Komunik cjak w a r t a l n i k

nr 4(57)/2014-2015

ISN

N 1

426-

5788

KOM

UNIK

ACJA

PUB

LICZ

NA 4

/201

4-20

15

publicznaLISTOPAD-STYCZEŃ 2014-2015 nr 4(57)/2014-2015AD-STYCZEŃ 2014-2015

Pasażerowiena plakatach

Do zobaczenia na trasie

Cztery kolory.Dallas

od redakcji

3

KATARZYNA MIGDOŁ-ROGÓŻRedaktor naczelna

nr 4/2014-2015

Niy ma gańby jeździć busymNo właśnie, niy ma gańby jeździć busym. To stwierdzenie na pewno będzie trudne do rozszyfrowania dla nie-Ślązaków. Ale my-ślę, że każdy by się pod nim chętnie podpisał. Dokładnie oznacza: nie wstydzę się jeździć autobusem. Bo i dlaczego? Na pewno nie wstydzą się, a wręcz wybierają na co dzień komunikację miejską finaliści kon-kursu: „Jeżdżę autobusem, jeżdżę tramwajem”, organizowanego przez Komunikacyjny Zwią-zek Komunalny Górnośląskiego Okręgu Prze-mysłowego. To kolejna akcja Związku, który stawia tym razem bardzo mocno na swoich pasażerów, bo kto, jeśli nie ludzie podróżują-cy autobusami i tramwajami KZK GOP, może lepiej zareklamować komunikację miejską?Tak naprawdę komunikacja to nie tylko trans-port, ale przede wszystkim interakcje między-ludzkie. I to udało się uchwycić na specjalnej sesji fotograficznej, której rezultaty można oglądać na citylightach na Śląsku, w kalen-darzu KZK GOP na 2015 rok oraz w naszym kwartalniku.

Finaliści konkursu to ludzie w różnym wie-ku, z różnych miast, których łączy właśnie ko-munikacja miejska. Na pytanie, czy czują się gwiazdami, zgodnie odpowiadają, że na pew-no nie. Ale nie są już anonimowi, pokona-li sporą konkurencję i dobrze czują się przed obiektywem. Stali się bardziej rozpoznawal-ni, na razie tylko z plakatu. Potem z kalenda-rza. Choć Państwo, drodzy Czytelnicy „Komu-nikacji Publicznej”, możecie ich poznać rów-nież na łamach naszego czasopisma. A więc jacy są pasażerowie Komunikacyjnego Związ-ku Komunalnego GOP? To na pewno otwar-ci, sympatyczni i ciekawi ludzie. Zachęcam do zapoznania się z artykułami z działu „Go-rący temat”, można tam znaleźć więcej szcze-gółów o całej kampanii. A o tym, że komunikacja miejska łączy, chyba najlepiej świadczy fakt, że nasz bo-hater z okładki, Piotr Kulgawiuk, jeden z finalistów konkursu, pochodzący z Warmii, bardzo chętnie promuje śląskie autobusy i tramwaje. I to nawet po śląsku. Bo przecież niy ma gańby jeździć busym! No i niy ma gań-by jeździć baną, czyli tramwajem!

W pojazdach komunikacji miejskiej znajdu-jemy różnego rodzaju znaki lub piktogramy. Są i takie, które mają uwrażliwić nas na po-trzeby przyszłych mam, ale również wskazu-ją specjalnie wyznaczone dla nich miejsca. Właśnie zachowaniom wobec ciężarnych ko-biet w komunikacji miejskiej poświęcony jest tekst Marka Sieczkowskiego: „– Jestem w cią-ży… – …to gratuluję”. Autor wskazuje, że trze-ba szukać wciąż nowych rozwiązań, takich, które doprowadzą do tego, że nieuprzywi-lejowany pasażer będzie czuł się źle, zajmu-jąc specjalne miejsce. Co więcej, odpowied-nie oznaczenie wybranych foteli przyczyniło-by się do tego, że każdy od razu wiedziałby, o co chodzi. Czasem wystarczyłoby więc inne umiejscowienie oznaczeń, zmiana koloru czy kształtu siedziska.

Gdy kampanie społeczne i odpowiednie ozna-kowanie miejsc nie wystarczają do wpłynię-cia na zachowania pasażerów, należy zwró-cić uwagę na odpowiednią politykę prze-woźników i organizatorów komunikacji miej-skiej. Czy doczekamy się zmian w tej materii? Czas pokaże… Zdaniem autora artykułu wi-dać, że kampanie społeczne przynoszą efek-ty, jednak nie zastąpią naszej kultury osobistej. „To wciąż od nas zależy, czy będzie się podró-żować lepiej i wygodniej nam wszystkim, czy tylko nam samym… Warto się zatem rozej-rzeć…” I trudno się z tym nie zgodzić, dlatego bądźmy wrażliwi na potrzeby tych słabszych, którzy czekają na jakiś ruch z naszej strony.

Od prawie pół roku Miejskim Przedsiębior-stwem Komunikacyjnym w Krakowie zarzą-dza Rafał Świerczyński. Nowy prezes Zarządu stawia na komfort i bezpieczeństwo podczas podróży tramwajami i autobusami. Najważ-niejszy na pewno jest dla niego pasażer, a ko-munikacja miejska powinna być łatwo do-stępna dla wszystkich. Życzymy powodzenia i trzymamy kciuki, aby wszystkie cele udało mu się osiągnąć.

Życzę zajmującej lektury!

KomunikacyjnyZwiązek Komunalny GOP40-053 Katowice, ul. Barbary 21atel. 32 743 84 01, fax 32 251 97 45e-mail: kzkgop@kzkgop.com.plwww.kzkgop.com.plADRES REDAKCJI

40-053 Katowice, ul. Barbary 21atel. 32 257 25 33fax 32 251 97 45e-mail: komunikacja@kzkgop.com.plwww.kzkgop.com.plREDAKTOR NACZELNA

Katarzyna Migdoł-RogóżRADA PROGRAMOWA

Grzegorz DydkowskiBarbara KosMaria MichałowskaJerzy MikulskiRobert TomanekRoman UrbańczykAndrzej WilkBarbara ŻmidzińskaREDAKCJA

Anna KoterasŁukasz KosobuckiEmil MarkowiakWSPÓŁPRACA

Aleksander KiereckiMarek SieczkowskiMichał WolańskiKOREKTA

Renata ChrzanowskaOPRACOWANIE GRAFICZNE

GREATIO Grzegorz BienieckiPROJEKT

Marcin KorusDRUK

Omega Press w SosnowcuNAKŁAD

1500 egzemplarzy

Redakcja nie zwraca materiałów niezamówio-nych oraz zastrzega sobie prawo do skrótów i redakcyjnego opracowania tekstów przyjętych do druku. Za treść reklam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada.Wydawca pisma „Komunikacja Publiczna” dziękuje za współpracę wszystkim autorom tekstów, wyrażając przekonanie, że przyczynią się one do wzbogacenia wiedzy naszych Czytelników.

WYDAWCA

komunikacja publiczna

spis treści nr 4/2014-2015

AKTUALNOŚCINajnowsze wieści z polskiego i światowego rynku trans-portu zbiorowego.

GORĄCY TEMATPasażerowie na plakatachAnna Koteras

Do zobaczenia na trasiez Piotrem Kulgawiukiem rozmawia Katarzyna Migdoł-Rogóż

LIDERZY RYNKUNajważniejszy zawsze będzie pasażerz Rafałem Świerczyńskim rozmawia Marek Gancarczyk

O najważniejszych zadaniach i inwestycjach, które re-alizuje Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne SA w Krakowie, opowiada jego prezes Rafał Świerczyński.

ANALIZY I OPINIEGrzywna niezgodna z Konstytucją Hanna Słupik

Kara grzywny za każde oddalenie się podróżnego z miej-sca kontroli biletów przed przybyciem policji jest nie-zgodna z Konstytucją Rzeczpospolitej Polskiej.

– Jestem w ciąży…– …to gratuluję Marek Sieczkowski

Bynajmniej nie jest to dialog żony z mężem czy dwóch koleżanek, tylko sytuacja, której ostatnio byłem świad-kiem w autobusie komunikacji miejskiej. Młodej kobie-cie, będącej w widocznej już ciąży, wyraźnie zrobiło się słabo, i w ten sposób chciała poprosić pewnego „dżen-telmena” o ustąpienie miejsca. Niestety nie udało się.

Tajemniczy klient w gdańskiej komunikacjiAlina Żarnoch-Garnik

Każdy, kto korzysta z komunikacji publicznej, częściej lub rzadziej spotyka w czasie swych podróży kontrole-rów biletów. Utarło się już, że nie lubimy „kanarów”, jak ich pogardliwie nazywamy. Skąd się bierze tak negatyw-ne nastawienie? Czy jest to niechęć zasłużona?

Taryfa szyta na miaręIgor Krajnow

Wprowadzenie Karty Warszawiaka obniżyło wielu oso-bom koszty codziennych dojazdów do pracy czy szko-ły. Niestety nie wszystkie grupy mieszkających w stolicy pasażerów komunikacji miejskiej mogły zostać nią ob-jęte, co wzbudziło ich głośne protesty.

JAK ONI TO ROBIĄ?Metro ponad wszystkoEmil Markowiak

Komunikacja miejska w Bułgarii to przede wszystkim Sofia. Stolica jest jedynym miastem w kraju, gdzie funk-cjonują przynajmniej trzy środki transportu miejskie-go. Wśród nich jest oczywiście metro, którego rozwo-jem żyje teraz cała Sofia.

OKŁADKAFot. Studio Press, projekt: Marcin Korus

8

14

17

20

26

30

34

38

6 45

48

50

54

62

63

64

65

66

NASZE SPRAWYOd Bacha do kontrolera biletówz Jakubem Węgrzynowskim rozmawia Katarzyna Migdoł-Rogóż

W kalendarzu na 2014 roku jest „grudniem”. Muzy-ka kościelna, Bach, komunikacja miejska, w szczegól-ności miejskie autobusy, a także fotografia „kręcą” go najbardziej.

Autobus jakich wiele, za to kierowca – wyjątkowy Marek Sieczkowski

„Dzień dobry! Witam na pokładzie. Proszę się rozgo-ścić” – tak wita pasażerów Robert Chilmończyk, kierow-ca autobusu warszawskiej komunikacji miejskiej.

Wesoły kierowcaz Robertem Chilmończykiem rozmawia Marek Sieczkowski

Dwa lata temu, kiedy po raz pierwszy zasiadł za kierow-nicą autobusu, zauważył, że na wyposażeniu pojazdu jest również mikrofon. Zrobił z niego użytek. Robert Chil-mończyk codziennie wita podróżnych nie tylko uśmie-chem, ale i dobrym słowem.

PREZENTACJECztery kolory. DallasPiotr T. Nowakowski

DOBRE STRONYZ życia zajezdniEmil Markowiak

W Bielsku-Białej stroną dedykowaną miejskiemu trans-portowi publicznemu jest witryna Miejskiego Zakładu Komunikacyjnego w Bielsku-Białej (mzk.bielsko.pl).

KĄTEM OKAOgraniczenia na zewnątrzMateusz Babak

Porównania systemu komunikacji zbiorowej aglome-racji katowickiej z innymi systemami rozbijają się czę-sto o prostszą budowę tamtych. Znajdowane tam dobre wzorce są na pozór oczywiste.

Jak miło podróżować w grupieTomasz Głogowski

Duńska reklama autobusu oraz zabawne animacje pod hasłem It’s smarter to travel in groups są dla mnie raczej kolejnym dowodem na to, że dobry produkt nie może być tani.

Dzień promowania samochoduPrzemysław Jedlecki

Co roku we wrześniu odbywa się Europejski Dzień bez Samochodu. Pomysł tego wydarzenia narodził się w 1998 roku we Francji. Tam chodziło o zamknięcie dla samo-chodów jednej z ulic miasta, u nas to wciąż marzenie.

Przesiadki bez straty czasu? Tak, ale niestety nie u nasMichał Wroński

Gdyby przyszło mi ułożyć subiektywną listę rzeczy, któ-re denerwują mnie w transporcie publicznym, to w ści-słej czołówce znalazłby się brak wzajemnego skomuni-kowania między połączeniami.

nr 4/2014-2015

spis treścispis treści

8

Położone w północnym Tek-sasie miasto Dallas zosta-

ło utworzone w 1841 roku. Mogło się ono rozwinąć dzię-ki przebiegającym tutaj liniom kolejowym, a węzłem komu-nikacyjnym stało się w 1873 roku. Dallas stanowi rdzeń największego wewnątrzlądo-wego obszaru metropolitarne-go w Stanach Zjednoczonych, który pozbawiony jest jakiego-kolwiek żeglownego połącze-nia z morzem.

Codziennie pojazdami KZK GOP przemieszczają się ty-

siące osób. Dojeżdżają do szkół, do pracy, na spotkania towarzy-skie, zakupy, imprezy, koncerty… Bo komunikacja to nie tylko trans-port, ale również interakcje między ludźmi... Przypomina o tym kolej-na akcja KZK GOP, podczas któ-rej na citylightach można zobaczyć pasażerów na co dzień korzystają-cych z komunikacji miejskiej.

Przystojny mężczyzna uśmiecha się do nas z plaka-tu i zachęca do podróżowania komunikacją miej-

ską. Piotr Kulgawiuk wziął udział w konkursie: „Jeżdżę autobusem, jeżdżę tramwajem” i został jedną z twarzy KZK GOP. Na co dzień podróżuje autobusami i tram-wajami. Opowiada o tym, dlaczego stawia na komu-nikację miejską, i o kulisach kampanii.

Cztery kolory.

na trasie

Pasażerowie

plakatachna

Fot.

Piot

r T. N

owak

owsk

iFo

t. St

udio

Pre

ss

Do zobaczenia

Fot.

Stud

io P

ress

Dallas

14

54

6

komunikacja publiczna

aktualności

Służba więzienna, przy współpracy stołecznej policji, wojewody mazowieckiego i Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Warszawie rozpoczęły kampanię ku poprawie bezpieczeństwa na drodze, skierowaną do kierujących świadomie naruszających przepisy ruchu drogowego

POZNAJ I ZROZUM RYZYKO

Jesienne, piątkowe popołudnie, 28 września 2012 roku. Jak co dzień wracam z pracy do domu tą samą trasą. Zostałem w firmie trochę dłużej, chociaż żona przypomi-nała, że jutro mamy gości, lodów-ka pusta, a dania same się nie zro-bią. Prosiła, żebym zanim zaja-dę do sklepu odebrał Jaśka i Zuzię z przedszkola. Spojrzałem na zega-rek – była 17.45. Przedszkole czyn-ne do 18.00. Do celu 6 kilometrów, a przede mną korek. K…, nie zdążę. Patrzę znów na zegarek. Już za pięć szósta, a ja prawie w tym samym miejscu. Żona dzwoni. Odbieram i mówię, jak jest, a ona: że nigdy nie może na mnie liczyć, że dzieci zawsze ostatnie wychodzą z przed-szkola, że jestem cholernym praco-holikiem – rzuca słuchawką. Jest już 18.00 – drugi telefon. Dzwo-ni przedszkolanka i pyta, kiedy od-biorę dzieci. Mówię, że będę w cią-gu dziesięciu minut, chociaż wi-dzę, że w takim korku, to jeszcze z pół godziny. Nie, nie będę tu stał jak kołek. Pojadę 200 metrów „pod prąd”, przetnę skrzyżowanie, skrę-cę w osiedlową uliczkę i opłotkami dojadę do przedszkola. Już tak dwa razy robiłem i było OK. Wjeżdżam na przeciwny pas. Muszę przyśpie-szyć, bo coś jedzie z przeciwka, a nie mam gdzie się schować. Na skrzyżo-waniu uderza we mnie inny samo-chód, spycha mnie na chodnik. Sły-szę krzyki. Moje auto leży na boku. Wychodzę górą przez okno. Wokół wozu pełno ludzi. Najgłośniej krzy-czy młoda kobieta, klęcząc przy aucie. Ma roztrzaskaną nogę, ale

płacze z innego powodu. Spod sa-mochodu wystają ciała trzydziesto-letniego mężczyzny i małego chłop-ca, w wieku mojego Jaśka… Już wiem, że oni nie żyją… Jeden z męż-czyzn z tłumu podchodzi i uderza mnie pięścią z całej siły w twarz… – autentyczne świadectwa spraw-ców tragedii na drodze to nowy sposób oddziaływania na emocje kierujących pojazdem, bagateli-zujących przepisy ruchu drogowe-go. Służba więzienna, przy współ-pracy stołecznej policji, wojewo-dy mazowieckiego i Wojewódz-kiego Ośrodka Ruchu Drogowe-go w Warszawie rozpoczęły kam-panię ku poprawie bezpieczeństwa na drodze, skierowaną do kierują-cych świadomie naruszających przepisy ruchu drogowego.Według statystyk policyjnych, tylko w Warszawie, od stycznia do czerwca 2014 roku, w 937 wy-padkach zginęło 76 osób (na całym Mazowszu – 521 osób), a 1103 zo-stały ranne. Za kratami przebywa obecnie ponad 6,3 tysięcy osób skazanych za przestępstwa drogo-we, w tym 499 za nieumyślne spo-wodowanie wypadku, w którym inna osoba odniosła obrażenia cia-ła (pozbawienie wolności do lat 3), 809 za spowodowanie wypadku ze skutkiem śmiertelnym (do 8 lat więzienia) oraz 5024 za prowadze-nie pojazdu pod wpływem środ-ków odurzających (do 2 lat). Ko-lejne 5668 osób skazanych ocze-kuje na wykonanie kary. W sumie wyroki za przestępstwa drogowe ma obecnie około 12 tysięcy osób w Polsce. Wojewódzki Ośrodek Ruchu Dro-gowego w Warszawie uruchamia cykl spotkań z udziałem sprawców wypadków drogowych. Pod koniec października pierwsze tego typu spotkanie realizowane było pod-czas szkolenia redukującego punk-ty karne. Uczestniczące w nim oso-by, to potencjalni sprawcy wypad-ków drogowych, którzy swoimi poczynaniami na drodze zbiera-li punkty karne. Analiza postaw tych osób wskazuje, iż naruszanie przepisów ruchu drogowego stało się dla nich normą. Nie dostrzegają czyhających niebezpieczeństw, ba-gatelizują normy.

Przekaz, głęboko oddziaływujący na emocje, ma uświadomić obec-nym, że czasami jedna błędna de-cyzja może doprowadzić do tra-gedii. Sprawcy wypadków, przed-stawiający swoje przeżycia, zostali wcześniej specjalnie wyselekcjono-wani przez przedstawicieli służby więziennej. Aby przekaz był szcze-ry i autentyczny – emocje muszą być prawdziwe. Osoba uzewnętrz-niająca się – pod kierunkiem mo-deratora – przedstawia uczestni-kom swoją sytuację zawodową, rodzinną sprzed wypadku. Mówi o swoich planach życiowych, ja-kie miała w tamtej chwili. Następ-nie szczegółowo opisuje sam prze-bieg zdarzenia i okoliczności, któ-re do niego doprowadziły. Podkre-śla także rozmiar tragedii i stan ofiar wypadku. Na koniec opisuje swój proces, drogę do więzienia, swoją obecną sytuację rodzinną i zawodową.Silnie emocjonujący przekaz na-ocznego uczestnika wypadku dro-gowego ma za zadanie otrzeźwić uczestników szkolenia, obrazując, iż w jednej chwili świat wielu osób przestał istnieć. Jestem przekona-ny, że uświadomienie sobie blisko-ści takich zagrożeń wpłynie zna-cząco na zmianę stylu jazdy uczest-ników szkolenia.

kw

SILESIAKOMUNIKACJA JUŻ W KWIETNIU

Od 22 do 23 kwietnia 2015 roku w Centrum Targowo-Konferen-cyjnym Expo Silesia ponownie za-witają autobusy i tramwaje, które będzie można zobaczyć podczas kolejnej 7. edycji Targów Trans-portu Publicznego SilesiaKOMU-NIKACJA. Targi to jedyne miej-sce w Polsce, gdzie spotykają się wszystkie obszary transportu pu-blicznego. W tym systemy infor-macji pasażerskiej, transport au-tobusowy miejski, międzymiasto-wy, dalekobieżny, transport tram-wajowy, transport kolejowy oraz infrastruktura przystankowa, dro-gowa i miejska związana z obsługą przewozów pasażerskich.

Fot.

Krzy

szto

f W

ójci

k

nr 4/2014-2015

7

aktualności

TRANSEXPO to najważniejsze wydarzenie dla branży transportu zbiorowego, będące okazją do zaprezentowania wielu rynkowych premier

KIELCE STOLICĄ BRANŻY TRANSPORTU ZBIOROWEGO

TRANSEXPO to najważniej-sze wydarzenie dla branży trans-portu zbiorowego, będące okazją do zaprezentowania wielu ryn-kowych premier. W tym roku od 8 do 10 października targi od-wiedziło 5 tysięcy gości. Stoiska targowe były pełne pojazdów no-wej generacji, gwarantujących naj-wyższy standard i komfort jazdy. To właśnie podczas TRANSEXPO najwięksi producenci autobusów mają premiery swoich pojazdów. Tak było i teraz.W 2014 roku na liście wystaw-ców TRANSEXPO znaleźli się li-derzy rynku z kraju i zagranicy. – W tym roku gościliśmy ponad sto firm z Austrii, Czech, Francji, Holandii, Niemiec, Szwecji, Sło-wacji, Włoch i Polski. Śmiało moż-na zatem powiedzieć, że Kielce od 12 lat są jednym z najważniej-szych miejsc w Europie dla trans-portu zbiorowego – mówi prezes Zarządu Targów Kielce, dr An-drzej Mochoń.Stoiska targowe TRANSEXPO były pełne pojazdów nowej ge-neracji gwarantujących najwyż-szy standard i komfort jazdy. Tutaj najwięksi producenci autobusów mają premiery swoich pojazdów. Tak było i teraz. Na Targach Kiel-ce po raz pierwszy w Polsce można

było zobaczyć najnowszy model firmy Solaris Urbino 12 oraz Urbi-no w wersji przegubowej o długo-ści 18 metrów. Zalety tych autobu-sów to przede wszystkim lżejsza konstrukcja i technologia monta-żu skin on skin, odmienione wnę-trze, jeszcze wyższa kultura jazdy, wygoda prowadzenia, wyrazisty i spójny design.Na TRANSEXPO wystawcy prze-ścigają się w prezentacjach intere-sujących i niezbędnych w obec-nych czasach oprogramowań dla branży. Wśród ciekawostek moż-na było zobaczyć między innymi premierowy produkt firmy Sys-tem-1, czyli aplikację współpracu-jącą z systemem Veritum, wspiera-jącą działanie pracowników za po-mocą urządzeń mobilnych – table-tów i smartfonów. Po raz czwarty w tym roku w ramach targów od-był się Salon Wyposażenia Stacji Kontroli Pojazdów MOTO-TECH. 9 października, drugiego dnia targów  TRANSEXPO  odbyły się  I Mistrzostwa Polski Kierow-ców Minibusów i Samochodów Dostawczych. Zawodnicy zostali podzieleni na dwie kategorie: kie-rowców zawodowych i kategorię open, w której udział mógł wziąć każdy chętny. – Uczestnicy mieli do pokonania specjalny tor, który tak naprawdę był tylko wycinkiem trasy znanej z mistrzostw świa-ta – tłumaczy Bogusława Barbara Zimmer, organizatorka konkursu.

Najwięcej punktów wśród za-wodowców zdobył Daniel Szu-kalski z Kruszyna Krajeńskiego, a w kategorii open zwyciężył An-drzej Szope z Warszawy. Jedna z konkurencji polegała na precy-zyjnym potrącaniu zielonych pa-chołków, przy czym za przewróce-nie znajdujących się tuż obok czer-wonych słupków kierowca otrzy-mywał punkty karne.Targom towarzyszył atrakcyjny program spotkań i szkoleń, za-równo dla kadry zarządzającej w firmach przewozowych i spół-kach transportu publicznego, jak i dla pracowników technicznych. Wśród nich znalazła się specjali-styczna konferencja Izby Gospo-darczej Komunikacji Miejskiej, wieloletniego współorganizatora TRANSEXPO. Specjaliści w tym roku, w przeddzień otwarcia tar-gów (7 października) omawiali ta-kie tematy, jak: uwarunkowania formalno-prawne przy systemach automatycznej, bezstykowej de-tekcji biletów na nośnikach elek-tronicznych, ochrona danych oso-bowych i zapobieganie inwigilacji a otrzymywanie pełnej informa-cji o przemieszczeniach pasaże-rów w powiązaniu z biletem, wady i zalety personalizacji kart bileto-wych, praktyczne wykorzystanie systemów zarządzania flotą, sys-tem zliczania pasażerów czy sys-tem organizacji przesiadek inter-modalnych.

Fot.

Targ

i Kie

lce

SA

również do przysyłania zgłoszeń z osobami towarzy-szącymi – znajomymi, rodziną. Do zabawy zaprosili-śmy wszystkich pasażerów, bez żadnych ograniczeń. Ostatecznie na konkurs wpłynęło prawie dwieście zgłoszeń. Spośród nich jury wyłoniło czterdzieści, których bohaterowie wzięli udział w kolejnej run-dzie – kastingu.

Trzeba podkreślić, że na każdym z etapów konkursu komisja miała wyjątkowo

trudne zadanie, jednak na-rzucone ograniczenia nie pozwoliły na wybór więk-szej liczby osób. Po pierw-szym etapie odbyły się trwające trzy dni zdjęcia próbne. Ostatecznie zde-cydowano się na wyło-nienie fi nalistów, którzy

wzięli udział w profesjo-nalnej sesji zdjęciowej.

Kogo można spotkać w au-tobusach i tramwajach? Jak się

okazało podczas konkursu ogło-szonego wiosną, to otwarci, sym-

patyczni i ciekawi ludzie, a rezultaty sesji można oglądać między innymi na kilkudziesięciu citylightach w mia-stach aglomeracji śląskiej. Znalazło się

ANNA KOTERAS

Pasażerowiena plakatach

We wrześniu przypada Europejski Tydzień Zrówno-ważonego Transportu, Dzień bez Samochodu oraz Dzień Kontrolera. Z tej okazji corocznie KZK GOP organizuje szereg działań promujących komunika-cję oraz przybliżających pasażerom trudny zawód kontrolera biletów. Po ubiegłorocznej akcji poka-zującej kontrolerów przy ich codziennych, prywat-nych zajęciach, w tym roku w akcji udział wzięli pa-sażerowie.

Jacy są pasażerowie KZK GOP? Na to pytanie szu-kaliśmy odpowiedzi podczas ogłoszone-go wiosną konkur-su: „Jeżdżę autobu-sem, jeżdżę tramwajem”. Zachęcaliśmy do przysyła-nia swoich zdjęć – wy-łonieni laureaci zosta-li bohaterami kolejnej kampanii wizerunko-wej Związku. Nadesła-ne na konkurs fotografi e mogły być zdjęciami in-dywidualnymi, zachęcaliśmy

go

rąc

y te

ma

t

8

komunikacja publiczna

Codziennie pojazdami KZK

GOP przemieszczają się ty-

siące osób. Dojeżdżają do

szkół, do pracy, na spotkania towa-

rzyskie, zakupy, imprezy, koncerty…

Bo komunikacja to nie tylko transport,

ale również interakcje między ludź-

mi... Przypomina o tym kolejna akcja

KZK GOP, podczas której na cityligh-

tach można zobaczyć pasażerów na

co dzień korzystających z komunika-

cji miejskiej.

Fot. Studio Press

nr 4/2014-2015

gorący temat

9

na nich piętnaścioro osób − od trzylatki do osób po-nadsiedemdziesięcioletnich. W ramach akcji wydane zostały również kalendarze na 2015 rok, które – jak co roku – będzie można wygrać podczas organizo-wanych przez Związek akcji.Poprzez tę kampanię KZK GOP chce przypomnieć, że komunikacja nie oznacza wyłącznie transportu. W autobusach i tramwajach codziennie dochodzi do interakcji międzyludzkich − w pojazdach KZK GOP codziennie odbywa się ponad 700 tysięcy prze-jazdów, natomiast działania Związku zawsze skierowa-ne są na realizację potrzeb wszystkich pasażerów.

nr 4/2014-2015

MARIAN SABAT,Katowice

Lubię przekonywać ludzi do no-wych wyzwań, dlatego chętnie wziąłem udział w kampanii or-ganizowanej przez KZK GOP. Mam samochód, ale po mie-ście zawsze podróżuję komu-nikacją publiczną, ze wzglę-du na komfort podróżowania, bezpieczeństwo i niskie koszty. Kilka razy w tygodniu korzystam z różnych linii autobusowych i tramwajowych.

Przed laty w autobusie po-znałem kobietę, która zosta-ła moją osobistą nauczyciel-ką tańca. Do dzisiaj tak razem tańczymy.Polecam wszystkim korzystanie z komunikacji miejskiej, bo wy-godnie, bezpiecznie i komfor-towo podróżuje się autobusa-mi i tramwajami po miastach

naszej aglomeracji.

e po-osta-yciel-azem

tanieo wy-mfor-busa-

DOMINIKA KOWALSKA,Ruda Śląska

MONIKA MRYKA, Mikołów

Nie ukrywam, że do udzia-łu w konkursie skusiły mnie głównie nagrody, zależa-ło mi na wakacyjnym bilecie miesięcznym, a przecież był on gwarantowaną nagrodą. Komunikacją miejską dojeż-dżam codziennie na uczelnię. Korzystam zarówno z auto-busów, jak i z tramwajów,

przy czym najbardziej lubię tramwaje. Najczęściej jeżdżę autobusem linii 653 i tram-wajem linii 6. Lubię ludzi, z którymi podróżuję – bardzo często można spotkać wiele sympatycznych osób, chęt-nych do rozmowy, nawet jeśli spotykamy się ten jedyny raz w życiu. Podróż komunikacją miejską sprzyja również za-wieraniu nowych znajomości

Na udział w kampanii zdecy-dowałem się przypadkowo. Za-uważyłem ogłoszenie na stro-nie KZK GOP, gdy chciałem sprawdzić rozkład jazdy. Podją-łem decyzję o zgłoszeniu i uda-ło się. Komunikacją miejską podróżuję codziennie po kil-ka razy. Czy to do szkoły, czy do parku albo kina. Komuni-kacja publiczna jest praktycz-nie moim głównym środkiem transportu. Jeżdżę zarówno tramwajami, jak i autobusami, głównie po Katowicach. Naj-

częściej autobusami linii: 37, 297, 689 oraz tramwajami.Pamiętam taką historię z auto-busu, kiedy wracałem ze zna-jomymi ze szkoły. Starszy pan zaczepił nas i zapytał, z której szkoły jesteśmy. Gdy odpowie-dzieliśmy, okazało się, że ten pan również jest absolwen-tem naszego liceum. Całą po-dróż opowiadał nam o latach swojej młodości i o historii na-

szej szkoły. To było bardzo miłe spotkanie.Myślę, że warto wybierać ko-munikację miejską. Im więcej ludzi przesiada się z samocho-dów do autobusów i tramwa-jów, tym mniejsze korki na dro-gach i mniej spalin w centrum.

JAKUB SIKORA, Katowice

O kampanii dowiedziałam się od rodziny, która przeczyta-ła o niej na stronie interne-towej KZK GOP. Od niedaw-na postanowiłam spróbować swych sił właśnie podczas różnych kastingów zdjęcio-wych. Pomyślałam, że na-biorę trochę doświadczenia, biorąc udział w kampanii: „Jeżdżę autobusem, jeżdżę tramwajem”. Komunikacją miejską podróżuję codzien-nie, najczęściej autobusami numer: 139, 144, 7. Myślę że warto wybierać komuni-kację miejską, to ogromna oszczędność dla naszego do-mowego budżetu.

– w końcu niektórych spoty-ka się codziennie przez wie-le lat… Sama poznałam moją najlepszą przyjaciółkę w au-tobusie w drodze do szkoły. Myślę, że komunikacja miej-ska to dobry wybór, szcze-gólnie w zatłoczonych mia-stach, gdzie znalezienie miejsca parkingowego dla samochodu często graniczy z cudem…

Kilka razy w tygodniu korzystam z różnychlinii autobusowych i tramwajowych.i tramwajowych

mi i tramwajami po miasnaszej aglomeracji.

stach

wice

O kamod roła o towejna poswychróżny

10

komunikacja publiczna

gorący temat Jeżdżęautobusem,

KRYSTYNA PLUTA,Gliwice

Codziennie popodró uj komu-nikacj miejsk i zawsze by am z niej bardzo zadowolona. Naj-cz ciej je d autobusami nu-mer: 677, 710, 126, 32, 71, 197, 870, 840, 6. Do udzia-u w kampanii namówi a mnie

moja córka. O dostaniu si do cis ego na u zosta am po-informowana dok adnie w dniu swoich urodzin. By to dla mnie najwspanialszy prezent urodzi-nowy. Pami tam takie sma-kowite zdarzenie z autobusu. Do pojazdu, którym jecha am, wsiad a pasa erka z plonami

z dzia ki. Pech chcia , e po-

KG

Coonikkz nnczmeee199u

mooodooinffswwnaaanookoooDDww

zzz z

PIOTR KULGAWIUK,Katowice

Do wzi cia udzia u w kampa-nii: „Je d autobusem, je -d tramwajem” namówi mnie znajomy, który przeczy-ta og oszenie na stronie KZK GOP i sam równie postanowi wzi w niej udzia . Potrzebne by o troch odwagi, eby wy-s a swoje zdj cia – bardziej li-czy em si z pora k ni z za-kwali kowaniem do kolejnego etapu. Uda o si !Obecnie nie posiadam auta, wi c komunikacja miejska w sposób oczywisty sta a si moim rodkiem transportu po l sku. Pochodz z Warmii i dla mnie to równie wietna okazja na poznanie aglomera-cji l skiej. Codziennie do pracy doje -d am po piesznym autobu-sem 870, to moja ulubiona li-nia, bo w 20 minut z centrum Katowic dojad do Rudy Po-

udniowej. Poza t lini naj-cz ciej je d tramwajami, z centrum do Chorzowa. Podczas jazdy komunikacj miejsk spotykaj mnie ró -ne, bardziej lub mniej sym-patyczne, sytuacje. Moim zdaniem dzi ki komu-nikacji miejskiej a-two i szybko mo na dojecha do centrum miast, oraz w prawie

ka de plano-

wane miejsce. Autobus czy tramwaj to równie miejsce na integracj z lud mi, czasa-mi naszymi s siadami z bloku, wystarczy tylko wykaza si otwarto ci i z sympati trak-towa wspó pasa erów.

KINGA i EMILkA WYLE UCH,Katowice

Udzia w konkursie to po pierw-sze wietna przygoda, mo li-wo spojrzenia na komunika-cj miejsk z innej strony oraz promocja tego, co jest mod-ne i eko. Razem z córk Emilk zdecydowa y my si na wzi cie udzia u w kampanii: „Je d au-tobusem, je d tramwajem”.Podró owanie komunikacj miejsk to doskona y sposób na zaj cie si tym, na co za-zwyczaj ka demu brakuje czasu. Mo liwo przeczyta-nia ksi ki, przes uchania no-wej p yty czy te krótki relaks, na który nie mo na sobie po-zwoli prowadz c samochód.Najcz ciej je d tramwajem. Pokonuj dystans na trasie uli-ca 1 Maja Rynek Katowice.

Moim zdaniem warto wybie-ra i stawia na komunikacj miejsk . To wietny sposób,

eby w naturalny sposób po-zna nowych ludzi, zrelakso-wa si oraz nie martwi si

o wolne miejsce do zaparko-wania samochodu w centrum miasta. Do tego dochodzi równie dba o o rodowisko naturalne oraz czysta ekono-mia.

tkn a si i z koszyka rozsypa-y si pi kne jab ka. Kiedy oka-

za o si , e kobiecie nic si nie sta o, zostali my pocz stowa-ni przez ni soczystymi jab ka-mi. Uwa am, e podró owanie autobusami i tramwajami jest bezpieczne i szybkie. Nowo-czesny transport zapewnia ta-nie i ekologiczne przemieszcza-nie si z miasta do miasta.

nr 4/2014-2015

gorący temat

1111

je dtramwajem

nr 4/2014-2015

KRZYSZTOF,Katowice

Bardzo często podróżuję ko-munikacją miejską, ponie-waż bez problemu dojeżdżam z miejsca zamieszkania do pra-cy, na treningi czy do różnych hal sportowych. Chyba dla-tego postanowiłem zgłosić swój udział w konkursie, orga-nizowanym przez KZK GOP. Uważam, że korzystanie z ko-munikacji miejskiej jest zde-cydowanie tańszą opcją niż wybór własnego samochodu. Na pewno można się szyb-ciej przemieszczać, zwłasz-cza w godzinach szczytu, gdy są korki.

KATARZYNA LISIECKA,Nakło Śląskie

Zdecydowałam się wziąć udział w kampanii, ponieważ było to kolejne wyzwanie, w którym można się sprawdzić, oraz cie-kawa przygoda, której się nie za-pomina. Dodatkowo to, że spę-dzam w autobusie sporą część mojego dnia, sprawiło, że po-myślałam, iż byłabym odpo-wiednią osobą, aby promować KZK GOP. Korzystam z komuni-kacji miejskiej codziennie. Do-jeżdżam do pracy i na uczelnię, najczęściej autobusami numer: 5, 192, 80, 112.Jakiś czas temu w autobusie numer 5 spotkało mnie bar-dzo miłe zdarzenie. W zimowy poranek czekałam jak zwykle na przystanku na mój auto-bus. Zauważyłam go w odda-li i podeszłam bliżej przystan-ku. Ku mojemu zdziwieniu autobus nie zatrzymał się, tyl-ko przejechał obok, jakby mnie

tam w ogóle nie było! A właśnie tego dnia bar-dzo mi się spieszyło. Na-glę patrzę, a tu zza zakrę-tu wyjeżdża mój autobus i podjeżdża na przysta-nek, tyle że na wstecz-nym biegu. Wsiadłam do niego, a kierowca serdecznie mnie prze-prosił i powiedział, że mnie nie zauważył. Przypomniało mu się jednak, że przecież co-dziennie jeżdżę tym au-tobusem, więc po mnie wrócił. I to jest dowód na to, że kierowcy autobusów KZK GOP to bardzo życzliwi ludzie. Ta sytuacja również dowodzi, że warto wybierać komunika-cję miejską. Obecnie dzięki za-kupowi nowoczesnych pojaz-dów podróżowanie stało się

bardzo wygodne. Plusem jest także to, że codziennie można spotkać nowych, ciekawych lu-dzi oraz nawiązywać miłe zna-jomości.

– komunikacja miejska jest przede wszystkim tania, ma to rzeczywiście szczególne

– kokomumuninikakacjcjaa mimiejjskskaa jejje tst

DOMINIKA KOPKA,Będzin

Informację o konkur-sie znaleźliśmy w ga-zecie. Tak naprawdę do końca zastanawia-liśmy się, czy mamy wy-słać swoje zgłosze-nie, zwlekaliśmy z tym do ostatniej chwili. Chyba trochę nie wie-rzyliśmy, że możemy dotrzeć aż do same-go nału. Jak widać na na-szym przykładzie, warto czasem zaryzykować i po-móc szczęściu. Na pewno naszą uwagę zwróciły atrak-cyjne nagrody i możliwość przeżycia fajnej przygody i chyba właśnie to przeważy-ło o wysłaniu zgłoszenia.Najczęściej podróżujemy au-tobusami linii numer 25, 901, 28, 260. Dla nas – uczniów

znaczenie. Na razie dzię-ki komunikacji miejskiej możemy dotrzeć wszę-dzie tam, gdzie chcemy,

i dlatego najczęściej wybieramy ten środek

transportu. Dojeżdża-my zarówno do szkoły,

jak i na randki. Właściwie nasza zna-

jomość zaczęła się dzięki komunikacji miejskiej. Jeź-dziliśmy tymi samymi auto-busami do szkoły i spotyka-liśmy się na przystankach.

Dzięki temu mieliśmy oka-zję, żeby nawiązać znajo-mość i poznać się bliżej. Dla-tego też polecamy wszystkim komunikację miejską. Można zaoszczędzić trochę pienię-dzy i nawiązać nowe znajo-mości.

PRZEMYSŁAWKONIECZNIAK

12

komunikacja publiczna

gorący temat

MICHA KANIEWSKI, Katowice

O ca ej kampanii dowiedzia-em si od rodziców, któ-

rzy przypadkowo natrafili na og oszenie w jednej z gazet. Na wys anie swojego zg osze-nia zdecydowa em si dopie-ro ostatniego dnia, w którym mo na by o go przes a . Kie-rowa a mn zwyk a cieka-wo , a tak e, nie ukrywam, atrakcyjna forma nagrody. W roku akademickim komuni-kacja miejska jest moim g ów-nym sposobem na przemiesz-czanie si mi dzy miejscem zamieszkania a uczelni . Po-dró uj zarówno autobusami, jak i tramwajami. Najbardziej zadziwia mnie fakt, jak na pozór izoluj cy si od siebie w autobusie czy

tramwaju pasa erowie po-trafi w Internecie tworzy wirtualn , pe n ycia spo-eczno , ledz c i komen-

tuj c przytaczane przez sa-mych podró nych zdarzenia z codziennych przejazdów komunikacj KZK GOP. Ko-rzystam z komunikacji miej-skiej g ównie ze wzgl dów ekonomicznych. To dobra alternatywa dla osób bez w asnego rodka transportu lub chc cych zaoszcz dzi zw aszcza studentów. Dzi ki mobilnej aplikacji na smart-fonie w szybki sposób uzy-ska mo na gotowe, czone przejazdy autobusowo-tram-wajowe, co znacznie u atwia planowanie podró y.

MARTYNA BACIA,Bobrowniki

Mam 13 lat i chodz do gim-nazjum. Bardzo chcia am sprawdzi si w czym no-wym, dlatego zg osi am swój udzia w kampanii: „Je d autobusem, je d tramwa-jem”. Liczy am te na dobr zabaw , nie zawiod am si . Dla mnie ju same zdj cia s ogromn pami tk . Infor-macj o konkursie znalaz am,

kiedy sprawdza am godziny kursowania autobusów, wi c w zasadzie przez przypadek. Autobusami je d codziennie do szko y, to najcz ciej linie 105 i 85. Moje podró owa-nie komunikacj miejsk tak naprawd na dobre rozpocz -o si w tym roku, dlatego li-

cz na prze ycie jakich cieka-wych przygód.

EWA JAROSZY SKA, Piekary l skie

Decyzja o wzi ciu udzia u w kampanii by a przypadko-wa i spontaniczna. Poniewa jestem bardzo zakompleksio-n osob , chcia am prze ama pewne bariery. Nie liczy am si z wygran . Szczerze mówi c, musia am sprzeda samo-chód, eby op aci studia i tak przerzuci am si na komuni-kacj miejsk . Bardzo lubi je dzi autobusami. To mnie odpr a, mog spokojnie po-czyta ksi k . Te kilka minut traktuj jako czas tylko dla sie-bie. Kilka razy w tygodniu po-dró uj autobusami numer: 860, 114 i 192.Pami tam, e kiedy podczas mojej podró y autobusem za-cz am strasznie kicha . A po-niewa kicham bardzo cha-rakterystycznie, tak seri jak kot, to przydarzy o mi si to równie w autobusie. Kiedy sko czy am, poczu am na so-bie wzrok innych ludzi. Spoj-rza am na wspó pasa erów, który byli zdziwieni, bo chyba

nie wiedzieli, co si ze mn dzieje. Po-desz a do mnie jaka przera ona pani i po-wiedzia a, e jest pie-l gniark i czy mam jaki atak? Ciesz si , e ludzie zainteresowali si mn , wiem, e kto by mi pomóg , gdyby rzeczy-wi cie dzia o si co z ego. Uwa am, e warto stawia na komunikacj miejsk . Je-stem bardzo proekologicz-na i zawsze to kilka samo-chodów mniej na drogach. Ogólnie w miastach ta-kich, jak Warszawa, Lon-dyn bardzo du o ludzi korzysta z komunikacji miejskiej, poniewa jazda samochodem to prawdzi-wy „survival” w tak du ych miastach.

WysłuchałaKatarzyna Migdoł-Rogóż

nr 4/2014-2015

gorący temat

1313

nr 4/2014-2015

MICHA KANIEWSKI, Katowice

O ca ej kampanii dowiedzia-em si od rodziców, któ-

rzy przypadkowo natrafili na og oszenie w jednej z gazet. Na wys anie swojego zg osze-nia zdecydowa em si dopie-ro ostatniego dnia, w którym mo na by o go przes a . Kie-rowa a mn zwyk a cieka-wo , a tak e, nie ukrywam, atrakcyjna forma nagrody. W roku akademickim komuni-kacja miejska jest moim g ów-nym sposobem na przemiesz-czanie si mi dzy miejscem zamieszkania a uczelni . Po-dró uj zarówno autobusami, jak i tramwajami. Najbardziej zadziwia mnie fakt, jak na pozór izoluj cy si od siebie w autobusie czy

tramwaju pasa erowie po-trafi w Internecie tworzy wirtualn , pe n ycia spo-eczno , ledz c i komen-

tuj c przytaczane przez sa-mych podró nych zdarzenia z codziennych przejazdów komunikacj KZK GOP. Ko-rzystam z komunikacji miej-skiej g ównie ze wzgl dów ekonomicznych. To dobra alternatywa dla osób bez w asnego rodka transportu lub chc cych zaoszcz dzi zw aszcza studentów. Dzi ki mobilnej aplikacji na smart-fonie w szybki sposób uzy-ska mo na gotowe, czone przejazdy autobusowo-tram-wajowe, co znacznie u atwia planowanie podró y.

MARTYNA BACIA,Bobrowniki

Mam 13 lat i chodz do gim-nazjum. Bardzo chcia am sprawdzi si w czym no-wym, dlatego zg osi am swój udzia w kampanii: „Je d autobusem, je d tramwa-jem”. Liczy am te na dobr zabaw , nie zawiod am si . Dla mnie ju same zdj cia s ogromn pami tk . Infor-macj o konkursie znalaz am,

kiedy sprawdza am godziny kursowania autobusów, wi c w zasadzie przez przypadek. Autobusami je d codziennie do szko y, to najcz ciej linie 105 i 85. Moje podró owa-nie komunikacj miejsk tak naprawd na dobre rozpocz -o si w tym roku, dlatego li-

cz na prze ycie jakich cieka-wych przygód.

EWA JAROSZY SKA, Piekary l skie

Decyzja o wzi ciu udzia u w kampanii by a przypadko-wa i spontaniczna. Poniewa jestem bardzo zakompleksio-n osob , chcia am prze ama pewne bariery. Nie liczy am si z wygran . Szczerze mówi c, musia am sprzeda samo-chód, eby op aci studia i tak przerzuci am si na komuni-kacj miejsk . Bardzo lubi je dzi autobusami. To mnie odpr a, mog spokojnie po-czyta ksi k . Te kilka minut traktuj jako czas tylko dla sie-bie. Kilka razy w tygodniu po-dró uj autobusami numer: 860, 114 i 192.Pami tam, e kiedy podczas mojej podró y autobusem za-cz am strasznie kicha . A po-niewa kicham bardzo cha-rakterystycznie, tak seri jak kot, to przydarzy o mi si to równie w autobusie. Kiedy sko czy am, poczu am na so-bie wzrok innych ludzi. Spoj-rza am na wspó pasa erów, który byli zdziwieni, bo chyba

nie wiedzieli, co si ze mn dzieje. Po-desz a do mnie jaka przera ona pani i po-wiedzia a, e jest pie-l gniark i czy mam jaki atak? Ciesz si , e ludzie zainteresowali si mn , wiem, e kto by mi pomóg , gdyby rzeczy-wi cie dzia o si co z ego. Uwa am, e warto stawia na komunikacj miejsk . Je-stem bardzo proekologicz-na i zawsze to kilka samo-chodów mniej na drogach. Ogólnie w miastach ta-kich, jak Warszawa, Lon-dyn bardzo du o ludzi korzysta z komunikacji miejskiej, poniewa jazda samochodem to prawdzi-wy „survival” w tak du ych miastach.

WysłuchałaKatarzyna Migdoł-Rogóż

nr 4/2014-2015

gorący temat

1313

nr 4/2014-2015

Do zobaczenia na trasieDo zobaczenia na trasiebezboleśnie. Widząc zaangażowanie wszystkich – pracowników KZK GOP, fotografa, makijażystki – wiedziałem, że to ważna kampania. Mobilizowało mnie to i starałem dać z siebie wszystko. Pozowanie do zdjęć to świetna zabawa, ale również ciężka praca i po tym doświadczeniu inaczej patrzę na ludzi pra-cujących w taki sposób.

Został Pan twarzą KZK GOP. Jakie to uczucie?Najprzyjemniejsze na świecie! Z jednej strony to ogromna radość, satysfakcja i duma, że mogę w tak ciekawy sposób pokazać się jako pasażer KZK GOP, a z drugiej zabawne i krępujące, kiedy widzę siebie na przykład w gazecie dla pasażerów „Szla-ki” czy na stronie internetowej, gdy sprawdzam roz-kład jazdy.

Można Pana oglądać na citylightach i w kalendarzu wydanym przez KZK GOP na rok 2015. Ktoś już Pana rozpoznał na ulicy? Jakie są reakcje ludzi? (Śmiech) Takich atrakcji jeszcze nie miałem, lu-dzie czasami uśmiechają się do mnie albo zatrzy-mują dłużej wzrok na mojej osobie, ale nie mam pojęcia, czy to z tego powodu, że mogli mnie wi-dzieć w tej kampanii. Raczej pomyślą, że jestem po-dobny do kolesia z plakatu, niż że to faktycznie ja. Na co dzień nie chodzę ubrany tak jak na zdjęciach z kampanii, więc ciągle czuję się anonimowy. Zasta-

Katarzyna Migdoł-Rogóż: Dlaczego zdecydował się Pan wziąć udział w kampa-nii: „Jeżdżę autobusem, jeż-dżę tramwajem”, organizo-wanej przez Komunikacyjny Związek Komunalny GOP?

Piotr Kulgawiuk: Do wzięcia udziału w kampanii: „Jeżdżę autobusem, jeżdżę tramwa-

jem” namówił mnie znajomy, który przeczytał ogłoszenie

na stronie KZK GOP i sam również postanowił wziąć w niej udział. Po-

trzebne było trochę odwagi, żeby wy-słać swoje zdjęcia – bardziej liczyłem się

z porażką niż z zakwalifi kowaniem do ko-lejnego etapu. Udało się!

Pamiętam, że jak dziecko cieszyłem się z nagrody, którą był darmowy bi-let miesięczny, zupełnie zapominając

o tym, że teraz będę musiał zaprezen-tować się przed komisją i profesjonal-

nym fotografem.

To Pana stresowało?Stres totalnie dekoncentrował, ale przemiła atmos-fera podczas sesji sprawiła, że wszystko przeszło 14

komunikacja publiczna

gorący temat

Przystojny mężczyzna uśmie-

cha się do nas z plakatu

i zachęca do podróżowania

komunikacją miejską. Piotr Kul-

gawiuk wziął udział w konkursie:

„Jeżdżę autobusem, jeżdżę tramwa-

jem” i został jedną z twarzy KZK GOP.

Na co dzień podróżuje autobusami

i tramwajami. O tym, dlacze-

go stawia na komunikację

miejską i o kulisach kampanii,

opowiada w rozmowie

z Katarzyną Migdoł-

Rogóż.

Fot. Studio Press

nawiam się natomiast, jaka może być reakcja ludzi, kiedy stojąc na przystanku, na którym będzie plakat z moją osobą, faktycznie ktoś mnie pozna. Może ja-kieś sel� e (śmiech). Za to znajomi zareagowali bar-dzo miło. Dostałem dużo wiadomości, że ktoś mnie widział na przystanku w Zabrzu czy w Sosnowcu. Zaskoczeni znajomi pytali, czy faktycznie to ja je-stem na stronie internetowej, bo wcześniej się tym nie chwaliłem. Czytając takie SMS-y, uśmiecham się do siebie i jest mi bardzo przyjemnie.

A jak zareagowała rodzina, gdy zobaczyła Pana na citylighcie na przystanku?Moja rodzina nie mieszka na Śląsku, więc wysła-łem im gazetkę „Szlaki” i link do strony interneto-wej: www.kzkgop.com.pl, na które siostra zareago-wała: „Braciszku, ale Ty zupełnie nie jesteś do siebie podobny”. Roześmiałem się na te słowa i żartobli-wie obiecałem, że przywiozę duży plakat, na któ-rym – mam nadzieję – mnie rozpozna. Mama na-tomiast ciągle prosi o zdjęcie wiaty przystankowej

z moją fotogra� ą. Niestety nie widziałem jej na tra-sie, na której najczęściej jeżdżę (a chyba bym sie-bie rozpoznał), tak że muszę udać się na wycieczkę szlakami citylightów z kampanii. Widziałem nato-miast plakaty innych uczestników tej akcji i bardzo mi się podobają. Miałem przyjemność poznać Do-minikę Kowalską i być z nią fotografowany – moim zdaniem zdjęcia z nią są najfajniejsze.

Na co dzień podróżuje Pan komunikacją miejską?Obecnie nie posiadam auta, więc komunikacja miej-ska w sposób oczywisty stała się moim środkiem transportu po Śląsku. Pochodzę z Warmii i dla mnie to również świetna okazja na poznanie aglomera-cji śląskiej. Może to niektórym wydać się śmiesz-ne, ale czasami wybieram dłuższą trasę dotarcia do celu, bo mogę wówczas zobaczyć nowe dzielnice, nowe miejsca. Gorzej, jak się pogubię w przesiad-kach, wtedy z przymusu zostaję turystą (śmiech). Codziennie do pracy dojeżdżam pośpiesznym au-tobusem 870, to moja ulubiona linia, bo w 20 mi-

nr 4/2014-2015

gorący temat

1515

Bohaterowie ka-lendarza wydanego przez KZK GOP na 2015 rok. Piotrowi i Jakubowi przypadł miesiąc czerwiec

nr 4/2014-2015

nawiam się natomiast, jaka może być reakcja ludzi, kiedy stojąc na przystanku, na którym będzie plakat z moją osobą, faktycznie ktoś mnie pozna. Może ja-kieś sel� e (śmiech). Za to znajomi zareagowali bar-dzo miło. Dostałem dużo wiadomości, że ktoś mnie widział na przystanku w Zabrzu czy w Sosnowcu. Zaskoczeni znajomi pytali, czy faktycznie to ja je-stem na stronie internetowej, bo wcześniej się tym nie chwaliłem. Czytając takie SMS-y, uśmiecham się do siebie i jest mi bardzo przyjemnie.

A jak zareagowała rodzina, gdy zobaczyła Pana na citylighcie na przystanku?Moja rodzina nie mieszka na Śląsku, więc wysła-łem im gazetkę „Szlaki” i link do strony interneto-wej: www.kzkgop.com.pl, na które siostra zareago-wała: „Braciszku, ale Ty zupełnie nie jesteś do siebie podobny”. Roześmiałem się na te słowa i żartobli-wie obiecałem, że przywiozę duży plakat, na któ-rym – mam nadzieję – mnie rozpozna. Mama na-tomiast ciągle prosi o zdjęcie wiaty przystankowej

z moją fotogra� ą. Niestety nie widziałem jej na tra-sie, na której najczęściej jeżdżę (a chyba bym sie-bie rozpoznał), tak że muszę udać się na wycieczkę szlakami citylightów z kampanii. Widziałem nato-miast plakaty innych uczestników tej akcji i bardzo mi się podobają. Miałem przyjemność poznać Do-minikę Kowalską i być z nią fotografowany – moim zdaniem zdjęcia z nią są najfajniejsze.

Na co dzień podróżuje Pan komunikacją miejską?Obecnie nie posiadam auta, więc komunikacja miej-ska w sposób oczywisty stała się moim środkiem transportu po Śląsku. Pochodzę z Warmii i dla mnie to również świetna okazja na poznanie aglomera-cji śląskiej. Może to niektórym wydać się śmiesz-ne, ale czasami wybieram dłuższą trasę dotarcia do celu, bo mogę wówczas zobaczyć nowe dzielnice, nowe miejsca. Gorzej, jak się pogubię w przesiad-kach, wtedy z przymusu zostaję turystą (śmiech). Codziennie do pracy dojeżdżam pośpiesznym au-tobusem 870, to moja ulubiona linia, bo w 20 mi-

nr 4/2014-2015

gorący temat

1515

Bohaterowie ka-lendarza wydanego przez KZK GOP na 2015 rok. Piotrowi i Jakubowi przypadł miesiąc czerwiec

nr 4/2014-2015

nut z centrum Katowic dojadę do Rudy Południowej. Poza tą linią najczęściej jeżdżę tramwajami, z centrum Ka-towic do Chorzowa.

Skoro wybiera Pan nawet dłuższe trasy autobusem czy

tramwajem, to ma Pan może jakąś ciekawą historię, która się

Panu przydarzyła właśnie w ko-munikacji miejskiej?

Podczas jazdy spotykają mnie różne, bardziej lub mniej sympatyczne, sy-tuacje. Moim zdaniem warto wybie-rać komunikację miejską, bo to się po prostu opłaca. Dzięki komuni-kacji miejskiej łatwo i szybko moż-na dojechać do centrum miast oraz w prawie każde planowane miej-sce. Autobus czy tramwaj to również

miejsce na integrację z ludźmi, czasa-mi naszymi sąsiadami z bloku, wystarczy tylko wykazać się otwartością i z sympa-tią traktować współpasażerów.

Są różne sytuacje, czasem trudno nie-którym postawić na otwartość i sympa-tię wobec nieznajomych. Oczywiście, każdy ma lepsze i gorsze dni. Ważne, żeby nie odwracać się od drugie-go człowieka, nie być obojętnym. Każ-dy, również i ja, możemy potrzebować kiedyś pomocy, a dobro wraca, trzeba o tym pamiętać.

A jacy są pasażerowie, którzy po-dróżują na co dzień komunika-

cją miejską KZK GOP? Obser-wuje ich Pan czasami?

Na pewno rano wszyscy budzą się w autobusie, bo jeszcze niedawno smacznie spali –

zupełnie jak ja (śmiech). Wra-cając z pracy czy szkoły też widzę

dużo śpiochów, ale wiadomo – wszyscy są zmęczeni. Oczywiście żartobliwie mówię o au-tobusach jak o sypialni, ale trochę tak jest. A mó-

wiąc serio, młodzi najczęściej słuchają muzyki lub czytają książki (ja ostatnio czytam Kapuścińskie-go). Za to starsze osoby często lubią sobie poplot-kować z nieznajomymi. Zdarzyło mi się, gdy kie-rowca nie miał już biletów, że sympatyczna pani chętnie podzieliła się swoimi dodatkowymi bileta-mi. Wtedy podziękowaniom i wzajemnym uprzej-mościom nie było końca, a pogawędka trwała przez cały czas podróży. Natomiast aktywność młodych wzrasta późnym wieczorem. Jak wracam z imprez z Parku Śląskiego, wszyscy się uśmiechają, żartu-ją, podśpiewują i wtedy jest to taki tramwaj „in-tegracyjny”.

Co Pan lubi robić w czasie wolnym? Gotowanie, kino, sport i znajomi – tak najczęściej spędzam czas wolny. Uwielbiam gotować i nigdy nie korzystam z przepisów. Dodaję składniki, które lubię i zazwyczaj wychodzi coś ciekawego, znajo-mym i rodzinie w każdym razie smakuje (śmiech). Odkąd zamieszkałem w centrum Katowic, kino „Światowid” to mój drugi dom. Repertuar, jak przystało na kino studyjne, jest dużo ambitniej-szy niż w multipleksach i bardzo mi to odpowia-da. Mnogość premier i festiwali filmowych, cieka-wych spotkań z twórcami polskiego i światowego kina to dla mnie nie lada gratka. Poza tymi zain-teresowaniami, jak każdy facet lubię sport w jego aktywnej formie. Na Śląsku mam wiele możliwo-ści uprawiania sportu, co mnie niezmiernie cie-szy. Oczywiście nie mogę zapominać o znajo-mych, którzy czasami narzekają, że poświęcam im za mało czasu. Obiecuję poprawę i serdecznie ich pozdrawiam!

Czy Pana zdaniem warto stawiać na komunika-cję miejską?Komunikacja miejska to idealna alternatywa dla po-ruszania się samochodem po drogach śląskich miast. Jeszcze raz podkreślę fakt, że wybór autobusu i tram-waju po prostu się opłaca. Nie traci się czasu na szu-kanie miejsca do zaparkowania, nie trzeba płacić do-datkowo za takie miejsca, nie trzeba się stresować, czy z autem wszystko jest w porządku. Dla mnie, dodat-kowo, jest to miejsce, w którym mogę nadrobić za-ległości książkowe. Wszystkim serdecznie polecam korzystanie z komunikacji miejskiej, nie tylko KZK GOP. Do zobaczenia na trasie! 16

komunikacja publiczna

gorący temat

Piotr Kulgawiuk na co dzień podróżuje komunikacją miej-ską KZK GOP

nr 4/2014-2015

17

lide

rzy

ryn

ku

O najważniejszych zadaniach

i inwestycjach, które reali-

zuje MPK Kraków, opowia-

da Rafał Świerczyński – prezes Za-

rządu Miejskiego Przedsiębiorstwa

Komunikacyjnego SA w Krakowie

w rozmowie z Markiem Gancarczy-

kiem.

Fot. MPK Kraków

Marek Gancarczyk: Od prawie pół roku zarzą-dza Pan Miejskim Przedsiębiorstwem Komu-nikacyjnym w Krakowie. Jakie zadania posta-wił Pan przed sobą obejmując stanowisko preze-sa Zarządu?Rafał Świerczyński: Dla mnie zawsze najważniejszy będzie pasażer, więc zapewnienie komfortu i bez-pieczeństwa podczas podróży tramwajami i auto-busami jest najważniejszym zadaniem. Komunika-cja miejska powinna być łatwo dostępna dla wszyst-kich, a więc także dla osób starszych i niepełno-sprawnych, którzy mają problemy z poruszaniem się. Dla nich najważniejszym elementem pojazdu jest niska podłoga, która ułatwia, a często wręcz umożliwia wsiadanie i wysiadanie. Wszystkie na-sze autobusy posiadają już niską podłogę. Taki sam cel pragniemy jak najszybciej osiągnąć w tramwa-jach. Dlatego chciałbym, aby w Krakowie przyby-wało wagonów z niską podłogą. Jednocześnie zale-ży mi na nowoczesności krakowskiej komunikacji i wprowadzaniu innowacyjnych rozwiązań. Aby te zadania zrealizować, chcemy pozyskać jak najwięcej środków z funduszy Unii Europejskiej.

Co jest dla Pana najważniejsze w zarządzaniu tak dużym przedsiębiorstwem komunikacyjnym?Zarządzanie przedsiębiorstwem odpowiedzialnym za prawidłowe funkcjonowanie komunikacji miej-skiej, która odgrywa niezwykle ważną rolę w życiu każdego dużego miasta, jest trudnym i odpowie-dzialnym zadaniem. W Krakowie w ciągu roku przewozimy ponad 375 milionów pasażerów, czy-li każdego dnia nasze tramwaje i autobusy przewo-żą ponad milion osób. Wysoki poziom świadczo-nych przez krakowskiego przewoźnika usług zale-ży między innymi od dobrej i wykształconej kadry pracowników. Bez nich sprawne zarządzanie tak du-żym przedsiębiorstwem nie byłoby możliwe.

Zanim zaczął Pan pracować w MPK Kraków, przez wiele lat był Pan odpowiedzialny za realizację róż-nych projektów w dużych międzynarodowych bankach. Czy to doświadczenie przydaje się Panu w obecnej pracy?Jako prezes zarządu MPK jestem także odpowiedzial-ny za finanse w przedsiębiorstwie, więc doświad-czenie zawodowe, które zdobywałem w różnych

Najważniejszy

pasażerzawsze będzie

liderzy rynku

komunikacja publiczna

18

instytucjach finansowych, głównie w międzyna-rodowych bankach, pomaga mi w pracy. W prze-szłości uczestniczyłem w wielu projektach i progra-mach projektowych, w tym jako menadżer zarządza-jący projektami inwestycyjnymi, optymalizacyjny-mi oraz kapitałowymi. Zdobytą wtedy wiedzę i do-świadczenie wykorzystuję teraz.

Pieniądze są niezwykle ważne dla miejskiej komu-nikacji, bo umożliwiają jej stały rozwój. Na jakie inwestycje w najbliższych latach przeznaczy Pan najwięcej środków?W przyszłym roku najwięcej środków zostanie wy-danych na realizację unijnego projektu, dzięki któ-remu w Krakowie pojawi się 36 niskopodłogowych wagonów tramwajowych. W październiku w ra-mach tego samego projektu zakończyliśmy montaż 40 nowoczesnych automatów biletowych Krakow-skiej Karty Miejskiej. Cały projekt zostanie zakoń-czony w 2015 roku, a jego łączna wartość wyniesie 363,9 miliona złotych.

Kiedy w takim razie krakowianie na każdej li-nii będą mieć do dyspozycji niskopodłogo-we tramwaje?Oprócz wspomnianego projektu MPK w najbliż-szych latach planuje kolejne zakupy niskopodłogo-wych tramwajów, które umożliwią wycofanie po-jazdów z wysoką podłogą. W latach 2014-2020 za-mierzamy w ramach unijnego projektu zamówić następną partię 36 nowoczesnych tramwajów oraz 10 autobusów elektrycznych. Jeżeli uzyskamy wspar-cie finansowe z unijnych środków i zrealizujemy ten projekt, to pozwoli nam to na wycofanie z ruchu niemal wszystkich wysokopodłogowych tramwa-jów. Już za kilka lat w Krakowie wagony niskopo-dłogowe będą stanowić około 90 procent całej flo-ty tramwajowej.

Na początku 2015 roku do Krakowa zostaną do-starczone najdłuższe w Polsce tramwaje. Co za-skoczy pasażerów, którzy będą nimi podróżować?Myślę, że przede wszystkim ich długość. Te prawie 43-metrowe tramwaje będą najdłuższymi wagona-mi jednoprzestrzennymi w Polsce. Nowością bę-dzie na pewno także to, że w każdym z nich zosta-nie zamontowana specjalna platforma, która ułatwi wsiadanie i wysiadanie osobom poruszającym się na wózkach. W nowych tramwajach będzie można łatwiej kupić bilet dzięki automatom, w których pa-sażerowie zapłacą monetami, ale także kartą zbliże-niową. Poza tym pojazdy będą posiadać wyposaże-nie podobne do tego, które ma już wiele krakowskich tramwajów, a więc klimatyzację, system informacji pasażerskiej czy monitoring.

MPK w Krakowie to obecnie jedyny przewoźnik w Polsce, który przewozi pasażerów autobusami elektrycznymi na jednej z regularnych linii. Ja-kie plany na przyszłość ma Pan w zakresie zakupu elektrycznych pojazdów?Już od kwietnia 2014 roku w Krakowie funkcjonuje regularna linia obsługiwana autobusami elektrycz-nymi. Kursują na linii numer 154 z Dworca Główne-go Zachód do Prądnika Białego. A od czerwca 2014 roku jeden z autobusów elektrycznych wyposażony w pantograf ładuje baterie na specjalnej stacji łado-wania przygotowanej przy ulicy Pawiej, w centrum miasta. Baterie ładowane są energią pobieraną z sie-ci trakcyjnej. Ten sposób uzupełnienia baterii spra-wia, że autobusy elektryczne mogą być doładowy-wane między jednym kursem a drugim i nie muszą zjeżdżać do zajezdni. Decyzja o uruchomieniu w Krakowie linii autobuso-wej obsługiwanej przez autobusy elektryczne wyni-kała z troski o środowisko i czyste powietrze. Wypo-sażone w elektryczny napęd pojazdy nie wytwarzają

Decyzja o urucho-mieniu w Krakowie linii autobusowej obsługiwanej przez autobusy elektryczne wynikała z troski o środowisko i czyste powietrze. Wyposa-żone w elektryczny napęd pojazdy nie wytwarzają zanie- czyszczeń i zapew- niają wysoki kom- fort przejazdu

liderzy rynku

19

nr 4/2014-2015

zanieczyszczeń i zapewniają wysoki komfort prze-jazdu. Dlatego MPK w Krakowie już od kilku lat planowało wprowadzenie autobusów elektrycznych do komunikacji regularnej. Służyły temu  między innymi kilkumiesięczne testy tych pojazdów, któ-re były prowadzone na początku 2013 roku. Z kolei już w 2012 roku krakowski przewoźnik przygotował i złożył projekt zakupu 10 takich pojazdów w ramach projektu unijnego. Mam nadzieję, że ten plan uda się zrealizować w latach 2014-2020.

W połowie września 2014 roku zorganizował Pan wspólnie z władzami miasta Krakowa i Izbą Go-spodarczą Komunikacji Miejskiej konferencję „Ekologiczny transport przyszłości”. Jakie według Pana są najważniejsze elementy miejskiej komuni-kacji przyjaznej dla środowiska?Podczas tej konferencji podkreślałem, że jako prze-woźnik cały czas z uwagą obserwujemy rozwój no-woczesnych technologii wykorzystywanych przez producentów taboru oraz dostawców wyposażenia, które sprawiają, że nowe pojazdy są przyjazne dla pa-sażera i dla środowiska. Teraz mogę tylko powtórzyć, że cały czas jestem zainteresowany wykorzystaniem nowoczesnych, innowacyjnych rozwiązań w komu-nikacji miejskiej. Dzięki takiej postawie w 2014 roku w Krakowie uruchomiliśmy linię autobusową obsłu-giwaną autobusami elektrycznymi, kupiliśmy 36 au-tobusów wyposażonych w silniki Euro 6, spełniają-cych najwyższe europejskie normy związane z ochro-ną środowiska, z czego 8 to nowoczesne pojazdy

MetroStyle, wyróżniające się smukłą sylwetką kabi-ny prowadzącego. Autobusy, które nie wytwarzają za-nieczyszczeń do atmosfery, oraz nowoczesne tram-waje są najważniejszymi elementami przyjaznej dla środowiska komunikacji miejskiej.

Równie ważne, jak zakup nowoczesnych pojaz-dów, jest to, aby pasażerowie mogli łatwo i szybko kupić bilet. W Krakowie jest już ponad 100 auto-matów biletowych. Czy system Krakowskiej Kar-ty Miejskiej będzie rozwijany?Zdecydowanie tak. Pasażer, który posiada Krakow-ską Kartę Miejską, może kupić bilet, ale też bezpłat-nie skorzystać z parkingu Park & Ride czy zapłacić za pozostawienie samochodu w płatnej strefie par-kowania. System KKM umożliwia także krakow-skim studentom i doktorantom zapisywanie biletów na Elektronicznej Legitymacji Studenckiej czy Elek-tronicznej Legitymacji Doktoranckiej. Lista dostęp-nych usług zapisanych na KKM na pewno będzie się w przyszłości zwiększać, między innymi o moż-liwość bezpłatnego wypożyczenia miejskich rowe-rów. Planujemy także rozwijać system zakupu bile-tów okresowych przez Internet. Obecnie z tej moż-liwości korzysta miesięcznie ponad 5 tysięcy osób.

Czy po tych niemal sześciu miesiącach kierowa-nia krakowskim przewoźnikiem czuje Pan sa-tysfakcję z efektów swojej pracy oraz pracy swo-ich współpracowników?Oczywiście.

Nowoczesne pojazdy MetroStyle wyróż-niają się smukłą syl-wetką kabiny prowa-dzącego. Krakowski przewoźnik ma ich osiem w swojej auto-busowej flocie

komunikacja publiczna

an

aliz

y i o

pin

ie

20

Wyrokiem z dnia 28 lipca 2014 roku, sygn. akt K 16/121, po rozpoznaniu wniosku prokuratora ge-neralnego o zbadanie zgodności art. 87b Ustawy z dnia 15 listopada 1984 roku Prawo przewozowe2, z art. 31 ust. 3 w zw. z art. 41 ust. 1 Konstytucji RP, Trybunał Konstytucyjny orzekł, iż art. 87b ustawy Prawo przewozowe jest niezgodny z wyżej wymie-nionymi przepisami Konstytucji RP. Na skutek po-wyższego rozstrzygnięcia Trybunału Konstytucyjne-go analizowany przepis art. 87b ustawy Prawo prze-wozowe utracił moc z dniem 6 sierpnia 2014 roku.

Zakres normowania zaskarżonego przepisuZakwestionowany przez Trybunał Konstytucyjny art. 87b, podobnie jak pozostałe przepisy rozdzia-łu 10a, zatytułowanego „Przepisy karne”, został do-dany do ustawy Prawo przewozowe na mocy art. 66 pkt 12 Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym3

z dnia 16 grudnia 2010 roku. Zgodnie z brzmieniem analizowanego przepisu art. 87b ustawy Prawo prze-wozowe: podróżny, który w czasie kontroli dokumen-tów przewozu osób lub bagażu nie pozostał w miej-scu przeprowadzania kontroli albo w innym miejscu wskazanym przez przewoźnika lub organizatora pu-blicznego transportu zbiorowego albo osobę przez nie-go upoważnioną do czasu przybycia funkcjonariusza policji lub innych organów porządkowych podlega ka-rze grzywny. Jak zatem wynika z powyższego, art. 87b ustawy Prawo przewozowe nakazuje podróżne-mu, pod groźbą kary grzywny, pozostanie w miej-scu kontroli albo w innym miejscu wskazanym przez przewoźnika lub organizatora publicznego transpor-tu zbiorowego, bądź przez osobę upoważnioną przez te podmioty – a zatem w praktyce zwykle przez upo-ważnionych przez przewoźnika lub organizatora kontrolerów biletów, do czasu przybycia funkcjo-nariusza policji lub innych organów porządkowych.

Grzywna

Kara grzywny za każde odda-

lenie się podróżnego z miej-

sca kontroli biletów przed

przybyciem policji jest niezgodna

z Konstytucją Rzeczpospolitej Pol-

skiej. Przepis ten odnosi się do każ-

dego podróżnego, to jest strony

umowy przewozu, zawartej z prze-

woźnikiem przez fakt nabycia bile-

tu na przejazd przed rozpoczęciem

podróży, albo przez spełnienie in-

nych, określonych przez przewoź-

nika lub organizatora publiczne-

go transportu zbiorowego, warun-

ków dostępu do środka transporto-

wego, a w razie ich braku – przez

samo zajęcie miejsca w środ-

ku transportowym.

z Konstytucjąniezgodna

Fot.

Tom

asz

Knap

ik

HANNA SŁUPIKRadca prawny,

Kancelaria Radców Prawnych Klatka i Partnerzy

21

nr 4/2014-2015

Jednocześnie przepis art. 87b ustawy Prawo przewo-zowe jest źródłem szczególnej normy kompetencyj-nej, której istotą jest udzielenie jakiemuś podmiotowi upoważnienia do dokonania czynności konwencjonal-nej, z takim skutkiem, że przez jej dokonanie powsta-ną lub zaktualizują się obowiązki innych podmiotów4. Na podstawie analizowanego przepisu przewoźnik lub organizator publicznego transportu zbiorowego bądź też osoba upoważniona przez te podmioty, jest uprawniona do wskazania podróżnemu miejsca po-zostania (prawo wydawania poleceń) w czasie pro-wadzonej kontroli biletowej, do momentu przyby-cia policji lub innych służb. Podróżny – jako adresat normy kompetencyjnej – jest natomiast zobowiąza-ny podporządkować się powyższemu poleceniu, pod rygorem odpowiedzialności za wykroczenie.Przy czym należy podkreślić, iż z brzmienia przy-wołanego powyżej art. 87b ustawy Prawo przewo-zowe – odmiennie niż z poprzedzającego go art. 87a tejże ustawy5 – nie wynika, aby jego dyspozycja od-nosiła się wyłącznie do podróżnego, który w czasie kontroli dokumentów przewozu osób lub bagażu, mimo braku odpowiedniego dokumentu przewo-zu, odmawia zapłacenia należności i okazania do-kumentu umożliwiającego stwierdzenie jego toż-samości. W konsekwencji penalizacja zachowania podróżnego na gruncie wyżej wymienionego prze-pisu nie została ograniczona do sytuacji, gdy dany podróżny zbiegł lub też podjął próbę oddalenia się

z miejsca kontroli, w celu uniemożliwienia zatrzy-mania go przez funkcjonariusza policji lub innych organów porządkowych – po ich przybyciu na miej-sce kontroli. Wobec powyższego nie podlega wątpliwości, iż prze-pis art. 87b ustawy Prawo przewozowe odnosi się do każdego podróżnego, to jest strony umowy prze-wozu, zawartej z przewoźnikiem przez fakt nabycia biletu na przejazd przed rozpoczęciem podróży, albo przez spełnienie innych określonych przez przewoź-nika lub organizatora publicznego transportu zbio-rowego warunków dostępu do środka transportowe-go, a w razie ich braku – przez samo zajęcie miejsca w środku transportowym6. Przepis ten nie określa bo-wiem okoliczności, w jakich podmioty w nim wymie-nione mogą wykonać przysługujące im uprawnienie. Ustawodawca poprzestał jedynie na wskazaniu, iż re-alizacja tej kompetencji aktualizuje się „w czasie kon-troli” i ma charakter czasowy, gdyż podróżny jest zo-bowiązany poddać się decyzji wyżej wymienionych podmiotów do czasu przybycia funkcjonariusza po-licji lub innych organów porządkowych. Ponadto za-kwestionowany przepis art. 87b ustawy Prawo prze-wozowe nie zawiera również odesłania do innych przepisów porządkowych zawartych w tejże ustawie lub innych aktach normatywnych, z których wyni-ka obowiązek poddania się przez podróżnego pole-ceniom kontrolera. Niewątpliwie zatem ustawodaw-ca w art. 87b ustawy Prawo przewozowe unormował

Fot.

Ark

adiu

sz Ł

awry

wia

niec

Trybunał Konsty-tucyjny stwierdził, że „jazda na gapę” nie jest zjawiskiem ani nowym, ani rzad-kim i zrozumiałe jest dążenie ustawodaw-cy do ograniczenia tego zjawiska

analizy i opinie

komunikacja publiczna

22

uprawnienie przewoźnika lub organizatora publicz-nego transportu zbiorowego albo osób upoważnio-nych przez wyżej wymienione podmioty (kontrole-rów) do wskazania podróżnemu miejsca pozostania w sposób bardzo ogólny, nie określając przesłanek materialno-prawnych takiej decyzji.

Wniosek prokuratora generalnegoNa powyższe zwrócił uwagę prokurator general-ny, który we wniosku do Trybunału Konstytucyjne-go z dnia 19 marca 2012 roku, znak PG VIII TKw 13/127, wniósł o stwierdzenie, iż przepis art. 87b ustawy Prawo przewozowe przez to, że:•• odnosi się do każdego kontrolowanego podróżne-

go, a nie tylko podróżnego, który w czasie kontro-li dokumentów przewozu osób lub bagażu, mimo braku odpowiedniego dokumentu przewozu, od-mawia zapłacenia należności i okazania dokumen-tu umożliwiającego stwierdzenie jego tożsamości;

•• nakazuje, pod groźbą kary, podróżnemu pozo-stanie w miejscu przeprowadzania kontroli albo w innym miejscu wskazanym przez przewoźnika lub organizatora publicznego transportu zbioro-wego albo przez osobę przez niego upoważnioną, do czasu przybycia funkcjonariusza policji lub in-nych uprawnionych służb porządkowych,

jest niezgodny z art. 31 ust. 3 Konstytucji RP, zgodnie z którym ograniczenia w zakresie korzy-stania z konstytucyjnych wolności praw mogą być

ustanowione tylko w ustawie i tylko wtedy, gdy są ko-nieczne w demokratycznym państwie dla jego bezpie-czeństwa lub porządku publicznego, bądź dla ochro-ny środowiska, zdrowia i moralności publicznej, albo wolności i praw innych osób [przy czym] Ograni-czenia te nie mogą naruszać istoty wolności i praw, w związku z art. 41 ust. 1 Konstytucji RP, stanowią-cym, iż każdemu zapewnia się nietykalność osobistą i wolność osobistą [a] pozbawienie lub ograniczenie wolności może nastąpić tylko na zasadach i w trybie określonych w ustawie.Z kolei w uzasadnieniu przedmiotowego wniosku z dnia 19 marca 2012 roku prokurator generalny wy-jaśnił znaczenie pojęć „wolność” oraz „nietykalność osobista”, a także odniósł się do przesłanek dopusz-czalności ustanowienia ograniczeń wolności i praw jednostki na gruncie przywołanych powyżej art. 31 ust. 3 oraz art. 41 ust. 1 Konstytucji RP. Jednocześnie prokurator generalny wskazał, iż za-kwestionowany art. 87b ustawy Prawo przewozo-we do pewnego stopnia koresponduje z art. 33a ust. 8 tejże ustawy, wprowadzonym również Usta-wą o publicznym transporcie zbiorowym. Zgodnie bowiem z przywołanym art. 33a ust. 8 ustawy Pra-wo przewozowe: w przypadku o którym mowa w ust. 7 pkt 2, do czasu przybycia funkcjonariusza Policji lub innych organów porządkowych, podróżny obowiąza-ny jest pozostać w miejscu przeprowadzania kontroli albo w innym miejscu wskazanym przez przewoźnika

Fot.

Tom

asz

Knap

ik

Kontrolerzy biletów mają między innymi prawo do ujęcia (choć bez stosowania środków przymusu bezpośredniego) i oddania w ręce policji podróżnego, który po pierwsze nie ma ważnego biletu, po drugie odmówił zapłacenia należności i po trze-cie nie pozwala się wylegitymować. Ujęty podróżny ma obowiązek pozostać w miejscu kontroli do czasu przybycia policji

analizy i opinie

23

nr 4/2014-2015

lub organizatora publicznego transportu zbiorowego albo osobę przez niego upoważnioną. Z kolei przepis art. 33a ust. 7 pkt 2 ustawy Prawo przewozowe stano-wi, że przewoźnik lub organizator publicznego trans-portu zbiorowego albo osoba przez niego upoważ-niona ma prawo, w razie niezapłacenia należności i nieokazania dokumentu (umożliwiającego stwier-dzenie tożsamości podróżnego) – ująć podróżnego i niezwłocznie oddać go w ręce policji lub innych orga-nów porządkowych, które mają zgodnie z przepisami prawo zatrzymania podróżnego i podjęcia czynności zmierzających do ustalenia jego tożsamości. Jak zatem wynika z powyższego, określony w art. 33a ust. 8 ustawy Prawo przewozowe obowiązek pozo-stania przez podróżnego w miejscu przeprowadza-nia kontroli albo w innym miejscu wskazanym przez przewoźnika lub organizatora publicznego transpor-tu zbiorowego albo osobę przez niego upoważnioną odnosi się wyłącznie do sytuacji po przeprowadze-niu właściwej kontroli biletów i stwierdzeniu braku biletu oraz niemożliwości ustalenia tożsamości po-dróżnego. Wobec powyższego art. 87b ustawy Prawo przewozowe posiada znacznie szerszy zakres normo-wania niż art. 33a ust. 8 tejże ustawy.Prokurator generalny podkreślił również, iż polece-nia wydawanego przez kontrolera podróżnemu za-wsze stanowią ograniczenie wolności osobistej tegoż pasażera. Tym samym polecenia takie można uznać za uprawnione jedynie wtedy, gdy są konieczne dla

przeprowadzenia kontroli, uzyskania opłaty taryfo-wej lub uzyskania wglądu w dokument umożliwia-jący stwierdzenie tożsamości pasażera, bądź ewentu-alnie w celu ujęcia i niezwłocznego przekazania pa-sażera funkcjonariuszowi policji lub innemu upraw-nionemu organowi porządkowemu. Przy czym, w ocenie prokuratora generalnego, art. 87b ustawy Prawo przewozowe nie spełnia kryterium koniecz-ności i proporcjonalności, jako decydującego o do-puszczalności ingerencji w sferę wolności osobistej. Prokurator generalny stanął bowiem na stanowisku, iż szeroki zakres uprawnień kontrolera do wyzna-czenia miejsca pozostania pasażera nie jest koniecz-ny do realizacji praw przewoźnika lub organizatora publicznego transportu zbiorowego (zabezpieczenie praw majątkowych polegających na roszczeniu o za-płatę za bilet oraz za opłatę dodatkową) oraz dla po-rządku publicznego. Cel ten jest bowiem możliwy do osiągnięcia przy zastosowaniu innych środków, nakładających mniejsze ograniczenia w korzystaniu z konstytucyjnych praw i wolności. Dlatego też pe-nalizacja czynu, polegająca na niepodporządkowa-niu się poleceniom kontrolera jest środkiem bardziej uciążliwym, a więc nieproporcjonalnym8.

Wyjaśnienia SejmuStanowisko prokuratora generalnego podzielił rów-nież Sejm RP w przedłożonych Trybunałowi Konsty-tucyjnemu wyjaśnieniach z dnia 16 listopada 2012

Fot.

Tom

asz

Knap

ik

Przewoźnik lub organizator publicz-nego transportu zbiorowego lub osoba upoważniona przez te podmio-ty są uprawnieni do wskazania podróżnemu miejsca pozostania w czasie prowadzonej kontroli biletowej, do momentu przyby-cia policji lub innych służb

analizy i opinie

komunikacja publiczna

24

roku (znak BAS-WPTK-788/12), wnosząc o stwier-dzenie, iż art. 87b ustawy Prawo przewozowe jest nie-zgodny z art. 41 ust. 1, w związku z art. 31 ust. 3 Kon-stytucji RP. Przy czym w uzasadnieniu pisma mar-szałek Sejmu RP wskazał, iż: w opinii Sejmu zaskar-żony przepis wydaje się w maksymalny sposób chro-nić interes publiczny i interes przewoźnika niż wol-ność osobistą konkretnego podróżnego, zamiast dą-żyć do największej realizacji obu wartości. Z kolei niebezpieczeństwo – choćby potencjalne – arbitral-nych poleceń kontrolerów pozostaje w sprzeczności z podstawową wartością konstytucyjną, jaką jest wol-ność osobista.

Ustne uzasadnienie wyroku Trybunału KonstytucyjnegoMając na uwadze przedstawione powyżej stanowi-ska wnioskodawcy oraz Sejmu RP Trybunał Kon-stytucyjny, w ustnym uzasadnieniu analizowanego wyroku z dnia z dnia 28 lipca 2014 roku, wskazał, iż przepis art. 87b ustawy Prawo przewozowe jest nie-zgodny z art. 41 ust. 1 w związku z art. 31 ust. 3 Kon-stytucji RP, ponieważ może wymuszać na podróż-nych podporządkowanie się nawet arbitralnym, bez-zasadnym i nieadekwatnym do zaistniałych sytuacji poleceniom kontrolerów. Trybunał Konstytucyjny stwierdził, że „jazda na gapę” nie jest zjawiskiem ani nowym, ani rzadkim i zrozumiałe jest dążenie usta-wodawcy do jego ograniczenia. Kontrolerzy biletów mają zatem między innymi prawo do ujęcia i od-dania w ręce policji podróżnego, który po pierwsze nie ma ważnego biletu, po drugie odmówił zapłace-nia należności i po trzecie nie pozwala się wylegity-mować; ujęty podróżny ma z kolei obowiązek po-zostać w miejscu kontroli do czasu przybycia po-licji. Chociaż ujęcie podróżnego dopuszczalne jest tylko we wskazanych okolicznościach (określonych w art. 33a ust. 7 pkt 2 ustawy Prawo przewozowe), to − na mocy kwestionowanego przepisu art. 87b tej-że ustawy − ukaranie podróżnego grzywną jest moż-liwe w każdym wypadku oddalenia się przez niego z miejsca kontroli, nawet gdy wydane przez kontro-lera polecenie było arbitralne i bezzasadne. Tym samym, jak podkreślił Trybunał Konstytucyjny, ustawodawca pośrednio poszerzył możliwość ujęcia podróżnego, czyniąc je dopuszczalnym w każdych okolicznościach, a nie tylko wtedy, gdy podróżny nie ma biletu, nie uiszcza należności i nie pozwala

się wylegitymować. W konsekwencji na podsta-wie tak ogólnie sformułowanego przepisu art. 87b ustawy Prawo przewozowe grzywną mogą być ka-rani podróżni bezpodstawnie ujęci przez kontrole-rów, a więc nawet ci, którzy nie naruszyli obowiązu-jącego prawa. Karanie grzywną za każde niepodpo-rządkowanie się poleceniu kontrolera co do pozosta-nia w miejscu kontroli nieproporcjonalnie ogranicza wolność osobistą obywateli i rodzi niebezpieczeń-stwo nadużywania przez kontrolerów uprawnień i ich wykorzystywania w celach innych niż ochro-na praw majątkowych przewoźników, a tym samym zaskarżony przepis, jako nieodpowiadający testowi proporcjonalności, musi zostać uznany za niegod-ny z art. 41 ust. 1 w związku z art. 31 ust. 3 Konsty-tucji RP.

Wykroczenie szalbierstwa W nawiązaniu do analizowanego wyroku Trybuna-łu Konstytucyjnego z dnia 28 lipca 2014 roku nale-ży również wskazać na marginesie, że informacja za-warta w wiadomościach prasowych komentujących przedmiotowe orzeczenie, iż po nowelizacji ustawy Prawo przewozowe już pierwszy przypadek jazdy bez ważnego biletu stanowi wykroczenie szalbierstwa, jest błędna. Zgodnie bowiem z brzmieniem art. 121 §1 Kodek-su wykroczeń kto, pomimo nieuiszczenia dwukrotnie nałożonej na niego kary pieniężnej określonej w ta-ryfi e, po raz trzeci w ciągu roku bez zamiaru uisz-czenia należności wyłudza przejazd koleją lub innym środkiem lokomocji, podlega karze aresztu, ogranicze-nia wolności albo grzywny. Jak zatem wynika z po-wyższego, w aktualnie obowiązującym stanie praw-nym szalbierstwa w postaci przewidzianej w art. 121 §1 Kodeksu wykroczeń, a więc wyłudzenia przejaz-du koleją lub innym środkiem lokomocji, nadal może się dopuścić tylko ten sprawca, na którego uprzednio dwukrotnie już nałożono określoną w ta-ryfi e karę pieniężną, której nie uiścił, i po raz trzeci w ciągu roku bez zamiaru uiszczenia należności wy-łudził przejazd9. Jednocześnie brak projektów zmia-ny „Kodeksu wykroczeń” w powyższym zakresie.Autor analizowanego tekstu prasowego prawdopo-dobnie nieprawidłowo zinterpretował stanowisko wyrażone przez prokuratora generalnego w przy-wołanym powyżej wniosku do Trybunału Konsty-tucyjnego z dnia 19 marca 2012 roku o stwierdzenie

Karanie grzywną za każde niepodporządkowanie się poleceniu kontrolera co dopozostania w miejscu kontroli nieproporcjonalnie ogranicza wolnośćosobistą obywateli i rodzi niebezpieczeństwo nadużywania przez kontrolerów uprawnień i ich wykorzystywania w celach innych niż ochrona praw majątkowych przewoźników.

analizy i opinie

25

nr 4/2014-2015

niezgodności art. 87b ustawy Prawo przewozowe z art. 31 ust. 3 w związku z art. 41 ust. 1 Konstytucji RP. W przedmiotowym wniosku prokurator gene-ralny odniósł się bowiem również do art. 87a usta-wy Prawo przewozowe, zgodnie z którym podróżny, który w czasie kontroli dokumentów przewozu osób lub bagażu, mimo braku odpowiedniego dokumentu przewozu, odmawia zapłacenia należności i okazania dokumentu, umożliwiającego stwierdzenie jego tożsa-mości, podlega karze grzywny. Prokurator generalny zauważył, że przywołany prze-pis art. 87a ustawy Prawo przewozowe, mimo po-dobieństwa regulowanej materii, odmiennie okre-śla przesłanki odpowiedzialności za opisane w nim wykroczenie, niż ustawodawca uczynił to w odnie-sieniu do wykroczenia szalbierstwa, unormowane-go w art. 121 §1 Kodeksu wykroczeń. Z literalnego brzmienia art. 87a ustawy Prawo przewozowe wyni-ka bowiem, iż odpowiedzialności za opisane w nim wykroczenie podlega wyłącznie podróżny, który nie dysponując dokumentem przewozu (biletem) w cza-sie kontroli tych dokumentów odmawia zapłace-nia należności (nawet w pierwszym przypadku od-mowy zapłacenia przedmiotowej należności), przy

jednoczesnej odmowie okazania dokumentu umoż-liwiającego stwierdzenie jego tożsamości. Analizo-wany przepis nie penalizuje zatem samego przejaz-du bez ważnego biletu (wyłudzenia przejazdu), ale zachowanie podróżnego polegające na tym, iż nie mając w czasie kontroli dokumentów przewozu, od-mawiania on zapłacenia należności i (jednocześnie) okazania dokumentu umożliwiającego stwierdzenie jego tożsamości – w celu wystawienia protokołu we-zwania do zapłaty.

1 Dz. U. 2014, poz. 10512 Tekst jedn. Dz. U. 2012, poz. 1173 ze zm.3 Dz. U. 2011 r. nr 5, poz. 13 ze zm.4 S. Wronkowska, Podstawowe pojęcia prawa i prawoznawstwa,

Poznań 2003, str. 20.5 Zgodnie z art. 87a ustawy Prawo przewozowe: podróżny, który

w czasie kontroli dokumentów przewozu osób lub bagażu, mimo braku odpowiedniego dokumentu przewozu, odmawia zapłacenia należności i okazania dokumentu, umożliwiającego stwierdzenie jego tożsamości, podlega karze grzywny.

6 Por. art. 16 ust. 1 oraz art. 17 ustawy Prawo przewozowe.7 http://db.trybunal.gov.pl/sprawa/sprawa_pobierz_plik62.

asp?plik=F-915185231/K_16_12_pg_wns_2012_03_19_ADO.pdf&syg=K%2016/12

8 Por. wyrok Trybunału Konstytucyjnego z dnia 13 marca 2007 roku, sygn. akt K 8/07, opubl. Legalis.

9 Por. m.in. wyrok Sądu Najwyższego z dnia 6 lipca 1995 roku, sygn. akt III KRN 56/95, opubl. Legalis.

Fot.

Ark

adiu

sz Ł

awry

wia

niec

Podróżny – jako adresat normy kompetencyjnej – jest zobowiązany podporządkować się poleceniu pozostania w czasie prowadzo-nej kontroli w miej-scu wskazanym przez przewoźnika, organizatora lub kontrolera, pod rygorem odpowie-dzialności za wykroczenie

analizy i opinie

komunikacja publiczna

26

Fot. Marek Sieczkowski

Gdy czytamy lub słyszymy podobne historie, oczy-wiście czujemy się zbulwersowani. Jak to? Nie ustą-pić miejsca kobiecie w ciąży? W autobusie peł-nym ludzi? Przecież to nie może mieć miejsca! Toż to wstyd takie zachowanie! Gdybym ja był na miej-scu tego pana, od razu bym wstał i to bez potrzeby zwrócenia mi uwagi! To takie oczywiste, że w pocią-gach, tramwajach, autobusach czy metrze, jak tylko widzimy ciężarną, to zrywamy się na równe nogi… Ale czy aby na pewno? Czy zawsze chce nam się pod-nieść z miejsca, czy czasami wolimy udać, że jeste-śmy tak zaczytani lub tak zamyśleni, że nie widzimy obok siebie kobiety w ciąży?

Przecież ciąża to nie chorobaNiejednokrotnie jesteśmy świadkami sytuacji ta-kich, jak opisana na początku tekstu. Niestety, naj-częściej w takich przypadkach nikt nie reaguje… Osoby, które siedzą, najczęściej udają, że nie zauwa-żyły ciężarnej lub wychodzą z założenia, że „ciąża to nie choroba”. Potwierdzeniem powyższych ob-serwacji są badania wykonywane w poszczególnych miastach. Pierwszy przykład z brzegu – w 2013 roku

Referat Badań i Analiz Społeczno-Gospodarczych Urzędu Miejskiego w Gdańsku na zlecenie Zarzą-du Transportu Miejskiego w Gdańsku przeprowa-dził badania ankietowe, które miały wskazać, ja-kie zachowania pasażerów komunikacji miejskiej przeszkadzają innym. Opinie zebrano wśród 1368 osób. Wyniki są potwierdzeniem obserwacji z dnia codziennego. Okazało się, że nieustępowanie miej-sca osobom uprzywilejowanym zdecydowanie prze-szkadza lub raczej przeszkadza ponad połowie an-kietowanych! Co ciekawe, na pytanie: „Jakie inne za-chowania pasażerów stanowią Pana/Pani zdaniem problem w komunikacji miejskiej” odpowiedź: „Nie-ustępowanie miejsca, zwłaszcza ciężarnym kobie-tom” wskazało tylko 2 procent osób, podczas gdy „wymuszanie ustępowania miejsca” – trzy razy tyle! Czy uzasadnionym jest zatem twierdzenie, że kobie-ty w ciąży wymuszają ustępowanie miejsca? Abso-lutnie nie!Zachowania w pojazdach komunikacji miejskiej, tak jak w innych miejscach, w których się znajdu-jemy, ulegają zmianom. Nie ma co ukrywać – świat idzie do przodu, czasy się zmieniają… Niestety,

– Jestem

Bynajmniej nie jest to dialog

żony z mężem czy dwóch

koleżanek, tylko sytuacja,

której ostatnio byłem świadkiem

w autobusie komunikacji miejskiej.

Młodej kobiecie, będącej w widocz-

nej już ciąży, wyraźnie zrobiło się

słabo, i w ten sposób chciała popro-

sić pewnego „dżentelmena” o ustą-

pienie miejsca. Niestety nie udało

się – około pięćdziesięcioletni męż-

czyzna nie wstał, aby mogła usiąść

i odetchnąć…

– ...to gratulujęw ciąży...

MAREK SIECZKOWSKIEkspert ds. public relationsw transporcie publicznym

analizy i opinie

27

nr 4/2014-2015

samopoczucie kobiet w ciąży jest niezmienne od za-rania dziejów! Pewnie większość osób nie zdaje so-bie sprawy, co przeżywają młode mamy i jak ciężko jest sprostać wyzwaniu, jakiego się właśnie podjęły.

Ciążowa niezręcznośćPoczątek ciąży, pierwszy trymestr (pierwsze trzy miesiące) to czas, w którym brzuch się nie powięk-sza, a więc nie ma „zewnętrznych” oznak dla innych. Nie sposób zauważyć więc, że młoda kobieta obok nas właśnie spodziewa się dziecka. A warto sobie uświadomić, że to właśnie w tym okresie w organi-zmie przyszłej mamy zachodzi prawdziwa rewolucja! Gwałtowne przemiany hormonalne, które przygoto-wują warunki do dalszego rozwoju maleństwa, od-powiadają za złe samopoczucie, senność, nadwraż-liwość na zapachy, nudności i wymioty. Owe dole-gliwości wpływają znacząco na życie niejednej mło-dej mamy, nieraz wręcz uniemożliwiając normalne, codzienne funkcjonowanie. – Mdłości były dla mnie najbardziej przykrym objawem związanym z począt-kami ciąży. Utrzymywały się przez cały dzień, choć większość koleżanek miała je tylko rano, i nasilały się w dusznych pomieszczeniach. Podróż do pracy w za-toczonym metrze była dla mnie prawdziwą katorgą – mówi Kasia, trzydziestoletnia mieszkanka Warsza-wy, która metrem miała do przejechania spory kawa-łek każdego dnia. – Przez to, że ciąży nie było jeszcze widać, zaledwie dwa razy ustąpiono mi miejsca. Mu-siałam chyba być wówczas bardzo zielona na twa-rzy, skoro pasażerowie zdecydowali się na taki ruch – dodaje śmiejąc się Kasia.

Wspomniane nudności, senność i wrażliwość na za-pachy to tylko dobry początek! Kolejne miesiące charakteryzują się już innymi odczuciami, ale z każ-dym dniem rosną zewnętrzne oznaki w postaci co-raz to większego brzucha. Nie wdając się w anato-miczne i zdrowotne szczegóły, należy podkreślić, że kobieta będąca w ciąży potrzebuje od pierwszych dni pomocy, którą my – pasażerowie komunika-cji miejskiej – możemy okazać, ustępując jej miej-sca siedzącego. To nic nie kosztuje, a przyszła mama poczuje się lepiej, często bowiem miewa się gorzej niż niejedna starsza osoba. Widząc, że źle się czuje, możemy wpłynąć w ten sposób na poprawę jej sa-mopoczucia i polepszyć warunki podróży i przyszłej mamie, i przyszłemu maleństwu. Nie zapominajmy, że kobieta w ciąży, która stoi w pojeździe komunika-cji miejskiej, jest narażona na wielkie niebezpieczeń-stwo. W chwili gdy pojazd szarpnie, gwałtownie za-hamuje, przyszła mama łatwo może stracić równo-wagę, a przewracając się, narazić zdrowie swojego dziecka! Jednym z objawów ciąży jest bowiem… nie-zgrabność. Ta faktyczna (i niestety wyraźnie widocz-na) […] przypadłość spowodowana jest rozluźnie-niem więzadeł stawowych i zatrzymaniem wody w or-ganizmie, przez co mniej pewnie chwytasz i trzymasz w dłoniach różne przedmioty. […] Na pewno też ni-czego nie ułatwia ci fakt, że wraz z powiększaniem się brzucha przemieszcza się środek ciężkości twego cia-ła, wywołując zaburzenia równowagi1. Tak ciążową niezręczność opisuje Heidi Murkoff w poradniku dla przyszłych rodziców: „W oczekiwaniu na dziecko”, a tak Ewa, młoda matka dwóch uroczych synków:

Kobieta w ciąży, która stoi w pojeź-dzie komunikacji miejskiej, jest narażona na wielkie niebezpieczeństwo. W chwili gdy pojazd szarpnie, gwałtownie zahamuje, przyszła mama łatwo może stracić równowagę, a przewracając się, narazić zdrowie swojego dziecka!

analizy i opinie

komunikacja publiczna

28

– Bywało, że wszystko leciało mi z rąk, potykałam się na równej drodze, no i wciąż miałam zawroty gło-wy. W pewnym momencie naprawdę bałam się jeź-dzić komunikacją miejską, obawiając się o to, że nie utrzymam się w razie hamowania, stracę równowa-gę i polecę na brzuch.

MAMY miejsceOrganizacje społeczne, przy pomocy organizato-rów i przewoźników komunikacji miejskiej, wycho-dzą naprzeciw potrzebom przyszłych mam, pró-bując wpływać na opinię publiczną poprzez orga-nizowanie kampanii społecznych. Wśród licznych przykładów należy wymienić „Kierunek życzliwość w komunikacji miejskiej”, prowadzoną aktualnie w Warszawie. Organizatorzy kampanii: Centrum Komunikacji Społecznej miasta stołecznego War-szawy, Tramwaje Warszawskie, Szybka Kolej Miej-ska, Metro Warszawskie, Miejskie Zakłady Autobu-sowe, Zarząd Transportu Miejskiego i Koleje Mazo-wieckie wraz z Warszawską Koleją Dojazdową, Pol-skim Związkiem Niewidomych i Klubem Miłośni-ków Komunikacji Miejskiej zwracają uwagę na to, jak ważnym i niezbędnym elementem podróży jest życzliwe zachowanie się względem innych pasaże-rów. W pojazdach pojawiły się już plakaty zawiera-jące siedem komunikatów z podziękowaniem lub prośbą o pomoc, w tym dla młodych mam. Zasa-dy życzliwego zachowania spisano również w spe-cjalnym folderze. Rozdawany bezpłatnie trafił do rąk mieszkańców 24 maja, podczas Wielkiego Pikniku

Rodzinnego. A to nie wszystko! Podczas Dni Trans-portu Publicznego odbędzie się gra miejska, mająca pokazać najmłodszym wzorce zachowania w pocią-gach, tramwajach czy autobusach. Podobne działa-nia są realizowane od kilku już lat na Śląsku. Pod-czas „Lata z KZK GOP” organizowane były specjalne spotkania kontrolerów z dziećmi, na których wspól-nie omawiano zagadnienia dotyczące bezpieczeń-stwa i kultury w poruszaniu się pojazdami komuni-kacji miejskiej. W trakcie prelekcji nie tylko można było się dowiedzieć, jak zachowywać się w autobusie i tramwaju, jakie dokumenty mieć ze sobą i jak ska-sować bilet, ale również zwracano szczególną uwa-gę na takie aspekty, jak ustępowanie miejsca star-szym i kobietom w ciąży. Luźna forma zajęć pozwa-lała na połączenie nauki z zabawą, dzięki czemu za-jęcia były interesujące nawet dla najmłodszych. Ko-lejnym ciekawym przykładem jest inicjatywa w Po-znaniu. Tamtejsze MPK przyłączyło się do kampa-nii „MAMY miejsce” i zwróciło uwagę pasażerom na omawiany problem, wykorzystując swoje nośni-ki reklamowe. Ciekawym przykładem są kampanie, realizowa-ne nie tylko w obrębie jednego miasta, ale zrzesza-jące wielu przewoźników dla jednej sprawy. Nale-ży do nich kampania „Odmienny stan – odmien-ne traktowanie”, realizowana przez Polskie Towa-rzystwo Ginekologiczne, Fundację Mama, Fundację Rodzić po Ludzku i firmę Falvit. Jej celem było nie tylko zwrócenie uwagi na to, że kobieta w ciąży po-trzebuje szczególnej troski i odpowiedzialności, ale

W pojazdach ko-munikacji miej-skiej znajdziemy nie tylko plakaty mające uwrażliwić nas na potrzeby przyszłych mam, ale również specjalnie wyznaczone dla nich miejsca. Niestety, wciąż są słabo wi-doczne. Piktogramy czy naklejki na su-ficie nie rzucają się w oczy i są ignorowa-ne przez pasażerów

analizy i opinie

29

nr 4/2014-2015

1 Heidi Murkoff , Sharon Mazel, W oczekiwaniu na dziecko, Dom Wydawniczy Rebis, Poznań 2012, str. 272-273.

również wpłynąć na zmianę przepisów Ustawy o po-mocy społecznej, z której w 2004 roku usunięto zapis mówiący o obsłudze osób niepełnosprawnych, ko-biet w ciąży i matek z dziećmi. Co więcej, organiza-torzy zachęcali różne fi rmy do wprowadzania udo-godnień dla kobiet w ciąży. Specjalnie w tym celu zo-stały opracowane „Postulaty przyszłych mam”, opi-sujące rzeczywiste potrzeby kobiet. Zostały one opu-blikowane na stronach internetowych kampanii. Ta-kie przykłady można mnożyć…

Ważne znakiW pojazdach komunikacji miejskiej znajdziemy nie tylko plakaty mające uwrażliwić nas na potrzeby przyszłych mam, ale również specjalnie wyznaczo-ne dla nich miejsca. Niestety, wciąż są słabo widocz-ne. Piktogramy czy naklejki na sufi cie nie rzucają się w oczy i są ignorowane przez pasażerów. Wydaje się, że trzeba poszukać innych rozwiązań – takich, które doprowadziłyby do tego, że nieuprzywilejowa-ny pasażer czułby się źle zajmując specjalne miej-sce. Co więcej, odpowiednie oznaczenie wybranych foteli przyczyniłoby się do tego, że każdy od razu wiedziałby, o co chodzi. Właśnie w ten sposób sto-warzyszenia osób niepełnosprawnych walczą o „za-rezerwowanie” wybranych miejsc pod ich potrze-by na osiedlowych postojach czy parkingach super-marketów. Czasem wystarczyłoby więc inne umiej-scowienie oznaczeń, zmiana koloru czy kształtu sie-dziska. O przewadze takiego rozwiązania nad naj-częściej stosowanymi świadczą autobusy i tramwaje w Toruniu. Tamtejsze MZK zdecydowało się na spe-cjalne oznaczenie miejsca dla osób starszych, nie-pełnosprawnych czy kobiet w ciąży. Inny kolor ob-szycia dwóch siedzeń znajdujących się przy pierw-szych drzwiach informuje wszystkich pasażerów o specjalnym przeznaczeniu danych miejsc. Pilota-żowo wprowadzone rozwiązanie w kilkudziesięciu pojazdach sprawdza się doskonale. Prawdopodobnie zostanie zastosowane w pozostałym taborze, a być może wkrótce znajdzie naśladowców także wśród przewoźników innych miast.Gdy kampanie społeczne i odpowiednie ozna-kowanie miejsc nie wystarczają do wpłynięcia na zachowania pasażerów, należy uwagę zwrócić na odpowiednią politykę przewoźników i organi-zatorów komunikacji miejskiej. Przykładem mogą być na przykład sieci sklepów, które tworzą „kasy

pierwszeństwa” czy uczulają personel na należy-tą obsługę „wyjątkowych klientów”. Takie rozwią-zania można by również zastosować w komunika-cji miejskiej. Nie mówimy tu o wytypowaniu jedne-go z wejść do pociągu, autobusu czy tramwaju, któ-re zarezerwowane byłoby tylko dla wybranej grupy osób, ale o nastawienie pracowników do ich obsłu-gi. Zupełnie inaczej zareaguje siedzący „dżentelmen”, kiedy o ustąpienie miejsca poprosi kobieta w ciąży, a inaczej, kiedy wsparciem dla prośby będzie odpo-wiednia reakcja kierowcy czy motorniczego. Co cie-kawe, takie przypadki się zdarzają, ale jest to niestety jeszcze indywidualna inicjatywa. Czy doczekamy się zmian w tej materii? Czas pokaże…

Warto się rozejrzećOdpowiednie oznakowanie uprzywilejowanych miejsc, kampanie społeczne, jak również polity-ka fi rm przewozowych w zakresie obsługi pasaże-rów, to niewątpliwie narzędzia do pomocy kobie-tom w ciąży i zmiany zachowania pasażerów. Wpro-wadzane systematycznie od wielu lat, mają za zada-nie uwrażliwić nas samych na potrzeby innych osób, szczególnie tych słabszych. – Będąc w ciąży miałam to szczęście, że mój brzuszek był dość szybko i wy-raźnie widoczny. Współpasażerowie więc od razu widzieli, że spodziewam się dziecka i muszę przy-znać, że mnie więcej w 70-75 procentach przy-padków ustępowano mi miejsca. Najczęściej robili to młodzi mężczyźni, następnie panie w wieku około czterdziestu, pięćdziesięciu lat, a rzadziej – o dziwo – młode dziewczyny i osoby starsze. Nie oczekiwa-łam oczywiście od osiemdziesięcioletniej, trzęsącej się staruszki, aby wstawała na mój widok z miejsca, ale takie właśnie panie robiły to chętniej niż eleganc-kie, zadbane i pełne sił sześćdziesięciolatki. Podsu-mowując okres mojej ciąży, jestem pozytywnie za-skoczona reakcją współpasażerów, choć nie raz mu-siałam stać przez całą podróż autobusem – mówi Ania, mama miesięcznej Lilki. Widać zatem, że kam-panie społeczne przynoszą efekty, jednak nie zastą-pią naszej kultury osobistej. To wciąż od nas zależy, czy będzie się podróżować lepiej i wygodniej NAM WSZYSTKIM, czy tylko NAM SAMYM… Warto się więc rozejrzeć…

Zachowania w pojazdach komunikacji miejskiej, tak jak w innych miejscach, w których się znajdujemy, ulegają zmianom. Nie ma co ukrywać – świat idzie do przodu, czasy się zmieniają… Niestety, samopoczucie kobiet w ciąży jest niezmienne od zarania dziejów!

analizy i opinie

komunikacja publiczna

30

ALINA ŻARNOCH-GARNIKKierownik Działu Marketingu

i Promocji Transportu, Zarząd Transportu Miejskiego

w Gdańsku

O tym, jaki jest stosunek pasażerów do kontrole-rów, niech świadczy sytuacja, której byłam świad-kiem jakiś czas temu w jednym z naszych gdańskich tramwajów. Wracałam do domu naszą poczciwą 105. Skład był dwuwagonowy. Znajdowałam się w dru-gim wagonie. Pasażerów nie było tym razem zbyt wielu, więc z naszego wagonu całkiem nieźle było widać, co dzieje się w pierwszym członie pojazdu. W pewnym momencie nastąpiło pewne porusze-nie. Na moje pytanie: „Co się dzieje?”, usłyszałam od współpasażerów, że „w pierwszym wagonie kana-ry kogoś biją”. Trochę się zdziwiłam, ale wysiadłam na najbliższym przystanku. Wysiadła tam też pani oraz trzech panów z pierwszego wagonu. Okazało się, że kobieta została uderzona przez jednego z tych mężczyzn. Dwóch pozostałych panów uniemożliwi-ło krewkiemu dżentelmenowi dalsze bicie niewiasty i zatrzymało go do przybycia wezwanej policji. Żad-na z czterech osób będących bohaterami całego nie-chlubnego wydarzenia nie była kontrolerem. Można jednak zauważyć w ostatnim czasie pewne zmiany w nastawieniu pasażerów do kontrolerów.

Ocieplenie widać chociażby w komentarzach na fo-rach internetowych, a także w stosunku dziennika-rzy do kontrolerów. Jeszcze kilka lat temu w lokalnej gdańskiej prasie można było przeczytać często jed-nostronne artykuły o negatywnej wymowie, dotyczą-ce pracy i zachowań kontrolerów. Trudno stwierdzić, czy postawa kontrolerów tak się zmieniła. Z pewno-ścią jest to zawód, w którym rotacja pracowników jest duża. Tak jak wszędzie, trafi ają się różni ludzie. Wiadomo też, że – jak w każdym miejscu – najwięcej zależy od samego człowieka wykonującego daną pra-cę. Od jego postawy, kultury osobistej i tym podob-nych. Czy zatem społeczeństwo zaczyna mniej po-chwalać nieuczciwą postawę, jaką jest jeżdżenie bez biletu, czy też poprawia się kultura osobista i jakość pracy kontrolerów? A może jedno i drugie?

Badania pracy kontrolerówW Gdańsku kontrolę biletów na zlecenie Zarządu Transportu Miejskiego prowadzą Zakłady Wielo-branżowe RENOMA Sp. z o.o. Zdarza się, że do ZTM trafi ają skargi na pracę kontrolerów. Zwykle jednak

Każdy, kto korzysta z komu-

nikacji publicznej, częściej

lub rzadziej spotyka w cza-

sie swych podróży kontrolerów bi-

letów. Utarło się już, że nie lubimy

„kanarów”, jak ich pogardliwie na-

zywamy. Skąd się bierze tak nega-

tywne nastawienie? Czy jest to nie-

chęć zasłużona? Wydawałoby się

przecież, że kontroler to zawód jak

każdy inny.

w gdańskiejTajemniczy klient

komunikacji

Rys.

Jaku

b H

oły

analizy i opinie

31

nr 4/2014-2015

tak się składa, że związane jest to z sytuacją, gdy w czasie kontroli okazuje się, że pasażer podróżuje bez biletu. Każdy taki przypadek jest oczywiście do-kładnie wyjaśniany. ZTM dokłada wszelkich starań, aby usługi komunikacyjne w Gdańsku były na jak najwyższym poziomie. Codziennych kontroli ja-kości usług dokonuje wprawdzie przede wszystkim Centrala Ruchu ZTM, ale zaangażowani są również pozostali pracownicy Zarządu Transportu Miejskie-go, korzystający codziennie z komunikacji miej-skiej i oceniający ją w tym przypadku z perspekty-wy pasażera. Jesienią ubiegłego roku ZTM zdecydował się tak-że przeprowadzić badania pracy kontrolerów oraz pracowników obsługi w punktach sprzedaży kart miejskich ZTM przez niezależną firmę zewnętrz-ną. Badania podzielono na dwie części. Pierwsza obejmowała audyt pracy kontrolerów ZW Renoma Sp. z o.o., natomiast druga – jakość obsługi w punk-tach sprzedaży biletów ZTM, nie tylko tych należą-cych do ZTM, ale wszystkich, w których oferowane są karty miejskie. Uznano, że najlepszą metodą bę-dzie mystery shopping. Firmie zależało na tym, aby jakość pracy sprawdzić w sytuacjach maksymalnie zbliżonych do rzeczywistych. Zakładano, że wyko-rzystując metodę „tajemniczy klient” można będzie uzyskać maksymalnie obiektywną ocenę.Najwięcej trudności sprawiło opracowanie założeń do badań kontrolerów. Wynikały one z dużej „ru-chliwości” kontrolerów w terenie oraz częstej zmien-ności składów poszczególnych zespołów. Ostatecz-nie założono przebadanie 8 zespołów kontrolerskich w taki sposób, aby badaniem objętych zostało przy-najmniej 30 różnych kontrolerów i przeprowadzo-nych zostało przynajmniej 70 obserwacji. Wszyst-kie scenariusze zakładały, że tajemniczy klient po-dróżuje bez biletu. 80 procent wszystkich badań do-tyczyło scenariusza, gdy kontroler ma do czynie-nia z tak zwanym „trudnym” pasażerem bez bile-tu. Według założenia „trudny” pasażer początkowo nie zgadzał się na wypisanie wezwania do zapłaty,

próbował dyskutować z  kontrolerem, ostatecznie jednak wyrażał zgodę na wypisanie wezwania do za-płaty dodatkowej, czyli, potocznie mówiąc, manda-tu. Każda sytuacja ostatecznie kończyła się wypisa-niem wezwania do zapłaty. Badanie miało na celu zarówno sprawdzenie, czy kontrolerzy biletów po-stępują zgodnie z Regulaminem kontroli biletów obo-wiązującym w środkach lokalnego transportu zbio-rowego w Gdańsku, jak i ocenę sposobu zachowa-nia kontrolerów.

Badania jakości obsługiDużo prostsze było przygotowanie założeń do drugiej części badań, czyli badanie jakości ob-sługi w punktach sprzedaży biletów ZTM. Głównym założeniem było sprawdzenie sposobu obsługi, kul-tury personelu oraz jakości udzielanych pasażerom informacji, to znaczy, czy są aktualne, wyczerpujące, zrozumiałe i tym podobne. Ogłoszony jesienią przetarg na Przeprowadzenie ba-dań jakości obsługi w procesie kontroli biletów w po-jazdach komunikacji miejskiej oraz obsługi w punk-tach sprzedaży biletów ZTM wygrała firma PBS z So-potu. Badania prowadzone były w listopadzie i grud-niu ubiegłego roku. Tak jak się spodziewano, pew-nych trudności nastręczyło przebadanie założonej grupy kontrolerów. PBS poradził sobie jednak bar-dzo dobrze z zadaniem. Uzyskano interesujący ma-teriał. W artykule nie sposób omówić całego zakre-su, ale wybrano najistotniejsze chyba z puntu widze-nia pasażera obszary.I tak na pytanie: „Czy kontroler w czasie sprawdza-nia biletów odnosił się w sposób uprzejmy i miły” zdecydowanie ponad 90 procent ankieterów odpo-wiedziało w sposób twierdzący. Nie odnotowano też, aby kontrolerzy w czasie pracy używali niecen-zuralnych słów lub odnosili się niegrzecznie do pa-sażerów. Prawie wszyscy kontrolerzy prosili o bile-ty do kontroli używając zwrotów grzecznościowych (97 procent). Badanie wykazało, że byli oni uprzej-mi przez cały proces kontroli biletów (93 procent

Czy kontroler z własnej inicjatywypoinformował Cię o dostępnych

opcjach zapłaty opłaty dodatkowej?

nie tak

61%

39%

91%

73%

50%

O jakich możliwych formach zapłatypoinformował kontroler?

zapłata przelewem do 7 dniod wystawienia wezwania

do zapłaty opłaty dodatkowej

zapłata na miejscu gotówką

zapłata przelewem do 14 dniod wystawienia wezwania

do zapłaty opłaty dodatkowej

analizy i opinie

komunikacja publiczna

32

obserwacji). Tylko w 3 przypadkach na 73 obser-wacje audytorzy mieli zastrzeżenia do grzeczności kontrolerów. Sama firma badawcza opracowując ra-port stwierdziła jednak, że negatywna ocena wyni-kała raczej z subiektywnego poczucia audytora niż faktycznie bardzo niewłaściwego zachowania kon-trolera, a były to na przykład: pogardliwy ton gło-su, wypisywanie mandatu w pozycji siedzącej oraz ogólnie nieprzyjemne wrażenie wynikające z tonu głosu kontrolera.Tylko w jednym przypadku na 73 badania stwier-dzono u kontrolera brak identyfikatora. Nie ma jed-nak pewności, czy faktycznie go nie posiadał, czy też miał go na przykład pod ubraniem. W przypad-ku obecności identyfikatora był on przeważnie za-wieszony w miejscu widocznym dla pasażerów (92 procent audytów). Żaden z badanych kontrolerów nie był w trakcie pracy pod wpływem alkoholu. Wygląd pracowni-ków w przeważającej większości oceniony został jako schludny (95 procent). W tym miejscu chcia-łabym przytoczyć opinię panującą wśród gdańskich pasażerów, którą można traktować już jako anegdo-tę, że kontrolerzy Renomy noszą sztruksy. Zdanie to podzielili również audytorzy prowadzący badania, stwierdzając, że sztruksowe spodnie są cechą cha-rakterystyczną kontrolerów.W trakcie badań okazało się, że kontrolerzy nie za-wsze informują o dostępnych opcjach zapłaty opła-ty dodatkowej. Informację taką przekazano w 61

procentach przypadków, a i tak nie zawsze była ona wyczerpująca. W sytuacji gdy kontroler informował o formie opłaty za przejazd bez ważnego biletu, naj-częściej wskazywał na możliwość zapłaty przelewem w ciągu 7 dni od wystawienia wezwania do zapłaty opłaty dodatkowej (91 procent) lub zapłaty na miej-scu gotówką (73 procent). Tylko w co drugim przy-padku poinformowano o możliwości zapłaty prze-lewem w ciągu 14 dni.Wśród zastrzeżeń audytorów można wymienić mię-dzy innymi to, że według ich obserwacji, kontrole-rzy nie zawsze stosują się do wytycznych Regula-minu kontroli biletów, zabraniających wysiadania z pasażerem z pojazdu przed dokończeniem proce-su wypisywania wezwania do zapłaty. Miało to miej-sce zarówno w przypadkach, gdy pasażer/audytor sugerował, że nie ma przy sobie gotówki, jak i w celu wypisania mandatu. Jest to zachowanie niezgodne z Regulaminem kontroli biletów, chociaż z drugiej strony może być wygodniejsze da pasażerów.Audytorzy przeważnie pozytywnie oceniali proces kontroli biletów. 64 procent kontroli zostało ocenio-nych raczej dobrze lub bardzo dobrze. Co piąta kon-trola została oceniona neutralnie, jedynie 15 pro-cent otrzymało którąś z ocen negatywnych, w tym 4 procent ocenę „bardzo źle”.Sprzedaż biletów wiąże się oczywiście z mniej skraj-nymi opiniami niż kontrola biletów. Łatwiejsze tak-że było opracowanie założeń do badań. Ściśle okre-ślone miejsce i czas pracy poszczególnych osób

Czy kontroler przez cały czas trwaniakontroli odnosił się do Ciebie w sposób

miły i uprzejmy?

Czy została poruszona kwestiamożliwości wypłaty pieniędzy

w bankomacie w celuuiszczenia opłaty

u kontrolera?

Czy opuszczono pojazd w celu wypisania

wezwaniado zapłaty?

4% 11% 21% 34% 30%

tak nie

93%

7%

Jak oceniasz cały proces kontroli biletu przez kontrolera?

Bardzo źle Raczej źle Ani źle, ani dobrze Raczej dobrze Bardzo dobrze

tak nie

21%

79%

tak nie

16%

84%

analizy i opinie

33

nr 4/2014-2015

umożliwił przeprowadzenie dwukrotnego audytu wszystkich osób, co w przypadku kontrolerów było w założonym przedziale czasu niemożliwe. Wyni-ki badań, podobnie jak w przypadku kontrolerów, okazały się w przeważającej części pozytywne. Nie zmienia to jednak oczywiście faktu, że pojawiły się również oceny krytyczne.Z badań wynikało, że kolejki zdarzają się częściej w placówkach partnerskich niż własnych ZTM. Na-tomiast paradoksalnie czas oczekiwania na obsługę jest dłuższy w punktach własnych niż partnerskich.W zdecydowanej większości audytów zachowanie pracowników oceniono pozytywnie, ale co dziesiąty audytor ocenił je negatywnie. Trochę lepiej oceniani są pracownicy punktów własnych niż partnerskich, z wynikiem pozytywnym odpowiednio 93 procent i 89 procent. W trakcie audytów zdarzało się również, że pracow-nicy nie zawsze potrafili udzielić właściwej informa-cji dotyczącej komunikacji miejskiej. W 14 procentach przypadków pracownik nie był w stanie udzielić informacji na temat sprawy, z któ-rą audytor przyszedł do punktu i próbował odesłać go do innego źródła informacji na dany temat. Wy-nik ten był mocno zróżnicowany, ze względu na ro-dzaj audytowanej placówki. W przypadku punktów własnych ZTM sytuacja taka miała miejsce tylko w jednym przypadku na 30 zrealizowanych audy-tów, natomiast dla placówek partnerskich wskaź-nik odsyłania bez udzielenia informacji wyniósł aż 18 procent. Należałoby w tym momencie rozważyć konieczność dodatkowych szkoleń dla pracowni-ków zarówno własnych punktów sprzedaży biletów, jak i – przede wszystkim – punktów partnerskich.

We wszystkich punktach realizowane były trzy scenariusze:1. Udzielenie informacji na temat sposobu dojazdu

z punktu A do punktu B.2. Udzielenie informacji na temat rodzaju biletu okre-

sowego wymaganego na danej trasie. 3. Udzielenie informacji na temat przysługującej ulgi.Natomiast dla punktów własnych ZTM dodatkowo przygotowano jeszcze scenariusz Udzielenie infor-macji na temat Karty Dużej Rodziny.Chociaż pracownicy w punktach sprzedaży biletów nie posiadają służbowych, jednolitych ubiorów, ge-neralnie nie było zastrzeżeń odnośnie do ich wyglą-du. A że audytorzy bardzo wnikliwie podchodzili do swoich zadań, niech świadczy chociażby uwaga jednego z nich, który stwierdził, że obsługująca go pani w punkcie sprzedaży miała zbyt ostry makijaż.Ogólna ocena jakości pracy zarówno kontrolerów, jak i pracowników punktów sprzedaży biletów jest wysoka, co nie oznacza oczywiście, że wszystko jest idealne. Znajdują się obszary, które można popra-wić, i ustalenie ich było między innymi celem audy-tów. Było to drugie badanie ZTM przeprowadzone metodą mystery shopping. Poprzednie zostało zre-alizowane na zlecenie w 2006 roku. Niewykluczo-ne, że w następnych latach Zarząd Transportu Miej-skiego w Gdańsku również zdecyduje się na podob-ne sprawdziany. Wskazane jednak byłoby wydłuże-nie okresu badań. Można byłoby wówczas między innymi objąć audytem większą grupę kontrolerów, co w przypadku jesiennych badań było niemożliwe ze względu na zbyt krótki czas przeznaczony na ba-dania, ograniczony kończącym się rokiem budżeto-wym.

Czy w punkcie była kolejkaosób oczekujących?

partnerskie własne ogółem partnerskie własne ogółem partnerskie własne ogółem partnerskie własne ogółem

Czas oczekiwaniana obsługę

Liczba osób oczekującychna obsługę

Czy pracownik próbowałodesłać audytora do innego

źródła lub miejscaposzukiwania informacji

tak nie tak niepowyżej 10 minut

6-10 minut

3-5 minut

powyżej 5 osób

3-5 osób

1-2 osoby

do 2 minut

59%

23%

50%

8%11%

32%

71%

14% 7%12%

13%29%

15%

23%

18% 14%

29%

23%

37%

50%

49%

14%

62%

82%

3%

97%86%

43%

64%45%

41%

77%

analizy i opinie

komunikacja publiczna

34

Warszawa jednak doskonale zdaje sobie sprawę z tego, że przyjazny pasażerowi system taryfowy jest jednym z istotnych czynników zachęcających do ko-rzystania z transportu zbiorowego. Dlatego wprowa-dzone zostały zmiany w obowiązującej taryfie bile-towej, katalogu osób uprawnionych do przejazdów ulgowych lub bezpłatnych oraz w regulaminie prze-wozów. Na zmianach skorzystali zarówno mieszkań-cy Warszawy, jak i stołecznej aglomeracji. Warto przypomnieć, że wprowadzoną w grudniu ubiegłego roku Kartę Warszawiaka może otrzymać wyłącznie osoba mieszkająca na stałe w Warsza-wie i w niej rozliczająca się z podatku dochodowe-go od osób fizycznych. Na początku obowiązywania

była to jednak oferta skierowana wyłącznie do osób, które nie miały uprawnienia do przejazdów ulgo-wych. W konsekwencji z możliwości zakupu tań-szych biletów długookresowych nie mogły korzy-stać niektóre osoby z niepełnosprawnościami, eme-ryci do ukończenia 65. roku życia, a także dokto-ranci. Spowodowało to głośne protesty ze stro-ny tych grup pasażerów. Niejednokrotnie podkre-ślali oni, że to niesprawiedliwe, że studenci, którzy rozliczają się z podatku w Warszawie samodzielnie lub robią to ich rodzice, mogą korzystać na przy-kład z 30-dniowego Biletu Młodego Warszawiaka (ważnego tylko w I strefie biletowej), który kosztuje 49 złotych, podczas gdy oni, choć też płacą w stolicy

Wprowadzenie Karty War-

szawiaka obniżyło wie-

lu osobom koszty co-

dziennych dojazdów do pracy czy

szkoły. Niestety nie wszystkie gru-

py mieszkających w stolicy pasa-

żerów komunikacji miejskiej mogły

zostać nią objęte, co wzbudziło ich

głośne protesty. Coraz głośniej na-

rzekać zaczęli również mieszkańcy

gmin ościennych, którzy za przejaz-

dy płacą znacznie więcej od osób

mieszkających w Warszawie.

Taryfa

na miaręszyta

IGOR KRAJNOWRzecznik prasowy

Zarządu Transportu Miejskiegow Warszawie

Fot. ZTM Warszawa

analizy i opinie

35

nr 4/2014-2015

swoje podatki, mogą korzystać wyłącznie z biletu 30-dniowego ulgowego (również tylko na I strefę), kosztującego 55 złotych.

Niewielka ulga o wielkim znaczeniu Warszawa postanowiła więc pójść tym osobom na rękę. Rada Miasta podjęła uchwałę o wprowa-dzeniu Ulgowego Biletu Warszawiaka, który przy-sługuje wszystkim osobom, które obecnie mają uprawnienia do korzystania z przejazdów ulgowych z ulgą 50-procentową, czyli na przykład emerytom i rencistom do ukończenia 70. roku życia. W prak-tyce korzystać będą jednak z niego emeryci i renci-ści do ukończenia 65. roku życia, gdyż po tym cza-sie przysługuje wszystkim bardzo korzystny ceno-wo (50 złotych) roczny Bilet Seniora. Uprawnie-nia do Ulgowego Biletu Warszawiaka nabyły także osoby niepełnosprawne w stopniu umiarkowanym po ukończeniu 26. roku życia, osoby całkowicie nie-zdolne do pracy po ukończeniu 26. roku życia, dok-toranci do ukończenia 35. roku życia oraz osoby, których uprawnienia wynikają z ustaw szczególnych (na przykład studenci czy kombatanci). Ulgowy Bilet Warszawiaka jest w tej samej cenie, co Bilet Młodego Warszawiaka. Dla przykładu bilet 30-dniowy waż-ny tylko w I strefie kosztuje 49 złotych (cena biletu z ulgą 50-procentową dla osoby nie mającej upraw-nień do Ulgowego Biletu Warszawiaka – 55 złotych).

Taniej po aglomeracjiDo taryfy wprowadzony został również Bilet Młode-go Warszawiaka, który obowiązuje w I i II strefie bi-letowej. Prosili o niego uczniowie, którzy dojeżdżają do szkół położonych poza terenem Warszawy. War-to również dodać, że Rada wprowadziła także Bilet

Warszawiaka i Bilet Młodego Warszawiaka, które obowiązują wyłącznie w II strefie biletowej. Mieszkańcy podwarszawskich miejscowości od dawna narzekali, że różnice w cenie biletów mię-dzy I (tak zwaną miejską) a II (tak zwaną podmiej-ską) strefą biletową są zbyt duże. Swoje niezadowole-nie okazywali zwłaszcza ci pasażerowie, którzy z ko-munikacji korzystali wyłącznie poza granicami stoli-cy. Za bilety płacili bowiem tyle, co osoby codziennie dojeżdżające z gmin ościennych do centrum War-szawy, gdyż musieli kupować bilety ważne w obu strefach biletowych. Odpowiedzią na ich postulaty stały się zatem bilety długookresowe imienne, ważne wyłącznie w II strefie biletowej. Ich wprowadzenie pozwoliło im znacznie obniżyć koszty podróżowa-nia. Bilet 30-dniowy imienny ważny w obu strefach kosztuje obecnie 210 złotych. Taki sam bilet, ale waż-ny tylko w II strefie – już tylko 112 złotych. Różnice w przypadku biletu 90-dniowego imiennego są jesz-cze większe: bilet ważny w obu strefach to koszt 536 złotych, natomiast ważny tylko w II strefie kosztuje jedynie 282 złote!

Marki + Warszawa = wspólna sprawaOddzielną ofertę Warszawa przygotowała również w odpowiedzi na postulaty samorządów, które są go-towe ponosić jeszcze większe nakłady na funkcjo-nowanie komunikacji zbiorowej organizowanej przez ZTM, w zamian za obniżenie cen biletów dla ich mieszkańców. I tak powstała specjalna oferta – Warszawa+. Jest ona skierowana do podwarszaw-skich gmin, które zdecydują się wprowadzić specjal-ną kartę dla swoich mieszkańców. Zasady wydawania takiej karty ustalają wyłącznie samorządy. Mieszkańcy gmin, w których taka karta

W odpowiedzi na duże zapotrze-bowanie społeczne wprowadzona została zmiana polegająca na umoż-liwieniu pasażerom odzyskania niewy-korzystanej części biletu długookreso-wego w przypadku usunięcia go z karty po zakodowaniu kontraktu innego typu lub rodzaju

analizy i opinie

komunikacja publiczna

36

zacznie funkcjonować i które zdecydują się na na-wiązanie współpracy z ZTM, mogą korzystać z tań-szych biletów długookresowych, ważnych w obu lub tylko w drugiej strefie biletowej. Dla przykładu – cena biletu 30-dniowego imienne-go ważnego w obu strefach to obecnie 210 złotych. Posiadacz karty mieszkańca gminy, która przystąpi do oferty Warszawa+, będzie płacił za niego jednak tylko 196 złotych. Pozostałą część kwoty pokryje sa-morząd. Oszczędność na bilecie 90-dniowym będzie jeszcze większa. Normalnie kosztuje on 536 złotych (na obie strefy). Posiadacz karty zapłaci za niego tyl-ko 482 złotych. Samorządy, które zdecydowałyby się korzystać z tej oferty, musiałyby dopłacić Warsza-wie różnicę w cenie między biletem „promocyjnym” w ramach oferty Warszawa+ a biletem bez zniżki. Propozycja została wysłana do wszystkich gmin aglomeracji warszawskiej, które obsługuje ZTM. Jak na razie została wprowadzona jednak tylko w Mar-kach, które od początku były zainteresowane tym rozwiązaniem.

Przesiadaj się na „starych” W odpowiedzi na duże zapotrzebowanie społecz-ne wprowadzona została również zmiana pole-gająca na umożliwieniu pasażerom odzyskania

niewykorzystanej części biletu długookresowego w przypadku usunięcia go z karty po zakodowaniu kontraktu innego typu lub rodzaju. Warto przypo-mnieć, że wynika to z ograniczonej funkcjonalno-ści używanej w Warszawie Warszawskiej Karty Miej-skiej. Na karcie tej mogą być zakodowane dwa bilety długookresowe. Oba jednak muszą być tego samego typu i rodzaju, czyli na przykład 90-dniowe normal-ne, ważne tylko w I strefie. Zakodowanie biletu inne-go rodzaju lub typu przed upływem ważności kon-traktu, który jest na karcie, powodowało jego usu-nięcie bez możliwości odzyskania niewykorzystanej części skasowanego biletu. Ze zmian w taryfie warto także wspomnieć, że wy-dłużony został (do końca 2015 roku) okres, w któ-rym pasażerowie mogą korzystać ze „starych” bi-letów jednorazowych jako biletów jednorazowych przesiadkowych. Tutaj Czytelnikom, którzy nie zna-ją dokładnie stołecznej taryfy biletowej ani historii jej zmian, należy się kilka słów wyjaśnienia. Od po-czątku bieżącego roku bilety jednorazowe zostały za-stąpione biletami jednorazowymi przesiadkowymi. Oznacza to, że w czasie ich ważności (75 minut tylko w pierwszej i 90 minut w obu strefach biletowych) można przesiadać się dowolną liczbę razy. Ale pojaz-dem, w którym taki bilet został skasowany, możemy

Rada Miasta podjęła uchwałę o wprowa-dzeniu Ulgowego Biletu Warszawiaka, który przysługuje wszystkim osobom, które obecnie mają uprawnienia do ko-rzystania z przejaz-dów ulgowych z ulgą 50-procentową, czyli na przykład eme-rytom i rencistom do ukończenia 70. roku życia

analizy i opinie

37

nr 4/2014-2015

dojechać do końca trasy, nawet jeśli czas podróży będzie dłuższy niż czas ważności biletu. Cena no-wego biletu jednorazowego przesiadkowego pozo-stała taka sama, jak cena biletu „zwykłego”. W związ-ku z tym, żeby niepotrzebnie nie zamawiać nowych „kartoników”, a osobom, które jeszcze mają ich za-pas, nie kazać ich zwracać, wprowadzono możli-wość kasowania „starych” biletów jednorazowych i korzystania z nich jak z biletów jednorazowych przesiadkowych.

Więcej czasu na doktoratPrzy okazji zmian taryfowych nie można nie wspo-mnieć o zmianach w ulgach, z których jedną z ważniejszych stało się podniesienie granicy wie-ku – do ukończenia 35. roku życia (poprzednio – do ukończenia 30. roku) – do którego doktoran-tom przysługuje uprawnienie do ulgi przy korzy-staniu z biletów długookresowych. W ten sposób przepisy dotyczące doktorantów zostały ujednoli-cone z tymi, które obowiązują w transporcie mię-dzymiastowym oraz kolejowym. Było to też wyj-ście naprzeciw tym doktorantom, którzy narzeka-li, że niemożliwością jest zdobycie tytułu doktora przed ukończeniem 30 lat.

Najdroższa woda na świecieNa zakończenie warto jeszcze wspomnieć o jed-nej zmianie. Tym razem jest to zmiana regulaminu, która – przez niezrozumienie jej idei przez żądnych sensacji dziennikarzy oraz ślepo wierzących im pa-sażerów – wprowadziła całkiem sporo zamieszania w stolicy. Chodzi o to, że obecnie naruszenie któregokolwiek z szeregu umieszczonych w regulaminie przewo-zu przepisów porządkowych traktowane może być

jako wykroczenie z art. 54 „Kodeksu wykroczeń”, zagrożone karą grzywny do 500 złotych (wykro-czenie przeciwko przepisom porządkowym o za-chowaniu w miejscach publicznych). Umożliwia to służbom porządkowym skuteczniejsze ich eg-zekwowanie. Jako wykroczenie traktowane może być między innymi: palenie tytoniu lub używa-nie e-papierosów w pojazdach, picie alkoholu, że-branie, gra na instrumentach muzycznych, siada-nie na barierkach ochronnych czy przeskakiwanie przez bramki na stacjach metra. Chodzi o te zacho-wania, które są najbardziej uciążliwe dla współpa-sażerów lub stanowią duże zagrożenie dla bezpie-czeństwa. Na liście zakazów od wielu lat figuruje także zapis, że zabronione jest spożywanie pokar-mów lub napojów w pojazdach komunikacji, je-żeli może to doprowadzić do pobrudzenia kogoś lub zanieczyszczenia przystanku lub peronu me-tra. Zakaz ten ma zastosowanie także w sytuacji, gdy istnieje ryzyko poparzenia kogoś na przykład gorącą kawą. Pech chciał, że zmiana weszła w ży-cie akurat w połowie sezonu ogórkowego, czyli na początku sierpnia. Ileż to radości mieli dzien-nikarze (a temat „pielgrzymował” od stron lokal-nych gazet po czas antenowy w największych tele-wizyjnych serwisach informacyjnych) alarmując, że na karę 500 złotych narażony jest każdy, kto bę-dzie się chciał w czasie upału napić w komunika-cji miejskiej wody z butelki. Nie pomagała łagodna perswazja i cierpliwe tłumaczenia. Widocznie gdy dziennikarzy opanował strach przed napiciem się wody w autobusie, opuściła ich również zdolność logicznego myślenia. Na szczęście sezon ogórkowy już za nami, a zmianami w taryfie biletowej dopa-sowanej do potrzeb pasażerów będziemy mogli cie-szyć się jeszcze długo.

Oddzielną ofertę Warszawa przy-gotowała również w odpowiedzi na postulaty samo-rządów, które są go-towe ponosić jeszcze większe nakłady na funkcjonowanie komunikacji zbioro-wej organizowanej przez ZTM, w za-mian za obniżenie cen biletów dla ich mieszkańców. I tak powstała specjalna oferta – Warszawa+

analizy i opinie

jak o

ni to

rob

ią?

38

komunikacja publiczna

Komunikacja miejska w Bułga-

rii to przede wszystkim Sofi a.

Stolica jest jedynym miastem

w kraju, gdzie funkcjonują przynaj-

mniej trzy środki transportu miej-

skiego. Wśród nich jest oczywiście

metro, którego rozwojem żyje teraz

cała Sofi a.

Metro

Fot. Emil Markowiak

wszystkoponad

Metro po bułgarsku brzmi tak samo jak po polsku – метро – ale nie należy się dziwić spotykając tro-chę inne słowo – метрото (metroto). Bo choć ję-zyk bułgarski jest językiem słowiańskim, bardzo po-dobnym w zakresie słownictwa do rosyjskiego, to na pewno najbardziej w tej grupie językowej specyfi cz-nym. Bez przypadków, bezokoliczników, z dużą licz-bą czasów oraz rozróżnieniem rzeczowników na nie-określone i określone. Taką właśnie formą określo-ną jest „metroto”.

Metro w Sofi iSofi jska sieć metra składa się z dwóch linii, jednak nie jest to do końca precyzyjne określenie. Linie

krzyżują się w centrum pod kątem prostym, ale od-cinek zachodni i północny łączą się ze sobą na swoich krańcach (mają wspólną stację końcową). W prak-tyce ruch pociągów jest zorganizowany w ten spo-sób, że składy w jednym kursie przejeżdżają całą tra-sę obu linii. Zgodnie z ofi cjalnym podziałem, pierw-sza linia biegnie między stacjami Inter Ekspo Cen-tyr – Carigradsko Szose (Интер Експо Център – Цариградско Шосе) i Obela (Обеля). Druga linia łączy stacje Obela i James Bourchier (Джеймс Баучер – na cześć brytyjskiego dziennikarza i przyjaciela na-rodu bułgarskiego z przełomu XIX i XX wieku). Pociągi kursują więc ze stacji IEC – Carigrad-sko Szose, przez stację węzłową Serdika (Сердика

EMIL MARKOWIAK

nr 4/2014-2015

39

– rzymska nazwa Sofii), do stacji Obela, a stamtąd drugą linią ponownie przez Serdikę do stacji James Bourchier. Przejazd ciągiem obu linii zajmuje oko-ło 50 minut. Liczba stacji wynosi 27 (stacja węzłowa jest liczona podwójnie). Do zalet tego rozwiązania należy zmniejszenie liczby operacji zmiany kierun-ku jazdy składów, co pozwala im dłużej przebywać w ruchu. Jednocześnie mieszkańcy dzielnic położo-nych przy północnej i zachodniej nitce metra mogą podróżować między nimi bez przesiadki. Składy od-bywają przerwy techniczne jedynie na stacji James Bourchier, ponieważ stacja IEC – Carigradsko Szo-se nie jest wyposażona w tory odstawcze. Na stacji czynny jest tylko jeden peron, a tuż za nim rozpo-czyna się już plac budowy kolejnego odcinka linii. Zmiana toru jazdy odbywa się po wyjeździe ze sta-cji, co ogranicza czas postoju składu do kilku minut.Częstotliwość podstawowa na całym ciągu me-tra wynosi w godzinach porannego szczytu 7 mi-nut, w ciągu dnia – 8, a w dni wolne – 9. W go-dzinach porannego i popołudniowego szczytu na odcinku pierwszej linii między stacjami Mładost 1 (Младост 1) – Sliwnica (Сливница) częstotliwość jest zagęszczona dwukrotnie. W efekcie minimalny interwał dla metra wynosi w Sofii 3,5 minuty. Do-datkowe składy pomijają jedynie trzy stacje tej linii: Obela od zachodu oraz Mładost 3 (Младост 3) i IEC – Carigradsko Szose.

Budowa metra w Sofii rozpoczęła się w 1979 roku. Po 19 latach budowy, 28 stycznia 1998 roku, otwar-to pięć pierwszych stacji na odcinku Sliwnica – Kon-stantin Weliczkow (Константин Величков). Linia obsługiwała 120-tysięczne blokowisko Lulin, poło-żone na zachodzie miasta, ale nie docierała do ścisłe-go centrum. We wrześniu 1999 i październiku 2000 roku otwierano po jednej stacji: odpowiednio Opył-czenska (Опълченска – znaczenie podobne do pol-skich Legionów) i Serdika. W ten sposób metro po-łączyło wreszcie Lulin ze ścisłym centrum. W 2003 roku linię przedłużono o jedną stację, o nazwie Obe-la, ale w drugim kierunku.W maju 2009 roku otwarto kontynuację pierwszej li-nii, ale czasowo na odcinku niezależnym od pierw-szego. Trasa łącząca śródmieście z zamieszkanymi przez 220 tysięcy ludzi dzielnicami Mładost, Stu-dentski i Izgrew to liczący 5 stacji odcinek Stadion Wasił Lewski (Стадион Васил Левски) – Mładost 1. Do domknięcia pierwszej linii brakowało dwóch odcinków międzystacyjnych i jednej stacji Sofijski Uniwersitet Sweti Kliment Ochridski (Софийски Университет Свети Климент Охридски – Kle-mens z Ochrydy był świętym i uczonym z pierw-szych lat chrześcijaństwa w Bułgarii). Stało się to pięć miesięcy później, 8 października 2009 roku.Prawdziwego przyspieszenia metro doznało na prze-łomie pierwszej i drugiej dekady tego wieku. Na

Budowa metra w Sofii rozpoczęła się w 1979 roku.Po 19 latach budowy, 28 stycznia 1998 roku, otwarto pięć pierwszych stacji na odcinku Sliwnica – Konstantin Welicz-kow. Linia obsługi-wała 120-tysięczne blokowiskoLulin

jak oni to robią?

komunikacja publiczna

40

budowę drugiej linii i dobudowę dwóch stacji do pierwszej linii Bułgarii udało się pozyskać z fundu-szy europejskich 700 milionów lewów (1,5 miliarda złotych). Łączny koszt budowy 13 stacji, a co za tym idzie, podwojenia ich liczby w Sofii, wyniósł 1,5 mi-liarda lewów (3,2 miliarda złotych). Dwie dodatko-we stacje pierwszej linii (Mładost 3, IEC – Carigrad-sko Szose) otwarto w obecności przewodniczącego Rady Europejskiej Hermana van Rompuya w kwiet-niu 2012 roku. Otwarcie drugiej linii (11 stacji), któ-re odbyło się 31 sierpnia 2012 roku, zaszczycił swo-ją obecnością przewodniczący Komisji Europejskiej José Barroso.W 2012 roku sieć metra w Sofii osiągnęła 31 kilome-trów. Warto tu zauważyć, że nawet po uruchomieniu drugiej linii warszawskie metro będzie miało dłu-gość 29 kilometrów (obecnie ma 23 kilometry), jed-nak z zastrzeżeniem, że Warszawa charakteryzuje się dużo cięższymi warunkami geologicznymi. W Sofii trwa teraz budowa trzech odcinków metra, z których jeden jest przedłużeniem, a drugi odgałęzieniem li-nii pierwszej. 1 sierpnia 2014 roku rozpoczęła się bu-dowa kolejnego odcinka drugiej linii, ze stacji James Bourchier do nowej stacji Witosza.W planach jest budowa trzeciej linii metra, któ-ra pozwoliłaby objąć zasięgiem podziemnej ko-lejki wszystkie ważne dzielnice Sofii. Nowa linia ma połączyć południowy zachód stolicy (osiedle Owcza Kupeł – Овча Купел) z północnym wscho-dem (osiedle Lewski – Левски). Po oddaniu całej linii jej końcowe stacje mają nosić nazwy Botew-gradsko Szose (Ботевградско Шосе) i Prezydent Lincoln (Президент Линкълн), a wszystkich stacji ma być łącznie 19. Linia ma mieć stacje przesiad-kowe z obiema dotychczasowymi liniami (Sofijski Uniwersitet Sweti Kliment Ochridski na pierwszej linii i Nacionalen Dworec na Kulturata na drugiej

linii). W ten sposób powstanie klasyczny trójkąt li-nii metra, typowy dla tak zwanego radzieckiego typu metra. Trzy linie obsługujące sześć podstawowych kierunków miasta krzyżują się ze sobą w niewiel-kiej odległości w centrum miasta. Taki układ metra znajdziemy w Kijowie, Charkowie, Pradze, a wkrót-ce również w Mińsku.Rozbudowa metra jest bardzo popularnym tema-tem w mieście. Można powiedzieć, że mieszkańcy Sofii żyją rozbudową metra. Systematycznie przy-bywa stacji i rośnie liczba mieszkańców korzystają-cych z tego środka transportu. Kiedy więc okazało się, że trzecia linia ma powstać w standardzie lek-kiego metra lub nawet szybkiego tramwaju, a cała jej trasa poza centrum ma przebiegać naziemnie, powstał ruch społeczny w obronie klasycznego me-tra. Na stronie Спаси метрото (Uratuj metro – spa-simetroto.org) znajduje się wiele ciekawych infor-macji o koncepcjach rozwoju metra. Jak widać, po otwarciu w 2012 roku 13 nowych stacji (!), miesz-kańcom Sofii apetyty mocno urosły. Teraz niemal każda dzielnica jest przekonana, że już wkrótce do-trze do niej metro. Dzięki unijnym funduszom nie są to wcale mrzonki. Nie ma się co dziwić temu za-interesowaniu, bo podziemna kolejka zrewolucjoni-zowała przemieszczanie się po bułgarskiej stolicy. Co ważne, kampania „ratująca metro” przyniosła pewne rezultaty, między innymi odstąpienie od koncepcji szybkiego tramwaju czy korekty przebiegu linii. Bu-dowa nowej trasy ma rozpocząć się już w 2015 roku.

Tramwaje w SofiiCechą charakterystyczną tramwajów w Sofii są dwa rozstawy torów – 1009 i 1435 milimetrów. Tramwa-je wyjechały na ulice bułgarskiej stolicy w 1901 roku. Otwarta wtedy przez francusko-belgijskie konsor-cjum sieć tramwajowa miała 6 linii o łącznej długości

Miejski przewoźnik dysponuje 116 tro-lejbusami. 80 z nich to pojazdy marki Škoda Solaris. Wciąż jednak można spo-tkać 25 trolejbusów marki Ikarus

jak oni to robią?

nr 4/2014-2015

41

23 kilometrów. Jego szerokość wynosiła 1009 mili-metrów. Oprócz kilku linii po ścisłym centrum mia-sta funkcjonowała jedna długa linia do oddalonej wówczas od miasta dzisiejszej dzielnicy Kniażewo (Княжево). W 1931 roku rozpoczęto w Sofii pro-dukcję wagonów tramwajowych na potrzeby tutej-szej komunikacji miejskiej. Ostatni skład wyprodu-kowano w Sofii w 1991 roku, jednak wiele pojazdów lokalnej produkcji (T6M, T8M) do dziś jeździ po torach Sofii. W latach 90. zakupiono 57 sztuk tram-wajów Tatra, jednocześnie kupując 20 używanych tatr w niemieckim Halle. Dawna fabryka tramwa-jów systematycznie modernizuje stary bułgarski ta-bor, dodając do wagonów między innymi sekcję ni-skopodłogową. Od 2013 roku po jedynej w kraju sie-ci tramwajowej kursuje 20 polskiej produkcji tram-wajów PESA Swing. Obecnie sieć tramwajowa w So-fii liczy 15 linii o łącznej długości 308 kilometrów i 163 przystanki.W 1987 roku w Sofii uruchomiono pierwszą nor-malnotorową (1435 milimetrów) linię tramwajo-wą. Przyczyny wprowadzenia takiego rozwiąza-nia nie są bliżej znane. Po sieci normalnotorowej kursują trzy linie tramwajowe (numer: 20, 22 i 23) i łączą centrum miasta z dzielnicami na wschodzie i południowym wschodzie. Dodatkową ciekawost-ką jest fragment sieci, w którym tory obu sieci po-dążają jednym śladem. Torowisko na ulicach Ni-koła Muszanow (Никола Мушанов), Wyzkrece-nie (Възкресение – zmartwychwstanie), Konstan-tin Weliczkow (Константин Величков) składa się z czterech szyn dla każdego kierunku.

Trolejbusy w Sofii Stolica Bułgarii dysponuje również siecią trolejbu-sową. Elektryczne pojazdy wyjechały na ulice mia-sta po raz pierwszy w 1941 roku. Pierwsza linia,

o długości 3 kilometrów, zapewniła dojazd od linii tramwajowej do położonej na wzgórzach dzielnicy Gorna Bania (Горна Баня – polskie: Górny Zdrój). Lata 50. i 60. były okresem intensywnego rozwoju sieci trolejbusowej. W 1951 roku rozpoczęła się na miejscu produkcja trolejbusów.Obecnie długość wszystkich linii wynosi 193 kilo-metry, a całkowita długość sieci trakcyjnej (liczonej osobno dla każdego kierunku) wynosi 257 kilome-trów. Miejski przewoźnik dysponuje 116 trolejbusa-mi. 80 z nich to pojazdy marki Škoda Solaris. Wciąż można spotkać 25 trolejbusów marki Ikarus. Nie-które z nich mają zmodernizowane czoła, przez co mogą być trudniej rozpoznawalne.W sofijskiej komunikacji miejskiej działa system dy-namicznej informacji pasażerskiej. Na stronie inter-netowej można skorzystać z zakładki „Виртуални табла” (polskie: tablice wirtualne), aby wyświe-tlić najbliższe odjazdy dla dowolnego przystanku wszystkich linii komunikacyjnych w Sofii. Informa-cje o najbliższych odjazdach można znaleźć również na przystankach. Jednak zamontowane tam wyświe-tlacze mają czasem zaledwie jedno pole do wyświe-tlenia, więc kolejne odjazdy pojawiają się w sposób rotacyjny. Poważnym utrudnieniem dla pasażerów jest brak rozkładów jazdy na przystankach, w zna-czeniu takim, które my rozumiemy pod pojęciem rozkładu jazdy. Takie znajdziemy tylko w Internecie. A nie wszystkie linie kursują wystarczająco często, by w krótkim czasie doczekać się pojazdu.Cena biletu jednorazowego w Sofii jest niższa niż w Polsce i wynosi 1 lew (2,16 złotego według kursu z 20 października 2014 roku). Za 8 lewów (17,30 zło- tych) można kupić kartę elektroniczną na dzieisięć przejazdów (tylko na metro albo tylko na tramwaje i trolejbusy). Na bilet miesięczny na jedną linię transportu naziemnego trzeba wydać 23 lewy

Cechą charaktery-styczną tramwajów w Sofii są dwa roz-stawy torów – 1009 i 1435 milimetrów. Tramwaje wyjechały na ulice bułgarskiej stolicy w 1901 roku

jak oni to robią?

komunikacja publiczna

42

(49,70 złotych). Bilet miesięczny na metro kosztuje 35 lewów (75,60 złotych), a na wszystkie środki trans-portu – 50 lewów (108 złotych). Bilet roczny na wszyst-kie linie można kupić już za 500 lewów (1080 zło- tych), co daje miesięcznie 90 złotych. Dla porównania warto przytoczyć średnie zarobki w Sofii, które kształ-tują się na poziomie 2460 złotych, a w Warszawie na poziomie 6000 złotych (bilet miesięczny kosztuje tu 98 złotych). Mimo niższych cen biletów niż w Polsce widać, że dla mieszkańców bułgarskiej stolicy jest to większy wydatek. Natomiast przy bułgarskich cenach paliw, które wynoszą około 5,30 złotego za litr, komu-nikacja miejska jest bardziej opłacalna względem ko-rzystania z samochodu niż w przypadku Polski.Warto jeszcze wspomnieć o bułgarskich autobu-sach. Są one najbardziej zaniedbanym środkiem transportu w Sofii. Choć mogłoby się wydawać, że wszystkie pieniądze są łożone na metro, to w tram-wajach i trolejbusach również następują duże zmia-ny. Natomiast autobusy jeżdżące po ulicach stolicy to przestarzałe mercedesy produkowane na licencji w Turcji, ikarusy oraz sporo pojazdów używanych sprowadzonych z Zachodu. Na szczęście dla pasa-żerów sieć pozostałych środków transportu jest do-brze rozwinięta.

Komunikacja miejska w BurgasBurgas jest czwartym co do wielkości miastem Buł-garii i liczy sobie 210 tysięcy mieszkańców. Jest

drugim po Warnie dużym ośrodkiem nadmorskim. W okolicy znajduje się największa w kraju rafineria ropy naftowej.Komunikacja miejska jest oparta na sieci autobu-sowej oraz dwóch liniach trolejbusowych. Obie łą-czą osiedle Meden Rudnik (Меден Рудник – pol-skie: kopalnia miedzi) z centrum miasta. Mimo że w oddalonym od centrum kompleksie mieszkanio-wym mieszka 80 tysięcy ludzi i jest to największa dzielnica Burgas, trolejbusy nie odgrywają tam klu-czowej roli. Trolejbusy są środkiem transportu da-jącym mniejsze możliwości bezpośredniego dojaz-du, w dodatku są wolniejsze od autobusów kursu-jących zbliżoną trasą. W 2011 roku otwarto nowy odcinek trakcji trolejbusowej prowadzący ulicami Iwan Wazow, Carica Joanna, Bułair, Demokracija, Dunaw, Stefan Stambołow, San Stefano (w języku bułgarskim nie występuje odmiana przez przypad-ki, stąd mianownikowa forma nazw ulic). Pozwoliło to na utworzenie drugiej linii, w inny sposób obsłu-gującej śródmieście. Częstotliwość (obie linie kursują co 14 minut) rów-nież nie jest zbyt konkurencyjna względem auto-busów. Rzeczywistym kręgosłupem komunikacyj-nym miasta jest linia autobusowa numer 211. Li-nia, łącząca Meden Rudnik na południowym za-chodzie z osiedlem Izgrew (Изгрев) na północy, kursuje co 6 minut i w przeciwieństwie do trolej-busów jest obsługiwana autobusami przegubowymi.

Bułgaria posiada bogatą sieć kolejową, jednak sieć połączeń pasażerskich jest średnio rozwinięta. Układ głównych linii jest równoleżnikowy

jak oni to robią?

nr 4/2014-2015

43

Cena biletu jednorazowego wynosi, tak jak w Sofii, 1 lew (2,16 złotego), a bilet miesięczny na jedną li-nię kosztuje 36 lewów (77,8 złotego). Żeby zachęcić do korzystania z trolejbusów, w sprzedaży jest bilet na dwie linie trolejbusowe i jedną autobusową w ce-nie 50 lewów (108 złotych). Co ważne, tabor, przy unijnym wsparciu, został wy-mieniony praktycznie w całości i teraz na ulicach Burgas dominują polskie autobusy marki Solaris. Wszystkie trolejbusy, a w Burgas jest ich 22 sztu-ki, to również produkty Solarisa (Škoda Solaris). Można powiedzieć, że Solaris jest liderem na buł-garskim rynku trolejbusowym. Jego pojazdy jeż-dżą również w Warnie, Plewenie i Starej Zagorze. Ulicami bułgarskich miast jeździ łącznie 180 pojaz-dów polskiej marki. Udział Škody w przedsięwzię-ciu jest zasadniczy, bo dostarcza silnik elektryczny i całe oprzyrządowanie, natomiast pudło jest wy-konywane przez Solarisa (Škoda nie zajmuje się ich produkcją), więc trolejbusy wyglądają jak inne po-jazdy polskiego producenta.

Miejski transport elektryczny w BułgariiPod pojęciem miejski transport elektryczny miesz-czą się tramwaje i trolejbusy. Inaczej mówiąc, są to rodzaje komunikacji miejskiej, które wymagają określonej infrastruktury, czyli sieci zasilającej. To określenie jest szczególnie często wykorzystywane

w krajach Europy Wschodniej, gdzie w wyniku prze-mian gospodarczych często przetrwał jedynie ten typ transportu miejskiego, którego nie dało się zli-kwidować jedną decyzją administracyjną.Komunikacja tramwajowa w Bułgarii funkcjonuje wyłącznie w Sofii, a mimo to Bułgaria dysponowała własnym producentem wagonów. Komunikacja tro-lejbusowa jest natomiast bardzo popularna i wprowa-dzano ją również do miast średniej wielkości. Obec-nie trolejbusy kursują w 12 miastach. Są to (w nawia-sach podano liczbę mieszkańców): Sofia (1,3 milio-na), Warna (350 tysięcy), Burgas (210 tysięcy), Ruse (160 tysięcy), Stara Zagora (150 tysięcy), Plewen (110 tysięcy), Sliwen (97 tysięcy), Pernik (79 tysięcy), Chaskowo (77 tysięcy), Pazardżik (77 tysięcy), Wraca (62 tysiące) i Gabrowo (60 tysięcy). W ostatnich la-tach następują duże zmiany w zakresie komunikacji trolejbusowej. Część miast rezygnuje z trolejbusów, część z kolei z wykorzystaniem unijnych funduszy in-tensywnie modernizuje tabor. Miasta, które pożegna-ły się z tym środkiem transportu, to drugi co do wiel-kości w kraju Płowdiw (370 tysięcy mieszkańców), Dobricz (97 tysięcy), Wielkie Tyrnowo (71 tysięcy) i Kazanłyk (51 tysięcy). Trolejbusy zniknęły z ulic Do-bricza w 2014 roku, a Płowdiwu – w 2012 roku. Mimo wstrzymania ruchu sieć trakcyjna przeważnie pozo-staje nad ulicami. Do likwidacji tego środka transpor-tu w Płowdiwie doprowadził prywatny inwestor, któ-ry zarządzał komunikacją miejską.

Linie metra krzyżują się w centrum pod kątem prostym, ale odcinek zachodni i północny mają wspólną stację końcową. Składy w jednym kursie przejeżdżają całą trasę obu linii

jak oni to robią?

komunikacja publiczna

44

Kolej w BułgariiBułgaria posiada rozwiniętą sieć kolejową, jednak sieć połączeń pasażerskich jest średnio rozwinięta. Kraj jest podzielony równoleżnikowo wysokim pa-smem górskim Starej Płaniny (Stara Płanina ozna-cza po polsku „stare góry”), jednak udało się wy-budować trzy korytarze kolejowe łączące południe kraju z północą. Układ głównych linii jest równo-leżnikowy. Jest to również skutkiem położenia naj-większych miast kraju: Sofii na zachodzie, a Warny i Burgasu na wybrzeżu morskim na wschodzie. Ruse jest położone na północy, przy granicy z Rumunią, a tylko Płowdiw znajduje się w centralnej części kra-ju. Bułgaria (w tym również stolica – Sofia), posiada połączenia kolejowe do wszystkich swoich sąsiadów.Między dwoma największymi miastami w kraju, czyli Sofią (1,3 miliona mieszkańców) i Płowdiwem (370 tysięcy), które dzieli 150 kilometrów, kursu-je codziennie 10 pociągów pasażerskich. W Polsce stolicę z Krakowem (odpowiednio 1,7 miliona oraz 760 tysięcy mieszkańców przy odległości 295 kilo-metrów) każdego dnia łączy 13 pociągów. Z Sofii do Warny (350 tysięcy mieszkańców, 500 kilometrów) istnieje 5 połączeń, w tym jedno przez Płowdiw, a pozostałe północną magistralą kolejową. Jeden z pociągów na tej trasie nosi nazwę Złatni Piasyci (Златни Пясъци, polskie: Złote Piaski), nawiązując nią do słynnego nadmorskiego kąpieliska nieopodal Warny. Na trasie z Płowdiwu do Warny (370 kilome-trów) oprócz wspomnianego wcześniej połączenia, można skorzystać jeszcze z dwóch pociągów. Czwar-te co do wielkości miasto kraju, Burgas (210 tysięcy mieszkańców), posiada aż sześć połączeń ze stolicą,

Bibliografia:1. bg.wikipedia.org/wiki/Софийско_метро.2. www.metropolitan.bg.3. www.metrosofia.com/bg/about.4. spasimetroto.org.5. www.sofiatraffic.bg.6. bg.wikipedia.org/wiki/Тролейбус.7. bg.wikipedia.org/wiki/Трамваи_в_София.8. bg.wikipedia.org/wiki/Skoda_Solaris_26Tr.9. www.burgasbus.info.10. bdz.bg.

oddaloną o 380 kilometrów. Nazwy niektórych po-ciągów na tej trasie to Słynczew Briag (Слънчев Бряг, polskie: Słoneczny Brzeg) i Czajka (Чайка). Leżące nad Dunajem Ruse spośród większych miast ma zapewnione połączenia jedynie z Sofią (3 dzien-nie) i Warną (2 dziennie).Bułgaria posiada połączenia kolejowe do wszyst-kich swoich sąsiadów. Pociągi międzynarodowe z Sofii kursują do różnej wielkości miast (w nawia-sach podano liczbę mieszkańców) w krajach sąsied-nich i na obszarze byłego Związku Radzieckiego: Mo-skwy (12 milionów), Petersburga (5,1 miliona), Rosto-wa nad Donem (1,1 miliona), Saratowa (840 tysięcy), Mińska (1,9 miliona), Kijowa (2,9 miliona), Kiszynio-wa (670 tysięcy), Bukaresztu (1,9 miliona), Budapesztu (1,7 miliona), Belgradu (1,2 miliona), Skopje (670 ty-sięcy), Salonik (320 tysięcy) i Stambułu (14 milionów). Jako centra regionów wypoczynkowych, międzynaro-dowymi połączeniami dysponują również Burgas (po-ciągi do Bukaresztu, Kijowa i Budapesztu) i Warna (re-lacje jak dla Burgas, a dodatkowo Kiszyniów, Mińsk, Petersburg, Rostów nad Donem, Saratów).

Poważnym utrudnie-niem dla pasażerów jest brak rozkładów jazdy na przystan-kach, w znaczeniu takim, które my ro-zumiemy pod poję-ciem rozkładu jazdy. Takie znajdziemy tylko w Internecie

jak oni to robią?

nr 4/2014-2015

na

sze

sp

raw

y

45

W kalendarzu na 2014 roku

jest „grudniem”. Muzyka

kościelna, Bach, komu-

nikacja miejska, a w szczególności

miejskie autobusy, a także fotogra-

fia „kręcą” go najbardziej. O swojej

pracy i życiowych pasjach opowia-

da Jakub Węgrzynowski, zawodowy

kontroler biletów w KZK GOP, w roz-

mowie z Katarzyną Migdoł-Rogóż.

Od Bachado kontrolera

biletówKatarzyna Migdoł-Rogóż: Od kiedy pracuje Pan jako kontroler biletów?Jakub Węgrzynowski: Zawodowym kontrolerem jestem już ponad rok. Od dzieciństwa pasjonowa-ły mnie autobusy i komunikacja miejska, dlatego też zdecydowałem się na taką pracę. Zawsze chcia-łem być kierowcą miejskiego autobusu. Ale od kiedy w moim życiu pojawiły się organy kościelne, na któ-rych gram, moje komunikacyjne marzenia zeszły na drugi plan. Organistą kościelnym jestem już dzie-sięć lat. Tak więc, jako organista i kontroler, mam styczność z ludźmi, do których jestem bardzo przy-jaźnie nastawiony.

A dlaczego wybrał Pan zawód kontrolera biletów? Przecież powszechnie wiadomo, że to mało lubia-ne zajęcie.Szukałem pracy i tak naprawdę kontrolerem zosta-łem po namowie mojej drugiej połowy. Basia stwier-dziła, że mogę sprawdzić się w tej pracy. I tak też się stało. Moja praca ma przecież związek z komunika-cją miejską.

Jak udaje się Panu godzić te dwa zajęcia?One w ogóle nie kolidują ze sobą. W końcu bycie or-ganistą to moja pasja i jak człowiek chce, to zawsze może wszystko pogodzić.

Fot.

Tom

asz

Knap

ik

komunikacja publiczna

46

Lubi Pan swoją pracę, pomimo że czasami bywa niebezpieczna?Naprawdę lubię swoją pracę. Najbardziej chyba to, że każdy dzień jest inny, nie ma monotonii, jak na przykład w pracy biurowej. Codzienne spotka-nia z ludźmi sprawiają, że staję przed nowymi wy-zwaniami. Czasem ktoś zainteresuje się naszą pracą i zagadnie nas. Zdarzają się też miłe gesty, ktoś poda nam rękę, życzy miłego dnia i od razu na sercu robi się lepiej, a dzień jest rzeczywiście dobry i miły.

Dlaczego wziął Pan udział w kampanii „Za-wód: kontroler”, organizowanej przez KZK GOP w 2013 roku?Akcja, w której wziąłem udział, zmotywowała mnie jeszcze bardziej do pracy, ponieważ mogę cały czas pokazywać innym, że warto współpracować z kon-trolerem i budować jego pozytywny wizerunek.

Czy przez udział w kampanii jest Pan bar-dziej rozpoznawalny?Rzeczywiście więcej osób rozpoznaje mnie w pracy. W kalendarzu „jestem grudniem”, ten miesiąc jesz-cze przed nami, więc może „opatrzę” się jeszcze ko-muś (śmiech).

Grudzień dlatego, że jest Pan też organistą?Chyba tak to było zaplanowane. Bardzo chętnie po-sługuję w mojej parafii jako organista. Lubię muzykę od najmłodszych lat, szczególnie muzykę klasyczną, a Bacha wprost uwielbiam. Stąd moje zainteresowa-nie również muzyką kościelną.

Ma Pan jeszcze jakieś ukryte pasje?Robię zdjęcia, niektórzy mówią, że nawet niezłe. Fotografuję przede wszystkim przyrodę. Sprawia mi to ogromną satysfakcję, kiedy uda mi się uchwy-cić w kadrze jakieś ciekawe ujęcie. Zajmuję się tym od paru lat.

A co z rodziną?Mimo moich pasji i pracy, rodzina jest dla mnie naj-ważniejsza. Każdą wolną chwilę poświęcam najbliż-szym. Jestem szczęśliwym człowiekiem.

Powróćmy do kontroli. Jak wygląda Pana dzień w pracy?Pracuję na trzy zmiany. Zawsze w zespole. Po prze-braniu się w służbowy uniform i odprawie z kie-rownikiem wychodzimy w teren na kontrolę. Za-wsze kierownik przydziela nam rejon kontroli

Fot.

Tom

asz

Knap

ik

Jakub Węgrzynowski jest także organistą kościelnym. Lubi muzykę klasyczną, szczególnie muzykę Jana Sebastina Bacha

nasze sprawy

47

nr 4/2014-2015

i dane linie autobusowe bądź tramwajowe, w któ-rych mamy przeprowadzić kontrole. Większość pa-sażerów ma bilety, ale zdarzają się i „gapowicze”.

Dlaczego praca w zespole?Nie możemy samodzielnie kontrolować pasażerów. Podyktowane jest to w głównej mierze bezpieczeń-stwem. Poza tym na pewno jest łatwiej, moje kole-żanki i koledzy dają wsparcie, zawsze sobie poma-gamy i możemy na siebie liczyć, a to bardzo ważne w tej pracy.

Czy w czasie kontroli „gapowicze” próbują jakoś uniknąć kary za jazdę bez biletu? Zdarza się, że by-wają agresywni?Oczywiście, że tak. Nikt nie lubi być złapany na gorą-cym uczynku. Czasami zdarzają się i agresywni „ga-powicze”, którzy swoim zachowaniem nawet nas ob-rażają. Ostatnio podczas kontroli jeden z pasażerów wyskoczył przez drzwi i wypchnął szybę z drzwi au-tobusu, a później rzucił w nas tą szybą. Na szczę-ście skończyło się tylko na powierzchownych zra-nieniach i nic poważnego się nie stało. Ale nieste-ty tacy pasażerowie są nieobliczalni. Czasem do-chodzi do rękoczynów, częściej do utarczek słow-nych. Nie wiem, dlaczego ludzie nas obrażają, skoro

wykonujemy rzetelnie naszą pracę, a oni są nieuczci-wi, bo przecież jadą bez biletu.

Miał Pan ostatnio okazję w ramach akcji „Wakacje z KZK GOP i Lasami Państwowymi” zagrać kon-cert dla niepełnosprawnych.Tak, w ramach tej inicjatywy pojawiła się propozy-cja spotkania z niepełnosprawnymi z Warsztatów Terapii Zajęciowej „Otwarte serca” z Dąbrowy Gór-niczej. Był to koncert muzyki organowej w moim wykonaniu, połączony z czytaniem wierszy uczest-ników warsztatów. To było bardzo udane spotkanie, taka wymiana artystyczna. Niepełnosprawni są bar-dzo wrażliwi na sztukę i muzykę, cenią sobie szcze-gólnie, kiedy ktoś dla nich występuje. Byli zadowole-ni, a momentami wzruszeni. Myślę, że potrzeba wię-cej takich spotkań, wtedy ludzie poznają kontrole-rów z innej strony.

Czego można życzyć kontrolerom?Więcej spokoju, wytrwałości i cierpliwości. Chciał-bym, żeby pasażerowie się do nas uśmiechali, bo ja staram się zawsze to robić. Czasem uśmiech może wiele zdziałać, załagodzić nawet jakieś trudne sytuacje. Dlatego wszystkim pasażerom i kontrole-rom życzę więcej uśmiechu na co dzień.

Fot. Jakub Węgrzynowski

Zawodowy kontroler biletów może być również świetnym fotografem. Świad-czą o tym zdjęcia przyrody, zrobione przez pana Jakuba

nasze sprawy

komunikacja publiczna

48

Fot. Marek Sieczkowski

3 października 2014 roku przypadał Światowy Dzień Uśmiechu. Tak, jest taki dzień. Wymyślony przez Ha-rveya Balla, autora znanej na całym świecie „żółtej uśmiechniętej buzi”, obchodzony jest w pierwszy pią-tek października. To wyjątkowe święto ma nam przy-pominać o tym, jak ważne jest pozytywne nastawienie w naszym życiu i jak dobrze wpływa na wzajemne re-lacje. Przecież powiedzenie „śmiech to zdrowie” to nie tylko puste hasło, ale naukowo dowiedziona i udo-kumentowana teza. Lekarze podkreślają, że śmiejąc się, ćwiczymy przeponę, brzuch, gardło, twarz i ra-miona. Ponadto zwiększamy natlenianie krwi, popra-wiamy krążenie oraz zwiększamy odporność i liczbę spalanych kalorii. Śmiech stymuluje również endor-fi ny (tak zwane hormony szczęścia), dzięki którym wprowadzamy się w doskonały nastrój. Jest również

zaraźliwy – kiedy kogoś obdarzamy uśmiechem, naj-częściej osoba ta, zgodnie z zasadą „uśmiechnij się, a świat uśmiechnie się do ciebie”, odwzajemni się tym samym. Jak wygląda to w praktyce? W Internecie można znaleźć wiele przykładów na to, że to faktycz-nie działa – jedna śmiejąca się osoba zaraża śmiechem kolejne. I wszyscy się śmieją na całego. Tak okazywa-na radość zbliża do siebie ludzi, jednocześnie tworzy miły i przyjazny nastrój. A to ułatwia nawiązanie sil-niejszych więzów pomiędzy jednostką a grupą.

Szare, rutynowe i bez wyrazu…Pomimo, że zalety śmiechu są wszystkim bardzo do-brze znane, obserwując „szarą rzeczywistość” bez trudu zauważamy, że o tym zapominamy. Zatopieni w codziennych sprawach, skupieni na rozwiązywaniu

Autobus

„Dzień dobry! Witam na pokładzie.

Proszę się rozgościć” – tak wita pa-

sażerów Robert Chilmończyk, kie-

rowca autobusu warszawskiej ko-

munikacji miejskiej. Okazuje się, że

narzędziem jego pracy jest nie tyl-

ko kierownica, ale również… mikro-

fon. Dowcipne uwagi, jakimi zacze-

pia pasażerów, budzą uśmiech na

nawet najbardziej zniechęconych

twarzach. Taki uśmiech zaraża.

Pozytywnie.

– wyjątkowyza to kierowca

jakich wiele,

MAREK SIECZKOWSKIEkspert ds. public relationsw transporcie publicznym

nasze sprawy

49

nr 4/2014-2015

zwyczajnych problemów, ciągle zaganiani, zapomi-namy, aby się rozluźnić i uśmiechnąć. Takie obser-wacje można mieć, przyglądając się na przykład pa-sażerom komunikacji miejskiej. Rzadko kiedy w po-ciągach, autobusach czy tramwajach słychać wesołe rozmowy prowadzone pomiędzy współpodróżnymi. Bez trudu zauważamy, że podróże komunikacją miejską są szare, rutynowe i bez wyrazu. Choć może i dostrzegamy zmiany, jakie nastąpiły na przestrze-ni lat i doprowadziły do tego, że pociągi, tramwaje i autobusy są punktualne, czyste i bezpieczne, to jed-nak traktujemy je jako coś normalnego i oczywiste-go. I trudno się dziwić, przecież komunikacja to na-rzędzie, dzięki któremu docieramy z jednego miej-sca podróży w inne. Pasażerowie najczęściej odnoszą się obojętnie do kierowców czy innych pracowników komunikacji miejskiej (na przykład służb nadzoru ruchu), traktując ich pracę jako część usługi, za którą kupując bilet zapłacili. Co najwyżej, od czasu do cza-su – szczególnie w sytuacjach zagrażających bezpie-czeństwu – szybko i bezpardonowo zwrócą uwagę, gdy zostaną przycięci drzwiami czy przewrócą się podczas gwałtownego hamowania pojazdu. Z dru-giej strony kierowcy i motorniczowie nie pozosta-ją dłużni i nie zwracają szczególnej uwagi na to, co dzieje się „na pokładzie”. Czy można to zmienić? Choć zadanie wydaje się karkołomne, to jednak jest wiele przykładów „z życia”, pokazujących, że takie działania mają wymierny sens. Wzajemna życzli-wość, przychylne nastawienie i uśmiech powodują, że zwykły przejazd może stać się niezapomnianą po-dróżą. I to w komunikacji miejskiej. Dobra atmos-fera sprzyja zrozumieniu wzajemnych potrzeb, po-budza empatię i wpływa pozytywnie na postępowa-nie. Co więcej, może uchronić przed nieprzyjemny-mi i agresywnymi zachowaniami, których jest coraz więcej w naszym życiu. W jaki sposób?

Uśmiechnięty kierowcaJednym z wielu przykładów jest Kampania na Rzecz Uśmiechu, prowadzona od kilku lat przez

Stowarzyszenie „Wiosna”. Jedna z jej edycji miała miejsce 1 kwietnia 2008 roku i objęła kilka miast w całej Polsce. Wszystko zaczęło się niewinnie – na krakowskim rynku grupka muzykantów roz-poczęła muzykoterapię. Przechodnie podśpiewy-wali, dzieci tańczyły, a kolejki do punktu szczepień po antidotum na smutek rosły w postępie geome-trycznym. W Warszawie z kolei na tory wyjechał „uśmiechnięty tramwaj”. Do akcji dołączyły rów-nież pociągi Przewozów Regionalnych. Choć zło-śliwi mówili, że konduktorzy z uśmiechem wle-piali mandaty, to jednak okazało się, że zamiast kar rozdawali naklejki z logo akcji. Akcja została przyjęta bardzo życzliwie nie tylko przez uczest-ników happeningów, ale również przez pasażerów komunikacji miejskiej, a dzięki wielu publikacjom w środkach masowego przekazu dotarła do szero-kiej opinii publicznej.Czy do zachęcania do wspólnego uśmiechu trzeba zaplanowanej, zorganizowanej i kosztownej akcji? Przykład Roberta Chilmończyka, na co dzień kie-rowcy warszawskiego autobusu, pokazuje, jak się zabrać do pracy. Postawa „wesołego kierowcy” zasługuje niewąt-pliwie na najwyższe słowa uznania. Jego działa-nie, niecodzienne podejście do pracy i należyte obsługiwanie pasażerów o wiele bardziej wpływa na kreowanie pozytywnego wizerunku komunika-cji miejskiej niż niejedna kampania. Jego potencjał dostrzegli pasażerowie, którzy lubią z nim jeździć po stołecznych ulicach. Najwyższy czas, aby poten-cjał „wesołego kierowcy” dostrzegła firma przewo-zowa, w której pracuje, lub organizator komuni-kacji miejskiej. Niestety, pan Robert nie doczekał się jeszcze naśladowców. Jak sam przyznaje, o nich jest najtrudniej. A szkoda, gdyby więcej kierow-ców autobusów poszło w jego ślady, wtedy nam wszystkim byłoby po prostu łatwiej. A na samą myśl o komunikacji miejskiej uśmiechalibyśmy się błogo. I nie moglibyśmy doczekać się naszego autobusu…

Niecodzienne podejście do pracy i postawa „wesołego kierowcy” zasługuje na najwyższe słowa uznania. To najlep-sza promocja komu-nikacji miejskiej

nasze sprawy

komunikacja publiczna

50

Marek Sieczkowski: Kim jest „wesoły kierowca”?Robert Chilmończyk: Jestem jednym z wielu kie-rowców, którzy na co dzień obsługują linie autobu-sowe zorganizowane w ramach warszawskiej komu-nikacji miejskiej. Do swoich obowiązków staram się podchodzić rzetelnie, a ponadto z uśmiechem. I jak mogę tym uśmiechem zarazić innych, to wierzę, że wszystkim nam będzie po prostu lepiej. Dla mnie ta praca jest wyjątkowa.

Co zatem takiego wyjątkowego jest w pracy kie-rowcy autobusu?Od zawsze lubiłem pracę z innymi ludźmi. Dlatego też najpierw wybrałem zawód kelnera, potem – kie-rowcy autobusu. Możliwość rozmowy, poznania cie-kawych osób i pomoc w ich życiu to wartości, któ-re doceniam w tej pracy. Cieszę się, że dzięki mnie podróżni szybko i bezpiecznie dostają się z jednego miejsca do drugiego. Ale będąc za kółkiem nie raz widziałem, jacy ludzie jeżdżą. Są posępni, smutni, zestresowani. Chciałem to zmienić…

Pańskim narzędziem pracy nie jest zatem tylko kierownica, ale również…

Mikrofon. I od tego właściwie się zaczęło. Dwa lata temu, kiedy zaczynałem pracę w komunikacji miej-skiej, wsiadając „za kółko” zauważyłem, że na wypo-sażeniu jest również mikrofon. I działa! Postanowi-łem go wykorzystać. Na początku witałem wsiadają-cych pasażerów, potem starałem się wejść w interak-cję z innymi podróżnymi. I udało się! Teraz mając do dyspozycji mikrofon sprawiam, że wspólna podróż przebiega w o wiele fajniejszej atmosferze. To spra-wia mi wiele radości, a autobus bez sprawnego mi-krofonu traktuję jako zepsuty!

Oprócz mikrofonu ma Pan również lizaki z hasłami: „Miłego dnia!”, „Może Cię podwieźć?”, „Uśmiechnij się”. Do czego służą?Pomagają mi w codziennej pracy. Także tej z mikro-fonem. Macham nimi do pasażerów. Mina stojące-go na przystanku podróżnego, który widzi kierow-cę z lizakiem: „Może Cię podwieźć?”, jest bezcen-na. Często korzystam z nich w nawiązaniu dialo-gu z innymi uczestnikami ruchu. Zamiast wzajem-nie sobie wygrażać, czy sprawdzać, kto jest więk-szy i kto może więcej na drodze, wystawiam za szy-bę rękę z lizakiem, na którym jest napisane: „Miłe-

Wesoły

Dwa lata temu, kiedy po raz

pierwszy zasiadł za kierow-

nicą autobusu, zauważył, że

na wyposażeniu pojazdu jest rów-

nież mikrofon. Zrobił z niego uży-

tek. Robert Chilmończyk codzien-

nie wita podróżnych nie tylko uśmie-

chem, ale i dobrym słowem. O swo-

jej pracy kierowcy autobusu komu-

nikacji miejskiej opowiada w rozmo-

wie z Markiem Sieczkowskim.

kierowca

Fot. Marek Sieczkowski

nasze sprawy

51

nr 4/2014-2015

go dnia!”. Od razu jest przyjemniej, a często rów-nież kierowcy samochodów pozostawiają mi więcej miejsca na manewrowanie tak dużym pojazdem, ja-kim jest autobus.

Czy wszyscy pasażerowie nastawieni są przyjaźnie?Większość, a szczególnie ci młodzi. Chętnie nawią-zują ze mną dialog, możemy wspólnie porozma-wiać i pośmiać się. Atmosfera jest naprawdę fanta-styczna. Myślę, że im podróżuje się milej, podob-nie jak i mi – praca nie jest już monotonna i rutyno-wa. Zawsze w moim autobusie dzieje się coś wesołe-go. Kiedyś wiozłem artystę operowego z Chile, któ-ry specjalnie dla nas zaśpiewał arię w autobusie. To było coś! Innym razem z kolei śpiewaliśmy wspól-nie z pasażerami: „Hej sokoły”, co znakomicie roz-ładowało negatywne emocje. Okazało się, że wcze-śniej byli świadkami bójki w autobusie, który jechał przede mną i zestresowani uciekli do mojego pojaz-du. Tu znaleźli nie tylko schronienie, ale również uj-ście dla nerwów.

Zatem Pańskie zachowanie wpływa na zachowa-nie pasażerów?Niewątpliwie. Nieraz wieczorem, kiedy do mojego autobusu wsiada podpita młodzież, inni pasażero-wie odsuwają się, bo boją się ich zachowania. A oka-zuje się, że są oni bardzo mili, kontaktowi i chętnie ze mną żartują. Szybko łapię z nimi kontakt. Wtedy pojawia się również uśmiech na twarzach pozosta-łych pasażerów, którzy chętnie dołączają do naszej konwersacji. Jedziemy autobusem, w którym wszy-scy czujemy się dobrze.

Czy Pańska postawa została zauważona przez prze-łożonych?Jestem skromną osobą, więc nie zależy mi na roz-głosie. Ale gdy pojawiłem się w mediach, wzbudza-łem coraz większe zainteresowanie. W zeszłym roku dostałem również od Zarządu Transportu Miejskie-go, organizatora komunikacji miejskiej w Warsza-wie, nagrodę za kreowanie pozytywnego wizerun-ku komunikacji miejskiej. Największą jednak na-grodą jest to, gdy pasażerowie wysiadając, dziękują mi i machają do mnie. Wiele osób dojeżdża ze mną do pętli i robi sobie ze mną zdjęcie. Nigdy nie od-mawiam, co więcej – bardzo chętnie zamieszczam je na swoim profilu na Facebooku: https://www.facebook.com/pages/Weso%C5%82y-Kierowca/269083819870902?fref=ts.

Pański profil zgromadził już 30 tysięcy osób, które go lubią. Skąd pomysł, aby założyć fanpage?Prawdę mówiąc, założyła mi go córka. Niejedno-krotnie jeździła ze mną i wspólnie rozweselaliśmy pasażerów. Nawet rozdawała im cukierki. Facebook to jej inicjatywa. Cieszę się, że zdobywa coraz więk-szą popularność. Zamieszczam na nim między in-nymi grafik pracy, przez co każdy, kto chce się prze-jechać ze mną, bez problemu będzie wiedział, kiedy i na której linii może mnie spotkać. Mam nadzieję, że inni kierowcy to podchwycą i zmienią swój stosu-nek do pasażerów, do życia i otaczającego nas świa-ta. Gdyby każdy zmienił coś na swoim podwórku, wszystkim żyłoby się po prostu łatwiej…

Trzymamy zatem kciuki!

Dla Roberta Chilmończyka największą nagrodą za pozytywne kre-owanie komunikacji miejskiej i za jego postawę jest miła reakcja pasażerów

nasze sprawy

Położone w północnym Tek-

sasie miasto Dallas zostało

utworzone w 1841 roku. Mo-

gło się ono rozwinąć dzięki prze-

biegającym tutaj liniom kolejowym,

a węzłem komunikacyjnym stało się

w 1873 roku. Dallas stanowi rdzeń

największego wewnątrzlądowego

obszaru metropolitarnego w Sta-

nach Zjednoczonych, który pozba-

wiony jest jakiegokolwiek żeglow-

nego połączenia z morzem. Z po-

pulacją liczącą przeszło 1 milion

200 tysięcy mieszkańców miasto

to plasuje się na dziewiątym miej-

scu w kraju.

Fot. Piotr T. Nowakowski

pre

zen

tac

je

52

komunikacja publiczna

PIOTR T. NOWAKOWSKIDoktor habilitowany nauk społecznych,

dziennikarz i publicysta, adiunkt na Katolickim

Uniwersytecie Lubelskim Jana Pawła II

nr 4/2014-2015

53

prezentacje

Wykres 1. Punktualność poszczególnych form trans-portuŹródło: The Dallas Area Rapid Transit (DART) reference book, DART, maj 2014, str. 2.

95,3% 93,8% 98,7%

Autobusy TRELekka kolej

Za transport publiczny w obszarze metropolitarnym Dallas odpowiada agencja Dallas Area Rapid Trans-it (DART). Została ona utworzona 13 sierpnia 1983 roku, a pięć lat później sfinalizowano proces przej-mowania poprzednika, to jest miejskiego przewoźni-ka o nazwie Dallas Transit System (DTS), przekształ-cając się tym samym w usługodawcę regionalnego. System obsługiwany przez DART obejmuje: auto-busy, lekką kolej miejską, kolej podmiejską, dojazdy grupowe (vanpool), usługi paratranzytowe i 135 ki-lometrów pasów ruchu dla pojazdów z wieloma pa-sażerami (tak zwanych HOV lanes, inaczej high-oc-cupancy vehicle lanes), to jest przeznaczonych tylko dla pojazdów, w których kierowcy towarzyszy co naj-mniej jeden pasażer (celem HOV lanes jest ograni-czenie ruchu pojazdów, poprzez zachęcanie do po-dróżowania wielu osób w jednym pojeździe).Przedsiębiorstwo, prócz Dallas, obsługuje 12 są-siednich miast: Addison, Carrollton, Cockrell Hill, Farmers Branch, Garland, Glenn Heights, Highland

Park, Irving, Plano, Richardson, Rowlett i University Park1. Wszystkie one przeznaczają na ten cel 1 pro-cent swego podatku obrotowego. Początkowo DART współtworzyło 15 miast-członków, jednak w 1988 roku Flower Mound i Coppell, położone na pół-nocny wschód od Dallas, opuściły stowarzyszenie, za czym opowiedzieli się mieszkańcy w referendach. W międzyczasie niewielka miejscowość – Buckin-gham – weszła w skład DART, jednak w 1996 roku została ona przyłączona do Richardson, miasta bę-dącego już członkiem DART, wobec czego stanęło na liczbie 132.Działalność DART, jak na Amerykę przystało, wią-zała się ze skandalami finansowymi. W grudniu 2007 roku władze spółki ogłosiły, że stanęły przed perspektywą dziury budżetowej w wysokości 1 mi-liarda dolarów. Kwota ta była przeznaczona na prze-dłużenie niebieskiej linii do Rowlett oraz budo-wę pomarańczowej linii do Irving i portu lotnicze-go Dallas-Fort Worth. W związku z tym miesiąc

Od września 2013 roku pasażerowie mogą korzystać z usługi GoPassSM. Umożliwia pobie-ranie na smartfony aplikacji pozwa-lających na zakup biletów, planowanie podróży i uzyskiwa-nie informacji o go-dzinach przyjazdu pojazdów

komunikacja publiczna

54

prezentacje

później agencja oświadczyła, że chce dokonać prze-sunięć środków przewidzianych na lekką kolej, cze-mu sprzeciwiły się władze miasta; wówczas to pre-zes spółki Gary Thomas ogłosił, że DART w zamian weźmie kredyt na wspomniany cel. Jeszcze w stycz-niu 2008 roku zrezygnowała ze stanowiska przewod-nicząca zarządu spółki Lynn Flint Shaw, będąca jed-nocześnie skarbnikiem komitetu burmistrza Dal-las Toma Lepperta, o nazwie Friends of Tom Lep-pert. W lutym zaś została aresztowana pod zarzu-tem fałszowania dokumentów. 10 marca Shaw i jej mąż, analityk polityczny Rufus Shaw, zostali zna-lezieni martwi w swym domu. Taki był skutek ich wspólnej decyzji o dokonaniu tak zwanego samo-bójstwa rozszerzonego3.

Jeszcze trochę historiiPo sześciu latach skandali dotyczących finansów, opóźnień w pracach budowlanych nad systemem i dziewięciu referendów nad opuszczeniem DART

przez miasta-członków (w tym dwóch udanych), punktem zwrotnym okazał się październik 1990 roku, kiedy to rozpoczęto prace nad systemem lek-kiej kolei miejskiej. Pierwsze 32 kilometry trasy otwarto 14 czerwca 1996 roku4: linia czerwona za-częła jeździć od stacji Westmoreland Road w Oak Cliff przez centrum miasta do Pearl Station, a nie-bieska – od Pearl Station do stacji Morrell i Illinois. Ku zaskoczeniu krytyków, nowy system został bar-dzo dobrze przyjęty przez mieszkańców, a liczba przejazdów przerosła pierwotne szacunki.Po tym nieoczekiwanym sukcesie, dzięki finansowa-niu pochodzącemu z długoterminowych obligacji, przyspieszyły prace nad utworzeniem regionalnego systemu lekkiej kolei. Pomimo że agencja początko-wo planowała jednotorowe przedłużenia czerwonej linii do Richardson i Plano oraz niebieskiej do Gar-land, popularność świeżo uruchomionego syste-mu sprawiła, że podjęto decyzję o zastosowaniu po-dwójnych torów na całej długości trasy. Ostatecznie

Lp. Port lotniczy Kod Ogółem1. Atlanta, USA ATL 911 0742. Chicago, USA ORD 883 2873. Los Angeles, USA LAX 696 4434. Dallas/Fort Worth, USA DFW 678 0595. Denver, USA DEN 582 6536. Pekin, Chiny PEK 567 7597. Charlotte, USA CLT 557 9488. Las Vegas, USA LAS 520 9929. Houston, USA IAH 496 908

10. Paryż, Francja CDG 478 306

Tabela 2. Porty o największym ruchu lotniczym na świecie w 2013 roku (ujęto starty i lądowania samolotów)Źródło: Airports Council International, ACI media releases, http://www.aci.aero/News/Releases/Most-Recent/2014/09/16/ACI-releases-2013-World-Airport-Traffic-Report-Airport-passenger-traffic-still-going-strong-air-cargo-inches-along-after-third-year-of-weak-growth (17 września 2014).

Lp. Port lotniczy Kod Ogółem1. Atlanta, USA ATL 94 431 2242. Pekin, Chiny PEK 83 712 355

3.Londyn,

Wielka BrytaniaLHR 72 368 061

4. Tokio, Japonia HND 68 906 5095. Chicago, USA ORD 66 777 1616. Los Angeles, USA LAX 66 667 6197. Dubaj, Zjednoczone Emiraty Arabskie DXB 66 431 5338. Paryż, Francja CDG 62 052 9179. Dallas/Fort Worth, USA DFW 60 470 507

10. Dżakarta, Indonezja CGK 60 137 347

Tabela 3. Porty lotnicze o największej przepustowości pasażerów na świecie w 2013 roku (ujęto pasażerów wchodzą-cych na pokład i opuszczających samolot, a przesiadających się policzono jednokrotnie)Źródło: Airports Council International, ACI media releases, http://www.aci.aero/News/Releases/Most-Recent/2014/09/16/ACI-releases-2013-World-Airport-Traffic-Report-Airport-passenger-traffic-still-going-strong-air-cargo-inches-along-after-third-year-of-weak-growth (17 września 2014).

Autobusy Lekka kolej TRE11 351 przystanków autobusowych

929 wiat przystankowych49 rozbudowanych wiat

1336 ławek14 centrów przesiadkowych

61 stacji (w tym 49 naziemnych, 9 nadziemnych, 2 podziemne,

1 położona w tunelu)

10 stacji (w tym 5 położonych w obszarze

obsługi DART)

Tabela 1. Infrastruktura poszczególnych form transportuŹródło: The Dallas Area Rapid Transit (DART) reference book, DART, maj 2014, str. 3.

nr 4/2014-2015

55

prezentacje

czerwoną linię dociągnięto w lipcu 2002 roku do sta-cji Galatyn Parkway w Richardson, przez co miejsco-wość ta stała się pierwszym przedmieściem, do któ-rego zaczęła docierać lekka kolej, obsługiwana przez DART. Jeszcze w grudniu tego samego roku docią-gnięto tę linię do stacji Parker Road, dzięki czemu system mógł zaistnieć w miejscowości Plano i w tej formie funkcjonuje do dzisiaj. W międzyczasie, to jest w listopadzie 2002 roku, niebieską linię prze-dłużono do ponad 200-tysięcznego Garland, które stało się tym samym drugim przedmieściem podłą-czonym do systemu lekkiej kolei.

Cztery koloryUruchomiony w 1996 roku system lekkiej ko-lei miejskiej był pierwszym tego rodzaju w połu-dniowo-wschodnich Stanach. Z początku two-rzyły go tylko dwie linie, obecnie zaś obsługiwane są cztery: czerwona, niebieska, zielona i pomarań-czowa. Zbiegają się one ze sobą w centrum miasta

na czterech przystankach: West End, Akard Street, St. Paul Street i Pearl Street. Ponadto czerwona, niebieska i pomarańczowa łączą się ze sobą na sta-cji Cityplace/Uptown (dawniej Cityplace), otwar-tej 18 grudnia 2000 roku jako pierwszej publicz-nej stacji podziemnej na południowym zachodzie Stanów5 (funkcjonująca w sąsiednim Fort Worth do sierpnia 2002 roku linia metra Tandy Center Subway była własnością prywatną).Jakie są obecnie punkty graniczne systemu? Czer-wona linia wyrusza z południowo-zachodniej dzielnicy Oak Cliff, przebiega przez centrum Dal-las, a następnie kieruje się na północ do Richard-son i kończy bieg w Plano, miejscowości, w której urodził się kontrowersyjny kolarz Lance Armstrong. Niebieska linia zaczyna się na południu aglomera-cji, by po przejściu przez centrum dotrzeć do 56-ty-sięcznego Rowlett, położonego na północny wschód od Dallas. Zielona linia rozpoczyna trasę na połu-dniowym wschodzie, a po przejściu przez centrum

Uruchomiony w 1996 roku system lekkiej koleimiejskiej był pierw-szym tego rodzaju w południowo- wschodnich Stanach. Z początku tworzyły go tylko dwie linie, obecnie zaś obsłu-giwane są cztery: czerwona, niebieska, zielona i pomarań-czowa

komunikacja publiczna

56

prezentacje

miasta kończy swój bieg w przeszło 100-tysięcznym Carrollton, położonym w północno-zachodniej czę-ści hrabstwa Dallas. Wreszcie linia pomarańczowa (przed 2006 rokiem zwana fioletową) biegnie po-czątkowo, tak jak czerwona, z położonego na północ Plano, by po przejściu przez centrum gwałtownie skręcić w prawo i podążyć na zachód do Irving Co-nvention Center na przedmieściach blisko 200-ty-sięcznego Irving, w którym mieści się siedziba wiel-kiego koncernu naftowo-gazowego ExxonMobil.Wraz z przedłużeniem pomarańczowej linii do por-tu lotniczego Dallas-Fort Worth, co nastąpiło w dniu 18 sierpnia 2014 roku, DART stało się największym operatorem lekkiej kolei miejskiej w Stanach Zjed-noczonych. Ogólna długość trasy wynosi obec-nie 144,8 kilometra, a do końca roku 2014 plano-wane jest zamknięcie prac nad linią pomarańczo-wą, co ostatecznie pozwoliłoby systemowi osiągnąć długość 150 kilometrów. Skoro już mowa o otwar-tym w 1974 roku porcie lotniczym: ma on wielkość

niespełna 70 kilometrów6, co czyni go największym w Teksasie oraz drugim co do wielkości w Stanach (zaraz za Denver w Kolorado)7. Co więcej, jest on czwartym wśród najbardziej ruchliwych portów świata, jeśli chodzi o ruch lotniczy (zobacz tabela 2) i dziewiątym w przypadku ruchu pasażerskiego (zo-bacz tabela 3)8.Dodajmy, że system lekkiej kolei miejskiej w Dal-las stanowił w Teksasie wyjątek aż do stycznia 2004 roku, gdy w Houston otwarto jedyną jak dotąd li-nię METRORail, której długość wynosiła początko-wo 12 kilometrów, a docelowo ma osiągnąć blisko 130 kilometrów9.

I jeszcze niebieskiSąsiednie miasto Fort Worth, współtworzące re-gion metropolitarny Dallas-Fort Worth-Arling-ton, posiada skromniejszy system transportu pu-blicznego, a połączone jest z Dallas dzięki urucho-mionej w grudniu 1996 roku kolei podmiejskiej

DART nieustannie dąży do wzmac-niania swej pozycji lidera transportu w regionie, poprzez uruchamianie mechanizmów, które pozwoliłyby spółce świadczyć elastyczne usługi poza terenem bieżącej działalności

nr 4/2014-2015

57

prezentacje

o nazwie Trinity Railway Express (TRE), która przebiega przez port lotniczy Dallas-Fort Worth. Linię tę utworzono w oparciu o ponadlokalne po-rozumienie między dallaskim DART i Fort Worth Transportation Authority (w skrócie: The T). Obie agencje posiadają w tym projekcie po 50 procent udziałów, a przewoźnikiem jest firma Herzog Trans-it Services10. Linia przewozi w ciągu dnia robocze-go 8 tysięcy pasażerów, co stawia ją na 15. miejscu

na liście najbardziej obciążonych kolei podmiej-skich w Stanach Zjednoczonych (zobacz tabela 4). W roku 2013 TRE przewiozło przeszło 2,1 milio-nów pasażerów11. Co ciekawe, początkowo na ma-pie komunikacji miejskiej linia ta była oznaczana jako zielona, choć nie była to jej formalna nazwa, jednak w 2006 roku kolor ten przydzielono powsta-jącej linii lekkiej kolei miejskiej, a TRE utożsamio-no z barwą ciemnoniebieską.

LINIE LEKKIEJ KOLEI MIEJSKIEJ

RED LINE (CZERWONA)Przystanki końcowe: Parker Road (północ) i Westmoreland (południe)Data otwarcia: 14 czerwca 1996, obecny stan osiągnięty 9 grudnia 2002Liczba stacji: 25

BLUE LINE

Przystanki końcowe: Downtown Rowlett (północ) i Ledbetter (południe)Data otwarcia: 14 czerwca 1996, obecny stan osiągnięty 3 grudnia 2012Liczba stacji: 21

GREEN LINE

Przystanki końcowe: North Carrollton/Frankford (północ) i Buckner (południe)Data otwarcia: 14 września 2009, obecny stan osiągnięty 4 grudnia 2010Liczba stacji: 24

ORANGE LINE

Przystanki końcowe: Parker Road (północ) i DFW Airport (zachód)Data otwarcia: 6 grudnia 2010, obecny stan osiągnięty 18 sierpnia 2014Liczba stacji: 29

TRINITY RAILWAY EXPRESS

Przystanki końcowe: Union Station (Dallas) i T&P Station (Fort Worth)Data otwarcia: 30 grudnia 1996, obecny stan osiągnięty 3 grudnia 2001Liczba stacji: 10

System obsługi-wany przez DART obejmuje: autobusy, lekką kolej miejską, kolej podmiejską, dojazdy grupowe, usługi paratranzyto-we i 135 kilometrów pasów ruchu dla pojazdów z wieloma pasażerami

komunikacja publiczna

58

prezentacje

Plan 2030W październiku 2006 roku zarząd DART zaapro-bował długoterminowy „Plan 2030”, który zawierał kolejne propozycje rozbudowy lekkiej kolei miej-skiej, w tym wydłużenia o 4,7 kilometra niebieskiej linii na południowy wschód do terminalu intermo-dalnego w Southport, jak też wydłużenia czerwo-nej linii o 6,9 kilometra na południe do Red Bird Lane oraz o tyleż samo kilometrów pomarańczowej linii na wschód do Masters Drive (według wcze-śniejszych planów miała tam być doprowadzona li-nia zielona). Przewidziano również uruchomienie kolejnej, 10-kilometrowej linii (nie określono jesz-cze jej koloru) w zachodnim Dallas oraz budowę 42-kilometrowego odcinka kolei podmiejskiej Cot-ton Belt Rail, biegnącej od czerwonej linii w Plano do portu lotniczego Dallas-Fort Worth, a po dro-dze przecinającej linię zieloną12.W „Planie 2030” przewidziano również budowę stacji dla północno-wschodniej dzielnicy Lake Hi-ghlands, której mieszkańcy początkowo nie wyra-żali chęci korzystania z usług lekkiej kolei, wskutek czego tory jedynie przebiegały przez ich teren. Póź-niej jednak preferencje się zmieniły13 i dość szyb-ko, bo w grudniu 2010 roku, otwarto stację, która

tym samym stała się pierwszą stacją powstałą nie w wyniku rozbudowy linii, lecz wskutek jej wypeł-nienia. Równocześnie był to pierwszy element „Pla-nu 2030”, który udało się zrealizować14.Ostateczna wersja planu, opublikowana w paź-dzierniku 2006 roku, zawierała kilka zmian w sto-sunku do lipcowej wersji roboczej. Mianowicie usunięto propozycję budowy 10-kilometrowego odgałęzienia czerwonej linii ze stacji Forest Lane do Addison Transit Center, co wiązałoby się z po-prowadzeniem kilku kilometrów torów pod ziemią – przedstawiciele DART uznali koszt inwestycji za zbyt wysoki; poza tym brak było silnego popar-cia dla tego projektu ze strony władz miasta. Z kolei wspomniane wcześniej przedłużenie niebieskiej li-nii do terminalu intermodalnego w Southport do-dano do „Planu 2030” po usilnych naciskach władz miasta. Również nowa linia lekkiej kolei miejskiej w zachodnim Dallas nie była pierwotnie uznawa-na za priorytet.Liczne kontrowersje wywołały plany uruchomie-nia kolei podmiejskiej Cotton Belt Rail. DART skłaniało się ku wykorzystaniu lokomotyw die-slowych, tak jak to jest w przypadku Trinity Rail-way Express. Jednak linia miałaby przebiegać przez

System lekkiej kolei miejskiej w Dallas stanowił w Teksasie wyjątek aż do stycz-nia 2004 roku, gdy w Houston otwarto jedyną jak dotąd linię METRORail, której długość wy-nosiła początkowo 12 kilometrów, a do-celowo ma osiągnąć blisko 130 kilo- metrów

nr 4/2014-2015

59

prezentacje

zamożną dzielnicę Far North Dallas, której miesz-kańcy zawiązali w 1990 roku koalicję sprzeciwiają-cą się takim rozwiązaniom. Lobbowali oni na rzecz zastosowania pojazdów zasilanych elektrycznie, co ograniczyłoby hałas i zanieczyszczenie powie-trza. Członkowie koalicji wysunęli również propo-zycję, aby nową linię poprowadzić w podziemnym wykopie, co zostało zaakceptowane przez władze Dallas jeszcze w lipcu 2006 roku. Jednak sprzeciw wyrazili przedstawiciele DART, wskazując na koszt przedsięwzięcia, który wyniósłby według ich wy-liczeń 250 milionów dolarów. Efektem była scysja między DART a władzami miasta, które wyznacza-ją 8 na 15 członków zarządu agencji. Znaleziono więc kompromisowe rozwiązanie: miasto obieca-ło wsparcie w wysokości 50 milionów dolarów, aby „pomóc rozwiązać problemy dotykające dzielnicę”.Powyższe zapowiedzi brzmiały bardzo ambitnie, lecz niestety w 2010 roku, powołując się na defi-cyt budżetowy i spadki dochodów, spółka zawiesi-ła niemal wszystkie projekty przedłużenia linii za-warte w „Planie 2030” 15. Ostatnio zaś DART za-inicjowało dyskusję na temat wprowadzenia auto-busów ekspresowych w miejsce planowanej Cotton Belt Rail16.

Z szansą na realizacjęMimo to warto zwrócić uwagę na inne istotne przed-sięwzięcia agencji, które wchodzą w życie lub mają szansę ziścić się w krótkiej perspektywie czasowej. Zacznijmy od inicjatywy „5 Star”, której realizację rozpoczęto w 2013 roku, a która ma na celu popra-wę obsługi klienta.W jej ramach we wrześniu 2013 roku wprowadzono usługę GoPassSM, umożliwiającą klientom pobiera-nie na smartfony aplikacji pozwalających na zakup biletów, planowanie podróży i uzyskiwanie informa-cji o godzinach przyjazdu pojazdów w obrębie trzech głównych północnoteksańskich systemów transpor-tu publicznego (DART, The T i DCTA). Na wiosnę 2014 roku rozszerzono aplikację o możliwość naby-cia łączonego biletu na przejazd transportem pu-blicznym i korzystanie z publicznych instytucji, ta-kich jak muzea, centra kongresowe czy hale spor-towe. DART nieustannie dąży też do wzmacniania swej pozycji jako lidera transportu w regionie, po-przez uruchamianie mechanizmów, które pozwoliły-by spółce świadczyć elastyczne usługi poza terenem bieżącej działalności.Do końca 2016 roku spółka sfinalizuje wymianę floty przeszło 600 autobusów na nowy tabor, napędzany

Forma transportu Roczna przepustowość Średnia przepustowość w dzień roboczyAutobusy 37,9 mln 128 500

Lekka kolej 29,5 mln 96 300TRE 2,1 mln 7 550

HOV lanes 36,3 mln 111 550Usługi paratranzytowe 752 tys. 2 640

Dojazdy grupowe 947 tys. 3 730Ogółem 107 mln 350 270

Tabela 5. Przepustowość poszczególnych form transportu obsługiwanego przez DART w 2013 roku Źródło: The Dallas Area Rapid Transit (DART) reference book, DART, maj 2014, str. 21.

Lp. System kolei MiastoRoczna

przepustowość (2013)

Średnia przepustowość

w dzień roboczy (IV kwartał 2013)

Długość trasy w km

1. MTA Long Island Rail Road Nowy Jork 97 090 300 334 100 516,62. MTA Metro-North Railroad Nowy Jork 83 326 200 298 700 619,6

3. New Jersey Transit RailNowy Jork /

Filadelfia81 942 000 302 000 640,8

4. Metra Chicago 73 603 100 292 600 784,95. SEPTA Regional Rail Filadelfia 36 532 900 130 900 450,6

6. MBTA Commuter RailBoston/

Providence34 865 700 124 400 592,2

7. CaltrainSan Francisco/

San José16 294 900 50 800 123,9

8. MetrolinkLos Angeles/

San Bernardino11 543 600 40 800 624,4

9. MARC TrainBaltimore/

Washington, D.C.9 147 000 34 100 300,9

10. Virginia Railway Express Washington, D.C. 4 520 600 15 900 144,815. Trinity Railway Express Dallas/ Fort Worth 2 144 900 8 000 54,7

Tabela 4. Przepustowość kolei Trinity Railway Express na tle innych systemów w Stanach ZjednoczonychŹródło: American Public Transportation Association, Commuter rail public transportation ridership report. Fourth quarter 2013, Waszyngton, 26 lutego 2014, str. 5-6.

komunikacja publiczna

60

prezentacje

phone, http://abcnews.go.com/US/story?id=4440213 (13 marca 2008).

4 DART history, http://www.dart.org/about/history.asp#1996 (4 października 2014).

5 DART history, http://www.dart.org/about/history.asp#2000 (4 października 2014).

6 Dallas/Fort Worth International Airport, DFW fast facts, https://www.dfwairport.com/visitor/P1_009559.php (6 lipca 2012).

7 Airports Council International, ACI media releases, http://www.aci.aero/News/Releases/Most-Recent/2014/09/16/ACI-releases-2013-World-Airport-Traffic-Report-Airport-passenger-traffic-still-going-strong-air-cargo-inches-along-after-third-year-of-weak-growth (17 września 2014).

8 Trains finally roll in Houston rail system, http://www.ridemetro.org/AboutUs/ (2 stycznia 2004).

9 R. Marsden, The Trinity Railway Express (Dallas-Fort Worth, Texas), http://www.winwaed.com/rail/TRE/tre.shtml (3 października 2014).

10 American Public Transportation Association, Commuter rail public transportation ridership report. Fourth quarter 2013, Waszyngton DC, 26 lutego 2014, str. 5.

11 2030 transit system plan, DART, Dallas, październik 2006, str. 38-41.

12 Tamże, s. 41-42.13 Lake Highlands station, http://www.dart.org/riding/stations/

lakehighlandsstation.asp?zeon=blue (6 października 2014).14 M.A. Lindenberger, Money woes will force DART to

cut jobs, rail plans, http://www.dallasnews.com/news/transportation/20100427-Money-woes-will-force-DART-to-1740.ece (28 kwietnia 2010).

15 B. Formby, DART considers making Cotton Belt a bus rapid transit route, http://www.dallasnews.com/news/transportation/20140825-dart-considers-making-cotton-belt-a-bus-rapid-transit-route.ece (25 sierpnia 2014).

16 T. Benning, DART takes another look at second downtown Dallas line, even though project remains a long ways off, http://transportationblog.dallasnews.com/2013/02/dart-takes-anoth-er-look-at-second-downtown-dallas-line-even-though-project-remains-a-long-ways-off.html/ (14 lutego 2013).

17 The Dallas Area Rapid Transit (DART) reference book, DART, maj 2014, str. 16-17.

1 Milligan & Company LLC, Dallas Area Rapid Transit disadvan-taged business enterprise. Final compliance review report, Fed-eral Transit Administration, Dallas 2012, str. 8.

2 DART history, http://www.dart.org/about/history.asp (3 paź-dziernika 2014).

3 R. Goldman, Dallas couple warned son of suicide plans by

gazem ziemnym. Dotyczy to także 123 mniejszych pojazdów (mogących pomieścić 14-17 pasażerów), dostosowanych do pojemności wyznaczonej przez zapotrzebowanie ze strony określonych tras i usług. Od początku 2013 roku DART całkowicie prze-kształca model usług paratranzytowych w celu za-pewnienia wyższej jakości za znacznie niższą cenę.Kontynuowane są prace nad lokalizacją drugiego przebiegu sieci lekkiej kolei w centralnej części mia-sta, gdyż obecnie wykorzystywane torowisko osiąga górne granice pojemności. Jednak z powodu wyso-kich kosztów prace konstrukcyjne nad drugim toro-wiskiem nie ruszą przed 2025 rokiem17.W niedługim czasie odpadnie dallaskiej spółce opie-ka nad HOV lanes, za które odpowiedzialność przej-muje Teksański Departament Transportu (The Texas Department of Transportation, w skrócie: TxDOT); proces ma się zakończyć w ciągu dwóch lat. Agen-cja podpisała ponadto ponadlokalne porozumienie w sprawie rozwoju sieci tramwajowej; trwają wła-śnie prace nad pierwszym połączeniem biegnącym z Union Stadion do Oak Cliff, które ma być urucho-mione z początkiem 2015 roku.

Do końca 2016 rokuspółka DARTsfinalizuje wymianęfloty przeszło600 autobusówna nowy tabor,napędzanygazem ziemnym

nr 4/2014-2015

61

prezentacje

do

bre

str

on

y

62

komunikacja publiczna

W Bielsku-Białej stroną de-

dykowaną miejskiemu

transportowi publiczne-

mu jest witryna Miejskiego Zakładu

Komunikacyjnego w Bielsku-Białej

(mzk.bielsko.pl). Pierwsze wrażenie

po wejściu na stronę jest bardzo

dobre. Przyjemne tło, ładne kolory

i elegancki autobus z dodatkowym

efektem świetlnym.

Z życiaEMIL MARKOWIAK

Rozkład jazdy jest opracowany w formacie przygotowanymprzez fi rmę „Taran”. Rozkłady można wyszukiwaćzarówno po liniach, ulicach, jak i miejscowościach.Nie ma jednak popularnego wyszukiwaniapo przystankach.

Główne menu rozłożone jest w wąskim pasku, któ-remu powyżej towarzyszy szerszy pasek ze znakami grafi cznymi odpowiadającymi zawartej niżej treści. Pierwszym punktem jest „prezentacja MZK”, pod któ-rą znajdują się: historia komunikacji miejskiej w Biel-sku-Białej, powstanie i zadania MZK, polityka kierow-nictwa MZK, struktura taboru autobusowego, kadra pracownicza MZK, Zintegrowany System Zarządza-nia (ISO), pozycja MZK na rynku komunikacji miej-skiej w Bielsku-Białej, perspektywy i rozwój MZK oraz uchwały Rady Miejskiej dotyczące komunikacji pu-blicznej. Opis historii jest bardzo obszerny i szczegóło-wo przedstawia dzieje lokalnego transportu od końca XIX wieku do okresu przemian ustrojowych na prze-łomie lat 80. i 90. minionego wieku. Tekst pochodzi z publikacji „110-lecie komunikacji miejskiej w Biel-sku-Białej” dra Jerzego Polaka z 2005 roku. W inte-resujący sposób pokazano strukturę taboru autobu-sowego, oprócz zdjęć na stronie znajdują się wykre-sy prezentujące procentowy udział poszczególnych ty-pów taboru, pod względem: marek, długości, wysoko-ści, norm emisji spalin EURO i przedziału wiekowego. W zakładzie został wdrożony system zarządzania ja-kością, zarządzania środowiskowego, zarządzania bez-pieczeństwem i higieną pracy, czym dyrekcja chwali się w kolejnej zakładce. Dalej przedstawiono charak-terystykę sieci komunikacyjnej i pracy przewozowej wykonywanej przez pojazdy bielskiego MZK. Kolejny obszerny tekst poświęcono rozwojowi fi rmy.Następna część menu jest poświęcona potrzebom pasażerów. Znajdują się tam następujące podroz-działy: rozkład jazdy, plan linii komunikacyjnych, sprzedaż biletów MZK w Bielsku-Białej, cennik i wzory biletów, komunikaty o zmianach w kur-sowaniu autobusów MZK, zasady kontroli biletów

zajezdnioraz windykacji należności, informacje dla osób niepełnosprawnych. Rozkład jazdy jest opracowa-ny w formacie przygotowanym przez fi rmę „Taran”. Rozkłady można wyszukiwać zarówno po liniach, ulicach, jak i miejscowościach. Nie ma jednak popu-larnego wyszukiwania po przystankach. W dodatku linie są posegregowane dość nietypowo, bo według pierwszej cyfry (1, 10, 11 […] 2, 20…). Po wyświe-tleniu tabliczki przystankowej istnieje możliwość przejścia do rozkładów innych linii z danego słupka przystankowego. Nie ma niestety opcji wyświetlenia przebiegu kursu wraz z godzinami przyjazdu do ko-lejnych przystanków. Godny polecenia jest plan li-nii komunikacyjnych. Został przygotowany bardzo szczegółowo, co czasem może być wadą takich opra-cowań. Jednak stosunkowo niewielki obszar dzia-łania oraz odpowiednie rozłożenie wszystkich linii pozwoliły zachować czytelność. Nie jest to bowiem plan linii z rzeczywistym podkładem, ale schemat, w którym można dowolnie rozlokować treść. W za-kładce o biletach znajdują się wzory wszystkich bi-letów, natomiast aktualny cennik jest przedstawio-ny w formacie PDF. W prosty i mało atrakcyjny gra-fi cznie sposób prezentowane są komunikaty. Trzeba za to przyznać, że są czytelne.Interesującą zakładką może być galeria. Niestety nie znajdziemy tam zdjęć taboru kursującego po ulicach Bielska-Białej, a poszczególne jej części poświęco-ne są wydarzeniom, które można objąć określeniem „z życia zajezdni”. Skłania to do refl eksji, że strona in-ternetowa przewoźnika różni się jednak od stron ty-powych dla organizatorów transportu w innych mia-stach. Ważne jednak, by spełniała swoje funkcje in-formacyjne, a z tych zadań wywiązuje się całkiem nieźle.

nr 4/2014-2015

ką

tem

OK

A

63

Porównania systemu komunikacji zbiorowej aglomeracji katowickiej z innymi systemami rozbijają się często o prostszą budowę tamtych. Znajdowane tam dobre wzorce są na pozór oczywiste: elastyczne taryfy, taktowanie kursowania czy budowa systemu wokół pociągu. Ich przeniesienie tutaj dotąd okazywało się jednak trudne lub niemożliwe.

Ograniczenia

MATEUSZ BABAKDziennikarz

Polskiej Agencji Prasowej

Porównania systemu komu-nikacji zbiorowej aglome-racji katowickiej z inny-

mi systemami rozbijają się czę-sto o prostszą budowę tamtych. Znajdowane tam dobre wzorce są na pozór oczywiste: elastyczne ta-ryfy, taktowanie kursowania czy budowa systemu wokół pociągu. Ich przeniesienie tutaj dotąd oka-zywało się jednak trudne lub nie-możliwe. Część z dotychczasowych barier w pewnej perspektywie może być możliwa do usunięcia. Pomogą pieniądze (często unijne) i techno-logie. Uporanie się z innymi pro-blemami zależy jednak od ośrod-ków decyzyjnych poza regionem. A w ich przypadku interes regional-nej czy lokalnej komunikacji prze-ważnie nie jest pierwszorzędny.Problemy związane z możliwością elastycznego kształtowania taryf i prowadzenia złożonych rozliczeń między operatorami i przewoźni-kami może rozwiązać Śląska Kar-ta Usług Publicznych. Karta po-winna też ułatwić szerszą niż do-tąd integrację, przynajmniej tary-fową, środków transportu. Jeżeli do systemu ŚKUP przystą-pią Koleje Śląskie (a jakiś czas te-mu sygnalizowały, że chciałyby), także w aglomeracji katowickiej realne stanie się oparcie systemu na pociągach, do których pasaże-rów dowoziłyby tramwaje i auto-busy. Wiele samorządów chce bu-dować za nowe środki UE centra przesiadkowe, często przy dwor-cach i przystankach kolejowych.

Również sam przewoźnik zamie-rza się rozwijać. Drogą do tego ma być między innymi poprawa jako-ści taboru. Koleje Śląskie ogłosi-ły już, że do 2020 roku zamierza-ją jeździć tylko nowoczesnymi lub zmodernizowanymi pociągami – pozyskując do tego czasu 30 no-wych składów. Obecnie na 62 wy-korzystywane pociągi współczesne standardy spełnia 36.Aby jednak kolej mogła być trzo-nem systemu, schludne i szybkie pociągi muszą kursować punktu-alnie i – najlepiej – w stałych od-stępach czasu. Praktyka działania Kolei Śląskich pokazuje, że obec-nie to niemal niemożliwe. Korek-ty godzin odjazdów, spóźnienia czy zastępcza komunikacja auto-busowa nie pomagają w pełnieniu takiej funkcji. Przewoźnik ma poważne uspra-wiedliwienie – remonty sieci kole-jowej. Choć stwarzają one szansę, że po latach pociąg stanie się alter-natywą dla samochodu pod wzglę-dem czasu jazdy, doraźnie powo-dują wąskie gardła i opóźnienia rozregulowujące całość systemu (działa tu zasada, że pociąg regio-nalny czeka, aż przejedzie daleko-bieżny). Problemem bywa też naj-wyraźniej czas trwania i koordy-nacja prac.O tym, że remontów na torach nie zabraknie w kolejnych latach, może świadczyć między innymi treść podpisanego 25 września kontraktu terytorialnego dla wo-jewództwa śląskiego. W tym po-rozumieniu rządu i samorządu

w sprawie projektów, których re-alizacja ma w ciągu najbliższych 10 lat stymulować rozwój regio-nu, znalazło się ponad 20 przed-sięwzięć dotyczących linii kolejo-wych. Tylko wśród projektów traktowa-nych w kontrakcie priorytetowo znalazły się kluczowe dla ruchu re-gionalnego odcinki linii o znacze-niu krajowym: Katowice – Cho-rzów Batory, Katowice – Kraków, Będzin – Katowice – Czechowi-ce-Dziedzice, Częstochowa – Za-wiercie czy Chorzów Batory – Tar-nowskie Góry (są także linie o zna-czeniu regionalnym, jak Gliwice – Bytom – Chorzów Stary).Projekty priorytetowe będą naj-prawdopodobniej fi nansowane ze źródeł krajowych (projekty z listy rezerwowej również ze środków rozdzielanych przez samorząd re-gionu). Praktyka chociażby zarzu-conej budowy nowego połączenia do Pyrzowic czy ciągnącej się la-tami modernizacji linii Katowice – Kraków pokazuje, że władze re-gionu nie mają realnego wpływu na ich koordynację – to głównie sprawa zarządcy kolejowej infra-struktury.Wygląda na to, że w najbliższych latach Koleje Śląskie nie będą w stanie zbudować stałego regu-larnego rozkładu. Bez tego du-ża część innych działań mających zwiększać atrakcyjność transportu zbiorowego w regionie i aglome-racji pozostanie miejscowymi roz-wiązaniami – z tylko częściowym wpływem na rzeczywistość.

nazewnątrz

kątem OKA

komunikacja publiczna

64

Jak miło

Grupa pingwinów z wyłu-piastymi oczami płynie sobie na lodowej krze.

Nagle obok przepływa potężna orka, zatacza koło, nurkuje i ni-czym atakujący rekin zbliża się do lodowej tratwy. Napięcie ro-śnie, wiadomo, że za chwilę coś się wydarzy. Nagle pingwiny jak jeden mąż przesuwają się na kra-wędź kry, tak że jej przeciwległy kraniec unosi się ponad wodę. Zaskoczona orka uderza w lo-dową ścianę, a na ekranie poja-wia się napis: It’s smarter to tra-vel in groups.Filmik utrzymany jest w zabaw-nej konwencji, a jakość animacji i samo wykonanie projektu po-wala na kolana. Takiej roboty nie powstydziłaby się wytwórnia Pi-xar, która ma na swoim koncie między innymi takie hity, jak: „Toy Story”, „Gdzie jest Nemo” czy „Auta”.I tu spore zaskoczenie. Filmi-ki (bo oprócz pingwinów siłę działania w grupie pokazują też mrówki, kraby i świetliki) to ele-ment kampanii reklamowej fl a-mandzkiego przedsiębiorstwa transportu publicznego De Lijn. Animacje promujące komunika-cję zbiorową zostały przygotowa-ne przez agencję Duval Guillau-me z Brukseli.

Reklama jest zabawna i faj-na. Znajomi przesyłają ją sobie na Facebooku, a linki z odnośni-kami co jakiś czas pojawiają się na stronach poświęconych ko-munikacji. Rzeczywiście pomysł i wykonanie na piątkę, choć aku-rat w tym przypadku w oczy rzuca się jeszcze coś. Spory budżet. Ta-kiej reklamy nie da się przygoto-wać „po kosztach” i pewnie trze-ba było słono za nią zapłacić. Ale cel został osiągnięty, bo zabawna animacja rzeczywiście promuje transport publiczny.W tym miejscu Czytelnicy pewnie spodziewają się, że zacznę narze-kać, jak to u nas jest źle, bo do tej pory żaden z rodzimych przewoź-ników i organizatorów komunika-cji nie pokusił się o wypuszczenie podobnego spotu. Zamiast tego możemy pooglądać sobie w sieci w pełni profesjonalną, tyle że duń-ską reklamę komunikacji publicz-nej, gdzie autobus „kręci bączki” niczym bolid Formuły 1. Ale na-rzekań nie będzie, i to z dwóch po-wodów. Po pierwsze, można zna-leźć całkiem niezłe fi lmy promu-jące naszą rodzimą komunika-cję publiczną (fakt, że żadne z re-klam, które obejrzałem, nie by-ły tak efektowne, jak projekt De Lijn), po drugie nie brakuje u nas dobrych kampanii społecznych

promujących transport publiczny – chociażby akcja KZK GOP po-kazująca „od ludzkiej strony” pra-cę kontrolerów biletów.Duńska reklama autobusu oraz zabawne animacje pod hasłem It’s smarter to travel in groups są dla mnie raczej kolejnym dowodem na to, że dobry produkt nie może być tani. Tak jak w reklamie, tak i w komunikacji. Sprawny i funk-cjonalny transport publiczny mu-si sporo kosztować, a darmowa komunikacja owszem, może się sprawdzić, ale tylko na niewiel-kich obszarach miejskich. Oczy-wiście rzecz nie w tym, aby sta-le zwiększać dotacje, ale by racjo-nalnie i efektywnie wydawać pie-niądze. Niestety nie jest to pro-ste. Ostatnie badania i opraco-wania naukowców dotyczące ko-munikacji publicznej jasno poka-zują, że wydatki na transport ro-sną, ale nie zawsze przekłada się to na komfort pasażerów.A swoją drogą jestem ciekaw, jak wyglądałaby wysokobudżetowa reklama transportu zbiorowego przygotowana przez którąś z ro-dzimych agencji. Z pewnością ta-kie zlecenie byłoby wyzwaniem dla dyrektorów kreatywnych przyzwyczajonych już do reklam piwa, proszków do prania czy lo-kat bankowych.

podróżowaćw grupieTOMASZ GŁOGOWSKI

Dziennikarz niezależny

Duńska reklama autobusu oraz zabawne animacje pod hasłem It’s smarter to travel in groups są dla mnie kolejnym dowodem na to, że dobry produkt nie może być tani. Tak jak w reklamie, tak i w komunikacji. Sprawny i funkcjonalny transport publiczny musi sporo kosztować.

kątem OKA

65

nr 4/2014-2015

Dzień

Co zrobić, by zepsuć wspa-niałą okazję do promo-wania komunikacji pu-

blicznej? Kazać pasażerom jeź-dzić taborem w fatalnym stanie. Co roku we wrześniu odbywa się Europejski Dzień bez Samocho-du. Pomysł tego wydarzenia na-rodził się w 1998 roku we Francji. Tam chodziło o zamknięcie dla samochodów jednej z ulic mia-sta, u nas to wciąż marzenie. Tego dnia kierowcy mogą za to jeździć za darmo komunikacją miejską. W ten sposób miasta i przewoź-nicy, jak Polska długa i szeroka, zachęcają ich do porzucenia wła-snych pojazdów na rzecz lepszej, przynajmniej w teorii, komuni-kacji publicznej. Czasem nawet zdarza się, że przy tej okazji politycy, którzy na co dzień są wożeni limuzynami, też przesiadają się do autobu-sów i tramwajów. To tani i kiep-ski sposób na podreperowanie swojego wizerunku, ale o dziwo wciąż popularny. Ostatnio radny jednego z miast aglomeracji ka-towickiej wrzucił nawet na Face-booka swoje zdjęcie z takiej po-dróży. Ciekawe, czy była to jego pierwsza podróż autobusem w tym roku? Być może, skoro po-stanowił ją uwiecznić.Prawda jest taka, że nawet ta osobliwa działalność polityków i samorządowców może naro-bić mniej szkody w promowa-niu komunikacji publicznej niż osoby za nią odpowiedzialne. Wiem, że na tych łamach może to zabrzmieć obrazoburczo, ale zapewniam – mam dowody.

Otóż w Europejski Dzień bez Sa-mochodu, podobnie jak w wie-le innych dni, wybrałem się au-tobusem do centrum Katowic. Tak się składa, że często podró-żuję autobusem linii numer 657, która przecina w poprzek niemal całe Katowice. Trasa zaczyna się na peryferyjnych Panewnikach, blisko granicy z Rudą Śląską, i biegnie przez Ligotę, Brynów, centrum, Koszutkę, a potem przez Bogucice, aż do Dąbrów-ki Małej. Jeśli ktoś chce poznać dobrze Katowice, musi się tą li-nią przejechać. Jeśli jednak przy okazji chciał-by przekonać się do komunika-cji publicznej, to zdecydowanie odradzam. W dniu promowania tejże przewoźnik (PKM Katowi-ce) wypuścił na tę niemal wy-cieczkową linię sędziwego ika-rusa. Można by to przeżyć, gdy-by nie stan, w jakim znajdował się pojazd. Tego dnia rano pa-dał deszcz, więc łatwo było się przekonać, że autobus... prze-cieka. W jego tylnej części na sufi cie wyraźnie widać było kro-ple wody. Nie stałem tam, więc nie wiem, czy ktoś podczas po-dróży zmókł. Żałośnie wyglą-dały też zwisające elementy gu-mowego przegubu pojazdu. Ale prawdziwym hitem były prze-rdzewiałe i niedokręcone rur-ki przed siedziskami dla pasa-żerów w przedniej części pojaz-du. Jestem pewien, że w razie gwałtownego hamowania pa-sażerowie zatrzymaliby się na przedniej szybie ikarusa. Idę też o zakład, że gdyby moja podróż

trwała dłużej, to odkryłbym wię-cej wad tego autobusu.Powie ktoś, że to drobiazg, że podobne rzęchy wożą pasaże-rów często i jakoś awantur i afer nikt nie robi. Pewnie, nieste-ty, będzie miał rację. Nie w tym rzecz. Jakimś cudem media i or-ganizatorzy komunikacji w Eu-ropejski Dzień bez Samocho-du działają rękę w rękę. Interes jest wspólny, bo warto poprzeć coś, co naprawdę ma sens i może poprawić jakość życia w mieście. Tymczasem okazuje się, że jedna – z pozoru błaha – decyzja o wy-słaniu w trasę takiego, a nie in-nego pojazdu, może zniweczyć starania o popularyzację komu-nikacji publicznej. Co sobie po-myśli kierowca, który tego dnia postanowił zostawić w garażu swój wygodny, ciepły i suchy sa-mochód? Gdy wsiądzie do nie-mal trzydziestoletniego pojaz-du, pomyśli, że pewnie tak być musi i że całe to gadanie o no-woczesnej komunikacji, przyja-znych miastach, ekologii i spo-sobach na korki to bujdy, któ-re są wymyślane tylko po to, by jeszcze raz zrobić opinię publicz-ną w konia. Idę też o zakład, że po kilkuna-stominutowej podróży rozkleko-tanym, mającym najlepsze lata dawno za sobą autobusem nasz bohater będzie się zaklinał, że po raz ostatni dał się tak nabrać. I że następnego dnia z ulgą wsiądzie do swojego samochodu, którym spokojnie i wygodnie będzie stał w korku. Nic go nie przekona, że można inaczej.

Co roku we wrześniu odbywa się Europejski Dzień bez Samochodu. Pomysł tego wydarzenia narodził się w 1998 roku we Francji. Tam chodziło o zamknięcie dla samochodów jednej z ulic miasta, u nas to wciąż marzenie.

promowaniasamochoduPRZEMYSŁAW JEDLECKI

Dziennikarz „Gazety Wyborczej”

kątem OKA

komunikacja publiczna

66

Gdyby przyszło mi uło-żyć subiektywną listę rzeczy, które denerwują

mnie w transporcie publicznym, to w ścisłej czołówce znalazłby się brak wzajemnego skomuni-kowania między połączeniami. Bo też mało co potrafi tak pa-sażera wkurzyć, jak to, gdy pod-czas przesiadki widzi tylny zde-rzak odjeżdżającego mu sprzed nosa autobusu, którym miał w założeniu kontynuować jazdę. Ów stan irytacji pogłębia się zaś, gdy po lekturze rozkładu jazdy okazuje się, że następny kurs bę-dzie na przykład za pół godziny.Kiedyś bardzo mnie to dener-wowało, później trochę da-łem się ugłaskać przedstawicie-lom „branży”, którzy na wszyst-kie świętości świata zarzeka-li się, że nad rozkładami jazdy pracują naprawdę tęgie głowy i skoro one nie dają rady uło-żyć tego tak, aby przechodziło się od drzwi do drzwi, to znaczy, że tego naprawdę nie da się zro-bić. Może i tak jest – pomyśla-łem – i na czas jakiś przestałem wieszać psy na rodzimych mi-strzach od rozkładów jazdy.Opamiętanie nastąpiło pewne-go pięknego, lipcowego dnia, gdy wracałem do Polski ze sło-wackiego Rużomberka. Wraca-łem koleją, bo lubię, a i słowacka kolej (podobnie jak czeska) zde-cydowanie daje się lubić. Powrót miał być kombinowany z kilku

połączeń, ale choć nie miałem żadnych informacji – poza go-dziną odjazdu z Rużomberka – to jednak byłem dziwnie spo-kojny o to, że wszystko się jakoś zazębi. Doświadczenia z kilku takich wcześniejszych powro-tów kazały mi wierzyć, że bra-cia Słowacy nie wystawią mnie do wiatru.Pierwsza przesiadka czekała mnie w Żylinie. Mój richly vlak nie był aż tak richly, bo na stację wtoczył się z kilkuminutowym opóźnieniem. Nie było ono jed-nak na tyle duże, bym nie zdążył z przesiadką (i zakupem biletu) na stojący peron dalej osobowy pociąg do Čadcy.Tam zaś historia się powtórzy-ła, z tą tylko różnicą, że tym ra-zem przesiadałem się do jedno-wagonowego szynobusu, który wyglądał, jakby pamiętał czasy, gdy w polskiej telewizji trium-fy święcił Krecik, Rumcajs oraz Rumburak, czarodziej drugiej kategorii. Jakkolwiek archaicz-nie wyglądał ów szynobus, sku-tecznie wypełnił swoje miejsce w systemie – stał i przez kilka minut czekał na pasażerów. Zdą-żyłem więc kupić w pakiecie bi-let z Čadcy do Mostów u Jablun-kova i z Mostów do Czeskiego Cieszyna. Odjazd nastąpił zgod-nie z rozkładem i pełny (tak, jednowagonowy, ale pełny) szy-nobus ruszył w stronę beskidz-kiej przełęczy.

Kiedy już pociąg dojeżdżał do Mostów, wówczas po raz pierwszy zacząłem się niepo-koić, czy aby tu nie nastąpi kres mojej szczęśliwej passy i czy nie przyjdzie mi tu spędzić godziny albo dwóch, czekając, aż bracia Czesi coś podeślą. Chwila praw-dy nastąpiła, gdy słowacki wagon wtoczył się na stację, zatrzymał, a pasażerowie wysypali na peron. Za moment dziarskim krokiem maszerowali już w stronę stoją-cego na drugim krańcu peronu czeskiego „słonia”, jak popularnie nazywa się kursujące w Czechach „piętrusy” typu City Elefant. Ten zaś odjechał w stronę Czeskiego Cieszyna kilka minut później.A więc jednak można! Da się po-układać połączenia w taki spo-sób, aby podróżni nie traci-li bezsensownie czasu na prze-siadki. Ba, da się to nawet zrobić w skali międzynarodowej (fakt, że to ruch przygraniczny, nicze-go tu nie umniejsza – kto chce, niech dla porównania spró-buje przedostać się do Čadcy przez Zwardoń).Owszem, można odpowie-dzieć, że kolej i siatka połączeń autobusowo-tramwajowych to nie to samo. Nie sądzę jednak, by ułożenie rozkładu jazdy dla tej pierwszej było jakoś znacząco ła-twiejsze. Wszak zmiennych, któ-re trzeba uwzględnić, jest równie dużo. W czym więc tkwi klucz do sukcesu?

Przesiadki

Gdyby przyszło mi ułożyć subiektywną listę rzeczy, które denerwują mnie w transporcie publicznym, to w ścisłej czołówce znalazłby się brak wzajemnego skomunikowania między połączeniami. Bo też mało co potrafi tak pasażera wkurzyć, jak to, gdy podczas przesiadki widzi tylny zderzak odjeżdżającego mu sprzed nosa autobusu, którym miał w założeniu kontynuować jazdę.

MICHAŁ WROŃSKIDziennikarz

„Polski – Dziennika Zachodniego”

Tak, ale niestetynie u nas

bez straty czasu?

Pokaż się w „Komunikac ji Publicznej”

Zamów reklamęw nasZej gaZecie

n a k ł a d : 1 5 0 0 e g z .

Pełnej ofertywydawniczej szukaj nawww.kzkgop.com.pl

Pełnej ofertywydawniczej szukaj nawww.kzkgop.com.pl

- Wysoki poziom merytoryczny

- Rzetelność informacji zawartych w artykułach

- Inspirujące pomysły, ciekawe rozwiązania, wybitni rozmówcy

- Rada Programowa złożona z autorytetów w poszczególnych dziedzinach

- Współpraca i obecność na wszystkich ważnych imprezach branżowych

- Nowoczesna i estetyczna szata graficzna czasopisma

fachowcówPorusZającykwartalnik

N a s z emocne strony

Komunikacyjny Związek Komunalny GOP40-053 Katowice, ul. Barbary 21atel. 32 743 84 14 > e-mail: komunikacja@kzkgop.com.pl

WYDAWCA

Komunik cjak w a r t a l n i k

nr 4(57)/2014-2015

ISN

N 1

426-

5788

KOM

UNIK

ACJA

PUB

LICZ

NA 4

/201

4-20

15

publicznaLISTOPAD-STYCZEŃ 2014-2015 nr 4(57)/2014-2015AD-STYCZEŃ 2014-2015

Pasażerowiena plakatach

Do zobaczenia na trasie

Cztery kolory.Dallas

Transinfo.pl portal transportu publicznego

Wszystko o transporcie publicznym w jednym miejscu

p InfoBus.pl p InfoTram.pl p InfoRail.pl p InfoBike.pl p InfoAir.pl