčių į kranto

ir jūroje esančius objektus bei dangaus šviesulius nustatymui. Magnetinio kompaso

pagalba galima apytiksliai nustatyti vėjo kryptį bei laivo dreifą.

Magnetiniai kompasai pranašūs tuo, kad jų veikimas nepriklauso nuo energijos

šaltinio ar kokio kito prietaiso, be to, jie yra sąlyginai nebrangūs. Šiuo metu visi laivai yra

aprūpinti magnetiniais kompasais nepriklausomai nuo to ar laivuose taip pat yra įrengti

dar ir girokompasai. Tai, kad magnetinis kompasas yra pakankamai autonominis ir nuolat

veikiantis prietaisas, leidžia jį naudoti avarijų atvejais bei tuomet, kai, nesant elektros

maitinimo, neveikia girokompasas.

Magnetinio kompaso veikimo principas paremtas įmagnetintos rodyklės savybe

išsidėstyti išilgai Žemės magnetinio lauko magnetinių jėgų linijoms. Akivaizdu, kad dėl

šios savybės kompaso rodyklė duotame Žemės rutulio taške turėtų visada rodyti

magnetinio meridiano kryptį. Vis dėlto, turint omenyje tai, kad kompaso magnetinė

rodyklė yra įtakojama ne tik Žemės magnetinio lauko, tačiau taip pat ir geležies, iš kurios

pagamintas laivas (šiuo metu laivų korpusai, antstatai, įranga ir kt. yra gaminami iš

metalų) bei jos sukuriamo magnetinio lauko, magnetinės rodyklės ašis bus išsidėsčiusi

kompasinio meridiano plokštumoje, o magnetinė rodyklė rodys ne magnetinio, tačiau –

kompasinio meridiano kryptį.

Kampas tarp magnetinio ir kompasinio meridianų yra vadinamas magnetinio

kompaso deviacija δ. Tuo atveju, jei šiaurinė kompasinio meridiano dalis yra nukrypusi į

rytus nuo šiaurinės magnetinio meridiano dalies, deviacija yra vadinama rytų deviacija ir

žymima su “+” ženklu. Jei šiaurinė kompasinio meridiano dalis yra nukrypusi į vakarus

nuo šiaurinės magnetinio meridiano dalies, deviacija yra vadinama vakarų deviacija ir

žymima su “–” ženklu.

Reikia pastebėti, kad kompaso deviacija gali kisti nuo 0º iki 180º. Tai galima

paaiškinti tuo, kad laivui keičiant kursą jo dalys ir laive sumontuoti įrengimai, taip pat

krovinys (jei toks yra pakrautas) užima vis kitokią padėtį kompaso rodyklės atžvilgiu.

Taigi laivo deviacijos dydis priklauso nuo laivo kurso. Magnetinio kompaso deviacija

taip pat gali kisti ir ženkliai kintant plaukimo platumai, laivui plaukiant ledų rajonais ir

kitais atvejais. Kaip jau žinome, magnetinio kompaso deviacija gali svyruoti pakankamai

ženkliai, tad yra būtina ją periodiškai naikinti. Tai atliekama šalia magnetinio kompaso

sukuriant dirbtinį magnetinį lauką, kuris savo dydžiu yra lygus, tačiau savo ženklu

priešingas laivo sukurtam magnetiniam laukui. Reikėtų atminti ir tai, kad visiškai

magnetinio kompaso deviacijos panaikinti praktiškai nėra galima, tačiau svarbu ją bent

sumažinti iki minimalių reikšmių, o šias surašyti į kiekvienam laivui sudaromą deviacijos

lentelę.

Magnetinį kompasą sudaro tokios pagrindinės dalys – apsauginio gaubto,

katiliuko su kompaso rože, pelengatoriaus, naktouzo ir deviacinio prietaiso. Magnetinio

kompaso pavyzdys pateiktas žemiau esančiame paveikslėlyje.

III.2.6 pav. Magnetinis kompasas:

1 - apsauginis gaubtas, 2 - katiliukas su kompaso rože, 3 - pelengatorius, 4 –

naktouzas,5 - deviacinis prietaisas.

Pagrindine magnetinio kompaso dalimi yra laikoma kompaso rožė - skritulys ant

vertikalios ašies, kuriame yra nurodytos horizonto kryptys. Kompaso rožė taip pat yra

padalinta nuo 0 iki 360 ir sukurtų jėgų poveikio laikoma taip, kad linija, einanti per 0

ir 180, praktiškai sutaptų su tikruoju meridianu NT – ST. Tokiu būdu kompaso rožė

nejuda Žemės paviršiaus atžvilgiu ir visuomet užima tą pačią padėtį.

III.2.7 pav. Kompaso rodmenys

Kompaso rožė yra patalpinta magnetinio kompaso katiliuke arba repiterije

(specialiame prietaise, kuris atkartoja pagrindinio prietaiso parodymus) su tvirtai prie jo

pritvirtintu azimutiniu žiedu. Viršutinė azimutinio žiedo dalis, kurioje yra pavaizduota

laipsnių skalė, vadinama azimutiniu ratu. Seno tipo kompasuose azimutinis ratas yra

padalintas į kairę ir dešinę puses nuo 0 iki 180. Naujesnio tipo kompasuose azimutinis

ratas yra padalintas nuo 0 iki 360 pagal laikrodžio rodyklės sukimosi kryptį, o linija,

einanti per azimutinio rato 0 ir 180, sutampa su laivo diametraliąja plokštuma.

Vidinėje azimutinio žiedo dalyje diametralioje laivo plokštumoje yra tvirtinamas

kurso rodiklis.

Laivui nukrypus nuo šiaurinės tikrojo meridiano dalies, sakykim, į dešinę pusę

45, kompaso rožė žemės paviršiaus atžvilgiu išlieka toje pačioje padėtyje, o kompaso

katiliukas su azimutiniu ratu ir kurso rodikliu kompaso rožės atžvilgiu pasisuka 45.

Kurso rodiklis sustoja ties kompaso rožės skaičiumi - 45. Šis skaičius atitiks laivo kursą,

lygų 45.

Ant azimutinio žiedo kartais montuojamas (uždedamas) prietaisas, vadinamas

pelengatoriumi. Pelengatoriaus pagalba galima nustatyti kryptis į įvairius objektus.

Pelengatoriuje yra keletas taikiklių – objekto ir pagrindinis. Pelengatoriaus pavyzdys

pateiktas žemiau esančiame paveikslėlyje.

III.2.8 pav. Pelengatorius

Laivui plaukiant nurodytu kursu, pelengatorius objekto taikikliu yra nukreipiamas

į objektą. Kompaso rožės vietoje, priešingoje pelengatoriaus objekto taikikliui, esantys

parodymai atitinka pelengo į objektą parodymus.

Naktouzas yra skirtas kompaso katiliuko ir deviacinio prietaiso pastatymui.

Naktouzą sudaro korpusas, viršutinis ir apatinis pagrindai, amortizacinė dalis, deviacinis

prietaisas ir apsauginis gaubtas.

Deviacinis prietaisas yra talpinamas naktouzo viduje. Pagrindinė prietaiso dalis –

vertikalus vamzdis, turintis dvi vertikalias išpjovas. Viena šių išpjovų yra skersinėje

kompaso plokštumoje, tuo tarpu kita – išilginėje. Į šias išpjovas yra įstatomi vežimėliai su

magnetais – deviacijos naikintojais. Viename šių vežimėlių yra sudėti skersiniai, kitame –

išilginiai magnetai. Parenkant tam tikro dydžio magnetus bei stumdant vežimėlius

vamzdžiu aukštyn ir žemyn siekiama, kad magnetų sukuriamo magnetinio lauko poveikis

butų lygus laivo geležies sukurtam magnetiniam laukui, tik – priešingos krypties

(ženklo). Tokiu būdu yra naikinama deviacija. Deviacinio vamzdžio viduje metalinio

lyno pagalba yra pakabinamas kreninis magnetas, skirtas naikinti kreninę deviaciją.

Apsauginis gaubtas yra skirtas apsaugoti magnetinio kompaso katiliuką,

sumontuotą naktouze, nuo išorinių mechaninių pažeidimų.

Magnetiniai kompasai, atsižvelgiant į jų naudojimo paskirtį, gali būti skirstomi į –

pagrindinius, kelioninius ir valtinius.

Pagrindinis magnetinis kompasas (nesant girokompaso) yra naudojamas išlaikyti

laivą nurodytu kursu bei laivo vietos nustatymui. Kelioninis naudojamas magnetinio

kompaso ir girokompaso parodymu sulyginimui. Valtinis magnetinis kompasas, kuris

paprastai yra nedidelio dydžio, yra skirtas savarankiškam plaukiojimui valtimi ir jos

vietos nustatymui

III.2.4 KOMPASINIAI KURSAI IR PELENGAI.

MAGNETINIO KOMPASO PATAISA

Kryptis, nustatoma pagal magnetinio kompaso rožę kompasinio meridiano

atžvilgiu, vadinama kompasine kryptimi. Kompasinio meridiano padėtį parodo linija,

išvesta per kompaso rožės 0 iki 180, o 0 parodo NK. Laikydami, kad kompaso rožės

plokštuma sutampa su tikrojo horizonto plokštuma, galime pateikti kompasinio kurso ir

kompasinio pelengo sąvokų apibrėžimus.

Kampas tikrojo horizonto plokštumoje, einantis nuo kompasinio meridiano

šiaurinės dalies laikrodžio rodyklės sukimosi kryptimi iki laivo kurso linijos, vadinamas

kompasiniu kursu KK.

Kampas tikrojo horizonto plokštumoje, einantis nuo kompasinio meridiano

šiaurinės dalies laikrodžio rodyklės sukimosi kryptimi iki krypties į objektą, vadinamas

kompasiniu pelengu KP.

Kompasinio kurso ir kompasinio pelengo reikšmės gali svyruoti nuo 0 iki 360.

Kampas, kurio reikšmė nuo kompasinio pelengo skiriasi 180, vadinamas atvirkščiuoju

kompasiniu pelengu AKP.

ATP = KP 180 (III.2.14)

KP = AKP 180 (III.2.15)

Būtina žinoti, kad pelengatorius, įtaisytas magnetinio kompaso katiliuke, leidžia

išmatuoti tik atvirkštinio kompasinio pelengo į objektus reikšmes.

Turėdami kompasinę kryptį bei žinodami magnetinio kompaso deviaciją, galime

nustatyti magnetinę kryptį galima nustatyti tokias priklausomybes tarp magnetinių ir

kompasinių krypčių (III.2.9 pav.)

:

III.2.9 pav. Kompasinių ir magnetinių krypčių nustatymas.

KK = MK – (III.2.16)

KP = MP – (III.2.17)

AKP = AMP – (III.2.18)

Kita vertus, iš aukščiau pateiktų formulių galima nustatyti reikšmę:

= MK – KK = MP – KP = AMP – AKP (III.2.19)

Tuo atveju, jei yra žinomas kompasinis kursas ir objekto kursinis kampas, tuomet

kompasinio pelengo reikšmė gali būti apskaičiuota pagal tokias žemiau nurodytas

formules:

KP = KK + KuK d.b. (III.2.20)

KP = KK – KuK k.b. (III.2.21)

KP = KK + (± KuK) (III.2.22)

III.2.10 pav. Priklausomybė tarp tikrųjų ir kompasinių krypčių

Traverzo kompasinį pelengą galime apskaičiuoti pagal žemiau nurodytą formulę:

KP = KK ± 90º (III.2.23)

Objektui esant dešiniajame borte, naudojamas ženklas “+”, tuo tarpu objektui

esant kairiajame borte – naudojamas ženklas “–”.

Atsižvelgdami į deklinaciją (XX pav.), galime nustatyti tokias priklausomybes

tarp tikrųjų ir magnetinių krypčių:

TK = MK + d (III.2.24)

TP = MP + d (III.2.25)

ATP = AMP + d (III.2.26)

III.2.11 pav. Priklausomybė tarp tikrųjų ir magnetinių krypčių

Iš čia, pasinaudodami žemiau nurodytų formulių pagalba, apskaičiuojame

priklausomybes tarp tikrųjų ir kompasinių krypčių:

TK = KK + d + δ (III.2.27)

TP = KP + d + δ (III.2.28)

ATP = AKP + d + δ (III.2.29)

Tokiu būdu tam, kad nustatyti tikrojo kurso TK kryptį, tikrąjį pelengą TP ar

atvirkštinį tikrąjį pelengą ATP, būtina žinoti kryptį, nustatytą magnetinio kompaso

pagalba, kurią reikia ištaisyti deviacijos ir deklinacijos reikšmėmis. Šių reikšmių

algebrinė suma yra vadinama magnetinio kompaso pataisa:

ΔMK = d + δ (III.2.30)

Kaip matyti, tikrąsias ir kompaso kryptis skiria magnetinio kompaso pataisa:

TK = KK + ΔMK (III.2.31)

TP = KP + ΔMK (III.2.32)

ATP = AKP + ΔMK (III.2.33)

III.2.12 pav. Priklausomybė tarp tikrųjų, magnetinių ir kompaso krypčių.

Geometriniu požiūriu, magnetinio kompaso pataisa yra kampas kuriuo

kompasinio meridiano plokštuma yra atskirta nuo tikrojo meridiano plokštumos. Šis

kampas yra matuojamas tikrojo horizonto plokštumoje nuo šiaurinės tikrojo meridiano

dalies į rytus E arba vakarus W iki šiaurinės kompasinio meridiano dalies. Jei pastaroji

yra į rytus nuo pagrindinio meridiano šiaurinės dalies, tuomet magnetinio kompaso

pataisa laikoma rytine ir jai suteikiamas “+” ženklas, jei – į vakarus nuo pagrindinio

meridiano šiaurinės dalies, tuomet magnetinio kompaso pataisa laikoma vakarine ir jai

suteikiamas “–” ženklas.

III.2.5 GIROKOMPASAI. SANDARA, VEIKIMO

PRINCIPAS

Girokompaso veikimo principas grindžiamas nelaisvo giroskopo turimų savybių

išnaudojimu bei Žemės rutulio sukimosi jam poveikiu. Greitai besisukančio sunkaus

rotoriaus (giroskopo), išdėstyto erdvėje tam tikru būdu, ašis, veikiama žemės rutulio

sukimosi, stengiasi išlaikyti tokią kryptį, kuri sutaptų su tikrojo meridiano NT - ST. Ši

kryptis specialios sistemos pagalba yra perduodama į repiterį. Girokompaso parodymai

nepriklauso nei nuo Žemės magnetinio lauko, nei nuo laivo galimo įsimagnetinimo. Taigi

girokompaso parodymai yra tikslesni lyginant juos su magnetinio kompaso parodymais.

Kita vertus, dėl eilės mechaninių priežasčių giroskopo ašis su tikrojo meridiano

plokštuma nevisiškai sutampa, todėl repiterių, kartojančių pagrindinio prietaiso

parodymus, rožių linijos, einančios 0 - 180, nėra išdėstomos tikrojo meridiano

plokštumoje.

Svarbiausia girokompaso dalimi yra pagrindinis prietaisas, kurį sudaro jautrusis

elementas – girosfera, gaubiančioji sfera, išorinės girokompaso pagrindinio prietaiso

dalys, sumontuotos taip, kad nejudėtų laivo atžvilgiu.

Tokia laivo atžvilgiu nejudančia dalimi yra naktouzas, sudarytas iš pagrindinio

prietaiso korpuso, apskritiminio pagrindo, pritvirtinto prie denio, bei dangčio su angomis

girosferos stebėjimui.

Girosfera (III.2.13 pav.) yra skirta NG – SG linijos, vadinamos girokompasiniu

meridianu, nustatymui. Girosfera yra hermetiška sfera, kurios viduje yra sumontuoti du

giromotorai, skystas slopintuvas, rėlė ir elektromagnetinė ritė. Girosferos korpusas yra

sudarytas iš dviejų pusiau sferrų, padengtų ebonitu.

III.2.13 pav. Girosfera

Giromotorai arba giroskopai yra trifaziai elektriniai varikliai, besisukantys

maždaug 20 tūkst. apsisukimų per min greičiu. Giromotorai yra tvirtinami kronšteinais

apatinėje pusiau sferos dalyje. Skystasis slopintuvas atlieka jautriojo elemento

neslopstančių virpesių slopinimo funkciją. Elektromagnetinė ritė irgi yra įrengta apatinėje

pusiau sferos dalyje. Tekant elektros srovei ritės apvijomis yra sukuriami kintami

magnetiniai laukai, kurie priešinasi girosferos nusileidimui palaikydami ją gaubiančiosios

sferos centre. Reikia pastebėti, kad girosferos svorio centras yra keliais mm žemesnis nei

jos geometrinis centras. Elektra į girosferą yra paduodama per jos paviršiuje pritvirtintus

grafitinius – ebonitinius elektrodus. Girosfera yra talpinama į gaubiančiąją sferą, o į ją

talpinantį rezervuarą yra pilamas elektros srovei laidus skystis.

Gaubiančioji sfera yra skirta girosferos palaikymui tam tikrame lygyje bei

elektros srovės padavimui į girosferą užtikrinti. Svarbia gaubiančiosios sferos dalimi yra

azimutinis motoras, reikalingas norint suderinti gaubiančiosios sferos ir girosferos darbą.

Vertikalioji plokštuma, einanti per girokompaso rotoriaus ašį arba rožių linijos 0

- 180, yra vadinama girokompasinio meridiano plokštuma. Kaip jau buvo minėta,

susikirsdama su tikrojo horizonto plokštuma girokompasinio meridiano plokštuma brėžia

liniją, vadinamą girokompasiniu meridianu NG – SG.

Visos kryptys, kurios nustatomos girokompasinio meridiano atžvilgiu, yra

vadinamos girokompasinėmis kryptimis (III.2.14 pav).

III.2.14 pav. Girokompaso rodmenys

Kampas tikrojo horizonto plokštumoje, einantis nuo girokompasinio meridiano

šiaurinės dalies laikrodžio rodyklės sukimosi kryptimi iki laivo kurso linijos, vadinamas

girokompasiniu kursu GKK.

Kampas tikrojo horizonto plokštumoje, einantis nuo girokompasinio meridiano

šiaurinės dalies laikrodžio rodyklės sukimosi kryptimi iki krypties į objektą, vadinamas

girokompasiniu pelengu GKP.

Būtina atminti, kad pelengatorius, įrengtas ant girokompaso repiterio, leidžia

nustatyti girokompasinį pelengą GKP, tuo tarpu pelengatorius, įrengtas ant magnetinio

kompaso, - atvirkščiąjį magnetinį pelengą AMP.

Girokompasas, lyginant jį su magnetiniu kompasu, pastarojo atžvilgiu turi eilę

pranašumų: girokompaso darbui neturi įtakos Žemės ir laivo magnetiniai laukai, prie jo

galima prijungti visą eilę repiterių ir kitų prietaisų, jo rodomas laivo kursas yra kur kas

tikslesnis nei rodomas magnetinio kompaso. Pagrindiniai girokompaso trukumai yra šie –

konstrukcijos sudėtingumas bei negalėjimas veikti nesant elektros srovės.

III.2.6 GIROKOMPASINIAI KURSAI IR PELENGAI

Girokompasinį pelengo GKP ir girokompasinio kurso GKK reikšmės gali būti

apskaičiuotos pagal žemiau nurodytas formules:

GKP = GKK + KuK d.b. (III.2.34)

GKP = GKK – KuK k.b. (III.2.35)

GKP = GKK ± 90º (III.2.36)

Kampas, kuriuo girokompasinio meridiano plokštuma skiriasi nuo tikrojo

meridiano plokštumos, yra vadinamas girokompasine pataisa. Šis kampas yra

matuojamas tikrojo horizonto plokštumoje nuo šiaurinės tikrojo meridiano dalies į rytus

E arba vakarus W iki šiaurinės girokompasinio meridiano dalies. Jei pastaroji yra į rytus

nuo pagrindinio meridiano šiaurinės dalies, tuomet girokompasinė pataisa laikoma rytine

ir jai suteikiamas “+” ženklas, jei – į vakarus nuo pagrindinio meridiano šiaurinės dalies,

tuomet girokompasinė pataisa laikoma vakarine ir jai suteikiamas “–” ženklas.

TK = GKK + ΔGK (III.2.37)

TP = GKP + ΔGK (III.2.38)

ΔGK = TK – GKK = TP – GKP (III.2.39)

Girokompasinė pataisa ΔGK, skirtingai nuo magnetinės pataisos ΔMK,

nepriklauso nuo laivo kurso ar laivo magnetinio stovio ir paprastai išlieka nepakitusi viso

plaukiojimo metu. Kita vertus, ji gali kisti išvalius prietaisą arba jį iš naujo įjungus, todėl

patartina reguliariai lyginti girokompaso ir magnetinio kompaso parodymus.

III.2.7. KURSŲ IR PELENGŲ IŠTAISYMAI IR

PERSKAIČIAVIMAI

Pelengai ir kursai jūrlapyje žymimi siekiant nustatyti laivo vietą, jo judėjimo

kryptį krantų bei povandeninių bei viršvandeninių objektų atžvilgiu. Jūrlapyje žymimi

tiktai tikrieji kursai ir pelengai. Šią užduotį palengvina jūrlapiuose pavaizduoti

meridianai, parodantys NT kryptį.

Kaip jau žinome, kompasu galime nustatyti kompasinius kursus ir pelengus, kurie

skiriasi nuo tikrųjų kursų ir pelengų magnetinės pataisos dydžiu.

Taigi, prieš žymint jūrlapyje kryptis, nustatytas kompaso pagalba, būtina jas

ištaisyti magnetinės paklaidos dydžiu bei nustatyti tikrąsias kryptis. Skaičiavimai,

atliekami pervedant kompasinius kursus ir pelengus į tikruosius kursus ir pelengus,

vadinami kursų ir pelengų ištaisymu arba krypčių ištaisymu.

Krypčių, nustatytų magnetinio kompaso pagalba, ištaisymas atliekamas pagal šias

formules:


ATP = AKP + MGK (III.2.41)

TP = ATP ± 180º (III.2.42)

Kaip atliekamas praktinis krypčių ištaisymas, parodyta žemiau:

δ = AKP =

+ +

d = ΔMK =

ΔMK = ATP =

+ ±

KK 180º

TK = TP =

III.2.15 pav. Krypčių ištaisymas.

Būtina atminti, kad ištaisant kryptis reikia jūrlapio deklinaciją pritaikyti

plaukiojimo datai. Pavyzdžiui, jei turime 2003 m. jūrlapį, kuriame laivo buvimo vietoje

nurodyta deklinacija yra 2,4º, o metinis deklinacijos sumažėjimas lygus 0,2º, tuomet

deklinacija laivo buvimo vietoje plaukimo (2007 m.) bus lygi 2,4º – (4 × 0,2º) = 1,6º.

Krypčių, nustatytų girokompaso pagalba, ištaisymas atliekamas pagal šias

formules:


TP = GKP + ΔGK (III.2.44)

GKK GKP =

+ +

ΔGK ΔGK

TK = TP =

III.2.16 pav. Krypčių, išmatuotų girokompaso pagalba, ištaisymas.

Kursų ir pelengų arba krypčių ištaisymu (pervedimu) yra vadinami skaičiavimai,

kurių pagalba tikrieji kursai ir pelengai yra pervedami į kompasinius kursus ir pelengus.

Navigacijoje neretai tenka nuo atvirkščiojo tikrojo pelengo, pažymėto jūrlapyje, pereiti

prie atvirkščiojo kompasinio ar girokompasinio pelengo.

Taigi, kaip matyti, tikrųjų krypčių pervedimas į kompasines yra atvirkščias

uždavinys kompasinių krypčių ištaisymui į tikrąsias. Iš to seka, kad skaičiavimai krypčių

pervedimui turėtų būti atliekami tvarka, atvirkščia aukščiau išdėstytai:

KK = TK – ΔMK (III.2.45)

AKP = ATP – ΔMK (III.2.46)

KP = AKP ± 180º (III.2.47)

GKK = TK – ΔGK (III.2.48)

GKP = TP – ΔGK (III.2.49)

Kaip matome, kompasinė kryptis lygi algebriniam tikrosios krypties ir magnetinės

pataisos skirtumui.

Kaip atliekamas praktinis krypčių pervedimas, parodyta žemiau:

TK = d =

– +

d = δ =

MK = ΔMK =

– ATP =

δ = –

KK = ΔMK =

AKP =

±

180º

KP =

Atliekant skaičiavimus, gali kilti problemų nustatant δ reikšmę. Iš tikrųjų,

patogiausia ją nustatyti iš deviacijos lentelės turint omenyje, kad KK ir MK reikšmės

skiriasi nežymiai.

III.2.17 pav. Krypčių ištaisymas.



Horizontas Horizon Горизонт

Rumbas Rhumb Румб

Kursas Course Курс

Tikrasis kursas True course Истинный курс

Magnetinis kursas Magnetic course Магнитный курс

Kompasinis kursas Compass course Компасный курс

Pelengas Bearing Пеленг

Tikrasis pelengas True bearing Истинный пеленг

Magnetinis pelengas Magnetic bearing Магнитный пеленг

Kompasinis pelengas Compass bearing Компасный пеленг

Kursinis kampas Course angle Курсовой угол

Traverzas Beam Траверз

Magnetinis kompasas Magnetic compass Магнитный компас

Magnetinio kompaso

pataisa

Magnetic compass

correction

Поправка магнитного

компаса

Deviacija Deviation Девиация

Deklinacija Declination Деклинация

Pelengatorius Direction finder Пеленгатор

Girokompasas Gyro compass Гирокомпас


1. Kokios horizonto dalijimo sistemos?

2. Kiek yra rumbų, kiek laipsnių vienas rumbas?

3. Kokie pagrindiniai ir ketvirtiniai rumbai?

4. Ką vadiname tikruoju kursu, tikruoju pelengu, kursiniu kampu?

5. Kokie elementai charakterizuoja Žemės magnetizmą?

6. Kas yra magnetinė deklinacija?

7. Kaip surandama deklinacija jūrlapiuose ir atliekami skaičiavimai?

8. Kas yra magnetinis kursas ir magnetinis pelengas?

9. Kas yra deviacija magnetinio kompaso ir kaip skaičiuojama?

10. Ką vadiname kompasiniu kursu ir pelengu?

11. Ką vadiname magnetinio ir girokompaso pataisa?

12. Kaip ištaisomi kursai ir pelengai?

13. Kas yra girokompasas?

14. Kas tai yra giroskopas?

15. Kokie prietaisai veikia nuo girokompaso? ( repiteriai, kursografas ir t. t. )

III.3. GYLIO MATAVIMAI

III.3.1. ECHOLOTAI. GYLIŲ MATAVIMO PRINCIPAI

Tikslus gylio žinojimas yra labai svarbus, kad užtikrinti laivybos saugumą, todėl

laivuose yra įrengiami gylio matavimo prietaisai – echolotai. Echolotų darbo principas

yra pagrįstas laiko matavimu nuo garso signalo pasiuntimo iki dugno ir jo grįžimo iki

laivo korpuso (antenos). Garso sklidimo greitis vandenyje yra pastovus dydis, t.y. 1500

m/s, todėl išmatavus laiką nuo signalo pasiuntimo iki jo grįžimo t , yra apskaičiuojamas

gylis, t.y.

gv

tH

2

(III.3.1)

čia: gv - garso sklidimo greitis vandenyje, (m/s).

7 6 1 2

5 4 3

III.3.1 pav. Echoloto principinė schema:

1 – generatorius; 2 – siųstuvas; 3 – siuntimo antena; 4 – imtuvo antena (signalų

priėmimas); 5 – imtuvas; 6 – laiko skirtumo registratorius (matuoklis); 7 – sąvarašys arba

indikatorius.

Tokiu būdu generatorius sudaro signalus, impulsus ir laiko skirtumo

registratorių. Siųstuvas paverčia signalą į elektros impulsą, kuris antenoje paverčiamas į

garso impulsą ir pasiunčiamas tiesiai žemyn. Laiko skirtumo registratorius užfiksuoja

signalo išsiuntimo laiką. Garso signalas pasiekęs akvatorijos dugną atsispindi nuo dugno

ir grįžta į laivą, kurį užfiksuoja priėmimo antena ir paverčia iš garso virpesių į elektros

impulsus, kurie patenka į imtuvą, kurie apdorotus signalus perduoda į laiko skirtumo

registratorių , kuriame yra užfiksuojamas laiko skirtumas. Išmatuotas laikas t elektrinio

impulso pavidale patenka į sąvirašį arba kitokį indikatorių, kuriame yra vizualiai

analoginėje (įrašas) arba skaitmeninėje formoje (skaičiais) arba abiejose formose yra

parodomi gylio indikatoriuje.

Šiuo metu laivuose naudojami echolotai:

- Atlass;

- Furuno;

- NEL – 5;

- NEL – 10 ir kitų tipų.

Nurodyti echolotai dirba tuo pačiu principu tik skiriasi jų išpildymas. Visų

nurodytų echolotų tikslumai yra panašūs.

III.3.2. RANKINIS LOTAS

Laivo tiekime privalo būti rankinis lotas, kurio pagalba galima išmatuoti gylį

tose vietose ir tais atvejais, kur negali būti panaudotas echolotas.

Rankinį lotą sudaro metalinis svarelis, kurio svoris, priklausomai nuo tipo

svyruoja nuo 0,56 kg iki 3 kg (didesnis svoris reikalingas didesniems gyliams ir esant

stiprioms srovėms) ir lynas, suskirstytas metrais arba sieksniais (1 sieksnis lygus 6

pėdoms, viena pėda 30,48 cm, sieksnis 1,83 m. Skirstymas metrais arba sieksniais

priklauso nuo šalies tradicijų ir šiuo metu daugumoje naudojami lynai suskirstyti metrais

(dauguma šalių perėjo arba pereina prie SI sistemos). Kiekvienas ilgio metras žymimas

užrištu mazgu, kas 5 metrai yra rišami du mazgai (III.3.2 pav.).

3

2 1

III.3.2 pav. Rankinis lotas.

1 – svarelis; 2 – lynas; 3 – žymės.

Rankinis lotas dažniausiai yra naudojamas matuojant gylius iš valties arba

katerio, priplaukiant laivui prie nežinomų vietų, uostuose matuojant gylius prie krantinių,

kur negalima panaudoti echolotų.

Rankinis lotas yra vienas iš pagrindinių instrumentų sudarant gylio planšetę,

užplaukus laivui ant seklumos, o taip pat matuojant gylius prie laivo ir nustatant laivo

keitimosi su grunto vieta.

Laivo viduje yra pažymėtos laivo grimzlės atitinkamuose taškuose iki

užplaukiant ant seklumos, o laivo išorėje nurodyti gyliai, išmatuoti rankiniu lotu

užštrichuota vieta yra laivo lietimosi su gruntu vieta.

Sudarant gylių planšetę, užplaukus laivui ant seklumos, yra nustatomos kryptys

ir iš valties kas 5 arba 10 m yra matuojami gyliai rankinio loto pagalba.

Matuojant gylius iš valties, valties kryptis planuota linija yra reguliuojama iš

laivo, o nutolimas nuo laivo yra matuojamas lyno pagalba, kuris yra pririšamas prie laivo

borto ir ant lyno užrišami mazgai pagal matavimo tankumą (5 m arba 10 m).

Po to matavimo procesas yra atliekamas sekančiai: nuleidžiamas svarelis ir

lynas leidžiamas iki tol kol jis tampa laisvas. Po to traukiamas lyno laisvumas ir ištraukus

lyno laisvumą, yra fiksuojamas gylis pagal lyno padalas. Labai svarbu, kad lynas būtų

vertikalioje padėtyje, todėl šiuos darbus turi atlikti ne mažiau kaip 2 žmonės, t.y. vienas

dirba su rankiniu lotu, kitas užrašo išmatuotus gylius ir stebi kad lotas būtų vertikalioje

padėtyje.



Gilinimas (dugno) Dredging, Bottom dredging Дноуглубление

Gylis Depth Глубина

Gylio matavimai Depth measurement Измерения глубин

Echolotas Sounder, Sonic depth finder Эхолот

Lotas Sea gauge, plumb Лот

III.3.4. III.3 SKYRIAUS KONRTOLINIAI KLAUSYMAI

1. Kokiais prietaisais matuojamas gylis jūroje?

2. Kokiais atvejais naudojamas rankinis lotas?

3. Kas yra echolotas, jo veikimo principas?

III.4. LAIVO GREIČIO IR NUPLAUKTO KELIO

MATAVIMAI

III.4.1. LAIVO GREIČIO MATAVIMO ĮRANGA IR DARBO

PRINCIPAI

Laivo greitį vandens atžvilgiu veikia daug veiksnių. Pagrindiniai veiksniai:

jūrų srovės – laivas juda kartu su vandens mase, todėl matavimus gauname

vandens atžvilgiu, neįvertindami srovės nunešimo.

vėjas ir bangavimas – paprastai sumažina laivo plaukimo greitį.

mažas gylis – kada gylis po kyliu yra nedidelis praktiškai h/t<6, kur h – jūros

gylis, t – laivo gramzda. Laivo greitis sumažėja.

Lagas – laivo navigacinis prietaisas, skirtas laivo greičio ir nuplaukto kelio

matavimams. Priklausomai nuo to ar laivo greitis matuojamas grunto (dugno) ar vandens

atžvilgiu, lagai skirstomi į absoliučius ir santykinius.

Priklausomai nuo to kokiu principu yra matuojamas laivo greitis lagai skirstomi:

Suktukinius,

Hidrodinaminius,

Indukcinius,

Doplerinius.

III.4.1 pav. Mechaninis suktukinis lagas.

Hidrodinaminio lago veikimo principas pagrįstas hidrodinaminio slėgio

membranai matavimais, kuris sukuriamas laivui judant.

Jeigu laive nuleisti į vandenį du vamzdeliu iš kurių vienas vamzdis turės angą

nukreiptą į laivapriekį, o kitas nukreiptas į apačią, tai laivui stovint vandens atžvilgiu,

lygis abejuose vamzdeliuose nusistovės vaterlinijos lygyje.

Laivui judant į priekį vamzdelyje turinčiame angą vandens lygis padidės, o kitame

vamzdelyje vandens lygis liks nepakitęs. Išmatavus vandens pokytį arba sukuriamą slėgį

vamzdelyje gali būti nustatytas laivo greitis.

III.4.2 pav. Hidrodinaminio lago veikimo principas.

Indukcinio lago veikimo principas pagrįstas elektromagnetinės indukcijos

reiškiniu, pagal kurį laidininkui judant magnetiniame lauke indukuojasi elektrovaros jėga,

proporcinga laidininko judėjimo greičiui.

Greičio matavimui vandens atžvilgiu naudojamas daviklis, sudarytas iš varinio

cilindro, kuriame įmontuoti du elektrodai, cilindras patalpintas laivo dugne, taip kad

liestų korpusą aptekantį vandenį (t.y. lygiai su korpusu arba truputi išlindęs už korpuso).

Cilindro viduje yra elektromagnetas, sukuriantis apie save magnetinį lauką kuris kertą

nedidelį vandens tūrį esantį po dugnu.

Elektrodai – izoliuoti nuo cilindro korpuso ir tiesiogiai liečiasi su užbortiniu

vandeniu. Tokiu būdu indukciniuose laguose, kaip laidininkas judantis magnetiniame

lauke – užbortinis vanduo. Laidininko ilgis – nustatomas atstumu tarp elektrodų. Kad

išvengti elektrodų poliarizacijos, elektromagnetas yra maitinamas kintama srove.

Laivui judant tam tikru greičiu laidininke (jūros vandenyje) susidarys elektrovaros

jėga, o ant elektrodų bus išmatuota įtampa, kuri perduodama į skaičiavimo įrenginį ir

jame (tiltelyje) parodomas laivo greitis.

III.4.3 pav. Indukcinio lago darbo principas.

Hidroakustinio doplerinio lago veikimo principas pagrįstas doplerio efektu,

imtuvas priima kitokį bangos ilgį, nei siunčia siųstuvas, jei siųstuvas ir imtuvas artėja ar

tolsta vienas nuo kito. Laivo dugne įmontuotas siųstuvas – imtuvas, kuris siunčia tam

tikro dažnio ultragarsinius signalus. Signalai atsispindi nuo dugno ir grįžta į imtuvą,

tačiau pavėluodami, priklausomai nuo laivo greičio.

III.4.4 pav. Hidroakustinio doplerio lago darbo principas.

Hidroakustinis koreliacinis lagas laivo greitį matuoja ultragarsu fiksuojant dugno

reljefo ryškesnius nelygumus. Atsispindėjęs nuo dugno ultragarso signalas priimamas į

dvi atskiras antenas. Pagal tai koks laivo skirtumas tarp to paties dugno taško signalų,

skaičiuojamas laivo greitis. Hidroakustinis (Dolerio) lagas tinkamas naudoti plaukiojimo

švartavimo rėžimuose, kadangi jo galima matuoti išilginį ir skersinį laivo greitį.

Kaip ir kiekvienas prietaisas, taip ir lagas matavimus atlieka su tam tikra paklaida.

norėdami tiksliai apskaičiuoti nuplauktą kelią pagal lagą, jo parodymus reikia ištaisyti.

Lago parodymus ištaisome lago paklaida. Lago paklaida yra santykis tarp tikro atstumo,

kurį nuplaukė laivas ir atstumo, kuris išmatuotas lagu.

III.4.5 pav. Hidroakustinio koreliacinio lago darbo principas.

Lago parodymų skirtumas gaunamas, kaip:

(III.4.1)

Čia: tS – tikrai nuplauktas atstumas

lps – lago parodymų skirtumas – atstumas, išmatuotas lagu.

Žinodami lago koeficientą apskaičiuojame tikrai nuplauktą laivo kelią pagal lago

parodymus. Lago koeficientą būtina kuo tiksliau apskaičiuoti arba išmatuoti ir visada

naudoti nuplaukto kelio ir greičio matavimams. Lago koeficientas nustatomas specialioje

akvatorijoje, kurioje yra įrengta matavimo linija (vedlinių sistema).

Praplaukiama vedline fiksuojant lago parodymus pradžioje ir pabaigoje.

Apskaičiuojama lago paklaida procentais:

21 LpLplps

lpslpsSl t

100)( (III.4.2)

Praktikoje dažniausiai yra naudojamas lago koeficientas k.

lps

Sk . (III.4.3)

Tokiu būdu laivo greičio ir nuplaukto kelio matavimai yra svarbūs laivybos

saugumo užtikrinimui ir jų pagalba yra kontroliuojamas laivo plaukimo kelias.



Doplerinis (absoliutus)

lagas

Doppler log доплеровский

(Абсолютный) лаг

Dreifas Drift, leeway дреиф

Greitis grunto atžvilgiu Speed over ground Скорость относительно

грунта

Greitis vandens atžvilgius Speed throw water Скорость относительно

воды

Hidrodinaminis lagas Hydrodynamic log гидродинамический лаг

Indukcinis lagas Inductive log индукционный лаг

Lagas Log лаг

Mazgas Knot узел

Santykinis greitis Relative speed относительная скорость

III.4.3. III.4 SKYRIAUS KONRTOLINIAI KLAUSYMAI

1.. Ką vadiname lagu?

2.. Kokius principus naudojo senovės jūrininkai apskaičiuodami nuplauktą atstumą ir

laivo greiti?

3.. Apibudinkite šiuolaikinių lagų veikimo principus, nurodydami atitinkamų lagų tipus.

4. Kuom skiriasi indukcinio ir akustinio lago veikimo principas? Kuris iš jų tikslesnis?

5.. Kaip plaukiojimo metu apskaičiuoti lago pataisa?

III.5. RADIONAVIGACINIAI PRIETAISAI

III.5.1. RADIOLOKATORIAI (RADARAI). SANDARA,

VEIKIMO PRINCIPAS, PANAUDOJIMAS

Laivų radiolokacinėms stotims būdingos trys pagrindinės superaukštų dažnių

elektromagnetinių virpesių savybės: atspindėjimo reiškinys, greičio pastovumas, ir

sklidimo tiesumas.

Radijo bangų sklidimo greitis laisvoje erdvėje siekia apie 300 tūkst. km/s

Elektromagnetinių superaukšto dažnio virpesių šaltinis yra vadinamas

radiolokacine stotimi (radaru). Radaras – kilo nuo angl. „Radijo Detection and Ranging“

– radijo paieška ir matavimas.

Radiolokacinės stoties darbo esmė yra impulsų metodas. Siųstuvas generuoja, o

antenų sistema į erdvę skleidžia trumpučius superaukšto dažnio elektromagnetinės

energijos impulsus. Jei ši energija savo sklidimo kelyje sutinka objektą, atspindintį radijo

bangas, tai nuo šio objekto energija atspindima įvairiomis kryptimis, taip pat ir atgal, t.y.

radiolokacinės stoties kryptimi.

Objektai, atspindintys radijo bangas, yra vadinami taikiniais. Radiolokacinės

stoties į erdvę siunčiami impulsai vadinami zonduojančiais impulsais, o grįžtantys į

radiolokacinę stotį – atspindėtais. Naudojamas aido principas.

Radiolokacinėje stotyje esančio indikatoriaus ekrane piešiamas taikinių vaizdas.

Jį formuoja atspindėti impulsai. Tokiu būdu radiolokacinė stotis nustato atstumą ir

kampines koordinates. Pastarosios yra kurso koordinatės arba kitaip – pelengas.

Blokinė radiolokacinės stoties veikimo apžvalga leidžia išsamiau pateikti veikimo

principą. (III.5.1 pav.) Pagrindiniai radiolokacinės stoties blokai yra šie:

III.5.1 pav. Blokas – radiolokacinės stoties schema:

(1) Sinchronizatorius – valdo visų blokų darbą, užtikrina būtiną laikiną visų

procesų, vykstančių lokatoriuje, tarpusavio priklausomybę.

(2) - Siųstuvą sudaro du blokai: moduliatorius ir superaukštų dažnių

generatorius.

(3) – Moduliatorius - vienas iš sinchronizatoriaus impulsų, naudojamas

moduliatoriaus, kuris kuria galingą impulsą centimetriniame ar

decimetriniame diapazone ir nukreipia jį į superaukštų dažnių

generatorių, paleidimui.

(4) – Superaukštų dažnių generatorius – gavęs impulsą iš moduliatoriaus,

ypač aukštų dažnių generatorius generuoja galingą radijo dažnių

energijos impulsą.

(5) – Antenos kreipiklis – reikalingas tam, kad, siųstuvui generuojant

impulsą, visą impulso energiją nukreiptų į anteną ir neleistų bent

kiek žymesniam šios energijos kiekiui prasiskverbti į imtuvą. Ir

atvirkščiai: tuo metu, kai grįžta atspindėtas impulsas, anteninis

kreipiklis turi nukreipti impulsą į imtuvą ir neleisti jam patekti į

siųstuvą.

(6) – Antena – per antenos kreipiklį generuojamas energijos impulsas

patenka į anteną ir yra išspinduliuojamas į erdvę. Tai zonduojantis

impulsas. Nuo taikinio atspindėtas impulsas grįžta į tą pačią anteną ir

per antenos kreipiklį patenka į radaro imtuvą.

(7) – Imtuvas – imtuve radijo impulsai pirmiausiai virsta vidutinio dažnio

impulsais, vėliau vidutinio dažnio impulsai stiprinami, galiausiai jie

detektuojami.

(8) – Indikatorius – detektuoti atspindėti vidutinio dažnio impulsai

paverčiami video impulsais, kurie stiprinami video stiprintuvu ir

patenka ant elektroninių spindulių vamzdelio. Kitas išleidžiamas

sinchronizatoriaus impulsas patenka į indikatorių ir leidžia formuotis

išklotinei.

(9) – Duomenų perdavimo (priėmimo) blokas – skirtas jungimui su kitais

įrengimais.

Radiolokacinės stotys būna laivinės ir sausumos.

Radiolokacinės stoties veikimas. Radiolokacinės stoties siųstuvas kuria galingus

aukšto dažnio elektromagnetinius energijos impulsus, kurie antenos pagalba siauru

spinduliu siunčiami į erdvę. Kokio nors objekto (laivo, aukšto kranto) atspindėti radijo

impulsai aido signalų pavidalu grįžta į anteną ir patenka į imtuvą. Pagal siauro

radiolokacinio spindulio, kuris tam tikru momentu atsispindėjo nuo objekto, kryptį

galima nustatyti pelengą, arba objekto kurso kampą (III.5.2 pav.).

Nustačius, kiek laiko praėjo tarp impulso išsiuntimo ir gavimo, galima sužinoti

atstumą iki objekto. Kadangi, radiolokacinei stočiai dirbant, antena sukasi, skleidžiami

impulsiniai virpesiai apima visą horizontą. Todėl ir laive esančios radiolokacinės stoties

indikatoriaus ekrane kuriamas aplink laivą susidariusios padėties vaizdas. Priimti ir

imtuve pakeisti bei sustiprinti aido signalai patenka į indikatorių, turintį elektroninių

spindulių vamzdelį (ESV). Radiolokacinėj stoty (RLS) esančio indikatoriaus ekrano

centre šviečiantis taškas žymi laivo buvimo vietą, o nuo šio taško einanti šviečianti linija

rodo kursą.

Įvairių daiktų vaizdas, rodomas indikatoriaus ekrane gali būti orientuotas pagal

laivo diametraliąją plokštumą (stabilizacija pagal kursą) arba pagal tikrąjį meridianą

(stabilizacija pagal nordą). Kryptis į objektą nustatoma pagal atitinkamai orientuotą

azimuto ratą, pagal kursą arba pagal nordą. Pastaruoju atveju azimuto ratas turi būti

susijęs su girokompaso repiteriu. Pagal indikatoriaus ekrane šviečiančius, nejudančius,

atstumą žyminčius, sugraduotus žiedus galima nustatyti atstumą iki reikiamo objekto,

kuris žymimas šviečiančia dėme, jei tai yra vienas daiktas (laivas, švyturys) arba

banguota linija (kranto linija). Tikslesniam atstumų nustatymui naudojamas atstumų

matavimo prietaisas su judančiu atstumus žyminčiu žiedu.

RLS „mato“ kelias dešimtis mylių. Tačiau atstumas, kuriuo gali būti aptinkami

objektai, priklauso nuo tų objektų atspindėjimo savybių. Atstumą, kuriuo gali būti

aptinkami objektai, be techninių RLS savybių, dar įtakoja hidrometeorologiniai faktoriai.

RLS padeda vienu metu spręsti dvi pagrindines laivybos užduotis: kontroliuoja

laivo judėjimą ir padeda išvengti laivų susidūrimo ir laivo susidūrimo su kliūtimi.

RLS privalumai:

- autonomiškumas, t.y. gali dirbti savarankiškai, be kitų navigacinių

sistemų pagalbos;

- nepertraukiama 360o panorama ir aiškus vaizdas apie padėtį,

susidariusią aplink laivą (krantai, laivai, navigacinės plūduriuojančios

užtvaros ir t.t.). Matomumo sąlygos ir paros metas praktiškai

neįtakoja vaizdo;

- greitis, paprastumas ir sąlyginai aukštas tikslumo lygis, nustatant laivo

buvimo vietą;

- daugkartinis laivo buvimo vietos nustatymas pagal atpažintus

orientyrus su 2-3 min. tikslumu;

- pagreitintų metodų, padedančių nustatyti ir kontroliuoti laivo buvimo

vietą, naudojimas;

- antvandeninių kliūčių, tarp jų ir judančių taikinių, suradimas ir

galimybė laiku imtis priemonių, padėsiančių išvengti susidūrimo;

- sąlyginis taikinio buvimo vietos nustatymas pagal pelengų ir atstumų

matavimus;

- taikinio judėjimo elementų nustatymas, galimybė prognozuoti

navigacinės padėties raidą;

- laivo manevravimo elementų nustatymas ir patikslinimas plaukiojimo

metu;

- pavojingų hidrometeorologinių elementų suradimas (ledų, aisbergų,

didelių debesų, liūčių juostų), jūros bangavimo laipsnio įvertinimas ir

jo krypties nustatymas.

III.5.2 pav. RLS indikatoriaus ekranas.

III.5.3 pav. Radaras FURUNO 1622

Praktinis RLS naudojimas reikalauja tiksliai suprasti ir įvertinti ne tik jos

privalumus, bet ir jai būdingas ribotas galimybes, kurioms priskiriamos:

- tam tikras objektų vaizdo RLS ekrane iškraipymas, lyginant jį su esama situacija;

- sunku atskirti judančius ir nejudančius taškinius aido signalus;

- sąlyginai nedidelis stebėjimo ir suradimo atstumas, maži nedidelių objektų – ledų,

aisbergų - suradimo atstumai, ypač stipraus bangavimo sąlygomis;

- ilgas stebėjimų, situacijos įvertinimo ir manevro pasirinkimo laikas, kai

prasilenkimo su artėjančiu laivu užduotis turi būti išspręsta rankiniu būdu;

- sprendimui priimti nepakankamas informacijos pagal pelingus tikslumas. Jei

matomumas pakankamas, tai verčia veikiau pasikliauti optiniais prietaisais.

Visi aido signalai yra ekrano plokštumoje, todėl sunku įsivaizduoti objektų

erdvinius dydžius. Kranto vaizdą atitinka ne vandens linija, o šiek tiek iškili sausumos

dalis. Smulkūs vietovės ypatumai, turintys esminės reikšmės jos atpažinimui, dėl RLS

galimybių ribotumo dažnai neišskiriami.

Išvardinti trūkumai nėra esminiai ir neneigia RLS, kaip pagrindinės laivybos

radiotechninės priemonės, svarbos. Tačiau jie sąlygoja ypatingus kvalifikacinius

reikalavimus, keliamus laivavedžiams, naudojantiems RLS.

1978 m. protokolas, kuriame yra ir Konvencijos 74 V skyriaus 12 taisyklės

pakeitimas, numato, kad visi laivai, kurių bendra (bruto) talpa yra 1600 reg. t. ir daugiau,

o taip pat visi statomi laivai, kurių bendra talpa yra 500 reg. t. ir daugiau turi turėti

radiolokacines stotis; dvi RLS , kurių kiekvienas gali dirbti savarankiškai, turi turėti visi

laivai, kurių bendra talpa yra 10 tūkst. reg. t. ir daugiau.

Pagal 1978 m. Tarptautinę konvenciją dėl jūrininkų rengimo, atestavimo ir

budėjimo normatyvų, laivų, kurių bendra talpa yra 200 reg. t. ir daugiau, kapitonai,

vyresnieji kapitonų padėjėjai, budintys kapitonų padėjėjai radiolokacinio treniruoklio

pagalba, o jei jo nėra, manevravimo planšetės pagalba, turi pademonstruoti žinių apie

radiolokatorines stotis pagrindus ir mokėjimą ja naudotis; o taip pat mokėjimą iššifruoti ir

analizuoti gautą informaciją, įskaitant:

a) faktorius, įtakojančius RLS darbą ir tikslumą;

b) RLS indikatoriaus nustatymą ir naudojimą;

c) neteisingų duomenų, klaidingų aido signalų, blyksnių nuo jūros paviršiaus

ir t.t. nustatymas;

d) atstumą ir pelengą;

e) pavojingų aido signalų išaiškinimą;

f) kitų laivų kursą ir greitį;

g) trumpiausio priartėjimo prie laivų, plaukiančių susikertančiu ar

priešpriešiniu kursu, prie lenkiančių laivų laiką ir atstumą;

h) gebėjimą nustatyti, kad kitas laivas keičia kursą ir greitį;

i) kokią įtaką daro kurso ir greičio pasikeitimas savam laive;

j) naudojimas.

RLS naudojimas COLREG‘e-72 reglamentuojamas sprendžiant siauresnę – siekio

išvengti laivų susidūrimo - užduotį (7 taisyklė, o taip pat 3,6,9,10 taisyklės). Pagal 7

taisyklę (a) „kad išvengtų susidūrimo grėsmės kiekvienas laivas, pagal vyraujančias

aplinkybes ir sąlygas, privalo naudotis visomis turimomis priemonėmis“. Toks

supratimas iš esmės yra naujas. Praktiškai apibrėžia RLS naudojimą net gero matomumo

sąlygomis, kadangi radiolokacinis stebėjimas (skirtingai, nei vizualinis pelengavimas)

suteikia galimybę ne tik gauti stebimo laivo pelengą, bet ir sužinoti atstumą iki jo,

kontroliuoti, ar nekinta šio laivo kursas, matyti artėjimo greitį, o po apdorojimo – taikinio

judėjimo elementus ir trumpiausio laivų priartėjimo distanciją. Visa ši informacija leidžia

tiksliau įvertinti susidūrimo grėsmę, nei tai galima būtų padaryti vizualinio pelengavimo

būdu.

Kalbant apie RLS panaudojimas, suprantamas, kaip atitinkamos techninės būklės

RLS naudojimas, kai, jos charakteristikos atitinka tarptautines rekomendacijas, kurioms

pritarė IMO, o taip pat, kai ji teisingai nustatytas ir efektyviai naudojama atitinkamam

stebėjimui (pagal 7 taisyklę). Remiantis 9 taisykle – „Plaukiojimas sąsiauriuose“ – kad

laivo plaukiojimas sąsiauriuose būtų saugus, laivo dešinėje pusėje turi būti tinkamai

naudojama (kartu su kitais navigaciniais įrengimais) ir RLS.

Pagal tarptautinius reikalavimus, priklausomai nuo laivo svorio, jame turi būti

įrengti viena arba dvi RLS (pastaruoju atveju RLS turi dirbti atskirai). Laivuose įrengti

radiolokaciniai įrengimai turi būti tinkamos techninės būklės.

RLS naudojimas yra privalomas:

- plaukiant riboto matomumo sąlygomis;

- pablogėjus matomumui (netgi tariamai), artėjant laivui prie rūko, intensyvių

kritulių (liūčių, škvalo, stiprios iškrovos) zonos ir panašių sąlygų (smėlio audros),

ribojančios vizualinį matomumą;

- plaukiant link riboto matomumo zonos, kurioje esantys laivai gali būti sunkiai

pastebimi, esant tokios zonos akiratyje arba šalia tokios zonos;

- bet kokio matomumo sąlygomis įplaukiant į uostą arba iš jo išplaukiant, plaukiant

siauruose vandenyse arba artėjant prie jų, intensyvaus laivų judėjimo arba didelio

jų susikaupimo vietose.

Be to RLS naudojimas yra rekomenduojamas:

- net gero matomumo sąlygomis naktį plaukiojant pakrančių vandenyse,

rajonuose, kur galima sutikti mažus žvejybinius laivus, jachtas, gręžimo

platformas arba kitus statinius ir objektus, kurie ne visuomet būna tinkamai

apšviesti;

- bet kuriuo metu, jei kapitonas ar budintis kapitono padėjėjas mano, kad RLS

naudojimas sąlygoja saugesnę laivybą.

Vertindami svarbius RLS privalumus, laivavedžiai mano, kad tai svarbiausia

radiotechninė laivavedybos priemonė. Techniškai tvarkinga ir sumaniai naudojama RLS

leidžia patikimai plaukioti net tokiomis sąlygomis, kai matomumo išvis nėra.

Teisingas ir visapusiškas RLS naudojimas nesuteikia jai absoliutaus prioriteto kitų

navigacijos priemonių ir metodų atžvilgiu, o skatina būtiną tarpusavio kontrolę.

Dubliuojant laivo buvimo vietos kontrolę vizualiniais metodais arba šiuolaikinėmis

radionavigacinėmis sistemomis, galima laiku pastebėti ir ištaisyti padarytą klaidą, o

netikėtai RLS sugedus – teisingai įvertinti padėtį, laiku imtis ryžtingų priemonių

navigacinei avarijai išvengti.

Navigaciniai kompleksai, kuriuose informacija apdorojama automatiškai. Juos

sudaro – RLS, lagas, girokompasas, kuriantys automatinį radiolokacinį kurso žymėjimą

(ARKŽ). Tai elektroniniai radiolokacinių duomenų apdorojimo įrengimai, skirti

apsaugoti laivus nuo susidūrimo jūroje ir navigacinių užduočių sprendimui. Bendras visų

ARKŽ bruožas yra skaitmeninių skaičiavimo mašinų naudojimas gaunamų

radiolokacinių duomenų apdorojimui ir apdorojimo rezultatų atspindėjimas RLS

indikatoriaus apskritimo pavidalo vaizde vektorių, simbolių, saugomų zonų (sektorių arba

žiedų), taikinių ankstesnio judėjimo žymų ir kitų ženlų forma.

Pagrindinėms ARKŽ funkcijoms priskiriama: taikinių suradimas, rankinis ir

(arba) automatinis taikinių paėmimas automatinei palydai; automatinė taikinių palyda;

duomenų, padedančių įvertinti situacijos sudėtingumą, pateikimas; duomenų

atspindėjimas; manevro savo laivu modeliavimas ir rekomendacijų pateikimas, siekiant

prasilenkti su pavojingais taikiniais, vizualinis ir (ar) garsinis įspėjimas apie susidariusias

pavojingas situacijas.

Remiantis tarptautiniais ARKŽ naudojimo reikalavimais, juo naudotis gali tik

specialiai tam parengti laivavedžiai. Efektyviausias būdas mokyti naudotis ARKŽ yra

elektroninis treniruoklis.

III.5.2. KRANTO RADIONAVIGACINIŲ SISTEMŲ

INDIKATORIAI. VEIKIMO PRINCIPAI, PANAUDOJIMAS

Kad uostų vandenyse, kur susikaupia daug laivų, laivyba būtų saugi, naudojamos

kranto radiolokatorių stočių sistemos (KRLSS). Pasitelkiant KRLSS, riboto matomumo

sąlygomis locmanas palydi į uostą ir iš jo išlydi laivus. Locmanas, lydintis laivą, iš

KRLSS gauna duomenis apie jo buvimo vietą. Jei farvateris yra ilgas, statomos kelios

KRLSS, užtikrinančios nepertraukiamą laivų judėjimą.

Lydėjimo pagal KRLSS duomenis tikslumas yra gana aukštas ir leidžia pastebėti

laivo nukrypimą nuo farvaterio ašies.

KRLSS yra efektyvi radiotechninė artimosios navigacijos priemonė, leidžianti

ženkliai pagerinti laivyno ekonominius rodiklius. KRLSS užtikrina: didesnį laivų

plaukiojimo jūros kanaluose ir farvateriuose, susiaurėjimuose, sąsiauriuose ir kituose

siaurų vandenų rajonuose saugumą;

ženkliai mažina išlaidas, susijusias su laivų, uosto technikos statyba bei uosto

personalu prastų meteorologinių sąlygų laikotarpiais;

laivybos reguliavimas ir situacijos aptarnaujamam rajone kontrolė.

Nepriklausomai nuo oro sąlygų, KRLSS padeda išspręsti keletą uostui svarbių

užduočių. Šioms užduotims priskiriama:

artėjančių laivų fiksavimas iš toli ir atitinkamų uosto tarnybų

(dispečerinės, locmano, muitinės, uosto priežiūros tarnybos ir t.t.)

informavimas apie tai;

radiolokacinė laivų palyda įplaukimo kanalu;

papildomos navigacinės informacijos suteikimas laivų aptarnavimo srityje;

gruntą vežančių šalandų, grunto išpylimo į tam skirtas vietas stebėjimas ir

kt.

Ženkliai palengvindamas laivavedybos procesą, mažindamas prastovas dėl prasto

matomumo, net ir būdamas brangus KRLSS ekonomiškai yra labai naudingas.

III.5.4 pav. Kranto radiolokacinė sistema

III.5.5 pav. Scheminis atvaizdas indikatoriaus ekrane

III.5.6 pav. Sektoriaus apžvalgos zonų indikacija

III.5.7 pav. KRLS operatoriaus darbo vieta

Tokiu būdu radionavigacinės sistemos leidžia tiksliau nustatyti laivo vietą ir tuo

pačiu padidinti laivybos saugumą.



Radiolokacija Radar (Station) радиолокация

Radijo bangos Radio Woves радиоволны

Radijo antena Radio Antenna радиоантенна

Radaras Radar радар

Indikatorius Indicator индикатор

Laivo radiolokacinis Ship‘s Radar Complex судовой

kompleksas радиолокационный

комплекс

Kranto radiolokacinė Ship‘s Radar System береговая

sistema радиолокационная система

Palydovinė radiolokacinė Satellite Radar спутниковая

sistema System радиолокационная система

Palydovinė vietos Global Positioning глобальная позиционная

nustatymo sistema System (GPS) система

Diferencijuota palydovinė Diferent Global дифференциальная

vietos nustatymo sistema Positioning System (GPS) глобальная

навигационная система

Palydovinė navigacijos Satellite System глобальная спутниковая

Sistema GLONASS GLONASS навигационная система

ГЛОНАСС

Palydovinė navigacijos Satellite System GALILEO глобальная спутниковая

Sistema GALILEO навигационная система

ГАЛЛИЛЕО

Tarptautinė jūrinių International Maritime Международная система

palydovų organizacija/ Satellite Organizacion морской спутниковой

sistema INMARSAT связи ИНМАРСАТ

III.5.4. III.5 SKYRIAUS KONTROLINIAI KLAUSIMAI

1. Kas yra girokompasas?

2. Kas tai yra giroskopas?

3. Kokie prietaisai veikia nuo girokompaso? ( repiteriai, kursografas ir t. t. )

4. Kaip nustatoma kryptis su radiopelengatoriumi?

5. RLS veikimo principas?

6. Kam RLS naudojama jūroje (atstumo nustat., laivų judėjimo rūke duomenys ir

kt.)

7. Kokios kranto RLS panaudojimo galimybės?

8. Koks palydovinės GPS radionavigacinės sistemos veikimo principas?

III.6. KRANTO IR JŪROS NAVIGACINIAI

ĮRENGINIAI

III.6.1. KRANTO NAVIGACINIAI ĮRENGINIAI. SANDARA,

PAGRINDINĖS CHARAKTERISTIKOS, PANAUDOJIMAS

Kranto navigaciniams įrengimams priskiriami švyturiai, ženklai, žiburiai ir

vedlinės

Švyturiai yra orientyrai. Paprastai tai bokštai, dažomi spalva, išskiriančia juos iš

supančios aplinkos fono. Švyturiuose įrengiama stipri optinė šviesos aparatūra. Dauguma

švyturių vienu metu yra dar ir radijo švyturiai. Kad švyturių nepaslėptų garuojančio

vandens rūkas ir debesys, šiuolaikiniai švyturiai statomi ne aukštesni nei 100 m virš jūros

lygio.

Švyturiai ir ženklai, padedantys laivui nustatyti buvimo vietą pagal du ar daugiau

orientyrų, statomi 25-30 mylių atstumu vienas nuo kito. Visų švyturių ir ženklų išvaizda

turi skirtis nuo greta esančių (spalva ir šviesos charakteristikomis). Švyturiai su

vienodomis šviesos charakteristikomis vienas nuo kito negali būti statomi arčiau, nei 80

mylių atstumu.

Pagal išsidėstymą švyturiai gali būti kranto ir jūros (statomi salelėse, ant uolų arba

ant dirbtinių pagrindų, sukurtų jūroje).

Švyturys vadinamas sutinkančiu, kai statomas uosto prieigose ar sąsiauriuose, ir

nukreipiamuoju, kai statomas netoli iškyšulių, ties kuriais laivai paprastai keičia kursą.

Būna įspėjamieji švyturiai. Jie statomi tiesiogiai ant grėsmę keliančių kliūčių ar greta jų.

Derinant su navigaciniais ženklais, švyturiai gali tarnauti ir kaip vedlinės,. Švyturys,

būdamas aukštesnis orientyras, yra galinis ženklas, o navigacinis ženklas – priekinis.

Šiuolaikinis švyturys turi būti gerai matomas tiek dieną, tiek naktį, o tai

pasiekiama aukščio, dydžio, formos, bokšto nudažymo pagalba bei įrengiant atitinkamus

optinius prietaisus (šviesos stiprumu). Švyturio skleidžiama šviesa nakties metu matoma

15 ir daugiau mylių atstumu. Visus švyturius, išskyrus automatinius, aptarnauja žmonių

komanda. Kad laivavedys atpažintų švyturį, jis turi žinoti tokius švyturio duomenis:

atstumą, iš kurio švyturys yra matomas, išorinį vaizdą (dieną), šviesos pobūdį ir

apšvietimo sektorių (naktį). Švyturio matomumas – atstumas, iš kurio švyturys matomas

iš jūros pusės esant giedram orui. Švyturio spalvos ir ženklų parinkimas priklauso nuo

vietovės, kurioje planuojama įrengti švyturį, fono (peizažo).

Jei, priklausomai nuo metų laiko, kinta fono spalvos, švyturys gali būti dažomas

dviejų spalvų dryžiais. Paskutiniu metu švyturiai ir ženklai vis dažniau dažomi specialiais

dieną fluorescuojančiais emaliais, kelissyk padidinančiais matomumą. Pastatų, nudažytų

dieną fluorescuojančiais emaliais ir įprastais dažais, matomumo skirtumai ypač ryškūs

apniukusiu oru.

Švyturiai – specialiai sukonstruoti ir pastatyti 10-50 m aukščio statiniai. Švyturiai

uždegami saulei nusileidus, o užgesinami – saulei patekėjus.

III.6.1 pav. Jūriniai švyturiai.

Švyturiuose gali būti įrengtos ir kitokios signalizavimo rūšys: garsinės, kurios

dažniausiai įjungiamos blogo matomumo sąlygomis (rūkas, migla ir pan.); radiotechninės

– radijo švyturiai, veikiantys aplinkui arba kryptingai, radiolokaciniai atsakikliai.

Kiekvieno švyturio charakteristikos yra nurodomos locijose, žemėlapiuose ir

navigacinių įrengimų aprašymuose „Šviesos ir ženklai“.

III.6.2 pav. Šviečiantis navigacinis ženklas.

Šviečiantis jūrinis navigacinis ženklas – dieninis ir naktinis statinio pavidalo

navigacinis orientyras, kuris savo forma labai panašus į švyturį, tik yra lengvesnių

konstrukcijų.

III.6.3 pav. Vedlinės ženklai.

Vystantis navigaciniam ženklinimui, dabar vienas ženklas dažniausiai turi ne tik

šviesos, bet ir akustinius, ar net radiolokacinius įrengimus, o tai didina jų veikimo

patikimumą ir laivybos saugumą.

Kartais ženkluose sumontuojami automatiniai švyturio įrengimai, kurių optinis

matomumas siekia 10 mylių; nešviečiantys ženklai statomi, kad padėtų laivui nustatyti jo

buvimo vietą dienos metu.

Uosto ženklai statomi uostuose, molų, pirsų ir prieplaukų gale. Gaminami kaip 4-

10 m. aukščio cilindrinės kolonos. Uosto ženklo viršūnėje montuojamas optinis šviesos

įrenginys su elektriniu ar acetileniniu maitinimo šaltiniu. Ženklai paprastai statomi

siaurose vietose, iškyšuliuose ir vietose, kur ženklai nebūtinai turi būti matomi iš tiek toli,

kaip švyturiai. Gaminami iš medžio, akmens, betono ir kitų medžiagų.

Vedliniai ženklai statomi pagal tipinius metalinių karkasinių bokštų arba

metalinių kolonų projektus. Vedlinių ženklų viršuje montuojamas medinis stačiakampis,

trapecinis ar kitos geometrinės formos skydas. Šviečiančių vedlinių ženklų optiniai

šviesos įrengimai yra su elektriniu ar acetileniniu maitinimo šaltiniu.

Žiburiai – paprastai automatiškai dirbantys techniniai šviesos prietaisai, kurie

naktį matomi iki 15 mylių atstumu. Žiburiai keliami ant pastatų, pirsų, montuojami ant

nuskendusių laivų virš vandens kyšančių dalių arba specialiai jiems skirtų statinių.

Navigacinės vedlinės – dviejų arba trijų šviečiančių ar nešviečiančių ženklų

sistema, kurios simetrijos ašis sutampa su farvaterio ašimi. Arčiau laivo esantis ženklas

yra vadinamas apatiniu, o toliau esantis ir visuomet aukštesnis – viršutiniu. Skiriamos

artimojo (veikia iki 10 km) ir tolimojo (veikia toliau nei 10 km atstumu) veikimo

vedlinės. Farvateriuose ir kanaluose dažniausiai įrengiamos, taip vadinamos, linijinės ir

prisitaikymo vedlinių sistemos.

Linijinę vedlinių sistemą (III.6.4 pav.) sudaro dvi šviesos arba du ženklai A ir B

sustatyti taip, kad judant saugia farvaterio vedlinių zona būtų matomi vienoje vertikalėje.

Jeigu laivas nukrypsta nuo vedlinių linijos, šviesos arba ženklai „išsiskiria“.

Prisitaikymo vedlinių sistema (100 pav.) - tai trijų šviesų ar ženklų A. B, C,

išsidėsčiusių lygiašonio trikampio, kurio pagrindas nukreiptas į farvaterio pusę,

viršūnėse, sistema. Ant lygiašonio trikampio pagrindo išsidėstę ženklai ar žiburiai yra

nuleisti žemiau ir sudaro sistemos simetrinę ašį bei sutampa su farvaterio ašimi. Judant

farvateriu reikia žiūrėti, kad viršutinis ženklas tarp dviejų apatinių ženklų būtų lygiai per

vidurį.

Vedlinės, nukreiptos į atplaukiančio iš jūros laivo priekį, vadinamos tiesiomis, o

į antstatą laivagalyje – atvirkštinėmis.

III.6.4 pav. Linijinė vedlinių sistema

III.6.5 pav. Prisitaikymo vedlinių sistema

Vedlinės, sudarytos iš vedlinių ženklų yra skirtos laivo plukdymui farvateriu,

vietoms, kur farvateryje keičiasi kursas, žymėti, o tai pat galutinei deviacijai ir kitiems

specialiems tikslams. Pagal paskirtį jos yra skirstomos į navigacines ir specialias

(deviacines, matavimo linijų).

III.6.6 pav. Perkeliamos vedlinės ženklai.

III.6.7 pav. Ašinės (a) ir tarpinės vedlinės (b) vandens telkinyje.

Plaukiojantys švyturiai, bujos, gairės - tai griežtai nustatytoje vietoje

plūduriuojantys, kokiu nors būdu pritvirtinti prie grunto, statiniai. Jie tvirtinami prie

pačios kliūties arba greta jos, gali būti šviečiantys ir nešviečiantys.

Plaukiojantis švyturys (PŠ) – tai ypatingas laivas, kurio konstrukcija leidžia jį

ilgai išlaikyti atviroje jūroje nuleistu inkaru (III.6.8 pav.). Plaukiojančiame švyturyje yra

navigaciniai įrengimai, padedantys pažymėti įplaukimo į sąsiaurį vietą, atitverti

navigacines kliūtis ir nukreipti laivus. PŠ naudojami pavojingoms vietoms užtverti ar

artėjimo prie farvaterių ir kanalų taškams žymėti. Turi tiksliai nusakomas koordinates.

Atsižvelgiant į PŠ paskirtį ir naudojimo sąlygas, jiems keliami ir ypatingi reikalavimai:

Laivo – plaukiojančio švyturio plaukimo savybės turi būti tokios, kad jis lengvai

ir laisvai galėtų užplaukti ant bangos, kad nesemtų vandens nei laivapriekiu, nei bortais,

kad jo supimasis būtų lygus;

Inkaro įrenginys turi neleisti PŠ dreifuoti ar atsiplėšti iš vietos bet kokiomis oro ir

jūros būsenos sąlygomis, o kliuzų išdėstymas turi padėti išlaikyti laivapriekį prieš vėją;

Techniniai šviesos įrengimai turi užtikrinti pakankamai ryškią ir reikiamo

pobūdžio šviesą, kuri, nepaisant laivo supimo, visąlaik turi būti nukreipta į horizontą;

pastaroji savybė pasiekiama montuojant PŠ optinį aparatą ant specialių laikiklių.

PŠ turi turėti visas rūkinės signalizacijos priemones (radijo švyturį, akustinę ir

hidroakustinę signalizaciją), o taip pat visas ryšio priemones; nautofonas ir radijo

švyturys PŠ paprastai dirba sinchroniškai.

Laivo korpusas turi būti nudažytas laivą išskiriančia spalva abiejose pusėse išilgai

borto turi būti baltos linijos ant kurių didelėmis tamsios spalvos raidėmis užrašytas PŠ

pavadinimas;

Kuro, gėlo vandens, maisto produktų ir kitų, atsargoms skirtų, patalpų turi būti

tiek, kad PŠ be atsargų papildymo galėtų veikti pakankamai ilgai;

Gyvenamosios patalpos turi atitikti visus šiuolaikinius reikalavimus, turi būti su

visais patogumais ir pakankamo ploto; pastarasis reikalavimas ypač svarbus, kai PŠ

jungia dar ir locmano (ir kitų) stočių funkcijas; apie locmano buvimą PŠ pranešama

specialiu sutartiniu signalu, kurio aprašymą galima rasti atitinkamame žinyne „Šviesos ir

ženklai“ („Šviesos“) arba to paties rajono locijoje.

Šiuolaikiniai PŠ yra tokių matmenų: ilgis siekia apie 50m, plotis – 8 m, grimzlė –

4 m, laivo tonažas iki 750 t. Kad laivas būtų stabilesnis banguojančioje jūroje, jo šoniniai

kyliai yra padidinti.

Žemėlapyje nurodyta tiksli PŠ buvimo vieta - tai jo inkaro padėtis jūros dugne.

Paprastai inkaras būna ne giliau, nei daugiau nei 50 m, o PŠ cirkuliavimo spindulys

dažniausiai neviršija keturių jo buvimo vietos gylių. Kai kuriais atvejais PŠ buvimo vieta

dubliuojama papildomomis, specialiai įrengtomis kontrolinėmis bujomis su „mirtinais“

inkarais.

Ant PŠ stiebų montuojamos skiriamosios tipinės figūros (dažniausiai rutulio

formos). Dieną PŠ iškeliamos jiems nustatytos vėliavos.

PŠ atmainos yra ypatingi maži laivai arba švyturiniai botai, naudojami ten, kur

nėra būtinybės statyti brangius PŠ.

1. Jeigu PŠ nėra poste (savo įprastinėje buvimo vietoje), nesvarbu, ar dėl to,

kad nutrūko nuo inkaro, ar dėl to, kad vyksta numatytu maršrutu, jis

neskleidžia švyturio šviesos signalų, jam, kaip švyturiui, priskirtų garsinių

signalų.

2. Jei PŠ nutrūksta nuo inkaro, turi būti iškelti: dieną - du dideli juodos

spalvos rutuliai: vienas – laivo priekyje, kitas – gale; naktį – du raudoni

žiburiai: vienas – laivo priekyje, kitas – gale.

3. Jei PŠ nutrūksta nuo inkaro, kaip pagalbinė atsargumo priemonė, dieną

iškeliamas signalas LO (Lima Oska), kuris pagal Tarptautinį signalų

sąvadą reiškia „Aš nesu savo vietoje“, naktį – ne rečiau, kaip kas valandos

ketvirtį vienu metu uždegami raudonas ir baltas falšfejeriai.

Jei aplinkybės neleidžia naudoti falšvėjerių, tai vienu metu uždegami raudoni ir

balti žibintai.

III.6.8 pav. Plaukiojantis švyturys.

Kai kurie PŠ gali kartu būti ir locmano laivais. Tuomet prie savo žiburių toks PŠ

turi uždegti ir locmanų laivams, stovintiem nuleistu inkaru, priskirtus žiburius. Be to PŠ

gali atlikti gelbėjimo stoties funkcijas.

Buja – metalinis kūgio ar stačiakampio formos plūduras su signaliniu žiburiu ir

inkaro mechanizmu. Dažniausiai šiuo metu naudojamų bujų rūšys parodytos III.6.9 pav.

Signalinis bujos žibintas maitinamas elektros baterija, kuri įdėta į specialų

penalą, esantį antvandeninėje korpuso dalyje. Bujas vietoje sulaiko inkarinis įrenginys,

sudarytas iš grandinės ir inkaro. Buja turi techninius signalizavimo įrenginius (varpas,

sirena) ir pasyvaus atspindėjimo įrenginį. Bujos matomumas – iki 10 mylių.

III.6.9 pav. Bujos:a) jūrinės, b) ežerinės, c) ežerinės-upinės, d) upinės

Plūduriuojančios gairės (III.6.10 pav.) statomos kartu su bujomis ar bakenais,

kaip kontroliniai ar pagalbiniai ženklai, o taip pat ir savarankiškai - laivų kelių su

neapšviestais navigaciniais įrengimais kraštams žymėti.

III.6.10 pav. Gairės: 1-2 jūrinės, 3- kanalų, 4 – ežerų, 5 – upių.

Bakenai (III.6.11 pav.) yra pagrindiniai plūduriuojantys mažų upių ženklai.

Bakeną sudaro plaustelis ir prie jo pritvirtintas trikampio, rutulio arba stačiakampio

formos antstatas. Bakeno plaustelis ir antstatas gaminami iš medžio.

Trikampis antstatas – tai tribriaunė piramidė. Viršutinėje piramidės dalyje yra

kaištelis, skirtas signaliniam žibintui tvirtinti. Piramidės formos bakenai paprastai atskiria

kairįjį laivo eigos kraštą.

Rutulio formos antstatą sudaro du plokšti apskritimo formos skydai – lapai

kryžmiškai pritvirtinti prie vertikalaus stovelio.

Stačiakampio formos bakeno antstatą sudaro du lentomis apkalti lankai. Visuma

sudaro cilindrą, kuris tvirtinamas prie plaustelio.

III.6.11 pav. Bakenai:

a – piramidinis, b – rutulinis, c – cilindrinis.

III.6.2. PLŪDURIUOJANTYS ĮSPĖJAMIEJI ŽENKLAI

Plūduriuojantiems įspėjamiesiems ženklams (PĮŽ) priskiriamos bujos ir gairės.

Tai plūduriuojančios konstrukcijos, tam tikrose vietose tvirtinamos prie inkarų, siekiant

atitverti navigacines kliūtis ir pažymėti farvaterio ašis, rekomenduojamus kelius ir jūros

kanalų bei sąsiaurių zonų, kur išsiskiria judėjimas, kraštus, o taip pat žymint žūklės

įrankių, kabelių, inkarinių ir karantininių stotelių ribas ir zonas.

Plūduriuojantys įspėjamieji ženklai gali būti su optiniais šviesos aparatais,

radiolokaciniais atspindinčiais įrengimais ir tipinėmis figūromis. Be to ant bujų gali būti

tvirtinami signaliniai garso įrengimai ir markeriniai radijo švyturiai, leidžiantys bujas

naudoti prasto matomumo sąlygomis.

Eksploatacijos metu plūduriuojantys įspėjamieji ženklai turi atitikti tokius

pagrindinius reikalavimus:

- nekeisti savo įprastos vietos, išvaizdos ir charakteristikos;

- tamsiu ir šviesiu paros metu užtikrinti reikalaujamą matomumą;

- dieną turi būti lengvai atpažįstami pagal korpuso ir antstato spalvą, tipinę figūrą,

naktį – pagal žiburio spalvą ir charakteristikas;

- turi būti paprastos ir patikimos konstrukcijos, paprasti aptarnauti ir nebrangūs.

Ženklinimo sistema numato penkių žemiau išvardintų ženklų tipų naudojimą.

Jie gali būti panaudoti bet kokiomis kombinacijomis.

Lateraliniai ženklai dėliojami pagal užtvaro kryptį, paprastai ant aiškiai

pažymėtų farvaterių. Jie ženklina kairiąją ir dešiniąją laivų kelio puses. Jei farvaterio

pusių ženklai žymimi raidėmis ar skaičiais, tai skaičiai ar raidės abėcėlės tvarka turi būti

dėstomi nustatyta užtvaro kryptimi.

Kardinaliniai ženklai dėstomi pasaulio šalių kryptimis (pagal kompasą) ir

nurodo, kur yra laivybai tinkami vandenys.

Ženklai, užtveriantys pavienes nedideles (mažas) kliūtis, rodo pavienes

nedideles kliūtis, esančias laivybos vandenyse.

Ašiniai ženklai – žymi pradinius farvaterio arba kanalo taškus ir ašį.

Specialios paskirties ženklai – dar viena ženklų rūšis. Kiekviena ženklų rūšis

turi savo spalvą, tipinės figūros pavidalą ir žibinto šviesos pobūdį, todėl jas nesunku

atskirti dienos ir nakties metu. Sistemos ženklų forma ir konstrukcija gali skirtis. Bujoms

būdingiausios – cigaretės ir stulpo formos. Šviečiančios ir nešviečiančios bujos gali turėti

radiolokacinius atspindėjimo įrenginius, švyturius – atsakiklius, sirenas ir kitas

priemones, kurios skelbiamos navigaciniuose žinynuose.

Egzistuoja užtvarų sistemos iš bujų ir gairių – tarptautinių konferencijų, skirtų

užtvarų sistemų unifikavimui, kurioms vadovavo TŠTA ir IMC, darbo rezultatas.

TŠTA sistema numato Pasaulinio vandenyno padalinimą į du regionus – A ir B.

III.6.12 pav. Farvaterių (laivakelių) apribojimas A ir B regionuose.

TŠTA plūduriuojančių užtvarų sistema iš esmės yra viena abiem regionams.

Dalinimas į A ir B regionus sąlygotas tik tuo, kad šiuose regionuose skiriasi lateralinių

ženklų bei jų žiburių spalvos. Pagal TŠTA A regione raudonos spalvos ženklais ir

žiburiais atitveriama kairė farvaterių ir kanalų pusė, žalios spalvos – dešinė pusė. B

regione atvirkščiai - raudonos spalvos ženklais ir šviesomis atitveriama dešinė farvaterių

ir kanalų pusė, žalios spalvos – kairė pusė.

Farvaterių ir kanalų kryptis, bei jų pusių pavadinimai abiejuose regionuose

nustatomi analogiškai – iš jūros pusės.

Kiti ženklų tipų iš TŠTA sistemos bruožai – ženklų ir šviesų spalvos - bendri ir

vienodi tiek A, tiek B regionui.

Lateraliniai ženklai (107 pav.) skirti farvaterių ir kanalų pusių užtvarams

žymėti, jų atskyrimo vietoms ženklinti ir tokiose vietose pagrindiniam (pirmenybiniam)

kanalui ar farvateriui nurodyti.

Pagrindinis farvateris (kanalas) dešinėje

Pagrindinis farvateris (kanalas) kairėje

III.6.13 pav. Lateraliniai ženklai:

a – farvaterių ir kanalų pusių užtvarai; b – vietų, kur farvateriai ir kanalai

dalinami, žymėjimas

Farvaterio arba kanalo , atitveriamo lateraliniais ženklais, kryptis ir pusių

pavadinimai „kairė“, „dešinė“ nustatomi iš jūros pusės uosto kryptimi, o atskirais atvejais

aptariami papildomai. Ten, kur farvaterio arba kanalo nustatymas „iš jūros“ yra

sudėtingas, jūriniuose žemėlapiuose braižoma rodyklė – punktyrinė alyvinės spalvos

linija su rodykle, kurios kryptis sutampa su tam tikro farvaterio ar kanalo kryptimi, o

abipus alyvinės rodyklės nupieštos ir raudona ir žalia rodyklės rodo atitinkamai kairę ir

dešinę puses.

Lateraliniams ženklams priskiriami: ženklai, žymintys farvaterių ir kanalų

kraštų užtvarus – kairės pusės ženklai; dešinės pusės ženklai; ženklai, žymintys vietas,

kur farvateriai ir kanalai dalinami – ženklai „Pagrindinis farvateris (kanalas) dešinėje“ ir

„Pagrindinis farvateris (kanalas) kairėje“.

Kairės ir dešinės pusių lateraliniai ženklai numeruojami. Kairės pusės ženklams

priskiriami lyginiai skaičiai, o dešinei - nelyginiai. Numeravimo tvarka skelbiama

navigaciniuose žinynuose, o bujų numeriai rodomi jūriniuose žemėlapiuose. Atskirais

atvejais numeruoti galima taip, kaip patogu, atsižvelgiant į vietines sąlygas.

Kairės pusės ženklai – bujos, gairės – išdėstomi kairėje farvaterio (kanalo) pusėje,

jie nurodo „Palik mane kairėje“. Ženklai raudoni. Numeris rašomas iš dviejų arba trijų

pusių. Sutartinis ženklo spalvos žymėjimas žemėlapyje – k. Tipinė figūra – raudonas

cilindras. Raudona mirksinti šviesa, 20 mirksnių per minutę.

Dešinės pusės ženklai – bujos, gairės – išdėstomi dešinėje farvaterio (kanalo)

pusėje, jie nurodo „Palik mane dešinėje“. Ženklai žali. Numeris rašomas iš dviejų arba

trijų pusių. Sutartinis ženklo spalvos žymėjimas žemėlapyje – зл. Tipinė figūra – žalias

kūgis. Žalia mirksinti šviesa, 20 mirksnių per minutę.

Ženklai „Pagrindinis farvateris (kanalas) dešinėje“ – bujos, gairės – išdėstomi

sudalinimo vietose, kairėje pagrindinio farvaterio (kanalo) pusėje ir parodo pagrindinio

farvaterio (kanalo) padėtį ženklo atžvilgiu (žiūrint iš jūros pusės). Ženklai raudoni su

horizontalia žalia juosta per vidurį (1/3 virš vandens kyšančio ženklo aukščio). Sutartinis

ženklo spalvos žymėjimas žemėlapyje – kзлk. Tipinė figūra – raudonas cilindras.

Raudona šviesa, sudėtinis grupinis žybčiojimas (kaitaliojamos sudėtiniai dviejų ir vieno

raudono blyksnio grupės).

Ženklai „Pagrindinis farvateris (kanalas) kairėje“ – bujos, gairės – išdėstomi

sudalinimo vietose, dešinėje pagrindinio farvaterio (kanalo) pusėje ir parodo pagrindinio

farvaterio (kanalo) padėtį ženklo atžvilgiu (žiūrint iš jūros pusės). Ženklai žali su

horizontalia raudona juosta per vidurį (1/3 virš vandens kyšančio ženklo aukščio).

Sutartinis ženklo spalvos žymėjimas žemėlapyje – злkзл. Tipinė figūra – žalias kūgis.

Žalia šviesa, sudėtinis grupinis žybčiojimas (kaitaliojamos sudėtiniai dviejų ir vieno

raudono blyksnio grupės).

Pavojaus ženklu žymimos ypatingai pavojingos vietos ir povandeninės kliūtys,

esančios laivybos zonos pakraščiuose (paskandinti statiniai, dambų viršūnės, nuskendę

laivai ir kt.). Toks ženklas statomas tiesiogiai prie užtveriamo pavojaus iš upės pusės.

Plaukdami per tas vietas, kuriose yra tokie ženklai, laivavedžiai turi imtis

ypatingų atsargumo priemonių ir per daug nepriartėti prie ženklų.

Kairiojo krašto pavojaus ženklas – tai balta su viena juoda horizontalia juostele

per vidurį trikampio silueto buja arba gairė.

Posūkio ženklas – ženklina ilgus posūkius tiesiuose ruožuose, taip pat žiedinius

posūkius tose vandens kelio vietose, kur yra ribotas matomumas arba, kur uolėtas dugnas.

III.6.14 pav. Pavojaus žymintys ženklai.

Pavojaus ženklai žymimi trimis juodomis vertikaliomis juostomis. Vertikalios ir

horizontalios linijos susikirsdamos formuoja kryžių. Signalinė šviesa – žalia dvigubo

blyksnio šviesa.

Kaip dešiniojo krašto pavojaus ženklas naudojama kvadratinio silueto buja,

nudažyta raudona spalva su juodomis arba baltomis horizontaliomis ir vertikaliomis

juostelėmis, kurios susikirsdamos formuoja kryžių. Tamsiu paros metu ženklas

apšviečiamas raudona dvigubo blyksnio šviesa.

Kardinalūs ženklai (III.6.14 pav.) naudojami navigacinių pavojų aptvarai. Ženklai

statomi aplink pavojų pagal pasaulio šalis – keturiomis pagrindinėmis kryptimis pagal

kompasą. Horizontas aplink aptveriamą pavojų sąlyginai dalinamas į keturis sektorius:

šiaurinį (tarp NW ir Ne rumbų); rytinį (tarp NE ir SE rumbų); pietinį (tarp SE ir SW

rumbų); vakarinį (tarp SW ir NW rumbų).

Kardinalūs sektoriai vadinami pagal tuos sektorius, kuriuose jie yra pastatyti:

šiauriniai, rytiniai, pietiniai ir vakariniai.

Šiauriniai ženklai - plūduras, gairė - statomi šiauriniame sektoriuje, į N nuo

pavojaus; jie nurodo: „Apeik mane iš šiaurės pusės“. Viršutinė ženklų pusė yra juoda,

apatinė – geltona.

Signalinis žibintas – du juodi kūgiai, padėti vienas ant kito viršūnėmis į viršų.

Šviesa – balta dažna (dažnai blyksinti), 60 blyksnių per minutę.

Rytiniai ženklai – plūduras, gairė – statomi rytiniame sektoriuje, į E nuo pavojaus;

jie nurodo: „Apeik mane iš rytų pusės“. Ženklai - juodi su per vidurį einančia geltona

horizontalia juosta (juosta - 1/3 antvandeninės ženklo dalies aukščio).

Signalinis žibintas – du juodi kūgiai, padėti vienas ant kito viršūnėmis atskirai.

Šviesa – balta grupinė dažna su trimis dažnais blyksniais grupėje.

III.6.15 pav. Navigacinių pavojų aptvarų kardinalūs ženklai.

Pietiniai ženklai – plūduras, gairė – statomi pietiniame sektoriuje, į S nuo

pavojaus; jie nurodo: „Apeik mane iš pietų“. Viršutinė ženklų dalis – geltona, apatinė –

juoda.

Signalinis žibintas – du juodi kūgiai, padėti vienas ant kito viršūnėmis į apačią.

Šviesa - balta grupinė dažna su ilgiu blyksniu.

Vakariniai ženklai – plūduras, gairė – statomi vakariniame sektoriuje, į W nuo

pavojaus; jie nurodo: apeik mane iš vakarų“ . Ženklai - geltoni su juoda horizontalia

juosta (sudaro 1/3 virš vandens esančio ženklo dalies).

Signalinis ženklas – du juodi kūgiai, kurių viršūnės yra kartu. Šviesa – balta

grupinė dažna su devyniais dažnais blyksniais grupėje.

III.6.16 pav. Žvejybos reikmenų aptvarų ženklai (gairės)

Kardinalūs ženklai statomi daugiausia tuose rajonuose, kur laivų plaukiojimas

nėra reglamentuojamas nustatytų krypčių. Apriboto plaukiojimo rajonuose, kanaluose ir

farvateriuose, kardinalūs ženklai taikomi kartu su lateraliniais arba kitokio tipo ženklais

vingiams, išsiskyrimo ir susijungimo vietoms, esančioms šalia pavojų krašto, pažymėti .

Kardinaliais ženklais aptveriama bankos, seklumos, akmenų eilės ir kiti

navigacijos pavojai, esantys atviroje jūroje arba besidriekiantys nuo kranto linijos – rifai,

atabradai, nerijos ir t.t., o taip pat natūralios ir dirbtinės povandeninės kliūtys, įskaitant ir

nuskendusius laivus.

Kiekvieno kardinalaus ženklo, pastatyto aptveriamo pavojaus atžvilgiu, padėtis

yra nurodoma navigacijos priemonėse ir žemėlapiuose (jūrlapiuose).



Kranto švyturys Coartal/shore Light береговой маяк

Švyturio įrenginiai Light/house Facilities маячное сооружение

Plūdrusis švyturys Floating Beacon, Lightchip плавучий маяк

Navigacijos ženklas Navigation/Sea Mark навигационный знак

Navigacijos/skiriamieji Navigational Lights навигационный огонь

žiburiai

Navigacinė vedlinė Navigational Bearing/ навигационный створ

Leading Line

Vedlinės ženklas Leading Mark створный знак

Plūdrusis/kilnojamasis Floating/Movable передвижный створный

vedlinės ženklas Leading Mark знак

Nusitaikomoji vedlinė Aimed/Sighting прицельный створ

Leading Mark

Linijinė/tiesinė vedlinė Linear Leading Mark линейный створ

Plūduriuojantis Floating Warning Mark плавучий

perspėjamasis ženklas предостерегательный знак

Jūrinė buja Sea Buoy морской буй

Jūrinė gairė Sea Beacon/Pole морская веха

Pagrindiniai ženklai Cardinal Marks кардинальные знаки

Šoniniai/lateraliniai Lateral Marks латеральные знаки

ženklai

Bakenas Beacon бакен

Tarptautinė švyturių Internacional Association Международная

Tarnybos asociacija of Lighhouse Autorities Ассоциация маячных

(JALA) слухб (МАМС)

Kranto navigacinis Coast Navigacional Mark береговой навигационный

ženklas знак


1. Apibudinkite kranto navigacinių įrenginių paskirtį.

2. Išvardinkite kranto navigacinių įrenginių tipus.

3. Kokios pagrindines šviesos charakteristikos naudojamos kranto navigacinių įrenginių

žiburiams?

4. Pasakykite kelis pavyzdžius sudėtinių šviesos charakteristikų žiburiams.

5. Nusakykite vedlinių paskirti ir galima įranga .

6. Apibudinkite plūduriuojančio švyturio paskirtį ir įrangą.

7. Apibudinkite plūduriuojančių ženklų įrangą pagal jų tipus.

8. Apibudinkite lateralinius plaukiojančius ženklus: pavadinimus, išdėstymą,

nuspalvinimą, šviesų charakteristikas.

9. Apibudinkite kardinalinius plaukiojančius ženklus: pavadinimus, išdėstymą,


10. Apibudinkite specialius plaukiojančius ženklus: pavadinimus, išdėstymą,


11. Apibudinkite ašinius (farvaterio pradžios ar pabaigos) plaukiojančius ženklus:

pavadinimus, išdėstymą, nuspalvinimą, šviesų charakteristikas.

12. Apibudinkite atskiros pavojingos vietos plaukiojančius ženklus: pavadinimus,

išdėstymą, nuspalvinimą, šviesų charakteristikas.

III.7. LAIVO KELIO KONTROLĖ

III.7.1. JŪRLAPIAI. MERKATORINĖS PROJEKCIJOS

PRINCIPAI. JŪRLAPIŲ KLASIFIKACIJA

Navigaciniai jūrlapiai yra skirti laivo judėjimui juose, grafiškai vaizduoti. Tuo

tikslu jūrlapyje yra braižomi kursai ir laivo kelias, taip pat – pelengai į įvairius objektus.

Akivaizdu, kad tiek kursus, tiek pelengus yra paprasčiausia vaizduoti tiesia linija, kurios

braižymui nereikalingi sudėtingi ir brangūs instrumentai. Tuo pačiu reikėtų priminti, kad

bet kokia kryptis žemės paviršiuje gali būti išreikšta kampu, esančiu tarp meridiano ir

pasirinktos krypties. Iš čia seka, kad ir kampai kartografinėse projekcijose turi būti

matuojami tokiu pačiu būdu, be to, kampai Žemės paviršiuje turi būti lygūs projekcijų

kampams.

Laivo judėjimas apibrėžiamas ne tik jo judėjimo kryptimi, tačiau ir nuplauktu

atstumu. Reikia pastebėti, kad kuo mažiau jūrlapio mastelis kinta pačiame jūrlapyje, tuo

lengviau yra išmatuoti nuplauktą laivo kelią bei atstumus tame jūrlapyje. Kita vertus,

ženklus mastelio kitimas darys panašių uždavinių sprendimą gan sudėtingą.

Navigaciniam jūrlapiui yra keliami tokie trys reikalavimai:

1. Laivo, judančio nuolatiniu kursu, kelio linija turi būti vaizduojama jūrlapyje tiesia

linija. Taigi visos lygiagretės ir meridianai jūrlapyje turi būti atitinkamai

lygiagretūs, kad tiesė, kuria grafiškai vaizduojamas laivo kelias, kirstų juos tuo

pačiu kampu. Ši sąlyga, t.y. – kad lygiagretės ir meridianai jūrlapyje būtų

vaizduojami lygiagrečiai, yra išpildoma tik merkatorinės projekcijos, kuri bus

aptariama kiek vėliau, pagalba.

2. Kampai jūrlapyje turi atitikti kampus Žemės paviršiuje, t.y. – kartografinė

projekcija turi būti lygiakampė, kuriai esant figūrų formos, pavaizduotos Žemės

paviršiuje, turi atitikti figūrų formas jūrlapyje. Tai ypač palengvina pakrantės

atpažinimą pagal tai, kaip ji pavaizduota jūrlapyje.

3. Mastelis jūrlapyje turėtų keistis minimaliai.

Tokią kartografinę projekciją, kuri didžiąja dalimi tenkina aukščiau išvardintus

jūrlapiams keliamus reikalavimus, dar 1569 m. pristatė olandų kartografas G.Kremeris,

dar žinomas Merkatoriaus vardu. Iš čia kilęs ir jo pasiūlytos projekcijos pavadinimas –

Merkatorinė projekcija.

Merkatorinė projekcija yra iki pat šiol plačiai naudojama navigacijoje – šiuo metu

dauguma navigacinių jūrlapių yra rengiami vadovaujantis jos principais.

Jei ant Žemės gaublio su jame pavaizduotais meridianais ir lygiagretėmis

užmautume cilindrą, kurio ašis sutaptų su gaublio ašimi, minėtasis cilindras liestų gaublio

paviršių ties jo ekvatoriumi (III.7.1 pav.).

Tam, kad gautume merkatorinę projekciją, turime Žemės gaublio meridianus ir

lygiagretes suprojektuoti į vidinę gaubiančiojo cilindro pusę. Meridianų ir lygiagrečių

projektavimas atliekamas tokiu būdu. Poliuose PN ir PS meridianai yra supjaustomi ir,

nenukrypstant nuo jų plokštumos, tiesinami joje tol, kol visu savo ilgiu jie

suprojektuojami į vidinę gaubiančiojo cilindro pusę. Atliekant šiuos veiksmus, meridianų

ilgis išliks nepakitęs, o jie patys taps lygiagretūs vieni kitiems.

III.7.1 pav. Merkatorinė projekcija

Projektuojant paraleles į vidinę gaubiančiojo cilindro pusę, jos išsitemps ir savo

ilgiu bus identiškos ekvatoriaus ilgiu, be to, lygiagrečios jam. Reikia pastebėti, kad

lygiagretės, esančios šalia ekvatoriaus, pailgės minimaliai, tačiau kuo labiau artėsime prie

šiaurinio arba pietinio poliau, tuo ilgių pokyčiai darysis vis didesni. Pabandykime

nustatyti koks yra lygiagrečių ilgio pokytis projektuojant jas tokiu būdu (III.7.2 pav.):

III.7.2 pav. Lygiagrečių ilgio pokytis Merkatorinėje projekcijoje

Lygiagretės AB spindulį pažymėsime raide r, o Žemės rutulio spindulį – raide R.

Pasirinktos lygiagretės platuma φ išreiškiama kampu BOQ. Iš trikampio BOC rasime r

reikšmę:

r = R cos φ (III.7.1)

Tuomet randame ir R reikšmę:

cos

rR (III.7.2)

Šias lygtis padauginę iš 2π, gausime priklausomybę iš kurios matyti, kad

kiekvienos lygiagretės ilgis yra lygus ekvatoriaus ilgiui, padalintam iš platumos cos:

2πR = 2πr /cos φ (III.7.3)

Remdamiesi aukščiau atliktais skaičiavimais galime daryti išvadą, kad

lygiagretės, išsitempdamos iki ekvatoriaus diametro, ilgėja atvirkščiai proporcingai

platumos cos.

Jei gaubiantįjį cilindrą transformuotume į plokštumą, joje matytume stačiakampį

tinklą meridianų ir lygiagrečių, išdėstytų viena kitos atžvilgiu vienodais atstumais. Kita

vertus, reikia atkreipti dėmesį į tai, kad gautoji projekcija kol kas atitinka tik pirmąjį iš

aukščiau aptartų reikalavimų. Tai galima paaiškinti tuo, kad lygiagretės išsitempė

atvirkščiai proporcingai platumos cos, kai tuo tarpu meridianų ilgiai išliko nepakitę. Dėl

šios priežasties nedidelis apskritimas Žemės paviršiuje projekcijoje atrodys kaip elipsė,

kurios didžioji ašis, lyginant ją su mažąja ašimi, bus atvirkščiai proporcinga platumos

cos. Kitaip tariant, kad gautoji projekcija yra nelygiakampė.

Tam, kad ši projekcija būtų lygiakampė, mažąją elipsės ašį reikia padidinti tiek

pat, kiek yra padidėjusi mažoji, t.y. – dydžiu, atvirkščiai proporcingu platumos cos. Tokiu

būdu bus meridianų ir lygiagrečių masteliai bus sulyginti.

Aukščiau aptartu metodu gauta projekcija atitinka visus pagrindinius jūrlapiui

keliamus reikalavimus, t.y. - laivo, judančio nuolatiniu kursu, kelio linija galės būti

vaizduojama jūrlapyje tiesia linija, be to, ši projekcija yra lygiakampė, o mastelis

jūrlapyje kinta minimaliai. Tokia projekcija ir yra vadinama Merkatorine projekcija.

Jūrlapiai yra skirti prekybinio ir verslinio laivyno kasdieniniam darbui užtikrinti.

Pagal savo paskirtį jūrlapiai yra skirstomi į dvi pagrindines grupes:

Navigacinius jūrlapius;

Pagalbinius ir informacinius jūrlapius.

Savo ruožtu navigaciniai jūrlapiai dar yra skirstomi į tokias grupes:

Skirti išskirtinai navigaciniams tikslams (generaliniai, kelioniniai, daliniai,

planai);

Radionavigaciniai (hiperboliniai, stadiometriniai, azimutiniai);

Navigaciniai – versliniai (apžvalginiai, informaciniai);

Vidaus vandens kelių jūrlapiai.

Navigaciniai jūrlapiai yra skirti įvairių navigacinių uždavinių sprendimui juose.

Laivo navigaciniam saugumui užtikrinti navigacinių jūrlapių naudojimas yra privalomas.

Būtina atminti, kad iš kelių turimų patartina visuomet naudoti stambesnio mastelio

navigacinius jūrlapius.

Plaukiojimo rajonų, esančių 0º - 85º platumos ribose, navigaciniams jūrlapiams

parengti yra naudojama Merkatorinė projekcija. Kai kurių, specifinių uždavinių

sprendimui leidžiama naudoti Merkatorinės projekcijos pagalba parengtus jūrlapius ir

virš 85º.

Navigaciniai jūrlapiai paprastai yra leidžiami standartiniais masteliais nuo 1:500

iki 1: 5 000 000. Navigaciniame jūrlapyje mastelis nurodomas jūrlapio pagrindinės

lygiagretės atžvilgiu. 1:10 000 mastelio navigaciniams jūrlapiams pagrindine lygiagrete

yra laikoma vidurinė jūrlapio lygiagretė. 1:100 000 mastelio navigaciniams jūrlapiams ir

smulkesniems pagrindine lygiagrete nustatomos standartinės pagrindinės lygiagretės.

Rengiant navigacinius jūrlapius pagrindinis dėmesys yra skiriamas būtinybei

atskirus plaukiojimo rajonus aprūpinti pakankamu kiekiu jūrlapių, kad būtų užtikrinta

galimybė spręsti įvairius reiso metu galinčius iškilti uždavinius. Be to, ypatingas dėmesys

rengiant navigacinius jūrlapius yra atkreipiamas į šias aplinkybes:

Ypatingas dėmesys yra skiriamas objektams, turintiems ypatingą svarbą

plaukiojimo saugumui konkrečiame rajone;

Gretimi to paties mastelio navigaciniai jūrlapiai turi tarpusavyje iš dalies

“persidengti”. Ši aplinkybė yra svarbi, kai laivavedys turi pereiti iš vieno jūrlapio

į kitą arba braižant laivo kelią (jūrlapių persidengimo plotas neturi sudaryti

daugiau kaip ¼ jūrlapio ploto, tačiau turi būti ne mažesnis kaip 3 cm).

Pagalbiniai ir informaciniai jūrlapiai taip pat yra skirstomi į įvairias grupes:

Apžvalginius;

Radijo švyturių ir radijo stočių;

Hifrometeorologinius;

Žemės įsimagnetinimo;

Batimetrinius;

Gruntų;

Laiko juostų;

Ortodrominius;

Rekomenduojamų kelių;

Gelbėjimosi priemonių;

Povandeninių kabelių;

Jūrlapius – tinklus ir kt.

Papildant aukščiau išvardintą pagalbinių ir informacinių jūrlapių grupę, gali būti

rengiami ir kiti – specifinės paskirties bei turinio jūrlapiai, skirti konkretiems tikslams

siekti ar uždaviniams spręsti. Reikėtų pastebėti ir tai, kad pagalbinių ir informacinių

jūrlapių projekcija, mastelis, turinys ir kiti elementai parenkami atsižvelgiant į tai, kokiai

paskirčiai jie bus naudojami.

III.7.2. ŽINYNAI IR VADOVAI (LOCIJA, ŽIBURIAI,

RADIJO STOČIŲ VEIKIMO TVARKARAŠTIS, POTVINIŲ

LENTELĖS, JŪRINIS ASTRONOMINIS METRAŠTIS IR

KT.) SUDARYMO PRINCIPAI, PASKIRTIS

Locijomis yra vadinamos knygos, kuriomis vadovaujamasi plaukiojimo metu.

Jose taip pat yra pateikiama navigacinės ir hidrometeorologinės vandenynų, jūrų ir

atskirų plaukiojimo rajonų (įlankų, sąsiaurių ir kt.) charakteristikos. Locijose taip pat

pateikiama informacija apie saugaus laivo plaukiojimo užtikrinimą atviroje jūroje nutolus

nuo krantų, taip pat plaukiojant netoli jų, sąsiauriuose, kanaluose ir kitose navigaciniu

požiūriu sudėtingose vietovėse. Locijos papildo ir paaiškina jūrlapius, taip pat jose

galima rasti informacijos, kuri nėra patalpinta jūrlapiuose. Bendru atveju locijoje pateiktą

informaciją galima skirstyti į tokias pagrindines grupes:

Navigacinė informacija (aptariamo rajono ribos, sąsiauriai ir salos, gyliai, jūros

dugno reljefas ir gruntas, rajone stebimi fizikiniai-geografiniai reiškiniai,

sumontuota navigacinė įranga, uostai ir inkaravimosi vietos, remontinės bazės ir

įmonės, locmanų ir gelbėjimo tarnybos, ryšio užmezgimo galimybės ir pan.).

Hidrometeorologinė informacija (meteorologinės ir hidrologinės rajono

charakteristikos, ledo sąlygos).

Laikoma, kad locija turėtų būti atnaujinama maždaug kas 4 – 6 metus.

Žinyne “Žiburiai” yra pateikiama informacija apie švyturius, ženklus ir kitus

navigacinius įrenginius. Žinyne abėcėlės tvarka yra pateikiame švyturių, ženklų ir kitų

navigacinių įrenginių pavadinimai. Laikoma, kad žinynas “Žiburiai” turėtų būti

atnaujinamas maždaug kas 2 – 3 metus.

Kranto radijo stočių veikimo tvarkaraštis yra leidžiamas kas dvejus metus ir kas

pusmetį reguliariai atnaujinamas. Šiame tvarkaraštyje pateikta informacija leidžia laive

esančios radijo stoties pagalba užmegzti ir palaikyti ryšį su kranto radijo stotimis, taip pat

nustatyti reikiama stotį Globalinėje jūrų avarinio ryšio ir saugumo sistemoje (GMDSS)

nelaimės atveju. Kranto radijo stočių veikimo tvarkaraštyje galima rasti tokią informaciją

-Kranto stoties šaukinius, darbo valandas, naudojamas bangas, spinduliuojamų bangų tipą

ir klasę, taikomus tarifus, taip pat detalią informaciją apie kranto stotis, dalyvaujančias

Globalinėje jūrų avarinio ryšio ir saugumo sistemoje (GMDSS).

Potvynių lentelių pagalba laivavedys gali spręsti tokius uždavinius:

Nustatyti didelio ir mažo vandens laiką ir aukštį, vandens lygio kilimo

arba kritimo trukmę, potvynio dydį ir vidutinį vandens lygį.

Nustatyti vandens lygų konkrečiame uoste reikiamu momentu (tarpinį lygį

tarp didelio ir mažo vandens).

Nustatyti laiko periodą, kurio metu vandens lygis bus ne mažesnis negu

reikiamas.

Potvynio dydžio apskaičiavimas kitose vietovėse, esančiose šalia uostų.

Pirmoje potvynių lentelių dalyje yra pateikta informacija apie pagrindiniuose

uostuose stebimų potvynių dydį ir laiką, kurie yra parenkami pagal du astronominius

dydžius N ir C. Dydis N nusako Mėnulio kulminacijos laiką, tuo tarpu dydis C

reikalingas įvertinti paralaktinės nelygybės įtaką potvyniui. Antrojoje potvynių lentelių

dalyje yra pateikta informacija apie pataisas, skirtas siekiant nustatyti potvynių dydį ir

laiką kitose vietovėse, esančiose šalia uostų, taip pat kitos papildomos lentelės.

Jūriniame astronominiame metraštyje yra pateikiama informacija, kuri būtina

laivavedžiui sprendžiant astronavigacinius uždavinius. Šį metraštį sudaro lentelės,

kuriose pateikti duomenys leidžia nustatyti Saulės, Mėnulio, kitų planetų ir žvaigždžių

vietinius valandinius kampus ir pataisas bet kuriuo laiko momentu. Metraščio pagalba

taip pat galima apskaičiuoti dangaus šviesulių pakilimo, nusileidimo ir kulminacijos

laiką, Mėnulio fazes ir Saulės viršutinio krašto azimutus. Ilgą laiką jūrinis astronominis

metraštis buvo vienas pagrindinių laivavedžio žinynų, kurio pagalba buvo sprendžiami

įvairūs navigaciniai uždaviniai bei užtikrinamas saugus ir ekonomiškas laivo

plaukiojimas. Atsiradus ir patobulėjus palydovinėms navigacinėms priemonėms

pastaruoju metu jūrinis astronominis metraštis yra naudojamas labai retai.

III.7.3. PAGRINDINIŲ NAVIGACINIŲ UŽDAVINIŲ

GRAFINIS SPRENDIMAS JŪRLAPYJE

Jūrlapiuose laivavedžiai sprendžia visą eilę navigacinių uždavinių. Šiame skyriuje

aptarsime tik dažniausiai pasitaikančių navigacinių uždavinių navigacinį sprendimą.

Visų pirma įsigilinsime į konkretaus taško, pažymėto jūrlapyje, platumos ir

ilgumos nustatymo ypatybes. Šis uždavinys sprendžiamas skriestuvo pagalba – viena jo

kojelė yra fiksuojama pažymėtame taške, tuo tarpu kita yra perkeliame tokiu atstumu,

kad, brėždama apskritimą, liestų artimiausią lygiagretę arba artimiausią meridianą.

Pirmasis metodas yra taikomas nustatant jūrlapyje pažymėto taško platumą, o antrasis –

jūrplapyje pažymėto taško ilgumą. Tokiu būdu nustačius atstumą tarp taško iki

artimiausios lygiagretės, skriestuvo kojelės yra perkeliamos ant jūrlapio vertikaliosios

skalės – viena skriestuvo kojelė yra fiksuojama ant minėtos artimiausios lygiagretės, tuo

tarpu kita – jūrlapio vertikalioje skalėje taško link, kuri ir žymi ieškomą taško platumą.

Nustatant jūrlapyje pažymėto taško ilgumą, skriestuvo, išmatavusio atstumą tarp taško ir

artimiausio meridiano, kojelės yra perkeliamos ant jūrlapio horizontaliosios skalės –

viena skriestuvo kojelė yra fiksuojama ant minėto artimiausio meridiano, tuo tarpu kita –

jūrlapio horizontalioje skalėje taško link, kuri ir žymi ieškomą taško ilgumą.

Navigacijoje dažnai tenka spręsti ir atvirkštinį uždavinį – turint taško koordinates,

reikia pažymėti jį jūrlapyje. Šis uždavinys sprendžiamas panašiai kaip ir pirmuoju atveju

– skiriasi tik veiksmų atlikimo eiliškumas. Visų pirma, vertikalioje jūrlapio skalėje

skriestuvo pagalba yra nustatomas atstumas tarp žinomos taško platumos ir artimiausios

lygiagretės, o horizontalioje jūrlapio skalėje – atstumas tarp taško ilgumos ir artimiausio

meridiano. Skriestuvo pagalba išmatuotas atstumas tarp žinomos taško platumos ir

artimiausios lygiagretės yra perkeliamas ant taškui artimiausio meridiano, o išmatuotas

atstumas tarp žinomos taško ilgumos – ant taškui artimiausios lygiagretės. Iš meridiane

atidėto taško skriestuvu yra brėžiamas lankas, kurio spindulys lygus atstumui,

išmatuotam tarp žinomos taško platumos ir artimiausios lygiagretės, o iš lygiagretėje

atidėto taško - lankas, kurio spindulys lygus atstumui, išmatuotam tarp taško ilgumos ir

artimiausio meridiano. Šių lankų sankirtoje pažymime ieškomą tašką.

Dar vienas paplitęs ir navigaciniame jūrlapyje dažnai grafiniu būdu sprendžiamas

uždavinys – atstumo tarp dviejų jūrlapyje pažymėtų taškų nustatymas. Šis uždavinys

sprendžiamas skriestuvo pagalba – jo kojelės yra fiksuojamos jūrlapyje pažymėtuose

taškuose, o atstumas, išmatuotas skriestuvo pagalba, yra perkeliamas ant vertikaliosios

jūrlapio skalės toje pačioje platumoje, kurioje ir buvo matuojamas. Šioje skalėje

nesunkiai nustatomas atstumas tarp dviejų jūrlapyje pažymėtų taškų jūrmylėmis ir jų

dešimtosiomis dalimis.

Laivavedžiams gan dažnai tenka nustatyti jūrlapyje pažymėtos linijos kryptį. Šis

navigacinis uždavinys yra sprendžiamas tokiu būdu. Jūrlapyje pažymėta linija yra

sutapatinama su lygiagrečia liniuote, kuri kartu su prie jos priglaustu matlankiu yra

stumiama iki artimiausio meridiano tol, kol matlankio centrinė žyma sutampa su

pasirinktu meridianu. Iš čia nesunkiai nustatome jūrlapyje pažymėtos linijos kryptį. Ši

kryptis atitinka matlankio padalai, sutampančiai su meridianu. Reikia atminti, kad

jūrlapyje pažymėta linija yra matuojama šiaurinėje horizonto dalyje, tuomet linijos kryptį

nustatome viršutine matlankio dalimi, jei pažymėta linija matuojama pietinėje horizonto

dalimi – apatine matlankio dalimi.

Tikrojo kurso arba tikrojo pelengo brėžimas iš jūrlapyje pažymėto taško – dar

vienas praktikoje laivavedžių dažnai sprendžiamų uždavinių. Tuo tikslu lygiagreti

liniuotė jūrlapyje yra dedama šalia pažymėto taško, prie jos priglaudžiamas matlankis,

kurio centrinė žyma yra netoli artimiausio taškui meridiano. Ligiagreti liniuote kartu su

prie jos priglaustu matlankiu yra artėjama prie artimiausio taškui meridiano tol, kol

matlankio centrinė žyma sutampa su pasirinktu meridianu. Po to matlankiu nustatytą

norimą kryptį lygiagretės liniuotės pagalbą perkeliame prie pažymėto taško bei

pažymime ją jūrlapyje. Brėžiant kryptis, artimas 0º ir 180º, priglausti matlankį prie

meridiano gali būti nepatogu. Šiuo atveju reikėtų matlankį, nustačius norimą kryptį,

tapatinti su lygiagrete bei ištaisyti kryptį ± 90º.

Taip pat ganėtinai dažnai pasitaikantis navigacinis uždavinys – pažymėto taško

perkėlimas iš vieno jūrlapio į kitą. Šis uždavinys, priklausomai nuo situacijos, gali būti

sprendžiamas keliais būdais:

Jūrlapyje, iš kurio reikia perkelti jame pažymėtą tašką, yra nustatoma šio taško

platuma ir ilguma. Po to kitame jūrlapyje minėtas taškas yra pažymimas šiame

skyriuje anksčiau aptartu būdu;

Jūrlapyje, iš kurio reikia perkelti jame pažymėtą tašką, šalimais šio taško yra

parenkamas orientyras, kuris taipogi yra pažymėtas ir kitame jūrlapyje. Po to

pirmajame jūrlapyje yra nustatoma kryptis iš parinkto orientyro į pažymėtą tašką

bei išmatuojamas atstumas tarp orientyro ir taško. Atlikus šiuos veiksmus,

antrajame jūrlapyje nuo pasirinkto orientyro brėžiame pirmajame jūrlapyje į

pažymėtą tašką nustatytos krypties liniją ir joje skriestuvo pagalba atidedame

anksčiau išmatuotą atstumą. Atliekant pastaruosius veiksmus būtina atkreipti

dėmesį ar sutampa abiejų jūrlapių masteliai. Tuo atveju, jei jie skiriasi, išmatuotas

atstumas, kurį atidedame antrajame jūrlapyje, turi būti atitinkamai turi būti

pakoreguotas.

Svarstant, kuris iš aukščiau aprašytų pažymėto taško jūrlapyje perkėlimo į kitą jūrlapį

būdų yra patogesnis, reikėtų vadovautis tokiais kriterijais:

Pirmasis būdas yra paprastai naudojamas perkeliant jūrlapyje pažymėtą tašką į

kitą jūrlapį, kai šis taškas yra atviroje jūroje ir atstumai iki artimiausių orientyrų

yra ganėtinai dideli;

Antrasis būdas yra paprastai naudojamas perkeliant jūrlapyje pažymėtą tašką į

kitą jūrlapį, kai orientyrai yra nutolę nuo pažymėto taško santykinai netoli. Svarbu

tai, kad net ir suklydus nustatant kryptį iš pasirinkto orientyro į pažymėtą tašką

arba matuojant atstumą tarp jų, šios paklaidos neturės esminės reikšmės jūrlapyje

pažymėto taško perkėlimo į kitą jūrlapį tikslumui.

III.7.4. LAIVO KELIO GRAFINIS SKAIČIAVIMAS.

DREIFO IR SROVĖS POVEIKIO ĮTAKA

Siekiant užtikrinti saugų laivo plaukiojimą, laivavedys privalo nuolat kontroliuoti

laivo judėjimą. Tokia laivo judėjimo kontrolė, atsižvelgiant į plaukiojimo metu

sutinkamas sąlygas, yra vadinama laivo kelio grafiniu skaičiavimu.

Laivo kelio grafiniu skaičiavimu yra vadinami tokie veiksmai, kurių pagalba yra

žymimas laivo nuplauktas kelias – kryptis ir atstumas. Šitokiu būdu skaičiuojant laivo

kelią, taip pat yra atsižvelgiama ir į laivo dreifą bei srovės poveikį. Reikia atkreipti

dėmesį į tai, kad ne visuomet galima visiškai pasikliauti grafiniu laivo kelio skaičiavimo

būdu. Pagrindinis jo trūkumas yra tas, kad jis negarantuoja pakankamos laivo judėjimo

kontrolės. Tai galima paaiškinti tuo, kad ne visuomet laivavedžiai, esantys laivo tiltelyje,

gali tiksliai įvertinti tokių veiksnių kaip – vėjas, laivą veikianti srovė, prietaisų parodymų

paklaidos, įtaką. Taigi laivo kelio kontrolė yra atliekama taip pat ir nuolat kontroliuojant

laivo buvimo vietą.

Laivo kelias paprastai yra tiesiamas du kartus. Visų pirma, jūrlapių ir locijų

pagalba yra išanalizuojamas plaukiojimo rajonas, parenkamas naudingiausias laivo kelias

į paskirties uostą, atliekamas grafinis laivo kelio braižymas. Šis laivo kelio tiesimo etapas

yra vadinamas išankstiniu. Jo metu jūrlapyje taip pat yra pažymimi laivo tikrieji kursai,

nustatoma preliminari laivo reiso trukmė, nustatomi laivo priartėjimo prie posūkių,

pavojingų vietų momentai ir pan. Išankstinis laivo kelio tiesimas paprastai yra atliekamas

kelioniniuose jūrlapiuose, tačiau kai kuriais atvejais šį laivo kelio tiesimą galima atlikti ir

smulkesnio mastelio jūrlapiuose.

Tiesiant laivo kelią išankstiniu būdu svarbu laikytis tokių nurodymų:

Laivo kelias turi būti tiesiamas pakankamai stambaus mastelio jūrlapyje,

atkoreguotame pagal paskutiniu pranešimus;

Laivo kelias turi būti tiesiamas nepertraukiamai nuo išplaukimo uosto iki

atplaukimo uosto.

Laivo kelias turi būti tiesiamas atidžiai, kruopščiai, įvertinant visus galimus laivo

manevrus reiso metu;

Laivo kelias turi būti tiesiamas iš anksto numatant galimybę reiso metu

kontroliuoti laivo buvimo vietą.

Faktinis laivo kelias yra tiesiamas laivo reiso metu. Laivavedys reguliariai

jūrlapyje žymi laivo buvimo vietą, matuoja laivo nuplauktą atstumą bei nustato laivo

plaukimo kryptį.

Prieš įvertinant dreifo ir srovės poveikį, visų pirma reikėtų aptarti laivo kelio be

dreifo ir srovės poveikio tiesimo ypatybes. Konkrečiu atveju yra sprendžiami dviejų

uždaviniai – tiesioginis ir atvirkštinis. Tiesioginis uždavinys – laivo kelio skaičiavimas iš

anksto žinant laivo KK. Taigi skaičiuojame kokia turėtų būti TK reikšmė:


ΔMK = d + δ (III.7.2)


Akivaizdu, kad tuo atveju, jei laivo neįtakoja srovė ar dreifas, teisingai įvertintos

magnetinio kompaso pataisos, laivo faktinis kelias turi sutapti su jūrlapyje grafiškai

išankstiniu būdu pavaizduotu laivo keliu.

Praktikoje laivavedžiams dažniau tenka spręsti atvirkštinį uždavinį – pavaizdavus

laivo kelią jūrlapyje būtina nustatyti KK (GKK). Jo reikšmė skaičiuojama tokiu būdu:

KK = TK – ΔMK (III.7.4)

GKK = TK – ΔGK (III.7.5)

Tiesiant laivo faktinį kelią, svarbu laikytis tokių nurodymų:

Laivo faktinis kelias turi būti tiesiamas nuo to momento, kada laivas išplaukia iš

uosto akvatorijos ar pakelia inkarą, esant galimybei nustatyti laivo vietą;

Nustačius laivo vietą, šalia jos turi būti pažymėtas laivo vietos nustatymo laikas

bei lago parodymai;

Laivui plaukiant arti krantų, laivo vieta turi būti nustatoma ne rečiau kaip kartą

per pusvalandį, įprastai – bent kartą per valandą.

Sukant laivą naujo kurso link, iš posūkio taško yra brėžiama nauja laivo kelio

linija. Nustačius laivo vietą, laivo kelio linija yra brėžiama iš nustatytos laivo

vietos taško.

Žemiau pateiktame paveiksle yra parodyta kaip yra žymimas faktinis laivo kelias:

III.7.3 pav. Faktinis kelio žymėjimas

Tuo atveju, jei laivą veikia vėjas ir bangavimas, skaičiuojant laivo kelią būtina

įvertinti dreifo poveikį. Priklausomai nuo vėjo krypties, laikoma, kad laivas plaukia

kairiuoju halsu (kai vėjas pučia į laivo kairį bortą) arba dešiniuoju halsu (kai vėjas pučia į

laivo dešinį bortą). Vėjo poveikis laivo judėjimui yra pavaizduotas žemiau pateiktame

paveikslėlyje:

III.7.4 pav. Vėjo poveikis laivo judėjimui

Laivą veikiančioji jėga F yra projektuojama į dvi dedamąsias x ir y. Pirmoji

dedamoji x, esanti laivo diametralioje plokštumoje, priklausomai nuo vėjo krypties laivo

greitį padidina arba sumažina. Akivaizdu, kad toks vėjo poveikis turės tiesioginės įtakos

ir laivo nuplauktam atstumui. Antroji dedamoji y, esanti plokštumoje, statmenoje laivo

diametraliajai plokštumai, sąlygoja laivo šoninį judėjimą bei kreipia jį nuo laivo kurso,

pažymėto jūrlapyje, linijos, greičiu Vdr. Geometriniu būdu sudėję Vdr ir Vl, laivo greitį

diametraliosios plokštumos kryptimi veikiant vėjui, gausime tikrąjį laivo greitį Vd

veikiant vėjui, kuris su laivo diametraliąja plokštuma sudarys kampą α, kuris vadinamas

dreifo kampu. Atliekant skaičiavimus, reikia turėti omenyje tai, kad dreifo sąvoka apima

ne tik vėjo poveikį, tačiau ir vėjo sukeltos srovės bei bangavimo poveikį, kurios, esant

galimybei, irgi reikia tinkamai įvertinti.

Vertinant dreifo poveikį laivo keliui, būtina atsižvelgti į tokius pagrindinius

veiksnius:

Vėjo greitį – kuo vėjo greitis didesnis, tuo didesnis ir laivo dreifo poveikis laivo

keliui;

Vėjo krypties kampą – kuo kampas tarp vėjo krypties ir laivo diametraliosios

plokštumos yra didesnis, tuo laivo dreifo poveikis laivo keliui yra didesnis.

Praktikoje yra laikoma, kad vėjo krypties kampui esant iki 20º arba viršijant 160º,

laivo dreifo poveikis nėra vertinamas.

Laivo greitį – jį mažinant dreifo poveikis didėja.

Laivo viršvandeninės ir povandeninės dalies santykį. Kuo šis santykis didesnis,

tuo didesnis ir laivo dreifo poveikis. Taigi akivaizdu, kad dreifo poveikis

pakrautam laivui bus kur kas mažesnis negu plaukiančiam balaste.

Vėjo sukeltos vandens paviršiuje srovės poveikį.

Laivo nukrypimą nuo kurso esant smarkiems vėjo ar bangų smūgiams. Laivo

sugrįžimas į pradinį kursą paprastai atliekamas laivo vairo pagalba ir trunka kiek

ilgiau nei laivas truko nuo kurso nukrypti. Toks nesimetriškas laivo nukrypimas

nuo kurso sąlygoja laivo faktinio ir jūrlapyje pažymėto laivo kelio nesutapimą.

Kaip jau žinome, veikiant dreifui laivas nukrypsta nuo jūrlapyje pažymėto kelio.

Kampas tarp tikrojo meridiano šiaurinės dalies ir faktinės laivo judėjimo krypties

veikiant dreifui yra vadinamas laivo plaukimo kampu PKα. Laivo plaukimo kampo PKα

reikšmė gali kisti nuo 0º iki 360º. Kaip matyti iš žemiau parodyto paveikslo, PKα reikšmė

laivui plaukiant kairiuoju halsu visuomet bus didesnė už TK, tuo tarpu laivui plaukiant

dešiniuoju halsu - PKα reikšmė visuomet bus mažesnė už TK.

Akivaizdu, kad pasinaudodami šiuo paveikslu nesunkiai galime nustatyti tokias

priklausomybes:

PKα = TK + ( ±α ), “+”, jei k.h., “–”, jei d.h. (III.7.6)

TK = PKα – ( ±α ) (III.7.7)

α = PKα – TK (III.7.8)

III.7.5 pav. Laivo judėjimas esant dreifo poveikiui

Svarbu atminti, kad laivas, judėdamas esant dreifo poveikiui, išlaiko laivo

diametraliosios plokštumos kryptį lygiagrečią laivo tikrajam kursui.

Kaip ir aptariant laivo kelio be dreifo ir srovės poveikio tiesimo ypatybes,

skaičiuojant laivo kelią esant dreifui yra sprendžiami du uždaviniai – tiesioginis ir

atvirkštinis.

Sprendžiant tiesioginį uždavinį, KK (arba GKK) yra ištaisomas į TK, o tuomet

yra skaičiuojamas PKα:

KK = GKK =

+ +

ΔMK = ΔGK =

TK = TK =

+ +

α = α =

PKα = PKα =

Sprendžiant atvirkštinį uždavinį, visų pirma jūrlapyje yra nustatomas PKα, t.y. –

linijos, kuria turi judėti laivas jį veikiant dreifui, kryptis. Tuomet PKα yra pervedamas į

TK, o žinant TK, yra apskaičiuojama KK (arba GKK) reikšmė:

PKα = PKα =

– –

α = α =

TK = TK =

– –

ΔMK = ΔGK =

KK = GKK =

Atlikus aukščiau nurodytus skaičiavimus, jūrlapyje yra pažymimas laivo kelias

virš jo nurodant KK (arba GKK), atitinkamai kompaso arba girokompaso pataisą bei

dreifo kampą α su “+” arba “–” ženklu.

Tuo atveju, jei laivą veikia srovė, skaičiuojant laivo kelią būtina įvertinti srovės

poveikį. Kaip matyti iš XX paveikslo, laivas juda Vl greičiu vandens atžvilgiu laivo

diametraliosios plokštumos kryptimi, tačiau tuo pačiu metu esant srovės poveikiui

vanduo grunto atžvilgiu irgi juda Vs greičiu. Tokiu būdu laivas juda veikiamas dviejų

jėgų – laivo variklių ir srovės, kurios dažniausiai nesutampa tiek kryptimi, tiek savo

dydžiu. Laivo judėjimo kryptį bus galima nustatyti sudėjus šių dviejų jėgų vektorius,

tačiau kad ir kokią kryptį gautume, laivo diametralioji plokštuma visuomet bus nukreipta

TK link.

III.7.6 pav. Laivo judėjimas veikiant srovei

Laivo, veikiamo srovės, judėjimo kryptis vadinama laivo kelio linija veikiant

srovei, tuo tarpu kampas tarp šiaurinės tikrojo meridiano dalies ir laivo kelio linijos

veikiant srovei yra vadinamas laivo plaukimo kampu PKβ, kurio reikšmė gali kisti nuo 0º

iki 360º. Galiausiai kampas tarp TK ir PKβ yra vadinamas laivo nunešimo kampu β. Esant

tam pačiam TK bei laivo greičiui, šio kampo reikšmė kinta priklausomai nuo srovės

krypties ir greičio, ir atvirkščiai. Iš xx paveikslo nesunku nustatyti TK ir PKβ tarpusavio

priklausomybę:

PKβ = TK + ( ± β ), (III.7.9)

TK = PKβ – ( ± β ) (III.7.10)

β = PKβ – TK (III.7.11)

Reikėtų atminti, kad laivo nunešimo kampo β reikšmė bus visuomet su “+”

ženklu, jei srovė veiks laivo kairįjį bortą, bei – su “–” ženklu, jei srovė veiks laivo

dešinįjį bortą.

Kaip ir aptariant laivo kelio esant dreifo poveikiui tiesimo ypatybes, skaičiuojant

laivo kelią veikiant srovei, yra sprendžiami du uždaviniai – tiesioginis ir atvirkštinis.

Sprendžiant tiesioginį uždavinį (III.7.7 pav.), yra žinomi laivo greitis stovinčiame

vandenyje, KK, srovės, veikiančios laivą, kryptis ir greitis. Atliekant skaičiavimus,

ieškomi laivo plaukimo kampas PKβ, laivo nunešimo kampas β bei faktinis laivo greitis

V. Kaip matyti iš žemiau pateikto paveikslo, visų pirma, atsižvelgiant į magnetinio

kompaso arba girokompaso pataisas, yra nustatoma TK reikšmė. Po to iš taško A yra

brėžiama TK linija ant kurios atidedamas laivo greitis Vl. Iš Vl vektoriaus pabaigos jau

žinoma srovės kryptimi yra atidedamas srovės VS vektorius. Sujungę taškus A ir C

matlankio pagalba nesunkiai randame laivo plaukimo kampo PKβ reikšmę.

III.7.7 pav. Tiesioginis uždavinys

Laivo nunešimo kampas β yra apskaičiuojamas pagal žemiau nurodytą formulę:

PKβ =

–

TK =

β =

Išmatavus vektoriaus AC ilgį, randame faktinio laivo greičio V reikšmę.

Sprendžiant atvirkštinį uždavinį (III.7.8 pav.), yra žinomas laivo plaukimo

kampas PKβ, laivo greitis stovinčiame vandenyje Vl, srovės, veikiančios laivą, kryptis ir

greitis VS. Ieškome laivo KK, kurį turime nurodyti vairininkui, laivo nunešimo kampą β

bei faktinį laivo greitį V. Kaip matyti iš žemiau pateikto paveikslo, visų pirma iš taško A

yra brėžiama laivo plaukimo kampo PKβ linija. Po to iš taško A srovės kryptimi yra

atidedamas srovės VS vektorius. Iš taško C spinduliu, lygiu laivo greičiui stovinčiame

vandenyje Vl, daroma žyma ant laivo plaukimo kampo PKβ, linijos bei gaunamas taškas

E. Taškai C ir E sujungiami, o iš taško A yra brėžiama linija, lygiagreti CE, kuri ir yra

TK linija. Pasinaudodami matlankiu nustatome TK reikšmę, o aukščiau nurodytos

formulės (sprendžiant tiesioginį uždavinį) pagalba – laivo nunešimo kampo β reikšmę.

Išmatavę vektoriaus AE dydį, nustatome faktinio laivo greičio V reikšmę.

III.7.8 pav. Atvirkštinis uždavinys

Sprendžiant tiesioginį ir atvirkštinį uždavinius gauti trikampiai, kurių kraštines

sudaro - Vl, VS ir V, vadinami navigaciniais trikampiais. Braižant šiuos trikampius

smulkaus mastelio jūrlapiuose, patartina vadovautis laivų ir srovių greičiais dviem arba

net trim val., o braižant stambaus mastelio jūrlapiuose – vienai arba 0,5 val.

Skaičiuojant laivo kelią veikiant kintamai srovei, pavyzdžiui, potvynių arba

atoslūgių metu, būtina atsižvelgti į tai, kad šių srovių kryptys ir greičiai laikui bėgant

kinta. Taigi, sprendžiant tiesioginius ar atvirkštinius uždavinius, jų kryptys ir greičiai yra

nustatomi kas valandą. Tuo tikslu pradiniu laiko momentu T1 taške A yra nustatomi

srovės elementai – greitis VA ir kryptis KA. Po to, laiko momentu T1 + 1 taške B yra vėlgi

nustatomi srovės greitis VB ir kryptis KB. Subendrinus srovės elementus taške A ir B,

nustatomi vidutiniai srovės elementų dydžiai - srovės greitis VS ir kryptis KS, kurie yra

naudojami skaičiavimams tos valandos metu. Grafinis tokio uždavinio skaičiavimas

atliekamas taip pat kaip ir skaičiuojant laivo kelią veikiant pastoviai srovei sprendžiant

tiesioginį ir atvirkštinį uždavinius.

Akivaizdu, kad nėra reti atvejai, kai laivo reiso metu jį veikia tiek dreifas, tiek srovė.

Šių poveikių įtakoje laivas pradeda krypti nuo TK linijos, o bendras laivo dreifo ir

srovės nunešimo kampas c, yra skaičiuojamas pagal šią formulę:

c = α + β (III.7.12)

Iš to paties paveikslo nesunkiai nustatome bendro plaukimo kelio, žymimo PK

linija, ir TK priklausomybę:

PK = TK + c (III.7.13)

Skaičiuodami laivo kelią esant dreifo ir srovės poveikiui, navigacinį trikampį

konstruosime trijų linijų pagalba – TK linijos, PKα linijos bei bendro nunešimo PK

linijos. TK linija paprastai yra vaizduojama ne ilgesnė kaip 2 – 3 cm, PKα linijoje yra

atidedamas laivo greičio vandens atžvilgiu vektorius, o linija PK yra tiesiama iki bendro

nunešimo masto įvertinimo.

Kaip ir aptariant laivo kelio esant tik dreifo poveikiui arba – tik srovės poveikiui

tiesimo ypatybes, skaičiuojant laivo kelią vienu metu veikiant dreifui ir srovei, yra

sprendžiami du uždaviniai – tiesioginis ir atvirkštinis.

Sprendžiant tiesioginį uždavinį, yra žinomi laivo greitis stovinčiame vandenyje,

KK (GKK), dreifo kampas α bei srovės, veikiančios laivą, kryptis ir greitis VS. Atliekant

skaičiavimus, ieškomi laivo PK, laivo bendro nunešimo kampas c bei faktinis laivo

greitis V.

Visų pirma, KK (arba GKK) yra ištaisomas į TK, o tuomet yra skaičiuojamas

PKα:

KK = GKK =

+ +

ΔMK = ΔGK =

TK = TK =

+ +

α = α =

PKα = PKα =

III.7.9 pav. Tiesioginis uždavinys

Nustatę PKα, jį pavaizduojame jūrlapyje bei ant PKα linijos atidedame laivo

greičio stovinčiame vandenyje vektorių Vl. Sukonstravę navigacinį trikampį, nesunkiai

nustatome PK, laivo bendro nunešimo kampo c bei faktinio laivo greičio V reikšmes.

Sprendžiant atvirkštinį uždavinį, yra žinomas laivo PK, laivo dreifo kampas α,

laivo greitis stovinčiame vandenyje Vl, srovės, veikiančios laivą, kryptis ir greitis VS.

Ieškome laivo KK (GKK), kurį turime nurodyti vairininkui, laivo bendro nunešimo

kampą c bei faktinį laivo greitį V.

III.7.10 pav. Atvirkštinis uždavinys

Visų pirma, iš atskaitos taško srovės kryptimi yra atidedamas srovės greičio

vektorius VS. Po to skriestuvo pagalba iš šio vektoriaus pabaigos spinduliu, lygiu laivo

greičiui stovinčiame vandenyje Vl, yra brėžiamas apskritimas bei randama šio apskritimo

linijos ir PK sankirta. Sukonstravus navigacinį trikampį, iš atskaitos taško yra brėžiama

linija, lygiagreti laivo greičio stovinčiame vandenyje vektoriui Vl bei nustatomas PKα.

Tuomet yra skaičiuojamas laivo KK (GKK):

PKα = PKα =

– –

α = α =

TK = TK =

– –

ΔMK = ΔGK =

KK = GKK =

Žinodami laiko KK (GKK), nesunkiai randame ieškomą laivo bendro nunešimo

kampą c:

PK =

–

TK =

c =

Faktinį laivo greitį V nesudėtingai nustatome sukonstruoto navigacinio trikampio

pagalba.

III.7.5. LAIVO VIETOS NUSTATYMAS VIZUALINIAIS

BŪDAIS

Kaip jau buvo minėta anksčiau, grafinis laivo kelio skaičiavimas reiso metu

nesuteikia laivavedžiui pilnos informacijos dėl laivo buvimo vietos. Šį netikrumą

sąlygoja galimos klaidos nustatant kompaso ir lago pataisas, nepakankamai gerai žinomi

srovės elementai – kryptis ir dydis, sunkumai nustatant dreifo poveikį ir pan. Akivaizdu,

kad aukščiau išvardintos bei kitos priežastis gali nulemti ženklų laivo nukrypimą nuo

jūrlapyje pažymėto laivo kelio. Reikia atkreipti dėmesį ir į tai, kad plaukiant

sudėtingomis sąlygomis, vyraujant besikeičiančių krypties ir dydžio srovėms, laivo

buvimo vietos tikslumas skaičiuojant laivo kelią grafiškai yra dar mažesnis. Kita vertus,

suprantama, kad laivo navigacinis saugumas, ypač plaukiant netoli krantų, riboto

manevringumo sąlygomis, visų pirma priklauso nuo tikslios laivo buvimo vietos

žinojimo. Taigi tam, kad išvengti galimų sudėtingų situacijų esant aukščiau minėtoms

paklaidoms, laivavedys, įvairių orientyrų pagalba, privalo nuolatos kontroliuoti laivo

buvimo vietą.

Kryptys, kampai, atstumai, atstumų skirtumai ir kiti dydžiai, matuojami siekiant

nustatyti laivo vietą, vadinami navigaciniais parametrais. Nors yra daugybė laivo vietos

nustatymo vizualinių būdų, šiame skyriuje aptarsime tik labiausiai paplitusius ir

dažniausiai naudojamus:

Laivo vietos nustatymas pagal tris pelengus.

Laivo vietos nustatymas pagal tris išmatuotus atstumus.

Laivo vietos nustatymas kombinuotu būdu.

Laivo vietos nustatymas pagal tris pelengus yra vienas plačiausiai naudojamų

laivo vietos nustatymo vizualiniu būdų. Juo patogu naudotis tuomet, kai netoliese yra trys

gerai matomi ir jūrlapyje pažymėti orientyrai. Nustačius pelengus į šiuos orientyrus,

galima nesudėtingai ir pakankamai aukštu tikslumu nustatyti laivo vietą. Nors jai

nustatyti iš tikrųjų pakaktų ir dviejų pelengų, trečiasis pelengas yra naudojamas

kontroliniu tikslu, t.y. – tuo atveju, jeigu laivavedys suklystų nustatydamas pelengą į kurį

nors vieną iš matomų orientyrų. Suprantama, kad, nesant trečiosios linijos, tokią klaidą

pastebėti būtų pakankamai sunku.

III.7.11 pav. Laivo vietos nustatymas pagal tris pelengus

Jeigu nustatant pelengus laivavedys nepadarys klaidos, teoriškai visos trys

nustatytų pelengų linijos turėtų susikirsti viename taške. Vis dėlto, dėl eilės įtakojančių

veiksnių minėti pelengai paprastai susikerta ne viename taške, bet sukonstruoja taip

vadinamą paklaidos trikampį. Tam, kad galimos paklaidos nustatant laivo vietą pagal tris

pelengus būtų kiek įmanoma mažesnės, būtina paisyti tokių praktinių patarimų:

- Pelengus į jūrlapyje pažymėtus ir vizualiai matomus orientyrus matuoti paeiliui

kaip galima greičiau, tačiau taip, kad nenukentėtų nustatytų duomenų tikslumas.

Visų pirma reikėtų nustatyti pelengą į orientyrą, kuris yra arčiau laivo

diametraliosios plokštumos arba kurio pelengo nustatymas gali užtrukti

daugiausiai laiko, arba yra pakankamai sudėtingas.

- Jūrlapyje pažymėti orientyrai, kurių pelengai yra matuojami, turi būti parenkami

taip, kad jie būtų gerai vizualiai matomi, o kampai tarp pelengų būtų ne mažesni

kaip 30º ir ne didesni kaip 150º.

- Bendru atveju pelengavimo procesas neturėtų užtrukti ilgiau kaip 30 s. Tuo

atveju, jei laivo greitis yra didesnis kaip 12 – 15 mazgų, rekomenduojama

nustatyti 5 orientyrų pelengus bei perskaičiuoti juos tam pačiam momentui.

- Ištaisyti nustatytus orientyrų kompasinius pelengus KP į tikruosius pelengus TP

bei pažymėti juo jūrlapyje. Tuo atveju, jei susidariusio paklaidos trikampio

kraštinės neviršija 5 mm, laivo buvimo vieta yra laikoma trikampio centre, o

pailgos formos trikampio atveju – arčiau jo trumpesnių kraštinių. Jei trikampio

kraštinės ženkliai viršija 5 mm, būtina nedelsiant pakartoti pelengavimo procesą,

nes akivaizdu, kad ankstesnio pelengavimo metu buvo padaryta klaida, arba

parinkti kitus orientyrus kitam pelengavimui.

- Nustačius laivo vietą, jos koordinates bei vietų nesutapimą įrašyti į laivo žurnalą.

Vienas labiausiai paplitusių ir patikimų laivo vietos nustatymo būdų – laivo vietos

nustatymas pagal tris išmatuotus atstumus. Šis būdas yra dar patikimesnis, kai atstumai

yra nustatomi laive sumontuotos radiolokacinės įrangos pagalba.

III.7.12 pav. Laivo vietos nustatymas pagal tris išmatuotus atstumus

Tuo atveju, jei atstumai iki pasirinktų orientyrų bus išmatuoti vienu metu, ypač

tiksliai ir be klaidų, apskritimų, brėžiamų iš minėtų orientyrų išmatuotų atstumų

spinduliu, linijos turėtų susikirsti tame pačiame taške. Vis dėlto, kadangi išmatuoti visus

atstumus vienu metu yra ganėtinai sudėtinga, be to, galimos ir klaidos matuojant šiuos

atstumus, dažniausiai, kaip ir nustatant laivo vietą pagal tris pelengus, susikertantys

spinduliai sukonstruos paklaidos trikampį. Kaip ir ankstesniu atveju, jei susidariusio

paklaidos trikampio kraštinės neviršija 5 mm, laivo buvimo vieta yra laikoma trikampio

viršūnes jungiančių tiesių susikirtime.

Orientyrai turi būti parenkami taip, kad kampai tarp krypčių į juos būtų ne

mažesni kaip 30º ir ne didesni kaip 150º. Kuo tokių kampų reikšmės yra artimesnės 120º,

tuo laivo vietos nustatymas yra tikslesnis. Tam, kad sumažinti laivo judėjimo poveikį

vietos nustatymo tikslumui, atstumai iki orientyrų yra matuojami paeiliui ir kaip galima

greičiau, tačiau taip, kad nenukentėtų nustatytų duomenų tikslumas. Atstumus reikėtų

pradėti matuoti nuo orientyro, kuris yra arčiau laivo traverzo arba kurio pelengo

nustatymas gali užtrukti daugiausiai laiko, arba yra pakankamai sudėtingas.

Nors nustatyti laivo vietą kombinuotu būdu galima keliais metodais, šiame

skyriuje aptarsime vieną labiausiai paplitusių – laivo vietos nustatymą pagal pelengą ir

atstumą. Šis būdas yra naudojamas tuomet, kai yra galimybė išmatuoti atstumą iki iš

laivo matomo objekto. Išmatavus KP į minėtą objektą, nesunkiai galime nustatyti laivo

vietą, kuri yra apskritimo, brėžiamo iš minėto orientyro išmatuoto atstumo spinduliu, ir

KP linijų sankirtoje. Vienas šio laivo vietos nustatymo būdo privalumų yra tas, kad

minėto apskritimo ir KP linijos visuomet kertasi 90º kampu.

III.7.13 pav. Laivo vietos nustatymas pagal pelengą ir atstumą

Tam, kad galimos paklaidos nustatant laivo vietą kombinuotu būdu būtų kiek

įmanoma mažesnės, būtina paisyti tokių praktinių patarimų:

- Jūrlapyje pažymėtas orientyras, kurio pelengas ir atstumas iki jo yra matuojami,

turi būti parenkamas taip, kad jis būtų gerai vizualiai matomas.

- Nustačius atstumą iki orientyro, kaip įmanoma greičiau nustatomas kompasinis

pelengas KP į orientyrą.

- Nustatytas orientyro kompasinį pelengas KP ištaisomas į tikrąjį TP bei

pažymimas jūrlapyje. Ant KP linijos atidedamas išmatuotas atstumas bei

nustatoma laivo vieta.

- Nustačius laivo vietą, jos koordinates bei vietų nesutapimą reikia įrašyti į laivo

žurnalą.

III.7.6. JŪRLAPIŲ IR ŽINYNŲ KOREKTŪRA, JŲ

PARUOŠIMAS REISUI

Daugelis navigacinės aplinkos elementų, pavaizduotų jūrlapyje, laikui bėgant

natūraliai gali kisti. Kai kurie iš jų, pavyzdžiui, kranto reljefas ar jūros dugno gruntas,

kinta labai pamažu arba nežymiai, tuo tarpu kiti elementai, tokie kaip – farvaterių ribos,

povandeniniai ir viršvandeniniai pavojai (paskendę laivai, naftos platformos), yra gana

dinamiški ir gali kisti ženkliai. Akivaizdu, kad, atsižvelgiant į navigacinių elementų

pasikeitimus, jūrlapiai ir žinynai turi būti nuolatos koreguojami ne tik ruošiant juos

naudojimui reiso metu, tačiau ir jų sudarymo ar atnaujinimo metu.

Suprantama, kad kruopštus ir reguliarus laivavedžių darbas atnaujinant jūrlapius ir

žinynus turi tiesioginės įtakos laivo saugiam plaukiojimui. Jūrlapiuose ir žinynuose

pateiktos informacijos neatitikimas realiai situacijai, gali turėti ne tik apsunkinti įvairių

navigacinių uždavinių sprendimą, tačiau ir sąlygoti didžiules klaidas skaičiavimuose, o

kai kuriais atvejais netgi – laivų avarijas.

Sisteminis jūrlapių ir žinynų taisymas, papildymas, atnaujinimas siekiant tikslo,

jog jūrlapiai ir žinynai atitiktų realią situaciją, yra vadinama jūrlapių ir žinynų korektūra.

Korektūra apima platų spektrą veiksmų, prasidedančių pasikeitimų registravimu bei

pasibaigiančių jų žymėjimu jūrlapiuose ir žinynuose. Korektūros šaltiniais laikomi

hidrografinių institutų pranešimai, kitų institucijų, įgaliotų teikti informaciją, susijusią su

jūrlapių ir žinynų atnaujinimu, pranešimai, kitų laivų kapitonų ir locmanų pateikta

informacija. Gauta informacija, esant galimybei, yra patikrinama, apibendrinama ir

perkeliama į jūrlapius ir žinynus. Ypatingai svarbi informacija laivavedžiams yra

perduodama nedelsiant specialiomis ryšio priemonėmis.

Laivavedžiams pateikiama navigacinė informacija yra skirstoma į eilinę ir

neeilinę. Neeilinei informacijai yra priskiriama informacija apie:

- Plaukiojančias minas, paliktus be įgulos laivus, audros metu nuplėštus ir savo

buvimo vietą pakeitusius plūdurus ar gaires, ledkalnius ar kitus dreifuojančius

objektus.

- Navigacinius pavojus – seklumas, uolas, rifus, akmenis, vulkaninius darinius,

paskendusius laivus ir kitas kliūtis plaukiojimui, kurios nėra pažymėtos

jūrlapiuose, bei gylių sumažėjimus kanaluose ir farvateriuose.

- Navigacinių įrenginių – švyturių, radiotechninių įrengimų ir kt. darbo

nesklandumai.

- Pavojingus plaukiojimui objektus (naftos ir kt. platformas), kurie yra netoliese

intensyvaus judėjimo zonų.

- Galimą susidūrimą su tropine audra, plaukiojimo rajonus, kuriuose galimas

stiprus laivo apledėjimas, susidūrimas su kitais gamtos reiškiniais, kurie gali turėti

esminės įtakos plaukiojimo saugumui bei apie kuriuos nebuvo pateikta išankstinė

informacija.

- Bet kuri kita svarbi informacija, susijusi su tam tikromis navigacinėmis,

galinčiomis turėti esminės įtakos laivo saugiam plaukiojimui.

Eilinei informacijai yra priskiriamos žinios iš esmės tikslinančios jūrlapius ir

žinynus, tačiau neturinčios esminės įtakos laivo saugiam plaukiojimui. Eilinė informacija

paprastai priskiriama informacija apie:

- Gylių, nurodytų jūrlapiuose, patikslinimą, ypač - nepakankamai ištyrinėtuose

rajonuose bei rajonuose, kuriuose gyliai yra ne visiškai tikslūs, bei turi prierašus –

“egzistavimas abejotinas”, “padėtis abejotina”, “remiantis gautais pranešimais”.

- Išskirtinius objektus, duomenis ir orientyrus radiolokaciniam atpažinimui.

- Naujų navigacinių įrenginių sumontavimą bei jų darbo charakteristikas ir

ypatybes.

- Pasikeitimus plaukiojimo režime tam tikruose plaukiojimo rajonuose, naujus

rekomenduojamus kelius, nurodymus dėl laivų inkaravimosi vietos.

- Locmanų darbo ypatybes bei uosto naudojimo taisykles.

- Hidrometeorologinių sąlygų patikslinimą – srovių kryptis ir greičius, numatomus

potvynius ir atoslūgius, vyraujančius vėjus, rūką, ledo sąlygas.

Tam, kad užtikrinti saugų laivo plaukiojimą, ypač kai numatoma plaukti šalia

krantų ar kanalais bei farvateriais, laivų judėjimo zonomis, kitomis pavojingomis

navigaciniu požiūriu vietomis, laivavedžiai turi iš anksto tinkamai paruošti jūrlapius:

- Aiškiai pažymėti pavojingas vietas, kurios yra šalia laivo kelio linijos.

- Jūrinių žinynų pagalba parinkti orientyrus, kurie gali būti naudingi reiso metu

nustatant laivo buvimo vietą.

- Nustatyti pelengų, atstumų ir kampų į orientyrus reikšmes prie kurių artėjant kyla

pavojus laivo saugiam plaukiojimui.

- Paryškinti tas izobatas, kurių laivas reiso metu neturėtų kirsti.

- Parinkti jūrlapyje nurodytas vedlines, kurios bus naudojamos reiso metu, o

jūrlapyje tokių nesant – jas papildomai pažymėti bei atlikti būtinus įrašus šalia jų.

- Jūrlapyje nurodytas deklinacijas apskaičiuoti laivo reiso momentui.

- Jūrinių žinynų pagalba nustatyti reiso metu galinčių pasitaikyti pastovių srovių

elementus – greitį ir kryptį bei pažymėti juos jūrlapyje. Jei įmanoma preliminariai

nustatyti laiką, kada laivas įplauks į navigacinį rajoną, kuriame galimi potvyniai ir

atoslūgiai, ko pasekoje stebimos kintamos krypties ir greičio srovės, reikėtų

sudaryti minėtų srovių elementų lentelę.

Vadovaujantis aukščiau pateiktais nurodymais paruošti jūrlapiai yra daug

patogesni naudoti laivo reiso metu, be to, šitokiu būdu juose pateikta papildoma

informacija padeda užtikrinti saugų laivo plaukiojimą.

III.7.7. SUPRATIMAS APIE NAUDINGIAUSIĄ KELIĄ

JŪROJE

Naudingiausiu jūros keliu yra laikomas laivo kelias, kuris, esant konkrečioms

hidrometeorologinėms sąlygoms ir faktiniam laivo stoviui (atsižvelgiant į pakrauto

krovinio kiekį ir tipą), sudaro prielaidas laivui nuplaukti iš vienos vietos į kitą per

trumpiausią laiką su sąlyga, kad viso reiso metu yra užtikrinamas laivo saugus

plaukiojimas bei tinkamas rūpestis kroviniu.

Bendru atveju (neatsižvelgiant į išorinius veiksnius) įprasta laikyti, kad šios

sąlygos yra išpildomos laivui plaukiant iš vieno uosto į kitą ortodromos linija, nes ji

nusako trumpiausią atstumą tarp dviejų taškų, esančių Žemės paviršiuje. Kita vertus,

praktikoje dažnai sutinkama situacija, kai trumpiausias kelias ne visuomet yra

naudingiausias. Naudingiausiu jį galėtume laikyti tik tuo atveju, jei laivavedys turės

pakankamai informacijos, patvirtinančios, kad reiso metu plaukiant šiuo keliu neteks

susidurti su stipriais priešiniais vėjais ar uraganais, didžiuliu bangavimu ar

plaukiojančiais ledkalniais. Jei laivavedžio turima informacija leidžia manyti, kad

aukščiau išvardintų pavojų nebus išvengta, patartina pasirinkti tokį laivo kelią, kuris, nors

būdamas ne trumpiausias atstumo požiūriu, leis laivui navigaciniu požiūriu saugiai

nuplaukti iš vieno uosto į kitą per patį trumpiausią laiką esant minimaliai rizikai laivui ir

vežamam kroviniui ir tuo pačiu bus pats naudingiausias.

Tuo atveju, jei laivas, plaukdamas iš vieno uosto į kitą, turi kirsti vandenyną,

patartina pasinaudoti specialiais jūrlapiais ir žinynais, parengtais atsižvelgiant į

daugiamečius konkrečių rajonų stebėjimus ir tyrinėjimus bei apibendrinančius sukauptą

laivavedžių patirtį, kurių pagalba galima parinkti naudingiausią laivo kelią. Tokiu būdu

renkant naudingiausią laivo kelią, yra galimybė atsižvelgti į metų laiką, laivo tipą bei

laivo jėgainės galingumą. Kita vertus, renkant naudingiausią laivo kelią būtina atsižvelgti

ir į kitus galinčius turėti įtakos veiksnius. Taigi aukščiau minėtų specialių jūrlapių ir

žinynų naudojimas yra daugiau rekomendacinio, o ne – privalomojo pobūdžio.

Parenkant laivui naudingiausią jūros kelią, būtina atkreipti dėmesį ir į tai, kad

ortodroma ir loksodroma sutampa tik laivui plaukiant ekvatoriumi arba meridianu, arba

praktiškai sutampa plaukiant netoli jų. Didėjant platumai bei laivo kursui tolstant nuo 0º

arba 180º, skirtumas tarp ortodromos ir loksodromos didėja, o vidutinėse platumose,

esant atstumui tarp dviejų taškų 500 jm, loksodroma yra ilgesnė už ortodromą 0,5 jm.

Atstumui tarp dviejų taškų esant 1000 jm, skirtumas tarp loksodromos ir ortodromos

išauga iki 3,5 jm.

Plaukimo didžiojo apskritimo lanku esmė yra ta, kad šis nuolat keičia savo kryptį

su dienovidiniais sudarydamas įvairius kampus. Akivaizdu, kad ir laivo kursas reiso metu

turi būti atitinkamai nuolatos keičiamas. Pabrėžtina, kad ypač dažnai to daryti nereikėtų,

nes žinoma, jog esant santykinai nedideliam atstumui tarp dviejų taškų, skirtumas tarp

ortodromos ir loksodromos yra nežymus. Taigi praktikoje laivavedžiai didžiojo

apskritimo lanką pakeičia trumpomis loksodromos atkarpomis, kurios yra brėžiamos

didžiojo apskritimo lanko vidinėje pusėje. Po to, kai minėtos loksodromos atkarpos yra

perkeliamos į jūrlapį, būtina patikrinti, kad toks laivo kelias yra saugus navigaciniu

požiūriu.

III.7.14 pav. Plaukimas didžiojo apskritimo lanku



Navigacija Navigation Навигация

Jūrlapis Chart Морская карта

Mastelis Scale Масштаб

Korektūra Chart corrections Корректура

Dreifas Driftage Дрейф

Vėjas Wind Ветер

Srovė Current Течение


1.. Kokia projekcija naudojama kuriant jūrlapius? Kokie pagrindiniai reikalavimai

navigaciniam jūrlapiui?

2.. Kaip klasifikuojami navigaciniai jūrlapiai pagal mastelį, kokia kiekvienos jūrlapių

grupės paskirtis?

3.. Išvardinkite pagrindinius žinynus jūrininkams, nusakykite jų paskirtį ir sudarymo

principus.

4.. Paaiškinkite jūrlapių ir žinynų korektūros sąvoka ir jos vykdymo variantus.

5.. Apibudinkite jūrlapių ir žinynų paruošimą reisui.

6.. Apibudinkite laivo kelio kontrolę grafiniu laivo kelio skaičiavimu.

7.. Kokie instrumentai naudojami grafiniam laivo kelio skaičiavimui, apibudinkite jų

naudojimą.

8.. Paaiškinkite vizualiniu laivo vietos nustatymo būdus, jų tikslumą.

9.. Kaip naudojamos radiotechnines navigacinės priemonės laivo vietos kontrolei?

10.. Paaiškinkite plaukimo didžiojo apskritimo lanku esmę.

III. 8. JŪRINĖ ASTRONOMIJA

III.8.1. DANGAUS SFERA. ŠVIESULIŲ KOORDINAČIŲ

SISTEMA. SFERINIS (PARALAKTINIS) TRIKAMPIS

Dangaus sfera vadinama įsivaizduojama laisvai pasirinkto spindulio sferą į kurią

projektuojasi dangaus šviesuliai. Šviesulio projekcija (šviesulio vieta sferoje) yra

suprantamas taškas, per kurį praeina tiesė, jungianti sferos ir šviesulio centrus. Sferos

centras, priklausomai nuo sprendžiamų uždavinių, gali išsidėstyti stebėtojo vietoje arba

Žemės rutulio centre, arba kurioje kitoje vietoje. Naudojant šviesulių projekcijas (o ne

tikrąsias vietas) dangaus sferoje, galima supaprastinti astronominius uždavinius, nes

tuomet šviesulio vietai nustatyti pakanka dviejų koordinačių, pavyzdžiui aukščio ir

azimuto, bei galima naudoti sferinius (paralaktinius) trikampius uždavinių sprendimui.

Vertikali linija, praeinanti per stebėtojo vietą ir dangaus sferos centrą, dangaus

sferą kerta dviejuose taškuose: viršutiniame, kuris vadinamas „zenitu“ (Z) ir apatiniame,

kuris vadinamas „nadire“ (n) (III.8.1 pav.).

III.8.1 pav. Dangaus sfera.

Didieji ratai, kertantis zenitą ir nadirą vadinami „vertikalais“. Vertikalas, kertantis

rytų E ir vakarų W taškus, vadinamas „pirmuoju vertikalu“.

Didysis ratas, kertantis dangaus sferą statmena plokštumą vertikaliai linijai,

vadinamas tikruoju horizontu (III.8.2 pav.). Ši plokštuma dalina dangaus sferą į

viršhorizontinę ( kurioje yra zenitas) ir pahorizontinę dalis.

Mažieji ratai – tai plokštumos, kertančios dangaus sferą lygiagrečiomis tikrajam

„horizontui plokštumomis ir vadinami „almukantaratais“, vadinamas šviesulio

almakantaratu.

III.8.2 pav. Pagrindiniai dangaus sferos elementai.

Dangaus sferos linija, lygiagreti Žemės sukimosi ašiai vadinama Pasaulio ašimi

PN PS. Pasaulio ašis kerta dangaus sferą dviejuose taškuose, vadinamuose pasaulio

ašigaliuose: viršhorizontinėje dalyje ašigalis vadinamas – paaukštintu, pohorizontinėje

dalyje ašigalis vadinamas – pažemintas. Didieji ratai, kertantis pasaulio ašigalius

vadinami dangaus meridianas arba nuokrypų ratais. Tas ratas, kuris kerta šviesulį,

vadinamas šviesulio meridianu, o kertantis zenitą, vadinamas – stebėtojo meridianu.

III.8.3 pav. Pasaulio ašis ir didieji ratai.

Pasaulio ašis dalina stebėtojo meridianą į pusiaudienio dalį PNZPS, kurioje yra

Zenitas ir pusiaunakčio dalį PSnPN, kurioje yra nadiras. Stebėtojo meridianas kertasi su

tikruoju horizontu dviejuose taškuose, iš kurių artimesnis į PN vadinamas N tašku ir

priešingoje pusėje S, o linija jungianti šiuos taškus vadinama pusiaudienio linija.

Didysis ratas, gautas kertant dangaus sfera plokštume, statmena pasaulio ašiai,

vadinama dangaus ekvatoriumi. Jis dalina dangaus sferą į šiaurinę, kurioje yra šiaurės

ašigalis ir pietinę, kurioje yra pietų ašigalis, pusrutulius. Dangaus ekvatorius kertasi su

tikruoju horizontu rytų E ir vakarų W taškuose. Dangaus sferos modelis yra žvaigždžių

gaublys. Jūrinėje astronomijoje priklausomai nuo sprendžiamų uždavinių, yra

naudojamos trys dangaus koordinačių sistemos:

- horizontinė, kurioje šviesulio vieta nustatoma jo aukščiui virš tikrojo

horizonto (h) ir azimutu (A) (III.8.4 pav.);

III.8.4 pav. Horizontinė koordinačių sistema.

- pirmoji ekvatorinė sistema, kurioje šviesulio vieta yra nurodoma jo nuokrypa

( ) ir laiko kampu (t);

- antroji ekvatorinė sistema, kurioje šviesulio vieta yra nurodoma jo nuokrypa

ir tiesioginiu jo pakilimu .

III.8.5 pav. Pirmoji ir antroji ekvatorinės sistemos.

Stebėtojo geografinė platuma lygi pasaulio ašigalio aukščiui:

Šiaurės pusrutulyje PNh , pietų pusrutulyje Psh .

Be to stebėtojo geografinės koordinatės ( ir ) ir ekvatorinės jo zenito

koordinatės yra susijusios sekančiomis priklausomybėmis:

z (III.8.1)

z

grt (III.8.2)

čia: z - zenito nuokrypa;

z

grt - zenito laiko kampas Grinvičio meridiano atžvilgiu.

Sferinis arba paralaktinis trikampis, arba jis dar vadinamas ašigalinis, vadinamas

sferinis trikampis, kurį sudaro stebėtojo meridiano, šviesulio vertikalo ir jo meridiano

linijų susikirtimas. (III.8.6 pav.)

III.8.6 pav. Sferinis (paralaktinis) trikampis.

Šio trikampio viršūnės yra:

- stebėtojo zenitas Z;

- paaukštintas pasaulio ašigalis PN;

- šviesulio vieta C ( pav.).

Sferinio trikampio elementais yra didžiųjų ratų laukai:

-

.90

;90

;90

0

0

h

bei sferiniai kampai:

- Azimutas A;

- Laiko kampas t;

- Sferinis kampas q , tai kampas prie šviesulio, tarp šviesulio meridiano ir

vertikalo.

Nei vienas sferinio trikampio kampas negali būti didesnis kaip 1800 .

Sferinio trikampio pagalba yra skaičiuojamas šviesulio skaičiuojamasis

aukštis h ir azimutas A, naudojant horizontalią dangaus koordinačių sistemą, kuri

plačiausiai taikoma laivo vietai nustatyti.

III.8.2. MATOMAS ŽVAIGŽDŽIŲ (ŠVIESULIŲ)

JUDĖJIMAS

Matomu žvaigždžių (šviesulių) judėjimu vadinamas krypties į šviesulį, stebimo iš

Žemės paviršiaus pokytis. Matomas žvaigždžių (šviesulių) judėjimas yra paros, susijęs su

Žemės sukimusi aplink savo ašį ir vienodas visiems dangaus šviesuliams dangaus sferoje,

o taip pat nuosavas judėjimas, susijęs su Žemės judėjimu aplink Saulę, Mėnulio ir planetų

judėjimas savo orbitose, dėl Galaktikos sukimosi.

Matomas šviesulių paros judėjimas vyksta paros lygiagretėmis iš Rytų į Vakarus su

pastoviu kampiniu greičiu lygiu 3600 per parą ir su tuo susiję paros reiškiniai:

patekėjimas, kulminacija ir nusileidimas.

Tikrasis šviesulio patekėjimas ir nusileidimas vadinamas tikrojo horizonto kirtimas

t.y. kuomet šviesulys kerta tikrojo horizonto plokštumą, tuomet jo aukštis h = 0.

Šviesulio kulminacija vadinama stebėtojo meridiano kirtimas, todėl kulminacija

gali būti viršutinė, kuomet yra kertama pusiaudienio meridiano dalis, ir apatinė

kulminacija, kuomet yra kertama stebėtojo meridiano pusnaktinė dalis.

Viršutinės kulminacijos metu šviesulio laiko kampas 0t , o azimutas

apskritiniame arba pusiau apskritiminiame skaičiavime yra 0180A (šviesulys yra pietų

kryptimi), o apatinėje kulminacijoje 0180t ir 0A (šviesulys yra šiaurės kryptimi).

Šviesulio aukštis kulminacijos metu yra vadinamas meridianiniu aukščiu ir

žymimas H.

Žinant meridianinį aukštį H arba Zenito nuotolį Z ir šviesulio nuokrypą , galima

rasti stebėtojo platumą

z (III.8.3)

Pavyzdžiui Šiaurinės žvaigždės nuokrypa yra apie 900 ir išmatavus jos aukštį,

stebėtojo geografinė platuma yra artima šviesulio aukščiui H.

III.8.3. LAIKO MATAVIMO PAGRINDAI. VIETINIS

SAULĖS LAIKAS. VIETINIS LAIKAS. JUOSTINIS

LAIKAS. GRINVIČIO (PASAULIO) LAIKAS

Laiko matavimas laive reikalingas laivo gyvenimo ir tarnybos organizavimui,

navigacinių, astronominių ir eksploatacinių uždavinių sprendimui, todėl taikomos laiko

matavimo sistemos.

Žvaigždžių para vadinamas laiko tarpas tarp dviejų iš eilės viršutinių taško O

(Ožiaragio žvaigždyno) kulminacijų.

Žvaigždžių laiku vadinamas laiko tarpas nuo žvaigždžių paros pradžios iki

konkretaus momento. Žvaigždžių laikas nenaudojamas didelių laiko periodų matavimui,

todėl jis neturi datos.

Žvaigždžių laikas lygus taško 0 yra laiko kampui, t.y. (III.8.7 pav.)

III.8.7 pav. Žvaigždžių laikas.

tS (III.8.4)

Tokiu būdu žvaigždžių laikas yra lygus bet kurio šviesulio tiesioginio nukrypimo ir

laiko kampo sumai:

tS (III.8.5)

Tikroji Saulės para vadinamas laiko periodas tarp dviejų vienodų Saulės

kulminacijų. Šis periodas nėra pastovus metų bėgyje, todėl jos nenaudoja kaip laiko

vienetą.

Vidutinė para vadinamas laiko periodas tarp dviejų iš eilės apatinių vidutinės

Saulės kulminacijų. Vidutine Saule (žymima )vadinamas įsivaizduojamas taškas, kuris

tolygiai juda dangaus ekvatoriumi į tą pačią kaip Saulė pusę ir kerta Ožiaragio tašką kartu

su Saule.

III.8.8 pav. Saulės laikas.

Vidutinė para dalinasi į 24 valandas, kiekviena valanda į 60 vidutinių minučių ir

kiekviena minutė į 60 vidutinių sekundžių ir tuo atveju, jeigu nenurodoma atskirai, – tai

turima omenyje vidutinius laiko vienetus.

Ryšium su tuo, kad Žemės sukimosi greitis apie savo ašį nėra pastovus, todėl šiuo

metu už laiko matavimo vienetą priimta sekundė, kuri yra lygi 1:31556925, 9747 tropiniu

metu. Vidutinė para yra lygi vidutinei parai per metus.

Vidutinis laikas T vadinamas laiko tarpas nuo vidutinės paros pradžios iki duoto

momento. Vidutinis laikas dar yra vadinamas tipinis (pilietinis) laikas ir jam priskiriama

data.

Grinvičo (pasaulio) laikas yra laikas, kuris prasideda apatinės Saulės kulminacijos

metu Grinvičo meridiane, t.y. kuomet Saulė kerta Grinvičo meridianą.

Juostinis arba laivo laikas tai laikas, atitinkantis konkretaus laiko juostą. Visas

Žemės rutulys yra dalinamas į 24 juostas (kas 150 ilgumos). Nulinis juostinis laikas yra

Grinvičo laikas plius 7,50 ir minus 7,50 ilgumos. Paros keitimo laikas yra lygus 1800

ilgumos. Laivo chronometras nustatomas Grinvičo laikui, o laivo laikrodžiai ir laivo

laikas nustatomi juostiniam laikui arba kitaip sutartam laikui, pavyzdžiui vasaros, žiemos

laikai ir panašiai.

1930 metais Sovietų Sąjungoje buvo įvestas dekretinis laikas, kuris skiriasi nuo

juostinio laiko +1 val. Šiuo metu dekretinis laikas nenaudojamas.

III.8.4. LAIKO MATAVIMAI LAIVE. CHRONOMETRAI,

LAIVO LAIKRODŽIAI, SEKUNDMAČIAI

Astronomija ir astronomijos uždaviniai tampriai susiję su laiku, todėl laive turi

būti tiksliai matuojamas Grinvičo (pasaulio) laikas, su kuriuo yra susiejamas laivo laikas

(juostinis laikas).

Laiko matavimui laive astronominių uždavinių sprendimo tikslams naudojami

chronometrai: mechaniniai arba elektroniniai – tai aukštos tikslumo klasės be didelių

svyravimo laiko rodmenys, laikrodžiai. Vienas iš svarbiausių chronometrų

charakteristikų, jų pastovumas nepriklausomai nuo geografinės padėties, laivo supimo bei

kitų galimų išorinių poveikių. Chronometras arba chronometrai laikomi navigacinėje

kabinoje, mechanizmai turi būti užvedami kiekvieną dieną tuo pačiu laiku (daugumoje tai

daro laivo trečias kapitono padėjėjas) bei nustatoma chronometro pataisa ir įrašoma į

chronometro pataisų žurnalą. Chronometrai yra laikomi specialioje dėžėje su kardanine

pakaba (analogiškai kaip magnetinio kompaso pakaba), kuri apsaugo nuo didelių laivo

svyravimų, smūgių. Pati chronometro dėžė yra gaminama iš atsparaus medžio

(raudonmedžio) ir apsaugo chronometrą nuo dulkių, drėgmės.

III.8.9. Chronometras

Laivo laikrodžiai yra nustatomi pagal laivo, daugumoje, juostinį laiką. Laivo

laikrodžius bendrose patalpose nustato trečias kapitono padėjėjas (arba jūrininkas, o

trečias kapitono padėjėjas kontroliuoja patį procesą), o įgula nustato laikrodžius savo

patalpose (tarnybinėse ir gyvenamose) jeigu nėra bendros nustatymo sistemos, kuri

taikoma elektroniniams laikrodžiams.

Sekundmačiai naudojami laivuose, daugelį atveju yra įprasti, taikomi įvairiose

srityse, leidžiantys matuoti laiką ne mažesniu negu vienos dešimtosios sekundės

tikslumu. Šiuo metu plačiai taikomi elektroniniai sekundometrai, leidžiantys matuoti

laiką vienos šimtosios sekundės tikslumu.

Visi esantys laiko matavimo prietaisai: chronometrai ir sekundometrai privalo

būti tikrinami metrologinėse tarnybose, vieną kartą per metus ir atlikus patikrinimą

išduodamas patikrinimo liudijimas.

III.8.5. ASTRONOMINIŲ METODŲ NAUDOJIMO

LAIVYBOJE PRINCIPAI. SEKSTANAS, ŽVAIGŽDIŲ

GAUBLYS

Astronomijos metodai naudojami laivyboje yra skirti kelių uždavinių

sprendimui:

- laivo vietai nustatyti dangaus šviesulių pagalba: saulės, žvaigždžių, mėnulio;

- krypčiai ir kompaso pataisai nustatyti;

- dienos ir nakties ribai bei prieblandos laikui nustatyti.

Žvaigždžių pagalba laivo vieta nustatoma esant navigacinei prieblandai, t.y. kol

Saulė yra žemiau horizonto nuo 00 iki - 120, t.y. kol matosi naktiniai dangaus šviesuliai:

mėnulis, planetos, žvaigždės ir horizonto linija. Nurodytu atveju yra matuojamas

šviesulio aukštis virš horizonto ir apskaičiuojamas tikrasis aukštis, įvertinant sekstano ir

atmosferos pataisas bei skaičiuojamasis šviesulio aukštis tiksliam laikui ir skaičiuojamai

vietai. Paskaičiuotas azimutas ir aukščių skirtumas iš skaičiuojamos vietos leidžia

nubrėžti padėties linija. Išmatavus dviejų, trijų arba daugiau šviesulių padėties linijas ir

perkėlus į vieną laiką, padėties linijų susikirtimo vietą ir yra laivo nustatyta (abservuota)

vieta.

III.8.10 pav. Laivo vietos nustatymas grafiniu būdu pagal vienu metu paskaičiuotus trijų

šviesulių azimutus (A1, A2,A3) ir aukščiu skirtumus ( 321 ;; hhh ). Čia ss l, -

skaičiuojamosios laivo koordinatės, 00 ; - abservuotos laivo koordinatės.

Naudojant Saulę ar tik Mėnulį laivo vieta nustatoma pagal išmatuotus ir

paskaičiuotus šviesulio azimutus ir aukščius skirtingu laiku, įvertinant laivo kelią tarp

aukščių matavimu.

Šiuo atveju, t.y. naudojant tik Saulę, arba Mėnulį, būtina kad šviesulio azimutas

pasikeistų ne mažiau 250 - 300 ir visais atvejais šviesulių aukštis turi būti ne mažiau 200-

250, kitu atveju yra gaunamas žemas tikslumas. Vietos nustatymo principas naudojant tik

Saulę arba Mėnulį parodytas III.8.11 pav.

III.8.11 pav. Laivo vietos nustatymas grafiniu būdu, pagal paskaičiuotus Saulės azimutus

21; AA bei aukščių skirtumus 21; hh ;

Kompaso pataisa apskaičiuojama išmatavus šviesulio kryptį ir paskaičiavus jo

azimutą analogiškai kaip ir vietos nustatymui. Šiuo atveju tikslinga parinkti šviesulį,

kurio aukštis 100 - 150 , tokiu atveju tiksliau išmatuojama šviesulio kryptis kompaso

pelengatoriaus pagalba.

Naudojant Saulę kompaso pataisai nustatyti, tikslinga matuoti jos azimutą,

kuomet Saulės diskas nusileidžia už horizonto.

Tuo atveju pagal vietinį laiką yra skaičiuojamas azimutas. Kompaso pelengo ir

šviesulio azimuto skirtumas ir bus kompaso pataisa, t.y.

KPAK (III.8.6)

čia: K - kompaso pataisa (gali būti neigiama arba teigiama);

A - šviesulio paskaičiuotas azimutas;

KP - kompaso pelengas.

Sekstanas, galima sutikti pavadinimą sekstantas, kuris yra kilęs nuo žodžio

seksta (ketvirtadalis apskritimo), yra skirtas šviesulių aukščiams bei horizontaliems

kampams matuoti.

3

5

2

4

6

1

III.8.12 pav. Sekstanas

Sekstanas susideda (III.8.11 pav.) iš kampo matavimo liniuotės (limbo) (1),

nejudančio veidrodžio (2), judančio veidrodžio (3), kuris juda judesio mechanizmo (4)

pagalba, monoklio (5) bei pagrindo (6), prie kurio yra tvirtinamos visos detalės.

Sekstanas yra tikslus matavimo prietaisas, todėl jis turi būti saugomas nuo

mechaninio poveikio (smūgių), laikomas specialioje jam skirtoje dėžutėje.

Sekstano matavimo principas yra suvedimas į vieną liniją šviesulio centrą

(žvaigždės) arba šviesulio kraštą (saulė, mėnulis) su horizonto linija, pasukant judantį

veidrodį.

Ryšium su tuo, kad sekstanas yra tikslus matavimo prietaisas, jis turi būti

periodiškai tikrinamas metrologinėse įmonėse (instrumentinė paklaida) bei papildomai

turi būti tikrinamas ir koreguojamas, kad veidrodžiai būtų statmeni limbui (jeigu

nustatoma, kad jie yra nestatmeni) – atliekamas reguliavimas specialiais veidrodžių

reguliavimo varžtais. Veidrodžių statmenumo limbui tikrinimas atliekamas dioptrų

(matuoklių) pagalba.

Patikrinta ir sureguliuota sekstanas pagalba šviesulių aukščiai bei horizontalūs

kampai yra matuojami iki 0‘,1 (vienos dešimtosios kampo minutės) tikslumu.

Žvaigždžių gaublys – tai dangaus sferos vaizdinys, pateikiamas iš stebėtojo

vietos (ką gali matyti stebėtojas iš savo stebėjimo vietos – žvaigždes, planetas, Saulę,

Mėnulį) ir padeda nustatyti konkretų šviesulį pagal jo aukštį ir azimutą.

Žvaigždžių gaublys susideda iš gaublio, turinčio platumos liniuotę ir vietinio

laiko (ilgumos) tinklą bei aukščio liniją ir rėmą, su pusiaujime liniuote, kurią galima

pasukti norima azimutu. Gaublys įdėtas į dėžutę, kurioje gali suktis horizontalia ir

vertikalia kryptimis, kad pasukti sutinkamai su stebėtojo platuma ir vietiniu laiku.

Tuomet pusiaujinė (horizontali) liniuotė nurodys azimutą, o vertikalį –

ieškomos žvaigždės aukštį.

Žvaigždžių gaublys ypatingai svarbus tiksliam žvaigždes arba planetos

atpažinimui, matant šviesulius per debesų properšas. Žvaigždžių gaublys turi būti

saugomas nuo mechaninių poveikių bei drėgmės. Nerekomenduojama laikyti saulėje (dėl

išblukimo).



Aukštis (kampas) Height Высота

Azimutas Azimuth Азимут

Grinvičo laikas Grinwich time Гринвическое время

Juostinis laikas Standard/zone time Полосное время

Kompaso pataisa Compass correction Поправка компасса

Laivo laikas Ship‘s time Судовое время

Mėnulis Moon Месяц

Vietos laikas Local time/meantime Местное время

Saulė Sun Солнце

Saulės laikas Sun time Солнечное время

Sekstantas Sextant Секстан(т)

Žvaigždės Stars Звезды

Žvaigždinis laikas Sidereal time Звездное время


1. Paaiškinkite matomą žvaigždžių ir Saules judėjimą dangaus sfera.

2. Kaip nustatoma dangaus šviesulio vieta horizontine koordinačių sistema?

3. Kaip nustatoma dangaus šviesulio vieta ekvatorinėmis koordinačių sistemomis?

4. Kokiais principais nustatoma laivo vieta naudojant šviesulius?

5. Kokie laiko matavimo tipai (laikai) yra naudojami praktikoje?

6. Kokie laiko matuokliai naudojami laive? Kokį laiką kiekvienas iš jų rodo?

7. Kas sudaro paralaktinį trikampį?

8. Ką vadiname vidutine para?

9. Ką vadiname Grinvičo laiku?

10. Ką vadiname juostiniu laiku?

11. Kiek yra laiko juostų?

12. Paaiškinkite chronometro paskirtį ir priežiūrą.

13. Kokia Žvaigždžių gaublio paskirtis?

14. Kokiu prietaisu matuojamas šviesulių aukštis?

III.9. JŪRINĖS METEOROLOGIJOS SAMPRATA

III.9.1. ATMOSFEROS SANDARA. PAGRINDINĖS

ATMOSFEROS CHARAKTERISTIKOS, JŲ ĮTAKA

LAIVYBAI

Atmosfera yra vadinamas oro sluoksnis, gaubiantis žemės rutulį iš visų pusių.

Atmosferą sudaro septynių rūšių dujos, tarp kurių (pagal apimtį) dominuoja azotas –

78,09 %, deguonis – 20,95 % ir argonas – 0,93 %.

III.9.1 lentelė. Atmosferos sandara.

Sluoksnis (sfera) Apatinių ir viršutinių ribų

vidutinis aukštis, km

Pereinamasis sluoksnis

Troposfera

Stratosfera

Mezosfera

Termosfera

Ekzosfera

0-11

11-50

50-80

80-800

Aukščiau kaip 800

Tropopauzė

Stratopauzė

Mezopauzė

Termopauzė

Be to, į atmosferos sudėtį įeina anglies dioksidas, vandenilis, helis, neonas ir kt.

Atmosferoje taip pat yra vandens garų ir įvairių mechaninių priemaišų. Atliekant tyrimus

nustatyta, kad atmosferos cheminė sudėtis 90-100 km aukščio sluoksnyje daugiausia

išlieka pastovi, kas yra paaiškinama vertikaliu ir horizontaliu oro maišymusi tame

sluoksnyje. Tyrinėjant reiškinius, vykstančius atmosferoje, atsirado galimybė atmosferą

padalinti į penkis pagrindinius sluoksnius arba sferas (III.9.1 lentelė).

Pats žemiausias atmosferos sluoksnis (storis 10-11 km), kuris tiesiogiai ribojasi su

žemės paviršiumi, vadinasi troposfera. Troposferai būdingas temperatūros kritimas

didėjant aukščiui, beveik visų vandens garų, esančių atmosferoje, buvimas, kurių

kondensacija sukelia debesų susidarymą. Kitas sluoksnis – stratosfera, pasiekianti 50-55

km aukštį. Būdinga stratosferos savybė yra temperatūros pastovumas žemutiniame jos

sluoksnyje.

Dėl žemės traukos poveikio didžiausias oro tankis pastebimas netoli žemės

paviršiaus. Aukštesniuose sluoksniuose tankis sumažėja (atstumas tarp molekulių

padidėja) palaipsniui artėdamas prie kosminės erdvės tankio.

Ryškios viršutinės atmosferos ribos nėra. Šiuo metu priimta laikyti, kad viršutinė

fizinė atmosferos riba driekiasi iki 2000 km. Manoma, kad atmosferos dujų tankis tame

aukštyje artėja prie tarpplanetinių dujų tankio reikšmės.

Automatinių tarpplanetinių stočių stebėjimai nurodo žemės atmosferos pėdsakų

buvimą didesniame kaip 2000 km aukštyje. Perėjimas nuo žemės atmosferos prie saulės

atmosferos vyksta 60 000 -100 000 km aukštyje.

Visos atmosferos masė lygi 5,16x1021 g. Didesnioji jos dalis sukoncentruota

palyginus ploname sluoksnyje, kuris ribojasi su žemės paviršiumi. Apytikriai 50 % visos

atmosferos masės yra sluoksnyje, esančiame nuo žemės paviršiaus iki 5 km aukščio, 75

% - iki 10 km aukščio ir 90 % - iki 16 km.

Saugios laivybos atžvilgiu svarbiausi meteorologiniai elementai ir reiškiniai,

plaukiojimo rajone apsprendžiantys orą, yra temperatūra, atmosferos slėgis ir oro

drėgnumas, vėjo kryptis ir greitis, debesuotumas, matomumas, krituliai, rūkas,

ūkanotumas ir kiti.

Oro temperatūra daro įtaką jūrų laivybai. Aukšta temperatūra apsunkina ekipažo

darbą, ypatingai mašinų skyriuje. Žema temperatūra, savo ruožtu, gali sukelti laivų

apledėjimą.

Be to, oro temperatūros pasikeitimas jūros paviršiuje ir troposferoje gali turėti

įtakos radijo bangų sklidimo nuotoliui bei radijo lokacinės stoties objektų aptikimo

nuotoliui.

Oro temperatūra yra vienas svarbiausių meteorologijos elementų, kuri yra

matuojama pagal tarptautinę temperatūros skalę, sugraduotą Celsijaus laipsniais. Šioje

skalėje nulis laipsnių atitinka ledo tirpimo temperatūrą esant normaliam atmosferos

slėgiui, šimtas laipsnių – vandens virimo temperatūrą esant tokiam pat slėgiui. Viena

šimtoji (1/100) atstumo tarp šių taškų ant termometro skalės yra vadinama Celsijaus

laipsniu ir yra žymima 0C.

Kai kuriose šalyse tuo tikslu naudojama ir Farenheito skalė (F). Tarp šių skalių

egzistuoja paprasta priklausomybė:

t0C = 5/9 (t0F – 32) (III.9.1)

Atmosferos slėgis tame taške nustatomas gulinčio ant jo oro stulpo svoriu į

horizontalaus paviršiaus vienetą. Atmosferos slėgis kiekviename žemės rutulio taške yra

nepastovus ir keičiasi beveik taip pat dažnai, kaip ir temperatūra.

Slėgio matavimo vienetas yra Pa (paskalis). Bet dažniausiai atmosferos slėgis yra

išreiškiamas gyvsidabrio stulpelio milimetrais arba milibarais (mbar).

1mbar = 102h/m2 = 0.75 mm gyvsidabrio stulpelio

1 mm gyvsidabrio stulpelis = 133,322 Pa.

Oro drėgnumas priklauso nuo vandens garų kiekio, esančio ore. Vandens garų

kiekis, išreikštas gramais, tenkantis vienam drėgno oro kubiniam metrui, vadinasi

absoliučiu drėgnumu.

Specifiniu drėgnumu vadinamas vandens garų kiekio gramais ir drėgno oro vieno

kilogramo santykis. Ir absoliutus, ir specifinis drėgnumas priklauso nuo temperatūros.

Oro sausumo arba drėgnumo pojūtis yra susijęs ne su absoliučiu drėgmingumu

(absoliutus arba specifinis drėgnumas), o su tuo, kiek vandens garai artimi prisotinimui.

Viena iš oro prisodrinimo vandens garais charakteristikų yra santykinis drėgnumas –

vandens garų, esančių ore, kiekio ir garų, būtinų oro prisodrinimui esant duotai

temperatūrai, kiekio santykis.

Viršutinės ūdos debesys. Jų pagrindo aukštis – 6000-10000 m. Plunksniniai

debesys - atskiras plonas baltas, dažnai plunksnų pavidalo, pluoštas. Plunksniniai –

kamuoliniai debesys arba „avinėliai“ yra smulkių raibulių formos ir paprastai pastebimi

kartu su plunksniniais debesimis. Plunksniniai – sluoksniniai debesys atrodo kaip skaidri

balta vienalytė skraistė; pro ja gerai matosi saulė ir mėnulis, aplink kuriuos susidaro

didelis įvairiaspalvis ratas – halas.

Debesų stebėjimas laivavedžiams leidžia daugeliu atveju spręsti apie būsimą orą

ir apima jų formos, bendrą visų debesų kiekio, žemutinės ūdos ir vertikalaus išsiplėtimo

debesų kiekio, debesų apatinės ribos aukščio nustatymą.

Debesų formos nustatymui rekomenduojama naudotis specialiu atlasu. Stebimų

debesų kiekis, t.y. debesuotumas, nustatomas vizualiai pagal dangaus užtraukimo

debesimis laipsnį ir išreikiamas dangaus ploto užtraukimo dešimtosiomis dalimis –

balais. Vienas balas – 10 % dangaus skliauto ploto, vadinasi, jeigu debesys dangaus

skliautą užtraukia 60 %, tai debesuotumas yra 6 balai.

Matymo nuotolis. Tai toks atstumas, kuriuo esant tam tikrai atmosferos būklei

stebimi daiktai tampa neatskiriami. Nustatant matymo nuotolį dieną reikia pasirinkti

tamsius daiktus, gerai matomus dangaus fone. Naktį tuo tikslu naudojamos šviesos.

Matymo nuotolis laivuose nustatomas daikto arba šviesos (priešais plaukiantis laivas,

švyturys) aptikimo momentu nustatant atstumą iki jo ir įvertinant pagal dešimtbalę skalę.

Jeigu atviroje jūroje matymo ribose nėra kokių nors objektų, tai matymo nuotolis

nustatomas pagal aiškiai matomą horizonto liniją.

III.9.2 lentelė. Matomumo vertinimas.

Matomumas Matomumo

intervalas

Sąlygos, kuriomis daugiausia

pastebima

Balai

Labai blogas 0-50 m (iki ¼ kb)

50-200 m (iki 1 kb)

200-500 m (2-3 kb)

Labai stiprus rūkas

Stiprus rūkas arba labai stiprus

sniegas

Vidutinio stiprumo rūkas arba

silpnas sniegas

0

1

2

Blogas 500 m – 1 km

(apytikriai ½ mylios)

Silpnas rūkas, vidutinio stiprumo

sniegas arba stipri migla

3

1-2 km (nuo ½ iki 1

mylios)

Vidutinio stiprumo sniegas, labai

stiprus lietus arba vidutinio

stiprumo miglelė

4

Vidutinis 2-4 km (1-2 mylios)

4-10 km

Silpnas sniegas, stiprus lietus arba

silpna miglelė (migla)

Vidutinio stiprumo lietus, labai

silpnas sniegas arba silpna miglelė

5

6

Geras 10-20 km (5-11 Silpnas lietus 7

mylių)

Labai geras 20-50 km (11-27

mylios)

Be kritulių 8

Išskirtinai geras Daugiau kaip 50 km

(daugiau kaip 20

mylių)

Visiškai švarus oras 9

Atmosferos krituliai. Pagal kilmę ir iškritimo pobūdį yra skirstomi į liūtinius,

ištisinius ir dulksninius. Liūtiniai krituliai – trumpalaikiai, intensyvūs krituliai, kurie

pasižymi prasidėjimo ir pasibaigimo staigumu, jų tęstinumas – nuo kelių minučių iki 2-3

valandų, jie iškrinta kaip lietus, sniegas, sniego arba ledo kruopos. Ištisiniai krituliai –

ilgalaikiai, iškrintantys kaip lietus arba sniegas dideliuose plotuose. Dulksniniai krituliai

– tolygūs, iškrintantys kaip labai smulkūs lašeliai arba smulkios sniego kruopelytės.

Rūkai – smulkiausių lašelių arba ledo kristalėlių sankaupa oro sluoksniuose, kurie

ribojasi su žemės paviršiumi ir kurie mažina horizontalų matymą iki 1 km ir mažiau.

Netgi esant minusinei temperatūrai iki -200C rūkas paprastai būna vandeningas,

susidedantis iš peršaldytų lašelių, ir tik esant žemesnei temperatūrai – lediniu arba mišriu,

susidedančiu iš lašelių arba ledo kristalėlių. Rūkai, priklausomai nuo susidarymo sąlygų,

skirstomi į radiacinius ir adekvačius.

Miglelė – nelabai tankus rūkas, kuriam susidarius matomumas – 1-10 km.

Migla – ore kabančios dulkių, dūmų, degėsių ir kitokios dalelytės, kurios matymą

sumažina iki 10 km ir mažiau.

Rasa – mažiausi vandens lašeliai, susidarę vandens paviršiuje ir ant įvairių daiktų

(kai temperatūra yra aukštesnė nei 0 0 C) nuo susilietimo su drėgnu oro.

Šerkšnas – balti kristaliniai krituliai iš ledo kristalų ant įvairių daiktų, kai oro

temperatūra aukštesnė nei 0 0C.

Šarma – sniego pavidalo, purūs baltos matinės spalvos krituliai, susidedantys iš

ledo kristalų ir susidarantys dažniausiai esant vėjuotam ir ūkanotam orui.

Vėju - vadinamas horizontalus oro judėjimas Žemės paviršiaus atžvilgiu. Oro

judėjimą sukelia atmosferos slėgių skirtumai. Oras juda iš rajonų, kur slėgis yra didesnis,

link rajonų, kur slėgis mažesnis. Būtent vėjas buriuotojui yra ypač svarbus. Jei vėjas

silpnas, kelionė užtrunka ar visai atidedama, jei j vėjas per stiprus, kyla bangavimas,

jachta veikiama didelių jėgų. Vėjo greitis matuojamas metrais per sekundę, kilometrais

per valandą ir mazgais. Prietaisas, skirtas vėjo greičiui matuoti, vadinamas anemometru.

Beje, vėjo kryptis nusakoma rumbais ar laipsniais iš kur pučia, kitaip tariant - į kompasą.

T.y. vėjas SE reiškia, kad vėjas pučia iš SE. Vėjai gali būti pastovūs visus metus,

kintantys, dominuojantys ar besikeičiantys priklausomai nuo paros meto. Vėjo stiprumas

dar apibūdinamas Boforto skalės balais.

LentelėIII..9.3 Baforto skalė

BALAI PAVADINIMAS GREITIS POŽYMIAI

m/s knts Jūroje Krante

0°B štilis

0-0.2

0.5

veidrodinis vandens

paviršius

dūmai kyla vertikaliai

aukštyn

1°B dvelksmas

0.3-1.5

3

vandens paviršius

raibuliuoja

pagal dūmų kryptį

galima nustatyti vėją

2°B

švelnus vėjas

1.6-3.3

6

trumpa bangelė, keteros

be putų

jauti veidu vėją

3°B

silpnas vėjas

3.4-5.4

10

pasirodo baltos keteros virpa medžių lapai,

smulkios šakelės

4°B vidutinis vėjas 5.5-7.9 15 visur baltos keteros juda šakelės

5°B

stiprokas vėjas

8.0-10.7

21

stambios bangos, baltos

keteros, taško

juda storos šakos

6°B Stiprus vėjas 10.8-13.8 27 bangos lūžta, ošia juda storos šakos

7°B

labai stiprus

vėjas

13.9-17.1

33

eina putų juostos pavėjui siūbuoja storesnį medžiai

8°B

štorminis vėjas

17.2-20.7

40

bangos ilgos, nuo keterų

lekia putos

lankstosi stori medžiai,

sunku eiti

9°B

štormas

20.8-24.4

47

kunkuliuoja, verda vėjas pakelia nesunkius

daiktus

10°B

stiprus štormas

24.5-28.4

55

bangos kaip kalnai,

vanduo baltas, ūžia,

dunda

lūžta šakos, medžiai

11°B

labai stiprus

štormas

28.5-32.6

63

nieko nesimato per

purslus

lūžta šakos, medžiai

12°B

uraganas

32.7 ir

daugiau

71

nėra ribos tarp oro ir

vandens

griaunami pastatai

Pasatas - vėjas, pučiantis beveik ištisus metus nuo 30° lygiagretės abiejų

pusrutulių link pusiaujo iki 10° platumos. Šiaurės pusrutulyje dominuojanti pasatų kryptis

yra NE, o Pietų pusrutulyje - SE. Pasatų greitis 5-8 m/s. Pasatai atsiranda todėl, kad

pusiaujas gauna daugiausiai Saulės spindulių, čia oras įšyla ir kyla, susidaro slėgio

kritimas. Pakilęs oras atvėsta ir juda link polių. Pasiekęs 30° lygiagretę leidžiasi, taip

sukuria slėgio padidėjimą. Oras grįžta į mažesnio slėgio sritį - pusiaują. Dėl žemės

sukimosi vėjas nukrypsta nuo tiesios krypties.

Musonas - vėjas, keičiantis savo kryptį keičiantis metų laikams ir vyraujantis tarp

kontinentų ir vandenynų. Sausuma įšyla greičiau ir atvėsta greičiau. Vanduo priešingai -

įšyla lėčiau ir vėsta lėčiau. Taigi vasaros metu, kai sausuma įšilusi daugiau nei šalia

esanti didelė vandens masė, susidaro slėgių skirtumas, slėgis didesnis virš jūros - vėjas

pučia iš jūros į sausumą. Žiemą vėjo kryptis keičiasi, nes sausuma atvėsta greičiau nei

vanduo, slėgis didesnis virš sausumos ir vėjas pradeda pūsti iš sausumos į jūrą. Šie vėjai

ne visur pasireiškia pilna jėga. Ryškiausi yra pietryčių ir pietų Azijoje, rytinėje Afrikoje,

Pietų Kinijos ir Rytų Kinijos jūrose. Vidutinis Musonų greitis 5-10 m/s, tačiau gali

sustiprėti iki 7-8 balų.

Brizas - vėjas, kurio kilmė panaši į musonų, tik keičia kryptį ne du kartus per

metus, o du kartus per parą. Slėgio skirtumai atsiranda dėl dienos ir nakties temperatūrų

skirtumų. Dieną sausuma įšyla greičiau, vėjas pučia iš jūros į krantą, naktį jūra šiltesnė -

vėjas pučia iš sausumos į jūrą.

Fenas - šiltas ir sausas vėjas, pučiantis nuo neaukštų pakrantės kalnų į jūrą. Toks

vėjas atsiranda, kai drėgnas oras apteka kalnų viršūnes ir išstumia iš šlaito šiltą orą.

Borą - stiprus šaltas šiaurės rytų vėjas. Pučia Adrijos jūros šiaurinėje dalyje ir

atsiranda praėjus ciklono šaltam frontui. Vėjas labai netikėtas, pučiantis nuo kalnų jūros

link ir gali siekti 100 mazgų greitį.

Sno arba elvegustas - Boros prigimties vėjas, tačiau pučiantis Norvegijos

fiorduose ir Magelano sąsiauryje.

Sirokko - vėjas Viduržemio jūroje, pučia nuo Afrikos, šiltas ir drėgnas.

Mistralis - šaltas šiaurės vakarų vėjas, pučiantis Prancūzijoje, Viduržemio jūros

pakrantėje. Pastiprintas šalto oro srovių, nusileidžiančių nuo Alpių, žiemą gali sustiprėti

iki 12 balų.

Viesulas - vėjo sūkurys. Viesulo skersmuo nuo 20 m iki 1.5 km. Slėgių skirtumas

viduje ir išorėje siekia 500 mb (milibarų). Vėjo greitis - 200 mazgų (100 m/s), o pats

viesulas juda 30 mazgų greičiu. Taigi tai didelės griaunančios galios darinys. Geriau į jį

nepakliūti.

Škvalas - staigus vėjo sustiprėjimas.

Zefyras - lengvas šiltas vėjelis.

Ciklonas - tai uždara žemo slėgio sritis, kurioje oras juda prieš laikrodžio rodyklę

šiaurės pusrutulyje ir pagal laikrodžio rodyklę - pietų pusrutulyje. Orų žemėlapyje jis

atrodo kaip uždara izobarų sistema su mažiausiu slėgiu srities centre. Todėl horizontalus

slėgio laipsniavimas nukreiptas į ciklono centrą. Lyginant su kitomis baro sistemomis,

ciklonams budingas didžiausias slėgio laipsniavimas ir didžiausi vėjo greičiai. Labai

giliuose, gerai išsivysčiusiuose ciklonuose vėjo greitis arti jų centro gali siekti 60-70 ir

daugiau m/s. Tai ypač būdinga ciklonams, besiformuojantiems tropinėje zonoje. Pačiame

centre slėgis ir vėjo greitis lygūs nuliui.

Vidutinių platumų ciklono centre slėgis paprastai svyruoja nuo 990 iki 1005 mbar, bet

gali nukristi ir iki 930 mbar.

Vidutinių ir aukštesniųjų platumų (netropinių) ciklonų horizontalūs išmatavimai paprastai

siekia 1000-2000 km. Vertikaliai jie tęsiasi tik keletą kilometrų. Kartais, priklausomai

nuo vystymosi intensyvumo ir stadijos, juos galima aptikti 12-20 km aukštyje. Pradinėse

vystymosi stadijose ciklonas nesiekia 3-5 km .

Ciklonų gylis ir pasikartojimai priklauso nuo metų laikų ir paviršiaus, esančio po ciklonu,

būklės. Virš šiaurės ir pietų pusrutulių vandenynų vidutinėse ir aukštosiose platumose

ciklonai dažniau sutinkami žiemą. Virš žemynų - priešingai, vasarą jų daugiau, negu

žiemą.

Ciklonai - tai ne tik žemo slėgio sritys, bet ir ypatinga sūkurinė atmosferos cirkuliacijos

forma.

Tropiniai ciklonai - tai palyginti nedideli, bet labai gilūs sūkuriai, turintys didelę

kinetinę energiją. Tropiniam ciklonui išsivystyti būtina didelė oro masių nepastovumo

energija. Būtina sąlyga ciklonui išsivystyti - labai šilto ir drėgno oro galingas kilimas virš

atsiradusios kliūties.

Slėgis tropinio ciklono centre paprastai sudaro 980-950 mbar, atskirais atvejais - žemiau

930 mbar. Tropinio ciklono skersmuo - 100-300 mylių, kartais būna ir daugiau.

Maksimaliu greičiu besivystant tropiniam ciklonui, vėjo greitis siekia 60-80m/s, kartais-

daugiau kaip 100m/s.

Anticiklonas - tai padidinto atmosferos slėgio uždarų izobarų jūros lygyje sritis.

Oras anticiklono viduje juda pagal laikrodžio rodyklę šiaurės pusrutulyje ir prieš

laikrodžio rodyklę pietų pusrutulyje. Horizontalus slėgio laipsniavimas nukreiptas iš

centro, mažiausias jo dydis - centrinėje anticiklono dalyje, didėja į anticiklono pakraščius.

Todėl vėjai centrinėje anticiklono dalyje silpni, kartais stebimas štilis; pakraščiuose -

stipresni. Didžiausias vėjo greitis dažnai būna anticiklono priekyje.

Slėgis anticiklono centre svyruoja nuo 1010 iki 1040 mbar.

Anticiklonai, kaip ir ciklonai, juda priklausomai nuo oro srautų krypties vidurinėje

troposferoje. Jaunų anticiklonų judėjimas iš esmės sutampa su oro srautų kryptimi 3-5 km

aukštyje. Besivystantis anticiklonas lėtina judėjimo greitį ir dažnai tampa nejudančiu

dariniu. Vidutinis anticiklono judėjimo greitis 25-35 km/val.

Iš esmės anticiklonai juda iš vakarų į rytus, tik šiaurės pusrutulyje su paklaida į pietus, o

pietų pusrutulyje - su paklaida į šiaurę, t. y. jų trajektorijos nukreiptos žemutinių platumų

link.

III.9.1 pav. Pagrindinės barinio reljefo formos:

a- ciklonas; b- anticiklonas; c- duburys; d- ketera; e-balnas.

Bangavimas. Vėjas sukelia bangavimą, kuris taip pat gali būti apibūdinamas balais.

Bangavimas priklauso ne tik nuo vėjo stiprumo, bet ir nuo vandens ploto bei dugno

reljefo.

Lentelė III.9.4. Bangavimo skalė.

Bangų

Balai

Aukštis m Pavadinimas Požymiai Vėjau

balais

0B 0 labai rami jūra veidrodinis vandens paviršius 0°B

1 B 0-0.25 rami jura vandens paviršius raibuliuoja 1-2°B

2B 0.25-0.75 raibuliavimas trumpa bangelė, keteros be putų 3°B

3B 0.75-1.25 silpnas bangavimas bangos ilgėja, pasirodo baltos keteros 4°B

4B 1.25-2.0 smarkokas bangavimas visur baltos keteros 5°B

5B 2.0-3.5 žymus bangavimas pradeda formuotis stambios bangos,

baltos keteros

6°B

6B 3.5-6.0 smarkus bangavimas bangos lūžta, eina putų juostos pavėjui 7oB

7B 6.0-8.5 stiprus bangavimas bangos panašėja į kalnus, nuo keterų

lekia putos

8°B

8B 8.5-11.0 labai stiprus

bangavimas

labai aukštos bangos, panašios į kalnus,

vanduo baltas, ūžia, dunda

9-10°B

9B 11.0 ir

daugiau

ypatingai stiprus

bangavimas

nieko nesimato per purslus 11-12°B

Bangos atsiranda dėl judančio oro trinties su vandens paviršiumi. Atsiradus

pradiniam bangavimui, jis dar labiau stabdo oro judėjimą, sudarydamas oro sūkurius.

Pradeda veikti Džefrio vėjo ekranavimo mechanizmas, kai oro srautas spaudžia antvėjinę

bangos pusę, o krisdamas nuo bangos - spaudžia pavėjinę bangos pusę priešinga kryptimi

tuo dar padidindamas bangavimą.

III.9.2. Džefrio vėjo ekranavimo schema.

Tačiau Džefrio teorija nėra visiškai teisinga, nes joje nepaaiškinama, kodėl yra

bangos, kurios juda greičiau už vėją. Paprastai po ilgesnio periodo su vienodu vėjo

greičiu, bangų greitis tampa lygus 3/4 vėjo greičio. Bangų greitis randamas paprastos

formulės ν=3*P pagalba, ν - bangų greitis mazgais, P - bangų periodas sekundėmis.

Bangų periodas skaičiuojamas išmetus į vandenį plaukiantį vėjo neįtakojamą daiktą

skaičiuojant sekundžių kiekį - per kiek laiko daiktas pakils ant sekančios bangos viršūnės.

Kad šis duomuo būtų tikslesnis, skaičiuojamas laikas, kada daiktas pakils ant dešimtosios

bangos. Laikas dalijamas iš 10 ir gaunamas vidurkinis bangos periodas. 30 mazgų - labai

įprastas bangų greitis.

Debesys susiformuoja kaupiantis vandens garų kondensatui tam tikrame aukštyje.

Debesys yra skirtingų formų ir išsivystymo. Skiriama apie 10 pagrindimų formų. Yra trys

debesų sluoksniai: viršutinis, vidutinis ir apatinis.

Lentelė III.9.5. Debesų formos.

Sluoksnis

Žymėjimas

Lotyniškasis pavadinimas

Lietuviškas pavadinimas

Storis

(m)

Aukštis

(km)

Viršutinis

Ci cirrus Plunksniniai 100-200 m 7-10 km

Cc cirrus cumulus Plunksniniai kamuoliniai 100-200 m 6-8 km

Cs cirrus s tratu s Plunksniniai sluoksniniai 100-200 m 6-8 km

Vidutinis Ac alto cumulus Aukštieji kamuoliniai 200-700 m 2-6 km

Aš alto stratus aukštieji sluoksniniai 1-2 km 3-5 km

Apatinis

Sc stratus cumulus sluoksniniai kamuoliniai 200-800 m 600- 1500 m

Si stratus sluoksniniai 200-800 m 100- 700 m

Cu cumulus kamuoliniai 3-4 km 400- 1500 m

Ns nimbus stratus lietaus sluoksniniai 1-4 km 100- 1000 m

Cb cumulus nimbus lietaus kamuoliniai 12-13 km 400- 1000 m

Aukštutinio sluoksnio debesys:

1. Plunksniniai (CIRKUS - Ci) - lengvi, primenantys plunksnas, kartais užsirietusiais

galiukais, lengvai persišviečia saulė, mėnulis.

2. Plunksniniai-kamuoliniai (CIRRUS GUMULUS - Cc) - smulkios garbanėlės, kartais

panašūs j žuvies žvynus, dažnai matomi kartu su plunksniniais debesimis.

3. Plunksniniai-sluoksniniai (CIRRUS STRATUS - Cs) -plona balsgana persišviečianti

migla, kurios fone aplink saulę ar mėnulj susidaro spalvotas ratas (ar žiedai). Šis

reiškinys - šviesos lūžimas (kaip prizmėje) ir atspindys nuo ledo kristalų, iš kurių ir

sudaryti šie debesys.

Vidutinio sluoksnio debesys:

1. Aukštieji kamuoliniai (ALTO GUMULUS - Ac) susidaro 2-6 km aukštyje. Jų išvaizda

primena baltus sluoksninius kamuolinius debesėlius, išsirikiavusius gražiomis vagomis,

eilėmis. Kritulių nebūna.

2. Aukštieji sluoksniniai (ALTO STRATUS - As) susidaro 3-5 km aukštyje, vientisu

persišviečiančiu šviesiai pilkos arba melsvos spalvos sluoksniu. Kartais gali būti ir

tamsesnės spalvos, suteikdami dienai pilkumą (nebepersišviečiantys). Šio sluoksnio

debesys susidaro iš vandens lašelių ir ledo kristalų mišinio. Vasaros metu krituliai iš jų

žemės nepasiekia.

Žemutinio sluoksnio debesys:

1. Sluoksniniai (STRATUS - St) - aukštis 0.1-0.7 km, ištisiniai, pilki, žemi, dengiantys

visą padange. Dažniausiai iš jų lyja dulksna.

2. Sluoksniniai-kamuoliniai (STRATUS GUMULUS - Sc) - apatinės ribos aukštis - 0.6-

1.5 km, ištisiniai, pilki, banguoti, su prošvaistėmis. Gali dulksnoti.

3. Sluoksniniai-lietaus (NIMBUS STRATUS - Ns) - aukštis - 0.1-1.0 km -panašūs į

sluoksninius, tačiau gerokai tamsesni ir iš jų lyja ištisinis lietus.

4. Plėšyti sluoksniniai (FRAKTO STRATUS - Fs) - smarkiai išdraskyti sluoksniniai

debesys su dangaus prošvaistėmis.

Vertikalaus išsidėstymo debesys:

1. Kamuoliniai debesys (GUMULUS - Cu) aukštis - 0.3-1.5 km, balti kamuoliai su plačiu

pilku padu. Jiems priklauso kamuoliniai gero oro debesys (GUMULUS HUMILIS - Cu

hum), plėšyti kamuoliniai (FRAKTO CU-MULUS - Fcu) ir didieji kamuoliniai

(GUMULUS CONGESTUS - Cu cong). Iš minėtų debesų kritulių nebūna.

2. Lietaus kamuoliniai (GUMULUS NIMBUS - Cb) - galingi kamuoliniai bokštai,

viršūnėje - priekalo formos, pasiekiantys 6-10 km, o tropikuose - ir 18 km aukštį. Tamsus

padas būna 0,5 km aukštyje. Iš šių debesų būna liūtys, kruša, žaibai, škvalai.

Debesuotumas nusakomas balais. Jei debesys dengia trečdalį dangaus, sakoma "giedra 7"

arba "debesuota 3" ir pan.

III.9.3. Aukštieji ir vidutinio aukščio debesys.

III.9.4 pav. Vidutinio apatinio aukščio debesys.

Apledėjimas. Esant žemai užbortinio vandens ir oro temperatūrai ir pučiant

stipriam vėjui, o kartais ir be vėjo, išoriniai laivo paviršiai, takelažas, rangautas, denio

antstatai ir mechanizmai pasidengia ledu, t. y. apledėja. Intensyviausiai laivas apledėja

esant kyliniam supimui, kada bangos atsitrenkiantis į laivo korpusą, patenka ant laivo

korpusu ir mechanizmų ir jų temperatūra yra žemesnė už vandens temperatūra.

Išskiriamos trys laivų apledėjimo rūšys:

- kai, esant stipriam vėjui, jūros bangavimui ir minusinei oro temperatūrai

laivas aptaškomas;

- arba užliejamas užbortiniu vandeniu;

- kai krituliai - lietus, šlapias sniegas, dulksna, o taip pat ant laivo patekusios

vandens dalelės, esant rūkui ar garuojant jūrai nusėda ant šalto paviršiaus ir

virsta ledu;

- mišrus apledėjimas, t. y. atsiradus kitų apledėjimo rūšių sąlygoms.

Tipinės hidrometeorologinės sąlygos laivo apledėjimui atsirasti yra: oro

temperatūra žemesnė negu - 4° C, vandens temperatūra žemesnė, negu +3° C, vėjo greitis

10m/s ir daugiau.

Laivų apledėjimo laipsnis labai priklauso nuo laivo tipo, jo išmatavimų, judėjimo

krypties ir greičio bangų ir vėjo atžvilgiu.

III.9.2. ATMOSFEROS CHARAKTERISTIKŲ STEBĖJIMO

PRIETAISAI. SANDARA, MATAVIMO VIENETAI,

REZULTATŲ PANAUDOJIMAS

Pagrindinis atmosferos slėgio matavimo prietaisas laivuose yra barometras –

aneroidas. Priimančioji prietaiso dalis yra aneroidinė dėžutė, pagaminta iš plono metalo

su gofruota viršutine dalimi. Iš jos yra beveik visiškai išpumpuotas oras. Matuojant slėgį

aneroidinė dėžutė arba suspaudžiama, arba ištempiama, kas svertų sistemos pagalba

perduodama strėlei-rodyklei, judančiai ciferblatu su skale, kuri yra sugraduota

gyvsidabrio stulpelio milimetrais. Barometras-aneroidas turi termometrą, pagal kurį

nustatoma prietaiso temperatūra su paklaida iki 0,10C. Po to lengvai pabeldus į stiklą

panaikinami rodyklės parodymai su paklaida iki 0,1 mm.

Barometro-aneroido atskaitymams įvedamos trys pataisos: skalės paklaida, kuri

nurodoma jo pase; prietaiso temperatūros pataisa, kuri pataisoma temperatūros pataisa

atskaitos tašką padauginant iš temperatūros koeficiento, kuris taip pat yra nurodytas

prietaiso pase; papildoma pataisa, kuri daugiausia priklauso nuo likutinių barometro

dėžutės deformacijų ir barometro-aneroido spyruoklės, pateikiama prietaiso pase

nurodant jos nustatymo datą.

Barometras-aneroidas yra laikomas dėkle šturmano kabinoje.

III.9.5 pav. Barometras-aneroidas.

Nuolatos automatiškai, kas yra labai svarbu laivavedybos atžvilgiu, atmosferos

slėgį užrašo barografas. Jį sudaro priimančioji ir užrašančioji dalys (III.9.6 pav.) Pirmąją

dalį sudaro aneroidinių dėžučių stulpelis, kurių viduje yra patalpinta lingių tipo

spyruoklės. Dėžučių susispaudimas arba išsiplėtimas padidėjus arba sumažėjus slėgiui

svirčių sistema perduodamas rodyklei, ant kurios galo yra plunksna, kuri slenka juosta,

uždėta ant būgno su laikrodiniu mechanizmu. Ant juostos yra horizontalios linijos, kurios

išreiškia slėgį milibarais, bei vertikalūs lankai, laikrodyje rodantys laiką.

Ant juostos užrašyta kreivė suteikia galimybę nustatyti slėgį bet kuriuo metu ir jo

pasikeitimo pobūdį bet kuriuo laiko tarpu. Slėgio pasikeitimo pobūdis leidžia spręsti apie

būsimus oro pasikeitimus.

Barografo būgnai būna su paros ir savaitės apsisukimu.

III.9.6 pav. Barografas.

1 – būgnas su laikrodiniu mechanizmu; 2 – rodyklė su plunksna; 3 – aneoidinių dėžučių

stulpelis; 4 – svirčių sistema

Pagrindinis prietaisas, kurio pagalba gaunami patikimi oro temperatūros laivuose

parodymai, yra gyvsidabrio termometras su kūgio pavidalo rėmu (III.9.3 pav.). Kūgio

formos rėmas pritaikytas gyvsidabrio termometro apsaugai nuo saulės spindulių poveikio,

o taip pat kitų šilumos ir atmosferos kritulių šaltinių.

Tokia apsauga laivo sąlygomis suteikia galimybę sužinoti realią temperatūrą be

esminių paklaidų.

III.9.7 pav. Gyvsidabrio termometras

Oro temperatūros svyravimų nepertraukiamam užrašymui yra skirtas specialus

prietaisas, vadinamas termografu (III.9.8 pav.). Termografą sudaro dvi pagrindinės dalys:

priimančioji ir užrašančioji. Priimančiąją termografo dalį sudaro bimetalinė plokštelė,

pagaminta iš metalų su skirtingu šiluminio išsiplėtimo koeficientu. Vienas plokštelės

galas yra pritvirtintas nejudamai, o kitas per svirčių sistemą sujungtas su rašančiąja

dalimi – rodykle su plunksna ir besisukančiu būgnu su popierine juosta, suliniuota

tiesiomis horizontaliomis linijomis (temperatūra) ir vertikaliais lankais (laikas). Būgnas

turi laikrodinį mechanizmą, kuris užtikrina tolygų būgno sukimąsi.

Temperatūros pasikeitimas sukelia bimetalinės plokštelės išlinkimo pasikeitimą,

proporcingai kuriam pasistūmėja plunksna, palikdama žymę ant popieriaus.

III.9.8 pav. Termografas

Vėjo greičio matavimui laivuose naudojamas rankinis anemometras, kuris

stebėjimų atlikimui žygio sąlygomis gaminamas įvairių modifikacijų. Rankinį

anemometrą sudaro kryžmė su keturiais pusrutuliais („dubenėliais“), kurių išgaubtoji

pusė nukreipta viena kryptimi (III.9.9 pav.). Kryžmės sukimasis dėl vėjo poveikio

perduodamas krumpliaračių sistemai, kurie yra susiję su trimis ciferblato rodyklėmis.

Pagal ciferblato skaitiklio parodymus nurašomi duomenys apie kryžmės sukimosi dažnį.

III.9.9 pav. Rankinis anemometras. 1 – pusrutulis, 2 – skaitiklis, 3 – rankenėlė.

Prieš pradedant vėjo greičio matavimą svirtelės, esančios šone ant ciferblato

gaubto, pagalba įjungiamas skaitiklis ir užrašomi parodymai. Po to viršutinio tiltelio

priešvėjinėje pusėje anemometras iškeliamas virš galvos ir tokiu būdu laikomas maždaug

5 s, kol kryžmė nepradės visiškai suktis, ir tada svirtele tuo pat metu įjungiamas

anemometro skaitiklis ir sekundmatis. Praėjus 100 s skaitiklis išjungiamas nuleidžiant

svirtelę žemyn ir vėl užrašomi parodymai. Skirtumas tarp pirmo ir antro rodyklių

parodymų dalinamas iš šimto ir gaunamas kryžmės su „dubenėliais“ apsisukimų skaičius

per 1 s ir remiantis liudijimu, pridedamu prie prietaiso, gauta reikšmė išreiškiama metrais

per sekundę.

Aspiracinis psichrometras. Jūrų laivybai ypatingai svarbią reikšmę turi oro

temperatūra ir drėgnumas: pagal juos laivų triumuose nustatomas ventiliacijos režimas,

kad krovinys būtų gabenamas saugiai.

Oro temperatūra ir drėgnumas nustatomi aspiraciniu psichrometru (III.9.10 pav.),

kuris susideda iš dviejų vienodų gyvsidabrio termometrų T, kurių rezervuarai R yra

patalpinti į specialius vamzdelius, susijungiančius su centriniu aspiratoriaus a vamzdeliu

C. Aspiratoriaus spyruoklinis prisukamasis mechanizmas leidžia jo ventiliatoriui traukti

orą per centrinį vamzdį tokiu būdu, kad matavimo metu abiejų termometrų rezervuarai

nuolatos yra apsupti išorinio oro srauto.

Aspiracinio psichrometro dešiniojo termometro rezervuaras turi būti apvyniotas

batistu, kuris prieš pradedant stebėjimą sudrėkinamas distiliuotu vandeniu naudojantis

prie prietaiso pridedama pipete. Prie prietaiso yra pridėta nomograma santykinio

drėgnumo nustatymui; tokios nomogramos naudojimas detaliai aprašytas prietaiso

gamyklinėje instrukcijoje.

Prietaiso sauso ir sudrėkinto termometrų temperatūrų reikšmės specialių

psichrometrinių lentelių pagalba leidžia nustatyti q ir r, o taip pat rasos tašką τ.

Drėgno oro parametrų nustatymui taip pat gali būti naudojamos diagramos (i-d) ir

(t- τ). Pirmoji yra naudojama atliekant techninius skaičiavimus, susijusius su patalpų oro

kondicionavimu, antroji – skaičiavimus, susijusius su krovinių patalpų (triumų, sandėlių

ir t.t.) mikroklimatu.

Nepertraukiamas oro drėgnumo užrašymas atliekamas naudojant plaukinį

higrografą, kurio jautrusis elementas yra plaukų pluoštas, iš kurių yra pašalinti riebalai.

Pastarieji keičia ilgį proporcingai santykinio oro drėgnumo pasikeitimui ir svirčių

sistemos pagalba judina indikatoriaus rodyklę, ant kurios yra plunksna. Prietaiso

parodymų išskleidimas laike atliekamas laikrodinio mechanizmo ir būgno pagalba, kurio

sandara yra tokia pati kaip ir aukščiau aprašyto termografo.

III.9.10 pav. Aspiracinis psichrometras.

III.9.3. ORŲ PROGNOZAVIMO PRINCIPAI. ORŲ

SPĖJIMAI

Pasaulinė orų tarnyba ir jos reikšmė jūrų transportui. Orų prognozavimas

galimas tik tuo atveju, jeigu duomenys apie jį žinomi iš didelių žemės rutulio rajonų. Kad

būtų galima gauti tokią informaciją, būtina, kad bendradarbiautų daugelis pasaulio šalių.

Todėl 1873 m. buvo sukurta Tarptautinė meteorologijos organizacija. 1951 m. ji buvo

perorganizuota į Pasaulinę meteorologijos organizaciją (PMO), kuri tapo specializuota

Jungtinių tautų organizacijos įstaiga.

PMO padeda meteorologijos tarnybos darbo vystymuisi visuose pasaulio šalyse,

užtikrina atmosferos būklės stebėjimo vieningos metodikos parengimą, tarptautinį

pasikeitimą šiais stebėjimų duomenimis, pateikia įspėjimus apie būsimus štormus ir t.t.

PMO ribose sukurta Pasaulinė orų prognozės tarnyba, kurios tikslas – pagerinti

transporto, pramonės ir žemės ūkio meteorologinį aptarnavimą patobulinant atskirų šalių

meteorologinių tarnybų darbą.

Pasaulinėje orų prognozės tarnyboje egzistuoja trys globalinės sistemos:

stebėjimų, duomenų apdorojimo ir teleryšio. Pirmoji numato įprastos meteorologinės

informacijos gavimą iš sausumos stočių, prekybos laivų ir oro laivų, o taip pat

meteorologinės informacijos gavimą meteorologinių dirbtinių žemės palydovų pagalba.

Antroji rengia ir pateikia šalims – PMO narėms apdorotą meteorologinę informaciją per

pasaulinius, regioninius ir nacionalinius meteorologinius centrus. Trečiosios sistemos

užduotis – visame žemės rutulyje rinkti hidrometeorologinius duomenis ir skubiai juos

perduoti į Orų prognozės tarnybos atitinkamus centrus ir poskyrius, o taip pat platinti

įvairius žemėlapius su analizėmis ir prognozėmis bei perspėjimais apie artėjančius

pavojingus oro reiškinius.

Siekiant laiku surinkti ir išplatinti meteorologinę informaciją, tarp pasaulinių

meteorologinių centrų (PMC), o taip pat regioninių ir nacionalinių centrų, žemės rutulys

yra padalintas į atsakingumo zonas.

Pagrindinės jų funkcijos – įvairios meteorologinės informacijos gavimas iš visų

žemės rutulio dalių ir atitinkamos informacijos perdavimas kitiems pasauliniams,

regioniniams ir nacionaliniams centrams. PMC perduoda faksimilinius žemėlapius apie

faktinę atmosferos ir vandens paviršiaus būklę (orų prognozės žemėlapius, barinės

topografijos žemėlapius, bangavimo ir ledo būklės žemėlapius ir t.t.), taip pat prognozių

žemėlapius, apimančius didelę pusrutulio dalį arba visą pusrutulį.

Regioniniai centrai atlieka jungiančios grandies tarp pasaulinių ir regioninių

centrų funkciją. Jie išleidžia įvairias „analizes“ ir „prognozes“, o taip pat apdoroja ir

saugo pagrindinę meteorologinę informaciją.

Orų prognozės operatyvinės tarnybos. Šiuo metu visos pasaulio šalys turi

nacionalines meteorologines tarnybas, į kurių sudėtį įeina Orų prognozės tarnybos

mokslinės tyrimo įstaigos ir prognostiniai poskyriai. Prognostinių organų užduotis –

pramonės šakų, žemės ūkio ir transporto operatyvinis aprūpinimas orų prognozėmis ir

perspėjimais apie štormus.

Meteorologijos stočių sinoptinis tinklas. Kiekvieną parą visame pasaulyje

atliekama daugiau nei 100 000 oro stebėjimų žemės paviršiuje ir daugiau nei 11 000 –

viršutiniuose atmosferos sluoksniuose. Tuos stebėjimus atlieka daugiau nei 8000

sausumos stočių, esančių visame pasaulyje, 3000 transportinių ir specialių lėktuvų bei

daugiau nei 4000 prekybinių laivų.

Orų prognozės rūšys ir turinys. Prognostiniai organai sudaro tokias orų

prognozes: trumpalaikes (nuo 1 iki 72 val.), trumpas išankstines (nuo 3 iki 10 parų),

ilgalaikes (1 mėn.), sezonines ir ilgesnes nei išankstinės (metams ir daugiau).

Trumpalaikės ir trumpos išankstinės orų prognozės skirstomos į bendro

naudojimo prognozes ir specializuotas.

Bendro naudojimo orų prognozės sudaromos gyventojams ir liaudies ūkio

organizacijoms, kur specializuotos orų prognozės nėra reikalingos. Jose nurodomas

debesuotumas, krituliai, vėjas, temperatūra ir ypatingi oro reiškiniai.

Specializuotos orų prognozės pateikia duomenis apie papildomus meteorologinius

elementus ir hidrometeorologinius reiškinius, kurie yra būtini vienai ar kitai

aptarnaujamai organizacijai.

Orų prognozė sudaroma punktui ir teritorijai, o jūrų laivynui – akvatorijai arba

okeano arba jūros akvatorijos daliai, o taip pat atskiriems jūrų uostams.

Pagrindiniai orų prognozės sudarymo principai. Sinoptinių ir barinės

topografijos žemėlapių, nustatančių faktinę oro būklę, analizė suteikia galimybę išspręsti

daug sudėtingesnę užduotį – orų prognozę.

Orų prognozė susideda iš dviejų etapų:

- galimo ciklonų ir anticiklonų, frontų padėties pasikeitimo ir intensyvumo, oro

masių slinkimo ir transformacijos nustatymas;

- oro pobūdžio, o taip pat kitų sąlygų, darančių įtaką orui, nustatymas.

ORŲ PROGNOZAVIMAS

Jūriniuose laivuose yra hidrometeorologinės stotys, kurios atlieka standartinius

hidrometeorologinius stebėjimus jūrose ir okeanuose ir jų rezultatus perduoda per radiją

ir Orų prognozės tarnybai, kurie yra panaudojami sudarant orų prognozę, perspėjimus

apie štormą, rengiant informaciją apie faktinę hidrometeorologinės padėties situaciją

plaukiojimo rajonuose. Stebėjimų rezultatai taip pat yra reikalingi plaukiojant jūrų ir

okeanų režimu. Orų prognozės tarnybos organuose sudaromi sinoptiniai žemėlapiai, kurie

yra pagrindinė medžiaga analizuojant ir prognozuojant atmosferos reiškinius ir orus virš

žemės rutulio.

Sinoptiniais žemėlapiais arba orų žemėlapiais vadinami geografiniai žemėlapiai,

kuriuose skaičiais ir sutartiniais ženklais pažymimi meteorologinių stebėjimų, atliktų tam

tikru laiko periodu, rezultatai. Tokie žemėlapiai suteikia galimybę apžvelgti orų sąlygas

bet kuriame reikalingame rajone. Duomenys apie orą pažymimi sinoptinio žemėlapio

blanke po to, kai iš kranto ir laivų stočių buvo gautos meteorologinės telegramos už tam

tikrą stebėjimo laiką.

Sinoptinio žemėlapio analizė leidžia sudaryti orų prognozę, kurioje matoma

atmosferos procesų visuma tam tikru laiko momentu, pavaizduotų orų prognozės

žemėlapiuose, t.y. sinoptinės situacijos prognozę, ir, remiantis sinoptinės situacijos

prognoze bei atsižvelgiant į daugybę sąlygų (geografinis rajonas, metų laikas, paros

laikas ir kt.), darančių įtaką orui, nustatomas oro pobūdis.

Orų prognozė tuo pačiu metu sudaroma daugeliui meteorologinių elementų, nes

vieno ar kito elemento dydis ir judėjimas yra glaudžiai susiję su kitais. Laivų judėjimo

greitis, jų plaukiojimo saugumas priklauso nuo laivavedžių hidrometeorologinės

situacijos žinojimo ir jos nustatymo teisingumo reiso metu.

Plaukiojimo metu praktiškai visada yra galimybė gauti orų prognozę įvairiems

pasaulinio okeano rajonams. Tačiau būna ir išimčių, kai dėl susidariusių aplinkybių nėra

galimybės iš artimiausių stočių gauti orų prognozės. Tokiais atvejais laive naudojamasi

prietaisų parodymais ir remiantis jų parodymais prognozuojamas oras artimiausiam laiko

tarpui.

Didele tikimybe galima manyti, kad:

*per 6-8 val. absoliučiam drėgnumui padidėjus 2 mm kitą dieną galima laukti gausių

kritulių;

*nepertraukiamas slėgio mažėjimas per dieną – ciklono su krituliais ir vėju artėjimo

požymis;

*staigus slėgio kritimas vidutinėse ir mažose platumose – štormo artėjimo požymis;

*lėtas ir nepertraukiamas slėgio pakilimas per kelias dienas – ilgalaikio giedro oro

požymis;

*krentant slėgiui, jeigu barografo kreivė išgaubtąja dalimi nukreipta į viršų, galima laukti

stipraus vėjo ir oro pablogėjimo. Jeigu krentant slėgiui barografo kreivė išgaubtąja dalimi

apačioje, galima laukti oro posūkio į gerąją pusę;

*jeigu slėgiui kylant barografo kreivė išgaubtąja dalimi nukreipta į viršų, galima laukti

vėjo susilpnėjimo iki ramaus oro, o jeigu išgaubtąja puse žemyn - reikėtų laukti vėjo

sustiprėjimo;

*jeigu barografo kreivė yra banguojanti, po 2-3 parų galima laukti atslenkančio kito

ciklono;

*lėtas slėgio sumažėjimas iš ryto su temperatūros pakilimu ir absoliutiniu drėgnumu –

galimų kritulių požymis, o vasarą – audros su perkūnija;

*sąlyginės drėgmės sumažėjimas iš ryto ir padidėjimas į vakarą – giedro oro požymis.

Bet būna ir taip, kad po ranka nėra jokių prietaisų (plaukimas gelbėjimo valtimis,

plaustais ir t.t.). Tokiu atveju laivyne nuo seno naudojamasi taip vadinamais vietiniais

požymiais ir oras yra prognozuojamas pagal juos.

O būtent, blogo oro artėjimo požymiai yra:

*vakaro žaros raudona šviesa leidžiantis saulei;

*greitai judančių plunksninių debesų, kurių kiekis didėja, atsiradimas;

*debesų judėjimas į skirtingas puses liudija apie kritulių artėjimą;

*vėjo sustiprėjimas į pavakarę – ilgalaikių kritulių ir štormo artėjimo požymis;

*jeigu vėjas į pavakare nesusilpnėja ir pasisuka į saulę – tai yra ciklono ir darganos

artėjimo požymis;

*oro temperatūros pakilimas žiemą ir nukritimas vasarą;

*ratilo atsiradimas aplink saulę arba mėnulį;

*vėjas silpnėja ir lėtai pasisuka prieš saulę. Atsiradus vėjui iš priešingos pusės galima

laukti lietaus susilpnėjimo;

*jeigu kamuoliniai debesys neišsisklaido į vakarą, galima laukti oro pablogėjimo arba

lietaus;

*didelis oro giedrumas – lietaus artėjimo požymis;

*stiprus žvaigždžių mirgėjimas paryčiais arba aiškus tolimų garsų girdimumas – kritulių

artėjimo požymis;

*esant staigiam vėjo krypties pasikeitimui galima laukti oro pasikeitimo ir kritulių

iškritimo.

ORŲ PROGNOZAVIMAS PAGAL PRIETAISŲ PARODYMUS

1. Absoliutaus drėgnumo padidėjimas daugiau kai 2 mm per 6-8 val. pranašauja, kad

kitą dieną bus gausūs krituliai.

2. Slėgio mažėjimas nepertraukiamai per dieną – ciklono ir, žinoma, kritulių ir vėjo,

artėjimo požymis.

3. Greitas slėgio kritimas vidutinėse ir mažose platumose – štormo artėjimo

požymis.

4. Lėtas ir nepertraukiamas slėgio didėjimas keletą dienų – ilgalaikio giedro oro

požymis.

5. Krentant slėgiui, jeigu barografo kreivė iškiliąja puse nukreipta į viršų, galima

laukti stipraus vėjo ir oro pablogėjimo. Jeigu krentant slėgiui barografo kreivė

iškiliąja puse nukreipta žemyn, galima laukti oro pagerėjimo.

6. Jeigu kylant slėgiui barografo kreivė iškiliąja puse nukreipta į viršų, galima laukti

vėjo susilpnėjimo iki ramaus vėjo, jeigu iškiliąja puse žemyn – vėjo sustiprėjimo.

7. Jeigu barografo kreivė yra banguojanti, galima laukti kito ciklono (laikotarpis tarp

jų – paprastai 2-3 paros).

8. Lėtas slėgio mažėjimas iš ryto su temperatūros ir absoliutinio drėgnumo

padidėjimu – galimų kritulių požymis, o vasarą – audros su perkūnija.

9. Sąlyginio drėgnumo sumažėjimas rytą ir padidėjimas į vakarą – giedro oro

požymis.

ORŲ PROGNOZAVIMAS PAGAL STEBĖJIMUS JŪROJE

Oro pablogėjimo požymiai

1. Nėra brizų ten, kur jie paprastai būna.

2. Nedidelis žemas debesuotumas iš ryto.

3. Aukščiau esančių debesų judėjimo kryptis nuo žemiau esančių debesų judėjimo

krypties nukrypsta į kairę.

4. Kamuoliniai-lietaus debesys žiemą atneša stipriausias trumpalaikes pūgas iš

stambių snaigių arba dribsnių. Pavasarį iš tų debesų smarkiai iškrinta sniego

kruopos, kartais su sniego gniužulais arba lietumi. Vasarą šie debesys atneša

greitai praeinančius lietų arba liūtį.

5. Į pavakarę ir prieš naktį uraganinį vėją pakeičia lygesnis arba vėjas visai nurimsta.

6. Vakare žara neretai blyški arba gelsva (auksinė) su blyškia rausva aukšta dėme.

Esant sluoksniniams – kamuoliniams arba perkūnijos debesims prie horizonto

galimas apatinio debesų paviršiaus ir dangaus po debesimis nusidažymas

raudonai. Ta spalva greitai dingsta ir nepasklinda danguje virš debesų.

7. Vėjui nurimus galimas naktinių rūkų atsiradimas.

8. Pakankamai stiprios, ypatingai dieną, radijo iškrovos.

Kuo daugiau vietinių požymių sutampa, tuo patikimesnė orų prognozė.



Atmosfera Atmosphere атмосфера

Stratosfera Stratosphere стратосфера

Jonosfera Ionosphere ионосфера

Farenheito termometro skalė Fahrenheit Scale шкала Фаренгейта

Atmosferos slėgis Atmospheric Pressure атмосферное давление

Oro drėgmė Air Humidity влажность воздуха

Jūrinis vėjas Sea Wind морской ветер

Uraganas Hurricane ураган

Vandens stulpas/viesulas Water-spont смерчь

Tornadas Tornado торнадо

Škvalas Squall шквал

Ciklonas Cyclone, Low циклон

Debesуs Cloud облака

Matymo nuotolis Visibility Range дальность видимости

Atmosferiniai krituliai Atmospheric Precipitation атмосферные осадки

Rūkas Fog туман

Migla Haze, Mist дымка

Šerkšnas Hoar Frost иней

Barometras-Aneroidas Barometer-Aneroid барометр-анеройд

Laivo barografas Ship‘s Barograph судовой барограф

Laivo gyvsidabrio Ship‘s Mercury судовой ртутный

termometras Thermometer термометр

Laivo termografas Ship‘s Thermograph судовой термограф

Rankinis vėjomatis/ Manual Aremometer ручной анемометр

anemometras

Aspiracinis psichrometras Aspiration Psychrometer аспирационный психометр

Meteorologijos tarnyba Weather Service служба погоды

Sinoptikos tinklas Synoptics Net синоптическая сеть

Orų prognozė Weather Forecast прогноз погоды

Sinoptikos jūrlapis Synoptics Chart синоптическая карта

Oro pablogėjimo požymiai Worsening Weaher признаки ухудшения

jūroje Indication at Sea погоды на море


1. Ką vadiname atmosfera? Jos sudėtis.

2. Kas yra oro temperatūra ir kokias prietaisais matuojama?

3. Kas yra oro drėgmė ir kokiais prietaisais matuojama?

4. Kas yra atmosferos slėgis ir kokiais prietaisais matuojamas?

5. Koks atmosferos stovis vadinamas Ciklonu?

6. Koks atmosferos stovis vadinamas Anticiklonu?

7. Kaip matuojamas vėjo greitis? Boforto skalė.

8. Kokie vėjų tipai. Pastovių vėjų veikimo zonos?

9. Kas yra debesys? Jų klasifikacija.

10. Kokios rūko susidarymo priežastys? Rūko įtaka laivybai.

11. Pagal kokius faktorius sustatomos oro prognozės?

12. Laivų apledėjimo priežastys?

III.10. HIDROLOGIJOS SAMPATA

Hidrologija – (mokslas apie vandenį) tiria gamtinį vandenį, reiškinius ir procesus,

vykstančius jame ir lemiančius vandens pasiskirstymą žemės paviršiuje, dirvožemyje ir

gruntiniuose vandenyse, taip pat šių reiškinių ir procesų vystymosi dėsningumus.

Hidrologija priklauso kompleksui mokslų, tiriančių žemės, kartu ir jos hidrosferos,

fizines ir chemines savybes. Jos mokslo objektas yra žemės vandenys (vandenynai, jūros,

upės ežerai, pelkės, požeminis ir atmosferos vanduo, sniegas, ledo danga). Hidrologiniai

tyrimai labai glaudžiai susieti su meteorologija, geografija, geologija ir ekologija.

III.10.1. PASAULINIS VANDENYNAS, JO DALYS

Pasaulinis vandenynas - vieninga ir vientisa hidrosferos dalis, kuri vidutiniu 3795

m storio sluoksniu dengia apie 71 ℅ planetos paviršiaus ir sudaro apie 361 mln. km2

plotą. Šis vandens apvalkalas pasižymi didesne už sausumos vandenyse ištirpusių druskų

koncentracija ir sąlyginiu jų sudėties pastovumu. Dėl didesnės druskų koncentracijos ir

palyginti žemos temperatūros vandenyno vandens tankis yra daug didesnis negu gėlo.

Vandenynas turi ir daugiau specifinių terminio bei hidrodinaminio režimo bruožų. Jis

vaidina lemiamą vaidmenį pasiskirstant Žemės paviršiuje šilumai, taip pat daugeliui

cheminių elementų (O2, Ca ir kt.).

Pasaulinis vandenynas skirstomas į keturis vandenynus: Arkties, Atlanto, Indijos

ir Ramųjį. Šių vandenynų ribos nulemtos daugelio kriterijų: kranto linijos konfigūracijos,

dugno ypatumų, vandens masės savybių arba tiesiog tradicijos – pvz., riba vedama kuriuo

nors dienovidiniu.

Vandenynai labai skiriasi savo dydžiu, gyliu, vandens tūriu pateikta III.10.1

lentelėje.

III.10.1 lentelė. Svarbiausios morfologinės vandenynų charakteristikos (Фролов Ю.С.,

1971)

Vandenyno

pavadinimas

Plotas (be

salų),

mln.km2

Didžiausias

gylis, m

Vidutinis

gylis, m

Tūris

mln.km3

Salų plotas,

mln. km2

Ramusis

Atlanto

Indijos

Arkties

Pasaulinis

178,7

91,7

76,2

14,8

361,3

11022

9207

7450

5449

11022

3957

3602

3736

1131

3704

707,1

330,1

284,6

16,7

1338,5

3,9

1,1

0,8

3,8

9,6

Ramusis vandenynas

Ramusis vandenynas yra didžiausias iš visų vandenynų – jo plotas, įskaitant

pakraštines jūras, sudaro 178,7 mln.km2. Pakraštinės jūros, kurių Ramiajame vandenyne

yra daugiausia, užima 31,1 mln. km2plotą.Vandenyno plotis kartu su pakraštinėmis

jūromis siekia iki 20 tūkst. km žemųjų platumų juostoje, jis yra pats šilčiausias. Dideli

atstumai tarp šiaurinių ir pietinių, vakarinių ir rytinių krantų – esminis Ramiojo

vandenyno bruožas.

Šiaurinė vandenyno riba – Beringo slenkstis, turintis tik 45 m gylį ir 85 km plotį.

Vakaruose vandenynas jungiasi su Indijos vandenynu, o Sundo salyno jūros priskiriamos

Ramiajam vandenynui. Rytuose Dreiko sąsiauriu Ramusis vandenynas jungiasi su

Atlanto vandenynu.

Vidutinis vandenyno gylis – 3957 m, o giliausia vieta yra Marianų lovyje

(dubumoje) – 11022 m.

Ramiajame vandenyne yra daugiau nei 10 tūkstančių įvairios kilmės salų. Pagal

skaičių ir bendrą salų plotą Ramusis vandenynas užima pirmą vietą tarp kitų vandenynų.

Didžiausios salos, kurių kiekvienos plotas viršija 100 tūkst. km2 yra šios: Naujosios

Gvinėjos, Kalimantano, Sumatros, Naujosios Zelandijos, Honsiaus, Sulavesio, Javos ir

Lusono.

Salos vandenyne išsidėsčiusios labai netolygiai, dauguma jų yra vakarinėje

vandenyno dalyje. Daugelis salų sudaro salų lankus, tačiau daugiausia yra vulkaninių ir

koralinių salų, ypač gausu koralinių salų Polinezijoje ir Mikronezijoje.

Vandenyno krantai. Ramiojo vandenyno krantai dažnai priešinami Atlanto

vandenyno krantams, kadangi jų kranto linija yra ne tokia sudėtinga, o geologinės

sąlygos, turinčios didelį poveikį krantų konfigūracijai, vienodesnės. Ramiojo vandenyno

krantai labai įvairūs, juos sudaro nuosėdinės, magminės ir metamorfinės įvairaus amžiaus

uolienos. Nemažos įtakos krantams formuotis taip pat turi vandens dinaminiai veiksniai.

Dugno reljefas

Šelfas. Dugno reljefas labai sudėtingas ir įvairus vakarinėje vandenyno dalyje,

kurią užima pakraštinės, tarp jų pereinamosios zonos, jūros. Labai platus šelfas – net iki

800 km – yra Beringo jūros, o Ochotsko jūros šelfas labai gilus. Šelfo briauna čia yra

rekordiniame 1600 m gylyje, o jo paviršių sudaro didelės pakilumos ir duburiai. Plačiu

šelfu pasižymi Japonijos, Pietų Kinijos, Javos jūros. Dugno paviršiaus reljefas jose gana

monotoniškas, nuolydis mažas, yra daug povandeninių slėnių. Pietų Kinijos ir Javos jūrų

šelfe gausu koralinių rifų.

Platus šelfas su koraliniais rifais šliejasi prie šiaurės rytinių Australijos krantų. Čia

yra didžiausias pasaulyje Didysis Barjerinis koralų rifas, kuris juosia milžinišką lagūną su

daugybe rifų ir koralinių salų.

Kontinento šlaitas. Vietomis jam būdingi povandeniniai kanjonai (Šiaurės

Amerikos, Australijos, Naujosios Zelandijos). Specifine sandara pasižymi Kalifornijos

kontinento šlaitas.

Kontinento papėdė labiausiai ryški prie Šiaurės Amerikos. Papėdėje yra stambūs

išnašų kūgiai, kurie jungdamiesi formuoja nuožulnią lygumą.

Pereinamoji zona. Dugno reljefas pereinamojoje zonoje ypač sudėtingas ir

kaitus. Išilgai salų lankų išsidėstę giliavandeniai loviai (dubumos) su labai stačiais

skardžiais. Tokie reljefo kompleksai atskiria pakraštines jūras, kurių dugno paviršiuje

plyti ne tik plokščios lygumos, bet neretai tarp jų įsiterpę kalnagūbriai (Beringo jūra). Dar

sudėtingesnis Japonijos jūros dugno paviršius. Pietų Kinijos ir Indonezijos salyno

pereinamojoje zonoje salų lankai turi sudėtingai išsilanksčiusią formą, čia yra daug

skersinių lūžių ir giliavandenių lovių (dubumų), tarp jų labai gilus Filipinų lovys

(dubuma )– 10265 m. Didelė dugno formų įvairovė ir sudėtingas reljefas būdingas visai

pereinamajai zonai į šiaurės ir rytus nuo Australijos.

Rytinėje Ramiojo vandenyno dalyje šelfas labai siauras, o pereinamoji zona

nepalyginti paprastesnė. Išilgai Centrinės ir Pietų Amerikos kontinento šlaito tęsiasi trys

labai ilgi giliavandeniai loviai (dubumos): Centrinės Amerikos (6489 m gylio), Peru

(6601 m) ir Čilės (8069).

Vandenyno guolis. Pagrindiniai jo elementai yra povandeniniai kalnagūbriai ir

duburiai, kurių gylis dažniausiai siekia 5 – 6 km. Didžiausias yra Šiaurės rytų Ramiojo

vandenyno duburys. Duburių paviršius paprastai gana gerai išlygintas sedimentacijos

procesų, tačiau ir lygumų paviršiuje yra nemaža povandeninių vulkaninės kilmės kalvų.

Daugiausia lygumų yra rytinėje vandenyno dalyje. Vakarinėje dalyje daug povandeninių

kalnagūbrių, ypač luistikalnių su labai nelygiu paviršiumi ir atskiromis viršūnėmis –

povandeniniais kalnais. Kai kurie jų pasiekia vandenyno paviršių, sudarydami vulkanines

(Havajų, Samoja), o neretai ir koralines salas.

Vandens baseino charakteristika. Ramusis vandenynas tęsiasi beveik per visas

klimato zonas, todėl pagrindiniai jo vandens parametrai pasižymi nemaža kaita.

Didžiausią įtaką vandenynui daro tropinis ir subtropinis klimatas, nes šiose juostose

vandenynas plačiausias. Atmosferos ir hidrosferos sąveika nulemia svarbiausius

vandenyno hidrologinius bruožus.

Ramiajam vandenynui būdingas labai aktyvus bangavimas.

Dėl savo konfigūracijos ir geografinės padėties Ramusis vandenynas pats

šilčiausias. Vidutinė vandens temperatūra vandenyno paviršiuje 2o aukštesnė nei Atlanto

ir Indijos vandenynuose.

Vandens druskingumas, kaip ir kituose vandenynuose, priklauso nuo kritulių

kiekio garavimo santykio. Subtropinėje juostoje druskingumas viršija 35‰, Pietų

pusrutulyje jis didesnis ir siekia net 36,5‰.

Nuo radiacinio balanso vandenyno paviršiuje ir jo sąveikos su atmosfera priklauso

ledo susidarymas. Šiaurinėje vandenyno dalyje ledas būna Beringo, Ochotsko, Japonijos

ir Geltonojoje jūrose, Kamčiatkos ir Aliaskos įlankose.

Atlanto vandenynas

Šiaurinė Atlanto vandenyno riba eina per rytinę Hadsono sąsiaurio dalį, šiauriniu

Deivio sąsiaurio kraštu iki Grenlandijos, toliau nuo Brustero kyšulio Rytų Grenlandijoje

iki Reidinupiūro kyšulio Šiaurės Islandijoje, Islandijos šiauriniu pakraščiu iki Gerpiro

kyšulio rytuose ir toliau link šiaurinio Farerų ir Šetlendo salų krašto ir Norvegijos

pakrantės. Vandenyno geografinės padėties ypatumas tas, kad jis toli nusitęsęs iš šiaurės į

pietus. Plačiausias jis vidutinėse platumose ir siaurėja pusiaujo link.

Atlanto vandenyno plotas sudaro 91,7 mln. km2 , arba penktadalį bendro

Pasaulinio vandenyno ploto. Tai antras pagal dydį vandenynas, kuris tęsiasi iš šiaurės į

pietus beveik 14 tūkst. km, o didžiausias plotis yra 6,7 tūkst. km. Vidutinis vandenyno

gylis – 3602 m, o maksimalus – 9207 m. Atlanto vandenynui priklauso keletas giliai į

žemynus įsiterpusių jūrų, tarp jų Baltijos.

Didžiausios salos, kurių kiekvienos plotas viršija 100 tūkst. km2, yra Didžioji

Britanija, Njufaudlendas, Kuba ir Islandija.

Vandenyno krantai. Grenlandijos, Bafino Žemės, Labradoro, Njufaudlendo,

Islandijos, Farerų, Šetlando bei Orknio salų, Škotijos krantai daugiausia yra fiordiniai ir

neturi ryškesnių vandenyno veiklos požymių. Šiaurės pusrutulyje vandenyno kranto linija

labai išraižyta, o pietų- menkai. Vandenyne daug vidinių ir pakraštinių jūrų.

Dugno reljefas

Šelfas. Šiaurės vakarinėje dalyje, prie Grenlandijos, Labradoro, Naujosios

Škotijos, Mėno įlankoje šelfas gana platus (300-400 km).

Kontinento šlaitas. Vakarinėje dalyje kontinento šlaitui būdinga daug

povandeninių slėnių ir kanjonų. Didžiausi kanjonai (Hadsono, Amazonės) prasideda

povandeninėse deltose netoli upių žiočių.

Pereinamoji zona. Labai sudėtingas reljefas Karibų (Antilų) pereinamojoje

zonoje. Čia aptinkami skirtingos morfologijos ir amžiaus salų lankai, kurie pradėjo

formuotis dar vėlyvoje kreidoje (Didžiųjų Antilų salų lankai), tačiau tektoniniai procesai

tebesitęsia ir dabar.

Karibų jūros dugne salų lankai jungiasi su povandeniniais gūbriais, kurie skiria

giliavandenius duburius (Jukatano, Kolumbijos, Venesuelos, Grenados).

Vandenyno guolis. Vandenyno vidurio kalnagūbrių gylis yra 200-3500 m, o

plotis siekia šimtus kilometrų. Kalnagūbrių šlaitams būdingas blokinis-gūbrinis reljefas ir

daugybė povandeninių kalvų. Gūbrius kerta subplatuminės krypties skersiniai lūžiai,

dalijantys jį į blokus, kurie vienas nuo kito atžvilgiu yra pasislinkę pagal lūžių linijas.

Vandens baseino charakteristika. Vidutinė paviršinio vandens temperatūra

(16,53oC) yra žemesnė, palyginti su Indijos vandenynu ir Ramiuoju vandenynais dėl

aktyvios vandens apykaitos su Arkties vandenynu.

Paviršinio vandens druskingumas, kuris priklauso nuo garavimo ir atmosferos

kritulių santykio, vidutiniškai lygus 35,3‰.

Indijos vandenynas

Indijos vandenynas kartu su jūromis užima 76,2 mln. km2. Indijos vandenyno riba

su Atlanto vandenynu eina nuo Gerosios Vilties kyšulio išilgai, o rytinė riba – nuo

Tasmanijos. Vandenyno riba šiaurės rytinėje dalyje daug sudėtingesnė, eina per šiaurinę

Malakos sąsiaurio dalį, o toliau – išilgai pietvakarinių ir pietinių Sundos salų link

pietvakarinio Naujosios Gvinėjos pakraščio ir Toro sąsiaurio.

Didžiausias vandenyno plotis – 11 290 km, o iš šiaurės į pietus tęsiasi apie 8200-

8300 km.

Vidutinis vandenyno gylis 3736 m, didžiausias -7450 m. Didžiausia sala –

Madaskaras (plotas 589,8 tūkst. km2), kitos salos gerokai mažesnės. Dalis jų (Sokotra,

Seišeliai) yra ant kontinentinio tipo plutos. Dauguma vandenyno salų yra vulkaninės arba

koralinės. Vulkaninių salų grupei priskiriamos salos salų lankuose (Andamanų,

Nikobarų) ir atvirame vandenyne (Maskarenų, Komorų ir kitos). Vandenyne labai daug

koralinių salų.

Vandenyno krantai. Išskirtinis Indijos vandenyno krantų bruožas – yra didelė

biogeninių procesų reikšmė krantų susidarymui. Koraliniai rifai ir tropinė augmenija –

mangrai sudaro specifinius krantus, o kitiems krantų tipams šie veiksniai taip pat yra

labai svarbūs.

Dugno reljefas

Šelfas. Vandenyno šelfas vakarinėje ir šiaurinėje dalyse yra siauras (nuo 2 iki 40

km), daug kur į jo sudėtį įeina koraliniai rifai. Daug platesnis šelfas (iki 350 km) susidarė

prieš Iravadi upės žiotis dėl šios upės nešamų sąnašų į Andamanų jūrą. Dar platesnė šelfo

juosta yra į šiaurę ir šiaurės vakarus nuo Australijos. Didelę šio šelfo dalį užima plokščia

40-60 m gylio Karpentarijos įlankos lyguma.

Šiaurinėje dalyje didžiausios Azijos upės – Gangas, su Bramaputra ir Indas –

suformavo didžiulius išnašų kūgius, kurie tęsiasi tūkstančius kilometrų per visą

kontinento šlaitą Bengalijos įlankoje ir Arabijos jūroje.

Kontinento šlaitas. Vakarinėje ir rytinėje dalyse kontinento šlaitas gana status

(iki 10-15o) ir siauras, bet labai sudėtingas. Afrikos kontinento šlaitui būdingi kanjonai,

dėl kurių kontinento papėdėje susidaro dideli nuosėdų šleifai (Mozambiko sąsiauryje,

Kenijos, Somalio povandeniniuose pakraščiuose). Šiaurinėje Mozambiko sąsiaurio dalyje

kontinento papėdėje yra vulkaninių gūbrių su virš vandens iškilusiomis Komarų ir

Europos salomis.

Kontinento šlaitas į vakarus nuo Australijos pasižymi sudėtingu reljefu, kuriam

būdingi stambūs povandeniniai gūbriai ir plynaaukštės.

Pereinamoji zona. Labai įvairiomis reljefo formomis pereinamoji zona išsiskiria

šiaurės rytinėje dalyje. Šiaurinę šios zonos dalį sudaro Andamanų jūros duburys su

povandeniniais gūbriais ir giliomis 9iki 4200 m įdubomis.

Vandenyno guolis. Vakarų Indijos, Arabijos-Indijos, centrinis Indijos ir

Australijos vandenyno vidurio kalnagūbriai dalija vandenyno guolį į tris segmentus:

afrikinį, azinį-australinį ir antarktidinį. Vandenyno vidurio kalnagūbrių sistema turi jai

būdingų struktūrinių elementų (rifto slėnį, šlaitus), kurių atspindys kiekviename iš reljefo

gūbrių turi savo ypatumų.

Vandens baseino charakteristika. Didžiulio Azijos kontinento įtaka šiaurinei

vandenyno daliai suteikia sezoninę vandens masių cirkuliaciją.

Vidutinė daugiametė vandens temperatūra yra nuo 15o C iki 29o C (ekvatorinėje

zonoje). Sezoniniai temperatūros svyravimai maži, tesiekia 2-3o C į šiaurę nuo pietų

atogrąžos, o į pietus nuo jos – iki 6o C.

Didžiausias vandens druskingumas yra Persijos įlankoje ir Raudonojoje jūroje

(40-42‰), didelis druskingumas – per 36,5‰ yra Arabijos jūroje, o mažiausias –

Bengalijos įlankoje (30-31‰) dėl didelės gėlo vandens prietakos. Sezoninė druskingumo

kaita nedidelė.

Arkties vandenynas

Riba tarp Arkties ir Atlanto vandenynų eina Grenlandijos ir Norvegijos jūrų,

priskiriamų Arkties vandenynui, pietiniu pakraščiu, šiaurine Deivio sąsiaurio dalimi, su

Ramiuoju Arkties vandenyną jungia siauras ir negilus Beringo sąsiauris. Arkties

vandenyno plotas su jam priklausančiomis jūromis yra 14,8 mln. km2 . Vidutinis

vandenyno gylis -1131 m, o didžiausias -5449 m.

Arkties vandenynui priklauso didžiausia pasaulyje Grenlandijos sala. Visų

vandenynų salų plotas yra apie 4 mln.km2, t.y. daugiau nei trečdalis bendro ploto. Visos

salos neturi būdingų okeaninėms saloms bruožų, o jas sudaro kontinentinio tipo

struktūros, geologinė jų sandara ir geomorfologiniai bruožai labai įvairūs.

Arkties vandenynas yra aplink Šiaurės ašigalį ir dėl savo silpno ryšio su kitais

vandenynais turi atšiaurų kontinentinį klimatą. Daugumos vandenynų salų paviršių

dengia ledas: Grenlandijoje –apie 84℅ paviršiaus, Špicbergene ir Šiaurės Žemėje – iki

90℅.

Vandenyno krantai. Pakrantėje aptinkama kalnų ir plokštikalnių įvairaus

amžiaus ir sudėties uolienų, dėl kurių vandenyno krantai gana įvairūs. Poliarinio klimato

sąlygos, ypač vėliausioji regiono raida, susijusi su kontinentiniu apledėjimu, suteikė

krantams nemaža bendrų bruožų ir kai kurių specifinių ypatumų. Didelę Taimyro,

Skandinavijos, Grenlandijos, Kanados salyno krantų dalį sudaro fiordiniai ir šcheriniai

krantai.

Dugno reljefas

Šelfas. Arkties vandenyno šelfas Eurazijos pakraštyje labai platus ir dėl

nevienodos regiono geologinės sandaros nepaprastai įvairus.

Kontinento šlaitas. Eurazijos kontinento šlaitas vietomis pakopinio profilio, kitur

nuožulnus, su daugybe didelių ir gilių kanjonų. Paprastai jie baigiasi išnašų kūgiais,

sudarančiais kontinento papėdės paviršių. Kontinento papėdė labai ryški reljefe, jos plotis

150-300 km.

Vandenyno guolis. Arkties vandenyno giliavandenių duburių reljefas yra tipiškas

plokščias lygumų paviršius, suformuotas sąnašinių procesų (Amundseno, Kanados ir kt.).

Daug sudėtingesnis ir labiau išraižytas reljefas būdingas Čiukčių, Šiaurės (Mendelejevo

kalnagūbrio tęsinys) plynaaukštėms, taip pat povandeniniams kalnagūbriams, kurių

dauguma priklauso vandenyno kalnagūbrių sistemai.

Vandens baseino charakteristika. Arkties vandenynui būdinga tai, kad jis

gerokai izoliuotas nuo kitų vandenynų, turi didelę gėlo vandens prietaką ir nuolatinę ledo

dangą didesnėje akvatorijos dalyje. Ledas pradeda susidaryti rugsėjo pabaigoje, o

maksimumą pasiekia balandį. Tik apie 16℅ akvatorijos lieka neužšalusios (dalis

Norvegijos, Grenlandijos, Barenco ir Bafino jūrų).

Arkties vandenyne, išskyrus nedideles akvatorijas, vandens temperatūra yra

teigiama.

Druskingumui daug reikšmės turi ypač didelė gėlo upių vandens prietaka, nors

kritulių ir garavimo santykis didesnėje akvatorijos dalyje yra teigiamas. Druskingumas

Arkties vandenyne yra mažiausias: arktinėse jūrose jis vidutiniškai sudaro 31‰,

centrinėje vandenyno dalyje (Arktis baseine) daugiau kaip 32‰.

Atskiri vandenynai dar skirstomi į jūras, įlankas, sąsiaurius ir t.t. Šis skirstymas

taip pat gana sąlygiškas tiek požymių parinkimu, tiek tradicija.

Jūromis vadinamos akvatorijos, kurias nuo Pasaulinio vandenyno daugiau ar

mažiau atriboja sausuma arba povandeninio reljefo iškilimai ir kuriuos skiriasi nuo

vandenyno hidrologiniu bei klimatiniu režimu. Jūros pagal morfologinius ir hidrologinius

požymius gali būti skirstomos į: vidines, pakraštines ir tarpsalines.

Vidinės jūros gali būti tarp kelių žemynų, o kitos yra įsiterpusios tik į vieną

žemyną. Tarpžemynines jūras iš visų pusių supa žemynai, o su Pasauliniu vandenynu

sieja tik sąsiauriai. Pačios tipiškiausios tarpžemyninės jūros yra Viduržemio ir Raudonoji.

Pagal daugelį požymių tokiomis jūromis būtų galima laikyti ir Meksikos įlanką bei

baseiną išsidėsčiusį tarp Azijos ir Australijos. Tarpžemyninės jūros pasižymi nemažais

gyliais: Viduržemio – 4500 m, Raudonoji – 2600 m, Meksikos įlanka – 3600 m ir kt.

Vidinės jūros, giliai įsiterpusios į kurį nors vieną žemyną, su Pasauliniu

vandenynu taip pat siejasi sąsiauriais, tačiau yra seklios pvz., Azovo ir kt.

Pakraštinėmis jūromis vadinami nemaži prie žemynų prisišlieję vandens

baseinai, nuo Pasaulinio vandenyno atskirti tik salų arba pusiasalių. Pakraštinėms jūroms

priskiria ir atvirąsias jūras. Tipiškos pakraštinės jūros yra seklios (iki 500 m gylio).

Atvirosios jūros, nors ir išsidėsčiusios prie žemynų, yra daug gilesnės, išeinančios į atvirą

vandenyną. Pavyzdžiui, Arkties vandenyno pakraštinėmis jūros yra Barenco, Karos,

Laptevų; Ramiojo vandenyno – Geltonoji, Pietų Kinijos, Koralų ir kt. Visų pakraštinių

jūrų hidrologinis režimas artimesnis atviram vandenynui, tačiau vandens apykaitą su juo

kai kur trukdo dugno slenksčiai.

Tarpsalinės jūros – tai vandenyno dalys, atskirtos nuo vandenyno salomis, mažai

trukdančiomis vandens apykaitą su vandenynu. Joms būdingi dideli gyliai, o hidrologinis

režimas panašus į vandenyno. Tokių jūrų daug tarp Sundos salynų salų (Sulos, Bandos ir

kt.). Ramiajame vandenyne yra ir visai nedidelių tarpsalinių baseinų, vadinamų jūromis.

Tai vidinė Japonijos jūra bei mažytės Sibujano, Visajano, esančios tarp Filipinų salyno

salų. Dauguma iš jų, nors ir mažos, bet gilios, pavyzdžiui Sibujano jūros gylis siekia –

1802 m.

Kai kurios jūros skirstomos į dar smulkesnius baseinus, kurie iš tradicijos taip pat

vadinami jūromis, nors tai tik būtų įlankos arba sąsiauriai. Tai Viduržemio jūroje

esančios Tirėnų, Adrijos, Levanto ir kt. jūros.

Kai kurie net stambūs ežerai vadinami jūromis: Kaspijos, Aralo.

Į sausumą įsiterpusios jūrų ir vandenynų dalys vadinamos įlankomis. Daugelį

didelių įlankų tiek hidrologiniu, tiek morfologiniu požiūriu galima vadinti jūromis. Tai

Persijos, Meksikos, Bengalijos, Hadsono ir kt. įlankos. Atsižvelgiant į kilmę, dydį, ir

krantų pobūdį, pratakumą ir kt., įlankos dar vadinamos užutekiais, lagūnomis, fiordais.

Užutekiai – nedidelės į sausumą įsirėžusios įlankos, į kurias dažnai įteka upės.

Didelėse įlankose būna po kelis nemažus užutekius.

Lagūnos – tai palyginti nedidelės įlankos, nuo atviros jūros arba vandenyno

dažniausiai atskirtos koralinių polipų statiniais arba smėlio nerijomis. Būdingas lagūnos

elementas – sąsiauris. Daugelis Baltijos jūros lagūnų vadinamos mariomis (Kuršmarės,

Aistmarės). Šiltose jūrose, yrant vulkanų konusams ir augant koraliniams rifams, susidaro

taisyklingos apvalios formos lagūnos.

Fiordai – tai siauros ir gilios aukštais kalnuotais krantais įlankos. Jų daug

Skandinavijoje, Islandijoje, Naujoje Zelandijoje. Didžiausių fiordų ilgis siekia šimtus

kilometrų. Daug mažesnės už fiordus įlankos, kurių gylis siekia tik keliolika arba

keliasdešimt metrų, o krantai, nors ir statūs, bet nelabai aukšti, vadinami fiardais.

Fiardiniai krantai daugelyje vietų supa Baltijos, Baltąją ir kitas jūras.

Įvairaus dydžio akvatorijas jungia sąsiauriai. Jie gali būti tarp atskirų vandenynų

(Beringo, Dreiko), tarp vandenynų ir jūrų (Gibraltaro, Bab al Mandebo), taip pat tarp

atskirų jūrų arba net atskirų vienos jūros dalių (Malakos, Lamanšo, Bosforo ir t.t.).

Nuo Pasaulinio vandenyno atskirų dalių padėties, dydžių arba gylių daugiausia ir

priklauso čia vykstantys hidrologiniai procesai, tai glaudžiai susiję su navigacija, juridine

atskirų akvatorijų priklausomybe.

III.10.2. JŪROS DUGNAS. GRUNTAI

Pasaulinio vandenyno gyliai ir dugno reljefas ėmė ryškėti tik XIX a., pradėjus

tiesti povandeninius transatlantinius ryšių kabelius. Dugnas buvo matuojamas echolotu.

Vėliau gylius registruoti echolotais buvo įpareigoti visi dideli prekybos laivai. Taip

pamažu ryškėjo Atlanto, o vėliau ir kitų vandenynų dugno vaizdas.

Turimų duomenų apie pasaulinį vandenyną vis dėlto jau pakanka nustatyti

bendriems jūrų ir vandenynų dugno reljefo bruožams. Remiantis dugno reljefo

žemėlapiais apskaičiuojama, kiek procentų dugno ploto užima vieni ar kiti gyliai. Pagal

šiuos apskaičiavimus, galima nubraižyti viso Pasaulinio vandenyno, jo dalių batigrafines

kreives arba viso žemės paviršiaus hipsografinę kreivę pateikta III.10.1 paveiksle.

Nors ir atlikta nemažai matavimų, Pasaulinio vandenyno dugne ir dabar yra „baltų

dėmių“. Kol kas menkiausiai pažįstamas pietinių platumų dugnas, kur mažiau uostų,

laivybos linijų, o vandenyno akvatorijos didesnės negu Šiaurės pusrutulyje. Vis

atrandamos naujos dugno įdaubos ar povandeniniai kalnai, tačiau trūksta detalesnių jūros

gylių.

III.10.1 pav. Hipsografinė kreivė, rodanti bendrą vandenyno gylių ir sausumos

aukščių pasiskirstymą (Леоньев О.К., 1982).

Geomorfologiniai tyrimai ne tik parodė labai didelę reljefo formų įvairovę

Pasauliniame vandenyne, bet ir padėjo suprasti jų susidarymo bei pasiskirstymo

dėsningumus ir suklasifikuoti jų morfologinius elementus. Labai paplitęs jūrų ir

vandenynų dugno skirstymas į tris dalis:

šelfą, juosiantį visus kontinentus bei salas;

kontinento šlaitą, kuriame kontinentinė Žemės pluta pereina į okeaninę;

vandenyno guolį su abisaliniais duburiais, giliavandeniais loviais

(dubumomis) ir kalnagūbrių grandinėmis.

Vandenyno dugno morfologija, pagrįsta geologine ir geofizine reljefo

charakteristika, dalija Pasaulinio vandenyno dugną į keturias pagrindines dalis -

morfostruktūras:

povandeninį kontinento pakraštį, apimantį šelfą, kontinento šlaitą ir kontinento

papėdę;

perienamąją zoną, į kurią įeina gilūs pakraštinių jūrų duburiai, salų lankai ir

giliavandeniai loviai (dubumos);

vandenyno guolį su abisaliniais duburiais, plynaaukštėmis ir kalnais;

vandenynų vidurio kalnagūbrius.

Pagal morfologiją ir batimetrinius duomenis jūros skirstomos į seklias, šelfines ir

gilias duburines. Morfologinė vandenynų klasifikacija joms netinka, kadangi galima

išskirti tik šelfą bei kontinento šlaitą ir net ne visose jūrose. Sekliose šelfinėse jūrose

dugno reljefas santykinai mažiau sudėtingas.

Daug sudėtingesnis gilių jūrų dugno reljefas, susidaręs regionuose, kur Žemės

pluta nevienalytė (Japonijos, Viduržemio, Juodoji ir kitos). Labai specifinis Raudonosios

jūros dugno reljefas, kurį formuoja labai besivystantis rifas.

Šelfas. Šelfais įprasta vadinti sekliavandenę jūrų ir vandenynų dalį, tiesiogiai

prasidedančią nuo dinaminės kranto linijos.

Kontinento šlaitas – tarp šelfo ir kontinento papėdės (arba vandenyno guolio)

esanti vandenyno dugno dalis, kuri turi gerokai didesnį dugno nuolydį ir dažnai labiau

raižytą reljefą.

Kontinento papėdė - tai prie kontinento šlaito prisišliejusi labai mažo nuolydžio

banguota sąnašinė lyguma, kuri atskiria povandeninį kontinento pakraštį nuo vandenyno

guolio. Ji nusitęsia net iki 5-5,5 km gylio. Kontinento papėdės plotis gerokai viršija

kontinento šlaito plotį ir siekia nuo 200 – 300 iki 600- 1000 km.

Vandenyno guolis. Vandenyno guolis – tai planetinė morfostruktūra, turinti

žemiausią batimetrinį Žemės paviršiaus lygį ir okeaninio tipo plutą. Jis sudaro daugiau

kaip 30℅ viso Žemės paviršiaus. Vandenyno guolis tiek geologine, tiek geomorfologine

prasme labai sudėtingas ir nevienlytis. Jis prasideda nuo 4000-4500 m gylio, kartais ir dar

giliau. Tai vandenyno duburiai, kuriuos skiria kalnagūbriai ir povandeninės aukštumos,

tarp jų ir vandenynų vidurio kalnagūbrių grandis, nusidriekusi per visus vandenynus.

Stambiausi vandenyno gylio elementai yra giliavandeniai duburiai, vulkaniniai bei

sprūdiniai (luistiniai) kalnagūbriai ir vandenynų vidurio (vidurokeaniniai) kalnagūbriai.

Pereinamoji zona. Pereinamoji zona – tai planetinė morfostruktūra, kurią sudaro

pakraštinių jūrų duburių, salų lankų ir prie jų prisišliejusių giliavandenių lovių (dubumų)

kompleksas arba viduržemyninės giliavandenės įdubos su okeaninio tipo Žemės pluta.

Vandenynų vidurio (vidurokeaniniai) kalnagūbriai. Vandenynų vidurio

kalnagūbrių pagrindinis elementas – tai gūbrys, kurio išilgine ašimi driekiasi stačiašlaitė

įdauba, vadinama riftiniu slėniu arba tiesiog riftu.

Dugno gruntai ir nuosėdos. Dugno gruntai nuo seno domino jūreivius. Jiems

visada rūpėjo, į kokį gruntą nuleidžiamas inkaras. Nuo to neretai priklausė laivo ir

ekipažo saugumas. Gruntą tikrindavo paprastu rankiniu lotu.

Išsamiai dugno gruntą tyrinėti pradėta tik 1872-1876 m., kai buvo išanalizuoti 354

„Čelendžerio“ reiso metu įvairiose akvatorijose paimti dugno grunto pavyzdžiai.

Remdamiesi šiais pavyzdžiais, amerikiečių tyrinėtojas J.Murray’us ir prancūzas A. T.

Renard’as 1891 m. pirmą kartą suklasifikavo jūrines nuosėdas. Visas vandenynų ir jūrų

dugno nuosėdas jie suskirstė į tris dideles grupes:

- giliavandenes (esančias didesniame kaip 200 m gylyje);

- sekliavandenes (esančias nuo 200 iki o m gylyje);

- ir litoralines (esančias tarp potvynio ir atoslūgio linijų).

Dugno nuosėdos – tai įvairios kilmės mineralinių ir organinių kietų dalelių

(grūdelių) bei jų agregatų rinkinys, susikaupęs ir išlaikantis stabilią būseną vandenynų ir

jūrų dugne.

Dar vieną – dinaminę jūrų nuosėdų klasifikaciją ketvirtajame dešimtmetyje

pasiūlė Maskvos okeanologė K. Klionova. Ji grindžiama tuo, kad judantis vanduo

toliausiai perneša mažiausias grunto daleles, stambesnes nusodina arčiau krantų. K.

Klionovos klasifikacijos pagrindinis kriterijus – dalelių, kurių diametras mažesnis nei

0,01 mm, procentas dugno grunte. Jei šių dalelių yra nuo 0 iki 5℅, tai yra smėlis, nuo 5

iki 10℅ - dumblingas smėlis, nuo 10 iki 30℅ - smėlingas dumblas, nuo 30 - 50℅ -

dumblas, daugiau kaip 50℅ - molingas dumblas. Ši klasifikacija gana paprasta ir patogi,

tačiau visai neatspindi nuosėdų genezės ir cheminės sudėties. Ji daugiausiai taikoma,

norint nustatyti dugno reljefo savybes, baseino dydį ir t.t.

Nuo reljefo pobūdžio labai priklauso visa, kas vyko ir vyksta jūrose ir

vandenynuose. Vandenynų ir jūrų dugno reljefas yra labai sudėtingas. Kalvotų ir smarkai

išraižytų dugno plotų žymiai daugiau negu gerai išlygintų lygumų. Vandenynuose ir

jūrose dažnos uždaros neigiamos reljefo formos – duburiai bei loviai (dubumos).

Teigiamas formas vandenynuose daug dažniau nei sausumoje sudaro pavienės kalvos,

aptinkamos dideliuose ir giliuose duburiuose. Linijinio tipo slėniai vandenynuose gerokai

retesni, palyginti su sausuma.

Vėliau buvo kuriamos ir tobulinamos naujos dugno nuosėdų klasifikacijos:

nuosėdos buvo klasifikuojamos pagal granulometrinę sudėtį (mechaninės arba dinaminės

klasifikacijos), cheminę sudėtį bei susidarymo būdą (genetinės klasifikacijos), aplinkos,

kurioje kaupiasi nuosėdos, atstumą nuo kranto ir kita.

Pasaulinio vandenyno dugno nuosėdoms aprašyti ir kartografuoti naudojamos

klasifikacijos. Šioje klasifikacijoje nuosėdų tipai išskiriami pagal jų kilmę, cheminę

sudėtį ir dalelių dydį, t.y. terigeninės, biogeninės, chemogeninės nuosėdos.

Terigeninės nuosėdos- tai nuolaužinių ir molinių dalelių junginiai, susidarę iš

sausumos litosferos dūlėjimo produktų. Terigeninės nuosėdos labiausiai paplitusios šelfo

zonoje. Tarp jų dažniausiai aptinkamas mėlynasis dumblas, smėlis, žvyras, molis,

žvirgždas. Terigeninių nuosėdų ir nuogulų sudėtis labai priklauso nuo uolienų sudėties

toje sausumos dalyje, šalia kurios išsidėstęs vandens baseinas. Didžioji terigeninių

medžiagų dalis į vandenyną patenka su upių vandeniu.

Biogeninės nuosėdos yra sudarytos iš įvairiausių plaktoninių organizmų liekanų.

Atsižvelgiant į tai, kokie organizmai sudaro didžiausią dalį šių nuosėdų, jos skirstomos į

kriauklines, koralines, globigerines. Koralines nuosėdas vandenyne sudaro koralinių

statinių liekanos: koraliniai rifai, gargždas, smėlis, dumblas.

Chemogeninės nuosėdos – tai nuosėdos, kurių pagrindinę dalį sudaro jūroje ar

vandenyne cheminiu būdu susiformavę nuosėdų komponentai. Tipiškos chemogeninės

nuosėdos yra evaporitai, kurie susidaro iš Pasauliniame vandenyne susikaupusių druskų

atsargų. Dabartiniu metu evaporitai susidaro negiliuose baseinuose dažniausiai jūrinės

aplinkos sąlygomis (pavyzdžiui, Kara-Bogaz-Golo įlanka Kaspijos jūroje, kur nusėda

druskos).

Gruntų klasifikacija. Navigacijoje naudojamos gruntų klasifikacijos pagrindas

yra jų skirstymas pagal mechaninę sudėtį.

Luitai - uolieninės kilmės nuolaužos, didesnės nei 1000 mm.

Rieduliai- didelės uolieninės kilmės nuolaužos, nugludintos vandens (nuo 100 iki

1000 mm. dydžio.)

Gargždas- uolieninės kilmės nuolaužos, nugludintos vandens.

Skalda- uolieninės kilmės nuolaužos, nenugludintos vandens.

Žvyras- smulkių dalelių (nuo 1 iki 10 mm.) sankaupa, susidariusi suirus žvirgždui.

Luitai, rieduliai, gargždas, skalda ir žvyras gali dengti dugną ištisai, bet gali būti ir

tik kaip priemaiša smėlėtuose ir dumblo gruntuose, kurių fone jie žymimi žemėlapyje.

Smėlis- grūdėtas gruntas, susidedantis iš uolieninės kilmės nuolaužų, kriauklių,

koralų: 1,0-0,5 mm dydžio- stambus smėlis; 0,5-0,25 mm- vidutinis; 0,25-0,1 mm-

smulkus; 0,1-0,05 mm- smėlio dulkės.

Dumblinas smėlis- gruntas, kurio 5-10% sudaro molingos mažesnio nei 0,01 mm

diametro dalelės. Gruntas silpnai rišlus, kai yra sausas - lengvai subyra, panardinus į

vandenį didžioji dalis greitai nusėda. Tai tarpinis gruntas tarp birių ir rišlių gruntų.

Smėlinis dumblas- dumblinis gruntas su žymia smėlio dalelių, kurios aptinkamos

čiuopiant, priemaiša; rišlumas nežymus.

Dumblas- rišlus gruntas, silpnai plastiškas, klampus, sudarytas iš 0,05-0,01 mm

dydžio ir mažesnių dalelyčių. Smėlio dalelyčių plika akimi nepastebima.

Molingas dumblas- dominuoja 0,02 mm dydžio dalelytės. Gruntas rišlus, standus,

plastiškas, klampus, lipnus. Čiuopiant aliejingas.

Molis- standus, klampus uolieninės kilmės gruntas. Daug senesnės kilmės, dažnai

aptinkamas po plonu smėlio ar dumblino smėlio sluoksniu.

Be to, aptinkami iš kriauklių, kempinių ir koralų susidarę gruntai; gruntai, kurių

sudėtyje yra geležies mangano, fosforo ir kitų darinių.

Grunto tipui nustatyti plačiai taikomi specialūs gruntiniai vamzdeliai ir prietaisai,

leidžiantys paimti mėginius tiesiai nuo laivo denio. Egzistuoja ir oscilografinis metodas

grunto tipui nustatyti. Pagal šį metodą grunto tipas nustatomas pagal atspindėto impulso

vaizdą oscilografo, prijungto prie echoloto, ekrane.

Jūriniuose navigaciniuose žemėlapiuose gruntai žymimi, pavyzdžiui, R- uoliena

(rok), S- smėlis (sand), M- molis (mud) ir t.t.

III.10.3. PAGRINDINĖS HIDROLOGINĖS

CHARAKTERISTIKOS. JŲ ĮTAKA LAIVYBAI

Pagrindinės vandenyno hidrologinės charakteristikos būtų šios: bangos, srovės,

ledo susidarymas ir jo savybės, terminis režimas, druskingumas, potvyniai ir atoslūgiai,

jūrinis apaugimas ir kt.

Bangos

Vandens dalelių svyruojamieji judesiai, kurių metu dalelės apibrėžia uždaras arba

pusiau uždaras orbitas, pasislinkdamos ir vertikalia, ir horizontalia kryptimi , vadinami

jūros bangomis.

Bangavimas skirtingo tankio terpių zonoje visada prasideda tada, kai terpės ima

judėti viena kitos atžvilgiu. Dėl šio judėjimo terpių sąlytis įgyja banguotą paviršių, kuris

nepastovios paviršių pusiausvyros sąlygomis yra stabilesnis už lygų. Bangos gali

susidaryti ne tik vandens paviršiuje, bet ir jo storymėje, kur yra skirtingo tankio

sluoksnio.

Pasauliniame vandenyne banginiai judesiai kyla dėl Mėnulio ir Saulės potvynius

ir atoslūgius sukeliančių jėgų, vėjo, atmosferos slėgio pokyčių (anemobarinės bangos),

žemės drebėjimų po vandenyno dugnu (seisminės arba cunamio bangos), kietų kūnų

judėjimo vandens paviršiumi (laivų sukeltos bangos) bei kitų priežasčių. Labiausiai

jūrose ir vandenynuose paplitusios vėjinės ir potvynių ir atoslūgių bangos.

Bangai apibudinti skiriami šie elementai: ketera (arba viršūnė) - aukščiausias

bangos taškas (A); slėnis (arba papėdė) – žemiausias bangos taškas (B); bangos aukštis –

aukščio skirtumas tarp bangos keteros ir papėdės; bangos ilgis (L) – atstumas tarp

gretimų bangų viršūnių arba papėdžių; bangos statumas – aukščio ir ilgio santykis;

periodas (T) – laikas, per kurį banga nusklinda atstumą, lygų jos ilgiui. Svarbiausi bangos

elementai pateikti 2 paveiksle.

III.10.2 pav. Svarbiausi bangos elementai

Bangos susiformavusios storymėje skirtingo tankio sluoksnių sąlyčio vietose,

vadinamos vidinėmis bangomis. Jas sukelia stiprūs paviršiaus bangavimai, atmosferos

slėgio pokyčiai, potvynius ir atoslūgius sukeliančios jėgos, seisminės, antropogeninės ir

kitos priežastys.

Ilgos bangos, kurias jūrose ir vandenynuose sukelia povandeniniai žemės

drebėjimai, vulkanų išsiveržimai, didžiulės grunto arba ledo masės, įkrisdamos nuo

kranto į vandenį, vadinamos cunamiu.

Ne visus žemės drebėjimus lydi cunamio bangos. Ryškesnius cunamius sukelia

tik stiprūs žemės drebėjimai (daugiau kaip 6 balų), kurių epicentrai yra palyginti negiliai

iki 40 km. Dažniausiai susidaro 3-9 bangų grupė. Jų aukštis prie kranto neviršija 5 m ir

jos nesukelia katastrofiškų padarinių.

Cunamio bangų daugiausia susidaro Ramiajame vandenyne, ypač jo vakarinėse

akvatorijose, kurioms būdingas padidėjęs seismiškumas. Dėl žemės drebėjimų galingi

cunamiai kilo po Krakatau vulkano išsiveržimo 1883 metais, Japonijos Sagamio įlankoje

1923 metais ir kt. Cunamio bangos buvo užregistruotos ir kituose vandenynuose bei kai

kuriuose jūrose (Viduržemio, Juodoje).

Potvynio ir atoslūgio bangos kranto zonoje sukelia stiprias sroves, kurių poveikis

dugnui ypač veiksmingas siaurose įlankose, užutekiuose, sąsiauriuose ir pan.

Reikšmingas potvynio bangų vaidmuo yra upių žiotyse, kur jos gali nusklisti didelius

atstumus. Amazonės upėje galingos potvynio bangos jaučiamos 1400 km nuo žiočių, Šv.

Lauryno upėje -700 km ir kt.

Pasauliniame vandenyne yra akvatorijų, kuriose susiformuoja labai aukštos ir

netaisyklingos bangos. Tokiomis bangomis „žudikėmis“ ypač garsėja Indijos vandenynas

prie pietrytinių Afrikos krantų. Į šiuos rajonus neretai atsklinda didžiulės inercinės

bangos iš Indijos vandenyno pietų. Maišydamosi su vietinių vėjų sukeltomis bangomis,

A Bangos ketera

Bangosaukštis

Bangos slėnis

Bangos ilgis

B

- Bangos statumas

jos kartais iškyla labai aukštai. Dar prisideda staigiai Afrikos krantų link mažėjantis

vandenyno gylis ir priešais bangas 4-5 mazgų greičiu tekanti šaltoji Adatos kyšulių srovė.

Egzistuoja vizualinis ir instrumentinis bangavimo stebėjimas.

Vizualinis stebėjimas - tai bangavimo parametrų nustatymas „iš akies“ pagal

egzistuojančias atitinkamas devynbales skales (nuo 0 iki 9 balų), jūros paviršiaus būklės

skalę ir bangavimo laipsnio (stiprumo) skalę, taip pat bangavimo tipo ir formos bei bangų

išplitimo krypties nustatymą.

Jūros paviršiaus būklės skalė skirta nustatyti vėjo stiprumą pagal jūros paviršiaus

vaizdą ir leidžia spręsti tik apie regimą jūros paviršiaus būklę esant įvairaus stiprumo

vėjui, nepriklausomai nuo to, kokio aukščio bangas jis sukelia.

Bangavimo laipsnio (stiprumo) balas nustatomas pagal bangos aukštį ir žymimas

romėniškais skaitmenimis (III.10.2 lentelė).

III.10.2 lentelė. Bangavimo laipsnio įvertinimas balais

Bangos aukštis, m Bangavimo laipsnis,

balais

Žodinė bangavimo

charakteristika

Nuo iki

- - I Nėra

0 0,25 II Silpna

0,25 0,75 II Pakankama

0,75 1,25 III Žymi

1,25 2,0 IV Žymi

2,0 3,5 V Stipri

3,5 6,0 VI Stipri

6,0 8,5 VII Labai stipri

8,5 11,0 VIII Labai stipri

11,0 ir daugiau IX Ypatingai stipri

Pastaba. Ribas “nuo“ ir „iki“ reikėtų suprasti taip: „nuo“- įskaitant, „iki“- neįskaitant.

Pavyzdžiui: „nuo 3,5 iki 6 m“ reiškia: 3,5 ir aukščiau, bet mažiau kaip 6 m

Bangavimas stebimas iš sausumos punktų (jūrinėse hidrometeorologijos stotyse ir

postuose) bei atviroje jūroje (laivuose).

Norint teisingai įvertinti bangavimo įtaką jūriniam eismui, navigacijoje svarbu

sugebėti greitai įvertinti bangų elementus ir kitas charakteristikas, žinoti jų

priklausomybę nuo vėjų, orientuotis vėjų sukelto bangavimo sąlygomis laivo maršrute ir

aplink jį esančiuose rajonuose. Tai leidžia laivavedžiui pasirinkti optimalų laivo kursą ir

greitį, sumažinti laivo greičio nuostolius, denio užliejimą, per didelį supimą, apsaugoti

laivą ir krovinį nuo bangų poveikio ir t.t.

Srovės

Jūrose ir vandenynuose kylantys slenkamieji judesiai, kurių dėka dideliais

atstumais pernešamos vandens masės, vadinami srovėmis. Atvirame vandenyne srovės

gali pernešti vandenį labai dideliais atstumais, matuojamais tūkstančiais kilometrų.

Svarbiausias sroves sukeliančias priežastis galima skirstyti į išorines ir vidines.

Išorinėms priežastims priskirtina vėjas, atmosferos slėgio pokyčiai, upių nuotekis,

krituliai, garavimas, potvynius ir atoslūgius sukeliančios jėgos. Vidinė priežastis –

horizontalūs slėgio pasiskirstymo skirtumai.

Srovės klasifikuojamos pagal įvairius požymius: kilmę, veikimo trukmę, gylį,

judėjimo pobūdį, fizines ir chemines vandens savybes.

Svarbiausias srovių klasifikavimo kriterijus yra jų kilmė. Pagal tai skiriamos

gradientinės (tankio, nuotėkio, barogradientinės, kompensacinės ir kitos), vėjinės ir

potvynių bei atoslūgių srovės.

Tankio sroves sukelia horizontalus tankio gradientas, susidarantis vandens masių

su skirtinga temperatūra bei druskingumu sąlyčio vietoje. Toks gradientas gali susidaryti

paviršiuje arba tam tikrame vandens sluoksnyje Tankio srovės gali išplisti ir visoje

vandens storymėje, esančioje žemiau dreifinių srovių apimto sluoksnio. Tankio srovės

gali sukelti ir vertikaliąją vandens masių cirkuliaciją. Jos ypač ryškios sąsiauriuose,

jungiančiuose baseinus su skirtingomis vandens savybėmis.

Barogradientinės – tai tokios srovės, kurias sukelia gretimų akvatorijų vandens

lygio skirtumai, susidarę dėl atmosferos slėgio pokyčių. Šios srovės pasižymi gana

dideliu pastovumu įvairiose klimato zonose.

Nuotekio sroves sukelia horizontalus slėgio gradientas, susidarantis tam tikrose

akvatorijose besikaupiant vandens masei. Tokį vandens perteklių sukelia liūtiniai

krituliai, didžiųjų upių atneštas vanduo, vandens priplūdimas iš gretimų akvatorijų.

Kompensacinės srovės, susidarančios dėl jūros paviršiaus nuolydžio, bei seišinės,

kurių genezė siejama su seišiniais vandens lygio svyravimais.

Vėjo sukeltas sroves galima laikyti frikcinėmis, ne jos susidaro dėl trinties tarp

nejudančios oro masės ir vandens paviršiaus. Jos būna dreifinės, t.y. sukeltos tiesioginės

paviršinių vandens dalelių pernašos (dreifo), ir tiesiog vėjinės, susidarančios dėl laikinų

ar besikeičiančios krypties vėjų frikcinio pobūdžio.

Dreifines sukelia ilgas ir pastovus vėjo poveikis. Joms priklauso Šiaurės ir Pietų

pasatinės, Vakarų vėjų bei kitos pastovios ir galingos srovės.

Potvynių ir atoslūgių srovės pagal veikimo kryptį būna reversinės ir

besikeičiančios.

Periodinės reversinės srovės dažniausiai keičia kryptį kartu su potvynio bangos

kryptimi. Besikeičiančios potvynių ir atoslūgių srovės savo kryptį keičia tolydžio

visais 360o.

Potvynių ir atoslūgių sukeltos srovės laiko atžvilgiu sutampa su potvynio ir

atoslūgio banga tik prie krantų arba užutekių žiotyse. Kuo toliau į atvirą jūrą, tuo daugiau

gali skirtis jų kryptis bei kaitos laikas.

Šio tipo srovės susiformuoja visose Pasaulinio vandenyno priekrantėse, kur tik

pasireiškia potvyniai ir atoslūgiai.

Pagal pastovumą srovės skirstomos į periodiškas, laikinas, pastovias ir

besikeičiančias. Periodiškos susijusios su potvyniais ir atoslūgiais, nors joms iš dalies

galima priskirti ir musonų sukeltas sroves. Laikinos srovės siejamos su ciklonais, upių

nuotekio padidėjimu dėl liūčių bei kitais epizodiniais reiškiniais, kuriems pasibaigus

srovė išnyksta. Besikeičiančioms galime priskirti sroves sąsiauriuose bei musonų sukeltas

sroves. Pastoviomis laikytinos pasatinės srovės, nors jų greitis metų sezonais taip pat

keičiasi.

Pagal gylį srovės gali būti paviršinės ir giluminės. Paviršinės kartais apima vos

10-15 m vandens sluoksnį, nors neretai jų tėkmė išplinta net kelių šimtų metrų storymėje.

Giluminės pagal apsireiškimo gylį dar skirstomos į popaviršines, gilumines ir

priedugnines.

Srovių tekėjimo pobūdis skiriasi, jos būna meandruojančios, tiesiaeigės,

cikloninės ir anticikloninės. Iš meandruojančių labiausiai ištirtos Kurosijo ir Golfo

srovės. Jose pasireiškia dažni pagrindinio srauto išsilenkimai. Tiesiaeigėms galima

priskirti pasatines sroves, sroves, susidarančias prie tiesių kranto atkarpų, sąsiauriuose.

Cikloninį arba anticikloninį judėjimo pobūdį dažniausiai turi ne atskiros srovės, o jų

sistemos arba atskirų jūrinių baseinų srovės. Žemose platumose dažniau susidaro

anticikloninė vandens masių cirkuliacija, o aukštose – cikloninė.

Srovės pagal jų fizines ir chemines savybes, išskiriamos šiltosios ir šaltosios,

padidėjusio ir sumažėjusio druskingumo srovės – atsižvelgiant į jas supančios akvatorijos

temperatūrą bei druskingumą. Šaltosios srovės dėl mažesnio garavimo dažniau būna

mažesnio druskingumo negu šiltosios, be to, jos teka iš rajonų, kur didesnis kritulių

kiekis, dėl ledų tirpsmo gėlesnis vanduo.

Susitikus šiltajai ir šaltajai srovėms, susidaro labai sudėtingi turbulentiniai frontai.

Dažniausiai šaltoji srovė panyra po šiltąja, nes šaltosios srovės tankis didesnis. Kai

kuriais atvejais, kai dėl druskingumo šiltoji vandens masė yra tankesnė, ji gali panirti po

šaltąja.

Iš šiltųjų srovių paminėtinos Golfo ir Korosijo srovių sistemos.

Golfo srovė, ištekėjusi iš Meksikos įlankos, pasuka į šiaurę pagal Amerikos

krantus (iš pradžių ji vadinama Floridos srove), o nuo Hatero kyšulio – į šiaurės vakarus

Europos link. Pasisukusi nuo Amerikos krantų srovė jau vadinama Šiaurės Atlanto srove.

Jos plotis paviršiuje nuo 100 iki 200 km ir apima vandens masę maždaug iki 1500 m

gylio. Tekėdama į šiaurę, ji suskyla į daugelį atšakų, sudarydama Irmingerio ir Vakarų

Grenlandijos sroves, kurios iš pietų juosia Grenlandiją bei Norvegijos ir Nordkapo

sroves, atnešančias šiltesnį vandenį į Arkties vandenyną iki pat Naujosios Žemės salos

krantų.

Kurosijo srovė teka pro rytinius Japonijos krantus. Maždaug ties 40o lygiagrete ji

pasisuka tekėti platumos kryptimi ir jau kaip šiaurinė Ramiojo vandenyno srovė pasiekia

Šiaurės Amerikos krantus.

Šiltosios vandenynų vakarinių pakrančių srovės (ypač Golfo ir Kurosijo) yra

palyginti greiti ir gilūs vandens srautai su ryškiomis ribomis.

Šaltosios srovės gerokai lėčiau teka negu šiltosios ir plukdo mažiau vandens.

Vandenyno srovių greitis nedidelis, dažniausiai ne didesnis kaip 1 – 2 mazgai, o

kai kuriose vietose, pavyzdžiui, Floridos sąsiauryje, pietrytinėse Afrikos pakrantėse,

susiklosčiusius palankioms sąlygoms, šis greitis būna ir didesnis negu 5 mazgai.

Ledo susidarymas ir jo savybės. Gėlas vanduo užšąla esant 0oC vandens

temperatūrai. Jūrinio vandens užšalimo temperatūra priklauso nuo druskingumo. Kuo jis

didesnis, tuo užšalimo temperatūra žemesnė. Druskėti vandenys, kai druskingumas

mažesnis negu 24,7‰, užšąla taip pat, kaip ir gėli, tik kiek žemesnėje temperatūroje.

Okeano vandenims, kurių druskingumas didesnis negu 24,7‰, atvėstant iki pat užšalimo,

vis didėja jų tankis. Iki pat užšalimo čia vyksta labai aktyvus konvekcinis vandens

judėjimas, išlyginantis viso sluoksnio temperatūrą ir trukdantis užšalti paviršiui. Šis

procesas tęsiasi ir užšalimo metu. Užšąlant vandenyno paviršiui, iš ledo išstumiamos

druskos ir po ledu esantis vanduo tampa druskingesnis. Druskingesnis vanduo būna

didesnio tankio ir ima grimzti gilyn, o į jo vietą pakyla kiek šiltesnis giluminis vanduo.

Užšalimą greitina ir krintantis į vandenyną sniegas, smarkiai atšaldantis vandens

paviršių, ir netoli esantys daugiamečiai ledai, kurie ne tik atšaldo paviršių, bet ir mažina

bangavimą, neleisdami vandeniui susimaišyti. Užšalimą pagreitina druskingumo

sumažėjimas vandens paviršiuje dėl lietaus ar upių vandens prietakos.

Jūrinio ledo susidarymo fazes, jo savybes, reikšmę šilumos balansui pagrindė

norvegų geografas Finas Malmgrenas. Formuojantis ledui, pirmiausia aplink

kristalizacijos branduolius susidaro mažiausi kristalėliai, kurie jungiasi į stambesnius 0,5-

8 cm ilgio adatos pavidalo gėlo vandens kristalus. Kristalų vis daugėjant, paviršiuje

susidaro pilkšvos spalvos ledo lopai, kurie jungiasi į ledo dangą. Jūrose ledas pirmiausia

formuojasi prie krantų, o nuo jų kaip priešalas plinta tolyn. Adatiniams ledo kristalams

susijungus į vieną masyvą, iš pradžių susidaro akytas ledas, kuriame tarp kristalėlių būna

dar daug druskingo vandens. Toliau krintant temperatūrai, tarp kristalėlių esantis sūrymas

užšąla arba laipsniškai išstumiamas iš ledo masės.

Jūriniai ledai klasifikuojami pagal kilmę, formą ir dydį, ledo paviršiaus būklę

(lygus, gruoblėtas ir pan.), amžių (skirtingų ledo rūšių susiformavimo ir irimo stadijos),

navigacinį (laivų galimybė judėti tarp ledų) ir dinaminį (stabilūs ir plaukiantys ledai)

požymius.

Jūroje stebimi ledai pagal kilmę skirstomi į jūrinius, upinius ir ledyninius

(žemyninės kilmės ledas - ledkalniai, ledo salos). Upiniai ledai, nešami į jūrą, paprastai

būna rusvos spalvos, tokių pat formų, kaip ir jūriniai. Ledyninis ledas akivaizdžiai

skiriasi nuo jūrinio ir upinio vertikaliais dydžiais, formomis ir spalva.

Nejudantis ledas. Įšalas - ištisinis ledo sluoksnis, prišalęs prie kranto, o sekliose

jūros vietose- ir prie dugno; tai pagrindinė nejudančio ledo forma. Įšalo plotai gali tęstis

iki kelių dešimčių, o kartais ir kelių šimtų kilometrų. Arktyje įšalo storis paprastai būna

apie 2-3 m, vidutinių platumų jūrose 1-1,5 m ir pietinėse NVS jūrose 0,5-1,0 m.

Plaukiantis ledas. Plaukiantys ledai fiziškai nesusiję su krantu ir dreifuoja

veikiami vėjo ir srovės.

Plaukiantys ledai, priklausomai nuo lyčių dydžių, skirstomi į šias formas:

ledlaukiai- tai stambiausi pagal plotą dreifuojančio ledo dariniai, kurie pagal

išmatavimus skirstomi į gigantiškus ( daugiau kaip 10 km skersmens), plačius (2-10 km),

didelius (0,5-2 km) ir laukų nuolaužas- 100-500 m dydžio lytys;

stambiadūžis ledas- 20-100 m dydžio lytys;

smulkiadūžis ledas- 2-20 m dydžio lytys;

grūstas ledas- 0,5-2 m dydžio lytys;

sąšalos- skirtingo amžiaus ledo gabalai, sušalę ledo lauke;

gūbriai- atskiros ledo nuolaužų sangrūdos ( kauburiai) ant ledo dangos, susidarę

po stiprių ledų susidūrimų ar suspaudimų;

sąnaša- didelis gūbrys arba gūbrių, sušalusių kartu ir sudarančių atskirą lytį,

grupė , palyginti mažais horizontaliais ir dideliais vertikaliais išmatavimais; gramzda iki

20-25 m ir aukštis virš jūros lygio iki 5 m.

Žemyninis ledas. Ledkalniai, ledinės dreifuojančios salos. Žemyninis

(ledynmečio) arba susisluoksniavęs ledas formuojasi sausumoje iš tvirtų atmosferinių

kritulių. Vėliau palaipsniui jis nuslenka, nušliaužia į jūrą. Žemyninės kilmės ledai

skirstomi į nejudančius ir dreifuojančius.

Nejudantiems žemyninės kilmės ledams priskiriami:

ledyno iškyšulys (liežuvis) - ledyno dalis, smarkiai išsikišusi į jūrą, plūduriuojanti

ir kartais nutįsusi nuo kranto dešimtis kilometrų, labai plati, ypatingai Antarktyje;

šelfinis ledas - ledo darinys, iškilęs virš jūros lygio daugiau nei 2 m; dažniausiai

turi banguotą paviršių;

ledinis barjeras - ledyno liežuvio arba šelfinio ledo kraštas, iškilęs virš jūros lygio

nuo 2 iki kelių dešimčių metrų.

Dreifuojantiems ledams priskiriami ledkalniai ir ledo salos.

Ledkalnis- atsiskyrusi ledyno arba šelfinio ledo dalis, dreifuojanti jūroje

(vandenyne) , aukštesnė nei 5 m virš jūros lygio. Vidutinis ledkalnio aukštis virš jūros

lygio 70 m (Arktyje) ir 100 m (Antarktyje); didžioji ledkalnio dalis yra po vandeniu, t. y.

jo gramzda gali būti nuo 400 iki 1000 m. Išoriškai ledkalniai gali būti stulpiniai (

plokščiaviršūniai, didelių horizontalių išmatavimų ledkalniai, ypač Antarktyje),

piramidiniai ( ledkalniai, turintys smailią netaisyklingos formos viršūnę, palyginti

nedidelius horizontalius išmatavimus). Jūroje pasitaiko ledkalnių nuolaužų (stambūs ledo

luistai, atskilę nuo ledkalnio ar ledyno ir iškilę virš jūros lygio ne daugiau kaip 5 m) ir

gabalų ( mažos ledkalnių nuolaužos).

Dreifuojančios ledo salos- didžiulės šelfinio ledo nuolaužos banguotu paviršiumi,

siekiančios iki 30 km ilgio ir daugiau; virš jūros lygio iškyla 5-10 m, siekia daugiau kaip

15-30 m storio, dreifuoja Šiaurės Ledinuotame vandenyne.

Ledo susitelkimas (tankis)- tai lyčių ploto ir vandens tarpų tarp jų santykis

esamame rajone. Įvertinama balais: 0 balų- ledo nėra, 1 balas atitinka santykį 0,1 it t.t., 10

balų- visas matomas jūros paviršius padengtas dreifuojančiu ledu. Navigacijoje

dreifuojančio ledo sankaupa yra svarbiausia charakteristika jo praeinamumui. Ledo storis

laivo kelyje nustatomas vizualiai pagal ledo lyties briauną prie laivo korpuso, o laivui

stovint ar dreifuojant- betarpiškai matuojant ledmačiu specialiai iškirstoje eketėje.

Ledo praeinamumas suprantamas kaip galimybė įvairių tipų laivams

savarankiškai plaukioti leduose. Praeinamumas priklauso nuo ledų sankaupos, jų

paviršiaus būklės (gruoblėtumo), ledo storio ir tipo, paros laiko, hidrometeorologinių

(oro) sąlygų, taip pat nuo įgulos patirties. Ledo praeinamumas įvertinamas balais pagal

specialią skalę.

Pagrindinė plaukiojimo leduose kliūtis- tai ledo sangrūdos, susidariusios dėl

suspaudimo. Ledų sąšalų laipsnis taip pat nustatomas balais pagal specialią skalę.

Nustatyti ledų buvimą tam tikru atstumu nuo laivo, o taip pat įvertinti ledų

sankaupą ir sąšalą gali padėti radiolokacinės stotys.

Ledo žemėlapiams yra priimti specialūs sutartiniai ženklai, kurie nurodyti

reglamentuose, ledo atlasuose ir kitose priemonėse.

Skirtingo šaltumo žiemomis ledais pasidengia labai nevienodo dydžio akvatorijos.

Ledai dengia vidutiniškai apie 23,74 mln.km2, arba 6,6℅, Pasaulinio vandenyno ploto.

Ledynai formuojasi tik tose Žemės vietose, kur iškrinta sniegas ir didžiąją metų

dalį vyrauja neigiama oro temperatūra, ašigaliuose ir aukštikalnėse.

Terminis režimas. Svarbiausias šaltinis, šildantis vandens paviršių, yra tiesioginė

ir išskaidyta saulės radiacija. Be to, vanduo šyla sorbuodamas didelio ilgio bangų

atmosferos spinduliavimą, gaudamas šilumą, išskiriančią kondensuojantis drėgmei,

formuojantis ledams, vykstant įvairiems cheminiams ir biologiniams procesams, kurių

metu išsiskiria šilima. Vandenynas šilumą gali gauti ir su krituliais, upių vandeniu, o ypač

iš oro, su kuriuo vanduo visada turi tiesioginį sąlytį.

Tarp vandens ir atmosferos vyksta nuolatinė šilumos apykaita: jei vanduo šiltesnis

už atmosferą, šilumos srautas nukreiptas pastarosios link, jei šiltesnis virš vandens esantis

oras, šiluma palaipsniui atiduodama okeanui.

Tam tikrą įtaką šilumos balansui turi ir žemynų poveikis bei kiti veiksniai.

Didžiulį šilumos kiekį vandenynas praranda garuodamas. Daugiausia jos

prarandama vandenynų tropinėse srityse, kur labai didelį garavimą lemia tiek

temperatūrų, tiek oro masių cirkuliacijos ypatumai.

Iš Saulės gautą šilumą sugeria tik paviršinis vandens sluoksnis, ir jo temperatūra

pakyla. Kadangi vanduo blogas šilumos laidininkas, tai šis sluoksnis nėra labai storas. Į

gilesnius vandens sluoksnius šiluma paplinta tik vertikalaus konvekcinio maišymosi

dėka, kur ji vėl perskirstoma giluminių srovių.

Nuo šilumos priklauso daugybė globalinių reiškinių: vėjuotumas, deguonies

apykaita tarp atmosferos ir vandens, viso planetos klimato ypatumai bei daugybė

lokalinių reiškinių.

Potvyniai ir atoslūgiai

Potvyniais ir atoslūgiais vadinami dinaminiai vandenyno procesai, kuriuos sukelia

Žemės, Mėnulio ir Saulės tarpusavio traukos jėgos. Tai vienintelės bangos, kurių genezė

susijusi su Žemės gravitacinio lauko periodiniais pokyčiais.

Įvairiose Pasaulinio vandenyno vietose potvyniai ir atoslūgiai labai skiriasi, todėl

jie dažniausiai skirstomi atsižvelgiant į periodą ir pasireiškimo pobūdį. Potvynio periodas

– tai laikas nuo vieno potvynio maksimalios arba minimalios reikšmės iki kito. Skiriama

pusės paros ir paros potvyniai. Paros potvyniais vadinami tie, kurie per parą būna vieną

kartą vienas potvynis ir atoslūgis, pusės paros – kai būna 2 potvyniai ir 2 atoslūgiai,

potvynio bangos periodas daug trumpesnis.

Pagal pasireiškimo pobūdį paros ir pusės paros potvyniai ir atoslūgiai būna

taisyklingi ir netaisyklingi. Taisyklingi potvyniai pasižymi maždaug vienoda potvynio ir

atoslūgio trukme bei reikšmėmis. Netaisyklingų potvynių reikšmės ir kilimo bei

nuoslūgio periodai labai skiriasi. Tai priklauso nuo Mėnulio fazių ir jo padėties Žemės

pusiaujo bei tropikų atžvilgiu.

Kai Saulė, Mėnulis ir Žemė atsiduria vienoje tiesėje (t.y. jų elipsoidų didžiausios

ašys sutampa), Saulės ir Mėnulio traukos susiformuoja, potvynis būna aukštesnis už

normalų ir vadinamas siziginiu. Kai Saulė ir Mėnulis būna vienas kito ir Žemės atžvilgiu

stačiu kampu , t.y. Saulės potvynis sutampa su Mėnulio atoslūgiu, jų traukos iš dalies

naikina viena kitą ir įvyksta potvynis maždaug 20℅ mažesnis už normalų, vadinamas

kvadratūriniu.

III.10.3 pav. Potvynio dydžio priklausomybė nuo Žemės, Saulės ir Mėnulio tarpusavio

padėties bei Mėnulių fazių

III.10.4 pav. Siziginis ir kvadratūrinis potvyniai

Potvynių dydis labai priklauso ir nuo kranto linijos konfigūracijos, dugno reljefo,

baseino dydžio. Uždaresnėse jūrose, tokiose kaip Juodoji, Baltijos, potvyniai neviršija 0,5

metro. Ten, kur kranto linija mažai raižyta arba ties kyšuliais, potvynių ir atoslūgių

amplitudės retai viršija 3 - 4 metrus. Labai aukšti potvyniai būna siaurėjančiose įlankose,

estuarijose. Severno (Anglija) estuarijoje vanduo pakyla 13 m, Ranse (Prancūzija) – 15

m, o Fandžio įlankoje (Kanada) – 18 m.

Didelę reikšmę turi potvyniai ir atoslūgiai navigacijai, kadangi tik jų dėka dideli

jūriniai laivai gali įplaukti į daugelį prie upių esančių uostų. Potvynio bangą išnaudoja

dideli laivai, įplaukdami net į didžiausius uostus, pvz., Londoną, Roterdamą.

Jūros vandens sudėtis. Jūros vandenį sudaro maždaug 96,5% gėlo vandens, o

3,5% sudaro druskos, ištirpusios dujos, įvairios priemaišos ir panašiai. Manoma, kad

jūros vandens sudėtyje yra visi egzistuojantys cheminiai elementai, tik skirtingos

koncentracijos, nors daugelio iš jų kol kas neaptikta.

Jūros vandenyje ypatingai daug ištirpusio natrio chlorido (valgomosios druskos),

kuris suteikia sūrų, bei magnio chlorido, kuris suteikia kartų skonius. Be to jame yra

sidabro, aukso, kobalto, nikelio ir daugybė kitų elementų, tik jų kiekis labai mažas masės

vienetui. Nežiūrint į išvardintų elementų mikroskopinę koncentraciją, bendras, pvz. aukso

kiekis Pasaulinio vandenyno vandenyse yra 10 mln. tonų. Druskos Pasauliniame

vandenyne yra 451015 tonų. Visą žemės rutulį ji padengtų 95 tonų masės vienam

kvadratiniam metrui sluoksniu, o vien tik sausumą- 320 tonų masės vienam kvadratiniam

metrui sluoksniu.

Pagrindinių medžiagų (druskų), ištirpusių jūros vandenyje, cheminė sudėtis

pateikta III.10.3 lentelėje.

III.10.3 lentelė. Pagrindinių medžiagų (druskų), ištirpusių jūros vandenyje, cheminė

sudėtis

Sudėtinės dalys (druskos) Kiekis, g/l mg vandens Procentinė sudėtis

bendrame druskų kiekyje

Natrio chloridas NaCl 27,2 77,8 chloro junginiai

Magnio chloridas MgCl2 3,8 10,9 chloro junginiai

Magnio sulfatas MgSO4 1,7 4,7 sulfatai

Kalcio sulfatas CaSO4 1,2 3,6 sulfatai

Kalio sulfatasK2SO4 0,9 2,5 sulfatas

Kalcio karbonatas CaSO3 0,9 0,3 karbonatai

Magnio bromatas MgBr2

Azoto, fosforo ir organinių

medžiagų junginiai

0,1 0,2

IŠ VISO 35,0 100,0

Įvairios druskos jūros vandenyje ištirpusios jonų pavidalu, todėl jūros vanduo yra

silpnai jonizuotas tirpalas, turintis silpnai šarminę reakciją ir gerą elektrolaidumą.

Bendras ištirpusių mineralinių medžiagų kiekis jūros vandens masės vienetui gali

stipriai kisti (nuo 2 iki 30g/kg), priklausomai nuo įtekančių upių vandens, atmosferos

kritulių, garavimo ir kitų faktorių. Tačiau jų procentinė išraiška praktiškai išlieka pastovi.

Ši ypatybė (dėsningumas) įgavo pavadinimą- jūros sudėtyje esančių druskų pastovumo

dėsnis.

Druskingumas

Pasaulinio vandenyno vandens druskingumas ganėtinai pastovus ir vidutiniškai

lygus 35‰. Pagrindinis druskingumo reguliatorius yra klimatas, tai jam kintant

skirtingose geografinėse platumose keičiasi ir druskingumo lygis. Druskingumo kaitą

paviršiniame vandens sluoksnyje kai kur labai smarkiai keičia įvairūs regioniniai

veiksniai: gėlo vandens prietaka, srovių veikla, vandens garavimo suintensyvėjimas ir

kiti. Didžiausias druskingumas atvirame vandenyne yra į pietvakarius nuo Azorų salų -

37,9‰, bet jūrose arba įlankose jis gali būti daug didesnis –Raudonojoje jūroje ir Persijos

įlankoje net iki 42‰.

Druskingumo amplitudės Pasauliniame vandenyne yra nedidelės, jos šiek tiek

didesnės paviršiniame vandens sluoksnyje, o gilėjant gerokai sumažėja. Didžiausias

druskingumas ir jo kaitos amplitudės Atlanto vandenyne -0,2-0,5‰.

Vandens druskingumas, kaip ir temperatūra, jūrose ir vandenynuose dėsningai

keičiasi vertikalia kryptimi. Viršutiniame vandens sluoksnyje, kuriame druskingumo

pokyčiai didžiausi, vyksta intensyvus vandens maišymasis. Apatinėje šio sluoksnio dalyje

susidaro druskingumo šuolio sluoksnis, kurio padėtis įvairiose jūrose ir vandenynų dalyse

sezoniškai kinta, ir kaita labiausiai susijusi su garavimo intensyvumu, gėlo vandens

prietaka.

Jūrinis apaugimas. Vienas iš esminių okeanografinės aplinkos veiksnių

navigacijoje yra jūrinis apaugimas. Jis pasireiškia tuo, kad bet kuris daiktas, taip pat ir

laivas, panardintas į jūrą „apželia“, t.y. pasidengia daugybe prie jo prisitvirtinusių

vandens augalų, moliuskų, ūsakojų vėžiagyvių, samanų, kirmėlių, ascidijų ir pan. Šie

organizmai padengia daiktą, esantį po vandeniu ypatingai tvirtu kalkiniu sluoksniu, kurį

labai sunku pašalinti mechaniniu būdu. Per metus šis sluoksnis gali užaugti iki 20 cm, o

jo masė 1-am kvadratiniam paviršiaus metrui iki 100 kilogramų ir daugiau.

Po apaugimo sumažėja laivo greitis (apie 10-20% ir daugiau), kuro sąnaudos

padidėja vidutiniškai iki 20%, greičiau susidėvi variklis ir kiti mechanizmai, aktyvėja

korozijos procesai, veikiantys laivo korpusą ir sraigtą, didėja ekonominiai nuostoliai ir

atsiranda rimtų techninių problemų navigacijoje ir eksploatuojant laivyną.

Apaugimas vyksta laipsniškai. Jo intensyvumas priklauso nuo metų laikų, saulės

radiacijos, vandens temperatūros ir sūrumo, rajono, kuriame laivas plaukioja ir dažų,

kuriais padengta laivo povandeninė dalis, sudėties. Žymiai intensyviau apaugimas

pasireiškia šiltesniuose ir sūresniuose vandenyse.

Dėl apaugimo taip suprastėja laivo funkcijos, kad iškyla būtinybė periodiškai

laivą dokuoti ir valyti korpusą. O tai vėl gi dideli ekonominiai nuostoliai dėl priverstinių

laivo prastovų ir didelių dokavimo kaštų.

Apaugimas sukelia eilę kitų problemų. Sumažina įvairių hidroakustinių prietaisų

efektyvumą, apauga kingstonai ir užbortinio vandens vamzdynai. Dėl to tampa daug

sudėtingiau eksploatuoti įvairias laivo sistemas ir didėja avarijų tikimybė. Šiuo metu

kovai su apaugimu naudojami metodai (apsauginis dažymas, ultragarsas ir kt.) yra

sudėtingi, brangūs, reikalaujantys sunkaus fizinio darbo, tačiau šį reiškinį pašalina tik iš

dalies: sumažina jo efektyvumą ir prailgina laiką tarp laivo dokavimų.

Kovojant su apaugimu padeda laivo užėjimas į gėlus vandenis: dalis organizmų

nukrenta nuo korpuso savaime.

Jūros vandens spalva nustatoma pagal šviesos slopinimo ir skaidymo

laipsniškumą, kuris kinta priklausomai nuo stebimo vandens sluoksnio dydžio. Jūros

spalva priklauso ne tik nuo optinių vandens savybių, bet ir nuo daugybės išorinių

veiksnių: apšvietimo sąlygų, stebėjimo kampo, bangavimo, debesuotumo ir kt.

Jeigu jūros paviršių stebėtume ne vertikaliai, o kokiu nors kampu, tai jūros

vandens spalvą lems santykis tarp atsispindinčios baltos saulės šviesos ir vidinės

išskaidytos šviesos, sklindančios iš gelmių. Kuo didesnį plotą link horizonto aprėps mūsų

žvilgsnis, tuo daugiau baltos atsispindėjusios šviesos regės stebėtojo akys, o jūros

vandens spalva darysis blyškesnė (prislopinta). Esant bangavimui, susidaro sąlygos, kai į

stebėtojo akis patenka daugiau vidinės šviesos, nei esant ramiam vandens paviršiui, todėl

padidėja stebėjimo kampas, o jūros vanduo darosi tamsesnis iki pat horizonto. Kai dangų

dengia ištisinis debesų sluoksnis, jūros vandens spalva dar labiau patamsėja.

Kuo skaidresnis ir švaresnis vanduo, t.y. kuo mažiau jame visokiausių priemaišų,

tuo intensyvesnė mėlyna vandens spalva. Pakrantės seklumose, kur gausu smulkių

vandens dalelių (planktonas, priekrantės drumzlės), vanduo būna žalias. Gruntu užterštas

vanduo įgyja gelsvą ir net rusvą atspalvį, ypač dažnai tai pastebima po audros.

Jūros vandens skaidrumas, t.y. gebėjimas praleisti šviesos spindulius, priklauso

nuo įvairios kilmės smulkių dalelių, lemiančių šviesos pluošto sklidimą vandenyje,

kiekio ir dydžio. Skiriami du vandens skaidrumo tipai – absoliutus ir sąlyginis.

Absoliučiu vadinamas gylis, į kurį gali patekti nors koks saulės spektro spindulys.

Laikoma, kad švariuose jūros vandenyse toks gylis gali būti 1000- 1200 metrų ir net

daugiau.

Didėjant gyliui, apšvietimas, priklausomai nuo vandens skaidrumo ženkliai

mažėja. 25 metrų gylyje jis neviršija keturių jūros paviršiaus apšvietimo procentų, 50

metrų gylyje sumažėja iki šimtųjų ar net tūkstantųjų procento dalių. Paskutinieji šviesos

pėdsakai iš žmogaus regos lauko dingsta 580-600 metrų gylyje, o dar giliau karaliauja

„amžinosios nakties tamsa“, kuri čia yra daug juodesnė, nei galima įsivaizduoti.

Jūros švytėjimas ir žydėjimas. Naktimis jūrose ir vandenynuose galima stebėti

vieną iš gražiausių ir įdomiausių gamtos reiškinių – jūros vandens švytėjimą, puikiai

pastebimą ant bangų keterų esant bangavimui ar plaukiant laivui. Šį reiškinį sukelia

smulkūs vandens organizmai, turintys gebėjimą švytėti. Tokiomis savybėmis pasižymi

kai kurios augalinės ir gyvūninės kilmės planktono rūšys, pirmiausiai žibukai,

pirocistisai, peridinojos bei vėžiagyviai, medūzos, šukutės ir žuvys. Šie gyviai

dažniausiai ima skleisti šviesą po bet kokio mechaninio poveikio. Įvairūs organizmai

skleidžia įvairių atspalvių šviesą: žalsvą, melsvą, rausvą. Kuo daugiau švytinčių

organizmų yra vandenyje, kuo didesnis jiems daromas poveikis ir kuo tamsesnė naktis,

tuo intensyvesnis, ryškesnis vandens švytėjimas. Kartais šis reiškinys būna toks stiprus,

kad jo atspindys debesyse sukelia tolimų miesto žiburių ar net prožektoriaus šviesos

pluošto įspūdį.

Jūros vandens švytėjimas išryškina vandenyje judančius objektus (laivus, valtis,

torpedas). Švytėjimas savo ruožtu padeda ir laivavedžiams, kai arėjant prie kranto, nuo

šviečiančių organizmų spindi visa bangų mūšos juosta.

Didelė smulkiausių gyvų organizmų (zooplanktono) ir augmenijos (fitoplanktono)

sankaupa vandenyje sukelia ir kitą dažną reiškinį – vandens žydėjimą, kai kinta jo spalva.

Jis būna rausvų, sodriai raudonų, geltonų ar žalių dėmių ir ruožų, kurie tęsiasi dešimtis ir

šimtus mylių, pobūdžio. Poliariniuose rajonuose, kur susidaro didžiulės blyškiai rausvų

vėžiagyvių sankaupos, stebimas raudonas ar rausvas žydėjimas.

Žydint vandeniui, ženkliai sumažėja jo skaidrumas, ne taip gerai pastebimi rifai ir

seklumos. Ypač didelis žydėjimas mažina banguotumą, užsiteršia užbortinio vandens

paėmimo angos.

Hidrologinių charakteristikų tyrimai leidžia pažinti ne tik vandenynus ir jūras, bet

ir saugiai naudotis jų teikiama nauda. Vandenynus turime ne tik pažinti, bet ir saugoti,

kad išvengti avarijų ir katastrofų.

Hidrologinės charakteristikos smarkiai įtakoja laivybą. Smarkūs vėjai ir vandens

srovės, jei jos yra nepalankios susidariusiai situacijai, gali smarkiai padidinti nelaimės

pasekmes. Jūrų (ar vandenyno) gylis taip pat yra svarbus laivybai.


Lietuviškai Angliškai Rusiškai

Hidrologija Hydrology гидрология

Pasaulinis vandenynas World Ocean мировой океан

Pakraštinės jūros Brder Sea, Marginal Sea окраинное море

Slenkstis (vandens) Marine Swell, Weir водный порог

Sąsiauris Sound, Channel, strait пролив

Dubuma Sea Basin котловина

Sala Isle, Island остров

Vulkaninė sala Volcanic Island вулканический

остров

Koralinė sala Coral Island коралловый остров

Krantas Coast, Shore берег

Uoliena Rock осадка

Jūra Sea море

Banga Wave волнa

Mangrovinis krantas Mangrove Coast мангровый берег

Dugno nuosėdos Bottom Sediments, Deposits осадки дно

Gūbrys Back, Billow, Surge вал, гряд

Sąnašos Alluvion, Sediments, наносы

Deposits

Biogeninis krantas Biogenic Coast биогенический берег

Fiordinis krantas Fjord-Coast фьордовый берег

Dugno reljefas Bottom Topograhy/ рельеф дно

Profile

Šelfas Shelf шельф

Kontinento šlaitas Continent Slope материковый склон

Lagūna Lagoon лагуна

Povandeninis kanjonas Submarine Canyon каньион

Kontinento papėdė Continent Foot/Toe подножье

Kalnagūbris Hill, Ridge гряда

Vandenyno guolis Oceanic Bed/Den ложе океана

Kalva Hill холм

Tropinis klimatas Tropical Climate тропический климат

Subtropinis klimatas Subtropical Climate субтропикал климат

Druskingumas Salinity соленость

Bangavimas Rough Waters, Seaways волнение

Swell

Ledas Iсe лед

Lagūninis krantas Lagoonal Coast лагунный берег

Deltinis krantas Deltaic Coast дельтовый бегег

Koraliniai rifai Coral Reefs коралловый рифы

Žiotys (upės) Estuary River Mounth устье реки

Įlanka Bay, Bight, Gulf залив

Šcherinis krantas Skerry Coast, Skeries шхерный берег

Vidinės jūros Enclosed/Inland Seas внутренное море

Tarpsalinės jūros Interinland Seas моря между

островов

Užutekis Cove, Embayment бухта

Gruntas Ground грунт

Echolotas Echo-Sounder эхолот

Smėlis Sand песок

Dumblas Mud, Ooze, Sludge ил

Terigeninės nuosėdos Terrigenous Deposits/ терригенные осадки

Settlings

Biogeninės nuosėdos Biogenic Deposits/ биогенные осадки

Settlings

Chemogeninės nuosėdos Chemogenic Deposits/

Settlings

Luitas Packung глыб

Riedulys Boulder валун

Gargždas Shingle, Cobble галька

Skalda Rubble, Crushed-Stone щебень

Žvyras Gravel гравий

Molis Clay глина

Potvynis Flood, High tide прилив

Atoslūgis Ebb, Ebb-tide, отлив

Falling Water

Seisminė banga Seismic Wave сейсмическая волнa

Cunamio banga Tsunami Wave цунами волнa

Bangos ketera (viršūnė) Wave Summit/Crest вершина волны

Srovė Current, Flow, Stream течение, поток

III.10.5. III.10 SKYRIAUS KONTROLINIAI

KLAUSYMAI

1.. Išvardinkite pagrindines jūros vandens charakteristikas, nusakykite kokią įtaką jos turi

laivybai ir jūrininkams.

2.. Nusakykite bangų susidarymo principus, bangos elementus, bangų tipus.

3.. Apibudinkite jūros bangavimą pagal bangavimo skalę.

4.. Apibudinkite srovių susidarymo priežastis, duokite pavyzdžių.

5.. Papasakokite potvynių susidarymo priežastis, apibudinkite potvynių tipus.

6.. Apibudinkite "Potvynių lentelių" sandara ir skaičiavimo principus.

III.11. III DALIES TESTAI

1. Ką laikome koordinačių ašimi?

Atsakymai:

a) pusiaujas (ekvatorius)

b) Grinvičo meridianas

c) meridianas

d) lygiagretė

2. Kokia kryptimi galime plaukti iš Šiaurės ašigalio?

Atsakymai:

a) rytų

b) vakarų

c) visomis

d) pietų

3. Ką vadiname geografine taško platuma?

Atsakymai:

a) kampas tarp ekvatoriaus plokštumos ir žemės spindulio

b) kampas tarp plokštumų, einančių per Grinvičio ir taško meridianus

4. Kuris taškas yra šiauriau?

Atsakymai:

a) φ = 45º 07 N

λ = 30º 52 W

b) φ = 45º 07 N

λ = 130º 52 W

c) φ = 46º 00 N

λ = 30º 50 W

d) φ = 50º 00 N

λ = 10º 00 W

5. Kokie ilgio vienetai naudojami laivyboje?

Atsakymai

a) sieksnis

b) metras

c) kabeltovas

d) kilometras

6. Koks yra standartinis jūrmilės ilgis m ?

Atsakymai

a) 1582 m

b) 1825 m

c) 1852 m

d) 1185 m

7. Kokius žinote pagrindinius rumbus?

Atsakymai

a) N

b) S

c) NW

d) W

8. Koks vieno rumbo dydis laipsniais?

Atsakymai

a) 10º

b) 10,25º

c) 11º

d) 11,25º

9. Kas yra tikrasis kursas?

Atsakymai:

a) kampas tarp kompasinio meridiano ir laivo kurso linijos

b) kampas tarp šiaurinės tikrojo meridiano dalies ir laivo DP

c) kampas tarp šiaurinio tikrojo meridiano dalies ir laivo kurso laikrodžio rodyklės

sukimosi kryptimis

10. Kas yra tikrasis pelengas?

Atsakymai:

a) kampas tarp tikrojo meridiano ir kurso

b) kampas tarp tikrojo meridiano ir krypties į objektą

c) kampas tarp tikrojo meridiano ir laivo traverso

11. Kam naudojami kompasai laivyboje?

Atsakymai:

a) laivo kursui nustatyti

b) kryptims į objektus nustatyti

c) kampui tarp objektų nustatyti

d) krypčiai į dangaus šviesulius nustatyti

12. Ką vadiname magnetine deviacija?

Atsakymai:

a) kampą tarp magnetinio ir kompasinio meridianų

b) kampą tarp tikrojo ir kompasinio meridiano

c) kampą tarp tikrojo meridiano ir laivo DP

13. Nuo ko priklauso girokompaso parodymai?

Atsakymai:

a) nuo žemės traukos

b) žemės magnetinio lauko

c) laivo įsimagnetinimo

d) laivo supimo

13. Ką daryti nustojus veikti girokompasui?

Atsakymai:

a) orientuotis pagal saulę

b) orientuotis pagal žvaigždes

c) vadovautis magnetiniu kompasu

d) vadovautis valties kompasu

14. Iš kur paimame deklinacijos reikšmes?

Atsakymai:

a) iš lentelių

b) iš jūrlapių

c) apskaičiuojama pagal formules

14. Kuri iš šių formulių neteisinga?

Atsakymai:

a) KK = TK - ∆ MK

b) GKK = TK - ∆ GK

c) TK = MK + d

d) KP = AKP ± 90º

15. Kur deklinacijos reikšmė gali siekti 180º ?

Atsakymai:

a) ekvatoriuje

b) 45º platumoje

c) ties Grinvičo meridiano

d) ties ašigaliais

16. Raskite neteisingą atsakymą. Rankinis lotas markiruojamas.

Atsakymai:

a) 1, 2, 3, 4 m dantukai

b) 5,15,25,35,45 flagdukai

c) 10,20,30,40,50 flagdukai

d) 5,15,25,35,45 kirvukai

17. Kam skirtas rankinis lotas?

Atsakymai:

a) grunto pavyzdžiui paimti

b) gyliui matuoti

c) dreifui nustatyti

d) greičiui matuoti

18. Kam skirtas lagas?

Atsakymai:

a) greičiui matuoti

b) nuplauktam keliui matuoti

c) gyliui matuoti

19. Kokie plačiausiai naudojami lagai laivuose?

Atsakymai:

a) mechaniniai

b) indukaciniai

c) hidrodinaminiai

d) doleriniai

20. Ką galima nustatyti radiolokatoriumi?

Atsakymai

a) atstumą iki objekto

b) objekto dydį

c) gylį

d) laivo vietą

21. Kas privalo mokėti naudotis RLS?

Atsakymai:

a) kapitonai

b) kvalifikuoti jūreiviai

c) budintys kapitono padėjėjai

d) vyr. kapitono padėjėjai

22. Kokie yra kranto navigaciniai įrenginiai?

Atsakymai:

a) molai

b) bangolaužiai

c) švyturiai

d) vedliniai ženklai

23. Kokie yra plūduriuojantys navigaciniai ženklai?

Atsakymai:

a) bujos

b) gairės

c) vimpelai

d) švyturiai

24. Jei plūduriuojantis švyturys nutrūksta nuo inkaro?

Atsakymai:

a) iškelia signalą 0

b) iškelia signalą L0

c) iškelia signalą UW

d) uždega raudoną falšfejerį

25. Kokius reikalavimus turi atitikti įspėjami ženklai?

Atsakymai:

a) nekeisti savo vietos, išvaizdos ir charakterio

b) užtikrinti reikalaujamą matomumą

c) būti brangūs, bet patikimi

d) būti lengvai atpažįstami

26. Kas yra lateraliniai ženklai?

Atsakymai:

a) Išdėstomi pasaulio šalių kryptim

b) žymintys farvaterio ašį

c) aptveriantys pavienes kliūtis

d) ženklina kairiąją ir dešiniąją farvaterio puses

27. Kokie reikalavimai keliami jūrlapiams?

Atsakymai:

a) laivo kelias vaizduojamas tiesia linija

b) kampai jūrlapyje turi atitikti kampus žemės paviršiuje

c) mastelis turėtų keistis minimaliai

d) jūrlapis turi būti ne senesnis kaip 5m.

28. Kur galima rasti informaciją apie švyturius, potvynius?

Atsakymai:

a) TSK

b) jūriniame astronominiame metraštyje

c) locijoje

d) žinyne „Žiburiai ir ženklai“

29. Laivo koordinatės jūrlapyje nustatomos:

Atsakymai:

a) naudojant skriestuvą

b) lygiagrečia liniuote

c) protraktorių

30. Kur matuojamas nuplauktas kelias ar atstumas iki objekto?

Atsakymai:

a) jūrlapio viršuje

b) jūrlapio šone

c) jūrlapio apačioje

d) bet kur

31. Kuris teiginys neteisingas?

Atsakymai:

Jūrlapyje brėžiami:

a) tikrieji pelengai

b) tikrieji kursai

c) girokompasiniai kursai ir pelengai

32. Kas iššaukia bangavimą?

Atsakymai:

a) Mėnulio ir Saulės poveikis

b) Vėjas

c) Žemės drebėjimas

d) Žemės sukimasis

33. Ką vadiname bangos ilgiu?

Atsakymai:

a) atstumą tarp keteros ir papėdės

b) atstumą tarp gretimų viršūnių

c) laikas per kurį praeina banga nuo keteros iki slėnio

34. Koks yra aukščiausias bangavimo laipsnis?

Atsakymai:

a) 9 balai

b) 11 balų

c) 12 balų

d) 7 balai

35. Kuo matuojamas atmosferos slėgis?

Atsakymai:

a) barometru

b) termometru

c) barografu

d) dinamometru

36. Dėl ko susidaro blogas matomumas?

Atsakymai:

a) dėl tamsos

b) dėl kritulių

c) dėl rūko

d) dėl stiprios miglos

37. Kas reiškia oro pablogėjimą?

Atsakymai:

a) greitai judančių plunksninių debesų padaugėjimas

b) vėjo sustiprėjimas į pavakarę

c) žuvėdros išlipa į pakrantę

d) barometro rodyklė kyla iš lėto

38. Kiek Žemės rutulyje yra laiko juostų?

Atsakymai:

a) 12

b) 15

c) 24

39. Kiek laipsnių ilgumos sudaro laiko juosta – 1 valanda?

Atsakymai:

a) 10 laipsnių

b) 15 laipsnių

c) 30 laipsnių

40. Kam naudojamas Žvaigždžių gaublys?

Atsakymai:

a) laivo vietai nustatyti

b) atpažinti nežinomą žvaigždę

c) nustatyti azimutą

41. Kam naudojamas sekstanas?

Atsakymai:

a) Šviesulio atstumui nustatyti

b) nustatyti Šviesulio kryptį – azimutą

c) išmatuoti Šviesulio aukštį

42. Kur laive laikomas chronometras?

Atsakymai:

a) kapitono kajutėje

b) vairinėje

c) navigacinėje kabinoje

LITERATŪRA

1. Paulauskas V., Barzdžiukas R. Navigacija. KU leidykla, Klaipėda, 1994, 88 p.

2. Jusaitis V. Navigacija. L.R. kultūros ir švietimo ministerijos leidybos centras.

Vilnius, 1993, 320 p.

3. Trimonis E. 2002. Jūrų ir vandenynų geologija. – Vilnius: VU leidykla. 372 p.

4. Žaromskis R. 1996. Okeanai, jūros, estuarijos. – Vilnius: Debesija, 293 p.

5. Žaromskis R. 1987. Vandenynas ir mes. – Vilnius: Mokslas, 226p.

6. Леонтьев О. Л. 1982. Морская геология. – Москва: Высшая школа, 344 c.

7. Čebotariovas A. 1983.Bendroji hidrologija. – Vilnius: Mokslas, 445 p.

8. Gudelis V. 1993. Jūros krantotyros terminų žodynas. – Vilnius: Akademija, 408 p.

9. Дрейк Ч. и др. 1982. Океан сам по себе и для нас. – Москва: Прогрес, 468 c.

10. Безруков П. Л., Лисицын А. П. 1960. Классификация осадков в современных

водоемах.– Тр. Ин-та океанологии АН СССР, 32, 3 -14 c.

11. Степанов В. Н. 1974. Мировой океан. –Москва: Знание, 255 c.

12. Лисицын А. П. 1974. Осадкообразование в океанах. – Москва: Наука, 438 c.

13. Cтехновский Д. И., Зубков А. Е. 1977. Навигационная гидротеорология –

Москва: Транспорт, 262 c.

14. Справочник капитана. Москва, Транспорт. 1973, 704 с.

ATSAKYMAS TEISINGAS

jŪrinĖ technologija

Documents