la macchina perfetta. teoria, pratica e storie della bicicletta

5/10/2018 La Macchina Perfetta. Teoria, pratica e storie della bicicletta - slidepdf.com

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Giò Pozzo e Adriano Maccarana

La macchina perfettaeoria, pratica e storie della bicicletta

Illustrazioni di Mara Villa



apitolo

Specie estintee specie a rischio

URIOSITÀ E STRANI MODELLI ..79

EDALI E MOZZI ..89

apitolo

Bici eletteratura

ICCOLA BIBLIOGRAFIA RAGIONATA ..37OVIMENTO CENTRALE ..45

apitolo

Una macchina(quasi) perfetta

EMPLICE MA ECCEZIONALE ..13ATERIALI E ATTREZZI ..19

apitolo

Da Critical Massa +bc

REVE STORIA DELLA “BICI SOCIALE” ..57

ORCELLA E SERIE STERZO ..63

Introduzione ..7



apitolo

Fisse e fissati

ALLA PISTA ALLA STRADA ..103UOTE E LINEA CATENA ..109

apitolo

In viaggio

e in cittàISTE CICLABILI, FURTI, VIAGGI ..137RENI ..145

apitolo

Cambio

A CATENA DANZANTE ..123AMBIO E DERAGLIATORE ..129

apitolo

Bicicletted’autore

LI ARTIGIANI DELLE BICICLETTE ..159ARE E REGOLARE LE RUOTE ..165

Glossario ..185



Il libro che avete tra le mani ha la pretesa di insegnarvia riparare e a mantenere in efcienza la vostra biciclet-ta, qualsiasi vecchia bicicletta di cui l’Italia è piena.Nel nostro paese dal 1950 al 1990 sono state costruitepiù di sessanta milioni di biciclette: in parte sono stateesportate, molte sono ormai distrutte, alcune tenute daparte, ma tante altre aspettano solo di essere rimesse

a posto per continuare a unzionare per decenni. Finoagli anni ottanta-novanta, inoltre, le bici erano (quasi)tutte atte bene, in acciaio e acilmente riparabili, pocoimporta se la vernice ha perso la lucentezza di una vol-ta (e un telaio si può comunque ar riverniciare): se laruggine non è passante e il telaio è ancora dritto, a tuttoil resto si può rimediare con poca spesa e tanta soddi-sazione. Vale sempre la pena di rimettere in unzioneuna vecchia bicicletta che, valore aettivo a parte, po-

trà garantirvi ancora lunghi anni di elici pedalate. Trale bici che usiamo tutti i giorni ci sono bacchette deglianni trenta, qualcuna restaurata, molte semplicemen-te conservate, che unzionano perettamente e, se siguastano, si riparano meglio e più acilmente di quel-le di oggi, senza attrezzi particolari, con ricambi an-cora acili da trovare ed economici. Alcune sono cosìinteressanti che le abbiamo usate come modello per lebiciclette che da due anni a questa parte abbiamo co-

minciato a costruire con il marchio Orco Cicli. È il caso

ntroduzione



per esempio della Palmiro, la nostra bacchetta classicache ha un telaio ispirato a quello di una Tebro del 1934,un telaio più lungo rispetto a quelli adottati dopo solo

pochi anni (la nostra Bianchi Splendor del 1936 ha giàmisure “moderne”) e che Emilio Aldo, il telaista vene-to-brianzolo nostro socio, non voleva are: «Ma perchéla volete così? Adesso son diverse, più corte, cosa la a-te a are lunga?…». Abbiamo usato la stessa geometriaanche per Amadeo, una R da viaggio con tubi calibratiColumbus, reni ovviamente a bacchetta, cerchi e pa-raanghi in alluminio e un cambio nel mozzo Sturmey

Archer a tre o cinque velocità. Non è leggerissima mapesa molto meno della sua gemella Palmiro, che ha tu-bi a sezione costante, paraanghi di acciaio inox, cerchicromati e carter chiuso.Dopo anni trascorsi a riparare biciclette nelle ofcinepopolari, a scoprire com’erano atte bene quelle di una

volta e come sono atte male molte di quelle di oggi,abbiamo deciso di costruircele da soli. In sedici metriquadrati di bottega riusciamo a montare solo una bici

per volta, a mano, pezzo per pezzo, raggio per raggio. Anche i nostri attrezzi sono manuali e la nostra male-dizione è una cassetta di attrezzi Campagnolo che ab-biamo acquistato anni a su eBay. Una cassetta di legnopiatta, di grandi dimensioni e pesantissima, con tuttoquello che serve per lavorare un telaio e montare unabici. Frese stupende, dime, maschi per i fletti del mo-

vimento centrale e della orcella, estrattori, chiavi spe-ciali… Utensili belli ed efcienti che ci anno dannare,

perché resano e maschiano perettamente. Poi se ilcomponente che dobbiamo montare non è altrettantopreciso le cose si mettono male. Le serie sterzo di oggihanno tolleranze diverse, sono atte per essere mon-tate senza lavorare il tubo sterzo e la testa di orcella.In poche parole “ballano” se utilizzate su parti lavora-te con i nostri attrezzi. Possiamo montare solo compo-nenti antichi e di alta gamma e quindi ci tocca cercarli.Fare una bicicletta non è difcile, trovare elementi di

qualità è difcilissimo, una ricerca e una sfda continua.

8 Introduzione



Così com’è difcile trovare artigiani ancora in grado diabbricare quello che ci serve. Alcuni carter in allumi-nio dobbiamo importarli dalla Germania, le catene e

le serie sterzo, giapponesi, vengono dall’Inghilterra, iparaanghi dall’unico artigiano rimasto in grado di ar-li come li vogliamo noi, in acciaio inox, con una solaasta e i ventaglioni. Un tempo li aceva per la Dei, oraloro usano solo materiale cinese: per ortuna il signorGino ha tenuto gli stampi e li a ancora, anche se soloper noi. Chi ci a i carter chiusi, invece, gli stampi li habuttati. Niente più carter con lo sportellino: «Non li vo-leva più nessuno» spiega «adesso vanno solo quelli diplastica, cosa me ne acevo degli stampi!». E lo stessosi potrebbe dire per i mozzi, le ruote, i manubri per lebacchette… Ma per ortuna i pezzi per riparare le bici,quelli soggetti a usura e che si possono e devono sosti-tuire periodicamente, sono pochi e si trovano ancora.Magari vengono dall’India o dalla Cina e non hannopiù la qualità di quelli originali, ma non importa. Nonci stanchiamo mai di ripetere che la bici è una mac-

china peretta ma soprattutto una macchina semplice.Senza elettronica, per ortuna, e senza centraline o lanecessità di strumenti complicati per are la diagnosidei guasti. Bastano pochi attrezzi, tanta buona volon-tà e, soprattutto, nessuna paura nello sporcarsi le ma-ni. Buon lavoro e elici pedalate.

Introduzione 9



Forma, materiali e attrezzi con cui costruire le bi-ciclette sono rimasti pressoché immutati dalle ori-gini ai nostri giorni: bici in alluminio venivano giàprodotte in Italia nei primi anni del secolo scorso.Di nuovo c’è solo il carbonio, riservato però a pochimodelli di altissima gamma. Tutto il resto è “roba

vecchia” che ancora oggi unziona perettamente.

Ct

Una macchina(quasi) perfetta

Semplice ma eccezionale ..13MaTeRiali e aTTRezzi ..19



Una macchina (quasi) perfetta

«Bicicletta da viaggio in acciaiosmaltato nero con fletti rossi e oro,orcella elastica brevettata, paraan-ghi in alluminio staccabilicon ala anteriore incuoio, carter chiu-so a bagno d’olio,movimento cen-trale eccentrico perregistrare acilmente latensione della cate-na senza dover in-tervenire sui reni,cerchi smaltati, raggi

neri, pneumatici Dunlop,cambio a tre veloci-tà nel mozzo, sellaBrooks B32, disponi-bile in tre misure di-

verse (58, 63, 68 cm) eanche nella versione a sin-gola velocità con reno posteriorea nastro. Viene ornita completa di

borsetta sotto sella di cuoio con at-trezzi, pompa e attacchi per la stessae pesa 13,5 kg senza accessori.»È la descrizione di una moderna city bike? No, di una Imperial TriumphNo. 17, abbricata a Coventry, inInghilterra, nel 1909, e importata inItalia per ar concorrenza alle nostreFiat, Bianchi, Dei, Frera, Stucchi,

Maino oerte a prezzi leggermente

ineriori e con maggiori possibili-tà di personalizzazione: cerchi inerro, alluminio o legno, manopo-le in cuoio, in corno, in sughero,

pneumatic i Pire l l i oMichelin, trasmis-

sioni a ingranag-

gi conici anzichéa catena, orcellesnodate per acili-

tare la riparazionedelle camere.

Oltre alle bici da viaggio da uomo, siproducevano allora

quelle da signora, da

maschietto e da bambina,da corsa su strada osu pista, da traspor-to con o senza ri-morchio e ancora i

t r i- cicli urgoncino oquelli elegantissimi«orniti dietro ordine

di S.M. la regina Elenaalle L.L.A.A. Reali le Principessine

Jolanda, Maalda e PrincipinoUmberto» (dal Catalogo Cicli Frera del 1910).

Le biciclette di cent’anni fa

Decine di modelli diversi per ogni

marca, ciascuno con caratteristiche

Semplice ma eccezionale

Semplice ma eccezionale 13



e particolari brevettati. L’ImperialTriumph Nº. 17 era cara, la più ca-ra nel catalogo della casa ingle-se, e costava tanto, 575 lire, mentreper acquistare una Frera abbrica-ta a Tradate ma con caratteristiche

analoghe erano suicienti 300 li-re e i modelli che oggi chiamerem-mo entry level di altre case italiane(senza paraanghi e carter e conun solo reno anteriore a tampone)non arrivavano a 200 lire; chi vole-

va risparmiare ulteriormente potevacomprare i pezzi e arseli assem-blare da un artigiano o costruire la

bicicletta da sé in casa: bastavano100-120 lire. Non che 100 lire os-sero poche, in quegli anni il salariodi un operaio variava tra un minimodi una lira giornaliera (nell’industriatessile), a un massimo di 4 (nell’in-dustria poligrafca); peggio ancorase la passavano i braccianti agricoli,che guadagnavano meno della me-

tà degli operai. Nonostante il prezzo

elevato, le biciclette in Italia ebbe-ro una grande diusione; nel 1909se ne contavano già più di 500mila:il loro prezzo era niente in parago-ne a quello delle prime automobili –una Fiat Tipo 1 superava le 18mila

lire – e costavano comunque menodi un cavallo, nonostante le 10 lireall’anno di tassa di registro richie-ste dal nostro già allora vorace stato,non avevano bisogno di stalla, curee biada e permettevano di spostar-si agevolmente, magari per andarea lavorare. Luigi Ganna, che proprionel 1909 vinse il primo Giro d’Italia,

di mestiere era muratore e diventòciclista e poi costruttore di biciclet-te, percorrendo ogni giorno cen-to chilometri (dieci ore) per andarea lavorare a Milano dalla sua natiaInduno Olona e arvi ritorno! Unbuon allenamento per “El Luisin”,così lo chiamavano, che al cronistache gli chiese cosa provava dopo la

vittoria rispose, secco, «Me brüsa

14 Una macchina (quasi) peretta



tanto el cü!»: del resto, dopo unaoratura aveva dovuto correre pra-ticamente da solo tutta l’ultima tap-pa (per ortuna era la più breve delGiro, solo 206 chilometri da Torinoa Milano), recuperando i suoi diret-

ti avversari soltanto perché dovette-ro ermarsi davanti a un passaggio alivello chiuso. La classifca generalelo vide trionare davanti a Galetti eRossignoli, anche se con le classif-che di oggi, calcolate per somma ditempi e non a punti, i due lo avreb-bero sopravanzato. Comunque sia,la prima maglia rosa d’Italia, anche

se allora il rosa non esisteva anco-ra, grazie al Giro si portò a casa unpremio di 5325 lire che gli servironoper dar vita alla “abbrica” delle bi-ciclette (e motocicli) con cui più tar-di corsero Oriani, Magni e tutta lasquadra Ignis. Le bici di cent’anni aerano costruite bene, spesso megliodi quelle di oggi, con una cura dei

particolari e rafnatezze meccaniche

ormai abbandonate: reni a bacchet-ta interni, mozzi sflabili per ripararele orature senza smontare le ruote,ingrassatori su tutti i movimenti...Certo, non esistevano ancora i cam-bi a 33 rapporti (anche se il primo

cambio nel mozzo Sturmey Archera tre rapporti data 1902) e le dina-mo arrivarono solo negli anni ven-ti, ma già nel 1900 avevano atto laloro comparsa i primi anali elettricialimentati da pile a secco. Cent’annia, insomma, la bici era già (quasi)peretta. Gli pneumatici Dunlop, ap-plicati a una bicicletta nel 1890, per-

misero al primo ciclista che li adottòdi vincere tutte le gare a cui preseparte, i telai avevano già assunto laorma trapezoidale a diamante, chemantengono ancora oggi, e dal 1902l’inglese Villier Engineering avevainiziato a produrre la ruota libera(arriverà a abbricarne quattro mi-lioni di pezzi all’anno).

Le biciclette più rafnate risalgono




però agli anni venti: sono quelle conreni a bacchetta interni, il modelloR Super della Bianchi e il modello 25

della Taurus. La R Super Bianchi del1925 (che poi si chiamerà Impero),coperta da brevetti in Italia, Francia,Inghilterra e Belgio, costava unosproposito (1250 lire, quando per ac-quistare quella da corsa Giro d’Ita-lia ne bastavano 775 e vi regalavanoanche una maglia di lana bianca eceleste), ma aveva congiunzioni in-

visibili, carter a chiusura ermetica emanopole in corno. La Taurus 25 eraancora più complessa: solo i pattinidei reni erano visibili e scorrevanosu guide ricavate all’interno de-gli steli della orcella anteriore e delorcellino posteriore, i mozzi erano abagno d’olio e il movimento centrale

a doppio cono, sigillato e anch’essoa bagno d’olio. Anni dopo la Tauruspresenterà addirittura la Lautal, unmodello di bicicletta con reni inter-ni e telaio in duralluminio: 9,5 chi-logrammi di peso per la bacchetta atutt’oggi più leggera mai realizzata.Riparare una bicicletta con le bac-chette interne è un’esperienza che

non auguro a nessuno, anche per-ché per montarle esistevano attrezzispecifci di cui oggi si è persa anchela memoria. Ma le bici comuni, quel-le più vendute e meno care, anda-

vano e vanno benissimo. Tra le miebacchette c’è un’inglese Phillips de-gli anni venti, un biciclettone altissi-mo e pesantissimo, tutto nero con le

bacchette esterne, applicate al telaio


Bianchi, orse il più celebre marchio italiano.Adesso è svedese…

La Taurus 25, una bacchetta a reni interniche sapevano costruire negli anni venti eche adesso nessuno sa più are.



con una serie di ascette appunto al-la maniera inglese. È arrivata inte-gra sino a oggi e viaggia ancora sulle

sue ruote originali: in novant’an-ni ha cambiato solo camere d’aria,pneumatici e tacchetti dei reni. Hoanche una più sofsticata Tebro del’34, un marchio Bianchi, sempre conbacchette esterne ma con suppor-ti saldati al telaio, manopole bico-lori in corno anche sulle leve reno,cromature quasi perette nonostan-te gli anni, fletti rossie verdi su uno smal-to nero ancora lucidoe, soprattutto, un te-laio più lungo rispettoa quelli adottati solo pochi an-ni dopo (la mia Bianchi Splendordel ’36 ha già misure “moderne”).

La Tebro, proprio per la sua stranageometria, unziona meglio di tut-te le altre bici, si pedala in scioltezzasenza sorzo apparente nonostante isuoi 16 chili e va sempre diritta, an-che passando senza mani sopra bu-che o pavé.

La perfezione della macchina

Ciò che ha reso e rende la biciclet-ta una macchina peretta non sonole rainatezze tecniche, oggi or-mai scomparse anche perché nes-suno ha più voglia di realizzarle,ma la sua eccezionale resa termodi-namica. Un uomo di 80 chili che sisposta in pianura consuma 72 calo-

rie al chilometro se cammina, 20 se

pedala, peraltro muovendosi a una velocità di tre o quattro volte supe-riore e senza inquinare, senza con-

sumare energie non rinnovabili eoccupando poco spazio. Come hascritto Ivan Illich in Elogio della bi-

cicletta , per trasportare 40mila per-sone in un’ora attraverso un ponteci vogliono tre corsie se si usa il tre-no, quattro se si usano gli autobus,dodici con le automobili, mentrene bastano solo due con le biciclet-

te. Più biciclette vuol diremeno inrastrutture,meno inquinamento,più spazio, più elici-tà e meno rifuti.

Perché la bicicletta èuna macchina sempli-

ce, acile da riparare, da mantene-

re efciente e che, se abbricata conmateriali di qualità, può durare alungo: una buona bicicletta è il con-trario dell’usa e getta, è un autenti-co bene durevole con un’aspettativadi vita superiore a quello dei suoiproprietari.

Biciclette imperfette

Attenzione però: la nostra incivil-tà che premia la rottamazione e ilconsumo è riuscita a inquinare an-che le biciclette. Ha inventato quellecosiddette “da supermercato” ven-dute a prezzi variabili da 49 a 119euro o poco più, cambi invariabil-mente Shimano, reni V-Brake e le-

ve in plastica, a volte ammortizzatori




che, orse per un sussulto di spiri-to “coop”, annunciava addirittura ilritiro di uno dei modelli che aveva

venduto sino al giorno prima, scu-sandosi con i «gentili clienti» e invi-tandoli a restituire le bici acquistateche sarebbero state rimborsate inte-gralmente. Non sostituite, rimbor-sate e basta. «Problemi alla orcella»spiegano. «Se lei ha comprato unaNetbike bianca e rossa in aprile cela deve riportare per controllarla e,se è il caso, ritirarla.» Probabilmentequalcuno si è atto male, speriamonon tanto, ma sicuramente male.La rottura di una orcella su una bi-ci in movimento può essere davve-ro pericolosa: si cade all’improvvisoa accia avanti e ciao denti, ciao man-dibola… Ma per un supermercato

che tenta una sostituzione-rimborsoquanti non lo hanno mai atto e nonlo aranno mai? E quante bici poten-zialmente pericolose e praticamentenon riparabili ci sono in giro in Italia?Sicuramente troppe.

posteriori e anteriori. Pessime bici-clette made in China (dove si posso-no acquistare a meno di 10 euro), e

pessime non perché cinesi, ma per-ché pagate talmente poco all’origineper cui non possono orire nessu-na garanzia di durata e, soprattut-to, di sicurezza. Sono costruite conmateriali scadenti e non è diici-le ritrovarsi con orcelle e telai chesi rompono semplicemente scen-dendo da un marciapiede, pedivel-le spanate, cambi impazziti, cavidei reni che si spezzano alla primarenata brusca. Sono biciclette pe-ricolose, e molto, per chi le usa, bi-ciclette che spesso non si possononemmeno riparare o regolare e che

vanno semplicemente buttate. Usae getta, appunto, quanto di più lon-

tano esista dalla flosofa della bici-cletta. Proprio stamattina, prima discrivere queste righe, mi è capitatodi are la consueta spesa settimana-le nel supermercato più vicino, cheovviamente vende anche biciclette e




In questo manuale prendiamo in considerazione la bici-cletta di tutti i giorni, quella classica e magari vecchiot-ta, e ne descriviamo la riparazione raccontando i pezzi,gli interventi e gli utensili necessari. Forse sarebbe pos-sibile un approccio più proessionale e approondito, maci allontaneremmo dalla flosofa del recupero a cui sia-mo legati.

La bicicletta è composta dal telaio, che è l’elemento por-tante su cui sono assemblati alcuni componenti mobiliche permettono lo scorrimento o il movimento – orcel-la, ruote, pedaliere, reni –, e da una serie di componen-ti fssi, di cui i principali sono: sella con relativo canotto,manubrio, paraanghi, carter, sistema illuminante.

I MATERIALI

Il telaio

Il telaio di una bicicletta può essere realizzato con diver-si materiali, ciascuno con pregi e dietti specifci.

MaTeRiali e aTTRezzi

Materiali e attrezzi 19

Figura ATelaio classicoin acciaio perbicicletta da uomo.

fodozzotl

fodvtcl

tosll

toozzotl

toolqo

focll

tostzo



Acciaio

Si tratta in realtà di una lega di erro e carbonio cui, a se-conda dell’utilizzo e del prodotto che si vuole realizzare,

vengono aggiunti altri elementi ra cui nichel, manga-nese, cromo, molibdeno, che ne modifcano le caratteri-stiche meccaniche a seconda dell’utilizzo e del prodottoche si vuole realizzare. I vantaggi dell’acciaio sono l’ele-

vata resistenza a atica unita a un carico di rottura che viene superato solo da alcuni materiali compositi. Vistele caratteristiche meccaniche del materiale, le tubazioniusate per le biciclette hanno diametri ridotti. I tubi di al-

ta gamma sono caratterizzati da spessori ad andamento variabile per consentire di togliere peso là dove la sezio-ne non è particolarmente sollecitata. In corrispondenzadelle zone di saldatura lo spessore può arrivare a sfora-re il millimetro mentre nelle zone centrali può scendereal di sotto del mezzo millimetro. L’acciaio teme la cor-rosione, ma una cura attenta può rendere il telaio prati-camente immortale.

Alluminio

Quando si parla di alluminio in realtà si intende unalega in cui questo elemento è presente in percentua-le maggiore.L’alluminio viene classifcato a seconda dei materiali cuiè associato e, nell’ambito ciclistico, le leghe più utilizza-

te sono la serie 5000 (alluminio-magnesio), la serie 6000

Una macchina (quasi) peretta20

Figura BTelaio classicoin acciaio per

bicicletta da donnadetto “Frascona”.



(alluminio-silicio-magnesio) e la serie 7000 (alluminio-zinco).

Viene utilizzato perché è leggerissimo, la sua bassa den-sità (2,7 kg per dm3 ) corrisponde a circa un terzo di quelladell’acciaio e permette dunque di realizzare parti mol-to leggere. A questa bassa densità, però, corrisponde unmodulo elastico molto basso, esattamente tre volte me-no dell’acciaio. Questo vuol dire che per avere le stessecaratteristiche meccaniche dell’acciaio si dovrebbe usa-re una quantità di materiale tre volte maggiore perdendoil risparmio di peso. Una soluzione è stata trovata lavo-

rando su diametri maggiori, “over size”, per recuperarerigidità con l’aumento del momento torcente. Si tengapresente che la resistenza è proporzionale alla terza po-tenza del diametro del tubo (e quindi per esempio, rad-doppiando il diametro la rigidità aumenta di otto volte);la rigidezza torsionale, invece, ha un aumento proporzio-nale alla quarta potenza. È quindi possibile ottenere telaipiù leggeri rispetto all’acciaio e con una rigidità teorica-mente superiore. L’alluminio ha però una vita ineriore,

perché sopporta meno le vibrazioni e ha una resistenzaa atica pari a circa un terzo di quella dell’acciaio.

Carbonio

Anche in questo caso il materiale non è compostodall’elemento puro, è invece ormato da strati di fbredi carbonio legate con resine bicomponenti e “cotte” atemperature variabili secondo il tipo; sono variabili an-

che la struttura della fbra e il numero degli strati.


Figura CTelaio in alluminioper biciclettada corsa. Il diametro

dei tubi è superiorerispetto a quellodei tubi in acciaio.



È un materiale in orte evoluzione. Molto leggero, conun ottimo assorbimento delle vibrazioni, non presentail rischio di rottura netta avendo una struttura reticolare.

Come per l’alluminio, è necessario utilizzare orme mag-giorate e strutture esteticamente impegnative. Anche ilcarbonio ha una “vita” potenzialmente limitata; bisognainoltre are molta attenzione perché non dimostra subito

visivamente lo stress: per esempio, in caso di colpo il te-laio a un esame visivo potrebbe sembrare peretto men-tre la sua struttura è defnitivamente danneggiata.

TitanioMateriale nobile, leggero e molto resistente, il titanioè quasi completamente rerattario alla corrosione. Peri telai viene utilizzato generalmente legato con allumi-nio e vanadio.La caratteristica più apprezzata del titanio, accanto al-la leggerezza e alle doti “meccaniche” di resistenza allosnervamento ed elevato carico di rottura, è la durata.

Un buon telaio in lega di titanio è praticamente eterno,non subisce l’usura del tempo né gli “insulti” atmose-rici. Non si corrode, non si usura, le sue caratteristichemeccaniche non si alterano. Presenta come problema ilcosto elevato e le difcoltà di saldatura legate alla neces-sità di eettuarla in atmosera controllata.

Ci sono anche...

Per la costruzione dei telai sono stati utilizzati altri ma-teriali, sovente in passato e ora di nicchia, come il le-gno, resine di vario tipo, magnesio, bambù e variecomposizioni.

Ruote

I cerchi delle ruote delle biciclette di oggi sono costruitiquasi sempre con leghe di alluminio per una questione

di peso. Per ovviare al problema della minore resistenza




meccanica di questo materiale rispetto al più pesanteacciaio con cui venivano costruiti i cerchi in passato, ne-gli anni si sono sviluppate tecniche di lavorazione che

adottano profli a più camere e con nervature di irrigi-dimento. Esistono ancora cerchi in acciaio utilizzati subici da città e su quelle da bambino.Il cerchio è fssato al mozzo con i raggi che, oltre adavere diametri e profli diversi (proflo cilindrico, prof-lo variabile, proflo piatto), possono essere di dierentimateriali: acciaio zincato o acciaio inox.

Anche il carbonio è utilizzato ma per impieghi par-ticolari, come per ruote lenticolari o comunque dacompetizione.

Pipe, pieghe, manubri e leve freno

Tutti ormai generalmente in alluminio, anche in questocaso, per garantire la corretta resistenza al carico, sonoaumentati i diametri esterni e gli spessori rispetto ai piùtradizionali componenti in acciaio.

Si usa anche il carbonio, soprattutto nelle competizioni.Le leve reno molto economiche sono realizzate in resi-ne plastiche assolutamente scadenti ed eccessivamen-te elastiche.


Figura DManubrio per renia bacchetta, inacciaio cromato.



cpvol

p Cs

p Mlo

p cos

mo Pm

mo ls

mo Too

Pieghe

Manubri


Figura EI manubri tradizionali,

con leve reno fsse, sonosolitamente in acciaio.Le pieghe in alluminio.



Copertoni e camere d’aria

Nel tempo si è passati dall’uso della gomma natura-le a quello delle mescole sintetiche. I copertoni, realiz-zati con deposizione di strati di materiale su un reticoloportante composto da fli di cotone, di nylon o di kevlar,possono avere un rinorzo metallico e una varietà quasiinfnita di disegni di battistrada. Il butile, che per moltianni è stato il prodotto utilizzato al posto della gommanaturale per realizzare le camere d’aria, è a sua volta inase di sostituzione perché inquinante.

Sfere

Nelle biciclette classiche, le sere sono utilizzate in tuttele parti meccaniche sottoposte a movimento circolare

nel movimento centrale;•

nella serie sterzo;•

nei mozzi delle ruote;•

negli alberi dei pedali.•

Le sere si distinguono per il loro grado, che ne indicala tolleranza e la durezza. Non vanno mai usate seredi diverso tipo insieme e inoltre, quando si eettua unariparazione, non bisogna sostituirne solo alcune, ma ènecessario cambiarle tutte: sere con tolleranza o durez-za diversa potrebbero compromettere la durata del la-

voro e la sua precisione. Le sere vengono vendute in

grosse, cioè in unità di 12 dozzine, 144 pezzi.

Qualità delle sere

Qualità Grado Note

Ottima 25 Difcile da trovare

Media Compreso tra 100 e 200 Utilizzo corrente

Scadente ≥ 300 Scadenti




Dimensioni delle sere

Applicazione Numero sfere Dimensione

Movimento centrale 11 per lato 1/4”

Mozzo posteriore 9 per lato 1/4”

Mozzo anteriore 10 per lato 3/16”

Serie sterzo Dipende dal tipo

Pedali Dipende dal tipo

Per la manutenzione

Grasso

Nei movimenti meccanici della bicicletta non occorreun grasso speciale, serve solo un grasso per lubrifca-zione meccanica di buona qualità (ottimo quello gialloclassico); i cultori della manualistica utilizzano i grassi

al litio (grassi bianchi) che hanno un eetto anche rela-tivamente idrorepellente.

Olio

L’olio si utilizza solo per lubrifcare la catena; deve es-sere impiegato un olio magro, tipo quello di vaselina.Spesso si ricorre agli spray di lubrifcante al silicone, chehanno il vantaggio di essere molto pratici.

Disossidante

I prodotti che contengono solventi (a volte mescolaticon lubrifcanti) non vanno mai utilizzati come lubri-fcanti sulle meccaniche del movimento centrale, del-la serie sterzo e dei mozzi perché sciolgono il grasso.Devono essere usati solo per acilitare lo smontaggio dialcuni pezzi, che poi andranno nuovamente ingrassa-

ti e lubrifcati.




Materiali per pulire

Per la pulizia dei componenti meccanici in preassem-•

blaggio e per il lavaggio della catena generalmente siusa il gasolio o gasolio misto a benzina. Il vantaggio èun leggerissimo velo di unto che il solvente lascia sullesuperfci metalliche. Per questioni di sicurezza andreb-bero però evitati. In qualsiasi caso, è buona norma uti-lizzare guanti di gomma resistenti agli idrocarburi, nonutilizzare grandi quantità per volta, operare in ambienteaerato e non disperdere il prodotto sporco nell’ambien-te (se si utilizzano piccolissime quantità per volta si ri-

ducono i rischi e non si ha bisogno di eliminare lo scartoperché non ne viene prodotto). A livello proessionale si utilizzano detergenti per me-talli (anch’essi tossici ma non infammabili); dopo l’usodi questi prodotti le superfci devono essere peretta-mente asciugate e lubrifcate (pena l’ossidazione).

Per la pulizia delle parti verniciate sono indicati deter-•

genti ad acqua neutri. È meglio evitare idrocarburi e sol-

venti perché potrebbero opacizzare le superfci.Per la pulizia dei componenti in alluminio (cerchi, ma-•

nubri ecc.) può essere utilizzato un detergente di tiponeutro con una paglietta da mobili che avorisca una leg-gera abrasione meccanica. Prodotto ideale per questa pu-lizia è una pasta spuntiglio a bagno di olio.

Utensili

Gli utensili necessari per la riparazione della bicicletta sipossono dividere in tre categorie:

quelli di base;•

quelli specifci per operazioni di meccanica avanzata;•

quelli dedicati allo smontaggio o alla manutenzione di•

componenti specifci, come gli estrattori per i movimen-ti centrali di alcuni marchi o gli utensili per lo smontag-

gio delle catene.




Utensili di base

Tronchese tagliafli1.

Chiave tiraraggi2.

Leve cacciacopertoni3.

Pinza da meccanico4.

Martello5.

Chiave regolabile o pappagallo6.

5.

1.

3.

2.

4.

6.




Chiave pedali7.

Serie chiavi fsse da 8 a 178.

Serie chiavi a brugola o Allen9.

Smagliacatena10.

Cacciavite a taglio piccolo e medio11.

Cacciavite a croce piccolo e medio12.

7.

8.

9.

10.

11. 12.




Pompa13.

Utensili per meccanica avanzata

Serie chiavi ribassate per serie sterzo, 30-32-361.

Serie chiavi ribassate per calotte movimento, 24-25-262.

Serie chiavi ribassate da 13 a 17 per coni3.

13.

1.

2.

3.




Estrattore per pedivelle per movimento centrale a4.

perno quadro

Estrattore per cartuccia movimento centrale tipo5.

Shimano

Serie di estrattori per pacchetti pignone e ruote6.

libere

Chiave per serraggio calotta lato guarnitura7.

Dima per campanatura8.

6.

4.

7.

5.

8.




Chiave a pioli per calotte9.

Chiave a settori per ghiere10.

Chiave a rusta per pignoni11.

Centraruote12.

10.

9.

11.

12.




Coppia di maschi L-R con mandrino giramaschi per13.

ripassare i fletti dei pedali

Supporto con pinza per lavorare (cavalletto)14.

Indispensabili, anche se non specifci: stracci, carta ve-trata, seghetto per erro, lime, calibro a nonio.Non descriviamo qui gli attrezzi necessari per montareun telaio nuovo, di cui non dovreste avere bisogno pereettuare la manutenzione e che hanno un costo as-

sai elevato.

14.

13.

msc


la macchina perfetta. teoria, pratica e storie della bicicletta

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