ksuy 5328 hafta 5

KSUY 5328Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım

Davranışları

Hafta 5:

Kentsel Ulaşım Sistemleri

DOÇ. DR. DARÇIN AKIN

[email protected]

http:77www.slideshare.net/dr_darcinakin

http://gyte.academia.edu/DarcinAkin

mailto:[email protected]



http://www.slideshare.net/dr_darcinakin





Kentsel ulaşımın hedefi nedir?

Daha hızlı ve daha uzağa mı hizmet

etmeli?

Ucuz mu olmalı?

Güvenli mi olmalı?

Konforlu mu olmalı?

Mobilite hedef midir?

Peki erişilebilirlik?

Doç. Dr. Darçın AKIN, [email protected],

http://www.slideshare.net/dr_darcinakin, http://gyte.academia.edu/DarcinAkin









İçerik Kent içi Ulaşım sistemleri

◦ Yaya yolları

◦ Bisiklet yolları

◦ Karayolu sistemi Otomobil

Yük taşımacılığı

◦ Toplu taşıma sistemi Lastik tekerlekli araçlar Otobüs

Minibüs

Dolmuş

Raylı sistemler Tramvay

HRS

Metro

Denizyolu Yolcu

Feribot

Gelir-Ulaşım İlişkisi

1,81 2,03











Amerika’da büyük şehirlerde iş yolculuğu

türel dağılımı: 2008

Toplu Taşıma Kullanımı

Oto

mobill

e Y

alnız

Ula

şım

ın p

ayı

Büyük Amerikan Şehirlerinin Ulaşımı,

2008

Amerika’da ve 4 büyük şehrinde iş

yolculuklarının türel dağılımı

Tek başına sürüş Araç paylaşımı Toplu taşıma Diğer türler

Yüzd

e

İstanbul: Bugün ve Yarın?

Aktivite oranı (istihdam / nüfus) 0,285 0,305 0,332 0,369 1,29

1000 kişi başına öğrenci sayısı 211,9 223,3 238,6 257,5 1,22

1000 kişi başına otomobil 137,5 176,6 208,6 251,8 1,83

Kişi başına yolculuk 1,81 1,79 1,91 2,03 1,12











İstanbul’da Ulaşım: 2006 türel

dağılım











İstanbul’da Yaya ulaşımı: 2006











İstanbul’da Yaya ulaşımı

Yaya yolları

Yürüme çeşitleri

◦ Hızlı yürüme: hız=6,4 km/sa

◦ Acele etmeden yürüme: hız: 4,8 km/sa

Dolanarak yürüme (meandering)

Oyalanarak yürüme (tarrying)

◦ Yürümenin Teşvik edilmesinin nedenleri

Ekonomik oluşu

Sağlıklı oluşu

70-kg’lık bir kişi hızlı yürüme ile 1 saatte 280 kalori harcamakta.

Yavaş yürümede bunun yarısı harcanır.

Merdiven çıkmada normal yürümenin 2 katı enerji harcanmakta.











Yaya yolları

◦ Yürümenin Teşvik edilmesinin nedenleri

...

Kolaylığı

Farkındalılığı ve çevre (insanlar ve mekan) ile

etkileşimi arttırması

Çevreci oluşu











Yaya yolları

◦ Yürümeyi zorlaştıran etmenler

Mesafe:

Herkesin yürüyebileceği mesafe 400 m.

%25 ila 50’lik kesimini yürüyebileceği mesafe : 800 m

Az bir kesimini yürüyebileceği mesafe ise 1600 m.

%80 ve daha azının yürüyebileceği 900 m’nin altında.

Büyük kentlerde yaşayanlar küçüklerdekilere göre daha fazla

benimsemektedirler.

Büyük aktiviteler ve kutlamalar yürüme mesafesini

arttırmakta ve 1600 m oldukça kolay kabule edilen bir

mesafe olmaktadır.

ABD’de bir millik çapın dışında yaşayan öğrenciler okul

otobüsü ile taşınmaya hak kazanmaktadırlar.











Yaya yolları


Hız: Ortalama yürüme hızı 4,8 ila 6,4 km/sa’tir.

Koşucular saate 24 km/sa’e erişebilirler.

Trafik mühendisliğinde sinyalize kavşaklarda yeşil süresi 4,4 km/sa’e göre tasarlanır:

Gençler için bu hız 5,8 km/sa

Yaşlılar için ise 3,3 km/sa’tir.

Karşı çalışmalarla doğrulanmamış araştırmalar Amerikalıların Japonlar dışında diğer ülke vatandaşlarından daha hızlı yürüdüğünü ifade etmektedir.

Ayrıca bu çalışmalar kalabalık kentlerde yaşayanların küçük kentlerdekilere göre daha acele hareket ettiklerini söylemektedir.











Yaya yolları


Yükselti değişimi:

Yükselti değişimi (inip-çıkma) aynı düzeyde yürümeye göre

daha az tercih edilmektedir.

Zorunluluk olmadıkça alt ve üstgeçitler pek tercih

edilmemektedir.

Özellikle alt geçitler güvenlik problemleri de

yaşanabilmektedir.

İklim şartları

Eşya taşıma

Engelli olma hali

Emniyet ve güvenlik











Yaya yolları

Yaya yollarının elemanları

◦ Kaldırım ve yürüme yolları

Kaldırımın kendisi en az 1,5 olmalı. Burada kişinin

değil iki bebek arabasının ya da tekerlekli

sandalyenin yan yana geçebileceği genişlik dikkate

alınmalıdır.

Daha yoğun mekanlarda kaldırımlar 2,4 m, alışveriş

mekanlarında ise en az 4,6 m genişliğe sahip

olmalıdır.











Yaya yolları




1,8-3,6 m kaldırım: ticaret-kafe zonu

1,8-3,0 m yaya

sirkülasyon alanı

0,9-1,2 m ağaç,

direk, altyapı zonu

Yoğun kaldırım kullanımlı bir aktivite caddesi (yeşil cadde)









Yaya yolları




Kaldırımlı sıradan bir kentsel cadde

2,4-3,6 m kaldırım

0,9-2,4 m ağaç, direk, altyapı

ve otobüs durağı zonu

3 m kaldırım kenarı şeridi:

otobüs ve park zonu

Trafik şeridi









Yaya yolları




Yaya konforu öğeleri ile banliyöde bir cadde

Banklı dinlenme alanı, çöp

kutusu ve duyuru panosu


0,9-1,2 m ağaç,

direk, altyapı zonu









Paris’te bir cadde köşesinde yaya

konfor öğeleri

Dublin’de basit fakat etkili bir

şekilde oluşturulmuş yaya caddesi

Yaya yolları



Düşük yoğunluklu bir yerleşimde yaya geçitlerinin ve bisiklet şeritlerinin

düzenlenmesi









Yaya yolları



Yüksek yoğunluklu bir yerleşimde yaya geçitlerinin düzenlenmesi









Yaya Geçidi İşaretlemesi














İngiltere ve diğer İngiliz müstemleke ülkelerinde, sürücülerin yaya

geçitlerinin her iki yanındaki zig-zag çizgilerin üzerine park etmesi

yasaktır. Bu yasak yayaların gelen trafiği görmelerine engel olmamak

içindir.









Doğrusal Yaya Kapasite Hesabı Örneği- Kentsel Kaldırım

Kapasite= 10x5,5=55 yaya / dakika veya 3300 yaya / saat

Seçilen hiz. düz.

Mevcut yaya akımı 1400 yaya sola 1600 yaya sağa doğru ise, hizmet düzeyi ne

olur?

Dakikada yaya sayısı=

1 ft genişlikte yaya sayısı=

Bu da Tablo 2.1’den hizmet düzeyi C’ye karşılık gelir.

Etkin genişlik

Hizmet düzeyi C ile D’nin kırılma noktası

Akım = 10 yaya / dak / genişlik (ft)

Kenar engelleri

Park metre Posta kutusu

Bina çizgisi

Kaldırım

Yaya Akımı

Yaya AkımıNet

genişlik

Ala

nsa

l Yay

a K

apas

ite H

esa

pla

mas

ı Ö

rneğ

i

Turnikeler

Gazete standı

Kullanılmayan alan

Caddeye

açılan

merdivenler

kişi saniyeSaatlik yaya hareket miktarı:

A. Merdivenlerden turnikelere

B. Merdivenlerden jeton kulübesine oradan da turnikelere

C. Merdivenlerden gazete standına oradan da turnikelere

D. Merdivenlerden jeton kulübesine oradan da gazete standına

ve turnikelere

E. Turnikelerden gazete standına ve merdivenlere

Kişi Süre

Toplam alan 40x30=1200 ft2 olmasına rağmen 3’te 2 si kullanılmakta.

C hizmet seviyesi hedefleniyorsa, kişi başına 24 ila 40 ft2, örneğin ort.

30 ft2 alan düşecektir.

Jeton kulübesi

Toplam alan 40x30=1200 ft2 olmasına rağmen 3’te 2 si

kullanılmakta.

C hizmet seviyesi hedefleniyorsa, kişi başına 24 ila 40 ft2, örneğin

ortalama olarak 30 ft2 alan düşecektir.

Alansal Yaya Kapasite Hesaplaması - Metro girişi merdiven sahanlığı

Ala

nsa

l Yay

a K

apas

ite H

esa

pla

mas

ı Ö

rneğ

i

Buna göre saatlik alan talebi:

Saatlik zaman-alan arzı:

Alanın 2/3’ü etkin

kullanılıyordu

1 saat=3600 saniye

Talep= 2 062 500 ft2.s < Arz= 2 894 400 ft2.s. olup, kişi başına düşen alan =

2 894 400 / 2 062 500 * 30= 42,1 ft2. Buna göre talep, B hizmet düzeyinde

(40-60 ft2, Bkz Tablo 2.1) daha konforlu olarak karşılanabilmektedir.

Alansal Yaya Kapasite Hesaplaması - Metro girişi merdiven sahanlığı

DEVAM...











Bisiklet ulaşımı











Bisiklet yolları Bisiklet yolları sınıflaması (Los Angeles

metropoliten alanı):[1]

Sınıf I Bisiklet şeridi- Trafikten tamamen ayrılmış, kendine ait güzergahı olan yollar.

Sınıf II Bisiklet şeridi- Şehrin caddelerinin kenarında sadece bisiklet kullanımı için tahsis edilmiş yollar.

Sınıf III Bisiklet yolu- Şehirde bir yerden diğerine bisikletle güvenli bir şekilde ulaşımı sağlama iddiasında olan caddeler üzerindeki bisiklet kullanımı (karma trafikte).



http://en.wikipedia.org/wiki/Greater_Los_Angeles_area

http://en.wikipedia.org/wiki/Greater_Los_Angeles_area

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Los_Angeles_bike_paths









Bisiklet yollarıGeleneksel Bisiklet Yolları

Trafik akımı yönünde yolların kenarlarında

bisiklet kullanımı için yatay ve düşey

işaretlemelerle ayrılmış yollar.

Ayrılmış Bisiklet Yolları

Yolların kenarlarında bisiklet kullanımı için

yatay ve düşey işaretlemelere ek olarak bölücü

bir etkenle ayrılmış yollar.

Karşıt Akışlı Bisiklet Yolları

Bisikletlerin trafik akımına karşıt yönde hareket

ettikleri yollar. Tek yönlü caddeleri 2 yöne

çevirip, birinde trafik ve bisiklet, diğerinde ise

sadece bisikletler yer almakta.

Sol Yanda Bisiklet Yolları

Geleneksel bisiklet yolları gibi olup, tek yönlü

yollarda solda ya da 2-yönlü olup refüjle

bölünmüş yollarda solda yer alan şeritlerdir.

Sağ şeritte yük indirme bindirmenin, toplu

taşımanın ve park etmenin veya potansiyel

çatışmaların fazla olduğu yollarda avantaj

sağlarlar.Doç. Dr. Darçın AKIN, [email protected],


http://nacto.org/cities-for-cycling/design-guide/









Bisiklet Kullanma AmaçlarıBisiklet çok amaçlı kullanıma sahip olmakla beraber en

temel kullanım amaçları:

1. Çocuklar için oyun amaçlı

2. Eğlence amaçlı: Yürüme ve yüzmeden sonra en popüler eğlence amaçlı aktivitedir.

3. Spor amaçlı

◦ Tour de France: 1903’den beri 2. Dünya savaşı dışında her yıl sürekli yapılmakta.

4. Kentsel ulaşım

◦ İşe, okula, alışverişe vb gitme amaçlı kullanım

5. Hizmet aracı

◦ Gelişmekte olan ülkelerde kentlerde turistlerin, eşyaların taşınması amaçlı.











Bisiklet Kullanma Amaçları

Bisiklet çok amaçlı kullanıma sahip olmakla beraber en

temel kullanım amaçları:

....

5. Hizmet aracı

◦ ....

◦ Polis ve özel güvenlik timlerinin kullanımı

◦ Paket ve posta teslimatında kullanım



NY’da bisikletli posta

teslimatçısı









Bisikletin Desteklenme Nedenleri

1. Doğrudan erişim

2. Düşük enerji tüketimi

3. Kirlilik oluşturmaması

4. Sağlıklı egzersiz

5. Düşük alan ihtiyacı

◦ Ayakta iken 2 m2, hareket halindeyken 5 m2.

6. Düşük kamu yatırım gereksinimi

7. Düşük harcama

◦ 150-300 TL arası bir fiyata normal bir bisiklet satın

alınabilmekte.











Dikkat Gerektiren Hususlar1. Trafikte uyumsuzluk

◦ Gerek motorlu araçlarla gerekse de

◦ Yayalarla

2. İnsan kabiliyetleri ve tavırları/tutumları

3. Emniyet ve Güvenlik

4. Doğal çevre ve İklim

5. Menzil ve Hız : Her gün düzenli olarak pek az kişi 16 km’den fazla yol yapabilir, ki bu mesafe saatten daha az sürede alınabilir.

8 km’den az bir mesafe pek çok bisiklet kullanıcısı için konforlu olarak alınabilecek bir mesafedir.

İstanbul’da ortalama yolculuk uzunluğu 6,4 km’dir (2006 yılı Yolculuk Anketleri).











Dikkat Gerektiren Hususlar

6. Park etme

7. Kentsel Form ve Tesisler

◦ Büyük çaplı tesisler, bunların

kentsel dağılımı ve çevredeki

yoğun trafik aktivitesi bisikletin

kullanımını etkilemektedir.

8. Resmi Tavır











Fiziksel ağın bileşenleri



Bisiklet Şeridi Genişlikleri

Yatayda herhangi bir görüşe engel nesnenin olmaması durumunda Minimum

şerit genişlikleri

Tek şerit

Aynı yönde 2 şerit

Farklı yönde 2 şerit (tavsiye edilmemekte)

Çoklu kullanımlı 2 şerit

Yatayda kenar boyunca görüşe engel bir objenin olması

durumunda (park etmiş araçlar, duvar, bariyer veya viraj)

Düşey açıklık

Maksimum eğim

60 m’den kısa olursa

Ortalama Hız

Tasarım (proje) hızı Düz zeminde

Aşağı eğimde

Yatay viraj genelde dikkate alınmamakta, fakat:

32 km/sa hızı sağlamak için

40 km/sa hızı sağlamak için

Kapasite 2000 bisiklet/sa/şerit



Çinde yüksek yoğunluklu alanlarda tecrübeli sürücüler tarafından oldukça

yüksek hacimler gözlemlenmekte.












Amerikan Eyalet ve Karayolu Ulaştırma Yetkilileri Birliği’nin tavsiyesi:

Minimum genişlik:

Kırsal yollarda 90 cm kaplamalı yol

1,2 m genişlik yatayda görüşse engel bir nesne yoksa

Tavsiye edilen genişlik 1,5 m

Tek yönlü yollarda bisiklet şeritleri yolun sağında olmalı.












Caddede bisiklet şeridi


0,9-2,4 m ağaç, direk ve

altyapı zonu

2,4-2,7 m park zonu

Trafik şeritleri












Paylaşılan bisiklet şeridi



altyapı zonu

2,4-2,7 m park zonu

4,2 m-5,4 m paylaşılan

trafik ve bisiklet şeridi

Çizgiler












Tek yönlü bisiklet şeridi (park yok)



altyapı zonu

1,2-1,8 m bisiklet şeridi

Trafik şeritleri

Çizgiler












Tek yönlü bisiklet şeridi (trafik şeridi ile park

şeridinin arasında)



altyapı zonu

1,2-1,8 m bisiklet şeridi

Trafik şeritleri

Çizgiler

2,4-2,7 m park şeridi









Bisiklet yolu planlama kriterleri

1. Karma trafikte bisiklet

2. Trafik şeritleri üzerinde

3. Ayrılmış/korunmuş şeritler

4. Ayrı bisiklet yolları

1. Eğer ort. günlük trafik (OGT) 2000’den az ve trafiğin hızı 50 km/sa’den az ise

2. Eğer OGT 8000’e kadar ve trafiğin hızı 58 km/sa’e kadar ise

3. Eğer OGT 14000’e kadar ve trafiğin hızı 75km/sa’e kadar ise

4. Eğer OGT 14000’den ve trafiğin hızı 75km/sa’den fazla ise














Kaldırımda bisiklet şeridi

(Münih, Almanya)

Kaldırımda Bisiklet Yolları

Eğer kaldırımlar ve kenarındaki yeşil şeritler

yeterince geniş ise, yani, yayalar için yeterli alan

kalıyorsa, bisiklet şeridi bu alanın dışında

oluşturulabilir.

Bisiklet yolu ile yayalar ve bisikletlerle motorlu

araçlar (park halinde olsalar bile) arasında

tampon şeritleri olmalı.

Bu türden ağlar özellikle Batı Alman

şehirlerinde yaygındır.












Bariyerle ayrılmış bisiklet şeridi (6. Cadde, NY)

Kaldırımda Bisiklet

Yolları

Eğer kaldırımlar ve

kenarındaki yeşil şeritler

yeterince geniş ise, yani,

yayalar için yeterli alan

kalıyorsa, bisiklet şeridi bu

alanın dışında oluşturulabilir.

Bisiklet yolu ile yayalar ve

bisikletlerle motorlu araçlar

(park halinde olsalar bile)

arasında tampon şeritleri

olmalı.

Bu türden ağlar özellikle

Batı Alman şehirlerinde

yaygındır.












Otobüs durağında bisiklet park yeri

(Ottawa, Kanada)

Bisiklet deposu (San Diego, CA)












Bisiklet park yeri (Yeni Delhi,

Hindistan)

Bisiklet yolları (Xian, Çin)












Tavsiye Edilen Paylaşılan Şerit Genişlikleri

24 saatlik trafik akımı

2000 birimin altında ise

24 saatlik trafik akımı 10000

birimin üstünde ise

Cadde kenarında Park yok ise

park var ise

Cadde kenarında Park yok ise

park var ise

50 km/sa’tin altında

50-65 km/sa

65-80 km/saTavsiye edilmez

Tavsiye edilmez

HIZ Sınıflaması

TRAFİK AKIMI Sınıflaması









İstanbul’da Bisiklet Yolları

Kademelendirmesi



16.07.2008









Karayolu Sistemi

Doç. Dr. Darçın AKIN, [email protected], www.slideshare.net/dr_darcinakin









İstanbul’da yolların fonkisyonel

sınıflaması: 2006



Fonksiyonel Sınıflama

Ana yol

Tali yol

Toplayıcı/Dağıtıcı yol

Karayolu/Oyotol

(D100, E-80)

Kavşak kolları









Kentsel caddeye ait bir enkesit

Kamusal kullanım-

en az 15 m

2,4 m

park

şeridi

2,4 m

park

şeridi

2x2 yada 2x4

3-3,30 m

trafik şeritleri

Banket

Kaldırım

Yaya

yolu

Bin

a çi

zgis

i

Mülk

iyet

çizg

isi

Mülk

iyet

çizg

isi

Ön bahçe

ya da geri

çekme

Düşük yoğunluklu

bölgedeki caddeOrta-yüksek yoğunluklu

bölgedeki cadde











İSTANBUL’DA 2006 YILI ARZU

HATLARI

İSTANBUL’DA 2023 YILI ARZU

HATLARI

İBB, 2009.











Karayolu Sistemi

Karayolu ulaştırma sistemi üç temel

kategoriye ayrılabilir:

Kategori C: Kent sokakları, genelde yerel

trafiğin hizmet verilen alana erişimine

hizmet eder

Kategori B: Ana caddeler

Kategori A: Otoyollar yada bölünmüş,

erişme kontrollü yollar, yalnızca doğrudan

giden trafiğe hizmet eder.











Karayolu Sistemi

Mobilite

Arazi Erişimi

Ana yollar

Toplayıcı/Dağı-

tıcı yollar

Caddeler

Mobilite?

•Yolculuk sayısı

•Yolculuk süresi

•Yolculuk uzunluğu

•Toplam, kişi başına

veya araç başına

Arazi erişimi

•Yola bağlantı sayısı

Karayolu Sistemi

Kapasite: Bir şeritten bir saatte geçen araç sayısı (araç/sa/şerit)

LOS: Hizmet seviyesi, A’dan F’ye(hacim/kapasite)

Yandaki araç yoğunluğuna ve aralarındaki mesafeye dikkat edin.

Otomobil-Toplu Taşıma Payları

Otomobil ve toplu taşıma araçları için ortalama yolculuk maliyeti eğrileri (Vuchic, 1999).

Otomobil ve Toplu Taşıma’da yolcu

başına alan tüketimi

Toplu Taşıma Sistemleri

Toplu taşıma türleri ve sistemleri üç

temel özellikle tanımlanırlar:

1. ROW –(right of way)- yol kullanım

hakkı,

2. Teknoloji (çoklukla karayolu veya

demiryolu taşıtları),

3. İşletme Tipi (yerel, ekspres ve özel).












Üç tür “yol kullanım hakkı” (ROW) tanımlanmaktadır.

- Kategori C

◦ En alt düzey, karışık trafikte hizmet vermekte, Toplu taşıma seviyesi oto ile hız ve güvenilirlik anlamında rekabet edemez. Daha çok Toplu Taşımaya bağımlı kişilere hizmet verir.

- Kategori B

◦ Bu tip yol kullanımında (ROW) kısmi olarak karışık trafikten ayrışma vardır (cadde tramvayı). Burada işleyen toplu taşıma sistemleri, otomobil ile rekabette, Kategori C’de bulunan TTS’lerinden daha avantajlıdır.

- Kategori A

◦ Bu kategoride yollar tamamen ayrılmıştır ve yalnızca Toplu Taşıma araçları kullanılmaktadır. Yatırım maliyeti yüksektir, bu nedenle trafik hacminin fazla olduğu ve dolayısı ile raylı sistemi gerektiren durumlarda daha uygundurlar.

Doç. Dr. Darçın AKIN, [email protected], www.slideshare.net/dr_darcinakin

DÜŞÜK GÜVENİRLİK-KATEGORİ C

ORTA GÜVENİRLİK-KATEGORİ B

YÜKSEK GÜVENİRLİK-KATEGORİ A










Kapasite:

◦ Araç büyüklüğü

◦ Araç sıklığı

◦ Ticari hız

Toplu Taşıma Sistemleri Hizmet Düzeyi (LOS):

YOLCU BAKIŞ

AÇISIYLA “HİZMET

KALİTESİ”

LOS Kapasite ve Hizmet Kalitesi ile ilişkilidir.

MEVCUDİYET

UYGUNLUK

Hizmet kapsamı

Hizmet saatleri

Kaldırım şartları

Park-et-bin kapasitesi

Konfor

Güvenlik

Yolcu bindirme

TT/oto yolculuk süresi


Hizmet Düzeyi (LOS):Otobüs Raylı

Yorumlar

Hiçbir yolcu yan yana oturmuyor

Yolcular nereye oturacağını seçebiliyor

Bütün yolcular oturabiliyor

Ayaktaki yolcu yükü konforlu düzeyde

Maksimum yolcu yükü

Çok kalabalık

Yolculuk süresi

farkı, dak. Yorumlar

TT ile yolculuk otomobilden hızlı

TT otomobil ile aynı hızda

Tercih eden yolcular için tolere edilebilir

Gidiş-dönüş TT ile en az 1 saat daha uzun

Bıktırıcı, küçük şehirler için belki en iyi

Yolcuların çoğu için kabul edilemez.

* Karşılaştırma için yaklaşık değerler. LOS yolcu başına düşen alan üzerinden tanımlanmaktadır.

TT/Oto Yolculuk süresi LOS

Toplu Taşımanın Payı











Kentsel ulaşım sistemlerinde uygulanan politikalarla bireysel denge (IE)

konumundan sosyal optimum (SO) dengesine geçiş (Vuchic, 1999).

Ulaşım Türlerine Dair Negatif Dışsallıklar

Yolcu ulaşımı CO2 emisyonu (kg/kişi/yıl)

Özel ulaşım emisyonu Toplu taşıma emisyonu

İstanbul’da Toplu Taşıma Hatları











İstanbul’da Ulaşım...











Kentsel ulaşım türlerinin sistem performansı-yatırım maliyeti ilişkisi (ROW A:

kendine ait işletim hattı/yolu olan türler, ROW C: karma trafikte işletilen

türler, ROW B: iki işletim tarzının karma hali) (Vuchic, 1999).

Ulaşım türlerinin sayısal karşılaştırması

Cadde

üzerinde

Otomobil

Otoyolda

Otomobil

Karma

trafikte

otobüs-HRS

Yarı-hızlı

TT

Hızlı

TT

Araç

doluluğu

Hız

(km/sa)

Araç/saat

Kapasite

(kişi/saat)

Raylı Sistemler-Geçmişten geleceğe

2011’de

BİTTİ

2010’da

BİTTİ


Şekilde karayolları ve raylı sistem projelerinin tamamlanma dönemlerine göre yatırım

miktarları gösterilmektedir. 2011 yılı için yaklaşık 0,6 milyar $’lık bir yatırım planlanmakta ve

2020 yılı plan döneminin en yüksek yatırım yılını göstermektedir. 2018 yılından sonra tünel

projeleri planlandığı için karayolu yatırımlarının toplam yatırımlar içindeki payında artış

görülmektedir.

İSTANBUL’DA TRANSFER

MERKEZLERİ











Park-et-devam-et ve transfer alanları (İUAP, 2011).

İSTANBUL’DA OTOPARK

BÖLGELEMESİ











İSTANBUL’DA OTOPARK BÖLGELEMESİ

İstanbul merkez alanındaki 2010 yılı ortalama park ücretleri

(İUAP, 2011).

İstanbul’da 2023 yılında günlük ortalama otopark ücretlerinin değişimi (İUAP, 2011).

Yoğunluk ve Tür seçimiT

ür

seçi

mi (%

TT

+ b

isik

let

+ y

aya

Yoğunluk (kişi/hektar)

Yoğunluk-Tür Seçimi İlişkisi

Tür Seçimi-Ulaşım Maliyeti

Tür seçimi (% TT + bisiklet + yaya

Ula

şım

mal

iyeti

(%

GD

P)

Tür Seçimi-Ulaşım Maliyeti İlişkisi

ksuy 5328 hafta 5

Education