libro gesmar - 23-11-09

José Antonio MateoAgustín Nieto

Compiladores

Hablemos de PuertosLa problemática portuaria desde las ciencias sociales

Ediciones GESMar-UNMdPMar del Plata - Argentina

Mateo, José Antonio - Nieto, Agustín (comp.)

Hablemos de Puertos. La problemática portuaria desde las ciencias sociales - 1ª ed. - Mar del Plata : GESMar-UNMdP, 2009.

254 p. : il. ; 28x21 cm.

ISBN: 978-987-05-7730-0

1. Puertos. I. Título

CDD 354.78

Fecha de catalogación: 23/11/2009

© 2009, Ediciones GESMar-UNMdP, Mar del Plata, Argentina

Queda hecho el depósito que indica la ley 11.723

Impreso en Mar del Plata, Argentina.

Primera edición: Ediciones GESMar-UNMdP, Mar del Plata, noviembre 2009.

Responsable editorial: José Mateo

Diseño de tapa: Agustín Nieto

Arte de tapa: Héctor Becerini

Diseño de interior: Agustín Nieto

estudiosmaritimos.wordpress.com

[email protected]

Índice

Presentación: Un puerto es muchas cosasParte I: Puertos colonialesIncursiones de los bucaneros en las costas venezolanas desde 1565 hasta 1650Isaac Martínez y Jenny Abreu

Un puerto para la trata atlántica. Marinos, comerciantes y esclavos en Buenos Aires durante los siglos XVII y XVIII, (1580-1830)Liliana Crespi

La circulación mercantil revelada por las guías de aduana de Buenos Aires, 1779-1783Fernando Jumar y otros

Integración y desintegración de una región. La circulación mercantil en el Río de la Plata 1778-1816Nicolás Biangardi

Puertos para la frontera fluvial. El caso del Obispo Malvar y Pinto y los pueblos del río Uruguay duran-te el período colonial tardíoEmir Reitano

Relaciones mercantiles en la frontera pampeana a fines del siglo XVIII, entre pueblos indígenas insumisos y comunidades hispano-criollasMaría Claudia Errecart

¡Andá a trabajar al puerto! Los proveedores de servicios, en el Sitio de Colonia del Sacramento, 1735-1737María Emilia Sandrín

Parte II: Puertos presentes y porvenir

Espacios Urbano-Portuarios: categorías conceptuales de la geografía portuariaMaría Marcela Eraso

Actualidad del sistema portuario nacional en el marco de los nuevos paradigmas portuarios de la globalizaciónGonzalo Yurkievich

Investigación y puesta en valor de la identidad portuaria de una ciudad. Su contribución a la articu-lación del conocimiento histórico. El caso de Rosario, 2002-2009Miguel Ángel De Marco

¿Por qué siguen protestando? Aproximación a las causas de un conflicto persistente en el puerto marplatense (Mar del Plata, años 2000 y 2007)Guillermo Colombo

Parte III: Los puertos de la incorporación al mercado mundialArqueología del puerto de Buenos Aires Marcelo Weissel

La exploración fluvial en la última frontera de la provincia de Buenos Aires: Nicolás Descalzi en el Río Negro (1833/4)Claudia Angélica Gallego

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“Me toca poner orden en el caos”: La representación del puerto de Bahía Blanca en Mi vida de fe-rroviario inglés en la Argentina de Arturo Coleman (1887-1948)Natalia Fanduzzi y Luciano Campetella

De marineros y foguistas, maquinistas y capitanes… El trabajo a bordo en el Puerto de Buenos Aires, su organización y proceso de trabajo, 1890-19205Laura Caruso

Parte IV: Puertos en el siglo XXPuertas a la pampa: El Estado y la creación de puertos en la provincia de Buenos AiresSusana S. González

Francos vs. Libras. El puerto de Arroyo Pareja o la lucha por la hegemonía económica en aguas de la Bahía BlancaGustavo Chalier

Los Ferrocarriles del Estado y los puertos en la primera mitad del siglo XX en la ArgentinaElena Salerno

Puerto, integración y desarrollo. El sistema portuario bonaerense en los años 1960José Mateo

Parte IV: Puertos, pesca y sociedad

Representaciones en torno al trabajo en el marFlorencia Ríspoli

Trabajo femenino en la industria del pescado de Mar del Plata. Impacto de la transformación pro-ductiva (1940 a 1966)Laura Ruocco

Motines obreros en la industria pesquera argentina, 1997-2008Agustín Nieto

Bibliografía

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Un puerto es muchas cosas

Como derivación de ser un país eminentemen-te mediterráneo y rural, los argentinos hemos

vivido de espaldas al mar y a sus problemas. Un mar incorporado tardíamente a la Nación, que prác-ticamente fue ajeno a los procesos de la ocupación colonial y que por siglos no fue más que el vehículo por el cual circulaban las naves que transportaban personas y mercancías entre un puerto, el de Bue-nos Aires y un extenso mercado exterior.

El mar sobre el que Argentina ejerce soberanía se extiende por miles de kilómetros de costa entre el Cabo San Antonio en su extremo norte y el Cabo de Hornos en el sur. Esta extensión la multiplicamos hacia el Este por el largo de una particular platafor-ma continental y obtenemos una zona económica exclusiva (ZEE) con una superficie de más de un tercio de la continental. En sus tres dimensiones, este prisma no es un desierto de agua, rocas y are-na, sino un repositorio inmenso de recursos de todo tipo.

Este mar ha sido mal tratado y peor conocido. Más allá de la mirada romántica de un atardecer de vacaciones, al mar y a la gente que vive de él se lo esquilma, se lo corrompe y se lo oculta. Marginal casi siempre entre los llamados “grandes temas”, el mar y su gente han participado de todos y cada uno de los procesos que han acaecido en lo que llama-mos Historia en sus vertientes locales y globales.

Sumemos al mar los grandes ríos: el Paraná, el Uruguay, el Paraguay, el Pilcomayo. Todos ellos hilvanando una serie de puertos: Barranqueras, Co-lón, Ibicuy Rosario… y un modo de vida de litoral que se refleja en su dieta, en sus paseos, en su arte y en sus sueños. Volvamos a sumar los puertos lacus-tres y tendremos una realidad que habita en todas las regiones del país.

Cuando en nuestro país decimos por ejemplo ‘porteño’, sabemos claramente al sujeto que nos es-tamos refiriendo en lo residencial, étnico, cultural, muchas veces ideológico y quizás varias aprecia-ciones más. Del mar los vieron llegar los pueblos originarios; el mar fue la razón de ser de un puer-to que durante siglos fue espectador de negocios colosales; protagonista al fin de esos negocios fue vital para recaudar para un Estado en ascenso y para cumplir con el rol de la región en la división internacional del trabajo. Del mar vinieron muchos de nuestros antepasados, al mar recurrimos por ali-

mentos, al mar lanzamos el producto de la tierra por divisas, al mar arrojamos nuestras vergüenzas... pero él es tan digno que no se hace cómplice y de-vuelve los cadáveres.

El puerto es históricamente la coyuntura que da continuidad o frena el fluir de productos, personas, emprendimientos, ideas. Los puertos son mucho más que una estructura funcional; ellos son el re-sultado de la interacción entre agregados humanos más o menos diferentes y más o menos distantes, concentración demográfica de diversos horizontes culturales, espacios de difícil integración al con-texto urbano, sitios de afincamiento de agregados o clusters económicos, áreas recreativas a la luz del sol o a la sombra de la noche, y una larga etcétera.

La diversidad de enfoques en torno al teatro por-tuario y las ceremonias que en él se llevan a cabo es entonces muy amplia: los puertos pueden ser exa-minados tanto en un contexto local como desde la perspectiva amplia de las ciencias sociales a escala mundial; se puede hacer hincapié en la relación en-tre los puertos y entre los puertos y sus hinterlands y forelands; también se puede hacer foco sobre las relaciones sociales y culturales entre los agentes sociales dentro de los puertos y de las ciudades portuarias; se pueden abordar problemáticas en un enfoque sincrónico de las actividades en un puerto o en varios u otro diacrónico de los procesos que signaron la historia de uno o más puertos.

Consideramos entonces que tomar al puerto como una puerta para el análisis social permite poner en evidencia un contexto espacial, político, económi-co y urbanístico transitado pero no siempre visible, tomado por espectador pero pocas veces como pro-tagonista, de procesos que a mitad de camino entre lo rural y lo urbano ha transitado todos los episo-dios del complejo social en su conjunto.

Hoy el puerto es una empresa portuaria. Una he-rramienta de desarrollo que pocas localidades po-seen y que aquellas afortunadas de tenerlo no al-canzan a valorar en su magnitud.

Invitamos al lector a compartir la oportunidad que el puerto nos brinda para ingresar en su com-plejidad.

José Mateo & Agustín Nieto

Necochea, noviembre 2009

Parte I

“Puertos coloniales”

Isaac Martínez

Jenny Abreu

Liliana Crespi

Jumar y otrxs

Nicolás Biangardi

Emir Reitano

María Claudis Errecart

María Emilia Sandrín

Estoy muy solo y triste en este mundo

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Tengo la idea de ir a ese

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Incursiones de los bucaneros en las costas venezolanas desde 1565 hasta 1650

Isaac Martínez y Jenny Abreu*

* 7to semestre Geografía e Historia. Universidad Pedagógica Experimen-tal Libertador. Instituto Pedagógico de Miranda “José Manuel Siso Mar-tínez”, Caracas, [email protected]

Históricamente los océanos y mares han representado un elemento importante para el desarrollo de civilizaciones; siendo testigos de migraciones, desas-

tres, desarrollo económico y grandes guerras. Por esta razón me he propuesto co-nocer una de las variables de la vida en el mar y la vinculación del hombre con la misma. Me refiero al estudio de la piratería, sin embargo, es necesario delimitar el tema, ya que me atrevo afirmar que es imposible conocer y manejar con la me-jor praxis histórica lo planteado. Por consiguiente, es necesario ubicar la piratería en un tiempo y espacio determinado, y que mejor que estudiar el hecho histórico en las costas venezolanas durante el periodo colonial donde existía la presencia de numerosas e importantes ciudades portuarias. Siendo un aporte necesario para el análisis de la historia económica colonial de América.

Ciertamente, el estudio de la presencia pirata en las costas venezolanas es uno de los acontecimientos históricos con mayor relevancia para la economía colo-nial de Venezuela, pero que a su vez, ha sido olvidado por algunos historiadores y más aun por docentes dedicados a difundir la historiografía del país. Aunque estos incursionaron y atacaron a Venezuela durante un largo periodo (S. XV-XVIII).

Para lograr el análisis del estudio propuesto, es necesario conocer y apoyarse en el carácter interdisciplinario de la historia. En consecuencia, considero a la historia como la ciencia que tiene como objeto estudiar al hombre en un espacio y tiempo determinado. Con gran relación con el marco de las ciencias humanas y experimentales, que actualmente se encuentra sometida a un intenso proceso de cambio y se plantea como reto el acabar con la brecha que ha venido sepa-rando esos dos ámbitos del saber, superando con ello la tradicional concepción de la disciplina cerrada, y así alcanzar una síntesis entre humanismo, ciencia y tecnología.

Luego de realizar el prefacio del ámbito estudiado, es concerniente exponer en el contexto geohistórico en el que se desarrollan las incursiones bucaneras en las costas venezolanas (para el periodo de 1565-1650), relacionando el aspecto económico, político y sociocultural:

Todo inicia con la colonización europea de América a finales del siglo XV lue-go de la llegada de Cristóbal Colón en 1492 con el mecenazgo de la Corona de Castilla. A partir de ahí, el Imperio Español, Portugués, Británico, Francés y Ho-landés conquistaron y colonizaron algunos territorios y poblaciones que ya eran habitadas en el continente. Siendo España la potencia que mayor presencia colo-

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nial impuso en América. Ahora bien, estos en el territorio conocido actualmente como Venezuela desarrollaron un sistema colonizador con características particulares:

• El aspecto económico, en los primeros años el terri-torio no fue tomado con gran importancia por la escases de metales precios, a diferencia de México Y Perú que si tenían muchas riquezas. Sin embargo, algunas mues-tras de oro consiguieron los Welser en la búsqueda del “Dorado” (el mito). Las primeras actividades económicas la describe le maestro Brito Figueroa en su publicación Historia Económica de Venezuela (2005) cuando afirman que: “El trafico de esclavos indios, la pesca de perlas y una incipiente minería, son las primeras actividades que se desarrollaron en el territorio venezolano a la acción co-lonizadora de los europeos” (p. 63).

Por otro lado, la agricultura en la antigua gobernación de Venezuela se desarrolló a partir de los productos in-dígenas que hallaron en estas tierras los primeros pobla-dores españoles. El cultivo con mayor relevancia fue el Cacao, que en 1620, y por los próximos dos siglos, fue el producto de exportación más importante de Venezue-la. Entonces, es correspondiente citar un expediente en-contrado en le Archivo General de la Nación que dice: “Producción de Cacao (1620): ‘Esta producción genero una comercialización ilegal donde los piratas logran una importante participación, en especial los holandeses’”.1

Por ultimo, se considera que los europeos consideraban la economía del llamado nuevo mundo como un mono-polio reservado solo para la colina española, pues el des-cubrimiento de América fue la primera gran hazaña del capitalismo.

• El aspecto político: la organización política que llega-ría a Venezuela puedo inferir que es muy variada, primero los poderes públicos coloniales estaban separados y mu-chas veces ejercidos desde distintos lugares. Sin embar-go, todos los poderes dependían de España. La situación política de la colonia se caracteriza por el traslado de las organizaciones políticas españolas, entre las que puedo destacar el Cabildo Colonial, Real Audiencia (Tribunal de justica-juicios civiles y criminales) y Real Hacienda (bajo la Casa de Contratación- administración de tierras y recursos).

• Finalmente el aspecto sociocultural: La principal característica que debo hacer referencia es la formación de las bases sociales, que Salazar (2000) describe cuando anuncia que:

Durante los siglos XVI y XVII se fueron estructurando los grupos sociales que conformaron nuestra sociedad colonial, en sus estratificación no entro en juego única-mente el elemento económico, si no también el étnico… los grupos sociales fueron los indios, blancos, negros al mezclarse configuraron a los mestizos… la estructura social era rígida. (pp. 264-268)

1 Expediente de las extracciones violentas de cacao, curo y taba-co hecha por los holandeses, (folio 438.1714-1779).

En referencia a la religión, se adopta el cristianismo como religión principal, indicándose así el proceso de aculturación. No hay que dejar a un lado que durante el período se produjo un desarrollo artístico por parte de los misioneros capuchinos, jesuitas y franciscanos.

Ya explicado el contexto geohistórico de la Venezuela Colonial, que da solo hacer referencia a la presencia pirata en el territorio, primero ‘la piratería’ es considerada como una practica probablemente tan antigua como la navega-ción misma, que consisten que una embarcación amoti-nada ataca ha otra en aguas internaciones o lugares no sujetos a la jurisdicción de ningún Estado. El fin es robar su carga, pedir rescate por los pasajeros, convertirlos en esclavos y algunas veces apoderarse de la nave.

Por su parte, Platt, R. (1995) anuncia tres interrogantes definiendo a los piratas:

¿Unos seres audaces que asaltaban barcos cargados de tesoros y volvían a casa con las bodegas repletas de oro? ¿Brutales ladrones del mar que no guardaban clemen-cia alguna hacia sus victimas? ¿Arriesgados aventureros que financiaban sus viajes mediante el robo? Lo cierto es que fueron las tres cosas y más aun. Según la real la Real Academia Española, el término ‹pirata› significa senci-llamente ladrón que anda robando por el mar (p. 6).

En efecto, el término pirata proviene del griego y signi-fica “el que aprende”, entonces, los piratas fueron ladro-nes del mar que actuaban al margen de toda ley. En cuanto a sus orígenes, es variante, pues, las primeras referencias históricas datan del siglo V a. d. C. en la llamada costa de los piratas, en el Golfo Pérsico. También, los Vikingos aterrorizaron entre el siglo IX y XI en el occidente de Eu-ropa. Por su parte, los musulmanes practicaron la piratería en su lucha contra las naciones cristianas. Finalmente, la piratería en el Caribe -siendo esta la correspondiente con la investigación- tiene su causa en la Bula del Papa Alejandro VI en 1493, donde se concede posesión de las tierras descubiertas a la colonia española y portuguesa, prohibiendo a las otras colonias el comercio con el nuevo mundo. En el Caribe la presencia pirata fue muy variada, según el tipo, entre los que destacaron los corsarios, fili-busteros y bucaneros, cada uno con características parti-culares.

En esta ocasión solo se hará énfasis en los bucaneros; Quienes habitaron la isla la tortuga desde 1605, y la to-maron como puerto de comercial, ya que era más fácil a nivel estratégico atacar y transportar sus mercancías. Para Sainz, C. (1985) los bucaneros fueron:

Piratas que vivieron en partes deshabitadas de la Espa-ñola y comercializaron en la Tortuga. Estas gentes, en general proscritas y fuera de la ley en su pías, cazaban las reses y los cerdos cimarrones y lo asaban en primi-tivas instalaciones que los indios denominaban bucan. Siendo llamados por ello bucaneros (p. 6).

Para Henry y Rivero (1994), ‘bucanero’ es “una palabra de origen especialmente caribeño. Bucan significa carne cortada en tasajo y curada en humo, en un cobertizo de palma…” (p. 20).

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La problemática portuaria desde las ciencias sociales

Imagen 1 - Principales centros de ataques por piratas en América

Fuente: Magallanes, 1975

Ahora bien, las incursiones bucaneras en las cotas ve-nezolanas se iniciaron en 1565 con Jhonh Hawkin y el francés Temps quienes buscaron negociar con la colonia.

Entre las principales incursiones bucaneras destacan:

• El francés Nicolás Vallier (1567): el 8 de septiembre después de incendiar Margarita, Cumana y Borburata -asalto Coro- llevándose gran cantidad de bienes. Pro-fano la iglesia y robo a su antojo, obligo a 18 prisio-neros firmar un documento que afirmaba que no había cometido ningún acto violento.

• Jaques de Sores (1567): asalto Margarita y sometió a rescate a los habitantes de Borburata, quienes le entre-garon 1000 pesos para que no encendiera el pueblo.

• Amias Preston (1595): asalta Caracas dando muerte heroica al anciano Andrea de Ledesma.

• Amias Preston (1595): incendio Coro porque estaba sola. Sus habitantes huyeron a las montanas y escon-dieron sus bienes.

• Walter Raleigh (1618): toma Guayana el pirata más famoso. Se apodero de la ciudad por 17 días. Orinoco y Guayana.

• El holandés Balduino (1626): invade la Guaira pero es derrotado por las fuerzas españolas.

• William Jackson (1643): saqueó la ciudad de Mara-caibo con más de mil hombre.

• Cristóbal Ming (1660): Asalta la población de Coro.

Para finalizar, considero que las incursiones bucaneras deben ser tomas en cuenta como consecuencia del mo-nopolio comercial implantado por la colonia española en las tierras Américas y del Caribe. Es fácil inferir que, dentro de la larga y trabajosa ruta marítima desarrollada por los piratas en América, se encontraba el territorio hoy llamado Venezuela, debido a la localización de numero-sos puertos de distribución hacia España, siendo esta otra causa principal de las incursiones. La presencia pirata en nuestras tierras -en concordancia con (Magallanes, 1975)- fue en su sentido más amplio, una forma de guerra auspi-ciada y favorecida por las potencias europeas adversarias de España…

Fuentes primarias (Archivo General de la Nación)

- Expedientes sobre las extracciones violentas de ca-cao, cuero y tabaco hechas por los holandeses, folio 438.1714-1779.

- De las hostilidades hechas por un pirata en las costas, 1691-1696, tomo III, Folio 78.

- De las formas de castigar a los piratas, 1659-1690, tomo III, folio 181.

- Luchas contra los piratas en 1651. Ordenes al Capitán Pedro de Liendo, tomo XVIII, folio 105/159.

- Sobre persecuciones de piratas, 1707, tomo II, folio 105.

* Una versión de este tema, aunque acotada a las primeras décadas del siglo XVII fue publicada, (Crespi, 2008)** Licenciada en Historia y Magíster en Ciencias Sociales. Docente de la Universidad Nacional de Luján.

Un puerto para la trata atlántica. Marinos, comerciantes y esclavos en Buenos Aires durante los siglos XVII y XVIII, (1580-1830)

Liliana Crespi*

El dificultoso camino del tráfico de esclavos en durante el siglo xvii

Hacia fines del siglo XVI Buenos Aires pasó a ofrecer un desafío permanente al monopolio mercantil peruano con su incorporación al espacio atlántico por-tugués. La cuenca del Plata fue en el primer momento vista como una instancia obligada para el descubrimiento de las riquezas minerales ocultas en algún lugar y más tarde como ámbito propicio para el intercambio mercantil entre producto-res del interior del Virreinato y comerciantes extranjeros.

La primera fundación de Buenos Aires en 1536, así como la de Asunción rea-lizada por Irala y Ayolas en 1537 siguiendo el mandato de Pedro de Mendoza, fueron el corolario de una expedición fracasada a poco de iniciada. La primera ciudad fue abandonada por el asedio indígena mientras que la segunda pervivió, siendo décadas más tarde el punto de partida de nuevas corrientes colonizadoras de la cuenca platina.

Los primeros viajes de reconocimiento, así como los primeros asentamientos poblacionales fueron producto de expediciones atlánticas que efectivizaron el dominio de la corona española sobre las tierras más al sur del continente. Las previsiones tomadas para poner freno a la constante expansión portuguesa no fueron exageradas pues, según se verá más adelante, la ciudad de Buenos Aires y su puerto fueron paso obligado para los comerciantes portugueses en su ruta al interior del territorio. El lidiar alternativamente con la corona española para ejercer sus actividades los llevó en 1680 a cortar por lo sano y establecerse en la Colonia del Sacramento, bastión del contrabando que sostuvieron durante un siglo.1

La corriente atlántica que llevó a la fundación de las primeras poblaciones en la región se suspendió y hubo de esperarse unos 50 años para retomar el interés de los colonizadores. Pero si esta vez el objetivo seguía siendo el de contar con un puerto estratégicamente ubicado para la protección del Perú y freno a la expansión portuguesa, se abandonó en cambio la búsqueda de metales preciosos para tratar de encontrar una salida a las producciones del interior del territorio, e intentar fundar y poblar nuevas ciudades que propendieran al desarrollo de la región.

1 La Colonia del Sacramento fue recuperada por España con la firma del Tratado de San Ildefonso y de El Pardo en 1778. A cambio Portugal retuvo la isla de Santa Catalina y cedió las islas de Fernando Poo y Annobon en el Golfo de Guinea.

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Durante ese medio siglo crecieron las ciudades erigi-das como continuación de la colonización peruana, los indios de sus cercanías fueron encomendados, la produc-ción agropecuaria y artesanal comenzó a expandirse. El descubrimiento del yacimiento de plata de Potosí dio a la región un impulso sostenido con sus caminos permanen-temente recorridos por hombres, animales y mercaderías desde y hacia la gran villa que albergaría en los inicios del siglo XVII una población diez veces mayor que la capital del Virreinato. Dos vías comunicaban ese espacio con el mundo exterior, con la metrópoli y sus coronas aliadas: la que a través de Lima tomaba contacto con el Pacífico y otra, más modesta, que con base en Asunción empezaba a sistematizar sus contactos con el Brasil y desde allí con el espacio atlántico.

Entre 1570 y 1590 se sucedieron una serie de asenta-mientos poblacionales cada vez más alejados hacia el sur de la capital limeña y más cerca del Atlántico. La funda-ción que hizo Jerónimo Luis de Cabrera de la ciudad de Córdoba en 1573 no fue más que un hito en la búsqueda de una salida hacia el sistema fluvial. Casi al mismo tiem-po Juan de Garay bajaba desde Asunción, luego de varias expediciones de reconocimiento del río Paraná y sucesi-vas campañas de pacificación de los indios nativos, a fin de concretar el mandato de su mentor el Adelantado Juan Ortiz de Zarate. Iniciado el año de 1580 se encontró en condiciones de preparar la segunda fundación de Buenos Aires. Desde Asunción bajaron a bordo de tres barcos algo más de 60 pobladores con sus aperos de labranza, mientras que por tierra se llevaba el ganado. Más tarde, el Litoral se expandió más aún con el establecimiento de las nuevas poblaciones en Bermejo (1585) y Corrientes (1588).2

Cuando Buenos Aires fue fundada por primera vez las posibilidades de desarrollar un comercio atlántico aún no se vislumbraba, lo que sí se hizo a partir de su segunda fundación cuando ya había quedado claro que no había otra salida para las tierras del interior, ni otro lugar cer-cano para comerciar frutos y mercaderías que el cercano Brasil. El propósito de Garay de “abrir las puertas de la tierra” parecía estar próximo a cumplirse con la esperada salida de excedentes agrícolas y la entrada de mercaderías y efectos.

La unión de las coronas de España y Portugal se concre-tó en el mismo año en que Juan de Garay fundaba la segun-da Buenos Aires, por lo que el momento parecía propicio para intentar un comercio atlántico, desestimando el tan oneroso circuito del Pacífico. A la vez, un puerto fortifi-cado serviría para poner freno a los piratas y corsarios que abundaban en aguas atlánticas y defender así al Virreinato

2 Parte del financiamiento de estas dos últimas poblaciones surgió de los primeros viajes comerciales al Brasil organizados por Francisco de Vitoria, Obispo del Tucumán, quien abrió por primera vez el puerto de Buenos Aires a los esclavos y efectos traídos del Brasil en 1584, (Crespi, 2001a).

del Perú de una posible invasión. La “puerta trasera” del Virreinato del Perú, que debía cumplir con la función de vigilar estaba lista para sumar la de comerciar.

Antes de finalizar el siglo XVI, y al decir de Hernando Arias de Saavedra (Hernandarias), ocho ciudades tenían puestas las esperanzas de crecimiento en el puerto sobre el Río de la Plata y prometían una cuota de independen-cia económica de Lima: “…de este dicho puerto penden ocho ciudades que hay en esta provincia, las más pobres y necesitadas que el Rey Nuestro Señor tiene en estas par-tes…”, (Levillier, 1918).

En sus primeras dos décadas de vida, y a pesar de una navegación dificultada por bancos de barro y aguas poco profundas, la ciudad de Buenos Aires creció lenta pero constantemente a la vera de su incipiente actividad comer-cial. Más tarde los excedentes agropecuarios y produc-ciones artesanales del interior sostuvieron las rutas que la unían con Potosí y Asunción lo mismo que los efectos que ingresaban a su puerto. Pero de todas las transacciones, la circulación de la plata potosina y de esclavos africanos fue sin lugar a dudas la parte más redituable.

Una vez que las relaciones con los portugueses estu-vieron habilitadas, manejar el puerto implicó controlar las relaciones comerciales con Brasil, que traía a su vez aparejado el contacto con África. No es extraño que se convirtiera en el objeto de la lucha por el poder económi-co pues quien lo manejaba tenía asegurado el control de la circulación de hombres y efectos en gran parte de las ciudades del interior. Poco tardaron en protestar quienes controlaban el comercio desde la capital del Virreinato y veían en Buenos Aires una competencia asegurada a corto plazo. En 1588 Ruano Tellez, Fiscal de la Audiencia de Charcas, reclamaba al rey que “….por el Río de la Plata se ha descubierto una nueva navegación del Brasil que viene a tomar el puerto de Buenos Aires, si este puerto no se cierra se ha de henchir el Perú por allí de portugueses con negros y mercaderías y vendrán de Flandes, Francia e Inglaterra …”.3

Claramente se exponía que la ventaja de un comercio atlántico acarrearía el peligro de una presencia extranjera en la región, tan temida por la corona. Por esta razón, se discutiría largamente si el papel de Buenos Aires como puesto de control y defensa era compatible con el de puer-to habilitado para comerciar.

El objetivo de Garay corría peligro de no prosperar si el “abrir las puertas de la tierra” implicaba el ingreso ma-sivo de portugueses que habilitarían a su vez la llegada de efectos navegados en barcos de otras naciones euro-peas. No había transcurrido una década de la segunda fundación de Buenos Aires cuando la presión limeña para el cierre del puerto se hacía efectiva, buscando destinarlo sólo a su papel de vigía y defensa para el caso de peligro armado para el Perú.

3 Biblioteca Nacional. Colección García Viñas, pieza Nº 1510.

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A pesar de las súplicas de los vecinos beneméritos de Buenos Aires y de las recomendaciones de los oficiales reales, en 1594 se dictó la Real Cédula que condenaría al puerto platino a la inactividad y la lucha por la super-vivencia.4 Desde que se puso en vigencia la prohibición Buenos Aires estuvo imposibilitada de comerciar, debién-dose atener para su subsistencia a la esporádica llegada de efectos procedentes de Lima, la capital del Virreinato al que pertenecía. Los comerciantes nucleados en el Consu-lado de esa ciudad se aseguraron ante la Casa de Contra-tación de Sevilla que la ruta Cartagena de Indias- Lima, aunque onerosa, fuera la única habilitada para proveer de mercaderías a los extensos y despoblados territorios del Virreinato del Perú. Toda la normativa real fue puesta a disposición de esta estrategia, y fue así como las Cédulas de prohibición, las Ordenanzas de Alfaro, la creación de la Aduana de Córdoba, el impedimento del uso de mone-da, los comisos y almonedas trataron, sin lograrlo, que Buenos Aires permaneciera ajena a toda actividad comer-cial de ultramar.5

Fue el futuro Obispo del Paraguay, Fray Martín Ignacio de Loyola, quien con sus argumentos logró el dictado de la Real Cédula de Permisión por la que la corona concedió en 1602 un permiso acotado para comerciar frutos de la tierra con el Brasil. Fue escuchado cuando gestionó ante el Consejo de Indias sobre la necesidad de defender la tierra con poblaciones y no sólo con fortalezas y presidios rescatando a Buenos Aires del destino de ser únicamente bastión de defensa del Perú. Desde entonces trigo, cecina y sebo comenzaron a exportarse anualmente al Brasil y Costa de Guinea. Pero si bien el ingreso de efectos no llegó a solucionar el problema de la extrema escasez de los habitantes, la instauración de un sistema de navíos de registro anual a cargo del aprovisionamiento de los efec-tos imprescindibles para la supervivencia de la ciudad no hizo más que abrir en forma oficial la posibilidad de ejer-cer el comercio fuera de la línea trazada por los navíos de flota.6

Si se podían introducir efectos a menor costo y riesgo hacia las regiones interiores ¿por qué no esclavos? Bue-nos Aires estaba en condiciones de hacerse cargo de esta actividad pues contaba con un puerto con salida al At-lántico, cercanía con Brasil y estaba situada a menor

4 La Reales Cédulas, Ordenes e Informes de funcionarios reales que se mencionan en este trabajo pueden consultarse en AGN, Sala IX Gobierno Colonial y Colección Biblioteca Nacional.5 Al regir la prohibición de comercio desde 1594, todas las mer-caderías y esclavos que ingresaran por Buenos Aires debían ser interceptadas, decomisadas y rematadas en almoneda pública con intervención de funcionarios de la Real Hacienda.6 El sistema comercial de flotas establecido por la corona con la Real Cédula de 1561 implicaba la salida de buques mercantes de Sevilla y su obligatorio arribo a las Antillas, o Veracruz o Portobello. Dentro del referido sistema las mercaderías trans-portadas debían ser comercializadas en las ferias expresamente autorizadas por la Casa de contratación y de allí distribuidas al resto de los territorios americanos.

distancia de África que el Perú. Ante la negativa oficial, el contrabando fue la única vía encontrada para dar un respiro al ahogo económico impuesto a los habitantes de Buenos Aires, pero que generó a su vez importantes ga-nancias a comerciantes ajenos a ella.

El tráfico de esclavos prosperó en la región no sólo por la presión comercial portuguesa sino por la insalvable es-casez de mano de obra. Pero los pobladores de Buenos Aires o Asunción, pocos esclavos podían comprar a pesar de lo mucho que los necesitaban. Como se verá más ade-lante Potosí, con el alto nivel de vida de sus habitantes en-riquecidos por la plata se constituiría en el mercado mas buscado por los tratantes, pero no en el único.

La internación de esclavos se realizó a través de ru-tas que formaron parte de un conjunto de vías comer-ciales que se fueron desarrollando durante el siglo XVII y consolidando en el siguiente. Este comercio prohibido durante la primera centuria fue alentado en la siguiente en detrimento de la ruta real de esclavos que unía Cartagena con Lima.7

Pero si Buenos Aires creció en su población y capaci-dad productiva de forma considerable recién durante el siglo XVIII ¿cómo se explica que desde los inicios del siglo XVII mantuviera un vínculo tan firme con tan leja-nas regiones? La respuesta no sólo debe circunscribirse a la capacidad de consumo del centro minero de Potosí. Si bien es cierto que representaba el principal destino de las mercaderías y esclavos ingresados por Buenos Aires, no es menos cierto que ciudades que se hallaban a lo lar-go de la ruta al Alto Perú también generaron su propia demanda.

Los esclavos representaron una considerable fuerza de trabajo en las zonas mineras, a pesar de ser la pobla-ción nativa la más afectada a la extracción de oro y plata. Fundiciones, ingenios, acuñación de moneda y transporte contaron con esclavos entre sus trabajadores en números considerables, (Crespi, 2001a).

Pero no sólo la minería demandaba brazos africanos sino también la producción de alimentos. La utilización de los esclavos en la agricultura estuvo marcada por los altibajos producidos en la capacidad de mano de obra in-

7 La situación legal del tráfico cambió sustancialmente en el siglo XVIII con el arribo de la dinastía Borbón. La corona concertó una política de asientos bajo la forma de tratados internaciona-les, con lo que regularizó en gran parte la provisión de esclavos para sus colonias. Entre 1702 y 1713 la trata de esclavos fue concedida con exclusividad a la Compañía de Guinea (Francia) y entre 1713 y 1748 el asiento fue firmado con la Compañía del Mar del Sur (Gran Bretaña). A partir de la creación del Virreina-to del Río de la Plata en 1776 se dio a esos territorios una entidad administrativa superior colocando a Buenos Aires como cabeza jurisdiccional y confirmándola, junto con Montevideo, al nivel de puerto de ultramar. El comercio en general, y el de esclavos en particular, se liberalizó y fue ejercido tanto por españoles como por extranjeros.

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dígena. Cuando el sistema de producción minero bajo la mita absorbió la mayor cantidad de trabajadores nativos, el esclavo fue una alternativa para grandes y medianos productores.

Ante un problema concreto para el que no parecía ha-llarse solución, el virrey Velazco solicitó a la corona que auspiciara la importación masiva de esclavos para ser ad-quiridos a precios accesibles por los plantadores que abas-tecían de comida a los centros mineros. Estas plantaciones eran más bien granjas o chacras donde se desarrollaban cultivos mixtos de granos, hortalizas y frutas además de, en menor medida, la cría de ganado. Algunas, las más grandes, ocasionalmente estaban abocadas al monoculti-vo de vides o azúcar.8

El puerto de Buenos Aires cumplió el papel de receptor y distribuidor del comercio ilícito, sobre todo de mano de obra esclava. La imposibilidad de la corona de ejer-cer un control sobre el puerto propició un aumento de las transacciones ilegales que convirtieron a ese puerto en el ideal de los contrabandistas. Ciudades como Córdoba, Tucumán y principalmente Potosí prometían hacer de la cuenca del Plata una región de intenso intercambio. La circulación de plata peruana fue la promotora del arribo sistemático de navíos negreros al Río de la Plata por lo que la ciudad albergaba entre sus vecinos más prominen-tes a tratantes que introducían mercaderías y remesas de esclavos a lo largo de las rutas interiores.

No sólo el puerto, sino la toda la cuenca del Plata era de gran importancia ya que atravesaba inmensos territorios y abría nuevas posibilidades a la población efectiva, la ex-plotación agropecuaria y la comercialización de industrias de la tierra. La confluencia de los ríos Paraná y Uruguay descubría un agrupamiento de islas o delta y más arriba sus márgenes se abrían a fértiles territorios. Siguiendo el trayecto hasta Asunción, la abundancia de maderas hacía probable encarar el inicio de una industria naviera local para la navegación de ríos interiores y, por qué no, Del mismo Atlántico.

Cuando se iniciaba el siglo XVII diferentes vías de co-municación habían sido abiertas. La marítima con el acce-so al puerto, la fluvial que remontando el Paraná, pasando por Santa Fe y Corrientes comunicaba las poblaciones subsidiarias de Asunción a lo largo de 200 leguas y la terrestre uniendo Córdoba con Santiago del Estero, Tu-cumán, Salta para finalizar en Potosí, con un recorrido de 540 leguas. En esta ruta Córdoba estaba llamada a cum-plir un importante papel de control de los caminos reales, al punto que fue sede de la Aduana terrestre desde 1622. Poco a poco una nueva ruta se abriría, la de Chile, consti-tuyéndose en la primera ruta transcontinental de América

8 Velazco solicitó una licencia para ingresar 1000 esclavos de Guinea al valor de 30 ducados cada uno, ofreciendo sus salarios para compensar la suma resultante. AGN, Colección Biblioteca Nacional, pieza Nº 7323. Según un Padrón de Mizque (1597, un promedio de entre 5 y 8 esclavos trabajaban en cada chacra), (Gutierrez Brockington, 2001).

al unir por tierra los dos océanos pasando por Córdoba, San Luis, Mendoza y los pasos cordilleranos totalizando 370 leguas para llegar a Santiago de Chile y su puerto.

Dijimos que la Real Cédula de 1602 concedió al puer-to de Buenos un permiso anual para exportar al Brasil, y Costa de Guinea, 2000 fanegas de trigo, 500 quintales de cecina y 500 fanegas de sebo, y que esta habilitación temporal no incluía el ingreso de géneros que no fueran de primera necesidad para los vecinos ni de esclavos por-que “… no conviene que por las dichas provincias se abra puerta a la contratación con estos reinos ni con otra sino que la prohibición que está hecha se guarde inviolable-mente…”

Pero si bien el objetivo fue librar a Buenos Aires de la pobreza explícita de sus habitantes y así mantenerla po-blada por razones geopolíticas, esta norma sentó el pre-cedente de una ruta comercial desvinculada del sistema monopolista limeño en tanto y en cuanto se la habilitaba para comerciar con Brasil y África aunque fuera acotada-mente. Sería difícil que los traficantes se ajustaran a aque-lla medida una vez probada la facilidad con que esclavos y mercaderías podían llegar al puerto, su menor costo y la imposibilidad de los oficiales reales de controlar tan extensa cuenca fluvial. Con permiso a veces y sin él la mayor parte del tiempo, Buenos Aires fue concentrando el comercio atlántico de productos suntuarios y esclavos, dando lugar a la salida de excedentes agrícolas pero prin-cipalmente constituyendo una vía poco o nada controlada de fuga de plata potosina.9

El sistema fluvial del Río de la Plata y las rutas terrestres que desde allí se abrían condujo a un desarrollo del co-mercio ilícito y a que una pequeña elite comercial se fuera afianzando en la región y extendiendo su redes a ambos lados del Atlántico. Aún para la segunda mitad del siglo XVII, el 70% del comercio atlántico del Río de la Pla-ta estaba representado por el contrabando, (Moutoukias, 1988).

Carlos Assadourian, quien analizó las vías comerciales que conectaron Buenos Aires con Potosí, concluyó que en ese universo regional las fluctuaciones comerciales eran independientes de los vaivenes de la producción de pla-ta. El espacio tenía vida propia y las ciudades y poblados intercambiaban mercaderías y esclavos a lo largo de todo el territorio generando un circuito mercantil interno sos-tenido. La influencia del mercado interno a través de la demanda de medios de producción como de subsistencia contribuyó a la mercantilización del “espacio peruano”.10

9 La recaudación por el tercio correspondiente a la corona de las almonedas, sumado a los derechos de licencia y aduanilla, de $57.6 y $ 6.00 respectivamente, que se pagaban por cada es-clavo hacían que los fondos de la Caja de Buenos Aires fueran mucho más abundantes que los esperados de una población de frontera con un puerto oficialmente clausurado.10 Una prueba de ello lo constituye la formación de compañías comerciales en Córdoba para fletar barcos hasta Angola en bus-

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Y todo ese espacio se veía igualmente afectado por la es-casez de mano de obra.11

Buenos Aires en cambio, se sustentaba en una economía natural y no contaba con un nivel productivo de signifi-cación pues sus pobladores apenas producían lo necesario para subsistir. Lo que sí había era una fuerte presencia de comerciantes encargados de distribuir mercaderías y esclavos por las regiones interiores.

El puerto cumplió el papel de punto de desembarco y de negociación, donde una elite comercial foránea orga-nizó el arribo, venta y traslado de esclavos, a la vez que ascendía rápidamente en su posición social y política. Du-rante el período estudiado los esclavos constituyeron, por su alto costo, la principal importación del Río de la Plata. Las harinas de Córdoba, el sebo, cuero o carne seca de la campaña bonaerense no alcanzaron para cubrir la des-proporción evidente entre ambos objetos de comercializa-ción. La plata, en barras o piñas sin quintar, era extraída ilícitamente por el puerto de Buenos Aires para solventar la trata.

En 1613 el Presidente de la Audiencia de Charcas in-formaba que

/.../ se meten por aquel puerto gran cantidad de merca-derías y negros cada año y se sube a Potosí y a toda la provincia de Charcas, y aún se baja hasta Lima y ex-tiende por todo el Perú, y que toda la plata que procede de dichos empleos, que son muy gruesos, se saca por el dicho Río de la Plata, en los dichos navíos en que se navega la permisión, pero en dichos entran y salen mu-chas personas sin licencia y esto se ve claramente por los muchos pasajeros y navíos que cada día llegan a puertos de Portugal cargados de oro y plata.12

Tres años más tarde un informe elevado por Hernan-darias, por entonces ex Gobernador, afirmaba que los esclavos procedentes de Brasil y Angola, conjuntamente con las mercancías que se llevaban por tierra hasta el Tu-cumán, Chile y Perú, representaban una pérdida para la corona de $300.000 al año, (Crespi, 2000b).

Si la aislada posición geográfica de Buenos Aires fa-vorecía la llegada de contrabando, no es menos cierto

ca de esclavos en la temprana fecha de 1590, aún antes de que los traficantes eligieran a Buenos Aires como puerto seguro para la trata, (Assadourian, 1965). 11 Las tareas agrícolas y ganaderas de Córdoba y Salta no po-dían ser asumidas sólo por sus pobladores. El Tucumán fue un importante centro algodonero, secundado por Catamarca y Santiago del Estero. El talado de árboles con cuyas maderas se construirían las carretas necesarias para el transporte humano y de mercaderías consumía la poca fuerza de trabajo disponi-ble. Cuyo producía vinos, aceites y pasas que comercializaba en Perú, pero también en Buenos Aires. El Paraguay producía azúcar y yerba, además de contar con una incipiente industria naviera para el transporte fluvial. También las órdenes religiosas utilizaban cada vez más mano de obra esclava en sus chacras, talleres y hospitales.12 AGN, Sala IX-14-7-21

que en esto fue fundamental la cercanía con el Brasil. El contrabando de esclavos y plata fue esencial para el sos-tenimiento y paulatino crecimiento de Buenos Aires, así como para la consolidación de las rutas que la unían con Potosí y Chile.

Pero el otro factor necesario fue la presencia de algunos oficiales reales dispuestos a beneficiarse con el tráfico. La red formada por capitanes de buques, tratantes de tierra, comerciantes y funcionarios sostuvo durante las primeras décadas del siglo XVII un sistema de comercio ilícito que ellos mismos denominaron como “contrabando ejemplar” y que burló año tras año Cédulas, Ordenanzas, Visitadores de la Real Hacienda y Jueces de Residencia.13

La Aduana instalada en Córdoba en 1622 no resultó muy eficaz para detener las remesas al Alto Perú. El im-puesto aduanero que gravaba en el 50% las mercaderías internadas desde Buenos Aires implicaba un virtual corte de la ruta con Potosí. Por el contrario, la ruta alternativa a Chile ofrecía la opción más conveniente para burlar el control de la Real Hacienda.14

Pero los esclavos que ingresaron a su puerto no sólo fueron producto del contrabando. Esporádicamente, y en cantidades significativamente menores, las licencias otor-gadas a particulares fueron la forma legal más corriente de introducción. El rey, la Casa de Contratación o los vi-rreyes hicieron uso de ellas para pagar servicios a la co-rona o bien obtener nuevos ingresos para el tesoro real. Comerciantes portugueses y genoveses por lo general las adquirían de reventa, lo que les permitía introducir legal-mente esclavos en diversos puntos de la América españo-la. En Buenos Aires, muchos de los esclavos ingresados pertenecían a esas partidas que implicaron una apertura circunstancial del puerto al comercio atlántico, excep-tuándose en estos casos el cumplimiento de las cédulas de prohibición vigentes.

Pero si bien estas licencias solucionaron parcialmente el problema del abastecimiento de mano de obra esclava, el instrumento más efectivo fue sin duda el asiento, o el contrato entre la corona y una compañía comercial para el aprovisionamiento de determinada cantidad de esclavos. En los primeros tiempos del siglo xvII, estos contratos fueron firmados con compañías portuguesas, más tarde genovesas, para terminar el siglo con una mayoritaria pre-sencia de comerciantes holandeses. La realidad era que con la trata de esclavos todos se beneficiaron, los comer-

13 El período más notorio del contrabando ejemplar fue el del Gobernador Diego Marín de Negrón (1609-1614) durante el cual, según información de Hernandarias, ingresaron en un año 1200 esclavos de Angola extrayéndose como contrapartida alre-dedor de 500.000 ducados en plata, (Crespi, 2000b).14 Una vez establecido un circuito comercial atlántico, el trans-porte de esclavos y mercaderías a través de la cordillera se efec-tuaba con regularidad entre los meses de noviembre y marzo. El cruce por el paso de Uspallata se podía recorrer en un lapso inferior a 10 días.

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ciantes, los vecinos, los españoles o extranjeros, e incluso la corona cuando la Caja Real de Buenos Aires veía crecer sus caudales producto de los decomisos y almonedas o por las tasas fijadas para el comercio lícito.

Buenos Aires se convierte oficialmente en puerto negrero

La situación legal del tráfico cambió sustancialmente en el siglo siguiente con el arribo de una nueva dinastía reinante. La corona concertó una política de asientos bajo la forma de tratados internacionales, con lo que regularizó en gran parte la provisión de esclavos para sus colonias.

El advenimiento de los Borbones al trono de España significó también una alianza económica con Francia, la que se vio relejada en el Tratado de Asiento con la Com-pañía de Guinea.15 Entre 1702 y 1713 sus buques negre-ros ingresaron al Río de la Plata transportando 3400 es-clavos. Casi todos incluían mercaderías de contrabando continuando con las prácticas ilegales a las que Buenos Aires era tan afecta.

Consecuencia directa de la Guerra de Sucesión espa-ñola fue el Tratado de Asiento firmado con Gran Bretaña en 1713. La diferencia entre éste y el anterior estribaba en que la South Sea Company, cuya principal accionista era la misma reina, no dependía en nada de los designios del rey español para el desenvolvimiento de su comercio. Más aún, la compañía estaba habilitada para ingresar a los puertos americanos un navío anual de mercaderías. Con el tiempo estos navíos anuales colaboraron en gran parte a la desaparición de los galeones españoles de las ferias de Portobello.

A partir de la firma de estos Tratados de Asiento, Bue-nos Aires fue elevada al rango de puerto habilitado para el comercio negrero, aunque sujetas sus actividades úni-camente a la llegada de los buques asentistas. Desde allí los cargamentos se distribuirían lo largo de las rutas con-tinentales, ofreciendo un notable contraste con la política restrictiva que los Habsburgo le habían impuesto.

Con la conclusión del Asiento inglés en 1748, la corona española se vio obligada a tratar de resolver el tema del aprovisionamiento de mano de obra africana tomando por primera vez a su cargo tal tarea. Como consecuencia del impulso a las tareas agrícolas que se pretendía dar a His-panoamérica surgieron varias normas con las que los Bor-bones facilitaron y promovieron la trata, liberando precios y reduciendo impuestos a fin de equiparar a España con las otras coronas europeas, dueñas hasta ese momento del beneficio del tráfico.

Para el caso del Río de la Plata, la creación del Virrei-nato en 1776 dio a esos territorios una entidad adminis-trativa superior colocando a Buenos Aires como cabeza

15 Por primera vez el monarca español se hacía oficialmente ne-grero al retener para sí el 28% de las acciones de la Compañía de Guinea, la que debía ingresar 48000 esclavos en el período de 10 años, (Studer, 1958).

jurisdiccional y confirmándola, junto con Montevideo, al nivel de puerto de ultramar. El comercio en general, y el tráfico de esclavos en particular, se liberalizó y fue ejerci-do tanto por españoles como por extranjeros.

Dos intentos puntuales de la corona española para con-trolar la trata fracasaron y en ambos el Río de la Plata tuvo un papel relevante. El primero de ellos fue el proyecto de establecer una factoría negrera en las islas de Annobon y Fernando Poo en el Golfo de Guinea.

Las luchas con Portugal por la demarcación de límites en los territorios de Río Grande, al sur del Brasil conclu-yeron con la firma del Tratado de San Ildefonso de 1777. España obtuvo la posesión la posesión de esas dos islas con el compromiso de Portugal de colaborar para que la corona ibérica se iniciara en la trata africana. Una expedi-ción partió de Montevideo al año siguiente con la misión de colonizar las islas y establecer allí las bases de un co-mercio directo entre África y América. Sin embargo, la falta de recursos y experiencia en ese campo comercial, sumado a las fiebres que diezmaron las fuerzas vivas y que provocaron una rebelión, hicieron que la improvisada empresa terminara con la pérdida de la casi totalidad de los hombres, además de los caudales invertidos al cabo de cinco años, sin haber logrado remitir ni un solo esclavo, (Crespi, 1997).

El segundo intento fallido lo constituyó la Real Com-pañía de Filipinas, formada en el marco del Reglamento de Libre comercio de 1778 y a la que se le otorgó el mo-nopolio de la trata en el Río de la Plata. No se han en-contrado registros de una actividad muy intensa por parte de esa compañía y los que existen hacen referencia a una cantidad bastante reducida de esclavos internados, conse-cuencia ésta de la alta mortandad de los mismos durante el cruce del Atlántico. La falta de continuidad en las trave-sías, sumada a la inexperiencia en los mercados africanos y la imposibilidad de competencia con los tratantes de na-ciones tradicionalmente negreras la llevaron al fracaso, al menos en este aspecto comercial.

Pero fueron los comerciantes locales los que continua-ron exitosamente con la trata y los que lograron poco a poco mayores ventajas económicas en el marco de la Real Cédula de Libre Comercio de 1789.16 A partir de este mo-mento las travesías no se circunscribieron sólo al África atlántica, sino que los buques negreros que partían del Río de la Plata llegaban hasta los mercados de Mozambique

16 En realidad, Buenos Aires fue incluida en la libertad de co-mercio de esclavos a partir de la Real Cédula de 1791 que am-pliaba los puertos habilitados. Allí se especificaba que la trata esclavista tendría como fin primordial intensificar las activida-des agrícolas de las colonias. Por esto, todo aquel comerciante, criollo o español, que contara con los medios económicos y ma-teriales podría despachar barcos al África con el fin de conseguir mano de obra esclava. A la ventaja de la reducción del 3% de los impuestos aduaneros se sumó la facilidad otorgada para extraer frutos del país a modo de retorno para el financiamiento de la trata.

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y aún a la Isla de Francia en el océano Indico. Una sus-tancial disminución de las tasas dadas en el marco del Re-glamento de Libre Comercio de esclavos permitió, entre 1791 y 1796, un flujo permanente de esclavos hacia esos puertos y la exportación de frutos a modo de retornos. Ha-cia fines del siglo la esclavitud estaba firmemente arraiga-da en el territorio y su comercio fomentó las actividades agrícolas y ganaderas.

Por un lado los esclavos ingresados ya no tenían como destino principal el Alto Perú, sino los mismos campos bonaerenses necesitados de mano de obra para estancias y haciendas ganaderas. Por otra parte, la autorización que otorgó la Real Cédula de 1791 para extraer cueros vacunos libres de impuestos para financiar la trata produjo un auge de la ganadería rioplatense, llegando los mismos tratantes a adquirir grandes extensiones de tierras, preferentemente en la Banda Oriental por la mayor maniobrabilidad del puerto de Montevideo. Del mismo modo la industria del tasajo fue creciendo, no sólo ya para alimentar los propios cargamentos de esclavos sino para exportar a otras regio-nes esclavistas como Brasil y Cuba.

Al momento de iniciarse el siglo xIx Buenos Aires es-taba sólidamente inmersa en su proyecto atlántico, sir-viendo de nexo entre las poblaciones continentales y la corriente comercial triangular que contactaba los puertos rioplatenses con los africanos y los del resto de la Amé-rica española.

Los últimos esclavos ingresados al Río de la Plata

El gobierno revolucionario cerró el tráfico negrero en 1812 mediante un decreto que establecía en su artículo tercero que los barcos negreros arribaran al puerto de Buenos Aires serían confiscados y sus esclavos declara-dos libres y aplicados por las autoridades a “ocupaciones útiles”, (Angelis, 1835). Esta disposición fue más tarde ratificada en las Constituciones de 1819 y 1826 donde nuevamente se declaraba abolido el tráfico y prohibida para siempre la introducción de esclavos. Pero en la prác-tica ni el fin del tráfico ni la Ley de libertad de vientres de 1813 significó la caída de la institución de la esclavitud.

Con su vuelta al trono de España, Fernando vII inició una serie de actividades tendientes a recuperar sus anti-guas colonias americanas. En atención a esto el Director Supremo de las Provincias Unidas, Juan Martín de Puey-rredón, dictó el 18 de noviembre de 1816 un Reglamento por el cual se concedía patente de corsario a toda persona dispuesta a armar buques contra la bandera española. El artículo 17 indicaba que los esclavos transportados en los buques apresados serían remitidos al puerto, pagando el gobierno $50 por cada uno de ellos que fuera apto para el servicio de las armas, entre 12 y 40 años de edad. El resto sería declarado libre distribuido “a tutela” entre los vecinos.

El naciente estado supo conciliar la necesidad de hom-bres para las armas, la falta de brazos para el trabajo con este ingreso no premeditado de esclavos. Ellos pagarían

su futura libertad sirviendo en el ejército durante cuatro años o a las familias seleccionadas para la tutela, sin que el Reglamento consignara durante cuanto tiempo perma-necerían en esta última situación. Se decían que ellos “se-rían absolutamente libres” pero esto no resultó más que un formalismo ajustado a los tiempos en que la servidum-bre resultaba una evidente contradicción con el espíritu revolucionario imperante.

Nuevas normas generales sobre el corso se establecie-ron durante la guerra con el Brasil, produciéndose una va-riación en el destino seguido por los esclavos apresados en tales circunstancias. Fue éste el último ingreso masivo de africanos a Buenos Aires, que por sumar varios miles vino a paliar la disminución progresiva que sufrió la mano de obra esclava por una sucesión de hechos: el envejeci-miento natural, la muerte de sus hombres en las guerras, el cierre del tráfico y la libertad de vientres, (Crespi, 1993).

Cuando en 1826 ingresó a Carmen de Patagones el pri-mer buque negrero apresado, remitido desde Buenos Ai-res, se desató una seguidilla de normas respecto de esos esclavos y los que ingresarían más tarde. El “San José Dilligenti” traía a bordo 380 esclavos bozales de los que 100 hombres pasaron a formar parte de una compañía de ejército merced al Decreto de Rivadavia del 3 de marzo. La innovación respecto del Reglamento de Corso anterior vino en detrimento de estos flamantes libertos: en vez de cumplir con el servicio a las armas por cuatro años debían hacerlo por ocho.

Una semana más tarde otro decreto reguló el destino del resto de los africanos capturados los que fueron repar-tidos entre los vecinos, devenidos en patronos, que paga-rían por ellos un costo de $72, al contado o en tres cuotas. Seis años fue el plazo establecido para el servicio de los libertos a esas familias.

En el transcurso de la guerra, numerosos fueron los buques apresados por la escuadra de Brown. Pero mayor fue el número de embarcaciones capturadas por corsarios particulares, quienes recibían $50 por cada esclavo entre-gado. Como este precio resultaba demasiado bajo para una mercancía escasa, otro Decreto de 1827 subió a $200 tal pago.

Más de 3000 libertos ingresaron al Río de la Plata du-rante el desarrollo de la Guerra con el Brasil. El ejército engrosó sus filas con los hombres más jóvenes y más ap-tos, los barcos obtuvieron marinería dócil y poco costosa, las obras públicas los brazos que le eran tan necesarios. Las casas de familias, las chacras y estancias lograron un respiro después de tantos esclavos confiscados por las le-vas militares. Los esclavos, que fueron declarados libres, estuvieron largo tiempo sujetos a una servidumbre obliga-da. Fueron ellos los últimos africanos llegados en forma forzada al Río de la Plata.

Algunas conclusiones

Al puerto de Buenos Aires el comercio atlántico le per-

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mitió integrarse a un mercado regional que se consolidaba un poco a la sombra de la minería altoperuana y le asegu-ró su supervivencia a inicios del siglo XVII. Pero si el centro minero de Potosí actuaba como polo de atracción del contrabando, las ciudades que se hallaban a lo largo de las rutas que la unían con Potosí, Asunción o Santiago de Chile también generaron su propia demanda de esclavos y efectos. El comercio ilícito portuario aseguraba cantidad, continuidad y buenos precios, mientras que la ruta oficial Cartagena de Indias-Lima, todo lo contrario.

A los portugueses que conjugaron sus posesiones en Brasil con sus factorías negreras en África Occidental, la existencia del puerto platino les significó un mercado se-guro para sus excedentes. Para las ciudades del interior del Virreinato fue la puerta de entrada de mercaderías y esclavos, así como de salida para sus producciones agrí-colas y artesanales.

La ciudad ya no pudo sustraerse de su mirada hacia el Atlántico. De allí vendría lo necesario para mantener su crecimiento y hacía allí fluiría sin pausa parte de la plata

potosina necesaria para mantener el circuito comercial en funcionamiento. Mientras tanto seguía articulándose un mercado interno que uniría las diferentes regiones del Vi-rreinato con el puerto del Río de la Plata.

El siglo XVIII traería la habilitación definitiva como puerto de comercialización y por allí se contrataría con los eventuales aliados económicos de la corona, franceses primero e ingleses más tarde. La Libre Internación y el Libre Comercio no hicieron más que consolidar la posi-ción de Buenos Aires, ciudad cabecera del nuevo Virrei-nato del Río de la Plata y sede indiscutida del comercio ultramarino.

Esta situación que no fue modificada durante los inicios del siglo XIX, cuando al puerto llegaron no sólo mercade-rías o esclavos, sino hombres e ideas que se concretaron en la revolución independentista. Una vez más Buenos Aires fue partícipe de procesos que afectaron económica y políticamente a la región pero que, por sobre todo con-movieron profundamente la sociedad rioplatense.

Fernando Jumar (UNLP/UNTREF/CONICET)*,

Alejandro Zurdo (Programador informático),

María Emilia Sandrín (UNLP/Becaria CONICET)

La circulación mercantil revelada por las guías de aduana de Buenos Aires, 1779-1783*

* Deseo expresar mi más sincero agra-decimiento a Alejandro Zurdo por las cientos de horas generosamente in-vertidas en la elaboración y gestión de CaDO así como a los integrantes de los equipos de investigación que dirijo en la UNTreF y la UNLP.

[email protected]

Presentación

La posibilidad de brindar explicaciones consistentes a los interrogantes más frecuentes en relación al papel de la circulación en la vida social, en cualquier tiempo y lugar, exige la posesión de una gama de informaciones de base. Entre ellas, predominan las de tipo estadístico, a las que nos aferramos para entender las cuestiones esenciales en tanto que para comprender complementamos con los frutos del trabajo con fuentes cualitativas. Estas últimas, si no se pueden ubicar en un contexto referencial, es científicamente imposible saber la repre-sentatividad de las informaciones que aportan y el caso no puede ser usado para contrastar hipótesis generales. Se rompería la relación en el juego de escalas y las conclusiones serían inconsistentes.

En el caso de los estudios consagrados al Río de la Plata durante el Antiguo Régimen en los que se aluda a cuestiones vinculadas de cerca o de lejos a la circulación mercantil, se constata que en muy pocos casos se cuenta con datos contextuales que permitan asentar conclusiones sólidas. De hecho, la mayoría de los trabajos existentes, independientemente de lo que sostengan sus autores, no pasan de proponer hipótesis de trabajo en espera de verificación, así se trate del comercio, la circulación, los mercados o los actores participantes. El problema se torna particularmente arduo para el tramo final del Antiguo Régimen, ya que sobre las hipótesis propuestas se asientan otras que intentan explicar la crisis final de ese sistema de dominación y la transición hacia uno nuevo, con lo que la cadena de supuestos sin verificación torna todas las explicaciones científicamen-te cuestionables, aunque sean plausibles y posibles.

En otro orden de problemas, también es posible constatar en los estudios que dicen centrarse espacialmente en el ‘Río de la Plata’ durante la sujeción a la corona de Castilla una serie de confusiones y anacronismos. Lo más destacado es que se intenta inscribir esa historia en la de la ‘República Argentina’ y que de allí derivan toda una serie de sinsentidos historiográficos. Ahora interesa resaltar dos: 1) la historiografía convierte en historias separadas las de ambas bandas del río cuando eran una sola y 2) se estructura una configuración espacial desde el siglo XVI que tiene como centro de poder la ciudad de Buenos Aires pensando en las realidades económicas, políticas y sociales que sólo existirán desde que trabajosamente se consolide el estado nación ‘República Argentina’ entre 1862 y 1880. Una referencia bibliográfica suple complejas explicaciones: mírese el

Nicolás Biangardi, Ricardo Bogosian,

María Claudia Errecart, María Luz Jardón, Juan Pablo Jaury,

Paula Pedrosa, Roberto Querzoli,

José Tappatá (Alumnos de la Licenciatura en Historia, UNLP)

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Atlas Histórico publicado por la Editorial Sudamericana en el año 2000 y se verá, tanto en los mapas como en los textos que los acompañan, que la ‘Argentina’ existe desde antes de la invasión europea, que se rompen las articula-ciones económicas, políticas y sociales que existían antes de que se formase el estado-nación o que la historia de Buenos Aires explica la del conjunto.1

Para intentar superar ambos tipos de problemas en un estudio consagrado al período en que la región rioplatense estuvo integrada políticamente en el Virreinato del Río de la Plata (1778-1810) se buscó, en primer lugar, el modo de poder contar con datos estadísticos confiables que per-mitieran conocer el entramado de la circulación mercantil que tenía como uno de sus nodos principales el complejo portuario rioplatense. En segundo lugar, se inició una re-flexión en torno a la validez para el tiempo y lugar estudia-do de la aplicación del modelo de los espacios económi-cos propuesto para la economía europea de mediados del siglo XX por el economista francés François Perroux2, ya utilizado, como es por demás sabido, por Carlos Sempat Assadourian desde los años 1960 como punto de partida para “su” espacio económico peruano de los siglos XVI y XVII. En gran medida, la investigación que se presenta aquí, como otras que están íntimamente relacionadas, par-te de una pregunta bastante simple: ¿y qué fue del espacio peruano en el siglo XVIII?

Aquí se presenta, pues, el modo en que se está abordan-do la investigación que conducirá a la obtención de datos de base que permitirán dar forma y contexto a explicacio-nes puntuales y generales relacionadas con la mencionada pregunta. El objetivo principal es dar a conocer la tarea emprendida con el objetivo de encontrar colegas interesa-dos en sumarse al trabajo de equipo. Un equipo en el que cada miembro colabora asumiendo una parte del procesos de informatización de datos y que por ello tiene acceso al conjunto de los datos disponibles para emprender estu-dios particulares.

El equipo de trabajo actual está integrado por docen-tes y estudiantes (de grado y posgrado) de la Universidad Nacional de La Plata3 y de la Universidad Nacional de

1 Mirta Zaida Lobato y Juan Suriano, 2000.2 F. Perroux dio a conocer su primer artículo en torno a la no-ción de ‘espacio económico’ y su utilidad como herramienta de política económica para la Europa emergente de la guerra de 1939-1945 en el año 1950, en 1955 daría precisiones en torno a la noción de polo de crecimiento. Hasta donde se ha podido averiguar, sus ideas se conocieron en castellano en 1964, gra-cias a la traducción de un libro de 1961. Estas ideas alcanzaron mayor difusión gracias a la traducción al castellano que hizo EUdeBA en 1965 de un libro de Jacques Boudeville de 1961, llamado Los espacios económicos y publicado originalmente en la célebre colección de alta divulgación Que sais-je ? de las Presses Universitaires de France. François Perroux, 1951, 1955 y [1961]1964. Jacques Boudeville, [1961]1965.3 Proyecto de investigación acreditado UNLP 11/H483. Fernan-do Jumar (director), Silvia Mallo (co-directora); Integrantes: Ja-

Tres de Febrero4. Se ha constituido un equipo ampliado de investigación al sumarse investigadores de la Universidad Nacional de Sur y de la Universidad Nacional de Rosario; para que tenga existencia real se espera el resultado de una convocatoria para el otorgamiento de subsidios para cubrir los circuitos litorales. Del conjunto de personas in-volucradas, el presente texto es el fruto del trabajo de los que figuramos como co-autores. Se espera ampliar aún más el número de investigadores asociados, incorporando interesados en los circuitos de las otras regiones interco-nectadas con el complejo portuario rioplatense.

Como punto de arranque vale mencionar que se vio que algunos estudios realizados en base a documentación fis-cal de primer nivel5 habían, por ejemplo, permitido propo-ner algunas conclusiones en relación al tráfico ultramari-no rioplatense entre 1680 y 17786. También se vio que tal tipo de trabajos daban por tierra con al menos parte de las explicaciones tradicionalmente aceptadas en torno al pa-pel de los cambios institucionales en el tráfico mercantil dentro de la Monarquía española de la segunda mitad del siglo XVIII. Particularmente, un trabajo de Samuel Ama-ral que permitió saber que el libre comercio no se tradujo en una crisis para la producción y circulación de los alco-holes cuyanos, aunque haya sido en gran parte porque la normativa tuvo corta aplicación debido a las alteraciones impuestas por un contexto bélico.7 También aportaron ex-plicaciones científicas para las perturbaciones de las pri-meras dos décadas del siglo XIX en la economía cordo-besa los trabajos de Carlos Sempat Assadourian y Silvia Palomeque8 y el de Silvia Palomeque sobre los circuitos mercantiles de Mendoza, San Juan y San Luis entre 1800 y 1810 sorprende demostrando que Mendoza tenía una balanza comercial muy favorable9 y permite inferir que, tal vez, la ciudad que sería base de una enorme empresa militar, como lo fue la sanmartiniana, pudo hacerse cargo debido a una larga prosperidad, aunque su autora no se expide en torno a estos termas.

Teniendo en mente los trabajos de Amaral, Assadourian

vier Kraselsky, Josefina Mallo, María Emilia Sandrín (doctoran-dos); Nicolás Biangardi, Ricardo Bogosían, José Bozzo, María Claudia Errecart, María Luz Jardón, Juan Pablo Jaury, Roberto Querzoli, Paula Pedrosa, Jose Tappatá (Estudiantes UNLP).4 Proyecto acreditado UNTreF [sin código]. Fernando Jumar (director). De los integrantes, Isabel Paredes y Graciela Delvitto se dedican a los temas relacionados con este texto.5 Denominamos así las piezas administrativas de base, a partir de las cuales se volcaban datos en los libros reales y se elaboraban síntesis. La información recogida en los libros de la administra-ción real es la que necesitaban los funcionarios para responder a los objetivos de la Corona, en tanto que la documentación de base permite que el investigador organice los datos brutos según sus objetivos.6 Fernando Jumar, [2000] 2002.7 Samuel Amaral, 1990.8 Carlos Sempat Assadourian y Silvia Palomeque, 2001 y 2003.9 Silvia Palomeque, 2006.

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y Palomeque y alguna experiencia previa en el procesa-miento de gran cantidad de información relacionada con la circulación mercantil10, se buscó cuál podía ser el mejor modo de conocer el entramado de circuitos mercantiles americanos11 que confluían en el complejo portuario rio-platense, los bienes transados y los actores participantes. Se encontró que podía recurrirse a una fuente rica en in-formaciones, aunque de explotación muy compleja para los modos tradicionales de trabajar o para un esfuerzo individual: las notas mediante las cuales se solicitaba autorización para poner bienes en circulación, en cuyos márgenes los funcionarios correspondientes determina-ban cuáles de los bienes mencionados pagaban impuestos y cuáles eran, se los calculaba y se registraba su pago o la promesa de pago. Es decir, el documento que servía de base para la elaboración de las guías de aduana y los asientos en los diversos libros de la administración de la Real Hacienda concernidos por tales movimientos. Para simplificar, se decidió denominar esos documentos como notas de aduana. Como se verá más adelante, esta fuente sirve para detectar las salidas de bienes de una jurisdic-ción en tanto que las entradas se siguen a través de las guías de aduana. Se trata del mismo tipo de documento y con la misma información, la guía es el documento en que se transforma una nota.

Entre otros elementos se verá que el seguimiento de la circulación de un bien cuenta varias historias. Pautas de consumo, evidentemente. También, e indirectamente, da datos sobre la producción, a través de lo presente y lo au-sente en el conjunto de bienes transados en los movimien-tos entrantes y salientes de un mercado. Ambos tipos de datos permiten hacer inferencias ajustadas sobre las con-diciones generales de vida, a partir de razonamientos muy simples pero que por su simplicidad resultan convincen-tes. Como por ejemplo, una sociedad que importa y con-sume elevados valores de bienes de lujo, puede pagarlos; pero, además, si también es alto el volumen del consumo de tales bienes, eso quiere decir que su consumo no se li-mita a un sector reducido de la sociedad. Y ello nos habla-ría de bienestar o de una sociedad que por algún motivo destina masivamente sus recursos a tales consumos. Cier-tamente, una u otra opción sólo se podrá confirmar por el lugar que la circulación de tales bienes de lujo ocupe en el

10 Fernando Jumar, [2000] 2002. El grueso de las informaciones estadísticas del trabajo referenciado se debe al procesamiento de más de 17.000 asientos relacionados con el envío a Europa des-de el Río de la Plata de metales preciosos y “frutos”, así como los actores participantes en cada uno de ellos, a bordo de los navíos que circularon por dentro del sistema legal de comercio castellano entre 1712 y 1778. La aplicación informática que lo permitió fue diseñada por Alejandro Zurdo y Fernando Jumar en 1996.11 Los problemas y métodos relacionados con el estudio de los circuitos mercantiles ultramarinos con posterioridad a 1778 se dejan para otra ocasión. Sólo se adelanta que los cambios admi-nistrativos imponen la aplicación de metodologías sensiblemen-te diferentes a las usadas para el período previo, detalladas en Fernando Jumar, 2004.

conjunto y en relación al número de gente potencialmente involucrada. Y esta breve apertura temática es sólo un pri-mer nivel de preguntas que, estimamos, el trabajo con las guías de aduana puede responder.

Presentamos aquí una suerte de ejercicio de estilo, que no tiene otro fin que dar a conocer un proyecto de inves-tigación en curso, su metodología y un primer resultado para someterlo a la crítica de los colegas para mejorar la propuesta o su modo de llevarla a cabo cuando aún es posible hacerlo.

En el resto de este trabajo se presenta, en primer lugar, la fuente a utilizar y luego la aplicación informática dise-ñada para almacenar y procesar la información conteni-da en ella. Finalmente, se presentan los resultados de un primer sondeo. Dado el carácter de “comunicación” que damos a este trabajo, no hay conclusiones, sino una pre-sentación de los próximos objetivos y expectativas.

Nobleza obliga, reconocemos que todo lo referido a la fuente y la aplicación informática se ha presentado en las XII Jornadas Interescuelas y/o Departamentos de Historia bajo la autoría conjunta de Alejandro Zurdo y Fernando Jumar.12 Lo nuevo son los primeros resultados que arroja CaDO® y como en ellos interviene el resto del equipo, se suman como co-autores.

La fuente: las notas y guías de aduana

Como se adelantó, la fuente principal de la investiga-ción son las notas y guías de aduana, generadas por los interesados en poner bienes en circulación. La nota es el documento que se conserva en el lugar de origen del tráfi-co en tanto que la guía es la copia del mismo que circula-ba junto a los bienes y se archivaba en el lugar de destino. De allí que cuando se trate de notas de aduana se está aludiendo al tráfico de salida de una jurisdicción y que cuando sea cuestión de guías, al de entrada.

El objetivo de máxima es trabajar con los documentos conservados en los archivos de Argentina, Uruguay, Para-guay, Bolivia y Chile. Dentro de ese conjunto, comenza-mos a explotar los de Buenos Aires dentro del complejo portuario rioplatense y, dentro de estos, las notas, para consolidar una metodología al tiempo que se analizan los aspectos generales de los flujos que tenían a la región como uno de sus nodos, partiendo del supuesto que en la caja de Buenos Aires se asentaba la mayoría del tráfico que relacionaba el complejo portuario rioplatense con los circuitos interiores americanos.

12 En rigor de verdad, al momento de redactar este trabajo (09-2009) aún no han tenido lugar tales jornadas, pero el texto alu-dido ha sido enviado hace meses a la organización. Fernando Jumar y Alejandro Zurdo. “Problemas y métodos asociados al estudio de la circulación mercantil: la explotación de las notas y guías de aduana, 1778-1810”. XII Jornadas Interescuelas y/o Departamentos de Historia, UNComahue, San Carlos de Bari-loche, 28 al 31 de octubre de 2009.

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Las notas de aduana se generaban cuando un particular (persona física o moral) se dirigía a la autoridad recau-dadora local para comunicar su decisión de enviar fuera de la jurisdicción cualquier tipo de bien. La nota original era utilizada por los funcionarios para aforar los bienes y aplicar las tasas correspondientes, transformándolas así en base de las guías de aduana y de los asientos de los diversos libros de la administración. Luego se generaba una copia (la guía) que debía ser entregada en el lugar de destino, lo que daba lugar a nuevos gravámenes y el envío al lugar de origen de un documento –la tornaguía- en donde se anunciaba la entrada de los bienes, el pago de los gravámenes correspondientes y el fin de la circulación prevista. Es decir, que en el caso ideal, cada guía debe contar con su correspondiente tornaguía. Felizmente la puntillosa administración española no dejaba de incluir en cada nuevo documento los números de las notas y guías de referencia (que a su vez remiten a los libros manual y mayor de la caja involucrada), con lo que el rompecabe-zas no es imposible de armar, si se cuenta con la herra-mienta adecuada.

Las notas pueden relacionarse con circuitos terrestres, fluviales o marítimos. Téngase en cuenta que una nota de aduana de Buenos Aires al final de su viaje se transfor-ma en guía de entrada de La Rioja, Santiago de Chile o Montevideo. De modo que estamos prevenidos sobre la posibilidad de duplicaciones de la información entre los distintos nodos de circulación a estudiar y más que una desventaja, ello supone la posibilidad de hacer verifica-ciones y, sobre todo, de ver cómo se articulan los circuitos y cierran las operaciones.

La estructura interna de la fuente es uniforme: Fulano (el declarante) informa y solicita permiso para enviar a tal sitio y a Mengano (el destinatario), en tal medio de transporte, tales bienes. La información de base frecuen-temente se ve enriquecida por datos tales como el origen de lo enviado, su propietario (si es otro que el declaran-te, presumimos por ahora) o a quién fue comprado (en el algunos casos, raros, el precio de compra), el destino del bien (mercado, consumo directo, insumos para el fun-cionamiento de unidades productivas, elementos que el declarante tenía interés en informar porque en muchos casos de ello dependía que se aplicasen gravámenes o no, más que del bien puesto en circulación). En los márgenes y partes en blanco de la nota presentada por el declarante se ve la aparición de los distintos funcionarios que inter-venían para: aforar los bienes o determinar que circulaban libres de gravámenes, los receptores de las diversas tasas ya que en las guías se mezclan bienes que pagan distintas tasas, los escribientes que registraban que la información había sido asentada en los diversos libros.

Las notas de aduana de Buenos Aires de 1779 a 1783 son alrededor de 15.000.13 Procesar la información que

13 La digitalización de la fuente arrojó 17.332 imágenes. Toman-do en consideración que varias notas tienen más de un folio (y por tanto más de una imagen), la cifra presentada es aproxima-tiva. La exacta se tendrá al presentarse los resultados concretos de la investigación.

contienen no era posible, y menos aún lo serían las con-servadas hasta 1810, con métodos manuales o rudimen-tarios usos de aplicaciones informáticas corrientes tales como Microsoft Excel® o Microsoft Access® ni por un individuo aislado (si se deseaba presentar resultados en un tiempo razonable y posible para los criterios produc-tivistas que rigen en la profesión para la conservación de cargos o avances y mejoras salariales). Esto último fue subsanado mediante la creación de un equipo de investi-gación. La limitación informática fue solucionada gracias a la generosidad de Alejandro Zurdo, bien dispuesto a re-tomar ad honorem una antigua colaboración.14

La aplicación informática diseñada para explotar las notas y guías de aduana

CaDO® es una aplicación informática diseñada y crea-da por Alejandro Zurdo y Fernando Jumar para el releva-miento y procesamiento de la información contenida en las notas y guías de tránsito de bienes generadas durante la administración española en Hispanoamérica.

Como se adelantó, fueron descartadas las aplicaciones informáticas más habituales. Si bien Microsoft Excel® es un formato conocido por la mayoría de quienes usan computadoras personales con fines académicos, no se reveló útil para el objetivo propuesto ya que no permite generar bases de datos relacionables, lo que tornaría muy engorroso el manejo de la información. Asimismo, sería muy limitado el desarrollo de la interfaz para el ingreso de datos.

Otra posibilidad hubiera sido recurrir a Microsoft Ac-cess®, que cumpliría con los dos requisitos por los cuales se descartó Microsoft Excel®. Sin embargo, experiencia previa nos desalentó. Se utilizó Microsoft Access® para la creación de la aplicación RegNav (primera versión de noviembre de 1996) y rápidamente se constató que al ir cambiando el diseño del conjunto de aplicaciones del cual forma parte (Microsoft Office®) se hacía cada vez más difícil que las nuevas versiones permitiesen continuar con la explotación y expansión de RegNav®, llegando el punto de ser totalmente incompatibles los comandos para efectuar la codificación de las versiones anteriores. Otra dificultad era que, a medida que avanzaba el proyec-to de investigación que originó la aplicación, la demanda de funcionalidades era mayor a las posibilidades de Mi-crosoft Access®. Así, por ejemplo, fue necesario efectuar las consultas por intermedio de otra utilidad, Microsoft Visual Basic®, dado que tenía mejor compatibilidad con las bases originarias de Microsoft Access®.

Por lo anteriormente expuesto Alejandro Zurdo proce-dió a utilizar el lenguaje de programación Microsoft Vi-sual FoxPro®, que al aportar bases de datos nativas supo-ne ventajas a la hora de ponderar la integridad de los datos y su mantenimiento. Si bien Microsoft Visual FoxPro® no es un lenguaje de última generación, la demanda de información no alcanzó el límite de sus posibilidades.15

14 Véase nota 10.15 Es justo destacar que Alejandro Zurdo realizó este trabajo ad

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De este modo se generó CaDO®. Su objetivo es racio-nalizar el proceso de toma de datos de la fuente y pro-cesar la información almacenada mediante consultas, tornando en series homogéneas –mediante la aplicación de categorías- la ingente masa de datos tanto cuanti-tativos como cualitativos seriables que permitan, por primera vez, realizar análisis sobre bases ciertas en tor-no al comercio, la circulación y los mercados del com-plejo portuario rioplatense y del resto del Virreinato del Río de la Plata durante toda su existencia formal.16

Cada uno de los miembros del equipo de investigación carga una parte de los datos siguiendo criterios unifica-dos, para luego unirlos en una única base de datos sobre

honorem, invirtiendo muchas horas de su tiempo libre. En julio del año 2008 se comenzó la tarea con los bocetos de las primeras ideas llegándose a tener una versión completa y operacional a fines de octubre. Nota de FJ.16 Ciertamente, la aplicación sería útil para el desarrollo de es-tudios similares en cualquier nodo de circulación de Hispano-américa.

la que Alejandro Zurdo programará las consultas necesa-rias en función de las informaciones que cada investiga-dor necesite para abordar su objeto de estudio individual.

La aplicación CaDO® consta de dos pantallas princi-pales. Las imágenes incluidas más abajo permiten ver los campos destinados a almacenar la información y algunas de las variables de análisis ya establecidas.

Cualquier investigador familiarizado con los análisis cuantitativos puede apreciar de inmediato los potenciales cruces de datos, ya que cada campo puede ser objeto de construcción de series y análisis estadísticos. Los casos de figura son demasiados para ser explicitados aquí.

Por ejemplo, CaDO® sabrá agrupar las telas puestas en circulación según su consumidor potencial, gracias a la inclusión de cada una de ellas en categorías pre-estable-cidas (lo que de paso exige un fino conocimiento de los bienes transados en el período estudiado, ya que no es lo mismo una sempiterna que un damasco, ni son de la

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misma condición social quienes las usan, como se sabe). La cuestión no es baladí. Se ha propuesto, sólo prestan-do atención a la circulación de bretañas que los bienes importados supuestamente de lujo, no eran consumidos sólo por los miembros de la élite, con lo que se sentó una base demostrable para contradecir la explicación aceptada al respecto –pero emergente de suposiciones, prejuicios e inferencias.17 De allí derivan ideas en torno a, por ejem-plo, la existencia de mayor prosperidad generalizada que la supuesta habitualmente, a partir del consumo. O, tal vez, no había tal prosperidad, pero quienes querían seguir siendo “españoles” debían sacrificar alguna comida para poder tener camisas hechas en bretañas. Esta cuestión no importaba a sus productores por cierto, desde el momento que la demanda era constante y creciente, sino que permi-te conocer mejor la sociedad que consumía el bien y abor-dar problemáticas centrales tales como las condiciones de vida y niveles de satisfacción.

Ciertamente, una tela no explica un mercado y una so-ciedad. Por eso ahora vamos tras todas las telas y la finita pero enorme cantidad de bienes que ya vemos circular, entre los que no están ausentes producciones procedentes de espacios controlados por pueblos originarios insumi-sos.

También CaDO® abre muchas puertas para conocer la comunidad mercantil de un modo fehaciente y apropiada-mente contextualizado. Si llegado el momento decidimos aplicar a tal individuo la categoría de “gran comerciante”, será porque efectivamente lo es y no ya porque el investi-gador lo decide sobre bases subjetivas. Se podrá observar absolutamente a todos quienes pusieron en circulación bienes en cada uno de los nodos receptores de impuestos. Conocer el volumen de bienes transados; medir el impac-to de las alteraciones del tráfico por efectos de la coyun-tura local o Atlántica; si había especializaciones entre los actores; relaciones duraderas en el tiempo (declarante y destinatario); los desplazamientos de los actores por los mercados (si el declarante se mueve con los bienes se lo anuncia); la auto-percepción de los individuos en torno a su lugar de pertenencia a lo largo del tiempo (ver el paso del inmigrante de declararse, por ejemplo, “vecino de Cádiz y residente en Buenos Aires” a “vecino y del comercio de Buenos Aires”). La extensión geográfica de los circuitos y la densidad de las relaciones (no sobre la base de valores sino de volúmenes y uso social del bien considerado); la estacionalidad en las rutas; los medios de transporte y los transportistas. Y todas las combinaciones posibles entre cada uno de los datos almacenados que se transforma en variable de análisis en función de catego-rías analíticas establecidas por los investigadores.

El primer test

Tras la carga de datos ha sido necesaria la depuración de la base de datos resultante. Ello significa, en primer lugar, detectar y corregir los errores de escritura o la unificación

17 Fernando Jumar, [2000]2002.

de criterios para la presentación de los datos18, ya que no hacerlo daría como resultado la presencia de bienes dife-rentes para los procesos lógicos del programa. En segun-do lugar, unificar criterios en la asignación de categorías para posibilitar análisis globales y otros detalles técnicos del control de los datos (p.e. unificación de la forma bajo la cual se ingresan los lugares de destino o los nombres de los actores intervinientes). También se procedió a aplicar precios promedio a los bienes para los que no se cuenta con el detalle, y aprovechamos para enunciar que a pesar de sus limitaciones, trabajamos por ahora con valores de aforo. Todas estas tareas se presentan aquí simplificadas dado que descontamos que los especialistas entienden su complejidad y trascendencia para la investigación; de ellas depende que los resultados sean coherentes dentro del universo analizado.

Hemos procesado la información de los años 1779 (me-ses 01 y 12), 1780 (01, 05 a 08 incl.), 1781 (01 a 03 incl., 09, 12), 1782 (04 a 11 incl.) y 1783 (01 a 07 incl.). La selección de los meses ha sido azarosa, pero una vez rea-lizada se observa que reflejan distintas mini-coyunturas, como tiempos de paz y de guerra. Hasta ahora, se cuen-ta con 44.990 registros de bienes (que aún no sabemos a cuántas variedades se reducen19), puestos en circulación en las 7.304 guías procesadas. Estamos a poco de la mitad del camino para alcanzar el objetivo de observar completo el movimiento de los años 1779-1783 (28 meses proce-sados sobre 60), primera fase del estudio completo que llegará hasta 1810, cuando se corta la serie de fuentes de este tipo disponibles.

Estos simples datos ya permiten avanzar una primera hipótesis un tanto revolucionaria: es posible que la circu-lación mercantil desde Buenos Aires no estuviese contro-lada por un reducido grupo de todopoderosos comercian-tes. En efecto, en promedio se enviaron 6,19 bienes dis-tintos por guía (es decir, por envío detectado y registrado oficialmente) y en cantidades por guía que, aunque aún no podemos avanzar datos, parecen no ser enormes. Si, los análisis posteriores (en función de quiénes registraron las guías) no arrojan como resultado que pocos individuos registraron muchas guías, tendremos novedades para de-cir sobre la comunidad mercantil porteña o asentada en Buenos Aires20.

Dentro de esos 44.990 registros de bienes, para la pri-mera prueba de las rutinas de depuración y unificación de datos así como de los sub-programas diseñados y ejecuta-dos para el procesamiento de la información, se eligieron

18 Por ejemplo, elegir entre “bayeta de dos frisas azul” y “bayeta azul de dos frisas”.19 Por ejemplo, 1.116 registros se refieren a bayetas, que reduci-das según calidades y otros criterios presentes en la fuente resul-taron ser 125 variedades de ese bien.20 La diferencia estriba en la posibilidad de diferenciar entre co-merciantes avecindados y estantes y pasantes, con todo lo que ello supone al momento de intentar la comunidad mercantil de una plaza.

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diez bienes que revelan diversas historias. En total, son 7.397 registros, 16,44% del total, proporción aceptable para un test. No podemos saber aún cuál es el total de tipos distintos de bienes puestos en circulación ni las va-riedades dentro de cada uno, pero podemos avanzar que si la muestra no es representativa estadísticamente sin dudas lo es cualitativamente, como se desprende de su detalle.

Los bienes elegidos son: aceite comestible, azúcar, yer-ba mate, vino, aguardiente, botones, añil y, de entre los numerosos textiles, bretañas, bayetas y angaripolas. En total son, como se adelantó, 7.397 envíos registrados y por un valor total calculado de 1.007.410 pesos 5 reales 19 maravedís.

En la Tabla 1 (al final del texto) aparecen agrupados por categorías amplias: Comestibles (aceite, azúcar y yerba mate), Bebidas alcohólicas (vino y aguardiente), Colo-rante (añil), Mercería (botones) y Textiles (angaripolas, bayetas y bretañas).

Aunque hay otras categorías de bienes que están previs-tas en CaDo21 y que no están representadas en la muestra retenida, la percepción global que nos queda tras cargar los datos es que los textiles tendrán una presencia en el conjunto real tan importante como en la muestra retenida. También intuimos que la participación de los comestibles y las bebidas alcohólicas tendrán una participación pro-porcional del mismo rango en la muestra y en el universo total.

Si nos dejamos guiar por las afirmaciones generalmente no demostradas que se puede encontrar en la bibliogra-fía referida al comercio americano, el aceite comestible que circulaba en el Virreinato del Río de la Plata provenía en su mayor parte –sino todo- de los reinos peninsula-res. Supongamos por ahora que ello es así: a través de su seguimiento veríamos cómo los mercados conectados con Buenos Aires colaboraban con la dinamización de la economía peninsular. En total, registramos 212 envíos por un valor de 3.920 pesos 6 reales 21 maravedís22, poca cosa en realidad en función de los mercados involucrados (v. Tabla 2, al final del texto).

El azúcar. Sólo sabremos a ciencia cierta su procedencia cuando hayamos trabajado las guías de entrada. Por ahora

21 Como ‘talabartería y aperos’, ‘ferretería’, ‘animales vivos’, ‘derivados animales’, etc.22 Sobre lo que represente el total calculado, en valores de aforo, de los bienes puestos en circulación sólo podremos decir algo cuanto estemos en posesión de otros datos. En primer lugar, el valor de las exportaciones hacia el Atlántico (en metales pre-ciosos y efectos de la tierra). En segundo lugar, del valor de las importaciones (guías de entrada), lo que nos permitirá ponderar el consumo local al comparar estos valores con los obtenidos con las guías salida. Por el momento, y aunque no tiene mayo sentido, sólo podemos comparar este dato con el valor de las exportaciones realizadas por el complejo portuario rioplatense entre 1720 y 1778 y por dentro del circuito legal de comercio castellano.

sólo podemos suponer que debe provenir mayoritariamen-te del Atlántico y competir con el azúcar entrado a través de la ruta chilena. Pero se ve, por los destinos declarados de los envíos, que ese azúcar aún no puede competir en los mercados lejanos del complejo portuario rioplatense con la entrada por otros caminos. En todo caso, su presencia revela contactos con economías americanas remotas sal-vo, claro está, en los casos en donde se especifica de que se trata de azúcar del Paraguay, que parece haber estado especializado en la producción de azúcar rubia. En total tenemos hasta ahora 373 envíos registrados desde Buenos Aires por un valor de 23.103 pesos 27 maravedís (v. Tabla 3, al final del texto), involucrando 4.021 @.23

La yerba mate nos pone claramente en contacto con el Paraguay y los pueblos de las Misiones. Son 1.176 en-víos por un valor de 235.614 pesos 6 reales 5 maravedís, 23,39% del valor total calculado para la muestra retenida. La proporción es altamente significativa si se considera que revela la participación de una sola de las economías regionales engarzadas desde el Río de la Plata.

Pero tal vez lo más significativo derive de analizar la distribución espacial de los envíos de yerba mate (Tabla 4, al final del texto). A fines del siglo XVIII, Chile (y de seguro el Bajo Perú y Quito a través del Pacífico) atraen la mayor cantidad de yerba mate salida desde Buenos Aires (51,66% del volumen total concentrada en relativamente pocos envíos voluminosos). Esa participación de seguro es más importante si se piensa que de las 47.236,26 @ enviadas a la región de Cuyo (25,59%) alguna parte pa-saría la cordillera, a menos que los cuyanos fuesen más tomadores de mate que el resto, ya que luego de Chile es el segundo destino. El conjunto espacial que habitual-mente denominamos el Litoral24 ocupa el tercer lugar en volumen (14,58%) pero el primero (y muy lejos) en los envíos (73,30%), lo que nos habla de una circulación para el consumo o para ventas al por menor. Curiosamente hay un envío registrado hacia Paraguay (106@) y otro hacia

23 No se insertan en las tablas los datos relacionados con las can-tidades de bienes comercializados ya que no hemos logrado re-solver aún algunos problemas de presentación en tablas de estos datos. CaDO permite calcular los totales mediante fórmulas que reducen a una unidad determinada la gran variedad de modos en que los datos se expresan en la fuente, ya se por la variedad de contenedores posibles (en el caso del azúcar: barriles, baúles, cajas, cajones, fardos, pelotas, petacas, sacos, tercios, tipas y zu-rrones) o por la de unidades utilizadas para medir su contenido (en este caso, felizmente, sólo arrobas y libras). 24 Para ser más precisos: dentro de la jurisdicción de Buenos Ai-res se incluye: buena parte de la Banda Oriental (Santo Domingo Soriano, Las Vacas, Vívoras, etc.), las ciudades de Corrientes, Santa Fe y sus dependencias, la zona de Entre Ríos en pleno proceso de colonización, las costas patagónicas y las islas del Atlántico sur, la campaña porteña. La jurisdicción de Montevi-deo era poca cosa, además de la ciudad-puerto. El complejo por-tuario rioplatense incluye espacios bajo la jurisdicción de ambas ciudades, es decir, Buenos Aires, Montevideo, Colonia del Sa-cramento, Conchas, Maldonado, Ensenada de Barragán, etc.

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las Misiones (7,82@), algo habrá que explicar allí, lo mis-mo que en los envíos correspondientes al Litoral que se dirigieron hacia las zonas por las cuales transitó la yerba en su viaje hasta Buenos Aires. Posiblemente los envíos a Paraguay y las Misiones sean devoluciones. Los envíos río arriba (Tabla 5, al final del texto) sugieren hipótesis alocadas como una que podría proponer que los circuitos y mecanismos institucionalizados eran mucho más respe-tados de lo que imaginamos; en lugar de irse descargando yerba de las garandumbas –por mencionar un tipo de em-barcación- en los viajes desde Paraguay al complejo por-tuario rioplatense en alguna de las paradas obligadas para hacer noche sobre la costa, el cargamento llega a destino y de allí es fraccionado y redistribuido pagando las tasas correspondientes. No puede ser. La explicación de estos envíos debe ser otra puesto que si no la es, se caen estre-pitosamente todas nuestras explicaciones que utilizan el incumplimiento de la norma como base explicativa de las conductas económicas de los súbditos americanos de la Monarquía española.

De entre los alcoholes retuvimos ahora, evidentemente, los más significativos: vino y aguardiente. También he-mos detectado caña, ron y varias suertes de licores, pero de presencia insignificante al lado de los retenidos. En cuanto al vino, son 1.509 envíos registrados por un valor de 124.801 pesos 2 reales (Tabla 6, al final del texto). Por su parte, el aguardiente está presente con 912 envíos por 111.163 pesos 2 reales 21 maravedís (Tabla 7, al final del texto). En conjunto, representan 29,12% del valor total de los envíos retenidos hasta ahora. Sin dudas los envíos de vino y aguardiente hacia Cuyo, Chile y el Bajo Perú des-de Buenos Aires revela la presencia de alcoholes entrados desde el Atlántico y, tal vez, desde el Brasil. Retiene más la atención la alta concentración de circulación intra-re-gional, ya que 93,07% del vino y 97,28% del aguardiente circulan dentro del Litoral; más notoria aún es la concen-tración dentro del complejo portuario rioplatense. La ex-plicación parece ser bastante simple: el alto consumo por las poblaciones en crecimiento y, sobre todo, las deman-das originadas para satisfacer los requerimientos de las tripulaciones de los navíos tanto durante sus estadas como en sus viajes de regreso, tema que ha sido motivo de un estudio25. Como quiera que fuere, algo que esperamos de-mostrar –cuando se trabajen las guías de entrada- es que estos caldos provenían en su mayor parte de Cuyo y que el libre comercio de 1778 no supuso una crisis a su pro-ducción y circulación con lo que se confirmaría –aunque no es necesario- lo expuesto por Samuel Amaral en su artículo de 1990.

La presencia de los botones entre los bienes elegidos ahora, de entre los varios miles identificados,26 no se debe

25 Fernando Jumar et all, 2006.26 CaDO distingue hasta ahora 13.509 diferentes tipos de bie-nes, que presumidos que una vez que haya sido depurada la base y reducidos según tipos y categorías, arrojarán por lo menos 2.000 tipos de bienes diferentes. Por ejemplo, antes de unificar y depurar, CaDO distinguía 163 tipos de registros que se referían

a un capricho o una fantasía desbordante. Nos atrajo en primer lugar la variedad: tras limpieza de la base, que-daron 223 tipos de botones diferentes, ya sea por los ma-teriales en que estaban hechos, uso específico, calidades y combinaciones de esas variables y otras. Los botones hablan de la confección de ropas y su presencia en las notas revela que se recurría al mercado para algo que po-día no comprarse: cualquiera y con casi cualquier cosa podía hacer unos alamares con lo que se evitaba la compra de botones. En conjunto son 441 envíos con 6.826 pesos 2 reales de valor. Aunque su valor es poco, nos gustaría saber qué se hizo con los 10.560.390 botones que conta-mos.

El añil nos habla de procesos productivos. Contamos 62 envíos por un valor calculado de 9.371 pesos 4 reales. El añil que circula dentro del complejo portuario rioplatense sirve para recordarnos que el consumo regional de los bie-nes insertos en las notas sólo podremos estimarlo cuando hayamos procesado las notas de salida de Montevideo y, sobre todo, los registros de los navíos. A menos que haya en algún lugar del Río de la Plata un obraje que ha perma-necido oculto para los historiadores, esos seis mil y pico de pesos en añil deben estar destinados a la exportación ultra-marina. Más sentido tiene pensar en teñido de fibras texti-les en Córdoba y podríamos anticipar a la década de 1780 explicaciones de C.S. Assadourian y S. Palomeque (2001 y 2003) y de S. Palomeque (2006) para los circuitos mercan-tiles cordobeses y cuyanos de inicios del siglo XIX: fibras en bruto que entran a Córdoba, donde son teñidas y tejidas. Tampoco sorprende que se tiña en las Misiones, aunque sí llama algo la atención que se lo haga en la campaña porteña en una proporción relativamente importante en compara-ción con los otros espacios. Al parecer, el uso del añil tenía mayor importancia, dentro de esa campaña, en Cañada de la Cruz, hacia donde se dirigen 4 envíos por un valor total de 179 pesos 2 reales. Parece que, contrariamente a lo que se pensaba, en la campaña porteña no sólo Adán cavaba –como lo sugieren los estudios de historia agraria de las décadas recientes- sino también que Eva hilaba.

al vino. Tras la depuración y unificación de criterios, quedaron 25.

Tabla 8:Envíos de añil desde Buenos AiresDestino Valor (ps8) %/ValorC entro C órdoba 2.554,750 26,25%C entro oeste 2 ,500 0,03%C uyo 8,000 0,08%N orte 50,000 0,51%P araguay 75,010 0,77%P ueb los de M is iones 309,000 3,18%R dlP B A B O 1,590 0,02%R dlP B A cam paña norte 202,130 2,08%R dlP B A cam paña norte lito ra l 10 ,000 0,10%R dlP B A lito ra l 155,000 1,59%R dlP cpr 6 .363,070 65,39%Total general 9.731,050 100,00%

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Finalmente, algunos productos textiles. Marean los nombres de las telas presentes en las notas de aduana y aún no terminamos de identificar cada una de ellas en fun-ción de su calidad y/o su mercado potencial. Retuvimos tres, que en teoría deberían revelar consumos socialmente diferenciados: bretañas, bayetas y angaripolas. En total, estas telas representan 492.250 pesos 6 reales 21 marave-dís, 48,86% del total retenido para esta prueba (Tabla 9, al final del texto).

La angaripola es, por ejemplo, la “típica” tela a rayas con que aparecen hechas las polleras de las esclavas en la iconografía y en el imaginario escolar. Se trata de lien-zo ordinario con listas de colores. Quien tenga recuerdos de zarzuelas, tal vez conozca el coro de las espigadoras, de La rosa de azafrán (Jacinto Guerrero, 1930) cuando cantan: “Y se engalanan con amapolas/sin abalorios ni angaripolas.” Lujo del pobre, la angaripola parece haber prestado buenos servicios dada su presencia en las notas de aduana (272 envíos por 15.934 pesos 6 reales 7 mara-vedís; 3,24% del valor total de las telas retenidas ahora o 1,58% del valor total retenido aquí).

A propósito, también tenemos muchos abalorios en las guías, así como zarcillos y otros bienes destinados al aci-calamiento personal. No deja de sorprendernos, que hasta ahora no nos hayamos topado con una sola peluca aunque sí con 6 docenas de unas “bolsas para pelucas” (enviadas a Mendoza, en 02/1781) y 1,5 @ de “polvos para peluca” (a Montevideo, en 07/1780), con lo que algunos andaban por allí con pelucas empolvadas, con todo lo que ello quiere decir.

Las bayetas son telas de lana, burdas, resistentes y re-lativamente costosas (si no se mira la relación duración/precio). Una buena elección para presupuestos ajustados pero que pueden hacer el esfuerzo, cada tanto, de comprar una tela duradera. Es la tela típica de todos los trajes re-gionales “endomingados” de la Península y de por aquí, inclusive era la tela preferida para el chiripá del hombre de campo, también llamado gaucho por la literatura. En un soneto, publicado en 1742, puede leerse:

En una cuna pobre fui metido, entre bayetas burdas mal fajado, donde salí robusto y bien templado, y el rústico pellejo muy curtido.A la naturaleza le he debido más que el señor, el rico y potentado, pues le hizo sin sosiego delicado, y a mí con desahogo bien fornido.Él se cubre de seda, que no abriga, yo resisto con lana a la inclemencia; él por comer se asusta y se fatiga,yo soy feliz, si halago a mi conciencia, pues lleno a todas horas la barriga, fiado de que hay Dios y providencia.Diego de Torres Villarroel (1693-1770), Sonetos.27

27 Http://descargas.cervantesvirtual.com/servlet/Sirve-Obras/12482400888133751865846/023070.pdf?incr=1, consul-tado el 21/09/2009.

En total debimos retener 125 variedades de bayetas, dispersas en 1.116 envíos por un valor de 168.545 pesos 6 reales 7 maravedís (34,24% del valor de las telas de la muestra y 16,73% del valor total calculado aquí).

Finalmente, las bretañas. Finas telas de lino que ya retu-vieron la atención de uno de nosotros como ya se adelan-tó.28 Originalmente producidas en la Bretaña del reino de Francia, luego imitadas un poco por todas partes. Todavía hoy es signo de cierta elegancia usar las telas de lino con cierto cuerpo para las ropas de verano. Las más delgadas hacen buenas camisas y ropas para bebés e infantes. Es la tela sobre la que tenemos más datos. Supuestamente destinada al consumo de la elite, por su precio y relativa poca duración, su masiva presencia en las cargas de los barcos llegados al complejo portuario rioplatense entre 1680 y 1778 hizo sospechar que muchos otros, además de los miembros de las elites, las consumían. Ahora la sospecha se confirma. Están presentes con 38 variedades, 1.316 envíos que contabilizan 57.629 piezas, con un valor de 307.770 pesos 2 reales (62,5% del total de textiles de la muestra y 32,55% del total de la muestra). Aunque el cálculo aún no está refinado, es posible asignar una me-dia (baja) de 65 varas por pieza de bretaña. Las guías re-velan que hacían falta 2,25 varas de bayeta para hacerse unas polleras o 6,5 varas para una capa de “paño azul de primera”. A partir de esos datos y suponiendo que más o menos se usaban las mismas varas para confeccionar las prendas hechas en bretañas, podemos afirmar que la elite, en los meses de 1779 a 1783 relevados ahora, no consu-mió ella sola las 3.745.885 varas contenidas en las piezas de bretañas contadas. Con ellas habrían podido hacerse 1.498.354 polleras o 576.290 capas (aunque no creemos que se hicieran capas con bretañas). Según otra fuente de estimación, podrían haberse confeccionado 115.258 ca-misas (que en la época más se parecían a los actuales ca-misones) o subvenirse a las necesidades anuales en ropa interior de 57.629 curas doctrineros29.

En Tabla 10 (al final del texto) muestra la distribución espacial de las bretañas contabilizadas. No sabemos –aún- del total de bretañas para las que se declaró el ingreso en los puertos ultramarinos (Buenos Aires y Montevideo) cuántas no emprendieron las rutas interiores. De las que sí lo hicieron y desde Buenos Aires (que son las que re-velan los documentos trabajados ahora), la mayor parte

28 Fernando Jumar, [2000]2002, I, pp. 147-153.29 De un listado de las necesidades anuales de un cura doctrinero de Sonora, en la Nueva España, a fines del siglo XVIII se puede extraer: “…una pieza de Bretaña ancha y otra angosta para cua-tro camisas que en tiempo regular importan veinticinco pesos. Ítem de hechuras y avíos cinco pesos. Ítem una piza de Bretaña entreancha para paños menores que vale nueve pesos. Ítem avíos y hechuras, dos pesos.” Regulación del Obispo de Sonora fray Francisco Rouset (1798-1814). Doc. citado por: Alfredo Jimé-nez Núñez, 2006, pp. 321-322. La transcripción in extenso del documento llevaría dos carillas, lujo que no nos podemos dar aquí, pero en él se ven los usos de distintas telas y la cantidad necesaria para la confección de las prendas.

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se dirigió hacia Cuyo (28,66% del valor total calculado para las bretañas) y el Pacífico (Chile, 16,94%; Bajo Perú, 10,16%). Nada sorprendente que hacia allí fueran esas bretañas: se sabe ahora que en Cuyo eran años próspe-ros30, siempre se supo que Chile tenía su trigo y su oro y el Bajo Perú a Lima. Alguna explicación habrá que encon-trar a que zonas bibliográficamente pobres y pobrísimas (Santiago del Estero, La Rioja, Catamarca) consumen aunque más no sea proporciones modestas de bretañas pero que posiblemente excedan las necesidades de sus elites. Sin embargo, estos datos sólo podrán ser evaluados con mayor finura cuando se disponga de la totalidad de los bienes involucrados en cada mercado y datos aceptables sobre la población y –lujo supremo- estratificación social, para proceder a cálculos sobre consumos potenciales per capita y sectores sociales.

30 Samuel Amaral, 1990 y Silvia Palomeque, 2006.

Cierre

La naturaleza de este trabajo no permite la realización de conclusiones en torno a las hipótesis contenidas en el proyecto de investigación que le da origen, sino en torno a la validez de la fuente elegida y la metodología puesta en marcha para arribar a explicaciones en torno a los proble-mas mencionados en la Presentación o las varias puertas que se abren de la somera presentación que hacemos de los resultados retenidos para esta comunicación.

Estimamos que la presentación de la fuente, de la apli-cación informática diseñada para trabajarla y de los pri-meros resultados obtenidos de una muestra sirven para considerar como posibles los objetivos que cada miem-bro del equipo se impuso al intuir las potencialidades del trabajo que emprendíamos en la etapa de elaboración del proyecto. En decir, consideramos que la factibilidad de ese proyecto está sólidamente demostrada y ello abre una nueva etapa en la que cada uno de nosotros deberá refinar sus primeros planteos a la luz de los resultados concre-tos posibles que el trabajo colectivo e individual puede arrojar.

Tabla 1:Circulacion de algunos bienes desde Buenos Aires revelada por las notas de aduana, 1779-1783

Bienes involucradosCantidad de

envíos %/sub-tot %/tot. gral.Valor (pesos

de a 8) %/sub-tot %/tot. gral.Valor medio

por envío

Bebidas alcohólicasAguardiente 912 37,67% 111.163,188 47,11% 121,889

V ino 1509 62,33% 124.801,000 52,89% 82,704Sub-total 2421 32,73% 235.964,188 23,42%

ColoranteA ñil 62 100,00% 9.731,033 100,00% 156,952

Sub-total 62 0,84% 9.731,033 0,97%Comestibles

A ce ite com estib le 212 12,04% 3.920,688 1,49% 18,494Azúcar 373 21,18% 23.103,095 8,80% 61,939Yerba 1176 66,78% 235.614,708 89,71% 200,353

Sub-total 1761 23,81% 262.638,491 26,07%Mercería

Botones 441 100,00% 6.826,159 100,00% 15,479Sub-total 441 5,96% 6.826,159 0,68%

TextilesBretañas 1324 48,82% 307.770,282 62,52% 232,455Angaripola 272 10,03% 15.934,768 3,24% 58,584Bayeta 1116 41,15% 168.545,776 34,24% 151,027

Sub-total 2712 36,66% 492.250,826 48,86%Total general 7397 1.007.410,697

Fuente: Elaboración propia utilizando CaDO a partir de AGN, XIII-14-9-1; 33-11-2; 33-11-3; 34-1-5; 34-2-1; 34-2-5: 34-3-1; 34-4-1; 34-4-2. Todos los cuadros de este texto provienen de la misma fuente.

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Tabla 2: Año Destino Cant. Pesos de 8Envíos de aceite comestible desde Buenos Aires 1782 A lto P erú (P otos í) 1 5 ,630Año Destino Cant. Pesos de 8 C entro C órdoba (C órdoba) 15 451,3801779 C entro C órdoba (C órdoba) 2 17,500 C entro norte (S antiago de l E s tero) 1 30,000

C uyo (S an Juan) 2 5,500 C entro norte (S M de T ucum án) 1 45,000P ueb los de M is iones (S anta A na) 1 3,750 C uyo (S an Lu is ) 1 14,000R dlP cpr (C o lon ia de l S acram ento) 1 1,750 N avío (para rancho) 1 11,250R dlP cpr (M ontevideo) 5 548,250 N orte (S a lta ) 3 86,500

Total 1779 11 576,750 P araguay (Itapuá) 2 3,7501780 C entro C órdoba (C órdoba) 1 11,250 P araguay (s in espec ificar) 13 62,380

C entro norte (S M de T ucum án) 1 10,000 P ueb los de M is iones (S an José) 3 7,500C uyo (S an Juan) 1 1,880 P ueb los de M is iones (S anta A na) 1 1,880P araguay (s in espec ificar) 2 3 ,750 P ueb los de M is iones (Yapeyú) 1 3,750P ueb los de M is iones (Lore to) 1 1 ,880 R dlP B A B O (S anto D om ingo S oriano) 2 3,750P ueb los de M is iones (S an Juan B autis ta ) 2 18,750 R dlP B A B O (s in espec ificar) 1 0 ,250P ueb los de M is iones (S an Lu is ) 1 1 ,880 R dlP B A cam paña norte (S an N ico lás , P . de los A rro 1 3,750P ueb los de M is iones (s in espec ificar) 1 1 ,880 R dlP B A cam paña norte lito ra l (S an P edro) 2 7,250R dlP B A B O (E l E sp in illo ) 1 2 ,000 R dlP B A lito ra l (C a lera de Yancay) 1 1,880R dlP B A B O (R l de S . C arlos) 2 3 ,500 R dlP B A lito ra l (C arcarañá) 1 1,880R dlP B A cam paña norte lito ra l (A reco) 1 1,880 R dlP B A lito ra l (C orrien tes) 4 34,500R dlP B A lito ra l (R osario ) 3 5 ,880 R dlP B A lito ra l (G ua leguay) 2 12,000R dlP B A lito ra l (S anta Fe) 3 19,630 R dlP B A lito ra l (Las P a lm as) 1 4,000R dlP cpr (C o lon ia de l S acram ento) 3 13,880 R dlP B A lito ra l (R osario ) 1 4 ,000R dlP cpr (M ontevideo) 4 500,500 R dlP B A lito ra l (S anta Fe) 3 18,500

Total 1780 27 598,540 R dlP cpr (C o lon ia de l S acram ento) 6 27,6301781 C entro C órdoba (C órdoba) 5 57,000 R dlP cpr (M ontevideo) 1 16,000

C entro norte (S antiago de l E s tero) 1 30,000 s in espec ificar 1 1 ,880C entro norte (S M de T ucum án) 1 1,880 Total 1782 70 860,290C uyo (S an Lu is ) 1 8 ,000 1783 C entro C órdoba (C órdoba) 13 622,000N avío (para rancho) 1 17,500 C entro norte (S antiago de l E s tero) 2 20,750P araguay (C aazapá) 1 3,750 C entro norte (S M de T ucum án) 3 12,380P araguay (s in espec ificar) 9 87,750 C uyo (S an Juan) 1 280,000P ueb los de M is iones (C orpus) 1 3,750 C uyo (S an Lu is ) 1 3 ,750P ueb los de M is iones (S an C arlos) 2 5 ,630 N orte (S a lta ) 1 40,000P ueb los de M is iones (S an Ignac io ) 1 1 ,880 P araguay (Itapuá) 2 7,500P ueb los de M is iones (S anto T om é) 2 7,500 P araguay (s in espec ificar) 11 114,630P ueb los de M is iones (s in espec ificar) 1 2 ,000 P erú (L im a) 1 40,000P ueb los de M is iones (Yapeyú) 1 7,500 P ueb los de M is iones (Jesús) 1 3,750R dlP B A B O (Las V íboras) 1 3,000 P ueb los de M is iones (S an C osm e) 1 3,750R dlP B A B O (S anto D om ingo S oriano) 3 3,190 P ueb los de M is iones (S antis im a T rin idad) 1 3,750R dlP B A cam paña norte (Lu ján) 1 2,000 P ueb los de M is iones (s in espec ificar) 1 1 ,880R dlP B A cam paña norte (S an N ico lás , P . de los A rro 1 1,880 R dlP B A B O (Las V íboras) 1 3,750R dlP B A lito ra l (C orrien tes) 1 1,880 R dlP B A B O (S anto D om ingo S oriano) 2 8,380R dlP B A lito ra l (R osario ) 1 1 ,880 R dlP B A cam paña norte (S an N ico lás , P . de los A rro 4 15,000R dlP B A lito ra l (S anta Fe) 2 15,750 R dlP B A lito ra l (C orrien tes) 6 39,380R dlP cpr (C o lon ia de l S acram ento) 1 7,500 R dlP B A lito ra l (P a isandú) 1 3,750R dlP cpr (M ontevideo) 3 277,500 R dlP B A lito ra l (S anta Fe) 3 27,000

Total 1781 41 548,720 R dlP B A sur (cos tas pa tagón icas) 1 11,250R dlP cpr (C o lon ia de l S acram ento) 1 1,880R dlP cpr (M ontevideo) 5 72,000

Total 1783 63 1.336,530Total general 212 3.920,830

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Tabla 4:Envíos de yerba mate desde Buenos AiresDestino Volumen (@) %/Vol. Cant. Envíos%/Cant. Env. Valor (ps8)P ueb los de M is iones 7,82 0,00% 1 0,09% 10,500C entro oeste 38,28 0,02% 2 0,17% 56,000P araguay 106,00 0,06% 1 0,09% 146,529P erú 633,42 0,34% 2 0,17% 850,500A lto P erú 929,00 0,50% 3 0,26% 1.270,500C entro C órdoba 2.872,54 1,56% 21 1,79% 3.808,382C entro norte 3 .151,30 1,71% 31 2,64% 4.280,044N orte 7 .224,76 3,91% 20 1,70% 10.156,794L ito ra l 26 .914,28 14,58% 862,00 73,30% 38.914,33C uyo 47.236,26 25,59% 151 12,84% 60.678,491C hile 95.345,74 51,66% 75 6,38% 115.267,639Im prec iso y V aria 67,10 0,04% 4 0,34% 101,500S in espec ificar 53 ,10 0,03% 3 0,26% 73,500Total general 184.579,60 100,00% 1176 100,00% 235.614,708

Tabla 5:Envíos de yerba mate dentro de la región LitoralDestino Volumen (@) Cant. env. Valor (ps8)R dlP B A (s in espec ificar) 31 ,28 1 42,000R dlP B A B O (E l E sp in illo ) 161,38 14 218,750R dlP B A B O (Forta leza de S anta T eresa) 35,00 1 52,500R dlP B A B O (Ind ia M uerta ) 7 ,82 1 16,750R dlP B A B O (Las V acas) 421,88 28 572,206R dlP B A B O (Las V íboras) 516,24 39 734,638R dlP B A B O (P artido de l R osario ) 7 ,00 1 0,875R dlP B A B O (R ío N egro) 54,74 2 73,500R dlP B A B O (R l de S . C arlos) 88 ,92 5 105,000R dlP B A B O (S an S a lvador) 125,56 9 181,632R dlP B A B O (S anto D om ingo S oriano) 858,26 64 1.240,631R dlP B A B O (s in espec ificar) 154,00 4 248,500R dlP B A cam paña (s in espec ificar) 98 ,38 4 136,500R dlP B A cam paña norte (A rrec ifes) 697,30 36 970,795R dlP B A cam paña norte (B aradero) 22,64 2 29,750R dlP B A cam paña norte (C añada de E scobar) 21 ,00 2 22,750R dlP B A cam paña norte (C añada de la C ruz) 257,03 16 348,249R dlP B A cam paña norte (G uard ia de Lu ján) 7 ,00 1 7,000R dlP B A cam paña norte (G uard ia de S a lto ) 248,68 12 337,000R dlP B A cam paña norte (Lu ján) 431,38 31 590,432R dlP B A cam paña norte (P ergam ino) 148,58 5 199,500R dlP B A cam paña norte (S an N ico lás , P . de los A rroyos) 126,78 8 179,436R dlP B A cam paña norte lito ra l (A reco) 593,62 36 835,047R dlP B A cam paña norte lito ra l (A rroyo de R am allo ) 35 ,64 5 46,000R dlP B A cam paña norte lito ra l (P artido de la P esqueria ) 7 ,00 1 8,750R dlP B A cam paña norte lito ra l (S an Is id ro) 50 ,64 5 68,456R dlP B A cam paña norte lito ra l (S an P edro) 216,50 13 290,500R dlP B A cam paña norte oeste (C añada de la P a ja) 3 ,00 1 3,750R dlP B A cam paña oeste (C añada de M orón) 13,82 2 19,500R dlP B A cam paña oeste (La M atanza) 89,00 5 116,044R dlP B A cam paña oeste (O ra torio de M erlo ) 14 ,00 1 17,500R dlP B A cam paña oeste (P ara je A lto R edondo, la M atanza) 15,64 2 21,000R dlP B A cam paña sur (G uard ia de C hascom ús) 7 ,82 1 10,000R dlP B A cam paña sur (M agda lena) 59,92 6 80,750R dlP B A cam paña sur (S am borom bón) 2 ,00 1 2,765R dlP B A lito ra l (A rroyo de la C h ina) 158,76 14 208,750R dlP B A lito ra l (A rroyo de l T a la ) 21 ,00 1 26,250R dlP B A lito ra l (C a lera de Yancay) 64,64 4 91,000R dlP B A lito ra l (C osta de l R io P arana) 7 ,00 1 9,676R dlP B A lito ra l (cos ta de l R ío U ruguay) 7 ,82 1 10,500R dlP B A lito ra l (G ua leguay) 305,04 27 416,132R dlP B A lito ra l (G ua leguaychú) 38,28 4 52,500R dlP B A lito ra l (Ib icuy) 15,64 1 21,000R dlP B A lito ra l (Las P a lm as) 23,46 2 31,500R dlP B A lito ra l (M e lincué) 23,46 1 31,500R dlP B A lito ra l (P a isandú) 31,28 1 42,000R dlP B A lito ra l (R osario ) 168,20 12 243,250R dlP B A sur (cos tas pa tagón icas) 78,56 4 107,882R dlP B A sur (is las pa tagón icas) 1 ,00 1 1,382R dlP cpr (a un navío) 118,37 5 218,875R dlP cpr (C o lon ia de l S acram ento) 805,60 57 1.109,512R dlP cpr (E nsenada) 7 ,82 1 10,500R dlP cpr (Las C onchas) 20,00 2 26,500R dlP cpr (M a ldonado) 1 .021,94 23 1.474,500R dlP cpr (M ontevideo) 18.275,96 331 26.828,414R dlP cpr (P uerto de Zára te) 21 ,00 1 26,250R dlP M T V (C ane lones) 14,00 1 21,000R dlP M T V (S anta Lucía) 56 ,00 2 77,000Total general 26.914,28 862 38.914,329

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Tabla 6: Tabla 7:Envíos de vino desde Buenos Aires Envíos de aguardiente desde Buenos AiresDestino Cant. env. Valor (ps8) %/Valor Destino Cant. env. Valor (ps8) %/ValorA lto P erú 7 217,000 0,17% C entro C órdoba 1 20,000 0,02%C entro C órdoba 7 258,630 0,21% C entro norte 2 124,000 0,11%C entro norte 9 1.329,750 1,07% C hile 1 20,880 0,02%C hile 1 13,500 0,01% C uyo (S an Juan) 4 732,380 0,66%C uyo 3 85,250 0,07% N orte 2 62,630 0,06%N avío 18 1.380,750 1,11% P araguay 4 1.805,500 1,62%N orte 7 161,250 0,13% P erú 4 103,750 0,09%P araguay 93 4.707,130 3,77% P ueb los de M is iones 2 65,250 0,06%P erú 2 27,250 0,02% R dlP B A B O 173 6.933,960 6,24%P ueb los de M is iones 48 1.371,000 1,10% R dlP B A cam paña norte 71 2.483,540 2,23%R dlP B A (s in espec ificar) 1 26,500 0,02% R dlP B A cam paña norte lito ra l 45 1.472,270 1,32%R dlP B A B O 182 4.894,380 3,92% R dlP B A cam paña norte oeste 1 20,000 0,02%R dlP B A cam paña norte 73 1.647,250 1,32% R dlP B A cam paña oeste 10 286,750 0,26%R dlP B A cam paña norte lito ra l 40 988,500 0,79% R dlP B A cam paña sur 8 179,750 0,16%R dlP B A cam paña norte oeste 1 12,000 0,01% R dlP B A lito ra l 107 5.458,130 4,91%R dlP B A cam paña oeste 9 123,500 0,10% R dlP B A sur 7 1.452,250 1,31%R dlP B A cam paña sur 8 327,880 0,26% R dlP cpr 467 89.857,410 80,83%R dlP B A lito ra l 148 5.128,500 4,11% Im prec iso y V aria 1 20,880 0,02%R dlP B A sur 8 979,250 0,78% S in espec ificar 2 64,000 0,06%R dlP cpr 833 100.599,260 80,61% Total general 912 111.163,330 100,00%R dlP M T V 3 39,750 0,03%Im prec iso y V aria 2 26,750 0,02%S in espec ificar 6 456,000 0,37%Total general 1509 124.801,030 100,00%

Dirección Tipo de bienCant.

de env.

Pesos de a 8 %/Total gral.

%/Tot. dirección

CentroAngaripola 41 2.632,000 5,95%Bayeta 68 10.347,540 23,39%Bretaña 116 31.268,010 70,67%Sub-total centro 225 44.247,550 8,99%

NoroesteAngaripola 80 2.310,820 4,28%Bayeta 392 31.462,610 58,25%Bretaña 315 20.239,770 37,47%Sub-total noroeste 787 54.013,200 10,97%

NoroesteAngaripola 51 4.662,630 3,53%Bayeta 231 58.735,650 44,44%Bretaña 253 68.772,510 52,03%Sub-total noroeste 535 132.170,790 26,85%

OesteAngaripola 82 5.527,250 2,46%Bayeta 161 45.542,700 20,30%Bretaña 461 173.288,660 77,24%Sub-total oeste 704 224.358,610 45,58%

Río de la PlataAngaripola 16 668,750 2,38%Bayeta 237 16.484,270 58,62%Bretaña 164 10.965,660 39,00%Sub-total RdlP 417 28.118,680 5,71%

Sin datoAngaripola 2 133,330 1,43%Bayeta 27 5.973,100 63,94%Bretaña 15 3.235,820 34,64%Sub-total s/d 44 9.342,250 1,90%

TOTAL GENERAL 2712 492.251,080

Tabla 9: Tres textiles. Distribución de los envíos desde Buenos Aires. Por direcciones. Participación proporcional. Muestreo 1779-1783

Fuente: Elaboración propia a partir de AGN, XIII-14-9-1, 5; XIII-33-11-2, 3; XIII-34-1-5; XIII-34-2-1, 5; XIII-34-3-1; XIII-34-4-1, 2.

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Tabla 10

Destino de las bretañas Pesos de a 8 %/Total

Las Conchas 18,000 0,01%

Maldonado 90,625 0,03%

Colonia del Sacramento 102,000 0,03%

La Rioja 295,000 0,10%

Pueblos de Misiones 1.022,125 0,33%

Catamarca 1.310,125 0,43%

Banda Oriental jurisdicción de BA 1.632,500 0,53%

Santiago del Estero 2.288,500 0,74%

Campaña porteña 2.476,000 0,80%

Impreciso 3.235,813 1,05%

Montevideo 6.544,000 2,13%

Tucumán 6.728,000 2,19%

Paraguay 8.437,000 2,74%

Litoral 10.877,969 3,53%

Jujuy 13.081,000 4,25%

Salta 15.881,500 5,16%

Alto Perú 29.188,375 9,48%

Córdoba 31.268,000 10,16%

Bajo Perú 32.959,625 10,71%

Cuyo 52.127,875 16,94%

Chile 88.206,250 28,66%

Total general 307.770,282 100,00%

Integración y desintegración de una región.

La circulación mercantil en el Río de la Plata 1778-1816

Nicolás Biangardi*

* Facultad de Humanidades y Cien-cias de la Educación. Universidad Nacional de La Plata

Hace ya unos cuantos años, Carlos Sempat Assadourian, sirviéndose de las nociones de ‘espacio económico’ y ‘polo de atracción o desarrollo’ acu-

ñadas por F. Perroux, construyó un modelo explicativo para los dominios de la corona española en América de Sur durante los siglos XVI y XVII al que llamó ‘espacio económico peruano’. Este espacio estaba estructurado a partir de la demanda de metales preciosos por parte de la metrópoli, lo que convirtió a los centros mineros y al puerto de salida en polos que generaban el crecimiento económico de las demás regiones a través de la especialización en la producción de los bienes requeridos por esos polos. A esa circulación resultante el autor la denominó ‘mercado interno colonial’. Entre los muchos aportes de los trabajos de C. S. Assadourian, se rescata aquí la importancia dada a la circulación interre-gional e intrarregional para destacar claves explicativas del proceso histórico.

El mismo autor consideró la posibilidad de que existieran “zonificaciones par-ciales” dentro de ese espacio económico. Esto permitiría, en una duración más larga, abordar la problemática del surgimiento de los estados nacionales y el trazado de sus fronteras1. La región del Río de la Plata sería, en este sentido, particularmente interesante, ya que en ella fueron formados dos Estados-nación.

A partir de la segunda mitad del s. XVII se produjo una paulatina “atlantiza-ción” de las economías regionales2, que se podría considerar como una transición del espacio peruano a un ‘espacio rioplatense’, que aún no ha sido formulado teóricamente. Un punto de partida en tal dirección es que el crecimiento del Río de la Plata generó un nuevo polo de atracción que fue reorientando las economías de las regiones circundantes.

En su tesis doctoral Fernando Jumar3 brindó una imagen completa del comercio en el Río de la Plata de 1680 a 1778. Según este autor, entre las dos orillas del río existía una complementariedad económica que, sumada a la unidad administrati-va, permite ver una región integrada, comprendida por el estuario y su territorio adyacente. La inserción de la misma en las corrientes del comercio atlántico se operaba a partir de lo que llama ‘complejo portuario’, compuesto por las ciuda-des-puerto y los desembarcaderos informales. Desde el momento de la fundación de Colonia del Sacramento, la presencia portuguesa, con su indudable papel de intermediaria del comercio inglés, hacía de este complejo portuario rioplatense

1 Assadourian, 1983: 137.2 Véase Halperin Donghi, 2002; Garavaglia y Marchena, 2005.3 Véase Jumar, 2000.

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una suerte de zona franca para el comercio internacional. Esto implicó que la dinámica interna del espacio estuviera marcada por las vicisitudes de la ocupación portuguesa de Colonia y, sobre todo, de los objetivos de los porteños y de las estrategias puestas en marcha para alcanzarlos.

El comienzo del período que estudiaremos estuvo sig-nado por la guerra de independencia de Estados Unidos que debilitó la posición de Gran Bretaña y permitió dar un nuevo impulso a la política reformista de Carlos III. La implementación del Reglamento de Comercio Libre, el envío de una expedición para lograr la expulsión defi-nitiva de los portugueses de Colonia del Sacramento y la creación del Virreinato del Río de la Plata se relacionan con esa coyuntura favorable. La expulsión marcó el co-mienzo de un nuevo período para el complejo portuario rioplatense que entra en crisis y se reconfigura.

Teniendo en cuenta las características de la circulación mercantil dividiremos el período en dos etapas con las in-vasiones inglesas, que marcan la irrupción del comercio directo inglés, como bisagra. Consideramos que la vuelta de los portugueses al Río de la Plata en 1816 tras la ocu-pación de Montevideo significó el fin de un período y el comienzo de uno nuevo. Por lo tanto, el período que ana-lizaremos tiene como primera característica la ausencia de los portugueses, aunque no de su comercio, en la región.

Podemos adelantar una imagen hipotética de cómo es-tuvo constituido el circuito mercantil regional en la pri-mera etapa de 1778 a 1806. Existía una corriente prin-cipal entre Buenos Aires y Montevideo relacionada con el comercio de exportación-importación, que conectaba a la región con su hinterland a través de la primera ciudad y con su foreland a través de la segunda. Durante este período Montevideo funcionó como puerto de Buenos Aires4. La opción por Montevideo no se explica por sus virtudes como puerto5, ni por los riesgos de la travesía in-termedia, sino que fue en gran parte consecuencia de de-cisiones políticas de la administración borbónica. A partir del asentamiento del apostadero naval, de su condición de terminal de los correos marítimos, así como de la nor-mativa que instaba a que los navíos de ultramar terminen sus recorridos en el puerto del norte y no se internen más en el río, Montevideo fue desarrollando una infraestructu-ra de servicios portuarios. Esa infraestructura le permitió mantener una predominancia en el tráfico aún cuando al iniciarse el siglo XIX perdió su exclusividad al habilitar-se el puerto de la Ensenada de Barragán. Es posible que ante la crisis los comerciantes porteños hayan intentado eliminar intermediarios reduciendo, de esta manera, los costos de transacción. La actividad como apoderados era una fuente de ingresos importante para los comerciantes montevideanos, mientras que para los bonaerenses impli-caba una disminución en sus ganancias6. Hasta ese mo-

4 Betancur, 1997: 1735 “nadie sostenía con sinceridad en esa época que la terminal portuaria de la costa norte era buena”. Betancur, 1997: 164.6 Betancur, 1997: 174

mento, sin embargo, la integración entre las dos ciudades había sido muy marcada, registrándose inclusive casos de doble residencia. En este sentido, podría ser de utilidad un estudio comparado con los otros casos de unidad econó-mica entre las capitales virreinales y sus puertos, como los de Lima-El Callao y de México-Veracruz. Estas ciudades estaban conectadas por tierra y Buenos Aires-Montevideo por agua, como el transporte fluvial era más barato se po-dría hacer una comparación entre los distintos costos de transporte. Aunque para hacerlo sería necesario tomar los recaudos necesarios para tener en cuenta las diferencias de tamaño entre las ciudades y de distancia entre las capi-tales y sus puertos.

Al mismo tiempo, el flujo del comercio de exportación-importación convivía con otro de carácter intrarregional que unía de manera especial una ciudad con otra. Junto al metálico y los cueros que tenían como destino el co-mercio ultramarino, circulaban de Buenos Aires a Mon-tevideo otras partidas de metálico que iban a ser desti-nadas al pago de sueldos junto a productos alimenticios provenientes tanto del comercio interregional como de los excedentes agrícolas de la campaña bonaerense que iban a ser consumidos en Montevideo. De esta manera, es probable que una parte importante del metálico que partía de Buenos Aires hacia el apostadero naval retornase a la ciudad en pago de los productos alimenticios contribu-yendo a que los comerciantes conservaran parte del stock monetario a pesar del drenaje que producía el comercio ultramarino.

Una tercera corriente iba de esas ciudades a sus respec-tivas campañas: Buenos Aires enviaba a los pagos de su jurisdicción7, al igual que Montevideo a los de la suya8, textiles, yerba, tabaco, aguardiente y artículos de ferre-tería, entre otros; y recibían cueros, sebo, carne, cereales y demás. De este modo las dos ciudades se constituían en verdaderos centros de distribución para el conjunto re-gional. Es probable que este circuito mercantil fuera más importante en el Río de la Plata que en otras regiones, dado que su grado de mercantilización parece haber sido superior. Según Gelman existía una menor tendencia a la autosuficiencia por parte de los habitantes de la campaña que compraban casi todo lo que consumían en el mercado, en contraste con lo que sucedía en el interior9.

La circulación funciona como un indicador de la produc-ción y el consumo, como podemos ver en las dos direccio-nes de los flujos regionales. En la primera, de la campa-ña a las ciudades, observamos la producción mediante el acopio de productos exportables (en su mayor parte cue-ros, aunque también sebo y carne salada), la llegada de los excedentes agrícolas y del ganado para el abasto de carne.

7 Las Conchas, Arroyo de la China, Areco, Luján, Salto, Rojas, Ensenada, El Espinillo, Las Víboras, Santo Domingo Soriano, entre otros.8 Maldonado, Canelones, Arroyo del Pando, Migueletes, Las Piedras, Los Cerrillos, Santa Lucía, entre otros.9 Gelman, 1996: 65.

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En la dirección contraria, que implica la distribución de los artículos importados (ya sean interregionales o atlán-ticos), podemos analizar las características del consumo. Sabemos que estos productos llegaban a los trabajadores de la campaña por dos vías. Por un lado, a través de las pulperías estables o volantes, que contribuyeron a generar hábitos de consumo en los habitantes rurales incorporán-dolos al mercado de trabajo, o al de mercancías por medio del cuatrerismo10. Por otro lado, por los intentos de los estancieros de pagar la mayor proporción posible del sala-rio en productos. Esta práctica significaba una reducción de los costos salariales pero dependía de la capacidad de resistencia del trabajador11.

La circulación se veía afectada tanto por la estacionali-dad de los circuitos interregionales, como por el aumento o disminución del comercio atlántico. Las guerras euro-peas y la crisis crónica de la monarquía española fueron muy importantes en este sentido. La corona debió tomar diferentes medidas liberalizadoras del comercio: el co-mercio libre de esclavos en 1791, el tráfico de ensayo con colonias extranjeras en 1795 y el comercio por medio de buques neutrales en 1797. Sin embargo, es evidente que la capacidad de la administración borbónica de controlar la circulación atlántica fue disminuyendo a medida que su debilidad crecía. Por tanto es probable que esas medidas, más que regular el comercio, constituyeran un marco en el que el mismo se desarrollaba. Ese nuevo marco permitió el desarrollo de un nuevo grupo de comerciantes, tanto en Buenos Aires como en Montevideo, que creció al calor de las nuevas oportunidades y que fue desplazado con la irrupción del comercio directo inglés en la región.

La derrota de la armada franco-española en Trafalgar en 1805 significó el comienzo de un control casi total de la navegación atlántica por parte de los ingleses12. Las con-secuencias para la región se hicieron sentir cuando al año siguiente se produjo la invasión británica. Si bien fueron efímeras, es probable que hayan constituido una ruptura, o el comienzo de la misma, en el circuito mercantil re-gional. Los hechos posteriores, que van de la formación de juntas de gobierno en las principales ciudades de la región hasta la invasión de los portugueses de la Banda Oriental con la rápida rendición de Montevideo13, parecen indicarlo así.

Se puede dividir el período que va de 1806 a 1816 en

10 Mayo, 2004: 115.11 Gelman, 1996: 76.12 “La derrota que sufrió la flota francoespañola en Trafalgar en 1805, había dado a la Royal Navy mayor libertad de acción y reducido la necesidad de precauciones y de grandes concentra-ciones de fuerzas en aguas europeas”. Ferns, 1968: 32.13 La formación de la junta en Montevideo en 1808, la forma-ción de la primera junta en Buenos Aires en 1810, la invasión portuguesa de la Banda Oriental en 1811, el bloqueo a Buenos Aires, los sitios a Montevideo, la capitulación de la misma en 1814 ante las fuerzas de Buenos Aires; ante Artigas al año si-guiente; y, finalmente, en 1816, ante los portugueses

varias etapas. En la primera, la circulación se ve afectada por las vicisitudes de la ocupación británica. La segunda etapa empezaría una vez retiradas las fuerzas militares in-glesas y esta marcada por la disputa entre las dos ciuda-des principales de la región por atraer hacía sus puertos el comercio ultramarino. A partir de 1810, las consecuencias de la ruptura definitiva entre Buenos Aires y Montevideo y la guerra se hacen sentir, ya que los bloqueos y activi-dades corsarias impiden la normal navegación del río y los sitios a la ciudad de Montevideo cortan la conexión de esta con su hinterland inmediato impidiéndole ejercer su función de centro redistribuidor. La capitulación de 1814 implicó el comienzo de una parcial recomposición de la circulación regional aunque afectada por la guerra entre Buenos Aires y Artigas que sólo va a tener un desenlace definitivo a partir de la invasión portuguesa a la Banda Oriental.

Con respecto a la primera etapa, en primer lugar es ne-cesario aclarar que debemos hablar de la invasión inglesa en singular, se las considero dos tomando en cuenta sólo a Buenos Aires pero mirada desde una perspectiva regional constituyó una sola. Por otro lado, hay que considerar que la presencia militar fue acompañada por una gran canti-dad de comerciantes que abarrotaron el mercado regional de productos ultramarinos, como ya habían hecho antes en Río de Janeiro, con consecuencias importantes en las fluctuaciones de precios. Por último, la retirada militar no implicó una retirada definitiva. Los acontecimientos políticos de la península llevaron a que al año siguiente retornaran como aliados de España14. A partir de ese mo-mento, la posición de los súbditos británicos fue un factor importante en los acontecimientos rioplatenses.

La ruptura del vínculo político entre las dos ciudades más importantes de la región, que comenzó con la for-mación de la Junta de Gobierno en Montevideo el 21 de septiembre de 1808 y que se acentuó en 1810 con la negativa de la misma a aceptar la autoridad de la Junta formada en Buenos Aires, tuvo importantes consecuen-cias en la circulación mercantil regional. Por un lado, se manifestó en una disputa por atraer al comercio atlántico hacia una ciudad en detrimento de la otra. Esto fue una consecuencia regional de la crisis de la monarquía, ya que ambas ciudades necesitaban recaudar ingresos aduaneros para afrontar sus obligaciones15. En este período, el tráfico ultramarino, sobre todo el británico, se volcó mayormente hacia Buenos Aires. Esta preferencia se explica por varias

14 “exactamente un año después de su partida, los ingleses se ha-llarían de nuevo en el Río de la Plata, reanudando el intercambio y preservando los viajes trasatlánticos españoles que con tanto empeño habían entorpecido sobre todo desde 1797”. Betancur, 1999: 21.15 “Sus comunes necesidades financieras hicieron que ambos enclaves se disputaran del modo más primitivo eventuales in-gresos pecuniarios, arrebatándose en medio del río los buques de esa bandera. En octubre y noviembre de 1808 se hacía referencia en la ribera norte a desplazamientos de “corsarios” de una y otra ciudad, ligados sin duda a la disputa”. Betancur, 1999: 22.

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razones: el acceso a los mercados interiores, el tamaño mayor de la ciudad que la constituía en un mercado más amplio y tarifas aduaneras más reducidas. A partir de 1810, esta diferencia entre los aranceles hizo más amplia cuando Buenos Aires eliminó el régimen de tasación al valor16. Por otro lado, la ruptura implicó para Montevi-deo que no llegaran desde Buenos Aires los caudales que permitían pagar los sueldos de la Administración. Ante esta situación los gobernantes montevideanos buscaron la ayuda de la corona pero la situación europea y la crisis monárquica impidieron que esta llegase y si bien llegaron 435.000 pesos desde el Virreinato del Perú en octubre de 1813 la ‘deuda interna’ alcanzaba el millón de pesos en sueldos, deudas a proveedores y demás17.

La disputa también implicó la perdida del acceso a los mercados del interior para los comerciantes montevidea-nos. Durante el período en que las ciudades estaban inte-gradas los comerciantes compartieron el hinterland. La participación menor de los montevideanos en la circula-ción interregional estaba cimentada por su rol de interme-diarios del comercio portugués, sobre todo del tráfico de esclavos en especial desde 179118. Con el enfrentamiento perdieron totalmente ese acceso que estaba controlado por los porteños. De todas maneras, ese control no fue total. En un primer momento los británicos intentaron tener una participación en el comercio interno. Lo que podría ser otro intento de eliminar intermediarios y sus respectivos costos. Con el tiempo parece haber habido una división de tareas entre comerciantes británicos, limitados a Buenos Aires y el comercio internacional, y los criollos dedicados al comercio interregional19. Aunque es posible suponer otra explicación, es probable que la primera etapa de la inserción del comercio británico en la región tenga que ver con los costos de conocer un mercado y establecer co-rresponsales en el interior. Una vez formada, la red puede funcionar desde Buenos Aires.

En ambas ciudades aumentó la presión fiscal, especial-mente debido a los gastos ocasionados por la guerra, lo que recayó especialmente sobre el gremio mercantil me-diante las contribuciones directas o prestamos forzosos. Es muy probable que esa presión haya tenido consecuen-cias visibles en la circulación. Por un lado, el abasteci-miento de las tropas implica un aumento en la demanda de textiles para los uniformes, alimentos y pertrechos bé-licos. Por el otro, la descapitalización de un grupo de los comerciantes posiblemente se transformó en un beneficio para sus competidores. Los comerciantes británicos, por ejemplo, tenían la ventaja de estar protegidos contra las contribuciones forzosas.

Junto al enfrentamiento entre las bandas norte y sur del

16 Tjarks y Vidaurreta llamaron a esta situación ‘guerra de tari-fas diferenciales’. Véase Tjarks y Vidaurreta, 1962.17 Betancur, 1999: 264.18 Betancur, 1999: 93.19 Ferns, 1968: 94.

río aumento el contacto entre la Banda Oriental y el terri-torio portugués. Por un lado, el abastecimiento de produc-tos alimenticios que, como vimos más arriba, antes de la ruptura se hacía desde Buenos Aires pasó a hacerse desde las costas del Brasil. Como en este período la ciudad es-tuvo la mayor parte del tiempo sitiada y había perdido el contacto con su campaña, ese comercio se hizo necesario para la supervivencia de sus habitantes al mismo tiempo que tuvo que pagarse en metálico, por la falta de frutos para exportar. El apoyo económico de la Corona era es-caso y el comercio con el interior del territorio se hallaba interrumpido, por consiguiente el tráfico con las costas brasileñas implicó un importante drenaje de metálico20. Por otro lado, se produjo una constante transferencia de la riqueza ganadera hacía Río Grande. En primera lugar, como consecuencia de las invasiones de los ejércitos por-tugueses primero en 1811 y luego en 1816. En segundo lugar, porque el intercambio con esa zona era la principal fuente de ingresos del gobierno artiguista. Para Betancur, este último circuito comercial era la continuidad del que tuviera lugar desde 1780 en las inmediaciones de la Lagu-na Merim21. Desde este punto de vista, podríamos pensar que la invasión portuguesa fue anticipada por un mayor contacto económico que fue integrando la parte norte de la región al territorio brasileño a medida que cortaba sus lazos con la parte sur.

Desde la perspectiva bonaerense, el levantamiento ar-tiguista cortó su conexión con parte de su campaña por lo que su circuito mercantil regional quedó reducido a la ribera sur del río. Buenos Aires pudo conservar su papel de centro de distribución regional gracias a que su campa-ña no fue afectada directamente por la guerra, más allá de que la disminución de la mano de obra por el reclutamien-to puede haber implicado una merma en la producción y, por lo tanto, en los volúmenes comercializados.

La ocupación de Montevideo por los portugueses cons-tituye el fin del período que estudiamos porque indudable-mente fue un cambio abrupto dentro de la historia econó-mica de la región y a partir de ese momento las caracte-rísticas de la circulación regional cambiaron. Los datos de entradas y salidas de barcos a Montevideo que proporcio-na John Street marcan un gran aumento en la cantidad de ingresos al puerto22, lo que parecería indicar un importan-te crecimiento en la magnitud de la circulación pero que debe ser corroborado con el estudio de las cargas de esos navíos y su destino. Es probable, entonces, que la llegada de los portugueses haya sido una solución a la crisis por-tuaria montevideana. Por otro lado, el tradicional papel de los portugueses como intermediarios del comercio inglés puede haber implicado un factor de competencia para el puerto de Buenos Aires. En este sentido, una comparación

20 Betancur, 1999: 216.21 Betancur, 1999: 252.22 Mientras en 1816 ingresaron a penas 85 navíos, en 1817 lo hicieron 231, en 1819 352 y en 1822 se llegó a la cifra de 429. Street, 1959: 380. Los datos que da hasta 1814 son muy simil-ares a los de Betancur, 1999: 28, 29 y 221.

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entre entradas y salidas a ambos puertos, discriminando los barcos que usaron Montevideo sólo como escala hacía Buenos Aires, podría ser reveladora.

Este panorama de la circulación va a ser completado cuando la investigación nos permita evacuar algunas in-terrogantes y dudas que se nos plantean. En primer lugar, cuál es el porcentaje de los productos ultramarinos que se consume en la región y cuál el que pasa a formar parte de la circulación interregional. Esto podría darnos una idea de la importancia de las fluctuaciones del comercio atlán-tico para la circulación mercantil regional. En el mismo sentido, si el comercio directo inglés implicó un aumento de las importaciones podríamos saber si produjo un au-mento en la circulación intrarregional. En segundo lugar, debemos determinar cuál fue el rol que cumplieron los centros poblacionales menores. Sobre todo, Colonia del Sacramento luego que su función de enlace del comercio portugués paso a ser cumplida por Montevideo. En tercer lugar, cuáles fueron las características de la circulación en el espacio dominado por Artigas. Y finalmente, cuáles fueron las consecuencias de la interrupción del contacto con el Alto Perú.

Nos proponemos despejar los interrogantes y corrobo-rar, o refutar, las hipótesis que hemos expuesto más arriba mediante el estudio de la circulación mercantil intrarre-gional. Las guías de tránsito de bienes que generaba la bu-rocracia virreinal en las aduanas de Buenos Aires y Mon-tevideo y sus receptorías dependientes permiten recons-truir con un grado de detalle importante el tráfico comer-cial. Las guías son una fuente uniforme que proporcionan

variada cantidad de datos sobre el declarante, el poder-dante (si es que había), el medio de transporte, el trans-portista, los bienes, el destino, el destinatario y, a veces, el origen de los bienes. La repetición de datos entre los pedidos de guías, las guías, las tornaguías y los libros nos van a permitir la corrección de posibles errores en la recopilación de los mismos. Las miles de guías serán procesadas por un grupo de investigación que se formó en la Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educación de la Universidad Nacional de La Plata23 con la ayuda de la aplicación informática CADO, especialmente diseñada y creada para este fin por Alejandro Zurdo y Fernando Jumar, que permite la cuantificación de la información y realizar consultas a la base de datos creada.

Sobre la base de esta importante cantidad de datos cuan-titativos se pueden realizar investigaciones sobre los acto-res económicos (productores, comerciantes, transportistas y consumidores) cruzando los datos que nos proporcionan las guías de tránsito de bienes con los de otras fuentes de características diferentes, como por ejemplo los pro-tocolos notariales, las cartas o las actuaciones judiciales. Consiguiendo complementar la información cuantitativa con la cualitativa podemos intentar reconstruir redes de relaciones personales, comprender la organización de distintas ramas de la producción y comercialización y estudiar los conflictos entre actores. Esperamos, de esta manera, contribuir a una mayor comprensión de la his-toria económica de la región durante los últimos años de la dominación hispánica y los primeros años del período independentista.

23 Este grupo dirigido por Fernando Jumar y formado por Ricar-do Ismael Bogosian, María Claudia Errecart, Juan Pablo Jaury, María Luz Jardón, Paula Noelia Pedrosa, Roberto Querzoli, Ma-ría Emilia Sandri, José Manuel Tapata y quien escribe ya esta procesando los datos de las guías de los años 1778 a 1782.

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Introducción

El 28 de diciembre de 1778, tras sesenta y nueve días de agotadora navega-ción, llegaba a la ciudad de Montevideo proveniente del puerto de La Coruña, el designado Obispo de Buenos Aires Fray Sebastián Malvar y Pinto, Undécimo Obispo del Tucumán. Al otro día desembarcaba y era recibido con los correspon-dientes honores por el gobernador y el pueblo de la Banda Oriental. ¿Quién era este nuevo Obispo que llegaba al Río de la Plata con ansias de renovación y con proyectos de variada índole? No haremos en estas líneas una biografía de este destacado personaje, ya lo han realizado Cayetano Bruno y Carlos García Cortés entre otros, pero cabe destacar algunos trazos de su vida.

Sebastián Malvar y Pinto nació en noviembre de 1730 en la jurisdicción de la villa de Pontevedra y arzobispado de Santiago de Compostela. A los 17 años vistió el hábito de San Francisco cursando filosofía en el convento franciscano de Avilés y teología en Salamanca. Siendo sacerdote ingresó en el colegio de Alba de Tormes y luego en la universidad de Salamanca donde se doctoró en teología un 20 de diciembre de 1763. Dictaba cátedra en la universidad de Salamanca, cuando la Cámara de las Indias lo propuso a Su Majestad Real para suceder al Obispo don Manuel Antonio de la Torre en la diócesis del Río de la Plata (García Cortés, 1999:16-169).

Carlos III lo presentó a Roma por cédula de San Lorenzo del Escorial, de 19 de octubre de 1777 y firmó, el rey, con igual fecha dos cédulas de gobierno dirigidas a Fray Sebastián Malvar y Pinto y al Cabildo eclesiástico de Buenos Aires. El rey accedió a que el nuevo Obispo se consagrase en España y lo solicitó a Pío VI por real cédula de Aranjuez, el 13 de diciembre de 1777 y fue así como Malvar y Pinto recibió la consagración episcopal el 19 de abril de manos del inquisidor general don Felipe Beltrán, Obispo de Salamanca. Con todo en regla el nuevo Obispo presentó la lista de familiares que se proponía lo acompañasen en su viaje al Río de la Plata, entre los cuales se encontraba don Manuel Pérez, presbítero abogado de la Real Audiencia de Galicia. Integraban también la comitiva dos abogados más, sacerdote uno y minorista el otro; dos capellanes, cuatro pajes; Fray Pedro Guitián, su confesor; un ayudante de cámara y un mayordomo, lista a la que el Monarca dio su aprobación (Bruno, 1970: 278).

El nuevo Obispo designado, inmediatamente llegado a Montevideo, se puso a girar la primera visita pastoral a las poblaciones de la región antes de hacer su en-trada pública en Buenos Aires y recibir los respectivos homenajes enviando a su

Puertos para la frontera fluvial.

El caso del Obispo Malvar y Pinto y los pueblos del río Uruguay durante el período colonial tardío

Emir Reitano*

* Centro de Estudios de Historia Americana Colonial. Universidad Nacional de La [email protected]

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secretario Rojas para preparar su llegada y estancia en la capital virreinal. La visita pastoral se demoró mucho más de lo previsto dado que Malvar y Pinto fue extendiéndola sobre la marcha al interiorizarse sobre las problemáticas y las carencias de la región a la que pertenecía su obispa-do. Todo el año de 1779 fue de mudanzas y movimiento para el nuevo Obispo. Comenzó su visita pastoral en ene-ro de ese año por Montevideo, el 29 de ese mes pasaba a Maldonado y de ahí a Canelones, Rosario, las Víboras, Santo Domingo, el Real de San Carlos y la Colonia del Sacramento. Dispuesto a visitar los pueblos de misiones, visitó la zona litoral del Río Uruguay pasando por arroyo de la China y desde ahí a Yapeyú y desde ahí a Guale-guay y Gualeguaychú, terminando la visita de los pueblos de misiones en San Carlos el 26 de abril de 1779 Bruno, 1970: 269).

No dando por finalizado su periplo en torno a la dió-cesis el nuevo Obispo continuó el mismo encontrándose para el 4 de mayo en la región de Las Saladas, jurisdicción de Corrientes llegando a esa ciudad el 12 de mayo. Se pro-puso también desde esa localidad, atravesar el río Paraná y recorrer la parte del Chaco correspondiente a su obispa-do. Pasó luego a la banda occidental y atrajo a Santa Fe a los principales caciques y corregidores de los indios Abi-pones y Mocovíes, logrando que aceptasen un tratado de paz el 19 de junio de 1779. Los Mocovíes infieles ofrecie-ron al Obispo formar reducción en número de 4.000 pero a nada se llegó como consta en las cartas que el Obispo envió al virrey Vértiz con esa fecha. Desde Coronda, que visitó el 19 de julio, llegó a la Capilla de Rosario cuyos libros parroquiales registran las confirmaciones realizadas por el Obispo cuatro días después (Bruno, 1970: 270).

Estando próximo a Buenos Aires, en San Nicolás de los Arroyos, administró sacramentos entre agosto y septiem-bre pero enfermó gravemente y desde esa localidad le es-cribió al virrey Vértiz el 14 de septiembre diciéndole: El quebranto de mi salud no me permite salir aún de aquí, ni acaso podré en muchos días ponerme en camino porque mi convalecencia corre con mucha lentitud1

Aún no restablecido continuó el viaje y el 10 de octubre estaba visitando San José de Arrecifes, Pergamino, Bara-dero y San Antonio de Areco desde donde le escribió al virrey Vértiz aliviado: Hace hoy seis días que me falta la calentura. El 31 de diciembre entraba finalmente el Obis-po a Buenos Aires. Lo hizo de incógnito, dispuesto a com-pletar la visita general del obispado y la gente se enteró de su llegada cuando ya estaba en la ciudad.

A su llegada a Buenos Aires el nuevo Obispo tenía con-ciencia, gracias a su periplo, del estado de penuria en que se encontraban los feligreses de todas las regiones margi-nales del obispado, sin embargo el contraste que ofrecía Buenos Aires y su crecimiento con respecto al interior fue lo que llamó la atención del nuevo Obispo por lo que se abocó de inmediato a la tarea de revertirlo, tarea que no sería sencilla debido a los cambios que Buenos Aires

1 AGN, IX – 6 ,7,4.

venía teniendo desde algún tiempo atrás (García Cortés, 1999: 169).

No fueron fáciles las relaciones entre el nuevo Obispo y el segundo virrey del Río de la Plata y era previsible que así sucedieran los hechos. Conservador y obstinado el primero, modernizante y colérico el segundo, esta alqui-mia no podía dar un buen resultado. Cayetano Bruno nos cuenta que hubo 23 expedientes que llegaron a Madrid sobre incidencias del virrey y reverendo Obispo de Bue-nos Aires según consigna un oficio del 8 de septiembre de 1784 cuando Malvar y Pinto aguardaba en la corte el final de los conflictos (Bruno, 1970: 283). Gran parte de es-tos conflictos entre la autoridad virreinal y el poder obis-pal fueron claramente retratados por Roberto Di Stéfano (1999) y el mismo Cayetano Bruno (1970), pero en este trabajo nos compete otra tarea y la misma es develar el nexo común que unía a ambos poderes: consolidar la pre-sencia colonial en el litoral fluvial uruguayo para frenar la circulación ilegal de mercancías y ganado por un lado, controlar el avance portugués como segunda medida y también incentivar la presencia religiosa con la fundación de capillas y parroquias asistidas por un elenco de curas estables en la región para atender a los pobladores.

El problema del litoral, sus pobladores y la cercanía del Brasil portugués

En la gira que inició el flamante Obispo a la que nos re-ferimos en párrafos precedentes, encontramos que existía un doble propósito común tanto para el sacerdote como para las autoridades virreinales, por un lado la atención a la feligresía y por el otro la formación de poblados, in-crementando la navegación y el desarrollo regional por el lugar frenando, de este modo, el avance portugués que se percibía como una amenaza desde remotos tiempos co-loniales.

El área fluvial que nos compete en este caso es la que abarca la carrera Buenos Aires - Asunción. Toda esta re-gión, articulada en el litoral de los ríos, tenía un fluido cons-tante de productos agroganaderos y manufacturados. Esta zona llegó a participar en el mercado del Buenos Aires tar-docolonial con un 50% -aproximadamente- de los valores operados en la ciudad (de los efectos entrados desde sus zonas dependientes) (Wentzel, 1988:166).

No es nuestro objetivo realizar un estudio sobre los productos que integraban este comercio, su volumen y dispersión, para ello existen valiosos trabajos que reúnen suficiente información acerca del comercio interior2, pero cabe destacar que la producción del Paraguay colonial e in-dependiente se estructuraba en dos productos dominantes, como la yerba mate y el tabaco (estancado desde 1778) y azúcar, maderas, cables, cueros y alimentos en un segundo nivel. El azúcar, desde mediados del siglo XVIII comenzó a ser remplazada por la proveniente del Pacífico, luego por la de La Habana y finalmente la por la que provenía de Brasil.

2 Sobre el comercio con el litoral existen destacados trabajos como el de Maeder, 1981; Garavaglia, 1987; Wentzel, 1988.

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Esta última fue fundamental a partir de 1816. También el tabaco y la yerba mate provenientes de Brasil, poco a poco, se fueron consolidando en el mercado rioplatense durante el mismo período. Los acontecimientos políticos y bélicos acaecidos a partir de 1810 alteraron el rumbo y la comercia-lización de estos productos como también su circulación, por lo que a partir de 1818, la yerba mate y el tabaco de Bra-sil eran enviados por Buenos Aires a los viejos centros de colocación (campaña de la ciudad, Chile y norte del terri-torio) como también a otros que las circunstancias políticas generaron (Corrientes, Santa Fe, Paraná y, en algunos casos hasta el Paraguay). Todo ello produjo un curioso reflujo de estas mercancías (Wentzel, 1988: 194-97).

Volviendo al período colonial, todos los productos que enunciamos tenían, mayoritariamente, como destino final la ciudad de Buenos Aires como también los puertos de contacto. La vía de circulación que unificaba el río Paraná ligaba localidades portuarias como Villa Rica, Corrientes, Goya, Esquina, Nogoyá, Paraná, Santa Fe, Rosario y Las Conchas; mientras que la ruta del río Uruguay, ligaba a Salto Chico, Gualeguay, Gualeguaychú, Concepción del Uruguay y Paysandú entre otras (Wentzel, 1988: 172).

Debemos tener en cuenta que hacia fines del siglo XVIII, los portugueses controlaban todavía las fuentes del río Paraguay, el alto Paraná y el alto Uruguay, y ocupaban también un largo arco de puestos fronterizos que unía el río Uruguay superior con la costa marítima cercana a la desembocadura del estuario (Kroeber,1967: 36). De este modo la corona española era incapaz de controlar la re-gión e impedir el contrabando y la circulación de cueros y ganado entre otras mercancías preciadas, para ello las patrullas y los escuadrones de jinetes resultaban insufi-cientes. Sin embargo, desde la expedición de Pedro de Cevallos y la creación del virreinato en el Río de la Plata la situación parecía tomar otro rumbo.

Ya el 27 de mayo de 1778 el virrey Cevallos había auto-rizado levantar una capilla en el Arroyo de la China y en 1778 el territorio comprendido entre el río Paraná, el arro-yo Nogoyá, el arroyo Raíces, el río Gualeguay, el arroyo Yeruá y el río Uruguay pasó a depender del Cabildo de Buenos Aires. De este modo, el cuidado de la región se fue consolidando en el interés de las autoridades y la visi-ta del nuevo Obispo de Buenos Aires no fue una casuali-dad. Sebastián de Malvar y Pinto en 1779, de paso hacia Misiones, pidió al virrey que levantase capillas en los tres lugares poblados, lo que fue autorizado el 3 de julio de 1780. El 28 de septiembre de 1780 el Obispo erigió las pa-rroquias de San Antonio del Gualeguay (ya existía allí un alcalde nombrado por el cabildo de Santa Fe), Arroyo de la China (instalada el 1 de noviembre de 1781) y la de San José de Gualeguaychú (instalada el 2 de marzo de 1781).

La región había sido objeto de interés desde algunos años antes, en 1777 fue nombrado por el cabildo de Bue-nos Aires como comandante de Gualeguaychú, Gualeguay y Arroyo de la China Justo Esteban García de Zúñiga, quien construyó un fuerte en Gualeguaychú. En 1778 el virrey Cevallos nombró a Manuel Antonio Barquín como

comisionado para impedir las matanzas de ganado entre el río Yi en la Banda Oriental y el río Paraná y en 1782 el virrey Juan José de Vértiz y Salcedo, preocupado por la cercanía de los portugueses dentro del territorio, envió a Tomás de Rocamora como comisionado a explorar la región, determinando que vivían allí unas 1.700 personas mayores. Rocamora se encargó de fundar de manera for-mal e instalar los cabildos en las villas de San Antonio de Gualeguay Grande (20 de marzo de 1783), Concepción del Uruguay (25 de junio de 1783) y San José de Gua-leguaychú (18 de octubre de 1783). La zona de Nogoyá también estaba poblada y tenía una capilla dedicada a la Virgen del Carmen, pero Rocamora no realizó una funda-ción allí y el pueblo se formó paulatinamente a medida que la región tuvo un desarrollo creciente en la circula-ción de bienes y el comercio.

A pedido de Vértiz, Rocamora desmembró, de este modo, la zona de “la Bajada del Paraná y sus agregados” de la jurisdicción de Santa Fe.

De este caso, se llamó de Entre Ríos (el territorio) por comprenderse en los (de) Paraná y Uruguay3

Por decreto de 2 de noviembre de 1782, Rocamora de-bía fundar cinco poblaciones en la zona, y en ello se con-centraron las energías del Obispo y del Comisionado. Se comenzó con el pueblo de Gualeguay, con el desmonte de terreno y la ayuda de los vecinos y se erigió una capilla con el nombre de San Sebastián en honor al nuevo Obis-po. El segundo punto fue el Arroyo de la China así, el 25 de junio de 1783 se repartieron 133 sitios y se comenzó con el repartimiento de casas como también de la elección de alcaldes y regidores. Por solicitud de Rocamora y en vista de que en la iglesia solamente se veía una imagen de la Purísima Concepción…por dignidad y por afecto pre-fieren…con el nombre de la Concepción del Uruguay se titule gloriosamente la población y su distrito.4

Así lo ratificó el Virrey por decreto fechado en Monte-video el 12 de junio de 1783. Algo similar sucedió con la población de Gualeguaychú en el mismo año y junto al río del mismo nombre. Unos años antes José Sourryëre de Souillac había establecido un poblado, como le señalaba en una carta al Virrey Vértiz A la orilla del Arroyo del Gualeguaychú los pobladores se an unido y les é formado como un pueblecito.5

Sin embargo Rocamora decidió cambiar el sitio del asentamiento realizando el desmonte para fundar el 20 de octubre el nuevo asentamiento y así lo notificaba a Buenos Aires el terreno distante de la antigua capilla poco más de legua, es muy agradable….los sitios repartidos son 85.

Cuando Rocamora tenía convocada la gente para po-blar Nogoyá recibió la orden de pasar a Montevideo por

3 AGN Bs. As., IX-3, 5-7 (en Bruno, 1970: 276).4 AGN, Bs. As., IX-3,5,6. (en Bruno, 1970: 276). 5 Ibídem, p. 277.

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acusaciones del cura párroco de Gualeguay, el padre An-drés Quiroga y Taboada quien en carta al Vicario general fechada el 11 de marzo de 1784, destacó que da claros indicios de no ser Católico Christiano… Dos años ha no se confiesa en esta Parroquia…. Él no oye Misa sino rarí-sima vez…Consecutivamente los hizo trabajar (a los ve-cinos) más de Mes y medio sin permitirles oyeran Misa.6

Sin embargo el conflicto fue prolongado dado que el propio padre Quiroga escribió al provisor el 26 de marzo Doy a V. S. Infinitas gracias por haber sacado esta lagaña de encima de estos Miserables que los deja exhaustos.7

Rocamora no se quedó atrás y también acusó al padre Quiroga de forzar a los feligreses al cumplimiento del precepto pascual citándolos nominalmente y de alargar la Capa Espiritual hasta donde quiere (Bruno, 1970: 278).

En síntesis, lo cierto es que ya, para 1782 el territorio del Partido General de Entre Ríos había sido dividido en tres comandancias de milicias: De la Costa del Paraná Grande: partido de La Bajada y parte de Nogoyá, al man-do de Juan Broin de Osuna. De la Costa del Paraná Chico o del Gualeguay Grande: partido de Gualeguay y parte del de Nogoyá, al mando de Francisco Ormaechea. De la Costa del Uruguay: partidos de Gualeguaychú y Arroyo de la China, al mando de Justo Esteban García de Zuñiga. A fines del siglo XVIII el territorio de la actual provincia correspondía a cinco partidos judiciales regidos por Al-caldes de hermandad y bajo la jurisdicción de Santa Fe: Bajada del Paraná, Gualeguay, Gualeguaychú, Nogoyá y Arroyo de la China. Cuando en 1783 el virrey Vértiz los elevó a villas, quedaron administrativamente separados de Santa Fe los partidos de Concepción del Uruguay (an-tes Arroyo de la China), Gualeguay y Gualeguaychú.

El problema acuciante en la región era, además de los portugueses y la circulación de mercancías, la navegación de la zona que constituía un punto clave. El río Uruguay no se parece en demasía al Paraná. Desde el punto de vista de la navegación la única similitud es que ambos tienen grandes saltos de agua. El Uruguay es un río mucho más lento que el Paraná, pero sus crecientes y bajantes influ-yen fundamentalmente en su navegación durante todo su curso. El Uruguay corre a través de un angosto cauce des-de los saltos cercanos a Salto hasta Paysandú y sus aguas pueden alcanzar una altura de quince metros en Concep-ción y siete metros en Salto. Sin embargo, más allá de Paysandú y hasta su desembocadura el río se ensancha hasta alcanzar ocho kilómetros y la corriente se hace mu-cho más lenta. Es por ello que casi todos los puertos del río Uruguay están construidos sobre arroyos tributarios para evitar, de este modo, los efectos de las crecientes y las bajantes del río (Kroeber, 1967: 26).

La región del Uruguay superior estaba ocupada ma-yormente por las misiones jesuíticas y, sumadas las in-cursiones de los brasileños, podemos destacar que hasta

6 AGN, Bs. As.,IX-31,4,4, exp. 361.7 AGN, Bs. As.,IX-31,4,4, exp. 361

1750 el río Uruguay no fue una vía navegable a tener en consideración, y un ejemplo de ello es que los coloniza-dores españoles no habían ocupado las tierras próximas a los rápidos del río. La zona ganadera apenas superaba el límite del Río Negro, pocos hispanocriollos vivían al norte de Arroyo de la China y el tráfico más intenso en la región se hacía atravesando el río, para transportar hacia Brasil, hacienda, caballos y mulas de contrabando (Kore-ber, 1967: 62).

Sin embargo con la nueva política económica y el in-cremento comercial posterior a 1776, las autoridades virreinales, como también las religiosas, comenzaron a prestar mayor atención a la navegación y consolidación de puertos en el estuario y el río Uruguay era el área que faltaba cubrir.

El Obispo, la ciudad y los conflictos con el Virrey

Como ya señalamos no fueron fáciles las relaciones en-tre el Obispo Malvar y Pinto con el virrey Vértiz y toda esta armonía que pregonaba la presencia de la corona por el litoral fluvial del Uruguay fundando pueblos y conso-lidando su presencia, fue la antítesis de lo que acontecía en la capital virreinal y los conflictos resultantes sobre la autorización de corridas de toros, las prerrogativas vice-patronales, las incumbencias de la autoridad del virrey, el cabildo y los espacios de poder disputados, nos develan un mundo de antiguo régimen en perfecto funcionamiento donde la autoridad virreinal y el poder obispal no concor-daban en absoluto.

La rivalidad comenzó, entre ambas autoridades, con una negligencia del doctor Nicolás Fernández, cura de la Concepción y así fue que asunto tan sencillo provocó la ruptura entre obispo y Virrey. Este caso, ocupó la atención de la Real Audiencia, malgastó el tiempo del Real Conse-jo de Indias y también el del Monarca.

En los hechos el conflicto se desató cuando Su Ilustrí-sima publicó edicto el 15 de marzo de 1780 al mes de haber entrado oficialmente en Buenos Aires. Debía fijarse tal edicto en todas las parroquias el día 19 pero el cura de la Concepción, Fernández, habiéndolo recibido la mañana de ese día excusó su publicación. El obispo, que ya tenía algunos conflictos con Fernández, decidió sumariarlo y tras sentencia condenatoria de 8 de junio de aquel mismo año lo suspendió del oficio parroquial y le ordenó pasar recluido al convento de los Recoletos.

Cuando se le notificó la orden a Fernández éste apeló al Metropolitano, se hizo un apercibimiento, reiteró Fer-nández el recurso, y el obispo dio su tercer aviso bajo pena de excomunión, además imploró el auxilio secular con un escrito dirigido personalmente al Virrey. Sin em-bargo Fernández se le había adelantado interponiendo un recurso de fuerza ante el representante real. De este modo se desataron los conflictos. El Virrey Vértiz se vio en la encrucijada de resolver si salvaba la autoridad del obispo o protegía el derecho de apelación que sostenía el cura. En este caso, el asesor interino don Claudio Rospigliosi,

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quien, por orden del Virrey tenía en sus manos el recurso de Fernández, se mostró favorable a este último. El Obis-po protestó y el Virrey quiso resolver el caso en “amistosa conferencia”. El asunto siguió en manos del asesor con el consentimiento del Obispo, pero el tiempo transcurría y la decisión no llegaba, Malvar y Pinto volvió a hablar con Vértiz y al no tener una respuesta satisfactoria, comu-nicó al ministro Gálvez que mientras no se le otorgase el auxilio, suspendía todo procedimiento público, jurisdic-cional y episcopal para no exponerse a desaires por falta de seguro rea”. Lo molestaba también que Rospigliosi le diera el tratamiento de reverendo Obispo y no el de señor Obispo que le era propio (Bruno, 1970: 285).

El 29 de septiembre corría la decisión final, tras haber conseguido Rospigliosi pasar el expediente a otros aboga-dos quienes lograron la firma del Virrey. Obviamente el asunto no quedó en esto y el Obispo siguió con su lucha señalándole a Gálvez en su correspondencia “Vuestra Ex-celencia, que ha estado en América, sabe muy bien lo que son los abogados criollos”.8

El Obispo luego de hablar en cuatro oportunidades con el Virrey intentando evitar la ruptura, no pudo lograr su objetivo por este motivo el conflicto continuó con un re-curso ante la Real Audiencia de Charcas. Al informe que había enviado el Obispo en julio de 1780 contestó la Au-diencia en septiembre diciendo que Debía el virrey preve-nir a su asesor que en lo sucesivo diese al prelado el trata-miento debido por su dignidad y carácter entre otras. Este conflicto, que iba tomando características de competición, todavía no había llevado a la ruptura entre ambas autori-dades y por ello Malvar y Pinto accedió a encontrarse con el Virrey asegurándole que siempre había deseado su amistad y le ofreció terminar el asunto y la causa del cura como tuviese por conveniente. Sin embargo el Virrey no tuvo intenciones de mejorar la relación ya que, como de-cía en carta a Su Majestad en diciembre de 1780, el Virrey hasta el presente no sólo no se dio por entendido, sino que lejos de mejorar la armonía no pierde ocasión de mover cuestiones (Bruno, 1970: 286).

De este modo las noticias de ambas partes en litigio partían rumbo a Madrid de forma constante y así fueron llegando una tras otras las querellas al Real Consejo de Indias. El Consejo no falló a favor del Obispo porque con-sideró que el mismo procedió con excesivo acaloramiento movido de fines particulares imputándole -a Fernández- delito de desobediencia que no había cometido y causán-dole notoria opresión y violencia con sus providencias que, por el contrario, el Virrey expidió las suyas con la mayor justificación y arreglo a las leyes excediéndose, si cabe, en la moderación (Bruno, 1970: 287).

El Consejo censuraba también la acción del Obispo al haber suspendido el ejercicio de su ministerio episcopal faltando voluntariamente y sin motivo justo al cumpli-miento de su obligación. También hubo sanciones para la Real Audiencia por haber procedido a la determinación

8 AGI, Aud. de Bs. As., 243, (En : Bruno, 1970: 285).

del recurso sin conocimiento de causa y con falta de res-peto al carácter del Virrey imponiéndosele a cada uno de los ministros de la Real Audiencia 300$ de multa y aprobársele al Virrey las providencias ya que en ellas se ha reconocido la moderación y el celo con el que ha pro-cedido (Abad de Santillán, 1970: 203).

Carlos III decidió consultando a sus consejeros y a Don José de Gálvez tomar una decisión mesurada reprendien-do con expresiones moderadas al Obispo de Buenos Aires y aprobando la conducta del Virrey. Para Su Majestad el cura Don Nicolás Fernández no había cometido delito de desobediencia y no se veía causa suficiente para castigarlo con seis meses de encierro ni para multarlo. Hubo críti-cas también para los oidores de Buenos Aires en cambio el Virrey sólo recibía elogios. Vértiz fue comunicado en junio de 1783 y envió copia al Obispo con un claro aper-cibimiento: traslado a Vuestra Señoría esta Real Orden para su inteligencia, y para que en lo sucesivo ciña más sus providencias en los asuntos que median las mías. El resultado fue que el 14 de julio de 1783 el Obispo Malvar y Pinto escribiera fastidiado al Ministro Gálvez. Expuso allí, sin recatarse todo su desacuerdo con respecto a la si-tuación pero no hubo cambio en las decisiones que venían de Madrid. Sin embargo en el Río de la Plata la situación generada por este conflicto inicial entre el Obispo y el Vi-rrey generó una guerra declarada. Vértiz llamó al Obispo en carta dirigida al Rey el 26 de enero de 1781 prelado tenazmente descomedido por otra parte al espíritu tozudo del Obispo se contraponía el carácter excesivamente pun-tilloso y autoritario del Virrey Vértiz acostumbrado a que todos se doblegaran ante él tuviera o no razón y fuese o no el asunto materia de sus fueros. Los conflictos que se sucedieron nos muestran que si pecó por exceso el Obis-po se debió también a la defensa de su investidura frente a este adversario brazo de la burocracia colonial (Bruno, 1970: 289).

Los juegos y las corridas de toros fueron también fuen-tes de conflictos. En Buenos Aires hubo costumbre de correr toros los tres o cuatro días inmediatos a la fiesta de San Martín, incluso también los primeros días de di-ciembre hasta el día de cenizas y las fiestas de Inmacu-lada Concepción, Año Nuevo, Epifanía y Purificación de Nuestra Señora. Los toros se corrían mañana y tarde y muchos sacrificaban la misa. Esto lo comprobó el Obispo a su llegada a Buenos Aires y fue así uno de los primeros asuntos que debió encarar en noviembre de 1779 cuando el Virrey solicitó conformidad para realizar el espectáculo y el Obispo dio su respuesta negativa. De todos modos Malvar y Pinto otorgó un permiso parcial con idea de ir quitando paulatinamente el juego, prohibiendo las corri-das por la mañana para que nadie faltase a misa con el pre-texto de ver toros acordando reuniones únicamente para alguna fiesta. Sin embargo las corridas de toros siguieron generando conflictos entre ambas autoridades ya que Vér-tiz insistía en que en otros sitios se corrían toros en las fiestas diciendo también en su defensa que para sustentar la Casa de Niños Expósitos se corrían toros en días feria-dos según costumbre inmemorial. Sin embargo esta vez la

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victoria fue para el Obispo Malvar, ya que dos Reales Cé-lulas firmadas en Madrid el 6 de diciembre de 1782 para el Obispo y el Virrey, disponían que se corriesen toros en días que no fuesen de riguroso precepto (Costa, 2006: 8).

En cuanto a los juegos de azar estaban tan difundidos en Buenos Aires que aún niños y niñas participaban con la anuencia de sus padres y ello lo expuso Malvar y Pin-to a Carlos III el 7 de diciembre de 1780, lamentando la falta de poderes para aplicar algún remedio. El resultado de esta exposición fue la Real Cédula de San Ildefonso de 30 de septiembre de 1781 dirigida al Virrey para que de ser cierto el abuso lo remediase. Sin embargo, Vértiz tomó la denuncia del Obispo contra él manifestándose ante el Rey un opositor a los juegos interpretando la de-nuncia como una calumnia del Obispo así, Señor, como este Prelado está separado de toda buena correspondencia conmigo…, inventa fácilmente contra mí este testimonio a lo que el Rey, en este caso, actuó en contra del Obispo (Costa, 2006:9)

Otro conflicto interesante que atravesó el Obispo de Buenos Aires (en una sociedad de Antiguo Régimen don-de cada uno de los poderes magnificaba lo propio refleja-do en ceremonias y etiquetas), fue el que se desarrolló en la Catedral de Buenos Aires y otro referido a las prerro-gativas vicepatronales.

En la Catedral, bajo el gobierno del primer virrey del Río de la Plata, don Pedro de Cevallos, el Cabildo secular de Buenos Aires había conseguido del Cabildo eclesiásti-co, en vista de tener Virrey, se diese la paz a la corpora-ción por el sacerdote, igual que en la ciudad de Lima. Pero el primer domingo de cuaresma, del 5 de abril de 1778, concurrieron los capitulares sin el Virrey al sermón y a la misa y la paz la recibieron de un acólito. Las protestas generadas al otro día decían que o se les daba la paz el por sacerdote, aún en ausencia del Virrey, o había que excusar la ceremonia. El Deán, Provisor y Vicario General, que recibió la protesta respondió que en caso de repetirse el hecho, multaría clérigo trasgresor; pero en otra ocasión similar se acercó otra vez un acólito con el portapaz por lo que se generó una nueva demanda al Deán y una nueva respuesta del mismo buscando pacificar la situación. Los capitulares acordaron que en caso de no ser escuchado su reclamo acudirían al monarca. Todos estos actos de pe-tulancia se fueron acentuando con la llegada del Virrey Vértiz en 1778 a Buenos Aires, dado el concepto exa-cerbado que tenía acerca de sus prerrogativas personales como también de su autoridad. Vértiz solicitó al virrey del Perú la lista de ceremonias que, con la presencia de su autoridad, debían observarse en la Catedral y ni bien la obtuvo se la envió al Obispo, el 25 de agosto de 1780 para su observancia. Malvar y Pinto lo pasó a su Cabildo que lo devolvió con observaciones y tres reales cédulas transcritas, todo fue a manos de Carlos III en carta del obispo solicitándole una decisión real en estos asuntos de ceremonial (Bruno, 1970: 293).

Para la fiesta de San Martín, en la víspera del 10 de noviembre ordenó el Virrey Vértiz al predicador nombrar

primero al Virrey y luego al Obispo. Cuando éste último se enteró se excusó de asistir a la ceremonia por el bien de la paz además, como dijo el Obispo luego en Carta a su Majestad, no debía el Virrey enviar oficio en derechura al predicador sin pasar por el Diocesano. Pero el Virrey de-fendió su posición de acuerdo a lo que sucedía en Lima, en donde el predicador nombraba al Virrey antes que al Arzobispo. Sin embargo el virrey fue por más acusando al obispo, en carta enviada a Su Majestad del 26 de enero de 1781, de “No haber pontificado el día de San Martín, ni aparecido en la Catedral ni en palacio a felicitar el cum-pleaños del Rey; no contestó al oficio que se le remitió sobre el ceremonial; y pidiéndosele las causas de la deca-dencia de los pueblos guaraníes, con los medios para su-perarla, envió sólo informes de otros y aún instándosele, excusó la respuesta” (Abad de Santillán, 1965: 204).

La Real Cédula recibida fue de reproche para el Obispo ya que en ella Carlos III le decía Vuestra conducta se ha hecho muy reparable y digna de severa represión; y… si en lo sucesivo no os contenéis dentro de los límites de vuestro ministerio y procuráis con vuestro ejemplo y pro-videncias exhortar a vuestros diocesanos al mayor respeto y veneración a mi real Persona y a la de ese mi Virrey que las representa, se procederá a tomar con Vos aquellas providencias que sean correspondientes para conteneros. En todo, incluso en el saludo del sermón, había que seguir el ceremonial de Lima (Bruno, 1970: 294).

Este desacuerdo no terminó en esta resolución de Car-los III y se prolongó por mucho tiempo más, incluso las prerrogativas vicepatronales también entraron en el cam-po de batalla de ambas autoridades residentes en Buenos Aires y el Rey recibió nuevamente una pesada correspon-dencia ultramarina, incluso algunos pleitos se resolvieron cuando Malvar y Pinto ya se encontraba en Santiago de Compostela, ejerciendo su nueva función ministerial. Los conflictos que se sucedieron nos muestran que si pecó por exceso el Obispo se debió también a la defensa intensa de su investidura frente a este adversario brazo de la buro-cracia colonial.

Sin embargo, ante la muerte de Francisco Alejandro de Bocanegra y Jivaja, arzobispo de Santiago de Compos-tela, Carlos III decidió presentar para esta sede metropo-litana al Obispo de Buenos Aires como sucesor. Tal vez existiera en el Rey el ánimo de librar de tantos conflictos y tensiones al prelado, hombre de celo auténtico y duro ca-rácter, sin embargo el nombramiento que debería traer un poco de paz a tantos conflictos provocó un nuevo y último incidente con el Cabildo eclesiástico de Buenos Aires. La noticia del nuevo destino del Obispo llegó al Río de la Plata a mediados de 1783 y hubo festejos y algarabía por la misma. Sin embargo, ante la llegada del nombramiento de Malvar y Pinto para la sede compostelana, el Cabil-do eclesiástico tuvo la idea de proclamar sede vacante a Buenos Aires, pero como seguía el Obispo gobernando y tomando medidas existieron protestas y reclamos de am-bas partes pero esta vez el Virrey salió en defensa de su antiguo rival y por fallo, el 25 de septiembre de 1783 de-

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claró que no habiendo llegado las reales cédulas, el Obis-po debe ser amparado, como desde luego se ampara en la posesión de su silla y jurisdicción que hasta ahora ha estado (Di Stéfano, 1999: 68).

Mientras se sucedían todos estos acontecimientos el Obispo se dirigía por trámite al Conde de Floridablanca, solicitando real licencia para embarcar con toda mi fami-lia por la vía de Cádiz sin que este Virrey ni otra persona alguna me lo pueda impedir; y que de aquel puerto pase a la Corte y más sitios reales y así, luego de una respuesta favorable y después de tantos conflictos, partía el 6 de fe-brero de 1784 el Obispo Malvar y Pinto para la Metrópoli, después de entregar el gobierno de la diócesis al Cabildo. Se detuvo unos días en Montevideo, a la espera de vientos favorables y el 3 de junio llegó finalmente a Cádiz (Bru-no, 1970: 295).

Al mes de haberse alejado definitivamente de Buenos Aires el nuevo arzobispo de Santiago de Compostela, llegó al Río de la Plata, el 7 de marzo de 1784, el nue-vo virrey del Río de La Plata, don Cristóbal del Campo, Marqués de Loreto, a quien Vértiz pasó el cargo inmedia-tamente (Abad de Santillán: 1965: 205).

Conclusión

La tensa relación entre el Obispo y el Virrey no fue un hecho banal y superficial de un problema entre dos hom-bres sino que nos señala un problema mucho más profun-do con arraigo en una sociedad de Antiguo Régimen y su gran transformación hacia fines del siglo XVIII. Tras el velo de este tipo de conflictos encontramos grandes dis-putas de poder y ellas nos están señalando las profundas transformaciones que se estaban gestando en la sociedad que les tocó vivir, transformaciones que en Buenos Aires, ciudad abierta al espacio atlántico en constante crecimien-to, se manifestaban de forma mucho más clara que hacia el interior del continente americano.

Sin embargo y a pesar de los conflictos entre ambos hombres encontramos un nexo común que podía unirlos. Por un lado el Obispo que deseaba mantener el orden a través de las ceremonias, las representaciones e imponer su autoridad eclesiástica sobre la sociedad y a un Virrey, imbuido de modernización al que le parecía fundamental en su deber de funcionario, mantener su autoridad más allá de las jerarquías obispales. La dura tirantez que se fue creando entre ambas autoridades dejó el saldo de ese inútil forcejeo por mantener posiciones que solamente condujo a perder de vista algunas cuestiones mucho más importantes dentro de la sociedad en que les tocó desem-peñarse.

Más allá de los conflictos, Vértiz y Malvar y Pinto hi-cieron y dejaron mucho en el Río de la Plata. Mérito de este Obispo fue la extensa visita canónica (única en su época y heroica por su dimensión humana) que realizó por su diócesis conociendo la realidad de la región y creando nuevas parroquias, fundando pueblos y marcando la pre-sencia de la corona en el litoral, en ello ambos personajes

estaban de acuerdo. Malvar y Pinto no tuvo tiempo para crear obras de fondo ni instituciones pastorales, estima-mos que los ininterrumpidos conflictos que debió afrontar le impidieron atender con mayor eficacia la acción pasto-ral dejando como marca de su paso el celo por la buena causa y su entereza episcopal ante el avance del regalismo tan notorio en este Buenos Aires virreinal.

Por otra parte, el Virrey Vértiz dejó en el imaginario colectivo rioplatense, la idea de un funcionario reformista que, durante su gobierno, permitió realizar las reformas necesarias para que la ciudad de Buenos Aires dejara de ser la pequeña aldea para transformarse en una capital vi-rreinal. Acorde a su crecimiento cualitativo y cuantitativo, Vértiz fundó la modernidad en esa villa que por entonces era Buenos Aires, dotándola de alumbrado público, em-pedrado de las calles habilitando un teatro y decretando severas normas de salubridad e higiene para la población entre otras tantas cosas. Sin embargo tuvo también que pasar todo su mandato poniendo marcas al territorio que había diseñado Pedro de Cevallos. En esa tarea no le fal-taron enemigos: portugueses -vecinos y rivales- ingleses, levantamientos indígenas en la región altoperuano, algu-nos insurrectos nostálgicos del pasado jesuita en la región y finalmente sus conflictos con el poder obispal. Vértiz marcó diferencias de estilo con su antecesor y lo que se enfrentaba eran sus diferentes formas de hacer política, Cevallos con el modelo de conquista y Vértiz con el del entendimiento. De ese modo este virrey levantó el dis-positivo estatal y concretó reformas fundamentales para los nuevos tiempos que se avecinaban en la región. La compilación del Reglamento y Aranceles Reales para el comercio libre de 1778, la Real Ordenanza de Intendentes de 1782, la Real Audiencia de Buenos Aires de 1783 y la realización de los primeros estudios sobre el Consulado de Buenos Aires que se implementó luego en 1794. Por su propia iniciativa creó el Protomedicato, el Real Co-legio de San Carlos y la casa de Niños Expósitos entre otras. Es decir trató de normalizar poblando, censando y organizando la región y el litoral fluvial fue parte de estas medidas (Lesser, 2003: 9-10).

A su vez, la importancia de la iglesia en la vida urbana colonial resulta obvia dado que todo el espectro social estaba vinculado a la misma. Así, el campesino tenía su forma de religiosidad, el mercader o comerciante tenía la suya y los pobres urbanos tenían también la propia. Cabe destacar que el elemento religioso se ve claramente en toda organización de tipo social. Así, el conjunto de la so-ciedad colonial conformada por los diversos sectores so-ciales reivindicaba valores y respondía a una experiencia religiosa compartida y la iglesia resultaba, de este modo, el único espacio común para todos los actores sociales de tan estratificada sociedad colonial y de ello, tanto Sebas-tián Malvar y Pinto como Juan José de Vértiz parecían haber tomado conciencia.

Podemos señalar que las autoridades tanto eclesiásticas como virreinales, por primera vez, estaban demostrando un interés común en integrar a Entre Ríos en el sistema

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comercial enviando allí pobladores para colonizar y fo-mentar la incorporación en el comercio de nuevas ciuda-des. De este modo podemos destacar que tanto Gualeguay, Gualeguaychú y Concepción del Uruguay fueron funda-das a pesar de la resistencia de algunos pequeños gana-deros que se beneficiaban con el tráfico y el contrabando. En ese sentido el año de 1783 fue clave en este mosaico complejo de la presencia española en la región.

Resulta evidente también que la corona española, en las últimas décadas del siglo XVIII, se dedicó a estimular

la economía de la región del Plata y en ello se pone de relieve la naciente influencia del grupo de comerciantes de Buenos Aires, y este estímulo estaba íntimamente vin-culado con el desarrollo de la navegación. Sin embargo tanto la corona como la iglesia quisieron llevar las riendas de la situación tomando medidas acorde a las circunstan-cias, más allá de los conflictos personales, intentando ade-cuarse a los cambios, tomando medidas que “abrieron el apetito ... pero no saciaron el hambre” y en esta situación el incentivo a la navegación fluvial y el control del litoral fue una prioridad y, a la vez, una consecuencia de ello.

Relaciones mercantiles en la frontera pampeana a fines del siglo XVIII,

entre pueblos indígenas insumisos y comunidades hispano-criollas

María Claudia Errecart*

* Deseo expresar mi agradecimiento al Dr. Fernando Jumar por el estímu-lo constante y el apoyo incondicional que me brindó en la presentación de ésta ponencia; a la Prof. María Emilia Sandrín por su consejo y ayuda técni-ca y a la Dra. Silvia Mallo y el Lic. Alejandro Suárez por sus sugerencias bibliográficas** Alumna licenciatura en Historia [email protected]

Introducción

Coincidiendo con una serie de movimientos reivindicativos y tomando dis-tancia de una mirada oficial, subjetiva y reduccionista, los historiadores han co-menzado a descubrir una amplia red de relaciones socioeconómicas y políticas que existía entre la población indígena insumisa y la sociedad hispano-criolla en las postrimerías de la etapa colonial. Se entiende por “población indígena insumisa” al grupo de comunidades aborígenes que lograron mantener ciertos elementos básicos de su cultura y de su estructura social, independientemente de las relaciones que establecieron con la otra parte, y mas allá de las consecuencias a corto y largo plazo de esos vínculos (mestizaje, sincretismo religioso, adopción de costumbres y hábitos nuevos, etc.) y que pudieron permanecer alejadas del control directo de la corona española.

A medida que cobró ímpetu este interés por la cuestión, la historiografía fue enriqueciéndose con nuevos aportes que permitieron rescatar una parte de la historia que permanecía dormida bajo un manto homogeneizante y no carente de interés legitimador que dejaba ver sólo una parte del problema, pero que no lograba sostener su discurso ante el escrutinio diligente e irreverente de algún historiador inquieto.

Desde distintas perspectivas, se ha intentado reconstruir la historia de estos pueblos que poseían una dinámica propia y ajena a la herencia hispana; esto ha dificultado enormemente la labor de los investigadores.

El primer problema es la escasez de fuentes. Los datos llegan a través de filtros en muchos casos hostiles (partes de milicia, actas judiciales, etc.) o por inter-medio de diarios de viajeros que requieren un ojo adiestrado para detectar las subjetividades ocultas detrás de relatos inofensivos.

El segundo problema es metodológico. Es muy fácil caer en categorías re-duccionistas y homogeneizantes al definir los distintos grupos étnicos que se articulaban dentro de la región pampeano-patagónica. Cada uno de ellos poseía particularidades propias que lo caracterizaban y lo diferenciaban del resto.

Otro error común es el de trasladar realidades geográficas actuales a siglos anteriores, con el peligro de demarcar límites inexistentes para la época.

A continuación se intentará establecer hasta donde ha avanzado la historio-grafía en el estudio de la sociedad indígena y su dinámica interna; qué tipo de

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relaciones económicas se desarrollaron en la región antes mencionada entre los distintos grupos étnicos y la socie-dad hispanocriolla durante el siglo XVIII, y qué puede aportar un trabajo del tema en cuestión con fuentes cuan-titativas, al universo historiográfico.

Aportes sobre el objeto de estudio

Entre las variadas estrategias que se han utilizado para abordar la cuestión, se destacan algunos trabajos que de-baten sobre cierta funcionalidad e intencionalidad que poseían los tratados de paz entre la corona y las comuni-dades indígenas.1 Estas investigaciones muestran el lado político de las relaciones fronterizas, y la diversidad de pactos y alianzas que se establecían, así como también las continuidades y discontinuidades de esos acuerdos; en esa misma línea Aguirre se introduce de lleno a explorar los métodos de sojuzgamiento que aplicaba el gobierno colo-nial y las tácticas de supervivencia de estos pueblos.2

Otros lineamientos rompen con la creencia de un te-rritorio poblado por grupos nómades de características homogéneas y describen las relaciones mercantiles entre distintos pueblos indígenas (los cuales podían entrar en la categoría de semi-nómades) de la región Pampa-Pa-tagonia, mostrando las particularidades de cada uno de ellos y detectando una producción de bienes destinada al intercambio3; este camino indiano es retomado historio-gráficamente, aunque ya con la intención de indagar en la creciente importancia que adquirió la articulación eco-nómica con la sociedad hispanocriolla, siendo un factor influyente en los cambios que se produjeron en el interior de las comunidades otorgándole mayor dinamismo a su economía.4

Otros trabajos dejan apreciar la complejidad fronteriza e incursionan con levedad por el mundo indígena, dejando traslucir los efectos de la interacción, pero no trascienden más allá de esa línea.5

Los primeros datos económicos en términos cuantitati-vos los obtendremos con los trabajos de Alejandro Suá-rez, donde da cuenta del volumen real de productos de procedencia indígena que se exportan hacia Europa, y re-basa una limitación originada en las fuentes.6

Frente a todos estos antecedentes historiográficos y siguiendo en la dimensión económica, este proyecto de investigación pretende completar el circuito económico viendo la circulación de bienes dentro del territorio colo-nial y hacia el Océano Atlántico.

1 Levaggi,1993, 2000; Nacuzzi, 2006.2 Aguirre, 2005.3 Mandrini, 1986, 1989-1990, 1997.4 Nacuzzi, 1998, 2000.5 Mayo, 1993, 1996, 2000.6 Suarez, 2007, 2008.

El siglo XVIII como época de cambios

Analizando los trabajos de distintos autores se aprecia claramente como se desarrollaba la vida en las diferentes comunidades indias y la importancia que adquirían las ca-racterísticas geográficas de la región para las actividades económicas dentro de la tribu y hacia fuera con el resto de los distintos grupos étnicos que pululaban en la zona o más allá, a fines del s. XVII y durante el s. XVIII.

El área ínterserrana de Tandil permitía una produc-ción pecuaria, con cría y engorde de ganado que luego era intercambiado por otros productos generados en otros ámbitos regionales.7

El hallazgo de restos de corrales de piedra en dicha zona, condujo a pensar que por este medio se intentaba contener el ganado para su reproducción, el cual luego era trasladado hacia el oeste cordillerano donde se procedía al engorde para luego cruzar la cordillera e intercambiar por productos chilenos.

En cuanto a los asentamientos étnicos se ha podido es-tablecer que respondían a necesidades estacionales, por lo que sería más adecuado categorizar a estos grupos como seminómadas y no de nómadas como los definió siempre la historiografía tradicional.8 En cuanto a su distribución regional, se aprecia que en la zona de entre sierras se ha-llaban las comunidades Aucas, con la producción pecua-ria antes mencionada; hacia adentro de éstas existía una distribución del trabajo en orden genérico: las mujeres se ocupaban de atender los animales y los trabajos dentro de la toldería y los hombres se dedicaban a todo lo que im-plicaba el alejamiento de los toldos, como el traslado de animales, la caza y en algunos casos la guerra.

En el área de las Salinas Grandes existían asentamien-tos semipermanentes de Pampas, que comerciaban con sal y ponchos.

En el territorio nor-patagónico se encontraban los Te-huelches los cuales cazaban animales para alimentarse y trocar sus cueros por caballos y carne que obtenían de los Aucas y recolectaban plumas de ñandú y pieles con el mismo fin.9

Al oeste, al pié de la cordillera existían asentamientos Pehuenches, los cuales se dedicaban a la caza y recolec-ción, además eran los encargados del engorde del ganado previo al cruce cordillerano y de cierta producción textil para el intercambio.

En síntesis, para fines del siglo XVII y principios del XVIII, existía en la región una extensa red de intercam-bios, entre las comunidades indígenas, destinadas a cu-brir las necesidades particulares de cada una. En cuanto a las relaciones con la sociedad hispanocriolla, aun no eran

7 Mandrini, 1986.8 Mandrini, 1986.9 Nacuzzi, 2000; Suarez, 2007.

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muy fluidas y se reducía a ciertos trueques con los merca-chifles que circulaban esporádicamente por el territorio.

Sus características son las de una economía natural, al no existir moneda; y el escaso vínculo que había con los comerciantes fronterizos significó una reducida influencia cultural recíproca en esta etapa.

Esta realidad comienza a transformarse en la segunda mitad del siglo XVIII, con las Reformas Borbónicas. El Puerto de Buenos Aires, que hasta entonces había sido un reducto de traficantes y contrabandistas, con la aper-tura formal se convierte en el centro neurálgico de una compleja red comercial que involucra y articula distin-tos puntos de producción colonial entre sí y con el tráfico oceánico.

Esta nueva configuración económica también implicó un movimiento poblacional que la acompañó y que co-menzó a ejercer presión territorial sobre un espacio aun no conquistado que era considerado un vasto corredor indígena.

Las estrategias del gobierno colonial fueron muchas y muy variadas para lograr consolidar asentamientos en tie-rras vírgenes del dominio borbónico: desde pactos con los caciques principales hasta alianzas endebles, intentos de coerción directa y militarización del territorio hasta tra-tados de diversas características, que muchas veces eran quebrantados por alguna de las partes, lo que llevaba a un retroceso en las negociaciones y al aumento del peligro para los pobladores que se encontraban asentados en la zona.10

Lo cierto es que en esta etapa de fines del período co-lonial, se compusieron las relaciones en la frontera del suroeste bonaerense dando lugar a un largo ciclo de paz que se extendió hasta los primeros años decimonónicos lo cual permitió un aumento demográfico considerable acompañado de un mayor intercambio de recursos entre la sociedad hispano-criolla y las diferentes tribus seminó-madas que permanecían insumisas en la región; esto no quiere decir que no existieran grupos de mayor beligeran-cia que esporádicamente atacaran poblados de la perife-ria, pero en general se respetaron los acuerdos pacifistas entre las tribus más importantes y el gobierno.

Ahora bien, si se quiere conocer la importancia que te-nían estos vínculos para estos pueblos, además de conocer los nexos sociales y culturales que los estructuraban es necesario hurgar en fuentes que permitan ver y cuantificar el volumen real de la circulación de los bienes que proce-dían del mundo indígena.

Mucho se ha hablado del intercambio fronterizo así como también del concepto de frontera. Aquí lo entende-mos como un espacio con una imagen desestructurada y mutante, con una circulación pluridimensional y multidi-reccional no exento de ambigüedades. Desestructurada y

10 Néspolo, 2006.

mutante porque es flexible en términos territoriales, y a un nivel más subjetivo como el mental; “pluridimensional” porque circulan elementos que pertenecen a todas las di-mensiones cognoscibles: culturales, lingüísticas, religio-sas, económicas, políticas, etcétera; y “multidireccional” porque está conformado por una red de intercambios en todas las direcciones posibles. Las ambigüedades se ven claramente en la imagen antagónica que intentan reflejar las fuentes en cuanto al tratamiento que dan a las relacio-nes fronterizas y las realidades que a su pesar no pueden ocultar.

Tratamiento de las fuentes

En un primer acercamiento a las fuentes de esta inves-tigación, las Guías de Aduana de Buenos Aires11, es fácil detectar los bienes en pleno proceso de circulación, con datos que permiten ver hacia donde y a quién se dirigen, por quienes son remitidos, cantidad y frecuencia con que aparecen en las notas, buscando ese desplazamiento que se intuye multidireccional en el espacio. De todos estos informes se puede deducir si existió un verdadero aumen-to en el intercambio acompañando los períodos de paz y mayor contacto a fines del S. XVIII12, o si por el contrario esta paz no significó mucho para la economía indígena y las relaciones mercantiles no llegaron a ejercer una no-table influencia sobre los hábitos de consumo dentro de las comunidades (lo que no quiere decir que otro tipo de relaciones sí lo hicieran).

Si se tiene en cuenta la cantidad de notas/guías que con-tiene cada mes (alrededor de 250) a un año le correspon-derían cerca de 3000 notas/guías y tomando como espacio temporal desde el año 1778 hasta 1783, se estaría cuanti-ficando información de alrededor de 15.000 notas/guías, lo que le da suficiente solidez a cualquier resultado cuan-titativo que surja de este proceso investigativo. Esto no significa que todas las notas contengan información que afecte al objeto de estudio aquí tratado, pero en la inmen-sa masa de datos que van a aflorar al finalizar el procesa-miento, aparecerán los bienes que interesan a este fin; sin duda que dentro de la enorme cantidad de frutos tradicio-nales que circulaban en la época13, estos bienes ocupaban un pequeño espacio en términos cuantitativos, pero si se cambia la perspectiva y se analiza la información desde la lógica económica indígena, cambia el tamaño y la impor-tancia de los datos que se manejan.

No se puede dar o quitar significancia a una cifra “x” de bienes, si no se tiene en consideración la procedencia de esos productos y lo que implica para su comunidad de

11 Entre otras: AGN, XIII-34-2-1; AGN, XIII-34-3-1; AGN, XIII-34-4-1; AGN, XIII-34-4-2.12 Tanto Levaggi (2000) como Nacuzzi (2006) coinciden en afirmar la existencia de una notable cantidad de tratados que se acordaron en este período.13 Se entiende en contraposición a lo que Alejandro Suárez de-nomina “frutos no tradicionales del país”, que representan los bienes indígenas comerciables.

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origen. Por ej.: no es lo mismo 20 cueros de vaca para un negociante hispano-criollo acostumbrado a manejar un número mucho más impresionante (algunas guías men-cionan hasta 2000 unidades o más), que para un indígena que se acercó a Buenos Aires a comerciar, y que depende del éxito de su gestión para poder llevar mercancías para su pueblo.

Partiendo de estas consideraciones preliminares, se des-prende que en este trabajo no se puede hablar en términos cuantitativos de “mucha” o “poca” cantidad de mercan-cía, porque surgiría la pregunta inevitable: ¿con respecto a qué o cuál cantidad?, por lo tanto, al no tener una base de datos para comparar, estas apreciaciones quedan des-cartadas de antemano. Lo que sí se puede hacer y aquí está lo interesante del proyecto, es ver la variación en los flu-jos circulatorios a través de estos cinco años en un primer avance investigativo (se aspira a llegar hasta el año 1810). En cuanto a cantidad de bienes en circulación y lugares de destino de los productos estos datos sí darían cuenta (si es que en verdad existió) de un verdadero aumento en el comercio indígena con sus indiscutibles consecuencias (influencias recíprocas de todo tipo).

Uno de los tantos problemas que tienen estas fuentes es que no permiten conocer cuáles son los bienes que in-variablemente circulan en sentido contrario, es decir los que están destinados a los “pueblos indígenas insumisos”; se podría intuir en caso que apareciera algún comerciante de frontera (pulpero o mercachifle) llevando mercancías hacia el territorio en cuestión, que son para el intercam-bio con estos grupos, pero no es suficiente como prueba de ello, aun conociendo por antecedentes historiográficos muchos de los bienes que procedían del mundo hispano-criollo que eran apreciados por los indios, como el aguar-diente, espuelas de plata, yerba, azúcar, etc.

Otro problema surge cuando se quiere categorizar los bienes que se consideran de origen indígena. Como en este trabajo sólo se tienen en cuenta aquellas mercancías que proceden de los “pueblos indígenas insumisos”, se deben ignorar ciertos bienes que, aunque a ciencia cierta se sabe que son productos aborígenes, no pertenecen a grupos con las características antes mencionadas; así como también esos productos que no se puede discriminar a que pueblo indio pertenecen, por ej.: en las notas aparecen con fre-cuencia “ponchos cordobeses”, aquí se mencionan clara-mente bienes que fueron hechos por indígenas, pero, esos indígenas ya han sido sometidos por la corona española, por lo tanto quedan fuera de la esfera de análisis de esta investigación. Otro ej.: la “sal”: no se puede discernir si fue traída por los indios que comerciaban con este pro-ducto (los Pampas) o por alguna de las expediciones que hicieron los hispano-criollos a las salinas.14 Tampoco se sabe de donde proceden todos los cueros de vacunos y de

14 Como fuente bibliográfica se puede citar el “Diario de un via-je a las Salinas Grandes en los campos del sud de Buenos Aires”, de Pedro García, donde cuenta de un viaje realizado a principios del siglo XIX a esta región.

carneros que aparecen en las guías, pues, no en todos los casos se notificaba a quien pertenecían originariamente. Con estas dificultades se encuentra cualquier historiador que quiere obtener resultados apreciables en términos cuantitativos sobre esta cuestión y se reduce enormemen-te la posibilidad de lograr un completo panorama de la real dimensión que adquirió el tráfico mercantil indígena en la época.

A pesar de todos los problemas anteriormente mencio-nados, aun se pueden lograr resultados considerables de la presente investigación.

¿Cuáles son entonces los datos positivos que se pueden obtener de estas fuentes? Principalmente es que, como ya se dijo, por primera vez, se verán circular los bienes indí-genas como productos comerciables dentro del territorio colonial, y a largo plazo se podrán apreciar las fluctuacio-nes en el mercado. En segundo orden, se podrá descubrir hacia donde se dirigen esos bienes y quienes son sus con-sumidores finales (si existe un mercado consumidor fijo o es diversificado). Por último, más allá de que existen bienes que no pueden ser calificados con certeza como de procedencia indígena, también los hay aquellos que sí lo son y que finalmente podrían cubrir las necesidades esta-dísticas de la investigación, como por ejemplo: “ponchos pampas”, “riendas pampas”, “plumas de ñandú”, “pieles de nutria”, etcétera.

Existe un tercer tipo de bienes que podrían entrar den-tro de la categoría: “de dudosa procedencia, con posible origen indígena”, cuando ciertas características los colo-carían en las filas de “productos que pueden pertenecer a la producción de los pueblos indígenas insumisos”. Un ejemplo: los “ponchos ordinarios”. Si hay que tener en cuenta la lógica con la que los comerciantes y funciona-rios de la época escribían las notas de Aduana, y lo que se ha escrito hasta el momento de producción indígena, se puede pensar que estos ponchos no son más que aque-llos que tejían las comunidades aucas para trocar por otros bienes.

Para explicarlo más claramente: en las notas aparecen “ponchos cordobeses” y “ponchos ordinarios”, los prime-ros ya explícitamente se sabe de donde proceden y quedan automáticamente fuera de la órbita investigativa, en cam-bio los segundos podrían tener diversos orígenes (aunque siempre indígena); pero, si la guía no aclara específica-mente que son de Córdoba o de Santiago del Estero (los dos centros de producción más conocidos), quedaría a cri-terio del investigador incluirlos o no dentro de los bienes cuantificables, aunque estos datos deberían manejarse con reservas y haciendo las salvedades del caso. Otros bie-nes que poseen las mismas características que los pon-chos son los elementos de talabartería. Se sabe que existió una producción de estos bienes que estaba destinada al comercio dentro de las comunidades pampas y aucas; y cuando aparecen en las guías “riendas”, “frenos”, etc. sin especificar la procedencia, permitiría sugerirlos como “de posible origen indígena”. De todas maneras estos datos últimos deben ser tomados con pinzas y no deben indis-

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criminadamente incluirse entre los datos que son indiscu-tidamente operables en términos metodológicos.

Por lo tanto, una forma de encarar el problema sería el de tomar los datos firmes en primera medida, y luego, en un procedimiento paralelo, cuantificar los datos “discuti-bles”, para finalmente ver las variaciones que surgen de los distintos tratamientos que se le aplican a las fuentes. Así se podrían obtener primeramente resultados concretos y certeros y en un segundo orden resultados paralelos y más débiles desde el punto de vista histórico-metodoló-gico.

Conclusiones

Como se puede apreciar, no es tan simple lograr resulta-dos cuantitativamente sólidos, cualquiera sea el origen de las fuentes; es necesario discriminar los datos relevantes de los que no lo son, desde el punto de vista metodoló-gico. De esta selección previa depende el resultado del sondeo.

Este método permitiría un acercamiento mucho más prudente, con resultados más escuetos pero más seguros.

Este primer avance y encuentro con las fuentes ha de-jado entrever una significativa cantidad de inconvenientes que deberán resolverse cuando se profundice en la inves-tigación. Algunos de estos problemas se han expuesto en el presente trabajo y también algunas de las estrategias que podrían adoptarse para superarlos.

Además también se ha podido precisar fehacientemente que estos bienes están presentes en las fuentes a la es-

pera de un sondeo que los saque a la luz y los ubique en el lugar real que ocupan dentro de la economía colonial. Poder incorporar este circuito mercantil en su verdadera dimensión al espacio económico que representa el Virrei-nato del Río de La Plata es una de las aspiraciones de esta investigación.

En trabajos posteriores con la diversificación de fuen-tes, se podría identificar nominalmente a los encargados del comercio en estos pueblos y siguiendo con la idea de una frontera multidireccional y pluridimensional, buscar-los ya no sólo representados en las notas de Aduana del puerto de Buenos Aires a través de sus bienes, sino tam-bién en diferentes puntos de ese espacio en constante con-figuración ya con sus nombres explícitamente determina-dos en partes de milicia, cartas de soldados, narraciones de viajeros, etc.. Pero aun no se ha avanzado lo suficiente en la investigación para dar ese paso.

La confluencia de dos factores concomitantes como son: una reestructuración económica impulsada por la Corona española que se reflejó en una nueva configuración es-pacial, la cual cambió la dinámica interna del territorio rioplatense y, un mayor contacto fronterizo pluridimen-sional, obligó a iniciativas concordantes; implícitas entre los asiduos y obligados concurrentes de este territorio par-ticular y explícitas cuando los participantes respondían a intereses más elevados que sus propias necesidades.

Esta concordancia también se puede aplicar a la dimen-sión económica: a mayor contacto, mayor intercambio y menor afluencia de elementos divergentes. Como corola-rio se deduce que, este mayor intercambio debería verse reflejado en las fuentes en términos cuantitativos. Con esta premisa se inicia la presente investigación.

* Instituto de Historia Argentina FAHCE-UNLP/ UNTREF/ becaria CONICET. [email protected]

¡Andá a trabajar al puerto!

Los proveedores de servicios, en el Sitio de Colonia del Sacramento, 1735-1737

María Emilia Sandrín**

Presentación

En el marco del conflicto entre españoles y portugueses detallado en numerosa bibliografía1, entre el 1 de octubre de 1735 y el 15 de marzo de 1737 se impone el Sitio a Colonia del Sacramento, sitio que es levantado por la firma del Tratado de París del 15 de marzo de 1737.

El objetivo general del presente trabajo es acercarse a la estructura socio-eco-nómica del Río de la Plata en el siglo XVIII, prestando especial atención en los sectores sociales medios y bajos.

El objetivo específico es analizar a los individuos que vivían de la provisión general de servicios relativos a la gestión de la expedición, necesarios para el abastecimiento de las tropas destinadas al Sitio de Colonia del Sacramento, entre los años 1735-1737.

Analizar a estos proveedores permitirá dar respuesta a preguntas en torno a los actores involucrados: quiénes son; cuántos son; qué porcentaje representan dentro de la población del complejo portuario rioplatense en ese momento; si son proveedores especializados en un solo servicio, o van rotando sus provisiones; cuál es la periodicidad de sus abastecimientos; si son proveedores directos o son “intermediarios” entre éstos y los destinatarios de los servicios; qué incidencia económica tienen sus provisiones dentro de los gastos totales del Sitio; de esta manera se seguirá trabajando en el estudio de la estructura socio económica del Río de la Plata de ese momento, prestando especial atención en estos sectores medios y/o bajos.

En un trabajo anterior, el análisis de todos los gastos que el sitio a Colonia del Sacramento provocó permitió saber que la Corona, a través de los gastos que generaba el funcionamiento del aparato burocrático militar, fue un dinamizador de la economía local; pues los gastos de productos y/o servicios de origen o dinamización local representaron 61,04% de los gastos generales del Sitio. Se pudo observar que los sectores sociales ajenos a la elite, que vivían de proveer las embarcaciones de la navegación ultramarina seguían gozando de una relativa prosperidad aún cuando se cortara el tráfico ultramarino, siempre y cuando la Corona generara demandas, como las de defensa; ya que varias de las personas que vivían de la provisión de bienes y servicios para la navegación ultramari-

1 Véase entre otros Monferini, en Levene, 1940; Torre Revello, en Levene, 1940; Jumar, en Silva, 2004.

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na, en los años en que el comercio ultramarino declinaba, como los años 1735, 1736 y 1737 en que duró el Sitio, fueron proveedores de las tropas destinadas al Sitio. Se pudo visualizar también cómo este espacio rioplatense pudo, en más de un producto, servicio o gasto provocado allí, ser quien directamente satisfizo las demandas de esta guerra; siendo un mercado articulador de aquellos bienes y servicios americanos extra regionales o extra america-nos, necesarios para el conflicto bélico.2

Al trabajar los gastos y no las personas en particular a las que se les estaba pagando esos gastos, quedaba pendiente analizar a los proveedores que satisficieron las diversas demandas de bienes y servicios que el abastecimiento del Sitio generaba. Se decidió comenzar el análisis de los individuos partiendo de los proveedores de comestibles3, luego seguir trabajando con las personas que proveían los bienes y servicios de los “Gastos de Campamento”4; para concluir, en el presente trabajo con aquellos individuos que proveían los servicios que la gestión de la contienda necesitaba.

Este trabajo propone que el Sitio a Colonia del Sacra-mento terminó de demostrar la importancia que este rubro de abastecer a tropas y/o barcos tenía en el complejo por-tuario rioplatense.

Las fuentes utilizadas y su tratamiento5

Las fuentes trabajadas para acercarse a los proveedores de bienes y servicios para las tropas destinadas al sitio de Colonia del Sacramento son el Libro de Caja y el Balance General de Don Juan Antonio de Alquizalete, proveedor de los gastos hechos en la expedición al mencionado sitio, y los recibos individuales firmados por cada persona a la que Alquizalete le paga el producto o servicio.

La fuente base para la presente investigación es el Li-bro de Caja6. En el citado libro Alquizalete detalla día por día los gastos hechos en la provisión de víveres, servi-cios, géneros y pertrechos necesarios para la subsistencia de las tropas del sitio de la Colonia del Sacramento, la ciudad de Montevideo, de las baterías de la Ensenada de Barragán y las de las embarcaciones mayores y menores que sirvieron al Rey durante la contienda, además de los pagos a distintos individuos por los gastos extraordinarios ocurridos en ese momento. Figuran los datos de a quién se le pagó el producto y/o el servicio, la fecha de pago, el bien y/o servicio y a cuánto se le pagó, en casos excep-cionales se menciona también el lugar de residencia del proveedor.

2 Sandrín, 2008b.3 Sandrín, 2009a.4 Sandrín, 2009b.5 El detalle más pormenorizado de las fuentes utilizadas y su tratamiento se encuentra en Sandrín, 2008b.6 Archivo General de la Nación Argentina, en adelante AGN, IX 4-4-2.

Se procedió a cruzar los datos del Libro de Caja con los datos registrados en el Balance General del citado provee-dor.7 En éste, están asentados los productos que fueron suministrados al Proveedor General; ordenados por pro-ducto, brinda la fecha, el proveedor y la cantidad entre-gada del mismo; pero resta un dato importantísimo que es el valor pagado por cada uno de ellos, tampoco consta el importe total de los mismos.

Por último, la fuente más rica y fructífera para este tra-bajo son los recibos individuales firmados por cada per-sona a la que Alquizalete le paga el producto o servicio8. Estos recibos aportan la mayor cantidad de datos: fecha del pago (en algunos casos la fecha en que se suminis-tró el bien o servicio y la cantidad de días trabajados); nombre del proveedor o de a quién se le está pagando esos víveres, géneros, pertrechos o servicios; producto y cantidad entregado; importe individual (en algunos casos donde se mencionan más de un producto) importe total en todos los recibos. Todas estas informaciones contenidas en esta tercera fuente, fueron cruzadas con los datos de las anteriores fuentes.

De esta manera, se pudieron registrar cada uno de los aprovisionamientos realizados por cada proveedor.

Una vez que se identificaron cada uno de los provee-dores de servicios necesarios a la gestión del sitio, para empezar a reconstruir las redes de relaciones puestas en acción para satisfacer las respectivas demandas, se inves-tigó sobre sus vidas en diccionarios biográficos, censos, padrones, fuentes judiciales, entre otras.

El Río de la Plata

Por la década de 1730 el Río de la Plata era una sociedad en expansión, estaba conociendo una época de crecimien-to económico: articulaba mercados distantes; producía bienes económicos exportables tanto hacia el Atlántico, como hacia tierras dentro de América; comerciaba con los portugueses instalados en Colonia del Sacramento; abas-tecía a la circulación ultramarina, a las tropas asentadas en el complejo portuario rioplatense o en tránsito hacia otros destinos. En este contexto, analizar las actividades económicas de estos proveedores en este espacio riopla-tense permite establecer la conexión entre la estructura económica de una sociedad en expansión y las prácticas económicas desplegadas por un determinado sector social para sobrevivir.

Los proveedores de servicios necesarios a la gestión del Sitio a Colonia del Sacramento en relación con los gastos totales del mismo.

Recuperando informaciones ya procesadas9, el importe total del gasto realizado en el Sitio de Colonia del Sa-

7 AGN, IX 4-4-2.8 Estos recibos individuales se encuentran desordenados en va-rios legajos: AGN, IX 4-4-2; IX 4-4-3 y IX 4-4-4.9 Sandrín, 2008b.

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cramento fue de 226.619 pesos 3 reales 17 ¼ maravedís. Este total surge de la adición de todas las partidas conte-nidas en el Libro de Caja del Proveedor y Tesorero de la Expedición a Colonia del Sacramento, Don Juan Antonio de Alquizalete. Esta cifra podría considerarse de mínima; ya que son aquellos gastos declarados que se pagaron en Buenos Aires, y no implica que sean todos los gastos que este sitio ocasionó.

Los gastos generales del Sitio, como se observa en el Cuadro 1, fueron divididos en tres categorías, y se analizó dentro de cada una de ellas, qué porcentaje de productos y/o servicios eran dinamizadores de las distintas esferas productivas: local, americana extra regional, y extra ame-ricana.

Cuadro 1: Gastos totales del Sitio, divididos por ca-tegorías y porcentaje de las esferas económicas que dinamizan

% de las esferas económicas que los gastos dinamizan

CATEGORÍA pesos de 8 reales Local

America-na extra regional

Extra ame-ricana

% del total

general

Comestibles 122.010,00 25,46 28,35 0,03 53,84

Salarios y gastos de gestión

67.407,13 29,27 0,42 0,05 29,74

Gastos de campamento 37.202,31 6,31 7,07 3,04 16,42

TOTALES 226.619,44 61,04 35,84 3,12 100,00

Fuente: Elaboración propia a partir de AGN, IX 4-4-2; IX 4-4-3; IX 4-4-410

De este total general, los pagos realizados a proveedo-res de los “Salarios y gastos de gestión” representaban 29,74%, es decir un tercio del total del dinero gastado en la contienda, fue destinado a pagar los servicios de tan-tísimas personas que, gracias a la prestación de su labor hicieron posible que el sitio se llevara adelante.

Los servicios de esta categoría, en su mayoría fueron suministrados en el espacio rioplatense por los distintos proveedores al Proveedor Real de la expedición: innume-rables viajes en lanchas y carretas entre Buenos Aires y Colonia del Sacramento; diversas diligencias entre Bue-nos Aires y la Ensenada de Barragán; incontable canti-dad de peones que romaneaban, acomodaban, cargaban, volvían a romanear y cargar para conducir al puerto y embarcar allí los bienes que la expedición demandase; muchísimos peones que hacían guardias para cuidar los víveres y los géneros; varios proveedores de los cuartos que se alquilaban para hacer de almacenes de los comes-

10 Para facilitar la presentación de los datos monetarios se redu-jeron las cantidades de pesos-reales-maravedís al sistema deci-mal a partir de la siguiente fórmula: n, 00 pesos = [x pesos + (y reales/8) + z maravedís/272)].

tibles y los pertrechos; las prestaciones brindadas por el Proveedor Real y el sobrestante para gestionar la provi-sión de todo lo necesario en el Sitio, entre otros servicios. Pero también hubo provisión de servicios fuera del espa-cio rioplatense; ejemplo de ello son los pagos a diversos chasquis que se movilizan con pliegos a distintas zonas del espacio americano extra regional: hubo viajes desde Buenos Aires a Potosí, a Santa Fe, a Mendoza; traslado de personas y caballos desde Arrecifes, desde Corrientes y desde Santa Fe; entre otros servicios.

Como en toda contienda, en la expedición a Colonia del Sacramento, los hombres se iban moviendo de un lado a otro, a la vez que se producían continuamente altas y bajas de soldados y/o milicianos; pese a esto, a partir de datos sobre el número de tropas movilizadas, es posible estimar un total de alrededor de 6.000 individuos destina-dos al Sitio de Colonia del Sacramento.11

Para poder analizar con un mayor detalle las esferas económicas que estos “Salarios y gastos de gestión” dina-mizaron, se los dividió en sub-categorías.

Cuadro 2: Gastos de la categoría “Salarios y gastos de gestión”, divididos en sub-categorías

% de las esferas económicas que los gastos

dinamizan

sub categoría pesos de 8 reales

% dentro de la

catego-ría

% del total

generallocal

ame-ricana extra

regional

extra ameri-cana

Salarios y pagos 48.217,31 71,50 21,28 21,28 0,00 0,00

Transporte 16.505,31 24,50 7,28 6,86 0,42 0,00

Gastos admi-nistrativos 2.684,50 4,00 1,18 1,13 0,00 0,05

Total Salarios y gastos de gestión

67.407,13 100,00 29,74 29,27 0,42 0,05


Se han podido identificar 184 proveedores de “Salarios y gastos de gestión” para esta contienda. Entre estos pro-veedores a los que Alquizalete les pagó el producto o ser-vicio, hubo quienes por su cargo y/o función abastecían a las tropas; fueron los casos de los capitanes, tenientes, alférez, condestable de la artillería, sobrestante, guarda al-macén, o el propio proveedor real; otros parecían ser quie-nes habían brindado el servicio: los lancheros, carreteros, marineros; también hubo quienes cobraron por brindar su profesión (práctico de río, ingeniero). La distribución

11 Para analizar la cantidad de gente destinada al Sitio de Colo-nia del Sacramento: Monferini, en Levene, 1940; Avellaneda y Quarleri, 2007; Mörner, 1968.12 Para facilitar la presentación de los datos monetarios se redu-jeron las cantidades de pesos-reales-maravedís al sistema deci-mal a partir de la fórmula mencionada en el cuadro 1.

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por sexo de los proveedores en esta categoría estaba muy desequilibrada, 97,83% eran hombres y 2,17% mujeres. De los proveedores masculinos, 77,78% no tenían el ca-lificativo “Don” atribuido por el Proveedor Alquizalete; entre el 22,22% que sí lo tenían, pudo observarse que la mayoría de ellos tenía un cargo, y por ese cargo se con-vertían en proveedores. Por la parte femenina, todas eran “doñas”.13 Entre esas doñas, se debe rescatar a las doñas Manuela de Ramila y Gregoria de León, ambas provee-doras del servicio de alquilar un cuarto para almacén, a la vez que fueron también proveedoras de bizcocho para esta contienda (la primera fue la mayor proveedora de bizcocho del Sitio y además proveyó también bienes ne-cesarios al campamento).14

Sería interesante establecer qué porcentaje de población representan estas personas dentro del total de la pobla-ción del complejo portuario rioplatense. Pero, dado que no se cuenta con datos confiables que permitan estimar la población de todo el complejo portuario rioplatense en su conjunto: Buenos Aires, Montevideo, Colonia del Sa-cramento, las campañas circundantes15; la estimación del porcentaje de la población que representan los proveedo-res de comestibles, se convierte en uno de mis objetivos a futuro, una vez terminadas las estimaciones de población en las que estamos trabajando.

Para un mejor análisis, se dividió a estos proveedores de la categoría “Salarios y gastos de gestión”, según la cantidad de servicios provistos y el peso económico de sus provisiones.

13 La atribución o no del calificativo “don” o “doña” se pudo observar tanto en los escritos del Libro de Caja, como en el Ba-lance General, como en los innumerables recibos sueltos que Alquizalete les hacía firmar a cada proveedor por las diversas entregas de su producto.14 Para un mayor detalle sobre estas proveedoras de bizcocho véase Sandrín, 2009a. Para la provisión de bienes y servicios para los gastos de campamento véase Sandrín, 2009b.15 Estimaciones de la población del complejo portuario más cercanas al momento del Sitio a Colonia de Sacramento. Para Buenos Aires: Ravignani, en Documentos para la Historia Ar-gentina, Padrones de la Ciudad y Campaña de Buenos Aires, 1726-1810, t. X, [Padrones] publicación del Instituto de Investi-gaciones Históricas de la Facultad de Filosofía y Letras, Univer-sidad de Buenos Aires, Peuser, 1920-1955; estima para la ciudad y su campaña, tomando de base los datos extraídos del censo del año 1738. Besio Moreno 1939, las cifras más próximas a la fecha del Sitio que aporta son los datos de la población para los años 1720 y 1744. Para Montevideo ver: Apolant, 1966, años 1729 y 1747. Para Colonia del Sacramento: Jumar, 2002, para los años 1720 y 1744.

Cuadro 3: Proveedores categoría “Salarios y gastos de gestión”, distribuidos por cantidad de servicios pro-vistos y peso económico de sus provisiones

servicios provistos

cantidad de provee-

dores

% del total ge-neral de provee-dores

Pesos en 8 reales de sus provi-

siones

% dentro de la

categoría

% del total general de gastos del

Sitio

1 170 92,40 40.048,81 59,40 17,67

2 11 5,98 22.606,50 33,54 9,97

3 1 0,54 1.752,00 2,60 0,77

4 1 0,54 308,25 0,46 0,14

5 1 0,54 2.691,57 4,00 1,19

Totales 184 100,00 67.407,13 100,00 29,74


Analizando los datos del cuadro 3, se observa que 92,40% de los proveedores proporcionó un solo servicio. Esto demuestra la especialización que había en el espacio rioplatense, en torno a los servicios necesarios para llevar adelante la expedición a Colonia del Sacramento.

Entre los individuos que por su función fueron abastece-dores en esta contienda, se encuentra don Pedro Bautista Casafus, capitán de guerra de Corrientes17, quien proveyó el servicio de trasladar pliegos de Corrientes a Paraguay, a la vez que también proveyó bienes para los “gastos de campamento” (entregó caballos, balas y pólvora); el al-férez don Esteban del Castillo, quien proveyó pagos para urgencias; don Nicolás del pozo, teniente de una compa-ñía, que suministró socorros para soldados y milicias; y Francisco Sintamante, condestable de la artillería, que proveyó el papel necesario para la administración (este último fue proveedor de la categoría “gastos de campa-mento”, al entregar hilo de sastre y lienzo crudo).18

Otros proveedores de un solo servicio que fueron tam-bién proveedores de bienes de las categoría “gastos de campamento” fueron: Juan Francisco Basurco, quien cumplió el servicio de chasqui, al ir con pliegos desde Buenos Aires a Potosí; don Ignacio de Zevallos que rea-lizó acarreos de caballos desde Santa Fe; Juan Lopez, un carretero que también proveyó maderas necesarias para el campamento; y Cristóbal García, un marinero que fue también peón herrero, peón armero y peón de macho (yunque).19

16 Para facilitar la presentación de los datos monetarios se redu-jeron las cantidades de pesos-reales-maravedís al sistema deci-mal a partir de la fórmula mencionada en el cuadro 1.17 Don Bernardo Casafus es uno de los proveedores ajenos al espacio rioplatense, él es un capitán de Guerra de Corrientes, que vino al sitio con tropas desde allá.18 Para el análisis de la provisión de bienes y servicios para los gastos de campamento ver Sandrín, 2009b.19 AGN, IX 4-4-2, IX 4-4-3 y IX 4-4-4.

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Otros proveedores de un solo servicio fueron Juan An-tonio Guerrero, un práctico del Río de la Plata que brindó un servicio fundamental a la hora de poder guiar a las em-barcaciones tanto para la entrada como para la salida de este río, y don Domingo Petrarca, un ingeniero que cobró por sus trabajos en el puerto.20

En este rubro de “mono-proveedores” estaban también los sobrestantes (capataces que asistieron al proveedor real en los almacenes), primeramente cumplió esta fun-ción Domingo Rebolledo (cobró $12 mensuales) y luego Alonso Rebollo (cobró $ 8 mensuales)21. Algunos de estos almacenes fueron alquilados; entre los proveedores de este servicio estaba don Juan Bautista Alquizalete, sobrino de don Juan Antonio Alquizalete, el proveedor real del sitio a Colonia del Sacramento. Don Juan Bautista, según datos del censo de 1744, para esa fecha tenía 32 años, era viudo de Lucia de Ramila y se encontraba viviendo en la casa de su tío junto a doña Ana de Ramila, esposa de don Juan Antonio Alquizalete; doña Antonia Gallegos; María Jose-fa (no especifica apellido); y 16 esclavos.22 El parentesco de don Juan Bautista con el proveedor real seguramente le proporcionó ventajas a la hora de conseguir ser él quien brinde el servicio de alquiler de cuartos de almacén; aquí se puede observar que “las redes de vínculos primarios cuyos núcleos eran las parentelas, constituían para los miembros de los grupos dominantes el principal recurso con el cual organizaban los negocios o, mejor dicho, la propia organización de sus empresas”.23 Si se sigue ana-lizando a este particular proveedor, puede observarse que años después del sitio, este escribano de Real Hacienda, Minas y Registros de Buenos Aires, se casa con doña Ana de Beresosa y Contreras24, la tercera mayor proveedora de bizcochos del Sitio, y una de las tantas mujeres a las que la provisión de este bien para la contienda le dio enormes ganancias económicas.25 Este matrimonio, analizado des-de lo declarado por un sacerdote de la Compañía de Jesús en un juicio respecto a la división de bienes de la herencia de don Juan Bautista, puede entenderse como una instan-cia de movilidad social para doña Ana, ya que ésta (se-gún el sacerdote) “no tenía más que deudas al momento de casarse”.26 Sin embargo, teniendo en cuenta la fortuna que hizo doña Ana gracias a las enormes cantidades de bizcocho por ella provistas, este matrimonio parece haber sido una estrategia más usada por Alquizalete para seguir construyendo lo que Moutoukias llamó “parentelas soli-

20 AGN, IX 4-4-3.21 El símbolo $ (pesos) corresponde en este texto a pesos de a 8 (ocho) reales.22 [Padrones] t. X, p. 262.23 Moutoukias, 1992: 1.24 Archivo Histórico de la Provincia de Buenos Aires, Real Au-diencia, 1751, 5.1.16.5, folio 5 vuelta.25 Para un análisis más detallado de esta proveedora y su entorno familiar ver Sandrín, 2009a.26 A.H.P.B.A, Real Audiencia, 1751, 5.1.16.5, folio 282.

darias” en la vida “empresaria”.27

Dentro de los proveedores de un solo servicio, 3,53% del total fue también proveedor de comestibles para el Si-tio. En este grupo se encontraba, además de las doñas Ma-nuela y Gregoria (anteriormente mencionadas), don An-drés Pacheco Malaver, quien proveyó el papel necesario para la administración y fue además proveedor de tabaco, ají, bizcocho ordinario, vino, aguardiente y sal. Éste tam-bién entrega para el Sitio muchísimos productos más que no son comestibles: papel, lienzo crudo, lienzo de algo-dón, ropa de la tierra, sayal de quito fino y sayal ordinario, camisas de Bretaña, sombreros finos, frazadas del Cuzco, agujas capoteras y agujas colchoneras, maderas, suelas, hilos de acarreto, de sastre y de velas, martillos de hierro, barrenas (taladros), cuchillos, ollas de hierro, platos y cu-charas de peltre, piezas de platilla, bacinillas y jeringas de latón, calentadores de cobre, candeleros de metal, cera la-brada, almirez (mortero), cruz de hiero, peroles, candados (en total, tomando todas las provisiones hechas por Don Andrés al Sitio, tenemos un total de 38 productos distin-tos provistos por este comerciante.28 Francisco Ramos, al igual que don Andrés Pacheco Malaver, proveyó el papel necesario para la administración y fue además proveedor de comestibles y bienes necesarios al campamento. Otros proveedores de servicios y comestibles fueron Juan Ca-bral y Francisco Cordero.

Unos proveedores muy importantes dentro de este gru-po proveedor de un solo servicio, fueron los carreteros, lancheros, la “gente de mar” y los peones encargados de la manipulación de víveres y géneros; es por ello que se decidió analizarlos en forma más detallada al final del análisis general de todos los proveedores.

Analizando el porcentaje de “mono-proveedores” se puede inferir que es mucha la gente que en el Río de la Plata vivió de abastecer un solo servicio, y que esos abas-tecedores tuvieron un gran peso económico en relación a los gastos dentro de la categoría “Salarios y gastos de gestión”, ya que representaban 59,40% del total de esos gastos. También fueron significativas estas sumas de di-nero con respecto al 100% de los gastos del Sitio, ya que representaron 17,67% del total del dinero gastado en la contienda.

Los proveedores especializados en la provisión de dos servicios 5,98% del total de la categoría, proveyeron ser-vicios relacionados entre sí. Varios lancheros se encuen-tran integrando este grupo, ya que además de cobrar por sus servicios de transporte, realizan otra tarea; fueron ejemplo de esto Juan Francisco Careaga y Ricardo Vito-ria, quienes entregaron dinero destinado a socorros para los soldados y las milicias29 y Ambrosio de Soroa, quien se encargó de llevar a Montevideo pagos para urgencias

27 Moutoukias, 1992: 17.28 Para un mayor detalle sobre las provisiones realizadas por Don pacheco Malaver véase Sandrín, 2009a y Sandrín, 2009b.29 AGN, IX 4-4-2 y IX 4-4-3.

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que luego entregó al comandante Don Alonso de la Vega para los gastos de Montevideo30.

Otros ejemplos dentro de estos proveedores de dos ser-vicios lo constituyeron Nicolás Fernandez, ayudó en el puerto en la manipulación de víveres y géneros, a la vez que también cumplió el servicio de chasqui, al realizar un viaje ida y vuelta desde Buenos Aires a Potosí con pliegos del real servicio; Juan José Morales, cobró $ 6 por llevar pliegos desde Colonia a Buenos Aires, y le pagaron el mismo importe por haber llevado otras diligencias; don José Ruiz de Arellano, proveyó socorros para soldados y milicias, a la vez que pagó por sus servicios a peones que trabajaron en la Ensenada de Barragán; don Lorenzo Loi-saga, cobró por los gastos de traslados de personas (desde Arrecifes a Buenos Aires) y por su servicio de chasqui con pliegos.31

Hubo también en este grupo prestador de dos servicios, personas que por su función fueron proveedores; entre ellos don Luis Colet, un teniente de las compañías de In-fantería que cobró por los gastos de traslados de perso-nas hacia Montevideo y por diligencias por río estando en funciones del real servicio. El capitán don José Benito Guerrero, quien cobró por los gastos de traslados de per-sonas y entregó socorros a soldados y milicias. El sargen-to mayor don Francisco Nieto y el ayudante don Claudio Julio Rospillosi, proveyeron pagos para urgencias, a la vez que suministraron socorros a soldados y milicias.32

Si bien integraban este grupo sólo el 5,98% del total de los proveedores de la categoría, económicamente tuvie-ron mucha importancia, ya que las provisiones de estos proveedores de dos bienes, alcanzaron a sumar 33,54% de los gastos realizados en la categoría “Salarios y gastos de gestión”, a la vez que representan casi 10% del total de dinero gastado en el Sitio.

Los proveedores de tres, cuatro y cinco servicios fue-ron personas que por su función se las encontró cobrando esas prestaciones. El veedor general don Juan de Gaynza, proveyó socorros para los soldados y las milicias, pagos para urgencias y también pagó el servicio de diligencias por río. Don Francisco de Zevicos, guarda almacén de la expedición, entregó socorros a presos y cautivos, pagó servicios por manipulación de víveres y géneros, por via-jes en carretas y por provisión de papel necesario para la administración; fue además proveedor de todas las cate-gorías en que se dividió a este sitio (comestibles, gastos de campamento y la presente categoría analizada, salarios y gastos de gestión). Por último, don Juan Antonio de Al-quizalete, el proveedor real de esta expedición, también entregó socorros a presos o cautivos; pagó por su servicio a una innumerable cantidad de peones que se encargaban de la manipulación de los víveres y géneros destinados a la contienda; pagó el servicio de un chasqui que con

30 AGN, IX 4-4-2, IX 4-4-3 y IX 4-4-4.31 AGN, IX 4-4-2, IX 4-4-3 y IX 4-4-4.32 AGN, IX 4-4-2 y IX 4-4-3.

pliegos se trasladaba al interior del espacio rioplatense, y pagó también la provisión de papel necesario para los trabajos administrativos.

Por el peso económico de sus provisiones, se pudo ob-servar que los proveedores más diversificados, no tuvie-ron tanta importancia económica dentro de la categoría Salarios y gastos de gestión”, como los proveedores de uno o dos servicios, pues suman 7,06% del total de ésta. Tampoco son significativos los porcentajes del total ge-neral de gastos de estos proveedores respecto al total de dinero gastado en el Sitio, pues oscilan solamente entre 1,19% y 0,46% del total.

Como se pudo observar en el cuadro 2 de la página 6 del presente trabajo, los gastos en transporte representan 24,50% del total gastado en la categoría “Salarios y gastos de gestión”. Este servicio es uno de los principales de este sitio; no se puede imaginar esta contienda sin la cantidad enorme de embarcaciones y carretas llenas de víveres y pertrechos; personas desplazándose de una banda a la otra del Río de la Plata, o de un lugar a otro dentro del es-pacio rioplatense o fuera de él; innumerable cantidad de individuos realizando las cargas, romaneajes, descargas y demás tareas complementarias al servicio de transporte en el complejo portuario.

Como era de esperar, por tratarse de un complejo por-tuario, los mayores gastos en transportes fueron ocasio-nados por las embarcaciones; a juzgar por la innumerable cantidad de pagos por fletes de lancha, debe haber habido congestión, embotellamiento en el Río de la Plata en ese momento. Se encontraron cientos de recibos en los que se detalla pagos mensuales a cada patrón de lancha por su salario, el de su lancha (especifica la carga que puede ésta transportar) y el de los marineros de ella; estos gastos equivalen al 67,90 % del dinero gastado en transporte.

Debido a que la mayoría de los víveres eran suministra-dos por el Proveedor Real desde Buenos Aires; salieron de esta ciudad la mayor cantidad de lanchas transportando los víveres y géneros necesarios para llevar adelante el sitio a Colonia. También fue un medio de transporte muy usado en la Banda Oriental, dado las características geo-gráficas de la región.

Al igual que para el caso de algunos comestibles, se ha encontrado a personas realizando fletes con lanchas para el sitio, que también brindaron este servicio a los na-víos de registro; por ejemplo Felipe de Aspillaga33. Este lanchero fue censado en 1738 en su casa de la calle San Martín de norte a sur, donde también vive Juan Bautista Penasco, un proveedor tanto de comestibles, como de bie-nes necesarios para los gastos de campamento.34

Una de las pocas damas proveedoras de servicios fue

33 Véase AGN, IX 43-2-4, leg. 17, exp. 3, para el caso de los na-víos de registro y AGN, IX 4-4-2; IX 4-4-3 y IX 4-4-4, para los servicios brindados en el sitio a Colonia del Sacramento.34 [Padrones] t. X, p. 264.

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doña Paula Ladrón de Guevara, quien figuraba cobrando diversos importes por fletes de su lancha y de la de su marido, el capitán Monzón. Este capitán fue censado en 1738 viviendo en un sitio de medio solar, con su mujer, cinco hijos y una parda libre casada con Juan Palavecino, mestizo.35

Dentro de este rubro, un proveedor muy interesante fue Francisco Rodriguez, un lanchero más de los tantos que merodeaba el Río de la Plata. Parece que los innumerables viajes de este lanchero con sus botes cargados de bizco-chos no habían sido en vano; pues le despertaron su espí-ritu “¿comercial?”. Rodríguez, en la reunión del Cabildo del día 30 de septiembre de 1738, “ofreze dar el vizcocho q. se nesitare para el consumo de las dos fragatas de S. M y de la gente del sitio de la Colonia”36; en otras palabras Rodriguez lo que quería era monopolizar la producción de este preciado comestible37. Si bien el Cabildo no lo deja, argumentando que gracias a la elaboración del bizcocho para los fines expresados se mantenían en Buenos Aires muchos de los vecinos y viudas pobres cargadas de fami-lias; el mencionado es un claro ejemplo de cómo las ac-tividades económicas desplegadas en torno a la provisión de bienes y servicios para una expedición bélica fueron una fuente más de subsistencia y por qué no de riqueza dentro del complejo portuario rioplatense.

Además de los patrones y/o dueño de las embarcacio-nes, hay que pensar en la innumerable cantidad de mari-neros que se necesitaban para cubrir los numerosos viajes de una banda a otra del Río de la Plata. Un ejemplo lo brinda la lancha de Pedro Carricaburu, esta embarcación iba provista de un pilotín, un condestable y trece marine-ros. Este lanchero, figura en el padrón de 1744 alquilando cuartos suyos a Juan Estrit, maestro armero del Sitio.38 En la mayoría de los casos no se menciona el nombre de los marineros, pero sí se especifica sus salarios, que oscilaban entre $10 y $20 mensuales.

Algunas de las embarcaciones de transporte que con-dujeron víveres y pertrechos de guerra, fueron escoltadas “convoyadas” por lanchas de la Armada en guerra, como la Lancha La Bretaña, la cual tenía veinticuatro “hombres de mar” y estaba al mando del capitán Don Juan Bautista de Zamorategui.39

El otro gasto importante en transporte lo generaron los viajes en carretas, representan el 13,62 % del total. Los viajes de los carreteros corresponden a servicios efectua-

35 [Padrones]. t. X, páginas 202 y 203.36 ARCHIVO GENERAL DE LA NACION. 1925-1934. Acuer-dos del extinguido Cabildo de Buenos Aires. Buenos Aires, Serie II, Tomo VII, páginas 501 y 502.37 Más de la mitad del dinero gastado en el sitio se destinó al pago de los comestibles; en particular los panificados, ya que representan 22,53% de los gastos totales de la contienda.38 [Padrones] t. X, p. 344.39 AGN, IX 4-4-3.

dos desde las casas de vecinos de Buenos Aires, donde estaban los víveres y demás géneros, hasta los almace-nes dispuestos para su guarda, y desde aquí al Puerto del Riachuelo, donde se embarcarán en las distintas lanchas para seguir luego su camino a Colonia de Sacramento en algunos casos, a Montevideo en otros, y hacia aquellos lugares donde, la gente destinada para la defensa del sitio, necesitase provisiones. También se evidenciaron carrete-ros trabajando en la otra Banda, distribuyendo los víveres y pertrechos transportados por las lanchas.

Se encontraron carreteros que, como José Quinteros o Pedro Lezcano, realizaron viajes con sus carretas llevan-do y trayendo víveres y pertrechos destinados a los navíos de registro40 y en esta oportunidad hacen viajes con sus carretas para llevar y traer los géneros y pertrechos desti-nados al sitio.41

En los recibos por los pagos a los carreteros se hacían to-dos los primeros de mes; en ellos se especificaba el monto total del pago, los carreteros que realizaron los viajes, el costo de los mismos y la cantidad de viajes que se les esta-ba pagando. Los servicios se efectuaron desde las casas de vecinos de esta ciudad donde estaban los víveres y demás géneros, hasta los almacenes dispuestos para su guarda, y desde allí al Puerto del Riachuelo, donde se embarcarían en las distintas lanchas para seguir luego su camino a Co-lonia de Sacramento en algunos casos, a Montevideo en otros, y hacia aquellos lugares donde, la gente destinada para la defensa del Sitio, necesitase provisiones.

El viaje de la casa de los proveedores al almacén, era más barato, costaba 3 reales; mientras que desde este úl-timo hasta el puerto era más caro, ya que costaba 4 rea-les. El viaje a la Ensenada de Barragán costaba 6 pesos, generalmente lo hacía Francisco Barragán, llevando ví-veres para las baterías asentadas en aquella ensenada. El viaje desde la ciudad de Buenos Aires al puerto de Las Conchas salía 20 reales, mayormente realizó este reco-rrido José Quinteros, éste iba llevando víveres al barco de Juan Francisco Careaga, embarcación empleada en el real servicio.

Hay muchos recibos de gente que tiene carretas con bueyes que éstas y sus peones han servido en el campo de la Colonia por x meses o x período de tiempo. Un ejem-plo de estos salarios mensuales, lo brindaron los recibos firmados por José de Mansevillaga, quien cobró de manos del Proveedor Real, el servicio de fletes brindado por él, con 4 carretas, 40 bueyes, un capataz y 6 peones asalaria-dos. El capataz cobró $10, los peones $6, por las 4 carre-tas con sus bueyes cobró $5.42

Entre los carreteros se pudo identificar a: Pedro de Ce-

40 AGN, IX 43-3-8, leg. 32, exp. 1; IX 43-3-7, leg. 31, exp. 1; IX 43-4-2, exp. 1; IX 43-1-10, leg. 13, exp. 2; IX 43-1-5, leg. 8, exp. 3.41 AGN, IX 4-4-2; IX 4-4-3 y IX 4-4-4.42 AGN, IX 4-4-4.

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vallos, quien fue censado en 1738 con casa propia en que vive con su mujer Juana Chiclana y un hijo, en sitio de medio solar43; José Antequera, figura en el censo de 1738 como uno de los soldados de la compañía del pago de la Magdalena, de la lista del Capitán Matias Gomez, es-pecificando que “no tiene nada”44; Francisco Ballesteros, identificado en el padrón de 1738, en una lista que el ca-pitán Matías Gomez da de sus soldados de su lista en la compañía del pago de la Magdalena, como que “…está en la campaña y que no tiene nada, sólo casa y dos ca-rretas….45; Joseph Quinteros, censado en 1744 con casa propia en que vive con su mujer Gerónima Rojas y 9 hijas, el sitio es cuarto de solar, hasta el fin de la cuadra.46 El último carretero mencionado y el también carretero Pedro Lezcano, realizaron viajes con sus carretas para llevar y traer los géneros y pertrechos destinados al Sitio47; a la vez que fueron identificados en un trabajo anterior, lle-vando y trayendo víveres y pertrechos destinados a los navíos de registro. 48

Otro rol muy importante dentro de los servicios com-plementarios al transporte lo constituyeron los diversos individuos que iban a las casas de los vecinos a buscar los productos que éstos suministraban; se ocupaban luego de romanear (equilibrar el peso de las cargas en el me-dio de transporte) estos víveres y géneros, acomodarlos en sus envases, cargarlos en las carretas, descargarlos de las carretas, almacenarlos en los almacenes, volver a romanearlos y cargarlo en las carretas para por último, conducirlos al Puerto del Riachuelo y embarcarlos en las lanchas. Generalmente el pago por esta tarea es de 3 rea-les diarios. Lamentablemente, la fuente menciona pocas veces el nombre de los individuos que realizaron estas im-portantes tareas, perdiéndose tan valioso dato para el ob-jetivo mayor de este trabajo que es poder acercarse a los proveedores de bienes y servicios del complejo portuario rioplatense. Según la fuente, a estos peones generalmente se los ocupaba todo el mes, ya que cobraban por 28 a 30 días de labor; es decir que ganaban un promedio de $10 mensuales. Si consideramos que “ninguno ocupado en ta-reas vinculadas al puerto, a la construcción, a las panade-rías solicitó informaciones de pobreza”49 y que “no fueron considerados pobres los que cobraban un salario de 10 pesos mensuales o más”50, se podría afirmar que tan mal no la pasaban los trabajadores portuarios rioplatenses; y que fue el puerto y sus actividades, en especial la provi-sión de servicios complementarios al transporte una de las actividades donde muchas personas buscaron su forma de subsistir y, por qué no, ganar riqueza.

43 [Padrones] t. X, p. 207.44 [Padrones] t. X, p. 297.45 [Padrones] t. X, p. 295.46 [Padrones] t. X, p. 200.47 AGN, IX 4-4-2; IX 4-4-3 y IX 4-4-4.48 Jumar y otros, [2004] 2006.49 Mallo, 2004, p. 49.50 Mallo, 2004, p. 53.

También hubo personas que trabajaron en el cuidado y guardia de víveres y/o géneros. Un ejemplo de esto lo brinda el sargento mayor Don Pedro de Acevedo (mayor-domo de las estancia del Rey), quien en un recibo firma-do el 31 de enero de 1737, menciona al Capataz Ramon Taborda y a Agustin Taborda, Antonio Taborda y Tomas de Piña, peones conchabados que se ocuparon de cuidar caballos y ganado vacuno en la estancia real de los Arro-yos. 51

Análisis final

Fueron muchas las personas involucradas en el apro-visionamiento de servicios de la categoría “Salarios y gastos de gestión” necesarios para el Sitio a Colonia del Sacramento.

Los servicios de esta categoría, en su mayoría fueron suministrados en el espacio rioplatense por los distintos proveedores al Proveedor Real de la expedición: innume-rables viajes en lanchas y carretas entre Buenos Aires y Colonia del Sacramento; diversas diligencias entre Bue-nos Aires y la Ensenada de Barragán; incontable cantidad de peones que romaneaban, acomodaban, cargaban, vol-vían a romanear y cargar para conducir al puerto y embar-car allí los bienes que la expedición demandase; muchí-simos peones que hacían guardias para cuidar los víveres y los géneros; varios proveedores de los cuartos que se alquilaban para hacer de almacenes de los comestibles y los pertrechos; los servicios brindados por el Proveedor Real y el sobrestante para gestionar la provisión de todo lo necesario en el Sitio, entre otros servicios. Pero tam-bién hubo provisión de servicios fuera del espacio riopla-tense; ejemplo de ello son los pagos a diversos chasquis que se movilizan con pliegos a distintas zonas del espacio americano extra regional: hubo viajes desde Buenos Aires a Potosí, a Santa Fe, a Mendoza; traslado de personas y caballos desde Arrecifes, desde Corrientes y desde Santa Fe; entre otros servicios.

Entre estos proveedores de servicios, hubo quienes por su cargo y/o función abastecían a las tropas; fueron los casos de los capitanes, tenientes, alférez, condestable de la artillería, sobrestante, guarda almacén, o el propio pro-veedor real; otros parecían ser quienes habían brindado el servicio: los lancheros, carreteros, marineros; también hubo quienes cobraron por brindar su profesión (práctico de río, ingeniero).

La mayor cantidad de proveedores de servicios 92,40% sólo proveyó una única prestación. Los proveedores di-versificados en dos servicios, si bien representaron sólo 5,98% del total de la categoría, tuvieron importancia eco-nómica al sumar 33,54% del total gastado en la provisión de servicios y casi 10% del total del dinero gastado en el sitio. Los dos servicios provistos por estos individuos estaban, mayoritariamente, relacionados entre sí. Varios lancheros se encuentran integrando este grupo, ya que además de cobrar por sus servicios de transporte, realizan

51 AGN, IX 4-4-4.

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otra tarea.

Se evidenció que los pagos de los servicios podían ser mensuales; otros podían ser pagos por diversos trabajos realizados gracias a su oficio; otros pagos eran por x can-tidad de días trabajados.

Dentro de los proveedores de un solo servicio, 3,53% del total fue también proveedor de comestibles para el Sitio.

Hubo además, quienes además de proveer servicios ne-cesarios a la gestión, fueron proveedores de los “gastos de campamento”.

Los proveedores de tres, cuatro y cinco servicios fueron personas que por su función se las encontró cobrando esas prestaciones. Por el peso económico de sus provisiones, se pudo observar que los proveedores más diversificados, no tuvieron tanta importancia económica dentro de la ca-tegoría Salarios y gastos de gestión”, como los provee-dores de uno o dos servicios, pues suman 7,06% del total de ésta.

Pudo establecerse que varios proveedores de servicios para las tropas y la gente involucrada en el Sitio a Colo-nia del Sacramento, habían sido también proveedores de

ese mismo servicio para las tripulaciones de los navíos de registro.

Como se pudo observar, la provisión de servicios ne-cesarios a la gestión del sitio representó 29,74%, es decir casi un tercio del total gastado en la contienda; por lo tan-to fueron muchas las personas que gracias a la provisión de estas prestaciones pudieron sobrevivir en el espacio rioplatense.

Si se piensa que la contienda analizada en este traba-jo duró poco menos de año y medio (el Sitio se impuso desde el 1 de octubre de 1735 hasta el 15 de marzo de 1737); que, terminado el Sitio a Colonia del Sacramento, se impuso el campo del bloqueo; y que, a lo largo de todo el siglo XVIII, hubo innumerables conflictos bélicos; se-guramente deben haber sido muchos más los proveedores que se fueron especializando en la satisfacción de uno o más servicios; más aún si se retiene el dato de que estos proveedores además de abastecer a las tropas, pudieron en muchos casos aprovisionar también a las tripulaciones de los barcos que merodeaban el complejo portuario.

Por lo expuesto, este trabajo forma parte de los primeros pasos de un largo camino para desentrañar a este poco co-nocido sector social del complejo portuario rioplatense.

Parte II

“Puertos presentes y porvenir”

María Marcela Eraso

Honzalo Yurkievich

Miguel Ángel De Marco

Guillermo Colombo


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Espacios Urbano-Portuarios: categorías conceptuales de la geografía portuaria

María Marcela Eraso*

* GESMar-G.E.O.T. - [email protected]

Introducción

La construcción de un puerto genera impactos en el medio natural, en el siste-ma urbano-regional y en la ciudad de su emplazamiento. El medio natural se ve interferido por una obra de infraestructura de enormes proporciones generándo-se procesos de erosión-acumulación, refracción de olas, sedimentación, mortali-dad de especies, desaparición de la pradera subacuática, entre otros fenómenos (Fernández Pérez, 2004). El sistema urbano-regional recibe impactos, en general deseados desde la instalación del puerto como son los beneficios de los flujos de mercaderías, ideas y personas, aunque existen casos donde el soporte de redes tangibles e intangibles de un sistema urbano-regional-portuario no tiene la capa-cidad suficiente para absorber todas las transformaciones que el emplazamiento del puerto propone.

Los litorales constituyen los territorios que soportan mayor presión desde lo demográfico, desde las actividades económicas y desde lo ambiental. La acce-bilidad tierra-mar-tierra está condicionada por el soporte físico natural de los mismos tanto en la tierra como en el mar. Entre los numerosos artefactos cons-truidos en los litorales, los puertos son las obras de infraestructura por excelen-cia, aunque su planificación ha estado más bien regida por los principios inge-nieriles propios del Siglo XIX y principios del XX que por los lineamientos de la ordenación territorial, enfoque desarrollado hacia la segunda mitad del siglo XX. De esta manera en el emplazamiento de los principales puertos del mundo se ha ignorado los principios de la Ordenación Territorial que hubiera estado más atenta a los efectos que la infraestructura portuaria pudiera producir y de los enlaces e interrelaciones de los diferentes elementos (infraestructura, flujos y accesibilidad) sobre el territorio.

Esta falta de relación mutua entre la Planificación Portuaria y la Ordenación Territorial fue característica hasta ya avanzada la 2da. Mitad del siglo XX pues al parecer los grandes cambios en el tránsito naviero, el aumento en los volúmenes de carga, el tamaño de los buques, la especialización, la automatización y la re-ciente conteinerización, se hizo imprescindible planificar o remodelar los puertos bajo las premisas de la Ordenación Territorial. Esta relación resultaría relativa-mente fructífera en el diseño de nuevas terminales portuarias, pero sumamente conflictiva en aquellas consolidadas durante décadas en el entramado urbano, donde la falta de espacio y la obsolescencia de las construcciones, enquistada desde varias décadas, hace de cualquier intento de reordenación territorial una tarea ciclópea.

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Barragán Muñoz expresa que “las obras portuarias pre-sentan una serie de características que deben ser tenidas muy en cuenta por la Planificación Territorial” (Barragán Muñoz, 1994:7). Indica así que las infraestructuras por-tuarias, mas allá de su tamaño suelen estar bien definidas espacialmente resultando frecuente que generen procesos expansivos rápidos. Asimismo las obras portuarias pre-sentan una enorme capacidad estructurante, conformando una serie de estructuras fijas como arterias, vías férreas, accesibilidad y circulación, usos de suelo industrial, cen-tral de producción eléctrica, etc. que en principio se dise-ñan para ordenar la funcionalidad del puerto y que, con el paso del tiempo, algunas de ellas muestran marcados signos de obsolescencia. A las obras portuarias también se les adjudica que de ellas se derivan en forma directa hasta casi todos los subsistemas territoriales, entre estos aspectos se considera los efectos sobre lo físico-ambien-tal, lo económico-productivo y lo urbano-relacional.

La Geografía Portuaria constituye una rama de la Geo-grafía Económica y tiene por objetivo comprender la es-tructura funcional de las ciudades portuarias, analizando como las innovaciones tecnológicas y los cambios ge-nerados por la globalización afectan a la utilización de los espacios urbano-portuarios (Tobal, 2000). Su estu-dio requiere de un método basado en un enfoque multi-disciplinario, nutrido en disciplinas como la sociología, historia, economía, antropología, sociología, urbanismo, que se complementa con un enfoque sistémico (teoría de sistemas). El recorrido que realizan en general los estu-dios dedicados a la geografía portuaria se inicia con el tratamiento de casos a partir de una generalización y a partir de un modelo teórico que permita aplicar el método hipotético-deductivo.

La presente ponencia se sustenta en un rastreo biblio-gráfico y documental de diversos autores, provenientes de formaciones diversas pero todos ellos priorizando el análisis espacial de los espacios urbano-portuarios. Ana-lizando la información obtenida, pueden identificarse las principales transformaciones sufrida en estos espacios en la historia reciente de la economía marítima, determinan-do posibles categorías de análisis de dichos espacios en el marco de una rama incipiente de la Geografía como es la Geografía Portuaria.

Paisaje y producción de espacio

La relación entre paisaje y producción está en que forma productiva necesita un tipo de instrumento de trabajo. Si los instrumentos de trabajo están unidos al proceso directo de producción, es decir, a la producción propia-mente dicha, también lo están la circulación, distribu-ción y consumo. El paisaje se organiza según estos nive-les, en la medida en que las exigencias de espacio varían en función de los procesos propios a cada producción y al nivel de capital, tecnología y organización correspon-dientes. (Santos, M. 1996b, 63).

El complejo portuario presenta una estructura funcional compuesta por tres escenarios vinculados a la ordenación económico-funcional: el hinterland, el foreland y el water-front. Estos tres conceptos espaciales se definen como:

- Hinterland: “territorio que se comunica con un puer-to, sirviéndole como vía comercial y que se conside-ra dentro de su área de influencia terrestre (Granda, 2005:14).

- Foreland: “en contraste con el hinterland, constituye el espacio marítimo desde el puerto al exterior, y está definido por las vías de comunicación generadas por los tráficos marítimos vigentes y potenciales, inclu-yendo sus conexiones o puertos de transbordo, y por lo tanto se consideran dentro de su área de influencia marítima” (Granda, 2005: 20).

- Waterfront: constituyen los espacios urbanos asocia-dos a los frentes de aguas de las ciudades costeras por-tuarias.

Estas tres dimensiones espaciales se asocian a dos en-foques del análisis geográfico actual: el global y el local. Las transformaciones económicas asociadas a la globa-lización han alterado la relación entre las ciudades y sus puertos. Las ciudades portuarias han adquirido mayor re-levancia al constituirse en nodos de articulación de redes. En ellas varían características y funciones a partir de las regulaciones internas de los países que luchan por inser-tarse en un nuevo escenario.

…el paisaje urbano es más heterogéneo, ya que la ciu-dad abarca diversos tipos y niveles de producción. Cada instrumento de trabajo tiene una localización específica, que obedece a la lógica de la producción. (Santos, M. 1996b: 64).

La globalización ha convertido a las ciudades portua-rias en escenarios de la pugna entre la gestión global y la gestión local. De este modo las ciudades portuarias se en-frentan a procesos de exclusión como resultado de la lu-cha por el reposicionamiento de puertos en la articulación del nuevo orden comercial (Granda, 2005). Los efectos de la nueva morfología urbana de las ciudades portuarias implican la revalorización del territorio y asimismo pro-voca nuevos desequilibrios territoriales con espacios bien conectados y espacios marginales.

En este contexto, las áreas portuarias articulan y son a su vez articulados por territorios próximos y contiguos de los que se nutre y a los que alimenta y asimismo se vincula, a partir de los procesos y funciones con otros te-rritorios muy distantes donde la complementariedad y la intermodalidad contribuyen a la nueva construcción del espacio.

A partir de la realidad encontramos hoy, en el territorio, nuevos recortes, mas allá de la vieja categoría de región; y eso es resultado de la nueva construcción del espacio y del funcionamiento del territorio por medio de lo que denominamos horizontalidades y verticalidades. Las horizontalidades serán los dominios de la contigüidad, de aquellos lugares vecinos agrupados en una continui-dad territorial, mientras que las verticalidades estarían formadas por puntos distantes unos de otros, unidos por todas las formas y procesos sociales. (Santos, M. 1996a: 124-125).

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Según Martner Peyrelongue (1999) las características y funciones de los puertos evolucionan en la medida en que las formaciones económico-sociales y las regulaciones interiores de los territorios se modifican. En el contexto actual de configuración de redes extensas que articulan regiones selectas del planeta, los puertos, como espacios de frontera, de vínculo entre lo interno y lo externo, entre lo local y lo global, adquieren un papel relevante en la reestructuración territorial en curso. Dentro del análisis regional, resultan relevantes los conceptos de “espacio de flujos” global, y la conceptualización del territorio-red.

Las mutaciones del paisaje pueden ser estructurales o funcionales…La calle, la plaza, el paseo público funcio-nan de modo diferente según las horas del día, los días de la semana, las épocas del año. Dentro de la ciudad y a causa de la división territorial del trabajo, también hay paisajes funcionalmente distintos. (Santos, M. 1996b: 66).

En este contexto, el puerto de la globalización, es decir, el puerto de la integración de redes, es el de los movimientos rápidos, el de la aceleración del tiempo, a diferencia del tiempo lento del puerto proteccionista. El puerto, como señala Granda (2005), se revaloriza como espacio, como lugar diferenciado e incluso como región, en la medida en que se agilizan los movimientos, en que se acelera el tiempo.

También se plantea un cambio estructural por el cambio de formas. …Hay una relación entre la estructura so-cioespacial y la estructura socio-política. Alteraciones de viejas formas para adecuarlas a las nuevas funciones también son cambios estructurales. (Santos, M. 1996b: 67).

Desde principios de siglo hasta hoy, las ciudades por-tuarias han sufrido fuertes cambios. El tamaño de los bu-ques, la conteinerización, los nuevos mercados, obligaron tanto a los buques como a las instalaciones portuarias a adaptarse a las nuevas necesidades del transporte maríti-mo, mediante la incorporación de innovaciones tecnológi-cas para afrontar la reconversión de los espacios y de los servicios que aseguraban la actividad comercial. Como señala Tobal “las ciudades se encontraron en unos pocos años con grandes superficies de suelo industrial desocu-pado y abandonado, donde se instalaron grupos sociales marginados, creándose bolsas de pobreza que generaban espacios urbanos poco atractivos. Poco a poco, además de las barreras físicas preexistentes (líneas de ferrocarril costero, grandes infraestructuras de carga, almacenes) fue acentuándose en buena medida una barrera social. El puerto era un espacio marginal y la población del resto de la ciudad dio la espalda al mar.” (Tobal, 2000:3)

Según Barragán Muñoz (1994) las infraestructuras por-tuarias, mas allá de su tamaño suelen estar bien definidas espacialmente resultando frecuente que generen procesos expansivos rápidos, además de presentar una fuerte ca-pacidad estructurante, conformando una serie de estruc-turas fijas como arterias, vías férreas, accesibilidad y cir-culación, usos de suelo industrial, central de producción eléctrica, etc. que en principio se diseñan para ordenar la

funcionalidad del puerto y que, con el paso del tiempo, algunas de ellas muestran marcados signos de obsoles-cencia. A las obras portuarias también se les adjudica que de ellas se derivan en forma directa hasta casi todos los subsistemas territoriales, entre estos aspectos se considera los efectos sobre lo físico-ambiental, lo económico-pro-ductivo y lo urbano-relacional.

El paisaje es un palimpsesto, un mosaico, pero tiene un funcionamiento unitario. Puede contener formas viudas y formas vírgenes. Las primeras están a la espera de una reutilización, que incluso puede hasta llevarse a cabo; las segundas se crean a propósito para nuevas funciones, para recibir innovaciones. (Santos, M. 1996b, 67).

Reconversión del paisaje: ciudad-puerto Mar del Plata

La reconversión portuaria, que tanto éxito ha tenido en el mundo, presenta un análisis de gran interés pues permi-te reforzar la posición del puerto, mejorar la calidad am-biental y crear nuevas oportunidades para la ciudad; debe tener básicamente dos objetivos: la mejora urbanística de espacios en general abandonados o de escasa actividad y que, por su centralidad, presentan potencialidad para otras funciones, lo que permitirá promover el desarrollo económico-social, cultural y urbano alternativo diferente y la transformación de la actividad portuaria con nuevos modelos de organización logística, de gestión y uso.

Como indica Domínguez Roca (2006) la reestructura-ción portuaria reúne un conjunto de acciones, actividades y procesos que tienen como resultado un cambio signifi-cativo en la estructura física, funcional y/o social de un puerto. Estos procesos se desencadenan como consecuen-cia directa o indirecta de transformaciones tecnológicas, económicas e institucionales y pueden incluir cambios en la configuración territorial del puerto, en el uso de los espacios e infraestructuras portuarias y en las formas de propiedad, tenencia, explotación, gestión y administra-ción de esos espacios e infraestructuras.

Si el espacio organizado es también una forma, un resul-tado objetivo de la interacción de las múltiples variables a través de la historia, su inercia se puede decir que es dinámica. (Santos, M. 1990,165).

La inercia dinámica se manifiesta por medio de dife-rentes formas de atracción: económica, por servicios, por infraestructuras, por capitales previamente invertidos. En el frente costero-portuario de Mar del Plata se producen cambios muy acelerados en el uso del suelo, donde en muy corto tiempo se han transformado terrenos baldíos u ocupados con viviendas unifamiliares en espacios ocupa-dos por edificios de propiedad horizontal de alta catego-ría. Las condiciones de los mismos (confortabilidad, se-guridad, prestación de servicios, construcción inteligente) responden a un segmento de población exigente. La con-creción de varios de ellos en la primera línea de costa han constituido la atracción para la construcción de nuevos emprendimientos y asimismo todos ellos han sido motivo para la atracción de las principales oras publicas desarro-lladas en la ciudad, desde la Cumbre de las Américas has-ta hoy (parquizaciones, asfaltos y recapados permanentes

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de arterias, iluminación, señalización, creación de áreas de descanso público o de ejercitación al aire libre, cesto de basura, asientos, etc.)

Esta inercia dinámica de la que un sector preferencial del waterfront marplatense hace halago (desde La Perla hasta Playa Grande) asegura la tendencia a reproducir la estructura global que le dio origen, representada por la sociedad de élite residente y turista propietaria de la ciu-dad.

El papel específico del espacio como estructura de la so-ciedad procede, entre otras razones, del hecho de que las formas geográficas sean durables y, por eso mismo, por las técnicas que encarnan y a las que dan cuerpo, es de-cir, por su propia existencia, se revisten de una finalidad que en un principio estaba ligada, en regla, al modo de producción precedente o a uno de sus momentos. Asi-mismo, el espacio como forma no tiene, en modo al-guno, un papel fantasmagórico ya que los objetos espa-ciales son reavivados periódicamente por el movimiento social. Se puede decir que las formas en general que se metamorfosean en otras formas cuando el contenido cambia o cuando cambia el propósito que les había dado origen. (Santos, M. 1990,165).

El espacio de reencuentro de la ciudad con la zona cos-tera urbana (Waterfront) ofrece un área ideal en la que alentar proyectos residenciales, recreacionales, turísticos y comerciales. El frente costero puede calificarse como un “laboratorio de calidad urbana”, procurando señalar ejem-plos nacionales sobre la presencia o ausencia de dichas características. (Bruttomesso, R 2004, 28). En la etapa post-industriales las viejas estructuras, herencia del pasa-do, se re-valorizan, siempre y cuando hayan sobrevivido al pico y pala de las transformaciones ingenieriles.

Por la fecha de los objetos de un paisaje deberíamos po-der reconocer su edad (o sus edades). Pero esto no siem-pre es posible, ya que muchas veces los objetos antiguos son suprimidos del paisaje. (Santos, M. 1996b, 66)

La metamorfosis del frente costero y el puerto local ha suprimido del paisaje muchos de esos objetos antiguos como por ejemplo los chalets de la bélle epoque o vías del FFCC en el interior del puerto.

La construcción social del espacio costero-portuario

En el relanzamiento del frente costero los espacios que conforman la estructura espacial cumplen un papel deci-sivo porque en esta zona urbana en contacto con el agua se reproyectan viejas y obsoletas instalaciones portuarias, operando al mismo tiempo tres directrices de Ordenación Territorial: la “recomposición”, la “recalificación” y la “recuperación”.

- La recomposición apunta a identificar las diversas par-tes en la que está dividida una ciudad (sectores aisla-dos entre sí e incomunicados que articulan las zonas portuarias, con los espacios destinados a actividades comerciales y de almacenamiento, completamente se-paradas de las destinadas a los pasajeros. La actividad consiste en unir estas partes para ser transmitidas a los futuros usuarios de manera inédita y atractiva.

- En cuanto a la recalificación, consiste en la reconside-ración y la revitalización de zonas urbanas de dimen-siones no despreciables y localizadas a corta distancia del centro de la ciudad; ya se trate de áreas portua-rias o destinadas a otros usos, ya sea que las zonas recuperadas están vacías o desprovistas de funciones. El éxito de reinsertar estas áreas depende de su valor agregado y a través del relanzamiento del waterfront se redefinen el rol y la imagen de la ciudad.

- Finalmente con las intervenciones de la recuperación sobre edificios o sobre el conjunto de estructuras el frente costero ha asumido un ulterior valor porque la selección y la inserción de nuevas actividades en zonas abandonadas o deprimidas, a través de la reestructura-ción y la restauración de las construcciones existen-tes, a menudo de gran importancia histórico – arqui-tectónico, tratándose de testimonios significativos de arqueología industrial ha determinado un “laboratorio de intervención” sobre los existente (Bruttomesso, R 2004, 24).

Del mismo modo –en el territorio estrictamente portua-rio- se identifican procesos de metamorfosis del espacio igualmente significativos. De este modo, el término “rees-tructuración portuaria” es aplicable a dos tipos de proce-sos, que denominaremos “reconversión puerto-puerto” y “reconversión puerto-ciudad”. El primero corresponde a la reestructuración de los espacios portuarios, periportuarios y funcionalmente vinculados con el puerto; el segundo de los procesos involucra a los espacios post-portuarios:

a-Reconversión puerto-puerto

- Espacio portuario: se refiere al puerto propiamente dicho, es decir al espacio directamente destinado a las actividades de transferencia de cargas y pasajeros entre modos de transporte terrestres y acuáticos o al espacio que desde el punto de vista jurídico-político-territorial está sujeto a la jurisdicción de la autoridad portuaria (Domínguez Roca, 2006).

- Espacio periportuario: se refiere a las áreas urbanas próximas al puerto, independientemente de que exista o no una relación funcional con él.

- Espacios funcionalmente vinculados con el puerto: hace referencia a las áreas cuyas actividades se en-cuentran directamente relacionadas con la actividad portuaria, independientemente de que se ubiquen en áreas próximas al puerto o a gran distancia del mis-mo. Son ejemplos de estas actividades los depósitos de contenedores, las áreas de almacenaje, etc.

b-Reconversión puerto-ciudad

- Espacios post-portuarios: El reemplazo de las activi-dades portuarias por otras funciones urbanas, mante-niendo ciertas formas físicas y ciertas referencias sim-bólicas al puerto da lugar a espacios con característi-cas específicas, que podríamos denominar “espacios post-portuarios”.

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Podemos aproximar la posición del problema de Har-vey a la de Manuel Castells cuando ambos consideran el sistema urbano como una “estructura social”…Por sus cualidades funcionales, el espacio, como cualquier otra estructura sociales, mas por su estructura que por su forma, un reflejo de la sociedad global, su dinamismo es consecuencia de la ruptura de la sociedad global y de su consiguiente distribución por el territorio (Santos, M. 1990,160)

Las intervenciones en el frente costero-portuario pue-den dar vida a interesantes fragmentos de ciudad, pero también pueden dar lugar a paisajes planos y monóto-nos, réplicas de otros sitios que deprimen más que recon-vierten. En donde los resultados fueron convenientes es porque han actuado algunos factores, destacándose los siguientes criterios:

- La pluralidad de funciones asignadas al área: en donde se relacionan las de la franja terrestre del waterfront, hasta las zonas más centrales, zonas lejanas y periféri-cas.

- La multiplicidad de actividades económicas: en las zonas recalificadas se da la combinación funcional de las principales actividades urbanas (económicas – productivas, residencial, de cultura y de tiempo li-bre, de movilidad), representando a menudo la clave del éxito.

- La coexistencia de la público y lo privado:

- Las funciones, junto a las actividades de dominio pú-blico (museos, oficinas públicas) se reencuentran con las del sector privado (hoteles, comercios).

- Los espacios, en particular los abiertos (plazas, calles, parques, calles peatonales) con los controlados por privados (jardines, clubes, campos de juego).

- Los actores, sujetos gestores de los servicios presentes en el waterfront.

El espacio organizado nunca puede considerarse como una estructura social que depende solamente de la eco-nomía. Si hubiese podido ocurrir en situaciones del pasado, en nuestros días es muy evidente que otras in-fluencias interfieren en las modificaciones de la estruc-tura espacial. El dato político, por ejemplo, presenta un papel principal. (Santos, M. 1990,163).

El frente costero o waterfront se convierte en un espacio de la búsqueda para mejorar el orden y la habitabilidad de todo el organismo urbano; por ejemplo limitar los efectos negativos del tráfico de automóviles, de intercalar medios innovadores en cuanto a la movilidad de los pasajeros, reconquistar áreas industriales obsoletas, revitalizar áreas residenciales degradadas. (Bruttomesso, R 2004, 27-28). Del frente costero se desprenden los intereses de las admi-nistraciones públicas y privadas que han reaccionado para organizar, en términos de calidad, éstas áreas urbanas:

- Apertura del waterfront al público, a través de un pro-ceso, a veces realizado en fases sucesivas, de expro-piaciones, de readquisiciones de las zonas de confín

entre la ciudad y el agua (de mar, de río, de lago). Esto es una especie de pre-requisito general para cualquier operación de recalificación del waterfront, ya que muy a menudo la reconquista por parte de la ciudad se sien-te como una condición necesaria y prioritaria para ini-ciar una intervención de mejora y atribución de nuevo valor a estas zonas.

- Desarrollo de la accesibilidad del waterfront, favo-reciendo particularmente la circulación peatonal, es-pecialmente en relación a los recorridos de conexión con el centro de la ciudad y por lo tanto con las zonas limítrofes, con el fin de eliminar obstáculos e impe-dimentos en la circulación alrededor de la zona recu-perada. Se asegura también una buena accesibilidad a los medios de transporte públicos, a fin de que el waterfront sea de fácil acceso para las distintas mo-dalidades de transporte, sea este por tierra o por agua. De todos modos debe destacarse la función esencial de la peatonalidad para el éxito de estas operaciones y estudiarse con atención las posibles intersecciones de los recorridos peatonales con las calles vehiculares: el recurso a puentes, pasos elevados o subterráneos hace más ágil, seguro y agradable el acceso a los peatones al waterfront.

- Limitación del tráfico automovilístico: la presencia del tráfico de vehículos privados siempre ha sido objeto de cuidadosos estudios para limitar el acceso, para regular la cantidad y definir bien los recorridos. Esto se manifiesta a favor del desarrollo de transpor-te público. El puerto de Mar del Plata posee enormes deficiencias con respecto a este tema en particular ya que, los transportes privados que desean transitar por la costa, se ven obligados a ingresar al puerto lo cual genera un colapso de vehículos sobre todo en la época estival.

- Valorización del transporte sobre el agua. Por un lado “redescubriendo” este sistema de transporte al públi-co, es el relanzamiento de una movilidad urbana que aprovecha plenamente la potencialidad del medio agua para descongestionar las calles ciudadanas como para hacer más agradable el traslado de una parte a otra de la ciudad, sin tener que atravesar obligatoriamente las zonas centrales. Este tipo de estrategia se ha planteado en la ciudad de Bs. As, para aminorar el tránsito desde el partido de Tigre hacia Capital Federal.

- Destacar los caracteres ambientales y urbanos del waterfront, para evidenciar la peculiaridad de esta zona urbana, haciéndosela apreciar a los visitantes. Es relevante una correcta sistematización de los bordes, de los recorridos a lo largo de las orillas, de los mue-lles, de las zonas de descanso; seleccionar los puntos de vista privilegiados para disfrutar el paisaje urbano y elementos recuperados (Puerto Madero), incluso los modestos, que dan testimonio a la realidad pasada y de la actividad hoy extinguida.

- Garantizar la calidad del agua en las zonas del water-

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front recuperado. Es evidente que esta garantía debe afectar a todos los cuerpos de agua presentes en la ciudad, pero también es claro que la operación de valorización de las zonas “terrestres” del waterfront están fuertemente penalizadas por una insatisfactoria calidad del espejo del agua frente a las áreas recalifica-das. Una buena calidad del elemento hídrico permite en cambio el desarrollo de una multiplicidad de usos, tanto ligados al tiempo libre como a utilizaciones pro-ductivas.

Cabe destacar que estas transformaciones en el water-front de las ciudades portuarias ya pusieron en alerta a quienes vienen estudiando estos procesos de cirugía ma-yor urbana. Así quedó plasmado en la 10ª.Conferencia In-ternacional de Ciudades-Puerto, celebrada en noviembre de 2006, a través de la CARTA DE SYDNEY, donde se establecieron seis cláusulas fundamentales que deben ser monitoreadas en todo proceso de transformación de fren-tes costeros:

1. Asegurar la coherencia de los proyectos en los territo-rios de las ciudades y las regiones portuarias.

2. Tratar los intereses portuarios con carácter mixto.

3. Respetar los equilibrios entre ciudad portuaria y me-dio ambiente natural.

4. Reforzar la cohesión social y dinamizar el empleo.

5. Favorecer desarrollos económicos portuarios y urba-nos innovadores.

6. Cooperar entre ciudades portuarias.

Reflexiones finales

El puerto es intersección de rutas comerciales y zona de confluencia de ideas, valores y tecnologías de origen di-verso. Las características y funciones de los puertos evo-lucionan en la medida en que las formaciones económico-sociales y las regulaciones interiores de los territorios se modifican. Es por ello que en la evolución de la economía mundial y su vinculación con la economía portuaria es posible identificar diferentes situaciones. En algunos ca-sos armónicas, otras de conflicto donde desde lo local se debe pensar cómo reinsertarse en el orden mundial.

Asimismo el espacio urbano portuario ha estado ses-gado tanto por la componente temporal como la espacial, siendo esta consecuencia de aquella, presenta hoy los mayores desafíos de reestructuración urbana. El espa-cio urbano, y en particular el urbano-portuario resultan escasos y simultáneamente obsoletos, inadecuados para los nuevos usos, actividades y exigencias operativos de la circulación marítimo-terrestre. En el contexto actual, los puertos, adquieren un papel relevante en la reestructura-ción territorial.

En diferentes ciudades-puerto del mundo, el traslado completo o parcial de las funciones portuarias, dejaron libres espacios en el centro de cada ciudad, que fueron y son ahora el principal objetivo de proyectos ambiciosos de reapropiación urbana, para transformar el centro de la ciudad, modificando su fachada fluvial o marítima, y ser el elemento catalizador del crecimiento de nuevas regio-nes metropolitanas.

Para la cohabitación de la ciudad y su puerto, se debe planificar con criterio innovador, los corredores de acceso para garantizar la operación y el crecimiento del puerto, juntamente con la previsión de los riesgos, tráficos, ruidos y la contaminación del aire. Debe tomarse en cuenta la intermodalidad y las infraestructuras complejas, que con-sumen gran cantidad de espacio. Esto exige que la ciudad y el puerto deban repensar la ordenación de su territorio, ganando espacios para posibilitar las funciones urbanas y portuarias que garanticen la rentabilidad económica y la calidad de vida de sus habitantes.

Actualidad del sistema portuario nacional

en el marco de los nuevos paradigmas portuarios de la globalización

Gonzalo Yurkievich*

* El autor es Licenciado en Geogra-fía, becario doctoral del CONICET, integrante del Grupo de Estudios So-ciales Marítimos (GESMar).

Introducción

La República Argentina, debido a las ventajas comparativas de sus amplias llanuras centrales, se constituyó, durante la segunda mitad del siglo XIX, como proveedor de cueros, carnes y granos de la economía-mundo capitalista.1 La re-gión favorecida, por sus fuerzas productivas, dentro de este modelo fue la zona central del país o Región Pampeana, generándose, desde entonces, un desequili-brio demográfico y económico que aún perdura en nuestros días.

La orientación de la producción pampera hacia la exportación demandó la eje-cución de una compleja infraestructura de transportes y estaciones portuarias que facilitaran la salida de los víveres hacia el mundo a través del océano Atlántico. El estado argentino, junto al capital privado, en su mayor parte extranjero, di-señaron una red de infraestructura desarticulada y orientada fundamentalmente hacia el puerto de la ciudad de Buenos Aires y en menor medida hacia los puertos de Rosario y Bahía Blanca. En este sentido, no se constituyó un ¨sistema portua-rio¨2 en función de atender las prioritarias demandas nacionales y de alcanzar una interacción y complementación entre las regiones.3 La Primera guerra mundial y la crisis de 1930 propiciaron el inicio del proceso de industrialización sustitutiva de importaciones, con un aumento del proteccionismo de los estados centrales; y de los periféricos, en pos de incentivar su producción de energía, de metales estratégicos, y de bienes de uso durable y de capital. El estado argentino estatizó el sistema portuario durante el gobierno de Perón en 1947. Durante el periodo

1Sistema diseñado por la burguesía europea en función de asegurar la continui-dad de su crecimiento económico, basado en la división internacional del trabajo. Mientras el core o centro, ubicado en Europa Occidental, producía manufactu-ras, la periferia, ubicada en América, Asia, África y Oceanía, producía materias primas estratégicas y alimentos baratos que permitirían una disminución de los costos de la mano de obra industrial así como una mayor especialización de los asalariados centrales en labores de alto valor agregado. Véase Immanuel Waller-stein, 1974. 2 A lo largo de este texto encontraremos las comillas en las palabras sistema portuario ya que si bien afirmamos que no existe un sistema portuario como tal, los estudios al respecto llaman al complejo de puertos nacionales Sistema Portuario Argentino. Las comillas, de esta forma, nos permiten sortear este inconveniente. Al tiempo que mencionamos al ¨sis-tema portuario¨, afirmamos que este no existe como tal.3 Silvia Lázaro, 1992:.229.

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siguiente los costos operativos del transporte marítimo y fluvial fueron altos y la evolución del sistema fue escasa, al tiempo que se redujo el tráfico y se fortaleció, sobre todo en el mercado interno, el transporte por carreteras.

A principios de los años 70´, una nueva crisis mundial, generada por sobreproducción y aumento del precio de los combustibles, demandó al capitalismo el diseño de un nuevo modo de producción, que reedito y amplió al libe-ralismo económico del siglo XIX, basándose en la desre-gulación económica, la apertura financiera, la flexibilidad laboral y la descentralización y reducción del aparato es-tatal (especialmente en los países periféricos). Se incre-mentó de esta forma, en pos de salvaguardar el sistema, el proceso de acumulación por desposesión, en el cual el incremento en el bienestar de algunos grupos y espacios geográficos es función directa del empobrecimiento de otros.4 El avance en los transportes y las comunicaciones propició una relocalización de las industrias centrales en la periferia, especialmente en el sudeste de Asia, y una diversificación de la localización de las etapas que inte-gran el proceso productivo.5 De este modo, el comercio ultramarino se incrementó y los puertos se integraron en un sistema de network ports. La conteinerización de las cargas y el multimodalismo en los transportes ayudaron a establecer un nuevo paradigma del transporte marítimo en el cual los puertos Hub, nodos centrales de distribución de cargas, y los puertos alimentadores regionales, son los grandes protagonistas.

El ¨sistema portuario¨ nacional, en el año 92, en el mar-co de las desregulaciones llevadas a cabo por el ex-pre-sidente Carlos Saúl Menem desde principios de los 90´, encaró un proceso de descentralización (dando jurisdic-ción sobre ellos a las provincias) y apertura a los capitales privados. Durante esta década se intensificó, a su vez, el proceso de re-primarización de la economía, comenzado en los 70´, con amplia expansión de la agricultura para la exportación (fundamentalmente del paquete de la soja) y de la explotación y exportación de combustibles y sus derivados en manos de empresas privadas. Otros rubros como las frutas y sus derivados agroindustriales, el pes-cado, los metales y los vinos también accedieron, en esta nueva etapa, al auge exportador.

Cómo se reorganizó el ¨sistema portuario¨ argentino para servir a las novedosas formas que adquirió la sub-ordinación periférica a partir de los 70´ y cuáles son los polos principales de esta nueva organización hoy, son dos preguntas básicas que guiarán el recorrido de este estu-dio. El análisis del grado de participación de los puertos, en términos relativos, en el total de las exportaciones na-cionales, servirá de referencia para posicionar a las esta-ciones.

El puerto como concepto y el cambio en los paradig-mas que guían la organización y gestión de los puertos del

4 Amplíese en David Harvey, 2005.5 Carlos Martner Peyrelongue, 1999.

siglo XXI serán también analizados por ser elementos in-soslayables a la hora de entender las nuevas lógicas y las formas de inserción de nuestro sistema en las mismas.

El rol de nuestro país dentro de la división internacio-nal del trabajo poco se ha modificado desde el siglo XIX y a principios del siglo XXI la exportación de materias primas y alimentos vuelve a ser la razón de vida del co-mercio exterior argentino.

Los puertos parecieran seguir orientados hacia afuera, sin lograr promover una articulación y una complementa-ción entre las regiones, sumisos al orden planteado desde hace más de un siglo por el core de la economía mundo capitalista.

Los Puertos. Definiciones, características, mutaciones

El Puerto como concepto

Formalmente se define al puerto como al conjunto de obras, instalaciones y servicios que proporcionan el es-pacio de aguas tranquilas necesarias para la estancia se-gura de los buques, mientras se realizan las operaciones de carga, descarga y almacenaje de las mercancías y el tránsito de viajeros. Otra definición tradicional refiere al puerto como la dársena natural o construida en las orillas de un océano, lago o río -zona de aguas seguras- donde los barcos pueden anclar o atracar protegidos de las olas y de los fuertes vientos.

Sin embargo, el puerto como concepto se desborda de su definición formal y operativa, la cual lo considera como un elemento fijo, construido por y para el hombre, quien se ubica fuera de su ejido, quien se limita a utilizar-lo como un artefacto accesorio y necesario para el normal funcionamiento de sus redes de intercambio de materia, energía e información. Podemos afirmar: que los puertos se caracterizan por ser lugares claves de intercambio de mercancías y, a la vez, lugares de vínculo entre culturas y personas. El puerto se erige en frontera geográfica, tecno-lógica y cultural siendo punto de ruptura, pero, a la vez, lugar de encuentro, intersección de rutas comerciales y zona de confluencia de ideas, valores y tecnologías de ori-gen diverso. Podemos caracterizar al puerto como un lu-gar preparado para cierto tipo de desplazamientos, como un punto de contacto entre la tierra y el agua, entre una red de circulación terrestre y una red de circulación marítima o fluvial, pero también como lugar de contacto entre per-sonas, entre grupos sociales y entre culturas.6

Podemos ver al puerto como una compleja estructura técnico social localizada7 que abarca tres niveles interre-lacionados.

- un nivel “físico” o “espacial”, es decir un conjunto de elementos materiales (naturales o artificiales) en una localización determinada (en este caso, un sitio transfor-

6 Carlos Martner Peyrelongue, 1999.7 Luis J. Domínguez Roca, 2006.

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mado por la acción humana mediante la producción de un conjunto de infraestructuras portuarias).

- un nivel “funcional”, equivalente al conjunto de acti-vidades que se realizan en ese espacio y que se expresan en un conjunto de flujos de materia y energía.

- un nivel específicamente “social”, conformado por el conjunto de relaciones sociales (económicas, políticas, culturales, etc.) que se establecen entre los actores que están directamente vinculados a ese espacio o a esas ac-tividades.

Los dos primeros niveles pueden ser asimilados a lo que Milton Santos denomina “fijos” y “flujos”.8

La estructura técnico-social en cuestión se define a par-tir de un conjunto de “fijos” ubicados en un lugar específi-co y concreto, con límites definidos y observables.

En consecuencia la estructura es, en su nivel físico, de dimensión local o sub-local. Entendemos por “local” la escala de la localidad, definida mediante un criterio ju-rídico, físico o interaccional y por “sublocal” cualquier ámbito menor que forme parte de una localidad. 9

Cabe aclarar que lo que está localizado es la base física a partir de la cual se define la estructura y no el conjunto de actores involucrados. Éstos pueden situarse a miles de kilómetros, pero formarán parte de la estructura técnico-social localizada si mantienen una relación directa (por ejemplo, de apropiación o uso) con el espacio a partir del cual se define la estructura. Desde el punto de vista funcional, las obras y las instalaciones de un puerto se pueden clasificar por su ubicación en:

* zona marítima, destinada al barco, se disponen las obras de abrigo que protegen la zona de atraques del olea-je exterior, constituidas fundamentalmente por los diques; las obras de acceso que facilitan el acceso del barco al puerto en condiciones de seguridad, garantizando su ma-niobrabilidad, anchura y calado adecuados. Entre ellas tenemos la señalización (radar, faros, balizas, radiofaros, boyas, etcétera), los diques de encauzamiento, canales dragados, esclusas; las obras de fondeo con la función de mantener el barco amarrado en aguas tranquilas a la espera de su turno de atraque en los muelles; y las dárse-nas que constituyen la superficie de aguas abrigadas aptas para la permanencia y operación de los barcos (de marea o de flotación, según estén o no sometidas a la acción de las mareas).

*zona terrestre, destinada fundamentalmente a la mer-cancía, nos encontramos con la superficie de operación terrestre constituida por los muelles, que además de faci-litar el atraque y amarre de los barcos, sirven de soporte al utillaje y de acopio provisional de mercancías; y los depó-sitos que además de adecuar un espacio a las mercancías,

8 Milton Santos, 1988:.77-78. 9 César A Vapñarsky, en Luís J. Domínguez Roca, 1998.

sirven de regulación de los flujos marítimo-terrestres.

*zona de evacuación, destinada al transporte terrestre, debemos diferenciar las vías de acceso al puerto desde la red de carreteras general, las de circunvalación o reparto y las de penetración a la zona de operación terrestre, con sus áreas de maniobra y estacionamiento.

Ocasionalmente pueden ubicarse en los puertos una zona de asentamiento de industrias básicas: siderurgias, astilleros, petroquímicas, refinerías, pesqueras, fábricas de hielo, etc.

Los puertos del hinterland cautivo10

Durante el periodo de producción fordista, que atravesó buena parte del siglo XX, prevalecieron esquemas de pro-ducción y de comercialización rígidos, constituyéndose un mercado con altos niveles de stock siempre en oferta (push). En los transportes y la logística predominaron las infraestructuras tangibles, y en ese esquema los puertos Gateway, generalmente administrados por el estado quien se encargaba de las operaciones, el mantenimiento y el gerenciamiento. Este modelo de gestión se denominaba tool port. Estos puertos de primera y segunda generación eran unimodales, con una visión aislada y una gestión con predominio en aspectos físicos. En este contexto, el hin-terland de los puertos era restringido, y cautivo, debido a las carencias de las infraestructuras de enlace con las regiones interiores. Esta situación era más evidente en los países periféricos, que por esos años llevaban adelante un modelo de desarrollo que buscaba fortalecer el mercado interno. Las políticas proteccionistas generaban una le-gislación que limitaba el movimiento de ciertas merca-derías e imponía controles y trámites que dificultaban los movimientos a través del puerto.11 Cada puerto, de esta forma, servía a las actividades situadas en las cercanías de las zonas portuarias, en general fuera del alcance de otros puertos, debido a un sistema de transporte caro e ineficiente y muchas veces debido a obstáculos políticos o administrativos. De esta forma, se daba una articulación territorial en zona limitada al área inmediata a las esta-ciones portuarias. El puerto era concebido como punto terminal en donde la mercadería permanecía detenida du-rante un largo periodo de tiempo hasta llegar a su destino final. Era un lugar de quiebre; de ruptura de carga y de tracción. Los puertos eran sitios en los cuales la estiba ge-neraba una concentración de trabajadores que dinamizaba el espacio portuario y el espacio sub-local inmediato. Se calcula que hace 50 años trabajaban 1.400 hombres para atender a 40 buques que movían 150.000 toneladas y esta-ban en puerto diez días. Hoy, un único buque de 150.000 toneladas se atiende con 18 hombres y pasa solo tres días en el puerto. 12

10 Carlos Martner Peyrelongue, 1999.11 Gustavo Anschütz, 2004.12 Gustavo Anschütz, 2004.

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La competencia por el hinterland común

Hace casi cuatro décadas la economía mundial vio agotado el régimen de acumulación vigente y concibió otro, basado en: la desregulación económica, la apertura financiera, la flexibilidad laboral y la descentralización y reducción del aparato estatal (especialmente en los países periféricos). Esta nueva etapa del capitalismo se apoyó en los recientes avances científico-tecnológicos, los cua-les propiciaron la fragmentación y descentralización de la producción a nivel mundial, diversificando la localización de las etapas que integran el proceso productivo, buscando ventajas comparativas en términos de reducción de costos laborales e impositivos, y cercanía a los recursos natura-les estratégicos.13 En este contexto los puertos se revita-lizaron debido al amplio incremento de los intercambios vía marítima y a la importancia de la actividad comercial en las formas renovadas de multiplicación del capital. De esta forma el concepto de hinterland se resignificó y revi-talizó, pues ya no existió un hinterland cautivo como en el periodo previo sino que se abrió el juego de la competen-cia inter-portuaria, pujando las estaciones por constituirse en nodos de esta nueva estructura en red de la economía mundial.14 Es decir que los puertos de un mismo país o de países limítrofes comenzaron a disputarse la plaza de te-rritorios interiores comunes. Estas zonas productivas del hinterland escogerían aquellas terminales que les ofrecie-ran la mayor velocidad y eficiencia y que les garantizaran la continuidad en el flujo de las mercancías, que recién al llegar a destino recuperarían su valor de cambio. De esta forma, las actividades de transporte, trasbordo y al-macenamiento se convirtieron en operaciones logísticas, que requirieron una coordinación fluida y un alto grado de eficiencia para permitir a los puertos ser competiti-vos. Así, se pasó de los puertos Gate al modelo de puertos en Red o Networks Ports, en donde el modelo de gestión es básicamente administrar los espacios y concesionar la operación (Landlord), con plena participación de los pri-vados en la operación y planificación y, en algunos casos, con presencia del Estado sólo para apoyar con inversio-nes a la actividad privada y actuar institucionalmente para promocionar al puerto. Existe entonces un paradigma en decadencia y un paradigma nuevo o emergente en cuanto a los puertos y su gestión. Este modelo comenzó a ser implementado con fuerza en América Latina a partir de la década del 90´.

Las nuevas formas de manipular y transportar las mercancías

La aparición de los mega graneleros, la containerización y el intermodalismo son fenómenos que comenzaron a cobrar importancia desde la década del 50´ y que resulta-ron claves en la constitución de este nuevo paradigma ya que revolucionaron el transporte de cargas en el mundo.

La containerización

13 Gustavo Anschütz, 2004.14 Manuel Castells, 1996.

A finales de los años 50´ se produjeron los primeros cambios importantes en el desarrollo del transporte ma-rítimo. Se comenzó a aplicar la economía de escala y aparecieron los primeros grandes petroleros y graneleros (bulk-carriers).

Para las cargas de esos buques, fue relativamente fá-cil adoptar nuevos métodos de carga y descarga y los tiempos que éstos pasaban en los puertos eran cortos. Para el transporte de la carga general esta evolución no fue tan fácil. Con los métodos de carga y descarga aplica-dos hasta entonces (con manipuleos manuales de bultos chicos individuales) los buques pasaban muchas veces el 75% de su tiempo en los puertos y sólo el 25% navegan-do.15 En el transporte de cabotaje de los Estados Unidos, en 1956, un transportista camionero, Malcolm MacLean, inventó el “contenedor” que se usó con buenos resulta-dos entre New York/Newark y Houston. De camionero se transformó en armador y formó la naviera Pan-Atlantic Steamship Company, que después se transformó en la poderosa empresa Sea-land. Nueve años más tarde, co-menzó entre Estados Unidos y Europa una nueva etapa en el desarrollo del transporte marítimo iniciándose un uso intensivo de los contenedores. Esta innovación significó una mejora significativa de la eficiencia del transporte, disminuyendo significativamente el costo de los fletes y aumentando notablemente la capacidad de carga de los barcos. La containerización permitió reducir significati-vamente la cantidad de mano de obra utilizada para reali-zar la estiba en los puertos y, además, eliminar la ruptura de carga, ya que los contenedores llegan cargados a los puertos en trenes o camiones especialmente diseñados y solo deben ser transferidos a los barcos cargueros sin manipular en forma alguna las mercaderías. Los contene-dores están disponibles en longitudes estándar común de 20-pies (6,1 m), de 40 pies (12,2 m), de 45 pies (13,7 m), de 48 pies (14,6 m) y 53-pies (16,2 m). Se mide la capa-cidad de contenedor en unidades equivalentes TEU. Una unidad equivalente es una medida de capacidad de car-ga en contenedores equivalente a un estándar de 20 pies (longitud) × 8 m (ancho) x 9 pies en (la altura). Estos se venden en alrededor de 2.500 dólares en China, el mayor fabricante del mundo.

El negocio de los fletes marítimos está manejado por un grupo de grandes navieras que vienen llevando a cabo desde los años 70´ políticas expansivas, convirtiéndose en operadores globales que realizan sus operaciones en todos los puntos del planeta. La fusión de empresas y la absor-ción de las más pequeñas por parte de las más poderosas establecieron un oligopolio dominado por algunas pocas firmas.16

15 Antonio J. Zuidwijk, 2001.16 Frank Broeze, 2002.

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Cuadro Nº 1 - Principales compañías navieras de transporte de containers, año 2007

Compañía País de origen Capacidad en TEU % del mercado Número de barcos

Maersk Dinamarca 1.900.000 18.2% 600

Mediterranean Suiza 865.890 11.7% 376

CMA CGM Francia-Inglaterra 507.954 5.6% 256

Evergreen EE.UU 477.911 5.2% 153

Hapag Lloyd Alemania 412.344 3.8% 111

CSCL China 331.437 3.6% 145

APLINES EE.UU 331.437 3.6% 99

Hanjin Corea del sur 328.794 3.6% 145

Cosco China 322.326 3.5 118NYK Lines Japon 302.213 3.3% 105

Fuente: Organización Mundial del Comercio (OMC).

El intermodalismo

El intermodalismo es la articulación entre diferentes modos de transporte utilizando una única medida de carga (generalmente contenedores TEU), a fin de realizar más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de las mercancías. Las subdivisiones del transporte terrestre (ca-mión y ferrocarril) y las subdivisiones del transporte por agua (transporte marítimo y transporte en vías navegables interiores), son considerados como modos de transporte diferentes. El intermodalismo no tiene aun una presen-cia importante en la infraestructura de América Latina, así como tampoco en el resto de la periferia de la econo-mía mundo, pero si amplia difusión en Europa, EE.UU y Asia.

Estos dos fenómenos vienen generando las condiciones necesarias para la proliferación de una nueva categoría de puertos:

Los Puertos Hub, las estrellas de la nueva organiza-ción espacial marítima

Un nuevo concepto de puertos apareció junto con la transformación de los paradigmas marítimos: los puertos Hub. Son aquellos puertos que aglutinan una gran can-tidad de contenedores, para ser distribuidos a su zona de influencia, mediante buques más pequeños o para su posterior distribución mediante buques oceánicos a los puertos de destino final. También se le atribuye el nombre de puertos de trasbordo, atractores de servicios de largo recorrido y distribuidores de servicios feeder17. Los feed

17 Los buques feeders son aquellos que cuentan con un porte más pequeño lo cual les permite ingresar a puertos con menor calado. Estos buques se encargan de alimentar mercados interiores con productos transferidos en los puertos Hub por los buques ultra-

ports o puertos alimentadores transportan y reciben carga hacia y desde los hub ports. Los requisitos de calado son inferiores, al igual que los buques que en ellos operan. Los gate ports son accesos a sistemas hidrográficos y los requisitos para éstos varían según las características de cada cuenca.

Para que un puerto se convierta en Hub, son aspectos determinantes: la situación geográfica (buenos accesos terrestres, fluviales o aéreos); el hinterland (existencia de mercados y servicios que lo puedan satisfacer); multi-modalidad nacional e internacional; calidad y rapidez en los servicios con unos costes competitivos; economías de escala y servicios de valor agregado.18 Según las con-sideraciones internacionales un puerto Hub ha de tener fácil acceso a las líneas regulares de la navegación más importantes y debe estar ubicado en una zona de estabi-lidad política, económica y laboral. Un modelo en boga en los países centrales es el sistema radial Hub y Spoke que consiste en la recogida y posterior distribución de mercaderías a través de un solo punto. Este nodo central constituye el punto central para la llegada, clasificación, trasbordo y redistribución de mercancías en una zona geo-gráfica determinada.

Principales puertos Hub del Mundo

Como podemos apreciar en el cuadro Nº 2, es Singa-pur el principal puerto de containers del mundo y son los puertos de la emergente economía china aquellos que más han incrementado su volumen de movimiento, casi dupli-cando su actividad en solo 4 años y ubicando 6 puertos entre los 12 de mayor actividad del planeta. Es notable, a su vez, el caso de Dubai, en los Emiratos Árabes, el

marinos o a alimentar a estos últimos con diferentes productos que proviniendo de mercados regionales son despachados hacia destinos trans-oceánicos desde los nodos principales. 18 Gustavo Anschütz, 2004.

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cual se consolido como nuevo paraíso fiscal en la últi-ma década y casi duplicó su actividad mercantil en solo 5 años ubicándose en el 7º lugar de la lista. Otros puertos tradicionales como Hamburgo, Rótterdam, Los Ángeles y Long Beach se mantienen entre los 15 puertos de mayor actividad del mundo siendo polos respectivos en Nortea-mérica y Europa Occidental. Nueva York aparece en el lugar 19 de esta lista siendo el principal puerto de la costa este de EE.UU; Tokio aparece en el puesto 26 y el único puerto latinoamericano que aparece entre los primeros 40 es Sao Paulo en el puesto 39.

Cuadro Nº 2: Principales puertos del mundo en movimientos de containers en miles de TEU, 2004-2007

Ranking Puerto País 2007 2006 2005 2004

1 Singapur Singapur 27.932 24.792 23.192 21.329

2 Shangai China 26.150 21.710 18.084 14.557

3 Hong Kong China 23.881 23.539 22 22

4 Shenzhen China 21.099 18.469 16.197 13.615

5 Busan Corea del sur 13.270 12.039 11.843 11.430

6 Rotterdam Holanda 10.791 9.655 9.287 8.281

7 Dubai Emir. Arabes 10.653 8.923 7.619 6.429

8 Kaohsiung Taiwan 10.257 9.775 9.471 9.714

9 Hamburg Germany 9.890 8.862 8.088 7.003

10 Qingdao China 9.462 7.702 6.307 5.140

11 Ningbo China 9.349 7.068 5.280 4.006

12 Guangzhou China 9.200 6.600 4.685 3.308

13 Los Ángeles EE.UU. 8.355 8.470 7.485 7.321

14 Antwerp Bélgica 8.176 7.019 6.482 6.064

15 Long Beach EE.UU. 7.316 7.289 6.710 5.780

Fuente: Organización Mundial del Comercio (OMC).

En Sudamérica ya empezó la competencia por consti-tuir dos puertos hub regionales: uno en el Pacífico y otro en el Atlántico. Buenos Aires, Montevideo y Santos son los candidatos más firmes en la Costa Atlántica mientras que El Callao compite la plaza con Guayaquil y Valparaí-so. Según Jan Hoffman, experto de Unidad de Transporte de la Comisión Económica para América Latina (CEPAL) ningún puerto del Pacífico sudamericano tiene las con-

diciones para convertirse a corto o mediano plazo como puerto pivote regional; actualmente Argentina, Brasil, y Uruguay mueven en conjunto 4.5 veces más comercio internacional marítimo que Chile, Ecuador y Perú. Los mismos países del Atlántico tuvieron 3.5 veces más co-mercio con Asia que los países del Pacífico y su comercio con Norteamérica fue 3 veces mayor. Siguiendo al espe-cialista argentino Zuidwijk: no habría aún ningún puerto de la región que cumpla con los requisitos necesarios para tranformarse en puerto Hub y los operadores se cuestio

nan si la ruta norte-sur justifica el establecimiento de un puerto Hub o si no sería más razonable instalarlo en o cer-ca de un punto de cruce entre rutas norte-sur y este-oeste, por ejemplo el Caribe19. Según algunos especialistas, se-ría Brasil el lugar indicado para instalar un puerto Hub regional, aunque aquí también serían necesarias mejoras

19 Antonio J. Zuidwijk, 2001.

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ya que si bien este país realizó cambios institucionales sus puertos son aún poco confiables y su operatoria muy cara.20 Santos sería firme candidato ya que es el princi-pal puerto de Sudamérica para cargas generales y cuenta con infraestructura portuaria, vial, terrestre y ferroviaria para servir a Sao Paulo, la principal zona industrial de Brasil, que genera el 40% del tráfico de carga general en la costa este de Sudamérica. Este puerto tiene sus prin-cipales instalaciones para contenedores fuera de la ciu-dad, con plenas posibilidades de ampliación, sin entrar en conflictos profundos con los intereses de la ciudad.21

Buenos Aires y Montevideo, debido a la limitada en-vergadura de sus operaciones y de su zona de influencia y a estar ubicados en el extremo de las rutas, tienen pocas posibilidades de ser Hub.22 Es más probable que uno de estos puertos se convierta en el principal fed port del Co-nosur. Buenos Aires por su nivel de actividad actual, por su historia y por la extensa región a la cual sirve, parece perfilarse mejor en este camino.

Debemos considerar qué los nuevos paradigmas maríti-mos remarcan que:

*En el mundo se produjo un alto grado de concentra-ción en las empresas del transporte marítimo y una trans-formación de estas empresas y de otras vinculadas con el transporte, en verdaderos operadores logísticos, configu-rando un sistema de redes y nodos.

*Los puertos evolucionan de centros de distribución (expo-impo) o Gateway; denominados puertos de segun-da generación a puertos en red o Networks Ports, deno-minados de tercera y cuarta generación.

*El transporte marítimo se posiciona en un sistema de-nominado ERTW (Equatorian Round the World) o E-W; con buques supercontenedores de hasta 12.000 Teus to-cando seis o siete puertos Hub en el mundo: en el Medite-rráneo, Asia, y Costa Este y Oeste de los Estados Unidos. El resto del planeta contará con puertos Gateway o podrá aspirar a ser un Hub-regional, alimentado desde los puer-tos Hub mundiales. Los Hub regionales serán, a su vez, puertos alimentadores de su continente.

*El avance de Short Sea Shipping (SSS) y de la navega-ción fluvial se expande en los países centrales, con buques menores y líneas marítimas que empiezan a reemplazar al transporte terrestre en la logística de distribución.

La estructura de los intercambios

Si observamos la estructura del comercio mundial po-demos observar que:

Aún hoy, se da un proceso de regionalización del co-

20 En Viviana Burijson, 2003: 37.21 Gustavo Anschütz, 2004.22 Viviana Burijson, 2003.

mercio internacional23 que se vislumbra en el hecho de que la triada EE.UU, Europa Occidental y Asia (con Chi-na y Japón a la cabeza), exportan el 51,3%, el 73,5% y el 49,7% respectivamente, dentro de sus propios continen-tes.24 Esta situación niega las tesis que remarcan que den-tro del proceso de globalización e internacionalización del capital, con la consiguiente mejora en los transportes y las comunicaciones, la contigüidad geográfica habría perdido importancia y demuestra que los flujos comer-ciales intra-regionales son aún muy significativos siendo las redes férreas continentales quienes atienden en mayor grado estos intercambios.

Por otro lado, EE.UU exporta el 19% de lo que produce a Asia mientras que esta exporta a los EE.UU también el 19%. Este flujo comercial fortalece los intercambios a través del Océano Pacífico y está basado principalmen-te en la estrecha relación comercial establecida entre EE.UU y la emergente China durante la última década. Japón, Corea del Sur, Taiwán, Malasia, Singapur comer-cian también con los EE.UU a través del Pacífico pero nutren también las rutas comerciales con Europa a través del Mediterráneo, a la vez que ingresan bienes manufac-turados en Medio Oriente.

Medio Oriente, a su vez, ingresa el 52% de sus exporta-ciones en Asia, siendo los hidrocarburos quienes compo-nen casi en absoluto estos números. Sudamérica, mientras tanto, exporta el 54,5% por ciento a países del continente mientras que mantiene un importante 21,2% de exporta-ciones a Europa e intensificó el comercio con Asía, de-bido principalmente a las exportaciones de alimentos a China. Estos últimos intercambios fortalecen la posición de los puertos del Pacífico sudamericano.

Cuadro Nº 3 Exportación intraregional e interregional de mercancías, 2007

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World 18,5 3,3 43,7 2,9 2,6 3,5 24,2 100,0Norte América 51,3 7,0 17,7 0,7 1,5 2,7 19,0 100,0Sud y Centro América 30,3 24,4 21,2 1,3 2,7 1,8 16,1 100,0

Europa 7,9 1,4 73,5 3,3 2,6 2,6 7,5 100,0C o m m o n -wealth 4,6 1,2 56,3 20,2 1,3 3,2 11,7 100,0

Africa 21,7 3,4 39,5 0,2 9,5 2,5 19,1 100,0

Medio Oriente 11,0 0,6 14,3 0,6 3,6 12,3 52,3 100,0

Asia 19,9 2,4 18,8 2,1 2,4 4,0 49,7 100,0

23 Ana María Liberali y Omar Gejo, 2001.24 EE.UU , sumando sus exportaciones a Sud y Centroamérica totaliza un 58.3% de sus exportaciones dentro del continente americano.

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Hablemos de Puertos

El ¨sistema portuario¨ argentino

Veamos con qué lógica se gesto el “sistema portuario” argentino, para luego analizar de qué formas y a través de qué puertos se inserta la Argentina hoy en la red mundial del comercio y sus nuevos paradigmas.

La vocación de servicio

A fines les siglo XIX, al compás de la consolidación de Inglaterra como potencia industrial y marítima mundial, la Argentina se insertó en la división internacional del traba-jo como productora de materias primas y alimentos. Esta situación demandó la construcción de toda la infraestruc-tura y la logística necesaria para despachar los bienes pri-marios locales hacia las metrópolis y, a la vez, introducir en el hinterland local las manufacturas importadas. Gran parte de esta demanda de instrumental económico fue ca-nalizada por empresas europeas, que construyeron entre 1880 y 1920 algunos de los puertos agro-exportadores más importantes de nuestro país como Bahía Blanca, Ro-sario, o Villa Constitución. Otros puertos fundamentales, como Buenos Aires, La Plata, Santa Fe, Quequén y Mar del Plata, fueron construidos por el estado nacional pero con participación directa del capital extranjero en asisten-cia técnica y financiera en la construcción así como en la posterior ampliación de los mismos.25 En muchos casos, las mismas empresas que construyeron puertos diseñaron y construyeron la red ferroviaria nacional que tenía como cabeceras a Rosario y Buenos Aires. Estas firmas contro-laban, además, el almacenamiento y la comercialización de los alimentos. La inversión en infraestructuras en la pe-riferia constituía un doble beneficio: por un lado facilitaba el fluido transito y despacho de las mercancías y por otro lado satisfacía la necesidad del capital de reproducirse en base a la expansión de la inversión en forma directa o in-directa.26 Conceder préstamos a los estados o a los agentes privados periféricos era un mecanismo por el cual éstos se endeudaban al tiempo que cooperaban en la construcción de una infraestructura que atendería eficientemente a las desiguales condiciones comerciales planteadas.

El modelo agroexportdor se basaba, para la producción de alimentos masivos, en las ventajas comparativas que brindaban las llanuras extensas de la región Pampeana. De esta forma la producción de carne vacuna y ovina y más tarde de trigo, maíz y girasol se ubicó en esta franja, situada en el centro del país, cercana a la fachada maríti-ma y al dominio de los ríos de la Cuenca del Plata. Aquí se construyeron los principales puertos fluviales y marítimos y sigue siendo aquí, como veremos luego, donde se con-centran hoy los principales polos exportadores del país.

La Patagonia, debido a la explotación ovina, y el chaco, debido a la actividad forestal, fueron incorporados tam-bién al ¨sistema portuario¨. En estos destinos, las mismas empresas se encargaron de la construcción y de la explo-

25 Silvia B. Lázaro, 1992.26 Silvia B. Lázaro, 1992.

tación portuaria así como del transporte y la comerciali-zación.

Los puertos de Quequén y Mar del plata estuvieron presentes en sucesivos proyectos a lo largo del siglo XIX pero que no llegaron a construirse hasta el siglo XX debi-do al poder de lobby de la empresa Ferrocarril Sud, la cual controló durante varias décadas, en forma monopólica, el transporte y la infraestructura portuaria de toda la mitad sur de la provincia de Buenos Aires. Que la expedición de la producción de la provincia de Buenos Aires se hiciera mas expeditiva y rentable saliendo por Quequén y Mar del Plata no los beneficiaba pues ello implicaba el aban-dono del Puerto de Bahía Blanca y la menor dependencia del trazado de sus líneas.27 El Puerto de Quequén no co-menzó a construirse hasta 1911 y sus obras se continuaron durante más de una década y el Puerto de Mar del plata se comenzó a construir en 1911, inaugurándose en 1922 y erigiéndose rápidamente, a pesar de ser pensado como agro-exportador, como principal puerto pesquero del país. Los capitales foráneos, en sus formatos privados o insti-tucionales, asociados en muchos casos a grupos locales y amparados por la ley diseñada por el estado-nación ar-gentino, en su búsqueda de desarrollar infraestructuras adecuadas a sus intereses, diseñaron una red de transporte desarticulada entre si y orientada hacia fuera. La misma cuenta, desde su génesis, con un gran puerto central, Bue-nos Aires, por donde pasaba hace un siglo, y aún pasa hoy, el mayor volumen del comercio exterior, especialmente las importaciones (Ver cuadro Nº6), y una serie de puertos regionales, cercanos a zonas productoras de alimentos y materias primas estratégicas. El resto de las regiones del país, que no lograron ingresar en la lógica agro-exporta-dora, se vieron segregadas de esta red de infraestructuras básica, concebida a fines del siglo XIX, la cual persiste, con matices en nuestros días.

A lo largo del siglo XX la tendencia a la desintegración del sistema portuario argentino se intensificó por varios motivos:

Se dio un incremento notable, de la mano de la supre-macía mundial de los EE.UU, del transporte de cargas por carretera. Esta situación generó que importantes empresas navieras, que desarrollaban líneas regulares de cabotaje hacia La Patagonia y el Litoral, desaparecieran como ta-les, siendo estas regiones servidas, desde entonces, por regulares servicios terrestres, carreteros y ferrocarrileros.

La cuenca media de los Ríos Uruguay y Paraná, espe-cialmente en Corrientes, Formosa y Misiones, quedó ex-cluida del sistema central de vías navegables nacionales por distar de los principales centros de intercambio y por no contar con recursos estratégicos ni constituirse como importantes centros de producción de alimentos. El Cha-co fue una excepción debido a la necesidad de La Fores-tal de contar con un puerto de salida de su producción maderera. En cuanto decayó el nivel de actividad de esta empresa languideció el puerto de Barranqueras y con él la

27 Silvia B. Lázaro, 1992, p 39.

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suerte de esta provincia28.

Existió, en lugar de una cooperación entre puertos, como sería esperable en un sistema portuario integrado, una competencia entre estaciones por ser exclusivas puer-tas de salida de hinterlands amplios. Esta situación se evidenció en la histórica competencia entre el puerto de Buenos Aires y el puerto de La Plata y entre el Puerto de Colastiné y el Puerto de Santa Fe, ganando la partida los primeros, y significando el auge de unos, el descalabro de los otros.29 Esta situación también se evidencia en la competencia entre Quequén y Bahia Blanca por ser salida agropecuaria y entre Mar del Plata y la ciertos puertos de la Patagonia (Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia y Puerto Deseado) a partir de los 80´, por ser sede de las descargas pesqueras.

Durante casi toda la segunda mitad del siglo XX, los puertos fueron manejados por el estado, existiendo nume-rosas regulaciones que hacían que los costos operativos del transporte marítimo y fluvial fueran altos y que la evo-lución del sistema fuera escasa. El número de tripulantes mínimo exigido por el estado, los costos asociados a la manipulación de mercadería y los costos asociados a las características de la regulación (grado de requerimientos administrativos -documentos-) tornaban por demás one-rosa la empresa fluvio-marítima.30

La reforma

A principios de la década del 90´ el gobierno de Carlos Menem sancionó la ley 23.696 de Reforma de Estado y de la ley 23.697 de Inversiones Extranjeras. Estas medi-das fueron complementadas por el decreto 2284/91, que desreguló la economía y en particular el comercio interior y exterior de bienes y servicios, y el decreto 817/92 de Re-organización administrativa y privatización del transporte marítimo, fluvial y lacustre, practicaje, pilotaje, baquía, y remolque y regímenes laborales. Este último dispuso la liquidación de la Administración General de Puertos (AGP) y de la Junta Nacional de Granos.

De este modo, se modificó la legislación, se descentra-lizó el sistema portuario (Ley 24.093), se privatizó casi toda la operatoria en puertos públicos, se regularizó la si-tuación de los puertos privados y se abrió un periodo de libre contratación para la operatoria portuaria. El estado, desde entonces, solo mantuvo funciones de planeamiento y control. La titularidad de los activos portuarios pasaron a manos de las provincias y los puertos públicos pasaron a ser administrados por consorcios en los cuales figuran

28 La actividad algodonera orientada al mercado interno revita-lizó la economía provincial durante buena parte del siglo XX. A partir de los 90´ es la soja la actividad introducida en reemplazo del algodón provocando una fragmentación de los territorios y un proceso de concentración empresarial y expulsión de peque-ños productores.29 Silvia B. Lázaro, 1992, p. 239. 30 Viviana Burijson, 2003, p. 32.

los distintos intereses y actores de la operatoria portuaria y del gobierno, local y provincial.

La transformación económica de los 90´

La década del 90´ se caracterizó por la transformación, por medio de las leyes antes referidas, de la estructura productiva del país. La venta de empresas publicas y la apertura de la economía fomentó la llegada de inversión externa en rubros como el transporte; la producción y dis-tribución de energía; la extracción, refinamiento y venta de hidrocarburos; la extracción de metales y rocas de apli-cación; y la producción, transformación y comercializa-ción de alimentos. La venta de Y.P.F a la empresa Repsol S.A motivo el aumento de las exportaciones de hidrocar-buros generándose un alza del precio en el mercado inter-no de los combustibles, los cuales ya no adoptaron como base el costo de producción sino el precio de los mismos en el mercado internacional. La pesca fue otra actividad que incrementó su nivel de exportaciones debido a la en-trada al mercado nacional de empresas europeas via Joint Ventures en el marco del ¨Acuerdo sobre las relaciones en materia de pesca entre la unión europea y la republi-ca Argentina¨ (ley 24.315) del año 1994. Otra actividad desregulada y promocionada fue la actividad minera, la cual logró atraer inversiones externas en el marco de las reformas al código minero (ley 24.498, de Actualización Minera y ley 24.196 de Inversiones Mineras) para ex-plotar yacimientos de oro y cobre en la zona cordillerana. Otro proceso importante que se dio durante los 90´ fue el avance del monocultivo sojero propiciado por la intro-ducción de las semillas transgénicas en el año 1996, para este cultivo, para el maíz y para el algodón. En el año 2005 casi el 100% de la soja, el 65% del maíz y el 60% del algodón fueron cultivados con semillas transgénicas.31 Rápidamente proliferó la soja por toda la zona norte de la región pampeana e incluso avanzó hacia regiones extra-pampeanas subtropicales ubicadas más al norte (Norte de Santa Fe y Cordoba, Santiago del Estero, Tucuman y este de Salta). El fenómeno de la sojización estuvo vinculado estrechamente al aumento de la inversión extranjera en proyectos agroindustriales. Estos capitales integraron ver-ticalmente los procesos de producción (grandes pools de siembra y agricultura de contrato), transformación (nue-vos complejos agro industriales y compra de existentes) y comercialización de alimentos (exportación y supermer-cadismo). Otras producciones extra pampeanas como la vid, el azúcar, y el algodón, orientadas históricamente al mercado interno, encararon procesos similares, con en-trada de capitales extranjeros, tecnificación, exclusión de pequeños y medianos productores, incremento de la industrialización y reorientación hacia mercado externo. El cambio en todas estas ramas fue estructural y si bien fue traumática la coyuntura macroeconómica de final de década y comienzo de la década del 00´, el incentivo pro-piciado por la devaluación de la moneda de 2002 le dio un nuevo envión al auge exportador, que duplicó entre 2002 y 2007 sus valores en dólares corrientes. (cuadro Nº5). De

31 Revista Química Viva, nº 1, año 5, abril 2006.

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esta forma, se intensificó el proceso de re-primarización de la economía argentina, que había empezado en los 70´, siendo el complejo de la soja, en todas sus variedades (Se-millas, aceites y residuos destinados a producir alimento para animales), el rubro de exportación por excelencia. Lo siguieron los hidrocarburos, la petroquímica y el material de transporte terrestre (vehículos y repuestos). Otros pro-ductos como los frutales y sus derivados agroindustriales, los metales, el pescado y los vinos, también se insertaron en el camino exportador.

Los puertos argentinos y su ración del producto

Cuadro Nº 4. Estructura de las exportaciones, año 2007

RubroAños2007*

Productos primarios 12.351.833Manufacturas de origen agropecuario 19.187.661Manufacturas de origen industrial * 17.321.179Combustibles y energía 6.918.883Total general 55.779.556

*Es importante remarcar que de este total de 17.321.179 de dólares, 7.657.247 de dólares (44,20% del total) corresponden al complejo pe-troquímico, 6.008.352 (34.6% del total) de dólares al complejo automo-

triz y 1.954.435 (11,28% del total) al complejo siderúrgico.

Fuente: Indec.

Polos principales

Como podemos observar en el cuadro Nº 5 el 66% de las exportaciones argentinas del año 2007 se encuentran concentradas en 5 aduanas y por ende en los respectivos puertos que sirven a estas.

Cuadro Nº 5 Exportación por principales aduanas. Años 2003-2007

AduanaExportación

2003 2004 2005 2006 2007

Millones de u$s corrientes FOB

Total 29.939 34.576 40.387 46.546 55.780 San Lorenzo 6.547 7.468 8.281 9.513 13.183 Ciudad Autónoma de Bs.As 4.379 5.629 6.705 7.771 8.573 Campana 2.245 2.892 4.052 5.534 6.906 Rosario 2.543 2.773 2.875 3.040 5.055 Bahía Blanca 1.874 2.182 2.736 2.785 3.328 Resto* 1.482 1.724 2.182 2.702 3.119 Ezeiza 1.605 1.303 1.362 1.755 1.994 Córdoba 678 880 1.184 1.450 1.815 La Plata 1.012 1.200 1.411 1.335 1.422 Mendoza 623 824 1.097 1.189 1.358 Comodoro Rivadavia 796 1.003 1.347 1.781 1.287 Necochea - Quequén 636 834 744 766 985 Sin intervención aduanera 328 372 609 807 866 Puerto Madryn 607 537 574 693 740 San Nicolás 391 307 562 574 709 Santa Fe 247 418 490 605 641 Mar del Plata 287 402 478 547 566Resto 3.658 3.827 3.699 3.701 3.233

* La fuente no específica a que se refiere con “resto” en esa posición del cuadro.

Fuente: Indec.

El 23% de las exportaciones y el 3% de las importaciones es-tán concentradas en la aduana de San Lorenzo y encuentran su salida ultramarina a través del complejo portuario San Lorenzo- Puerto Gral. San Martín que abarca la totalidad de las termi-nales de embarques y muelles existentes entre el Km 435 y 459 del Río Paraná. Este conglomerado de terminales de embarques y muelles es hoy el polo exportador más importante del país sa-liendo desde el mismo cerca del 35% exportado por Argentina en granos, aceites y subproductos oleaginosos, especialmente los derivados del complejo de la soja. Drena por sus terminales la producción cerealera de un vasto hinterland que abarca centro, litoral y noroeste del país, a lo que hay que agregarle la desta-cada actividad de sus puertos en rubros como: hidrocarburos y derivados, gas, químicos, petroquímicos y actualmente minerales. Cabe destacar que todas sus terminales tienen y/o poseen instala-ciones y cintas de transferencias apropiadas para la operación con chatas y barcazas y que el complejo portuario San Lorenzo - San Martín es por el momento el último sector del río condicionado y mantenido para la navegación de buques de gran porte. El tan mentado proyecto Hidrovía pretende modificar esta situación, lo cuál, según los especialistas, generaría un incremento del tráfico exportador con sentido norte-sur facilitando la salida a través del Río de la Plata de la producción del Mato Grosso brasilero, del Paraguay, de Bolivia y del norte argentino. La mayor parte de es-tas exportaciones estarían compuestas por el paquete de la soja y sus derivados. Esta situación genera una presión por la ejecu-ción del proyecto. Éste, sin embargo, generaría, según un informe desarrollado por la fundación Humedales para las Américas en el año 200032, importantes impactos ambientales derivados de la rectificación de los canales, con posibles efectos irreversibles sobre el Pantanal brasilero; el aumento de la contaminación por hidrocarburos y la construcción de numerosas infraestructuras.

En segundo lugar de la lista encontramos a la aduana de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, ciudad que cuenta con el principal polo portuario del país, el cual registra el 15.3% de las exportaciones y el 47% de las importaciones (ver cuadro Nº6)..

32 Joaquín E. Meabe; José C Sosa y Jorge Komers, 2000.

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Cuadro Nº 6 Importación, por principales aduanas. Años 2003-2007 5

AduanaImportación

2003 2004 2005 2006 2007

Millones de u$s corrientes CIFTotal 13.851 22.445 28.687 34.154 44.707Capital Federal 6.750 10.260 13.129 15.821 20.785Ezeiza 2.292 4.296 5.054 5.941 7.005Campana 1.243 2.138 3.327 3.865 4.944Paso de Los Libres 618 999 1.238 1.172 1.575Rosario 434 774 887 1.052 1.464San Lorenzo 250 375 369 446 1.372Córdoba 269 402 593 795 1.203San Nicolás 296 513 679 747 1.171Río Grande 230 405 479 699 808La Plata 244 435 472 624 741Ushuaia 76 164 264 306 459Sin intervención aduanera 272 289 369 386 456Puerto Madryn 137 167 195 486 364Mendoza 168 228 269 289 335Bahía Blanca 45 171 225 211 320Villa Constitución 63 117 138 181 217Tucumán 11 22 22 25 43Resto 457 690 977 1.109 1.447

Fuente: Indec.

El Puerto de Buenos Aires es, hoy, el puerto de cargas generales por excelencia del país exportando 5.802.400 toneladas e importando 4.999.700 toneladas en 2008 de las cuales el 4,3% correspondieron a carga suelta en bultos y el 95,7% restante a contenedores. Este puerto movilizó también, en 2008, 1.824.900 toneladas de graneles sólidos (algunos cereales) y líquidos (Hidrocarburos, aceites y otros productos químicos). Hay que remarcar que de estas cargas 1.712.500 toneladas corresponden a la importación de graneles líquidos.33 El movimiento de contenedores expresados en Teus durante el año 2008 fue de 1.187.500, registrándose un incremento del 2,9% respecto al mismo periodo del año anterior. Los números que componen las cifras de la aduana de Buenos Aires son complementados por el puerto de Dock Sud, donde se encuentra uno de los polos petroquímicos más importante del país, además de contar también con una terminal propia de contenedores. Otro elemento que complementa la importancia del puer-to de Buenos Aires es el tráfico fluvial hacia el Uruguay y el incremento del tráfico de cruceros que se dio en los últimos años pasando por aquí 206.828 pasajeros en la temporada 2007-200834

33 Puerto de Buenos Aires, Análisis estadístico comparativo del movimiento portuario, diciembre de 2008.34 Consorcio Puerto de la ciudad de Buenos Aires.

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En tercer lugar se encuentra la aduana de Campana, la cual esta asociada al complejo portuario Zarate-Campa-na por donde se movilizan el 12,3% de las exportaciones y el 11% de las importaciones del país. Por estos puertos se movilizaron en el año 2007 6 millones de toneladas de cargas y 430.000 vehículos, a través de la primera plan-ta sudamericana especializada en el rubro, ubicada en el puerto de Zárate. En Campana operan el Muelle de Te-naris Siderca ( metalúrgica que produce caños sin costu-ra), Euroamérica (comercializa carga general), Depsa (ex Muelle Nacional), Esso ( refinería de petróleo con cin-co muelles para distintas tareas), Rutilex Hidrocarburos Argentinos o Rhasa (empresa de capitales privados na-cionales dedicada a la producción de solventes diversos y comercialización y distribución de combustibles líqui-dos), Maripasa (transfiere muchos vehículos de distintas marcas, pero en el futuro se convertirá en un puerto mul-tipropósito) y Tagsa (para productos químicos). Mientras que en Zárate lo hacen Terminal Vitco (fundamentalmen-te operan con hidrocarburos y derivados), Terminal Las Palmas (alimentos y agronegocios), Delta Dock (con me-didas aptas para buques Panamax y capacitado para los movimientos a granel, sólidos, contenedores, entre otros), Terminal Zárate (para automóviles y cargas generales en contenedores), Muelle Provincial (utilizado para el apro-visionamiento de combustibles y comestibles destinados a remolcadores), Zárate Port (cargas a granel y en bolso-nes como minerales y cromita, entre otros), el muelle de la Central Nuclear Atucha (empleado únicamente para la descarga de elementos necesarios para la Central) y Ce-lulosa Argentina (para madera destinada a la fabricación del papel).35 Este polo portuario esta en una zona de aguas tranquilas del Paraná de las Palmas a menos de 100 km del Río de la Plata. Se mantiene en crecimiento y exis-ten proyectos para construir más terminales de despacho de hidrocarburos y una terminal de agro-graneles sólidos que compita con los Puertos santafesinos ubicados aguas arriba.

La aduana de Rosario es responsable en el año 2007 del 9,06 de las exportaciones y del 3,27% de las impor-taciones. Su puerto esta localizado en la margen derecha (oeste) del río Paraná, a 550 km río arriba del Mar Ar-gentino y es el eje de la mayor zona portuaria del país conocida como Up-River. Es el más grande de una serie de complejos portuarios que se desarrollan por aproxima-damente 90 km sobre la margen derecha del rio Paraná desde la localidad de Timbúes al norte (aproximadamente 45 km aguas arriba de la ciudad de Rosario), pasando por el complejo San Lorenzo-San Martín, hasta la ciudad de Villa Constitución al sur (aproximadamente 45 km, aguas abajo de la ciudad de Rosario). El gran desarrollo de estas infraestructuras portuarias está directamente relacionado a los complejos industriales dedicados al procesamiento de oleaginosos instalados en la zona de Rosario. Práctica-mente toda la producción de soja y girasol se procesa en la región y a través de sus puertos se exporta el aceite y

35 La Nación, ¨Despierta un nuevo polo industrial. Zárate-Cam-pana¨, 12-06-07.

los demás subproductos obtenidos. La tradición agrícola exportadora de este puerto es extensa y a principios del siglo XX, cuando las carnes saladas dejaban su lugar a los granos y las carnes enfriadas, se exportaban desde aquí un millón y cuarto de toneladas, equivalentes a un 33% de las exportaciones totales del país, igualando al puerto de Buenos Aires.36 La ciudad fue conocida como la “Chica-go Argentina”, porque su Bolsa de Cereales regulaba las del resto del mundo. Es parte del Corredor Bioceánico, que une el Atlántico con el Océano Pacífico vía Buenos Aires, Rosario, provincia de Córdoba, región de Cuyo y Valparaíso. Rosario moviliza, además de alimentos, con-tenedores, agroquímicos, combustibles y metales. Existe, a su vez, una intensa actividad deportiva y recreativa en sus costas.

Bahía Blanca aparece en quinto lugar con el 5,96% de las exportaciones y el 0,7% de las importaciones. La zona portuaria de Bahía Blanca está constituida por un conjun-to de instalaciones diseminadas a lo largo de 25 Km. so-bre la costa norte de la ría homónima. Ingresando desde el Océano Atlántico hacia el oeste se encuentran en primer lugar las boyas para manipuleo de hidrocarburos de Pun-ta Ancla y Punta Cigüeña, luego el muelle comercial de Puerto Rosales, e inmediatamente a continuación Puerto Belgrano, que es la base naval más importante de la Ar-mada Argentina. Llegando al interior de la ría, nos encon-tramos con las instalaciones que constituyen el Puerto de Ingeniero White, ubicándose en primer lugar el muelle de la usina termoeléctrica Luis Piedrabuena, construído para la recepción de combustibles para su funcionamiento y adaptado posteriormente para la carga de cereales por una empresa privada. A continuación se hallan las instalacio-nes especializadas en la carga de cereales y subproductos, principal rubro de exportación del puerto, y hacia el oeste, el muelle de carga general. Separado del puerto Ingeniero White por la zona de futura expansión portuaria, denomi-nada Cangrejales, se encuentra Puerto Galván, constitui-do por diversos muelles destinados a cereales, subproduc-tos y carga general. Por último, dentro del área de Puerto Galván y en su extremo oeste, encontramos la terminal para combustibles líquidos y gaseosos. Es el único puerto de aguas profundas del país con una profundidad para bu-ques de hasta 45 pies de calado. Se exportaron desde aquí, en el año 2007, 8.484.430 ton. de granos-subproductos y aceites (el trigo y el maíz son los principales productos y a partir de los 90 el poroto de soja), 3 .539.247 ton. de químicos e inflamables (el gas es el principal producto) y 1.385.521 ton. de mercaderías varias (predominan los fertilizantes)37

Polos secundarios

Contamos dentro de esta categoría a 7 puertos que se encuentran por fuera del modelo agro-exportador o que son periféricos dentro de este, también están en este grupo puertos petroleros, petroquímicos y pesqueros.

36 Ricardo M. Ortiz, 1943.37 Consorcio de gestión del Puerto de Bahía Blanca.

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La aduana de La Plata a través de su puerto (Beriso-Ensenada) da cuenta del 2,54% de las exportaciones y el 1,65% de las importaciones. Existió una importante acti-vidad frigorífica sobre el partido de Beriso en el pasado. Hoy, está especializado en combustibles líquidos y pro-ductos químicos provenientes de la industria petroquími-ca ubicada en el Gran La Plata, rubro en el que compite con Dock Sud y Campana-Zárate. Durante el año 2007 aumentó en 198.722 toneladas sus movimientos con res-pecto al año 2006 (4% de aumento).38 La siderurgia es también un rubro significativo en este puerto y a esto debe sumarse el aumento en la operatoria de automóviles y maquinarias que salen desde la zona franca de Ensenada. Existe una zona franca sobre Ensenada y además funciona en este partido el astillero estatal Río Santiago.

Por la aduana de Comodoro Rivadavia sale 2,3 % de lo exportado. El Puerto Comodoro Rivadavia está ubica-do en el centro del Golfo de San Jorge. Cuenta con una terminal petrolera para la carga y descarga de petróleo y subproductos, propiedad de Repsol-YPF. Se destaca por estar a pocas horas del puerto chileno de Chacabuco sobre el Pacífico. Entre las ventajas competitivas que reúne el Puerto de Comodoro Rivadavia vale destacar su ubica-ción, el acceso directo a sus muelles desde el mar y el calado asegurado en forma natural así como una buena in-fraestructura de abrigo que brinda seguridad a los buques que operan en la zona. Es también un puerto pesquero con el 3,96% de las descargas del país en 200739 y cuenta con un importante astillero. Es, de todas formas, la salida de hidrocarburos la razón de ser del más austral puerto de la provincia de Chubut.

El puerto de Quequén en las localidades de Necochea y Quequen sobre la desembocadura del Río homónimo dio cuenta en 2007 del 1,76% de las exportaciones. Es la acti-vidad cerealera la principal de este puerto que con buenas facilidades para la maniobra de los barcos se constituyó en alternativa al Puerto de Bahía Blanca desde aproxima-damente la mitad del siglo XX. Concentra, a su vez, una pequeña parte de las descargas pesqueras del país dando cuenta del 1,6% de las descargas de merluza fresca en el período 97-07. La actividad de contenedores de cargas generales está entre los proyectos de la actual gestión de este puerto.

Puerto Madryn es una de las estaciones portuarias más dinámicas del país y que más se ha desarrollado en las últimas décadas. Por su aduana pasan el 1,32% de las exportaciones y el 0,8% de las importaciones. La expan-sión se debe a fundamentalmente a la instalación de la empresa Aluar, durante la década del 70´; a la promoción de la actividad pesquera e incremento de los desembarcos de pescado a partir de los 80´ (descargó en el año 2007 el 16% de todo el pescado del país y el 34% del pescado descargado en la Patagonia40) y a la expansión del turismo

38 Informe estadístico 2007, Consorcio Puerto de la Plata.39 Subsecretaria de pesca de la nación, SAGPyA.40 Ibídem.

de cruceros (67.000 pasajeros en la temporada 2007/08), actividad que se dinamizó en los últimos 15 años pero que comenzó en 1972 cuando el primer crucero atracó en el muelle Luís Piedra Buena. Las instalaciones portuarias de Puerto Madryn fueron diseñadas en su origen como parte integrante del complejo industrial ALUAR (Aluminio Ar-gentino). En ese contexto, el proyecto incluía un muelle mineralero para la recepción de la materia prima (princi-palmente bauxita) y un muelle de carga general para el envío del producto terminado a los centros industriales (cordón La Plata - Buenos Aires - Rosario). Por otro lado, atendería a la carga general de la región. Este complejo, luego denominado Muelle Almirante Storni, fue construi-do a principios de los años setenta. A partir de los años ochenta y con el desarrollo de la actividad pesquera en la Patagonia, Puerto Madryn sufrió su primera transforma-ción de importancia. El muelle comenzó a ser utilizado por los buques pesqueros como base de operaciones. Así el puerto amplió su atención a los buques factoría y con-geladores. El desarrollo de esta nueva actividad trajo la instalación de un parque industrial pesquero al norte del puerto, donde se procesa parte de la captura. Las cargas generales en barcos porta-contenedores también tiene pre-sencia en este puerto que se muestra, junto a Comodoro, como uno de los más dinámicos de la periferia portuaria nacional.

El puerto de San Nicolás está ubicado en el Km. 343 del Río Paraná a 34 millas de Rosario y a 152 de Buenos Aires y por su aduana pasa el 1,27% de lo exportado y el 2,61 % de lo importado por el país. El tráfico principal incluye mineral de hierro, acero, combustibles, cereales, carbón mineral y fertilizantes. El Puerto es uno de los ex-tremos del corredor bioceánico San Nicolás – Talca en la República de Chile a través del paso fronterizo Pehuenche. Entre las empresas que operan con este puerto se pueden mencionar a Aceitera Gral. Deheza, Acindar, Aguila, Bo-nelli y Cía., Carbometal, Corborundum, Cerámica Indus-trial Avellaneda, Cursabrás, Esso, Fiplasto, Grefar, Indo, Ind. Sid. Grassi, Laminfer, La Plata Cereal, Loma Negra, Nidera Argentina, Possehl Inc. Pamsa, Refractarios Ar-gentinos, Resinflor Metanol, Siderca, YPF, etc.

Mar del Plata movilizó a través de su puerto el 1,01% de las exportaciones en 2007. Es un Puerto marítimo de ultramar, pesquero, petrolero, cerealero y de explotación turística, con un área netamente militar, actual asiento de la Base Naval Mar del Plata de la Armada Argentina. Es el principal puerto pesquero del país movilizando el 47,5% de la pesca nacional en 2007. Su especialidad es la des-carga de especies costeras como la anchoita y el magrú y especies de agua fría y profunda como la merluza hubbsi, de la cual descargo el 55,7% del total del país en 2007.41 Existe en este puerto una importante industria de trans-formación del recurso pesquero en conservas, enfriados y congelados con destino mayoritario en el mercado exter-no. La actividad de contenedores ha crecido en los últi-mos años, operando aquí las empresas Maersk y Hambur

41 Ibídem.

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Sud. Está en estudio la posibilidad de desarrollar en este puerto la cuarta terminal de cruceros del país.

Estaciones periféricas en ascenso

Existen otros puertos, ubicados en La Patagonia, que conformando una periferia del ¨sistema portuario¨ expor-tador, han encontrado en las ultimas décadas cierto dina-mismo, de la mano de la pesca, la actividad frutícola, la actividad petrolera y la actividad turística, aunque no lle-gando aún a generar una vinculación entre si que permita una mayor articulación dentro de la región. Entre ellos encontramos a:

San Antonio Este: En el año 1977 se iniciaron las obras de esta terminal portuaria internacional en Punta Villari-no, habilitándose oficialmente el puerto de aguas profun-das el día 9 de febrero de 1983 con el arribo del buque mercante Kandava. Es un Puerto de ultramar en el cual la administración portuaria corresponde al Gobierno de la Provincia de Río Negro La regulación está a cargo de la Corporación para el Desarrollo Portuario y el ente que lo administra es la empresa privada Terminal de Servicios Portuarios Patagonia Norte S.A., la cual tiene la concesión por 30 años desde enero de 1998. Esta empresa es conce-sionaria, también, del muelle multipropósito Ing. Andoni Irazusta del puerto de Bahia Blanca y esta relacionada al grupo Bocchi con sede en Verona, Italia, con grandes vinculaciones con cadenas de supermercados europeos y propietarios en un 100% de la empresa ExpoFruit. Esta última, domina cerca del 25% de las exportaciones de pe-ras y manzanas del país y en el año 2007 adquirió una de las últimas firmas que quedaban en manos de capital nacional: Moño Azul, fundada en 1961 y hasta entonces en manos de cuatro familias rionegrinas. Gran parte de la producción del Alto Valle del Rio Negro encuentra, hoy, salida directa al exterior por este puerto. Salen también por aquí, en menor medida, jugos, cebollas, ajo y pesca-do. Su operatividad en un 95% es independiente de los demás puertos del interior del país dado que el charteado de buques por parte de las empresas armadoras establece una línea directa entre San Antonio Este y EE.UU o los puertos de la Unión Europea para la exportación de los productos antes mencionados.

Caleta Olivia-Caleta Paula: El puerto de Caleta Oli-via consiste básicamente en: Una playa de tanques con instalaciones sobre la costa con capacidad de almacenaje para 141.000 m3 de petróleo crudo y rendimiento diario de alrededor de 17.800 m3 por día y un amarradero de carga costa afuera que consiste en una boya de cargamento (sis-tema único de amarre), ubicada a 2.700 mts de la costa, conectada a la terminal por una cañería de 30” y otra de 14”. En diciembre de 1998 se inauguró el puerto de Caleta Paula, ubicado a unos kilómetros más al sur, el cual per-mitió diversificar las actividades productivas de la zona, limitadas, en forma casi exclusiva, a las vinculadas con la actividad petrolera. La obra posibilitó la disponibilidad de facilidades portuarias confiables y seguras en el golfo San Jorge, adecuadas para la operación de embarcaciones pesqueras de los más variados portes, y de buques mer-cantes. También se instaló en este puerto en el año 2004 un astillero, propiedad de la empresa Astilleros Patagó-nicos integrados con capacidad de reparación de buques pesqueros de más de 60 metros de eslora.

Puerto Deseado: Puerto Deseado está situado en la boca del río del mismo nombre. El brazo de mar se inter-na conformando una ría que sigue la dirección E-W. Se ha transformado este puerto durante los años 90 en uno de los principales polos pesqueros del país con el 13% de las descargas totales y el 26% de las descargas de toda la Patagonia.42 Tiene tres sectores: uno administrado y ex-plotado por la UN-E-PO-S-C-, público de uso público y multipropósito, otro de la empresa GIPSY S.R.L., de tipo privado y uso público y otro de la empresa Pescasur, de tipo privado y uso privado. Moviliza, además de pesca-do, Lana, Cordero, Liebre, Conejo, Minerales y Produc-tos Petroleros. Está prevista la ampliación en 214 mts. de longitud de atraque del actual muelle en la zona deno-minada sitio 0. Subsidiariamente se construirá una playa pavimentada de 4.500 mts2, previéndose sistemas de ilu-minación, camino vinculante, instalaciones contra incen-dios, sistemas de radiocomunicaciones, instalación de un nuevo mareógrafo y recambio del sistema de defensas. Es un puerto con amplias perspectivas de crecimiento debi-do a sus condiciones naturales y al reembolso adicional a las exportaciones realizadas desde puertos patagónicos.43

Ushuaia: Es el más austral de los puertos del país, na-ció como fondeadero abrigado por el que se trasladaba pasajeros y mercaderías a tierra por medio de chalupas

42 Fuente: Subsecretaria de Pesca de la Nación, SAGPyA.43 Con la finalidad de ayudar al desarrollo económico del sur del país, se estableció en el año 83 un reembolso adicional a las exportaciones de mercaderías cuya declaración a consumo se realizara por los puertos y aduanas ubicados al sur del río Colorado y la provincia de Neuquén. El porcentaje de beneficio estaba fijado de acuerdo al puerto desde donde se embarcaba la mercadería para ser exportada, incrementando sus porcentajes cuanto más al sur se encontraba el mismo. Esta ley, la 23.018 es desde el año 2008 nula para los puertos ubicados en Río Negro y Chubut (los más perjudicados son Comodoro Rivadavia y Puer-to Madryn) no así para los puertos de Santa Cruz y Ushuaia.

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y carretones y se ha transformado en un importante y estratégico puerto de aguas profundas. Pueden amarrar en el los buques de gran porte que surcan los mares del cono sur americano. Este hecho le confiere importancia por su gravitación en la política antártica nacional. En 1997 pasó a jurisdicción provincial iniciándose una gran obra de am-pliación que finalizó en 1999 con la casi duplicación de todas sus áreas operativas. Esta promisoria estación con-centró en el año 97 el 18% de las descargas de pescado de la Patagonia y el 8,7% de las descargas totales del país.44 Es uno de los tres puertos de cruceros del país pasando por él 81.127 pasajeros en 300 buques en el año 200645 y cuenta, además, con una prolífica actividad mercante, debido a los incentivos antes referidos, dando cuenta en 2006 de un movimiento de 26.441 Teus.46

Conclusiones

Nuevos paradigmas surgieron, a partir de los años 70´, en las formas de organización y regulación del régimen de acumulación capitalista. Los avances científico-tecno-lógicos, especialmente la mejora de los transportes y las comunicaciones, permitieron la descentralización de la producción a nivel mundial, diversificando la localización de las etapas que integran el proceso productivo, buscando ventajas comparativas en términos de reducción de costos laborales e impositivos y mayor cercanía a los recursos naturales. Los esquemas proteccionistas establecidos en la década del 30´ dieron paso a una reedición amplificada del liberalismo económico del siglo XIX. Esta situación generó una intensificación del comercio mundial ultrama-rino. La aparición de grandes bulk-carriers, la containeri-zación y el intermodalismo dinamizaron el transporte de cargas y los puertos fueron transformándose en estaciones de transferencia y distribución de mercaderías. La reduc-ción de mano de obra necesaria para la estiva, debido a la eliminación de la ruptura de carga, transformó a las esta-ciones portuarias en sitios cada vez más aislados de los espacios sub-locales que los contienen. Los puertos Hub, situados en los cruces de grandes rutas interoceánicas, junto a los feeders regionales, se transformaron en centros nodales jerarquizados, de la nueva estructura en red de los intercambios a escala planetaria. Nuestro país, al igual que muchos países de la periferia, emprendió un proceso de industrialización por sustitución de importaciones des-de los años 30´, el cual atravesó distintas etapas, hasta ser detenido y desarticulado por la llegada del neolibera-lismo y su pulso de reprimerización de las economías. El proceso de apertura iniciado por la dictadura, en latencia durante los años 80´, fue institucionalizado por el gobier-no de Carlos Menem en los 90´ a través de leyes y normas que redujeron y descentralizaron el estado, desregularon el comercio exterior e interior de bienes y servicios, pri-vatizaron el transporte terrestre y marítimo y liquidaron la

44 Subsecretaría de Pesca de la Nación, SAGPyA.45 Fuente: Dirección provincial de Puertos, Gobierno de la pro-vincia de Tierra del Fuego, Antártica e Islas del Atlántico Sur.46 Ibídem.

Administración General de Puertos y la Junta Nacional de Granos.

Los mega-emprendimientos agroindustriales, que verti-calizan e integran el proceso productivo, se convirtieron en los agentes más dinámicos del reconfigurado mode-lo económico basado en la exportación y sostenido por el alto precio de los alimentos, las materias primas y los combustibles en el mercado mundial.

Las estaciones portuarias destinadas a ser exclusa de los principales productos exportables y entrada de manufac-turas e insumos se vieron en una situación de éxtasis por-tuario. Sin embargo, al igual que en los esquemas diseña-dos en el siglo XIX, éstas se concentraron en el norte de la región pampeana sobre la cuenca del Plata, no generando una articulación ni promoviendo una dinamización de re-giones del país marginales como el Noreste y el Noroeste. Dentro de este esquema, los operadores portuarios priva-dos establecieron entre Rosario y el complejo San Loren-zo-Puerto de Gral. San Martín, el mayor polo exportador del país de la mano del complejo sojero. Zárate-Campana aparecieron como un nuevo polo de desarrollo portuario que da salida a dos industrias como la petroquímica y la automotriz que son hoy los sectores económicos con mayor crecimiento y proyección por fuera del esquema agro-exportador. La Plata y Dock Sud complementan este rubro, aunque van perdiendo posiciones ante el ascenso de Zarate-Campana. El Puerto de Buenos Aires sigue de-tentando un porcentaje importante de las exportaciones, sobre todo de cargas generales y sigue siendo la principal puerta de las importaciones argentinas. Los puertos atlán-ticos, ubicados en el sur de la región pampeana, se vieron, en menor medida, favorecidos con el modelo. Sobre todo Bahía Blanca, que reedita su histórico rol, disputado hoy por Quequén, de salida de la producción agropecuaria del sur de la provincia de Buenos Aires. Mar del Plata fué perdiendo posiciones como principal puerto pesquero del país ante el avance de la Patagonia. En esta última región se ubica la última periferia del ¨sistema portuario¨, en donde la explotación petrolera, frutícola, pesquera y tu-rística, dan a sus estaciones la posibilidad de insertarse en el esquema exportador y de proyectarse promisoriamente hacia el futuro.

El rol de nuestro país dentro de la economía mundo ca-pitalista poco ha variado y la actual crisis mundial pondrá a prueba a la estructura exportadora nacional y con ella al sistema portuario, que como hace más de 100 años sigue respondiendo a un modelo que acumula por desposesión y que privilegia y desarrolla regiones geográficas en forma selectiva y desigual.

La mayor participación de los complejos petroquímico y automotriz tiñe de matices el esquema pero se encuen-tra, en gran medida, en manos de volátiles capitales mul-tinacionales que no dudarán en seleccionar otros espacios geográficos en la medida que las coyunturas los obliguen o que el estado no les garantice las condiciones jurídico-administrativas necesarias para continuar su proceso de reproducción de capital.

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Las características con las cuales se erigió el ¨sistema portuario¨ argentino y la ¨vocación¨ del mismo no se han modificado significativamente y las coyunturas macroeco-nómicas favorables, al tiempo que potencian las posibili-dades de algunas estaciones, reproducen procesos de se-lectividad, centralidad, competencia y desarticulación.

La promesa de la reducción de la pobreza a partir de un comercio más libre, mercados abiertos y estrategias neoli-berales de globalización no se ha materializado y el desa-rrollo geográfico desigual47 continúa siendo una premisa básica para la reproducción del capital a escala planetaria y a escala nacional.

Sobre esas arenas juega hoy el ¨sistema portuario¨ ar-gentino.

47 Véase David Harvey, 2007: 18.

Fuentes:

*INDEC

*O.M.C

*SAGPyA

*INIDEP

*Revista ¨QuímicaViva¨, número 1, año 5, abril 2006

*Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables.

* www.nuestromar.org

* Dirección provincial de Puertos, Gobierno de la pro-vincia de Tierra del Fuego, Antártica e Islas del Atlán-tico Sur.

* Diario La Nación, 12-06-07

*Pagina web del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca.

* Pagina web del Consorcio de Gestión del Puerto de Mar del Plata

* Pagina web del Consorcio de Gestión del Puerto de La Plata

* Pagina web del Consorcio de Gestión del Puerto de Buenos Aires.

(Footnotes)

1 Fuente: OMC.

2 Es importante remarcar que de este total de 17.321.179 de dólares, 7.657.247 de dólares (44,20% del total) corresponden al complejo petroquímico, 6.008.352 (34.6% del total) de dólares al complejo au-tomotriz y 1.954.435 (11,28% del total) al complejo siderúrgico.

3 Fuente: Indec.

4 La fuente no específica a que se refiere con “resto” en esa posición del cuadro.

5 Fuente: Indec.

Investigación y puesta en valor de la identidad portuaria de una ciudad.

Su contribución a la articulación del conocimiento histórico. El caso de Rosario, 2002-2009

Miguel Angel De Marco (h)*

* CONICET-IDEHESI-CEHDRELa presente ponencia comparte con los colegas en la temática un informe de lo actuado por el Centro de Estu-dios Históricos del Desarrollo Regio-nal (CEHDRE), que dirige el autor, en el marco de sus investigaciones para CONICET, y actualmente en el marco de la Unidad Ejecutora en Red del Conicet del Instituto de Estudios Históricos, Económicos, Sociales y de relaciones Internacionales (IDE-HESI), que dirige el doctor Mario Rapoport, con sede en la Facultad de Ciencias Económicas de la Uni-versidad de Buenos Aires (UBA), y cuyo nodo Rosario tiene su sede en el Instituto de Historia de la Facultad de Derecho y Ciencias Sociales del Rosario, UCA.

Introducción: La renovación historiográfica y el contexto de las campañas de puesta en valor

A partir de la segunda mitad del siglo XX se han incrementado los estudios de caso sobre la historia de los puertos, creándose en distintos países organismos de investigación dedicados a la temática y a sus relaciones con la ciudad. Los traba-jos presentados en coloquios, simposios y congresos históricos han demostrado que el complejo ciudad puerto se ha mostrado como una herramienta integradora de los enfoques usualmente empleados. Sin embargo es un concepto en cons-trucción, en donde asimismo va cobrando cada vez mayor espacio la actuación de sujetos individuales. En ésta línea se encuentran nuestras investigaciones al respecto que provienen de trabajos que revelan la interacción de la Nueva Histo-ria Regional y la Nueva Historia Política y su influencia a la hora de investigar en áreas no tradicionales interesadas en explicar la historia de una manera más integral1, revalorizando las historias regionales, locales y de micro historia2, y en la renovación de la historia política como instancia integradora de los principales aportes de las corrientes historiográficas del siglo XX.3

La realización de investigaciones sobre la historia del puerto de Rosario no se condice con el papel que ha desempeñado la actividad portuaria en la sorpren-dente transformación social, económica y cultural, operada en ella desde que alcanzara el rango de “ciudad”, en 1852, y a través del tráfico de ultramar. Sin embargo, es comprobable que la estructura centralista del modelo sustentado desde Buenos Aires, que aún hoy sigue condicionando el desarrollo integral de la Argentina, ha sido uno de los principales obstáculos para una política estatal de rescate identitario que pusiera énfasis en la relación puerto-sociedad-defensa de los intereses regionales.

Rosario cuenta con la particularidad de que, detentando un rango demográfico, económico, social y cultural sin parangón en el interior del país, no es capital de provincia, y por lo tanto, a diferencia de seculares ciudades como Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba, no dispuso de los recursos y prerrogativas burocráticas como factor de crecimiento. Su potencialidad está asociada a su condición de haber sido puerto de embarque, 420 kilómetros aguas arriba de la ciudad de Bue-nos Aires, de una de las regiones agrícolas más ricas del mundo y lo sigue siendo

1 Maeder, 1912: 15-24.2 Bandieri, 2005: 91.3 De Marco (h), 2007.

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en la actualidad de la mano de la producción cerealera.

Esto en parte explica porque no existieron políticas pú-blicas tendientes a rescatar su pasado portuario y porque hasta hace muy pocos años, miles de hectáreas situadas a la vera del Río Paraná, dentro del ejido urbano de la ciudad, fueron dominio exclusivo de empresas privadas que disponían del usufructo de las mismas o de un Estado Nacional que con un criterio centralista no había presta-do atención a la necesidad de reconvertir la zona según las necesidades de la población, tal como lo señalaban distintos planes reguladores impulsados por la dirigencia local. Esta situación se modificó a partir de 1983, gracias a la reinstauración democrática que puso fin a la dictadu-ra militar y permitió que gestiones municipales de fuerte sesgo local se sucedieran en el poder sin interrupciones institucionales hasta el presente. Así fue que los rosarinos vieron derribarse los paredones que dividían al puerto del resto de la ciudad y la manera como inmensos playones de maniobras y galpones pasaron a ser espacios recreati-vos y culturales de uso comunitario. A través de distintos programas municipales, la apropiación de esos espacios para la ciudad pasó a ser una meta principal de las ad-ministraciones socialistas: “El sistema de espacios públi-cos constituye el sistema ordenador por excelencia de la ciudad, a la vez que un elemento de caracterización de la forma urbana que le otorga legibilidad y que sintetiza aquellos valores simbólicos y representativos que posi-bilitan la identidad de los habitantes con el espacio de su ciudad. La intervención pública sobre este sistema resulta central tanto en lo que hace al soporte de las estrategias de desarrollo de la ciudad, como a la recualificación de la ciudad y su re-equilibrio”.4

Para entonces, se había iniciado un proceso de revalori-zación de las regiones para conformar un nuevo federalis-mo, impulsada por la reforma constitucional de 1994. El gobierno de la provincia de Santa Fe (a la que pertenece Rosario) lideró la constitución de la Región Centro (junto a las de Entre Ríos y Córdoba) y en materia portuaria se fijó como meta transformar el puerto de Rosario en una Terminal oceánica, lo que también tría aparejado garanti-zar el calado del río Paraná a 32 pies.5 Se puso en marcha un plan estratégico de recuperación global del puerto y se creó el Ente Regulador del Puerto de Rosario (Enapro), como consecuencia de la Ley Nacional de Puertos, que preveía la creación de entes públicos no estatales para la administración de puertos. La provincia se reservó la pre-sidencia del mismo.6

Como consecuencia de investigaciones efectuadas en el

4 Plan Urbano de Rosario, 2004, de la Municipalidad de Ro-sario. Carta de Concertación. Rosario, 23 de agosto de 2004. Documento puede consultarse en www.rosario.gov.ar5 De Marco (h) y Nicotra, 2007.6 Una compilación completa y de fácil acceso de la informa-ción logística de Rosario y su región, el puerto de Rosario y las funciones del Enapro puede obtenerse en la revista “Puerto de Negocios”, año 2, N. 2, Agosto de 2007, Rosario.

seno del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas de la República Argentina, en materia de histo-ria regional, fui convocado en el 2004 por el entonces pre-sidente del Enapro, Juan Venecia, (presidente del Instituto de Desarrollo Regional, que editaba la revista “Desarrollo y Región”), para la puesta en marcha de un Programa de Puesta en Valor de la Identidad Portuaria de Rosario, el que una vez elaborado por nosotros fue aceptado y se lle-vó adelante en forma inmediata porque uno de los puntos del mencionado plan estratégico era la recuperación de la identidad de Rosario como ciudad puerto.7

Sobre la experiencia de las “Efemérides Rosarinas”, co-lumna que edité a través del diario La Capital, de Rosario, entre 2000 y 2003, y que tan buena acogida había encon-trado en los lectores, comencé por identificar efemérides portuarias sobre las cuales luego resaltar conmemoracio-nes especiales que sirvieran a su vez de disparador de otras actividades contribuyendo con el posicionamiento del tema en los medios de comunicación y por ende a la sociedad. Fue en el 2002 que tuve a cargo la coordinación de la Comisión Popular Rosario 150 años de Ciudad, lo que posibilitó llevar a los medios de comunicación temas tales como la participación de Rosario en la Batalla de Ca-seros y las motivaciones por las que el general Justo José de Urquiza impulsó la ley que la declaró ciudad en 1852, piedra basal de su desarrollo portuario y económico. En el 2004 se conmemoraban los 150 años de que Rosario fue-ra consagrado como principal puerto de la Confederación Urquizista, o lo que es lo mismo decir, de la definición de su perfil federal, y la asunción de un rol de liderazgo. En-tre los distintos hechos que jalonaban la transformación de 1854 se encontraban: El primer reglamento de Aduana para Rosario; el primer servicio fluvial regular de pasa-jeros; la primera línea regular; factores conexos o prepa-ratorios a la actividad portuaria en sí; el centenario de la relación de los medios de comunicación con la realidad portuaria, a través del primer periódico rosarino, La Con-federación; y Eduardo Hopkins comenzaba a gestionar la construcción del primer muelle.8

En tanto destaqué que en el 2005 se cumpliría el cente-nario de la habilitación de los primeros muelles del puerto moderno de Rosario, ocurrido en 1905. En función de ello se propuso la ejecución de seis vías de acción, en un plazo de tres años.

1) La publicación de una serie de artículos de divulga-

7 Anteriormente había asesorado y colaborado con incipientes iniciativas de los anteriores presidentes: Carlos Bermúdez y Ma-ría Herminia Grande. (En la gestión del primero se presentó mi libro “La batalla por el puerto de Rosario) y en la de la segunda se creó un Museo Portuario, y una Fundación Puerto de Cultura, la que tuvo corta existencia. 8 Una fuente primaria de sustancial valor documental para la determinación de estos hitos lo constituye la obra “Anales de Rosario”, de Eudoro y Gabriel Carrasco, impresa con agregados en 1897, pero que se habían comenzado a publicar en El Sol de Rosario en 1877. Eudoro y Gabriel Carrasco, 1897.

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ción a través de la revista “Rosario, su historia y región”, de la cual soy su director.

2) La interacción con actividades académicas en curso que estaba desarrollando con el equipo de investigación de esa publicación y con colegas de la Facultad.

3) Disertaciones.

4) La publicación de un libro interdisciplinario sobre la historia del puerto de Rosario.

5) La organización en el año 2005 del Primer Encuentro de la Historia de las Identidades de las Ciudades Portua-rias Argentinas, con especial convocatoria a los puertos del litoral fluvial paranaense.

6) luego de todo ello alentar la creación de un Grupo de Estudios sobre la Identidad Histórica de la Ciudades Puertos.

De ellas se cumplieron las cuatro primeras y parte de la sexta. El punto que quedó sin concretarse, el Primer Encuentro de las Identidades Portuarias, se debió a que el Enapro centró todos sus esfuerzos en la organización del XVI Congreso Latinoamericanos de Puertos, que se reali-zó en Rosario, en abril de 2007. La Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA), había elegido a Ro-sario por su ubicación estratégica, su capacidad turística (habían transcurrido poco más de dos años del Congreso Internacional de la Lengua), y principalmente por ser el puerto desde donde salían el 80% de las exportaciones de granos y sus derivados del país. Tuvo a la hidrovía y a la ferrovía como centro del debate, tal como lo demostró la “Declaración de Rosario”, suscrita al final del evento.9

A fines del año 2007 el gobierno de la provincia de San-ta Fe cambió por primera vez de signo político. Al Partido Justicialista siguió el Frente Cívico y Social, que llevó a la gobernación al socialista Hermes Binner, quién designó al frente del Enapro a Angel Elías, un hombre provenien-te del radicalismo. El cambio partidario y de gestión no fue obstáculo para que se continuara con nuestra tarea de cooperación en la puesta en valor de la historia del puerto, sino todo lo contrario. Se creó una página web, y dentro de ella una sección “Historia del Puerto”, de la cual fui de-signado “padrino”, y en la que se transcribieron artículos y conferencias de mi autoría. Asimismo, pero ya sin nues-tra intervención directa pero con la mayor colaboración, se puso en marcha el Programa Interfaz, en el que se creó una muestra permanente titulada “100 años de puerto”, se emitió por televisión un micro histórico y se organizó una semana del Patrimonio Portuario en el 2008, que incluyó la disertación de la licenciada Alicia Megías, de la Uni-versidad Nacional de Rosario, sobre el tema, “El puerto de Rosario, proyecto e identidad”.

A cinco años del comienzo de esta tarea de puesta en valor de la identidad histórica del puerto de Rosario, se

9 Véase artículos publicados en el diario La Capital de Rosario, Sección Economía, abril del 2007.

puede destacar la “potencialidad” del concepto “ciudad puerto” como eje articulador de la investigación científi-ca, la divulgación y el rescate identitario, en plena sinto-nía con el lema de la Secretaría de Ciencia y Técnica de la República Argentina, “La ciencia al servicio del bien común”.

Primera parte: Los Contenidos de la Investigación

La ciudad puerto regional y la comunicación del co-nocimiento

“La gran ciudad es el mejor órgano de la memoria que el hombre haya creado”10, afirmó Lewis Mumford. Es precisamente la ciudad región (más tratándose de una megápolis como Rosario) un espacio comunicacional de primer orden, y ella se ha distinguido favorecer la circu-lación del conocimiento y las iniciativas solidarias en la región. De allí que la fluidez comunicativa es uno de sus rasgos característicos y que por lo tanto tiene cualidades constitutivas desde sus más remotos orígenes que la han dispuesto, como un receptor entrenado, o por lo menos atento, a la realidad que le tocó vivir.11

Fue el río Paraná el elemento dinámico que permitió el predominio de los puertos de embarque que la región contiene, y que llevó a Rosario a ser metrópolis regio-nal, entendiendo por tal a una estructura flexible, cuyos límites pueden ser fijados en función de un abanico de aspectos: Eslabonamientos de procesos productivos, arti-culaciones sociales, recursos, emprendimientos comunes y problemáticas concretas.12

Cobra vital importancia a la hora de comprender la actitud de la dirigencia y en especial de los funcionarios públicos en la ejecución de las políticas públicas para la integración y desarrollo, el marco histórico identitario en el que se han formado y el grado de legitimidad de la es-tructura estatal a la que pertenecieron.13

Sobre los pasos del historiador Juan Alvarez, y su “Historia de Rosario”, que reconoció en “la ciudad” una “función nacional”, como ámbito para la libertad, la inte-gración y la cultura14, desde hace unos años estamos in-teresados en profundizar el conocimiento de la función articuladora que la misma ejerció entre la Capital y el in-terior, producto de su ubicación geográfica estratégica, y de su función como comunicadora de la identidad.15

10 Mumford, s/f: 737.11 Corba, La comunicación integral, en Ser humano y trabajo, ver www.sht.com.ar Véase también Molina, 2002.12 Véase Crecer desde el Sur. El Rol de Rosario en un sistema regional de ciudades. Rosario: Centro Geopolítico y Económico de una Región Metropolitana y Puerta y Puerto del Mercosur. Facultad de Ciencia Política y Relaciones Internacionales UNR, 1997. Plan Estratégico Rosario, p. 23.13 Yanuzzi, 2002: 282.14 Álvarez, 1981: 31.15 Álvarez, 1981: 16.

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Las ciudades pueden ejercer sobre sus hijos una notoria influencia en la percepción de la realidad, materializada en actitudes y conductas posteriores, de allí que el grado de capacidad comunicacional de los habitantes habilita una búsqueda en la esencia identitaria de la urbe. Estas inquietudes partieron de distintos análisis biográficos de mi autoría y que pude publicar a partir de 1992: “Gabriel Carrasco”, “Bernardo Houssay”, “Juan M. Cafferata”, “La dirigencia conservadora y su pertenencia regional”, “Identidad y representatividad en la legislatura santafesi-na”, y que culminó en el 2005 con la realización de la biografía del dos veces gobernador de Santa Fe, “Carlos Sylvestre Begnis, liderazgo y gobierno en el desarrollo del litoral argentino”.

En base a estos antecedentes elaboramos el proyecto Rosario “Eje de la Identidad”, que se ejecutó durante dos años en el marco del Consejo de Investigaciones de la Fa-cultad de Derecho y Ciencias Sociales del Rosario, 2002-2004. En el mismo un grupo de investigadores abordamos el pensamiento y la acción integradora de hombres e insti-tuciones, y sus implicancias en la concreción de actitudes y espacios integracionistas.16

Esta inquietud por detectar y analizar las aptitudes de determinados hombres públicos en la comunicación de la identidad nacional y la incidencia de ello en la función pública, en la definición de intereses regionales y la con-creción de obras públicas para la integración17, en espe-cial, la incidencia de la ciudad puerto en la personalidad del funcionario comunicador, nos permitió conformar otro equipo de trabajo que accedió a un PIP del Conicet. Actualmente, en el marco de planes trazados en la Carrera de Investigador de dicho organismo, enfatizo en el papel de los catedráticos de las primeras facultades rosarinas que en su momento inicial dependían de la Universidad Nacional del Litoral, en el período 1920 y 1943. Para ello se recurrió a un concepto amplio de “comunicación”, el que involucrara distintas formas de transmitir energía de gobierno y que tomaba como una de sus inspiraciones in-terpretativas el nuevo enfoque aportado por la “Camine-ría” (definida en 1994 como “la Suma de los elementos que componen el camino, el caminante y su entorno” y Estudio de las vías de comunicación, de su relación con el entorno geográfico y social y con los itinerarios históricos y literarios”), acuñado en los últimos doce años en Espa-ña y avalado por flamantes cátedras universitarias y ocho congresos internacionales.18

Son tres las esferas que inciden en frustrar o desarrollar esa capacidad comunicativa que a su vez son instancias comunicacionales: la ciudad-región; familia-formación; y el ámbito de realización. El sentido de identidad y perte-nencia es la vía de articulación de esos tres ámbitos.

16 De Marco (h); Micheletti; Attara; Mettifogo; Tesolat y Zurita, 2005.17 De Marco (h), 2005.18 Véase actas de los Congresos de Caminería en www.ai-ca-mineria.com

Las ciudades puertos como ejes de integración

En el año 1999 publiqué un libro titulado “La Batalla por el puerto de Rosario”, un libro que estudió el camino transitado por el movimiento de opinión pública que en-columnó, como ningún otro acontecimiento de la última década del siglo XIX, a los habitantes de Rosario en la consecución de un puerto moderno acorde a las necesida-des de la región en pleno proceso expansivo. Asimismo se analizó cómo ésta cuestión adquirió características pro-piamente nacionales, que condicionaron la política de la segunda presidencia de Julio A. Roca, y como éstas a su vez incidieron en la sanción de la ley, su cumplimiento, el llamado a concurso, los oferentes, la tarea de la comi-sión técnica, las resistencia dentro del gabinete a su firma, los poderosos intereses enfrentados, y el perfil del nuevo sistema portuario. También se aborda las “sorpresas” con-tractuales, el descontrol de la faz financiera, y la búsqueda de la rescisión del contrato, con un cambio radical en la postura de los actores intervinientes19.

La elevada concurrencia que asistió a la presentación del trabajo, con la presentación de Félix Luna, en el audi-torio del Consejo de Profesionales de Ciencias Económi-cas, reveló el interés que el tema despertaba, al punto que en los años sucesivos se solicitó que disertáramos seis ve-ces sobre el contenido de la obra. Fue en ese contexto que el Enapro nos convocó, como ya se dijo, para impulsar y participar de un plan de puesta en valor del puerto en su relación con la identidad urbana y regional, que además de cumplir su finalidad específica, contribuyó a profun-dizar mis investigaciones sobre el rol comunicador de las ciudades puertos.20

En “La Batalla por el puerto de Rosario” concluía que “el centralismo porteño” había usufructuado, en el perío-do 1852-1942, de la tradicional fragmentación política regional de Santa Fe, para relegar el rol de liderazgo de Rosario y su zona. Asimismo se subrayó que “la batalla por la construcción de un puerto moderno para Rosario (1902-1905), la obra pública más importante proyectada hasta ese entonces para la ciudad, se convirtió, en cien años atrás, en una bandera que permitió a los rosarinos participar de una misma aspiración y tomar conciencia de su singular pasado, retemplar su carácter laborioso, reno-var sus esperanzas en un porvenir de grandeza, y recupe-rar la confianza en sí mismos”.21

1.3. La determinación de la región de influencia por-tuaria

Una herramienta sumamente valiosa a la hora de deli-mitar el área de influencia regional de la actividad portua-rias en un determinado marco temporal, es el relevamien-to sistemático de las actas de comisión directiva de ins-

19 De Marco (h), 1999.20 Fue así que se avanzó en la edición de un libro titulado: El puerto de los rosarinos.21 De Marco (h), s/f: 295.

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tituciones locales vinculadas con la actividad comercial, indispensables en ciudades que por no haber sido capital burocrática carecen de archivos seculares, y por ende de trabajos como los realizados por Carlos Sempat Assaudu-rian sobre el sistema de la economía colonial, mercado in-terno, regiones y espacio, y que tanta incidencia tuvieran en la historiografía regional.

Tal como hemos podido comprobar al estudiar centros y mercados, y la cadena comercializadora de la producción desde los almacenes de ramos generales y las grandes em-presas agroindustriales.

La Bolsa de Comercio de la ciudad de Rosario me en-comendó la realización de una serie de artículos para su revista sobre empresas centenarias de la región, las que comenzaron a publicarse en el 2006 y continúan hasta el presente. La comprobación del área de influencia co-mercial de cada una, en virtud de documentación prima-ria solicitada por las mismas, me llevó a indagar sobre la existencia en la mencionada Bolsa y asociaciones anexas, de actas manuscritas que hicieran referencia al área de influencia del puerto de Rosario a finales del siglo XIX y en la primera mitad del siglo siglo XX. Los libros de actas del Centro de Corredores de Cereales y del Merca-do de Productos Nacionales (actualmente Rofex) fueron rescatados de depósitos para que los pudiera consultar. Su estudio posibilitó la elaboración, en el 2008, del libro del centenario del Centro corredores de Cereales. El capitulo de mi autoría se denominó “El dinamismo en la comer-cialización de la producción granaria y su incidencia en la integración y el desarrollo regional”. A los fines de esta ponencia podría indicarse que por ejemplo, los partes e informes de los comisionistas de campaña hacia Rosario (con frondosa información de gestiones y operaciones) y las discusiones entre el Centro de Corredores con las grandes firmas exportadoras por las áreas de incumben-cia permiten trazar un mapa de la expansión del comercio rosarino en la década del 20, y del concepto de región en relación con los intereses de la elite local. Como sucedió en la puja de 1922, donde la firmeza de los corredores rosarinos llevaron a que los exportadores de Buenos Aires accedieran a retirar sus agentes compradores de Rosario y su zona de influencia, que se extendía a las provincias vecinas, si a cambio los corredores rosarinos dejaban libre las plazas de Santa Fe capital y Pergamino, volviendo a lo estipulado un acuerdo que así lo establecía en 1913 y que ambos sectores no habían respetado. Uno de los recursos utilizado por los rosarinos fue el boicot a casas exportado-ras a quienes amenazaban con no venderles mercadería, y hasta la década del 30 pudieron limitar el accionar de las grandes multinacionales en las ciudades de su incumben-cia: los puertos de San Nicolás, Villa Constitución, San Lorenzo, y Santa Fe y hacia el oeste, Pergamino, Venado Tuerto, Rufino, Río Cuarto, San Francisco y Rafaela.22

Actividad portuaria y Universidad

A partir del año 2006, fuertemente influenciado por los

22 Centro de Corredores de Cereales de Rosario, 2008: 211.

resultados de la biografía de Carlos Sylvestre Begnis, de-cidí profundizar en un aspecto de la cuestión: La partici-pación de la dirigencia académica rosarina ante el desafío de la integración y desarrollo portuario del litoral fluvial, vinculado al área de incidencia del puerto de Rosario. Syl-vestre Begnis, nacido en Bell Ville, Córdoba, se formó en Rosario, y por motivos profesionales viajó por el interior de Santa Fe y el litoral mesopotámico antes de ser gober-nador. Luego sería en la década del 60 y el 70 uno de los mandatarios que más bregaron por la integración trans-versal de la realidad horizontal planteada por el centralis-mo porteño, Las décadas de mayor actividad portuaria en Rosario en el siglo XX coinciden con la creación de la Fa-cultad de Ciencias Económicas de la Universidad Nacio-nal del Litoral, en (1920), con sede en Rosario, la que a su vez contribuyó al surgimiento de nuevas casas de estudios que acogieron en su seno a estudiantes de una extensísima región del litoral argentino, y de países limítrofes, como Paraguay y Bolivia. Sus profesores, se convirtieron en fundadores de facultades y prestigiosas cátedras, como la Facultad de Derecho de la UNL y la Facultad Católica de Derecho en Rosario, ámbitos relevantes de la integración y la formación de recursos para el desarrollo integral de la región. El objetivo principal fue el explicar el grado de relación existente entre la formación, producción intelec-tual y gestión académica de los decanos fundadores de las Facultades rosarinas y el rol de las mismas en la cons-trucción de la identidad local, el desarrollo micro regional y la integración macro regional. Los resultados de esta investigación fueron publicados en un libro que compren-dió la evolución de los estudios jurídicos y el empeño de la elite dirigente por disponer de casas de altos estudio en la temática23, y que indirectamente tributó en un PICT de la Agencia Nacional de Investigaciones llevado adelante por el Instituto de Investigaciones en Historia del Derecho de Buenos Aires, y en la publicación de una Antología Jurídica Argentina24.

Además, en el marco de un Plan de Investigación Plu-rianual del Conicet (PIP), con sede de trabajo en la Fa-cultad de Derecho y Ciencias Sociales del Rosario, fue ejecutado entre los años 2007 y 2008 el proyecto titulado: “Continuidades y mutaciones en la comunicación entre Asunción, confín norteño del Río de la Plata y las ciuda-des puertos argentinas. El caso de Rosario como vértice integrador”. El mismo fue dirigido por la doctora Liliana Bezzo, y quién escribe, involucrando a otros cinco inves-tigadores. Los resultados de este PIP fueron volcados en

23 De Marco (h), 2007. Acompañado con un DVD donde se edi-tó entrevistas realizadas por el autor.24 El PICT se denominó Juristas, Derecho y Sociedad en la Argentina contemporánea. Ideas y mentalidades de los opera-dores jurídicos (1901-1970), bajo la dirección de doctor Víctor Tau Anzoátegui. Lo integraron diez investigadores. El plan de trabajo individual comprendió la realización de una compulsa bibliográfica y documental de la vida y obra del doctor Rafael Bielsa, 1889-1966, como un aporte a la redacción de un ensayo biográfico y al análisis del pensamiento del jurista sobre la fun-ción pública y la modernización del Estado.

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el libro “Historias en ciudades puerto”, Escenarios, acto-res, políticas públicas y empresas culturales, y del mismo participaron Liliana Brezzo, Graciela Agnese, Jaquelina Attara, Viviana Mettifogo y María Gabriela Micheletti, y se presentará públicamente el próximo 1 de octubre.25

Los títulos de los capítulos son indicadores del conte-nido: I. Escenarios, actores y empresas culturales: Na-rraciones sin Historia en Corrientes y Asunción. Otras visiones sobre la guerra del Paraguay: críticos, colabo-racionistas y vencidos, por Liliana M. Brezzo; Enseñanza e investigación universitaria en el desarrollo regional. El papel de la Facultad de Ciencias Comerciales, Económi-cas y Política de Rosario, 1920-1943, Miguel Angel De Marco (h); y Comercio de pensamientos entre soldados de la idea. Comunicación cultural, sociabilidades intelec-tuales y escritura de la memoria en el Rosario y Santa Fe de entresiglos, por María Gabriela Micheletti.

Punto II: Políticas públicas, desarrollo e integración. Sa-lud y políticas públicas. El caso de la fiebre hemorrágica argentina en Santa Fe, por Graciela Agnese; La construc-ción de la infancia feliz. Inclusión social y peronización. El caos del Hogar Escuela Coronel Juan D. Perón en el Gran Rosario, por Jaqueline Attara; y Mba’ e e Ko é: ex-periencias y sensibilidades en un pueblo de Alto Paraná, Ituzaingó, Corrientes, por Viviana Mettifogo.

Los proyectos de investigación en curso

En la actualidad integro dos proyectos de investigación relacionado con la temática. En

el marco del PICT presentado al Foncyt en el 2008 por la Unidad Ejecutora en Red IDEHESI, dirigida por el doctor Mario Rapoport, y a través del nodo Rosario, dirigido por la doctora Beatriz Figallo, que lleva por título “Los proyectos de Nación en la Argentina: Identidad, re-laciones internacionales y modelos económicos (de 1930 a nuestros días)”. Nuestro plan individual se denomina: “La elite intelectual y `la nación anhelada La prédica por la identidad nacional, la modernización estatal y el desa-rrollo en la ciudad puerto de Rosario, 1930-1966”.

Es importante señalar que se trata de la primera Uni-dad Ejecutora en Red en su tipo creada en el Conicet. El objetivo general del PICT presentado tiene por objetivo más general, es realizar esa investigación a partir de un enfoque multidisciplinario entrelazando a equipos de in-vestigadores de los tres nodos integrantes del IDEHESI. Según las fundamentaciones presentadas: “El primer eje del proyecto trata acerca de la construcción de la identi-dad nacional y del concepto de nación desde dos ángulos diferentes. Por un lado, la interpretación de las diversas visiones de nación que desarrollaron las principales líneas de pensamiento e ideologías existentes en nuestro país; y por el otro, la incidencia que han tenido esas visiones en la constitución del Estado argentino. El segundo eje aborda las relaciones internacionales del país en el marco

25 Brezzo y De Marco (h) (eds.), 2009.

de esos diversos proyectos de Nación, su posicionamiento frente a las potencias hegemónicas, los organismos supra-nacionales, las naciones países periféricas en general y las vecinos en particular, y a su más reciente protagonismo en el proceso de integración regional, teniendo en cuen-ta un pasado subordinado, en la mayor parte de su his-toria, a los grandes factores de poder mundial: estatales, supraestatales o privados. El tercer eje se concentra en las vinculaciones entre la evolución de la economía mundial, y en especial de sus grandes crisis, y los cambios de los modelos económicos predominantes en la historia argen-tina –el agroexportador, el industrial sustitutivo de impor-taciones, y el rentístico-financiero, cada uno de ellos con distintas etapas, orientaciones e intereses-, Esos modelos son elementos constitutivos de los diferentes proyectos de nación que tuvieron vigencia en la Argentina”.

Por otra parte el Centro de Estudios Históricos del De-sarrollo Regional (CEHDRE), que dirijo, se encuentra abocado en establecer un observatorio de la identidad histórica de la región portuaria, a través de la Agencia de Desarrollo de la Región Rosario, que integra.

El año pasado, y como resultante de las 2 Jornadas de Avance de Investigación realizado en el Instituto de His-toria de la Facultad de Derecho y Ciencias Sociales del Rosario se creó el Grupo Interdisciplinario de Historia Regional (GIER), integrado por arquitectos, arqueólogos, antropólogos, historiadores y geógrafos, que bajo mi co-ordinación lleva adelante la ejecución del proyecto “Al-macenes de Ramos Generales Rurales”, como ámbito de sociabilización. Dichos almacenes fueron llamados así por la variedad de rubros comerciales que abarcaban, co-menzaron a surgir alrededor de 1880 y se convirtieron en verdaderos puntales de crecimiento de los pueblos. De allí que se hayan ubicado generalmente en los cruces fe-rroviarios, frente a las estaciones, en los empalmes por-que el ferrocarril era el transporte más económico para la época. Personalmente y desde el CEHDRE, nos interesará analizar a los Almacenes como nodos de la red portuaria central, en lo que hoy conforma el área del plan Circunva-lar. La primera etapa ya se inició, con el estudio del ramal del Ferrocarril Central Argentino, y la primera localidad, Roldán.

Parte II: Los Contenidos de Divulgación

“El puerto de los rosarinos”

A la hora de preparar un nuevo libro sobre el puerto de Rosario que llegara temporalmente hasta nuestros días (completando el período analizado en “La batalla por el puerto de Rosario”) y tuviera la capacidad de reunir ri-gurosidad científica, dinamismo y estilo ameno, se con-formó un equipo interdisciplinario, que reunió a investi-gadores y personal de la Escuela Superior de Museología de Rosario, el Museo Histórico Provincial “Julio Marc” de Rosario, de la Dirección Nacional de Vías Navegables, diagramadores, diseñadores, y personal del Enapro, bajo la coordinación y empuje del titular del mismo, Venecia. Se me encomendó la redacción del “cuerpo central” de

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la obra, con la redacción de una crónica que enfatizara en los procesos políticos institucionales y económicos, y que Rafael Ielpi, historiador y hombre de la cultura local efectuara textos complementarios con anécdotas y he-chos curiosos, que permitían ver la incidencia del puerto en el deporte, especialmente en el fútbol, y en la música, a través del tango. Así nació el libro: “El puerto de los rosarinos”, a cien años de la habilitación de los muelles modernos, cuya primera edición está fechada en Rosario, en diciembre de 2006. Sus 190 páginas son un compen-dio que permiten al lector tener una visión de conjunto agradable, que además cuenta con centenares de mapas, cuadros, oleos, grabados y fotografías de gran calidad, impreso con la más moderna tecnología gráfica que se cuenta en la ciudad.

Los capítulos centrales de la obra son: El río cerrado, la libre navegación, la ciudad en la consecución de su puerto moderno, la obra pública que modificó para siempre la urbe, el año 1905, “el granero del mundo”, un puerto exi-gido, bajo la administración nacional, y la transferencia del puerto a los rosarinos (que hacía referencia al proceso de descentralización que comenzó en 1992). El anexo ti-tulado: El puerto de Rosario en el sistema hidrovía MER-COSUR, completó el libro26.

Líneas conceptuales expuestas en revistas y en perió-dicos

En la producción escrita a través de revistas y periódi-cos, y el Almanaque “El puerto de Rosario a través de sus fechas fundacionales”, que se distribuyó en el año 2005, me interesó de sobre manera destacar las siguientes líneas conceptuales:

a-Hubo un tiempo en el que Rosario fue la capital eco-nómica de la Argentina federal. Ungida como epicentro de un modelo integrador, muy distinto al que hasta ese entonces había representado Buenos Aires, la flamante ciudad pasó a ser en muy poco tiempo una de las urbes más progresistas del planeta.

b-Que la apertura de las vías fluviales interiores, la Organización Constitucional del país (1853), la consoli-dación del “urquicismo”, y la resistencia a los intereses monopólicos del centralismo porteño, posesionó a la re-gión del Pago de los Arroyos en un lugar estratégico y protagónico.

c-Que uno de los factores constitutivos de la identidad rosarina es su relación con el río Paraná y la actividad portuaria.

d-El puerto de Rosario fue un medio de supervivencia y realización a través del cual la ciudad labró su propio destino, “quiso y pudo ser”, superando las condiciones impuestas por su orfandad de origen.

e-Cómodo, abrigado y de aguas profundas por obra de

26 De Marco (h) y Ielpi, 2006.

la naturaleza, el puerto fue en sus inicios fuente de vida para Rosario y una puerta que comunicó a una de las re-giones más ricas, pobladas y fértiles de la Argentina con el mundo. La zona de influencia del puerto, en los años de mayor movimiento, abarcó el interior del país, y se proyectó hasta los países de Paraguay y Bolivia.

f-De esta manera la ciudad forjó una sociedad de cul-tura cosmopolita que albergó a ciudadanos de distintas ideologías y credos, forjando tradición integracionista.

g-Las etapas de prosperidad o atraso por las que atrave-só la ciudad a lo largo de su historia guardaron estrecha relación con el grado de participación de sus habitantes en la defensa de los intereses regionales. La lucha por la navegabilidad del río Paraná y la vitalidad de su puerto era prueba cabal de ello.

h-La historia portuaria local analizada en función a la construcción y la administración de las instalaciones pue-de dividirse en cinco etapas bien definidas: La primera, “sin muelles”, desde la época hispana hasta 1856, año en que se constituyó el primer proyecto portuario, el de Hopkins; la segunda, desde esta fecha a 1905, en que se habilitó el puerto moderno de Rosario; la tercera, desde 1905 a 1942, en la que el mismo quedó bajo la concesión y explotación de una empresa privada; la cuarta, desde 1942 hasta 1992, en la que permaneció en la órbita del Estado nacional; y la quinta, desde esa última, en que la nación transfirió el puerto a la provincia de Santa Fe y éste a su vez confió la administración al Ente Administrador Puerto Rosario (ENAPRO), hasta nuestros días.

La revista “Rosario, su historia y región”

La revista “Rosario, su historia y región”, que con sus 78 números está ingresando a su décimo año de vida de aparición ininterrumpida, fue creada con la intención de convertirse en un puente entre los avances de investiga-ción, la docencia y la divulgación. Llega gratuitamente a centenares de instituciones culturales y educativas, y ha sido declarada de interés parlamentario nacional, provin-cial y municipal. El CEHDRE, bajo mi dirección tiene a su cargo los contenidos de la misma. No fueron pocas las actividades que se realizaron conjuntamente con el ENA-PRO, de allí el título de las ponencias. En sus números se reiteran las menciones a las actividades relacionadas con el puerto y quizás sirva como ejemplo citar aquellas que específicamente lo abordaron, desde distintas perspecti-vas:

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De Marco, Miguel A.(h)A cien años de la colocación de la piedra basal del puerto moderno: la lucha de una ciudad por su puerto

14 oct. 2002 2

Lattuca, Ada Conflictos gremiales en el puerto rosarino: la participación femenina 14 oct. 2002 6

Stahringer de Caramuti, OfeliaLos 100 años del Puerto de Rosario: eje estratégico del corredor bioceánico central de la República Argentina y del Mercosur

15 dic. 2002 7

De Marco, Miguel A.(h)La identidad de la ciudad portuaria (primera parte). A 150 años de la transformación de Rosario en puerto de la Confederación Argentina

25 Set 2004 4

De Marco, Miguel A.(h) A cien años de la habilitación de los muelles modernos: el puerto de los rosarinos 36 Nov 2005 2

Ricard, JorgeEn el marco del centenario de la habilitación del puerto moderno de Rosario. La administración de las vías navegables del río Paraná

37 Dic 2005 11

Volpe, Leonardo / Volpe, Cristian / Volpe, Soccorso

Historia del deporte y la pasión rosarina. Los equipos pioneros del fútbol: Rosario Puerto Belgrano 59 Dic 2007 25

Elías, Angel Puerto de Rosario, la historia se sigue escribiendo 64 Jun 2008 17

De Marco, Miguel A.(h)¿Qué es una Ciudad Puerto? Perspectivas historiográficas, políticas públicas y rescate identitario

64 Jun 2008 19

La edición de la revista “Rosario, su historia y región”, y la conformación de un equipo editorial y otro de estudio e investigación, el CEHDRE, fue de gran utilidad para potenciar los estudios vinculados a la ciudad puerto, por el efecto multiplicador de un medio de comunicación de sus características y al mismo tiempo una carta de pre-sentación de la temática a distintos sectores de la ciudad. Quizás por el hecho de que la dinámica portuaria es simi-lar a la tarea de un emprendimiento comunicacional de estas características donde la interacción de los distintos niveles del conocimiento es la clave.

¿Por qué siguen protestando? Aproximación a las causas de un conflicto persistente

en el puerto marplatense (Mar del Plata, años 2000 y 2007)

Guillermo Colombo*

* El autor es Prof. y Lic. en Historia. GESMar - Becario doctoral CONI-CET - Ayudante de Primera en la Materia Estructura y Cambio Social, Facultad de Sociología, UNMDP. [email protected]

Introducción

El Puerto constituye un ícono de la ciudad de Mar del Plata (en adelante MDP). Los pescadores junto a sus barcos amarillos conforman uno de los principales atractivos turísticos de la ciudad. No obstante, en los últimos años la serenidad de esta imagen postal ha sido frecuentemente tensionada a partir de los altos ni-veles de conflictividad social que sufre la industria Pesquera. En el año 2000 se produjeron numerosos enfrentamientos que tuvieron su punto más álgido cuando alrededor de 300 trabajadores atacaron y quemaron varias plantas pesqueras. El hecho fue descripto como un “Estallido Social en el Puerto” (Diario El Atlán-tico -en adelante E.A.-, 29/06/2000). Algún tiempo después, ya en el año 2007, nuevas manifestaciones y piquetes volvieron a ocupar espacio en las páginas de los matutinos locales. El Diario La Capital titulaba su portada del día 24 de julio “Horas de tensión en el Puerto de Mar del Plata” (Diario La Capital -en adelante L.C.-, 24/07/2007). Ambos acontecimientos, separados entre sí por siete años de diferencia, son un indicador de los niveles de conflicto que tienen lugar en la industria Pesquera.

Para comprender la recurrencia de la protesta obrera realizamos un recorte temporal de mediano plazo -10 años- en el análisis de la conflictividad en la Pes-ca, el cual se justifica a partir de que durante el año 1997 se inició una profunda crisis de la industria, conformando el contexto donde se produjo la activación de todos los actores vinculados a la actividad pesquera alimentando enfrentamien-tos en múltiples sentidos, pero donde cobraran singular importancia -por el volu-men de sus intervenciones- las acciones de los trabajadores pauperizados de las pseudo cooperativas. Hacia el año 2002, y con el cambio de régimen monetario conocido como Devaluación, sumado a un amplio paréntesis en la crisis a partir de un renovado crecimiento en las exportaciones pesqueras y el sostén de un tipo de cambio alto, la Pesca volvió a recuperar su crecimiento. En paralelo, dentro de las luchas obreras recobraron protagonismo las acciones más institucionalizadas, como negociaciones y huelgas, protagonizadas por los obreros bajo relación de dependencia y vehiculizadas por el SOIP1. Al mismo tiempo, si bien las acciones de los obreros de las pseudo cooperativas no dejaron de sucederse, si perdieron su indiscutido liderazgo de los años previos, y cuando ocurrieron, encontraron un interlocutor válido en la dirigencia gremial que procuró desarrollar una política para “efectivizar” a los obreros cooperativizados, aunque por diferentes moti-

1 Sindicato Obrero de la Industria del Pescado. Este sindicato nuclea a los obreros de las ramas filete, conserva y harina.

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vos tal pretensión finalmente no alcanzara los resultados esperados.

Más tarde, el surgimiento de nuevas protestas en las calles del Puerto de MDP en el año 2007, nos motivó a indagar acerca de las particularidades de la conflictividad, intentando comprender quiénes son los sujetos involucra-dos, cuál es el contenido de sus demandas, qué tipo de repertorio de acción utilizan y a quienes señalan cómo enemigos. Asimismo, se vuelve necesario indagar sobre algunas de las características del modelo productivo pes-quero sobre el cual se desarrollan las luchas obreras. A su vez, dada la recurrencia de los conflictos, intentamos rea-lizar un análisis comparativo que nos permita señalar a la usanza de los viejos modos de la historiografía, cambios y continuidades en la dinámica de la protesta obrera. En virtud de que se trata de un acercamiento inicial al tipo de trabajo propuesto, dedicamos la mayor parte de espacio a la descripción de la conflictividad obrera en el año 2000, para después señalar algunos aspectos de la protesta en el 2007 lo que nos permitirá realizar conclusiones a partir de la comparación. La pregunta que guía este trabajo es ¿cuáles son los elementos que permiten explicar tanto los altos niveles de conflictividad como la recurrencia de la lucha en las calles?

Abordamos este análisis utilizando como fuente pri-mordial dos periódicos locales, a los que sumamos la in-formación proveniente de un diario de carácter nacional, así como revistas especializadas, boletines y bibliografía, propia y ajena. Pretendemos introducir esta investigación sobre el análisis de un caso de protesta obrera dentro de un territorio, unos sujetos y una rama de actividad par-ticulares, en el marco del conjunto de discusiones más generales sobre la conflictividad social en la Argentina reciente. Sobre este tema han primado los textos de ca-rácter ensayístico y las teorías que se ocupaban de in-terpretar la beligerancia popular en términos de los nue-vos movimientos sociales o de las perspectivas sobre la acción colectiva. Más allá de los aportes realizados por estas miradas, la “explosión” de estudios con esas carac-terísticas colaboró con la invisibilización de las acciones de la clase trabajadora, a partir de que le adjudicaba una nula participación en el escenario de la protesta social. Sin embargo, la revitalización del movimiento obrero a partir de la Devaluación reavivó el interés por los trabajadores, sus formas de organización y sus luchas, mientras que los nuevos movimientos sociales fueron perdiendo su otrora supremacía en la agenda de los cientistas sociales preocu-pados por el conflicto social. Por ello, la imagen de una “desaparición” de los trabajadores en las luchas sociales en el año 2001 y una posterior “reaparición” después del 2003, deja, por lo menos, algunos vacíos que necesitarán ser completados. Con todo, procuramos a partir de estas líneas aportar conocimiento sobre un fenómeno local de protesta obrera, con el objetivo de estimular más y segu-ramente mejores exploraciones sobre otros casos de lucha de los trabajadores que nos permitan continuar reflexio-nando sobre el lugar (mejor los lugares, en plural) de los trabajadores en el escenario de la conflictividad social de

la Argentina reciente.

Algunas mutaciones en la industria pesquera

La industria de la Pesca es una actividad fundamen-talmente extractiva con poco agregado de valor en el procesamiento de su producción. Su desarrolló y expan-sión en la Argentina a partir de mediados de la década del setenta se vincula casi con exclusividad al mercado externo y reproduce la relación que ubica a nuestro país como exportador de materias primas. Durante la década del noventa se produjeron importantes transformaciones en su estructura, a partir de un giró en la política pesquera dominado por la apertura externa y la paridad dólar-peso. Por un lado, se asistió a la transformación en la flota pes-quera. La preponderancia del sistema productivo de pesca con fresqueros y procesamiento en tierra fue perdiendo en términos relativos y absolutos su importancia en relación a la actividad extractiva realizada por los buques conge-ladores y factoría, que contaban con procesado a bordo y mayor capacidad de bodega.2 Este proceso fue acompa-ñado por la extranjerización de la flota, particularmente a través de los convenios de charteo3 y el acuerdo con la Comunidad Económica Europea.4 Una de sus conse-cuencias surge al cotejar la participación de la flota en las capturas. Así, mientras los desembarques provenientes de la flota fresquera se muestran más o menos constantes, los realizados por los buques factorías y congeladores crecen, pasando a liderarlos con más de 600.000 Toneladas. Por otro lado, desde un punto de vista regional, los incentivos a la radicación de Puertos pesqueros en el sur del país iniciados durante la última dictadura militar a través de subsidios y reintegros tuvieron éxito, mostrando un creci-miento de las provincias Río Negro, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego que continuó en la década del noventa

2 La flota pesquera industrial de altura se divide en dos grandes gru-pos, los fresqueros y los congeladores. Los primeros son barcos que refrigeran su captura con hielo sin utilizar sistemas de congelado y que pueden tener mareas de hasta quince días, tras lo cual deben lle-var la materia prima a plantas de procesado en tierra. Los segundos poseen sistemas de congelamiento, lo que les permite procesar la ma-teria prima a bordo y están clasificados según el arte de pesca que domina su operatoria.3 Charteo significa alquiler de permisos de pesca a buques de terce-ros países para la extracción de especies “excedentarias”. Los países involucrados en la operación negocian cada año un canon que pagan por la cesión de los permisos. Esto motivó la entrada de buques facto-ría asiáticos para la pesca de calamar.4 En mayo de 1994 entró en vigor el “Acuerdo Sobre las Relaciones en Materia Pesquera” entre la CEE y Argentina. El acuerdo propicia-ba la incorporación de buques pesqueros a la flota argentina a cambio de la posibilidad de pescar en el caladero nacional. Este mecanismo venía siendo utilizado para trasladar la crisis de los caladeros europeos a los países del sur. Para la Argentina representó un aumento global de los buques que operaron en el mar, provocando una presión muy fuerte sobre los recursos, lo que llevó a la merluza a los niveles más bajos de su historia, y todo esto por la irrisoria suma de 34 millones de dólares que aportó la CEE en materia de “cooperación científico-técnica” al Estado argentino.

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y fue acompañada por la incorporación de buques pro-cesadores, congeladores y factorías en aquellos espacios geográficos. De este modo, el cambio en materia de sis-tema productivo también implicó una modificación regio-nal, resultando de ello una pérdida de importancia relativa muy fuerte por parte del puerto marplatense que quedó conformado preponderantemente por la flota fresquera y el procesado en tierra5. Aunque la situación no descarta la existencia de grupos económicos6 que participan de am-bos sistemas productivos y tienen una doble localización (Mar del Plata y Patagonia).

Y ello constituyó otra de las grandes mutaciones en la estructura empresarial de la Pesca. Estos grupos económi-cos, tanto los adheridos al CEPA como los no adheridos (por ejemplo Barillari), cuentan con empresas pesqueras con radicación en Mar del Plata y la Patagonia, buques fresqueros y congeladores, procesamiento de materia pri-ma en el mar y en tierra, grandes stocks de mercaderías en cámaras frigoríficas, trabajadores bajo relación de de-pendencia y “en negro”, disponen de superficies cubiertas integradas por talleres de herrería, mecánica, electricidad, proveedora naval y deposito de redes y artes de pesca. Su flota se encuentra diversificada, lo cual les permite reorientar rápidamente los objetivos de pesca a la espe-cie demandada. Otro dato importante es que todos estos grupos implementan la política del trabajo en “negro” a través de la implantación de pseudo cooperativas. Por eso, es necesario que cuando en las distintas manifestaciones públicas de los actores se hable de “fresqueros vs. conge-ladores” traduzcamos “fresquero” como “pequeña” bur-guesía pesquera no monopólica y “congeladores” como gran burguesía pesquera monopólica.

Otra de las principales transformaciones en la activi-dad afectó los intereses de los trabajadores de la industria del Pescado, quienes se encuentran bajo la órbita gremial del SOIP, sujeto primordial de nuestro análisis, que su-frieron la tendencia al desalojo de los territorios sociales que ocupaban. Estos obreros fueron “desalojados” al ser destruidas las relaciones sociales (políticas y económi-cas) que los anudaban y constituían como determinadas fracciones y capas. Para 1975 existían aproximadamente 15.000 trabajadores sindicalizados. Según datos del SOIP. Ya 1990 encontramos 172 firmas pesqueras que oscilaban en la contratación de 7.000 y 9.000 trabajadores, durante el período de mayor producción para el ciclo pesquero (septiembre-diciembre). Mientras que “Hacia 1994 sólo estaban registrados 86 establecimientos y alrededor de 3.000 en relación de dependencia en dichas unidades” (Allen, 1999, 164). Del restante número de trabajadores, entre 2.500 y 3.000 comenzaron a desempeñarse como trabajadores cooperativizados. El origen de las “coopera-tivas” data de los comienzos de la década del noventa cuan-

5 Alrededor del 80% de la flota fresquera tiene asiento en Mar del Plata.6 Los integrantes de estos grupos conformaron hacia finales del año 1997 el Consejo de Empresas Pesqueras Argentinas (CEPA).

do, después de las quiebras de las empresas,7 un importante número de trabajadores quedó en situación de desocupación como consecuencia del cierre de las fábricas. Esta situación posibilitó que, ante la reconfiguración de la política pesque-ra y el renovado crecimiento de la actividad, esos trabaja-dores fueran re-insertos en el circuito productivo pero bajo una nueva forma en el vínculo laboral. Así, alrededor del cincuenta por ciento de la mano de obra para el procesado del filete de merluza pasó a trabajar como monotributistas en cooperativas de dudosa legalidad, las que en numerosas ocasiones fueron denunciadas por los propios obreros como cooperativas “truchas”8.

Por otro lado, cuando nos trasladamos del plano es-tructural al de las relaciones políticas de los trabajadores, vemos que estas fueron afectadas de manera más contun-dente. En un relevamiento de las elecciones en el SOIP muestra una pronunciada disminución en la participación obrera. El desplazamiento de ciertas relaciones políticas se hace evidente a través de la disminución en el núme-ro de sufragantes en los procesos eleccionarios, pasando de 4.200 en 1984 a 1.157 en el 2002, pero también son un indicador indirecto del resultado de la política de los grupos económicos pesqueros. Al día de hoy, los datos indican el desplazamiento de entre 4.000 y 6.000 personas de los lugares que ocupaban y una gran destrucción de las relaciones políticas previas, ya que el número de obreros del pescado que se encuentran por fuera de la organiza-ción gremial no poseen derecho a la jubilación, cobertura social, seguro de vida y mantienen grandes deudas en la DGI. Por ello, quedaron establecidos dos sectores dife-renciados al interior del gremio: aquellos que realizan su actividad en el marco de convenios colectivos (los “esta-bles”) y quienes trabajan bajo el sistema cooperativo (los “precarios” e “inestables”). Esta situación constituyó un obstáculo para la unidad del gremio y repercutió en la ca-pacidad de organización y movilización de los obreros, reforzando las relaciones de competencia.

De la crisis a la protesta

La conflictividad social se mantuvo en cierta medida esta-ble mientas la actividad pesquera crecía tanto en volúmenes de captura como de sus exportaciones. Al contrario, ante la aparición de una importante crisis de sobrepesca que puso al borde del colapso al principal recurso pesquero del mar argentino, la merluza hubbsi, los conflictos al interior de la Pesca estallaron. La crisis mostró la debilidad un modelo productivo basado en la pesca indiscriminada, dado que no

7 En los comienzos de la década del noventa, y con el cambio de política pesquera, catorce empresas presentaron “quiebra”.8 Con su implementación los empresarios lograron imponer una forma de la flexibilidad laboral, ajustando la contratación de per-sonal en la medida en que ingresaba pescado a las fábricas. Al mismo tiempo, les permitió eludir las cargas sociales implícitas en un trabajo en “blanco”. En el año 2004 el Ministerio de Trabajo de la Provincia de Bue-nos Aires sancionó por irregularidades a 23 pseudo cooperati-vas, obligándolas a pagar un monto total de 1.844.000 pesos.

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se respetaron los criterios de sustentabilidad biológica en la reproducción de los recursos, en el marco de un Estado que impulsó por acción y omisión, la sobrepesca. Hasta el año 1997 los niveles de captura de pescado se incrementaron en volúmenes inéditos, para después caer vertiginosamente has-ta la posterior recuperación en los años 2001 y 2002, pero ya sobre cantidades mucho menores.9 Durante estos años, desde la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Pesca y Ali-mentación (SAGPyA) se sancionaron vedas con el objetivo de permitir la recuperación de los niveles de reproducción de la merluza.10 Las vedas se aplicaron sobre una estructura pesquera sostenida sobre la base de grandes volúmenes de capturas y una sobrecapitalización respecto de las posibili-dades de recursos que brinda el mar argentino, por lo cual cada medida que implicó una restricción general de la pesca, provocó las reacciones de los distintos actores del escenario pesquero alimentando enfrentamientos en múltiples senti-dos, pero que estuvieron determinados por la disputa sobre quién podía continuar pescando los recursos que aún queda-ban disponibles.

Uno de los rasgos principales de la dinámica conflictual entre los años 1997 y 2001 fue la división dentro de la burguesía pesquera en torno al acceso a un recurso que se volvía escaso.11 La burguesía “fresquera” marplatense confluyó en una “alianza”12 con sectores de los trabajado-res en contra de la burguesía “congeladora”. Esta alian-za no estuvo exenta de tensiones y conflictos constantes, sin embargo los unía el enfrentamiento a un mal mayor, constituido por el proyecto congelador que disputaba la existencia de la actividad pesquera en MDP. Por ello, la alianza entre trabajadores y empresarios fresqueros se consolidó en algunas acciones y fue constituyendo fuerza social en virtud del enfrentamiento con los congeladores y bajo la legitimidad que emanaba de considerar al sistema

9 De una captura declarada cercana a las 600.000 toneladas de merluza en los años 1995/96 y 97 se pasó a una de menos de 200.000 en el año 2000. En el año 2004 se capturaron poco más de 400.000. Después volvieron a caer.10 Las vedas constituyen la prohibición temporal de pesca de de-terminadas especies, por zonas o en todo el caladero nacional. 11 El conflicto suscitado por la escasez de merluza tuvo expre-sión el nivel jurídico-político en torno de la futura Ley Nacional de Pesca. Por un lado se posicionaron los grupos económicos vinculados al sistema fresquero con fuerte presencia en Mar del Plata y quienes asumieron el liderazgo de la Cámara de Arma-dores de Buques Pesqueros de Altura (CAABPA). Por otro, los grupos económicos ligados al sistema congelador, radicados principalmente en el sur del país y representados por la Cámara de Armadores de Pesqueros Congeladores de la Argentina. Este esquema se complejiza al incorporar al CEPA.12 Entendemos por “alianza” la confluencia de intereses entre parcialidades de clase en un momento determinado y que se ex-presa en el antagonismo frente a un tercero. Dicha sociedad se manifiestaescacez del recursolucha”rera frente a la ofensiva del capital (1989-2001)” a través de las acciones concretas desarro-lladas por los sujetos involucrados quienes constituyen “alian-zas” en y para la acción.

fresquero como el que más empleo generaba y el prepon-derante en la ciudad de MDP.13 La expresión institucional de esa fuerza social fue la conformación de la Multisecto-rial en Defensa de la Pesca Argentina, la que obtuvo una victoria a partir de su movilización: los fresqueros siguie-ron pescando y de esta forma conservaron el trabajo los fileteros de las plantas de procesado, tanto en las coopera-tivas como los de las propias empresas.14 Sin embargo, la alianza estaba signada por el conflicto entre el capital y el trabajo. Por eso, al regreso de cada movilización a Buenos Aires los trabajadores protagonizaron hechos de protesta con reivindicaciones netamente obreras, entre las que se destacaban el aumento salarial y el “blanqueo” para todos los obreros de la rama.

Dentro de este contexto, fueron adquiriendo protago-nismo las protestas desarrolladas por los trabajadores de las cooperativas, que a medida que avanzaba la crisis de la pesca veían disminuir las horas trabajadas y en muchos ca-sos directamente quedaban en situación de desocupación. Los diarios de aquella época daban cuenta de esta situación “Trabajadores de la pesquera Pescafic Ute protestaron en la esquina de Bermejo y Ortiz de Zárate ante el retraso en el pago de las deudas salariales” (E.A. 22/01/1997), “Sa-ladero despidió a 17 mujeres” (E.A. 23/01/1997), “Obre-ras despedidas tomaron una fábrica” (L.C. 24/01/1997). Vale aclarar que los obreros de las cooperativas fueron (y son) los más perjudicados en las coyunturas de escasez de pescado debido a que, al contrario de aquellos obreros que están bajo relación de dependencia, los empleados/socios de las cooperativas no cuentan con una garantía horaria15. Con lo cual, al no haber pescado no trabajan y no recibían sala-rio. A su vez, por trabajar “en negro” no pueden integrar el Sindicato, ya que el estatuto del SOIP, habilita solamente a los trabajadores en relación de dependencia a participar de la vida gremial con sus derechos y obligaciones. Por ello, desde 1997 sus acciones por fuera de la dirigencia gremial se multiplicaron y haciendo uso de repertorios disruptivos de protesta, protagonizaron cortes de calles, movilizacio-nes, manifestaciones, ollas populares, tomas de edificios públicos y privados (Colombo, 2008).

13 Del proyecto fresquero que se presentó como el proyecto de toda MDP, quedaron fuera las empresas integrantes del CEPA. 14 La concreción de esa victoria parcial fue la sanción de la Ley de Emergencia Pesquera (LEP) a fines de 1999, la cual permitió continuar pescando a los buques fresqueros, al tiempo que ex-pulsó a los buques congeladores debajo del paralelo 48, donde disminuyen notablemente los stocks de merluza. Sin embargo, los congeladores lograron, con algunas restricciones, que sus buques pudieran seguir pescando.15 La garantía horaria es el pago de un canon diario de kilaje de pescado a cargo de los empresarios pesqueros, y que se otorga a los trabajadores cuando en las plantas pesqueras no ingresa ma-teria prima para procesar, con lo cual los obreros tienen garan-tizado un salario mínimo aunque falte pescado. De este, y otros beneficios carecen los trabajadores de las cooperativas.

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usada” (L.C., 28/06/2000).

Finalmente, la situación “estalló” en el Puerto de MDP. El 28 de junio del año 2000 más de 300 obreros, princi-palmente fileteros pero también marineros, luego de una asamblea donde no se hicieron presentes las dirigencias gremiales, decidieron marchar hacia las fábricas de pro-cesamiento de pescado de los empresarios del CEPA. Al pasar por la puerta comenzaron a atacarlas. Estas acciones se reiteraron en cinco plantas. Se quemaron autos, se rom-pieron camiones, instalaciones de las plantas, mobiliario, vidrios, computadoras, entre otras cosas. En la planta que el empresario Solimeno tiene en la intersección de las ca-lles Juan B. Justo y Alejandro Korn, una formación de In-fantería Bonaerense bloqueó el paso de los manifestantes. Los acontecimientos, que habían comenzado aproxima-damente a las 11.30hs, se prolongaron durante dos horas. Finalmente, los trabajadores se dispersaron pero con la decisión de realizar otra asamblea el día posterior para evaluar las medidas a seguir.

A pesar de que el enfrentamiento también incluía a los empresarios que integraban la Multisectorial, las fábricas atacadas fueron las pertenecientes al CEPA. A través de las imágenes de televisión se puede ver que el detonante en la decisión de atacar esas fábricas fue la circulación de un documento que los trabajadores mostraron a las cáma-ras en el que, con la firma de los empresarios Moscuzza, Solimeno y Valastro, se llamó al resto de los integrantes de la CAABPA a no ceder ante los reclamos obreros.16. Este hecho generó dudas entre los dueños de las empresas afectadas sobre la presencia de una “mano oculta” que dirigió las acciones al objetivo final.17 Merece la pena destacar que durante el trayecto, trabajadores de las coo-perativas realizaron algunas declaraciones frente a una de las plantas pesqueras, después de que ésta fuera atacada. Mientras discutía con los obreros que se encontraban al interior de la fábrica y que estaban trabajando con “nor-malidad”, un manifestante gritó “traidores”. Se escucha de parte de otro manifestante “Vos estas laburando y noso-tros nos estamos cagando de hambre” e “Hijos de Puta, verce-ros, carneros, cornudos”. Este hecho manifiesta la existencia de una divisoria entre trabajadores que realizan el mismo tipo de labor, pero con distinta forma en la relación laboral. Así, los obreros bajo relación de dependencia continuaban trabajando, al tiempo que los obreros de las cooperativas se encontraban en situación de paro, sin tener ningún tipo de contención so-cial. Ante ello, la solidaridad entre ambos sectores quedaba relegada por el enfrentamiento.

16 Vale resaltar aquí que si bien los integrantes del CEPA se habían alejado de la comisión directiva de la CAABPA no se habían retirado completamente de la Cámara y su opinión en función del la cuantía de sus empresas no era menor.17 Para distintos análisis sobre los sucesos del 28 de junio de 2000 léase Nieto (2005) y Colombo (2009). ,

Un día de furia

El momento más duró de la crisis tuvo lugar en el año 2000. Ya en febrero la SAGPyA sancionó una nueva veda debido a que en poco menos de un mes y medio se supera-ron las 24 mil toneladas de merluza que el organismo ha-bía fijado como volumen máximo de pesca para tres me-ses. De inmediato, empresarios fresqueros, funcionarios municipales y los trabajadores organizados se mostraron disconformes con la medida. Domingo Novero, entonces secretario general del Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU), expresó que sí la parada biológica se llevaba a cabo, muchas empresas quebrarían, advirtien-do que “la desocupación crecerá hasta índices insospe-chados…” (L.C. 11/02/2000). A partir de gestiones con el gobierno nacional, la Multisectorial consiguió que la veda prevista para treinta días de duración, se levantase cum-plidos los primeros doce. Sin embargo, al mes siguiente el Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero hizo público un informe en el que sostenía la necesidad de prohibir la pesca de merluza todo el año. La Multisec-torial respondió en la voz de Novero “Es un desastre todo esto (…) lo poco que haya de todas las especies, que lo pesquen los fresqueros argentinos. De una vez por todas se debe tomar la decisión política de decir no más a los congeladores” (L.C. 06/04/2000). Ante el anuncio de una nueva veda, el 10 de mayo los integrantes de la Multi-sectorial se movilizaron a Buenos Aires agrupando más de 6 mil personas (L.C. 11/05/2000). Allí conquistaron el compromiso de ratificar la LEP.

No obstante, el retorno a MDP mostró que la alianza es-tablecida en función de enfrentar el cierre del caladero se rompía cuando los trabajadores intentaban hacer imponer sus reivindicaciones. Por ello, todos los gremios pesque-ros, con la excepción del SOIP, decidieron continuar con el paro que habían decretado antes de movilizarse a Capi-tal Federal. Argumentaban que los empresarios el pasado año y tras la aprobación de la LEP “se habían compro-metido a sentarse a dialogar y nunca lo hicieron”. A tra-vés de un documento, señalaban la coincidencia con los empresarios en los aspectos referidos a la expulsión de los congeladores y la continuidad de la pesca, pero incluían otros puntos como la relación de dependencia de todo el personal y el aumento salarial (L.C., 13/05/2000). Desde la delegación local de la Confederación General de Traba-jadores, los gremios acusaron a los empresarios de haber “usado a los trabajadores” para asegurarse la captura de merluza y luego “haberlos dejado tirados en la calle”. Y ratificaron su decisión de “mantenernos unidos en el re-clamo y no parar la medida de fuerza hasta tanto no estén satisfechos todos nuestros reclamos” (L.C., 27/05/2000). El 29 de mayo un grupo de trabajadores se movilizó hasta la sede de la CAABPA y la atacó, provocando distintos daños al edificio. Poco tiempo más tarde, los empresarios no asistieron a una reunión conciliatoria convocada por el Ministerio de Trabajo de la Nación, tras lo cual Novero declaró “Esperaremos hasta el viernes a las 11, cuando reanude la audiencia. Veremos cómo podremos contener a la gente que, lamentablemente como nosotros, se siente

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La disputa al interior de la clase: ocupación de la sede gremial

En los inicios de los años ‘90s no se planteó el problema de ¿qué hacer con los cooperativizados? Esa contrariedad apa-reció en toda su magnitud hacia finales de la década, cuando a partir de 1997 el agotamiento de la merluza obligó a dismi-nuir el ritmo de la actividad, provocando una merma general en la “demanda de mano de obra”. A partir de allí, se inició la protesta en las calles de los trabajadores desocupados y su-bocupados, en la que tuvieron un alto protagonismo diferen-tes partidos y agrupaciones de izquierda ante la inacción de la conducción sindical que no se preocupó por el destino de los obreros que quedaban fuera de la relación de dependen-cia. En parte por ello, en esas protestas además del enemigo “patronal” y los reclamos al Estado, también delinearon un antagonista al interior de la propia clase identificado con “la burocracia sindical”.18 Ya en 1997 quienes realizaban un pi-quete denunciaban que “el SOIP no existe, son del mismo palo que el gobierno de Menem y negocian con él, con los grandes empresarios, siempre a espaldas de los trabajadores. Vendieron los convenios colectivos…” (E.A., 10/07/1997).

Por aquellos años, y hasta el 2002, la conducción sindi-cal estuvo en manos de la lista Azul y Blanca encabezada por Abdul Saravia (militante del peronismo y amigo del ex presidente Carlos Menem) desde finales de la década del se-senta hasta su muerte en 1997. Lo continuó Carlos Darguibel en calidad de secretario general. Hacia finales de la década, coincidiendo con la crisis de la actividad pesquera, las discu-siones y los enfrentamientos entre la conducción del SOIP y quienes a partir de su presencia en las protestas callejeras se iban constituyendo como representantes de los obreros coo-perativizados comenzaron a hacerse recurrentes. En enero de 1998 todos los gremios marítimos declararon un paro, con la única oposición del SOIP. Ante esto, los representantes de la Lista Celeste19, en un volante que realizaba un balance de la huelga portuaria, señalaban: “Todos los gremios que participaron consiguieron algo, menos el SOIP, porque estos pseudo-dirigentes se abrieron de la lucha cuando se declaró

18 A partir de los resultados de nuestra investigación sobre las luchas obreras en el Puerto marplatense comenzamos a revisar el uso de la noción (noción porque es difícil elevarla al grado de categoría) de burocracia sindical debido a que en lugar de echar luz sobre aspectos de las contiendas político-gremiales, termina produciendo obstáculos epistemológicos para la com-prensión de la lucha sindical. Si bien en otros momentos de esta ponencia discutiremos algunos aspectos que se vinculan con nuestro modo de entender estas disputas, por economía de es-pacio no podemos explayarnos más sobre la temática en este trabajo. Unas primeas reflexiones vinculadas a estos fenómenos aparecen en Colombo (2009b). 19 La lista Celeste existe desde el año 1983 y fue encabezada en sus primeros momentos por dirigentes del Partido Comunista, como Mamerto Verón y Elda Taborda. Ya en los años noventa Verón pasó a militar en el Partido Obrero y la Lista Celeste se constituyó en una lista multipartidaria, pero encabezada por este Partido. Desde sus inicios, esta lista constituyó la principal opo-sición de izquierda al oficialismo.

el paro. Una vez más estos traidores han demostrado que son agentes de las cámaras patronales, por eso se abrieron del frente de lucha, paro no quedar mal con sus amos los patro-nes. Y por temor a que les corten la cometa” (Boletín de la Lista Celeste, 02/1998).

Las elecciones del gremio que correspondían al año 1998 fueron suspendidas, a partir de que las listas opositoras pre-sentaron recursos de amparo denunciando irregularidades en la Junta Electoral, quedando la vieja dirección como custo-dios de los bienes sindicales y, de hecho, funcionando como la conducción del gremio. En este sentido, el enfrentamiento entre las agrupaciones político-sindicales en el SOIP adquirió un nuevo escenario a partir de que la conducción no estaba legitimada en una victoria electoral. Así, dos años más tarde, el 29 de junio de 2000 un grupo de alrededor de 300 obreros de las cooperativas se movilizaron hacia la sede del SOIP para exigirle que adhiera al paro que mantenían los mari-neros. Una vez que estuvieron en la puerta, ingresaron a la sede gremial y expulsaron a los dirigentes que había dentro del lugar a empujones. Desde el interior de la sede gremial, los dirigentes de la organización que asumió el liderazgo del hecho, la Unidad Obrera del Pescado (UOP)20 anunciaron la promoción de un “programa reivindicativo, que la dirección expulsada del SOIP se negó siempre a convalidar”. Entre los objetivos planteados aparecían “…la efectivización de todos los trabajadores cooperativizados, la actualización salarial y de garantía horaria” (L.C., 02/07/2000).

En lo que respecta a la conducción desalojada, Carlos Dar-guibel mediante una conferencia de prensa denunció la pre-sencia de activistas en la toma de la sede gremial. Manifestó que las personas que tomaron el edificio no son mayoría en el Sindicato y que muchas “ni siquiera” son trabajadores en tie-rra de la industria de la Pesca. Mencionó también la partici-pación de “un grupito” interno del SOIP entre cuyos dirigen-tes señaló a “Comparada, Dematteis, los hermanos Verón, el Polaco Muñoz y otros muchachos”. Dijo que “ninguno de ellos puede reclamar que el sindicato llame a elecciones ni mucho menos postularse, porque el estatuto dice que para poder ser candidato hay que estar trabajando efectivo y tener antigüedad de dos años, y ninguno de ellos la tiene” (L.C., 30/06/2000). Con todo, vemos como los argumentos de la dirección expulsada procuraban justificar su lugar dentro del gremio a partir de que ellos eran representantes de los obre-ros bajo relación de dependencia. Los activistas venían “de afuera”. Pertenecían al sector de los obreros de las coope-rativas que no podían participar de la vida del gremio. Por su lado, los ocupantes intentaron consolidar una Comisión Provisoria hasta que se llamase a nuevas elecciones, pero desde el Poder Judicial volvió a otorgársele la custodia de los bienes sindicales a la antigua dirección.

Ya en las elecciones del año 2002, el dato novedoso lo constituyó la victoria de la Lista Celeste. La victoria sor-

20 La UOP fue el agrupamiento constituido a mediados de la dé-cada del noventa por dirigentes del Partido Obrero para organi-zar a los trabajadores de las cooperativas y obreros desocupados de la industria del Pescado.

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prendió incluso a los propios ganadores, porque según ellos mismos reconocían su mayor trabajo político estaba entre los cooperativizados, quienes no votan en las elecciones gre-miales. Junto con un aval hacia la retórica y las acciones de la Lista por parte de un sector de los trabajadores, una de las claves de dicha victoria la constituyó la división del ofi-cialismo que se presentó en las elecciones separado en tres listas (Yurkievich, 2009). El triunfo de la nueva conducción señalaba un hecho particular dentro del escenario sindical marplatense al llevar a la dirección de uno de los gremios industriales más importantes de la ciudad a una lista marcada fuertemente por un discurso clasista y donde sus dirigentes fueron constituyéndose en referentes al haber encabezado las protestas callejeras que se sucedieron entre 1997 y el año 2001, siendo ellos mismos trabajadores de las cooperativas.

Después del primer período conflictivo, en el año 2002 la devaluación de la moneda y una cierta recuperación de los recursos pesqueros matizaron los efectos de la crisis pesque-ra, iniciando un renovado periodo de crecimiento económi-co, aunque continuaron sin resolverse las cuestiones de fon-do. Desde la perspectiva de los trabajadores, la devaluación del peso significó también una “devaluación” del precio al que se vende la fuerza de trabajo. Por ello, esta reducción indirecta de salarios que afectó al conjunto de los obreros motivó el surgimiento de acciones por parte de los Sindicatos en pos de reactualizar los niveles de ingresos. En este con-texto, dentro de la industria Pesquera creció el número de las acciones (entre negociaciones y protestas) realizadas por los obreros que están bajo relación de dependencia representa-dos por el SOIP, mientras que mermó, en términos relativos, la presencia de los obreros de las cooperativas (Colombo y Nieto, 2008). Las cuales sin embargo no dejaron de suceder-se, ahora con una dirección gremial que buscó alcanzar su efectivización, pero en esa búsqueda sufrió una honda divi-sión a partir de diferentes posturas en torno a las condiciones del “blanqueo”.21

La conflictividad en el año 2007

Entre los años 2001 y 2006 la actividad pesquera volvió a mostrar signos de crecimiento, a partir del impulso favora-ble que implicó la devaluación para todos aquellos sectores exportadores. “El sostén de un tipo de cambio alto, el buen desempeño de los precios de los productos argentinos, el crecimiento experimentado a nivel mundial y la mayor cer-tidumbre respecto al panorama económico argentino resul-taron en una trayectoria ascendente de las exportaciones…” (Subsecretaría de Pesca y Acuicultura). Incluso hacia fina-les del año 2006 un matutino titulaba una nota “Con exporta-ciones que superan los mil millones, la pesca cierra una año récord” (L.C., 27/12/2007). No obstante, los buenos augurios finalizaron en el 2007. Domingo Novero, entonces diputado bonaerense y secretario general del Sindicato Marítimo de Pescadores22, expresó “Estamos en un momento muy deli-

21 Para más información sobre la ruptura de la conducción de la Lista Celeste en los años 2003-2004 véase Colombo (2009b).22 El SIMAPE surgió como sindicato de carácter local a partir de la expulsión de Domingo Novero de la delegación marplatense

cado, no quiero asustar a nadie, pero estamos al borde de un nuevo colapso de la merluza” (L.C., 03/03/2007). La ten-dencia inicial se profundizó y a mediados de abril el asesor gremial del SOIP, Mamerto Verón, advirtió que la escasez de materia prima generó desabastecimientos en varias plantas y remarcó que ello afectaba a quienes “no tienen ni para co-mer, porque trabajan en cooperativas truchas para el pan del día” (L.C., 26/04/2007).

De este modo, la escasez de merluza fue el contexto donde se desarrolló una creciente protesta obrera. Según el diario La Capital, que menciona la situación de precariedad labo-ral de 1.000 trabajadores de las cooperativas “Los obreros salieron ayer a reclamar a las calles: cortaron el tránsito de la avenida Martínez de Hoz a la altura de 12 de Octubre y permanecieron concentrados allí desde la mañana y durante todo el día”. Respecto a quiénes eran los sujetos de la protes-ta, el diario a partir de las declaraciones de Raúl Calamante, líder de la delegación local de la Central de Trabajadores Ar-gentinos, aclara: “…estos obreros están encuadrados dentro de ‘cooperativas truchas’, aunque trabajan en el interior de las plantas, por lo que ‘los empresarios no pueden negar que están en relación de dependencia’ (…) ‘Estas cooperativas ejercen fraude laboral, están ligadas a la evasión fiscal y a la depredación del recurso pesquero’” (L.C., 21/07/2007). A mediados de julio un piquete bloqueó el Puerto de MDP impidiendo la entrada de camiones. “El planteo de los dele-gados de los 700 trabajadores pertenecientes a ocho coope-rativas fue el mismo que sostienen desde que comenzaron con las medidas de fuerza durante la semana: reclaman la inmediata relación de dependencia y un sueldo mínimo ga-rantido de 980 pesos. El conflicto principal lo protagonizan obreros de ocho cooperativas que argumentan haber presta-do servicios para la empresa Giorno y que ahora piden ser contratados por ésta” (L.C., 22/07/2007).

Así, entre junio y diciembre de 2007 se sucedieron las acciones de protesta de un sector de los trabajadores de la industria del Pescado. En cuanto a los sujetos, volvían a aparecer en escena los empleados/socios de las cooperati-vas. En lo que respecta a los repertorios, los manifestantes desarrollaron acciones des-institucionalizadas protagoni-zando piquetes que obstruyeron el ingreso al Puerto de la ciudad, toma de edificios públicos (Ministerio de Trabajo de la Nación, Concejo Deliberante Municipal), sumados a nu-merosas manifestaciones y movilizaciones por las calles del Puerto (ver Revista de Acá, varios números). El escenario en que se desenvolvieron estos hechos mostraba algunas conti-nuidades en el modelo productivo sobre el que se sustentaba la Pesca, así como en las condiciones de existencia de los tra-bajadores. Sobre este último punto, un hecho que incluye a la Pesca y que repercute en toda la estructura ocupacional de la ciudad de MDP, es la persistencia de altos niveles de desem-pleo y sub empleo. Según el INDEC en el mes de diciembre de 2007 MDP con un 10,9 por ciento de desocupación, era la tercera ciudad con mayor índice de desempleo del país (L.C., 13/12/2007). Estos niveles de desocupación dan cuen-ta de la dificultad para los trabajadores de las cooperativas,

del SOMU.

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en los momentos en que no haya pescado, de realizar otro tipo de labor. A su vez, las transformaciones de la estructura pesquera y la escasez de merluza, hace que la situación de este sector de trabajadores sea muy “precaria”, en la medida en que cuando “no sean necesarios” podrán ser desplazados del circuito productivo sin que ello pueda ser impedido en términos legales.

Después del primer piquete que duró 17 días y que bloqueó las vías de acceso por tierra al Puerto de MDP, y que provocó en los diez primeros días pérdidas por 8 millones de dólares (L.C., 29/07/2007), la medida se levantó ante la firma de un acta que conformaba una comisión y con plazo máximo de 100 días trataría la efectividad de los empleados de las coo-perativas (Revista De Acá, 08/2007). Sin embargo, con la re-ticencia de los empresarios y los conflictos entre los propios trabajadores respecto a bajo qué condiciones se produciría el “blanqueo”, cumplido el plazo propuesto las negociaciones se estancaron, volviendo al centro de la escena la protesta obrera. En el marco del desarrollo de las nuevas protestas, el 11 de septiembre mientras se realizaba una movilización con el objetivo de plantear la disconformidad con el camino que estaban llevando las negociaciones para “blanquear” a los trabajadores y la actuación de la dirección del SOIP en ellas, un grupo de obreros tomó la sede gremial del Sindi-cato.23 De la conducción gremial expresaron que “no están al frente de ningún reclamo, nunca cumplen su labor sindi-cal”. Por su parte, Mamerto Verón, asesor gremial del SOIP, denunció que no hubo avances en el “blanqueo” porque los “activistas que dicen representar a los trabajadores no saben negociar (…) poniendo como objetivo el convenio del año 1975” (L.C., 13/09/2007). Finalmente la sede fue desalojada por efectivos policiales y devuelta a la conducción del SOIP. En todo este proceso se manifiesta una diferencia con el ciclo de lucha previo, cuando la actual conducción del Sindicato en distintas oportunidades convocó a la paralización de las actividades en solidaridad con el reclamo de los cooperati-vizados. Por ejemplo, el 25 de julio Samuel Salas, secretario general del SOIP expresó: “Ante la falta de un acuerdo con los trabajadores de Giorno, en el SOIP anunciamos un paro general que afecta a las cooperativas, a efectivos de fresco, conserva y harina” (L.C., 26/07/2007). Esto demuestra un principio de solidaridad entre obreros “estables” y trabaja-dores “inestables” a través de la mediación de la conducción gremial. No obstante, las críticas hacia la dirigencia nunca dejaron de sucederse, particularmente en función de la mo-dalidad con la que se estipulaba el “blanqueo”. A raíz de ello, Salas sufrió una agresión en “un episodio muy confuso,

23 La división fundamental entre la conducción gremial y los trabajadores de las cooperativas que se manifestaban, asesora-dos por colaboradores de la CTA y con una gran presencia del activismo de izquierda, residió en las condiciones a partir de las cuales se estipulaba el “blanqueo” de los trabajadores. La conduc-ción del SOIP gestionó con los empresarios la implementación de un nuevo convenio en la forma de anexo Pyme al convenio del año 1975, desde el cual se pretendía “blanquear” a los obreros de las cooperativas en conflicto. Sin embargo, los manifestantes insisten-temente reclamaron que la registración se realizara con el convenio colectivo 161/75.

cuando por casualidad se cruzó con una manifestación de tra-bajadores del sector, quienes al verlo, lo agredieron y lo con-dujeron hasta la sede del Ministerio de Trabajo de la Nación, donde -según denunció- lo habrían obligado a decretar un (nuevo) paro por 48 horas y pedir formalmente la derogación del convenio colectivo PYME, que es aplicado en varias fá-bricas de la industria pesquera” (L.C., 29/09/2007). A su vez, en otras oportunidades la conducción gremial se manifestó en contra de convocar a un paro general por tiempo indeter-minado, como era la pretensión de algunos manifestantes.

Con todo, al igual que en el ciclo de lucha anterior, las pro-testas con contenido de violencia material volvieron a ocupar un lugar dentro de los repertorios utilizados por los trabaja-dores en conflicto. Según un matutino: “El conflicto en el puerto de Mar del Plata alcanzó ayer su máximo pico de ten-sión. Hubo un filetero herido de bala, fábricas destrozadas, vehículos incendiados y comercios apedreados, como resul-tado del ‘raid’ que un grupo de entre 100 y 200 manifestantes realizó por la zona, para tratar de poner en práctica un paro general en el sector, en adhesión a quienes reclaman ser con-tratados bajo relación de dependencia” (L.C., 28/09/2007). Finalmente, entre audiencias y protestas el conflicto fue di-luyéndose sin que los trabajadores lograran la registración laboral bajo ninguna de las dos modalidades propuestas.

Pero no sólo existen rasgos de continuidad, sino también se observan algunas rupturas con el ciclo anterior. La magni-tud de la crisis en el 2007 no es comparable con la que afectó a la industria en el año 2000. Al contrario del ciclo previo, no se produjeron medidas de fuerza paralelas ni acciones de solidaridad de parte de los trabajadores marineros. Tampoco el enfrentamiento entre los grupos empresarios adquirió la envergadura de antaño, lo que hizo prescindir a los empresa-rios “fresqueros” de la movilización de la masa obrera ligada a los mismos imposibilitando de esta forma la conformación de una “alianza” entre sectores obreros y empresariales que diera lugar a la activación de una fuerza social en defensa de los interés de esa alianza como corporación económica. En este marco, las protestas desarrolladas por las capas más pau-perizadas de los fileteros fueron desplegadas en condiciones de debilidad y aislamiento.24

Conclusiones

Los años 2000 y 2007 pueden ser considerados como los de mayor nivel de conflictividad en la industria pesquera marplatense. En ambos momentos, fue la escasez de la mer-luza el condicionante a partir del cual los trabajadores pro-tagonizaron una creciente protesta social, mientras que los sujetos de la protesta fueron principalmente los obreros de las pseudo cooperativas quienes ante la merma en el ingre-

24 En el marco del conflicto, los trabajadores del pescado conta-ron con el apoyo de sectores estudiantiles, agrupaciones y parti-dos de izquierda, asambleas barriales, periodistas, la CTA, algu-nos gremios y la Universidad Nacional. Sin embargo, al interior de la rama vimos cómo se expresa una confusa solidaridad de parte de “los estables”, solidaridad mediada por la conducción gremial y la convocatoria de un paro, pero no manifiesta en ac-ciones directas conjuntas.

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so de pescado a las plantas pesqueras, vieron reducidos sus horarios de trabajo e inclusive comenzaron a estar desocupa-dos. Sobre este trasfondo, se observa la participación de mi-litantes y agrupaciones de izquierda quienes se fueron cons-tituyendo como dirigentes al calor de las protestas callejeras. En uno y otro momento se evidenció el conflicto surgido al interior del propio gremio, manifestando una divisoria según el tipo de relación laboral, entre los trabajadores “estables” y los obreros de las pseudo cooperativas. Como expresión más significativa de ese conflicto, tanto en el año 2000 como en el 2007 se produjo la toma de la sede sindical del SOIP. En la memoria colectiva de los trabajadores del Puerto, el SOIP continúa siendo reivindicado como el Sindicato que debiera agrupar a los trabajadores debido a que ellos se reconocen como obreros de la industria del Pescado, aunque laboren en cooperativas.25 Estos hechos, que algunos pudieran inter-pretar cómo el “desborde de las bases” por sobre la “buro-cracia sindical” merecen una lectura no tan apresurada. Ya que la propia decisión metodológica que implica realizar una división vertical entre los intereses de los trabajadores y las dirigencias puede llevarnos a interpretar los hechos de modo equivocado. Más que una disputa entre bases y dirigencias, en ambos momentos se sucedieron conflictos entre fuerzas sociales obreras por la conducción de la dinámica de la mo-vilización. Así, los enfrentamientos se dieron entre dirigentes y bases contra otros dirigentes y bases.26 Resulta de interés señalar que, mientras en el año 2000 la conducción sindical se desentendió del destino de los trabajadores de las coope-rativas, con posterioridad de las elecciones del año 2002, la nueva conducción intentó tener una política para integrarlos al Sindicato. Sin embargo, por las evidentes negativas por parte del empresariado así como por la desfavorable correla-ción de fuerzas y los conflictos intra sindicales desarrollados en cuanto al modo bajo el cual se produciría “el blanqueo”, los resultados en ese sentido se mostraron más bien pobres.

En lo que respecta al tipo de repertorio desarrollado, den-tro de una trama de acontecimientos que influyen sobre los modos del reclamar, reconocemos que las protestas adquie-ren ese “carácter violento” en la medida en que los manifes-tantes no encuentran canales institucionales a partir de los cuales acceder a sus reclamos. En términos instrumentales, para este conjunto de trabajadores “la radicalización” de las

25 Por una cuestión de economía espacial no desarrollamos aquí los dos intentos finalmente fracasados que en ambos años desa-rrolló la CTA por consolidar un sindicato paralelo al SOIP que agrupara a los obreros de las cooperativas26 Los dirigentes pueden constituirse en tales en la propia lucha, sin que su liderazgo se institucionalice. Por otra parte, este modo de interpretar los enfrentamientos dentro de un gremio permite explicar los resultados de la lucha. Así en el 2002, la Lista Ce-leste que integraba a los dirigentes de la UOP, “institucionalizó” a partir de la victoria electoral su lugar en tanto dirigente. Mien-tras, tras los cuestionamientos a la conducción en el año 2007 y la toma de la sede gremial, quedará por ver si quienes encabeza-ron la protesta podrán o no institucionalizar su liderazgo en las futuras elecciones. Un abordaje metodológico interesante para pensar las luchas obreras y con ellas las disputas intra-gremiales lo aporta Izaguirre (1994).

medidas de acción constituye el arma “más adecuada” para hacerse escuchar, ante la ausencia de salidas menos conflic-tivas. Sobre todo, cuando empresarios se niegan a tratar con ellos porque no reconocen relación laboral ninguna con las cooperativas, cuando desde el Estado no se aporta ninguna solución concreta, y cuando desde el mismo gremio no se los puede representar. A su vez, consideramos que la cuestión de “la radicalización” merece una aclaración. A partir de la observación de quiénes fueron los sujetos protagonistas de las luchas, suele reproducirse en algunos estudios académi-cos y particularmente en la voz de algunos “nativos”, la idea de que los trabajadores “inestables” serían los portadores de mayor combatividad, mientras que “los estables” habrían ocupado una posición “conservadora”. Esta interpretación corre el riesgo de asociar radicalidad de los modos con radi-calidad de los horizontes. Sin embargo, en términos de recla-mos, observamos que la protesta de los obreros de las coo-perativas manifiesta como reclamo principal la registración laboral con el convenio colectivo de trabajo 161/75. El tipo de consigna tiene una interpretación compleja. Por una parte, claramente se observa que la principal reivindicación apunta a volver a las condiciones de existencia que mantenían los trabajadores en el año 1975. Sin embargo, en el contexto de funcionamiento de las cooperativas, esta consigna parece do-tada de “radicalidad” y se constituye en la bandera principal del activismo. Con todo, vemos que los trabajadores luchan por “seguir siendo explotados”, pero bajo las condiciones legales que el régimen estableció en 1975, sin aparecer la posibilidad de trascender el orden social.

Por otro lado, la existencia de los mismos sujetos con si-milares repertorios de acción en el escenario de la protesta, nos habla de que a pesar de las mutaciones sufridas, el mo-delo productivo pesquero mostró evidentes signos de conti-nuidad, particularmente al continuar con la misma divisoria entre “estables” e “inestables” a la hora de utilizar mano de obra. A su vez, ello manifiesta que a pesar del crecimiento de la industria Pesquera y los amplios márgenes de ganan-cia que beneficiaron al sector empresario, estos no fueron “socializados” con los trabajadores. Y, al mismo tiempo, la existencia de un numeroso grupo de obreros que desarrollan sus actividades en cooperativas “truchas” tensiona la política del gobierno nacional que en diferentes publicidades llamó a combatir el trabajo en negro. La situación de precariedad de estos obreros se agranda cuando todas las señales que brinda la actividad pesquera nos hablan de un recrudecimiento de la sobreexplotación de la merluza, al mismo tiempo que las repercusiones de la crisis mundial dentro de la Pesca no per-miten pronósticos alentadores.27 Respecto a la demanda de la registración laboral bajo el convenio colectivo de trabajo 161/75 hoy más que antes parece muy dificil de alcanzar,

27 Una reciente nota del Diario La Capital señala “Mar del Plata: la crisis golpea a toda la industria pesquera y se perderían 2.400 empleos”. Además, “La falta de ventas al exterior y la caída de los precios perjudica a las compañías de la ciudad bonaerense, que ya trabajan a pérdida. El aumento en los valores del com-bustible, sumado a la escasez de productos, complica la reali-dad de las 70 empresas del sector. Alcances y consecuencias del crack” (L.C., 07/04/2009).

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particularmente en el contexto de la crisis mundial. En lo que respecta a los enemigos identificados, por un lado aparecen los empresarios más concentrados del sector. Como una iro-nía de las apariencias, emergieron las empresas más ricas del sector como las víctimas de la violencia, mientras que los obreros en las más difíciles condiciones de vida, fueron sus victimarios. El otro enemigo se identifica en lo que se suele definir como “burocracia sindical”. En este sentido, dentro de la dinámica de la lucha al interior de la propia clase en el año 2002 se desplazó a la antigua dirección del gremio. Quedará por ver qué sucede con la conducción actual en las futuras elecciones.

Para terminar, los resultados encontrados en este pri-mer acercamiento en la comparación de dos momentos de la lucha obrera dentro del SOIP no permiten “ilusionar” al analista que busque la constitución de nuevos sujetos de la protesta con horizontes más radicalizados, portadores de una renovada “conciencia de clase” y que utilizan novedosos re-pertorios. Ésta lectura, que puede formar parte de la propia dinámica de la lucha política en cuanto la realizan algunos nativos, creemos, no debe trasladarse mecánicamente al plano de la explicación en Ciencias Sociales. En el terreno de los objetivos de la lucha, ésta parece mantenerse dentro de horizontes defensivos, determinados por la necesidad de los trabajadores de (re) insertarse en el modelo productivo vigente y, de ese modo, poder ser explotados bajo las condi-ciones de legalidad que el mismo régimen enuncia, pero que ni siquiera hace respetar.

Fuentes

Diarios La Capital y El Atlántico, varios números

Documento elaborado por la Dirección Nacional de Alimentos de la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura. Disponible en línea: http://www.alimentosargentinos.gov.ar/0-3/revistas/r_29/articulos/pesca_exportacion.htm

Imágenes televisivas de Canal 10 de Mar del Plata

Revista De Acá, boletín de los vecinos de los barrios mar-platenses, números 8, 9 y 10, correspondientes a los meses de agosto, septiembre y noviembre de 2007.

Parte III

“Los puertos de la incorporación al mercado mundial”

Marcelo Weissel

Claudia Angélica Gallego

Natalia Paula Fanduzzi

Luciano Campetella

Laura Caruso


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Marcelo Weissel*

Arqueología del puerto de Buenos Aires

* Comisión para la Preservación del Patrimonio Histórico Cultural de la Ciudad de Buenos Aires convenio Fundación Félix de Azara. [email protected]

Así en la tierra como en el agua1

La Ciudad Autónoma de Buenos Aires es una ciudad de corta e intensa tradi-ción arqueológica. En los últimos 20 años se han excavado más de 100 sitios, tamizado grandes volúmenes de sedimentos y recuperando miles de artefactos. Los sitios estudiados han sido en su mayoría en “tierra firme”. Sin embargo hay un área de la ciudad que ha sido observada considerando su carácter litoral es-tuárico – fluvial. También se trata del espacio más fácilmente identificado con el puerto desde el siglo XVI hasta el presente, la ribera de la ciudad, allí donde están los barcos que se aproximan a tierra y encuentran alguna clase de abrigo. En esta área se han estudiado de manera sistemática unos 10 sitios (Figura 1).

En esta perspectiva la Arqueología de Buenos Aires es entendida como una disciplina aplicada a interpretar los recursos culturales del pasado de la ciudad. Investiga y gestiona yacimientos que incluyen artefactos, plantas y restos de ani-males asociados a actividades humanas, enterratorios y elementos arquitectóni-cos que pueden o no ser partes integrantes del patrimonio cultural de los habitan-tes actuales. Según la normativa vigente el patrimonio arqueológico integra las cosas muebles e inmuebles o vestigios de cualquier naturaleza que se encuentren en la superficie, subsuelo o sumergidos en aguas jurisdiccionales, que puedan proporcionar información sobre los grupos socioculturales que habitaron el país desde épocas precolombinas hasta épocas históricas recientes. Por épocas histó-ricas se entienden los últimos 100 años a partir de los hechos de que se trate. Es decir que la arqueología “porteña” puede ser entendida como una herramienta aplicada a la gestión de la cultura de la sociedad moderna. El eje de la herramien-ta es la gestión del conocimiento, algo muy apetecible por escolares y docentes ya que implica el acceso al conocimiento, el desarrollo de la calidad de vida y el empleo de la racionalidad en el diseño ambiental.

En este sentido, podemos decir que la creencia generalizada sobre la historia arqueológica del puerto de la ciudad de Buenos Aires se une a una serie de temas como la importación de productos, la historia de comerciantes y mercaderes, la historia del tráfico de esclavos, la llegada de inmigrantes y el desarrollo de la in-fraestructura comercial y productiva, entre otros. Los temas conllevan a imaginar objetos de estudio arqueológicos con características propias de cada momento tecnológico y social. El arqueólogo que estudie el puerto de Buenos Aires puede

1 El presente trabajo se basa en las reflexiones surgidas de dos tesis, una de licenciatura y otra de doctorado, desarrolladas sin financiamiento académico.

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recortar un fenómeno en un período temporal o bien pue-de estudiar un proceso diacrónico hasta nuestros días. Una visión retrospectiva de los últimos 20 años de arqueología en Buenos Aires, nos muestra caminos particulares de va-loración del objeto de estudio. Hacia inicios de la década de 1990 se propuso una definición de arqueología histó-rica basada en las formas de la cultura material porteña (Schávelzon 1991). A partir de ésta surgieron enfoques que discutieron la centralidad de la información histórica, el uso de tipologías (Goñi y Senatore 2000) y la impor-tancia de utilizar teoría (Senatore y Lanata 2001). De esta manera se destacan los trabajos de tesis (Guillermo 2002, Senatore 1995, Weissel 1997, Zarankin 1994), de doctora-do (Silveira 2005), los trabajos de arqueología de rescate (Zarankin et al 1996, Weissel y Novello 2004) y nuevas lí-neas en arqueología de la arquitectura (Carminatti y Páez 2006, Zarankin 1999), de las formas del comer y del beber (Weissel 2007, Schávelzon 2001), y de los grupos étnicos (Schávelzon 2003). A su vez, se han estudiado procesos de constitución del paisaje (Bianchi Villelli et al. 2000) y la identificación de una variedad de sitios funcionales al eje portuario industrial de Buenos Aires (Weissel y Car-dillo 1999). Sin embargo, hasta el momento, la arqueolo-gía del puerto de Buenos Aires ha sido poco investigada (Fernández 1997, Austral et al 1998, Weissel et al 1998, Weissel 2008).

Este trabajo se propone revisar la información arqueo-lógica disponible sobre el puerto de Buenos Aires, ana-lizando los aportes científicos y sociales desde el siglo XIX. Se hace especial referencia a una propuesta de tra-bajo desarrollada como investigación académica, aplica-da al descubrimiento del pecio de Puerto Madero y a las tareas de difusión y educación del Gobierno de la Ciudad. Esto permitirá observar de manera crítica los temas abor-dados, tanto en tierra como en agua, en diversidad cultural como en distancia económica, en paisajes laborales como domésticos, en tecnología como en comunicación, entre otras cuestiones. Pero, ¿para qué queremos conocer el pa-sado del puerto?: Para hacer de los recursos arqueológicos de la historia del puerto una fuente de construcción de capacidades culturales y de crecimiento político.

En suma, el objetivo es analizar los alcances de la ar-queología del puerto a la luz de la gestión del patrimo-nio.

Puerto de teorías y prácticas

El estudio arqueológico del puerto es un área temática reconocida internacionalmente (Jackson 1983, Linebaugh 1994, Pastron y Hattori 1990). La palabra puerto aparece en trabajos desarrollados en tierra o en agua, especial-mente en el mar Mediterráneo. Lo que queremos desta-car es que depende del investigador y de las instituciones, en definitiva de las personas, realizar preguntas sobre el puerto. El puerto puede ser abordado por teorías diversas de la sociedad, como aquellas que surgieron del funcio-nalismo, la arqueología conductual, la postmodernidad, las teorías evolutivas neo darwinianas, el cognitivismo, la teoría social latinoamericana, la arqueología marxista,

el estudio de la agencia humana, la distribución de pai-sajes arqueológicos y el estudio arqueológico de género, entre otras (Lanata et al 2004). Cada planteo se disciplina en la coherencia de postulados y herramientas científicas que utiliza el investigador en su ámbito de trabajo. Desde este punto de vista creemos que las teorías se erigen sobre espacios de emergencia y de vacancia. En el caso de la emergencia nos referimos al problema ambiental causado por la contaminación de los espacios portuarios, como el Riachuelo, que denota la falta de operatividad de políticas públicas en su relación con los costos de la sustentabilidad de la sociedad. Asimismo nos referimos a vacancia de co-nocimientos y decisiones básicas para la arqueología del puerto de Buenos Aires. Decisiones respecto de a quién están dirigidos los productos arqueológicos, cuáles son los objetivos y estrategias de preservación / investigación, tiempos, recursos necesarios y expectativas. Vacancia que podemos rastrear en el pasado y que se afirma como una situación constante. No obstante, el carácter político del pasado del puerto tiene una relevancia propia, ya que siempre puede servir al desarrollo de estrategias de mer-cado urbanístico (como Puerto Madero, ver Domínguez Roca 1992). La cercanía con el agua impulsa el valor del mercado de suelos. Así, el planeamiento urbano no toma en cuenta el carácter científico del pasado del puerto, de-jando a la vista de todos, la falta de recursos para abordar y mitigar impactos producidos por la construcción en al-tura en áreas de alta sensibilidad arqueológica.

Desde una perspectiva científica, el puerto, es un objeto de estudio situado en una arena trans epistémica (Knorr Cetina 1996). Todo proyecto de investigación arqueológi-co debe dar cuenta de las dinámicas ambientales naturales y culturales. A tal fin, los proyectos deben proponer he-rramientas basadas en la interpretación ordenada de da-tos. Así, en toda ricerca, se busca explicar la formación y transformación de depósitos sedimentarios, artefactos, estructuras y ecofactos arqueológicos. Excavar e inter-pretar los contextos arqueológicos son tareas científicas y de gestión cultural. Se desarrollan en el marco del valor social de la ciencia y el patrimonio de la sociedad. Así las cosas, en el ámbito académico de la Universidad, el estudio arqueológico del puerto se suma a los objetos de estudio de las ciencias sociales y naturales. Los investiga-dores dedican energía y recursos al desarrollo de diseños y programas de investigación. La preocupación mayorita-ria de la producción científica arqueológica se resume en el dictado de clases, el desarrollo de investigaciones, la presentación de los resultados en congresos disciplinarios y la publicación de los mismos. Estos objetivos cumplen con los requerimientos del sistema público.

Existe otro aspecto que debemos atender: el riesgo de la primacía del objeto de estudio como hecho de conoci-miento y no como valor de conocimiento (Darvill 2007, Nastri 2004). En arqueología, cuando los hechos parecen hablar por sí mismos, nos encontramos con la hegemonía de las formulaciones teóricas y metodológicas fundadas en las especialidades del mismo objeto. Esa es la primacía del objeto de estudio. ¿Para quién emite valor? Emiten

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valor para los integrantes de sus mismos paradigmas. La primacía del objeto nos deriva la atención de lo que es a lo que debería ser. Es diferente si centramos la constitución del objeto de estudio en el valor. El valor es una relación, un significado que se produce para otro, para alguien. En-tonces podríamos relacionar las significaciones y usos de la arqueología del puerto con la gente de Buenos Aires. También podríamos estudiar las teorías empleadas en el pasado sabiendo que no existen las teorías ingenuas. To-das prestan utilidades intelectuales, científicas, recreacio-nales, educativas, dominantes y se expresan en los discur-sos hegemónicos, antagónicos existentes e inexistentes, callados o vacíos de redacción, exposición o museo. En este trascurrir se establece la relación del pasado con el presente y el futuro de la sociedad, no debemos dejar de tener en cuenta hacia dónde nos dirigimos. Con esta suma de reflexiones nos situamos en el panorama actual del ma-nejo de los recursos culturales del ambiente, interrogando la elección de recursos científicos y administrativos para ser útiles a la sociedad.

Entonces, ante los vacíos, creemos que es importante desarrollar investigaciones con ontologías empiristas, accesibles a públicos amplios y que a su vez permitan identificar los recursos arqueológicos del puerto para su geo-referenciación y administración simple. Así, en la próxima sección se plantea una evaluación de la historia arqueológica y de las herramientas científicas utilizadas para conocer y preservar los recursos del puerto.

Historia arqueológica de Buenos Aires

Hemos planteado la revisión del estado de situación, ahora evaluamos el empleo de los recursos científicos en la construcción del objeto puerto y ciudad.

Desde el siglo XIX, la arqueología se incorpora en la sociedad porteña como una de las primeras disciplinas científicas de la Argentina. Exponentes como Florentino Ameghino, Juan Bautista Ambrosetti, Francisco Pascasio Moreno y Estanislao Zeballos establecen relaciones aca-démicas con pares de países europeos tratando de sosegar las inquietudes que generaron el desarrollo de la arqueo-logía argentina y un “descubrimiento” etnocéntrico de los otros. Buenos Aires se construye como polo de atracción cultural y los “porteños” adquieren monumentos y pie-zas arqueológicas y etnográficas procedentes de todo el mundo. La constitución y engrosamiento de los gabine-tes de curiosidades, junto al desarrollo de las primeras teorías científicas antropológicas posicionan a Buenos Aires como referente entre los museos de occidente. En este sentido, los arqueólogos de actuación “nacional” se ven representados por la realidad de Buenos Aires, allí donde también tendrán participación activa. Se destacan las intervenciones de Félix Outes y Carlos Rusconi entre 1900 y 1930, que trabajaron a partir de marcos teóricos evolucionistas en el registro de un proceso de cambio ma-sivo: de la gran aldea colonial a la ciudad del progreso moderno. Es un periodo marcado por la explosión cons-tructiva de una nueva ciudad y por la pérdida de registros arqueológicos correspondientes a los tres primeros siglos

de historia de Buenos Aires. Podríamos decir que la pers-pectiva empleada es tradicional.

Habrá que esperar hasta finales de la década de 1970 con la terminación de una etapa de obras en la Manzana de las Luces para volver a valorar la cultura material de los porteños. Durante los años ´80 se efectivizan obras de infraestructura como el estacionamiento subterráneo frente el correo central (muelle de pasajeros) y la exca-vación de la plaza Colón (Aduana Nueva) que reimpulsan el esfuerzo por conocer, registrar y preservar el patrimo-nio de la Ciudad. Allí actuaron arquitectos como Néstor Bozzano, Marcelo Magadán, Néstor Zakim y José Ma-ría Peña. Hacia la mitad de la década también comienza uno de los proyectos más longevos de valoración cultural del subsuelo: el Zanjón de Granados en San Telmo. De la mano de antropólogos y arquitectos, se inicia una dis-cusión acerca del valor de los resultados arqueológicos. Daniel Schávelzon participa activamente en ese sitio, ins-titucionalizando la Arqueología Urbana en la vida acadé-mica y social de la ciudad. Sus trabajos se inician con una perspectiva esencialista y descriptiva en lo científico, pero crítica en su valoración política. Se excavan las casas de Juan Manuel de Rosas, María Josefa Ezcurra y se bordan los mitos de los túneles con un planteo sociológico de la percepción urbana. Los trabajos de prospección y difu-sión de los últimos 20 años lo consagran como el primer gestor del patrimonio arqueológico de Buenos Aires.

En este contexto empieza a surgir una generación de antropólogos con orientación arqueológica que aplican el desarrollo de estudios procesuales. A grandes rasgos, tie-nen en común la búsqueda de la influencia del puerto en la vida cotidiana en tiempos coloniales y la construcción del sistema de vida moderno. Hoy podemos hablar de ar-queología de la arquitectura, zooarqueología, arqueología industrial, arqueología del terrorismo de estado, arqueolo-gía de la inmigración europea, arqueología del tango, etc. Estas perspectivas permiten observar problemas desde un presente marcado por el alejamiento físico de la vida de los porteños respecto de las instalaciones portuarias.

Al realizar un repaso por las contribuciones sobre el objeto de estudio puerto, se ven diferentes paradigmas y conductas científicas. En la Figura 2 se observa la clasi-ficación de trabajos de investigación según la ubicación, fechado de los hallazgos, contribución al conocimiento del puerto y gestión social de este conocimiento. Mientras que lo que sabemos de la arqueología del puerto durante el siglo XIX, se remite a lo que un investigador relevó durante el siglo XX, y a los restos de alguna embarcación acompañada por una libreta de campo que haya quedado presumiblemente archivada en algún museo, luego nos encontramos con las sorpresas o curiosidades asumidas como un olvido por la sociedad. En algunos casos la pre-sencia de proyectos se debe a inquietudes individuales. Así vemos el desarrollo de inquietudes profesionales – académicas y el accionar institucional creciente de pro-gramas de trabajo como el Centro de Arqueología Urbana de tenor académico o el Programa Historia Bajo las Bal-

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dosas de tenor municipal.

Respecto de los fechados, los datos son poco precisos, la mayoría de los hallazgos se ubican en el siglo XIX, algo en el XVIII, poco en el XVII y menos en los siglos XVI y XX. Se destaca la falta de estudios de formación de sitios arqueológicos, aún cuando se proponen modelos regionales. A pesar de ser una arena interdisciplinaria, no se registraron grupos de trabajo de diferentes disciplinas. Los arquitectos y los antropólogos son las profesiones dominantes. También se observa la profusión de estudios puntuales de carácter tecnológico, arquitectónico, alimen-tario. La mayor cantidad de casos de estudio se produje-ron en Puerto Madero, el Riachuelo y el casco histórico de la ciudad implicando la cercanía a la ribera como espacio tradicional portuario. Cabe preguntarnos ¿están represen-tados todos los intereses del puerto? Al inicio de las inves-tigaciones, se observan objetos de estudio empíricos, con materiales fuera de contextos, destacando la necesidad de data fiable a escala regional con referencia ambiental. La poca sofisticación teórica será puesta en discusión hacia finales de siglo XX, empleando luego herramientas y re-cursos científicos que más allá de cumplir con los “es-tándares” profesionales, no llegan ni son utilizados por la población que habita Buenos Aires.

De esta forma, se llega al trabajo sobre la arqueología de La Boca, como una elección de herramientas con un sentido estratégico para el desarrollo y la construcción de calidad ambiental. En la búsqueda de parámetros comunes y de fácil comprensión, se propone seguir la metodología desarrollada en el caso del Riachuelo (Weissel 2008).

Plano de potencial arqueológico del puerto ciudad

En la producción de un plano se integran actividades y decisiones varias como la elaboración de un esquema teórico, el desarrollo de preguntas de investigación, la re-colección y elaboración de datos, el análisis estadístico y la producción de gráficos.

Esquema teórico

Considerando que desde la conquista europea de Amé-rica, los puertos son imprescindibles para la vida en las ciudades litorales. En el Río de la Plata, el puerto es el ámbito tecnológico funcional por excelencia. Por consi-guiente, la ribera y la tecnología establecen una relación protagónica en la producción física del paisaje. De esta forma, desde el siglo XVI, pero especialmente desde fina-les del siglo XVIII, comienzan a aparecer usos culturales del espacio que producen, importan y descartan tecnolo-gías aplicadas a paisajes ocupacionales portuarios y por lo tanto arqueológicos. En este sentido la franja costera es un objeto de estudio particular, caracterizado por la energía del estuario y de sus afluentes. Se trata de factores que de-ben ser tenidos en cuenta en la reconstrucción ambiental del puerto ya que implica características geomorfológicas y antrópicas específicas a cada sitio dentro de un marco teórico mayor. Para enmarcar las observaciones propo-nemos la utilización de un esquema teórico que permite

generar expectativas de distribución de recursos arqueo-lógicos (Figura 3).

El esquema de la figura 3 muestra la interrelación de fenómenos y la resolución empírica de los procesos que estudiamos en arqueología con el concepto de paisaje (Rossignol y Wandsnider 1992). El paisaje, representa el producto de una dinámica temporalmente constante y espacialmente continua, y como tal permite observar la existencia de una casuística histórica de eventos y pro-cesos de modificación ambiental, a través del impacto cultural sobre el eje litoral (muelles, fondeos, varamien-tos, barracas, astilleros, viviendas, fábricas, canalización, puertos, contaminación, etc.). Para producir planos de potencial arqueológicos, se desarrollaron escalas para co-nocer las tecnologías utilizadas en el pasado, y modelar las estrategias que organizaron el intercambio y las activi-dades socio-económicas desplegadas en la región a través del tiempo.

Preguntas de investigación, recolección y elaboración de datos

Paisajes arqueológicos y suelos producidos por la tecni-ficación del ambiente confluyen en el concepto de espacio como variable dinámica donde agentes de raíz cultural y natural conforman estructuras de paisaje heterogéneas. Esto significa que las relaciones entre los procesos que forman el registro arqueológico, varían tanto en la escala como en el modo particular en que se produce la agrega-ción de los diferentes agentes, razón por la cual confor-man patrones particulares de registro con atributos men-surables (Morales et al. 2003).

El sentido común, concibe al puerto como un lugar de ingreso y egreso de productos. Su escala de capta-ción es global y los productos importados se convierten en elementos constituyentes de paisajes específicos –i.e. del transporte, del trabajo, de la vivienda. Dado que los artefactos pueden ser leídos como representantes de es-trategias de ocupación del espacio enlazadas con redes más amplias (Orser 1999), desarrollamos una perspectiva distribucional para el análisis de las propiedades relacio-nales del registro arqueológico: distribución, diversidad y densidad. La distribución se refiere a la expresión espacial de contextos, estructuras y artefactos, dentro de ciclos di-ferenciales de descarte y depositación, en tanto acciones integradas a la economía de mercado y a las estrategias de subsistencia y consolidación en Buenos Aires. La di-versidad refiere a la abundancia relativa de elementos y conjuntos de elementos distintos; la densidad al número de elementos y conjuntos de elementos de una misma es-pecie por unidad de superficie y segmento temporal. La densidad tiene una razón espacial y se refiere a patrones particulares del registro – i.e. como la recurrencia, el uso intensivo, el uso específico de áreas determinadas, don-de se registran densidades altas, medias o bajas de ma-teriales. A fin de analizar el comportamiento del registro arqueológico planteamos comparaciones espaciales de distribuciones artefactuales (Figura 4).

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Este diseño permitió integrar la información regional re-colectada durante diez años de trabajos de campo en sitios arqueológicos muestreados de una región de 13 km2. La región fue dividida en cuatro áreas (Figura 1). El área 1 se ubica sobre la costa del estuario del Río de la Plata, en la desembocadura del Riachuelo e incluye también un sitio en Puerto Madero. Estuvo disponible para la ocupación humana desde fines del siglo XIX; el área 2 comprende las cotas de 0 a 5 metros, donde pueden identificarse dos sub áreas: un sector externo sobre la línea de ribera, y otro sector interno dentro de la planicie de inundación. El Área 2 externa, es la más próxima a las márgenes del Riachue-lo. El Área 2 interna, se encuentra alejada de la ribera. Tiene una urbanización tardía. El Área 3, se extiende en las zonas más elevadas de la planicie por encima de la altura de las inundaciones históricas.

Resultados y producción de gráficos

Los hallazgos fueron clasificados en base a su asigna-ción funcional, conformando una base de datos de 6 ca-tegorías principales (Comunicación, Medicina, Higiene y Estética, Lúdica, Alimentación, Laboral). A partir de esta tipología se cuantificaron los usos artefactuales para eva-luar una serie de hipótesis sobre la constitución y el desa-rrollo del asentamiento humano entre los siglos XVIII y XX. En la Figura 5 se observa el comportamiento acumu-lado de las categorías.

Los resultados indican que la densidad regional se in-crementa paulatinamente. La mayor densidad se observa en el Área 2 interna -ámbitos domésticos-, con el predo-minio de la categoría Alimentación; es decir restos de co-mestibles, enseres de cocina y contenedores de alimentos. La densidad por categoría indica que Alimentación pre-domina en el inicio del lapso estudiado, para ser supera-da por lo Laboral al promediar la extensión cronológica. Alimentación vuelve a ser la categoría más densa hacia el final del lapso temporal, seguida de Higiene y Estética (elementos domésticos de decoración, sanidad, limpieza y mantenimiento - elementos personales de vestimenta y aseo personal). Los resultados regionales destacan la in-tensidad de la distribución de frecuencias artefactuales en el Área 2 interna y en el Área 3. Esto se debe a que allí se ubican los sitios domésticos. También indican que, a escala regional, la categoría Laboral (instrumental logís-tico y productivo como el usado en la construcción na-val -cordelería, metalurgia, carpintería) aumenta y luego desciende mientras que Alimentación desciende y luego aumenta a través del tiempo. El resto de las categorías aumenta su distribución hacia el final del marco crono-lógico. La baja densidad artefactual del Área 1 (sección Boca y Puerto Madero) puede explicarse por el desarrollo de una estrategia moderna de ocupación del espacio -la más tardía de la región, o bien la falta de acceso al registro arqueológico del transporte naval, como el caso reciente del descubrimiento del pecio de Zencity cuyos datos están siendo elaborados (Weissel 2009). Podemos decir que du-rante su consolidación, se produce un área arqueológica dedicada al trabajo sin vivienda. Buenos Aires desarrolla

un proyecto de construcción integral de un puerto para el comercio a gran escala, la producción de energía eléctri-ca y la urbanización controlada con sectores de recrea-ción –i.e. plaza Solís, y primeras canchas de River Plate y Boca Juniors. Las muestras son pocas pero en ellas es posible observar las huellas de los procesos actuantes y la relevancia de las actividades portuarias y productivas para la economía del asentamiento.

El Área 2 externa presenta diferentes frecuencias en las categorías estudiadas –i.e. no hay registro de mate-rial lúdico (elementos utilizados grupal e individualmente por niños) hasta el último cuarto del lapso estudiado. La evidencia de artefactos relacionados con la Comunicación (testimonios de escritura general y de escritura escolar) es baja. La Medicina (instrumentos y contenedores de medi-camentos antifebriles, purgantes, oftálmicos, musculares, analgésicos, reconstituyentes, entre otros) tiene muy alta representación hacia el último cuarto de siglo XX, coin-cidente con el momento de mayor cantidad de habitantes; mientras que lo Laboral es muy importante hacia la mitad del periodo estudiado. Esto no quiere decir que hacia el inicio no haya habido trabajo ni enfermedades, sino que el registro es de difícil asignación funcional.

El Área 2 interna muestra que su ocupación se relaciona al uso intensivo de la ribera a partir de la década de 1870, momento en que se incrementa la presión poblacional in-migratoria. Aquí es donde vivienda y trabajo se asocian fuertemente. Esto es visible en los sitios muestreados, la gente –los trabajadores traen consigo sus instrumentos y su comida a los lugares de trabajo -Alimentación y Labo-ral- lo que produce un salto en la variabilidad artefactual hacia el final del marco cronológico. Para ese momento, los sitios indican el desarrollo de actividades domésticas con mayor inversión de energía y capital que previamen-te. Los habitantes se equipan con más productos-bienes en sus actividades cotidianas, que van a cubrir los servi-cios sanitarios -salud, desagües, iluminación- y el man-tenimiento residencial, hasta el desarrollo de identidades alimenticias, lúdicas y recreacionales -juegos infantiles, deportes y pertenencia a clubes, carnavales- propias. La evidencia de artefactos relacionados a la Medicina tiene muy alta representación hacia fines de siglo XX, lo que puede reflejar condiciones de salud de la población.

El único sitio del Área 3 indica la ocupación temprana de carácter doméstico y una ocupación posterior de carác-ter laboral industrial (Casa de Bombas), demolida hacia 1960.

El análisis de la diversidad instrumental se basó en el programa estadístico PaSt (Weissel 2008). El mismo produjo resultados sobre la forma, la composición y la variabilidad de los conjuntos artefactuales. Las clases re-cuperadas llegan a 6 en el total de las 32 muestras arqueo-lógicas. El promedio de clases en cada sitio es de 3,281 con un desvío estándar de 1,800. La categoría presente en todos los sitios es Alimentación. La variabilidad regional en la frecuencia de hallazgos es grande, fluctuando entre 1 y 719 elementos por sitio. Por su parte, los índices sobre

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heterogeneidad presentan una variabilidad importante en el Área 1 y el Área 2 interna. Esto concuerda con una diversi-dad regional que concentra sus valores más altos en los sitios domésticos o laborales-domésticos tardíos. La distribución de la mayor diversidad –i.e. índice H de heterogeneidad de los conjuntos artefactuales, se registra en sitios de vivienda -conventillos- seguidos de los sitios donde se proveyó de servicios portuarios -fonda, almacén, astillero. Se destaca que a mayor domesticidad, mayor diversidad artefactual. En este sentido, la distribución responde a la incidencia de la actividad portuaria -localización de espacios laborales- y urbanos -vivienda y comercio minorista- desarrollados en el tiempo y el espacio.

Al discutir los resultados se destaca la presencia de patro-nes particulares de registro, que indican el desarrollo de es-trategias de organización tecnológica del espacio. Se iden-tificó la ocupación humana desde el inicio del siglo XVIII hasta mediados de siglo XIX, con actividades domésticas en el alto de la planicie de inundación fluvio-estuárica y acti-vidades portuarias en la franja costera del Riachuelo. Hacia finales de siglo XIX se registra la ocupación del interior de la planicie de inundación y la costa del estuario. Durante el siglo XX, la actividad desciende y el registro se concentra en las zonas de mayor depositación relacionadas a la vi-vienda, donde se emplazan conventillos e inquilinatos. Se distingue la importancia del instrumental del puerto urbano representada en la densidad, diversidad y distribución de las muestras. Las actividades y oficios inferidos a partir de los artefactos destacan que la Alimentación es el produc-tor principal de desechos, tanto en contextos arqueológicos laborales como domésticos, seguidas respectivamente por las categorías Laboral, Higiene y Estética, Lúdica, Medi-cina y Comunicación. A través de los años observamos la influencia de actividades que dan forma a depósitos sedi-mentarios. Es el caso del espacio laboral, fundamentalmente la ribera, que implica la organización de la vida cotidiana y las necesidades básicas de sus habitantes, como la alimenta-ción (Chichkoyan 2007). El uso masivo de conventillos y el ocaso del puerto desde el último cuarto de siglo XIX, mar-ca el inicio de una mayor representación artefactual en el registro arqueológico de lo doméstico por sobre lo laboral. Por consiguiente, la vivienda en el ámbito de los puertos en general y en el de La Boca en particular plantea nuevos inte-rrogantes. Diferentes clases de estructuras -i.e. superficiales y subsuperficiales, flotantes, palafíticas, de mampostería, de metal, etc.- pueden indagarse como productos y condicio-nantes tecnológicos - culturales de relaciones sociales (Gue-vara 1988).

La Alimentación es la categoría de artefactos aprovecha-da con mayor continuidad. Los artefactos son una estrategia constante para producir suelo de la ciudad como forma ge-neralizada de construir un nuevo hábitat. Asimismo la ri-queza y la heterogeneidad de los conjuntos artefactuales se incrementan en función del paso del tiempo y de la mayor presencia de ámbitos domésticos que urbanizan el paisaje. Los resultados alcanzados nos permiten concluir que mien-tras que los conjuntos artefactuales tempranos son homo-géneamente similares -con el predominio de actividades alimenticias seguidas de laborales; desde fines de siglo XIX

se observan cambios en las proporciones de las categorías de artefactos, haciendo su aparición categorías que en los periodos iniciales no figuran en el registro. Este es el caso de la Medicina, la Higiene y Estética, la Comunicación y la Lú-dica. Desde la perspectiva distribucional, esta variabilidad se debe a estrategias de organización espacial basadas en la naturaleza, composición y frecuencia de las prácticas socio-profesionales, fundadas en el incremento poblacional.

Construcción o destrucción

En conclusión, el panorama es de encrucijada. La tenden-cia hasta el presente ha sido fragmentaria, basada en esfuer-zos individuales en contextos institucionales mayoritaria-mente académicos aunque también de gestión municipal. Sin embargo no son suficientes para fortalecer una política con lineamientos prácticos para la gestión de los recursos arqueológicos de la ciudad “porteña”. Un enfoque sistemá-tico como el usado en la segunda parte de la presentación, permitió un acercamiento empírico regional y una herra-mienta para graficar y medir el registro arqueológico. Esto alumbra aspectos de la historia conductual de los habitantes que desarrollaron operaciones de construcción, uso y trans-formación de Buenos Aires. En este sentido, las evidencias recogidas indican el desarrollo de una estrategia mayoritaria y cambiante: la organización de un hábitat portuario urbano integrado al mercado laboral y de productos y a la historia económica y social argentina. (Bordi de Ragucci 1988, De-voto 1991, Silvestri 2004). El enfoque distribucional, plan-tea parámetros básicos y características contrastables como herramientas de gestión para dar respuesta a preguntas tales como ¿Qué tamaño tiene el universo de muestreo? ¿Cuán-tos recursos no son renovables? De esta forma podemos aplicar la propuesta a los paisajes domésticos, en las casillas de madera de La Boca, por ejemplo, podemos comenzar a abrir sus significados a públicos amplios, desmitificando, acompañando el necesario saneamiento de manera conjunta con la gestión del conocimiento y la administración racional de recursos no renovables.

La arqueología del puerto de Buenos Aires debería pro-poner una estrategia de investigación aplicada a gestionar los recursos del entorno histórico, útil para apoyar la toma de decisiones de las autoridades locales; identificar priorida-des de investigación y facilitar vínculos entre la investiga-ción derivada del desarrollo de la propiedad y los intereses académicos; desarrollar la comprensión del potencial de los registros ambientales y archivísticos; mejorar la difusión de los resultados de las investigaciones a públicos amplios e interactuar con los mismos.

En suma la utilidad social del patrimonio arqueológico como política es una necesidad más allá de las personas in-dividuales. Ante la situación actual el estado debe funda-mentar un diagnóstico sobre el arqueo y las posibilidades de uso cultural de la memoria del puerto. Resta consignar que una perspectiva arqueológica puede servir para evaluar la distribución y el estado de los paisajes arqueológicos que testimonian la historia del puerto de Buenos Aires. Paso cla-ve para contribuir a la participación interdisciplinaria acadé-mica y de gestión cultural del patrimonio.

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Figura 1: Áreas de estudio y distribución de principales sitios arqueológicos de referencia (Weissel2009)

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Fuente Ubicación Fechado Producción conocimiento Gestión social

Fernández 1997 Puerto Madero – Di-que 1 y 2 Indeterminado

Registro 1 casco nave Calle Brasil y di-que -3,40 en 1887,

1 casco nave Paseo Colón entre Alsina y Moreno en 1890

Académica - Predictibi-lidad hallazgos por ubi-cación en cauce antiguo riachuelo

Outes 1917 Riachuelo IndeterminadoInicio de Buenos Aires - data fiable so-bre transformación geomorfológica de la cuenca baja del Riachuelo

Académica

Mey 2006 basado en Sidders 1984 sobre eventos 1933

Dársena Norte Siglo XIX

Restos de una embarcación se presu-mió la fragata 25 de Mayo fragmentos de otro casco nave, artillería, proyecti-les, anclas y cadenas, timón

Estatal Nacional - 1892 fundación Museo Naval de la Nación. 1933 ha-llazgos se declaran de carácter histórico, Dep-to. de Marina conser-vación a su cargo. 1944 son llevados al museo del tigre. Publicación privada

Schávelzon, 1985-2009

Casco histórico, Palermo, Dársena Norte

Siglos XVI – XXCentro de Arqueología Urbana, comer-cio y mercaderías, minorías étnicas, conventillos y Hotel de Inmigrantes

Estatal Nacional - Muni-cipal - Académica - Di-fusión, conservación y revalorización de testi-monios

Magadán, 1988 Aduana/Plaza Co-lón 1855 Arquitectura y conservación de patri-

monio arqueológico

Estatal Nacional -Mu-seo de la Casa Rosada y patio de maniobras Aduana Nueva

Weissel 1995-2008

Riachuelo La Boca, Barracas, Dock Sud, Avellaneda

Siglos XVIII – XX

Ambiente Natural – Cultural. Formación de paisajes arqueológicos producto de ocupaciones socio-profesionales entre el siglo XVIII y XX. Programa Historia Bajo las Baldosas

Estatal Municipal – Aca-démica – Difusión, con-servación y revaloriza-ción de testimonios

Senatore 1995 Casco histórico Siglos XVII – XVIII Tecnología cerámica tradición indígena Académica

Zarankin et al 1996 San Telmo Siglos XVIII y

XIX Proceso de conformación de la ciudad Académica

Austral et al 1998 Puerto Madero Siglo XX Metodología de estudio restos bajo el agua diques puerto madero Académica

Lagleyze 1998 Puerto Madero y Riachuelo Siglos XVI – XIX Síntesis historiográfica de las naves y el

puerto de la ciudad Estatal Nacional – Difu-sión

Weissel y Elkin 1998

Puerto Madero – Di-que 3 Siglo XIX

Interpretación de hallazgos de rescate a partir del rol de los mercaderes hacia mitad de siglo XIX

Estatal Nacional – Mu-nicipal

Chichkoyan 2007 Riachuelo La Boca Siglo XIX Modelo alimentario astillero vs alma-cén siglo XIX Académica

Albertotti 2009 Riachuelo La Boca Siglo XIXAstilleros y talleres de ribera en pers-pectiva arqueológica y etnográfica si-glos XIX-XXI

Académica

Weissel 2009 Puerto Madero – Di-que 1 Siglo XVIII Hallazgo Pecio de Zencity Estatal Municipal - Aca-

démica

Figura 2: Clasificación de trabajos arqueológicos sobre el puerto de Buenos Aires

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Procesos naturales Procesos antrópicos Escalas (Regional, local, de sitio) Alta o baja resolución temporal y espacial Expectativas para la distribución y preservación del registro arqueológico

Figura 3: Paisajes arqueológicos del puerto urbano: esquema teórico metodológico

Artefactos y funciones: Siglo XVIII Siglo XIX Siglo XXDistribución Heterogénea Heterogénea HomogéneaDensidad Baja Media MediaDiversidad Baja Alta MediaDomésticas Pocas Crecientes MuchasLaborales Muchas Crecientes Decrecientes

Figura 4: Expectativas de paisajes arqueológicos distribucionales

Figura 5: Distribución de densidades de categorías artefactuales (1750 – 2000) por áreas de estudio (Weissel 2008)

La exploración fluvial en la última frontera de la provincia de Buenos Aires:

Nicolás Descalzi en el Río Negro (1833/4)

Claudia Angélica Gallego*

* Profesora de Historia egresada del INES Nro 1 y Licenciada en Historia de la Universidad Nacional de Lu-ján. Docente en el sistema de CENS (Educación de Adultos) Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Ai-res. [email protected]

El navegante / explorador

En 1801 nace en Chiavari -localidad de la costa ligure- Nicolás Descalzi. Una brevísima síntesis de su trayectoria indica que a los veinte años (1821) se em-barca como Piloto junto con su hermano Pedro hacia las Provincias Unidas del Río de la Plata, donde realiza algunos viajes en las costas del litoral atlántico y entre Buenos Aires y Montevideo. En 1825 parte hacia Salta contratado por la Compañía de Navegación del Río Bermejo para establecer las condiciones de la navegabilidad del río Bermejo del Chaco junto con Pablo Soria, empresario Comisionado de la Compañía. Ambos, junto con una tripulación compuesta de presos salteños, algunos indios, un intérprete y un inglés, exploran el río en 1826. Cuando llegan a la desembocadura con el río Paraguay, después de una penosa travesía, son apresados y retenidos en el Paraguay por orden de Gaspar de Fran-cia. En 1831 se produce la liberación, y retornan a Buenos Aires.

Dos años más tarde, en 1833, Juan Manuel de Rosas comisiona a Descalzi para la exploración del río Negro de Patagones, que realiza entre mayo de ese año y abril de 1834.

Ya no volverá a navegar, y se ocupará, para el Departamento Topográfico, de realizar mediciones de campos en la provincia de Buenos Aires y en Uruguay.

Vinculado con la sociedad tradicional porteña, se casa en 1835 con Clorinda Elordi Maza -de quince años de edad-, con la que tendrá una hija mujer, a la que bautizará Andrea (Andreina en italiano) Bernarda.

Trabajando para el Departamento y para particulares, sus últimos planos serán los de la iglesia del Pilar.

Morirá en Buenos Aires, en 1857, cuando aún no había resuelto el “viejo plei-to” que mantenía con la empresa de navegación del Bermejo, por lo que él lla-maba “estipendios mal pagados”.

Conectado también con el ambiente local e internacional “académico”, fue descubridor de dos fósiles -expuestos en el Conservatorio di Paleontologia del Dipartimento di Scienza della Terra, dell’ Università di Torino- y preocupado por la suerte de sus connacionales, colaboró también con la creación del Hospital Italiano.

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Las noticias sobre la exploración del Río Negro de Patagones

En Buenos Aires, Montevideo y Rosario, a partir de se-tiembre de 1853, comenzó a publicarse la “Revista del Plata”, supervisada por Carlos Pellegrini. La Revista, cuyo título parecía resumir las aspiraciones del editor, se había propuesto velar por los “intereses materiales del Río de la Plata”.1

Los artículos que se ofrecían estaban destinados a expli-car, analizar y hacer accesibles al público cuestiones re-lacionadas con la ciencia, la técnica y las artes aplicadas; los problemas técnicos de construcciones y las mejoras en la infraestructura del país; las relaciones de viajeros y de extranjeros; y las diferentes miradas que se tenían del interior argentino así como las nuevas posibilidades eco-nómicas planteadas después de la caída de Rosas.

En el número 7, de marzo de 1854, se publica por pri-mera vez en versión édita el Diario de la Navegación del río Negro de Patagones, realizado por Nicolás Descalzi.

Carlos Pellegrini sintetiza así sus intenciones, al publi-carlo

El temor de que se extravíe un documento de tanta valía como el reconocimiento del río Negro de Patagones; el ejemplo que tenemos de otros de la misma clase que han ido a enriquecer archivos extranjeros; la premura con que aquellos gobiernos publican cualesquiera investiga-ción hecha en tierras desconocidas relativa a geografía, emulándose unos a otros para aparecer los primeros en extender las conquistas de esta ciencia; el justo derecho a que nadie nos despoje de la pequeña gloria adquirida en este sentido sobre los límites de nuestra provincia; el deseo, en fin, de despertar en nuestra sociedad el gusto a estos utilísimos trabajos, inducir a la autoridad a que los repita, llamar la atención de los capitalistas colonizado-res sobre un país cuyo clima es aún más favorable que el de Buenos Aires a la producción cereal, todo nos deter-mina a consignar en la Revista aquel importante estudio hecho a costa del oro y sangre de los argentinos... 2

En la explicitación que sobre los motivos de la publica-ción realiza Pellegrini, sobresalen los que están relacio-nados con la importancia geo-estratégica de la región, la ampliación de la frontera y la utilidad inmediata de las tierras que se ocupasen, así como también la necesidad de adelantarse a los extranjeros, que todavía tendían a ver la más remota Patagonia como “tierra sin dueño”. Advir-tamos, además, la expresión “sobre los límites de nuestra provincia”. Carlos Pellegrini pensaba en una provincia de Buenos Aires con un límite natural como el del río Negro de Patagones?...

...siendo el ingeniero Descalsi 3 quien escribió este y

1 Su publicación se realizaba en cuadernos mensuales de 32 a 48 páginas/ columnas, con láminas ilustrativas, y reunía una serie de artículos del director y de colaboradores, entre los años 1853 y 1854.2 Revista del Plata. Nro 7 de marzo de 1854. 3 A veces el apellido Descalzi se observa escrito con “s”; como

levantó aquel. Nos reservamos hacer, en el próximo nú-mero de la Revista, las observaciones que nos sugieren esta publicación, que emprendemos con anuencia del gobierno, después de reunidos con bastante trabajo los elementos de que se compone. 4

Carlos Pellegrini conocía a Descalzi, por su profesión y actuación en el Departamento Topográfico. Ambos eran coetáneos, extranjeros con similares actividades y habían compartido los mismos espacios en el ámbito de la ciudad de Buenos Aires.

El Diario de la exploración se publicó en tres etapas, en los números 7, 8 y 9 -de marzo, abril y mayo respecti-vamente-. En el número 10 -de junio de 1854-, Carlos Pe-llegrini agrega los comentarios que había anticipado iba a realizar. Las titula “Oservaciones sobre el reconocimiento del Río Negro de Patagones”, y declara hacerlas con el “manuscrito autógrafo que tenemos a la vista”, o sea, el escrito por el propio Descalzi. Se excusó por no publicar los datos meteorológicos por el poco espacio, y porque las observaciones, para ser ciertas, tenían que ser hechas con cierta regularidad.

El río presentaba, según su criterio, un fondo suficiente para una navegación terrestre. “Es cierto que es tortuoso”, y que “hay mucho viento”, pero eso desaparecería como inconveniente “con la utilización del vapor”. Recordemos que Descalzi no conoció el vapor cuando navegó el Río Negro de Patagones.

Para Pellegrini, era un problema la navegación en los ríos de llanuras aluviales, como “el Pilcomayo, el Ber-mejo, el Salado de Santa Fe, el Dulce, el Colorado”. Las inundaciones eran peligrosas, y un motivo de preocupa-ción. Se preguntaba “qué más podría necesitarse para fun-dar colonias”, si había ventajas naturales, campos fértiles y buen clima.

Pellegrini repasa brevemente la historia de la región, y recuerda cuando España “acometió el reconocimiento” Su objeto era establecer una línea de comunicación entre el Atlántico y el Pacífico, que fuera más corta y cómoda que la existente entre Buenos Aires y Valparaíso.

Recordando que la historia política argentina había va-riado desde hacía menos de un año, con la caída de Rosas, Pellegrini señalaba

Pero qué miras tuvo el “héroe del desierto” al mandar le-vantar el plano de aquel río, y reconocerlo prolijamente? Sería para dorar de un barniz científico una expedición cuyo objeto latente era sojuzgar a su patria, o para tener un conocimiento anticipado de los mejores terrenos de la provincia, a fin de ser el primero en denunciarlos? Lo cierto es que apenas asomada la contingencia de volver a sentarse en la silla de mando nuestro gran descubridor se olvidó de ciencia y todo, y mandó a su gente a sostener

por ejemplo en los Legajos de la Sucesión “Descalsi, Nicolás”. Archivo General de la Nación. (Legajo Nro. 5570) y otras con “z”, como en “ Descalzi, Nicolás”. (Legajo Nro. 5571), indis-tintamente.4 Revista del Plata. Nro 7 de marzo de 1854.

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un motín escandaloso contra la autoridad legítima del país, extendiendo la orden del regreso hasta a su pobre hidrógrafo.5 Quedó así truncada una obra que a la verdad venía a ser superflua al que ya presentía que iba a hacer-se, dueño de vidas y fortunas, de campos habidos y por haber. Puede haber más prueba que Rosas, en esto, como en todo, consultaba sólo su interés personal.

Estos comentarios finales de Pellegrini, esbozan lo que el autor/editor pensaba de la experiencia rosista, y si bien no descalificaban al piloto, consideraban a la expedición con una “segunda intención”. Lo importante no eran los “logros de la ciencia”, sino el volver a la política de Bue-nos Aires con un logro visible, como era la ampliación de la frontera sur.

Para Descalzi, -un hombre enfermo y económicamente en “apuros” en 1854- esta experiencia pudo haber signi-ficado su rehabilitación como Piloto, habida cuenta del fracaso de la única y anterior navegación fluvial en el río Bermejo del Chaco.

Si se comparan ambas, se pueden establecer unas cuan-tas diferencias. En el Chaco su jefe lo había traicionado, no había contado con un buen plantel de marina, no había tenido logística apoyándolo en forma terrestre, no se lo había consultado en la navegación, no se le había retribui-do lo que él creía que se le debía haber pagado, y además debió soportar una prisión de cinco años, siendo despoja-do de su Diario y de sus observaciones.6

Al retornar a Buenos Aires, el fracaso de aquella na-vegación significó el comienzo de un largo pleito con el empresario Pablo Soria, con quien había realizado esa ex-pedición. Al Informe de Soria a los accionistas continuó el pleito por el Plano del río Bermejo, y en tan sólo un año, Descalzi se vincula con Rosas, quien lo comisiona para la exploración del río Negro.

No se sabe quién lo presenta, pero todos los Descalzi se vinculan con Rosas. Su hermano Pedro era Subteniente en la Compañía Los Amigos del Orden, además de ser un reconocido farmacéutico en la ciudad, y su hermano Cayetano realizará años más tarde un famoso retrato de Rosas.7

Como hipótesis, podría pensarse también qué poco in-fluyó en la elección de Rosas la experiencia de la navega-ción del río Bermejo, porque si Rosas se guiaba por los resultados, el pleito en nada beneficiaba la elección; sin embargo, ésta recayó sobre la persona de Descalzi, lo cual señala un “voto de confianza” en su persona. La percep-ción personal del propio Rosas lo inclina a determinar que Descalzi era un Jefe de la futura expedición igualmente confiable, aún en el “peor” momento de iniciado el pleito con su Jefe anterior.

5 Nos preguntamos si Pellegrini sería también de la idea de que no había demasiadas posibilidades de desobedecer órdenes del militar6 Gallego, 2003.7 Sergi, 1940.

Así partió Descalzi a Carmen de Patagones, con la mi-sión de hacer el reconocimiento. Ya durante la propia ex-ploración, y al regreso, advirtió que esta experiencia fue distinta: hubo logística; interés político, militar y estra-tégico; además de recursos económicos y militares del Estado provincial.

A su retorno Rosas le agradece; el Gral. Angel Pache-co lo considera un gran piloto; Manuelita Rosas lo llama “amigo”; Pedro de Angelis le pide los Planos del río Ne-gro para copiarlos; pero el Diario de Viaje no se publica sino hasta 1854, en la “Revista del Plata”.

La muerte de Descalzi -el 14 de mayo de 1857- inau-gura una nueva etapa de dispersión de sus papeles por un lapso de tiempo. Pero también -y en su honor-, en la ciudad natal de Chiavari -al norte de Italia-, escribirían a partir de 1870 sobre el “ilustre concittadino”.

El Padre Brignardello, a instancias de la notoria figu-ra del padre de Nicolás, publica en “Caetano Descalzi e l’arte della sedia in Chiavari”8 un apéndice sobre la vida del piloto 9.

Primero publicado en la “Rivista Marittima” de 1881, y después en una edición del mismo año, Brignardello tra-duce al italiano el “Diario della esplorazione del río Ne-gro de Patagones”.10

Brignardello se reunió con ese material porque la hija los había entregado a la Società Economica di Chiava-ri en 1869, tiempo en que el presidente de la misma era Giovanni Casaretto, quien había encontrado a Descalzi en Buenos Aires en 1838. Casaretto era un botánico que ha-cía un viaje frustrado de circunnavegación y había pasado algunos días en Buenos Aires, ciudad en la que encontró a Descalzi.

Brignardello copia los Diarios de Descalzi, el de las Memorias sobre la navegación del Bermejo, y el del río Negro de Patagones, como otra documentación, que lue-go publicará.

Tiempo después, el yerno de Descalzi, Miguel Bara-bino, retira la documentación por expreso pedido de su esposa, muerta unos años antes, y restituye la documen-tación a la Argentina, que queda en poder de particulares hasta 1943, en que es donada al Archivo General de la Nación, donde está custodiada actualmente.11

Es interesante consignar que, en la Caja Fuerte del De-partamento de Estudios Históricos de la Armada existe una copia del Diario de la Navegación del río Negro de Patagones, que fuera propiedad de Julio A. Roca.

8 Brignardello, 1870.9 Brignardello, 1870.10 Descalzi, 1881.11 La trayectoria de la documentación “Descalzi” fue tratada por Gallego, 2004.

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En el siglo XX, el Diario aparece transcripto parcial-mente en una edición de autor, (1976), cuyo responsable es Ambrosio Delfino 12, quien rescata la trayectoria del marino chiavarese, argumentando que quería darle un sentido biográfico a la trayectoria y la vida del piloto ge-novés.

De Descalzi también se ocupa González Lonzieme, en dos publicaciones.13

En 1991 se publica en Chiavari un homenaje a tres ciu-dadanos ilustres, entre ellos Casaretto y Descalzi. En esa oportunidad se vuelve a publicar -entre otros materiales- el Diario de Descalzi sobre la exploración al río Negro.

El Plan de Rosas en lo referente a la exploración de los ríos Colorado y Negro

Charles Darwin, un contemporáneo a la exploración a la Pampa y la Patagonia protagonizada por Rosas y el ejército, brinda sus impresiones sobre la misma. Así, dice

El plan del general Rosas consiste en matar a todos los rezagados, empujar luego todas las tribus hacia un pun-to central y atacarlas allí durante el estío con el auxilio de los chilenos. Esta operación debe repetirse tres años seguidos. Creo que se ha elegido la estación de verano como época del principal ataque, porque durante esa es-tación no hay agua en las llanuras, y por consiguiente, los indios se ven obligados a seguir ciertos caminos.

Para impedir que los indios crucen el río Negro, al sur del cual estarían sanos y salvos en medio de vastas so-ledades desconocidas, el general Rosas ha hecho un tra-tado con los tehuelches, en virtud del cual paga cierta suma por todo indio a quien maten si intenta pasar al sur del río, bajo la pena de ser exterminados ellos mismos si así no lo hicieren. La guerra se dirige principalmente contra los indios de las cordilleras, pues la mayoría de las tribus orientales engruesan el ejército de Rosas.

Choelechoel es un puesto de mucha importancia, por ser sitio de paso para caballos; por eso se estableció allí durante algún tiempo el cuartel general de una división del ejército.14

El río, advierte Darwin, tiene una importancia crucial. No es el único que hace referencia al mismo como la “úl-tima frontera sur”, más allá de la cual las parcialidades indígenas viven a “su gusto”, en “tierras de nadie”. Esta condición del río, de “última frontera”, refuerza la idea de que esa línea de demarcación debía ser protegida y de-fendida por el ejército, cuyo rol era predominante, y en ese sentido era vital el conocimiento de su curso de agua, hasta la isla de Choelechoel.

La decisión de avanzar sobre las tribus patagónicas, por parte de Rosas, llega en un momento particular:

Aprovechó ... la inactividad en que quedó en 1832; y mientras su enérgica mujer urdía en Buenos Aires su re-torno al poder, preparó él una campaña de exterminio

12 Delfino, 1976.13 González Lonzième, 1966, 1977.14 Darwin, s/f.

hasta las guaridas del salvaje en el País de las Manza-nas.15

El plan consistía en “exterminarlos en su centro vital de operaciones en la Cordillera” Rosas al frente de su di-visión izquierda, estaría a cargo de las operaciones en la provincia de Buenos Aires, y esta parte del ejército debía operar en dos importantes vías de agua; los ríos Colorado y Negro.

Por ello acompañaba a las tropas de tierra un grupo de marinos que tenía la misión de explorar ambos ríos y establecer en ellos líneas de abastecimiento y apoyo a los destacamentos que Rosas pensaba ir escalonando en su avance por el desierto hasta la cordillera.

Esa comitiva -compuesta por técnicos de las más diver-sas ramas de la ciencia y economía-, “tenían por misión el estudio completo de las tierras que serían conquistadas”.

Uno de ellos era Guillermo Bathurst, inglés que había combatido con Guillermo Brown en las acciones de la guerra con el Brasil, quien comanda la expedición por el Colorado, y

demostró que el río Colorado, con un régimen de aguas muy variable y escasa profundidad, sólo es navegable para pequeñas embarcaciones, y en una corta extensión de su cauce inferior.

Darwin afirmaba sobre las posibilidades de navegación de los ríos

... creo que los llanos de la patagonia, como los de Aus-tralia, están cruzados por muchas corrientes de agua que sólo en ciertas épocas desempeñan funciones de ríos.

Esta afirmación parecía cumplirse -después se sabría con certeza- para el río Colorado.

La del río Negro es la navegación que haría Nicolás Descalzi, y es la que, -al menos en lo relativo a demostrar la navegabilidad-, resultó exitosa.

La exploración se realizó entre el 10 de agosto de 1833 al 21 de noviembre de 1833. Más de tres meses de na-vegación en los que Descalzi registró no sólo sus impre-siones, redactadas bajo la forma de un “plan diario” de navegación, sino observaciones climatológicas y astronó-micas, realizadas con pocos materiales: un sextante, un octante, un telescopio, un teodolíto, dos compases, dos cronómetros, un termómetro (escala Reamour) y un al-manaque náutico.

Cómo era Carmen de Patagones hacia 1833:

En los primeros meses de 1833 Rosas comenzó a mover las tropas. Los abastecimientos para la campaña se lleva-ron por mar hasta Bahia Blanca y Carmen de Patagones.

Las dos descripciones más cercanas a la llegada de Des-

15 González Lonzième, 1977.

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calzi son las de D’Orbigny16 (1829) y Douville17 (1831).

D’Orbigny pasa casi un año, preocupado especialmente en describir la geografía, la flora y fauna, y muy particu-larmente las parcialidades indígenas de la región.

Es menester estar poseído del demonio de los descubri-mientos para sentir ese éxtasis, esa felicidad indefinible, que experimenta el viajero al abordar un suelo que de-seó durante mucho tiempo explorar. Estaba entusiasma-do; todo me parecía nuevo; hasta los pájaros que mejor conocía, me parecía que los veía por primera vez, a tal punto estaba convencido de que en la Patagonia nada hallaría de lo que ya había visto.

Brinda información muy exhaustiva sobre las peripe-cias de varios días para entrar en la desembocadura del río Negro con el mar.

El río Negro podrá tener, en su desembocadura, un cuarto de legua de anchura. Al norte hay una punta arenosa bastante avanzada en las aguas, contra la cual rompen las olas con violencia; remontando algo, se ve una batería montada de muchas piezas de cañón; no lejos de allí está la casa del piloto, todo en un terreno poco elevado y arenoso. Al sur se prolonga una punta de arena, que no avanza tanto como la del norte; se dirige transversalmente al curso de las aguas y estrecha mucho el ancho de la entrada, formando, dentro, una ensenada vasta que sirve de anclaje a las naves que se dan a la vela, abriéndose de tal manera que el río, en ese lugar, se encancha más del doble, para cerrarse de nuevo algo más arriba, donde vuelve a tener el ancho que conserva mucho tiempo. Es en todas partes muy profundo y corre por un lecho muy encajonado. Remontando un poco, las dos orillas forman contraste: la del norte está bordeada en todas partes de barrancas elevadas, cuya pendiente, por trechos, es bastante suave; mientras la del sur, baja y pantanosa, está cubierta en todas partes de ganado.

El trayecto fluvial entre la desembocadura del río Negro en el mar y Carmen, era muy conocido para esa época. Sin embargo, no deja de tener importancia la narración. D’Orbigny se detiene en otro tipo de descripción, la de la vida humana, y la organización social y económica de los habitantes de Carmen.

“Estancias y chacras, árboles frutales, campos dorados y espigas maduras... vegetación pobre, suelo árido, des-provisto de árboles” según se observara una u otra orilla del río.

Y sobre la ciudad, “las primeras casas de Carmen o Pa-tagones, conjunto irregular sobre la barranca y las laderas, colocadas a diversa altura sobre la pendiente, dominadas por un fuerte en ruinas, agujeros cavados por los morado-res, los primeros colonos españoles”.

Su objetivo final, al que le dedicará un año, era el es-tudio de las parcialidades, a las que visita varias veces, haciendo uso de los lenguaraces, interpretes que lo ayu-daban: “...vi grupos de tiendas o toldos de diversas tribus de indios amigos; casi todos de naciones patagonas o te-

16 D’Orbigny, 1999: 221-509.17 Douville, 1984: 123-140.

huelches, o puelches; naciones de las que solo había oído hablar vagamente en Buenos Aires, y sobre las cuales los viajeros e historiadores están poco de acuerdo.

La prosperidad de Carmen tenía una razón, ésta era el haber aprovechado las ventajas del Bloqueo durante la Guerra con el Brasil:

Todas esas personas no estaban allí antes de la guerra con los brasileños; que esa guerra hizo momentaneamente de Carmen un depósito general de todas las mercaderías tomadas al enemigo por los corsarios, y de Río Negro un puerto donde ... hallaban abrigo seguro y provisiones de boca; por eso el Carmen estaba tan poblado...

D’Orbigny relata la historia de Carmen, y es de notar la descripción que realiza de la exploración del río Negro que había realizado Basilio Villarino en 1782, y que, tiem-po más tarde repetiría Nicolás Descalzi, aún desconocien-do los planos de Villarino.

La geografía ganó mucho con esta expedición, pero no se consiguió abrir la ruta. Se descubrió, es cierto un paso facil por la cordillera, pero nada revelaba la existencia de la supuesta comunicación con el río de Mendoza.

Durante el bloqueo, hace referencia a la prosperidad de Carmen, que la paz de octubre de 1828 puso fin.

el español, que junto con los idiomas indígenas, había sido el único en despertar el eco en las barrancas del río Negro, fue reemplazado por lenguas de todas las na-ciones. El francés, el inglés, el alemán, el español y el portugués se hablaron en las reuniones y Carmen pudo compararse a una torre de Babel, donde resultaba a ve-ces tan dificil hacerse entender

El movimiento portuario y comercial cesó con el fin del bloqueo, y la ciudad pareció no recuperarse. Sobre la si-tuación de la ciudad, dice D’Orbigny

El villorrio de Carmen, situado en el 41º de latitud aus-tral y 64º 45’ de longitud oeste de Paris, está sobre la línea norte y sur dada, por todos los mapas franceses y extranjeros, como demarcación entre la República Ar-gentina y la Patagonia. Si tal línea fue adoptada a causa de que allí terminan las posesiones de Buenos Aires, es completamente falsa, porque una batería, en verdad, ac-tualmente abandonada demuestra, sobre la península de San José, que la dominación de los argentinos se extien-de hasta allí, porque además, se va diariamente mucho más allá del río Negro. Si es por el contrario, porque los patagones no pasan al norte del río Negro, ese límite es todavía más falso, porque los patagones van hasta el río Colorado y hasta la Sierra de la Ventana, en el 39º. Es pues, de todas maneras completamente arbitraria y sólo existe en los mapas, que la reproducen siempre, sin que los autores se remonten a las causas que los obligan a trazarla. Según mi opinión, no existe ningún motivo que autorice esa línea divisoria, puesto que el territorio de la Patagonia está tan vagamente circunscripto que es difícil establecer sus verdaderos límites.

Puede pensarse, -entonces- que tanto Carmen de Pata-gones, como la propia trayectoria del río eran, siguiendo a Pratt, una zona de contacto, más que una frontera colo-

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Constituían una verdadera zona de contacto, entre otras razones, por las dimensiones interactivas entre los sujetos locales -sean criollos, indígenas ó extranjeros residentes- y los que recién llegaban. Además, es interesante advertir cómo para un hombre como D’Orbigny, que había reco-rrido todo el norte de las Provincias, incluyendo el Gran Chaco, la noción de frontera no era reducible a establecer una “línea de demarcación”. Allí donde esa línea no pa-recía cumplir función alguna, al pasar tanto los “blancos” como los “indígenas” de uno a otro lado.

Esas trayectorias de los “habitantes” se intersectan, y los sujetos se constituyen “en y por” sus relaciones mu-tuas. Sean relaciones de poder (representantes del Estado provincial porteño); relaciones comerciales (representan-tes de casas comerciales porteñas); relaciones cuyos res-ponsables son los encargados de expediciones “científi-cas” extranjeras (Darwin, D’Orbigny, y otros); relaciones todas que se dan en la ciudad y la campaña circundante, con habitantes e indígenas. Se asiste a una trama de cono-cimientos, suposiciones y prácticas, muchas veces asimé-tricas. Se asiste al avance de la frontera del blanco, y pare-ce no quedar “otra solución” que la expulsión y la muerte para los considerados “bárbaros”. Se considera posible y deseable la navegación interior por el río; considerándo-selo apto para futuros desarrollos

El río Negro, que es el más caudaloso... corre en un valle rodeado de barrancas por lo general cortadas a pico, que las aguas baten todavía, o donde se han retirado poco a poco, para dejar sólo cultivables las tierras de aluvión

... es navegable por grandes navíos hasta Carmen, pero Villarino demostró que con barcos apropiados se podría remontar, en época de crecientes, que tienen lugar en enero y febrero, hasta el pié mismo de los Andes chile-nos. “... “Desde el punto de vista de las especulaciones agrícolas, las orillas del río Negro están en condiciones de alcanzar todos los progresos de nuestra vieja Europa, con las ventajas tanto mayores de que la tierra es todavía virgen y que sus barbechos, hasta dentro de siglos, no tendrán necesidad de ningún abono.

D’Orbigny no tenía ninguna duda de las ventajas de su exploración, y abandona Carmen a fines de 1829 con una visión optimista de esas posibilidades.

El segundo viajero al que hacemos referencia es un aventurero francés que había vivido algunos años en Bue-nos Aires haciendo todo tipo de oficios, y que visita Car-men en 1831. Jean Baptiste Douville dice sobre la ciudad de Carmen

de todas las excursiones que hice en el territorio de la República Argentina, sólo citaré la que realicé para vi-sitar un establecimiento en la margen izquierda del río Negro, o Curú Leuvú. Se llama Patagonia (Patagones) y se encuentra 165 leguas al sur de Buenos Aires. El sitio principal es la ciudad del Carmen, situada a siete leguas del mar. Tiene seiscientos habitantes, sin contar los mili-tares. Hay algunas casas pasables, pero no es floreciente.

18 Pratt, 1997.

En los alrededores, las casas de campo son hermosas y los paseos agradables. La posición ventajosa de Carmen de Patagones le dará importancia en el futuro. El pan es raro por la dificultad de moler el grano. Hay un café; el gobierno de Buenos Aires mantiene allí un médico.

Douville conoce una Carmen de Patagones sin prospe-ridad, cuando hacían ya tres años que su situación geo-política estratégica había dado paso al abandono. La lucha entre facciones en Buenos Aires y con La liga del Interior habían provocado un descuido del gobierno de Buenos Aires.

Una batería construida cerca de la barra, en la entrada del puerto, la protege de los ataques por mar y torna la entrada del río casi inaccesible. Los barcos no pueden entrar sino es uno detrás de otro. Cuando la marea está baja hay poca agua en la barra, cuando está alta, hay de doce a catorce pies. El río proporciona agua dulce a la ciudad, y es navegable hasta ciento veinte leguas en el interior. El lecho del río en la orilla derecha es poco profundo y limoso; en la izquierda, es profundo y are-noso. Es peligroso bañarse en el río por la rapidez de las corrientes.

También Douville se preocupa por la posibilidad de su navegación, que asevera puede realizarse. Carmen era una pequeña ciudad, pero algunas posibilidades de mejorar existían, si se leen entre líneas sus afirmaciones:

La madera es abundante en los alrededores y puede ser-vir en las construcciones. Las casas son de ladrillos; la iglesia que se encuentra dentro del fuerte es un edificio muy mezquino.

Douville, al igual que D’Orbigny, no necesita mucho para interesarse por los indígenas. Los visita en “La aldea de San Gabriel, compuesta por alrededor de cuarenta ca-bañas habitadas por indios,”, y que no estaba alejada de la ciudad. Destaca allí la importancia del río, que “riega la aldea, los bosques de sauce adornan los alrededores y proporcionan una estadía deliciosa.”

Nicolás Descalzi y la expedición al río Negro de Pa-tagones:

Las dos descripciones de D’Orbigny y de Douville son las más cercanas al momento de la llegada de Nicolás Descalzi. Según Brignardello, Descalzi parte de Buenos Aires el 23 de mayo de 1833 y regresa el 6 de abril de 1834.

Sergi19 es quien afirma que Descalzi se reunió en la des-embocadura del río Colorado con Rosas y Darwin, previo a su llegada a Patagones, además de auxiliar y aún acom-pañar en algunas excursiones científicas que se llevaron a cabo en las inmediaciones de la costa”.

Entonces Descalzi prepara la expedición en los meses del invierno, y zarpa de Carmen de Patagones en el mes de agosto, para retornar en noviembre de 1833.

Permanentemente Descalzi recibe correspondencia de

19 Sergi, 1940.

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Rosas. En total son veintiséis comunicaciones que le con-testa Rosas, acusando recibo de los Planos y las Copias del Diario que Descalzi le enviaba, además de recibo de semillas, plantas de cáñamo, y otros elementos. Descalzi le informaba del avance de la expedición, y Rosas lo retri-buía con comentarios.

Las notas que hace sobre sus trabajos enaltecen a nues-tro pobre Diario. Aquellas que me envió, fueron publi-cadas, y días llegarán en que Ud recogerá los frutos de su meritoria labor. La estimación general es la primera meta a que tiene derecho, porque el hombre no debe es-perar a que sean sus contemporáneos qienes lo premien, sino conformarse con el galardón que le ha de dar Dios, su corazón mismo, y tener la conciencia de haber puesto cuanto esté de su parte en beneficio de la posteridad.20

También se cartea con el Gral. Ángel Pacheco, el jefe de la expedición terrestre. Con él comunican las necesidades de aprovisionamiento de víveres y apoyo. Sus relaciones incluyen al Comandante de Carmen -Sebastián Olivera-, con quien trata los temas relacionados con los depósitos de dinero para costear la expedición; y con Juan Garriton, un particular al que Descalzi conocía, y a quien le relata las circunstancias del viaje. También se cartea con Julián de Gregorio Espinosa, quien el 16 de noviembre le escribe una interesante misiva, que termina diciendo

como tiene Ud. ahora una otra seguridad en ese río Ne-gro de Patagones que no tuvo en el Bermejo espero en Dios deleitarme algún día con los derroteros de su peno-sa navegación, que nos dará Ud muy bien descripta.

Esta nutrida correspondencia se realiza en tres etapas: las que anteceden a la propia exploración; las que se rea-lizan durante la navegación, y las que se realizan con pos-terioridad a su retorno a Carmen.

Toda la correspondencia permite apreciar cómo la lo-gística militar le ahorra problemas al navegante, y el inge-nio le permite solucionar aquellos imprevistos durante la travesía. Así, cuando no podía esperar la correspondencia fondeado en algún lugar del río, se las ingeniaba para es-conder mensajes en sitios ubicados en tierra.

El Diario sobre el reconocimiento del río Negro aborda una serie de temáticas “comunes” para las exploraciones de la época por el interior de “zonas inexploradas”. La versión castellana e italiana varían en las descripciones, en relación incluso con los originales del Diario, y esas variaciones de estilo y de contenido son -de por sí- po-sibles de observaciones en posteriores investigaciones. Quien realiza una transcripción parcial del trayecto de reconocimiento es Ambrosio Delfino, que en 1976 agrega otra versión a las ya existentes.

Nicolás Descalzi realiza la navegación con una goleta -”Encarnación”- y una ballenera -”Manuelita”- Excep-tuando al Piloto inglés Elsegwood y algún otro marino, la tripulación no tenía experiencia en navegación. La tripulación la componían veintiséis hombres de diversas

20 AGN. Legajo Descalzi. Nro 2188. Carta de Rosas del 16 agosto de 1833.

nacionalidades, y dos mujeres que acompañaban a sus maridos, y a las que empleará Descalzi para la reparación de las velas.

Aclara que, durante todo el trayecto, era muy común avanzar a la “sirga” o a la “espía” por falta de viento. Es-tas formas (remolcar con un cable la embarcación, o fijar estos cables a la costa para tirar de ellos y hacer avanzar las embarcaciones) se efectuaban comúnmente en todo el trayecto de la cuenca del Plata hasta el arribo de la nave-gación a vapor.

La temática de sus reflexiones en el Diario es variada, así a modo de ejemplo citamos algunas:

Abunda en las descripciones del paisaje; el tipo de te-rreno; los productos vegetales y animales que encuentra en sus orillas. Descalzi realiza comparaciones con el resto del terreno de la Patagonia:

la parte recorrida del río es muy hermosa y sus campos muy aptos para toda clase de sementeras”... “en las lagu-nas y bañados hay gansos, patos y avutardas de los que cazamos algunos ... con el río en crecida; las elevaciones están a media legua de la costa norte, en tanto las del sur, mucho más alejadas.

Son frecuentes las referencias al río, la profundidad, el fondo, las inundaciones que se producen en sus orillas, la intensidad del viento, la importancia de las mareas

...El río caracolea mucho aunque tiene menor corriente y los campos anegados no permiten sirgar ... la bajante pone al descubierto playas cubiertas de piedras redon-deadas de diversos colores. También las hay transparen-tes de color amarillo y rosado claro, que se resisten a la lima y de éstas acopio cuanto puedo ... es de notar que de 24 días ocupados en el camino, solamente siete pudimos andar con las velas.

Descalzi compara el río desconocido, con otro que co-noce bien: el Bermejo:

El río está en bajante y es tan bello que nos inspira el deseo de navegarlo a vela, pero los vientos contrarios lo impiden totalmente. En la dirección de su curso recuer-da al Bermejo, aún cuando éste por las dificultades que presenta para navegarlo prima al riquísimo Chaco de esa ventaja, al contrario de lo que sucede con el Negro.

En el Diario refiere la relación con el ejército -que co-manda Ángel Pacheco-, al que encuentra personalmente “ recibimos a bordo la visita del general Pacheco, que fue recibido con una salva”... además de recibir frecuentes comunicaciones suyas

recibimos un oficio del general en jefe para que regresá-ramos a Patagones, cargando todo lo posible la goleta. Instamos al general Pacheco para que permitiera nuestra partida hacia el oeste...

pero éste ordenaba el regreso “en la creencia que quedá-bamos expuestos a los peligros de los indios, al quedar sin protección por el simultáneo regreso de las tropas”.

Descalzi encuentra tropas a lo largo del recorrido, que le sirven para aprovisionarse, comunicarse, o reforzar la

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condición militar de la expedición: “Era la primera vez que se cumplía esa ceremonia... una salva de artillería... saludó al pabellón de la Nación”...

Relata la forma en que consiguen alimentos; por dona-ción, compra o caza:

El mencionado coronel, por intermedio de un sargento y varios soldados, nos ofreció reses que agradecimos por tener buena cantidad de ellas”...; ...”aprovechamos para carnear una res recibida del comandante José Baez de la Guardia Nueva por orden del Comandante de Patago-nes...”; “... Con el río en creciente, aprovechamos para cazar liebres, que se guarecen el albardoncitos, de donde no huyen por temor a ahogarse...

Sus pensamientos se dirigen muchas veces a las posibi-lidades de producción de la región. Así, dice

La parte recorrida del río es muy hermosa y sus campos muy aptos para toda clase de sementeras. Trigo y viña es lo que más y mejor producen”...; “La excelente calidad de estas tierras, lo demuestran los trigales sembrados por los habitantes de Patagones, los que realzan la belleza que el propio río le confiere...

Descalzi realizó -durante el viaje- dos series de obser-vaciones: meteorológicas y astronómicas. Ambas com-prenden una serie de cuadernos que prolijamente el pro-pio Descalzi registraba, y que forman parte del Legajo 2188 del Archivo General de la Nación. A ellas se refiere Carlos Pellegrini cuando informa que no las transcribiría por razones de espacio, y por haber sido realizadas sólo en esa oportunidad, y sin poderlas contrastar con otras, para la misma región, pero de años posteriores.

En el propio Diario, abundan las referencias circuns-tanciales, del estilo “amanece con garúa y fuerte viento”, ó “el mal tiempo no nos permite seguir”... El problema constante era el viento, que impedía las maniobras de la goleta; y la lluvia ...”llueve durante tres días”... aunque al-gunos días eran “felices”, y Descalzi se permitía algunas comparaciones poéticas, como cuando afirma ...” este día amanece encantador... oímos el suave canto de los pájaros que nos hacen olvidar la melancolía del desierto”.

Es interesante notar la expresión “desierto”, cuando Descalzi describe al mismo tiempo la “feracidad” de los campos, y las posibilidades de la región. “Desierto” era una expresión que refería a la “ausencia de población blanca”, y a la “ausencia del Estado Provincial”.

El Diario hace algunas referencias a la composición étnica de la población de la goleta, y a sus tradiciones, así dice

...Un paraguayo de la tripulación ofreció una misa a la Virgen de Itatí, siempre que soplase viento de popa pues estaba cansado de manejar el remo de la canoa. Ante la burla de sus compañeros, le permitimos dar el nombre, si el viento soplaba, lo que sucedió donde nos hallamos y así llamamos campos de la Virgen de Itatí a los del norte ... La madrugada siguiente oímos el canto del ca-buré o rey de los pájaros... los correntinos y paraguayos tienen a mal agüero cuando oyen su canto y creen que con su corazón se puede embrujar o hechizar a quienes

se quiere hacer daño. Por ello uno de la tripulación se lo quitó con mucho cuidado ... observamos a los negros de la tripulación más fuertes y ágiles y al tirar la espía, lo hacen uniformemente cantando una canción conga...

Las reparaciones eran frecuentes, y se hacían cuando algún elemento se perdía... “el carpintero dejó terminado el palo mayor que reemplazará al de la goleta”... la fun-ción del carpintero adquiría importancia con el correr de los días ...”el carpintero continuó su labor preparando la cruceta del palo mayor y la tripulación utilizó el nuevo cáñamo... a modo de estopa, ya que es excelente para ca-lafatear”... La función de las mujeres era coser velas “una de las mujeres lo usó para preparar hilo para coser”...

Descalzi se procura el tiempo para “pasear” por las orillas, y recoger materiales de interés “científico”. “Al descender las aguas, recorriendo la orilla, encontramos pedazos de escoria y piedra pómez, que los ingleses de la tripulación creen es lava volcánica, esto nos hace sos-pechar que en la cabecera del río deben hallarse volcanes diferentes”. Posteriormente esta “equivocación” sería ob-jeto de una disputa entre la tripulación.

El responsable de la expedición bautiza los lugares nue-vos, a veces con el nombre de santos, “... toqué con el pié la barranca sur y la denominé de San Nicolás por ser ese el santo del día”...a veces con el de militares “... recorri-mos otra isla que denominamos isla del general Pacheco, por ser éste el descubridor”. Otras veces se refieren a la esposa de Rosas, bautizando a un sitio “Encarnación”...Y en el punto más lejano, con una “sensación propia”... “a este punto le pusimos el nombre de Dolor, porque ciertamente si no proseguimos, es un dolor abandonar el descubrimiento de un río, tal vez más hermoso que el Pa-raguay...”

La expedición se divide, y Descalzi le encarga al Piloto Elsegwood reconocer uno de los brazos en torno a la isla Choelechoel, que registrará en su Diario.

Las comunicaciones con el ejército de tierra asumían diversas formas:

...para no perder tiempo esperando a algunos, determino de colocar en un sendero un poste que tenía una cavidad en la que dejamos una carta conteniendo las noticias, y entre éstas que he tenido el viento poco favorable. Traté de llamar la atención colocando en la punta un modelo de nuestra goleta...

Descalzi señalaba lugares indicados para fundar ciuda-des. “el lugar lo consideramos muy apto para el estableci-miento de una población...”

Uno de los problemas eran las dificultades debidas a las enfermedades de la tripulación. “nos enteramos tener tres marineros enfermos de mal venéreo”... “la tripulación estaba resfriada por la mojadura...A lo largo de la navega-ción advertían la presencia de algunas tolderías abando-nadas. “divisamos vestigios de una vieja toldería en las cercanías de un ancho camino”... Y se encuentra con las consecuencias de los combates de la vanguardia de Pa-

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checo “la vanguardia sorprendió a los indios, pasándolos a degüello a excepción de las mujeres y los niños”.

Llevará a bordo a algunas cautivas liberadas, a las que ayuda a vestirse más decentemente. “También dieron libertad al cautivo Tadeo Molina de la Guardia de Chas-comús y Rufina Giménez de la Guardia del Monte. Nos conmovió el traje de ésta y regresamos a bordo con la intención de remediarlo, lo que conseguimos con ropa comprada a las dos mujeres de la tripulación, zapatos que proporcionó Elsegwood y una frazada; así podría esa víctima repararse del frío y llegar a Patagonia con la decencia de una cristiana. Con Tadeo Molina se tuvieron iguales atenciones.

A veces, Descalzi media entre los oficiales y la tripu-lación:

si hay alguien quien siembre cizaña, es muy fácil la su-blevación.... dejar en estos desiertos a los que se hagan acreedores a este castigo sería exponerlos a perecer y mi alma se compadece de ello”...; ...”este oficial quería im-poner a bordo una disciplina militar que todo lo transtor-naba, pues un buque que navega no es un cuartel. Nues-tra disciplina no era otra que navegar a lo paraguayo, esto es espía y más espía, para que la tripulación aprenda y pueda enseñar a otros a navegar este río.

Refiere también malentendidos referentes a las observa-ciones científicas y señala diciendo de Elsegwood:

como buen inglés se había ofendido en su amor propio por la mistificación... y que, equivocando el fenómeno, había atribuido a aquella fragil materia un origen vol-cánico. Advierto que está en su ánimo burlar un oficial argentino de haber rectificado este error, pero yo tomo los recaudos para que no suceda...

Cuando Descalzi recibe la orden de volver a Patagones, porque la expedición de Pacheco también retornaba, se cumple una ceremonia en la isla de Choelechoel, allí

Era la primera vez que se cumplía esa ceremonia; a las 9 de la mañana una salva de artillería desde a bordo, sa-ludó al pabellón de la Nación, puesto en el desierto que habitaron los bárbaros que han asolado por tantos años los campos de la república. Desde el cuartel general de la vanguardia fue también saludado por varias descar-gas de fusilería y con música; también los militares de a bordo hicieron una descarga al concluir los cañonazos. Los vivas al pabellón argentino en Choelechoel, a la pa-tria, al General Rosas, Pacheco y al ejército resonaban en tierra y a bordo

Conclusiones:

El Diario que nos ocupa en esta ponencia abunda en referencias a la zona como “desierto”, como indica Livon Grossman, un “territorio primigenio y tierra de nadie”,21 y además, como “parte integral de la nación”. Las referen-cias permanentes de Descalzi se construyen en opuestos: ejército/bárbaros; estancias/tolderías; soldados/indios; reforzando la importancia que el ejército tenía en la con-quista de un territorio “para la República”. El pabellón nacional era el símbolo que flameaba allí donde el ejército había destruido el mundo “bárbaro”.

21 Livon Grossman, s/f.

El Diario recurre por momentos a un tono naturalista, con algunas referencias científicas. Conviene recordar que Descalzi no tenía formación científica, aunque era -sin dudarlo- un “curioso diletante”, en lo que a historia natural se refiere. Su Diario no es el relato de un cien-tífico, ni es literatura de “viajes”, porque responde a un interés político militar. Descalzi, por otra parte, no podía “hacer por su cuenta”, prueba de ello es que cuando se le ordenó regresar, aún manifestando un gran “dolor”, debió hacerlo.

Era consciente de que las exploraciones interesaban a los extranjeros, y muchas veces los descubrimientos eran soslayados si no trascendían, así lo refiere a Pedro de An-gelis en 1838, “Mi apreciable señor... me hará el favor de remitirme con la dadora el Plano del río Negro de Pata-gonia, que en estos días siguientes quiero ponerlo en lim-pio. Usted habrá extrañado que aún no haya venido por el completo de la colección que usted ha publicado pero en estos días vendré, porque necesito mandarla a Génova antes del día 10 del entrante”22

Entonces, de Angelis le responde muy sinceramente que le hubiera gustado “hacerle un hurto” de los planos de navegación del Río Negro de Patagones, porque “este trabajo es de sumo interés para los que estoy preparando. Pero es preciso dar al César lo que es del César”.

El Diario de Descalzi contiene, es cierto, algunas afir-maciones que eran comunes a los naturalistas y viajeros ingleses y franceses de la década anterior, como la apues-ta al futuro de la región, el afán naturalista, la necesidad de una ocupación efectiva para que la región progresa-ra; pero difiere en que está al servicio del gobierno de la “Nación” argentina. El propio Descalzi ya se consideraba “nacional”, contraponiéndose a los ingleses que había en la tripulación. Al adentrarse en territorios en que el ejér-cito había hecho primero su “trabajo”, sólo observó las consecuencias de la avanzada. En ese sentido, pudo pen-sar en términos de “futuro posible” de incorporación de la región.

Años más tarde, su biógrafo chiavarese, -Giovanni Brignardello- afirmaba cuánto le deberían las futuras ge-neraciones al ilustre conciudadano

Quando la provincia patagonica e le rive del fiume ver-mejo e del negro, saranno seminate da città e villaggi, e le loro acque verranno solcate da numerosi navigli, segno non dubbio di prosperi commerci, di copiose ricchezze; allora abbiamo per fermo, che quei generosi abitatori, ben di sovente volgeranno il pensiero al vale-roso italiano che fu loro apportatore di tanti benefici: al Chiavarese Nicola Descalzi.

Sin embargo, la prosperidad de la zona sólo quedaría afirmada cuando la campaña del general Roca arrasara contra toda resistencia indígena, y la población europea inmigrante (italiana, entre otras) hiciera crecer las colonias a orillas del río Negro. Y a pesar del incremento de la po-

22 Carta de Nicolás Descalzi a Pedro de Angelis Abril de 1838 Legajo 2188. AGN

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blación, la navegación a vapor y la necesidad de aumentar el comercio, ya el río no constituiría el principal vehículo de navegación, al reemplazarse por el ferrocarril.

Archivos:

- AGN. Sala VII Legajo 2188 Archivo Andrés La-mas (Descalzi- Donación Barabino).

- Biblioteca. Società Economica di Chiavari. (Acta de la restitución de la documentación Descal-zi). Chiavari. Italia.

“Me toca poner orden en el caos”: La representación del puerto de Bahía Blanca

en Mi vida de ferroviario inglés en la Argentina de Arturo Coleman (1887-1948)

Natalia Paula Fanduzzi*

Luciano Campetella**

* UNS - CONICET.

[email protected]** UNS - Museo del Puerto de Ingeniero [email protected]

Sobre perspectivas, registros y recortes

En una de sus últimas vacaciones en Inglaterra, en 1947, cuando todavía era empleado del Ferrocarril Sud, Arturo H. Coleman comenzó, según cuenta, a or-denar los recuerdos que constituirán, dos años después, Mi vida de ferroviario inglés en la Argentina. Coleman viajó durante buena parte de su vida sobre rieles y en vapores, pero la imagen del escritor no estaría completa sin un escritorio re-pleto de recortes de noticias, cientos de fotografías, series estadísticas, bandejas y medallas conmemorativas y otros elementos que, según dice, se preocupó por ordenar entre 1947 y 1949 y condensar en este libro. Esta dualidad entre el hom-bre de acción y el cronista está presente en todo el relato que es caracterizado por él mismo como autobiográfico pero también como relato de viaje. La idea de re-corrido, de camino transformador y a la vez transformado por su intervención es el hilo conductor de toda la obra. Otro rasgo distintivo asociado con esta idea de recorrido de vida es la inconclusividad, si bien el autor cierra un ciclo al jubilarse y al producirse el traspaso de los ferrocarriles a manos del estado, aclara explíci-tamente que su relato es fragmentario e inicial, anunciando incluso un segundo volumen que nunca llegó a publicarse (Coleman, 1949: 601).

Coleman se instaló en Bahía Blanca en 1905, cuarenta y dos años antes de comenzar la escritura de su obra, cuando fue destinado como superintendente seccional de tráfico a este puerto que se encontraba en medio de un vertiginoso proceso de crecimiento momentáneamente alterado por una serie de huelgas de gran extensión. El Puerto, denominado Ingeniero White en 1899, era la esta-ción terminal sudoeste de la compañía inglesa Ferrocarril Sud en la provincia de Buenos Aires. Desde el comienzo del libro el mismo es presentado como con-secuencia lógica de la prolongación de la red ferroviaria inglesa, es decir, como expansión necesaria de los negocios de la compañía Ferrocarril Sud. Desde la perspectiva del autor, el capital inglés en su despliegue y materialización ordena un espacio inicialmente indómito y conflictivo que a partir de su intervención accede a un porvenir de prosperidad material y espiritual:

…Me tocó participar en esta magna obra civilizadora desde mis sucesivos pues-tos de trabajo, y al retirarme hoy y volver la mirada atrás, recuerdo campos semi desérticos convertidos al presente en emporios de producción ganadera y agrícola y solitarias esquinas de campo e incipientes aldeas, transformadas en populosas ciudades, destacándose entre ellas por su maravilloso progreso: Bahía Blanca… (Coleman, 1949: 607)

El recorte temporal que efectúa Coleman abarca el período comprendido entre su llegada a la Argentina en 1887 y su jubilación en 1948, luego de la naciona-

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lización de los ferrocarriles. Durante todos estos años la ciudad y el país cambiaron enormemente a partir del im-pacto del proceso de modernización periférica que afectó diferencialmente a todo el continente latinoamericano. En el segundo apartado de este trabajo “Una mirada pano-rámica preliminar” presentaremos sintéticamente algunas de las características de este contexto de profundos cam-bios para comprender las representaciones construidas por Coleman en sus memorias.

En el texto distinguimos, a su vez dos temporalida-des que se alternan y yuxtaponen, una vinculada con un tiempo cronológico que estructura sobre todo los prime-ros capítulos del libro, secuencial y sucesiva, y otra que podríamos llamar el tiempo del recuerdo, que intercala en la narración anécdotas y sucesos puntuales de manera alternada. Entendemos que esta tensión entre dos formas de temporalidad se vincula con el cruce entre dos géneros discursivos diferentes: la crónica de viaje y la autobiogra-fía, que constituyen el punto de vista complejo del autor. Desde nuestra perspectiva, la inserción del libro dentro de la tradición de los escritos realizados por británicos so-bre la Argentina, incluida en la justificación inicial de la obra (Coleman, 1949: 8) y retomada en el último capítulo “Actividades inglesas en la Argentina”, busca legitimar el propio relato poniéndolo en diálogo con otras voces co-nocidas en su época, tales como Tomás Falkner, Santiago Jorge Bynon, James Harris, Enrique Jones, Roberto Fitz Roy, Carlos Darwin, Juan Plunkett, Edmundo Elsegood, Jones Parry Madryn, Roberto Cunninghame Graham y Guillermo Hudson, entre otros (Coleman, 1949: 677-695). La intertextualidad también se manifiesta en la transcrip-ción en distintos pasajes de la obra de discursos de autori-dades gubernamentales, oficios públicos y artículos perio-dísticos que buscan ratificar y reafirmar lo sostenido por Coleman, permitiéndonos a su vez inscribir su discurso dentro de un colectivo que lo contiene y significa.

Otra característica que deseamos destacar, es la multi-plicidad de temas, personas y hechos históricos que trata la obra desde diferentes registros de la realidad. Esto hace que el libro pueda ser abordado desde innumerables pun-tos de vista abriendo el juego constantemente a nuevas interpretaciones. Nuestra intención aquí es recortar de la narración, la representación que del puerto de Ingeniero White y de sus trabajadores construye su autor. Esto es lo que desarrollaremos en el tercer y el cuarto apartado del trabajo titulados: “Sobre cómo se construye esta mi-rada ordenadora” y “Sobre imágenes, primeros planos y olvidos”. En éste último nos limitaremos a señalar algu-nas cuestiones sobre la enorme cantidad de imágenes que contiene el libro y las posibilidades de análisis que estas ofrecen en sí mismas, como parte de una colección parti-cular y en relación con las descripciones textuales que de ellas realiza Coleman; ya que entendemos que este análi-sis puede ampliar y profundizar los temas aquí tratados.

Una mirada panorámica preliminar

En el período abordado por el libro, 1887-1948, se erige la estructura portuaria fundamental en el país y específi-

camente en Bahía Blanca, tanto la externa en tierra firme (obras de abrigo, de atraque e instalaciones de almacenaje, reparación y mantenimiento), como la interna vinculada con las acciones marítimas (antepuerto, dragaje del canal de navegación y dársenas). En este lapso el territorio de la bahía se modifica en tanto sede de la producción articula-da con nuevos centros productivos. El puerto de Ingeniero White se transforma en nodo de intercambio relacionado con una nueva red distributiva; pudiendo identificarse fa-ses en este proceso de rápida aceleración de la producción y el comercio a partir de la aplicación de nuevas tecnolo-gías constructivas (Zingoni, 1996: 13).

En esta misma época, el partido de Bahía Blanca y su región circundante se organiza administrativa y jurídi-camente, relacionándose entre sí a través del tráfico y el volumen de las mercaderías exportadas por el complejo portuario bahiense en crecimiento. Dicho complejo se conforma por cinco bocas marítimas con finalidades es-pecíficas y de origen diferenciado. La unidades portuarias que lo integran son: 1. Puerto de Ingeniero White del Fe-rrocarril del Sud predominantemente cerealero; 2. Puerto Galván, construido por el Ferrocarril Bahía Blanca No-roeste y luego adquirido por el Ferrocarril Pacífico, ex-portador de lanas y cereales; 3. Puerto Comercial o Arro-yo Parejas proyectado por el Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano con fines de exportación; 4. Puerto Cuatreros, de capital mixto construido por la Cía. de Carnes Con-geladas Sansinena para la exportación de su producción de carne bovina congelada; y 5. Puerto Militar construido por el Estado nacional con fines estratégicos defensivos y de desarrollo de la Marina Nacional.

Las empresas de ferrocarril instaladas en Bahía Blanca, mayoritariamente de capital inglés, crearon en la ciudad espacios diferenciados dominados por una estética fun-cional vinculada con su rol productivo (Zingoni, 1996: 33). A través del trazado de sus líneas férreas recortaron diferentes áreas dentro del ejido urbano según su utilidad productiva asociada no sólo con el transporte, almacena-je y exportación a través del puerto; sino también con la creación de una red de servicios públicos en la ciudad. A modo de ejemplo, en este período, se construyeron las re-des de gas, agua potable y energía eléctrica, entre otras.

El análisis del libro de Coleman nos permite identificar y caracterizar el campo de significaciones que se constru-yó alrededor de las nociones de puerto y trabajadores en Ingeniero White durante este lapso temporal. Entendemos, en este sentido al “…lenguaje y la significación como ele-mentos indisolubles del proceso social material, involu-crados permanentemente tanto en la producción como en la reproducción…” (Williams, 1977: 120) de sentidos. De este modo, el desarrollo de cada una de las instalaciones que constituyen el complejo portuario bahiense se asocia con un discurso que valida o invalida el accionar de quie-nes lo hicieron posible, permitiéndonos delimitar áreas de interés dentro del discurso de los sectores hegemónicos.

Vale recordar que la construcción del espacio portuario en la costa de Bahía Blanca no fue un proceso unilineal

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y carente de conflictos. La apropiación del territorio por parte de los distintos agentes implicó confrontaciones que alcanzaron varios niveles de implicancia. El proceso de construcción del puerto implicó a su vez, en sus comien-zos debido a necesidades exclusivamente operativas, la conformación de un barrio obrero junto con las primeras instalaciones exclusivamente portuarias. Los primeros po-bladores de este espacio, que con el tiempo adquirió una fuerte identidad propia diferenciada hasta la actualidad de la de los restantes pobladores del partido, fueron precisa-mente los obreros que trabajaron en la construcción de las obras portuarias. Su patrón de asentamiento inicial res-pondió a la concepción utilitaria y funcional desplegada por las empresas inglesas, y hasta el día de hoy es posible encontrar en Ingeniero White las típicas casillas de chapa y madera que caracterizaron este tipo de construcciones.

El modo cambiante en que este espacio ha sido per-cibido, como paisaje y configuración territorial real o proyectada a lo largo del tiempo nos permite un primer acercamiento a la comprensión del entorno en el que na-cieron o se insertaron los trabajadores portuarios en el período estudiado. El espacio portuario es comprendido aquí como punto de impacto y convergencia de intereses y estrategias políticas y económicas vinculadas con proce-sos regionales, nacionales e internacionales que dinami-zaron el territorio a partir de su inserción progresiva en un contexto global de modernización que impactó de modo desigual en la organización espacial.

El puerto, la ciudad, las inversiones extranjeras y los trabajadores son definidos en este marco por Coleman como íntimamente relacionados entre sí. El trabajo mate-rial que posibilitó la vinculación de la ciudad con el mun-do es el aspecto central de sus argumentaciones. Los tra-bajadores, como agentes escindidos de estos grandes pro-yectos, recién aparecen en el libro junto con los primeros conflictos en el mundo del trabajo. En este período los/as trabajadores/as protagonizaron un proceso de lucha por la obtención de derechos sociales y políticos, vinculándose dialécticamente con las modificaciones registradas en la sociedad global y desplegando un amplio repertorio de protesta y confrontación. Repertorio que puso de mani-fiesto el pasaje de la percepción individual del asalariado al surgimiento de la acción colectiva organizada, plasma-da en petitorios, huelgas y otras formas de resistencia. Estos conflictos en el mundo del trabajo; se expresaron también en el aumento de la pobreza, las enfermedades y el hacinamiento habitacional, especialmente en los cen-tros urbanos con mayor crecimiento poblacional origina-do en la afluencia masiva de inmigrantes fomentada por el Estado.

Sobre cómo se construye esta mirada ordenadora

Partimos de la hipótesis de que el modo en que se pre-sentan y se significan (Williams, 2003: 281) el puerto de Ingeniero White y los trabajadores en la obra de Cole-man evidencia una perspectiva particular vinculada con el discurso hegemónico de la época. En este sentido, aislar lo representativo, entendido como lo típico presente en la

descripción de éstos temas de interés permite definir una entrada de lectura válida, aunque tentativa y fragmentaria, a Mi vida de ferroviario inglés en la Argentina.

En primer lugar intentamos identificar cómo aparece el puerto de Ingeniero White en la obra y cuáles son los as-pectos relacionados con este tema analizados por el autor. Y descubrimos que lo que ocupa mayor espacio es la des-cripción de sus instalaciones operativas en tierra; el puer-to es definido como la boca de salida y entrada de una red ferroviaria que crea y transforma el espacio productivo. Las obras realizadas en el frente marítimo no son men-cionadas por Coleman, si bien la necesidad de dragaje y señalización de la ría son temas recurrentes en la prensa local contemporánea. En relación con el frente costero, Coleman solamente hace referencia a la competencia en-tre el ferrocarril y los fletes marítimos desde Bahía Blanca a Buenos Aires que le preocupaban hondamente en tanto representaban una competencia real en el transporte de mercaderías que debía ser contrarrestada por el Ferroca-rril Sud1 y a los progresos en las instalaciones de embar-que del puerto promovidos por la empresa en Ingeniero White (Coleman, 1949: 120).

Otra asociación fuertemente presente en el libro es la del puerto con la ciudad hermanados en su progreso in-evitable. Ambos aparecen determinados por los intereses británicos, según Coleman: “si existe en la República Argentina una población en que el capital y el espíritu inglés se haya manifestado ampliamente, este pueblo es, sin lugar a dudas, Bahía Blanca” (Coleman, 1949: 443) y en otro pasaje del libro aclara:

Tuve buen cuidado de completar la cita que se hacía del

1 “…El Ferro Carril Sud, no abrigaba la pretensión de privar a la empresa Mihanovich [empresa naviera que había estable-cido el servicio de cabotaje entre Buenos Aires y Bahía Blan-ca], ni a ninguna otra similar, de lo que legítimamente pudiera considerarse tráfico de cabotaje para la plaza de Bahía Blanca, y reconocía que la línea férrea no había sido construida desde Buenos aires hasta el puerto de Bahía Blanca, para competir con los fletes marítimos, sino para recibir en él las mercaderías que llegaran por agua, para ser distribuidas luego al interior, por ferrocarril…” (Coleman, 1949: 59) Más adelante confirma “…Una de mis mayores preocupaciones, y a la que prestaba asidua atención, era la creciente competencia en el transporte de frutos del país, mercaderías generales, papa y trigo, que ya comenzaba a cosecharse en gran escala, proveniente de los ramales de Ne-cochea y Mar del Plata, y con destino a la capital federal, y del tráfico de esta hacia el interior. Los patrones de pequeñas embar-caciones de cabotaje y las agencias de compañías de navegación costera, combinaban los servicios de transporte con los carreros de dichas zonas, fijando tarifas que resultaban inferiores a las del ferrocarril. Por lo tanto era preciso ingeniarse para contrarrestar la competencia, y defenderse como mejor se podía, arbitrando facilidades y satisfaciendo las exigencias de los cargadores. El transporte por agua, desde Bahía Blanca a Buenos Aires y vice-versa, también se estaba incrementando, en perjuicio de las car-gas ferroviarias, y había que encontrar una solución práctica…” (Coleman, 1949: 63)

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capital inglés en los ferrocarriles argentinos, agregando siempre, el factor ‘hombre’. No sólo dinero británico se invirtió en el país, en las empresas ferroviarias. Llegaron aquí muchos jóvenes, técnicos o llenos de buena volun-tad, que pusieron al servicio de la Argentina y su pro-greso todos sus conocimientos y llegaron a quererla con amor de hijos, porque se perpetuaron en ella. Y es bueno recordarlo, porque fueron los dos elementos mancomu-nados, hombre y capital, quienes cubrieron de rieles la inmensa Argentina… (Coleman, 1949: 130)

De este modo el crecimiento exponencial del ejido ur-bano en el lapso temporal contemplado en la obra, se aso-cia con el progreso material y el ordenamiento impuesto por la lógica modernizadora de la empresa británica a tra-vés del accionar de sus hombres en la región. Estos, entre los que se incluye el propio Coleman, no solamente se ocuparon del tendido férreo y de las obras portuarias sino también de la provisión de aguas corrientes (Coleman, 1949: 333), la construcción del camino adoquinado entre Bahía Blanca e Ingeniero White (Coleman, 1949: 345) y la adquisición posterior de la Compañía de Luz y Fuerza, La Compañía de Gas y el servicio de tranvías (Coleman, 1949: 302), entre otros servicios.

En este sentido, la descripción del proceso modernizador y su impacto en la ciudad puede pensarse como un marco que da sentido y valida al relato autobiográfico. Hombre y capital en mancomunión se perpetúan en la narración de un recorrido histórico que justifica el accionar ordenador de ambos en pos del progreso de la civilización:

Me tocó participar en esta magna obra civilizadora des-de mis sucesivos puestos de trabajo, y al retirarme hoy y volver la mirada atrás, recuerdo campos semi desérticos convertidos al presente en emporios de producción ga-nadera y agrícola, y solitarias esquinas de campo e in-cipientes aldeas, transformadas en populosas ciudades, destacándose entre ellas por su maravilloso progreso: Bahía Blanca (Coleman, 1949: 607)

El orden aparece asociado en el texto con la adminis-tración racional de los bienes y recursos de la empresa, destacando especialmente y en reiteradas ocasiones el trabajo del autor en la optimización del funcionamiento empresarial. Algunos ejemplos de cómo esta lógica orga-nizacional signa la perspectiva de Coleman los encontra-mos en los capítulos donde narra como elaboró un manual ilustrado sobre la mejor técnica de carga de los vagones según su capacidad en relación con los distintos tipos de granos transportados2; o en el que cuenta como mejoró el diseño de los vagones gallineros para el transporte de hacienda en pie a partir de haber presenciado en reitera-das oportunidades el proceso de carga y descarga y de haber viajado de día y de noche en el techo del propio vagón para observar el comportamiento de los animales ante los distintos movimientos del tren3; o cuando descri-be el modo en que investigó y denunció procedimientos

2 Vide cap. XV “Criterios equivocados y contraproducentes”, pp.365-369.3 Vide cap. XVII “El mejoramiento de gallineros para el trans-porte de hacienda”, pp.375-378.

dolosos cometidos por otros empleados del ferrocarril en perjuicio de la empresa4. Como rasgo distintivo, en térmi-nos narrativos, destacamos en estos ejemplos el modo en que la descripción de los acontecimientos resalta la par-ticipación del autor y su participación en la resolución de los distintos conflictos. Coleman encarna en cada uno de ellos la lógica capitalista ordenadora frente a una realidad que a su entender por desconocimiento, desidia o falta de organización, requería de su efectiva y rápida interven-ción.

Desde esta misma perspectiva, la compleja relación en-tre capital y trabajo debe, según el autor, regularse a partir del establecimiento de un orden vertical en el mundo del trabajo. Ordenamiento que desconoce el derecho de aso-ciación de los trabajadores y circunscribe al Estado a su rol de propiciador y garante de las inversiones inglesas en el país. Desde esta lógica el orden impuesto a los con-flictos suscitados entre capital y trabajo excede el ámbito estrictamente laboral y es comprendido en relación con el ordenamiento del espacio urbano, es un tema de orden público que atañe a todos los ciudadanos y no solamente a los agentes involucrados. Vale resaltar que esta percep-ción de la creciente conflictividad en el mundo laboral no es exclusiva del autor y puede insertarse en el modo en que fue percibida colectivamente por los sectores domi-nantes la denominada cuestión social, que si bien excedió ampliamente los conflictos en el mundo del trabajo, en un primer momento eclosionó públicamente a partir de la percepción de estos últimos.

Ahora bien, ¿cómo aparecen representados específi-camente los trabajadores en el libro? La primera repre-sentación que rescatamos es la del propio Coleman como ferroviario inglés asentado en la Argentina. Todo el texto se ordena a partir del relato de su carrera en la empresa Ferrocarril Sud aún desde antes de llegar al país, y de las distintas circunstancias a las que el cumplimiento de sus deberes y su espíritu inquieto, como el mismo lo dice, lo sometieron a lo largo de su trayectoria laboral. Lo que se destaca a priori es su autorepresentación como artífice de su propio destino y como actor social destacado del momento histórico que le tocó vivir. El libro nos ofrece innumerables ejemplos de su participación activa, como organizador, mediador y/o testigo privilegiado de hechos históricos presentados como relevantes. Su intervención en la solución de distintos conflictos y su actitud previsora también son una constante que reafirman el lugar desta-cado logrado dentro de la empresa y de la comunidad, y que lo distinguen de los restantes empleados y obreros del ferrocarril. Consecuentemente, su figura aparece siempre asociada con los personajes más poderosos e influyentes de la época como interlocutor reconocido de sus intereses, reproduciéndose en el libro, en reiteradas oportunidades, discursos y artículos oficiales como citas de autoridad y discursos de referencia del propio Coleman. Por todo esto -la perspectiva puesta de manifiesto y la intertextualidad

4 Vide cap. XVIII “Los inspectores ferroviarios tenían que ac-tuar como detectives”, pp.379-380.

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del discurso, entre otros factores- es que incluimos a la obra dentro del discurso hegemónico.

La segunda representación presente en orden de impor-tancia asignada por el mismo autor, es la de los trabajado-res en huelga y las repercusiones negativas que la organi-zación colectiva de los trabajadores acarrea a la sociedad en su conjunto. El despliegue de la protesta obrera es aso-ciado directamente con el caos y la confusión provocado por agentes externos que no representan a los verdaderos trabajadores. Esta construcción argumentativa se mani-fiesta sobretodo en el primer capítulo del libro y es reto-mada como hipótesis probada en los capítulos subsiguien-tes5. A modo de ejemplo, del campo de sentido recreado por Coleman sobre estas cuestiones, basta mencionar los títulos de los acápites donde se trata específicamente el tema en el primer capítulo (Coleman, 1949: 77-134): “Desorganización ferroviaria, motivada por un paro par-cial del personal”, “Los trenes de pasajeros corren custo-diados”, “Termina una huelga y empieza una revolución”, “Me toca poner orden en el caos”, “Artimañas para cargar los buques con cereales”, “Consecuencias de la huelga”, “Veinte mil bolsas de trigo que nadie reclama”, “Se vivía en un clima artificial de paros obreros”, “Creación de la Unión Protectora del Trabajo Libre”, “Parecía haber lle-gado a Bahía Blanca para solucionar conflictos”, “Suce-sión de huelgas”, “Situación delicada para el comercio de Ingeniero White”, y “Otra ola de huelgas ferroviarias”.

La atención de Coleman se focaliza especialmente en el relato y la interpretación de la sucesión de huelgas acaeci-das durante el año 1905 en que él se instala definitivamen-te en Bahía Blanca, durante los meses de enero6, julio7 y septiembre8. Asimismo, también alude a los conflictos desatados en 19129, 191710 y 191811 que involucraron a personal a su cargo.

5 Vide a modo de ejemplo el cap. XXXIII, pp. 549-552.6 El 29 de enero de 1905 se declara en Bahía Blanca una huelga de los empleados subalternos del Ferrocarril Sud en Bahía Blan-ca que se extiende por toda la línea salvo Plaza Constitución donde se encontraba en funciones A: Coleman (Coleman, 1949: 77)7 En julio de 1905 se declaran en huelga los trabajadores que estaban construyendo el nuevo dique para lanchas en Ingeniero White (Coleman, 1949: 106)8 El 30 de septiembre de 1905 se declaran en paro el personal fe-rroviario y los trabajadores portuarios en Bahía Blanca, Ingenie-ro White y Muelles del Ferrocarril Sud (Coleman, 1949: 108)9 En enero de 1912 se declara en huelga el personal de loco-motoras, maquinistas y foguistas, de los ferrocarriles (Coleman, 1949: 134)10 El 22 de septiembre de 1917 se declara una huelga del per-sonal ferroviario que el 24 del mismo mes se convirtió en gene-ral con amplias repercusiones en todo el país (Coleman, 1949: 136)11 En abril de 1918 se declaró la huelga general del personal del Ferrocarril Sud (Coleman, 1949: 136)

En líneas generales su percepción de cada uno de es-tos conflictos se ajusta a un esquema que se inicia con la descripción de una situación inicial caótica causada por distintos factores, como por ejemplo los efectos desorga-nizadores que la quema de documentos, guías y registros durante conflictos previos a su arribo a Bahía Blanca in-fligieron en el normal funcionamiento de la empresa; la escasez de maquinaria para afrontar los requerimientos de exportación de volúmenes cada vez mayores; las conse-cuencias negativas que la división administrativa en dos seccionales en la provincia de Buenos Aires produjo al interior de la empresa Ferrocarril Sud; la incompetencia de direcciones precedentes; la indisciplina de los trabaja-dores12 y el sabotaje u oposición encubierta. En sus pro-pias palabras la situación ferroviaria en Bahía Blanca a su arribo era: “…pésima. Desorganización, desbarajuste, un verdadero laberinto y una confusión indescriptible…” (Coleman, 1949: 83).

Frente al caos inicial, el autor interviene poniendo or-den, desentrañando artimañas y regularizando la situa-ción administrativa de la empresa. La solución de los con-flictos es presentada como justa y adecuada a cada una de las situaciones contempladas destacando su rol activo en el restablecimiento de la paz social y pasivizando do-blemente el rol de los trabajadores, que son presentados colectivamente como sometidos a intereses obscuros de agentes externos13 y/o como beneficiarios de las medidas paternalistas adoptadas por la empresa14.

12 Por falta de toma de medidas disciplinarias de castigo a los huelguistas al terminar la huelga por parte de su predecesor en el cargo de Superintendente de Tráfico del Ferrocarril Sud: “…Tal impunidad hizo que a ciertos empleados les dominara una especie de insolencia, irrespetuosidad e indisciplina hacia sus jefes inmediatos, quienes viéndose desobedecidos, trabajaban también de mala gana. No les era posible formular la más ligera observación, sin que el personal a sus órdenes amenazara con-juntamente con abandonar el servicio, por lo cual la disciplina se relajaba…” (Coleman, 1949: 84)13 Dentro de las estrategias de cooptación de los trabajadores movilizados descriptas en libro nos interesa destacar la narrada en el cap. XXXIII, “La quemazón de las cosechas de cereales”, pp. 549-552, donde el autor describe cómo se falsificó un panfle-to anarquista y se lo distribuyó por todas las estaciones a fin de disuadir a los trabajadores de quemar las cosechas que se halla-ban prontas a levantarse aplicando “…los mismos métodos uti-lizados por los cabecillas [obreros]: deshaciendo su propaganda, con otra completamente contraria, que pareciera surgir del mis-mo origen, que llegara a todas partes con la mayor rapidez y fuera profusamente repartida, entre los trabajadores del campo, antes de que fueran convencidos por las doctrinas destructoras de falsos apóstoles…” (Coleman, 1949: 550-551)14 “…Cuando de mi dependió el consejo o la iniciativa, procuré satisfacer las demandas lógicas de un mejoramiento del trabaja-dor y del empleado en oposición, a veces, al pensar de altas au-toridades de la empresa, y aún en muchas ocasiones, por sobre lo justo puse lo generoso, porque entendía que las preocupaciones materiales y morales en que pueden verse envueltos los hogares obreros, redundan en perjuicio directo del trabajo desarrollado

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Dentro de estas estrategias implementadas por el ca-pital para contrarrestar la creciente conflictividad en el mundo del trabajo se inscribe la creación en 1905 de la Unión Protectora del Trabajo Libre, cuya seccional Bahía Blanca presidió Arturo Coleman durante los 42 años de su existencia15. Esta se conformó por consignatarios, geren-tes de ferrocarriles y miembros de la cámara de cereales y del centro de navegación con el objetivo de unir a los em-pleadores para neutralizar las huelgas que se anunciaban (Coleman, 1949:96). La entidad funcionó con los aportes de los empresarios, los trabajadores asociados al fondo social de la entidad recibían a cambio asistencia médica y farmacéutica en caso de enfermedad y/o accidentes de trabajo y la cobertura de gastos de inhumación y luto fa-miliar al fallecimiento de alguno de los afiliados. Según Coleman, en un informe presentado ante las autoridades centrales de la Unión:

…En los cuarenta [que presidió la seccional Bahía Blan-ca] se ayudó en forma práctica, controlada y honrosa, a los abnegados y verdaderos obreros portuarios y a los suyos, en todos aquellos trances en que necesitaban apo-yo. Ropas, alimentos, asistencia médica y farmacéutica, y grandes sumas de dinero fueron entregadas a los aso-ciados, en forma que en nada desmerecía su amor propio y su dignidad… (Coleman, 1949: 98)

Lo que Coleman no menciona en ningún momento en su descripción es que a cambio de las prestaciones deta-lladas los trabajadores se comprometían a no organizarse colectivamente, ni ha participar en protesta alguna. Cons-tituyéndose, de este modo, en una verdadera fuerza de re-serva de mano de obra cuando se producía algún conflicto en las zonas portuarias, siendo incluso trasladados en cir-cunstancias extraordinarias a distintos destinos para eclip-sar medidas de protesta en marcha16. Entendemos que la

y que no puede aspirarse a un rendimiento normal y seguro si el trabajador no recibe un trato humano y una retribución equitati-va…” (Coleman, 1949: 97)15 La Unión Protectora del Trabajo Libre se disolvió voluntaria-mente a fines de marzo de 1947 por entender sus miembros que la misma había dejado de ser necesaria (Coleman, 1949: 101)

16 Esta metodología era habitual en la época ver por ejemplo el caso relatado por Coleman (1949: 107) sucedido en julio de 1905: “…Para reemplazar a los huelguistas [de Ingeniero Whi-te], se solicitaron otros, que, en cuanto llegaron se unieron a los primeros y así sucesivamente, hasta que por último la agencia que los enviaba, resolvió mandar un centenar, procurando que el contingente estuviera compuesto por trabajadores de diferentes nacionalidades. Aunque en Buenos Aires, al ocuparlos, se les explicaba a los obreros las condiciones en Ingeniero White con-testando que deseaban trabajar, en cuanto llegaban a la estación del puerto hacían causa común con los huelguistas, hasta que se comprendió que, en su mayoría, no eran obreros, sino un conjun-to de vagabundos que habían sido reunidos en el dique de la ca-pital federal y en la boca del riachuelo…”. Otra situación similar es referenciada el 1º de octubre del mismo año (Coleman, 1949: 110-111): “…Los correntinos que habían llegado desde Rosario, interpretaban que su decisión de venir a trabajar a Bahía Blanca e Ingeniero White no significaba ser rompehuelgas, sino que era

fundación de la Unión Protectora del Trabajo Libre debe incluirse en lo que Ricardo Falcón (2005:80) denomina la cruzada disciplinadota del trabajo por parte de la elite. Este accionar respondió específicamente a las particula-ridades de la organización social y técnica del trabajo en los muelles y barcos en la que coexistieron dos elementos aparentemente contradictorios entre sí (Falcón, 2005:81): a. por una parte, condiciones de trabajo precarias, aso-ciadas con la práctica de tareas que requerían baja es-pecialización, y la relativamente poca mecanización17, modificada parcialmente a principios del siglo XX por la introducción de métodos modernos de intensificación del ritmo productivo; y b. la búsqueda permanente por parte de los patronos de intensificar el ritmo productivo a través de una fuerte disciplina con el objetivo final de reducir el costo de la mano de obra, en el marco del predominio sectorial del trabajo eventual18 y de los límites que esta situación inflingía a la mecanización y racionalización del trabajo.

A través de la Unión Protectora del Trabajo Libre los sectores dominantes intensificaron la presión ejercida so-bre los trabajadores al percibir su capacidad de alteración económica y social a través de las huelgas; y desarrolla-ron estrategias particulares de ejercicio de poder con el objetivo de intervenir de manera conjunta frente a la con-flictividad laboral desatada19. Ésta última es precisamente la lógica que predomina en la argumentación esgrimida por Coleman. Si bien no aparece expuesta de este modo, sino como la materialización de una voluntad ordenadora que buscaba “…desarrollar su acción social, sin coacción alguna sobre las creencias o ideologías de sus adheren-tes…” (Coleman, 1949: 97) frente al accionar de los agi-

patriótica, puesto que evitaba una paralización de actividades que perjudicaba innecesariamente al país, y no estaban dispues-tos a privarse de su libertad de acción y de pensamiento por la amenaza de elementos extraños e irresponsables…”17 Cabe señalar que recién en la década inicial del siglo XX apa-recen las primeras cintas transportadoras eléctricas en el país. Tecnología que supuso una mayor tecnificación y simplificación del trabajo, reduciendo el esfuerzo personal y redundando en la disminución de la mano de obra requerida, con su correspon-diente correlato de inquietudes y resistencias principalmente entre los estibadores (Falcón, 2005: 81).18 En los puertos, el régimen de contratación vigente se orga-nizaba a través de una red de intermediarios que seleccionaban diariamente a quienes trabajaban, de acuerdo al requerimiento estacionalmente variable de mano de obra. Según describe Agus-tina Prieto en una obra colectiva dirigida por Ricardo Falcón y Miriam Stanley sobre la historia de Rosario (2001: 138-139), los trabajadores se reunían al amanecer esperando ser seleccionados por los encargados de repartir las chapas de conchavo, quienes elegían a los obreros teniendo en cuenta tanto sus condiciones físicas, como su coincidencia ideológica o su afinidad étnica.19 Entre los principales reclamos de los trabajadores Falcón (2005: 81) enumera la disputa por el peso de las bolsas, el re-chazo a los intentos de reducción salarial, la aprobación de la jornada de ocho horas y la pugna por el control de los modos de contratación.

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tadores profesionales que causaban el mal endémico que aquejaba, a su entender, a la sociedad en su conjunto. En sus propias palabras, la Unión Protectora del Trabajo Li-bre se limitó a poner en práctica

…dentro de sus limitados alcances y restringida esfera de acción, algunos de los adelantos que en el momento de escribir estas páginas [año 1948], forman parte del código legal del trabajo: seguros contra accidentes; asis-tencia médica total; ayuda contra la desocupación; segu-ridad en las labores; respeto por la dignidad humana…” (Coleman, 1949: 100) y continúa: “…saben de nuestros desvelos los más infortunados trabajadores de los puer-tos, y sus familias necesitadas, ya que la materialidad de muchos miles de pesos convertidos en provisiones, servicios médicos y medicamentos, y otras formas prác-ticas, hemos sumado la ayuda sin tasa de nuestros re-cursos morales, y compartido sus preocupaciones sin declamarlas y sin restar jamás un solo centavo de sus jornales…” (Coleman, 1949: 102)

Claramente esta estrategia expositiva apunta a justificar los intereses sectoriales que articulan las acciones desple-gadas por los sectores de elite, cuya perspectiva paterna-lista y reguladora es justificada en pos del logro del bien común. Los intereses de las empresas son los intereses de la sociedad en su conjunto, el disciplinamiento de la fuerza de trabajo no sólo es condición necesaria para el progreso del país, sino para la obtención de la paz social. La asociación de los empresarios no sólo es válida y ne-cesaria en un contexto de alteración social por la creciente oleada de huelgas, sino que pareciera expresar según el autor la voluntad de orden de la mayoría de la población, adelantándose incluso –como se señala más arriba- a la conformación del marco institucional y legal estatal que regularía las relaciones laborales. Vale recordar que el Departamento Nacional de Trabajo recién se creó al año siguiente en 1907 a la creación de la Unión Protectora del Trabajo Libre. Como contratara, el proceso de organiza-ción colectiva de los trabajadores es rechazado de plano. La huelga es presentada como una finalidad en sí misma que altera el orden público y que por lo tanto requiere de la intervención activa de las fuerzas de coerción estatales, en palabras de Coleman (1949: 95-96):

…El movimiento huelguístico seguía [año 1906] a la or-den del día en todo el país, ya en un gremio ya en el otro, y resultaba penoso contemplar como las paralizaciones e interrupciones en el trabajo perjudicaban la riqueza nacional. No eran huelgas provocadas por demandas de mejoras; en general el obrero deseaba trabajar, pero existía un misterioso poder que se lo impedía. Me ha tocado en mi larga actuación ferroviaria, tener que inter-venir en distintas huelgas y estudiar y discutir pedidos de mejoras, razonables o no, pero en aquellas circuns-tancias no había modo de evitar los paros. La huelga no significaba un medio, sino una finalidad de propósitos obscuros…

Por último, el tercer modo en que aparecen referencia-dos los trabajadores –además de la autorepresentación del autor y la pasivización de los trabajadores en huelga- es a través del relato anecdótico. En distintos lugares del texto Coleman recrea hechos puntuales donde se vieron involu-crados obreros ferroviarios con la intención de matizar el relato con estas situaciones graciosas, ridículas y a veces

también dramáticas20. Como común denominador en es-tos pasajes podemos señalar la sensibilidad del autor para percibir y recrear ciertos rasgos distintivos de los persona-jes involucrados y, en segundo término la representación ficcional de las historias, si bien siempre se preocupa por destacar su veracidad. El juego de artificio por el cual él mismo siempre aparece como protagonista, observador sagaz o relator omnipresente se manifiesta en el modo del relato, asimilable en ocasiones al de los cuentos policiales donde se llega a la resolución de los conflictos gracias la capacidad del detective para unir e interpretar datos dis-persos e imperceptibles para los demás personajes.

Sobre imágenes, primeros planos y olvidos

El libro contiene además una gran cantidad de imágenes del archivo personal del autor y en algunas incluso se aclara expresamente que fueron tomadas por Coleman destacan-do lo que Burke (2005: 17) denomina como principio del testigo ocular. En sus 701 páginas se reproducen 375 foto-grafías, 3 planos, 1 caricatura y 2 modelos gráficos, cada una de ellas con su respectivo epígrafe explicativo. En rela-ción con nuestro tema de interés, hallamos 17 imágenes de puertos y 44 donde aparecen trabajadores en desempeño de sus tareas laborales21. Si bien no nos detendremos específi-camente en el análisis de las imágenes, lo cual puede pen-sarse como un trabajo en sí mismo, sí nos interesa señalar algunas cuestiones sobre ellas que complementan el modo en que el puerto y los trabajadores aparecen representados, ofreciendo al ojo entrenado algunos aspectos de la realidad social que el texto pasa por alto (Burke, 2005: 37). Enten-demos que la colección de imágenes puede leerse como un texto en sí mismo, atendiendo por supuesto a los problemas de contexto, función, objetivos del autor, retórica y calidad del recuerdo (Burke, 2005: 18) que este análisis implica, pudiendo incluso distinguirse con fines analíticos distintos subgrupos de imágenes dentro del corpus, como por ejem-plo los que hemos ensayado más arriba.

En algunos pasajes de la obra las fotografías se relacio-nan temáticamente con el relato, sobre todo al comienzo de la misma; en otros representan hechos y situaciones puntuales no necesariamente comentadas en el capítulo donde han sido incluidas. El contraste realidad/representa-ción visual y literaria (Burke, 2005: 38) aparece también al comparar cada una de las imágenes con su respectivo epí-grafe. Específicamente en relación con la representación del trabajo y los trabajadores cabe destacar que sólo en 6 de los epígrafes de las 44 imágenes donde aparecen traba-jadores estos son nombrados por Coleman. En los demás casos, el autor utiliza pasivizaciones, nominalizaciones y construcciones verboidales quitando toda entidad a los su-jetos que aparecen en las imágenes y desaparecen en los textos que las describen. Algunos ejemplos destacados de esta estrategia expositiva son:

20 Vide por ejemplo cap. XLII, “Anécdotas y sucedidos ferro-viarios”, pp. 609-637.21 No hemos incluidos en este grupo las fotos donde aparece Arturo Coleman, si bien él se reconoce a sí mismo como ferro-viario.

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(Coleman, 1949: 92)

“Tropa de carros tirados por mulas, llegando a la estación de Zapala, desde la Cordillera de los Andes, cargados con cue-ros y lanas” (Coleman, 1949: 218)

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(Coleman, 1949: 89)

Como se observa lo visto por Coleman, descripto en los epígrafes de cada imagen, expresa mucho más de lo que efectivamente dice. El diálogo texto-imagen y el análisis específico de estas últimas constituyen un testimonio en sí mismas para estudiar la ideología subyacente y la sensi-bilidad colectiva puesta de manifiesto en el libro (Burke, 2005: 38), que si bien no desarrollaremos aquí no que-ríamos dejar de mencionar. Los trabajadores literalmente se desdibujan en las representaciones de Coleman, sus opciones léxico-gramaticales ponen en evidencia nueva-mente un discurso vinculado estrechamente con los inte-reses del capital inglés en el área. Por ello en los epígrafes los trabajadores desaparecen detrás de su trabajo y el tra-bajo detrás de los intereses empresariales. Entre todas las opciones representacionales Coleman elige nuevamente

la exclusión, ya sea suprimiendo directamente a los traba-jadores o ubicándolos en el trasfondo.

En cuanto a las imágenes de los distintos puertos el autor focaliza su atención en las obras de infraestructura reali-zadas, interesándose especialmente en las nuevas tecno-logías introducidas; en las tareas de carga y descarga de mercancías y desembarque de pasajeros y en el recuerdo de visitantes ilustres. En las imágenes del puerto de In-geniero White se destaca su función productiva moderna -esencialmente extractiva- promovida por las inversiones de capital inglés en el área, abstrayendo los resultados del trabajo humano que posibilitó su materialización. La ima-gen que sigue es sólo uno de los ejemplos de esta estrate-gia expositiva:

(Coleman, 1949: 348)

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A modo de conclusión

Durante los años contemplados en el libro de Coleman el juego de las economías regionales, nacional e interna-cional posibilitó la articulación de una compleja logística política y empresarial en la que intervinieron múltiples actores del sector público y privado en el manejo y cir-culación de grandes flujos materiales (mercaderías) e inmateriales (información). Esta situación se manifestó en el crecimiento exponencial de las ciudades portuarias de todo el litoral pampeano, no sólo Buenos Aires, sino también Rosario y Bahía Blanca entre otras asistieron a la concreción de profundos cambios (Falcón, 1984: 65). En ellas se produjo un rápido crecimiento demográfico en paralelo con un acelerado proceso de urbanización, que incluyó la realización de las grandes obras de remo-delación y de construcción portuaria. Entre 1890 y 1914 aproximadamente, los sectores de actividad económica que emplearon mayor cantidad de mano de obra fueron el agropecuario y el urbano, incluyendo en este último a la industria, los trabajadores a domicilio, el comercio, la construcción, los portuarios y el transporte. Puntualmente en Buenos Aires, Rosario y Bahía Blanca, se agruparon los aproximadamente 20.000 obreros portuarios existen-tes en el país a principios del siglo XX (Falcón, 1986: 13).

En este contexto agro-exportador de comienzos del siglo XX, el trabajo irrumpió como un problema central de la sociedad moderna. Los trabajadores protagonizaron un proceso de lucha por la obtención de derechos sociales y políticos, vinculándose dialécticamente con las modifica-ciones registradas en la sociedad global y desplegando un amplio repertorio de protesta y confrontación. Repertorio que puso de manifiesto el pasaje de la percepción indivi-dual del asalariado al surgimiento de la acción colectiva organizada, plasmada en petitorios, huelgas y otras formas de resistencia. Estos conflictos en el mundo del trabajo; se expresaron también en el aumento de la pobreza, las enfermedades y el hacinamiento habitacional, especial-mente en los centros urbanos con mayor crecimiento po-blacional originado en la afluencia masiva de inmigrantes fomentada por el Estado.

Sobre este trasfondo histórico, muy sintéticamente deli-neado, se inscribe Mi vida de ferroviario inglés en la Ar-gentina, que si bien se extiende hasta mediados del siglo XX centra en este período la mayor cantidad de hechos y anécdotas relevados por su autor, poniendo de manifiesto distintos tipos de temporalidades, sincrónica y diacrónica según los hechos referidos. En este sentido, distinguimos en la obra el tiempo secuencial de la crónica de viaje, del tiempo impresionista del relato anecdótico; que se alter-nan y yuxtaponen a lo largo de los capítulos.

Coleman define a su libro como la memoria de un ferro-

viario inglés, postulando así a su función dentro de la em-presa Ferrocarril Sud como eje articulador de la narración y también de su propia vida. La segunda significación que otorga a su obra es la de relato de viaje de un británico en la Argentina, inscribiéndose de este modo dentro de una tradición narrativa que lo precede y legitima evidenciando la relación de su discurso con otros discursos de la elite. En tanto libro de viaje, la idea de recorrido y de transfor-mación, individual y del entorno, es una de las constantes ordenadoras de la historia donde se imbrican su vida per-sonal y la historia nacional en un período de profundos cambios y transformaciones.

Nuestro acercamiento al texto se propuso rescatar de la enorme cantidad de información que contiene el libro el modo en que el puerto y los trabajadores aparecen re-presentados y a partir de aquí identificamos las distintas significaciones asociadas con estas nociones. El puerto es presentado esencialmente como terminal ferro-por-tuaria, destacando sus instalaciones operativas en tierra y la introducción de nuevas tecnologías para mejorar los procesos de carga y descarga de los crecientes volúmenes de mercancías exportadas. Su desarrollo se proyecta en paralelo con el crecimiento urbano, haciendo hincapié en las obras de servicios públicos y planeamiento de la ciu-dad promovidas y financiadas por el capital inglés. Puerto y ciudad materializan con su crecimiento exponencial el impacto modernizador del capital a través del accionar de sus hombres, entre los que se destaca obviamente el pro-pio Coleman.

Los trabajadores por su parte son representados en tres planos, distinguidos únicamente con fines analíticos, en primer lugar aparece la autorepresentación del autor como funcionario del Ferrocarril Sud, caracterizado por su rol activo en la empresa y la sociedad, relacionándose en tér-minos de igualdad con los personajes más influyentes de su época. En segundo lugar, aislamos la representación de los trabajadores organizados y en huelga como masa caótica que es necesario ordenar y/o proteger, desde una perspectiva paternalista que pretende interpelar a los ver-daderos trabajadores. La conflictividad del mundo labo-ral es percibida como un problema público que atañe a la sociedad en su conjunto, diluyendo de este modo la res-ponsabilidad empresarial. Coleman aparece en todos los casos como el agente ordenador del caos que restablece la armonía perdida desplegando diferentes estrategias en la resolución de los conflictos laborales. Dentro de estas estrategias, incluidas en la cruzada disciplinadora lleva-da adelante por la elite en busca del logro de la intensifi-cación del ritmo productivo y del disciplinamiento de la masa trabajadora, se inscribe precisamente la creación de la Unión Protectora del Trabajo Libre, cuya sección local presidió el autor durante todos los años de su existencia. En tercer lugar rescatamos de la continuidad del relato la

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representación de los trabajadores a través de la anécdota ilustrativa, que refuerza el rol pasivo seleccionado como estrategia representacional de estos actores sociales. Esta situación, también se evidencia en las imágenes conteni-das en el libro. Fotografías que si bien no nos hemos dete-nido a analizar en profundidad, sí hemos intentado señalar la importancia que su análisis reviste para la comprensión de las representaciones reconstruidas en este artículo.

Para finalizar, deseamos destacar una vez más la polari-zación entre las ideas de orden y caos que atraviesa todo el relato como parte intrínseca de su esquema narrativo. Coleman se presenta a sí mismo como el hacedor del or-den y en este sentido el ordenamiento del relato -la je-rarquización de los temas considerados y los diferentes planos interpretativos desarrollados- también implica un ordenamiento de la realidad observada y vivida por este ferroviario inglés en la Argentina.

De marineros y foguistas, maquinistas y capitanes…

El trabajo a bordo en el Puerto de Buenos Aires, su organización y proceso de trabajo, 1890-1920

Laura Gabriela Caruso*

* UBA-CONICET / IDAES-UN-SAM [email protected]

El transporte marítimo fue una actividad central en la estructura económica de la Argentina, posibilitando su plena incorporación en la economía mundial

capitalista. El desarrollo y consolidación de una infraestructura de transporte que permitiera la exportación y comercialización de la producción nacional incluyó, junto al tendido de la red ferroviaria, la constitución de una flota mercante fluvial y marítima. Los obreros de a bordo que navegaban sus embarcaciones cons-tituyeron así uno de los engranajes fundamentales en la actividad económica, fortaleciendo así su posición con relación a las empresas del sector y al gobierno de turno a la hora de reclamar por sus reivindicaciones. Esta posición estruc-tural privilegiada, su número creciente y la mayor organización sindical de las diferentes secciones y trabajadores, hizo del sindicato marítimo, la Federación Obrera Marítima (FOM), una de las organizaciones importantes del movimiento obrero argentino en las primeras décadas del siglo XX.

El control de la entrada y salida de los barcos de los puertos argentinos, en es-pecial en aquellos puertos artificiales que requerían el uso de remolcadores para el atraque de los transatlánticos u otros barcos de gran calado, constituyó otro de los elementos explicativos de la fortaleza de las acciones de estos trabajadores, como ocurrió por ejemplo en Buenos Aires. “Dominar las vías de comunicación, el puerto, es dominar el flujo de la vida económica. Y esto será rápidamente com-prendido por el movimiento obrero”. (Bilsky, Edgardo, 1985: 53) De esta forma el puerto de Buenos Aires se constituyó en un espacio de expresión temprana e intensa de la lucha entre obreros y patrones.

Los trabajadores marítimos aquí considerados fueron marineros de diversos rangos y funciones, foguistas, maquinistas, oficiales, mozos, cocineros, ayudan-tes de maquina o de cubierta, los que se embarcaban en travesías por ríos y costas del país en buques mercantes pertenecientes en su mayoría a empresas de ban-dera nacional. A bordo de grandes vapores, de veleros, remolcadores y lanchas, entre las muchas embarcaciones que navegaban la cuenca del Plata y operaban al interior del Puerto de Buenos Aires, estos trabajadores realizaban sus tareas diarias. Este grupo particular de trabajadores tuvo un importante rol en el desa-rrollo sindical y político del conjunto de la clase obrera argentina en las primeras décadas del siglo XX. Es por esto que, al examinar en detalle los modos y formas del trabajo a bordo, su organización y transformaciones, es posible reconstruir una de las múltiples dimensiones de la historia de una parte significativa de esta clase, a partir de conocer cómo era el trabajo desarrollado por los obreros marí-timos a bordo de las embarcaciones de cabotaje.

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Los barcos donde desempeñaron su trabajo los obreros embarcados provenían desde lugares tan diversos como el Matto Grosso, Asunción del Paraguay, el Alto Paraná, los pueblos y ciudades del Litoral, Montevideo y otros puer-tos uruguayos, la costa patagónica o la brasileña, o tenían estos como destino. Ingresaban y operaban en el Puerto de Buenos Aires gran cantidad de estos barcos, junto a los que existían gran cantidad de otras embarcaciones meno-res que operaban dentro de las instalaciones del puerto, por ejemplo en el trasbordo de mercaderías, pasajeros o tripulantes. Los obreros marítimos manejaban, mantenían, limpiaban, hacían funcionar y habitaban estos barcos, rea-lizando a bordo diversas tareas que requerían diferentes calificaciones. La reconstrucción de las formas de explo-tación a bordo, de las características y modificaciones del trabajo marítimo y sus consecuencias, comenzando por analizar el proceso de trabajo a bordo y la organización laboral, es el objeto de reflexión del presente trabajo.

A bordo de las embarcaciones del Plata: proceso de trabajo, transformaciones y consecuencias

El trabajo de los obreros embarcados se desarrolló a bordo de barcos, veleros, lanchas, barcazas, pontones, remolcadores y demás tipos de embarcaciones. La estruc-tura, maquinaria y demás características de estas fueron determinantes en el tipo de tareas y funciones a desarro-llar por sus tripulaciones. A la hora de conocer el proceso de trabajo de abordo uno de los aspectos fundamentales a considerar es su base técnica, le estructura material sobre la cual se desplegó la explotación del trabajo a bordo. En este sentido, cabe analizar los cambios tecnológicos que existieron en las embarcaciones de las flotas mercantes del país, cambios que respondían a una dinámica de conti-nua innovación tecnológica en el sector a nivel mundial.

Las embarcaciones con propulsión a motor y construi-das con casco metálico, junto a otros cambios tecnológi-cos, se utilizaron en forma generalizada en nuestro país en las últimas décadas del siglo XIX. La máquina a vapor, la multiplicación del número de calderas, el uso de turbinas y de motores diesel, así como los cascos de hierro o acero y la implementación de la hélice, fueron algunos de los cambios más importantes que se implementaron en la in-dustria marítima mundial y en la Argentina.

Estas transformaciones implicaron cambios en los tiem-pos y en la calidad de los viajes. Por ejemplo, en Argenti-na posibilitaron triplicar la capacidad promedio de bode-ga o carga de los barcos en los años que van desde 1880 a 1914. Su capacidad media se incremento de 348 a 1.121 toneladas. Al mismo tiempo, la tripulación media necesa-ria a bordo descendió entre 1895 y 1914 de 20 a 8 tripu-lantes por barco. De esta forma, los cambios se tradujeron en un sustancial aumento de la productividad del trabajo, tanto en la velocidad como en la capacidad del transporte, a la vez que hicieron posible una reducción de la cantidad de trabajadores a bordo.1

1 Datos de elaboración propia a partir de censos nacionales; Se-gundo Censo de la República, Buenos Aires, Talleres Tipográfi-cos de la Penitenciaría Nacional, 1898; Tercer Censo Nacional

El paso de la navegación a vela a la navegación a vapor fue claramente uno de los cambios fundamentales dados en la industria marítima mundial. Con él se avanzó en la mecanización del trabajo en la navegación, ya que la má-quina o motor dio una nueva base objetiva al proceso de trabajo a bordo, imponiendo formas y ritmos de trabajo, determinando en buena medida su organización y la exis-tencia de diversas categorías y tareas a bordo. Aparecie-ron así los maquinistas, foguistas, auxiliares, entre otros, quienes operaban, realizaban tareas de mantenimiento, alimentaban, reparaban y limpiaban la máquina. Esta pasó a constituir el corazón de la actividad del transporte en las diversas embarcaciones. El predominio de los bu-ques a motor implicó, además de un avance importante en la mecanización del trabajo, un aumento fundamental en la productividad del transporte en la Argentina. A la vez la utilización de la máquina a vapor presentó problemas ta-les como el gran consumo de carbón, por su costo elevado y por tener que destinar espacio a bordo para almacenarlo, así como la necesidad de realizar escalas para reabastecer-se en los viajes muy prolongados.

La máquina a vapor fue el motor generador de energía que transformó, desde mediados del siglo XIX, la nave-gación en el mundo, y también en la Argentina. Fue adop-tada en numerosas embarcaciones de menor porte desde la década de 1860, y paso a ser predominante hacia fines del siglo XIX. Estos motores producían energía que, a través del mecanismo de transmisión de movimiento que lo transforma de perpendicular en circular, impulsaba el medio de propulsión del barco, así fueran ruedas de pa-leas, hélices o, ya en el nuevo siglo, turbinas. El tipo de maquina a vapor que se adopto con mayor frecuencia fue el de triple expansión.2

Es posible afirmar que hacia fines del siglo XIX la incorporación de la navegación a motor ya estaba muy avanzada en nuestro país, imponiéndose claramente en los primeros años del siglo XX. La proporción entre na-vegación a motor y a vela en el país puede ser establecida observando la cantidad de embarcaciones que, en la nave-gación cabotaje, habían incorporado la maquina a vapor.

CUADRO 1

Porcentaje de embarcaciones de cabotaje a motor o a vela en el país

Año Vapores Nr. Veleros Nr.

1895 12 406 78 2248

1914 65 2083 35 6296

levantado el 1ro. de junio de 1914, tomo 10, Talleres Gráficos de L. J. Rosso, Bs. As., 1916-1917.2 Las máquinas de expansión múltiple (compound) son aquellas en las que el vapor transita por varios cilindros consecutivos. Las de triple expansión cuentan con tres cilindros, y fueron las más difundidas en la navegación, a veces incorporando más de una maquina por buque. Algunos barcos incluso incorporaron las de cuádruple expansión.

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Ahora bien, si tomamos como medida el tonelaje de registro, esto es, el espacio ocupado por los productos comercializados en vapores o en veleros, el proceso del avance de la navegación a motor se hace mucho más no-torio. 3

CUADRO 2

Porcentaje del total del tonelaje de registro de mercaderías transportadas en embarcaciones a motor

o a vela

Año VAPOR VELA1880 65,3 34,71895 62 381914 90 10

Junto con la implementación de la máquina a vapor se produjeron otros cambios. Uno de estos consistió en el paso de la madera al metal como material de construcción del casco y de la estructura general de las embarcaciones. La utilización de la madera, por sus características, limi-taba la capacidad de las embarcaciones y hacía a las em-barcaciones más inestables y precarias, por su dificultad de conseguir estanqueidad.4

A mediados del siglo XIX comenzó la construcción mixta de cascos, en madera y hierro; este último se fue imponiendo por sus ventajas, para ser reemplazado por el acero ya entrado el siglo XX. Ya en 1895 el 88% de los vapores censados tenían su casco de hierro; en 1914, se elevó al 92%. El nuevo material permitió la construcción de buques de mayores dimensiones, aumentando la capa-cidad de carga e incrementando el volumen de mercancías que podían transportarse en un viaje. El hierro permitió también un aumento en la velocidad, posible también por la mayor potencia generada por las máquinas a vapor u otros motores. Estos dos factores hicieron más productivo al trabajo a bordo al transportar más mercancías en igual o menos tiempo, al aumentar la capacidad promedio del barco.

El remplazo de la rueda de paletas por la hélice fue otra de las transformaciones que permitieron aumentar la velo-cidad del barco. La forma y el mecanismo de transmisión de la hélice, que produce un movimiento continuo y pare-jo, hicieron que este medio de propulsión predominase en los vapores de la época: en 1895 el 89% de estos tenían hélice; y en 1914 el 96,5%.

Existieron otras innovaciones que apuntaban a mejorar el funcionamiento de la máquina a vapor y la utilización

3 Los cuadros son de elaboración propia en base a los datos re-levados en Tercer Censo Nacional levantado el 1ro. de junio de 1914, tomo 10, Bs. Aires, Talleres Gráficos de L. J. Rosso, 1916-1917.4 Calidad de estanco, esto es, no hacer agua en casco y cubierta, lo cual se consigue calafateando las juntas de las maderas con estopa o algodón impregnado en sebo o alquitrán.

del espacio a bordo. Una de estas fue el cambio en la for-ma de las calderas - de cuadrada a cilíndrica o tubular - que generó un importante aumento en la presión. Otras modificaciones de la propia máquina apuntaban a dismi-nuir el consumo de carbón y aumentar la velocidad. Se implementó también un sistema mixto de máquina de va-por y turbinas. Estos cambios se tradujeron en un aumento en la potencia del motor, como indican los censos para el caso de la Argentina. En promedio, la potencia de motores de las embarcaciones pasó de 285 caballos de fuerza (c.f.) en 1895 a 320 c.f. en 1914. 5

Finalmente, y a medida que estas transformaciones fueron incorporadas de forma extendida, se produjo el re-emplazo de la propia máquina a vapor por nuevos tipos de motores. La máquina de vapor, un motor de combus-tión externa y que, por ser tal, debe ser alimentado con leña o carbón, comenzó a ser reemplazado por el motor de combustión interna o Diesel, el que utiliza gasoil para su funcionamiento. Este cambio se inició en la década de 1910 y fue extendiéndose hacia fines de la misma en las embarcaciones fluviales. Al no necesitar alimentación externa de ningún tipo, el motor diesel permitió suprimir calderas y carboneras a bordo, dejando libre más espacio y capacidad para el transporte de mercancías. Por su ma-yor potencia y velocidad, acortó en gran medida los tiem-pos de viaje. Un indicio de la mayor presencia de este tipo de motores en la flota mercante argentina lo constituyo la sanción del Reglamento de conductores y maquinistas de motores marinos de combustión interna en 1912, por de-creto del poder ejecutivo.6 La creciente implementación del motor diesel significo un número cada vez mayor de obreros abocados a manejar, reparar, mantener y limpiar la maquina, proceso que se vio expresado, por ejemplo, en la constitución de la Federación de Trabajadores de Com-bustión Interna en abril de 1917 en el Alto Paraná.7

Con relación a estos cambios operados en el proceso de trabajo ¿qué fue lo que impulsó a los armadores a introdu-cirlos? ¿Qué consecuencias tuvieron en el trabajo de los diversos obreros de a bordo?

En cuanto al primer interrogante, es claro que las modi-ficaciones e innovaciones en la estructura e infraestructu-ra de los barcos respondían a un problema fundamental de las empresas de cabotaje, y de las empresas marítimas en general: reducir los costos del viaje, acortar sus tiempos, y acrecentar a la vez los beneficios obtenidos, buscando para esto maneras, máquinas y equipos que hicieran más

5 Todos los datos anteriores fueron recogidos de los censos: Se-gundo Censo de la República, Bs. Aires, Talleres Tipográficos de la Penitenciaría Nacional, 1898; Tercer Censo Nacional le-vantado el 1ro. de junio de 1914, Bs. Aires, Talleres Gráficos de L. J. Rosso, 1916-1917.6 Recopilación de antecedentes que interesan a la Marina Mer-cante y Policía Marítimas, Buenos Aires, 1937, Ordenanza 2333, 27 noviembre 1912. 7 La Unión del Marino nº 64, junio 1920, Boletín del DNT; Nº 65, julio 1920.

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eficiente el tiempo de viaje y aumentaran su seguridad, reduciendo posibles pérdidas. La lógica subyacente no es otra que la de aumentar la productividad del trabajo, permitiendo con este aumento una creciente reproducción ampliada de sus inversiones.

En respuesta a la segunda problemática, sobre las con-secuencias para el trabajador marítimo de los cambios en el proceso de trabajo realizados bajo esta lógica, es po-sible identificar que, una de las más importantes fue la reducción del número de trabajadores necesarios para las tareas de a bordo. Esto puede mensurarse en la cantidad de trabajadores que constituían la tripulación media por embarcación, que bajó de 20 en 1895 a 8 en 1914, prome-dio confeccionado en base a los datos suministrados por los censos nacionales.

Dentro del conjunto de la tripulación, compuesta como vimos por personal de cámara, de cubierta y de máquinas, fue ésta última sección la más afectada por las transforma-ciones del proceso de trabajo a bordo. Según los censos, comparando los años 1895y 1914, la cantidad de foguis-tas disminuyó en un 42%, y el número de los maquinistas lo hizo en un 40%.

Este continuo descenso del número de trabajadores em-pleados en las secciones de a bordo fue denunciado en forma reiterada en la prensa gremial. En el periódico men-sual de la FOM, La Unión del Marino, pueden leerse va-rios artículos sobre los reiterados conflictos por despidos de personal, en especial de foguistas y carboneros. Con relación a esta situación conflictiva, una de las demandas recurrentes que aparecían en los pliegos de condiciones presentados ante las empresas en cada huelga, fue la exi-gencia de de respetar el numero mínimo de tripulación de sala de maquinas por barco, según el tipo de maquina y por turno, todo lo cual estaba estipulado en el reglamento general del puerto.8

Además de la disminución general de la cantidad de tripulantes, la incorporación de cambios en la base ma-terial del proceso de trabajo se tradujo en la desaparición de ciertas ocupaciones, así como en la creación de otras nuevas. Por ejemplo, el remplazo de la madera por el hie-rro como material de construcción del casco implicó la disminución del numero e importancia del oficio del ca-lafate9. Del mismo modo, la incorporación de nuevas ma-quinas, como turbinas eléctricas o motores de combustión interna, devinieron en la aparición en sala de máquinas de nuevos trabajadores como los engrasadores, electricistas y otros obreros dedicados a mantener y limpiar las nuevas maquinas, y en la disminución del número de foguistas y carboneros, ya que se prescindía de la alimentación exter-na del motor. Una evidencia de este proceso puede obser-varse en la constitución del pliego de condiciones de las

8 La Unión del Marino nº 54, agosto 1919; Nº 67, septiembre 1920.9 Este se encargaba de sellar las juntas de la madera del casco con brea y estopa.

tripulaciones del Alto Paraná, a principios de 1918, en el cual no se mencionaba a los foguistas o a los carboneros, mientras que figuraban exigencias salariales y de mejoras en las condiciones laborales para el personal de motores de combustión interna y engrasadores.10

La implementación de las transformaciones menciona-das implicó cambios en el tiempo y calidad de viaje por ríos y mares, triplicándose la capacidad de bodega o carga de las embarcaciones, disminuyendo la tripulación media necesaria abordo y aumentando así de forma sustancial la productividad del trabajo. Tales cambios requerían de im-portantes inversiones, siendo así implementados tempra-namente por la empresa de navegación de cabotaje más importante del país, propiedad de Nicolás Mihanovich y con participación de capitales ingleses, la que se inició, a fines de la década de 1870, como una sociedad de nave-gación a vapor.

Esta compañía llego a tener en su flota las embarcacio-nes más veloces y modernas, la mayoría de ellas construi-das en Inglaterra, aunque no todas, las que contaban con motores cada vez más potentes, con mayores dimensiones y capacidad. Estos “palacios flotantes” cubrían los viajes a la costa patagónica, al Brasil amazónico y costero, por los ríos del litoral argentino y la costa uruguaya llevando el distintivo de la Mihanovich en sus mástiles, y chime-neas, insignia de la compañía, una M blanca sobre fondo rojo.

De esta forma la Mihanovich fue la flota más importan-te del tráfico de cabotaje durante las primeras décadas del siglo XX. En su desarrollo contó con importantes acuer-dos con los sucesivos gobiernos nacionales, entre los que figuraba el privilegio de paquete postal para las embar-caciones de su flota.11 Junto al privilegio de transportar correspondencia esta empresa logró un convenio con el Estado, por el cual éste le reservaba y abonaba los servios de trasbordo de los pasajeros de los buques de ultramar, en la época de la inmigración masiva, ya que las instala-ciones del puerto hacían necesario este servicio, para el que fue contratada la Mihanovich al presentar una tarifa mas baja a la de sus (escasos) competidores. (González Climent, 1988)

10 La Unión del Marino nº 64, junio 1920, Boletín del DNT Nº 65, julio 1920.11 La Ley de Cabotaje Nº 7.049 del año 1910 estipuló en primer lugar que la navegación fluvial o de cabotaje – entre puertos interiores - quedaba reservada a embarcaciones de bandera na-cional, las que obligatoriamente debían tener un capitán o patrón argentino así como la cuarta parte de su tripulación. Al pertene-cer al pabellón nacional una embarcación podía, a partir de esta ley, no pagar ciertos derechos de entrada, faro, balizas, sanidad y visa consular en puertos nacionales y de algunos países limítro-fes. También determinaba que el Estado nacional daba privilegio postal a determinados barcos para transportar el correo, lo cual permitía condiciones laborales excepcionales a bordo, en cuanto a horarios, salario y demás cuestiones. Dicha ley fue reemplaza-da en 1918 por la Ley Nº 10.606.

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En el año 1909 la flota de esta compañía de navega-ción estaba constituida por 350 embarcaciones a motor, de carga, pasajeros o mixtos. Contaba además con 68 re-molcadores y 200 lanchas. En 1916, año de la huelga ge-neral marítima, la Mihanovich seguía siendo la flota más importante del pabellón nacional. Entonces conformaban su flota unas 324 embarcaciones, de los cuales 72 eran vapores (45 de pasajeros y 27 de carga) y 70 remolcado-res. Unas 142 lanchas, 31 chatas, 7 pontones y dos grúas flotantes completaban la flota de la “M”. Los tipos de em-barcaciones con los que contaba la empresa eran los más característicos que circulaban por los ríos del país y los canales al interior de los puertos. Conocerlos permite ubi-car cuales eran los tipos de barcos mas utilizados en los que se desarrollaban las múltiples tareas de a bordo, como el pontón,12 las lanchas, botes a motor y chatas, con los que se transportaban cargamentos, tripulantes y pasajeros al interior del puerto.13 Los remolcadores eran sin duda una parte fundamental de la flota. Existían también en esa época, aunque la Mihanovich no los contaba entre sus em-barcaciones, los ferry-boats, trasbordadores o barcas de transporte que permitían el paso de trenes y la extensión de las vías férreas más allá de los ríos. Los trabajadores a bordo de estos ferrys formaban parte de la FOM, y te-nían casi las mismas tareas y condiciones de trabajo que el resto de los obreros marítimos.14 Toas las embarcacio-nes aquí mencionadas fueron el espacio en el se realizó el tráfico fluvial y costero, lugar de trabajo de miles de marineros, foguistas y mozos, entre muchos otros obreros embarcados.

La organización del trabajo marítimo

Una característica básica del trabajo marítimo fue su fuerte estacionalidad, marcada por los ritmos de la pro-ducción agropecuaria. En los meses de verano, la época de cosecha determinaba la mayor actividad de carga y descarga de los productos a ser vendidos en los merca-dos internacionales. Esto elevaba la demanda de mano de obra en el puerto y a bordo, generando un momento de auge del empleo, a la vez propicio para plantear acciones de lucha diversas; de hecho, la mayoría de las huelgas declaradas por las organizaciones sindicales marítimas se produjeron en los meses de verano; incluso el inicio y el cierre del periodo aquí considerado, en 1890 y en 1920, fueron declaradas huelgas por la Sociedad de Marineros en el primer caso y la FOM en el segundo, en reclamo de mejores condiciones laborales y salariales.

Otro rasgo a mencionar, que por ser tan característico de este tipo de trabajo puede parecer obvio, fue el predo-

12 Barca de fondo chato, sin superestructura, propulsión propia ni tripulación estable.13 Pequeñas embarcaciones planas y de forma rectangular con poco calado.14 La pertenencia sindical de los obreros a bordo de los ferrys-boats fue motivo de debate y conflicto en varias oportunidades. Al nacionalizarse los ferrocarriles, en 1947, estos pasaron a ser considerados empleados ferroviarios.

minio, o la casi exclusividad de la contratación de varones adultos para las tareas de abordo. Esto hizo del trabajo marítimo un ámbito predominantemente masculino, por el tipo de tareas a realizar, la fuerza y resistencia requeridas, y por la particularidad de ser un trabajo que se realizaba en un tiempo y un espacio alejados del hogar, embarcan-do a veces por varios días o semanas según el caso.

Las embarcaciones en las que realizaron sus tareas dia-rias estos trabajadores fueron de varios tipos y funciones, barcos de diversos calados y funciones que navegaban el Litoral, las costas de Brasil y de la Patagonia. En muchos de ellos las condiciones y tipos de trabajo no diferían mu-cho de las existentes en los viajes de ultramar. Los vapores que iban desde Buenos Aires a Carumbá tardaban 30 días; aquellos que se dirigían a Asunción del Paraguay estaban entre 7 y 12 días en viaje. Hasta el puerto de Posadas ha-bía unos 15 días de viaje, el doble que lo a Corrientes o Salto.15 En todo caso, los tiempos de viaje se acortaron a medida que se incorporaban nuevos avances tecnoló-gicos, lo cual permitió, por ejemplo, que en los últimos años del siglo XIX el tiempo de viaje entre Buenos Aires y Asunción pasara de 20 a 7 días.

Junto a las embarcaciones a motor mencionadas exis-tían una gran cantidad de veleros, los que podían diferen-ciarse entre sí de acuerdo al velamen que poseían, varian-do de uno a otro el número y tipo de velas. Las goletas, balandras y pailebotes fueron los más característicos. Con la incorporación del vapor y el progresivo desuso de los buques a vela, muchos de ellos fueron transformados y reconvertidos por las empresas para su continua utiliza-ción.

Las cifras citadas con anterioridad (ver Cuadros 1 y 2) dan cuenta de la importancia de la navegación a motor desde 1880 y de su acelerado avance. Sin embargo, proba-da importancia de la navegación a vapor en el país desde fines del siglo XIX no quita que a bordo de los veleros se siguieran desarrollando infinidad de tareas que involu-craban a una cantidad importante de obreros marítimos, siendo este un grupo significativo, como lo indican los datos citados a continuación.

CUADRO 3.Cantidad de tripulantes y oficiales en las embarcaciones

de bandera nacional

VELEROS en el país Tripulación Oficialidad Total

1895 4.865 1.967 6.832

1914 3.925 5.329 9.254

VAPORES en el país

1895 3.854 211 4.065

1914 8.301 1.545 9.846

15 La Unión del Marino Nº 70, diciembre 1920, pp. 4-6.

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Si observados la totalidad del personal embarcado, en el año 1914 la cantidad abocada a los buques a vela o a motor era similar. Pero, al considerar la diferencia entre tripulación y oficialidad, surgen realidades diferenciables. La cantidad de obreros embarcados – considerando solo la tripulación – era mucho mayor en los vapores, ya que estos predominaban para entonces en las flotas naciona-les, sobre todo en los buques de mayor porte y calado. En cambio, en los veleros predominaban los patrones, propietarios de pequeñas embarcaciones, y que eran in-cluidos en la categoría oficialidad por ser capitanes de sus naves.

¿Cómo estaba organizado el trabajo que desarrollaban estos miles de obreros que navegaban aquellos barcos que arribaban o zarpaban del Puerto de Buenos Aires u ope-raban por sus canales y diques? ¿Qué formas adoptó la explotación del trabajo a bordo de estas embarcaciones de cabotaje? Del conjunto de tareas y actividades que la tripulación de una embarcación debía cumplir, algunos nos son más familiares, como los marinos o maquinistas. Sin embargo, a bordo de las embarcaciones que fondea-ban en el puerto porteño existían múltiples tareas que se organizaban en secciones bien diferenciadas: la sección de máquinas, la de cubierta y la de cámara o cocina. Esta forma de organización del trabajo sigue siendo aún hoy la que estructura básica del trabajo a bordo.

En cada una de estas tres secciones existía una jerar-quía claramente establecida, que diferenciaba a la oficia-lidad de la tripulación, y también las diferentes tareas y calificaciones existentes al interior de cada sección. Estas se expresaban además en una escala salarial definida y escalonada. La sección cubierta organizaba y realizaba los servicios de navegación, las maniobras del buque y el manejo del velamen, si era el caso, junto con las ope-raciones de carga y descarga de bodegas. En esta sec-ción la oficialidad estaba compuesta por el capitán, los oficiales auxiliares, junto con prácticos o baqueanos. La tripulación estaba constituida por marineros de diversas categorías y funciones. La dirección y conducción de la máquina propulsora y los mecanismos auxiliares del bu-que, incluyendo los sistemas eléctricos, se ejercía desde la sala de máquinas. El personal estaba compuesto por el jefe de máquinas, miembro de la oficialidad, y por la tri-pulación: oficiales maquinistas, mecánicos, foguistas, en-grasadores, limpiadores, electricistas, caldereteros, entre otros. Para atender los camarotes y la cocina, así sea de pasajeros o de la propia tripulación, existía la sección de cámara o cocina, de la que formaban parte el mayordomo a cargo, junto a cocineros, mozos, auxiliares, camareros y personal de servicio.

Estas eran las secciones en las que se organizaba el tra-bajo a bordo, junto a las cuales, en los primeros años del siglo XX, se incorporó la sección encargada de las instala-ciones radioelectrónicas y los sistemas de comunicaciones de las embarcaciones. Esta estaba conformada por el jefe de radiocomunicaciones y los oficiales u operadores de radiotelegrafía. Un capítulo aparte merecen los médicos

de a bordo, cuyo estatuto, motivo de discusión, era objeto de disputas, ya que no estaba aún definido si pertenecían a la tripulación, y por esto debían agremiarse en el sindicato marítimo, o si tenían un estatuto especial como médicos, lo cual se resolvió avanzada la década del ´20 a favor de la segunda posición.

En cubierta

El marinero de mayor experiencia, el contramaestre, or-ganizaba y coordinaba a la tripulación de cubierta. Este recibía órdenes del oficial jefe de cubierta y las transmitía a los marineros, ejecutando y supervisando el plan de car-ga y descarga. (De las Cuevas Potrony, Yadfra, 2008). El contramaestre controlaba así la eficaz realización de las diversas tareas de los marineros, las que consistían en la carga y descarga de mercadería, el manejo de grúas, tareas de amarre, control de las bodegas, limpieza y manteni-miento de cubierta, apertura y cierre de escotillas, tendido de toldos y guardias en el puente de navegación. Tam-bién se encargaban del mantenimiento del equipo, sean los aparejos y velámenes en los veleros o los demás ar-tefactos en los vapores, así como de picar la pintura y re-novarla, y de lustrar los equipos e instalaciones de metal. Existía muchas veces un marinero al que se encargaba el cuidado de las bodegas, los que figuran en los documentos como bodegueros.

Ser farolero o el timonel eran funciones para las que determinados marineros eran designados. El encargado del timón vigilaba el rumbo y las maniobras, y a la vez debía informar la distancia de la costa y de otros buques al oficial y al capitán. Los guincheros, que manejaban guinches o grúas, y los grumetes o aprendices de marine-ros, completaban la tripulación de cubierta que realizaba las faenas a bordo, las que se realizaban en jornadas de más de 10 horas, pero que hacia mediados de la década de 1910 quedó establecida en 9 horas, siendo un reclamo permanente por parte de la FOM el establecimiento de la jornada de 8 horas.

Dentro de la oficialidad o personal jerárquico, que incluía al jefe de sala de máquinas y otros oficiales, el capitán constituía la autoridad máxima y la figura más compleja a bordo, tanto en términos de su relación con la empresa o armador y con el resto de la tripulación, como por las funciones y poderes otorgados por el derecho de navegación. También en esta profesión existían diversas categorías, como los pilotines, pilotos, capitanes de cabo-taje o fluvial y capitanes de ultramar. 16

Para adquirir el título o habilitación de capitán de ca-botaje, expedido por la Prefectura General de Puertos, se debía dar cuenta de una amplia y compleja gama de conocimientos, que incluían maniobras, astronomía, geo-grafía de América, trigonometría, meteorología, derecho comercial marítimo, lengua y gramática, sólo para men-

16 Recopilación de antecedentes que interesan a la Marina Mer-cante y Policía Marítimas, Buenos Aires, 1937, tomo 4, pp. 386-389.

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cionar los más importantes. En 1917 el examen se rendía en la Escuela Nacional de Pilotos, de reciente creación. Los aspirantes debían ser mayores de edad, contar con un certificado de aptitud física y de buena conducta, además de acreditar 3 años de experiencia en navegación. Todos estos requisitos, necesarios para obtener el título habili-tante de capitán, hablan de un tipo de trabajo altamente calificado.17

Los capitanes o encargados de las embarcaciones me-nores, muchas veces propietarios de las mismas, eran los patrones. Estos, responsables de un barco o chata, podían ser sus propietarios o empleados de una empresa de nave-gación, y constituían un grupo particular dentro de la es-tructura sindical marítima. Ambos, capitanes y patrones, estaban a cargo de la conformación de la tripulación y de la entrega del listado de la misma, llamado rol de tripula-ción, a la Prefectura y a la Aduana.18

La responsabilidad máxima que tenía el capitán se aplicaba, por ley, a todo lo acontecido a bordo, desde las operaciones efectuadas por el buque en viaje y en puerto, las actividades comerciales, el manejo de la tripulación, del pasaje, de las tareas de carga y descarga, las comu-nicaciones, constituyéndose en representante legal del propietario o del armador de la embarcación, capacitado para tomar ciertas decisiones en ausencia de éste. Inclu-so podía, en situaciones de excepción, ejercer funciones públicas, tales como las policiales (policía de seguridad, de navegación, judicial, sanitaria, aduanera y migratoria), notariales (confección de testamentos e inventarios) y de registro civil. Por delegación, el capitán se desempeñaba como funcionario público ante aquellas situaciones que inevitablemente se presentaban a bordo de los buques y que exigían la actuación de la autoridad pública. (Bloch, Roberto, 1999) En la reglamentación aparece fuertemente reafirmada la autoridad del capitán tanto como delegado de la autoridad marítima, el Estado, y como representante de la empresa, junto al hincapié en el necesario respeto a su autoridad y las disposiciones necesarias para mantener la disciplina a bordo y la escala de jerarquías en base a la que estaba organizado el trabajo.19

En principio, el capitán quedaba ligado al armador me-diante una relación contractual de trabajo, en apariencia similar a la de cualquier otro tripulante. Sin embargo, existían marcadas diferencias más allá de la obligación del capitán a prestar sus servicios en la dirección del buque, lo básico para cumplir el contrato. Con la designación y correspondiente asunción del mando de la embarcación,

17 Recopilación de antecedentes que interesan a la Marina Mer-cante y Policía Marítimas, Buenos Aires, 1937, tomo 4, pp. 402-420. Programa de exámenes para capitanes, pilotos, pilotines y patrones de 1906, y ampliación de mayo de 1911.18 Recopilación de antecedentes que interesan a la Marina Mer-cante y Policía Marítimas, Buenos Aires, 1937, tomo 3, p. 212.19 Recopilación de antecedentes que interesan a la Marina Mer-cante y Policía Marítimas, Buenos Aires, 1937, tomo 4, pp. 388 y 389.

el capitán era investido con la posibilidad de representar al armador y/o al propietario, bajo un sistema de atribu-ciones fijado por la ley, tanto de derecho público como de derecho privado. Era así un empleado y simultáneamente representante legal del armador y delegado de la autori-dad pública.

En tanto la autoridad máxima a bordo, representante le-gar del armador y del Estado en circunstancias de excep-ción, el capitán tenia una posición ambigua y compleja al interior de la embarcación era clara. Esto, si bien fue causa de continuos conflictos y reclamos por parte de los sindicatos de la tripulación, no impidió que la jerarquía u oficialidad se aliase a otros gremios en una estrategia conjunta frente a las empresas en diversas oportunidades, como ocurrió entre los años 1916 y 1921, por ejemplo, cuando la unidad de acción de oficiales y tripulantes se materializó en los diversos conflictos en la constitución de un Comité de Huelga, como ocurrió en 1919 y 1920. (Caruso, 2008)

Así, la posición jerárquica marcaba las contradicciones y límites de la oficialidad y sus organizaciones, consti-tuidas por el personal superior más calificado, estas no llegaron a trabar por completo la unidad de acción con la tripulación. El hecho de poseer un mayor conocimiento de las relaciones y los procesos de trabajo de a bordo y tener un contacto más fluido y directo con los armadores y propietarios era una situación que colocaba la toma de decisiones en manos de este grupo de oficiales. Por eso, la unidad de acción con la FOM y los sindicatos marítimos de la tripulación fue clave para el desarrollo exitoso de las huelgas y otras acciones sostenidas en esos años.

El capitán podía delegar la dirección del rumbo de la embarcación en un piloto, considerado como el segundo jefe del buque, que excepcionalmente podía asumir otras funciones atribuidas al capitán. También formaba parte de la sección cubierta el ya mencionado contramaestre, o tercer jefe a bordo. En cada embarcación la cantidad de oficiales necesarios era estipulada según su tonelaje y su función. Los oficiales, tanto de primera, segunda o tercera categoría, realizaban turnos de ocho horas en cu-bierta, teniendo a cargo diversas tareas en función de su jerarquía. El primer oficial, o jefe de cubierta, estaba a cargo de la ejecución de todo lo decidido por el capitán, en temas como el diagrama y ejecución del plan de carga y estiba, mantenimiento de los instrumentos y equipos de cubierta, conducción del personal, tareas administrativas como la asignación de turnos y de horas extras. El se-gundo oficial era responsable de la actualización de las cartas de navegación. El tercer oficial, además de colabo-rar y asistir a los otros dos, debía garantizar el cuidado y mantenimiento del equipo de salvamento e incendio, los botes y balsas salvavidas, extintores portátiles, sistema de alarmas y detectores contra incendio y sistemas fijos de extinción de incendios.20

20 Recopilación de antecedentes que interesan a la Marina Mer-cante y Policía Marítimas, Buenos Aires, 1937, tomo 4, p. 388.

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Sala de Maquinas

En la sala de máquinas trabajaban foguistas, carboneros y caldereros, pañoleros, limpiadores, electricistas, engra-sadores, mecánicos y ayudantes, quienes se dedicaban a alimentar las calderas, vigilar, limpiar y mantener en esta-do las máquinas a vapor, turbinas o motores, según la em-barcación. Estos realizaban turnos a bordo que variaban entre 4 y 6 horas.

El jefe de maquinas, miembro de la oficialidad, era res-ponsable de todas las operaciones y del mantenimiento de la maquina motor del barco, así como de las máquinas auxiliares, de la asignación de turnos y horas extras en la sección, y del cálculo de consumo de combustible y agua para alimentar el motor. A la vez debía coordinar las repa-raciones de envergadura con los talleres correspondientes, arreglado previamente con el armador.

Los maquinistas marítimos eran habilitados por la Prefectura. Para ello debían rendir los exámenes corres-pondientes, que incluían conocimientos de aritmética, geometría y maquinas a vapor, sumando en la segunda categoría álgebra, y en la primera categoría física, dibu-jo, conocimientos sobre calderas y accesorios.21 El oficio estaba reglamentado por la Prefectura General de Puertos desde marzo de 1898, actualizado en 190722, por el cual se estipuló la cantidad de maquinistas y foguistas de acuerdo a la potencia de la máquina motora, y la jornada de ocho horas con guardias de cuatro en sala de máquinas.23 En la prensa gremial se reiteraban las denuncias por incumpli-miento del reglamento y por la cantidad insuficiente de maquinistas diplomados para cubrir los puestos requeri-dos en una flota nacional en expansión.24

Los oficiales maquinistas estaban encargados de man-tener las máquinas y calderas en buen estado y siempre listas para funcionar con seguridad. Cualquier modifi-cación necesitaba la previa y expresa autorización del capitán, tanto para reparar averías como para alterar el régimen normal de marcha del motor. Del primer oficial de máquinas dependían el mantenimiento y reparación de las máquinas principales y auxiliares, bombas y motores de servicios y equipos para el manipuleo de la carga, así como la asignación de las tareas de la sección. Otras ta-reas, como el correcto funcionamiento de calderas y las máquinas auxiliares, mantenimiento del equipamiento eléctrico, reparaciones menores en su cuarto de guardia, estaban a cargo de segundo oficial, con la colaboración de

21 Boletín del Obrero Mecánico, revista mensual científica y de-fensora de los derechos del gremio, Año II, Nº 8, agosto 190022 Recopilación de antecedentes que interesan a la Marina Mer-cante y Policía Marítimas, Buenos Aires, 1937, tomo 5, pp. 1-16.23 Boletín del Obrero Mecánico, revista mensual científica y de-fensora de los derechos del gremio, Año II, Nº 1, enero 1900, pp. 2-5.24 Boletín del Obrero Mecánico, revista mensual científica y de-fensora de los derechos del gremio, Año II, Nº 8, agosto 1900.

un tercer oficial maquinista o un ayudante.

Según estipulaba el reglamento de maquinistas de di-ciembre de 1907, actualizado en marzo de 1915, todos los postulantes debían rendir un examen para poder acceder a la categoría de conductor de máquinas, ayudante, pri-mer, segundo, tercer maquinista, o maquinista superior. En general, en cada viaje se embarcaba un maquinista, y dependía tanto del tipo de embarcación - carga, pasajeros o mixto-, como de su tonelaje y la potencia de la máquina que la impulsa, el tipo de formación que este maquinista debía tener. Por ejemplo, los guinches y embarcaciones menores sólo requerían un conductor de máquina, quien obtenía su certificado tras comprobar dos años de expe-riencia foguista y poseer conocimientos de lectoescritura. En el otro extremo de la escala se encontraban los maqui-nistas superiores, los que sólo eran requeridos en buques de ultramar de pasajeros y con máquinas no menores a 2.500 c.f. En el medio existía una amplia escala de posi-bilidades. Los ayudantes necesitaban dar cuenta de 5 años de aprendiz en un taller, con 6 meses de trabajo en taller de reparación y 60 días de navegación con máquinas de más de 200 c.f. El maquinista de tercera categoría debía, además de contar con 180 días de navegación como ayu-dante, tener un certificado de buena conducta, ser mayor de 20 años y rendir un examen ante la comisión examina-dora presidida por el Prefecto General, la que le tomaba una entrevista previa.

El examen para maquinista de tercera categoría tenía una parte escrita y otra oral, e incluía aritmética, geome-tría e información de máquinas de vapor y calderas. El examen de maquinista de segunda incluía además cono-cimientos sobre distintas máquinas (compound25 de triple y cuádruple expansión) y accesorios. También debía tener 360 días de navegación como maquinista de tercer cate-goría y ser mayor de 22 años.

Para poder rendir el examen y así obtener el diploma de maquinista de primera, eran necesario ser mayor de 24 años, contar con 360 días de navegación como maquinista de segunda, y el examen correspondiente incluía además de todo lo anterior, saber desmontar, ajustar y montar nue-vamente una máquina y los tubos del condensador, reali-zar su limpieza interna, saber sobre los materiales de su construcción y sus aleaciones y características.

25 Para el funcionamiento de una máquina de vapor alternati-va es necesario que el vapor actúe alternativamente por una y otra cara del émbolo o pistón; y que al mismo tiempo que la región del cilindro opuesta a la que admite el vapor evacue el que acaba de trabajar, poniéndola a este fin en comunicación con la atmósfera o con el condensador. Para que este funcionamiento sea económico y el rendimiento térmico de la máquina el mayor posible, así como para que el motor sea más regular, se necesita que las entradas y las salidas de vapor estén sujetas a ciertas condiciones, a un régimen y sincronismo, que se conoce como distribución. El sistema compound es un sistema de distribución particular en el que el vapor evoluciona en el cilindro más pe-queño, de alta presión, y luego circula por el de mayor diámetro, de baja presión, con distribución del tipo corredera.

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En el caso del maquinista superior, este debía probar conocimientos en aritmética, geometría, física aplicada y mecánica, electricidad y dibujo, todo lo referente a las máquinas a vapor simple, triple y cuádruple expansión. Podían rendir este examen aquellos mayores de 26 años y que acreditaran experiencia como maquinista de primera clase y práctica como tal en buques de pasajeros, con una máquina mayor a 1.000 c.f., o de carga, con una máquina de más de 1.500 c.f. Con las modificaciones de 1915, y en consonancia con la ley de cabotaje de 1910, se esti-puló que los maquinistas debían ser argentinos nativos o naturalizados.

La prensa del sindicato de maquinistas describía así las tareas de los mismos a principios del siglo XX: “…hoy no se mueve una cosa a bordo sin que el maquinista ten-ga que intervenir; hoy podemos decir que la navegación es mecánica… el maquinista hoy a bordo es el factorum, podemos decirlo, y si no pruebas: que los pescantes no funcionan bien, allá va el maquinista; que la luz eléctrica anda mal, el maquinista tiene que ir a ver que hay; que el molinete no va bien, allá va el maquinistas… pero nadie se acuerda de que allá abajo, en el estómago del buque, casi en la quilla encerrados, van unos cuantos hombres velando por la seguridad de todos…”26

Otras tareas debían llevarse a cabo en conjunto con las del maquinista: allí estaban los pañoleros, encargado del pañol de herramientas y materiales, y los caldereteros, que alimentan de agua las calderas. La mayoría de los tra-bajadores de esta sección estaba constituida por foguistas, cuya tarea principal era alimentar el fuego de la máquina motor. Al cargar, activar, retirar, tapar y apagar los fuegos de las calderas hacían posible su funcionamiento. Según el reglamento de Prefectura, se requería un foguista por turno cada 3 hornallas; con una jornada de 8 horas, era necesario contratar tres foguistas a bordo para un motor promedio. Junto a estos pero con un rango menor estaban los limpiadores de máquinas.

Con la aparición de nuevos tipos de motores en la sala de máquinas se hicieron necesarias otras tareas, como los mencionados electricistas y engrasadores. Los electricis-tas eran trabajadores calificados con certificado habilitan-te, a cargo del mantenimiento de los equipos eléctricos de a bordo. Un engrasador con experiencia en reparaciones de la máquina principal y de las auxiliares era nombrado mecánico. A su vez los engrasadores y aprendices de en-grasadores realizaban guardias a bordo y en el puerto para el control y mantenimiento de los equipos, ayudando en esta tarea al maquinista.

Otras secciones y especialistas a bordo

El comedor de la tripulación, el de la oficialidad, así como el de pasajeros - en el caso de que la embarcación estuviera destinada a tal fin – eran atendidos por mozos,

26 El maquinista marítimo. Revista mensual científica, ilustrada y defensora de los derechos del gremio, 1º mayo 1902, p. 1, “Los maquinistas navales mercantes”.

cocineros y ayudantes. Estos trabajadores constituían la sección de cámara o cocina, y eran los únicos eximidos de la precondición de saber nadar para ser contratado a bordo. (Troncoso, Oscar, 1983: 56)

El primer mozo, de mayor experiencia a bordo, estaba encargado de efectuar los pedidos de víveres y controlar el stock, así como de elaborar el menú y ayudar al cocine-ro en la elaboración de la comida. Además había mozos y auxiliares que realizaban las tareas de limpieza de coci-na y los instrumentos utilizados, como los lavaplatos-, la limpieza de comedores, pasillos, y camarotes del personal superior, a la vez que colaboraban con la preparación del servicio. En algunas tripulaciones de se sumaban despen-seros a cargo de la administración e inventario de los ví-veres a bordo.

Una nueva sección, la de comunicaciones, se incorporó pasado el Centenario, al adoptarse el telégrafo, utilizado para las comunicaciones entre los barcos y con el puerto. Esta sección estaba compuesta por uno o más radio-ope-radores, encargados de mantener y monitorear la estación de radio, enviar y recibir mensajes. La ley de Instalacio-nes Radiotelegráficas fue sancionada por el Congreso de la Nación en abril de 1913 y estipulaba que las comunica-ciones de este tipo quedarían a cargo del Estado. Disponía como obligación para todo buque de más de 50 personas (entre tripulantes y pasajeros) llevar un equipo o telégrafo y una persona capacitada para su utilización.

Toda embarcación que ingresaba a los puertos o ríos argentinos tenía obligación a la vez de llevar a bordo un baqueano o un práctico, según el tipo de embarcación y su tonelaje.27 El baqueano era un conocedor de las cualidades de una zona fluvial, de sus canales y arroyos, cañadas, pi-cadas y bañados. Especializado en los temas relacionados con las rutas fluviales y la geografía de una región parti-cular, el baqueano asesoraba al capitán o al patrón de una embarcación en su travesía por tramos difícil de navegar o en el ingreso a determinados puertos. Para poder realizar este trabajo el baqueano debía obtener su título mediante la acreditación de cinco años de experiencia práctica de navegación o rindiendo un examen sobre la jurisdicción en la que quería ejercer. Además debía ser argentino, na-tivo o naturalizado, menor de 65 años, y saber leer y es-cribir. Si no podía cumplir este último requisito, tenía un año para aprender y rendir el examen. La comisión exa-minadora estaba compuesta por los prácticos de puertos de la zona. Ante esta comisión los baqueanos rendían un examen práctico sobre luces de navegación, remolque y fondeo, timón y telégrafo, maniobra de anclas, medición de calados y conocimientos de embarcaciones menores, sobre reglamentación de pitadas, maniobras diurnas y nocturnas, canales, acciones antes coalición o abordaje, además de acreditar un pormenorizado conocimiento de la zona o puerto en el que iba a desempeñarse (sondeo,

27 Recopilación de antecedentes que interesan a la Marina Mer-cante y Policía Marítimas, Buenos Aires, 1937, Reglamento del Puerto de Buenos Aires, 15 febrero 1894.

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canales, corrientes, profundidad, puertos)28.

Los prácticos eran expertos que dirigían el rumbo de las embarcaciones para ingresarlas a puerto por los canales en forma segura. Este era, y es aún hoy, un trabajo alta-mente calificado que requería del conocimiento pormeno-rizado de las características del río o de un puerto. Todos los avances tecnológicos existentes, faros, balizas, satéli-tes, radares, pilotos automáticos por mencionar algunos, no han podido suplantar a este navegante con un oficio hiper calificado, y por lo tanto, escaso. Para acceder a este puesto era necesario tener una formación previa como ca-pitán y rendir un extenso examen en Prefectura. Como responsables de ingresar o sacar los buques de los puer-tos a los que eran asignados, su profesión y habilitación estaban reguladas por el Estado. El examen por el cual obtenían su habilitación estaba a cargo de la Prefectura, y para rendirlo era necesario acreditar un conocimiento pormenorizado de las características del puerto al que iban a ser asignados, o a la vía navegable a la que iban a abocarse en su tarea. Debían poder sondear el calado - medir la profundidad- del río o canal, para bien maniobrar los buques al entrar y salir del puerto o al adentrarse por los ríos interiores.

El practicaje era un servicio que se abonaba de acuerdo con las características de la embarcación. Estas fueron fi-jadas, junto con otras disposiciones más generales sobre el oficio, por el reglamento General de Prácticos sancionado por decreto presidencial en junio de 1905, reglamento por el cual desaparecía el titulo de práctico Leman29 para ser reemplazado por el de piloto practico. Este, para acceder a la habilitación que daba la Prefectura como practico, debía primero acreditarse como piloto o capitán, lo cual no era hasta entonces un requisito para los prácticos de oficio. Un año antes, en 1904, el gobierno del presidente Quintana había dado, también por decreto, la personería jurídica y había aprobado el estatuto de la Sociedad Cuer-po de Prácticos de Argentina. (González Climent, Aurelio y Anselmo, 1972: tomo IV) El reglamento de 1905 fue re-emplazado en 1917, reglamento que establecía la jurisdic-ción única como área de competencia del práctico, el cual debía especializarse y encomendarse a una zona o puerto en particular. Además, ese mismo reglamento fijaba la cantidad necesaria de prácticos por jurisdicción: para el puerto de Buenos Aires se necesitaban 40 prácticos, para el Río de la Plata 70, cantidad similar a la requerida para el Río Paraná, pero muy superior a los 10 prácticos adju-dicados al Río Uruguay.

28 Recopilación de antecedentes que interesan a la Marina Mer-cante y Policía Marítimas, Buenos Aires, 1937; Decreto del Mi-nisterio de Marina, 2 mayo 1911, ordenanza de Prefectura del 10 de mayo de 1911,29 El práctico Leman recorría a bordo de veleros y luego em-barcaciones menores a vapor, la zona del Puerto ofreciendo sus servicios a los buques de ultramar, situación que cambio al esta-blecerse la obligatoriedad de contratar un práctico a bordo para todo buque de ultramar.

Las tareas de todas las secciones se organizaban en tur-nos cuya duración variaba de sección en sección, al igual que la extensión de la jornada laboral, como se ha men-cionado. Por fuera de esos horarios los obreros de a bordo se dedican a “hacer rancho”, o pasar el tiempo libre en sus ranchos o camarotes o en los espacios comunes permiti-dos. Las tareas y funciones a bordo se hacían más com-plejas y variadas si se trataba de un barco de pasajeros, multiplicándose el personal de servicio y el administrati-vo, así como aquel personal a cargo de áreas recreativas y médicas.

De estas características de la organización del trabajo a bordo se destaca, en primer lugar, la conformación de la tripulación y su número, el que variaba en gran medi-da según el tipo de embarcación, su tonelaje, su función y destino, así como por la potencia de la máquina que la impulsaba. De esta forma, un buque de 100 toneladas de registro en 1915 debía contar, Según la Ordenanza de la Prefectura, con una tripulación total de 18 hombres, incluido el capitán. Sin embargo, para cumplir con una jornada laboral de ocho horas debía llevar en total 27 tri-pulantes entre las diferentes secciones. Contra toda regla, un buque de 200 toneladas de registro podría zarpar con 16 tripulantes a bordo, incluyendo al capitán, al primer y segundo oficial, tres maquinistas, un contramaestre, seis marineros, un foguista, un cocinero y un mozo. (Ruso, Luis, 1938: 216-221) Un remolcador como el Pietrina, que operaba en el puerto de Buenos Aires, podía estar tri-pulado por un contramaestre y nueve marineros, entre los cuales estaba el sereno, un calderetero, un mecánico, jun-to al cocinero, al mozo y su ayudante de cocina. El capitán y dos oficiales conformaban la oficialidad, haciendo un total de 18 personas trabajando a bordo.30

En segundo lugar, se hace evidente la existencia de una fuerte diferenciación entre la tripulación y el personal je-rárquico u oficialidad, tanto a nivel de las tareas diarias y de los saberes requeridos, como en su estructuración gre-mial. Los varios sindicatos que componían las represen-taciones de las tripulaciones y la oficialidad mantuvieron sus estructuras separadas, uniéndose en acciones conjun-tas en determinadas coyunturas. Esa unidad fue protago-nizada por la FOM, en la que participaban los Sindica-tos de Marineros, de Foguistas y de Mozos de a bordo, y por los gremios de la oficialidad, el Centro de Oficiales y Capitanes de Ultramar, al Centro de Maquinistas, y la Sociedad de Capitanes, Prácticos, Baqueanos y Patrones de Cabotaje.

¿La gran familia marítima? Jerarquías y relaciones a bordo

De la anterior descripción y el análisis sobre la organi-zación del trabajo marítimo se destaca como rasgo carac-terístico su estructura piramidal y el marcado escalona-miento de los puestos y tareas al interior de cada sección, elementos que caracterizaron al trabajo a bordo de las embarcaciones fluviales. Los propios registros censales

30 La Unión del Marino Nº 56, octubre 1919.

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expresaron esta diferenciación, sobre todo la que existía entre el comando u oficialidad, constituido por capitanes y patrones, y la tripulación en general, destacando así la jerarquía de abordo. La diferencia se expresó también en las organizaciones sindicales que cada uno de estos gru-pos constituyo y desarrollo, con sus momentos de acerca-miento y acción conjunta.

Quizás sea esta una de las características más impor-tantes del trabajo marítimo con relación a otros tipos de trabajos, como por ejemplo el que podían desempeñar trabajadores de una fábrica, de la administración pública o de una empresa privada. Cotidianamente, en las tareas y la vida de a bordo, estaba presente esta diferenciación jerárquica: oficiales y tripulantes habitaban y trabajaban a bordo en espacios diferenciados, comían y dormían en lu-gares distintos. Muy a pesar de estar dentro del mismo bu-que, un maquinista podía no ver al jefe de sala de máquinas en varios tunos y días, lo mismo un marinero o cualquier otro tripulante con respecto al capitán. Al mismo tiempo la jerarquía fue más compleja que la distinción, primera y fundamental, entre la oficialidad y la tripulación. Al inte-rior de cada sección existían tareas altamente calificadas, que requerían un personal especializado, determinando una red piramidal de calificaciones y responsabilidades. Esta estructura diferenciada del trabajo a bordo se ex-preso en la forma de organización sindical, a la vez que se establecieron alianzas coyunturales. El sindicato más importante de la tripulación fue la FOM, anteriormente mencionada, la cual agrupó desde su formación, en 1910, a los tripulantes de menor calificación a bordo, como eran los marineros y foguistas, e incorporó con el tiempo a mo-zos y patrones, contramaestres, conductores y ayudantes. En el seno de la federación cada una de estas categorías mantenía su sindicato, que era considerada una sección dentro de la estructura federativa de la organización sin-dical general, junto a otras secciones geográficas, como Campana, San Nicolás, Rosario, Barranqueras Guale-guaychú, Bahía Blanca y muchas otras. La FOM tuvo un lugar importante en los conflictos del período, dirigió y participó – con posiciones ambiguas en muchas ocasiones por si dirección sindicalista / reformista – en muchas de las luchas mas significativas del periodo. En las huelgas marítimas que esta federación dirigió, generales o parcia-les, entre 1916 y 1921, fueron sus aliados estratégicos los capitanes y maquinistas, aunque en años posteriores se dieron fuertes enfrentamientos con estos. La alianza de los sindicatos de la tripulación con las organizaciones de la oficialidad u otros trabajadores calificados, como el Cen-tro de Capitanes de Ultramar, la Sociedad de Prácticos y Baqueanos, el Centro de Maquinistas Navales, Centro de Comisarios Navales y el Centro de Radiografistas31, tuvo su mayor expresión en el lustro mencionado. Esta unidad contradecía la disciplina laboral de abordo, invocada por las empresas y sus organizaciones y sancionada por la re-glamentación existente, basada en la aplicación a rajata-bla de las jerarquías y responsabilidades. Dicha alianza dio lugar a una solidaridad y una unidad de acción que

31 Boletín de la Unión del Marino 9 junio 1920, Nº 21.

resultó clave para el control gremial de las condiciones de trabajo y de contratación. Los capitanes y maquinistas fueron en esto actores centrales, dado que al ser los más calificados del personal de a bordo, de ellos dependía no sólo la navegación sino también la selección de personal idóneo para las secciones de máquinas y cubierta. Para el efectivo control sindical sobre el trabajo a bordo y la con-tratación fue imprescindible la acción conjunta y solidaria de los capitanes, quienes legalmente eran responsables de la conformación de las tripulaciones, de las condiciones y normas de a bordo, entre muchas otras atribuciones. (Blo-ch, Roberto, 1999)

La importancia de esta jerarquización de tareas y fun-ciones a bordo, y la necesaria e invocada disciplina, esta-ban dadas por la conciencia de que, en viaje, una falla o descuido podían tener consecuencias mucho más peligro-sas. La supervivencia misma daba sentido a esta fuerte organización. Esto hizo que la propia existencia de una jerarquía y la existencia de un capitán y demás partes de la estructura piramidal, no fueran cuestionadas por ninguna de las organizaciones sindicales en las que participaban los trabajadores marítimos, dejando espacio así a otro tipo de planteos, como la unidad necesaria y la solidaridad en-tre secciones y organizaciones. Junto a esto, la idea de familia en las tripulaciones se hizo muy fuerte, reforzada por la necesidad de minimizar los conflictos, en principio para garantizar la disciplina y el respeto a la jerarquía. Un antiguo dirigente gremial sostenía que “la navegación, de meses fuera del ambiente, su vida misma a bordo, que tiene que ser siempre unida, porque (se) vive, come, duer-me y trabaja en el mismo lugar, es una continuación de la familia en tierra.” (Di Tella, Torcuato, 2003: 245) Sin embargo, durante el periodo de unidad de acción entre tripulaciones y oficialidad esta “gran familia marítima”, pudo entenderse como una familia de carácter obrero, donde la solidaridad obrera era invocada como uno de sus elementos básicos.

Es una primera exploración, por cierto incipiente y ten-tativa, de estos problemas, más vinculados a dimensiones político-culturales y que están fuera de los límites de este trabajo, cabe al menos plantear algunas ideas como la po-sibilidad de pensar la existencia de una idea de familia que, según la coyuntura, fue dotada de diferentes sentidos y significados, modificándose su contenido, sus delimi-taciones y pertenencias. Otra forma posible de pensar el problema podría ser que la existencia de varias ideas de familia en pugna, unas más conflictivas que otras, que apuntaban a reforzar la unidad interna frente al patrón, o bien a diluir los conflictos de todo tipo para garantizar la disciplina y el respeto a la jerarquía. De esta forma queda enunciado un problema sobre el que interesa seguir pro-fundizando en el desarrollo de la investigación.

En cualquier caso, lo inevitablemente existente era el conflicto. A partir del examen de la prensa sindical es po-sible constatar la existencia a bordo de esta fuerte jerar-quización, de la diferenciación de tareas, especialidades y de espacios de trabajo que caracterizó la organización del

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trabajo a bordo, así como, producto de esta, una cantidad de conflictos a bordo. Los más frecuentes fueron aquellos que enfrentaban a la tripulación con la oficialidad, de al-guna sección o de varias.

Casos como el del capitán del vapor Juanita, quien era “reincidente en hacer faltar los víveres a bordo”32, o como aquellos en los que la oficialidad se apropiaba y alteraba el pago de horas extras, fueron frecuentes. También lo eran aquellos casos en que los capitanes y oficiales maquinistas exigían a la tripulación, en contra de la opinión de estos y apelando a la disciplina, realizar tareas no contempladas por su trabajo. Toda esta gama de tensiones permanentes entre la oficialidad y miembros de las secciones eran de-nunciadas por la FOM y otros sindicatos.33

Por ejemplo, la prensa mencionaba el del vapor Mar del Plata y de su capitán Richiardi, catalogado como un “su-jeto digno de figurar entre el número de los que tenemos señalados como elementos repulsivos, que careciendo de las nociones más elementales de decencia y siendo nuli-dades en su profesión, procuran hacer méritos y ganar la confianza de sus patrones oficiando de vulgares lacayos, inventando todo género de represalias contra la tripula-ción que tiene la desgracia de caer bajo su férula… el ca-pitán fue extremando las exigencias y pretendió obligar a la tripulación a realizar trabajo que no les correspondía… este caballero que tanto de destaca por su despótico ser-vilismo, como capitán es un mediocre que ha puesto en peligro más de una vez el buque.” El mismo “no es lerdo y sabe sacar partido de su posición enviando rumbo a su domicilio las provisiones destinadas al consumo de la tri-pulación”.34

Sin embargo, los conflictos podían ser procesados y considerados por las organizaciones sindicales respec-tivas en diversas formas e instancias. Es así como, ante los sucesos del vapor Bruselas, donde la tripulación se negó en varias oportunidades a realizar tareas de carga y descarga ordenadas por el capitán por considerarlas fuera de lugar entre sus actividades estipuladas o en horarios inapropiados, el capitán en cuestión envió una carta a la Secretaría General de la FOM, la que exigió el nombra-miento de delegados de la tripulación y la reunión de es-tos con representantes de la FOM y de los capitanes para estudiar el caso mediante una Comisión de Embarque, con participación de la Administración de Aduana. A diez días de los hechos se reunieron los delegados, pero como el barco debía zarpar se suspendió la consideración del caso. El capitán entonces solicitó a la Comisión “que le indicaran lo que debía hacer con la tripulación” y ante la demora de la respuesta del sindicato por tener que con-sultarlo con el Secretario General del gremio, Francisco García, el capitán afirmó que “ya no estaba dispuesto a

32 La Unión del Marino Nº 43, octubre 1916.33 La Unión del Marino Nº 54, agosto 1919, “Asuntos capitán-tripulación del vapor Bruselas”; La Unión del Marino Nº 44, noviembre 1916 “Vapor Mar del Plata”.34 La Unión del Marino Nº 44, noviembre 1916, p. 4.

tolerar más, que daría cuenta a la empresa, que despediría a todo el personal y que en seguida haría la gestión en la Aduana para que les mandaran nuevos tripulantes”. “La gerencia le recomienda paciencia” fue la respuesta. La Comisión de Embarque, tiempo después, determinó que la actuación del capitán fue incorrecta, y determinó que éste quedara a disposición de la comisión hasta que se estipulara la sanción correspondiente.35

Por otro lado, fue notorio el permanente llamado, desde las paginas del periódico de la FOM, a la tripulación a tener una actitud de tolerancia, a la disciplina y al “respeto al superior, sin que por ello os veáis obligados a rebajar vuestra propia dignidad”. En varios artículos, firmados por el comisario de abordo Welko Denda, se llamaba a oficiales y tripulantes subalternos a “sed tolerantes, en el amplio sentido de la palabra, en el cumplimiento de vues-tros respectivos cargos.”36 Al mismo tiempo se alentaba a los oficiales a sostener la unidad de acción sindical en contra de la patronal, contra los “muchos oficiales de la marina mercante que poseen aún, ya sea por falta de cul-tura y conciencia gremial o por cualquier otro prejuicio de clase o favoritismo patronal, cierto espíritu de desconfian-za hacia sus respectivos sindicatos”37

En resumen, la jerarquía fue un elemento central en la organización del trabajo a bordo, considerado como tal por las organizaciones sindicales y a la vez respetado por los otros actores, empresas, Estado, organizaciones polí-ticas obreras. Sin embargo, la diferenciación jerárquica entre secciones y al interior de cada sección no impidió la unidad de acción y de organización de los trabajadores de a bordo junto a los oficiales o personal jerárquico, lo cual pudo establecerse y desarrollarse en determinadas coyun-turas, sin por esto suprimir los conflictos existentes y deri-vados, muchas veces, de la propia estructura jerárquica.

Pasando en limpio… algunas notas finales

De la anterior descripción y análisis se desprenden dos problemas nodales del trabajo marítimo, de su organiza-ción y proceso de trabajo a bordo. En primer lugar, las transformaciones incorporadas por las empresas al pro-ceso de trabajo marítimo tuvieron como resultado la des-aparición de determinadas tareas a bordo y la aparición de otras, y los trabajadores abocados a estas, como fue la progresiva desaparición de los calafates, los carboneros, caldereteros y foguistas, y la incorporación de engrasa-dores, electricistas, entre otros. Incluso se incorporaron nuevas secciones, como la de comunicaciones. Si bien el cambio de la navegación a vela a la navegación a motor fue importante para la tripulación de cubierta y sus ta-reas, esta sección no se vio tan afectada con posterioridad como la de sala de maquinas. La sección de cocina fue

35 La Unión del Marino Nº 54, agosto 1919, p. 3.36 La Unión del Marino Nº 59, enero 1920, “Reflexiones del momento. La Disciplina”; Welko Denda.37 La Unión del Marino Nº 55, septiembre 1919, “Un llamado a los oficiales”, Welko Denda.

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la menos implicada por los cambios en el proceso y en la organización del trabajo. Estas transformaciones, y la consecuente reducción de la tripulación necesaria a bordo en las diversas secciones, dieron lugar a una gran canti-dad de reclamos y de acciones por parte de los obreros embarcados y sus organizaciones. (Caruso, Laura, 2008 a y 2008 b)

Segundo, la fuerte jerarquía que caracterizó la organiza-ción laboral al interior de las embarcaciones era conside-rada indispensable para la supervivencia por tripulantes, oficiales, funcionarios y empresario, más allá de hacer po-sible el desarrollo de la actividad de navegación comercial con éxito. Esta jerarquía se expreso tanto en una organiza-ción gremial diferenciada como en relaciones conflictivas a bordo y denuncias contra abusos de autoridad, sin llegar a impugnar la existencia de esa misma diferenciación. A pesar de las diversas categorías y secciones, existió una, o múltiples, idea de “familia de abordo”, basada en la ex-periencia compartida y estructurada ante la necesidad de respetar la división jerárquica como factor de superviven-

cia, y a la vez, como aglutinante en momentos de lucha y enfrentamiento con las empresas, en una unidad de ac-ción que incluía a la oficialidad – el personal jerárquico y calificado - y las tripulaciones, y que se enfrentaba a la hostilidad e intransigencia patronal.

La reconstrucción que hemos esbozado aquí parte de describir el proceso y organización del trabajo marítimo, analizando a la vez algunos de los problemas fundamen-tales que rodean al cambio y a las consecuencias del pro-ceso y organización del trabajo a bordo a fines del siglo XIX y principios del siglo XX. Esto constituye un estudio en si mismo, pero es nuestra intención que se constituya en la base de nuevos estudios sobre los obreros embar-cados, para que el partir del conocimiento de las tareas y los problemas que estas presentaban, nos permita navegar aguas mas densas y profundas, como pueden serlo el aná-lisis de sus reclamos y acciones de lucha, el proceso de organización sindical, su relación con las empresas y las organizaciones patronales, así como en el Estado en sus diversas instancias e instituciones.

Parte Iv

“Puertos en el siglo XX”

Susana Soraya González

Gustavo Chalier

Elena Salerno

José Mateo


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* UNMDP

[email protected]

Susana S. González*

Puertas a la pampa: El Estado y la creación de puertos en la provincia de Buenos Aires

Introducción

El presente trabajo constituye un primer avance en la investigación de las con-diciones sociales, políticas y económicas que posibilitaron la construcción de los puertos de Mar del Plata y Quequén.

Cómo se resolvieron las competencias entre los posibles lugares de creación de puertos, cual fue la intervención del Estado, la figura del empresario y la de las empresas que tuvieron intereses en nuestro país, como también la relación entre puertos, ferrocarril, navegación de cabotaje y caminos son cuestiones a analizar.

El problema de Buenos Aires

A pesar de que el puerto de Buenos Aires monopoliza el comercio exterior, cuenta con un poderoso competidor en el puerto de Montevideo, que presenta mayores comodidades, dado que para el ingreso al primero es indispensable la presencia de un práctico por la presencia de bancos de arena, la inexistencia de canales la presencia de embarcaciones hundidas y la variaciones atmosféricas hacían indispensable su utilización lo cual aunado a

los controles aduaneros, y a que dependiendo del calado las embarcaciones debían atracar fuera, encarecían en gran manera la actividad.

El ingreso del país en el mundo de la mano de la agro exportación de productos primaros (cereales, ganado) crea la urgente necesidad de mejorar, y ampliar el puerto o de crear nuevas salidas a la abundante producción. Es necesario recor-dar que el puerto de Rosario, con su hermosa Aduana, era el segundo puerto del país, y que en tiempos antiguos mantuvo con el de Buenos Aires una constante guerra de tarifas, problema superado con la integración de la segunda, batallas de Cepeda y Pavón mediante, en el cuerpo de la Nación. La existencia de un activo sector de cabotaje que conectaba a diferentes regiones, inclusive el sur, determi-no que el Estado aprobara el uso de sitios de embarque, aunque no llegaban al nivel de un puerto, a distintos particulares .Algunos de estos sitios posteriormen-te llegarían a ser puertos. No obstante Buenos Aires se aseguraba su monopolio ya que era el único lugar autorizado a recibir los productos de importación y allí se pagaban los derechos aduaneros .Quiere decir que un barco que decidiera cargar por ejemplo cereales en Bahía Blanca trayendo productos (no se viene descargado) debía parar de todas formas en Buenos Aires a fin de ingresar di-chos productos por su aduana, y luego efectuar el restante recorrido vacío. De esta forma se acaparaba el comercio. Pero desde 1880 en adelante se da una

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“fiebre de construcción” en cuanto a la autorización para la construcción de puertos y de líneas ferroviarias, con lo que la hegemonía capitalina peligra. Es inminente dotar entonces a la ciudad de Buenos Aires de un puerto acorde a las necesidades modernas.

En 1881 el primer ingeniero egresado del país, Luis Huergo presenta su proyecto de construcción del puerto, que consistía en un canal de entrada de 200 metros de ancho y 7 de profundidad (aprovechando el canal de ac-ceso al puerto del Riachuelo) con los diques dispuestos en forma de peine, con lo cual daba oportunidad a una realización por partes, ya que se podía seguir construyen-do a medida de que las necesidades así lo demandaran sin parar el movimiento portuario. Una ventaja adicional la constituía el hecho de que con una sola entrada de dimen-siones reducidas en comparación con el volumen de agua encerrada, el oleaje seria muy reducido. Posteriormente en 1882 Eduardo Madero presentó otro proyecto con dos canales de acceso, y ubicaba los diques en forma parale-la a la costa, lo cual imposibilitaba futuros desarrollos, además entorpecía el acceso de los ferrocarriles, y era de costoso mantenimiento.

Finalmente en 1884 pese a estar contra la lógica, es el proyecto de Madero, que bajo la dirección de los inge-nieros Hawkshavson y Aiter, el que es aprobado por la Nación.

Tierras, puertos y ferrocarriles

La historia de la expansión del dominio del estado bo-naerense esta jalonada por decirlo de alguna manera, por la creación de pueblos en constante avance en la lucha de los capitales porteños contra los indios. Basta recorrer las fechas fundacionales de las ciudades del litoral marítimo y la justificación para su creación: en 1779 Carmen de Patagones1, en 1818 Dolores, 1828, Bahía Blanca cuya denominación original fue “Fortaleza Protectora Argen-tina”, en la zona del paraje de la laguna de los padres se crea en 1874 la que hoy conocemos como la ciudad de Mar del Plata, en tanto como parte del proceso final de consolidación del despojo de las tierras indias, Necochea surge en 1881.

Con respecto a la ciudad de Dolores como bien señala Mateo en su trabajo, es con la incorporación del distrito de Ajó, que se genera un espacio que alcanza el Atlánti-co. Y aquí es donde aparece por primera vez uno de los empresarios pioneros en cuanto a la idead de construc-ción de puertos: Don Pedro Luro. Más concretamente en el pueblo de Gral. Lavalle donde funciona un saladero de su propiedad, entre las fechas de 1873 y 1877 .se realizan tareas de construcción de un puerto, que conecta la pro-

1 Aunque esta ciudad estaba pensada como cuestión estratégica contra posibles invasiones desde el sur por parte de los británi-cos, y fue sitio de destierros. (recordar que luego del alzamiento de 1809 el virrey Liniers envió allí a Martín de Alzaga y a los cabildantes Juan Antonio de Santa Coloma, Esteban Villanueva, Olaguer Reynals y Francisco de Neira y Arellano.

ducción con el mercado internacional, instalándose una receptoría de Rentas Nacionales , y con la cual el men-cionado Luro no tarda en entrar en problemas. Es intenso el movimiento de este enclave como se puede apreciar en el total del movimiento de su Aduana entre 1881-1882 Aduana de Ajó

Exportaciones Importaciones

1881 865.014 25.646

1882 820.475 9.6702

Otro parámetro a observar es el movimiento de embar-caciones del Libro mayor de los Saladeros (1886) donde se aprecia una gran cantidad de barcos de distintas nacio-nalidades y diversos destinos, entre ellos Brasil, y donde resaltan los nombres de los barcos de Luro quien poseía “buques con los nombres de la semana”.

Una vez repartida la tierra luego de la infausta campaña del desierto, el aumento de la producción agrícola y gana-dera incentivo a la creación de ramales ferroviarios. Pero como bien señala Ortiz no existía un mayor inconveniente en crear ramales que llegaran a distintos puertos hasta la zona de embarque, pero para el ganado el problema era distinto, debido a que se hacia necesaria la existencia de frigoríficos para poder faenar la producción, razón por la cual el vinculo solo podía establecerse con Buenos Aires y por extensión con el puerto de Ensenada en la Plata, donde existían estos establecimientos, lo que determino el dibujo ferroviario y el interés de la provincia en la ex-plotación de las líneas férreas propias.3 La imposibilidad de ganar el mercado extranjero para la industria saladeril, aunado a la aparición de nueva tecnología, los frigorífi-cos, marca la declinación de este rubro4, determinando el abandono paulatino del puerto del Saladero de Lavalle.

La ley 5315 aprobada el 1/10/1907 crea un nuevo marco regulatorio de las actividades de las empresas ex-tranjeras, mayoritariamente inglesas hasta ese momento, promoviendo la incorporación de nuevos capitales a la actividad entre ellos el capital francés y capitales locales, generalmente vinculados a la creación de los “ferrocarri-les económicos”, lo que aunado a la decisión del estado de crear una línea de ferrocarriles provincial complica aun mas el entramado del esquema ferroviario. Un breve análisis de los anales de legislación argentina , da cuenta de la cantidad y rapidez de las concesiones que se entre-cruzan y a veces se superponen; por ejemplo la ley 5590 otorga a Jáuregui y Cia la concesión de las vías férreas de Mar del Plata a Rufino (RN1908 t.III p. 324) la ley 5594 entre Gral. Acha/Pto. San Antonio entre Salliquelo y S. Antonio y entre Gral. Acha y Bahía Blanca concesionados

2 Extraído de Pedro Luro un pionero de la Pampa. Notas para un estudio histórico sobre la vida de Pedro Luro y la evolución de Mar del Plata, 1966.3 Ortiz, 1943: 593. 4 El saladero de Lavalle ceso en su actividad en 1904

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a Francisco Doll y Cia. (RN 1908tIII p.327) la ley 6502 (RN 1909tIV p.560) otorga el ramal entre Buenos Aires y Bahía Blanca con ramales a La Plata, Bahía Sambororm-bom, Mar del Plata y Necochea a Mario Seeber.

Donde no llegan los trenes, el camino se ira transfor-mando en una alternativa, ya que la misma ley de los fe-rrocarriles establece un impuesto a los ferrocarriles gene-rando una contribución del 3% del producto líquido para la construcción o mantenimiento de puentes y caminos ordinarios, de los municipios o departamentos cruzados por la línea férrea, por los caminos que crucen las vías, y en proporción a los kilómetros de vías por provincia. El Poder Ejecutivo debía depositar esos fondos en el Banco de la Nación Argentina, en una cuenta especial, siendo su uso de afectación específica a los puentes, caminos que cruzan vías, etc.

Complementariamente, el Estado otorga concesiones para la construcción de puertos a empresarios o socieda-des particulares.

Nuevamente aparece el nombre de Pedro Luro vin-culado a la construcción de un puerto., esta vez en Mar del Plata. La ubicación del mismo seria en la zona donde actualmente se encuentra Punta Iglesias. Por iniciativa propia, convencido de la importancia (y la conveniencia) de dotar a la ciudad de un puerto que la vincule con el mundo, insiste contra las ideas en contrario, y gracias a la influencia que posee, ya que su hijo es el presidente de la cámara de diputados, en diciembre de 1882 se sanciona la ley por la cual se decide enviar a un ingeniero a efectuar los estudios para la creación de un puerto de carga y des-carga. Pero el ingeniero nunca llegó.

El problema es que paralelamente la provincia ha apro-bado la construcción de un puerto en la ensenada de Ba-rragán, el puerto de Ensenada. En este marco, la provincia no puede efectuar el gasto de construcción de dos puertos al mismo tiempo y el marplatense queda relegado, hasta que en 1887 la sociedad Francesconi, Denicolini y Fer-nández decide construir un puerto cuya concesión es otor-gada por ley 2207 del 25 de octubre de 18875 a construirse en Punta Piedras.

En esta carrera de construcción de puertas al mar, sur-gen concesiones a empresarios o empresas como el puerto de Ingeniero White, que es un emprendimiento del Fe-rrocarril del Sur, integrando de esta forma el sudeste bo-naerense, posteriormente debido al crecimiento de la zona y la necesidad de otorgar una mayor infraestructura, se autoriza la construcción de Puerto Galván, perteneciente a otra empresa ferroviaria de capital ingles .Cabe consig-nar que aquí se da una competencia entre el monopolio ferroviario y el transporte de cabotaje, el cual es presa de obstrucciones en su accionar, ya sea mediante la manipu-lación de las tarifas de los fletes, o manteniendo ocupados los muelles al momento en que loas embarcaciones de ca-botaje debían utilizarlos., lo que provoca la intervención

5 Cova, 1966: 246.

del Ministerio de Obras Públicas.

Ante los eventuales problemas que se suscitan en el mantenimiento del puerto de Buenos Aires se plantea la necesidad de construir un nuevo puerto de ultramar que no deba ingresar por el Río de la Plata. Entre las posibili-dades se baraja la de la Bahía de Samborombóm, así por ley 3899 se otorga una concesión a Tomas Agostini y Juan B. Scarsella para la construcción de un puerto comercial. (RN 1900 tI p. 253) Luego por ley 3947 se modifica la concesión otorgada. (RN 1900 t II p.211) Lo ultimo en-contrado referente a la construcción de este puerto fue su inclusión como obra a realizarse en el’ Plan Trienal de 1944-1977.6

La historia de los puertos de Mar del Plata y Quequén se encuentra íntimamente relacionada tanto con los pro-blemas de salida de la producción de la zona, atascada en el puerto de Bahía Blanca, como por la posibilidad de ser puertos de ultramar alternos a Buenos Aires. Pero también por los actores sociales que intentaron su ejecución.

En cuanto a la historia del puerto de Quequén se remon-ta la primera concesión a la ley 2610 (7/10/1889), por la cual se concede a la Soc. Anónima “Ciudad de Quequén” el permiso para la construcción de un puerto artificial y muelle próximo a la desembocadura del Quequén Grande y debe construir un Faro con luz, otorgándole también la posibilidad de construcción de ferrocarriles, declarando de utilidad pública los terrenos, expropiándolos y conce-diéndoles así mismo la propiedad de los terrenos ganados al mar, con un plazo de ejecución de cuatro años., y cuyas obras en un plazo de 80 años pasaran a poder del estado Nacional. Pero la concesión no surge de la nada, ya que desde tiempo atrás la zona se viene utilizando para labo-res de carga de pailebotes y buques hacia la Aduana de Buenos Aires. Allí, en 1871 don Pedro Luro crea un em-barcadero, remontando el río luego del primer meandro. Paulatinamente se crean otras construcciones destinadas a depósitos para las mercaderías. Es interesante observar como entre los antecedente parlamentarios de esa ley se opina ya que de acuerdo al diario de sesiones del Senado (1889 p.545) el Sr. Rodríguez destaca la conveniencia de la concesión ya que a los 80 años todo quedara para la nación, recomendando la Comisión de Hacienda que se apruebe el proyecto, cosa que efectivamente ocurre. Pero según Silvia Lazzaro la crisis de los años 90 impide que la sociedad cumpla con lo estipulado cancelándose la con-cesión.

En 1899 por ley 3824 se otorga la concesión para la creación de un puerto comercial en Mar del Plata desde Cabo Corrientes a Punta Iglesias a Ángel Gardella y Cia. 7 Y un año después, por ley 3968, al mismo se le otorga la concesión de un puerto comercial de cabotaje en el río

6 Greño Velasco, 1974.7 RN 1899 t.III p.363 de Anales de legislación Argentina, ed. La Ley. Dir. Jerónimo Remorino. (1954) BA.

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Quequén Grande8 .

¿Quien es Ángel Gardella? Los datos recogidos al mo-mento señalan que es un empresario que posee barcos, como la goleta Ciudad de Quequén9, remolcadores que mantendrá una flota pesquera y una empresa frigorífica hasta que se presenta en quiebra judicial en 1943, siendo su flota adquirida por el estado y conformando el sector pesca de Elma. Incluso publicó un libro sobre como coci-nar pescados y mariscos.

A pesar de haber poseído las dos concesiones, Ángel Gardella no pudo llevar a efecto las construcciones. En la dirección de las obras del puerto de Quequén se halla-ba el Ing. Luis Huergo, quien según Ortiz se encontraba anteriormente en contra de la posibilidad de construcción de puertos en la costa atlántica. , para octubre de 1903 ya se habían construido 150mts. De muelle, pero las obras avanzaban con lentitud debido al problema que ocasio-naba la barra del río. El 1 de julio del siguiente año una fuerte pleamar daño las obras y posteriormente el tempo-ral de marzo de 1905 daño el 80 por ciento de las obras, haciendo que Ángel Gardella y Cia. abandonara la obra declarándose caduca la concesión. En el caso de Mar del Plata, lo único que perduro fue un muelle de madera en Punta Iglesias que luego fue vendido a la empresa Llo-yd Comercial. Posiblemente al momento de abandonar la concesión del puerto de Quequén abandonara también la de Mar del Plata, ya que en 1905 por ley 4917 el gobierno concesiona a Taglioni hermanos para la construcción de un puerto comercial en la playa sur de Mar del Plata, al norte de Cabo Corrientes. Nótese el corrimiento de los emplazamientos a través del tiempo, desplazándose desde la zona de Punta Iglesias hacia el sur. Es que en este mo-mento de auge agroexportador, se consolida una oligar-quía que mirando a Europa e imitándola, considera nece-sario tener un lugar de recreación, similar al que admiran en el Biarritz. Con la llegada del ferrocarril, la navegación de cabotaje pierde clientes, no es difícil entender por que, ya que el ferrocarril proporciona un viaje mas tranquilo, no atado a las condiciones climáticas y sin efectos pro-blemáticos para el organismo. Con un mayor afluente de personas, la labor de los pescadores deja de ser pintores-ca, para ser molesta, por lo cual es conveniente correrlos de los sitios que pasarán a ser turísticos.

Entre la concesión de Gardella de 1899 y la de Taglioni, el estado sanciona la ley 4580, autorizando la realización de estudios para la construcción de puertos en la costa del Atlántico. (RN 1905 t II 2ª p.1379). En la ley 4936 del año 1906 que trata de la aprobación del presupuesto del año anterior, en el inciso 9: Obras diversas, el ítem 5 señala la suma de $ 100.000 utilizada en los estudios de puertos en

8 RN 1900 t III p.425 de Anales de legislación Argentina, ed. La Ley. Dir. Jerónimo Remorino. (1954) BA.9 Varo el 24 de Agosto de 1901, junto con el pailebote Nuevo Teiro de la misma firma (según noticia aparecida en Caras y Ca-retas) “en el río Quequén Grande a causa de un fuerte huracán del sur”.

los territorios de la costa atlántica. El último dato conoci-do sobre el mismo es que quien efectúo los estudios del puerto de Mar del Plata fue D. Julio V. Figueroa. El aná-lisis de este estudio podrá aportar nuevos e interesantes datos sobre las posibilidades y las influencias que deter-minaron la ubicación de los emplazamientos portuarios.

El caudal que paulatinamente encuentra salida por am-bos puertos gracias a los caminos10 y a la nueva competen-cia que constituye para el ferrocarril el camión, justifica la intervención de capitales mayores, ya que a este momento resulta evidente que los fondos aportados por particulares locales no son suficientes para una obra de la envergadura y complejidad que conlleva la construcción de un puerto razón por la cual arribamos a 1908/9 con las leyes del estado que autorizan a llamados a licitación para las obras de sendos puertos de ultramar llamando a concurso de competencia para la construcción del puerto de Quequén en 1908 y en 1909 para el puerto de Mar del Plata.

En el diario de sesiones de la cámara de Senadores de 1908 se deja constancia de que el senador Lainez ensalza la construcción del puerto de Quequén por “ser el único practicable entre el puerto de La Plata y Bahía Blanca., como la comisión respectiva ha despachado el asunto fa-vorablemente se lo aprueba en Gral. y en particular, y el resultado final de esto es la ley 5705 por la que el Estado asigna la suma de 3.000.000 de pesos a entregar luego del concurso en el cual participan las siguientes empresas

Société Grand Travaux de Marseille 2.913.500 pesos oro

John Jackson Ltda. 2.870.826 pesos oro

J.J. Hersent, Schneider y Cia 3.000.000 pesos oro

Philips Holzman Y Cia 3.000.000 pesos oro

Consorcio Franco –Argentino 3.000.000 pesos oro

El decreto de adjudicación de las obras lleva la firma del Presidente Dr. Sáenz Peña y es refrendado por el Mi-nistro de Marina, ya que el ministro de Obras Públicas se excusa en este caso pues posee tierra en la zona.

En los anales de legislación se encuentra un escueto es-pacio asignado a la ley 6499 donde solo se señala “Puerto de ultramar en Mar del Plata, desistiendo de la concesión otorgada por ley 4917 (RN 1909, t III p.570) “.

El precio de la obra quedo fijado en 12.000.000 pesos oro. El 12 de noviembre de 1909 se aprueban las bases para el concurso de proyectos y licitación de las obras y la apertura de los pliegos se realizo el 14 de julio de 1910 donde se presentaron las siguientes empresas:

Carena y Cia y Luis Luiggi

10 Recordar que la ley 5315 destinaba un porcentaje para la construcción de caminos, pese a que en la Comisión Adminis-tradora se encontraban representantes de las líneas ferroviarias, los que tendían a neutralizar la labor.

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Consortium Franco-Argentino (Régie Gral. de che-mins de fer et travaux publics Daydé, Pillé et Fougerolles frères)

Hersent J et G y Schneider y Cia. (Creusot)

Philip Holzman y Cia y PC Goodhart de Francfort y Dusseldorf

Sir John Jackson LTd. De Londres S

Société del Grand Travaux de Marseille S. Pearson Son Ltd. De Londres y el proyecto que gano de los Sres. Allard, Dollfus, Sillard y Wiriot, quienes posteriormente y dado que eran integrantes de la Société Nationale des Travaux publics modificaron a esta razón social.

Como vemos dos empresas francesas resultan ser las ganadoras de los contratos, si bien ya los capitales fran-ceses habían desembarcado en Argentina, es en particular en este periodo que se puede hablar de una presencia mas activa.

Según Dominique Barjot el año 1883 marca el inicio de una contracción en la demanda de trabajo en la metrópoli francesa, como también en Europa, produciéndose un de-sarrollo de la actividad colonial .Por ello es apreciable una primera etapa en que el intereses de las empresas francesas estuvieran en Europa y los países mediterráneos, dando en los inicios del siglo veinte un salto adelante, extendiendo sus esfuerzos hacia Rusia, el Imperio Otomano, China y América Latina. En esta segunda etapa, se inscriben las adjudicaciones de sendos puertos.

Conclusiones

Según Schumpeter un empresario es un líder que intro-duce, gracias a sus capacidades de iniciativa y visión las innovaciones responsables del continuo cambio, es quien consigue que las cosas se hagan. A lo largo de la presenta-ción hemos visto varios nombres, resaltando dos de ellos: en forma temprana Pedro Luro quien se demuestra un ac-tivo emprendedor, y puede decirse que es quien sistemá-ticamente intenta en cada lugar donde se asienta ponerle “puertas” la producción de la zona. El segundo mucho menos conocido es Ángel Gardella cuya figura vislum-brada apenas da para una más profunda investigación.

Se desprende del examen de las leyes que las conce-siones se limitaban a otorgar el marco legal, sin aportar mucho más que esto, y que la iniciativa era particular e impulsada por la necesidad de sacar la producción de la zona, en lugares que inicialmente como señala Mateo “no eran mas que terminales de playa con pequeños muelles construidos por iniciativa privada que permitían la carga y descarga de productos” los avances tecnológicos y las transformaciones del transporte crean la necesidad de un mayor desarrollo portuario, que escalonando puertos co-merciales, pudieran también acoger buques de ultramar.

La relación entre ferrocarriles y puertos se aprecia en algunas de las concesiones otorgadas y mencionadas, el

caso mas claro es el del puerto de Bahía Blanca, con capi-tal británico y el puerto de Rosario unido al capital fran-cés. Una de las causas de la imposibilidad de concretar las construcciones portuarias de Mar del Plata y Quequén por parte de capitales locales, se encuentra en que no pudieron crear una articulación amplia que abarcara no solo ferro-carriles y complejo portuario, sino también capacidad de almacenaje (silos), la oportunidad de poseer el material rodante y las empresas carboníferas, elementos que si se hacen presente en los capitales inglés y francés.

En la puja por el control del transporte, los intereses ferroviarios se enfrentan a dos frentes de lucha, por tierra los camiones y por mar el transporte de cabotaje naval. Mientras que en el segundo frente triunfará, en el primero paulatinamente la balanza se inclinara hacia el triunfo de la red vial, y el camión.

Finalmente pese a las expectativas que surgieron al-rededor de la construcción de los puertos de ultramar , de conectar en forma mas ágil Europa con Argentina, los trabajos sufrieron una demora que no tenia que ver con nuestros propios problemas: la guerra Europea de 1914.

Buenos Aires aun gana.

* Archivo Histórico Municipal de Punta Alta.

Gustavo Chalier*

Francos vs. Libras. El puerto de Arroyo Pareja

o la lucha por la hegemonía económica en aguas de la Bahía Blanca

De los propósitos del trabajo

La presente ponencia se propone dar cuenta de un fragmento poco estudiado del pasado de los puertos del área de la Bahía Blanca. Con toda su atención focalizada en el mayor y más importante de ellos, Ingeniero White, el análisis diacrónico generalmente soslaya o minimiza otros emprendimientos portuarios que poseen una rica historia, abundante en situaciones que ameritan un estudio minucioso. Tal el caso del que hoy se conoce como Puerto Rosales y que históri-camente se llamó Arroyo Pareja.

Relacionado prácticamente desde sus orígenes con el capital francés, su pro-yecto y construcción marcan la irrupción de las inversiones francesas en una zona que giraba virtualmente en torno de la libra esterlina. La todopoderosa empresa británica del Ferrocarril del Sud era virtualmente la dueña de las vías férreas que se adentraban en la pampa; y asimismo lo era de su puerto de Ingeniero White y de otros adyacentes que controlaba.

Por ello, la llegada de compañías y holdings franceses fue vista como una competencia, cuando no un desafío, que tendía a romper el statu quo del sudoes-te bonaerense. Es así que el Ferrocarril del Sud tejió una serie de alianzas con sectores políticos y comerciales de la zona y que, de una u otra forma, se veían perjudicados por la construcción de un gran puerto de aguas profundas en Arroyo Pareja.

El espacio geográfico

Una breve descripción geográfica se impone. La bahía blanca es un estrecho brazo de mar que hiende la tierra firme con rumbo oeste-noroeste. En su interior existen numerosos bancos e islas formados por el arrastre de sedimentos de arena y barro provenientes desde los ríos Colorado y Negro; estos sedimentos se depo-sitan formando bancos que dificultan la navegación y hacen necesario el dragado periódico de los canales de acceso. Muchas de estas formaciones afloran o varían de extensión y contorno al ritmo de la marea y determinan canales estrechos y laberínticos entre ellas. A tal punto que, quien navegue por algunos sectores de la bahía, tendrá siempre línea de costa a la vista, a babor y estribor.

El canal principal de acceso se extiende unos 90 km, con una profundidad promedio de 10 metros y un ancho de 190 metros, lo que permite la navegación

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de barcos con un calado de hasta 45 pies.

Él lleva directamente a al menos dos fondeaderos prin-cipales. Uno, ubicado en el fondo noroeste del embudo, en que se asientan los actuales puertos de Ingeniero White y Galván; el otro, de mayor superficie y que está a unos 30 km. más hacia mar abierto que aquel, es el denomina-do Puerto Belgrano, donde se hallan hoy la Base Naval del mismo nombre y el Puerto Rosales, antiguo Puerto de Arroyo Pareja.

Mucho se discute si esta zona se debe llamar bahía o es, en realidad, una ría o un estuario. Se distinguen tres zonas con diferente designación: “bahía” es el término genérico que se utiliza para el conjunto del accidente geográfico; “ría” se reserva a la parte norte, comprendida entre la cos-ta y las islas Trinidad, Bermejo y del Embudo y por la cual pasa el canal de acceso a puertos; “estuario” sería, por fin, el sector interior, desde Cerri hasta el Salitral de la Vidriera. (Amarfil, 2000:3, Caló, 1999:14). Sin embargo, la norma consuetudinaria hace de los términos ría o bahía prácticamente sinónimos: el habla corriente no existe dis-tingo entre uno y otro.

Libras en la bahía

El Ferrocarril del Sud, de capital inglés, construyó su puerto de Ingeniero White en 1885, a siete kilómetros de la ciudad de Bahía Blanca. Población que cobraba una im-portancia cada vez mayor en esa época y era centro de una amplia zona agrícola y ganadera.

Fue a comienzos del siglo XX cuando la compañía in-glesa comenzó a edificar su monopolio portuario la re-gión: sucesivamente fue tomando el control de puertos pertenecientes a otras compañías ferroviarias británicas, como Galván y Cuatreros, todos contiguos a White.

Como observó la historiadora bahiense Jorgelina Ca-viglia, en Bahía Blanca era ostensible el poder alcanzado por los ingleses del Ferrocarril del Sud en los “puntos más vitales de nuestro desenvolvimiento: ferrocarriles, puertos, mercados de frutos del país, usina eléctrica, gas, aguas corrientes, importantes propiedades rurales, casas consignatarias (…) que le permitió constituir aquí un verdadero e inexpungnable feudo” (Caviglia, 1993: 11). Incluso el superintendente de tráfico de la sociedad ferro-viaria británica, Mr. Arthur Coleman, era llamado irónica-mente “el rey sin corona” y contaba, merced al control de las empresas de transportes y las subsidiarias de servicios públicos, “con un poder e influencia que rivalizaban, a su favor, con la autoridad pública” (Monacci, 1979:31)

De este modo fue conformando una suerte de red que atrapaba al comercio de exportación e importación local, imponiendo tarifas elevadas a cambio de servicios no siempre eficientes. (Chalier, 2002) Esta circunstancia fue observada desde el comienzo con preocupación y moles-tia por la opinión pública bahiense, en especial los co-merciantes. La Sociedad Rural de Bahía Blanca expresó en 1900:

Todas las casas exportadoras (...) tienen pleitos por da-ños y perjuicios contra el FC del Sur. (...) El mal servi-cio del FC del Sur perjudica directamente al agricultor por que el exportador no rebaja del precio aquello que pierde por causa de la empresa ferrocarrilera. (Lázzaro, 1992:29)

El resquemor a que se construyeran otros puertos rivales movió al Ferrocarril del Sud, a partir de 1900, a mejorar y ampliar sus instalaciones, pero sin poder absorber, sin embargo, la creciente actividad comercial y productiva de la región.

Y fue precisamente en los inicios del siglo XX cuando el Ferrocarril del Sud sufrió el más serio reto a sus inte-reses.

La aparición del capital francés en la región

El 15 de noviembre de 1900, por ley N° 3964, se otor-gó a Guillermo Godio (un poeta, abogado y explorador italiano que en Argentina estuvo vinculado al negocio de tierras) una concesión para construir un puerto comercial de ultramar en la bahía Blanca

El contrato con el Ministerio de Obras Públicas, firma-do el 23 de julio de 1901, fijaba que la ejecución de los trabajos se cumpliría en cuatro etapas consecutivas, las tres primeras de tres años cada una de duración y la res-tante de cinco años.

La primera etapa, comprendía el puerto de ultramar, el ferrocarril de servicio entre el puerto y Bahía Blanca y la canalización y saneamiento del arroyo Pareja. La segunda etapa consistía en la construcción del puerto de cabotaje y la ampliación del puerto para transatlánticos; también los ferrocarriles hasta Tornquist y La Madrid y la terminación de los trabajos de saneamiento del arroyo. En la tercera, se debía ampliar el puerto de cabotaje y la finalizar los ferrocarriles hasta Victorica y Rufino. En la cuarta etapa, por fin, se debían dar los detalles de obra a todas las cons-trucciones efectuadas precedentemente.

En 1901 se anunció que el concesionario consiguió se-llar un acuerdo con un sindicato de empresas francesas, que tomaría a su cargo las obras, aunque no se formaría oficialmente la compañía hasta tanto no se rinda un infor-me técnico completo acerca de las posibilidades concretas de ejecución de la obra.

En octubre de ese año se designó una comisión técnica a cargo de los ingenieros franceses Kunkler, Delavigne y Coulon. El jefe de la misión de estudios, Louis Victor Kunkler, había participado en las obras del puerto de Bur-deos (The Review of the River Plate, 21/9/1901:457), que realizó Hersent et Fils. Este dato no deja de tener su im-portancia porque hablaría de una cierta vinculación entre Godio y Hersent, y el primer intento de penetración de esta última el la región sur de Buenos Aires, donde de-sarrollaría una importante actuación, según se verá más adelante.

En aquellos años, Hersent era una de las principales

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empresas de construcciones portuarias de Europa y en la Argentina estaba participando de la construcción y ex-plotación del puerto de Rosario, mediante la Compagnie du Port de Rosario, un consorcio que integraba con la metalúrgica Schneider et Cie., y el banco Crédit Mobi-lier como financista (Gschwind, 1938; Regalsky, 1995). Desde hacía dos décadas, los franceses habían sentado sus reales en la provincia de Santa Fe, corazón del boom agrí-cola del país, por razón de dos compañías ferroviarias: la Compagnie Française de Chemins de Fer de Santa Fe (establecida en 1888) y la Compagnie Française de Chemins de Fer Argentins creadas por el grupo confor-mado por la Banque de Paris et des Pays-Bas (Paribas), el más importante banco de fomento industrial y Fives Lille, con una sólida experiencia en la construcción de ferrocarriles en Europa. (Regalsky, 2000). De este modo, mediante los ferrocarriles y el puerto rosarino, el capital francés controlaba la comercialización de granos de una amplia región que, incluso, llegaba por el norte al borde del Chaco austral.

El informe técnico de la misión de estudios fue presen-tado en Buenos Aires el 11 de diciembre de 1901. Prin-cipia con una reseña de la ciudad de Bahía Blanca con relación a su puerto,

La ciudad de Bahía Blanca, denominada “ La ciudad de los puertos”, no tiene puertos; ella está situada a más de cinco kilómetros del mar; el puerto que le es más cer-cano es el de “Ingeniero White”, que la Compañía del Ferrocarril del Sud ha construido para el servicio de sus vías férreas y donde está ejecutando, en este momento, trabajos de ampliación y de dragado que le deben dar a las aguas una profundidad de 7 m. con marea baja, es decir, un poco menor que la de los puertos de Buenos Aires y La Plata.

Pero esta profundidad, equivalente a 23 pies ingleses, según la propia afirmación de la Compañía del Ferro-carril del Sud, en su informe a sus accionistas del 9 de octubre último, es hoy insuficiente para asegurar al co-mercio de la República su total desenvolvimiento, ya que ella no puede convenir más que a navíos de 3 a 4 mil toneladas, mientras que su futuro tráfico exigirá un puerto de 9 a 10 metros, pudiendo recibir buques de 8 a 10.000 toneladas y más. (Kunkler, 1900: 2)

La escasa profundidad natural de Ingeniero White, que dificultaba la navegación de grandes buques a construirse en el futuro, imponía la construcción de un nuevo conjun-to portuario moderno acorde a esas exigencias.

Insiste el informe que “En los términos de la ley de con-cesión, el nuevo puerto comercial debe ser construido en la bahía de Bahía Blanca [sic], en Puerto Belgrano.” Y para apoyar dicha aseveración, se detallan de esta suerte las bondades del paraje escogido:

Ningún punto de la costa argentina podía ser mejor elegido, pues, desde el punto de vista marítimo, Puerto Belgrano presenta ventajas inapreciables. Se encuentran aguas profundas, en comunicación libre y fácil con el Océano Atlántico, accesible, en cualquier marea, a los más grandes navíos; las corrientes no son ni peligrosas ni molestas para la navegación y los vientos, por más que soplen a veces con violencia, no toman jamás el carácter

de tempestades o huracanes (Kunkler, 1900: 2 y 3).

En el final de su presentación, la comisión de estudios aclara que

Está entre las miras de la Compañía del Puerto comercial activar la colonización, interesándose en el poblamiento de las zonas atravesadas por los ferrocarriles concedidos y ofreciendo, además, a los trabajadores ventajas que facilitarán su existencia. Al efecto se construirán en las principales estaciones vastos galpones que recibirán en depósito cereales, lanas, cueros, etc.; los adelantos en especies podrán hacerse a una tasa muy moderada para los propietarios de esas mercancías; se realizará de este modo esa unión del capital con la mano de obra que es la fuente de todo progreso (Kunkler, 1900: 16)

En las conclusiones de su informe, los ingenieros fran-ceses apuntan:

Debemos reconocer que los comienzos de la empresa serán modestos, si se los compara con los grandiosos tra-bajos de los puertos de Buenos Aires y de La Plata, pero estamos convencidos que solamente procediendo así la República podrá estar dotada, en breve, de un puerto de aguas profundas y entonces, cuando ese gran problema a la vez comercial, financiero, social y político sea resuel-to, las miras se alejarán, los trabajos tomarán un carác-ter menos rastrero: las vías férreas, particularmente, se multiplicarán en la Pampa, y a través de los ricos valles de los ríos Negro y Colorado; y una de ellas no tardará en franquear la cordillera, para hacer la unión de los dos Océanos; el gran puerto de la República se convertirá en cabeza de línea de un nuevo Transcontinental [...] Entonces, Puerto Belgrano tendrá un tráfico igual al de los grandes puertos de Europa y podrá verdaderamente llamarse ‘Nueva Liverpool’ (Kunkler,1900: 15)

El proyecto era algo más que la construcción de muelles ribereños a Puerto Belgrano: era la idea de un vasto plan de doblamiento y desarrollo económico, de un conjun-to ferroportuario, de una vasta red que, confluyendo en Arroyo Pareja, extraería la riqueza del sur del continente, incluso mediante la construcción de un ferrocarril trasan-dino hacia Chile.

Empero, la idea de Godio no contó con el apoyo del sector comercial de Bahía Blanca, contra lo que se po-dría suponer. Así, se puede leer en El Porteño de Bahía Blanca:

…hoy vemos surgir por el mismo arte de encantamiento un proyecto de puerto monumental en la desierta playa de Puerto Belgrano, con sus secciones para buques de ultramar y de cabotaje y ligado con líneas férreas que abarcarán no sólo una extensa zona del sur de la pro-vincia sinó [sic] también algunos territorios nacionales. […]

Pero dando como una realidad lo anticipado por el telé-grafo, surge entonces un problema digno de ser estudia-do detenidamente, por cuanto afecta al presente y futuro de Bahía Blanca, desde el momento que el proyecto Go-dio inutiliza al puerto actual y tiende a formar un nuevo centro de población destinado á detener el impulso de la ciudad actual, donde radican valiosísimos interese par-ticulares [...]

Los intereses que compromete el proyecto Godio no son transitorios ni insignificantes, y si bien es justo alentar

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toda obra llamada á influir en el progreso del país, tam-bién lo es, y mucho más, impulsar el desenvolvimiento de los centros de población existentes con medios pro-pios de vida, lejos de condenarlos á la ruina que como consecuencia obligada traería la formación de un centro rival á poca distancia y con iguales medios.

[...] Sigamos con atención el desarrollo de los sucesos y no descuidemos ningún detalle si no queremos ser vencidos. El pueblo debe ponerse de pié, preparado á la lucha á la primera seña. Su propio interés le marcará el derrotero. (El Porteño, 9/4/1900:1)

El grito bélico era consecuencia del temor explícito ante la creación de un nuevo foco poblacional y comercial en derredor del puerto de Arroyo Pareja, con la consiguiente pérdida de peso de Bahía Blanca y el perjuicio consi-guiente para la rica burguesía comercial que allí vivía, sólidamente instalada y sin competencia. Por lo tanto, las acciones directas de este grupo social no tardaron en ha-cerse públicas.

Por esa misma época, los comerciantes bahienses se expidieron por nota a favor de la realización del muelle comercial en el futuro Puerto Galván, desestimando el plan de Godio:

El puerto no puede ser mejor elegido, no sólo cerca de esta ciudad, sinó en toda la Bahía y responde admirable-mente á las necesidades de la navegación y á las del co-mercio de la inmensa región que tiene su centro natural en este punto […]

No hay entonces conveniencia alguna para este comer-cio y menos para la explotación de nuestros productos, que se cambie el fondeadero mercante y se construya en otro punto lindero con el puerto militar y afuera de esta ciudad treinta kilómetros, un puerto comercial, como el que se pretende por la propuesta del Señor Godio, que además de un mayor recargo de fletes terrestres, ten-drá el grave inconveniente de ser un verdadero peligro para las instalaciones, depósitos de materiales y buques de guerra fondeados y amarrados en sus diques por su proximidad con este puerto y no menos para los inte-reses comerciales ahí reconcentrados que no estarían al abrigo de las emergencias de una guerra exterior y un ataque probable a su puerto militar y comercial [...]

No es pues, presumible, que se pueda consentir la cons-trucción de un puerto comercial en ese punto, linderos con el primero, perjudicando con él tantos intereses nacionales y económicos de esta vasta región y de esta ciudad ya creada por las corrientes naturales y el propio esfuerzo de sus quince mil habitantes actuales [...] (La Nueva Provincia, 20/7/1900: 1)

Como puede leerse en este fragmento, los intereses co-merciales bahienses están sólidamente establecidos y se volvía sobre el temor del desplazamiento de las activida-des a Arroyo Pareja, tachando al proyecto Godio de inútil e inconveniente.

Godio no logró reunir los fondos suficientes para co-menzar con la obra, por lo que su concesión cayó. La importancia de este proyecto radica en ser el inicio de la irrupción del capital francés a la zona de la bahía Blanca en un área sensible de la economía local, como lo era el sistema portuario. Señaló asimismo dos líneas que serían

constantes de las inversiones francesas de la zona: la elec-ción del área de Puerto Belgrano, más específicamente la desembocadura del arroyo Pareja para la erección de un gran puerto comercial; y el trazado de un ferrocarril que, partiendo de ese muelle, vaya al área agrícola santafesina que experimentaba por esos años un boom económico y productivo. (Chalier, 2004)

Un Puerto Comercial en el Puerto Militar

El final del asunto Godio decidió al Estado nacional a montar un sitio de embarque comercial en la Base Naval, a fin de tener el control de una parte del comercio exterior de la bahía. En febrero de 1904 se promulgó la ley autori-zando las obras de acondicionamiento comercial del Puer-to Militar, a cargo del ingeniero Federico Beltami. El sitio (un simple rectángulo de 200 m. por 600 m. aislado del resto del arsenal naval por un alambre tejido perimetral) comenzó a operar en agosto de ese año (Registro Nacio-nal, 1905: p.1609). La resolución fue resistida, al igual que el proyecto de Godio, por el Ferrocarril del Sud y su inmenso lobby y por los mismos comerciantes bahienses perjudicados por éste. Los comerciantes de Bahía Blanca terminaron por invocar las mismas razones que esgrimie-ron para desacreditar el proyecto Godio (Revista del Cen-tro Comercial de Bahía Blanca, 22/4/1905: 13); aunque, hay que reconocerlo, el propósito del gobierno adolecía de serias fallas técnicas, como no contar con sitio adecua-do para atraque de buques mercantes y la asociación de actividades comerciales y militares en un solo punto.

Pero también, paralelamente, critican duramente al go-bierno por no tener en claro su política de obras de interés público en la región y no haber destinado la partida sufi-ciente para la concreción del proyecto en su totalidad. Si bien su deseo íntimo era romper con el monopolio del ferrocarril británico, su temor consistía en que la concre-ción de un puerto exitoso a 30 Km. de la ciudad pudiera aumentar desmesuradamente los fletes o hacer surgir un polo económico y demográfico rival que terminaría con la hegemonía que Bahía Blanca comenzaba a detentar en la zona; por ello, paradójicamente, su prédica contra la construcción de un complejo portuario en cercanías de Punta Alta resultó, a la postre, funcional al capital inglés. Tampoco parte de la Armada veía con buenos ojos lo que un oficial llamó “estas promiscuidades del guinche que carga a la vez cañones y fardos de lana” (Revista del Cen-tro Comercial de Bahía Blanca, 22/4/1905: 13). Si bien se realizaron algunos embarques, lo cierto es que el si-tio (carente de espacio y comodidades suficientes) nunca contó con la suficiente inyección de recursos por parte del Estado y su funcionamiento fue precario.

Vías y puerto franceses

Diego de Alvear obtuvo la concesión para la construc-ción de una línea férrea desde Puerto Belgrano a Rosario en diciembre de 1903 (ley N° 4279). Como era usual, Al-vear negoció la concesión con un grupo financiero fran-cés. En septiembre de 1906 quedó constituida la Compa-ñía del Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano, con la

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participación de importantes capitales franceses (además de Alvear, el financista Otto Bemberg, los bancos Paribas, Bénard et Jarislowsky y Societé Générale, la poderosa Hersent et Frères, etc.), constructores y administradores del puerto de Rosario. Los rieles comenzaron a tenderse en 1908 y la línea fue inaugurada el 12 de diciembre de 1910, con la llegada del primer convoy a la flamante esta-ción Almirante Solier, de Punta Alta.

A la sazón, Punta Alta era una población surgida en las postrimerías del siglo XIX, al compás de las obras de la Base Naval (llamada en ese entonces Puerto Militar) y que creció a su vera. Asentamiento primitivo de obreros, sufrió una explosión demográfica en su primera década de vida, que la llevó, de 790 habitantes en 1901 a casi 10.000 en 1910. Italianos, españoles y centroeuropeos en su mayoría, el progreso de los puntaltenses estaba vincu-lado estrechamente a las inversiones del capital estatal y del privado (que en su mayor parte resultó ser francés: el ya mencionado ferrocarril y los múltiples intentos de construir un puerto comercial cercano)

El trazado del Rosario-Puerto Belgrano, de trocha me-dia y con una longitud de casi 800 Km., evitaba el cono-cido modelo radial, funcional al sistema agroexportador y centralizado en el puerto y ciudad de Buenos Aires. Los rieles franceses seguían una trayectoria norte- sur y unían Rosario con Punta Alta, cortando transversalmente los principales ramales de las compañías inglesas. La orien-tación del ferrocarril, delataba asimismo el propósito de arrebatar a las compañías ferroviarias británicas el tráfico de mercaderías a todo su largo: no es baladí el hecho que el diseño mismo de la línea hacía que cualquier punto de ella estuviera más próximo a Rosario o a Puerto Belgrano que a Buenos Aires.

No obstante, el proyecto no dio los resultados espera-dos, debido a numerosos factores: los múltiples cruces encarecieron el costo de la línea, al tener que construir puentes para salvarlos; por otra parte, la situación misma del trazado, lejos de la feraz zona central bonaerense y próxima, sobre todo en la sección sur, a una zona agrícola marginal, redujeron los volúmenes de carga transportada. Si a esto se le suma la ausencia de ciudades de gran porte a lo largo de la línea y el establecimiento de tarifas de competencia por parte de los ingleses (que redujeron el área de influencia de la línea francesa), se entiende por qué su explotación detentó un déficit crónico. (Chalier, 2003)

También el revés estuvo vinculado al malogro de la po-lítica portuaria de la compañía. El 29 de septiembre de 1906, en momentos en que quedaba constituida en París la compañía ferroviaria, el mismo Alvear obtuvo la con-cesión para el mejoramiento del sitio comercial en Puerto Militar, demasiado exiguo y mal equipado para la función que desempeñaba.

La búsqueda de una salida al mar por la zona de Puerto Belgrano era la raison d’être de la empresa, evidenciada desde el nombre mismo de la Compañía. Unir el área de

influencia francesa en torno a Rosario con el sudeste bo-naerense, aprovechando las ventajas que los estudios téc-nicos asignaban a Puerto Belgrano por sobre otras áreas de la bahía era el objetivo del plan francés.

Las obras fueron adjudicadas (como era lógico supo-ner) a la empresa Hersent et Frères. Ella construyó el lla-mado Muelle C, situado cerca del antepuerto de la Base Naval, en el extremo más próximo a Arroyo Pareja y lo dotó de todos los servicios inherentes a la función. Pero lo reducido de sus dimensiones conspiró para que sea ver-daderamente útil a los intereses del Ferrocarril. Durante los años que funcionó, se lo conoció en la zona como “el muelle de la francesa”. En virtud del contrato, el gobierno se reservaba el derecho de expropiación, previa indem-nización, cuando las obras estuviesen terminadas, lo que hizo en 1911, desmantelando casi enseguida las instala-ciones de carga y depósito de mercadería. Esta cláusula fue impuesta por presiones de la Armada, que había mira-do poco favorablemente las instalaciones mercantiles en el seno mismo de una base militar y por la necesidad de no ofrecer competencia al otro emprendimiento privado que prometía ser monumental: el puerto que en Arroyo Pareja levantaría la concesión otorgada a Abel J. Pagnard. (Chalier, 2004). Por otro lado, a la compañía francesa le servía una inyección de dinero fresco.

Entre tanto, la cuestión de la salida al mar, vital a los intereses comerciales de la Compañía, se intentó resolver de distintas maneras. Con urgencia, se resolvió empalmar las vías francesas con las del Ferrocarril del Sud, para lle-gar al puerto de Ingeniero White. El 15 de enero de 1913, se autorizó a librar al servicio público el primer empalme, es decir poco antes de la cesión del Muelle C al Estado. Según el Informe del Consejo de Administración del fe-rrocarril presentado el 15 de marzo de 1913,

Esta conexión nos dará acceso a Bahía Blanca, y prose-guiremos nuestras negociaciones con la Compañía del Sud para utilizar este empalme en condiciones venta-josas. (Compagnie du Chemin de Fer Rosario à Puerto- Belgrano, 1913: 5)

El puerto de Pagnard

El ingeniero Abel Julien Pagnard gozaba de una vasta experiencia en la construcción portuaria. Llegó a la Ar-gentina en 1902 como representante de Hersent et Fils en la construcción del puerto de Rosario. Desvinculado laboralmente de sus patrones, con los que mantuvo una excelente relación personal, integró la comisión oficial que en 1905 realizó estudios para el establecimiento de un puerto de aguas profundas en la bahía Blanca. Pagnard utilizó como base para su propio proyecto estos estudios y lo presentó al Estado. El 15 de septiembre de 1908, la ley N° 5574 otorgó la concesión por setenta años al inge-niero francés quien, luego de varias prórrogas, constituyó en París el 23 de enero de 1912 la Compañía del Puerto Comercial de Bahía Blanca. En dicha sociedad, de la que Pagnard era ingeniero consultor y director de obras del puerto, formaban parte las constructoras Régie Générale de Travaux Publics, Hersent et Frères y varios directivos

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del Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano. (Chalier, 2004 y 2005).

El plano general del Puerto Comercial de Bahía Blan-ca presentado en el Ministerio de Obras Públicas, firma-do por Pagnard el 14 de marzo de 1906, da cuenta de la magnitud del proyecto. El complejo descansaría sobre la margen oeste del arroyo Pareja. Un gran muelle en punta, de dos mil metros de largo y trescientos de ancho, conta-ría con sitios, sobre el arroyo, programados para el em-barque de ganado en pie y mercaderías generales, cada uno con sus respectivos galpones. La punta del referido muelle alcanzaría al canal de acceso al puerto, con lo que estaría asegurada la entrada al puerto con gran facilidad. Por otro lado una dársena de marea serviría para com-pensar las pleamares y bajamares, manteniendo constante el nivel del agua (mediante un sistema de esclusas) de la dársena de flotación. El complejo además tendría vara-deros y dársena de maniobras junto al arroyo; y un gran dique de carena, además de depósitos de carbón y nume-rosos ramales ferroviarios que servirían a la escollera y a cada uno de los muelles que daban a la dársena de flotación. Asimismo estaban previstas varias obras com-plementarias, amén del equipamiento completo de la obra (galpones, usina eléctrica), el dragado del arroyo Pareja, canalizaciones para agua potable y un relleno de unión entre el terraplén a construirse detrás del muelle y la tie-rra firme. Un colosal conjunto que se proyectaba como el mayor puerto de aguas profundas de América del Sur (Chalier, 2004). Pagnard actuó como director general de obras en Arroyo Pareja, que comenzaron a principios de 1912 hasta su muerte en noviembre de 1913. Fallecimien-to que, lejos de ser anecdótico, trajo consecuencias nega-tivas al emprendimiento. En efecto, el ingeniero francés, conocedor de la condición de los obreros del país, actuaba como una especie de colchón que amortiguaba tanto los intereses proletarios como los deseos de los inversionis-tas de París, ansiosos por obtener una rápida ganancia en desmedro de las condiciones laborales. Tal es así que, con su fallecimiento comenzaron una serie de huelgas y des-inteligencias en la dirección técnica del proyecto, como se verá más adelante.

El Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano y Arroyo Pa-reja

La I Guerra Mundial (1914-1918) tuvo graves conse-cuencias para el proyecto portuario. El flujo de capitales cesó casi por completo, durante la contienda europea; lue-go de finalizada, inconvenientes técnicos y problemas con el personal retrasaron las obras: varios conflictos con per-sonal de obrajes y talleres en reclamo de mejores sueldos y condiciones laborales (ejemplo de éstas fue la prolon-gada huelga del 1° de julio de 1919, durante la cual hasta el ingeniero Piaggio, director de las obras, reconoció la justicia del reclamo. (Nueva Época, 5/6/19:1); accidentes en el fondeado de los cajones, principalmente uno que ter-minó con el hundimiento y desplazamiento de varios de ellos (Nueva Época, 21/8/18:1). Tras haber obtenido su-cesivas prórrogas por parte del gobierno, la Compañía del

Puerto Comercial no pudo concluir ni siquiera la primera sección prevista de un kilómetro de muelles. En 1920, había sólo habilitados trescientos metros, que hasta hoy constituyen la base del puerto.

En esta coyuntura es cuando el Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano tomó dos decisiones empresarias vitales para sus intereses y supervivencia: el gerenciamiento de las obras portuarias (lo cual concretó en 1921) y la pro-longación de su ramal desde Punta Alta hasta Bahía Blan-ca, con la intención de estimular el tráfico de personas y mercaderías. Acerca de la oportunidad de contar con una salida al mar efectiva, los directivos del ferrocarril francés expresaron:

La Sociedad Francesa del Puerto Comercial de Bahía Blanca, de la cual hemos hablado en informes anterio-res, ha librado al servicio público, en el corriente ejerci-cio, el nuevo puerto de Puerto Belgrano [sic], que está situado a la entrada de la bahía de Bahía Blanca [sic], al lado de nuestro antiguo muelle de Puerto Militar.

Este puerto, que se encuentra, por así decir sobre nuestra línea, puesto que se conecta por un empalme de aproxi-madamente 1.500 metros en proximidad de nuestra esta-ción de Almirante Solier, nos ofrece entonces desde aho-ra una nueva facilidad para la explotación de cereales de nuestra zona del Sur. Le hemos señalado que en virtud de un acuerdo con la sociedad del Puerto comercial, es nuestra Compañía que asegura el gerenciamiento de ese puerto de Puerto Belgrano [sic] por cuenta exclusiva de dicha sociedad, lo cual presenta para nosotros la ventaja de realizar una coordinación perfecta entre el servicio del puerto y el del ferrocarril, no gravando a nuestra Compañía de ninguna carga financiera. (Compagnie du Chemin de Fer Rosario à P. Belgrano, 1922: 5)

Pero tampoco así se logró completar el proyecto Pag-nard. En el transcurso de 1922, el diputado radical bahien-se Mario Guido presentó sendos proyectos de ley referen-tes al establecimiento de un puerto nacional y zona franca en Bahía Blanca. Era el propósito que sea el Estado y no compañías privadas el que controle un área tan sensible del comercio exterior. El puerto en cierne estaría com-puesto de un muelle de ultramar de 350 metros y otro de 250 para la navegación de cabotaje. Se incluían las obras accesorias (dragado, relleno, vías, galpones, maquinarias, edificios para aduana y resguardo, agua corriente, usinas, etc.), a un costo total estimado en poco más de $ m/n. 5.400.000. En los considerandos de su propuesta, el di-putado Guido adviertía:

Hace muchos años que viene señalándose la necesidad de construir en el estuario de Bahía Blanca un puerto na-cional que real y libremente cumpla la finalidad primor-dial de un puerto, en su doble aspecto de importación y exportación. La prensa, las instituciones comerciales (cámara sindical y bolsa de comercio) y las autoridades aduaneras de la gran ciudad del sur, han hecho resaltar en diversas formas aquella necesidad. Todos han adver-tido y reconocido la conveniencia y la urgencia de se-mejante obra portuaria; desde el comerciante vinculado directamente a los intereses de la navegación, hasta el modesto vecino o transeúnte que, de paseo procura aso-marse al estuario. (Guido, 1922: 4-5)

El desalojo de la navegación de cabotaje y el desvío de

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la importación directa eran dos de los daños gravísimos señalados por el legislador. Por eso se hacía imprescin-dible levantar un puerto con nuevos y amplios depósitos fiscales y de libre acceso por tierra.

En cuanto al emplazamiento del puerto, Guido juzgaba natural que estuviera situado entre los de Galván y Whi-te, sin considerar siquiera la posibilidad de instalarlo en Arroyo Pareja.

Entonces, el ferrocarril francés y la población de Punta Alta hicieron causa común para concretar la única salida que avizoraban posible a fin de sacar del estancamiento al puerto local. Apenas el proyecto del ejecutivo y de Guido tomó estado público, el ferrocarril ofreció al gobierno en venta las instalaciones de Arroyo Pareja. Evidentemente, pese a las ventajas primigenias de localización, el puer-to no redundaba en grandes beneficios para la empresa. Su gran ventaja comparativa sobre White, es decir, la de dar directamente al canal de acceso a la ría, (lo que ha-cía prácticamente innecesario el dragado) se esfumaba al poder cumplimentarse solamente sus trescientos metros de muelle. Era perentorio, entonces, la prosecución de las obras. Para ello se volvía imperioso un flujo importante de capitales, de riesgo, que se invertirían a cuenta de una ganancia futura.

Así una de las salidas lógicas era la de ofrecer en venta las obras portuarias, resarcirse de los gastos ocasionados hasta ese entonces y poder utilizar el sitio una vez que las labores a cargo del Estado concluyeran.

Cuando se hicieron públicas las intenciones de los fran-ceses, entraron a jugar elementos de presión a favor y en contra. Las firmas inglesas contraatacaron, ofreciendo sus instalaciones al Ministerio de Obras Públicas, agregando un factor más de presión al asunto. La de intención de salir al ruedo era comprometer a la compañía francesa a vender a un precio lo más bajo posible su puerto. Obliga-dos, los franceses tuvieron que caer en el juego inglés. En julio de 1923, ofrecieron a precio de costo las instalacio-nes al gobierno.

El 18 de marzo de 1923 el presidente Alvear concretó una visita a Bahía Blanca, lo que despertó gran expectati-va en el vecindario de Punta Alta, ya que se decía que el jefe de estado visitaría las instalaciones de Arroyo Pare-ja. Se habían dispuesto para la ocasión diversos agasajos para recibirlo; sin embargo, y pese a figurar en la agenda, Alvear no vino al puerto francés, pese a haber estado en la Base Naval, a la cual llegó por vía marítima,

…lo que ha dado lugar a diversos comentarios sospe-chándose con razón, que ha habido interés por parte de ciertas personas en que esta parte del programa no se cumpliera, porque la empresa de Arroyo Pareja ha ofre-cido también en venta al gobierno su puerto. (Nueva Época, 21/3/23: 1)

Alvear sí recorrió, en cambio, White y Galván, lo que en virtud de lo conocido por el proyecto de Guido y las ofertas realizadas por los ingleses, suscitó toda serie de

especulaciones por parte de la opinión pública puntalten-se. Finalmente el gobierno recibió hacia fin de 1923 una nueva propuesta por parte de los administradores de Arro-yo Pareja: la enajenación de las instalaciones a cambio de tres millones de pesos. Nunca obtuvo respuesta.

Punta Alta y el proyecto francés

Prácticamente de inmediato los puntaltenses tomaron el proyecto de la empresa como propio porque entendían, con razón, que era una de las últimas oportunidades de reactivación del puerto Pagnard, como todavía se decía entonces. En marzo de 1923, el Dr. Antonio Ballesteros, abogado residente en Buenos Aires envió al presidente de la Nación y al Ministro de Obras Públicas Eufrasio Loza sendas notas de pedido de adquisición del puerto de Arro-yo Pareja. La intención manifiesta era presentar una serie de argumentos tendientes a lograr que el estado invierta en aquello que los franceses no pudieron; la oculta, era valorizar tierras contiguas al Puerto de Arroyo Pareja que eran de su propiedad, Con mapa adjunto del estuario, Ba-llesteros expuso a Loza la conveniencia de adquirir Arro-yo Pareja antes que embarcarse en la construcción de un nuevo puerto.

Aquellos grandes gastos de canalización profunda, se exigirá a la Nación que los realice, si se construye o ad-quiere un puerto en el interior de la bahía, cuyo coto se duplicará bien pronto por esos gastos, sin pasar de un raquítico puerto de cabotaje, al que no podrán jamás entrar los grandes buques actuales y futuros de 10, 20 y 30 mil toneladas por cuyo medio se propulsará aquel progreso general.

Aquellos inconvenientes no existen para el Puerto Co-mercial de Bahía Blanca, concluido en su primera Sec-ción. En ese gran puerto, podrán atracar buques del ca-botaje nacional, para hacer operaciones al costado de los buques de Ultramar de gran calado. (Ballesteros, 1923: 27 y 28)

Se volvía, una vez más, sobre los argumentos ya expre-sados acerca de las ventajas comparativas que ofrecía el sitio respecto a Ingeniero White

En ese mismo mes, trescientos destacados vecinos de la ciudad enviaron un petitorio al presidente Alvear en adhe-sión al del Dr. Ballesteros. Los fundamentos desplegados en la nota repiten los ya conocidos de índole geográfica y económica.

En abril de 1923, el Dr. Ballesteros, envió otra nota al presidente Alvear acompañando un petitorio que circuló por todo el pueblo y que fue firmado por la mayoría del comercio, propietarios e instituciones de la progresista ciudad de Punta Alta (bahía Blanca-Puerto Militar). Por el petitorio se solicitaba al Poder Ejecutivo adquiera Arro-yo Pareja para desarrollar el futuro Muelle Nacional. Las razones que fundamentan este pedido son expuestas con claridad por Ballesteros: Arroyo Pareja era una obra con-cluida y suficiente para las necesidades de ese momento, argumentando que el coste sería indudablemente menor que lo que demandaría la construcción de uno nuevo. De “gastos ingentes y suntuarios” calificó los destinados a

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levantar un otro puerto en la bahía donde ya hay tres esta-blecidos. E hizo hincapié en la ubicación privilegiada de Arroyo Pareja por sobre el interior de la bahía. Acompañó la nota un extenso y completo informe en que Ballesteros expone las ventajas que poseía, intrínsecamente, el apos-tadero puntaltense. Aquí las resumiremos.

1. Su condición de puerto de aguas profundas, lo hacían singularmente útil al comercio tanto de ultramar como de cabotaje.

2. El acceso directo al mar, sin dragados ni canalizacio-nes, lo hacía más atractivo que los puertos del fondo de la bahía.

3. La elección de Puerto Belgrano por parte de Luiggi y Pagnard no podía ser casual: ellos conocían las posibi-lidades del sitio.

4. Las costas sin cangrejales, fango, ni bañados y las tierras altas cercanas la hacían particularmente favo-rables para el establecimiento de un pueblo cercano al puerto, en condiciones óptimas de sanidad para sus futuros habitantes.

5. La cercanía con un Puerto Militar, con el que podría (y debería) realizar actividades complementarias y se beneficiarían con la coexistencia de elementos y per-sonal obrero y de mar.

6. La importancia de la ciudad de Punta Alta, con sus estaciones de ferrocarril y su población, la hacían in-dicada para su proyección atlántica y para convertirse en factoría marítima de Bahía Blanca. En cuanto a la distancia que mediaba entre ambas ciudades, ésta se superaba fácilmente por el ferrocarril.

7. Al puerto llegaban dos líneas ferroviarias que lo co-nectaban con los principales centros productivos y comerciales de la Argentina. (Ballesteros, 1923:24 y 25)

Empero, y pese a las protestas y a los argumentos en contra, el gobierno decidió hacer suyo el proyecto de Gui-do y construir el Muelle Comercial en los terrenos ubi-cados entre White y Galván. En una intervención en el Senado de la Nación, dijo el senador socialista Juan B. Justo:

El ferrocarril Sud se ha tragado la línea de Huinca Re-nancó a Bahía Blanca; se ha tragado la línea de Bahía Blanca y Noroeste, junto con Puerto Galván; pero no le parece un buen bocado la línea de Rosario a Puerto Bel-grano porque no es dueño del puerto de Arroyo Pareja y por eso lo boicotea. (El Yunque, 14/8/25: 3)

Evidentemente, mencionar el poder de lobby que en esos años poseía el ferrocarril inglés era algo más que un ejercicio retórico por parte del diputado Justo. Ponía en blanco sobre negro la feroz disputa entre los capitales eu-ropeos por una parte sustancial del negocio en la Argen-tina. La primera sección del Muelle Nacional se inauguró en 1930, lo que canceló toda discusión.

Colofón: crisis, nacionalización, recuperación

Escapando de los límites cronológicos impuestos al pre-sente trabajo, se trazará una breve semblanza del destino inmediatamente posterior que le tuvo el Puerto Comercial de Punta Alta y el conjunto de inversiones francesas en la región. La década de 1930 trajo aparejada una profunda crisis del sistema ferroportuario nacional. Crisis econó-mica, baja del precio de las materias primas y la compe-tencia del versátil transporte automotor sufrida por el tren fueron factores que coadyuvaron a marcar el principio del fin de una era en la Argentina. El puerto de Arroyo Pareja, pese a todo, sufrió un cambio notable cuando firmas ex-portadoras como Dreyfus y Bunge y Born lo constituyeron como sitio de embarque alternativo a los puertos de Bahía Blanca. Nuevos galpones, cintas transportadoras y hasta la escollera de piedra de quinientos metros (finalizada en 1933) sirvieron para acondicionar los muelles para la nue-va actividad que, si bien era estacional, les otorgaba un inusual movimiento. Fue el canto del cisne del trajinado emprendimiento.

A partir de finales de la década, esta actividad también se fue diluyendo. La Segunda Guerra Mundial significó un duro golpe para las alicaídas compañías galas. El go-bierno de Juan D. Perón llevó a cabo la nacionalización de los activos de las sociedades foráneas. En el caso que nos interesa, el traspaso de los bienes de las empresas fran-cesas al Estado tuvo lugar el 17 de diciembre de 1947, marcando el fin de una era. En ese contexto, el viejo puer-to pasó a denominarse Puerto Rosales y fue puesto bajo administración de la Armada que, luego de un incendio, desmanteló galpones, grúas y edificaciones consideradas obsoletas, desactivándolo en forma total.

En la década del ‘60 el sitio pasó a órbita primero de la Nación y luego de la Provincia, lográndose una parcial reactivación. En 1961, la entonces compañía petrolera es-tatal YPF construyó una terminal con un depósito petro-lero y una boya de embarque en proximidades de Puerto Rosales, término de un oleoducto vinculado a pozos en Neuquén. En 1973 se instaló una segunda boya, dotándo-se al complejo de una gran playa de tanques. Es de estas instalaciones petroleras donde Puerto Rosales genera hoy la mayor parte de sus recursos, que hoy representan la mitad del movimiento económico de la ría.

Conclusiones

Como se vio a lo largo de las páginas precedentes, el in-tento por crear un espacio alternativo y rival al hegemóni-co impuesto por el capital británico en la región de la ba-hía Blanca generó una lucha de intereses que condicionó el desarrollo de la región. Disputa que tuvo como actores principales no solamente a los accionistas de Londres y París sino también a sus eventuales aliados locales: co-merciantes, políticos, oficiales de la Armada, órganos de opinión pública, etc., enrolados en uno y otro bando según conviniera a sus intereses de momento. En esta contien-da, el capital inglés llevó las de ganar, obstruyendo con su inmenso poder de lobby los proyectos franceses que,

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por otra parte, adolecían también de serias desventajas en cuanto a su concepción y puesta en práctica. En realidad, nunca el capital francés con intereses en Punta Alta pudo competir con el británico instalado en Bahía Blanca. El volumen de capital invertido siempre fue mucho menor que el inglés. Por otra parte, el desembarco de los france-ses en la región se produjo con notable retraso, encontran-do ya a los ingleses sólidamente instalados en la región, con un modelo económico poderoso y funcionando y con su red de intereses políticos y sociales armada y que de-mostró ser poderosa: jamás hubo en Punta Alta un equiva-lente francés de Mr. Coleman.

Periódicos y revistas

-El Porteño (Bahía Blanca)

-El Yunque (Punta Alta)

-La Nueva Provincia (Bahía Blanca)

-Nueva Época (Punta Alta)

-Revista del Centro Comercial de Bahía Blanca (Bahía Blanca)

-The Review of the River Plate (Buenos Aires)

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Los Ferrocarriles del Estado y los puertos en la primera mitad del siglo XX en la Argentina*

Elena Salerno**

* Una primera versión, titulada “Los ferrocarriles estatales argentinos en busca de los puertos en la primera mitad del siglo XX” se ha presentado en el V Congreso de Historia Ferro-viaria que se realizará en Palma de Mallorca, España, entre el 14 y el 16 de octubre de 2009.

** Universidad Nacional de Tres de Febrero, UNTREF. [email protected]

Introducción

La economía agro-exportadora argentina demandaba de un sistema de trans-porte terrestre moderno para movilizar la carga hacia los puertos. Los ferroca-rriles, los puertos y la navegación a vapor fueron los eslabones esenciales para mantener el flujo del comercio internacional desde y hacia Argentina de aquel entonces. Aunque, para la misma época había un comercio interno y regional dinámico que dependía de los mismos factores que permitieran el transporte de productos. En el país había puertos de ultramar y otros en que predominaba el tráfico de cabotaje. Tantos unos como otros se ubicaban en los grandes ríos de la cuenca del Plata y en el extenso litoral marítimo.

En este trabajo preliminar, que es parte de una investigación de largo aliento1, nos proponemos analizar la interacción de los Ferrocarriles del Estado (FCE) con los puertos en la primera mitad del siglo XX. El recorte temporal está signado por dos sucesos claves en la expansión de los Ferrocarriles del Estado, se inicia con el arribo de los rieles al puerto de Santa Fe en 1908 y se cierra con la llegada de los Ferrocarriles del Estado a los puertos de Rosario y Buenos Aires, treinta años más tarde. Para este estudio hemos recurrido a estadísticas sobre el comer-cio exterior, el movimiento de puertos y los ferrocarriles. Teniendo en cuenta las limitaciones de las fuentes, en esta ocasión aprovecharemos la información estadística disponible, el último ejercicio publicado de las Estadísticas de los Fe-rrocarriles fue el de 1942-1943 y por tal motivo tomaremos ese límite de tiempo para su comparación con las estadísticas portuarias.

La bibliografía que indaga el funcionamiento intermodal entre ferrocarriles y puertos en Argentina es bastante escasa.2 Algunos autores han abordado esta cuestión. El primero fue Pierre Denis3, del que tenemos registro, visitante y observador de los cambios que vivía el país en la segunda década del siglo XX, quien señaló la relación entre las empresas ferroviarias y la propiedad de algunos puertos, por donde canalizaban parte de las cargas que exportaban hacia Euro-pa. Años después, en una obra general que aún tiene vigencia, Ricardo M. Or-

1 La investigación sobre los Ferrocarriles del Estado en la Argentina durante la primera mitad del siglo XX se realiza con la dirección del Dr. Andrés Regalsky.2 La realidad del transporte en la Argentina no ha sido abordado desde una concepción intermodalidad o multimodal como se puede apreciar en la serie de trabajos publicados en TST Nº 10 de julio de 2006.3 Denis, 1987.

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tiz4 abordó el movimiento de los puertos de la Argentina a partir de los datos estadísticos que fueron la principal fuente de esta obra clásica y el mismo autor publicó un es-tudio integral de los puertos argentinos5. Recientemente, Colin Lewis6 estudia los transportes en el país y se refiere a la interacción entre ferrocarriles y puertos en una obra colectiva.

Los puertos en Argentina

La Argentina agro-exportadora estuvo marcada por el dinamismo de la circulación de personas y de bienes, por tal motivo los medios de transportes de todo tipo y los sitios de trasbordo o abordajes, como estaciones y puertos adquirieron una mayor significación. La inmigración eu-ropea le dio una impronta particular a esta etapa. Aunque, en esta ocasión tomamos en cuenta solamente el trans-porte de mercancías. La producción primaria se caracte-rizaba por las exportaciones de lanas, carnes congeladas y enfriadas y cereales, entre los más significativos dentro de una diversidad de productos. Otro número importante de productos transitaba por el país, por tierra, por las vías fluviales y marítimas que estaban destinados al mercado interno. Buenos Aires, Rosario, La Plata y Bahía Blanca fueron los principales puertos argentinos hasta mediados del siglo XX, conocidos como puertos de ultramar por donde pasaba la mayor parte del comercio de exportación e importación del país.

Cuadro 1. Importación y exportación por los principales puertos argentinos, en porcentajePuertos Comercio 1890-1900 1900/10 1910/20 1920/30 1930/39

%Buenos Aires Importación 86,8 74,0 85,6 76,8 82,6

Exportación 25,8 41,5 42,4 37,2 39,8Rosario Importación 8,2 10,2 4,0 7,6 4,6

Exportación 13,1 17,5 20,6 15,2 15,9La Plata Importación 0,8 2,5 2,0 1,2 0,6

Exportación 1,1 3,8 10,6 10,2 9,7Bahía Blanca Importación 1,7 2,1 1,5 2,3 1,8

Exportación 4,9 10,5 10,0 6,4 6,7Santa Fe Importación 0,5 1,1 0,4 2,3 1,0

Exportación 2,8 2,4 1,6 5,6 3,6Demás puertos Importación 2,0 10,2 6,2 9,8 9,4

Exportación 52,3 24,2 15,1 25,4 24,3Fuente: Ortiz, 1943: 165

Los puertos de Buenos Aires, Rosario, La Plata y Bahía Blanca concentraban el mayor tráfico de productos de ex-portación, en tanto el mayor caudal de las importaciones lo hacían por el puerto de Buenos Aires (véase Cuadro 1). La mayoría de estos productos circulaban por trenes

4 Ortiz, 1978.5 Ortiz, 1943.6 Lewis, 2002.

de las empresas de capitales británicos y franceses. En la década del treinta comenzó a notarse la competencia de los camiones en el traslado de las cosechas de cereales y lino a los puertos. Entre los principales productos de im-portación se destacaba el carbón mineral que llegaba por el puerto de Buenos Aires y una cantidad menor arribaba a otros puertos para abastecer las necesidades locales.7

Al mismo tiempo había un comercio de cabotaje por los grandes ríos y por el litoral marítimo que abarcaba una cantidad de puertos menores en relación con el monto total del comercio nacional pero importante para la eco-nomía regional a la que servían.

Antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial, el mo-vimiento de cargas por los puertos del país alcanzó los 45 millones de toneladas. El 85 % correspondía al movi-miento de los puertos de ultramar, por donde pasaban las exportaciones e importaciones; el 8 % era la carga que se movilizaba por los puertos fluviales y el 7 % por los puertos de la costa atlántica, en ambos casos con mercan-cías nacionales o nacionalizadas destinadas al mercado interno.8

Los puertos eran verdaderos complejos ferro-portua-rios, los principales eran Buenos Aires, Rosario, La Pla-ta y Bahía Blanca por donde se canalizaba gran parte de

las exportaciones de granos y carnes. Además de estos puertos, existían otros de menor porte, aunque algunos estaban controlados exclusivamente por algunas de las empresas ferroviarias que tenían sus propias terminales portuarias como sucedía en Bahía Blanca, en Quequén y en otros puertos que estaban a la vera de los ríos Paraná

7 Ortiz (1943) pp. 103-105.8 Ortiz (1943) pp. 103-104.

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A esos puertos llegaban las vías de las empresas ferro-viarias más poderosas, la mayoría de ellas eran de capital británico y otros eran de capitales franceses hasta su na-cionalización durante el primer gobierno peronista. En algunos puertos, las compañías ferroviarias tenían el con-trol total o de parte del mismo, pues algunos de ellos eran instalaciones portuarias privadas pertenecientes al mismo grupo empresario que controlaba el ferrocarril.

La economía agro-exportadora de la Argentina depen-día del transporte ferroviario y de los puertos por donde salía la producción y se recibía los productos y bienes de capital. La mayor parte de la producción agropecuaria la transportaban las empresas ferroviarias de capitales priva-dos, se repartían el mercado entre las compañías de capi-tales británicos, el Ferrocarril Central Argentino (FCCA), el Ferrocarril Sud (FCS), el Ferrocarril Oeste (FCO) y el Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico (BAP), y los de ca-pitales franceses, el Ferrocarril de Rosario a Bahía Blanca, el Ferrocarril Provincial de Santa Fe y el de la Compañía General de Buenos Aires que alcanzaban los principales puertos. Los puertos de Buenos Aires, Rosario y La Plata eran nacionales y tenían acceso diversas compañías; en Bahía Blanca había varios puertos a los que accedían en forma exclusiva cada empresa ferroviaria; mientras otros como Quequén, entre los más importantes, y los del li-toral fluvial del río Paraná como San Nicolás, Campana, Zárate, San Lorenzo, entre otros, pertenecían a distintas empresas ferroviarias de capitales extranjeros que opera-ban en el país.9

Los principales puertos están en el área de influencia de las líneas férreas de capitales ingleses y franceses. Mientras los FCE atendían las regiones menos atractivas y los puertos a los que llegaban los FCE tenían un mayor movimiento de cabotaje en menor medida participaban del comercio internacional. Probablemente, la excepción fueron algunos puertos de la Patagonia mientras se man-tuvo el auge de las exportaciones de lanas. Por todo esto es evidente que los Ferrocarriles estatales continuaron cumpliendo con su objetivo de fomento de las regiones menos favorecidas que accedían a puertos con movimien-tos comerciales de modo reducido.

La evolución de los FCE y su relación con los puertos

La evolución de las líneas estatales tuvo varias etapas, la primera fue la conexión de las provincias del norte y oes-te del país con el Ferrocarril Central Argentino (FCCA) y por su intermedio se alcanzaba el puerto de Rosario a partir de 1873 cuando se inauguró la primera línea férrea estatal, el Ferrocarril Andino (FCA). Tres años después se inauguró la segunda línea, el Ferrocarril de Córdoba a Tucumán que se llamó el Central Norte (FCCN). Aún cuando a fines de la década de 1880 el gobierno nacio-nal vendió y arrendó las principales líneas, este criterio se mantuvo. A partir de entonces, los rieles estatales se ex-

9 Regaslky, 2002; Lewis, Zalduendo y Schvarzer y Gómez.

tendían por las provincias del norte y noroeste, Catamar-ca, La Rioja, Tucumán, Salta y Jujuy. En esta etapa los ferrocarriles estatales buscaban las regiones más alejadas del país y la conexión con los países vecinos, en particular con Bolivia.

En una primera etapa, el gobierno nacional se propuso la conexión de las ciudades mediterráneas entre sí y hacer las obras para establecer las conexiones ferroviarias con los países vecinos; hacia fines del siglo XIX se planteó el acceso de los FCE a los puertos. Una vez que se había alcanzado las capitales de las provincias del norte y oeste del país, que había sido el primer objetivo político, se bus-có la salida propia a diferentes puertos.

A medida que se superaba la crisis de 1890, se abrió otra etapa, el gobierno retomó los planes de la construcción de las líneas férreas en el norte del país y se propuso la exten-sión de los ferrocarriles estatales hacia los puertos fluvia-les bañados por el río Paraná. De este modo, se abría un nuevo rumbo, que incluía la expansión ferroviaria hacia el litoral fluvial y atlántico. En este sentido cabe reconocer tres momentos. El primero fue alcanzar un puerto de la provincia de Santa Fe para conectar la línea de Tucumán a San Cristóbal con la costa del río Paraná, que se logró en 1908 cuando los ferrocarriles estatales llegaron a la ciu-dad de Santa Fe, capital de la provincia homónima, y a su puerto fluvial. El segundo momento lo encontramos en el plan de obras en los Territorios Nacionales10 previsto por la ley de Fomento de los Territorios Nacionales de 190811, entre los que se incluía la construcción de ferrocarriles en los Territorios Nacionales del Chaco y de la Patagonia y su conexión con los puertos más cercanos y una serie de obras portuarias para facilitar la navegación. El tercer momento lo constituyó la larga aspiración de alcanzar a los principales puertos del país con las líneas estatales. Recién se logró este objetivo en 1938 cuando el Estado compró el Ferrocarril Central Córdoba (FCCCba) cuyas líneas se extendían desde Tucumán a Rosario y Buenos Aires.

La llegada de los Ferrocarriles del Estado a los puer-tos

La segunda presidencia de Roca (1898-1904) fue parti-cularmente rica en nuevos proyectos que pretendían una red homogénea por sus condiciones operativas, por sus costos y sus características técnicas. Se proponía la co-nexión terrestre con Bolivia y el acceso a los puertos, sin

10 El orden constitucional argentino establece una República representativa y federal, las provincias son autónomas, aunque aquellas tierras que se incorporaron al control nacional a fines del siglo XIX luego del sometimiento de la población originaria no alcanzaron la categoría de provincias autónomas y el gobier-no creó la categoría de Territorios Nacionales que estaban bajo el control directo del gobierno nacional, quien nombraba las au-toridades, manejaba su administración y proveía los fondos.11 Ley Nº 5559, sancionada el 28 de agosto de 1908 y promulga-da en setiembre de 1908 (Pretto, 1926: 19-27).

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depender del trasbordo con los ferrocarriles privados ni transferirles el tráfico a éstos. Las obras previstas serían financiadas y construidas por el Estado y se preveía man-tener la operación dentro de la misma órbita.

Emilio Civit ocupó la cartera de Obras Públicas desde su creación en 1898 y permaneció en ese cargo durante el segundo mandato de Roca. Entre otras obras, Civit pro-yectó la prolongación de los Ferrocarriles del Estado has-ta Santa Fe. Para su concreción propuso dos alternativas. Una, era la comprar la línea del Ferrocarril Provincial de Santa Fe para alcanzar el puerto de la capital santafesina y, en el caso de que fracasaran las tratativas, se preveía la construcción de una línea paralela con el mismo obje-tivo.

Hacia el final de su mandato, el gobierno de Roca pro-fundizó su política ferroviaria a través de un ambicioso plan de construcciones.12 En un mensaje al Congreso se planteaba que el Estado tenía la posibilidad de abaratar los fletes y mejorar las comunicaciones. Desde un primer momento, se vislumbró la factibilidad de la ventaja del puerto de Santa Fe, desde donde se accedería a Buenos Aires por vía fluvial, que se inauguró en 1908.

Las nuevas construcciones buscaban la conexión de todo el sistema estatal con una salida directa hacia los puertos de Rosario y Bahía Blanca, atravesando algunas de las zonas más ricas de la región pampeana. El proyecto oficial preveía la extensión del Argentino del Norte desde Deán Funes en Córdoba hasta el puerto de Rosario. El Andino buscaría la salida desde Villa Mercedes, en San Luis, al Puerto Militar, más tarde Puerto Belgrano, en las cercanías de Bahía Blanca y al puerto de Rosario median-te el empalme con el Ferrocarril Argentino del Norte.

En síntesis el proyecto proponía la conformación de una red de ferrocarriles estatales, mediante el acceso por vías propias a los países vecinos, a los puertos y a los centros de consumo. El proyecto proponía la combinación con el transporte fluvial para la unión de Santa Fe y Rosario con los puertos de Buenos Aires y La Plata, previéndose la compra de chatas y vapores remolcadores. No obstante, se planteaba la necesidad de llevar a cabo los estudios per-tinentes para llegar con vías propias a las ciudades-puerto de Buenos Aires y La Plata.

El plan pretendía liberar a las líneas del Estado de la de-pendencia del Central Argentino, del Ferrocarril Buenos Aires y Rosario y de los ferrocarriles de trocha angosta privados, el Central Córdoba y el Provincial de Santa Fe, como decía Civit “no para ejercer competencia, sino para impedir monopolios”13.

12 A fines del gobierno de Roca los ferrocarriles del Estado te-nían una extensión de cerca de 2.400 kilómetros y se encontra-ban en construcción más de 1.600 kilómetros más, casi todos en áreas periféricas del sistema ferroviario. FCA: 436,5 Km., el FCAN: 563,3 KM. y el FCCN 1385,5 Km., en total sumaban 2385,3 Km. (MOP (1904) Prolongaciones: 25-26).13 MOP (1904) Prolongación: 5-6.

Al fracasar los intentos de compra del ramal del Ferro-carril Provincial de Santa Fe que unía San Cristóbal con Santa Fe el gobierno optó por la construcción de una nue-va línea, que simbólicamente fue autorizada por un decre-to del último día de la gestión de Civit y Roca despejando todos los problemas jurídicos y administrativos para ini-ciar los estudios de la traza.14

Los Ferrocarriles del Estado alcanzaron en 1908 un puerto, cuando las puntas de rieles estatales llegaron a la ciudad de Santa Fe. Entonces se proyectaron otras salidas hacia los puertos de Rosario, Buenos Aires, La Plata y Bahía Blanca, pero los cambios de orientación en la polí-tica gubernamental en la presidencia de Figueroa Alcorta (1906-1910) hicieron que se dejaran de lado estos proyec-tos y se mantuvo en pie una salida hacia el puerto de Santa Fe, de menor calado y con menor movimiento comercial. Sin embargo, por los diferentes criterios que imperaban en el poder ejecutivo se postergaron estos proyectos y re-cién en 1938 los Ferrocarriles del Estado alcanzaron el puerto de Buenos Aires. Recién, treinta años después, los Ferrocarriles a cargo del gobierno nacional llegaron al puerto de Buenos Aires, luego de varias décadas de di-versos proyectos.

Hasta 1908 los Ferrocarriles del Estado no tenían acceso a terminales portuarias. Durante más de treinta años ha-bían sido líneas mediterráneas y tributarias de otras com-pañías que tenían acceso a los puertos de Santa Fe, Rosa-rio y Buenos Aires. Recién en 1908, la línea estatal del Central Norte unió las provincias del norte con el Litoral que conectó las ciudades de Jujuy, Salta y Tucumán con la de Santa Fe y su puerto en las vecindades de la capital provincial. Por tres décadas la ciudad de Santa Fe fue la cabecera de la principal línea férrea estatal que transpor-taba el 80 % de la carga total de los ferrocarriles estatales. Tiempo después, en 1938, cuando el gobierno nacional adquirió el Ferrocarril Central Córdoba, de trocha de un metro, del mismo ancho que el Central Norte Argentino, los Ferrocarriles del Estado llegaron mediante vías férreas propias a los puertos de Rosario y Buenos Aires.

El gobierno continuó con altibajos los proyectos de co-nexión de los FCE y los puertos. Para ese mismo año, 1908, el Congreso Nacional aprobó una ley de Fomen-to de los Territorios Nacionales que preveía una serie de obras para el desarrollo de esas regiones apartadas y que aún no se habían integrado a la vida política plena del país, por tal motivo estaban bajo la jurisdicción directa del gobierno nacional a pesar de la organización federal del país.

En los años 1908 y 1909 se concretaron parte de las obras planeadas desde fines del siglo anterior e iniciadas en los primeros años de la nueva centuria. En 1908 los ferrocarriles del Estado alcanzaron el Puerto de Santa Fe a

14 La ley 4064 de 1902 había establecido las dos alternativas y el decreto del 11 de octubre de 1904 autorizó el inicio de la nueva línea. (MOP (1905) Memorias Año 1904-1905: 26 y MOP (1904) Prolongaciones: 19).

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través de vías propias. En el transcurso de ese año, los rie-les llegaron a La Quiaca, a pocos kilómetros de la frontera con Bolivia y la conexión con su sistema ferroviario. Para entonces, los ferrocarriles recorrían el norte del país desde la frontera con Bolivia hasta el puerto de Santa Fe. Al mismo tiempo, el ministerio de Obras Públicas modificó los planes originales que llevaron al Ferrocarril Argentino del Norte entre Deán Funes y Rosario y dejó sin efecto las obras hacia este puerto desviándolas hasta Laguna Paiva, en las cercanías de Santa Fe, donde se uniría con el Ferro-carril Central Norte. En forma contemporánea, el poder Ejecutivo dejó de lado los proyectos de extensión hasta los puertos de Buenos Aires y Bahía Blanca.

Pronto Santa Fe se convirtió en el centro operativo del Central Norte Argentino, nombre que adoptó en 1917 por la fusión y conexión de las líneas Central Norte y Argen-tino del Norte. Por allí pasó la mayor parte de las cargas transportadas por lo Ferrocarriles del Estado y su análisis permiten apreciar el lugar que ocupaban la capital santa-fesina y su puerto. El Central Norte Argentino se carac-terizaba por el transporte de cargas pues acarreaba entre el 80 y el 90 % del total de la carga transportada por los FCE (ver Cuadro 2). El transporte de cargas representaba aproximadamente entre el 68 y el 77,5 % de los ingresos totales de los ferrocarriles del Estado. Para 1935 repre-sentaron el 80 % de sus ingresos. El traslado de pasajeros y el transporte de equipajes y encomiendas tuvieron una incidencia decreciente en sus cuentas entre 1910 y 1935. Los servicios arancelados por el uso del telégrafo, el al-macenaje de mercancías y otros rubros recaudaron fondos en un porcentaje variable. En un cálculo global, podemos decir que las tres cuartas partes de los ingresos de los fe-rrocarriles del Estado provenían de las cargas. Si los com-paramos con algunos de los ferrocarriles privados con los que disputaban el mismo mercado como el Central Cór-doba y el Central Argentino, observamos que el primero tuvo cargas en una proporción similar, oscilaron entre el 73,5 al 81,5 % del producto total para las dos décadas transcurridas entre 1915 y 1935. En tanto, en el Central Argentino la participación osciló entre el 60 y el 69 % en el mismo período por la mayor incidencia del tráfico de pasajeros que se realizaba entre las principales ciudades del país, Buenos Aires, Rosario, Córdoba y otras con me-nos población como Santiago del Estero y Tucumán.

Las líneas del Estado participaban con diferentes pro-porciones de tonelajes como apreciamos en el Cuadro 2, agrupadas siguiendo los lineamientos de la época, presen-tamos las cargas totales agrupadas por quinquenio y des-glosamos la participación porcentual de cada línea:15

15 La periodización es quinquenal excepto para el período 1892-95 debido a la existencia de estadísticas recién a partir de ese año. Hemos tomado por separado al Andino hasta su venta, el Central Norte y el Argentino del Norte, hasta que se fusionaron en 1917 con el nombre de Central Norte Argentino. Los Ferro-carriles de Fomento agrupaban a las líneas de la Patagonia y del Chaco, donde tomamos solamente al Ferrocarril de Formosa a Embarcación porque el de Barranqueras a Metán quedó incorpo-

Cuadro 2. Comparación porcentual de las cargas acumuladas de todas las líneas del Estado

AñosCarga Total acumulada de los FCE

Porcentaje de cada línea en el total de los FCE

FCA

FCCN

/

FCCN

A

FCA

N

FC F

omen

to

Otr

os F

C

Tonel. %

1892-95 1.016.771 50,41 36,33 4,77 -- 8,47

1896-1900 3.636.109 39,55 54,73 5,70 -- --

1901-05 5.802.780 40,14 53,87 5,98 -- --

1906-10 10.400.173 39,14 59,44 12,84 -- --

1911-15 11.436.902 -- 79,18 20,81 -- --

1916-20 15.573.997 -- 91,11 3,94 4,52 0,41

1921-25 19.679.858 -- 89,08 -- 6,66 4,25

1926-30 25.567.808 -- 86,17 -- 5,38 8,44

1931-35 23.461.523 86,82 -- 4,06 9,08

1936-41 39.951.309 -- -- -- -- --

Fuente: Elaborado a partir de las EFCE, años seleccionados

Hasta 1936 las estadísticas tomaron años calendarios y a partir de allí, fueron por ejercicios de julio a junio del año siguiente.

La incorporación del Central Córdoba a la red estatal en 1938 se reflejó en las estadísticas de cargas que sal-taron de más de 5,6 millones de toneladas a más de 8,3 millones de toneladas de carga por año, sin embargo este incremento no pasó por Santa Fe pues el Central Córdoba comunicaba el norte con Rosario y Buenos Aires.

Las obras nuevas y la compra de material rodante des-de la década del veinte explica el aumento del tráfico en los Ferrocarriles del Estado y la mejora de sus resultados de explotación que permitieron una mínima rentabilidad a mediados de esa década, que se hicieron más visibles en 1929 y sostenidos a partir de 1933.16

Los puertos de la Patagonia y del Chaco y los Ferroca-rriles de Fomento estatales

Mientras las provincias mantenían su autonomía de acuerdo a lo establecido en la Constitución Nacional que organizaba un Estado federal. Las tierras que habían sido dominio de los pueblos originarios fueron incorporados por el Estado nacional mediante el uso de la fuerza en las últimas décadas del siglo XIX; hasta tanto se trans-

rado al Central Norte desde el primer momento. En Otros Ferro-carriles tomamos al Ferrocarril 1º Entrerriano para 1892-1895; a partir de 1916 al Ferrocarril del Este y el Ferrocarril Central de Chubut desde los veinte. Para el año 1920 hemos sumado al to-tal de las cargas de los Ferrocarriles del Estado las cargas totales de los Ferrocarriles de Fomento y del Ferrocarril del Este. Entre 1916 y 1923 las EFCE hacen coincidir el total de las cargas de los Ferrocarriles del Estado con el total de su línea principal, el Ferrocarril Central Norte Argentino.16 Salerno, 2003.

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formaran en provincias autónomas se constituyeron en Territorios Nacionales bajo la jurisdicción del gobierno nacional.17 Para principios del siglo XX los Territorios contaban con una baja densidad de población, menor a las demás provincias, y sus economías estaban en una etapa inicial de la explotación de sus recursos. Con la inten-ción de incentivar las actividades económicas el gobierno nacional promovió la aprobación de diversas obras y se habían dado concesiones ferroviarias a los peticionantes particulares, sin embargo, posteriormente el gobierno aunó muchos de esos proyectos y otros nuevos en una ley de Fomento de los Territorios Nacionales, la ley 5559 del año 1908. Esta ley preveía una serie de obras, el ten-dido de ferrocarriles, vías telegráficas, obras en las vías fluviales para garantizar su navegabilidad, la recuperación y mejoras de los puertos fluviales y marítimos, obras de irrigación, entre otras, todas con el objetivo de promover su aprovechamiento económico

La gestión del ministro Ramos Mexía significó un cam-bio en la política ferroviaria preparada por sus antecesores Tedín y Maschwitz en 1906-07 y para los territorios bajo jurisdicción nacional. Desde el Ministerio de Agricultura había impulsado un proyecto de ley de Fomento de los Territorios Nacionales que defendió más tarde desde la cartera de Obras Públicas. La misma preveía un extenso listado de obras hidráulicas, portuarias y de transporte na-val en la Patagonia, pero en particular, se destacaba por la construcción de nuevas líneas férreas en esos Territorios, así como la ratificación de otras aprobadas anteriormente, como en el caso de los ferrocarriles en el Chaco.18

El proyecto original sufrió modificaciones cuando se llevó a la práctica y parte de las líneas aprobadas en la Patagonia no se concluyeron pero en todos los casos se conectaron con los puertos como se había previsto. En el norte del país, en el Territorio de Formosa se construyó la línea de Embarcación (Salta) a Formosa, capital del terri-torio del mismo nombre, a orillas del río Paraguay, que se concluyó en 1931. La otra línea del norte del país unió Metán (Salta) con Barranqueras, puerto cercano a Resis-tencia, capital del Territorio del Chaco. Las líneas patagó-nicas fueron la que unió el puerto de San Antonio Oeste al lago Nahuel Huapi (Bariloche) que recorría el Territorio de Río Negro de este a oeste que se concluyó a principios de la década del treinta. Aunque el servicio entre ambos puntos se cumplía desde mediados de la década anterior mediante el uso de automóviles que cubrían los tramos en que no estaba concluida la vía férrea para que los intrépi-dos turistas pudieran llegar hasta los bellos paisajes cor-dilleranos desde Buenos Aires combinando el Ferrocarril estatal y el Ferrocarril Sud. Las otras líneas previstas no

17 Los Territorios Nacionales fueron creados en 1884 y eran los Territorios de los Andes, de Formosa, Chaco, Misiones, La Pam-pa, Neuquén, Río Negro, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego; véase Censo General de los Territorios Nacionales, 1920: 9.18 Ley Nº 5559, sancionada el 28 de agosto de 1908 y promul-gada en setiembre de 1908, véase Pretto (1926): 19-27 y MOP (1908) Memoria Año 1907-8: XXXIV-XXXV.

se concluyeron y quedaron como ramales truncos que no llegaron a conectarse entre sí, se trató del Ferrocarril des-de el puerto de Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento (Territorio del Chubut) y el Ferrocarril de Puerto Deseado a Colonia Las Heras (Territorio de Santa Cruz).

En el Territorio del Chubut el Estado tuvo otro ferroca-rril que primero lo arrendó en 1922 y adquirió en 1934 a la empresa privada que lo construyó y lo gestionó durante un tiempo hasta que no le resultó rentable. Se trataba del Ferrocarril Central de Chubut (FCCCh) que conectaba Puerto Madryn con las colonias galesas instaladas en la zona.19

El acceso de los Ferrocarriles del Estado a Buenos Ai-res

La crisis económica de 1930 fue una dura prueba para distintos sectores. Los ferrocarriles en general sufrieron dificultades a raíz de la caída de las exportaciones y por la competencia del transporte automotor. El FCCCba20 tuvo serios problemas por los que recurrió al apoyo del Estado nacional. Luego de más de dos décadas de propuestas y rumores de compra de unos por otros, el FCCCba pasó a formar parte de los FCE en 1938.21 De este modo los Ferrocarriles del Estado contaron con vías propias que llegaban hasta el centro de la ciudad de Buenos Aires y tenían acceso al puerto próximo.22

El FCCCba que había competido con los FCE en el transporte de cargas hacia y desde Tucumán, aprovechan-do la ventaja de su acceso directo a Buenos Aires, y que había motivado reiterados proyectos de compra, arriendo o absorción de los FCE por parte de la empresa privada. En los años treinta el Central Córdoba experimentó serios problemas de rentabilidad que lo llevaron a la solicitud de

19 Dumrauf, 1993.20 El Ferrocarril Central Córdoba tenía 1921 kilómetros de vías de trocha angosta desde Tucumán a Buenos Aires organizadas en varias secciones, la primera fue adquirida al Estado en 1889 y era la línea Central Norte de Córdoba a Tucumán y los ramales de Frías a Santiago del Estero y de Recreo a Chumbicha (884 km.). A los que sumaban otras secciones y que inicialmente tenían distintos nombres: Sección Este de Córdoba a la frontera con Santa Fe, en San Francisco, inaugurado en 1888 (209 km.); el Ferrocarril de San Francisco a Rosario (288 km.); el Ferro-carril Noroeste Argentino de Tucumán a Lamadrid (196 km.) y la Extensión a Buenos Aires, desde Rosario con 307 km. de extensión. 21 El Estado se hizo cargo del Ferrocarril Central Córdoba y del Tranvía a Vapor de Rafaela en 1938 (EFCE, años 1934 y 1938 e Instituto de Economía de los Transportes, 1939). 22 Con la nacionalización del primer gobierno peronista, la red estatal de trocha angosta que recorría el centro y norte del país y llegaba a Buenos Aires recibió el nombre de Ferrocarril General Belgrano. En la actualidad, la línea urbana se la conoce como Belgrano Norte. Para un análisis más detallado de las caracte-rísticas de esta línea desde sus orígenes, véase Bernades, 1999: 23-29.

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ayuda estatal para mantener su funcionamiento. El go-bierno nacional aportó recursos para que la empresa pa-gara los incrementos salariales previstos. Las dificultades desembocaron en negociaciones que concluyeron con la venta del Central Córdoba al Estado nacional y su incor-poración a la red estatal.

Los FCE experimentaron el crecimiento de la red esta-tal, pasaron de 9.188 km. a 12.772 km. de vías que repre-sentaba el 30 % de toda la red. Si tomamos el año previo a la incorporación del Ferrocarril Central Córdoba a las líneas del Estado, en 1937 el FCCCba registró unos cuatro millones de pasajeros y algo más de dos millones y medio de toneladas de cargas y un recorrido medio de 311 km. según datos de 1936; mientras el Ferrocarril Central Norte Argentino tuvo unos tres millones de pasajeros y cinco millones de toneladas de carga con un recorrido medio de 367 km. según los registros.23

El movimiento de carga entre los puertos y los Ferro-carriles del Estado

Los Ferrocarriles del Estado alcanzaron diversos puer-tos, que enumeraremos en orden de geográfico, de norte a sur. Sobre las márgenes del río Paraguay está el puerto de Formosa; en la vera derecha del río Paraná están los puer-tos de Barranqueras, San Javier (provincia de Santa Fe), Santa Fe y Rosario; sobre la costa izquierda se encuentra el puerto de Diamante y Buenos Aires está a orillas del río de la Plata. Salvo Formosa, Diamante y San Javier, a los demás puertos fluviales concurrían también otras compa-ñías ferroviarias. En tanto, en el litoral marítimo patagó-nico en la costa atlántica los FCE no tenían competencia en los puertos de San Antonio Oeste, Madryn, Comodoro Rivadavia y Deseado.

Cuadro 3. Movimiento de cargas en las estaciones portuarias de los Ferrocarriles del Estado (FCE)

Estaciones en los Puertos

CargaDespachada Recibida

1919 1929 1939-40 1942-3 1919 1929 1939-40 1942-3Toneladas

Formosa --- 22.890 20.451 19.734 --- 95.888 243.419 168.423Barranqueras 1.611 9.442 29.163 25.380 84.828 32.068 94.752 64.689Santa Fe 6.868 133.520 143.783 98.117 246.431 494.129 316.876 278.095Rosario --- --- 6.923 16.495 --- --- 132.046 31.353Buenos Aires --- --- 24.301 --- --- 190.645

San Antonio Oeste --- 17.751 16.370 16.971 --- 31.143 16.848 10.925

Pto. Madryn --- 5.494 17.521 14.140 --- 7.742 13.235 15.043

C o m o d o r o Rivadavia --- 7.626 6.800 8.590 --- 38.940 18.033 9.893

Deseado --- 7.875 5.672 6.565 --- 11.667 8.586 13.421Fuente: EFCE, años seleccionados

23 El Tranvía a Vapor de Rafaela transportó unos 3500 pasajeros y algo más de 18.000 toneladas según la información suminis-trada por las EFCE, años 1938; para los demás datos ver EFCE, años 1936 a 1942.

Del análisis de las estadísticas de los movimientos de carga por los FCE en los puertos seleccionados se pue-de establecer que las cargas que transportaban en sentido descendente, es decir hacia los puertos, participaban en forma limitada en el comercio de exportación; la mayor parte de la carga estaba destinada al mercado interno y por tal motivo su conexión intermodal se daba con el trans-porte fluvial y costero de cabotaje. Otra de las caracte-rísticas de los FCE era que la carga ascendente era mayor que la carga descendente, por lo que nos hace suponer que tenían más ingerencia en el abastecimiento de mer-cancías nacionales o nacionalizadas a las poblaciones que se servían de esos ferrocarriles que en la extracción de la producción de los pueblos de los Territorios Nacionales, que había sido uno de los objetivos de la construcción de esas líneas, como se puede apreciar en el Cuadro 4.

Aunque los Ferrocarriles del Estado no utilizaban en forma exclusiva el puerto de Santa Fe, al que también lle-gaba el Ferrocarril de la Provincia de Santa Fe, fue un paso importante para el crecimiento de los ferrocarriles estatales. Sin embargo, desde el gobierno nacional con-sideraban necesaria la conexión de sus líneas, mediante vías propias, con Buenos Aires y varios proyectos estu-vieron orientados con ese objetivo.

Mientras tanto, los Ferrocarriles del Estado mantenían una conexión fluvial entre los puertos de Santa Fe y Bue-nos Aires, este modo de transporte se utilizaba para el transporte de cargas entre las que se destacaba el azúcar. Aún así, no se satisfacían los requerimientos de los FCE. El objetivo era la mejora de la rentabilidad de los Ferro-carriles del Estado porque sus líneas eran subsidiarias de otras que tenían acceso directo a Buenos Aires, a las que le aportaban cargas y parte de los fletes. Se mantuvo en

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Cuadro 4. Movimiento de cargas del comercio fluvial y marítimo costero en los puertos con terminales ferroviarias estatales o con destino a puertos con terminales ferroviarios en el año 1909

Del puerto de Al puerto de Total mercancías Artículos nacionalizados

$ oro

Buenos Aires Barranqueras 1.124.927 821.739

Bs. As. Comodoro Rivadavia 65.115 42.170

Bs. As. Formosa 653.211 530.352

Bs. As. Puerto Deseado 200.352 175.345

Bs. As. Puerto Madryn 461.106 347.524

Bs. As. Rawson 4.550

Bs. As. Rosario 116.949 102.569

Bs. As. San Antonio 1.471.250 1.205.187

Bs. As. Santa Fe 269.218 241.207

Buenos Aires Total 33.772.865

Formosa Bs. As. 298.234

Formosa Total 302.605

Santa Fe Bs. As. 1.174.362

Santa Fe Paraná 1.409.297

Santa Fe A otros destinos 1.820.895

Santa Fe Total 4.404.554

Fuente: Anuario de la Dirección General de Estadística del año 1909 (1911): 412-441

pie la idea del acceso directo a Buenos Aires, mediante vías propias, para competir con las demás empresas priva-das.24 Los proyectos para la extensión ferroviaria estatal no se concretaron y mientras tanto el puerto de Santa Fe fue la cabecera de la línea más extensa de los FCE, el Central Norte Argentino, por treinta años, hasta que en 1938 se concretó el objetivo de la extensión de las líneas estatales hasta Buenos Aires. Para facilitar las comunica-ciones con Buenos Aires, la AGFE dispuso de depósitos en el Puerto de Buenos Aires para el acopio de mercancías en el tráfico hacia y desde Santa Fe por vía fluvial.

Al tiempo que en la década del treinta el ferrocarril

24 El decreto del 30 de noviembre de 1920 autorizaba el estudio de factibilidad de una línea férrea a través de Entre Ríos, que combinada con un doble cruce en ferry-boat entre Santa Fe y Paraná y entre Ibicuy y Baradero, para desde allí acceder con otra línea hasta Buenos Aires, para lo cual se constituyó una Co-misión Asesora (BO, 24-12-1920: 585; MOP (1922) Memoria Año 1921-22: 7-8 y BOP e I, junio 1922: 239).Sobre los proyectos de Briano, ver Revista La Ingeniería, años 1917 y 1918; para la conferencia de Briano de 1931 véase López (h), 1999: 18-22 y Revista La Ingeniería, año 1931.

sufrió la competencia del transporte automotor que se es-taba dando en forma creciente, esta transformación tec-nológica generó un cambio significativo en el sistema de transporte de cargas en el país que también afectó a los FCE aunque resulta difícil cuantificarlo.

En el Cuadro 5 observamos que los puertos de San An-tonio Oeste, Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia y Puer-to Deseado, adonde llegaban las líneas estatales, tenían poca presencia en el comercio exterior. En el siguiente Cuadro 6 se puede corroborar a través de otras fuentes lo que se aprecia en el Cuadro 5. A los puertos de Santa Fe y Rosario concurrían varias empresas ferroviarias privadas; la participación de las líneas estatales fue diferente según el puerto. Mientras Rosario que se caracterizó como el segundo puerto exportador del país, aunque muy lejos de Buenos Aires, en tanto por el puerto de Santa Fe transita-ban mercancías nacionales o nacionalizada destinadas al mercado interno.

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Cuadro 5. Comercio exterior e interior en los puertos de ultramar y de cabotaje durante el año 1942

Puertos

Comercio exterior Comercio interior

TotalesEn relación con el total

del país Importaciones Exportaciones Entrada Salida

Toneladas %

Buenos Aires 3.909.529 27.788.635 4.610.060 859.355 12.157.579 41,59

La Plata 185.112 225.229 1.832.679 1.302.789 3.545.809 12,14

Santa Fe 3.534 175.688 557.277 307.932 1.044.431 3,57

Rosario 42.265 732.142 510.969 437.984 1.723.360 5,90

San Antonio Oeste

4.765 1.492 6.257 0,02

Pto. Madryn 681 20.215 14.521 35.417 0,12

C o m o d o r o Rivadavia 360 77.368 2.375.279 2.453.007 8,40

Pto. Deseado 2.871 2.269 14.992 9.856 29.988 0,10

Fuente: Anuario del Movimiento de los Puertos de la República Argentina correspondiente al año 1942 (1945).

Cuadro 6. Entradas y salidas de las mercancías al puerto por ferrocarril: los casos de los puertos de Rosario y Santa Fe. Ejercicio 1942-3

Puerto y líneas ferroviarias

Mercancías entradas al puerto por el FC Mercancías salidas del puerto por el FC

Toneladas % Toneladas %Puerto de Rosario

FCCA 143.106 59,9 55.402 65,1FCE (FCCCba) (Estatal) 24.173 10,1 22.721 26,7FCGBA 40.390 16,8 3.165 3,7FCRPB 31.794 13,2 3.789 4,5Total 239.463 85.077 100Puerto de Santa FePor FCCA 92.863 18,3 88.585 32,1Por FCSF 161.002 31,5 51.138 18,6Por FCCNA (Estatal) 257.201 50,3 135.460 49,3Total 511.066 100 275.183 100

EFCE, Ejercicio 1942-43. Notas: FCCA: Ferrocarril Central Argentino; FCGBA: Ferrocarril Compañía General de Buenos Aires; FCRPB: Ferrocarril Rosario – Puerto Belgrano; FCSF: Ferrocarril Provincia de Santa Fe; FCCCba: Ferrocarril Central Córdoba; FCCNA: Ferrocarril Central Norte Argentino

Según se aprecia en el Cuadro 6, los FCE tenían una posición dominante en el puerto de Santa Fe, con un 50 % de las entradas y salidas; en el puerto de Rosario la situación para los FCE era diferente, para 1942 la línea estatal recibía un cuarto del tonelaje que se entraba por dicho punto pero los FCE aportaban tan sólo el 10 % del total del tonelaje que se cargaba en el puerto de Rosario, cuando era la segunda ciudad del país y donde llegaban otras empresas ferroviarias.

Los Cuadros 6 y 7, de algún modo, ayudan a entender

el criterio de selección que hemos adoptado. En este tra-bajo podría suponerse que escogimos años aparentemente aleatorios, aunque en realidad tienen una explicación en el contexto de la economía argentina y en la evolución de los FCE, como hemos señalado anteriormente. En tanto, los primeros años de la Segunda Guerra Mundial y los in-mediatos anteriores fueron sumamente cambiantes como puede observarse en estos últimos cuadros. A su vez, la última Estadística de los Ferrocarriles en Explotación pu-blicada se corresponde al ejercicio 1942-43.

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Hablemos de Puertos

Cuadro 7. Exportaciones e importaciones de mercancías por las estaciones portuarias exclusivas de los FCE, años 1938-1942

Comercio exterior Importaciones Exportaciones

Toneladas Valor en $ m/n Toneladas Valor en $ m/n

Puerto de Formosa

1938 37 11.438 26.489 5.386.500

1939 9.831 90.827 33.911 8.842.842

1940 1.639 15.987 24.207 7.419.948

1941 789 29.943 19.201 5.297.811

1942 728 30.802 19.416 5.922.034

Puerto de Barranqueras

1938 2.627 11.534 69.523 10.713.955

1939 4.402 32.546 98.952 18.040.549

1940 3.210 18.268 59.185 10.904.844

1941 2.582 59.861 74.999 16.796.347

1942 309 306.439 56.370 13.371.823

Puerto San Antonio Oeste

1938 1.476 1.312.339

1939 4 3.664 1.503 1.314.556

1940 53 64.165

1941 250 313.091

1942

Puerto Madryn

1938 430 300.958 3.700 3.525.709

1939 177 141.649 2.728 2.513.156

1940 347 337.932 1.265 1.493.053

1941 205 202.752 1.335 1.681.011

1942 675 263.575 208 290.988

Puerto de Comodoro Rivadavia

1938 1.474 731.130 1.296 1.661.795

1939 679 448.721 1.654 1.378.316

1940 1.260 847.727 639 432.501

1941 1.192 726.208 1.269 1.599.057

1942 510 314.282 --- 57

Puerto Deseado

1938 4.026 793.548 1.552 1.323.966

1939 741 559.327 1.028 595.636

1940 856 787.340 948 517.122

1941 1.193 632.702

1942 2.951 362.700 2.274 1.127.674

Fuente: Anuario del Movimiento de los Puertos de la República Argentina correspondiente al año 1942 (1945).Nota: Las cifras están tomadas según como figuran en el Anuario sin aplicarse un mecanismo de deflación.

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El Cuadro 7 presenta solo las cifras de las exportaciones e importaciones y no figuran aquí las referidas al comer-cio interno que hemos apreciado en el Cuadro 5.25 Más allá de las fluctuaciones debido a las variaciones del mer-cado internacional, en general observamos una tendencia a la disminución del comercio de productos en toneladas, salvo excepciones, por los efectos de la guerra.

Conclusiones

Mediante los FCE, el gobierno nacional se propuso el fomento de las regiones más alejadas y de reciente ocu-pación en la segunda mitad del siglo XIX y a principios del siglo XX y ese objetivo también guió la conexión de aquellas regiones con las más dinámicas del país. Con ese propósito, buscaron la conexión con los puertos mediante vías propias, que llevó a los FCE a tener cabeceras en varios de ellos aún cuando se trataban de puertos secun-darios; mientras a Rosario y Buenos Aires recién llegaron a fines de la década del treinta.

Durante tres décadas el puerto de Santa Fe fue la ca-becera ferro-portuaria más importante de los FCE, por allí pasaba la mayor parte de la carga que transportaban los ferrocarriles estatales. En ese tiempo, la mayoría de las conexiones ferro-portuarias estatales pertenecían a los Ferrocarriles de Fomento, cuyas cargas eran fluctuantes pero que tenían importancia para sus zonas de influencia. En general, en todas estas conexiones ferro-portuarias el volumen de carga ascendente superaba a la descendente; la carga ascendente estaba constituida preferentemente por mercancías nacionales y nacionalizadas destinadas al abastecimiento y al consumo de las poblaciones servidas por los FCE, tanto de la línea del Ferrocarril Central Norte Argentino como de los Ferrocarriles de Fomento.

Los FCE llegaron tardíamente a Rosario y a Buenos Ai-res cuando ya el ferrocarril sufría la competencia del au-tomotor y del camión. Cuando se concretó ese proyecto, los FCE no captaron parte de la carga de carnes y cereales destinada al mercado externo que continuó bajo el domi-nio de las empresas ferroviarias de capital extranjero y de trocha ancha.

Los Ferrocarriles estatales recorrían las regiones que producían preferentemente para el mercado interno y cuyos productos tenían poca inserción en el mercado mundial. A pesar de ello, las líneas estatales unían y co-municaban las ciudades y las regiones más alejadas o de reciente ocupación, como en el caso de los Territorios Na-cionales del Chaco y Formosa y los que se extendían en la Patagonia, con las zonas más ricas del país.

Por último, las presentes conclusiones tienen un carác-ter provisorio, aunque queda demostrado que existió una conexión intermodal entre los Ferrocarriles del Estado y

25 En la comparación de los Cuadros 5 y 7 se pueden apreciar algunas diferencias menores en las a pesar que hemos tomado de la misma fuente, aunque a partir de cuadros diferentes. Por tal motivo, los datos son provisorios.

el transporte fluvial y marítimo. Por algunos de los puer-tos pasaba la mayor parte de los artículos provenientes del exterior y de la producción destinada a los mercados externos y contaron con el mayor movimiento de cargas; mientras que otros puertos, fluviales y costeros marítimos, se dedicaban especialmente a la navegación de cabotaje, en los que se encontraban las líneas estatales, regidas por la idea de la promoción de esos territorios menos favore-cidos.

Abreviaturas

AGFE: Administración General de los Ferrocarriles del Estado

BAP: Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico

FCA: Ferrocarril Andino

FCAN: Ferrocarril Argentino del Norte

FCCA: Ferrocarril Central Argentino

FCCCba: Ferrocarril Central Córdoba

FCCCh: Ferrocarril Central de Chubut

FCCNA: Ferrocarril Central Norte Argentino

FCE: Ferrocarriles del Estado

FCF: Ferrocarriles de Fomento

FCGBA: Ferrocarril Compañía General de Buenos Aires

FCN: Ferrocarril Central Norte

FCO: Ferrocarril Oeste

FCRPB: Ferrocarril Rosario – Puerto Belgrano

FCS: Ferrocarril Sud

FCSF: Ferrocarril Provincia de Santa Fe

Puerto, integración y desarrollo. El sistema portuario bonaerense en los años 1960

José Mateo*

* UNMdP/CONICET/GESMar

Cuando se habla de relaciones deregiones obviamente se alude

a las relaciones de los hombres deuna región con los de las otras

(González Casanova 1970, p.84 n.)

Argentina es un país cuya economía, desde su pasado colonial, está inten-samente vinculada al mercado exterior y por ende a la actividad portuaria.

Desde el siglo XIX temprano tiene en la llanura pampeana bonaerense a la región más agudamente orientada hacia la producción de los bienes exportables. Estos bienes, derivados de la producción agraria, constituyen el corazón del medio habitual para la obtención de divisas indispensables dada la dependencia y mar-ginalidad de Argentina respecto a las usinas tecnológicas y a los centros produc-tores de bienes de capital y finales.

El puerto, como instrumento de comunicaciones, es la interface material en-tre los bienes exportados e importados y funciona en paralelo con el circuito financiero de los valores de los productos transados en el comercio exterior. Esta materialidad implica transportes, almacenajes, actividades de carga y descarga, control aduanero, impositivo, sanitario, etc. que hacen de los puertos el eslabón dorado de los circuitos comerciales.

En el presente trabajo pretendo analizar el estado operativo de estos puertos entre 1959 y 1963, cuando Argentina asumió desde la teoría económica las rece-tas elaboradas para el “desarrollo”1 en los cuales el sentido común hace estimar que el sistema portuario es un elemento, si no central, de alta importancia ¿Fue esto así?

No lo fue. A pesar de la centralidad de la exportación agraria, de la dependen-cia de las importaciones y del rol aparente de este instrumento –el puerto-, para la economía argentina, la costa atlántica bonaerense no ha superado en número a los tres puertos que fueran erigidos entre finales del siglo XIX y las primeras

1 Incluimos en este concepto tanto las elaboraciones clásicas de la teoría conocida como Big Push, de –entre otros-, Hirschman, Nurske, Myrdall, Gerschenkron, como el “estruc-turalismo latinoamericano” de Prebisch, la teoría de la dependencia y el modelo “centro-periferia,” y las etapas para el desarrollo de Rostow; es decir el conjunto de la discusión en su versión vernácula.

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Hablemos de Puertos

décadas del XX: Mar del Plata, Quequén y el complejo bahiense,2 en los 1280 kilómetros de costa desde Cabo San Antonio hasta el Río Negro.

Al ser los puertos bonaerenses meramente exportado-res de bienes primarios y casi totalmente relegados de la importación (salvo de removido)3 los niveles de ingresos generados no justifican la inversión que requieren en su adecuación cómo terminales portuarias afines a un mode-lo de desarrollo no endógeno o cepaliano.

¿Cómo evaluar un puerto? En principio la tarea es de-terminar en qué medida es un hito de continuidad o un escollo al flujo económico. Consideramos que para medir su aptitud los indicadores centrales son sus condiciones de acceso (desde el mar y desde la tierra), el volumen y características (potenciales y actuales) de la región a que sirve, su movimiento, su equipamiento y servicios y los costos de operar en él. Tales son las que tomaremos.

Integración y desarrollo

Los fracasos económicos sucesivos de la Argentina lle-van a mirar hacia el pasado con cierta nostalgia e identifi-car, como el conocido verso de Jorge Manrique, que “…cualquier tiempo pasado fue mejor.” Redondeando puntas vivas y evocando más sensaciones que evidencias, las mayorías evocamos con buen criterio las fases expansivas de un comportamiento pendular que los economistas hace décadas han identificado como de stop and go.4

Desde principios de los años ’40, la puja económica se expresa muy violentamente en el acontecer político. Nues-

2 Al hablar históricamente del puerto de bahía Blanca en reali-dad lo estamos haciendo de seis puertos aunque algunos de ellos no sean o hayan sido más que muelles): Puerto Rosales (Arroyo Pareja), Puerto Belgrano, Ingeniero White, Muelle Nacional, Galván y Cuatreros.3 El removido consiste en remitir a cualquier punto del territorio aduanero nacional mercaderías nacionales o nacionalizadas.4 Los procesos de crecimiento industrial generan una creciente demanda de importación de combustibles, equipos y bienes de capital en vista del carácter liviano y no integrado de la industria nacional. Para ello se requieren las divisas provistas por las ex-portaciones agrarias. Dado que el agro argentino generalmente no invierte en eficiencia y productividad para atender al merca-do interior y exterior simultánea y crecientemente, en un punto se produce el agotamiento de las divisas y la crisis de la balanza de pagos. Ante esta situación, el Estado (salvo el primer gobier-no peronista) se apela a la devaluación del peso que beneficia al( sector exportador, pero que simultáneamente provoca un alza del costo de vida dado que los precios de las exportaciones y de los componentes importados de la producción local se traslada a los precios. Como consecuencia de esto, se contrae la activi-dad industrial, disminuye el empleo, se produce una caída de los ingresos urbanos y de la demanda de productos. Por otro lado, se incrementan las reservas de alimentos para exportar y se reducían las importaciones industriales, lo que posibilitaba la recuperación de las reservas de divisas e iniciar un nuevo ciclo de crecimiento

tra “democracia delegativa” inspira a un Estado débil en ocasiones y muy débil en otras para imponer condiciones o reglas a los sectores económicos hegemónicos. Expre-sado de forma casi grotesca, los mismos se estructuran con un sector de la economía trasnacionalizado con un esquema amplio de alianzas que lo ponen al margen de los procesos, con un partido con características de “partido único” con base en trabajadores, vinculados por tanto al sector industrial y en lo económico con los productores de divisas siempre originadas en el “campo.” Este esquema lleva, en períodos de institucionalidad, a una redistribu-ción desde el campo a la industria con algún método de retenciones, que suelen finalizar con golpes de estado que intentan, devaluación mediante, mejorar la posición rela-tiva del agro.5

Por otro lado, en la fase expansiva, como dice Jorge Schvarzer: “La inexistencia de estímulos a la exportación, combinada con la falta de disposición de los empresarios a encarar esa aventura, reducía su ámbito de acción a un mercado interno cuya perspectiva resultaba desalentadora si se trataba de efectuar nuevas inversiones de magnitud.” (Schvarzer, 1996: 228) Los industriales de industrias ve-getativas esperaban que la inflación solucionara sus pro-blemas y la suba de tarifas aduaneras los defendiera de la competencia externa.

En 1956, desde la revista ¿Qué?6 la dupla política Ro-gelio Frigerio y Arturo Frondizi calificaban a la Argen-tina como un país “sub-desarrollado y dependiente.” Tal definición se fundamentaba en la importancia del sector primario cuando la tendencia mundial era que esta fuese declinante y en las limitaciones de su capacidad exporta-dora que era incapaz de financiar el crecimiento. Frente a esto proponían “una transformación económico-técnica” que posibilitara la producción local de insumos y bienes de capital.

Ya en el ejercicio de la presidencia, los sectores privi-legiados por el Estado fueron los de bienes intermedios (siderúrgicos, petroleros, energéticos y químicos) y auto-motor. Petróleo para evitar utilizar divisas en la importa-ción y acero para producir bienes de capital eran las dos “batallas” del desarrollo; como así también la red vial y obras de infraestructura que integraran el país. Integra-ción7 y desarrollo fue la fórmula que sintetizó su política y al movimiento nacional que condujo hasta su muerte en 1995. Sin embargo, recorriendo su palabra (S/A 2008) y

5 Hay excepciones para ambos modelos. El golpe de Onganía impuso unas retenciones del mismo orden que la devaluación y durante la década del ’90 el sector agropecuario enfrentó una alta heterogeneidad de realidades merced al tipo de cambio fijo con crisis, supervivencia y expansión caracterizada por el avan-ce de la agricultura sobre la ganadería. 6¿Qué sucedió en siete días?, revista cerrada en 1947 por su anti peronismo reabierta como ¿Qué? por Rogelio Frigerio en 1956.7 Su “Plan de paz, legalidad y desarrollo” aspiraba a la inte-gración política (subsumiendo al peronismo) y geográfica para lograr un desarrollo armonioso.

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su obra la vocación portuaria del desarrollismo fue esca-sa.

En 1956,8 el gobierno de facto dictaminó que la ex-plotación y el mantenimiento de todos los puertos en el país debían ser sometidos a una Administración General de Puertos nacional, que sería una entidad autónoma que actuaría como un departamento de Estado.9 En 1961 el Estado incrementó los aranceles que cubrían los servicios portuarios en un 40 % con el objetivo expreso de financiar 13 obras que el Gobierno se proponía llevar a cabo. Siete de ellas a efectuarse en el puerto de Buenos Aires,10 la re-construcción de las paredes de muelle que se han plegado, en la base central y del Río Santiago en La plata, la exten-sión del rompeolas occidental en el puerto de Quequén, el trabajo necesario para facilitar el tráfico en la tercera sección del puerto nacional de Bahía Blanca, la creación de muelles en los puertos de San Antonio, Madryn, De-seado, Santa Cruz, San Julián, etc., en el Atlántico Sur, un muelle de amarre en dique flotante en el puerto de Rosario y todas las obras necesarias para la reparación y mante-nimiento que presentan las instalaciones de puertos que solían estar bajo jurisdicción de ferrocarril y que corren en condiciones muy precarias a saber: Ingeniero White en Bahía Blanca, Madryn, Villa Constitución, Zárate e Ibi-cuy (S/A 1963 259).

Como se observa 7 de 13 obras en el puerto de Buenos Aires. Y si bien los montos sólo pueden inferirse también los más cuantiosos se aplicaron allí. La mayoría de los proyectos mencionados todavía estaban en la fase de pla-nificación en 1962, y se había completado sólo la recons-trucción del muelle de cemento en la cuenca del Sur y la nueva estación para pasajeros en la dársena “A” del Puerto Nuevo.

Pasemos entonces a realizar un recorrido por los pues-tos bonaerenses durante el desarrollismo.

8 Decreto-ley Nº 4.263 del 7 de marzo de 1956.9 Su incumbencia atendía a todas las cuestiones, con excepción de la aduana y el servicio de la prefectura portuaria. El Minis-terio de Economía atendía exclusivamente a la recolección de cuotas de aduanas y a controlar la importación y exportación de mercancías a través de la Dirección General de Aduanas. Pi-lotaje, amarre y servicios de policía estaban bajo la Prefectura Nacional Marítima, una dependencia del Ministerio de Marina.10 Reconstrucción de 922 metros lineales de muelle de cemento en la cuenca del sur del puerto de Buenos Aires y 1200 metros en el área del Riachuelo del puerto que reemplazaría el muelle de madera ahora fuera de servicio; extensión del rompeolas del Puerto Nuevo; extensión del rompeolas en el canal sur del puer-to de Buenos Aires para proteger las cuencas del lado oriental; una dársena con muelle de amarre flotante en la cuenca oriental; nuevo puente para el Riachuelo en reemplazo del puente Puey-rredón; nueva estación de pasajeros para los buques oceánicos en el puerto de Buenos Aires y nuevas bases para el desembar-que de petroleros en el puerto de Buenas Aires.

Origen de los puertos bonaerenses

Las costas de la provincia de Buenos Aires no están geomorfológicamente bien dotadas para la instalación en ellas de puertos de ultramar. Médanos, bancos de arena, cangrejales y una fisonomía cuasi desértica son sus carac-terísticas. La albufera de Mar Chiquita, las estribaciones de la formación de geológica de Tandilia al sumergirse en el océano atlántico, la desembocadura del Quequén Gran-de y Bahía Blanca son los pocos accidentes que colaboran para la instalación de una terminal portuaria. Sin embargo sólo las dos últimas fueron aprovechadas para tal fin. El proyecto para un puerto en la albufera no prosperó y en Mar del Plata se optó por la construcción de un puerto totalmente artificial. Cada uno de los puertos se incorporó a su ritmo al proceso, siguiendo derroteros muchas veces muy diferentes a los que justificaron su construcción y emplazamiento.

La incorporación al sistema económico dominante de la segunda mitad del siglo XIX de las ricas tierras de la Provincia de Buenos Aires gravita en forma decisiva para la instalación de las entonces pequeñas instalaciones portuarias. El avance paulatino de las vías de comunica-ción modernas vincula los intereses tanto de las empresas agrarias como del ferrocarril. Son éstas últimas las que primero comienzan a emplear esos lugares para entrar los materiales que sirvan a la construcción de sus redes en Bahía Blanca.

La evolución posterior indica un papel distinto. El puer-to de bahía Blanca se convirtió en exportador e incluso se notan diferencias cíclicas en lo que hace a los productos que buscan sus salidas al exterior. Los otros, que no tuvie-ron esta etapa de puerto importador de ultramar, vivieron sin embargo cómo la vinculación, a menudo virtuosa, fe-rro-portuaria, atempero el potencial de los puertos maríti-mos bonaerenses.

Las crónicas históricas señalan que concesiones otorga-das al Ferrocarril Sud para prolongar sus líneas decidieron a la empresa a utilizar el pequeño muelle de Ingeniero White para la introducción del material férreo. Posterior-mente la empresa del Ferrocarril Bahía Blanca al N.O. que comenzó a tender sus líneas desde esta ciudad hasta Toay (Provincia de La Pampa) instaló un muelle en Gal-ván para igual fin. El tráfico de importación por ambos puertos llegó al 3% del total del país. Al mismo tiempo se utilizaron las instalaciones portuarias para exportar pe-queños volúmenes de cueros y lanas.

Las empresas del ferrocarril fueron autorizadas a cons-truir los muelles y demás instalaciones que fuesen necesa-rias para la carga y descarga de todo lo atingente al tráfico ferroviario con márgenes poco precisos. Este origen fe-rrocarrilero marcó la característica de estos puertos evi-dente en la imposibilidad de acceso al muelle de hierro de ingeniero White por otro medio que no fuera la férrea.

Situación similar, por su vinculación con el núcleo fe-rroviario Rosario a Puerto Belgrano era la instalación de

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Puerto Arroyo Pareja actualmente Puerto Rosales, de muy escasa actividad el período estudiado.

La actividad ganadera dio origen a establecimientos in-dustriales en las proximidades de Bahía Blanca, los cuales buscan la salida del producto al exterior por el Muelle de Cuatreros, a 11 kilómetros de Ingeniero White.

Hacia los años ’60 los puertos cerealeros mantenían su actividad con algunas ampliaciones para satisfacer los re-querimientos del comercio exterior. El Muelle Cuatreros fue perdiendo actividad significativamente al centralizarse la industria frigorífica en Buenos Aires y Puerto Rosales, que pasó a depender de las autoridades navales en 1947 estuvo al margen del tráfico comercial. La Nación logró recuperarlo en la década del ’60 pero su recuperación debió esperar a su provincialización en los ’90.

Incluso antes de que el puerto de bahía Blanca entrara en operaciones, fueron embarcados desde precarias instalacio-nes en Mar del Plata productos provenientes de los salade-ros vecinos. La desaparición de éstos como consecuencia del desarrollo de la industria frigorífica en torno a la zona de Buenos Aires y la caída de la demanda de carne salada por parte de las plantaciones esclavistas, fue menguando paulatinamente la actividad portuaria hasta la llegada del ferrocarril a Mar del Plata en 1886. Desde ese momento despertó el interés por conectar los productivos centros agrícolas con un lugar de salida y es entonces cuando vuel-ven a activarse las presentaciones de particulares en procu-ra de la concesión de un puerto.

Luego de un rosario de fracasos, el Estado se hizo cargo de las obras que se iniciaron a partir de 1911 y en 1922 ya son utilizadas parcialmente por servicios de cabotaje y alcanzando de inmediato significativos volúmenes en la exportación de cereales, desde un entorno no mayor a 100 kilómetros, iniciando un segundo ciclo en el puerto mar-platense. Pero la llegada del ferrocarril también permitió alcanzar el mercado de Buenos Aires a los pescadores lo-cales, y progresivamente esta actividad ya se puede afirmar que era dominante en 1960

El ferrocarril llegó a Quequén en 1892. Las sucesivas conexiones de la red hacia el interior de la provincia en-troncaban zonas agrícolas que impulsaron la instalación de un puerto en la desembocadura del río Quequén Grande. Al igual que en Mar del Plata, las empresas que acometieron la realización de las obras portuarias debieron desistir hasta que finalmente el Estado se hizo cargo de ellas. Es a partir de 1921 se inició un tráfico irregular de cabotaje y recién en 1928 comenzó la exportación al exterior.

Ilustración 1. Ubicación de los puertos marítimos bo-naerenses y distancias en millas náuticas entre ellos

Hasta las instalación del ferrocarril y aun luego, peque-ñas embarcaciones a vela abastecían a las ciudades por-tuarias de lo indispensable.

El Estado asumió entonces la construcción de dos im-portantes puertos y diferentes concesiones permitieron el desarrollo del complejo bahiense. Evidentemente el lugar de instalación y las características de las instalaciones portuarias han sido el resultado de juegos de fuerzas entre intereses políticos y económicos. Así y todo, los puertos fueron instrumento de desarrollo económico y para 1960 las dos únicas ciudades entre las diez más populosas ubi-cadas en el “desierto teórico” del siglo XIX fueron sendas ciudades portuarias.

Tabla 1 Diez aglomeraciones urbanas mayores según el censo de 1960 en Argentina (Vapñarsky, 1999).11

Aglomeración urbana Población Aglomeración urbana Población

Gran Buenos Aires 6.700.000 Tucumán 273.000

Gran Rosario 630.000 Gran Santa Fe 215.000

Gran Córdoba 580.000 Mar del Plata 203.000

Gran La Plata 327.000 Gran Bahía Blanca 180.000

Gran Mendoza 310.000 Gran San Juan 170.000

Condiciones generales y costos operativos

El puerto de Mar del Plata estaba pobremente equipado y la longitud de muelles se veía reducida a 4 sitios para embar-caciones para el tráfico comercial, dado que una buena parte de los disponibles los ocupaban en forma permanente y ex-clusiva unidades navales y d e Gas del Estado. Al carecer de muelle, los barcos que debían efectuar sus cargas o descargas debían permanecer fuera de la rada, o por el contrario, cuan-do existía disponibilidad se producían interferencias dado que operaban en los mismos lugares los barcos petroleros y los que embarcaban cereales, no existiendo prioridad de ningún tipo y condicionándose la utilización del muelle a la llegada correspondiente. A esto se suma el mar de fondo que provoca movimientos en las naves amarradas e impide su atraque en segunda andana –salvo pesqueros-, además de la rotura de las amarras.

El punto más débil del puerto es la disminución paulatina de su calado por estar construido sobre playas de arena, de condición natural muy difícil. Tal tipo de instalaciones por-tuarias es sumamente costosa y de difícil mantenimiento, in-versión que tiene asidero cuando una importancia económica manifiesta responde a tales inversiones. Las dos dragas que operaban allí no estaban afectadas al uso exclusivo de Mar del Plata –ya que deben cubrir también las necesidades de Quequén- y pasaban por largos períodos de inactividad debi-da costosas reparaciones.

Dentro del puerto el uso de remolcador era compulsivo, pero las unidades con que se contaba no ofrecían regularidad ni eficiencia. De los servicios y tasas fijas que deben abonar los barcos, el derecho a remolque insume más del 50 %, lo

11 Las cifras han sido redondeadas por el autor.

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que eleva notablemente los gastos totales para un puerto de cuarta categoría como es el de Mar del Plata. La provisión de combustibles y agua potable a las naves se efectuaba sin inconvenientes.

El tipo de movimiento que registraba el puerto evidencia-ba su incapacidad de almacenaje e instalaciones adaptables a un tipo de mercancía que exigía estar a resguardo de las inclemencias del tiempo y de agentes extraños que resintie-ran su calidad. El promedio anual de buques de ultramar que operan en este puerto constituye el mejor índice de la poca afluencia de embarcaciones de este tipo y que contrasta en cambio con los resultantes de las de cabotaje, con promedios mensuales superiores a 100 entradas. El menor porte de éstas y la posibilidad de efectuar sus atraques en las dársenas co-rrespondientes permitían señalar al puerto de Mar del Plata como carente de condiciones para ampliar su tráfico con vis-tas a un mayor desarrollo en las actividades de ultramar.

El número de naves de ultramar entradas en Quequén rela-ción a las de cabotaje nos indican que en este puerto el tráfi-co está orientado esencialmente al exterior. Este puerto, que permitía operar con hasta 12 embarcaciones, fue ganando importancia en la medida que fue extendiendo su área de in-fluencia como salida de la producción cerealera. No obstan-te, la carencia de elementos indispensables resentía la activi-dad. La falta de agua potable y de un abastecimiento normal de combustible que debía proceder de Mar del Plata por vía terrestre, creaban serias dificultades. Los dos remolcadores no se adecuaban satisfactoriamente por los largos períodos de inactividad a los que se agregan las costosas reparaciones justificadas por sus 40 años de uso. Sus servicios debían soli-citarse con 24 horas de anticipación y en caso de ser urgentes (es decir dentro del día) las tarifas de duplicaban.

A las dificultades operativas hay que sumarle los proble-mas derivados de la sedimentación paulatina de las arenas del mar y del barro del río Quequén repercuten en una dis-minución del calado de las naves, lo que determina en este

puerto una insuficiencia al no poder satisfacer la totalidad de cargas que muchas naves están en condiciones de realizar. También se hacían engorrosas las maniobras a consecuencia del viento y marejada, las que incluso las imposibilitaban en algunas oportunidades.

A diferencia de Mar del Plata, el puerto de Quequén se adecuaba a los requerimientos de la demanda regional, he-chas las inversiones necesarias para su optimización.

A diferencia de los anteriores, las instalaciones y comodi-dades del puerto de Bahía Blanca resultaban subutilizadas y no guardaban relación con el uso de las mismas en relación con el bajo porcentaje anual de barcos que operan. Sus mue-lles con capacidad simultánea para 20 barcos, que incluso podían amarrar en segunda andana, ofrecían profundidades para maniobrar naves de ultramar de 32 pies de calado.

La extensa red ferroviaria que comunica al puerto con el interior se hace notar en la densa red férrea que recorría sus muelles.12 El punto débil en este aspecto es que el camión, crecientemente utilizado por esos años, hacía necesario un segundo manipuleo para alcanzar las dársenas.

La compulsión al servicio de practicaje (imprescindible dadas las dificultades de acceso) hace que el mismo alcan-ce porcentajes elevados con respecto a los demás conceptos que deben abonarse en los puertos. El práctico debía recorrer más de 40 kilómetros hasta encontrar a la nave que lo es-peraba para ingresar a puerto (con los consiguientes costos y demoras). Como afirmaba Pedro González Prieto esto se hubiera reducido si “…su lugar de salida fuera desde [la base naval] Puerto Belgrano y no desde los puertos comerciales; evitando de esta manera realizar por vía marítima un trayecto coincidente que se puede efectuar por medios terrestres más rápidos y baratos.” (Gonzalez Prieto, 1964: 244) Al parecer esta demanda no prosperó.

La siguiente tabla muestra comparativamente los costos operativos para los puertos estudiados y los puertos fluviales de La Plata y Buenos Aires

12 Y que incluso en algunos, como el de hierro sólo permite el desplazamiento de unidades ferroviarias.

Concepto Buenos Aires1ra. categoría

La Plata2da. categoría

Mar del Plata4ta. categoría

Quequén2da. categoría

Bahía Blanca2da. categoría

Servicios Portuarios 55152 27576 6894 27576 27576

Tasas de salud 368 221 74 221 221

Tasas de balizas 1609 965 322 965 965

Tasa de ingreso 7354 4412 1471 4412 4412

Remolcado salida y entrada 64100 59300 59300 60600 57100

Pilotaje hasta el puerto 43300 42300 0 0 47500

Pilotaje en el puerto 30900 26000 14100 10100 27700

Atraque y desatraque 2000 5000 5000 5000 5000

Alquiler de lancha 0 0 5000 4000 0

Vigilancia 19600 19600 19600 19600 19600

Varios y papel sellado 3000 3000 2500 3000 3000

Costos operativos 227383 188374 114261 135474 193074

Tabla 2. Coste estimado para una embarcación durante 12 días en alguno de estos puertos ($ m/n)*

* Tiempo usual de estadía en esos años Calculado en base a The mar year book 1962/63, p.171

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Hablemos de Puertos

Gráfico 1. Relación de costos operativos entre puertos bo-naerenses

Las diferencias más notables se encuentran en los servi-cios portuarios (acorde con la categoría del puerto) y el pilotaje o practicaje hasta el puerto. Descontado este en el caso de Quequén, la mejor relación costo/categoría de puerto la presenta este puerto, donde muchas veces no se podía cargar completamente a un buque y muchas veces debía –y el tiempo verbal podría cambiarse si hesitar a presente perfecto- completar carga en otro puerto, gene-ralmente Bahía Blanca.

Acceso marítimo

Las profundidades que se encuentran apenas trasvasa-das las escolleras del puerto de Mar del Plata es la prin-cipal ventaja que puede ostentar este puerto y mediana-mente justifica su construcción en playas de arena. Pero esta característica constituye un elemento ponderable y el valor del mismo disminuye comparado con la dificultad que ocasiona la entrada a puerto y su fondeadero. La fuer-za de la corriente forma sobre la escollera sur un banco en la entrada que requiere un dragado periódico que como vimos no ocurre. La obstrucción que produce el banco obliga a giros y maniobras peligrosas, de las que no están exentos incluso los propios barcos pesqueros por efecto de las rompientes.13 La salida o entrada de barcos en ta-les condiciones es difícil y peligrosa, lo que se prolonga en días de espera cuando predominan los temporales. A pesar de la profundidad que se encuentra de inmediato entonces, la existencia del banco obliga a esperar mareas favorables para que puedan operar los barcos de 27 a 28 pies de calado que iba reduciéndose año a año.

Las maniobras nocturnas sólo se realizaban en forma excepcional por carencia de un balizamiento adecuado (dos señales luminosas en la iniciación de las escolleras de la boca).

La entrada al puerto de Quequén también se halla entre dos escolleras que lo encierran desde S.O. y E. La rada

13 A la acción de las mareas se unen los vientos dominantes del S.E. y S.O. que provocan temporales. El del NE. es de menor intensidad pero de mayor frecuencia y tiene la entrada directa al puerto por soplar en la misma dirección en que está orientada la boca y carecer de obstáculos que amengüen su influencia.

está expuesta a los vientos de todos los cuadrantes, espe-cialmente de los del sur, S.E. y S.O. que son los reinantes en la mayor parte del año, alcanzando los del sur velocida-des superiores a 100 kilómetros durante los temporales.

Sobre la escollera oeste se forma una barra que obliga a los barcos a venir con rumbo este para eludir un banco de profundidad variable cuyo origen se debe a la acción combinada de las mareas y a al material que arrastra el río Quequén. El viraje requiere gran precisión y es conve-niente operar por seguridad durante la pleamar.

Como vimos, Quequén no contaba con draga perma-nente y esto no solo limitaba el calado de los barcos que hacen su entrada a puerto, sino que en muchos casos, re-petimos, no salieran con carga completa en procura de las aguas profundas que se encuentran a escasas millas del puerto.

Los extremos de las escolleras se encontraban balizados para facilitar la entrada y salida de los buques de noche, pero salvo en contadas oportunidades se efectúan manio-bras nocturnas.

La ubicación del sistema portuario en el interior de la Bahía Blanca hace que solo se encuentren profundidades estables a casi 40 millas de las instalaciones portuarias, bordada de numerosos bancos14 que dificultan la navega-ción a los que se agregan una serie de pequeñas islas de escaso relieve que afloran en bajamar. Esta serie de acci-dentes complica la ruta de acceso al puerto sólo factible siguiendo el canal principal. Este es seguro, aunque tiende a depositarse material fangoso, lo que obliga a dragados continuos a para permitir el acceso de las grandes naves, igualmente en pleamar y con prácticos de ría, es obliga-torio a partir de la boya 22. Con vientos del S.E. las olas rompen sobre los bancos, lo que si bien no imposibilita la entrada, al menos la tornan peligrosa.

El balizamiento costero y del canal estaba bien precisa-do, pero en cambio son notorias las deficiencias en lo que se refiere a su efectividad nocturna. De Ingeniero White hacia los puertos de Galván y Cuatreros el canal se va es-trechando y no estaba boyado (tenía estacas como balizas que marcan los bordes o veriles de los bancos).

El dragado del canal de acceso y de los secundarios se efectuaban con dos dragas con más de 50 años de uso y que debían atender las necesidades de los puertos comer-ciales y los de la base naval de Puerto Belgrano. El puerto de Rosales por esos años como dijimos no estaba opera-tivo.

Área de influencia y vías de comunicación

La función central de Mar del Plata era la exportación de cereales y como tal el área de influencia o hinterland cerealero era pequeña y armónica con el movimiento de su puerto, una superficie que apenas sobrepasa los 10.300

14 De Tejada, del Norte, Nuevo, del Oeste, del Medio, Largo, del Sur, del Toro, Redondo, Cuchillo y Lobos.

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kilómetros cuadrados. A pesar de ser escasa la distancia que lo separa de los centros productivos y la bondad de la red vial próxima, no era notable, el puerto de Mar del Plata funcionaba como centro de rendimiento aceptable.

La construcción de sus elevadores no contribuyó mucho a acelerar el proceso en el movimiento interno de cereales y no justificó per se una mayor receptividad por cuanto no se resolvieron otros problemas de orden técnicos y econó-micos.

La densidad de caminos pavimentados que llegaban a 54 metros por kilómetro cuadrado y sus 73 metros de red férrea en igual magnitud, eran los pilares básicos que de-cidían la canalización de los productos regionales a este puerto por su proximidad. Tal desarrollo no fue motivado por las necesidades de su tráfico portuario, sino respon-diendo a la importancia de esta ciudad como centro tu-rístico.

Los mayores porcentajes de cereal llegan a Mar del Pla-ta por camión. Su mayor elasticidad de movimientos y el complemento de redes pavimentadas, el combustible subsidiado y las menores distancias a recorrer lo torna un medio que supera efectividad y costos al ferrocarril.

La zona de influencia cerealera de puerto Quequén cua-druplicaba a la de Mar del Plata y esto también se veía reflejado en los registros exportables, los que permiten in-dicar un desarrollo armonioso de una zona productiva con un puerto soporte para su canalización al exterior.

A pesar de ello, una parte de la producción de su hin-terland se orientaba hacia Buenos Aires para completar las cargas de los buques que atracaban en él. A pesar de esta situación el área de Quequén fue envolviendo a Mar del Plata hasta ahogarlo como exportador de cereales. El 80% del cereal que arribaba a Quequén lo hacía por vía de automotor.

Bahía Blanca exportaba bienes agrícolas de un hinter-land que duplicaba al de Quequén, se internaba en la pro-vincia de La Pampa y llegaba a servir a la producción de fruta del Valle del Río Negro.15 Si bien es cierto que tal superficie es índice de una capacidad potencial del puer-to, debemos señalar también que zonas próximas a Bahía Blanca, desvían su producción –como ocurre en el entor-no de los otros puertos- hacia Buenos Aires, no obstante la mayor distancia de éste, a efectos de que las mismas sirvan para complementar la carga de los buques de ultra-mar que actúan en el puerto metropolitano.

La superficie y longitud de los puntos extremos de esta área señalan con precisión la influencia del trazado de la red férrea convergente al puerto, a pesar de que ésta no dispone en muchos casos de enlaces regionales que ase-guren una completa vinculación en el eje principal.

Aunque esta zona sólo está referida a la explotación

15 Lo que permitiría disminuir en 24 horas su recorrido habitual al puerto de Buenos Aires que actúa como centro de salida.

agrícola, la ganadera tiene también altos porcentajes que utilizan aisladamente el puerto de Bahía Blanca, como vía de salida.

La baja densidad de vías férreas de 45 metros por kiló-metro cuadrado y que superaba a los 6 metros por kilóme-tro cuadrado de caminos pavimentados, señalan el escaso desarrollo que ambos elementos de una fundamental im-portancia para el rápido, cómodo y barato envío de los productos que buscan su sal ida a través del puerto.

La supremacía del ferrocarril no supone una ventaja, dado que existían escasos ramales de enlace, sin embargo dadas las distancias y la falta de caminos pavimentados era la principal vía de llegada a Bahía Blanca, donde hasta el clima y estado de los caminos intervenía.

Gráfico 2. Representación de la superficie hinterland cerealero16

Movimiento portuario

El puerto de Mar del Plata presentaba regularidad en su escasez, provocada probablemente por la mayor eficiencia de su puerto vecino. Productos agrícolas, combustibles y crecientemente la pesca constituían los rubros centrales.

16 Para Bahía Blanca sumamos las superficies de los partidos de Bahía Blanca, Coronel Rosales, Coronel Dorrego, Tres Arroyos, Coronel Pringles, Tornqist, Saavedra, Coronel Suárez, General Lamadrid, Puán, Guaminí, Adolfo Alsina, Laprida, Olavarría, Caseros, Pellegrini y Villarino en la provincia de Buenos Aires y Utracán, Hucal, Caleu-Caleu, Lihuel-Calel y Atheuco en la de La Pampa. También era puerto de salida de fruta del Valle del Río Negro. Para Quequén sumamos las de Azul, Rauch, Aya-cucho, Tandil, Juárez, Balcarce, Lobería, Necochea, González Chávez y Tres Arroyos y para Mar del Plata a General Mada-riaga, Mar Chiquita, General Alvarado, General Pueyrredón y Balcarce.

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Tabla 3. Buques de ultramar y cabotaje con su T.B.R. entrados en Mar del Plata entre 1959 y 1963.

Año Ultramar T.B.R. Cabotaje T.B.R.1959 17 72734 942 2957551960 31 105309 1218 3618351961 10 41201 1241 2214481962 28 180821 1335 2598131963 50 214887 1526 314956

A pesar del bajo volumen Mar del Plata presentaba problemas con su capacidad de descarga, producto muchas veces de una insuficiencia de mano de obra y otras por problemas de organización para graduar la llegada de las unidades que los transportaban. El productor y el acopiador no actuaban bien coordina-dos en esta etapa y en muchas oportunidades al arribar el producto a puerto no contaba con la disponibilidad de sitio para descargar. Ello obliga en oportunidades a demoras que incluso llegaban hasta a 15 días.

Como todavía no funcionaban los silos y elevadores gran parte del cereal arribaba en bolsa, lo que dificul-taba aun más las operaciones. Esta situación impli-caba una mayor disponibilidad de mano de obra que aumentaba los costos y retardaba las operaciones.

La carencia de equipos mecánicos torna todavía más lenta y costosa la carga. La mayoría de las tareas eran efectuadas por el hombre, que en muchos casos era insustituible. El laboreo con embolsado es insalu-bre cuando por la rotura de bolsa el cereal expandido cubre el pie de la persona que trabaja.

Tabla 4. Movimiento de ingresos y salidas por el puer-to de Mar del Plata entre 1959 y 1963

Rubro 1959 1960 1961 1962 1963

Exportaciones 64242 183561 76042 135616 144378

Importaciones 18764 21128 34309 47829 3990

Removido en-trado

237661 222164 312996 314048 317704

Removido sa-lido

0 1001 1371 0 0

Pesca 58855 66083 58175 64840 92877

Total 379522 493937 482893 562333 558949

El movimiento muestra a la exportación cerealera vinculada a otros movimientos importantes como es el removido (fundamentalmente ingreso de combus-tibles) y la actividad pesquera.

Gráfico 3. Relación en toneladas anuales entre cereal embarcado y pescado desembarcado en el puerto de Mar del Plata entre 1959 y 1963

A la vista de todos se estaba condensando ya un fenómeno que no sólo llevaría a la disminución del tráfico cerealero sino que haría del puerto de Mar del Plata el principal puerto pesquero del país.

La exportación y dentro de ella la de productos agrarios y derivados dentro de ella constituía también la principal actividad de Puerto Quequén, con un promedio que osci-laba en el millón de toneladas anuales.

Tabla 5. Buques de ultramar y cabotaje con su T.B.R. entrados en Quequén entre 1959 y 1963.


La densa red de carreteras facilitaban los arribos simultáneos de grandes tonelajes de cereal que no siempre encontraban rápi-da descarga al atorar a la mano de obra existente. Al igual que en Mar del Plata se formaban así largas colas de camiones, que en lugar de dos días, llegaban a demorar de 7 a 8 días para descargar. Esta demora además de incrementar los costos restaba unidades móviles para el transporte al sistema. Parte de estas demoras obedecían también a la falta de coordinación entre productor y acopiador, haciendo que el camión pierda su turno de llegada a la espera de la autorización respectiva para descarga.

Tabla 6. Movimiento de ingresos y salidas por el puer-to de Quequén entre 1959 y 1963

Rubro 1959 1960 1961 1962 1963

Exportaciones 883879 982430 528507 1015507 682293

Importaciones 0 6936 2617 7048 5551R e m o v i d o entrado

0 0 33417 20529 0R e m o v i d o salido

0 0 0 0 0

Pesca 5952 7213 7135 6915 7416

Total 889831 996579 571676 1049999 695260

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Las operaciones adquirían celeridad dado que el cereal que llegaba comúnmente a ese puerto lo hacía a granel. La capacidad de las instalaciones afectadas al almacenaje de cereales representaba casi un 50 % del total del movi-miento anual (452.900 toneladas), de las cuales 300.000 corresponden a los silos subterráneos ubicados a 8 kiló-metros de distancia. Por el doble manipuleo (del camión al silo y del silo al barco) que es necesario realizar origi-naban costos más elevados que eran absorbidos en estos años por la Junta Nacional de Granos y Elevadores.

No estaban utilizados al máximo los diversos equipos técnicos con que se contaba. Las jornadas de 8 horas en dos turnos (que se reducían 2 horas por turno por insalu-bre) determinaban disminuciones acentuadas.

La carencia de paleo mecánico, que obligaba a esfuer-zos superiores, es uno de los que más contribuía a encare-cer los costos y retardar las operaciones. Con un adecuado y eficiente uso de los elementos de que se disponía y la incorporación de aquellos de imprescindible necesidad, como el impulsor mecánico carga, Quequén hubiera in-crementado notablemente la productividad de su movi-miento.

Con cantidades ligeramente superiores a un millón de toneladas exportables de cereales, el Puerto de Bahía Blanca mantenía también su regularidad afectada por la sequía de 1962, que determinó un brusco descenso. Los cultivos de zonas de influencia afluían a este puerto con-virtiéndolo en uno de los principales del país, respon-diendo a las ventajas y proximidad del mismo en relación a centros similares.

Tabla 7. Buques de ultramar y cabotaje con su T.B.R. entrados en los puertos de Bahía Blanca entre 1959 y 1963


En este puerto, la capacidad de recepción superaba a la de descarga, lo que producía en la zona portuaria la congestión habitual de camiones y vagones creando di-ficultades en las maniobras y prolongando en días una tarea que se efectúa en pocos minutos.

Como ocurría en los otros puertos también, circuns-tancias ajenas al transporte contribuían con las demo-ras al no existir una coordinación adecuada entre los envíos que efectúan el productor y las operaciones de almacenaje o salida que realiza el acopiador. El camio-nero hace registrar su llegada y es a partir de ese mo-mento hasta que descarga que comienza a correr una tarifa adicional que en última instancia repercute sobre

los costos totales.

Tabla 8. Movimiento de ingresos y salidas por el puer-to de Bahía Blanca entre 1959 y 1963

Rubro 1959 1960 1961 1962 1963

Exportacio-nes

1271796 1072728 513901 1244949 219106

Importacio-nes

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Pesca 1770 1485 1418 1346 1604

Total 2844274 2597398 1884798 2744518 1640829

Al escasear los camiones y carecerse en la mayoría de los centros de producción de sitios de almacenaje adecuados, se corre el riesgo de que experimenten alte-raciones debidas a elementos climáticos u otros agen-tes. No muy distinta es la situación que se produce con los vagones ferroviarios, a la que se debe agregar la que crea muchas veces la dificultad de localizar el vagón despachado con la carga por confusiones en su destino o desvíos hacia otros lugares.

La descarga de cereal se efectuaba en los silos vin-culados directamente a los elevadores y en los silos subterráneos ubicados en Grümbein que dista a unos 18 kilómetros de la zona portuaria. La capacidad de almacenaje de los mismos permite cubrir también casi el 50 % del cereal que se exporta anualmente. La ven-taja de la descarga en los primeros era manifiesta, ya que la ubicación de los silos subterráneos obligaba a un nuevo desplazamiento y a la perturbación que ori-ginaba el paso de los camiones por la planta urbana de Bahía Blanca.

Para la carga de cereal, las ventajas resultantes de una efectiva mecanización en la carga de los buques como la que ostentaban los elevadores de los puertos bahienses no era utilizada al máximo. Una mejor uti-lización podría resultar en un más rápido afluir de ce-reales, descongestionando las plantas de almacenaje y permitiendo una receptividad más amplia, evitando las largas esperas de vagones y camiones.

Efectuándose la carga a granel en bodega, y no con-tando todas las unidades que operan en este puerto con paleo mecánico, esta operación se realiza actualmente manualmente. La tarea insalubre acentúa la disminu-ción en la capacidad de carga horaria, la que se tradu-ce en una ocupación más prolongada de los muelles por parte de las embarcaciones, sobre las que a su vez repercuten los gastos propios y los derivados de una lenta actividad que no otorgan ningún reconocimiento favorable a este puerto. Esta demora y sus costos limi-tan el funcionamiento de un medio de transporte que debe rendir en consonancia con la dimensión que se le asigna al mismo en las corrientes comerciales. Por otra parte, gene-ra la generalización del concepto de “puerto caro” debido

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a la incidencia representada por la mano de obra.

La realización de ciertas tareas, que pueden ser supli-das con el empleo de elementos mecánicos, como en el caso particular del paleo en bodegas, cuya aplicación ha sido resistida por el organismo gremial, han disminuido la capacidad de carga horaria. El trabajo manual debía ser substituido no sólo por las desventajas con respecto a medios técnicos más eficientes y rápidos sino por la insa-lubridad del trabajo de paleo al interior de una bodega.

Otra forma de resistencia laboral de los estibadores se encontraba en la demora de la carga en los horarios forma-les que implicaban el pago de horas extras para no detener la carga con lo que 10 horas extras diarias representan una suma superior en 7 veces al jornal que el obrero percibe por su trabajo en los horarios normales. La otra alternativa era prolongar su estadía en puerto y en ambos casos, sus resultados se traducían en elevados costos. Puede darse incluso que por no haber podido completar su carga, fal-tándole un pequeño margen, no pueda aprovechar para partir la marea favorable y deba en consecuencia espe-rar otras 24 horas por no ofrecer seguridad las maniobras nocturnas, además también costosas.

La demanda de mano de obra era estable durante el año y el reclutamiento se hacía por medio de una organización gremial y cooperativa, la cual no sabemos cuál era su for-ma de funcionamiento.

El puerto también, aunque con dificultades, se hacía cargo de la exportación de frutas del valle del Río Negro para lo cual contaba con cámaras frigoríficas que permi-ten almacenar una cantidad aproximada de 450.OOO ca-jones. Las mismas se realizaban a través del muelle de hierro lo que requería un trasbordo del camión al vagón por las características ya descritas.

El cuadro de las exportaciones ganaderas, efectua-das en esos años sobre la base de animales en pie de-bido al cierre por reparaciones en el centro frigorífico de Cuatreros, marcaba una actividad muy baja. La con-centración lanera en los mercados bahienses, no tenía tampoco una manifestación importante.

La cantidad de embarcaciones asistidas muestra la supremacía de Quequén y Bahía Blanca como puertos exportadores. Si lo medimos en T.B.R. Bahía se desta-ca más pero Quequén marca una mayor regularidad.

No obstante, la serie es corta como para sacar ma-yores inferencias, pero hacia 1963 los efectos de la se-quía del año anterior parecen afectar menos a Mar del Plata que al resto.

El camino que seguirá Mar del Plata no obstante será el de la exportación pesquera, mientras Bahía Blanca incrementará su potencial petroquímico. Sólo Que-quén se afianzará en su destino original de puerto ex-portador cerealero.

Conclusiones

Utilizando el lenguaje político de la época, que gustaba hablar de batallas (del acero, del petróleo, etc.…) durante el siglo XX se vivieron dos batallas en materia de trans-porte: el cabotaje marítimo y fluvial, liderado por el aus-trohúngaro Nicolás Mihanovich y asociados fue derrota-do por el ferrocarril mayormente británico y el ferrocarril fue finalmente derrotado por el camión, introducido por la nueva hegemonía estadounidense. El ferrocarril no tenía competencia en los 150 kilómetros no solo por su costo, a este había que agregarle mayores manipuleos, mayor difi-cultad para obtener unidades y mayor burocracia para su utilización. Sumado al cada vez más precario estado del material férreo.

Pocos puertos, todos posteriores al vergonzoso plan de-nominado “conquista del desierto”, para un país agroex-portador. Hay varias razones para explicar el ninguneo del mar; una de ellas puede ser el escaso desarrollo por falta de demanda de una tradición pesquera consecuencia de la preferencia culinaria por las proteínas animales, sobre todo vacunas, de los argentinos.

Tres puertos para 1300 kilómetros de costa durante más un siglo fueron los requeridos. Hemos abordado la des-cripción de los tres desde una perspectiva comparativa, metodología que creemos es la única capaz de hacer inte-ligible a los diferentes puertos como sistema y encontrar las regularidades de sus problemáticas.

En principio son tres puertos prácticamente unidirec-cionales, es decir, solo de exportación y el abastecimiento de la región a la que sirven (sea de productos de importa-ción o de manufacturas u otros productos de factura local) se realiza mediante otros circuitos, basados en el tendido

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radial con vértice en Buenos Aires de la red vial y ferro-viaria. Esto también explica que el transporte automotor y ferroviario lleve parte de la producción a Buenos Aires para completar carga en embarcaciones de ese puerto. Ni una red de cabotaje ni mucho menos una red feeder17 eran utilizadas para el transporte de productos por los puertos atlánticos. ¿Por qué no son puertos de importación? Las explicaciones clásicas siguen siendo, valga la redundan-cia, explicativas: a) Extrema concentración de actividades económicas y de población en un reducido espacio de su-perficie del país; b) Atracción del movimiento migratorio a esos centros; c) Concentración en el Gran Buenos Aires de los centros de poder y decisión a nivel nacional –tanto públicos como privados- y como contraparte d) La incapa-cidad de amplias zonas del interior para retener población y recursos. Sin embargo, Mar del Plata y Bahía Blanca eran por esos años dos de las 10 mayores aglomeraciones urbanas del país (la 8va. y la 9na. para ser exactos) y abas-tecían a un área territorial y demográficamente dilatada. Sin embargo, los sectores económicos dominantes, tanto de origen local como extranjero –con el apoyo del Es-tado- fueron adoptando decisiones vinculadas al proceso de conformación regional en tanto realizaban inversiones, atraían mano de obra, remitían beneficios de un punto a otro del país. El carácter privilegiado de la importación de bienes vinculados a productos intermedios (petroquímica, petróleo, metalurgia, etc.) para una actividad industrial no menos protegida y privilegiada, no fueron de momento óbice para que el complejo naviero fuera optimizado y los barcos llegaban en lastre a estos puertos.

¿Qué hacían y cómo lo hacían en estos puertos? Evi-dentemente cada puerto abastecía a las necesidades de su hinterland –o zona de influencia para ser más modestos-, pero lo hacían de manera no del todo eficiente para ser prudentes en la afirmación. Mar del Plata se convertía en puerto pesquero a la vista de todos menos de los funciona-rios de gobierno. Mientras tanto se construían allí eleva-dores de granos (a un costo de 500 millones de pesos m/n) más para entorpecer la visual y competir con su vecino de Quequén que para impulsar un desarrollo exportador agrario que nunca se produjo. La cercanía a Quequén y la derivación de carga a los puertos de La Plata y Buenos Aires hicieron de Mar del Plata un puerto agrícola de cre-ciente inocuidad. A esto habría que sumarle los perennes problemas de calado y acceso al puerto que disminuían su potencial cierto de acceso rápido a aguas profundas y mar abierto. Hacia 1963 la pesca de altura comenzó a superar en volúmenes a la pesca costera (Mateo, 2004), antici-pando lo que sería la incorporación de la pesca argentina entre las principales exportaciones del país, proceso que también se produjo en silencio.

Como instrumento de desarrollo en la fase captadora de divisas por exportaciones tradicionales, la situación de Bahía Blanca y Quequén eran mucho más prometedoras. Sin embargo no se observaba una preocupación manifies-

17 Ruta aérea o marítima-fluvial usada para acercar cargas a ae-ropuertos o puertos “hubs”.

ta (en las obras y en los discursos) por bajar los costos operativos y su consecuencia directa: la velocidad de tra-bajo para que la embarcación, en primera instancia, car-gue lo más rápidamente posible y en segunda cargue toda la capacidad del buque y no deba completar carga, como es el caso que ¿ocupaba? a Puerto Quequén. Obviamente, esto iría en correlación directa con una disminución de los costos operativos.

Calado, calado y más calado era (¿era?) el clamor per-manente de quienes quieren que el puerto funcione. Aun así hay otros trastornos comunes: escasa inversión en tec-nología y en organización. Los puertos no funcionan las 24 horas, lo cual reducía en algunos casos a 1/3 la capa-cidad operativa de las instalaciones, se observaba cierta anarquía en el despacho de cereal lo que producía la aglo-meración en “chiqueros” ad hoc de camiones en espera y ya originando gastos y merma en los sitios de producción de vehículos y una dirigencia sindical que sacrificaba la salud de sus afiliados más por pereza en imaginar medios de lucha que por conservar una cuota de poder de nego-ciación.

Facilidades de acceso desde tierra y desde mar, rapidez y eficiencia en las operaciones de carga –y deseable de incluir la descarga-, bajos costos operativos, comodida-des para personas y cargas, es decir lo que debieran haber sido las virtudes de unos puertos donde se plasma el ne-gocio productor de divisas histórico del país. La centrali-dad de la importación en Buenos Aires y su correlato de que incluso regiones muy apartadas desvíen carga para completar la de retorno a ese puerto –por otra parte de operatividad muy costosa a pesar de llevarse la parte del león de las inversiones públicas en puertos- no estimulan la rentabilidad de los puertos. Estos funcionan si como he-rramienta de desarrollo, pero una herramienta desafilada a veces y oxidada otras.

El modelo integracionista y desarrollista no tomó en consideración el potencial portuario como herramienta de desarrollo dado que la locabilidad de un desarrollo de tipo polar y endógeno no requería de un sistema portuario más desarrollado que el existente. Además, la teoría desa-rrollista dudaba del potencial de arrastre que contenía el desarrollo rural.

Finalmente, y dado que obviamente existe intencionali-dad en mi argumentación, el meneado federalismo mere-cería dejar de ser discursivo en nuestro país que se destaca precisamente por la cada vez mayor concentración econó-mica. Federalismo es hoy casi sinónimo de democracia. En este camino, aspiro a que la intermodalidad pueda lle-var a que dos medios de transporte del siglo XIX (la nave-gación a combustible fósil y el ferrocarril) se impongan o limiten a otros dos del siglo XX (el camión y el avión).

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Anexo 2. Movimiento de embarcaciones en Mar del Plata, Quequén y los puertos de bahía Blanca entre 1959 y 1963

Mar del Plata

Año Ultramar T.B.R. Cabotaje T.B.R.

1959 17 72734 942 295755

1960 31 105309 1218 361835

1961 10 41201 1241 221448

1962 28 180821 1335 259813

1963 50 214887 1526 314956

Quequén

Año Ultramar T.B.R. Cabotaje T.B.R.

1959 143 398555 58 74191

1960 146 547228 70 78136

1961 105 396181 27 28275

1962 172 726334 30 358621963 121 442341 29 33715

Puertos de Bahía BlancaAño Ultramar T.B.R. Cabotaje T.B.R.1959 208 858201 167 4278361960 187 910635 197 5215711961 122 591452 158 3968121962 199 955329 200 9232001963 65 312569 168 543237

Parte v

“Puerto, pesca y sociedad”

María Florencia Ríspoli

Laura Betina Ruocco

Agustín Nieto


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Representaciones en torno al trabajo en el mar

María Florencia Rispoli*

* CONICET- Gesmar UNMdP/UNLP

Introducción

En esta ponencia abordamos algunas las perspectivas que tienen sobre su pro-pio trabajo los pescadores de Puerto Quequén. Ubicado en la desembocadura del río Quequén grande en el mar Argentino, en el partido de Necochea, este puerto, además de ser un reconocido puerto cerealero, es un puerto pesquero intermedio del litoral marítimo de la provincia de Buenos Aires, que se caracteriza por la operación relativamente constante una “flota costera”1, en tanto que la actividad de la “flota de altura” estuvo sujeta a variaciones históricas. Una característica de los marineros es la movilidad entre ambas flotas, aunque para ello deban salir desde otro puerto, y en algunos casos también entre otras actividades, tal como veremos más adelante. Para el análisis tomamos el trabajo de campo realizado entre 2006 y 2009 dentro del marco de la investigación, todavía en curso, para acceder al doctorado2, e incluye desde observaciones con diferente grado de par-ticipación hasta entrevistas abiertas en profundidad a pescadores, patrones de pesca, capitanes de pesca de altura, y otros actores significativos vinculados a la actividad3.

Para comenzar a desentrañar lo que significa “elegir el mar” entre estos hom-bres, retomamos siguiendo a Arfuch la dimensión narrativa, simbólica de la iden-tidad, “el hecho de que ésta se contruye en el discurso y no por fuera de él. (…) no hay identidad por fuera de la representación, es decir de la narrativización -necesariamente ficcional- de sí mismo, individual o colectivo” (Arfuch, 2002:

1 Según lo relevado en los archivos de Prefectura Naval Argentina delegación Puerto Que-quén En 1975 operaron 22 barcos de la flota costera con aproximadamente 125 tripulantes en 1975, mientras que en 2001 operaron 24 barcos con asiento en Puerto Quequén. Aquí la flota costera se caracteriza por el color “amarillo” de las lanchas. Son las más pequeñas de la flota comercial trabajando en cada una de 4 a seis hombres, incluido el capitán o “patrón de pesca”, cuentan con una autonomía en el mar de 82 horas. Ocasionalmente salen o realizan desembarcos en el puerto local lanchas “fresqueras” de media altura que se caracterizan por el color rojo y emplean entre 8 y 14 marineros.2 Los trabajos se realizaron dentro de los proyectos del GESMAR, dirigido por el Dr. Mateo.3 En algunos pocos casos los pescadores/marineros fueron entrevistados junto a sus espo-sas. También hemos entrevistado a hijos de pescadores, empleados de Prefectura Naval Argentina, despachantes de gasoil, estibadores, entre otros, aunque sus visiones sólo apa-recerán reflejadas de modo tangencial en esta ocasión.

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22). Por ello tomamos la entrevista, como un método de recolección de información que refuerza la importancia del lenguaje y el significado del habla (Cruz Neto, 2004), de ella se obtienen tanto datos objetivos como subjetivos, sin olvidar que entendidas como interacciones sociales, presentan diferentes finalidades y significados para el entrevistador y para el entrevistado. Este proceso comu-nicativo de obtención de información depende tanto de elementos internos de la situación de la entrevista: entre-vistador, entrevistado y tema, así como de los elementos externos: factores extra-situacionales que relacionan la entrevista con la sociedad, la comunidad o la cultura (Va-lles, 1997). Tanto el entrevistador como el entrevistado tienen su propia visión de la entrevista, por eso el entre-vistador debe estar atento a lo que aporta a la situación de la entrevista4. Hacemos extensiva estas apreciaciones, también, a los diálogos tenidos en situación de observa-ción participante. A través de la narración sobre lo vivido se permite re vivir, actualizar el pasado considerando que el pasado cobra sentido a partir de una configuración del presente y una expectativa de futuro. En este sentido, para dar relevancia a la dimensión diacrónica trabajamos des-de la noción de trayectoria, entendida como espacios de tomas de decisiones, en este caso con énfasis en lo labo-ral, pero que no puede entenderse desvinculada de otros ámbitos de la vida (Blanco y Pacheco, 2003). También apelaremos al concepto de representación social como un sistema cognitivo contextualizado ya que permite articu-lar la lógica cognitiva y social. Las representaciones no implican simplemente “opiniones acerca de”, “imágenes de” o “actitudes hacia” sino “teorías o ramas del conoci-miento” con derechos propios para el descubrimiento de la organización de la realidad. Sistemas de valores, ideas y prácticas con una función doble: primero, establecer un orden que permita a los individuos orientarse en su mundo material y social y dominarlo; segundo, posibilitar la comunicación entre los miembros de una comunidad proporcionándoles un código para el intercambio social y un código para nombrar y clasificar sin ambigüedades los diversos aspectos de su mundo y de su historia indi-vidual y grupal” (Giménez, 2005 y Araya Umaña, 2002). De este modo intentaremos entender cómo desde la si-tuación de narrarse a sí mismos en relación al desempeño laboral estos hombres articulan el pasado, pero también proyectan su futuro, teniendo en cuenta que lo hacen des-de un marco simbólico que implica una valoración sobre la actividad que desempeñan; y que este marco aparece en los discursos no sólo necesariamente en lo que enuncian (contenido). Nos preguntamos cuáles son las motivacio-nes, valores y expectativas que subyacen en su elección laboral. Tenemos en cuenta que se parte del análisis de discursos individuales, históricamente situados, pero que estas narraciones no son independientes de las explicacio-nes presentes en la sociedad. El análisis e interpretación de los discursos no se puede realizar sin atender al contex-to histórico y social más amplio en los que esos discursos se inscriben.

4 Particularmente, como investigadora mujer en un ámbito emi-nentemente masculino.

Para poder dar cuenta del sentido en el que la narrati-va y la trayectoria individual sobre el trabajo se inscribe dentro de un contexto más amplio, nos detendremos en un recorrido por las condiciones sociohistóricas en las que se anclan las percepciones de los sujetos sobre su desarrollo en la actividad. No es nuestro objetivo hacer una análisis de las vicisitudes de la situación política, social, económi-ca, ni de la evolución del sector pesquero en general, sino simplemente presentar el marco situacional particular en el que los sujetos toman las decisiones y desarrollan su vida laboral, por lo que nos referiremos de un modo ge-neral a ciertos hitos que forman parte de la experiencia de vida en primera persona de los entrevistados y/o del imaginario colectivo como parte de una historia del país y de la actividad.

En Argentina a mediados de la década del ‘70 se inició un modelo rentístico financiero, que se terminó de con-solidar en los ‘90, durante el gobierno menemista con la aplicación de las reformas estructurales propuestas por los organismo internacionales de crédito y, posteriormente, por el denominado “Consenso de Washington”. Hubo una apertura de la economía al comercio internacional con un cambio en el perfil exportador: una mayor concentración de productos provenientes de la explotación de recursos naturales, entre ellos, aumentaron las colocaciones del sector pesquero (Rapoport, 2006). En el plano social, las medidas estructurales implementadas durante el gobierno menemista -desregulación económica, apertura comercial y financiera, privatización de empresas públicas, con-vertibilidad entre el peso y el dólar, alta dependencia del endeudamiento externo, modificación de la estructura im-positiva, reforma laboral, educativa, en salud y previsión social-, tuvieron un profundo efecto en la estructuración de un entramado social más desigual. Aunque la crisis política e institucional del 2001 trajo aparejado una serie de cambios en los parámetros macroeconómicos -princi-palmente a través del abandono del esquema convertible y devaluación de la moneda nacional, coincidimos con quienes plantean que no se han revertido las relaciones de fuerzas configuradas en las décadas precedentes5. Es-tas vicisitudes de la economía nacional se entrelazan con las características del desarrollo pesquero en nuestro país, una sucesión de de ciclos de auge, depresión y crisis en los que intervinieron diferentes factores políticos, econó-micos y ecológicos, tanto internos como externos (Pradas, 2006).

Por su parte, el concepto de trabajo sufrió cambios sig-nificativos a partir de la reestructuración capitalista de la década del 70, y los procesos de globalización en los ‘90. La reestructuración implicó la inserción en el ámbi-to del trabajo formal de nuevas formas de organización del proceso productivo seguida de nuevas tecnologías, y de un aumento del mercado de empleo informal, subcon-tratación, flexibilización laboral y terciarización (Presta, 2006). En este marco de los cambios en el trabajo como

5 Ver Rapoport, 2006; Gambina, 2007; Svampa, 2006, entre otros.

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consecuencia de la crisis del modelo de acumulación tylo-rista-fordista, se centra la discusión sobre los cambios en la significación del trabajo, pudiendo tomarse como refe-rencia la ya clásica obra de Robert Castel (1997) “La me-tamorfosis de la cuestión social” que plantea la caída de la sociedad salarial, con la consiguiente pérdida del rol del trabajo como “integrador social”. En la argentina, en prin-cipio, la discusión sobre la situación general del trabajo y su significación estará sobre todo ligada al fenómeno de la “desocupación”6. En términos de Wallace estas trans-formaciones contribuyen al desarrollo de un “proceso de profundos cambios en la situación objetiva, peso social, valoración y prestigio del trabajo que implicarían la posi-ble desestructuración de las viejas identidades laborales y la configuración de nuevas estructuras de sentimiento que están en la base de culturas laborales diferentes (¿nuevas?) y que quizás involucren una transformación de las iden-tidades colectivas de distintos oficios y tareas” (Wallace, 1999: 254). Tomamos esta inquietud como punto de par-tida, y en este sentido, consideramos que el estudio sobre las representaciones y las trayectorias de los individuos pueden llegar constituir una base para comenzar a inte-riorizarnos sobre el modo en que la subjetividad procesa estas transformaciones entre los trabajadores del mar.

Elegir el mar en Puerto Quequén: narrativas, trayectorias y representaciones

El tipo de producción en la pesca incluye dos grandes ámbitos relacionados, pero que por sus especiales carac-terísticas difieren notablemente entre sí. Por un lado es una actividad primaria, de tipo extractivo, y su produc-to constituye una commodity. En este sentido hay que remarcar que es dependiente de un recurso natural reno-vable de propiedad común7 y también es dependiente de la demanda. Nos abocamos al estudio de los trabajadores de este ámbito, sin olvidar que por otra parte, la pesca constituye una actividad industrial. En Puerto Quequén la producción de las “lanchas amarillas” apunta actualmente al “variado”8, comercializándose casi en su mayoría en Mar del Plata, y en menor medida a acopiadores o proce-sadores locales. Entre 1996 y el 2001 la actividad sufrió una fuerte retracción que implicó aumentos significativos en la desocupación.

Para dar cuenta de la diversidad de situaciones laborales que incluye el “trabajar en el mar” entre quienes salen a pescar en Puerto Quequén, presentamos de forma breve y general, a modo de “retrato” algunas de las trayecto-rias laborales de los actores. Presentamos como ejemplo el caso de una trayectoria inicial: Leandro, un joven de alrededor de 20 años, hace dos que sacó “la libreta”9 moti-

6 Ver Beccaria y López, 1997.7 Hasta la promulgación de la Ley Federal de Pesca el tipo de apropiación se realizaba por el “sistema olímpico”.8 Rayas, gatuzo, lenguado, pez ángel, pez palo, mero, anchoita, mejillón, entre otros.9 La posesión de la libreta de embarque actúa como habilitadora

vado por tener una salida laboral, no cuenta con parientes en el sector. En pareja y con un bebé, al momento de la entrevista realizada en 2009, está sin trabajo. Desembarcó hace unos meses siguiendo el consejo de su suegro que le recomendó trabajar en Gran Buenos Aires en la construc-ción, sin embargo allí no ganó lo esperado, y sentía que estaba lejos de su grupo doméstico. Frecuenta la banquina y los barcos donde estuvo trabajando a la espera de un lugar o una recomendación. Su visión extremadamente idealizada de la actividad puede deberse a la desilusión por su breve pasaje por la construcción y por su actual deseo de conseguir trabajo. No ha realizado pesca de al-tura, ni embarcado en otro puerto que no sea Quequén. Se muestra interesado en demostrarse hábil y predispuesto para el trabajo. La siguiente vez que lo veo está embarca-do. A través del análisis de las trayectorias, vemos que en muchos de los casos, la actividad pesquera presentó para los trabajadores pescadores una alternativa elástica de in-greso y egreso al desarrollo de la profesión promovien-do y respaldando otros emprendimientos económicos, en este sentido Mario representa un caso paradigmático: inició su trayectoria laboral como filetero en una pesca-dería de Necochea, para luego ser jefe en de sección. A mediados de la década del ‘90 se inició en la pesca, por influencia de su actual suegro y motivado por al rentabili-dad de la actividad. Pasó por la Escuela de Pesca de Mar del Plata como tantos otros marineros para ser patrón de pesca, pero durante 10 años tuvo “la libreta sin usar” por-que la pesca estaba “malísima” y trabajó como remisero en su propio auto. Cuando esta actividad dejó de ser ren-table para sus expectativas, y coincidiendo con el fin de la convertibilidad, buscó nuevamente trabajo en el sector pesquero, esta vez en Mar del Plata hasta que su suegro lo persuadió de hacerse cargo de su barco, uno de los más chicos del puerto local. En su relato constantemente hay referencias a las vicisitudes de la actividad. En cuanto al análisis de su relación con el trabajo, emerge una trama de significaciones que pueden considerarse contradictorias, sólo en la medida que olvidemos que esta contradicción es inherente a la lógica misma de los procesos de signi-ficación. Frente a preguntas directas sobre el desempeño en la actividad aparece la expectativa de un pronto cam-bio de trabajo. De hecho, tiene un camión “parado”, y se muestra ansioso en lo discursivo enunciado por dejar la pesca y manejar el camión. Sin embargo, no se encuentran indicios en las acciones llevadas a cabo para lograr esto, en el corto plazo. Por otra parte, Cristian, es un patrón de pesca costera de mediana edad (45-50 años), sacó la libre-ta “de grande” motivado por la expectativa de una mejor situación económica en relación a su profesión de origen que era carpintero. Estuvo dos años como marinero (tiem-po mínimo requerido) para luego, con mucho “esfuerzo familiar” -en sus propios términos- estudiar en Mar del Plata en función de obtener la habilitación de patrón. De su discurso se desprende que ha construido una fuerte li-gazón hacía la actividad. A pesar de no estar enteramente

para el trabajar en los barcos, en ella se consiga el barco en el que el trabajador “se embarca” con valor contractual, y es asi-mismo una constancia de trabajo.

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satisfecho en términos económicos, no está dispuesto a volver a realizar trabajos en tierra. No tiene familiares de origen en la pesca, sin embargo, introdujo a su yerno en la actividad. Matías, al momento de la entrevista en 2007 tiene 59 años, es capitán de pesca de altura y en varias oportunidades salió desde Puerto Quequén. Los inicios de su trayectoria laboral incluyen actividades como secreta-rio o colectivero. Su inicio en la pesca marcó un punto de inflexión: “me atrapó” sostiene con determinación. Está en la actividad oficialmente “con libreta” desde el ‘70, pero ya antes salía “de contrabando”. Se autodes-cribe como hombre de mar y como profesional en virtud de sus estudios. Hace varios años a modo de inversión compró en sociedad con un amigo un barco de mediana altura, pero no pudieron llegar a ponerlo en marcha. En la actualidad, está invirtiendo en un geriátrico, en función de proveerse una fuente de ingreso extra al jubilarse. Las historias de este tipo son relativamente comunes entre los capitanes y patrones, quienes en los momentos favorables suelen aprovechar para capitalizarse. Mientras que en los marineros el desarrollo de otras actividades (electricidad, albañilería, “changas” y cuentapropismo) se vincula gene-ralmente a los momentos de contracción. Pero casi todas, sino todas las trayectorias redundan en una alternancia de la pesca costera con la de altura y el paso por otras activi-dades. De los casos analizados, no se desprenden largos períodos de desocupación (exceptuando los casos en los que estuvieron estudiando capacitándose en la Escuela de Pesca). Aunque se evidencian períodos de inactividad (de hasta cuatro meses), los entrevistados en ningún caso se refirieron a sí mismos como desocupados, sino que estos períodos son interpretados -en sus propios términos- en función de las nociones de “inestabilidad” y “libertad” de la actividad, como veremos más adelante.

La pregunta que guía la presente ponencia tiene que ver con la indagación sobre la elección por parte de pes-cadores, patrones y capitanes de pesca, de trabajar en el “espacio de mar”, para ello profundizamos sobre las re-presentaciones que implican trabajar en el mar. Para una sistematización más cómoda de la información se trabajó con el software de análisis de datos cualitativos Atlas-ti10. La forma de abordar las entrevistas y las notas de cam-po fue a partir de una “categorización” desde las propias palabras de los actores. El proceso de codificación y su posterior análisis nos facilitó una lectura no lineal de lo “enunciado”, estableciendo relaciones que permitieran marcar las tendencias generales, sin desestimar tampo-co las inconsistencias y contradicciones presentes en los discursos. Si nos quedáramos con lo primeramente enun-ciado por los sujetos, diríamos con ellos que la princi-pal motivación para trabajar en el mar es por “lo que se gana”, diríamos también que el de pescador, es un trabajo “duro” (cuestiones por tanto más que ciertas). Sin embar-go, no estaríamos siendo justos con la riqueza de explica-ciones y motivaciones presentes en los discursos que los

10 Permite manejar datos, textuales, en este caso, como una uni-dad integrada de información y extraer de ésta un conjunto de relaciones conceptuales.

pescadores tienen sobre su actividad, y que no siempre aparecen inmediatamente seguidos a la pregunta ¿por qué usted trabaja en el mar? Entonces, rescatando todas las referencias al trabajo y la motivación de su elección la-boral, intentaremos construir un cuadro más complejo, y esperamos más cercano a la realidad subjetiva de los pes-cadores, teniendo en cuenta que la utilidad del concepto de representaciones sociales para el estudio de las formas interiorizadas de la cultura (Giménez, 2005). Este tipo de abordaje, que prioriza analizar los discursos de los entre-vistados nos permite retomar, siguiendo a Arfuch (2002) la dimensión narrativa simbólica de la identidad, el hecho de que ésta se construye en el discurso y no por fuera de él. La noción de identidad narrativa “permite analizar ajustadamente ese vaivén incesante entre el tiempo de la narración y el tiempo de la vida, pensar al compatibilidad de una lógica de las acciones con el trazado de un espa-cio moral”. En este sentido, ser pescador aparece como algo que se “lleva en la sangre”11, referencia arraigada so-bre todo en quienes son de familia pescadora. Pero están aquellos que son primera generación de hombres de mar, a quién el mar los eligió, que no pueden dejarlo aunque quieran, para ellos el mar representa un “imán”. Resalta-mos aquí dos casos: el de un capitán que no es de familia de pescadores, pero desde su infancia y por una cuestión de proximidad ya que su padre tenía un kiosco en la ban-quina se sintió atraído por el mar, comenzó en la actividad de joven y se mantuvo en ella en contra del mandato pa-terno; intentó complacer a su padre pero “tuvo” que se-guir dedicándose a lo que se “reveló” como su profesión. Por otra parte, nos dirá uno de los entrevistados “el que se moja el culo con agua...”, la frase aparece cortada, pero el silencio siguiente es más que significativo: no “necesita” terminar la frase. Mientras que sólo algunos de los entre-vistados tienen parientes directos (padres, hijos, herma-nos) dedicados a la actividad pesquera, casi la totalidad de los mismos tienen parientes políticos vinculados a la actividad. Llama la atención que en varios casos aparece que la línea sucesoria en la actividad se da no de padre a hijo, sino de padre a yerno, aunque por el reducido nume-ro de casos que se toma esto no puede constituir una con-clusión generalizable, pero abre un a vía de indagación en este sentido.

Coincidimos con lo planteado por Jahoda en considerar que “el trabajo es una noción que abarca pero no equi-vale al empleo (trabajo realizado bajo condiciones con-tractuales pero y por el cual se recibe una remuneración material) (Jahoda, 1994). El trabajo tiende a provocar una representación positiva en la que el sujeto puede volcar su personalidad en lo que hace y obtener satisfacción. En contraposición el trabajo-empleo se percibe en general ne-gativamente con relación a otros tipos de trabajo (ídem)” (Presta 2006, 107). Esta consideración nos permite en-tender mejor la articulación de valoraciones, positivas y negativas, que se dan en torno al trabajo. Para los entre-vistados trabajar en el mar los hace “libres”, pero ¿de qué

11 Usamos la combinación de cursivas con comillas para desta-car las palabras de los actores.

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libertad están hablando? Retomando los discursos ésta parece ligarse a, o mejor dicho “des”ligarse de, “”los pro-blemas de tierra”, “la falta de dinero”, “el ritmo de vida de allá abajo”. Los “problemas de tierra” o “la falta de dinero” pueden estar vinculados con la propia actividad en el mar, si es que “no se gana lo suficiente” (en térmi-nos de lo esperado por su propio esfuerzo) como es tantas veces repetido. Sin embargo, el barco y el mar, aparecen como lugares de evasión. Reforzando esta idea, se reafir-ma la dicotomía tierra/mar: los problemas son de tierra, no deben “subir” al barco. Esto no aparece solamente en lo discursivo enunciado, sino que subyace en varias de las explicaciones de los “problemas” que pueden darse durante el trabajo en el mar, que abarcan desde la falta de integración a la sociabilidad del barco hasta los mareos y descomposturas. Esta también fue la explicación esgri-mida en referencia al caso de un joven pescador que tuvo una seria descompensación en el mar: “y éste porque se trajo los problemas de abajo”. Pareciera que el mar “en sí mismo” no generara problemas.

“Quería un trabajo libre de ir y venir”, la idea de “liber-tad” también aparece vinculada a la posibilidad de alter-nar de barco, si no se está cómodo con las condiciones de trabajo, porque se gana más, porque lo convocó un amigo o pariente, en virtud de lo cual se actualizan las redes so-ciales con que cuenta el individuo. Es una práctica habi-tual la circulación de marineros y patrones por diferentes barcos en el puerto local, alternando en algunos casos también con las salidas desde otros puerto, ya sea Mar del Plata, del sur o estacionalmente el de Ensenada, etc. En su valoración positiva la actividad en el mar aparece asociada a diversión, deporte, libertad. Pero esto tampoco tiene que considerarse como un absoluto en la significa-ción. Es en su articulación con el mundo “del abajo”, la tierra que choca el “mundo del barco” para encontrar su significación negativa, que va, no sólo de la dureza, ru-deza12 del trabajo, sino de cómo se integra el trabajo con el trabajo-empleo. Por una parte tenemos que los sujetos definen a la pesca como un trabajo sumamente “inesta-ble” y esto lo vinculan al desarrollo mismo de la actividad productiva, en referencia a los altibajos, donde se culpa al Estado y los empresarios del sector por no generar un modelo más sustentable. Los momentos de decaimiento de la actividad, son explicados por acciones en el plano político que repercutieron en el plano ecológico, sobre todo en referencia a los acuerdos firmados por los cuales “les regalamos el mar”, “nos sacaron todo”, “limpiaron el mar”. Aquí la “moral ecologista”13 es depositada en un otro cercano, que es asumido como el que debería hacer-se cargo de la preservación del recurso: el sector político “y no hay más pescado por los políticos” y en un otro encarnado por los barcos y pescadores extranjeros -apare-

12 “Rudo”, “fuerte”, “sacrificado” pero sobre todo “duro” son los adjetivos que aparecen ligados al trabajo en el mar en un sentido que tomamos como negativo.13 Para un interesante análisis de cómo pueden operar los dis-cursos ecologistas en el caso de pescadores ver los trabajos de de Balbi, 1997 y 2007.

ce como lejano en el imaginario, pero que puede resultar cercano en lo físico ya que la mayoría de los pescadores entrevistados trabajaron en varias oportunidades con pes-cadores extranjeros- que se significa como amenazante de los recursos “propios”14. Las enunciados de los pescado-res, y sobre todo de los capitanes y patrones de pesca (que son quienes toman las decisiones sobre la producción en el barco) en referencia a la situación del recurso, son muy complejas15 y no se estudian con detalle para este trabajo, sin embargo destacamos que se observa tanto una exter-nalización: “no se lo cuida al recurso” como una inclusión de la primera persona en la explicación de las causas del agotamiento “pescamos de más” “tiramos muchos pes-cado al mar”, “cada vez agarramos más chicos”16. En referencia al otorgamiento de permisos de pesca y su vin-culación con el poder político se destaca el uso del código nativo “coimisión”, neologismo de forma y sentido que construye un nuevo significado en referencia al “necesa-rio” pago de “comisiones” que bordean lo legal e incluyen una “coima” para el sector político, en pos de obtener per-misos, préstamos, etc. Otro de los puntos donde la articu-lación mar/tierra aparece como problema es en la relación de los trabajadores con los armadores (propietarios de los barcos) en relación al “sistema a la parte”17. Aunque el este sistema retributivo aparece como tradicional de la ac-tividad, en su articulación con el sistema capitalista tiene la capacidad de desplazar el riesgo inmediatamente a los propios trabajadores. Los trabajadores (de los barcos pe-queños) se presentan a sí mismos como atrapados en esta lógica por la cual deben “subsidiar” al armador.

Para caracterizar la actividad, se genera una articula-ción en términos simbólicos entre las nociones de “liber-tad”, “inestabilidad” y “expectativas”. La inestabilidad laboral, está dada por lo que en la literatura sobre antro-pología marítima se denomina la “incertidumbre” en re-ferencia a la falta de control sobre los factores climáticos, ecológicos, etc., pero que los pescadores también ligan a las de condiciones venta, las fluctuaciones históricas de los precios, o los riesgos e imprevistos al salir a pescar “y... tuvimos que volvernos porque uno de los motores es-taba roto”. Nociones como “esto es muy variable”, “la

14 Las comillas enfatizan el sentido de propiedad de los recursos que aparece ligado no a lo personal sino a nacional.15 Involucran la tensión entre la necesidad de pescar más (y ejemplares más pequeños) para ganar más y la contradicción con la sustentabilidad de la preservación del recurso a largo pla-zo. Se destacan sentimientos como la culpa por el descarte, el no cumplimiento de las normas que se yuxtaponen con el énfasis competitivo de la actividad en términos que los actores mismos han llamado como “deportivos” por el cuál intentan pescar más aunque no sea para venderlos sino como parte de un “juego entre los barcos”.16 Usamos la negrita para hace énfasis en el sujeto del enun-ciado.17 Implica la división de partes sobre la venta de la producción (una vez restados los costos de producción) que se distribuyen inequitativamente entre el capital y el trabajo.

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pesca es fluctuante, eso es lo que tiene” califican la ines-tabilidad en un sentido negativo, vinculada a la falta de estabilidad en los ingresos, la falta de vacaciones pagas, licencias por enfermedad, al hecho que sus ganancias no sean consideradas válidas en pos de acceder al crédito. La contracara en la valoración de esta “incertidumbre” está en la esperanza de que ese mismo azar “juegue” a favor: “podés salir y encontrar el pescado ahí nomás y volvés rápido lleno”, “acá podés estar dos meses mal, pero des-pués viene una buena y te salvás, va... no te salvás pero te cubrís” es un discurso q se mantiene y que forma parte de la auto-representación sobre “ser pescador”. Entonces, esa inestabilidad de los ingresos que continuamente apa-rece en los discursos en referencia a que por condiciones climáticas, o del barco pueden estar más de un mes sin hacer salidas, o salir y volver sin nada “yendo a pérdida” no puede verse independientemente del otro término que le termina de dar sentido: si se gana poco o nada, también se puede ganar mucho, o se espera ganar mucho en algún momento18. Este ideal, se expresa hacia el pasado, como recuerdo gratificante “y en esa época con dos mareas pa-gué la fiesta [de casamiento], amoblé la casa”; y hacia el futuro como expectativa, esperanza de “salvarse”. Las “buena rachas” parece que “no deben” ser justificadas más que por las propias destrezas del grupo de trabajo “y, veníamos siguiendo el pescado... y esa fue una buena”, ya que su no se encuentran ligadas en los discursos a referen-cias situacionales de un nivel mayor.

Se registra la percepción de una intensificación en el trabajo en términos de “tiempo de trabajo”. Aunque con el devenir de los años se facilitó la localización del recurso, la seguridad en el mar, y la conducción en el mar gracias a la utilización de sondas, radares, etc. (todas las lanchas amarillas cuentan con computadoras a bordo y GPS) pero se hace presente la necesidad de estar más tiempo en el mar para obtener la mantener la capacidad de captura “cada vez hay que ir más lejos”, “antes íbamos y volvía-mos en el día, ahora nos quedamos tres días”.

En el caso de los patrones y capitanes se destaca la pre-sión, la competencia, y los imperativos morales que re-quiere su propia posición de mando, lo que implica ser un buen capitán/patrón por un lado en relación al tratamiento de la tripulación a cargo, al descanso, el robo de pescado, a generar las condiciones de convivencia y de trabajo, y a la responsabilidad en relación a la tripulación en términos de seguridad, como de efectividad en la consecución de los fines de la “aventura de pesca” para que todos puedan regresar con su parte. La presión sobre ser un buen patrón reside poder coordinar los intereses propios la con los del armador y la tripulación “si no traés pescado, no ganás vos y no ganan ellos [los marineros] … se empieza a ha-blar... se bajan”. Por otra parte los imperativos van en re-lación a la conservación del recurso; como ya se comentó antes, este punto entra en contradicción discursiva y real

18 En otro trabajo analizamos el papel del azar en la representa-ción que los horticultores tienen sobre su trabajo, ver Waisman et al, 2008.

con las representaciones que ligan el ser buen patrón con el éxito económico. En general, el interés en la actividad aparece vinculado con el desafío y la emoción que ésta representa, existe una competencia implícita por quién regresa antes, más lleno, qué barco “gana más”. Signifi-cativamente muchos patrones y pescadores comparan la pesca comercial con un deporte.

La autoidentificación se refuerza con una identificación externa de quienes están trabajando en el borde mismo del mar “hay que ser muy especial para trabajar de pes-cador”, “hay que estar loco para embarcarse... ¿yo? ¡ni loco!”. La primera frase la enunció un despachante de gasoil, la siguiente la dijo un estibador, en respuesta a la pregunta de si saldrían embarcados. Uno estaba sentado al borde de la banquina, mirando la preparación de los barcos por salir, el otro en cubierta mientras ayudaba a desamarrar la lancha, pero ese mediodía cuando los pes-cadores salieron, ellos se quedaron.

Palabras finales

A lo largo de este trabajo intentamos explicitar algunas de las representaciones que tienen los trabajadores que deciden salir al mar para buscar su sustento. Por supuesto, no sostenemos que el análisis aquí expuesto “represen-te” a todos los hombres de mar que pescan o pescaron en puerto Quequén. Pero sí esperamos que esta siste-matización de la forma de considerar su propio trabajo, nos aproxime un poco más al objetivo de comprender las complejas relaciones que se establecen entre el trabajo entendido como empleo y el trabajo como formador de subjetividad. Si con Marx sostenemos que el trabajo es transformación de la naturaleza en manos del hombre, la pesca como actividad extractiva en el mar, pero integrada a la lógica capitalista imperante, nos acerca a esa visión utópica de contacto entre hombre y naturaleza. Pero el trabajo, también transforma al hombre. El trabajo, como eje central en la vida de los sujetos, en el que se despliega su subjetividad actúa como constructor de identidad y en este sentido, los entrevistados se identifican con una rela-ción de pertenencia al mar que les otorga “libertad”. Por su parte, lo que aparece como contradicción, la “inestabi-lidad”, puede estar dando cuenta de este nudo conflictivo que implica la polisemia de la noción de “trabajo”.

Para finalizar sostenemos junto con Arfuch (2002) que si se asume la dimensión narrativo/discursiva como confi-gurativa de la identidad, entonces es necesario problema-tizar sobre la transparencia del lenguaje, sobre el hecho de asumirlo como limitado al soporte de la argumenta-ción. Esta autora, plantea la necesidad de recuperar los registros, las inflexiones, las jergas las tonalidades tanto como el plano enunciativo, que marcan en el discurso una posición de sujeto, un lugar en la red de interdiscursivi-dad social. Intentamos aproximarnos a ese lugar en cada entrevista, en cada diálogo.

Trabajo femenino en la industria del pescado de Mar del Plata. Impacto de la transformación productiva (1940 a 1966)

Laura Ruocco*

* CONICET-UNMdP-GESMar

La industria pesquera de Mar del Plata concentra la mayor parte de los des-embarques de todo el país, siendo la ciudad cabecera en la elaboración de

productos alimenticios derivados de la actividad marítima. El predominio del trabajo femenino fue una particularidad en la historia de esta rama industrial. Desde que se consolida la producción de conservas, en la década del cuarenta, la mano de obra femenina llegó a constituir un casi un 90% de la composición obrera dedicada a la elaboración del pescado. La demanda de mujeres obreras fue característica común para este tipo de elaboración, que requería labor en procesamiento y envasado del producto ictícola que el mercado demandaba en ese entonces, principalmente el salado y cocción de anchoíta. Los primeros inte-rrogantes que desarrollaremos entonces son ¿por qué la industria de la conserva demandaba mano de obra femenina? ¿Cuáles eran las condiciones de trabajo de las obreras? Sin embargo, en la década del ochenta se indica que el porcentaje to-tal de mano de obra femenina que trabajaba en la rama del pescado es de un 45%, denotando una importante disminución en comparación con el período de auge de la industria conservera. En este sentido nuestra propuesta de trabajo es inda-gar las causas que provocaron esta disminución en la composición femenina en esta industria. Para ello desarrollamos los siguientes cuestionamientos ¿cuándo comenzó a generarse esta transformación? ¿cuáles fueron las causas que modi-ficaron la composición obrera? ¿De qué manera afectó esta transformación a las mujeres obreras? Para buscar las causas de dicha modificación nos detendremos en la influencia que tuvieron los cambios en el proceso productivo, que incorpora la merluza como principal producto exportable. A partir de la década del sesenta la industria del pescado se concentra en el fileteado de merluza, reemplazando cuantitativamente a la subrama de la conserva. La transformación en la esfera productiva indica una influencia directa en la composición obrera. Por ello in-dagaremos en forma cualitativa y cuantitativa los cambios que se produjeron en la totalidad de la rama industrial que determinaron la demanda de mano de obra masculina en detrimento de la femenina. A raíz de ello estudiaremos los nuevos conflictos que suceden al interior de las fábricas como consecuencia de esta alteración en la composición, dilucidando cómo dichos cambios repercuten en la situación laboral de las mujeres. Para nuestro abordaje contemplaremos la condición laboral de las obreras y sus principales reivindicaciones tanto de clase como de género.

Partimos del estudio comparativo del Censo Nacional de Pesca y Caza Maríti-ma de 1941 con el último relevamiento de mano de obra ocupada de la industria pesquera de la ciudad en 1986. La comparación de ambas fuentes nos brindará un parámetro de referencia para determinar la transformación en la composi-

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ción obrera durante las décadas que recorren este corte periódico, pudiendo reconstruir el impacto generado por la transformación en la esfera productiva desde la década del sesenta en adelante. Por otra parte utilizamos de ma-nera comparativa los 4 convenios laborales que se apli-can entre 1942 y 1975 intentando buscar en estas fuentes un reflejo del proceso de transformación que derivó de la conserva al fileteado. Para complementar el estudio de los convenios y los censos pretendemos contemplar una mirada subjetiva de la situación del trabajo femenino, re-curriendo a entrevistas realizadas a obreras de las fábricas de pescado que fueron el motor de esta gran industria na-cional.

La industria de la conserva. Orígenes y consolidación

Los orígenes de elaboración de pescado en Mar del Pla-ta se remontan a 1915. En este año se desarrollaron los primeros talleres rudimentarios de tipo artesanales que se dedicaban al salado de anchoíta para el consumo interno, la demanda de los inmigrantes favorecía su desarrollo. Debido a la estacionalidad de este producto ictícola, los pescadores realizaban un trabajo golondrina, esto sig-nificaba que migraban de otras ciudades para pescar en temporada de anchoíta y luego volvían a su lugar de ori-gen. En estos primeros años el trabajo de la salazón lo realizaba el mismo pescador en e los talleres o en su casa (Martín, 1994). En 1919 se inaugura la primera fábrica de conservas de pescado denominada “La Marplatense” 1 (Pradas, 2006:21). A partir de allí comienzan a instalarse otras pequeñas fábricas que se dedican a la elaboración de conservas de anchoíta y caballa, según la tempora-da2 (Molinari, 1998: 459). La mano de obra que se em-pleaba durante estas primeras décadas era extrafamiliar y predominantemente femenina. Una vez inaugurado el proceso de conserva de anchoíta el mismo cobra un gran impulso en el marco de la industrialización por sustitu-ción de importaciones en la década del ´30. Pero además, otra circunstancia coyuntural va a favorecer el desarrollo de la industria pesquera, se trata de la Segunda Guerra Mundial3 (Abeledo, 2008). Durante la contienda, la de-manda de productos de mar se orientó hacia la Argentina, ya que los países europeos exportadores, como España, se encontraron involucrados en el conflicto y limitados para continuar el comercio portuario. Fue importante la demanda de aceite de hígado de tiburón para las tropas norteamericanas, lo que incentivo la exportación de este producto desde la industria marplatense. Para 1945 esta industria local se convirtió en el principal centro pesquero del país (Molinari, 1998: 459). Los principales destinata-rios eran Brasil, Estados Unidos e Italia.

1 Bajo la firma de Galo Llorente.2 Entre los meses de septiembre y diciembre se capturaba an-choíta. Entre noviembre y mayo se capturaba caballa.3 La mayoría de los trabajos que desarrolla el tema consideran la influencia de la Segunda Guerra Mundial, sin embargo también fue la Guerra Civil Española una causa importante que fomentó la exportación argentina de productos de conserva.

Durante la década del cincuenta se continuó con la ela-boración de conservas. La producción argentina estaba bien posicionada a nivel mundial y Mar del Plata man-tuvo su rol como principal centro de comercialización de manufacturas marinas. Durante el peronismo se incentivó el desarrollo de la rama de las conservas enlatadas, cuya principal materia prima ictícola era la caballa y sardina. Para el año 1959 existían 83 fábricas de conserva, 36 de mariscos, 4 de harina, 41 saladeros y 2 de aceite ti-burón (Pradas, 2006:21). El crecimiento de las fábricas de productos enlatados fue en ascenso hasta mediados de la década del sesenta cuando comienza a consolidarse la pesca de altura que trae aparejado la instalación de plantas frigoríficas dedicadas al fileteado de merluza y la elabora-ción de harina de pescado.

Proceso de trabajo en la conserva. Protagonismo fe-menino

Desde los inicios de esta industria las mujeres encabe-zaron el grueso de la producción de conservas. El princi-pal producto era la anchoíta que se captura entre el mes de octubre y diciembre. Otros productos estacionarios de menor envergadura eran la caballa o pescadilla.4 En el proceso de elaboración las mujeres se encargaban de realizar el descabezado y eviscerado del pescado para su posterior cocción o salazón. Según los datos registrados en 1942, en las fábricas más grandes se empleaban alre-dedor de 1000 mujeres, las cuales se agrupaban hacinadas en largas mesas con los pies bajo el agua y las vísceras que dejaba caer el pescado5 (Martín, 1994) Esta era la principal función femenina que incluía el acondiciona-miento de los lomitos de pescado en los toneles de sal. El total de la industria empleaba en los primeros años de la década del cuarenta, más de 4000 obreras/os.6 El tipo de trabajo en la elaboración de conservas y salados era a destajo, hasta la creación del sindicato en 1942, no existía la regularidad horaria sino que se trabajaba hasta cumplir con el número de producción que estimaba el patrón de la fábrica. Lo cual implicaba una explotación ilimitada. Las mujeres llegaban a trabajar hasta 14 horas diarias en temporada de anchoíta. No había edad para ingresar a las fábricas, la gran mayoría ingresaba con 12 años, conside-rados como peones o aprendices y hacían tareas que en muchos casos eran más pesadas que los adultos/as. Por ejemplo era común que los menores de entre 12 y 18 años, tanto mujeres como varones, ayudaran con la descarga de

4 A partir de la década del cuarenta la industria del pescado tomo un gran impulso bajo el proceso de sutitución de impor-taciones y la demanda de productos durante la Segunda Guerra Mundial, como el aceite de hígado de tiburón, por parte de las tropas norteamericanas.5Cecilia Mariel Martín estudia los libros del personal de la fá-brica Ventura en donde cita 1227 trabajadoras mujeres efectivas y temporarias en época de anchoíta.6 La mano de obra en la industria del pescado que figura en la prensa local está compuesta por 4000 obreras y obreros en total de toda la rama (prensa anarquista mensual Acción Libertaria del mes de septiembre de 1942)

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camiones, o las mujeres menores muchas veces comenza-ban desde temprana edad a realizar el trabajo en las me-sas de descabezado. El empleo de mano de obra menor y mujeres era mayor dado el menor salario que percibían. Al interior de cada fábrica las mujeres ocupaban entre el 85% y el 90% de la mano de obra empleada en el proceso de trabajo. El 10% de mano de obra masculina se ocupa-ba de las parrillas de cocción y en algunas remachadoras. En el total de la rama se empleaba un 5% más de mano de obra masculina en los camiones y en otras actividades industriales complementarias de la industria, confirmando en la totalidad de la industria un 80% obreras mujeres y un 20% mano de obra masculina7 (Martín, 1994 y Moli-nari, 1995).

La tarea de las miles de obreras que se empleaban en la industria del pescado requería de técnica, minuciosidad y velocidad. Sin embargo la remuneración era notable-mente inferior a la de los hombres que hacían trabajos pesados. Lo cual implicaba que la tarea de las mujeres, a pesar de que implicaban mayor técnica, era de menor consideración que el trabajo de fuerza. Como justificati-vo para degradar el salario femenino se refuerza la idea de que la tarea de las mujeres requiere menos esfuerzo y calificación. Esta argumentación que deprecia al sala-rio femenino es insostenible en términos reales, ya que la gran parte del trabajo masculino requería más bien fuerza física, condición mucho más “innata”, si se quiere, que la técnica y la minuciosidad empleada por las mujeres para descabezar. Otra argumentación que opera en el imagi-nario social es la idea de que el sueldo de la mujer es complementario al del hombre en el interior de la familia. Esta noción se reproduce socialmente con el fin justificar la desigualdad del salario en desmedro de las mujeres. Por lo que se concluye que ambos argumentos, tanto el del trabajo descalificado como el de sueldo complementario, no tienen connivencia con la realidad de las mujeres, pero confluyen en el aprovechamiento del empresario en man-tener una mano de obra barata, por lo cual se explica la contratación de un 90% de mujeres obreras para un traba-jo que también podrían realizar los hombres.

Por otra parte es un caso novedoso el grado de parti-cipación gremial de las obreras durante el conflicto por

7 En el Censo de Pesca y Caza Marítima de 1941 se registran alrededor de 6.000 obreras/os en todo el país, de los cuales 4.500 son mujeres y 1.500 son hombres. Teniendo en cuenta que Mar del Plata ocupa el mayor número de fábricas de pescado de todo el país, este porcentaje en la composición femenina y masculina de obra empleada se puede transpolar a la ciudad. Lo cual sig-nificaría que en el total de la industria de Mar del Plata la mujer ocuparía entre un 80% y un 85%. Y en relación a que en las fábricas de conserva y salado se concentra mayor cantidad de mujeres, el porcentaje de mujeres empleadas al interior de cada fábrica superaría el 90% de obreras mujeres mayores de edad dedicadas al descabezamiento de anchoíta y al remachado prin-cipalmente. Ver también los porcentajes citados en los artículos de Cecilia Martín e Irene Molinari, quienes citan los porcentajes en las fábricas La Campagnola, Ventura y Salerno.

el reconocimiento del sindicato y mejoras salariales. En 1942 se mantuvo una huelga de 30 días en busca de dichas reivindicaciones. Las mujeres tuvieron un rol protagónico y lograron ocupar espacios dentro del sindicato así como un importante aumento salarial, que si bien estuvo lejos de igualarse al salario masculino, sin embargo el porcentaje del aumento del salario femenino fue mayor en relación al porcentaje del hombre.

Salario de mujeres y hombres acordado luego de la huelga de 1942

Hom-bres

Mujeres

M e -n o r e s h o m -bres

M e -nores muje-res

Antes del plie-go de 1942

$4,50$2 mesa $3 remacha-doras

s/d s/d

1° pliego obrero

$7,5$4,5 sin distin-ción

$4 $3

1° contraplie-go

s/d$3,40 sin dis-tinción

s/d s/d

2° contraplie-go

$7$3,6 mesa $4 remacha-doras

$3,3 $2,7

contrapliego a c e p t a d o 1942

$7$4 sin distin-ción

$3,3 $2,7

Cuadro de elaboración propia en base a los datos de los periódicos La Capital 08/09/1942 y El Puerto 12/09/1942.

El cuadro manifiesta que se aprobó un 70% de aumento para los hombres y un 100% para mujeres. Lo cual refle-ja un avance importante en relación a la fuerza gremial de las obreras durante la creación del Sindicato Obrero de la Industria del Pescado (SOIP) de 1942.

El pliego aprobado en 1942, luego de la exitosa huelga de un mes, contempla el aumento salarial de los trabaja-dores, la abolición del trabajo a destajo, jornada de 8hs y sábado de 4hs, reconocimiento de horas extra, fin de la jornada diurna a las 18hs y los sábados hasta las 12hs, reconocimiento del sindicato y de las comisiones por fá-brica, y el pago quincena. Así como también se estipulaba que no se podía despedir ni tomar represalias contra los trabajadores que intervenían en el gremio (La Capital, 08/09/1942 y El Puerto, 12/09/1942).

En 1956 se aprueba el segundo convenio analizado,8

8 Este convenio se firmó entre el Sindicato Obrero de la Indus-tria del Pescado (SOIP), que fue reconocido como entidad repre-sentante de los intereses de los obreros en 1942 por la firma de

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allí se expresa un desarrollo industrial dedicado a las con-servas y enlatados de anchoíta, merluza y magrú (esto se combinaba con la elaboración de verduras en conserva). El predominio femenino continuaba estable, al igual que en la década anterior. Como expresamos con anterioridad, el contexto político en el cual se elaboró este convenio fue durante la Revolución Libertadora, cuyos gobiernos antiperonistas permitieron que el SOIP vuelva a funcionar junto con la reapertura de la UOL (autónoma). Pero este convenio también expresa la impronta de los derechos la-borales adquiridos durante el gobierno de Perón. Algunos de los contenidos más importantes firmados en el Conve-nio de 1956 son, la abolición del trabajo a destajo, el reco-nocimiento mutuo de las dos entidades firmantes (SOIP-CMIP), personal efectivo, jornada laboral de 8hs, remune-ración por horas extras, reconocimiento de feriados y días de descanso, vacaciones anuales pagas, reconocimiento salarial por antigüedad, condiciones de higiene y descan-so durante la jornada laboral y sueldo anual complemen-tario9 (Pastoriza, 2005). El trabajo de la mujer se igualaba al del hombre solo si la obrera hacia el mismo trabajo que el obrero hombre “(…) Si las mujeres realizaran trabajo de hombre, percibirán el salario de los mismo” (Artículo 4.a del Convenio de Trabajo, 1956). Es decir que el sueldo estaba estipulado según la tarea destinada, pero a su vez, las tareas que realizaban las mujeres eran consideradas de inferior valor. La autora Cecilia Martín aborda esta situa-ción y explica que el sueldo inferior de las tareas que rea-lizaban las obreras se justificaba a través del argumento de que las mujeres tenían una capacidad innata de realizar actividades monótonas y minuciosas. Por lo tanto se las rotulaba como “obreras no calificadas” y se justificaba su sueldo inferior al del hombre. En cambio, las tareas del obrero varón sí eran consideradas “calificadas”, cuando paradójicamente, su labor requería de mayor fuerza física, o innata (Martín, 1994). Por medio de las desigualdades del salario se refleja una profunda desigualdad de géne-ro, ya que las argumentaciones que establecen el sueldo en base a la actividad, son arbitrarias y totalmente incon-sistentes. La lectura del Convenio se complementa con la perspectiva subjetiva de los testimonios orales de las trabajadoras de la industria de la conserva que protago-nizaron esta época y nos pueden afirmar el cumplimien-to del Convenio en varios de sus aspectos. Se destaca el cumplimiento en cuanto a las condiciones de higiene y de descanso. En una de las fábricas más grandes existían am-plios comedores con cocina, mesas y bancos para todas las obreras. Los baños eran suficientes y cumplían con las condiciones básicas de higiene. Las obreras antes de reti-

diferentes empresarios luego de la huelga de 29 días y la Cámara Marplatense de Industriales del Pescado (CMIP) que se confor-ma en 1946 por la necesidad de crear una entidad de empresarios que se organizaran frente a las presiones de los obreros que ha-bían adquirido sólida organización.9 El sueldo anual complementario (aguinaldo) fue una de las reivindicaciones de los obreros/as que apoyaron el ascenso de Perón en la década del cuarenta, cuya postura fue debatida por los gremios contemporáneos ante la necesidad de un aumento salarial.

rarse del lugar de trabajo debían baldear y limpiar todas las máquinas y dejarlas impecables para trabajar al día siguiente. El trabajo de limpieza era parte de las tareas de cada obrera. La entrevistada no recuerda estas obligacio-nes con indignación sino que valora las exigencias como algo saludable, sacrificado pero bien organizado. Recuer-da que el control era exiguo, que no se les permitía hablar entre compañeras durante el horario de trabajo pero que si se respetaban los horarios de descanso en donde las obre-ras llevaban el mate y conversaba con sus compañeras.10 Se establecen distinciones entre los derechos laborales de las mujeres y de los hombres, por ejemplo en relación a los horarios de trabajo “Las mujeres no podrán trabajar de noche y solo en casos excepcionales por tratarse de materia prima perecedera, podrán hacerlo hasta las 22 horas.” (Artículo 3.e del Convenio de Trabajo 1956). De lo que se desprende que el convenio, al menos en las fá-bricas más grandes, era cumplido. Por otra parte, el rigor y la supervisión aparecen como algo latente al interior de las fábricas. Las nociones de esta situación varían según la subjetividad de las entrevistadas, algunas lo consideran como una exigencia aceptable y otras como una opresión innecesaria, por ejemplo el hecho de no poder dialogar durante varias horas de trabajo. Pero estas situaciones se mantuvieron dentro de las particularidades de cada fábri-ca y no opacan la importancia del cumplimiento del con-venio logrado en 1956.

Proceso de fileteado. Cambios en la producción

En la década del ochenta, las mujeres siguieron enca-bezando la composición obrera al interior de la subrama11 de la conserva conformando más del 70% de la mano de obra empleada. Es decir que se mantiene la concen-tración femenina en esta función específica al interior del proceso productivo dedicado a la conserva. Sin embargo, con la incorporación del fileteado de merluza y del pro-cesamiento de la harina de pescado, la balanza se inclinó por la contratación de obreros de sexo masculino. Para la década del ochenta, en la actividad de fileteado se registra un 60% de mano de obra masculina y en la harina los hombres ocupaban casi la totalidad de las funciones, con-centrando un 96% de las actividades de esta producción. Estos cálculos se determinan en función de los datos de 1986 sobre la mano de obra permanente empleada en 127 establecimientos de diversas subramas de la industria del pescado.

10 Entrevista a Elba de Ferre, empleada en la fábrica Cascabel desde 1951.11 Subrama: cada una de las actividades que engloba la industria del pescado en 1986.Rama: la industria del pescado en su totalidad.

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Cuadro de las subramas que se desarrollaron en la industria del pescado en 1986

Subramas Mujeres Hombres % Mujeres % HombresFileteado 873 1315 40% 60%Congelado 151 102 60% 40%Congelado y fileteado 1306 1570 45% 55%Frigorífico 221 269 45% 55%Fábrica de harina 6 160 4% 96%Fábrica de hielo 0 50 0% 100%Conserva 1137 497 70% 30%Salado 168 96 64% 36%Total Rama 3862 4059 48% 52%

Cuadro de elaboración propia en base al “Relevamiento de mano de obra ocupada. Sector pesquero de Mar del Plata 1986”

De allí se desprende que en la década del ochenta la composición obrera total de la industria del pescado se in-clinó hacia el empleo masculino. Siendo el total de mano de obra masculina en la rama de un 52% sobre un 48% femenino.

Por lo tanto, el cambio en la estructura productiva alteró la composición obrera, ya que, si bien la producción de conservas mantuvo el empleo de mano de obra femenina, sin embargo las plantas de fileteado se impusieron sobre las de conserva y pasaron a ser la principal subrama de la industria que concentró la mayor cantidad de estableci-mientos y el empleo de mano de obra mayoritariamente masculina.

¿En qué momento comenzó esta transformación? Maro Pradas destaca que la actividad pesquera en la década del sesenta tuvo que enfrentar períodos de auge y depresión. Estos ciclos pudieron sanearse mediante las políticas de gobierno destinadas a financiar la industria nacional me-diante la inversión por medio de créditos y subsidios del Banco Industrial de la República Argentina (BIRA) y el Banco Central de la república Argentina (BCRA), aunque estas políticas no estaban destinadas específicamente a la pesca, sin embargo dicha a actividad recibió parte de la financiación para instalar plantas fresqueras e importar barcos de altura y media altura. Esta inversión se realizó en el contexto del desarrollo de la pesca comercial inten-siva destinada principalmente a la exportación de harina de pescado y a la industria del fileteado. La demanda del mercado mundial sobre los productos ictícolas de las costas argentinas favoreció el desarrollo de la actividad pesquera y la consolidación de las fábricas fresqueras y harineras en nuestra ciudad (Pradas, 2006:25). De esta manera la merluza se convirtió en el principal producto de elaboración y exportación junto con la harina de pescado. En el convenio laboral de 1966, acordado entre el SOIP y la Cámara Argentina de Productores de Filetes de Pesca-do, destaca esta afirmación. Por lo que en esta década ya se puede confirmar el protagonismo del fileteado de mer-luza en el proceso de trabajo. Si se compara el Convenio de 1956 con su correlativo en 1966 se puede afirmar que el ingreso de la merluza se realiza de manera intensiva en

los años sesenta, ya que en el primer convenio no se hace mención de dicho producto y en el segundo la merluza domina la esfera productiva.

¿Por qué disminuye la mano de obra femenina cuando se incorpora el fileteado de merluza? En el convenio de 1966 ya se puede observar el establecimiento de una di-visión sexual del trabajo. Se distingue gramaticalmente entre “empaquetadoras” y “fileteros”. Esto marca la ten-dencia que luego se comprueba con el censo de 1986, que indica una pronunciada disminución de la mano de obra femenina dedicada al fileteado. Esta situación se relaciona con la modalidad de trabajo a destajo que se impone en la década del sesenta. En principio se debe traer a colación la coyuntura represiva que se transitaba durante los años en los cuáles se firma el Convenio de 1966. En este marco contextual la representación sindical se encontraba res-tringida por las cúpulas sindicales vinculadas con el go-bierno dictatorial. Si bien el SOIP se caracterizaba por ser un sindicato autónomo, la coyuntura represiva diezmaba la capacidad de representación de los obreros y obreras de la industria del pescado y mantenía una dirección contro-lada por el gobierno. Las partes intervinientes en la firma del Convenio fueron el SOIP y una nueva entidad que nu-cleaba a los empresarios de la industria del fileteado, la Cámara Argentina de Productores de Filetes de Pescado. A primera vista en el convenio de 1966 se percibe la de-cadencia de las condiciones laborales. En primer lugar se instala el trabajo a destajo como sistema de producción. Esto implica que el sueldo está condicionado por la can-tidad de materia prima elaborada generando competencia y contradicciones entre trabajadores por producir mayor cantidad en menor tiempo y perdiendo el derecho a la jor-nada laboral de 8hs conseguida en 1942. Con el sistema a destajo se llega a trabajar 16hs seguidas para conseguir un salario básico o para cumplir con las exigencias de la em-presa en temporada de captura. Por otra parte el trabaja-dor estaba más expuesto a la inestabilidad laboral ya que el tipo de producción estacional, reducida a la merluza, dificulta su complementariedad con otro tipo de producto ictícola y genera desempleo cuando no hay captura. Con-trario a la industria de la conserva que era más variada y permitía integrarse con otros productos que se elaboraban

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fuera de la temporada de la anchoíta. En el Convenio de 1966 tiene más peso la defensa de los empresarios que los trabajadores. No solamente cambia el sistema de trabajo, sino que además se evidencia un retroceso importante en cuanto al reconocimiento de los días feriados y también en relación al horario de entrada que es más temprano que en el Convenio anterior (1956).

Por otra parte, los testimonios orales ponen de manifies-to que se desconoce la existencia del convenio de 1966, tanto como los derechos básicos del trabajador.12 A com-paración con la situación de 1956, en donde el respeto a los derechos laborales se percibía en la práctica, en la década del sesenta se desconocía el nuevo convenio y se percibía un detrimento pronunciado de la situación de los y las obreras.

Es en el marco de este contexto donde el trabajo feme-nino se ve perjudicado. En el convenio de 1966 no figura ninguna justificación de este cambio en la composición obrera ni tampoco se expone la cantidad de mujeres que se emplean en ese momento. Ante la ausencia de datos es-tadísticos, recurrimos a las entrevistas para poder indagar sobre las posibles causas de esta importante modificación. La causa que alegan los testimonios, refiere a la compe-tencia entre hombres y mujeres en la tarea del fileteado. Al implementarse el sistema a destajo se impone un clima de competencia por la necesidad de las obreras mujeres de conservar el trabajo. Se le exige a la trabajadora mayor productividad en menos tiempo y se amenaza con el des-empleo. Con el empleo de mano de obra masculina en el nuevo proceso de trabajo, el empresario se ahorra la con-tratación de peones que ayuden a movilizar los cajones de merluza. En los trabajos de habilidad, como el fileteado, tanto hombres como mujeres se desempeñan con destreza y rapidez. Pero en los trabajos de fuerza el hombre re-sulta más efectivo en términos de mayor productividad para la empresa. Esto explica que se contrate mano de obra femenina para emplearse en las tareas de envasado y empaquetado y cada vez menos para el fileteado. En las entrevistas se destacan las diferencias que se generan en-tre los obreros varones y las obreras mujeres. Por ejemplo en relación a la competencia por las mejores especies de pescados que tienen un mayor valor. Los hombres recla-man que se les entreguen más cajones que a las mujeres ya que ellos los terminan más rápido. Los hombres llegan a filetear hasta 50 kilos más que las mujeres en el mismo tiempo.

Al empresario lo único que le importa es que produzcas mucho y rápido, por eso es un trabajo que discrimina mucho porque el que no produce igual al que es más rápido se arriesga a que lo dejen sin trabajo. Los hombres tienen más fuerza, filetean más

12 Angélica de 59 años trabaja en la industria del pescado desde los 13 años, comenzó en el año 1963 hasta la actualidad. Pasó por diferentes fábricas y trabajo de empaquetadora y de filete-ra. Su participación gremial fue activa desde el comienzo y fue delegada en varias oportunidades. No reconoce el convenio de 1966, para ella, al igual que otras entrevistadas, el único conve-nio reconocido que marcó una diferencia es el de 1975.

rápido y se cansan menos, y las mujeres somos discriminadas por eso. Nuestros compañeros varones piden que les den más cajones y arreglan con los camiones para que les bajen a ellos los mejores pescados, los que son más caros, como el lenguado, así les pagan más.13

Con el sistema a destajo los empresarios se benefician con la competencia entre los y las trabajadoras, priori-zando la contratación de la mano de obra más rápida y efectiva, que por lo general son los hombres por el tipo de resistencia al trabajo rápido y constante. De esta manera los empresarios lograban acentuar las contradicciones de género por sobre la de clase, debilitando la principal con-tradicción que los perjudicaba. También la maternidad y otras “complicaciones” que pueden presentar las mujeres en su rol socialmente asignado en el núcleo familiar, apa-recen como obstáculos argumentados por empresarios a la hora de limitar el contrato de mano obra femenina (López, 1992:27).

No disponemos registros cuantitativos de la cantidad de mujeres empleadas durante la instalación de las plantas de fileteado. Por los datos del Convenio de 1966 sabemos que había 2000 trabajadores efectivos dedicados sola-mente a dicha subrama. Esta cifra no distingue entre hom-bres y mujeres. Tampoco se contempla las empresas más pequeñas o clandestinas que posiblemente multiplicarían el número confirmado,14 sobre todo considerando que se trataba del auge de la pesca de altura, lo cual implicaba una gran demanda de mano de obra, ambas consecuen-cias de la ampliación de los mercados. En los testimonios de las mujeres entrevistadas se afirma la incorporación de manos de obra masculina dedicada mayoritariamente a la tarea de fileteado, las mujeres predominaban en el trabajo de empaquetadoras al interior de las plantas de fileteado de merluza.

Industria del fileteado

13 Testimonio de Angélica. Ella trabaja hace 45 años, todavía sigue trabajando en la fábrica de Mozcusa. 14 La historiadora Irene Molinari, cuyas investigaciones son pio-neras en esta temática, menciona una gran diferencia entre las cifras que proporciona un censo industrial de 1974 que confirma la existencia de 6.364 trabajadores en el total de la industria de elaboración de pescado a compara con datos del SOIP y de los testimonios orales que consideran la existencia de 25.000 tra-bajadores en la rama. Lo cual se evidencia una cuadruplicación de las cifras contenidas en los datos oficiales. Esta miopía de la estadística oficial debe considerarse para el estudio en las subra-mas como el fileteado y en diversas décadas.

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Total de la industria

Cuadro de los establecimientos desde el período 1942-1986

1942 1959 1986 Conserva 55 83 15 (11,82%)Salado Se incluye en conserva 41 14 (11,02%)Fileteado No se producía No se producía 57 (41,73%)Fileteado y congelado No se producía No se producía 24 (18,9%)Harina de pescado No se producía 4 6 (4,72%)Mariscos No se producía 36 Sin registroAceite de tiburón 8 2 Sin registroTotal 64* 166 127

Cuadro de elaboración propia en base al “Relevamiento de mano de obra ocupada. Sector pesquero de Mar del Plata 1986”, “Censo de Pesca y caza Marítima 1941/42)” y datos citados por Pradas, 2006: p. 21.* Este total corresponde a los datos censales de la provincia de Buenos Aires, por lo que se deben descontar un porcentaje mínimo de establecimientos correspondientes a la ciudad de Necochea.Conclusiones

La mano de obra femenina fue predominante desde que la industria comenzó a desarrollarse a pasos agigantados en la década del cuarenta. Hasta los años sesenta las mu-jeres dominaban casi el 90% de la ocupación en el total de la industria dedicada a la conserva de productos ictí-colas. Sin embargo el predominio femenino es la indus-tria comenzó a descender a partir de la década del sesenta a causa de la incorporación de la merluza como nuevo producto de elaboración. Hacia la década del ochenta el empleo de mujeres pasó a ocupar el 48% del total de la rama. Esto se debe al cambio en el proceso de trabajo y en la forma de contratación de “a destajo” que implica mayor competencia y rentabilidad en menor tiempo.

Para el nuevo proceso de trabajo dedicado a la elabora-ción de la merluza, el empleo de mano de obra masculina resulta de mayor rentabilidad para los empresarios, ya que los hombres producen en menor tiempo la misma canti-dad de filetes que las mujeres. Contratando trabajadores hombres se ahorran el trabajo de los peones para las tareas

de fuerza. Además de filetear, al obrero del pescado se le exige que levante los cajones con merluza, de manera que el empleo de hombres resulta más efectivo para el traba-jo de fuerza. Las mujeres que realizan este trabajo están condicionadas por las exigencias de este proceso, que re-quiere la combinación de fuerza, rapidez y técnica para filetear. Esto determina que la contratación femenina sea decreciente en lo que refiere a las plantas de merluza, si bien la industria continúa siendo una “industria de muje-res” por la cantidad de mano de obra femenina empleada en los frigoríficos dedicados al empaquetado y envasado, sin embargo las obreras mujeres ya no forman parte de la totalidad de la producción, sino que se determinó una división sexual del trabajo en la cual el empresario pue-de extraer del obrero la mayor explotación, utilizando al máximo su condición física y técnica, tanto de la mano de obra femenina como de la masculina.

Las condiciones de trabajo se fueron degradando de una década a otra, esto se refleja también de un convenio a otro. Lo que comienza con una exitosa huelga en la cual se reconoce la conformación del sindicato y la organiza-

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ción gremial dentro de las fábricas, lentamente se va con-virtiendo en un empleo cada vez más desprotegido, donde las condiciones de explotación aumentan con el tipo de trabajo competitivo, situación que fue atentando los lazos de solidaridad entre las empleadas y empleados al interior de cada fábrica y de la industria, un trabajo que incorpora mano de obra masculina para sacar mayor rentabilidad y generar más competitividad con el menor salario. Se tien-de a la menor protección de las trabajadoras y trabajado-res, descuidando los horarios de trabajo y la situación de salubridad.

La participación femenina en la esfera gremial fue con-nivente con su protagonismo en esfera productiva. Du-rante los años cuarenta las obreras lograron importantes conquistas en relación al aumento de salario y en mejores condiciones laborales. Estas conquistas expresan su inci-dencia en la huelga de 1942, en el sindicato conformado

a partir de dicho conflicto y en la vida cotidiana dentro de la fábrica, en la cual se suscitaban múltiples conflictos que las mujeres obreras, junto con sus pares delegadas, debían resolver frente al patrón o las fuerzas policiales. Sin embargo, en la división sexual del trabajo, las tareas destinadas a las mujeres eran de menor remuneración, situación por la cual el empleo femenino era de mayor rentabilidad para los empresarios. El impacto de las trans-formaciones que se sucedieron en la coyuntura sindical de la industria del pescado a partir del peronismo e adelante no se ha contemplado en el presente trabajo, es por ello que las posibles alteraciones en relación a la participa-ción de las mujeres en la vida gremial quedan pendien-tes para ser profundizadas en investigaciones futuras. Lo que intentamos aportar en el presente es el impacto de las transformaciones del mercado y de la industria sobre el empleo de mano de obra femenina y las consecuencias en detrimento de la protección laboral de las y los obreros de la principal industria de la ciudad.

Motines obreros en la industria pesquera argentina, 1997-2008

Agustín Nieto*

* Universidad Nacional de Mar del Plata - CONICET - Grupo de Estudios Sociales Marítimos - Revista Nuevo Topo - [email protected]

Introducción

…tampoco es casual que los científicos o investigadores ávidos de “estar al día” se lancen con escaso espíritu crítico sobre las nuevas teorías o métodos con que perió-

dicamente nos inundan.Roberto Carri

Isidro Velázquez Formas prerrevolucionarias de la violencia

Adiós al proletariado es un hito en la tradición de los estudios sobre los “nue-vos” sujetos y movimientos sociales. Sin embargo, la proliferación y encum-bramiento de estos estudios se dio nueve años más tarde cuando, exultante y seguro de sí mismo, el capitalismo (es decir, la burguesía de todo el mundo) se animó a gritar a coro, “¡Adiós al proletariado! ¡Adiós al socialismo! ¡Adiós al marxismo! ¡Adiós a la revolución!”, y a decretar, junto a El fin del trabajo, El fin de la historia (cualquier correlación entre el derribamiento de la URSS y el auge de los estudios sobre los nuevos movimientos sociales lo dejo a la interpretación e imaginación de las/os lectores). De esta forma, muchos estudiosos que otrora investigaban la clase obrera y la lucha de clases no dejaron pasar la oportunidad de convencerse no sólo de que la clase obrera nunca había sido sujeto revolu-cionario sino de que ahora la clase obrera, como “clase en sí”, estaba en vía de extinción. Y no sólo esto, ya que junto al espejismo de la clase obrera en sí y para sí, tomaron consciencia de lo absurdo que era buscar la interrelación entre estructura y superestructura, entre economía y política, pues ahora la política y lo político son omniscientes y autónomos, es por esto que las identidades y agen-cy sociales poco y nada tienen que ver con las “estructuras”. En consecuencia, los “nuevos” gurúes de las ciencias sociales, sonriendo, nos dicen: “¿¡Modo de producción, relaciones de producción, fuerzas productivas, consciencia de clase, sindicalismo, huelgas, partido revolucionario!?, eso… ya fue!!! Hay que reno-varse, no puede ser que en el siglo XXI se siga pensando, de forma determinista y eurocéntrica, con categorías decimonónicas y colonizadas”. Frases por el estilo se pueden escuchar y leer a menudo en conferencias, simposios, mesas redondas, ponencias, artículos, libros, etc., de todo el mundo, así sus ecos, en “la era de lo global”, no tardaron en resonar como dulces cantos de sirena en los oídos de los estudiosos argentinos.

Es así que durante los años menemistas los análisis sobre la conflictividad so-cial estuvieron signados por un notorio pesimismo en torno al movimiento obre-

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ro y por un auge eclipsante del individualismo metodoló-gico que, hormado por el modelo de interrogatorio de la policía y el derecho, alinea (aliena) a las ciencias sociales (los/as cientistas sociales) con las prácticas del Estado y los grupos dominantes, quienes individuan con el objetivo de controlar disolviendo un sujeto colectivo en una mera colección de individuos.1 En este sentido, se intentaba e intenta comprender la supuesta pasividad obrera por la vía de la aceptación y complicidad de las direcciones sindica-les “burocráticas” para con las políticas económicas neo-liberales, junto con la redefinición de un peronismo que ya no tenía en ellos su columna vertebral y se apoyaba en las redes de tipo clientelar (Levitsky, 2005). Asimismo, se salió desesperadamente en búsqueda de “nuevos” sujetos y movimientos, la suerte los acompañó… Sin embargo, sin desconocer la persistente y oscilante aunque invisibi-lizada resistencia y lucha obrera durante todo el período, aquel pesimismo analítico tiene un costado objetivo, pro-ducto de las consecuencias que provocó la hegemonía del capitalismo financiero a nivel del proceso económico así como su traducción en el entramado de relaciones polí-ticas y en el Estado. La hiperinflación, el desempleo es-tructural, la superexplotación, las abrupta disminución del salario real y del salario relativo y la consecuente paupe-rización de importantes capas de la clase obrera y de otras clases subalternas, en el marco de un capitalismo que mu-taba sus formas en su afán de contrarrestar la caída ten-dencial de la tasa de ganancia, fueron en desmedro de las antiguas conquistas obreras. Estas cuestiones ayudaron a reforzar la fragmentación y aislamiento social del campo popular, dando como resultado una exacerbación del indi-vidualismo y de las relaciones de competencia que soca-vaban a las de solidaridad. (Izaguirre, 1994). No obstante, en algún momento de los ‘90, el consenso (coacción más corrupción) fue dando lugar a la protesta callejera. Como correlato, los trabajos en torno al análisis de la conflictivi-dad en la Argentina reciente crecieron de manera sustan-cial, en particular, después de la insurrección espontánea de diciembre de 2001 (Iñigo Carrera y Cotarelo, 2004). Con todo, el eje siguió puesto en las “nuevas” formas de la lucha social, extendiéndose las interpretaciones acerca de los “nuevos” movimientos sociales y los fenómenos de “acción colectiva contenciosa”, en perjuicio de la obser-vación de las acciones del movimiento obrero organizado. En general, primaron los trabajos sobre “novedosos” su-jetos y repertorios (gays, lesbianas, mujeres, ecologistas, ONGs, piquetero, fogoneros, asambleas populares, corte de ruta, corte de calle, etc.), que visualizaron un punto de inflexión en las protestas sociales entre los hechos de “acción colectiva” ocurridos a partir de la segunda pos-guerra y los que acontecieron en la última década del siglo XX (Lobato y Suriano, 2003). Hacia el 2002, devaluación por medio, el escenario de la protesta social nuevamente sufrió algunas mutaciones. A simple vista, el crecimiento de las luchas obreras se presenta como un dato innega-

1 “Imagínense cómo los inquisidores y la policía tratan los actos colectivos que consideran amenazantes o subversivos. Sacan a los individuos del colectivo de cara a su interrogatorio y de cara a fijar y distribuir la responsabilidad y el castigo. Lo mismo su-cede en el tribunal de justicia” (Chrakrabarty, 2008: 159).

ble al mismo tiempo que los “nuevos sujetos” tendieron a perder visibilidad.2 Partiendo de esta observación, se nos plantea el siguiente interrogante: ¿estamos ante un pro-ceso de revitalización del movimiento obrero? Pensamos que la posibilidad de responder dicha cuestión reside en la indagación de un número importante de experiencias localizadas que serán el abono de una masa crítica con la cual se pueda comenzar a ensayar una respuesta go-balizadora. En este sentido merecen particular atención las investigaciones locales y regionales que se propongan construir conocimiento sobre las luchas obreras, tanto de fines de los noventa como de principios de la década actual. Asimismo, los resultados obtenidos por medio de estos trabajos nos posibilitarán dialogar con perspectivas de corte más institucional sobre la posible crisis del sin-dicalismo ante las nuevas formas productivas (Zapata, 2002), y como vehículo por excelencia para viabilizar las demandas de los trabajadores (Battistini, 2002).

En esta línea, el siguiente trabajo, que es de carácter ex-ploratorio y conjetural, se propone dar cuenta de las accio-nes producidas en la industria de la pesca centrándonos, principal pero no únicamente, en la experiencia marpla-tense. A finales de los noventa la conflictividad dentro de la rama se expresó públicamente en una creciente protesta social y lucha de calles, en el marco de la crisis de un sis-tema productivo ligado fuertemente a la “convertibilidad” (Nieto, 2005; Colombo, 2007). La convergencia entre esa política monetaria y los procesos de transformación de la estructura económica de la rama provocó, entre otras cosas, un proceso de reconversión industrial de la activi-dad, siempre mediado por conflictividad obrera. Alguno de estos cambios fueron: el crecimiento de la aplicación de tecnología, la reducción del número de asalariados y el empeoramiento de la situación laboral, así como, pro-cesos de extranjerización, centralización y concentración del capital, pérdida de importancia del puerto marplaten-se y depredación de distintas especies del mar argentino como producto del sobredimensionamiento de la flota pesquera (Colombo y Nieto, 2006). Como corolario del abandono de la convertibilidad, las luchas obreras sufrie-ron transformaciones que implicaron un nuevo ciclo de rebelión. Para dar cuenta de este proceso hemos tomado la larga década que transcurre entre 1997 y 2008, abarcando

2 Según distintas estadísticas, bases de datos e investigaciones, en los meses posteriores a la devaluación del peso distintas frac-ciones y capas de la clase obrera se activaron con el objetivo de recomponer su salario real provocando de esta forma un au-mento de los conflictos y convenios laborales (Atzeni y Ghi-gliani, 2008). Según datos del Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social en los últimos cinco años de “convertibili-dad”, 1997-2001, se firmaron 700 convenios, mientras que en el transcurso de los primeros cinco años de “devaluación” se fir-maron 1.614 convenios (MTESS, 2007). Asimismo, durante el primer período mencionado (1997-2001) se llevaron a cabo 650 huelgas y durante el segundo período (2002-2006) se realizaron 1.495 huelgas (Iñigo Carrera, 2007). Para los años 2007 y 2008 contamos con los datos de cantidad de huelgas y huelguistas elaborados por el MTESS, en esos dos años las huelgas ascen-dieron a la cantidad de 1.677 y los huelguistas fueron 3.080.950 (MTESS, 2009)

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de esta forma los últimos años de “convertibilidad” como los primeros de la “devaluación”. Dentro de esta década, observamos las transformaciones en la dinámica conflic-tual, delimitando dos ciclos de rebelión separados por el cambio de política monetaria. Concomitantemente, como objetivo general pretendemos evaluar cuáles son los cam-bios y cuáles las continuidades en las características de los sujetos de la protesta y sus instrumentos de lucha y formas de organización.

Sin embargo, la temática central del preste trabajo gra-vita en torno a una forma particular de rebelión: el mo-tín. Es por esto que consideramos pertinente introducir brevemente al lector en lo que consideramos sus rasgos socio-históricos distintivos y sus derivas teóricas en re-lación al conjunto de las formas de rebelión. Para lo cual nos nutriremos tanto del conocimiento ya acumulado por las ciencias sociales, en particular la historia, como de experiencias recientes y no tanto, en Argentina y otros países del globo. Sin ahondar demasiado en los trabajos existentes sobre la problemática percibimos que motines, o hechos análogos a los que nosotros en este trabajo lla-mamos motines, fueron llevados adelante en el Río de La Plata y otras regiones de Latinoamérica, desde la colonia hasta nuestros días, por las clases subalternas.3 Sucesos similares que acontecieron en Europa fueron registrados y analizados por distintos historiadores, destacándose los trabajos de los denominados “historiadores marxistas bri-tánicos”.4 También contamos con evidencias de motines en Asia y África. Para este último continente tenemos el clásico trabajo de Fanon y para Asia contamos con los motines registrados por el grupo de historiadores indios agrupados en torno a la publicación Subaltern Studies.5 Esto nos invita a desestimar los motines, por un lado, como forma inherente a una región del mundo, la llame-mos dependiente o imperialista, primer o tercer mundo, desarrollado o subdesarrollado, norte o sur, oriente u oc-cidente. Por otro lado, tampoco parece tener una delimita-ción temporal exacta, ni ser producto de alguna formación social particular, por ende podemos decir que no se trata de una forma novedosa de rebelión. Pero, ¿cuáles son sus rasgos? En consonancia con los estudios citados y con muchos otros, entendemos que los motines, predominan-temente, condensan y canalizan, de forma “espontánea” y colectiva, sentimientos de desesperación, repudio, indig-nación, ira, revancha y venganza para con personas y/o cosas que, para los amotinados, simbolizan relaciones de opresión y/o explotación. Si bien esto es así en cuanto a la forma de las acciones, ¿qué sucede en cuanto a la forma de los sujetos colectivos que la desarrollan? Aun-que no existe un acuerdo absoluto sobre el tema, mucho estudiosos suelen acordar en utilizar el término multitud para dar cuenta de los sujetos de los motines (Hobsbawm, 3 Véase entre otros Stern (1990); Taylor (1990); Serúlnikov (1996); Cotarelo (1999); Grez Toso (2000); Garcés Duran (2003); Mallón (2003); Goicovic Donoso (2004); Di Meglio (2006); Fradkin (2009); entre otros.4 Véase Hobsbawm (1983); Thompson (1995); Rude (1981 y 1998); Tarrow (1997); Tilly (2007); entre otros.5 Véase Fanon (2007); Guha (1983 y 2002); Chakrabarty (1981); entre otros

1983; Rudé, 1998). Compartiendo esta perspectiva, consi-deramos que la “multitud” es una configuración del sujeto colectivo más efervescente y compacto que la “turba” y menos hirviente y anudado que las “masas” (Cotarelo, 1999). Sin embargo, con lo dicho hasta aquí no sólo que no resolvemos los problemas sino que abrimos las puertas de muchos otros. Decimos esto porque el haber podido delimitar algunos rasgos característicos del motín y de la multitud nos habla bastante sobre las formas de los sujetos y las luchas pero nos alertan muy poco sobre el contenido de estas luchas y sujetos. Motines los hubo, y los puede haber, militares, carcelarios, populares, rurales, urbanos, campesinos y obreros. Son estos últimos, justamente, los que particularmente nos interesan.

En las notas de un diario, en las imágenes de un noti-ciero, en las páginas de un libro nos podemos encontrar con la narración de episodios como el ocurrido, no hace muchos meses, en una fábrica de containers de Maersk en el puerto de Machong, China:

Un trabajador migrante salta por encima de la valla para acortar el tiempo de espera en la cola de la cantina porque había sido retenido demasiado rato por su jefe y no tenía tiempo suficiente para almorzar. Dos guardias lo ven y le imponen una multa de 200 yuanes (el salario mensual nos es desconocido, pero no supera los 1.500 yuanes). Cuanto más se niega a pagar, más le incrementan la multa. Ésta acaba en 1.000 yuanes. Al final, el trabajador se va a al-morzar sin pagar la multa, pero a la salida los guardias le esperan y le dan una paliza. Con la cabeza ensangrentada, el trabajador regresa a la cantina para pedir ayuda. Los compañeros salen con armas improvisadas. Los guardias huyen, salvo uno que es herido. Cuando la policía se lle-va a los dos heridos al hospital, los obreros agarran la-drillos y rompen todos los cristales que pueden. Estaban enfadados desde hacía tiempo a causa de la bajada de los sueldos, de las cadencias que se incrementaban y de las horas suplementarias. El destrozo dura hasta el alba del día siguiente (Astarian, 2008: 18).

Acontecimientos como este son la principal materia pri-ma de esta investigación, desentrañar las sus lógicas es nuestra pretensión.

Bases socioeconómicas de la protesta

En este primer apartado nos proponemos hacer obser-vable el proceso de génesis, desarrollo y consolidación de la base objetiva de la protesta en el puerto de Mar del Pla-ta, vigente en los últimos años. Esta preocupación está li-gada a una hipótesis general de trabajo que nos guía en el análisis; a saber, que el carácter y las formas que adoptan las luchas guardan una interrelación compleja (dialécti-ca) con la estructura socioeconómica correspondiente a la formación social concreta. Por ello, para hacer inteligible el proceso de conflictividad social ocurrido durante los más de diez años que transcurrieron entre 1997 y 2008 se nos hace necesario conocer la estructura en la que se desenvolvió y desenvuelve, la cual es, en parte, producto y, en parte, productora del proceso de lucha. Si bien la

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separación de ámbitos corresponde a una necesidad analí-tica y no a su existencia en la realidad, ella nos permitirá reconstruir el territorio social6 en que se desplegó la lucha, sin perder de vista que la conformación de dicho territorio es producto de los sujetos sociales involucrados, los cua-les con sus acciones provocaron cambios en el entramado social (al tiempo que estas variaciones repercutían en su constitución como sujetos). De este modo, la presenta-ción de una imagen de la ordenación socioeconómica de la industria pesquera marplatense, sin descuidar su vincu-lación con la dimensión local, provincial, nacional e in-ternacional, nos permitirá reconstruir un ámbito particular del mencionado territorio social. Antes de adentrarnos en el análisis histórico de nuestro objeto de estudio, quisié-ramos hacer una breve digresión en torno a los lineamien-tos del marco teórico del cual partimos para su abordaje. Este corpus teorético nos refiere a los aportes generales elaborados desde el marxismo, entendido como crítica de la economía política. Más específicamente, tomamos las contribuciones de Antonio Gramsci esbozadas en pasajes de los Cuadernos de la cárcel. Centralmente nos basamos en los planteamientos teórico-metodológicos desarrolla-dos en “Análisis de las situaciones. Correlaciones de fuer-zas” y “Apuntes sobre la historia de las clases subalternas. Criterios metódicos”. También abrevamos en la reactua-lización que para la historia argentina vienen desarrollan-do Nicolás Iñigo Carrera y Jorge Podestá en esta misma línea.7 En síntesis, estos trazos interpretativos redundan en la necesidad de estudiar la formación objetiva de los grupos sociales (sean estos subalternos o no), a través del desarrollo y transformaciones producidas en la esfera de la producción económica. Este proceso determina una particular configuración de las fuerzas sociales, una de-terminada correlación objetiva de fuerzas sociales, estre-chamente vinculada a la estructura e independiente de la voluntad, que se puede conmensurar con los sistemas de las ciencias exactas, traducibles en número de fábricas y obreros, cantidad de máquinas y materia prima, volumen de producción, etc. Es sobre la base de este desarrollo de las fuerzas productivas del trabajo que se conforman los distintos agrupamientos sociales que cumplen funciones y ocupan posiciones determinadas (en tanto territorios de relaciones sociales) en y por la sociedad.

Breve reseña histórica

La industria de la pesca nació, casi exclusivamente, asociada a la llegada de inmigrantes del sur de Italia. En un primer momento presentó rasgos netamente artesana-les y orientados a satisfacer el consumo familiar del pes-cador, éste procesaba su captura y ocasionalmente vendía el excedente.8 Con la construcción de la villa turística la 6 Definimos territorio social como el tejido de relaciones so-ciales que, a lo largo de las generaciones, los seres humanos van construyendo, destruyendo y reproduciendo en relación con otros seres humanos y su medio, en cada momento de su desa-rrollo histórico social. 7 Para los trabajos mencionados véase Gramsci (1998) e Iñigo Carrera y Podestá (1985 y 1997). 8 Es sugerente ver que con el tiempo estas tres actividades (ex-tracción-industrialización-comercialización) que estaban unifi-

ciudad fue presentando un incipiente mercado para esos productos como así también para pescado fresco, pero en los primeros años el principal producto fue este último y el mercado más importante siguió siendo el de Capital Fe-deral. La situación comenzó a cambiar cuando esta rama industrial, al igual que muchas otras, se vio impulsada por el proceso de “sustitución de importaciones” abierto en el país con la crisis del ’29. Pero el impulso definitivo se dio hacia la segunda mitad de la década del ‘30 cuan-do, debido al estallido de la guerra civil española, dicha industria aceleró su crecimiento, no sólo sustituyendo a España en el mercado local sino también en el mercado internacional como el que representaban Estados Unidos y Brasil, entre otros. Desde su nacimiento hasta media-dos de la década del ’60, la industrialización de pescado estuvo asociada, principalmente, a la conserva de la an-choíta. A partir de ese momento la rama sufrió un cam-bio significativo en el proceso productivo debido al pre-dominio en la producción pesquera de filete de merluza. De esta manera, el pescado fresco reemplazó al pescado en conserva y toda la organización del trabajo al interior de las fábricas transitó por una profunda transformación. También se produjo una profundización en la orientación hacia el mercado externo, pasando a depender de forma exclusiva de las exportaciones. Asimismo, estas mutacio-nes trajeron aparejadas otras en el proceso de extracción de la materia prima. Así pues, en el año 1963 las estadís-ticas de capturas mostraban por primera vez una mayor participación de la flota de altura por sobre las embarca-ciones costeras. Dicho desplazamiento fue producto del cambio en la especie objetivo, en la pesca de la anchoíta el papel preponderante lo tuvieron durante más de cuarenta años las “lanchitas amarillas”, en la pesca de merluza el rol central lo jugaron los barcos más grandes y producti-vos. Pero las vicisitudes no culminaron aquí, antes bien, el proceso de desarrollo de esta industria fue acelerándose y pocos años después, durante los ‘70, la flota iba a sobre-llevar una nueva mutación. Es así que en menos de una década el predominio de la flota de altura iba a comenzar a ser cuestionada por los barcos congeladores y factorías llegados desde otras latitudes. Este proceso no implicó un nuevo cambio en la especie objetivo, por el contrario, la merluza reforzó su carácter de materia prima principal en el proceso productivo. Mas la década del setenta involu-cró otra conversión de relevancia para la industria, esta vez vinculada a su localización. Mientras que hasta 1970 la provincia de Buenos Aires, y en particular la ciudad de Mar del Plata, representaban el lugar indiscutido de radicación de las fábricas y las embarcaciones, a partir de esa década los puertos de la Patagonia se transforman en espacios de asentamiento de establecimientos y barcos pesqueros, de esta forma su participación en el total na-cional comenzaba a crecer. En suma, de la breve reseña hecha hasta aquí podemos conjeturar que hacia la doble década de los 60-70 la industrial de la pesca sufrió una transición entre dos proceso de trabajo. Estas transforma-

cadas en la figura del pescador fueron separándose para luego volver a unificarse, pero hoy día como gran industria monopó-lica asociada al capital imperialista extranjero, principalmente español.

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ciones, vinculadas al cambio en el proceso productivo en tierra y en mar, le dieron una nueva fisonomía que perdura hasta nuestros días.

Correlación objetiva de fuerzas sociales, 1990-2008

A partir de los ‘90, en la industria pesquera, se produjo una gran transformación. Por un lado, la preponderancia del sistema productivo de pesca con fresqueros y proce-samiento en tierra fue perdiendo en términos relativos y absolutos su importancia en relación a la actividad ex-tractiva realizada por los buques congeladores y facto-ría, que contaban con procesado a bordo y mayor capa-cidad de bodega.9 Este proceso fue acompañado por la extranjerización de la flota, particularmente a través de los convenios de charteo10 y el acuerdo con la Comunidad Económica Europea.11 Una de las consecuencias que se evidencian de este proceso, al cotejar la participación de los mismos en las capturas, es que mientras los desembar-ques provenientes de la flota fresquera se muestran más o menos constantes, los realizados por los buques factorías y congeladores crecen, pasando a liderarlos con más de 600.000 tn. En definitiva, estas referencias nos permiten visualizar el cambio en el tipo de flota y su participación en la pesca nacional. Por otro lado, si introducimos al-gunas características regionales veremos que durante el gobierno de la dictadura militar se intentó dar fuerza a los puertos del sur para que desarrollen la actividad pesquera incentivando la inversión a través de subsidios y reinte-gros. Aquella política iniciada en los ‘70 fue reforzada durante los ‘90, en esta década el crecimiento de las pro-vincias Río Negro, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego fue acompañada por la incorporación de buques procesa-dores, congeladores y factorías en aquellos espacios geo-gráficos. De este modo, el cambio en materia de sistema productivo también implicó una modificación profunda en la industria pesquera general del país, resultando de ello una pérdida de importancia relativa muy fuerte por

9 La flota pesquera industrial se divide en dos grandes grupos, los fresqueros y los congeladores. Los primeros son barcos que refrigeran su captura con hielo sin utilizar sistemas de congelado y que pueden tener mareas de hasta quince días. Los segundos poseen sistemas de congelamiento, lo que les permite procesar la materia prima a bordo, y están estructurados según el arte de pesca que domina su operatoria.10 Charteo significa alquiler de permisos de pesca a buques de terceros países para la extracción de especies “excedentarias”. Los países involucrados en la operación negocian cada año un canon que pagan por la cesión de los permisos. Esto motivó la entrada de buques factoría asiáticos para la pesca de calamar.11 En mayo de 1994 entró en vigor el “Acuerdo Sobre las Rela-ciones en Materia Pesquera” entre la CEE y Argentina. El acuer-do propiciaba la incorporación de buques pesqueros a la flota argentina a cambio de la posibilidad de pescar en el caladero nacional. Este mecanismo venía siendo utilizado para trasladar la crisis de los caladeros europeos a los países del sur. Para la Argentina representó un aumento global de los buques que ope-raron en el mar, provocando una presión muy fuerte sobre los recursos, lo que llevó a la merluza a los niveles más bajos de su historia, y todo esto por la irrisoria suma de 34 millones de dólares que aportó la CEE en materia de “cooperación cientí-fico-técnica” al Estado argentino. A partir de este acuerdo, un grupo de empresas pesqueras salió altamente beneficiado por su asociación con capitales de origen europeo.

parte del puerto marplatense que quedó conformado pre-ponderantemente por la flota fresquera y el procesado en tierra. Es esta ciudad la que concentra aproximadamente el 80% de la flota fresquera. Esta situación no descarta la existencia de grupos económicos12 que participan de ambos sistemas productivos y tienen una doble localiza-ción (Mar del Plata y la Patagonia). En la comparación de las exportaciones pesqueras por puerto se observa que en términos relativos el crecimiento de las exportaciones se mantiene parejo, sin embargo, hay que considerar que el comienzo del descenso en el nivel de exportaciones del puerto de Mar del Plata se inició en 1997, antes que en el resto de los puertos, que por el contrario se mantienen en ascenso hasta 1999.

En resumen, la década del ’90 se caracterizó por poner de manifiesto los síntomas de una actividad pesquera (es-fuerzo de pesca) por sobre la posibilidad de renovación del caladero, lo que trajo aparejado una sobrecapitaliza-ción en el sector. Esta situación comenzó a hacer crisis en 1997. Hasta este año el volumen de las capturas se man-tuvo ascendente y se superan los niveles históricos.13 Sin embargo, el resultado de tal expansión significó que en 1997 entrara en crisis el recurso pesquero más importante, la merluza común, debido a la sobre explotación. El des-censo en las capturas de esta especie afectó a ambos tipos de flota, sin embargo, el impacto más fuerte lo sufrió la flota congeladora, pues fue obligada a pescar debajo del paralelo 48° donde los volúmenes de merluza existentes son menores, repercutiendo de esta forma en los niveles de captura. Por consiguiente, el resultado concreto fue que se pasó de las 316.000tn declaradas de merluza del año 1997 a las 29.000 del año 2000, reduciéndose de esta forma en 287.000tn. Para Godelman, la crisis se explica por la sobrecapitalización que presionó sobre el recurso como consecuencia de la conjugación de los siguientes factores: facilidades de acceso (otorgamiento indiscrimi-nado de permisos legalmente injustificable), gratuidad de la extracción, subsidios directos o indirectos, posibilida-des irrestrictas de captura, falta de control, y en general buena relación costo-beneficio, que permite la continui-dad de inversiones.14 Como resultado “contamos con una capacidad de captura de merluza que triplica las posibili-dades de captura de los stocks en condiciones saludables, y que casi quintuplica las posibilidades de captura en las condiciones actuales”. (Godelman, 2001) Ante esta situa-12 Los integrantes de estos grupos conformaron en 1997 el Con-sejo de Empresas Pesqueras Argentinas (CEPA).13 En 1996 la exportación de productos pesqueros empezaba a aventajar a las carnes rojas, al año siguiente la pesca exportaba por 1.030 millones de dólares, mientras que la exportación de carne alcanzó los 906 millones de dólares (INDEC).14 Según Pradas “A fines de los ‘80s la flota congeladora españo-la había perdido definitivamente los caladeros históricos donde sustentaba su explotación, lo que dejó a su flota indiscutible-mente sobredimensionada. Un problema serio ya que había que resolverlo antes de que afectara el propio proceso de unidad eu-ropea en marcha. Se instrumentó por parte de la Unión Europea una amplia política de subsidios, tanto para el desguace como para la formación de empresas mixtas con terceros países.” (Pra-das, 2006: 57). De esta manera, la CEE “exportó” su crisis a los países del llamado tercer mundo.

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ción, el gobierno nacional resolvió hacer paros biológi-cos, vedas y otros mecanismos de control para resguardar el caladero, provocando una reducción en las capturas de merluza15. Estas medidas, que fueron llevadas a cabo sin preocuparse por las consecuencias económicas y sociales, pusieron en riesgo en forma directa a 20.000 trabajadores y en forma indirecta a 200.000 personas, vinculadas a la industria pesquera marplatense.

La crisis provocó y provoca forcejeos y alineamientos entre las distintas fracciones capitalistas ligadas al sector y el involucramiento de las fracciones obreras. La disputa fue representada por el discurso periodístico y “científi-co” como una dicotomía entre distintos sectores, como por ejemplo, entre las distintas “localizaciones” (Buenos Aires – Patagonia), tipos de “flota” (costeros – fresqueros – congeladores – factorías), orígenes de los “capitales” de las empresas (nacional – extranjero). A su vez, tam-bién se expresó en los distintos niveles de gobierno: local, provincial y nacional, reflejándose en las reuniones del Consejo Federal Pesquero. Pero estas representaciones in-visibilizaban al sector que había sido el impulsor y dina-mizador de las transformaciones de los ‘90 y su principal beneficiario en la actualidad: los grupos económicos de la pesca.

Los grupos económicos

Un planteo “apresurado” de la problemática pesquera nos traza una distinción entre dos tipos de flota que se ra-dican respectivamente en dos zonas geográficas distintas. Por un lado se encuentra la flota fresquera, vinculada a la ciudad de Mar del Plata como ámbito principal de locali-zación que implica “pesca en el mar y trabajo en tierra”. No obstante, en este puerto la relación entre fresqueros y congeladores es de 70% y 30% respectivamente. Por otro lado, en el sur operarían con exclusividad los buques congeladores, sin embargo, aquí tampoco el enunciado se respalda en evidencia empírica, pues en los puertos patagónicos el 14% de la flota es fresquera. Igualmente juzgamos necesario, para profundizar el estudio, enfocar la mirada en los grupos económicos que operan en la ac-tividad y, de esta forma, complejizar el análisis agregando y construyendo otros datos y observables.

A mediados del año ’97 el PEN anunció su decisión de decretar un paro biológico para dejar descansar el recurso merluza. Desde la Cámara Argentina de Armadores de Buques Pesqueros y la Cámara de Procesadores (ambas radicadas en Mar del Plata) se señaló como los respon-sables del colapso del recurso a los buques congeladores y factorías, y solicitaron que las vedas les sean aplicadas este tipo de flota por ser los que más han depredado el caladero nacional. Para noviembre de 1997 estas cáma-ras en conjunto solicitaban que se aseguren 300.000 tn de

15 La Argentina careció -y carece aún- de una política pesque-ra clara. Por tanto, las medidas tendientes a proteger el recurso fueron siempre paliativos o actos de desesperación ante la evi-dencia del colapso, más que políticas claras y tendientes a dar soluciones estructurales.

merluza para la flota fresquera, debido a que -según soste-nían- es éste el sistema productivo que contrata mano de obra en tierra; además de solicitar reintegros a las expor-taciones manufacturadas en tierra y distintas limitaciones a la operatoria de los congeladores. De esta forma, la flota fresquera lanzó su posicionamiento respecto a un futuro donde se preveía la escasez de pescado y se iniciaba una puja interburguesa. Por su parte, a principios de 1998 se presentaba en sociedad el CEPA. La institución nuclea a los “hombres fuertes de la pesca”. Las firmas responsa-bles son: Moscuzza, Valastro, Solimeno y Santa Elena S. A. Sin abandonar su posición en la Cámara, estas empre-sas se distanciaran del proyecto “marplatense” llevado a cabo por la Multisectorial Pesquera que se sintetizó en el pedido de sanción de la Ley de Emergencia Pesquera. De-tengámonos en estos “hombres fuertes de la pesca”.

Estos grupos económicos, tanto los adheridos al CEPA como los no adheridos (por ejemplo Barillari), cuentan con empresas pesqueras con radicación en Mar del Plata y la Patagonia, buques fresqueros y congeladores, proce-samiento de materia prima en el mar y en tierra, grandes stocks de mercaderías en cámaras frigoríficas, trabajado-res bajo relación de dependencia y “en negro”, disponen de superficies cubiertas integradas por talleres de herrería, mecánica, electricidad, proveedora naval y deposito de re-des y artes de pesca. Su flota se encuentra diversificada, lo cual les permite reorientar rápidamente los objetivos de pesca a la especie demandada. También cuentan con sistemas mecanizados de alimentación de materia prima y entrega de producto elaborado para mesas de fileteado, y sistemas mecanizados y computarizados para control de producción como así también con congeladores con-tinuos, congeladoras de placas por contacto y túneles de congelado estáticos. Los grupos recientemente reseñados son los beneficiarios de la reestructuración que sufrió la pesca en los ‘90, todos ellos realizan las operaciones de extracción, industrialización, comercialización y distribu-ción de los productos pesqueros, tanto frescos como con-gelados. También orientan su producción tanto al merca-do interno como al externo, evidenciando de esta forma que para hacer frente a la crisis aplicaron una política de, en sus palabras, “integración y diversificación”. Pero el rasgo más sobresaliente es el grado de concentración y centralización logrado por los mismos, que se evidencian si analizamos las exportaciones. En esta actividad vemos que el 10% (20 empresas) exportaron en 1996 el 43 % (US$ 434.800.000) y en 2003 el 63% (US$ 556.000.000), esto demuestra el grado de monopolización que tienen es-tos grupos económicos. Otro dato importante es que todos estos grupos implementan la política del trabajo en negro a través de la implantación de cooperativas truchas, mu-cha de las cuales funcionan dentro de los establecimientos de dichas empresas, aumentando de esta forma su tasa de ganancia y la tasa de explotación de la fuerza de trabajo. Desde esta perspectiva, se puede advertir cómo los gru-pos económicos más concentrados, se “diversificaron” de tal forma que la división entre fresqueros y congelado-res como explicativo del conflicto, oculta más que aclara una situación compleja. Por eso, es necesario que cuando

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en las distintas manifestaciones publicas de los actores se hable de “fresqueros vs. congeladores” traduzcamos “fresquero” como “pequeña” burguesía pesquera no mo-nopólica y “congeladores” como gran burguesía pesquera monopólica. Pasemos a ver ahora la situación de la clase obrera del pescado.

La situación del proletariado industrial pesquero

En relación a los obreros de la industria del pescado, nucleados en el SOIP16, sujeto primordial de nuestro aná-lisis, pudimos visualizar una tendencia al desalojo de estas fracciones obreras de los territorios sociales que ocupaban. Es decir que crecientes masas obreros fueron repelidas de esos espacios al ser destruidas las relacio-nes sociales (políticas y económicas) que los anudaban y constituían como determinadas fracciones y capas. El desalojo en números es el siguiente: para 1975 existían aproximadamente 15.000 trabajadores sindicalizados; se-gún datos del SOIP, para 1990 existían 172 firmas pesque-ras que oscilaban en la contratación de 7.000 y 9.000 tra-bajadores, durante el período de mayor producción para el ciclo pesquero (septiembre-diciembre); “Hacia 1994 sólo estaban registrados 86 establecimientos y alrededor de 3.000 en relación de dependencia en dichas unidades” (Allen, 1999: 164). Del restante número de trabajadores, alrededor de 2.500 comenzaron a desempeñarse como tra-bajadores cooperativizados.17 El resto de los trabajadores pasó a engrosar el número de desocupados, pudiendo ser utilizados como mano de obra en disponibilidad. Cuando nos trasladamos del plano estructural al de las relaciones políticas, vemos que estas fueron afectadas de manera más contundente. En un relevamiento de las elecciones en el SOIP podemos visualizar una pronunciada disminución en la participación obrera. El desplazamiento de ciertas relaciones políticas se hace evidente a través de la dismi-nución en el número de sufragantes en los procesos elec-cionarios, pasando de 4.200 en 1984 a 1.157 en el 2002, pero también son un indicador indirecto del resultado de la política “negrera” de los grupos económicos pesque-ros. Al día de hoy, los datos indican el desplazamiento de entre 4.000 y 6.000 personas de los lugares que ocupaban y una gran destrucción de las relaciones políticas previas, ya que el número de obreros del pescado que se encuen-tran por fuera de la organización gremial no poseen de-recho a la jubilación, cobertura social, seguro de vida y mantienen grandes deudas en la DGI porque están inser-tos como monotributistas. Así, quedaron establecidos tres

16 Sindicato Obrero de la Industria del Pescado. Este sindicato nuclea a los obreros de las siguientes ramas: filet, conserva y harina.17 Entre 1989 y 1991 presentaron quiebra 14 empresas pesque-ras radicadas en la ciudad de Mar del Plata. De las cuales 8 eran empresas grandes (más de 100 obreros) y las restantes eran de tamaño mediano (entre 60 y 100). Según las denuncias del en-tonces secretario general del SOIP, Abdul Saravia, para Mayo de 1991 se encontraban 2.156 trabajadores sin trabajo por esta razón, pudiéndose acrecentar la cifra con 700 obreros que se desempeñan en empresas que presentaron quiebra por esos días. Esa es la masa de población que posteriormente ingresará al sis-tema cooperativo.

sectores al interior del conjunto de los trabajadores: aque-llos que realizan su actividad en el marco de convenios colectivos, los que trabajan bajo el sistema cooperativo y los desocupados. Estas son las nuevas relaciones sociales (políticas y económicas) que están vigentes entre la masa de obreros del pescado. Así, esta situación se constituyó como un obstáculo para la unidad del gremio y repercu-tió en la capacidad de organización y movilización de los obreros en forma conjunta, reforzando las relaciones de competencia.

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De lo expuesto hasta aquí evidenciamos un marcado desarrollo de las fuerzas productivas, vinculado al creci-miento en el grado de concentración de medios de pro-ducción, expresándose en una masa cada vez mayor de capital invertido por unidad económica, una mayor con-centración de la producción y, por último, un alto grado de centralización de los capitales. Por otra parte, notamos un aumento en la composición orgánica del capital en la rama, lo que indicaría un predominio de la gran industria. También se produjo un cambio en la propiedad privada de los principales medios de producción vinculados al sector, pasando de propiedad individual a propiedad asociada. Si bien este hecho se profundiza en los ‘90, comienza hacia los ‘60. Este desarrollo de las fuerzas productivas implicó la transformación del capital industrial en capital finan-ciero y su cambio de forma, de capital-dinero a capital acciones. En tal sentido nos propusimos delinear las es-trategias adoptadas por los grupos económicos pesqueros prevalecientes durante la década del ’90. Su asociación con capitales extranjeros, en la que el estado cumplió un importante papel ayudando a entrelazarlos, la diversifica-ción de la flota, los mercados, los asentamientos y, prin-cipalmente, la forma de explotación de la mano de obra. Esto último conllevó a un gran aumento en la producti-vidad del trabajo y su consecuente superexplotación, lo que lo vuelve un indicador indirecto del desarrollo de las fuerzas productivas. Otra estrategia fue la integración de la extracción, el procesamiento y la comercialización. Si bien a la hora de evaluar el desarrollo de las fuerzas pro-ductivas hay que distinguir entre lo que es el crecimiento económico (mercado) y el desarrollo de las fuerzas pro-ductivas del trabajo (producción); en la pesca, durante los ‘90, se dio una combinación de ambos, como también se dio una combinación de extracción de plusvalía absoluta y relativa. Ahora bien, si por un lado hemos podido evi-denciar en los ‘90 una fase de expansión de las fuerzas productivas, este proceso estuvo restringido a muy pocas empresas, que a su vez concentraron los beneficios, trans-formándose de esta manera en una “burguesía monopóli-ca”18 que se beneficia de la deuda externa, la apropiación del Estado, la reconversión tecnológica. Esta última me-

18 “La burguesía monopólica es la coronación de la forma en que las fuerzas productivas evolucionaron durante muchos años. Su proyecto económico, se convierte en el único proyecto capi-talista viable, por ser éstos los dueños del poder económico. Esto implica que ningún proyecto burgués puede pasar por fuera de sus intereses” (Asborno, 1988: 7).

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reció un tratamiento especial debido a sus consecuencias sociales, ya que genera un alto desempleo, empeora las condiciones de trabajo y establece un empobrecimiento general en la vida de la familia obrera. En definitiva, este fue el entretejido que dio forma a una crisis social, polí-tica y económica que desembocó en un motín obrero en junio de 2000 en la ciudad de Mar del Plata protagonizado por obreros del sector pesquero, que permaneció en forma latente para emerger nuevamente en el año 2007.

El ciclo de rebelión, 1997 – 2002

Para los trabajadores sobrevino el reino de la ilegalidad laboral, de la dictadura descarnada de los Pulpos y sus “capangas” en las cooperativas. Pero toda esta entrega

nacional (sólo comparable a la de las comunicaciones o el petróleo) y superexplotación obrera no iba a pasar sin resis-tencias: es a partir de 1997 que comienza un período de as-censos de las luchas de los trabajadores, tanto de marítimos

como de tierra. Los Pulpos Pesqueros Integrados asistirán al surgimiento de importantísimos movimientos huelguís-ticos y de lucha. El humo de las gomas de los piquetes va a ser la señal de un muy extendido movimiento dirigido al

golpear uno de sus principales tentáculos: las cooperativas.Eduardo Maro Pradas

Un acercamiento a la problemática pesquera marplatense

Las transformaciones estructurales (mediada por tensio-nes, resistencias y conflictos), que llevaron al colapso de la merluza, constituyeron la base para que se desarrollara un ciclo de rebelión que activó al conjunto de las fraccio-nes sociales vinculadas a la industria pesquera marplaten-se. Veamos cómo se sucedieron los hechos.

Mientras la “Ciudad Feliz” recibía a los turistas que ve-nían con el afán de disfrutar de unas calurosas vacaciones, los periódicos de “la perla del atlántico” daban cuenta de los primeros síntomas de malestar en las filas obreras del puerto que dieron inicio al ciclo de rebelión: “Trabaja-dores de la pesquera Pescafic Ute protestaron en la es-quina de Bermejo y Ortiz de Zárate ante el retraso en el pago de las deudas salariales” (El Atlántico –en adelante E.A.-, 22/01/97), “Saladero despidió a 17 mujeres” (E.A., 23/01/97), “Obreras despedidas tomaron una fábrica” (La Capital -en adelante L.C.-, 24/01/97), “El Sindicato Obre-ro de la Industria del Pescado denunció a establecimientos pesqueros que se hacen denominar –dice- cooperativas de trabajo” (Ecos del Puerto, 2º quincena de enero, 1997), “Conflicto laboral en Barillari” (E.A., 26/02/97), “Quie-ren la indemnización. Los despidieron del frigorífico ‘Ba-rillari’” (E.A., 14/03/97). De modo que este ciclo envolvía la activación y movilización de distintos sujetos: trabaja-dores sindicalizados, trabajadores “cooperativizados”19, 19 Según informa Pradas (2006) en los noventa “se crearon las cooperativas para eludir toda la legislación laboral, terminar con los aportes patronales a la jubilación, liquidar la obra social y la garantía horaria. Desde el punto de vista de la pa-tronal lo que se logra es la destrucción lisa y llana del convenio del ‘75. Las cooperativas significan un gigantesco fraude laboral que involucra a 4.500 trabajadores, el 60% de los obreros de la industria. Se estableció una división en el gremio para aislar y ‘domesticar’ al sector más combativo que son los fileteros. (…) la tendencia al trabajo en negro, que era como una ‘picardía’ o una avivada de la Liga Pesquera Marplatense, pasó a ser un eje fundamental de la estructura productiva de los Pulpos

trabajadores desocupados, empresarios “fresqueros”, empresarios “integrados”20 y funcionarios municipales. Asimismo, uno de los rasgos principales de la dinámica conflictual fue la división dentro de la burguesía pesque-ra en torno al acceso a un recurso escaso, cuestión que provocó una aguda lucha interburguesa. En consecuencia, la burguesía “fresquera” confluyó en una “alianza de cla-ses”21 con una fracción de los trabajadores en contra de la burguesía “congeladora”. Alianza que no estuvo exen-ta de tensiones y conflictos constantes, sin embargo los unía el enfrentamiento a un mal mayor constituido por el proyecto de los grupos económicos, el cual ponía en riesgo la existencia de “los fresqueros y sus puestos de trabajo” en la actividad pesquera de Mar del Plata.22 De esta forma, su consolidación por medio de acciones con-juntas dio lugar a la conformación de una fuerza social con nombre propio, “Multisectorial en Defensa de la Pes-ca Argentina”, enfrentada a los “congeladores foráneos” y legitimada por una visión que consideraba al “sistema fresquero” como el de la burguesía nacional generadora de empleo y residente en Mar del Plata. Por consiguiente, al poco tiempo de ser conjurada la multisectorial de la pesca marplatense protagonizó diversas acciones, sin em-bargo, fueron tres los hechos más sobresalientes. Durante los años transcurridos entre 1997 y 2000 la multisectorial impulsó tres movilizaciones a Capital Federal con el ob-jetivo de que los fresqueros pudieran seguir pescando y se produjera la expulsión de los buques congeladores del mar argentino. La iniciativa logró convocar a una gran

Integrados” (p. 55) [la negrita es del autor]. Sin embargo, esta estrategia patronal no fue privativa de Mar del Plata, según nos apunta Pérez Álvarez (2009) entre 1990 y 1991 “Son comunes los cierres de plantas y las suspensiones de personal. Como se ha relevado en Mar del Plata parte de este personal es “reincorpo-rado” a cooperativas truchas, que funcionan solamente cuando hay recurso. Aunque esto se hace presente en la realidad de la región no alcanza el grado de desarrollo que vemos en Mar del Plata.” (p. 5)20 “Empresas integradas” fue el nombre que la burguesía mono-pólica de la pesca se dio a sí misma. 21 Entendemos por “alianza de clases” la confluencia objetiva de intereses, pasible de ser observados por el investigador a través de las acciones, ya que es a través de los enfrentamientos socia-les que los sujetos se constituyen y conforman alianzas trascen-diendo las voluntades implicadas. “Una alianza de clases supone una articulación de clases y fracciones de clase que el obser-vador establece como ‘necesaria’, al margen de la voluntad de los actores, a través de la adjudicación de ‘interés objetivos’ en términos de la contradicción en el nivel de la estructura de una formación económico-social, clases y fracciones así agrupadas conforman, por lo tanto, un específico ‘campo de interés’” (Por-tantiero, 1973: p. 74). Este concepto lleva aparejado la noción de fuerza social, la que expresa “distintos momentos y forman alianzas de clases, intereses de clases, unidad de clases; etc. Así la lucha de clases (…) se realizaría a través del enfrentamiento entre fuerzas sociales en pugna” (Marín, 2000: p. 22). La forma-ción de fuerzas sociales supone “un complejo proceso de consti-tución en el que interviene la conciencia y la voluntad de los ac-tores sociales”, de esta forma las clases sociales “actúan a través de fuerzas sociales, es decir, como producto de un intercambio entre objetividad y experiencia, (…), entre posición objetiva y organización voluntaria” (Portantiero, 1973: p. 74). 22 Recordemos que en la ciudad de Mar del Plata está radicada el 80% de la flota fresquera.

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cantidad de grupos sociales de la sociedad marplatense en las tres oportunidades. Así, a partir de hechos conjuntos y reivindicaciones compartidas, los empresarios “fres-queros”, los gremios pesqueros y los funcionarios muni-cipales, incluyendo al intendente de la ciudad, participa-ron activamente en las movilizaciones. De esta forma, la multisectorial obtuvo una victoria: los fresqueros marpla-tenses siguieron pescando y de esta forma conservaron el trabajo de los fileteros, aunque no consiguió la expulsión completa de los congeladores.23 Sin embargo, la alianza estaba signada por el conflicto estructural que representan los intereses antagónicos entre el capital y el trabajo. Es así, que al regreso de cada movilización a Buenos Aires, los trabajadores protagonizaban hechos de protesta con reivindicaciones obreras diferenciadas y enfrentadas a los intereses de los capitalistas de la rama, entre las que se destacaban el aumento salarial y el “blanqueo” para todos los trabajadores de la industria.

Si bien todas aquellas demandas y reivindicaciones obreras eran, en líneas generales, comunes al conjunto de los trabajadores de la industria pesquera, no todas las or-ganizaciones obreras mostraron un mismo nivel de activa-ción y movilización, ni los mismos instrumentos de lucha y formas de organización. Marineros, fileteros, estibado-res, constructores navales y otros trabajadores constituían y constituyen la fuerza de trabajo que consumen en el pro-ceso de producción las distintas fracciones del capital de la pesca. A la par, esta fuerza de trabajo esta constituida por diversas fracciones y capas de obreras que, a lo largo de su historia y luchas, han dado lugar a la cristalización de variadas organizaciones económico-corporativas, en-tre las que se destacan el Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU), el Sindicato Unidos Portuarios Argenti-nos (SUPA), el Sindicato Argentino de Obreros Navales (SAON), el SOIP. Es así que podemos ver que, dentro de los sindicatos, el más activo era el SOMU, que insis-tió con la defensa del “sistema fresquero” y la denuncia de “los congeladores”, al mismo tiempo que mantuvo reclamos por mejoras salariales que, en general, fueron otorgadas por los empresarios, pero siempre con la me-diación de una huelga de varios días. Por el lado del SOIP las acciones propiciadas por la dirigencia gremial sólo se hicieron visibles cuando los reclamos se realizaron desde la Multisectorial. Dentro de todo el ciclo no participó de ninguna huelga, declarándose en más de una oportunidad contrario a la metodología del paro porque, a su enten-der, perjudicaba a “los fresqueros” y beneficiaba a “los congeladores”.24 Sin embargo, dentro de los trabajadores de tierra y por fuera de la conducción del gremio, hubo un sector que llevó a cabo el mayor número de hechos

23 La concreción de esa victoria parcial fue la sanción de la Ley de Emergencia Pesquera a fines de 1999, la cual permitía conti-nuar pescando a los buques fresqueros, al tiempo que expulsaba, como ya dijimos, a los buques congeladores debajo del paralelo 48, donde disminuyen notablemente los stocks de merluza. Sin embargo, los grupos “integrados” lograron que, con algunas res-tricciones, sus buques congeladores pudieran seguir pescando.24 El SOIP participó de las huelgas generales convocadas por la CGT disidente, pero nunca convocó o formó parte de una huelga propia de la rama.

de acción directa: los trabajadores/as de las cooperativas “truchas”.

Llegados a este punto conviene recordar que dentro del ámbito de influencia del SOIP existen dos sujetos que cumplen la misma función, el fileteado de pescado, pero en condiciones laborales disímiles. El primero, que agru-pa alrededor de 3.000 obreros, se desempeña en relación de dependencia al amparo del convenio colectivo de tra-bajo. Un segundo grupo de obreros, entre 3.000 y 4.500, trabajan bajo el “sistema cooperativo”. Estos últimos son los que se encuentran en la peor situación dentro del mo-delo productivo vigente. Ante la carestía de pescado esta capa obrera no contaba, ni cuenta, con ningún tipo de contención social. Situación agravada por un contexto de creciente desocupación en la ciudad que imposibilitaba la búsqueda de otro tipo de labor. En este marco, se volcaron a las calles para reclamar por registración laboral, subsi-dios a los desocupados, reactivación del puerto y erradi-cación del régimen cooperativo.25 Son estos sectores los que producen la mayor cantidad de hechos de protesta con los más altos índices de “violencia” (acciones por fuera de lo que el régimen considera legal e institucional), y los que denuncian a la dirigencia del SOIP por no ocuparse de su situación y por haber sido cómplice de la “cooperati-vización”. Realizada este señalamiento pasemos a ver los números de la protesta.

Durante el proceso de desarrollo del ciclo de rebelión, entre 1997 y 2002, hemos podido registrar, a través de la prensa periódica, la realización de, al menos, 242 hechos de protesta, entre los que se contaban piquetes, ollas po-pulares, tomas y quemas de edificios públicos y privados, manifestaciones y concentraciones, entre otros. Del total de hechos mencionados, 157 fueron llevados a cabo por fileteros y fileteras26. A su vez, dentro de estos últimos predominando las acciones protagonizadas por los traba-jadores pauperizados, “cooperativizados”. Es así que su presencia se visualiza en 118 acciones frente a 39 de los

25 Cabe aclarar que desde esta fecha se consolidaron dos grupos dentro de los trabajadores cooperativizados/desocupados. Uno de corte más “reformista” buscaba la reactivación del puerto como prioridad. El otro, que incluía militantes de la izquierda partidaria (con preeminencia del Partido Obrero) presentaba un programa de corte más “radical”, con mayor énfasis en la de-nuncia de las cooperativas truchas y el reclamo de subsidio a los desocupados. Sin embargo, ninguna de las dos tendencias polí-tico-sindicales era, ni es, expresión de estrategia revolucionaria alguna. Ambas responden a la estrategia reformista de los obre-ros del pescado que buscan, por distintos medios y vías, vender en mejores condiciones su fuerza de trabajo, cambiar a favor del obrero las condiciones de consumo de la fuerza de trabajo en los establecimientos industriales y, finalmente, mejorar su inserción en el régimen social vigente, tanto política como económica-mente. Esto evidencia que la estrategia predominante, con mati-ces a su interior, es la reformista.26 Llegado a este punto juzgamos necesario aclarar que a lo lar-go de esta ponencia hemos elegido, por economía de exposición, utilizar el genérico obreros, trabajadores, fileteros, etc, sin em-bargo, esta elección no hace justicia para con las trabajadoras del pescado que representan más del 40% de la fuerza de trabajo consumida en la industria y que tienen una rica historias de lu-chas en el gremio.

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obreros bajo relación de dependencia. Es decir, que los más “activados”, cuantitativamente hablando, dentro del ciclo fueron aquellos que estaban en las peores condicio-nes dentro del modelo productivo. Estos serán los prota-gonistas de dos acontecimientos de protesta disruptivos que se produjeron por fuera del sistema institucional vi-gente. Analizarlos detenidamente nos dará algunas claves para comprender los rasgos característicos del ciclo. Pero antes, pasaremos una breve revista sobre los sucesos que se desarrollaron allende las fronteras bonaerenses, en los puertos patagónicos.

En el verano chubutense del ’97 la temperatura social era mucho más alta que la medida en grados celsius. Ante el inminente colapso del recurso merluza los empresarios soltaron amarras. La acumulación de suspendidos y ce-santeados en las ciudades portuarias de Rawson y Ma-dryn creó la condición de posibilidad para los reclamos obreros. Ante nuevos despidos, esta vez en la pesquera Alpesca (del grupo Alpargatas), los trabajadores lanza-ron una huelga generar en la pesca, medida inusual en los años precedentes. Este paro no fue contra la patronal pesquera sino para presionar al gobierno nacional, a quien se quería empujar a levantar la veda pesquera y por leyes promocionales. Obviamente la medida contó con el apoyo de la Cámara Argentina Patagónica de Industrias Pesque-ras (CAPIP). Esto da cuenta de la conformación de una alianza social conformada por los capitales más concen-trados de la pesca y los trabajadores de la rama, en opo-sición a la “alianza pesquera marplatense”, en su disputa por el recurso pesquero (Pérez Álvarez, 2009; Colombo, 2008). Pocos meses más tarde, los trabajadores de Alpes-ca toman la empresa y mantienen al personal jerárquico como rehenes. Ya en 1999 los conflictos se extienden a las empresas de la burguesía monopólica Conarpesa y Ha-rengus. En junio de ese año la Coordinadora de Gremios Marítimos se moviliza a Capital Federal para realizar la marcha nacional pesquera. Hacia mediados de 2000, pre-via sanción de la veda para la pesca de merluza por parte del gobierno nacional, se desarrollaron conflictos obreros en las plantas procesadoras por carencia de materia pri-ma y, por ende, de trabajo. Los obreros también protesta-ron contra la dirección del STIA. Sin embargo, el 30 de mayo confluyeron, en una marcha de protesta en la Capi-tal Federal, los marineros del SOMU, los estibadores del SUPA, los capitanes y patrones de pesca, los fileteros del STIA y la burguesía monopólica de la pesca, en reclamo de un corredor de pesca exclusivo. No obstante, el 2001, con 21 hechos de protesta, fue el año, en términos cuanti-tativos, de mayor belicosidad social del ciclo 1997-2002. Las acciones, como respuesta obrera, fueron detonadas por los atrasos en el pago de salarios, los despidos y las suspensiones. Dentro del amplio espectro de acciones se destacaron las tomas, se tomaron fábricas, barcos y ban-cos (Banco Nación), también se desarrollaron diversas movilizaciones y piquetes con quema de neumáticos (Pé-rez Álvarez, 2009).

Con todo, las acciones más “espectaculares”, por su cantidad y radicalidad, fueron llevadas a cabo en Mar del

Plata. Veamos como se desarrollaron las experiencias más paradigmáticas.

En abril del año 2000, el SOMU, a través de una de-cisión tomada en asamblea general del gremio, resolvió decretar una huelga general de marineros que se extendió por el lapso de 67 días. Durante las jornadas posteriores algunos gremios portuarios se solidarizaron con los ma-rineros, otros se sumaron a la huelga, como el Sindicato de Conductores Navales de la República Argentina (SI-CONARA). En este período se concentran la mayor can-tidad de acciones de protesta de todo el ciclo. Pudimos contabilizar 71 acciones entre el 26 de abril y el 1º de julio, de las cuales en el mes de junio se concentraron el 52% (37). Fue en este clima general que se agudizaron las luchas y se fueron sucediendo numerosos paros, mar-chas, concentraciones, asambleas, cortes de calle, huelgas de hambre, cierre de comercios, tomas de fábricas, ollas populares, tomas de edificios públicos, piquetes, etc. De aquellos días el 28 de junio fue uno de los más signifi-cativos, algunos marineros y más de 300 fileteros (en su mayoría, obreros de cooperativas truchas), luego de una asamblea realizada en conjunto en las calles del puerto, donde no se hicieron presentes las dirigencias gremiales, decidieron marchar hacia las fábricas de procesamiento de pescado de los “pulpos pesqueros” para escracharlos. Pero al pasar por las puertas de las fábricas comenzaron a atacarlas. Estas acciones se reiteraron en seis fábricas. Se quemaron autos, se rompieron camiones, instalaciones de las plantas, mobiliario, vidrios, computadoras, entre otras cosas. En la planta que el empresario Solimeno tiene en Juan B. Justo y Alejandro Korn, una formación de Infan-tería Bonaerense bloqueó el paso de los manifestantes. En aquel momento, se originó el primer enfrentamiento. Las imágenes de televisión muestran cómo en pocos segundos los trabajadores alcanzaron a arrojar piedras, recibiendo como respuesta gases lacrimógenos y balas de goma. Ante este panorama, retrocedieron 100 metros aproxi-madamente, al tiempo que derribando carteles publicita-rios para hacer barricada se resguardaron de las balas de goma. La policía dio la orden de que la columna de ma-nifestantes no avance. Los trabajadores desobedecieron y comenzaron a acercarse lentamente, hasta encontrarse frente a frente con las fuerzas policiales. Algunos obreros discutieron con personal policial, que los acusó de realizar una protesta violenta, ante lo cual sostuvieron que “la vio-lencia era no poder comer y estar tres meses sin trabajar”. Otro grupo de trabajadores llamaba constantemente a la calma y los manifestantes se mantuvieron expectantes, sin dejar de corear consignas. Dos de ellos fueron heridos con balas de goma y tres fueron detenidos. Los obreros decidieron no desconcentrar hasta tanto la policía no los liberase. Los acontecimientos, que habían comenzado con la asamblea aproximadamente a las 11.30hs. de la maña-na, se prolongaron por dos horas. Finalmente, los trabaja-dores se dispersaron pero con la decisión de realizar otra asamblea el día posterior para evaluar las medidas a se-guir. Igualmente, las fuerzas policiales decidieron montar guardias permanentes en los domicilios de los industriales pesqueros, debido a que entre los manifestantes se barajó

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la posibilidad de realizar “escraches” en los mismos. Vol-viendo a los hechos de “violencia”, a través de las imá-genes de televisión se puede ver cómo en la decisión de atacar aquellas fábricas fue determinante la circulación de un documento que los trabajadores mostraron a las cáma-ras en el que, con la firma de los “pulpos pesqueros”, se llama al resto de los integrantes de la Cámara Argentina de Armadores de Buques Pesqueros de Altura a no ce-der ante los reclamos obreros. En el lugar de los hechos los obreros dijeron a El Atlántico: “acá está pasando esto con las fábricas, porque son los empresarios con congela-dores, con factorías que están trabajando en el sur. Estos empresarios tienen congeladores les importa un bledo que toda la economía marplatense se caiga. (…) Acá hay tres empresas que pudren todo, porque no quieren sentarse a negociar” (E.A., 29/06/00).

Resumiendo, en lo que respecta a las acciones propia-mente dichas, al momento de la protesta callejera vemos como tuvieron preponderancia rasgos de lo espontáneo. En este sentido detectamos cómo la multitud obrera se armó en la calle sin aparecer como objetivo previo el combate con las fuerzas represivas del gobierno, las or-ganizaciones convocantes se vieron rebasadas por los he-chos y el movimiento se produjo por fuera de la dirigencia gremial. Sin embargo, no podemos interpretar linealmente estas acciones como simplemente un “desborde” sobre la dirigencia del SOIP, porque quienes cometieron la acción no fueron reconocidos por el gremio como trabajadores bajo relación de dependencia y, por ende, no los conside-raron como sus representados. El hecho parece haber sido producto de la indignación, la ira y la “venganza” ante lo que se percibía como un agravio mantenido en el tiem-po y una “tomadura de pelo”. Por lo tanto, habría estado dominado por los rasgos de una “política negativa”27 que expresaba la imposibilidad de los obreros de hacer escu-char sus reclamos, ya que al no estar bajo relación de de-pendencia carecían de canales institucionales de diálogo con los empresarios. Del mismo modo, tampoco el Estado brindaba algún tipo de respuesta en el marco del “ajuste estructural”. Pero al día siguiente las acciones cambiaron de contenido y de enemigo.

En la jornada del 29 de junio los trabajadores volvieron a realizar una asamblea en las calles del puerto. Pero el marco había cambiado, ya que el “personal del Comando de Patrullas, como también de Infantería, la policía mon-tada, helicópteros y bomberos estaban apostados en las zonas cercanas al lugar y luego acompañaron la marcha por las calles paralelas. Pero todo se registró con total nor-malidad, sin repetir los hechos violentos de anteayer, que preocuparon a mucha gente” (L.C., 30/06/00). Después de un debate en la asamblea, los trabajadores de tierra, en un grupo de 300 obreros encabezado por la Unión Obrera

27 Este concepto hace referencia a una voluntad colectiva en su fase primitiva y elemental de formación. “Se trataría de ‘una ‘actividad pasiva’ de carácter negativo y preliminar [...] que no preveía una verdadera fase ‘activa y constructiva’” (Cotarelo, 1998: p. 245). Lo que no invalida su forma y contenido polí-tico.

del Pescado28, se movilizaron hacia la sede del SOIP para exigirle que adhiera al paro que mantenían los marine-ros. Una vez allí, desalojaron a los dirigentes que había dentro del lugar a empujones y se quedaron en el edificio gremial. Desde allí decidieron solicitar al Ministerio de Trabajo que avale la comisión “de base” elegida en una asamblea y que convoque a elecciones dentro de 90 días. María Dematteis, integrante de la UOP, expresó: “quere-mos formar una comisión provisoria para luego hacer los comicios con la participación de todos los sectores y que puedan votar todos los compañeros. Que se desarrollen dentro de un marco normal, no como hasta ahora, con fraude” (L.C., 30/06/00). Días más tarde, anunciaron la fijación de un “programa reivindicativo, que la dirección expulsada del Soip se negó siempre a convalidar, lo que tuvo su expresión más siniestra en la negativa a sumarse a la huelga general indefinida de los trabajadores marítimos y del puerto”. Entre los objetivos que pretendieron impul-sar figuraron “la efectivización de todos los trabajadores cooperativizados, la actualización salarial y de garantía horaria, de 18 centavos el kg. de filet y $3 la hora para envasadoras y peones”. Y recordaron que “en Mar del Plata somos 7 mil trabajadores del pescado, de los cuales 5 mil han estado proscriptos, como parias, en la relación laboral y la participación sindical, por la política de (la) dirección expulsada” (L.C., 02/07/00). También pidieron el dictado de una amnistía que permitiera la afiliación de todos los trabajadores que desarrollaban sus labores bajo el régimen de las cooperativas “truchas”, a fin de realizar las elecciones y una auditoria en el gremio.

Desde el sector que fue desalojado se produjo una res-puesta. Carlos Darguibel, secretario general, durante una conferencia de prensa denunció la presencia de activistas en la toma de la sede gremial y dio plazo de un día para que se produzca el desalojo. En cuanto al reclamo de los ocu-pantes de que se llame a elecciones, el dirigente le explicó a La Capital que “hace dos años que no podemos llamar a comicios, porque hay un recurso de amparo que nos lo impide”, pero sentenció que de todas maneras ninguno de los activistas “puede participar, porque el estatuto se los prohíbe.” En la misma nota, el gremialista aclaró que las personas que tomaron la sede sindical no eran mayoría en el sindicato y que muchas “ni siquiera” eran trabajadores en tierra de la industria de la pesca: “Acá se metió gente de afuera: hay algunos de los que tomaron la Catedral, hay algunos de la CCC y hasta hay gente del SOMU”. Mencionó también la participación de “un grupito” inter-no del SOIP entre cuyos dirigentes señaló a “Comparada, Dematteis, los hermanos Verón, el Polaco Muñoz y otros muchachos”. Dijo que “ninguno de ellos puede reclamar que el sindicato llame a elecciones ni mucho menos postu-larse, porque el estatuto dice que para poder ser candidato hay que estar trabajando efectivo y tener una antigüedad de dos años, y ninguno de ellos la tiene”. En otro apartado del diario se expresa que “en cuanto a las diferencias in-ternas que llevaron al Sindicato a esta situación de crisis, 28 La UOP se conformó a mediados de la década del noventa organizando a los trabajadores cooperativizados/desocupados, impulsada por dirigentes del Partido Obrero.

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Darguibel relató que ‘había un pequeño grupo que quería que fuéramos al paro, pero la asamblea entendió que to-mar una medida de fuerza en este momento, en que no hay pescado, es beneficiar al empresario’. Según el convenio colectivo de trabajo firmado por el SOIP, el personal en relación de dependencia tiene un mínimo salarial garanti-zado (poco más de 300 pesos) que debe ser abonado por el empresario haya o no pescado para procesar”. En rela-ción con esto, Darguibel dijo que “si nosotros hubiésemos ido al paro perderíamos ese jornal mínimo que tienen los compañeros” (L.C., 30/06/00).

En esta segunda jornada se evidencia el pasaje a una “política positiva”, pero en otro territorio social, visuali-zando al enemigo al interior de la propia clase. La “buro-cracia sindical”29 se construye como la antagonista, acusa-da de no plegarse al paro ni dar respuestas a las deman-das de los trabajadores cooperativizados/desocupados. La organización político sindical que apareció dirigiendo las acciones fue la UOP. A través de éstas, los obreros pretendieron “recuperar” el sindicato, que seguía siendo visualizado como una herramienta para defender sus de-rechos. El hecho tuvo una singular importancia para la posterior victoria de la Lista Celeste30 en las elecciones del año 2002. De algún modo, la victoria en las elecciones transformó en “base”31 a los obreros cooperativizados,

29 La acusación de “burocracia sindical” a las direcciones gre-miales por parte de los opositores es una práctica con una larga historia en el movimiento obrero organizado de la Argentina. Según nos dice Nicolás Iñigo Carrera y Ricardo Donaire “las acusaciones de burocratización han sido constantes desde [la primera década del siglo XX] por parte de casi todas las ten-dencias político ideológicas actuantes en el movimiento obrero: los comunistas caracterizaron como burócratas a los socialis-tas y sindicalistas, los anarquistas a los comunistas, todos a los peronistas; lo mismo ocurrió dentro de cada corriente político sindical, incluyendo las peronistas” (Iñigo Carrera y Donaire, 2003: p. 133). 30 La lista Celeste constituyó la vía electoral por la cual la UOP accedió a la dirección del sindicato. Esta lista tiene una rica his-toria dentro del gremio, ya que aglutinó a la oposición desde la década del ‘80.31 Llegados a este punto de la problemática abordada vale la siguiente digresión. Desde nuestra perspectiva entendemos que no existen bases sin dirección ni dirección sin bases. Toda diri-gencia gremial es expresión en mayor o menor medida de las masas obreras que dice representar. En todo caso lo que común-mente algunos cientista sociales y militantes de izquierda visua-lizan como luchas de las “bases” democráticas y revolucionarias contra “direcciones” corruptas, traidoras, burocráticas y contra-rrevolucionarias, no son más que las luchas por la hegemonía sobre el conjunto del movimiento obrero entre dos “fuerzas so-ciales obreras” con “bases” y “direcciones” y sus respectivas estrategias. Como nos sugieren Nicolás Iñigo Carrera y Ricardo Donaire “una mirada que redujera los intereses expresados en las acciones de las organizaciones sindicales exclusivamente a los intereses inmediatos de los que forman sus cúpulas tornaría inexplicable la capacidad de convocatoria que, en determinadas circunstancias, [éstas] tienen” (Iñigo Carrera y Donaire, 2003: p. 133). Todo esto nos hace rechazar por completo los análisis de los conflictos al interior de los gremios que tienden a polarizar la relación entre las “bases” y las “cúpulas” sindicales, en otras palabras, estos análisis tienden a realizar un corte jerárquico en términos de poder institucional o político sindical sin prestar la debida atención a la fractura vertical de las “bases” que se ex-

porque sus acciones posibilitaron el cambio de dirección en el sindicato. Sin embargo, fue una “base” relativa a su influencia política y no a su apoyo electoral directo, ya que su participación en los comicios sindicales estaba imposibilitada estatutariamente por su condición de traba-jadores “en negro”.

Las protestas después de la devaluación, 2002-2008

La devaluación y la virtual recuperación del recurso pesquero pospusieron la crisis que afectó a la industria pesquera en el año 2000, sin resolver las cuestiones de fondo. Mientras se recuperaban parcialmente los stocks de pescado, crecían las ganancias beneficiadas ahora por la disparidad cambiaria y por un incremento del precio internacional del producto. Este plus en los beneficios de los empresarios permitió la perdurabilidad del sobredi-mensionamiento de la flota. Desde la perspectiva obrera, la devaluación del peso argentino significó un aumento de la tasa de explotación debido a la “devaluación” del precio de la fuerza de trabajo que era vendida por debajo de su valor. Esta reducción en masa de los salarios fue motivo suficiente para que la mayor parte del movimien-to obrero organizado se activase en su defensa y lograse, a través de huelgas como de negociaciones, reactualizar el salario al valor de la fuerza de trabajo. Esta realidad nacional tuvo su correlato en el movimiento obrero de la pesca que a partir del año 2002, coincidiendo en el caso de los trabajadores de tierra con el cambio de dirección en el SOIP, protagonizó un elevado número de conflictos y huelgas parciales y generales por aumentos de salarios. Según datos oficiales, entre 2007 y 2008 se registraron en la pesca 13 conflictos laborales de los cuales 6 compren-dieron huelgas en las cuales participaron 967 huelguistas con 7608 jornadas de paro (MTESS, 2009). Carecemos aún de una recolección exhaustiva de información simi-lar a la que disponemos para el ciclo anterior, pero, por un lado, el repaso de los periódicos nos demuestra que el grueso de las acciones, en Mar del Plata, fue llevada a cabo por los trabajadores “en blanco” que buscaban la recuperación de su salario, hecho que benefició a quienes trabajan en “cooperativas”, pues facilitó la actualización de los suyos. En este marco, hubo algunos conflictos por la actualización salarial de los “cooperativizados”, junto con el histórico reclamo de “blanqueo”, aunque fue de-cayendo su visibilidad.32 Por otro lado, según los datos

presan en enfrentamientos de vección horizontal: “del mismo modo que ocurre con el manejo vulgar de la noción de lucha de clases, a la que el sentido común ilustrado tiende a reducir a un enfrentamiento entre clases dominantes y clases subordi-nadas, omitiendo el enfrentamiento interburgués, y en general el que se da entre fracciones de una misma clase, el análisis de los conflictos obreros tiende a no hacer observable la lucha entre fracciones obreras” (Izaguirre, 1994: p. 12).32 A modo de ilustración véase, entre otros: “En el Soip, el pa-rito de Moyano fue un parazo”, (Prensa Obrera –en adelante P.O.-, 30/05/02), “La efectivización del aumento salarial del 30% constituyó un firme paso adelante en la consolidación de la nueva directiva antiburocrática” (P.O., 20/06/02), “El Soip se moviliza contra el trabajo en negro” (P.O., 12/06/03), “…la Comisión Directiva resolvió un plan de lucha progresivo, que arranca el jueves 23, a las 8 horas, con un paro activo de 36

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relevados para la industria pesquera del Chubut por Pérez Álvarez (2009) entre 2002 y 2005 se desarrollaron 75 he-chos de protesta, 5 en 2002, 12 en 2003, 25 en 2004 y 33 en 2005. Al decir de este autor, hacia el 2004 la activación de los trabajadores de tierra se hace permanente. Al año siguiente se desarrolló lo que algunos de su protagonistas definieron como el segundo Madrinazo (Favaro e Iuorno, 2008). Dos años más tarde, nuevamente Mar del Plata iba a ser el escenario de un motín obrero comparable al de 2000 (Nieto y Colombo, 2009).

En otro orden de cosas, surge en 2003 con fuerza la firma de “convenios por empresa” motorizado por la con-ducción del SOIP con el argumento de que constituía un avance en el blanqueo de los trabajadores, no con respec-to al convenio de 1975 sino a las condiciones de hecho en las que están inmersos los obreros “en negro”. Con el nuevo convenio PyME entraron bajo relación de depen-dencia más de 1.000 trabajadores, pero fue sistemática-mente denunciado por algunos sectores movilizados de las cooperativas, quienes lo consideraron “peor que estar en negro”. El STIA también motorizo convenios PyMEs luego de la huelga de 2005 (Pérez Álvarez, 2009).

Dentro de los rasgos distintivos de este ciclo podemos destacar la escisión de la Lista Celeste que provocó la ruptura dentro del Partido Obrero, el cual expulsó de la organización a los sindicalistas que quedaron en el gre-mio, al tiempo que los que perduraron como militantes del PO se alejaron de la conducción gremial. Desde fuera del gremio denunciaron el convenio PyME, junto con otros sectores, acusando de “traidores” a la dirigencia gremial del SOIP. Por el lado de aquellos que permanecieron en el sindicato, se criticó a los que se fueron del gremio, por no consolidar la tarea de fortalecer el sindicato y criticar desde fuera. En las elecciones de 2006 la Lista Celeste volvió a ganar los comicios, pero por un escaso margen y siendo acusados por la oposición de utilizar el fraude. En esta período también se presentaron tensiones al interior del STIA (Pérez Álvarez, 2009).

Observemos como se sucedieron los hechos de protesta en la provincia de Chubut durante entre 2004 y 2005. Ha-cia los primeros días del mes de junio de 2004, un grupo de empleados de planta y fileteros de la pesquera Iber-pesca (que había sido tomada por los trabajadores), tras una asamblea desarrollada en la sede local del STIA, se

horas y la realización de plenarios conjuntos de delegados para organizar el plan de lucha.” (P.O., 23/10/03), “Soip resolvió la huelga por tiempo indeterminado” (P.O., 30/10/03), “Escuchó el reclamo de los trabajadores de la pesca. El ministro Tomada se reunió con una comisión del SOIP” (L.C., 07/11/03), “La huelga del Soip se ha colocado como la referencia de lucha contra la fle-xibilidad laboral y por el aumento de salario.” (P.O., 13/11/03), “…a asamblea resolvió retomar el plan de lucha, bloqueando los accesos de materia prima, y los paros escalonados a partir del lunes 1, con asambleas cotidianas para evaluar y decidir la continuidad del plan de lucha por aumento salarial del 50% y el blanqueo con el convenio vigente.” (P.O., 04/12/03), “Efectos de la crisis pesquera en Mar del Plata. El Soip gestiona subsi-dios para trabajadores de las plantas de tierra” (Pesca & Puertos, 07/09/05).

movilizaron por las calles de la ciudad capital hacia la Legislatura provincial, la casa de Gobierno y el palacio Municipal, donde rompieron vidrios, destrozaron e incen-diaron el acceso, quemaron cubiertas y se enfrentaron a los bomberos y la policía. Hubo detenidos y numerosos heridos tras el accionar policial.33 En el 2005 nuevamente una disputa interburguesa por la apropiación de un recurso cada vez más escaso (cupos de pesca), abrió las puertas de un conflicto obrero. Los trabajadores se lanzaron al recla-mo por aumento salarial y mejores condiciones de traba-jo, entre los que se encontraba el pase a planta permanente de los contratados. En Puerto Madryn se cortaron calles durante febrero. Días después, fileteros de Rawson cortan la ruta que conecta Rawson con Playa Unión. Hacia me-diados de marzo, la asamblea de delegados del STIA vota un plan de lucha por el aumento al básico. Al mes se llevó a cabo paro total de actividades por tiempo indetermina-do en toda la provincia por la negativa patronal a dar el aumento. Asimismo, se puede ver cómo afloraron tensio-nes entre la dirección del STIA y grupos de trabajadores de algunas plantas. Mientras la conducción buscaba dar unas semanas más a la posibilidad de negociar el grupo de trabajadores reclamaron frente a la sede sindical, me-diante un piquete donde ardieron gomas, la declaración de la huelga. Al día siguiente se corta la ruta provincial 1 y el paro es total en Chubut. Las negociaciones no dieron resultado y el conflicto se extendió en el tiempo. Por su parte, la CTA declara el estado de alerta y movilización en apoyo al STIA. A los pocos días el SUPA realiza piquetes y cortes de ruta en solidaridad con el STIA. Las medidas de solidaridad se multiplicaron y las posibilidades de una huelga general regional fueron cristalizando. Conjunta-mente las dos centrales sindicales (CTA y CGT) llama-ron a una huelga general en Puerto Madryn. Empero, en Comodoro Rivadavia el STIA local llegaba a un acuerdo

33 “…ayer los trabajadores que mantenían tomada la planta de Puerto Rawson, en las primeras horas de la mañana realizaron una asamblea en la sede local del Sindicato de los Trabajado-res de la Alimentación donde decidieron movilizarse. Desde allí se trasladaron directamente a la Legislatura donde sin mediar ningún tipo de diálogo, un grupo de ellos, comenzó a arrojar objetos contundentes contra los ventanales de la Legislatura destruyéndolos, e inmediatamente encendieron cubiertas en la puerta misma de la sede parlamentaria, mientras arribaba una comisión policial para restaurar el orden. El clima era de ab-soluta tensión y descontrol en los primeros momentos, que fue subiendo de voltaje con el correr de los minutos. En momentos que se hizo presente una dotación del cuartel de Bomberos Vo-luntarios, los servidores públicos fueron salvamente agredidos por algunos manifestantes impidiendo que cumplan su cometido de apagar el incendio en el ingreso a la Legislatura. (…) Pos-teriormente las columnas de manifestantes luego de una fuerte refriega con la policía, deciden trasladarse hacia la Municipali-dad de Rawson, donde también provocaron daños importantes en los vidrios de despachos, ubicados sobre la calle Moreno. Así las cosas, siguieron su carrera hacia Fontana 50, donde se halla ubicada la sede del Gobierno provincial; allí se había montado un fuerte dispositivo policial, con la presencia de efectivos del Grupo Especial de Operaciones Policiales (GEOP), quienes se agolparon en uno de los laterales a la espera de instrucciones. A su paso los obreros más enardecidos rompieron varios vidrios de Casa de Gobierno, y volvieron a producirse incidentes cuando intentaron descargar neumáticos frente a la puerta principal.” (El Diario de Madryn, 11/06/2004)

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en la huelga pesquera. La huelga general en Madryn no fue masiva y el SUPA levantaba la medida de fuerza ante un posible arreglo. La prolongación de la lucha empezó a jugarle en contra a los trabajadores del STIA. Por su parte, los operarios de Iberpesca de Rawson tomaron las ins-talaciones. Mientras tanto, la dirigencia del STIA decide impulsar una marcha desde Madryn hasta la capital pro-vincial, para elevar un petitorio al gobernador. La Marcha no dio los resultados esperados. La huelga sigue pero muy débil ya que el STIA acepta la vuelta al trabajo del perso-nal administrativo. Una nueva propuesta de la CAPIP es rechazada por una asamblea de 1.500 obreros que decide tomar las instalaciones del Concejo Deliberante para re-clamar la presencia del gobierno y rompieron vidrios del edificio comunal. Los trabajadores también atacaron las instalaciones de El Diario de Madryn y las de una pesca-dería de la ciudad. La respuesta del gobierno no se hizo esperar, anunció que iba a garantizar con la fuerza pública la vuelta al trabajo de los obreros que así lo decidieran, a la vez que se ordena el desalojo del Concejo Deliberante. Finalmente el 20 de mayo se llega a un acuerdo y se le-vanta la huelga (Pérez Álvarez, 2009). Fue en el marco de esta lucha gremial que se sucedieron “hechos violentos” en Comodoro Rivadavia. En esta localidad los manifes-tantes obreros atacaron las fábricas de pescado rompien-do vidrios y mobiliario, también amenazaron a gerentes y empleados administrativos.

Como vimos, la reactivación de la conflictividad obrera estuvo acompañada por el aumento de las capturas, las exportaciones y el precio internacional de la tonelada de pescado. En definitiva, hubo un marcado crecimiento eco-nómico en la rama. Sin embargo, esto no repercutió en beneficios para el conjunto de los asalariados. La parte de los obreros que desarrollaba su labor “en negro” dentro de las “cooperativas marplatenses”, quienes se habían cons-tituido en los principales protagonistas de las protestas durante el ciclo anterior desarrollando sus acciones por fuera del sistema institucional vigente (política incivil y, por ende, violenta cuando es mirada desde el régimen), mantuvo su dependencia respecto del ingreso de pescado al puerto marplatense. Ante una nueva amenaza de cares-tía de la materia prima, durante el año 2007, se volvió a atravesar una situación “desesperante”, lo que provocó nuevas protestas en las calles del puerto marplatense y del sur del país.34 El 2007 tendrá como protagonistas princi-pales a los trabajadores de tierra de Mar del Plata y a los marineros de Puerto Deseado. Veamos que sucedió con estos últimos.

A la vez que el frío invernal deseadense cedía antes las ardientes lenguas de fuego nutrido por la mampostería fa-

34 “Gestión clave en Buenos Aires para destrabar el conflicto pesquero. En Puerto Deseado, los trabajadores piden una baja en Ganancias y quemaron fábricas.” (El Clarín, 23/07/07); “Puerto Deseado bajo la furia. Un grupo de trabajadores de la pesca to-maron ayer por unas horas la Municipalidad de Puerto Deseado y luego incendiaron las instalaciones de tres empresas del Par-que Industrial Pesquero, ofuscados -según dijeron sus voceros- por la falta de respuesta a sus reclamos por un aumento salarial del 25 por ciento y mejoras laborales.” (Página/12, 21/07/07)

bril, el ritmo habitual de la ciudad se vio interrumpido por la protesta obrera. Recordemos que Puerto Deseado es una ciudad de un poco más de 15.000 habitantes cuya actividad económica más importante es la pesca. Es por esto que cualquier conflicto de importancia en la indus-tria pesquera pone virtualmente en jaque al conjunto de la economía deseadense. Fue así que el viernes 20 de julio en Puerto Deseado, mientras el presidente Kirchner daba un discurso a pocos kilómetros de allí, en Puerto Santa Cruz, un grupo de marineros en huelga, alineados a la Agrupación de Marineros Santacruceños, discutían en asamblea los pasos a seguir. Luego de unos minutos se re-solvió tomar el Municipio y las plantas pesqueras. De esta forma un grupo de entre 500 y 700 obreros de la pesca, en su mayoría marineros, atacaron e incendiaron varias fábricas en el marco de una lucha que se remontaba al 3 de julio, cuando decidieron declararse en huelga y posterior-mente bloquear el acceso del parque industrial en reclamo de que se los eximiera del impuesto a las ganancias, les incrementaran el sueldo y en rechazo al convenio colecti-vo firmado por el SOMU nacional. En un primer momen-to, los manifestantes ocuparon durante algunas horas las sedes de la Municipalidad y el Concejo Deliberante, pero sin resultados ya que el intendente Arturo Rodríguez y algunos concejales se encontraban en Puerto Santa Cruz, esto motivó que algunos trabajadores provocaran “des-trozos”. Posteriormente, un grupo mayoritario de los ma-nifestantes se dirigió al Parque Industrial donde atacaron a piedrazos e incendiaron instalaciones de las empresas Arbumasa, Argenova, Empesur, Pescargen Vieyra y San-ta Cruz (de capitales españoles), Santa Elena y Carsa (de capitales argentinos) y Pezpasa ( se capitales japoneses y suizos). Durante la marcha de protesta, los obreros ape-drearon vidrios de un total de quince plantas pesqueras, sin embargo fue en el predio de la pesquera Vieyra que los incidentes cobraron mayor vilo, cuando un grupo se desprendió del resto, volteando y quemando un camión de pequeño porte que se hallaba en la playa de estacio-namiento. Minutos después de las 16hs, distintos grupos de manifestantes se dirigieron en forma simultánea hacia diversas plantas. En la planta de Arbumasa produjeron un incendio en la cámara de frío, también se produjo otro en el depósito de Empesur, otro grupo de manifestantes ingresó a las instalaciones de Pescargen donde abrieron contenedores y esparcieron en el suelo varios centenares de kilos de calamar y langostino, al tiempo que se regis-traba otro incendio de consideración en la planta de Santa Elena. Si bien los bomberos alcanzaron a controlar este último siniestro, la simultaneidad de hechos similares im-pidió que pudieran llegar a los restantes sitios. Daniel Me-dina, delegado hasta hacía unos días del SOMU, pues fue destituido por su enfrentamiento con la conducción na-cional de dicha entidad obrera, señaló que “acá hay caos porque no hubo respuestas de las autoridades a nuestros reclamos. Queremos que nos escuchen y los marineros es-tán con mucha calentura”. Si bien en los días posteriores los ataques a las fábricas cedieron, la huelga de obreros de la pesca se extendió a los puertos de Caleta Olivia, Comodoro Rivadavia y Madryn. Finalmente, el jueves 2 de agosto, tras el dictado de conciliación obligatoria, los

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marítimos retornaron a sus labores.

En Mar del Plata, desde los primeros meses del año 2007 comenzó a preocupar la escasez de pescado para ser procesado en las plantas. El gran crecimiento registrado en el año 2006, en el cual se superaron los 1.200 millones de dólares en las exportaciones, se produjo fundamental-mente por las excelentes capturas de langostino y cala-mar, registrando la primera especie una suba considerable de su valor. No obstante, en los meses de febrero y marzo distintos sectores que participan de la actividad comenza-ron a hacer oír sus voces respecto al desabastecimiento de pescado para procesar. En este sentido, Domingo Nove-ro, entonces diputado bonaerense y secretario general del Sindicato Marítimo de Pescadores (SIMAPE)35, expresó “Estamos en un momento muy delicado, no quiero asustar a nadie, pero estamos al borde de un nuevo colapso de la merluza” (L.C., 03/03/07). La tendencia inicial se profun-dizó y a mediados de julio, la escasez de merluza motivó la salida a las calles de los trabajadores cooperativizados, quienes protagonizaron una creciente protesta social con las reivindicaciones de un salario garantizado de $980 y el reclamo de la registración laboral con el convenio 161/75. Desde esa fecha y fines de diciembre se produjeron he-chos de protesta con las características del viejo ciclo, producto de los sujetos que los llevan a cabo. Piquetes en el puerto, ollas populares, asambleas, toma del sindicato y expulsión de la dirigencia, toma del Concejo Delibe-rante del Palacio Municipal y del Ministerio de Trabajo, ataque a las fábricas y a la sede de las Cámaras pesqueras, enfrentamientos con las fuerzas policiales, etc.36 De esta forma se puede visualizar cómo fue emergiendo lo viejo en el nuevo ciclo de rebelión abierto hacia el 2002.

Pero no sólo existen rasgos de continuidad, sino tam-bién se observan algunas rupturas. El contexto no fue el de una crisis, sino el de crecimiento económico general del país y la rama. No se produjo solidaridad ni hubo me-didas de fuerza por parte de los trabajadores marineros. Tampoco el enfrentamiento entre los grupos empresarios adquirió la envergadura de antaño, debido principalmen-te al crecimiento económico, lo que hizo prescindir a los empresarios “fresqueros” de la movilización de la masa obrera ligada a los mismos, imposibilitando de esta forma la conformación de una “alianza” entre sectores obreros y empresariales que diera lugar a la activación de una fuerza social en defensa de los interés corporativos de los mismos. Este contexto provocó que las protestas desa-rrolladas por las capas más pauperizadas de los fileteros sean desarrolladas en condiciones de extrema debilidad y aislamiento.

Sin embargo, esta historia parece no culminar. En el 2008, en el marco de una amenazante crisis económica mundial, la brecha entre el aumento del precio interna-cional de la merluza y la disminución de toneladas des-

35 Desprendimiento local (MdP) del SOMU nacional. 36 Para un desarrollo pormenorizado del conflicto de 2007 véase Gonzalo Yurkievich (2008).

embarcadas de esta especie aumentó de forma drástica, provocando un mayor rembolso monetario para los em-presarios a la vez que una aguda constricción del mercado de trabajo que afectó principalmente a los “cooperativiza-dos”. Esta situación se hizo palpable hacia fines de 2008, cuando uno de los grupos económicos de la pesca más concentrado, la firma Barillari S. A., previa presentación a concurso preventivo de acreedores, “dejó sin trabajo”37 cerca de 500 trabajadores de Mar del Plata y Santa Cruz, a los que ya les debía tres meses de sueldo. Sin embargo, no sólo los grupos concentrados cesantearon a sus obre-ros, también establecimientos industriales menos impor-tantes en la rama iniciaron despidos.38 Como no podía ser de otra forma, la medida patronal despertó la “ira” de los trabajadores. A sólo unos días de ser despedidos, cerca de medio centenar de los 300 trabajadores pertenecien-tes a las “cooperativas obreras” truchas Copefelmar, la Armonía y Cañamar de Mar del Plata, subsidiarias de la empresa Antonio Barillari S. A., se manifestaron haciendo un piquete urbano quemando gomas frente a la sede de la firma. Al día siguiente, como la ciudad estaba siendo escenario de la Copa Davis, decidieron manifestarse en el Polideportivo, lugar donde se estaba desarrollando el espectáculo deportivo. Luego, la protesta se trasladó al corazón de barrio Playa Grande donde se manifestaron frente a los domicilios de los dueños de la firma, donde hicieron explotar petardos y quemaron gomas. Posterior-mente, 70 obreros y obreras despedidos cortaron las calles frente a la planta e ingresaron al establecimiento con el fin de preservar la materia prima allí depositada, pero fueron desalojados por la policía. Lo que más había irritado a los fileteros fue un párrafo del telegrama de despido, en-viado a 6 trabajadores en blanco, que decía: “por la crisis económica internacional y el bajo precio del pescado”. A los pocos días de iniciada la protesta, el sindicato de Camioneros de Mar del Plata y los gremios portuarios SI-CONARA, SOMU, SOIP, SIMAPE, SUPA y Asociación de Patrones de Pesca decretaron un paro de actividades en el puerto de Mar del Plata por 48 horas en solidaridad con

37 No decimos “cesanteó” o “despidió” porque “técnicamente” estos trabajadores socios de distintas cooperativas (truchas). De esta forma para el estado, la justicia y los organismos de esta-dísticas oficiales (INDEC) estas personas son trabajadores por cuenta propia, monotributistas, que si hay pecado trabajan sino no. Sin embargo, no hay a hurgar demasiado para caer en la cuenta de que estos obreros y obreras son trabajadores precari-zados, trabajadores en negro de los grandes grupos económicos de la pesca. Por lo que son contratados y despedidos y trabajan dentro de la ilegalidad.38 “Siguen echando gente. Estamos cansados de reclamar y que no nos den respuesta. Lo que pasa es que han echado gente de la empresa Niko, y de tres cooperativas más. Han echado a más de doscientas personas en estos últimos tres días. A nosotros nos es-tán llamando que hay más de doscientas personas en nuestro lo-cal que están esperando por el subsidio que le prometieron, que son gente que han echado y que no tienen trabajo, esto sumado a lo de Barilari que son trescientos”. Palabras pronunciadas por Roberto Villaola en el hall de la Municipalidad de Gral. Pueyrre-dón, (14/12/08). “La compañía Pesquera Poseidón se declaró en crisis y resolvió suspender sin haberes por tres meses a sus em-pleados y despedir a la mitad del personal de su planta de Puerto Madryn, Chubut, debido a la grave situación que atraviesa el sector pesquero.” www.fis.com (20/12/08)

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los trabajadores despedidos. Asimismo, los trabajadores que esta misma firma despidió en Comodoro Rivadavia y Caleta Olivia protagonizaron movilizaciones, cortes de ruta en los accesos de Comodoro y Caleta y piquetes en el puerto y el centro de la ciudad. Ante esta situación el presente año no parece ser la excepción.

Reflexiones finales: lo nuevo y lo viejo de la protesta

No es posible distinguir entre movimientos políticos y prepolíticos; si es un movimiento social, es político, en la medida en que toda expresión pública de la so-ciabilidad incide y actúa sobre los órganos de poder.

Roberto Carri Isidro Velázquez

Formas prerrevolucionarias de la violencia

En un marco general de sobreexplotación y crisis del principal recurso pesquero del mar argentino la conflic-tividad laboral transitó diversas formas. Así pues, tanto los objetivos como los sujetos, las acciones como los enemigos y los resultados sufrieron cambios como conse-cuencia de diversos factores. No obstante, algunos rasgos mostraron una decidida continuidad. En lo que hace a las bases socioeconómicas de la protesta obrera se pueden destacar tres factores relevantes. El primero se corres-ponde con una realidad que, en un sentido, excede a la industria pesquera y, en otro, se relaciona con las carac-terísticas que ésta asumió en los noventa. Nos referimos a la tasa de desocupación abierta que sufre la ciudad de Mar del Plata.39 La existencia de una población sobrante para las necesidades del capital se mantiene en niveles más altos del país. El volumen de desempleo se vería agravado además por las transformaciones de la indus-tria pesquera que, de seguir por este camino, enfrentará una posible tendencia (y por ahora sólo es tal) de decre-cimiento absoluto y relativo en las capturas de merluza. Si se confirma esta tendencia, estaríamos transitando una segunda transformación en la historia industrial de esta rama.40 De este modo, se acrecentaría la precariedad de los trabajadores de las cooperativas, quienes ya no sólo le servirán al capital para regular el ingreso de pescado y descargar los costos que traen aparejados los ciclos de las capturas sobre los propios trabajadores, sino que se transformaran en una población que ya no tendrá cabida

39 “Mar del Plata es la única ciudad del país cuya tasa de desocu-pación alcanza los dos dígitos, al ubicarse en 10,9 por ciento. Los resultados desagregados del mercado de trabajo para el últi-mo trimestre de 2007 fueron dados a conocer ayer por el Indec.” Página/12, 13/03/2008; “…las únicas dos ciudades en la que la tasa de desempleo es de dos dígitos son Santa Fe con 12,6 por ciento y Mar del Plata con 10,3 por ciento. Además, estas dos ciudades se convirtieron en las de peor situación laboral.” La Nación, 12/09/2008. 40 A partir de la década del ‘30 se establece una industria pesque-ra asociada preponderantemente a la explotación de la anchoíta y su elaboración en conserva. Treinta años más tarde, esta rama sufrió su primera transformación industrial al adoptar como principal especie objetivo, debido a su demanda internacional, la merluza y su elaboración como filete.

en este sistema productivo.41 Esto último, nos deposita en el segundo y el tercer aspecto a mencionar. Uno refiere a la sobreexplotación del recurso merluza, que no varió a pesar de los cambios operados por la devaluación, y el otro, a la permanencia de una capa de obreros del pescado que trabajan en negro en las cooperativas “truchas” junto a otro sector que mantiene la relación de dependencia.

En lo que refiere a la conflictividad obrera entre 1997 y 2002, el sujeto preponderante de la protesta fue el sec-tor de fileteros en negro. Esta capa obrera desarrolló su rebelión a través de la acción directa, por fuera del mar-co institucional vigente, dando lugar a formatos organi-zacionales de democracia directa que se desarrollaron en todo momento en oposición a la dirección del SOIP. Sus reclamos referían a la registración laboral, un subsidio a los desocupados del sector, la reactivación del puerto y la obtención de una garantía horaria ante la carestía del pescado. Este ciclo de rebelión tuvo su momento más ál-gido durante las jornadas del 28 y 29 de junio de 2000. Dicho proceso se cristalizó en una salida positiva en las elecciones del 2002, cuando la Lista Celeste venció en las elecciones a la histórica conducción peronista del gremio, producto de una confluencia con los sectores en blanco, en un escenario de lucha institucional-electoral. Este he-cho, junto a la devaluación, transformó el 2002 en un pun-to de inflexión dentro del proceso de lucha de los obreros del pescado, dando término a un ciclo rebelión, para abrir otro.42 A partir de este año el sujeto principal de la con-flictividad obrera del gremio fue otro, el sector de traba-jadores que desarrollaban sus actividades “en blanco”. Al cambiar el sujeto, también varió la forma y el medio de lucha, pasando a ser la huelga, como forma de lucha insti-tucional, el medio primordial. Además el sindicato volvió a ser la principal forma de organización y vehiculización de las demandas ¿Significa esto que la nueva dirección fue el motivo trascendental del cambió de eje en la di-námica sindical? Pensamos que no. Si bien la renovada conducción pudo aceitar algunos ejes del gremio, la razón principal de la activación de los trabajadores fue la lucha por recuperar el precio de la fuerza de trabajo, aspecto que fue llevado a cabo en otras ramas, y también dentro de la pesca, por sindicatos con sus antiguas direcciones, constituyendo un fenómeno de dimensión nacional y que se relaciona precisamente con la recuperación del salario que estuvo afectado por la devaluación.

Por otra parte, los cambios registrados en la dinámica del conflicto del gremio del pescado parecen haber sido

41 Véase “Ofrecen cursos de capacitación para desocupados del puerto (Mar del Plata)” La Capital, 25/02/2009. 42 Si bien tomamos como principal indicador las transformacio-nes provocadas en la esfera de incumbencia del SOIP, conviene tener en cuenta que el sector de marineros también sufrió una modificación de interés. A fines de 2001, ante la intervención nacional del SOMU local, la dirigencia junto a una gran parte de los afiliados rompió su relación gremial con el SOMU nacional, constituyendo un nuevo sindicato local que adoptó el nombre de SIMAPE.

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producto de un movimiento coyuntural y no orgánico, ya que hacia el 2007 volvemos a encontrar a los sujetos, las acciones y las formas organizativas de finales de la década anterior: el piquete, la asamblea de autoconvocados, los ataques a las fábricas, los reclamos de registración laboral y subsidios, la renovada toma del sindicato y la expulsión de la directiva. El hecho de que se repitan los sujetos, las formas de lucha y los modos organizacionales, pensamos, responde, en primer lugar, a la perdurabilidad de ciertos rasgos en la estructura socioeconómica de la rama, en se-gundo lugar (pero no menos importante), la perpetuación de relaciones políticas desciudadanizadas43, por último, la “tradición de lucha”44 de los obreros/as de las coopetru-chas.

Los términos de estas disputas, como las anteriores, enfrentan a los dos sujetos fundamentales: la capa más pauperizada de los trabajadores/as contra los sectores más concentrados de la industria pesquera: fileteros/as “coo-perativizados” vs. burguesía monopólica. De esta forma, el enfrentamiento se realiza entre dos fuerzas asimétricas en un contexto de correlaciones de fuerza favorables al capital monopólico de la rama. En contraposición a éste último, el movimiento obrero del pescado, que no posee una posición estratégica45 dentro de la estructura indus-trial de la pesca como sí la tienen los marineros, se en-

43 Es decir que esta capa de obreros (más de la mitad) no puede ejercer su “derecho al voto” en el gremio ni negociar con las cámaras empresariales por carece de organización de sus intere-ses corporativos en un sindicato reconocido por el Estado y, por ende, inserto en la “sociedad civil”. Sin embargo, estos obreros anudan relaciones políticas desinstitucionalizadas que hemos podido visualizar el sus protestas, lo que desde otros marcos teóricos es denominado “sociedad política” (Chatterjee, 2008; Gudavarthy y Vijay, 2008).44 Entendemos por “tradición de lucha” a la experiencia militan-te de muchos obreros del sector que están vinculados a distintas organizaciones sociales y que participaron de luchas importan-tes dentro del gremio. Además, estos expresan la continuidad de una memoria histórica respecto de mejores épocas para los trabajadores, como habría sido la década del ‘70. En este sentido la noción de “tradición de lucha” refiere a lo que Rudé concep-tualiza como “cultura inherente”. Según este autor la ideología popular es una fusión de dos elementos, de los cuales solamente uno es privativo de las clases “populares”, mientras que el otro se construye mediante un proceso de transmisión y adopción desde fuera. El primero es el elemento tradicional, “inherente”, “una especie de ‘leche materna’ ideológica, basada en la expe-riencia directa, la tradición oral o la memoria colectiva”. El se-gundo elemento es el cúmulo de ideas, creencias que “derivan” o se toman prestadas de los demás y que a menudo se presen-tan en forma de un sistema más estructurado de ideas políticas. Estas ideas derivadas son una destilación más elaborada de la experiencia popular y de las creencias “inherentes” del pueblo. No existe un movimiento de dirección única, sino una constante interacción entre las dos. Mientras que la ideología “inheren-te” puede llevar a los que protestan a la huelga, a protagonizar disturbios o rebeliones, e incluso a tomar conciencia de la nece-sidad de un cambio radical, no puede llevarlos a la revolución (Rudé, 1981).45 Para un desarrollo del concepto de posición estratégica véase John Womack Jr. (2007).

cuentra altamente fragmentado y aislado46, complicando la ejecución mancomunada de medidas que puedan pre-sionar eficazmente a los “pulpos pesqueros”. Vale desta-car que los hechos de mayor contenido de “violencia” se produjeron cuando los obreros visualizaron que no existía ninguna posibilidad de darle una salida institucionaliza-da a sus reclamos. Entendemos que esta situación es más una expresión de debilidad que de fortaleza. En conse-cuencia, lo predominante, lo orgánico de ambos ciclos de rebelión son las acciones desesperadas y vengativas con que parecen culminar los procesos de lucha. Es por esto que consideramos que, tanto en el 2000 como en el 2007, en Mar del Plata como en la Patagonia, los hechos pre-sentan rasgos de motín47. Ya que entendemos al mismo como expresión de desesperación y venganza, en la que prevalece el elemento espontáneo, en tanto forma embrio-naria de lo consciente, que expresa perdida de fe en la in-movilidad del orden de cosas que los/as oprime. Pues, no se elige previamente el momento de la acción (el ataque a las fábricas), expresándose un nivel de conciencia más bajo que cualquier acción de lucha sistemática (por ejem-plo las huelgas del SOMU). Sin embargo, para el régimen lo preocupante no fue el grado de sistematicidad de una acción obrera organizada, legal e institucional y, por lo tanto, previsible; sino el carácter “desorganizado”, ilegal, no institucional, “incivil” y, por ende, imprevisible. Pero ¿cuál es el sujeto de los motines? Los trabajadores del pescado desplegaron sus acciones en las calles, expresan-do su desesperación y su ira ante la situación en que se en-contraban, llevando adelante un hecho que no llega a ser lucha48 (en el sentido estrecho del termino), y no llega a ser lucha porque no tienen un objetivo gremial ni político

46 Existen apoyos y legitimidad sobre el reclamo, pero estos ras-gos no se traducen en acciones y relaciones de solidaridad, ni siquiera entre los propios trabajadores de la rama. Sólo se acti-van los que están más inmediatamente afectados por la carestía de pescado. Es más, la ausencia de solidaridad se evidencia al interior de los propios obreros cooperativizados, ya que en su mayoría, cuando aparece pescado para procesar, dejan la lucha para ir a trabajar.47 “Contra la comprensión de este ‘arte de operar con conceptos’ atenta gravemente la muy difundida creencia que los conceptos son creaciones arbitrarias, convencionales, es decir, que se esta-blecen mediante actos deliberados y libérrimos de la voluntad del teorizador”. Los conceptos fijan la identidad de conjuntos de fenómenos. Así, el concepto de motín fija eso que hay de idéntico en un conjunto de fenómenos de la lucha de clases. Pero estos fenómenos no se integran en un mismo conjunto porque son nombrados por una misma palabra, son nombrados por una misma palabra porque previamente formaban parte de un con-junto particular de fenómenos. “...cada uno de los hechos de la realidad es lo que es en virtud de las infinitas interrelaciones, conexiones, oposiciones con el resto de los hechos y que en esa trama de procesos se van configurando distintos niveles de espe-cies (conjuntos y subconjuntos) cuyo principio de identidad no procede de una convención subjetiva sino del propio sistema de relaciones (entre los miembros del propio conjunto y contra los miembros de otros conjuntos)” (Samaja, J. 1987: pp. 33 y 34). 48 Para advertir si existe o no lucha el criterio de demarcación es la posibilidad de hacer observable una estrategia con la diagra-mación de una trayectoria del proceso de lucha de clases. En tanto no evidenciemos empíricamente una estrategia, no pode-mos hablar de lucha.

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claro, es principalmente una expresión de venganza. Por lo que consideramos que el sujeto del motín en la industria de la pesca es la multitud, pero una multitud obrera. De lo que se desprende, finalmente, que los hechos en cuestión fueron motines obreros. Y que estos rasgos de la protesta obrera persistirán en el futuro, en tanto las relaciones po-líticas y económicas vigentes continúen presentes.

Esta breve reseña de los rasgos principales del proceso de lucha entre 1997 y 2008, por otra parte, nos invita a ensayar una respuesta al siguiente interrogante: ¿hay una revitalización del movimiento obrero? En primer lugar, para que exista una revitalización debemos observar pre-viamente una des-vitalización, una “agonía”. A partir de la experiencia analizada en esta ponencia podemos indi-car que tales estertores no se produjeron. El sujeto de la protesta perteneció al movimiento obrero, aunque el papel central lo ocuparon los sectores que se hallaban en la peor situación. No obstante, los obreros sindicalizados, diri-gidos por conducciones que podrían considerarse como “burocráticas”, participaron del ciclo en la medida en que vieron peligrar su fuente de trabajo y su lugar en cuanto atributos del capital. Por otro lado, ¿podemos pensar que el cambio de forma a partir de la devaluación y bajo la nueva orientación gremial nos habla de una revitalización del movimiento obrero con los viejos métodos de lucha? La respuesta a esta pregunta merece que no nos aventu-rarnos en afirmaciones que contengan más de deseos per-sonales que de validez empírica. Si bien la visibilización de la lucha de los trabajadores “en blanco”, del sindicato y de la huelga fue evidente, las acciones mermaron cuando los mismos recuperaron, en cierta medida, el precio de la fuerza de trabajo que se estableció durante la “converti-bilidad”, mientras que crecieron las ganancias empresa-riales y por tanto, la tasa de explotación. La aparición de los viejos conflictos en la nueva coyuntura nos habla de una irresolución de la situación de los obreros más pau-perizados, al mismo tiempo que se evidencia la ausencia de solidaridad de los trabajadores en blanco respecto a aquellos que laboran en negro.49 En este sentido, los datos de la rama no nos permiten hablar de un cambio en la “co-rrelación de fuerzas políticas”50 ni en la tendencia de las luchas defensivas de fines de los noventa. Por otra parte, el movimiento de “base”, que podríamos observar dentro de los actores que se movilizaron tanto en el primer ciclo como los que se están movilizando en este segundo ciclo, guarda una relación compleja con la representación gre-mial, con lo cual se dificulta la definición como “base”. Es decir, protestan desde fuera y en oposición a la con-ducción del SOIP, pero en tanto obreros precarizados de las cooperativas truchas. No existe un número importan-te de obreros de “base” que proteste, entre aquellos que

49 Esta situación tuvo su excepción cuando en el mes de julio de 2007 la dirección del SOIP, en pleno conflicto de los obreros cooperativizados y por presión de los mismos, en el marco de una disputa con la CTA, declaró tres huelgas. 50 Dice Gramsci que la correlación de las fuerzas políticas se puede establecer a través del análisis del grado de homogenei-dad, de autoconciencia y de organización alcanzado por la clase obrera (Gramsci, 1985).

están en blanco, en contra de la dirección del SOIP. Sin embargo, complica más el panorama el resultado de las últimas elecciones gremiales en las que, si bien obtuvo la victoria la lista Celeste, si sumamos los votos de las listas de izquierda se superan los sufragios que obtuvo la conducción actual, a pesar de que, recordemos, sólo votan quienes están en blanco. Lo cual nos indica la existencia de una simpatía implícita con las propuestas de las co-rrientes político sindicales identificadas con los partidos de izquierda, pero que no alcanza para movilizar en pos de esos objetivos. Igualmente el fenómeno principal es que cualquier representación que asuma el gremio no es “representativa” del conjunto de los trabajadores, ya que de aproximadamente 8 mil (cooperativizados y en blan-co), el padrón se reduce a 2.500 y votan menos de la mi-tad de ese número. En este marco, aquellos que dirigen el gremio son electos por un 25% o 30% de los que asisten a votar, o sea, un poco más del 5% del conjunto de los obreros del gremio, lo que nos indica un agudo proceso de destrucción de relaciones políticas que lleva aparejada a una escasa representatividad gremial del SOIP.

Por último, los cambios en el régimen de acumulación, junto a las mutaciones del Estado, están provocando una transformación en las condiciones de existencia de la cla-se obrera. Las tendencias del capitalismo actual, domina-do por la burguesía financiera y en un contexto contra-rrevolucionario que siguió a la derrota obrera de los ‘70 y las hiperinflaciones de 1989-91, establecen un nuevo escenario en las condiciones de vida, de trabajo, de orga-nización y lucha de los trabajadores. Lamentablemente, esas condiciones parecen retrotraerse a las que vivieron sus abuelos en los primeros años del siglo XX. Sin em-bargo, más allá de la situación contextual y situada de sus luchas y condiciones de vida, la clase obrera esta presente en Argentina y el resto del mundo51. Con lo cual no queda más que entender el Adiós como un renunciamiento y ale-jamiento de gran parte de intelectuales de su compromiso académico y/o militante para con el proletariado.

51 No olvidemos las recientes huelgas generales en Grecia y Francia.

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G ráf ic o II: E v oluc ión H istóric a del V olum en de C aptura de M erluza H . en Tn.

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Gráfico III: Capturas Totales y de Merluza Hubbsi en el Puerto de Mar del Plata en Miles de Tn.

Fuente: SAGPyA

Gráfico IV: Evolución de las Exportaciones en Toneladas y en Miles de Dólares

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Tone ladas 229 .300 255 .100 274 .400 273 .300 477 .800 536 .200 582 .600 671 .700 792 .800 591 .900 586 .300 544 .500 453 .500 456 .400 486 .100 494 .218 495 .580 627 .469 540 .367 561 .601

M iles de U S $ 293 .123 323 .754 406 .532 484 .604 636 .581 725 .672 908 .156 1 .013 .969 1 .030 .100 872 .800 794 .140 834 .200 895 .100 718 .400 885 .500 816 .586 810 .565 1 .248 .804 1 .104 .018 1 .299 .282

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