9I2008 • Vihreä logistiikka • Vaara vaanii kontissa • Venäjän logistiikkaa

Lehti 9-08 26.11.2008 10:04 Sivu 1

LOG0809_02-3 29.11.2008 09:48 Sivu 2

LOG0809_02-3 29.11.2008 09:48 Sivu 3

Kaikki materiaalinhallinta samasta paikasta.

Korpivaarantie 1 • 01450 Vantaa • puhelin vaihde 010 575 700 • huollon tilauskeskus 010 5757 500 www.toyota-forklifts.

Kaikki materiaalinhallinta samasta paikasta: trukkimyynti • trukkivuokraus • varastoratkaisut • koulutus • rahoitus

TILAA PUMPPUKÄRRY NETISTÄwww.tilaapumppukarry.

Kun valitset uuden Toyota Toneron - saat markkinoidenkannattavimman trukin lisäksi myös tehokkaimman huolto-teamin.

Make it happen

stronger together

LOG0809_04-5 pääkkäri 29.11.2008 09:34 Sivu 4

Monet viettävät merkkipäivänsä juhlien tai matkoilla. Muutamat puolestaan työnsä ääressä. Jälkimmäisiin kuuluu myös Logistiikka-leh-ti, joka laskee historiansa alkaneen vuoden 1958 Kuljetus-lehden näytenumerosta. Leh-den täydellinen nimi oli tuolloin KULJETUStaloudellinen ja -teknillinen aikakauslehti.

Nykyisen Logistiikan toinen päähaarahan juontaa sitten vuonna 1962 perustettuunOsto-lehteen. Molempien lehtien nimet muuttuivat matkalla, Osto viimein SuomenMateriaalitaloudeksi ja Kuljetus Kuljetus – Logistiikka -lehdeksi. Näiden lehtien lopulli-sen fuusion tulos on tämä 13. vuosikertansa nyt päättävä Logistiikka.

Millaisia ovat olleet lehtemme ikätoverit? Televisiolähetykset tulivat myös vuoden1958 alusta Suomessa säännöllisiksi. Suomen ensimmäinen tietokone, Postisäästöpan-kin IBM 650, Ensiksi ristitty, käynnistettiin myös syksyllä suurin juhlallisuuksin. Suomessaotettiin käyttöön myös ensimmäiset postimerkkiautomaatit. Naantalin öljynjalostamovihittiin. Neljä kuukautta myöhemmin räjähti Nesteen Tupavuori-säiliöalus nimikkosata-massaan samaisen jalostamon rannassa. Kuorma-autojen tonnimäärä ylitti rautateidenkuljettaman tonnimäärän.

Ensimmäinen autolautta Korsholm III aloitti liikenteensä Vaasan ja Uumajan välillä.Suomen 200 000 autoa varten oli kestopäällystettä teillämme vain noin metri kutakinautoa kohden. Jos palaamme tietoliikenteeseen, niin ensimmäiset integroidut piirit ke-hitettiin Texas Instrumentsilla ja Internet sai alkunsa, kun USA:ssa käynnistettiin ARPA-projekti tutkimuslaitosten sähköisen tietoverkon luomiseksi. Myös laser kehitettiin mai-nittuna vuonna.

Myös EEC perustettiin 1958 eikä kylmän sodan maailmassa ollut sellaista ennusta-jaa, joka olisi voinut sanoa, että Suomi olisi siinä eli sen seuraajassa vielä täysivaltaisenajäsenenä.

Entä tästä päivästä eteenpäin? Puoli vuosisataa sitten oltiin nykyhetkeä alttiimpiaesittelemään käsityksiä millainen maailma on maagisena vuonna 2000.Visiot olivat hy-vinkin mielikuvituksellisia ja sci-fi-henkisiä. Niissä yleensä elettiin suurten lasikupujen allaja arkiliikkuminen tapahtui levitoivilla junilla ja pienillä henkilökohtaisilla helikoptereilla.

Tällaiseksi maailma ei sitten rakentunut, mutta muutos on muutoin ollut kyllä mie-likuvituksellinen. Globalisaatio, laajat tavaravirrat, automaatio, tietoliikenteen kaikkipeit-tävyys ja tietotason nousu sekä toisaalta ilmasto- ja energiakysymykset, uudenlaiset ris-kit sekä tiedon laatuongelmat ovat asioita, jotka leimaavat nykypäivää ja tekevät myöshankinnan ja logistiikan vaativaksi, kiinnostavaksi sekä ennen kaikkea hallinnaltaan vält-tämättömäksi.Varmana veikkauksena tulevaisuudesta esitän, että muutos on pysyvää jaodottamattomat seikat yllättävät, vaikka eivät sentään sen useammin kuin nytkään.

Logistiikan osalta juhlavuoden tunnuksemme on Puoli vuosisataa logistiikan asialla.Tällä asialla aiomme olla vastedeskin.

Hannu HilloPäätoimittaja

pääkirjoitus

LOGISTIIKKA

JulkaisijaSuomen Osto- ja Logistiikkayhdistys LOGY ryISSN 1238-6022LOGY for Competence

13. vuosikertaVuosikerran hinta 70 e Suomeen,105 e ulkomaille.Lehti ilmestyy 9 kertaa vuonna 2008

Lehden ja toimituksen osoiteSärkiniementie 3; 00210 HELSINKITelefax 09-631 672email: logistiikka@logy.fi

Vastaava päätoimittajaHannu HilloPuh. (09) 6963 752hannu.hillo@logy.fi

Ilmoitukset ja laskutusMyyntipäällikkö Juhani PiipponenPuhelin (09) 6963 751Telefax (09) 631672logistiikka@logy.fi

Toimitusvaliokunta:Antti Malinen (pj.), Kari Cairenius, JaniGranqvist, Mikael Hellström, Krister Kronlund,Erja Kuokkanen-Kraft, Pekka Laaksonen,Pekka Löfgren ja Ritva Natunen

Tilaukset ja osoitteenmuutoksetMarja VuoriPuhelin (09) 6963 744e-mail: koulutus@logy.fiwww.logy.fi(Materiaalintoimitusohjeet löytyvät myös mainitulta kotisivulta)

TaittoFKP Oy / Taittopalvelu

PainopaikkaForssan Kirjapaino, Forssa 2008fkp@forssankp.fi

Yksittäisen kirjoittajan mielipide ei välttämättäedusta Logistiikka-lehden tai SuomenLogistiikkayhdistyksen kantaa.

Mediatietoja:Ilmoitusmääräykset ja tiedustelut:Myyntipäällikkö Juhani PiipponenPuhelin (09) 6963751Telefax (09) 631672logistiikka@logy.fi

Ilmoituskoot:2/1 450 x 307 mm1/1 s. 230 x 307 mm;marginaalein 185 x 262 mm1/2 s. vaaka tai pysty1/4 s. vaaka tai pysty1/8 s. 90 x 64 mmMATERIAALI * PDF-tiedostona, joka sisältää korkearesoluutiokuvat sekä fontit.

PainopaperiKansi: Galerie Art Silk 200 g/m2

Sisus: Galerie Art Silk 115 g/m2

Kuva: Juhani Piipponen

LOG0809_04-5 pääkkäri 29.11.2008 09:34 Sivu 5

pääkirjoitus 5Lehtemme 50 v. 8uutiset 9Würth lähellä asiakasta 12Vihreä logistiikka painopisteessä 14Ahola Transport rakentaaterminaalin Tallinnaan 16Merenkulku maailmankaupan moottorina ja jarruna 18räty: Tarkastus 22lakiasiaa/kurkinen:Yhdenvertaisuutta jo yhdistykseen liityttäessä 23Tuhansissa konteissa piilee kuljetusreittejä 26Venäjän logistiikassa riittää haasteita 28santala: Tapelkaa pojat, saatte tupakkaa! 30Logy Competencen seminaarillite 33Automaattivaihteistot lisäävät suosiotaan 37Nurminen logistiikan paalupaikalle Vuosaaressa 40Venäjällä logistiikan toimivuus korostuu 43Ruotsi-Suomi -trukkimaaottelu 46Globaalit toimitusketjut 48Projektien hoitoon kannattaa panostaa 50Hyllymarkkinat muutoksessa 52Kiinassakin logistikko pärjää joustavuudella 54makasiini 56Ensin malja! 60Foorumit 61Raakavillasta hoitotuotteeksi 62LOGY ja piirit 64nimitykset 65kalenteri 66

9I2008 • Vihreä logistiikka • Vaara vaanii kontissa • Venäjän logistiikkaa

9|08 sisältöLogistiikka

Berner Oy:n trukkiosasto on maahantuonuttrukkeja vuodesta 1976 lähtien. Edustuksiinkuuluvat Mitsubishi-trukit, vanhimman japanilaisensähkötrukkien valmistajan Nichiyu / NYK:ntuotteita sekä Combilift -monitietrukkeja.Vastapainotrukkien valikoimassa löytyy 6-9 tonninkokoluokassa DanTruck. Valikoimaa täydentävätmm. vaakavaunuina ja kevyinä pinontatrukkeinaPramac-tuotteet.

(Kuv

a:Ve

sa T

ompu

ri)

Venäjä ja KiinaSuomesta itään on ollut hyvin kiinnostavasuunta viime vuosina. Venäjän logistiikkaaesittelemme jutuissa sivuilla 28 ja 43. Bang &Bonsomerilla ja siellä kuvan Inga Evansilla onmm. kokemusta sen toimivuudesta

Tämän numeron ilmestyessä on kaksi merkittävää tapahtumaa ajankohtaisia. Syntyneitä-palstallevoidaan merkitä Vuosaaren satama Helsinkiin ja 50-vuotismerkkipäiväänsä viettää Logistiikka-lehti. Ensimmäisestä teemasta on nyt vain sivulla 40 käytännön esimerkki, mutta palaamme asi-aan jo seuraavassa numerossa. Logistiikan edeltäjän Kuljetuksen näytenumeroa puidaan sivulla 8ja myös tämän numeron ilmoituskannassa.

Satama ja me

Kiinaan pääsemisestä on taas artikkeli s. 54. Vertaa oheisenTrans-Siperian radan kartanreittejä sivun 54 karttaan!

LOG0809_06-7 sisältö 29.11.2008 09:34 Sivu 6

Katso kotisivultamme!Niin hyvä kuin painettu lehtikin on, siinä ei voi katsoa liikkuvaa kuvaa.Oletko jo nähnyt esittelyvideomme nuorille ja nykyaikaisille? LOGYnkotisivuilla on nyt esittelyvideomme Arjen logistiikkaa, jonka toteuttiTuomas Louekari harjoittelunsa yhteydessä.

sisältö

Hyllymarkkinatelävät

Vaikka monen mantra on päästä varastoista eroon, hyllyjen ja varasto-järjestelmien kauppa käy vilkkaasti. Automaatio lisäntyy ja globaalisuu-den rinnalle nousee lokaalisuus.

Kasten-tuotteet on viety monen kuvion läpi, mutta nyt uusitaanmyyntiverkosto. Miten, käy ilmi sivun 52 jutussa.

Osallistumme tänäkin vuonna Hyvä Joulumieli -keräykseen

Rauhallista Jouluaja Onnellista

Uutta Vuotta 2009

LOG0809_06-7 sisältö 29.11.2008 09:35 Sivu 7

8

9 | 2008

Lehti otti nykyistäkin kansainvälisemmän otteen heti esitte-lyssä: lehden alussa oli yhteenvedot englanniksi, ranskaksi, saksaksi jaruotsiksi. Veikkaan, että monipuolisuudessaan liioittelun puolellemeni...

Mitä piti lehti sisällään? Vaikka mitä! Pääkirjoituksessa RunarNyström kuitenkin menee jo suoraan asian ytimeen: Kaikkien tuot-teiden bruttokustannuksista neljännes lankeaa kuljetusten osalle.Hän heittää mallin, että jos vientimme kuljetuskustannuksista saa-taisiin edes 10 % pois, kilpailukykymme kestäisi vertailun minkämuun tuottajamaan kanssa tahansa!

Mitä on tapahtunut kuluneen 50 vuoden aikana? Tuotteen hin-nassa on Suomessa logistiikkakustannusten osuus nyt noin 15 %luokkaa, joten asiassa on edistytty merkittävän pitkälle. Toisaalta onopittu näkemään, että oikea ratkaisu ei ole välttämättä se halvin,vaan kokonaisuudeltaan edullisin ja asiakkaan tarpeisiin soveltuva.

Ilmoitukset kertovat alan elinkeinoelämän muutoksesta puolenvuosisadan aikana niin Suomessa kuin maailmallakin. Kannessa onInsinööritoimisto H. Auramon ilmoitus Clark – maailman enitenmyyty trukki. Clark-trukit ovat edelleen olemassa, vaikka eivät nyteniten myytyinä. Hannu Auramon nimi on alalle jäänyt elämäänuseammassakin merkittävässä yhteydessä, vaikka Auramon oma yri-tystoiminta on hänen jälkeensä purkautunutkin.

Seuraavaksi mainostetaan Bedford-kuorma-autoa. Koska olet vii-meksi sellaisen nähnyt? Myyjä Suomen General Motorskin on ehti-nyt muuttaa nimensä välillä Opeliksi Suomessa, mutta palannut jäl-leen emokonsernin nimen käyttöön.

Hans Palsbo mainosti Perkins-dieseleitä trukeissa. Perkins vieläon, mutta Palsbo on kadonnut. Firestone Rengastukku Osakeyhtiömainosti renkaita työkoneisiin ja kuorma-aitoihin. Merkki on vieläolemassa, joskin Bridgestonen hallinnassa. Firestone Rengastukku-kin on mennyttä aikaa.

Structor Oy mainosti O & K-kalustoa. Structor on edelleen voi-missaan, mutta ei enää edusta tuolloista kalustoa. Orelstein-Koppelkuuluu sen sijaan vuodesta 1998 Terexiin, johon liitettiin myösClark Material Handling pari vuotta aiemmin.

Ja niin edelleen. Jos otetaan ilmoittelusta kohde, joka olisi ennal-laan, niin SAS ilmoitti, että kaikki SAS:n koneet kuljettavat lento-rahtia.

Tako tekee edelleen pakkauksia, mutta se on siirtynyt viime vuo-sikymmenellä G. A. Serlachiukselta M-Realille. Volvo-Auto myyedelleen Volvo-kuorma-autoja.

Mobil-voiteluaineita on edelleen saatavissa. Scan-Auto tuo edel-leen maahan Scanian kuorma-autoja, vaikka Vabis-osuus on nimestäjo pudonnutkin. Varta-autonakkuja myös saa tänäkin päivänä. Vehomyi silloinkin Mercedes-Benziä, mutta Austin-kuorma-autot ovatkuvasta kaikonneet jo aikoja sitten vaikka mainoksessa sanottiin, että”Austin kestää”. Takakannen ilmoittaja Shell myös myy edelleen voi-teluaineita.

Mukavaa, että aivan kaikki asiat eivät sentään ole muuttuneet!

*Hannu Hillo

Kuinka kaikki alkoi?

50 vuotta sitten ilmestyi lehtemmetoisen edeltäjän ensimmäinen näytenu-mero. Kysymyksessä ei ollutkaan mikäänhentoinen sirkkalehti, vaan tuhti paketti– 104-sivuinen Kuljetustaloudellinen ja -teknillinen aikakauslehti. Ensimmäisissänumeroissa oli julkaisijana Kuljetuspääl-liköt ry ja vasta seuraavan vuodennelosnumero oli Suomen Kuljetustalou-dellisen yhdistyksen julkaisema. Kulje-tuspäälliköiden sekä Kuljetustaloudelli-sen ja -teknillisen Yhdistyksen fuusioimi-sesta käydyt neuvottelut olivat kuiten-kin jo lehden näytenumeron ilmestyessäpitkälle edistyneet.

LOG0809_08 50 vsitten 29.11.2008 09:32 Sivu 8

9

uutiset

9 | 2008

Norja ostaa Suomen tullilta työvoimaa

Norjan tulli alkaa ostaa ensi vuonna Suomen tullilta neljää henkilötyö-vuotta vastaavan määrän palveluja taatakseen rajanylityspaikkojen ny-kyiset aukioloajat Norjan ja Suomen rajalla. Kuudella raja-asemallatyöskentelee nykyisin 32 suomalaista ja 17 norjalaista virkamiestä. Raja-asemista Kilpisjärvi ja Kivilompolo ovat joka päivä auki koko vuorokau-den, muut vain osan.

Suomen tulli ja samalla Pohjoinen tullipiiri joutuvat lähivuosina vä-hentämään työvoimaa valtion tuottavuusohjelman takia. Pohjoisessa tul-lipiirissä vähennystarve on 25 henkilötyövuotta vuoden 2011 loppuunmennessä. Ilman suomalaisen työvoiman ostoa, raja-asemien aukioloai-koja jouduttaisiin lyhentämään. Aukioloaikojen pysyminen ennallaan tur-vaa elinkeinoelämän ja liikenteen toiminnan Norjan ja Suomen rajalla.

Suomen ja Norjan tulliviranomaisten yhteistyö perustuu 1960-lu-vulla tehtyihin rajatulliyhteistyösopimuksiin, jolloin kummankin maantullivirkamiehet voivat tulliselvittää rajan yli kuljetettavat tavarat toisenvaltion viranomaisten puolesta. Tällä tavalla suhteellisen hiljaisilla raja-asemilla on voitu käyttää henkilöresursseja yhteisesti, eikä molempienmaiden viranomaisten ole tarvinnut olla paikalla samaan aikaan. Myösaukioloajat on voitu pitää suhteellisen pitkinä.

Norjalla on jo vuosia ollut ylityspaikoilla vähemmän henkilökuntaakuin Suomella. Norjan ja Suomen tullien pääjohtajat ovat käyneet pit-kään neuvotteluja tilanteen parantamiseksi. Ongelmana on ollut se, et-tä Norjan tullin on ollut vaikea saada työvoimaa pohjoiselle rajalle.Val-tion tuottavuusohjelman henkilömäärän vähentämisvaatimus Pohjoi-sessa tullipiirissä kärjisti ongelmaa entisestään, koska sen toteutuminenheijastuisi heti aukioloaikoihin.

Norjan ja Suomen tullipääjohtajien alkukesän tapaamisessa Norjalupasi kertoa syksyllä, mitä he voivat tehdä tilanteen parantamiseksi.Ratkaisuksi löytyi työvoiman palkkaaminen Suomen tullista.

Tulli jatkaa ruostumattoman teräksen Venäjän viennin selvittelyä

Tulli aloitti vuoden 2007 alkupuolella esitutkinnan, jossa yhtenä osa-puolena on Outokumpu Stainless Oy.Tullin esitutkinta, joka kohdistuuOutokumpu Stainless Oy:n Venäjän vientiin, liittyy kaakkoissuomalai-seen huolintayritykseen kohdistuvaan esitutkintaan. Huolintayrityksessäepäillään tehdyn virheellisiä ja/tai väärennettyjä kauppalaskuja ruostu-mattoman teräksen viennissä Venäjälle.Tullin esitutkinnassa selvitetäänOutokumpu Stainless Oy:n osuutta virheellisten ja/tai väärennettyjenkauppalaskujen tekemiseen kyseisessä huolintayrityksessä sekä lisäksiOutokumpu Stainless Oy:n kirjanpidon asianmukaisuutta.

Tulli tulee tiedottamaan esitutkinnan etenemisestä seuraavan ker-ran helmikuussa 2009 (viikolla 7).

Luumäki-Imatrankoski-kaksoisraiteen jaympäristövaikutusten arviointiselostus (YVA-selostus) valmistunut

Luumäki-Imatrankoski-kaksoisraiteen ympäristövaikutusten arvioin-tiselostus (YVA-selostus) on valmistunut. Ympäristövaikutusten ar-vioinnissa on tutkittu kolmea eri vaihtoehtoa: nykyisen radan ylläpitotekemättä kehittämistoimia, nykyisen radan parantaminen nopeuksia jatavaraliikenteessä sallittuja kuormia nostamalla sekä radan välityskyvynparantaminen rakentamalla kaksoisraide.YVA-selostuksessa todetaan,että ilmaston ja liikenteellisten vaikutusten kannalta kaksoisraiteen ra-kentaminen olisi paras vaihtoehto.

Kerava-Riihimäki-rataosuuden lisäraiteidenympäristövaikutusten arviointi alkaa

Ratahallintokeskus aloittaa alustavan yleissuunnitelman laatimisen Pasi-la-Riihimäki-rataosuuden liikenteellisen välityskyvyn nostamisesta.Suunnitteluun liittyy ympäristövaikutusten arviointi (YVA) välillä Kera-va-Riihimäki.Työhön kuuluu suunnitelmien laatiminen radan muuttami-sesta neliraiteiseksi välillä Kerava-Riihimäki. Suunnittelutyössä tutkitaan,mikä on liikenteen ja radanpidon kannalta edullisin ensimmäisessä vai-heessa toteutettava neliraiteinen rataosuus. Lisäksi suunnitellaan tarvit-tavat muutokset Pasilan ja Tikkurilan raiteistoille.

Helsinki-Riihimäki-rataosa on junamäärältään Suomen vilkkain rata-osa. Henkilöliikenteen suurin nopeus on 160 km/h välillä Pasila-Tikku-rila ja 200 km/h välillä Tikkurila-Riihimäki.Tavaraliikenteen suurin akseli-paino on 25 t. Rataosaa käyttävät Helsingistä Riihimäen ja Lahdensuuntiin liikennöivä lähiliikenne,Tampereen suuntaan ja Lahden oikora-dalle suuntautuva kaukoliikenne sekä Pasilan ja Sköldvikin tavaraliiken-ne. Rataosa on niin kuormitettu, että merkittävä liikenteen lisääminenei ole mahdollista ilman rataosan välityskyvyn lisäämistä. Välityskykyävoidaan lisätä rakentamalla lisäraiteita ja muuttamalla liikennepaikkojenraiteistoja suuremman liikennemäärän vaatimuksia vastaavaksi.

Alustava yleissuunnittelu ja ympäristövaikutusten arviointi valmistu-vat kokonaisuudessaan vuoden 2010 keväällä. Suunnittelun ja ympäris-tövaikutusten arvioinnin aikana tullaan järjestämään yleisötilaisuuksia,joissa hanketta esitellään ja joissa on mahdollisuus antaa kommenttejahankkeesta. Hanke jatkuu tämän jälkeen tarkemmalla suunnittelulla.Suunniteltavien muutosten toteuttaminen alkaa radanpidon rahoituk-sesta riippuen aikaisintaan vuonna 2013.

LOG0809_09-11 uutiset 29.11.2008 10:39 Sivu 9

10

uutiset

9 | 2008

Helsingin ja Pietarin välistä ratayhteyttä kehitettävä Lahden ja Luumäen kautta

Helsingistä itään suuntautuvaa ratayhteyttä on lähitulevaisuudessa kehitettävä niin, että se kulkeeLahden, Kouvolan ja Luumäen kautta.Tähän lopputulokseen tuli liikenne- ja viestintäministeriö,kun se arvioi Helsingin ja Pietarin välisen ratayhteyden kehittämistä käsitellyttä raporttia.

Ratahallintokeskuksen työryhmä oli liikenneministeri Anu Vehviläinen toimeksiannosta selvit-tänyt mitä edellytyksiä ja toimenpiteitä tarvitaan, jotta näiden kahden kaupungin välille voitaisiinavata 300 km/h kulkeva junayhteys. Supernopean yhteyden mahdollisuutta tarkasteltiin vain Kot-kan kautta kulkevalla reitillä.

Ministeri Vehviläinen linjasi, että liikenne- ja viestintäministeriö aloittaa yhdessä Ratahallinto-keskuksen, maakuntaliittojen ja pääkaupunkiseudun vastuuviranomaisten kanssa selvitystyön,jonka tarkoituksena on kartoittaa Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta kulkevan ratayhteydenvaikutuksia ja yhteiskuntataloudellista kannattavuutta.

Ajo-olosuhteet vaikuttavatdieselajoneuvojen pakokaasunhiukkaspitoisuuteen

Diplomi-insinööri Topi Rönkkö havaitsi väi-töstutkimuksessaan, että dieselpakokaasunpienimpien hiukkasten, niin sanottujen nukle-aatiohiukkasten, muodostuminen riippuu ajo-olosuhteista ja ajoneuvoteknisistä tekijöistä.

– Ajoneuvojen jatkuvasti tiukentuvatpäästörajoitukset sekä ilmakehän hiukkasillatodetut haitalliset terveysvaikutukset ovatmerkittävästi lisänneet kiinnostusta hiukkas-ten pitoisuuksien, ominaisuuksien ja muodos-tumismekanismien tutkimiseen, Rönkkö sa-noo.

Tutkimukset suoritettiin pakokaasumit-tauksilla todellisissa ajo-olosuhteissa, Helsinginammattikorkeakoulu Stadian kehittämän la-boratorioajoneuvon avulla. Väitöstyön tulok-set perustuvat Tekesin ja liikenne- ja viestintä-ministeriön rahoittamassa LIPIKA-projektissatehtyihin mittauksiin. Projektiin ovat osallistu-neet TTY, Helsingin ammattikorkeakoulu Sta-dia (nyk. Metropolia ammattikorkeakoulu), Il-matieteen laitos, VTT, Työterveyslaitos, Max-Planck Institute for Nuclear Physics (Heidel-berg) sekä ajoneuvo- ja moottorivalmistajaMAN.

Yleisnopeusrajoituksen laskemisesta

Tiehallinnon Turun tiepiiri haluaa oikoa julki-suudessa viime aikoina esiintyneitä virheellisiäkäsityksiä tiekohtaisista nopeusrajoituksista jayleisrajoituksen alentamisesta. Julkisuudessaon ihmetelty nopeusrajoitusten laskemistamm. valta- ja kantateillä, joita kyseinen muu-tos ei kuitenkaan koske.Valta- ja kantateillä jaosalla seututeistä on voimassa tiekohtainennopeusrajoitus, jota esitys yleisrajoituksen las-kemisesta 80 km/h:ssa 70 km/h:ssa ei koske.

Yleisrajoitus on siis voimassa seutu- jayhdysteillä, jotka ovat vähäliikenteisempiäteitä. Näillä teillä yleisrajoitus 80 km/h onenimmäisnopeusrajoitus, joka ei ota kantaatien laatutasoon ja tieympäristöön. Yleensäkäytetty ajonopeus on alle 80 km/h:ssa, muttaosalle kuljettajista 80 km/h yleisrajoitus onhoukutus ylittää turvallinen nopeustaso.Tyypillisesti useat nuorille kuljettajille tapahtu-vat onnettomuudet sattuvat yleisrajoituksenpiirissä olevalla alempiluokkaisella tiestöllä.

Kuljetustaloudellisen ja -teknillisen aikakauslehden näytenumerossavuoden 1958 lopulla ilmoitteli Valtionrautatiet näin.

LOG0809_09-11 uutiset 29.11.2008 10:39 Sivu 10

LOG0809_09-11 uutiset 29.11.2008 10:40 Sivu 11

12

9 | 2008

Würthin liikevaihto on kasvanut hyvää vauhtia viimeistenvuosien aikana. Vuoden 2003:n 5,4 miljardista eurosta on kasvu käy-nyt 8,5 miljardiin euroon vuodelta 2007.

Nykykehitys alkoi runsas puoli vuosisataa sitten. Silloin 19-vuo-tias Reinhold Würth joutui 1954 astumaan isänsä varhaisen poisme-non johdosta tältä perimänsä pienen ruuvitukkuliikkeen johtoon.Hän oli työskennellyt tässä 1945 Künzelsaun kaupunkiin perustetus-sa yrityksessä jo 14-vuotiaasta yrityksen toisena työntekijänä ja isän-sä oppipoikana. Künzelsaun sijainti on Frankfurtista 170 km eteläänja Stuttgartista 70 km pohjoiseen.

Seitsemäntoistavuotiaana hän suoritti Teollisuus- ja kauppakama-rille vähittäis- ja tukkukauppiaan tutkinnon. Reinhold Würth toimimenestyksellisesti 40 vuoden ajan yrityksen operatiivisessa johdossaja 12 hallintojohdon vuoden jälkeen hän luovutti yhtiön vetämisentyttärelleen Bettina Würthille 2006. Vaatimaton ruuvitalo on kasva-nut yhteisöksi, jonka henkilöstö oli viime vuoden lopussa 63 699henkeä.

Myyntimies tulee paikalle

Toimitusjohtaja Matti Kanerva on Adolf Würth GmbH:n suomalai-sen tytäryhtiön Würth Oy:n vetäjä. Hän kertoo, että ReinholdWürth keksi myyntimiehen tälle alalle. – Ei odoteta, että asiakas tu-lee kauppaan, vaan mennään asiakkaan luo kysymään, mitä hän tar-vitsee, kuvaa Kanerva toimintafilosofiaa.

Ajatus oli niin hyvä, että Würthin konsernin pääkonttorikomp-leksi on tällä 10 000:n hengen paikkakunnalla nykyään 2 700:n ih-misen työnantaja.

– Kun pääyhtiö ilmoittaa henkilömäärän, siinä on aina kaksi lu-kemaa. Toinen on kokonaishenkilökunta ja toisessa tolpassa näkyyedustajien lukumäärä, selvittää Matti Kanerva. Päivittäin pidetäänsiis edelleen huolta asiakkaista ja noin puolet omasta väestä on asiak-kaiden luona toimivia, miehiä ja naisia.

– Edustaja tuo helposti mieleen solmio kaulassa ajelevan ja kahviajuovan kauppamatkustajan, mutta meidän väkeemme sellainen kuvaei oikein istu kuin ehkä hyvin pieneltä osalta. Kenttämiehemme ovatasiakkaiden luona työskenteleviä ja heidän asioitaan hoitavia työnte-kijöitä, jotka kyllä voivat löytää myös uusia mahdollisuuksia, joillatarjoamiamme muitakin palveluja voidaan hyödyntää. – Pientarvike-järjestelmän ylläpito on aika fyysistä työtä, muistuttaa Kanerva.

Osa konsernin yrityksistä on siihen ostettuja. Ne toimivat yleensäalkuperäisellä nimellään ja saattavat myös tehdä kauppaa muun kuinWürth-tuotelinjan kanssa.

– Suomessa toimiville Würth-yhtiöille konsernin tärkein merki-tys on, että konserni kehittää tuotteita, valmistaa niitä itse tai ali-hankkijoiden kanssa ja valvoo laatua. Näistä ei siis tarvitse täällä Suo-

messa huolehtia. Voimme keskittyä omaan palvelutoimintaamme jasen kehittämiseen, korostaa Kanerva.

Tavaran käsittely ensin opitaan ja sitten oppi myydään

Logistiikka on tässä toiminnassa kiinnostava myös siten, että 8,5 mil-jardin euron liikevaihto tehdään keskimäärin 20 euron toimitusrivil-lä. Lähes puoli miljardia toimitusriviä käsittää valtavan tavaramassan.– Sen käsittely vaaditussa ajassa on myös opettanut meidät käsittele-mään tavaraa tehokkaasti. Tästä tavaran tehokkaasta käsittelystä on-kin sitten tullut meille myyntiartikkeli, toteaa Matti Kanerva. Tekni-nen tukkuliike onkin muuttunut palveluntuottajaksi. Ruuvien, mut-terien, kemikaalien, työkalujen ostamisen sijasta asiakas oikeastaanostaa toimivan systeemin.

Suomessa Würth on ollut vuodesta 1975. Varsinainen toimintaalkoi kuitenkin vasta seuraavana vuonna, jolloin Würth Oy:n nykyi-nen hallituksen puheenjohtaja Pentti Rantanen otti homman hoi-taakseen. Nykyisin 1150 palkkalistoilla Suomessa toimivaawürthiläistä tekee reilun 200 miljoonan vuotuisen liikevaihdon.Würth Centereitä on ympäri Suomea 120. Suomen tilastoissa onhenkilöstöistä vielä kolmas tilastointiperuste: Würth Centereissä toi-mivat. Edelleen yli puolet henkilöstöstä on Suomessakin asiakkaidenparissa toimivia.

– Toimintafilosofiana yhtiöllä on, että asiakkaalle pyritään tarjoa-maan kaikki tuotannossa ja huollossa tarvittava, paitsi varsinaiset va-raosat ja koneet. Siis kaikki se, mitä tarvitaan tuotannon toimenpi-teiden suorittamiseen työkaluna, kemikaalina, asennustarvikkeenatai suojavälineenä – ruuvista ja poranterästä suojakäsineeseen, luon-nehtii toimitusjohtaja Kanerva tarjolla olevaa valikoimaa.

Tämä epäsuora hankintatoimi on monella vielä virtaviivaistamat-ta toisin kuin varsinainen tuotanto. Vaikka näiden tuotteiden rahalli-nen arvo on monesti pieni, verrattuna varsinaisiin komponentteihintai varaosiin, niiden hoitamisesta voi kuitenkin tulla tuotannolle jahankinnalle mitattavia oheiskustannuksia. Niistä suurimpana puute-ja reklamaatiokustannukset. Würth koki siis logistisen herätyksen.Tuotteiden myymisen sijaan Würth-toimintamalli on nyt se, että en-sin selvitetään asiakkaan käyttämät nimikkeet, niiden määrät ja niis-

Würth lähellä asiakasta

Vuosina 2005–2008 Würth on saanut teknisen tukkukaupan

varmimman toimittajan ykkössijanTaloustutkimuksen kyselyssä

Saksalaista sukujuurta oleva Würth on tarvike- ja työkalutalo, joka on ottanut asiakkaansaaseman vakavasti.Asiakkaan on saatava omat tehtävänsä hoidettua mahdollisimmanvaivattomasti. Resursseja ei pidä tuhlata noutamiseen tai odottamiseen.TarvittaessaWürthiltä saadaan tarvikkeet ja jopa ”kioskinpitäjä” asiakkaan luo.Yhtiöryhmä, jossa on yli420 yhtiötä 86 maassa, on alalla suuri, mutta ei kumppaneitaan häiritsevällä tavalla.

LOG0809_12-13 Wurth 29.11.2008 10:37 Sivu 12

13

9 | 2008

tä kertyvä rahasumma. Nimik-keet laitetaan ABC-järjestykseenja yhdessä asiakkaan kanssa tar-kistetaan jokaisen tuotteen oi-kea laatu, oikeat varastopaikat,varastomäärät jne. Näiden lisäk-si selvitetään tuotteiden tehok-kaan logistiikan vaatimat oheis-toiminnat kuten kustannuspai-kat, raportointitarpeet, viran-omaismääräykset, koulutustar-peet jne. Tästä teknisten tuottei-den kokonaisuudesta – ja siitävastaamisesta – tehdään sittenasiakkaalle tarjous.

SAPin kanssa seurustelua

Järjestelmiä, joilla tätä Würth-palvelua toteutetaan on tarjollauseampiakin. Toimiva ”perus-malli” on esimerkiksi hyllypal-velu, jossa Würth pystyttääasiakkaalle palveluhyllyn, asiak-kaan toiminnan kannalta par-

haaseen paikkaan. Hyllyn sisältöperustuu asiakkaan tuotanto- taihuoltotoiminnasta tehtyyn ana-lyysiin. Hyllypalvelu sisältää tie-tenkin hyllyohjaukset minimi-ja maksimimäärineen, kuinkausein hyllyjä täytetään, mitenraportoidaan, millaiset kustan-nuspaikat valitaan laskutukseenjne. Hyllyistä vastaavat edustajatkäyttävät hyllyjä täyttäessäänkannettavaa päätettä, joka kes-kustelee reaaliajassa WürthinSAP-järjestelmän kanssa. Sielläon mm. hyllyn historiatiedot,joten edustajan käytössä on ko-ko ajan tieto siitä mitä, milloinja kuinka paljon hyllyyn on toi-mitettu. Näin hyllyn valikoimiaja ohjausta voidaan koko ajankehittää. Jos tuotteissa on ”pa-rasta ennen”-päiväys edustajakatsoo, että fifo-periaate toimii.Käyttöturvatiedot hyllyn kul-

malla pidetään ajan tasalla jne.Edustajan tehdessä tilausta syli-mikroonsa, se on GPRS-yhtey-dessä SAP-järjestelmään, eli hyl-lystä kerätty tieto menee samantien keräysjärjestelmään hetikun enter-nappia painetaan. Jär-jestelmä pidetään kuitenkinmahdollisimman kevyenä ja sel-keänä. Eli kun tietoa siirretään,siirretään vain tarpeellinen tieto,ei mitään ylimääräistä.

Toinen toimiva malli onesim. paperitehtaiden uudista-mistyömailla toteutettava”konttipalvelu”. Kyseessä onsiirrettävä Würth Center, jossaon vaadittavat tavarat, tarvik-keet, tietotekniikka ja tietenkinhenkilökunta. Remonttiin tu-lossa oleva ”matka-asentaja” voijättää pääosan tarvikkeista las-taamatta työmaalle lähtiessään,koska tietää saavansa neWürthin paikallisesta pisteestäsuoraan työmaalta. Näin myöstarvikekustannus kohdistuu oi-kein, eikä asiakasyrityksen tar-vitse avata tilejä tai käyttää rahaapaikallisissa rautakaupoissa.

Asiakkaille räätälöityä palve-lumallia kehitettäessä voidaanmyös mennä asiakkaan sisälle.Esimerkiksi voidaan hoitaaasiakkaan koko tarvike- ja työ-kalutoiminto. Näissä tapauksis-sa toiminnan pohjaksi on aluksiostettu asiakkaan kyseisen toi-mipisteen tarvike- ja työkaluva-rasto. Esimerkiksi KalmarinTampereen siirtokonetehdas,jossa alihankkijat ovat samoissatiloissa päämiehen kanssa, kokiongelmana sen, että Kalmarinoman työkaluvaraston henkilös-tön olisi pitänyt palvella myösalihankkijoita. Tai vaihtoehtoi-sesti kaikkien alueella toimivienolisi pitänyt perustaa omat työ-kalu- ja tarvikevarastonsa. Rat-kaisuna Kalmar ulkoisti työka-luvarastonsa toiminnanWürthille, mutta omiin tiloi-hinsa. Kaikilla, tontilla toimi-vien alihankkijoiden 500 asen-tajalla, on nyt asiakasnumeroWürthin ylläpitämään työkalu-varastoon. Pelisäännöt ovat ole-massa miten toimitaan mm.määrien suhteen ja laskutuskohdistuu juuri oikeaan toimi-jaan. Kalmar oli jo aiemmin ul-

koistanut monia muita toimin-toja tontilla, joten työkaluvaras-ton ulkoistus oli sille looginenjatko.

Würth ei näissä tapauksissaainoastaan myy työkaluja, vaanmyös teroittaa poranteriä, peset-tää haalareita, huoltaa koneitajne. Würth myös valvoo ja opti-moi käytössä olevien työkalujenlaatua. Tärkeää on että se on oi-kea, ei liian huono eikä myös-kään turhan kallis. Monet asen-tajat ovat kiintyneet tiettyyntyökalumerkkiin ja usein ”ma-kuja on niin monta kuin onmiestäkin”. Näin toimiminen eiole asiakasyritykselle kustannus-tehokasta, joten würthiläisetpyrkivät löytämään kuhunkintyöpisteeseen, monista edusta-mistaan työkalumerkeistä, yh-den kustannustehokkaan, opti-maalisen ja kaikkia tyydyttävänmerkin. Keskittäminen ja ni-mikkeiden vähentäminen tuot-taa tässäkin kohtaa huomattaviaetuja.

Entä ne Würth Centerit? Nesijaitsevat ympäri Suomea jasuuremmilla paikkakunnilla onniitä useampia, mm. Helsingissäseitsemän. Niiden tarkoitus ontarjota palvelua myös niilleasiakkaille, joiden koko ei edel-lytä oman Würth-pisteen perus-tamista tai joilla ei ole paikka-kunnalla kiinteää toimipistettä.Würth Oy:n Riihimäellä sijait-sevan pääkonttorin ja logistiik-kakeskuksen yhteydessä on täl-lainen Center, jossa on myösmahdollisuus tutustua tarjollaolevaan valikoimaan. Logistiik-kakeskus on 21-vuotias ja toissa-vuotisen laajennuksen jälkeensen lattiapinta-ala on 30 000 ne-liömetriä. Laajennus oli jo kah-deksas Würth´in tontilla toteu-tettu, ja yhdeksännen perustus-työt ovat jo alkaneet. Logistiik-kakeskuksen toimitusvarmuuson ollut jo yli 10 vuotta yli 99%. Würth Oy:n toiminta onmyös monipuolisesti sertifioitu.Teknisen tukkukaupan kohdallase oli ensimmäinen Suomessa,joka sai ISO 9002-laatusertifi-kaatin jo 1992.

* Hannu Hillo

Toimitusjohtaja Matti Kanerva esittelee asiakkaan luo sijoitettavaa hylly-yksikköä, joita onSuomen teollisuudessa 20 000. Tästä eteenpäin voidaan palvelutasoa nostaa jopa omaanmiehitettyyn toimipisteeseen. – Ja jokaisella asiamiehellämme on myös olemassa asiakkaalletuttu varamies, joka pääsee yllättävissä tapauksissa paikalle pelastamaan tilanteen,muistuttaa Kanerva.

(Kuv

a:H

annu

Hillo

)

LOG0809_12-13 Wurth 29.11.2008 10:37 Sivu 13

14

9 | 2008

Richard Murphy Jr. on perheyhtiö Murphy Warehouse Com-panyn toimitusjohtaja ja pitkän linjan vaikuttaja logistiikkatoimialal-la Yhdysvalloissa. Murphy Warehouse Company on logistiikkapalve-luyritys, joka tarjoaa jakelu-, kuljetus-, varastointi- ja logistiikan lisä-arvopalveluja Yhdysvalloissa. Richard on vuonna 1904 perustetunperheyhtiön neljännen sukupolven johtaja. Hän on hoitanut useitamerkittäviä logistiikka-alan luottamustehtäviä Yhdysvalloissa, ja toi-minut aktiivisesti Council of Supply Chain Management Professio-nals (CSCMP) -yhdistyksessä, mm. sen puheenjohtajana 2007-2008. Lisäksi Richard Murphy on lisensioitu maisema-arkkitehti jaon opettanut yli 20 vuoden ajan Minnesotan yliopiston muotoilulin-jalla.

Richard Murphy Jr. on myös yksi 5.-6. helmikuuta 2009 pidettä-vän Logistiikkaseminaarin pääesiintyjistä teemanaan strategiset tren-dit, jotka vaikuttavat yritysten logistiikkaratkaisuihin Yhdysvalloissa.

Tuotannon, varastojen ja terminaalien sijaintipaikat uuteen harkintaan

Mielenkiintoisimpana tämän hetkisenä ajattelutavan muutoksenaMurphy mainitsee valmistuksen, jakelukeskusten ja terminaalien lo-kalisaation. Sen sijaan, että pitkään on keskitytty toimintojen keskit-tämiseen muutamiin yksittäisiin toimipisteisiin ja esimerkiksi tuo-tannon teettämiseen halpamaissa, niin nyt yritykset ovat vakavastiharkitsemassa, olisiko kuitenkin taloudellisesti, ympäristösyistä sekäasiakasnäkökulmasta fiksumpaa miettiä uusiksi yritysten logistiikka-rakenteita.

– Yhdysvalloissa on selvästi nähtävissä käännös aikaisemmastatrendistä vähentää varastointipisteitä takaisin useampiin, markkinoi-ta lähempänä sijaitseviin jakelupisteisiin. Yritykset harkitsevat vaka-vissaan varastointipisteiden lukumäärän lisäämistä USA:ssa. Siinä,missä 3-5 varaston verkosto on pitkään nähty kustannustehokkaim-pana rakenteena, niin nyt monet yritykset ovat suunnitelleet rakenta-vansa jopa 6-10 varaston verkostoja, Murphy kuvaa.

Mitkä tekijät sitten ovat tämän suunnanmuutoksen takana? Yh-deksi merkittäväksi tekijäksi Murphy mainitsee ainakin kaupan sek-torilla suurten laatikkokauppojen kasvavien vaatimusten vaikutuksettoimittajien jakelurakenteisiin. Uusissa kaupoissa on entistä vähem-män säilytystiloja takahuoneissa ja ne myös tietoisesti pyrkivät työn-tämään entistä enemmän varastojaan toimittajille. Kaupat pyrkivätminimoimaan varastoihin sitoutuvia pääomia ja vaativat tiheämpiätoimituksia ja pienempiä kertatilauksia. Muina tämän muutoksen ta-kana vaikuttavina tekijöinä Richard kertoo olevan mm. kuljetuska-pasiteetin saatavuuteen liittyvät kysymykset sekä kasvusuuntauksetpolttoainehinnoissa, ”Lean” ja ”JIT”-toimintatavoissa, loppuasiak-kaiden toimitusnopeusvaatimuksissa sekä logistiikan lisäarvopalvelu-jen ulkoistamisessa.

Rakenteelliset muutokset harkinnassa Pohjois-Amerikan logistiikkaverkostoissa

Vihreä Logistiikka polttopisteessäValmistuksen, jakelukeskusten ja terminaalien uudetsijaintiratkaisut, ns. ”vihreä logistiikka” sekä monipuoli-semmat kuljetusreitit ovat tällä hetkellä keskeisiä teemojatoimitusketjujen hallinnassa Pohjois-Amerikassa, toteaaRichard Murphy CSCMP:n vuosiseminaarissa käydyssäm-me keskustelussa.

Richard Murphystä ratkaisuja ei tehdä vain ympäristön näkökulmasta vaan monetuskovat saavutettavan myös hyötyä esimerkiksi paremman asiakastyytyväisyyden taisaavutettavien todellisten rahallisten säästöjen kautta.

LOG0809_14-15 Murphy 29.11.2008 10:37 Sivu 14

15

9 | 2008

– Taloudellisen ekonomianlainalaisuudet näyttävät olevanmuutoksessa. Yritysten on löy-dettävä kompromissi useampienvarastointipaikkojen ja kasva-vien varastointikulujen sekä kas-vavien kuljetuskustannusten,kapasiteettiongelmien ja turval-lisuuskysymysten välillä.

Nyt ulkoistetaanlähemmäksi

Varasto- ja terminaalisijainti-muutosten lisäksi yrityksissäkäydään entistä enemmän kes-kustelua myös tuotannon ja ali-hankinnan sijoittumispaikoista.

– Yhdysvaltalaiset yrityksetovat perinteisesti siirtäneet pal-jon tuotantoaan ja valinneet toi-mittajia halvan tuotannon mais-ta Kiinasta ja Intiasta. Tämä onvähentänyt tuotantotilatarpeitaUSA:ssa, mutta lisännyt paikal-lisia terminaali- ja varastointitar-peita. Pitkät etäisyydet tarkoitta-vat myös pitkiä toimitusaikoja jasuurempia varmuusvarastoja.Kasvavat energiakustannukset,erityisesti kuljetuksiin vaikutta-vat polttoainekustannukset, pit-kät toimitusajat, monimutkais-ten toimitusketjujen haasteelli-nen hallinta, tuotteiden laatute-kijät, osaavien työntekijöidenvaikea saatavuus valituissa tuo-tantomaissa ja ympäristönäkö-kulmien korostuminen ovatkaikki tekijöitä, jotka ovat saa-neet yritykset harkitsemaan tuo-

tannon siirtämistä kotimaahantai ainakin lähemmäksi esimer-kiksi Meksikoon tai Etelä-Ame-rikkaan. Enää ei tuijotetakaanitsestään selvästi vain työnteki-jöiden tuntipalkan tasoa, vaanymmärretään laajemmin eri te-kijät, jotka vaikuttavat koko-naismenestykseen. Yhdysvaltojapotentiaalisena tuotantopaikka-na puoltavat monet tekijät, jois-ta keskeisimpiä ovat osaava työ-voima, hyvin automatisoiduttuotantoteknologiat, vahva val-mis kuljetusinfrastruktuuri,maailman suurimman asiakas-markkinan läheisyys ja vakaapoliittinen toimintaympäristö,Murphy summaa.

Uudet kuljetusreititUSA:han

Fyysisten tuotanto- ja varastosi-jaintikysymysten lisäksi toinenmerkittävä keskustelun ja pohti-misen aihe Yhdysvalloissa onvaihtoehtoisten kuljetusreittienlöytyminen erityisesti Itäranni-kolle. Länsirannikon satamatKaliforniassa ovat olleet Kau-koidän reiteissä pääväylä Yhdys-valtoihin. Täältä toimitukset onsitten kuljetettu maitse ympärimaata.

– Tiekuljetusten kasvavatkustannukset, Los Angelesin li-sääntyneet ruuhkat ja satamienpuhtaan ilman rajoitukset ovatsaaneet monet pohtimaan vaih-toehtoisina uusina reitteinä

mm. merikuljetusten jatkamistaSuezin ja Panaman kanavienkautta itärannikon satamiin. Li-säksi nyt on alettu jopa puhua,että kymmenen vuoden kulut-tua legendaarinen ”Koillinenreitti” (Northwest Passage) Jää-mereltä voisi olla konttialustenkäytettävissä lämpimien meri-virtojen sulattaessa sieltä jäät,Murphy kertoo uusista ajatuk-sista

Ekologiset näkökulmatvahvemmin mukaantoimitusketjujenhallintaan

Tällä hetkellä keskeisimpänäpäätään nostavana trendinäMurphy kokee ympäristöystä-vällisyysnäkökulman korostu-misen, eli ns. ”vihreän logistii-kan” kaikessa toiminnassa. Ko-honneet polttoainehinnat sekäerilaiset lainsäädännölliset ra-joitteet ovat pakottaneet erityi-sesti kuljetusyritykset mietti-mään toimintansa taloudelli-suutta ja toiminnan kestävää ke-hitystä. Samat haasteet on näh-tävissä myös tuotanto- ja palve-luyrityksissä, jotka tarjottaviakuljetus- ja logistiikkapalvelujakäyttävät.

Suurten yritysten vihreätaloitteet ovat pitkälti samojentoimintojen tehostamista kuinaikaisemminkin, mutta uudestanäkökulmasta. Siinä missä ainaon pyritty sataprosenttiseen ti-

laustarkkuuteen asiakastyytyväi-syyden turvaamiseksi, niin nytsitä mietitään oikeasti myös ym-päristönäkökulmasta, jotta vä-hennettäisiin turhia jälkitoimi-tuksia ja vähennettäisiin hiili-dioksidipäästöjä. Kasvavia kulje-tuskustannuspaineita pyritäänhallitsemaan esimerkiksi panos-tamalla enemmän intermodaali-kuljetuksiin.

Rautatiekuljetukset Yhdys-valtojen sisällä ovatkin saaneetpitkästä aikaa taas enemmänhuomiota. Murphy uskoo, ettämaantiekuljetukset tulevat ole-maan edelleen keskeisimmässäroolissa niiden joustavuuden ta-kia, mutta rautatiet tarjoavattunnetusti erityisesti pidemmillämatkoilla energiatehokkaam-man, vähemmän päästöjä ai-heuttavan ja myös usein kustan-nustehokkaamman vaihtoeh-don. Rautateiden ylläpitoon jajopa uusiin ratainvestointeihinonkin pitkästä aikaa taas laitettuuusia panoksia.

Ylipäänsä CSCMP:n vuo-siseminaarissa korostunut vihreälogistiikka näkyy kaikenlaistenyritysten kehittämistyössä ja lo-gistiikkavalinnoissa. Murphy us-koo, että monessa mielessä Eu-roopassa ollaan pidemmällä ym-päristöystävällisemmissä ratkai-suissa, mutta erityisesti kulu-neen vuoden aikana ne ovat saa-neet myös Yhdysvalloissa toimi-vien yritysten johdon huomion.Ratkaisuja ei kuitenkaan kos-kaan tehdä vain ympäristön nä-kökulmasta vaan monet uskovatniiden kautta saavutettavanmyös taloudellista hyötyä esi-merkiksi paremman asiakastyy-tyväisyyden tai saavutettavientodellisten rahallisten säästöjenkautta. Näitä ja muita edellämainittuja trendejä ja niihin liit-tyviä käytännön ratkaisujaMurphy lupaa kuvata tarkem-min helmikuun Logistiik-kaseminaarissa. Lopuksi hänmainitsee myös innolla odotta-vansa kuulevansa vastaavistaSuomen ja Euroopan logistiik-karakenteissa tapahtuvista muu-toksista.

* Taru LindemanEstablish Finland Oy

Sataprosenttisen tilaustarkkuuden sijasta olisi huomioitava jälkitoimitusten välttämistä ja hiilijalanjäljen pienenemistä, katsoo RichardMurphy, joka luennoi myös Finlandia-talon seminaarissa ensi helmikuussa.

LOG0809_14-15 Murphy 29.11.2008 10:37 Sivu 15

16

9 | 2008

Tavaravirtojen suunta kääntyi Baltissa vuoden alussaympäri. Rekat lähtevät nyt tyhjänä Suomesta Baltiaan,mutta tulevat täytenä takaisin.

Logistiikkayhtiöt puhuivat Baltiasta ja Puolasta ”tyhjinäkaalimaina”, joihin rekat lähtevät Suomesta täynnä, mutta tulevattyhjinä takaisin. Nyt tavaravirtojen suunta on kääntynyt.

– Rakentamisen loputtua Virossa kuin seinään rekkojen lavattyhjenivät, Ahola Transportin Baltian kuljetusten aluepäällikkö VillePeltola kertoo.

Baltian talouslama tehostaa kuljetuksia

Ahola Transport rakentaa terminaalinTallinnaan

Baltian aluepäällikkö Ville Peltola ei usko Baltian laman johtavan irtisanomisiin.

(Kuv

a:Le

ena

Hie

tane

n)Ahola Transportin rekat ovat tuttunäky Tallinnan satamassa.(Arkistokuva: Tiina Ahola)

LOG0809_16-17 Aholalogistiikka 29.11.2008 09:35 Sivu 16

Viro haluaaVenäjän kuljetuksia

Viron kansainvälisten kuljetusyh-tiöiden liiton (ERAA) toimitusjoh-taja Toivo Kuldkepp ei ole huolis-saan laman vaikutuksista Vironkuljetusmarkkinoihin.

– Konkurssit eivät ole lisäänty-neet. Hyvät yritykset selviävättaantumasta. Meillä on liikaa auto-ja, hän sanoo.

Virossa on noin 8000 rekka-au-toa. Pohjoismaihin ja EU:hunsuuntautuva liikenne ei tuota Vi-rossa ongelmia. Venäjä sen sijaantuottaa. Tilanne Virossa on täysinpäinvastainen kuin Suomessa.

– Suomessa Venäjän kuljetuk-set ovat 95-prosenttisesti venäläis-ten käsissä. Virossa virolaiset hallit-sevat itäliikennettä 70-prosenttisesti, Kuldkepp kertoo.

Hän toivoo venäläisten kuljettajien ottavan puolet idän kulje-tuksista.

– Venäjän vientiä olisi saatava Viroon venäläisten kuljetusliik-keiden kuljettamana. Viron satamat saisivat töitä, hän muistuttaa.

Venäjä kärsii Kuldkeppin mielestä autokapasiteetin vajeesta.Venäjällä on vain 30 000 kuorma-autoa, kun luvun pitäisi ollapuoli miljoonaa.

– Venäläisten koko rekkakalusto hoitaa Suomen ja Venäjänvälistä liikennettä, Kuldkepp huomauttaa ironisesti.

17

9 | 2008

Virossa on edelleen paljonsuomalaista alihankintateolli-suutta, jonka ansiosta tavaravir-rat kulkevat nyt Virosta Suo-meen päin.

Ahola Transport rakentaaparhaillaan Tallinnaan termi-naalia eli kuljetuslinkkiä. Sen onmäärä avautua tammikuussa.

– Kuljetuslinkki tehostaakuljetuksia, kun pystymme jär-jestelemään kuormia uudelleen.Tallinna on tärkeä Via Balticankautta Itä-Eurooppaan suuntau-tuvien kuljetusten takia, Peltolasanoo.

Irtisanomisia ei oletulossa

Ahola Transport aloitti Virossavuonna 2003. Tuolloin liiken-nettä hoiti yksi ihminen. NytBaltia työllistää 20 henkeä ja 90autoa. Kokkolassa pääkonttori-aan pitävä Ahola Transport onteollisuuden ja kaupan alan kul-jettaja. Sen asiakkaita ovat esi-merkiksi suomalainen metalli-ja konepajateollisuus sekä pape-riteollisuus.

– Pystymme hyödyntämäänhyvin Baltiasta Ruotsiin mene-vän alihankintateollisuuden kul-jetukset, kun saamme RuotsistaSuomeen tavaraa. Rekkojen eitarvitse mennä yhtään suuntaatyhjänä”, Peltola huomauttaa.

Baltian heikentyneet talous-näkymät eivät Peltolan mukaanole johtamassa irtisanomiin.

– Kasvuvauhti Baltiassa olihurjaa. Nyt tulee ensimmäinenvuosi, kun kasvua ei enää tule,Peltola arvioi.

Tulevaisuus on Peltolan mu-kaan haastava. Lama näkyy esi-merkiksi puhelinsoitoissa. Sopi-muskuljettajat ovat ryhtyneetkyselemään niin Suomessa kuinVirossa töitä.

– Vielä vuosi sitten kuorma-auton osto oli mahdotonta, kunjoutui odottamaan autoa vuo-den. Enää jonoja ei ole, Peltolatoteaa.

Kuljetusten hinnat eivät Vil-le Peltolan mukaan laske, vaikkapolttoainekulut ovatkin öljynhalpenemisen myötä laskemas-sa.

– Hintaan vaikuttaa niin mo-ni asia. Öljyn hinta on yksi teki-jä, mutta toinen on kuljetustentasapaino. Hinnat eivät varmastihirveästi nouse nykyisessä tilan-teessa, Peltola sanoo varovasti.

Hän kehuu Tallinnan ja Hel-singin välistä laivaliikennettä.Reitillä on riittävästi laivoja pi-tämään kilpailua yllä. AholaTransport tekee kaikkien kanssayhteistyötä.

– Kuljetuksia on niin paljon,ettei vain yhden yhtiön laivoillapärjää, hän sanoo.

Ulkomaan kuljettaja

Ahola Transport on 50 vuottavanha perheyritys, jonka omis-taa neljä veljestä. Heidän isänsäperusti kuljetusliikkeen. Yhtiölläon kuljetuslinkit Suomessa Kok-kolassa, Vantaalla ja Naantalissa,Ruotsissa Nykvarnissa ja VirossaTallinnaan valmistuva terminaa-li. Autoja yhtiöllä on 350, joista30 prosenttia ajetaan omilla kul-jettajilla. Baltian aluepäällikköVille Peltola sanoo kuljetustenolevan helpommin ohjattavia ja

seurattavia oman kuljettajanavulla.

Ahola Transport hoitaa Suo-men vientiä ja tuontia. Koti-maan sisäisten kuljetusten osuusliikevaihdosta on alle 10 pro-senttia. Viime vuonna yhtiö ostipietarsaarelaisen SundqvistTransportin, jonka mukana sesai Länsi-Euroopan ja Puolan.

– Kuljetukset hajautettiinPohjoismaista Itä- ja Länsi-Eu-rooppaan, Peltola toteaa.

Ahola Transport on ”van-hanaikainen” yhtiö. Se on ää-rimmäisen vähän ulkoistanuttoimintojaan. Se hoitaa tavarankuljetuksen huolinnasta ajoonsaakka mieluiten itse. Yrityskiinnittää runsaasti huomiotaympäristöystävällisyyteen. Se onsaanut ympäristösertifikaatin.Kuljettajat suorittavat taloudel-lisen ajon kursseja.

Viime vuonna yhtiön liike-vaihto oli 70 miljoonaa euroa.Tänä vuonna liikevaihto nousee80 miljoonaan.

* Leena Hietanen

(Kuv

a:Le

ena

Hie

tane

n)

ERAA:n toimitusjohtaja Toivo Kuldkepp toivoo Venäjän transiton palaavan Viroon.

LOG0809_16-17 Aholalogistiikka 29.11.2008 09:35 Sivu 17

18

9 | 2008

En puhu pelkästään maailmankaupasta, vaan myös suoma-laisesta merenkulusta, sen viimeaikaisesta kehityksestä ja tulevaisuu-desta. Painopiste ei ole kauppa, vaan merikuljetusten vaikutus kaup-paan ja sitä kautta maailman ja sen alueiden kehitykseen ja kehitys-mahdollisuuksiin.

Merenkulku on aikojen kuluessa vaikuttanut maailmankaupankehitykseen joko sitä kiihdyttäen tai hidastaen. Jarrutus on ennenkaikkea riippuvainen harjoitetusta politiikasta, teknologian kehityk-sestä ja sen nopeudesta. Näistä ovat esimerkkeinä aluksen teknologi-nen kehitys, käyttövoiman lähteet ja maailman merenkulkua no-peuttaneet kanavat.

Noin 90 % maailman kansainvälisestä kaupan volyymistä siirtyyjossain vaiheessa logistista ketjua merikuljetuksena. Siellä liikkuu val-tavia määriä raaka-aineita ja energiatuotteita sekä teollisesti valmis-tettua tavaraa. Määriä ja tavaravirtojen suuntauksia tarkastelemallaon melko helppo tehdä johtopäätös, että merikuljetukset ovat kokomaailmantalouden moottori ja nykyisen elintasomme turvaaja. Em-me tulisi yksinkertaisesti toimeen ilman merikuljetuksia ja nykyisenkaltaista merikuljetustekniikkaa.

Juuri merenkulku on ollut maailmankaupan moottori 1940-lu-vun lopulta lähtien. Laivanrakennustekniikan kehitys on mahdollis-tanut yhä suuremmat ja tehokkaammat alukset. Teknologian kehityson tehnyt merikuljetuksista turvallisimman, nopeimman, halvim-man ja luotettavimman tavan siirtää tavaroita maanosasta toiseen.

Merenkulun kehitys on ollut se voima, jolla ns. teollistunut maa-ilma on voinut kasvaa nykyiselle tasolleen ja säilyttää valta-aseman-sa. Aluksi moottorina toimi kyky kuljettaa suuria määriä energia-tuotteita tai raaka-aineita kehittyvien teollisuusmaiden omiin tar-peisiin. Noin 1970-luvulta lähtien on tullut yhä tärkeämmäksi kul-jettaa teollisesti valmistettuja tuotteita yli valtamerien. Syntyi käsiteglobalisaatio, jonka moottorina puolestaan toimii kontainerisaatio.

Navigare necesse est, sanoivat muinaiset roomalaiset. Taistelu Vä-limeren herruudesta käytiin aikoinaan juuri Rooman ja Karthagonmerivoimien kesken, vaikka historia kuvaa molemmat lähinnä kui-van maan valtioiksi. Mitenkähän ne norsut pääsivät Alppien yli tairoomalaiset yllättäen Karthagon porteille? Hylkyjen tutkimus Väli-merellä on myös osoittanut, että alueella ei liikkunut pelkästään sota-voimia, vaan myös meritse tapahtuva kauppa oli vilkasta jo ajanlas-kumme alussa. Välimeri oli siis sen ranta-alueita yhdistävä tekijä, jo-ka mahdollisti myös kaupankäynnin.

Merenkulun seuraavat kehitysvaiheet antoivatkin sitten odottaaitseään noin 1000 vuotta. Vasta portugalilaisten kierto Afrikan ym-päri Aasian maustesaarille ja Kolumbuksen aloittama Amerikan mat-kailu 1400- ja 1500-luvuilla laajensivat maailmankuvaa ja ennenkaikkea loivat perustan siirtomaa-ajalle, joka muodosti myös kaupal-lisen pohjan merikuljetuksille.

Tärkeä episodi merenkulun historiassa oli kiinalaisten rooli1400-luvulla. Sheng Hen armada, 30 000 miestä ja 300 laivaa, kier-teli Aasian, Intian, Arabian ja Afrikan rannikoilla. Suurimmat aluk-set olivat noin 120 m pitkiä ja 50 metriä leveitä. Kun myöhemmätMing-dynastian keisarit luopuivat merenkulusta, Kiina on pysynytmantereisena maana aivan viime vuosikymmenille saakka.Vasta nytsen on avannut taloudellisen kasvun vaatima raaka-ainetuonti jateollisesti valmistettujen hyödykkeiden vienti. Kiinan merikuljetuk-set, kauppalaivasto ja satamat kasvavat kohisten. Shanghai on jomaailman suurin konttisatama. Mitähän Kiina olisikaan, jos Ming-dynastian keisarit olisivat valinneet toisin?

Palatkaamme nykyaikaiseen merenkulkuun ja maailmankaup-paan. Merikuljetusten kehityksessä on ollut kaksi tärkeää kehitys-suuntaa, aluskoon ja nopeuden kasvu. Toisen maailmansodan aikaisista noin 25 000 dwt:n öljy- tai malmialuksista on tultu200 000–300 000 dwt:n aluksiin. Lastinkuljetuskyky on siis ylikymmenkertaistunut. Samalla alusten nopeus on lähes kaksinkertais-tunut. Valtamerillä voi tulla vastaan jättiläismäinen konttialus noin25 solmun eli 45 km:n tuntivauhdilla.

Alusten kasvanut lastiottokyky on alentanut kuljetuskustannuk-sia merkittävästi; ja mitä enemmän polttoaineen hinta kasvaa, sitäkilpailukykyisemmäksi merikuljetukset tulevat. Kasvua rajoittavaksitekijäksi ovat muodostuneet satamat ja eräät meriväylät: suurtenalusten vaatimat väyläsyvyydet, laiturisyvyydet ja lastinkäsittelykyky.Valtamerikonttilaivasta pitää pystyä purkamaan lyhyessä ajassa tu-hansia kontteja, jotka pitää vielä saada jatkokuljetukseen mahdolli-simman nopeasti. Tämä vaatii satamalta runsaasti kenttätilaa ja kor-keata lastinkäsittelyn automaatiotasoa.

Konttiliikenne onkin tänä päivänä rakennettu verkostoksi, jossavaltamerialuksilla on muutamia perussatamia, hubeja, joissa valta-merilaivat käyvät ja pienempiä lähtö/tulosatamia pienemmille fee-der- eli syöttöliikennealuksille. Esimerkiksi Itämerelle tai Suomeen eiliikennöi yhtään valtamerialusta.

Kuljetuskustannukset ovat puolestaan laskeneet murto-osaan.

Emeritusprofessori Jorma Tainan jäähyväisluento 25.9.2008 Turun Kauppakorkeakoulussa Lyhennelmä toimituksen

Merenkulkumaailmankaupan moottorina ja jarruna

LOG0809_18-21 JT merenk 29.11.2008 09:37 Sivu 18

19

9 | 2008

Kiinasta Suomeen tuodun tos-sun hinnassa on rahdin osuusvain 30 senttiä. Voidaan jopaväittää, että vain halvat merikul-jetukset mahdollistavat globali-saation tai kiinaistumisen ja sitäkautta tuotteiden valmistuksenalhaisen kustannustason maissasekä kuljettamisen sieltä vieläkilpailukykyiseen hintaan teol-lisuusmaiden markkinoille.

Valmistuksen lähes räjäh-dyksenomainen kasvu Kiinassaja Intiassa perustuu kuitenkinoman alueen erittäin voimak-kaasti kasvaneeseen kysyntään.Esimerkki vastaavasta kehityk-sestä on 1970–1980-luvun Japa-nissa. Voimmekin odottaa kii-nalaisia valmistavia yrityksiä Eu-rooppaan ja Yhdysvaltoihin – eivain kohonneiden työvoimakus-tannusten, vaan myös nopeam-pien asiakaspalveluvaatimustenvuoksi. Japanilainen ja korealai-nen auto- tai elektroniikkateolli-suus ovat esimerkkejä.

Valtamerten suuret ja tehok-kaat laivat lähestyessään satamiakohtaavat usein vaikeuksia kul-kusyvyyden ja nopeuden osalta.Suezin kanava on jäänyt pienek-si suurille öljylaivoille ja kohtaon myös konttilaivoille. Vaikka

kierto Afrikan ympäri maksaa,se on halvempaa per kontti kuinkuljettaminen pienemmillä lai-voilla Suezin kautta. Panamankanava on myös jäänyt pieneksinykyisille kontti- ja raaka-aine-kuljetusaluksille. Panaman ka-navaa laajennetaankin ja syven-netään parhaillaan jopa 12 000TEU:n konttilaivoille sopivaksi.Kanava palveli merikuljetuksiahyvin vuodesta 1914 aina 1980-luvulle. Uusi kanava on valmis-tuessaan 2014 jo liian pieni tä-män päivän suurimmille kontti-laivoille.

Suezin kanavan syventämi-sestä on kiinnostunut erityisestiKiina. Tällä hetkellä on valmii-na vasta suunnitelmat 22 metrinkulkusyvyydestä.

Kynnysten takana olevistamerialueista suomalaisten kan-nalta tärkein alue on Itämeri.Siinä Tanskan salmien syväys,15 m, rajoittaa käytettävää alus-kokoa. Vastaavanlaisessa loukus-sa on Mustameri.

Suomalaisille Tanskan sal-mien kulkusyvyys on vain pienihaitta, koska meille on tulossahyvin harvoin niin suuria laste-ja, että aluksen kulkusyväys onyli 15 metriä. Jos näin käy, osa

lastista puretaan laivasta ennenTanskan salmia.

Tanskan salmien ja Bosporinsalmen matala kulkusyvyys hait-taa erityisesti Venäjän öljynvientiä rajoittamalla vientiton-niston kokoa. Suomenlahdensuurimmat 100–140 000 -ton-niset alukset ovat kalliita öljynvientiin esim. USA:n markki-noille. Suomenlahdella lisäksitalvella jäät edellyttävät ympäri-vuotisiin kuljetuksiin jäänmur-tajia ja jäävahvistettua tonnis-toa. Sama koskee öljyn vientiäPohjoisen Jäämeren alueelta se-kä Sahalinin saarelta. Venäjälläon runsaasti öljyä, mutta sensaaminen maailmanmarkkinoil-le maksaa enemmän kuin muiltaalueilta eli pienentää kaupan ka-tetta.

Miltä sitten näyttää maail-man meritse tapahtuvan kaupantulevaisuus? Kauppa näyttääkasvavan yhä edelleen. Öljykul-jetuksissa käytettävien alustenkeskikoko ei enää kasva. Sen sijaan Aasian raaka-aineidentuonti voi kasvattaa kuivan irto-lastitonniston kokoa. Brasiliassaonkin vireillä hanke rakentaa20 noin 400 000-tonnista laivaakuljettamaan rautamalmia Kii-

naan ja muualle Aasian markki-noille. Laivat kiertäisivät Etelä-Amerikan ympäri.

Eteläkorealainen STX kaa-vailee tulevaisuuden kuljetuksiavarten jopa 22 000 TEU:nkonttilaivoja. Ne olisivat 460 mpitkiä ja 60 m leveitä ja niidennopeus olisi 24–26 solmua.

Afrikan ympäri kiertäessään-kin ne saavuttaisivat pelkästäänpolttoainekustannuksissa 40 %säästön kuljetetulta kontilta.Saapa nähdä minkälaisia hirviöi-tä vielä näemmekään!

Merkittävästi meritse tapah-tuvaa kauppaa lisää maakulje-tusväylien ruuhkautuminen. Se-kä EU:ssa että USA:ssa pyritäänsiirtämään kuljetuksia merikul-jetuksiksi. Kyseessä on ns. lyhyt-matkainen merikuljetus, jokatapahtuisi tulevia merten moot-toriteitä pitkin. Suomen ulko-maankauppa on jo valmiiksi si-tä, joten meillä ei ole odotetta-vissa suuria muutoksia. KokoItämeren allas tulee jatkossa ole-maan sen piirissä ja EU:n mer-ten moottoritie menee Suomen-lahtea pitkin Pietariin saakka.Tämä oli todennäköisesti motii-vina, kun italialainen Grimaldi-varustamo osti Finnlinesin. Suo-

(Kuv

a:H

annu

Hillo

)

LOG0809_18-21 JT merenk 29.11.2008 09:37 Sivu 19

20

9 | 2008

malaiset omistajat myivät, kuneivät nähneet tarpeeksi kauaseteenpäin.

Suomen ulkomaankaupastayhä pienempi osa kulkee suoma-laisissa laivoissa. Suomalaisetasiakkaat vaihtoivat hovikuljet-tajansa saksalaisiin, hollanti-laisiin ja ruotsalaisiin varusta-moihin. Suomalainen asiakasäänesti siis jaloillaan, kun me-renkulun piirissä ei saatu järke-viä sopimuksia 1990-luvun lo-

pussa ja 2000-luvun alkupuolel-la. Meillä ei ole vieläkään ton-nistoveroa. Samoin suomalaisetvarustajat ovat myyneet varusta-monsa pois.

Minulla on nyt ylitse-pääsemätön kiusaus kytkeä Suo-men kauppalaivaston kehitysvirkaani. Aloitin vuonna 1987.Juuri ennen sitä vuosina 84–87Suomen kauppalaivasto oli su-pistunut lähes 70 %. Syynä oli-vat 1980-luvun alun suuret pal-

kankorotukset ja vuorottelujär-jestelmän muutos 1/1:een. Osatonniston katoamisesta johtuikuitenkin ns. veronalennuston-niston myynnistä, kun lakimuuttui. Se oli siis teollisuudeninvestointitonnistoa, jota ei ol-lut hankittu Suomen ulkomaan-kaupan hoitamista varten.

Tämän jälkeen tonnisto kas-voi aina 2000-luvun alkuunsaakka. Syynä oli Suomen pien-tonnistoyhdistyksen alushan-

kintoihin neuvottelemat tuet,jotka mahdollistivat alustenhankinnan saksalaiselta telakaltaSaksan ja Suomen valtion tuella.Samalla pientonnistoyhdistys saineuvoteltua paremmat miehi-tyssopimukset. Suksien mennes-sä perusteellisesti ristiin, täytyyhankkia uudet välineet.

Suomalaisten alusten osuusmaamme ulkomaankaupasta onkuitenkin laskenut huomatta-vasti. Viennissä sen osuus onvain 17% ja tuonnissa, kiitosNesteen ja Etelä-Suomen Lai-van, noin 38 %. Puunjalostus-teollisuuden viennistä Suomenlipun alla kulkee vain noin13%. Se on siis selvästi äänestä-nyt jaloillaan ja turvautunutHollannin, Saksan ja Ruotsinlippuihin, koska niiden avullavoidaan alentaa kustannuksia.Ehkä ammattijärjestöjen tietyn-lainen herkkyyskin on ollut va-linnasta päätettäessä mukana.

Merikuljetukset ja kansainvä-linen kauppa liittyvät siis olen-naisesti toisiinsa. Suomesta ei oli-si tullut metsäteollisuusvaltiotailman Itämerta, joka mahdollistiedullisen tavaran kuljettamisen.Suomen ulkomaankaupan kan-naltakin olisi toivottavaa, että ai-nakin kauppakorkeakouluissaopetettaisiin merenkulun asioita.Sanonta merimies on erimies pi-tää paikkansa merikuljetuspalve-luita ostettaessakin.

Turku tuli juuri meriteolli-suuden klusterikaupungiksi,mutta Turun kauppakorkeakou-lu päätti muuttaa merenkulku-talouden professuurin alan aivanmuuksi. Näin sulkeutuu kehi-tys, joka alkoi jo 1970-luvulla jajohti merenkulkutalouden pro-fessuurin perustamiseen korkea-kouluumme 1985. Hankkeentakana oli silloin koko meren-kulkuelinkeino ja länsirannikonkaupungit. Ylivoimaisesti suurinrahoittaja oli Turun kaupunki.Nyt korkeakoulumme ei ilmei-sesti nähnyt tarpeelliseksi kysyäasiaa enää taustavaikuttajilta.Nyt on siis merenkulkualalle1980-luvulla saadut kaksi pro-fessuuria poissa. Jäljellä on enääTurun yliopiston Merenkulku-alan koulutus ja tutkimuskes-kus, joka onneksi voi hyvin.

Kuljetustaloudellisen ja -teknillisen aikakauslehden näytenumerossa vuoden 1958 lopulla ilmoitteli Oy Volvo-Auto Ab näin.

LOG0809_18-21 JT merenk 29.11.2008 09:37 Sivu 20

UUSI VOLVO Fh16

MYRSKYÄVÄÄVOIMAA

VOLVO TRUCKS. DRIVING PROGRESSwww.volvotrucks.fi

LOG0809_18-21 JT merenk 29.11.2008 09:37 Sivu 21

22

9 | 2008

Artikla A9 toteaa, että myyjä maksaa ne tarkastukset, jota ovat tarpeentavaran toimittamiseksi. Artikla B9 puolestan asettaa kuljetusta edeltä-vän tarkastuksen kustannukset ostajalle, ellei – EXW:tä lukuunottamat-ta – kyseessä ole vientimaan viranomaisten edellyttämä tarkastus.

Tarkastelkaamme lähemmin artiklaa B9. Siinä mainittu tavaran tar-kastus tarkoittaa alun perin laivausta edeltävää tarkastusta, pre-ship-ment inspection, PSI. Silloin ostaja antaa jollekin tarkatusfirmalle toi-meksiannon tarkastaa ostettu tavara ennen sen laivausta tai lähetystä.Vastaako tuote ostajan erittelyä, onko se kunnolla pakattu ja muutenkinasiaankuuluvassa kunnossa, asiapaperit mukaan lukien? Sellainen tarkas-tus palvelee luonnollisesti ostajan etua. Eräissä maissa viranomaisetasettavat tavaran etukäteistarkastuksen edellytykseksi tuontilisenssinsaamiselle ja valuutan saamiseksi.

Artikla B9 asettaa laivausta edeltävän tarkastuksen kustannukset os-tajan maksettaviksi. Myyjällä on toki rooli tarkastuksen toteutumisessa,sillä hän yleensä sopii ostajan nimeämän tarkastajan kanssa ajankohdas-ta ja paikasta. Sitäpaitsi osapuolet ovat saattaneet sopia, että jos tarkas-tuksen mukaan tavara ei vastaakaan kauppasopimusta, niin tarkastus-kustannukset jäävätkin myyjälle.

Kun artikloja A9 ja B9 niiden nykymuodossa laadittiin, elettiin aikaaennen 9/11.Tuo numerosarja opetti meille nopeasti kaksi seikkaa:Toi-nen niistä on se, että amerikkalaiset kirjoittavat kuukauden ennen päi-vämäärää.Toinen on se, että maailma ei ole enää sama kuin ennen syys-kuun yhdettätoista. Silloin alkoi uudenlainen turvatarkastusten kausi. It-se asiassa syntyi kokonaan uusi liiketoimi ja teollisuus, turvallisuusala.Kuka vielä muistaa avoimet satamat sunnuntaikävelyjen kohteena tai si-tä, että lentokentällä jonotettiin passintarkastuksessa, ei turvatarkastuk-sissa? Siihen aikaan ei ole paluuta.

Turvallisuustarkastukset ovat taustaltaan monimuotoisia. Ne voivatolla viranomaisen määräämiä, mutta ne voivat olla myös rahdinkuljetta-jan, esim. lentoyhtiön määräämiä.Viranomainen voi olla lähtömaan vi-ranomainen, mutta se voi olla myös määrämaan viranominen. Itse asias-sa ISPS on esimerkki uudenlaisesta rajat ylittävästä maapalloistumisesta.Edelleen turvatarkastuksen suorittava osapuoli voi olla viranomainentai kuljetusketjun osapuoli, mutta suorittaja voi myös toimia näiden toi-meksiannosta .

Artiklat A9 ja B9 eivät siis oikeastaan käsittele turvatarkastustenkustannuksia. Siitä, kumpi osapuoli, myyjä vai ostaja, maksaa tarkastus-kustannukset, ei näytä muodostuneen mitään yhtenäistä käytäntöä. Jo-tain johtoa niiden maksamisesta saattaa löytyä kustannusten jakoa kä-sittelevistä artikloista A6 ja B6, mutta paras ohje on, että osapuolet so-pivat etukäteen siitä, kuka maksaa ja mitä.

Turvatarkastuskustannukset ovat epäilemättä Incotermsin mahdol-lista uudistamista pohtivan työryhmän esityslistalla. Sekä tarkastuskus-tannusten sisällyttäminen toimituslausekekokoelmaan että Incotermin

uudistus ylipäänsä ovat vastahankeasteella.

Pakkaus

Kaikkien toimituslausekkeiden,myös EXW:n, mukaan myyjänon pakattava tavara omalla kus-tannuksellaan kuljetusta varten.Tätä pääsääntöä täydentäämuutama varaus. Ensinnäkin,kyseisellä kaupan alalla saattaolla tapana kuljettaa tavara il-man pakkausta. Sen seikan suh-teen harvoin tulee epäselvyyttä.

Toinen varaus on se, että ostajan on annettava myyjälle ennenkauppasopimuksen solmimista tiedot kuljetuksesta tai tavaran toimituk-sesta.Tieto vaikuttaa pakkaustarpeeseen ja sitä kautta tavaran hintaan.Ostajan on kerrottava, minne, miten ja millä tavalla tavara kuljetetaantai toimitetaan. Ihannetilanteessa ostaja antaa tarkat pakkausohjeet. E-ja F-ryhmän lausekkeissa ostaja järjestää kuljetuksen ja siksi hänen mie-lipiteensä on tärkeä. C- ja D-ryhmän lausekkeiden mukaan myyjä tekeepääkuljetussopimuksen ja tuntee sen vaatimukset. Ostajalla saatta siltiolla muita pakkaustarpeita. Jos hän myy ja laivaa tuotteen edelleen, os-taja voi edellyttää tavaran olevan pakatun tällaista jatkokuljetusta varten– mikäli hän on kertonut pakkaustarpeesta alkuperäiselle myyjälle en-nen kauppasopimusta.

Mikä on sitten riittävä pakkaus? Pakkaus voi olla tarpeen paitsi tava-ran suojaamiseksi, myös ympäristön suojaamiseksi tavaralta ja ylipäänsäsen käsittelyn mahdollistamiseksi. Sen tietää parhaiten rahdinkuljettaja.Kiusallisen usein asia on esillä vasta jälkeenpäin, kun rahdinkuljettaja pi-tää puutteellista pakkausta tavaravahingon sattuessa omaa vastuutaanvähentävänä tekijänä.Termi ”meripakkaus” ei ole riittävä.

Erityiskysymys on se, että myyjä yksilöi tavaran suljettuun tilaan, jo-hon rahdinkuljettajalla ei ole pääsyä. Vastuukysymykset ovat selkeät.Rahdinkuljettaja vastaa tavaravauriosta ellei hän pysty osoittamaan, ettähän ei ollut voinut tarkastaa tavaran kiinnitystä ja suojausta.

Pakkaus on myös merkittävä. Vaatimus on samanlainen kuin kuinpakkausvaatimus. Merkitsemisellä tarkoitetaan paitsi ostajan antamiaohjeita, myös esimerkiksi tavaran koon tai laadun vuoksi työturvallisuu-den edellyttämiä merkintöjä. Kunnollinen, asiallisesti merkitty pakkauslisää kauppatavaran arvoa.

* Asko Räty

EXW, FCA, FAS, FOB, CFR, CIF ...

Tarkastus

Numerossamme 1/04 alkaneen sarjan

kirjoittaja on valtiotieteen maisteri, jol-

la on pitkä työura tehtynä Stora Ensossa.

Räty on jäsenenä kansainvälisessä sekä

kansallisessa Incoterms-panelissa ja mer-

kittävällä panoksella osallistunut Inco-

terms-lausekkeiden uudistamiseen sekä

1990 että 2000. Samoin Räty on osallis-

tunut myös Finnterms-lausekkeiden ja

vakiolaivausehtojen kehittämiseen.

Incotermsin artiklat A 9 ja B 9 käsittelevät tavaran tarkastamista, pakkaustaja merkintää. Ne saattavat vaikuttaa toisarvoisilta keskeisempien seikkojen,kuten tavaran toimittamisen ja kustannusten jakautumisen rinnalla.

LOG0809_22 Räty kolumni 29.11.2008 10:40 Sivu 22

23

§ kurkinen

9 | 2008

LAKIASIAA KKO 2008:41

Yhdenvertaisuutta joyhdistykseen liityttäessä

Suomi on yhdistysten luvattu maa. Rekisteriin merkittyjä yhdistyksiä ontuhansittain ja ne edustavat mitä erilaisimpia tarkoituksia ja tavoitteita.

Niiden jäsenmäärä on melkoinen ja usein samat henkilöt ovat jäse-ninä useammassakin eri yhdistyksessä harrastuksiensa ja kiinnostuksen-sa mukaan. On urheilu- ja metsästysseuraa, erilaisia harrastuspiirejä,kulttuuriyhdistyksiä, yhden asian liikkeitä ja hyvinkin paikallisia yhteenliit-tymiä, joiden tarkoituksena on yhteisten päämäärien edistäminen hy-vässä toverihengessä.

Ammattiliitot ja erilaiset etujärjestöt ovat oma kokonaisuutensa.Suomessa perusperiaatteena on yhdistymisvapaus, jolla tarkoite-

taan, että jokaisella on oikeus perustaa yhdessä muiden kanssa yhdis-tyksiä, liittyä sellaisiin tai olla liittymättä tai, niin halutessaan, myös tokierota, jos siltä tuntuu.

Jäsenille tasavertainen kohtelu sääntöjen mukaan

Yhdistys saa järjestää toimintansa ja toimintatapansa jokseenkin vapaas-ti, rajoitteena vain, ettei sen toiminta saa olla laitonta tai muuten ni-menomaisesti kiellettyä eikä tietenkään myöskään sopimatonta.

Periaatteet kunkin yhdistyksen kohdalla ovat sen vahvistetuissasäännöissä, jotka tapauksesta riippuen voivat olla kovin erilaisia. Tär-keintä kuitenkin on, että säännöistä selkeästi ilmenee, miten ko. yhdistystoimii ja jäsenet sekä liittyessään että jäseninä jo ollessaan tietävät, mikäon ”pelin henki”. Keskeinen periaate on myös vaatimus jäsenistön tasa-vertaisesta kohtelusta, olipa sitten kysymyksessä jäsenoikeudet ja niidenkäyttäminen tai esim. erilaiset maksuvelvoitteet jäsenyyteen liittyen.Vaikka tämä kaikki näyttää aika yksinkertaiselta ja helpolta, tulee käytän-nössä kuitenkin aina silloin tällöin eteen myös ongelmia, kuten kaikessatoiminnassa, jossa ihmiset asioita hoitavat. Erilaisia käsityksiä syntyy ja in-tohimoisia riitoja syntyy, vaikka kysymys on vapaaehtoisesta ja virkistä-väksi tarkoitetusta toiminnasta. Ei ole vallan tavatonta, että yhdistyksenasioita joudutaan niitäkin käsittelemään tuomioistuimissa. Otetaan tässäesimerkinomaisesti eräs tällainen tapaus.

Yhdistys oli tällä kertaa paikallinen metsästysseura A ry. Sen sääntö-jen mukaan seuran kokous sai hyväksyä seuran jäseneksi henkilön, jollaoli hyväksytty metsästäjäntutkinto ja joka oli sitoutunut noudattamaanpaikallisen kattojärjestön ja seuran omia sääntöjä ja päätöksiä. Edelleensääntöjen mukaisiin velvoitteisiin kuului maksaa liittymismaksu ja vuotui-nen jäsenmaksu, jonka suuruuden päättää seuran talvikokous.

Porrastetut liittymismaksut

Helmikuussa 2005 seura oli sitten päättänyt, että jäsenmaksu sinävuonna oli 35 euroa.

Liittymismaksut oli päätetty porrastetusti siten, että maanomistajillese oli 40 euroa, maattomille 250 euroa ja ulkopaikkakuntalaisille 2.500euroa. Samassa kokouksessa oli jäseniksi hyväksytty mm. B ja C, joidenmolempien kotipaikka oli seuran ydinalueen ulkopuolella, jolloin heidänliittymismaksuikseen päätettiin edellä mainitun periaatteen mukaisesti2.500 euroa kummallekin.

B ja C pitivät tehtyä päätöstä lainvastaisena ja vaativat, että liittymis-maksut heidän osaltaan alennetaan joko 40 euroon tai ainakin 250 eu-roon. Perusteluna oli yhdistyslain 33 § ja velvollisuus noudattaa yhden-vertaisuutta. Säännöt eivät myöskään oikeuttaneet seuran kokoustapäättämään näistä maksuista eri tavoin eli syrjivästi.Vaatimuksena oli, et-tä laittomasti peritty ylihinta oli palautettava molemmille eli 2.250 eu-roa per nuppi.Yhdistys vastusti vaatimuksia, koska sen mukaan yhden-vertaisuusperiaate koski vain seuran jäseniä, mitä B ja C eivät vielä ol-leet, kun heidät hyväksyttiin jäseniksi. Sitäpaitsi ulkopaikkakuntalaistenliittymismaksu oli päätetty pysyväksi ja sitä oli sovellettu moneen muu-hunkin B:n ja C:n lisäksi.Yhdistyksellä oli lain mukaan oikeus päättää, ke-tä se jäsenikseen ottaa; mikään perustuslaillinen oikeus ei seuraan jäse-neksi pääseminen ollut.

Käräjäoikeus antoi tuomionsa. Se totesi aluksi, että yhdistyslain mu-kaan yhdenvertaisuutta olennaisesti loukkaava päätös on mitätön. Jäse-neksi voidaan hyväksyä seuran talvi- tai kesäkokouksessa tehdyllä pää-töksellä jäsenkelpoisuusehdot täyttävä hakija. Vasta tällöin alkaa jäse-nyys, kun hakemus on hyväksytty. Ennen jäsenyyden hyväksymistä teh-dyt päätökset esimerkiksi liittymismaksuista eri kategorioineen voidaantehdä ennenkuin asianomainen on jasen.

Yhdistys saa valita jäsenensä

Edelleen todettiin, ettei aatteellisella yhdistyksellä ole velvollisuutta ot-taa ketään jäseneksi. Samassakin asemassa ja samoilla edellytyksillä ole-via hakijoita voidaan käsitellä eri tavoin. Joku voidaan ottaa jäseneksi jajoku toinen taas ei – valinta on seuran itsensä.Yhdenvertaisuutta ei ol-tu rikottu.

Tosin varauksena mainittiin syrjintä sukupuolen perusteella, ellei täs-tä johtuvaa rajoitusta ole selvästi merkitty yhdistyksen sääntöihin. Kun

LOGY:n aktiivijäsen varatuomariJyrki Kurkinen on kirjoittanutLogistiikka-lehteen sen alusta astivuodesta 1996 ja sitä ennen SuomenMateriaalitalous -lehteen vuodesta1985. Kurkinen toimii Stora EnsoOyj:n lakiasiainjohtajana ja yhtiönhallituksen sihteerinä.

LOG0809_23-25 Kurkinen laki 29.11.2008 09:47 Sivu 23

§ kurkinen

24

9 | 2008

yhdistyksellä oli vapaa valta ottaa tai olla ottamatta jäseniä, oli sillä myösmahdollisuus päättää liittymiseen liittyvistä ehdoista ja edellytyksistä il-man että yhdenvertaisuusperiaatetta rikottiin.Kun näin oli, hylkäsi kärä-jäoikeus kanteen ja siinä mainitut maksun palauttamisvaatimukset.

B ja C olivat tyytmättömiä ja valittivat Itä-Suomen hovioikeuteen.Vaatimukset uudistettiin ja maksupalautusta vaadittiin.Yhdistys vas-

tasi valitukseen ja vaati sen hylkäämistä. Hovioikeus ei muuttanut alioi-keuden tuomiota.

Säännöistä puuttui liittymismaksujen porrastus

B ja C saivat pyynnöstään valitusluvan korkeimpaan oikeuteen. Osa-puolten kannat olivat entiset.Valittajien mielestä maksunpalautus oli pe-rusteltu ja sen mukaisesti olisi tullut tuomita.Yhdistys A taas puolestaanoli tyytyväinen jo saatuihin päätöksiin ja vaati niiden pysyttämistä sellai-senaan.

KKO perehtyi juttuun syntyneen asiakirjamateriaalin pohjalta ja ker-tasi tapahtuman eri vaiheet.Se totesi seuran päätösten syntyneen ker-rotulla tavalla eikä siitä erimielisyyttä ollutkaan.

Päätösten sisältökin oli selvä eikä antanut syytä mihinkään tulkintoi-hin.Ydinkysymys olikin siinä, oliko tehty päätös liittymismaksuista ollutyhdistyslain 33 §:n tarkoittamalla tavalla mitätön ja rikkoiko se jäsenenyhdenvertaisuutta. Säännöissä ei tähän perustetta ollut saatavissa. Seu-ra puolestaan oli voimakkaasti korostanut yhdistyksen lainmukaista oi-

keutta valita jäsenensä, ottaa jäseneksi tai olla ottamatta ja samoin myösasettaa ja päättää jäsenyydelle asetettavat ehdot. A ry:ssä jäsenyydeneräänä edellytyksenä oli liityttäessä suoritettava yhdistyksen päättämäliitymismaksu. Tässä tapauksessa yhdistyksen säännöissä oli selvä mai-ninta liittymismaksusta, jonka seuran kokous oli oikeutettu päättämään.Sen sijaan säännöissä ei oltu mainittu, että liittymismaksu voisi olla eriperusteilla eri suuruinen. Kun liittymismaksut kokouksen päätöksellä olimäärätty eritasoisiksi eri ryhmille, oli päätös yhdenvertaisuutta olennai-sesti loukkaava ja siten lain perusteella mitätön.Tästä seurasi, että yh-distyksen tuli palauttaa B:lle ja C:lle maattomien liittymismaksun ylittäväosuus eli 2.250 euroa kummallekin kuten vaadittu oli.

Käräjäoikeuden ja hovioikeuden tuomiot kumottiin ja palautusvaati-mukset hyväksyttiin. KKO:n tuomio oli tällä kertaa yksimielinen. Sillä on– kuten aina KKO:n tuomioilla – merkittävä prejudikaattiarvo muidenvastaavien tapausten varalle. Merkittävää oli, että ”eriarvoisuutta” ei ol-tu mainittu säännöissä. Jos näin olisi ollut, olisi lopputuloskin mitä to-dennäköisimmin ollut erilainen. Oleellista on, että jäsenkandidaattikin jojäsenyyttä havitellessaan voi selvästi tietää, mitä jäsenyydestä seuraa jamihin se velvoittaa. ”Puskan takaa” tulevat yllätykset eivät ole sopivia ei-kä sellaisiin voi heitä vaatia suostumaan.

* Jyrki Kurkinenvaratuomari, LOGY ry

Kuljetustaloudellisen ja -teknillisen aikakauslehden näytenumerossa vuoden 1958 lopulla ilmoitteli Mercedes-Benz näin.

LOG0809_23-25 Kurkinen laki 29.11.2008 09:47 Sivu 24

Se velvoittaa meitä tänäänkin tekemään parhaamme.

Kuorma-auton 110-vuotisen historianaikana on kaksi asiaa säilynyt ennallaan:tähti ja mitä se edustaa.

ww

w.v

ehot

ruck

s.fi

Actrosissa on toteutettu monia käytännössä testattuja ja hyväksi koettuja ratkaisuja.

LOG0809_23-25 Kurkinen laki 29.11.2008 09:47 Sivu 25

26

9 | 2008

Onnettomuustutkintakeskuksessa työskentelevä erikois-tutkija Risto Repo on vakavasti huolissaan kuljetusketjun sisällä pii-levistä uhkista. – Yksikkölastien sisäinen kiinnitys on iso ongelma,hän painottaa. Ongelma ei ole uusi, vaan esimerkiksi 80-luvun puo-livälissä Yhdysvalloissa avattiin kuljetuskontteja selvitettäessä mah-dollisia vaarallisia aineita, jotka eivät ilmenneet asiapapereista. Yleis-

kuva oli, että kolmanneksessa oli huomautettavaa. Tätä on kokeiltumyös Suomessa Revon mukaan. Esimerkiksi Helsingin sataman,Liikkuvan Poliisin, vakuutusyhtiöiden, työsuojelupiirin, merenkul-kupiirin ja tullin edustajat ovat avanneet saapuvia ja lähteviä kontte-ja ja semitrailereita rannassa. Tulokset ovat olleet samoja kuin Atlan-tin takana. Kontttien pistokoetarkastuksissa on kuljetusten keskeyt-tämiseen johtaneita vikoja löytynyt n. 40 %:ssa kontteja. Näistä voi-daan vielä todeta, että karkeasti yksi kontti kolmesta sisältää sellaisiariskejä, jotka tavanomaista huonommissa olosuhteissa voivat aiheut-taa onnettomuuden.

Vuonna 2007 VAK-tarkastettiin Suomessa 23 tarkastuksessa vii-dessä satamassa kaikkiaan 346 kuljetusyksikköä, joista kontteja oli119 ja puoliperävaunuja 227. Ilman huomautuksia selvisi näistä 51,4%. Muiden poikkeamien ohella 154 huomautusta annettiin puut-teellisesta lastin sidonnasta – siis lähes 50% kaikista yksiköistä ! Vaa-rallisten aineiden osalta huomautuksia oli laiminlyönneistä 8,3 %.Voisi sanoa ”vain” ellei tiedettäisi, että pyrkimys on tässäkin nollata-soon. Kun kerrotaan näillä prosenteilla Suomen konttiliikenne saa-daan satojatuhansia kontteja vuosittain tällaisiksi miinoiksi.

Vikoja suuryksiköiden kohdalla voi olla dokumentaatiossa, vää-rin ilmoitetussa sisällössä, jolloin erityistä riskiä tuo mahdollinen si-sällön vaarallisuus, väärin ilmoitetuissa painoissa, huonossa lastin si-tomisessa tai tukemisessa. Esimerkkinä Risto Repo näytti kuvaa kon-tin sisältä, jossa sellupaaleilta näyttävä lasti oli keskellä konttia ilmanminkäänlaista sidontaa tai tuentaa.

Vaaralliset tapaukset tarkastuksissa pysäytetään ja pääsevät jatka-maan vasta virheiden korjauksen jälkeen. Tilastojen mukaan suurinvikaprosentti kohdistui tuontipuoliperävaunuihin.

Tieto kulkemaan lastauksen toteuttajalle

Laivojen päälliköt olivat tyytyväisiä tarkastuksista. Heillä ei ole vält-tämättä resursseja käydä lastia läpi eikä useinkaan todellista särmääkäydä huomauttelemaan lastinantajalle tämän tai hänen kumppa-niensa laiminlyönneistä, vaikka olisikin aivan oikeassa. Näiden VAK-tarkastusten jatkuessa 80- ja 90- luvuilla tapausten määrä selvästi vä-heni vaarallisten aineiden kuljetusten ongelmien osalta, jopa alle 10%:iin, mainitsee Risto Repo. Sellainenkin byrokraattinen ongelmahavaittiin, että poliisilla ei ollut laiminlyöntien sakotukseen toimival-taa sataman alueella.

Onnettomuustutkintakeskuksen erikoistutkija Risto Repo:

Tuhansissa konteissa piilee kuljetusriskejä

Kontti on kuljetusyksikkönä valtatekijä maailman kuljetuksissa silloin, kun ei puhuta bulkkitavaras-ta. Erinomaisuudestaan huolimatta kontti suljettuna ja läpinäkymättömänä tilana saattaa sisältäämonenlaisia riskitekijöitä, joista tavallisimmat ovat väärin ilmoitetut sisällöt, esimerkiksi vaarallisetlastit ja tulevia matkan rasituksia vastaamaton tavaran kiinnitys – jopa kiinnittämättömyys.

Logistiikka kannattaa suunnitella ja toteuttaa niin, että toiminta eijohtaisi omien asioiden kulkuun tästä ovesta sisään. Sen sijaan kannattaakatsoa vaikka lautakunnan kotisivua, perehtyä sen tutkimuksiin ja pohtia,onko omassa toimintatavassa sittenkin jotain parantamista.

LOG0809_26-27 Repo 29.11.2008 09:33 Sivu 26

27

9 | 2008

Paljastui myös, että tilapäi-nen lastaus- tai ahtaushenkilöstöei aina osannut katsoa esimer-kiksi sidontavälineistön riittävääkuntoa tai sitten tällaista väli-neistöä ei ollut nopeasti vaihdet-tavissa. Pahimmissa tapauksissasitä ei ollut yleensäkään käsillä.Tieto ei aina tahtonut kulkeaketjussa takaisinpäin sinne saak-ka, missä esimerkiksi kiinnityk-set tehdään. Repo on kokeeksikysynyt sisämaassa perävaunualastaavalta kuljettajalta, tietääkötämä, että kontti on piakkoinlaivassa Pohjanmerellä ja sinneon luvattu kovaa keliä. Vastauson ollut, että tällä ei ole tarkem-paa tietoa kontin lähitulevaisuu-desta, ”ei sitä tule ajateltua lain-kaan, mihin yksikkö jatkaa”. Sa-manlaisia valvontaiskuja ja niis-tä tehtyjä havaintoja on saatumyös Kanadasta. – Ja prosentti-luvutkin ovat hyvin samanlaisiakuin Suomessa, raportoi RistoRepo. Kun tiedustelen häneltä,parantaako asiaa uusien sata-mien avaaminen, on vastauskieltävä. Satamien benchmark-kaus Suomessakin toimii vainTEU-määrillä, ei sillä, mitenturvallisia satamissa kulkevatkontit olevat.

Riskejä on monenlaisia

Riskitekijä suuryksikön sisälläon kuitenkin epäotollisissa olo-suhteissa riski ensin lastille itsel-leen, toisekseen muille lastiyksi-köille, kolmanneksi kuljetusväli-neelle ja neljänneksi jopa kulje-tuksiin liittyville ihmisille.

Kuten Finnbirch, joka uppo-si kokonaan Gotlannin luona,voi laiva joutua hyvin poikkeuk-sellisiin olosuhteisiin.

– River Dance ajautui Irlan-nin merellä matalikolle ja oliBlackpoolissa suurena turisti-nähtävyytenä, kunnes se puret-tiin romuksi.

Syksyllä 1969 Repo oli tu-lossa rahtilaiva Hebellä nuorenajungmannina Suomea kohti,kun Pohjanmerellä laivalla kuul-tiin Mayday-kutsu suomalaiseltaHerakles-laivalta. Sen kansilastioli merenkäynnissä alkanut liik-kua. Sitä kiinnittämään lähte-neet laivan pursimies ja timpurihuuhtoutuivat mereen ja jäivät

sille tielleen. Etsinnät osoittau-tuivat turhiksi. Tapaus jäi lähte-mättömästi Risto Revon mie-leen. Kun hän äskettäin yrittiGooglella löytää jotain tapahtu-masta, tuli vesiperä.

Mikä auttaisi?

– Viennissä suomalaisilla termi-naaleilla ja lastauspaikoilla pitäi-si muistaa, että Venäjän suun-nan liikennettä lukuunottamat-ta käytännöllisesti katsoen kaik-ki vientitavarat kulkevat merkit-tävän osan matkasta laivassa. Jalaivat eivät ole stabiileja laitteita.Niissä voi olla kiihtyvyyksiäkaikkiin suuntiin, painotti Re-po.

Lastiin kohdistuu dynaami-sia voimia, jotka saattavat ro-mauttaa konttikasan.

Kontteja kuljettaneessa An-nabellassa oli 40 jalan konttienpaikalla 30 jalan kontteja – sel-laisiakin on – ja päällä ollut tor-ni oli liian raskas. Merenkäyn-nissä alin kontti petti. Kun pääl-lä olleet kontit sisälsivät butadi-eenia, tuli pelastustoimista eri-tyisen hankalia. Vaurioista huo-

limatta vuotoja ei onneksi ta-pahtunut. Seurauksena olisi ol-lut todennäköisesti räjähdys.

Syinä oli ensinnä konttienylipaino: 244 tonnia 150 tonninmaksimimäärän sijasta.

Toisekseen alimmat kontitolivat heikompia kuin normaalimerikontti.

Jos alus on ylivakava, ovatsen kiihtyvyystekijät meren-käynnissä rajummat. Usein lai-voihin otetaan tietoisesti paino-lastivettä enemmän, jotta sy-väystä saadaan suuremmaksi jaliikkuminen saadaan samalla va-kaammaksi. Samalla meren-käynnissä syntyy suurempiakiihtyvyyksiä. Jos ajetaan talvellajäissä, on parempi taloudellisuu-den kannalta, että sopivampikohta rungosta saadaan vesilin-jalle eli jään tasalle. Annabellanoptimaalinen GM olisi ollut 0,8metriä, tässä tapauksessa se oli1,5 metriä. Annabellan raporttion alalla synnyttänyt paljon kes-kustelua, kertoi Risto Repo. Se-kin on mainittavaa hänen mu-kaansa, että alus ei päässyt Hel-sinkiin, satamakapteenin ja pe-

lastuslaitoksen yhteisen harkin-nan perusteella, vaan päätyi senseuraavaan satamaan Kotkaan,jossa satamaa suljettiin 400 met-rin säteellä viiden päivän ajanvaurioituneita kontteja varovastipurettaessa. Hollannista tuli asi-aa operoimaan spesialisti, jokapestasi apulaisia paikalta. Purka-minen tapahtui pelastuslaitok-sen ja paikallisen sairaalan olles-sa jatkuvassa valmiudessa.

Karilla käydään jahäippästään

Annabellan raportin Repo onluvannut viedä eräälle Unifeede-rin päällikölle, jonka laiva ajoikeväällä karille Tainion majakanlähellä ”kaikessa hiljaisuudessa”.Kapteeni ei ilmoittanut mille-kään suomalaisviranomaiselletapahtumasta, vaan päästyäänomin voimin irti ontui Saksaan.Siellä laiva Kielissä tehdyn tar-kastuksen jälkeen siirtyi Bremer-hafeniin purkamaan lastinsa jatelakalle korjaukseen. Telakointikesti pari kuukautta, kun run-saasti pohjalevyjä uusittiin, pot-kuria korjattiin ja peräsinakselioikaistiin jne. Suomeen tuli tä-mänkaltaisesta tapahtumastahuhuja kesän aikana ja nyt ontapaus tutkinnassa täälläkin, to-tesi Repo. Kapteeni oli tehnyt il-moituksen varustamolleen Sak-saan ja Kyprokseen liputettunasillä oli mahdollisuus tehdä lip-puvaltion merenkulkuviran-omaiselle ilmoitus internetinkautta ”rasti ruutuun” -lomak-keen täyttämällä, luonnehti Ris-to Repo menettelyä. Viranomai-set sitten päättävät haluavatkolisätietoja.

– Me olemme kuitenkinYK:n kansainvälisen merenkul-kujärjestön IMO:n erityisenherkäksi vesialueeksi luokittele-man Itämeren rannalla. Ei var-masti heti laivassa voinut ollakäsitystä, että ympäristövahin-gon vaaraa ei ollut.

Tapaus edusti Risto Revonmukaan lisäksi maailmalla kas-vavalta näyttävää trendiä, ettäonnettomuus sattuu pian luot-sin jättämisen jälkeen. Tässä sii-hen meni viitisen minuuttia.

* Hannu Hillo

Erikoistutkija Risto Repo haluaa painottaa, että toimituksissa havaittujen ongelmientiedottaminen täytyy saada kulkemaan läpi koko ketjun. Oikein lastattu suuryksikkö säästyymonilta murheilta usein silloinkin, kun yllättävistä olosuhteista tai muiden tekemistäerehdyksistä seuraa jotain odottamatonta.

LOG0809_26-27 Repo 29.11.2008 09:33 Sivu 27

28

9 | 2008

Venäjän bisneselämä on keskittynyt voimakkaasti Pietarinja Moskovan seuduille. Tämän näkee hyvin esimerkiksi maanteidenkunnosta.

- Pietarin ja Moskovan välinen tie on kohtalaisen hyvässä kun-nossa mutta Moskovasta eteenpäin on lähinnä vain suuntia ilmankunnon teitä, toteaa myyntijohtaja Elias Heikari ElironRusista.

Ei tuo Pietarin ja Moskovan välinen tiekään toimi parhaalla mah-dollisella tavalla.

- Tie on nykyisin erittäin ruuhkainen. Jokunen vuosi sitten kau-punkien välin ajoi 12 tunnissa. Nyt samaan matkaan kuluu lähes 16tuntia. Maan omat kuljetusliikkeet ajavat välin nykyisin kahdellakuljettajalla, toki osin turvallisuudenkin takia.

Heikarin mukaan teiden kunto ei parane kovinkaan nopeasti.- Maasta puuttuu tekijöitä, jotka kykenisivät tietöihin. Lisäksi

maa-aineksen laajamittainen siirto on kallista valtavassa maassa.

Uusia yrityksiä syntyy ja kaatuu

Kuljetusmäärät Venäjällä kasvavat kuitenkin kaiken aikaa hurjaavauhtia.

- Kasvun myötä maahan syntyy jatkuvasti uusia kuljetusyrityksiäja toisaalta niitä myös kaatuu. Kenttä on hyvin sirpaleinen ja oikeankuljetuskumppanin löytäminen voi olla vaikeaa. Lisäksi maassa onpulaa kuljettajista ja erityisesti ADR-kuljettajista, jotka pystyisivätkuljettamaan vaarallisia aineita. Alan koulutus on vähäistä. Siksi esi-merkiksi kansainväliset DIR-sääänökset pitää yleensä huolintaliik-keen itse opettaa. Kuljettajien ammattitaito riippuu pitkälti huolin-taliikkeestä. Joillakin firmoilla on hyvä koulutusjärjestelmä ja jotkutfirmat taas näyttävät ottaneen kuljettajansa pystymetsästä.

Kuljettajien kielitaito ei ole paras mahdollinen.- Kuljettajat ovat peräisin monista eri kansallisuuksista eivätkä

kaikki puhu kovin hyvin edes venäjää, saati muita tärkeitä kieliä,Heikari sanoo.

Venäjän autoterminaaliverkosto on kehittynyt Heikarin mukaanjonkin verran viime vuosina.

- Neuvostoliiton aikana miltei kaikki kuljetukset hoidettiin rauta-teillä, joten autoterminaaleja ei juurikaan tarvittu. Nykyisin rekka-bisnes ei ole niin kannattavaa, että alan yrityksillä olisi varaa investoi-da terminaalitiloihin. Rahat yrityksillä kuluvat muun muassa kulje-tuskalustoon, jota huonot tiet rikkovat. Kuitenkin muiden alojenyritykset ovat tulleet ja tulossa rahoineen mukaan terminaali-inves-tointeihin.

Satamat ovat kaukana

Venäjällä on satamia Suomenlahdella, Itämerellä, Jäämerellä, Tyynel-lä Valtamerellä ja Mustallamerellä.

- Satamien ongelmana on pitkät etäisyydet asutuksesta ja bis-neselämän keskuksesta Moskovasta. Esimerkiksi Mustaltamereltä onmatkaa Moskovaan 1 500 kilometriä. Satamille on ominaista tuon-nin ja viennin epätasapaino. Esimerkiksi Muurmanskin sataman lii-kenteestä 90 prosenttia on vientiä. Onneksi varustamoilla on vielävaraa investointeihin. Esimerkiksi Suomenlahdelle on tulossa uusiaaikaisempaa vahvempia öljytankkereita, Heikari toteaa.

Rautateistä esiin nousee paljon puhuttu Trans-Siperian reitti.- Sitä käytetään nykyisin lähinnä vain öljyn toimittamiseen Kii-

naan. Menee aikaa, ennen kuin öljyä voidaan toimittaa itään putkia

Myyntijohtaja Elias Heikari, ElironRus:

Venäjän logistiikassa riittää haasteita

Myyntijohtaja Elias Heikari ElironRusista toteaa, että toimintatavat ja käytännöt vaihtelevatmelkoisesti Venäjän eri tullitoimipaikoissa. Siksi huolintaliikkeen palvelu on tärkeää.

(Kuv

a:Ju

hani

Piip

pone

n)

Aina on sanottu, että Suomessa on ohuet tavaravirrat.

Ongelmat ovat kuitenkin vielämoninkertaiset Venäjällä.

Venäjän logistiikka on kallista johtuen lähinnä maanlaajuudesta, huonokuntoisista teistä sekä byrokraattisistatoimintatavoista. Näin toteaa Venäjän logistiikan erikois-asiantuntija, myyntijohtaja Elias Heikari ElironRusista.

LOG0809_28-29 Heikari VenLog 29.11.2008 09:41 Sivu 28

29

9 | 2008

pitkin. Sitä ennen rautateiltä eivapaudu kapasiteettia tavan-omaista rahtitavaraa varten.Kuitenkin rautateiden terminaa-liverkostoja on kehitetty suu-rimmissa kaupungeissa. Pian onmahdollista yhdistellä kuorma-auto- ja junakuljetuksia. Venä-jän rautatiekontit ovat aika pie-niä eivätkä ne vastaa nykyajanvaatimuksia. Rautatieliikenneon Venäjällä valtion monopoli-

vuosina runsaasti erityisesti Pie-tariin ja Moskovaan. Viime ai-koina on ollut vaikeaa saadaoperaattoreita vapaisiin tiloihin.

Palvelukulttuurin luominenVenäjälle on vielä kesken.

- Pienet firmat pystyvät pal-veluun mutta isommilla firmoil-la on vielä parantamisen varaa.Pienet yritykset taistelevat asiak-kaista ja markkinaosuuksista jasiksi ne palvelevat hyvin.

taamisvaiheessa mietimme hy-vin tarkkaan, miten tavara pure-taan kolmeen eri paikkaan. Jou-dumme pohtimaan melkeinTetriksen pelaajaan tapaan, mi-ten järjestämme kuljetuksen jajakelun. Toisaalta venäläinenhenkilöstömme pitää siitä, ettäjoka päivä on ratkaistavana on-gelmia jakelun hoidossa. Se so-pii jopa venäläiseen kansan-luoteeseen ja samalla se on mei-dän kilpailuvalttimme Venäjänliikenteessä. Ongelmiin löytyyratkaisu, kun niitä miettii osaavahenkilöstö.

Paljon tullipisteitä

Huolintaliikkeet hoitavat tuon-titullausta Venäjällä ja tullipis-teitä siellä on paljon.

- Toimintatavat ja käytännöt

vaihtelevat melkoisesti eri tulli-toimipaikoissa ja siksi huolinta-liikkeen palvelu on tärkeää.Maassa ei ole vakiintuneita toi-mintatapoja. Huolintatavatvaihtelevat eri päivinä ja jatku-vasti eteen tulee uusia ongelmia,jotka on ratkaistava, Heikari to-teaa.

- Vähin erin huolintaan ontulossa suunnitelmallisuutta,mutta kauan menee siihen, ettäolisi yksi vakioitu toimintatapa.Logistiikkakulut Venäjällä ovatkorkeat johtuen pitkistä etäi-syyksistä sekä tehottomasta inf-rastruktuurista.

* Tero Tuisku

Venäjän rahtiliikenteen tuntija

ElironRus kuuluu viime keväänä perustettuun Oy ElironLogistics Ltd:hen, joka on erikoistunut Suomen ja Venäjänväliseen kappaletavaraliikenteeseen. Yrityksellä on VantaanHakkilan logistiikkakeskuksessa hiljattain valmistunut 3 000neliön transitoterminaali. Alueen etuihin kuuluu tullin toi-mipiste.

- Tarjoamme päivittäiset maantiekuljetukset ovelta ovellesekä Venäjän logistiikkaan liittyvät terminaali- ja huolinta-palvelut, Elias Heikari sanoo.

Eliron Logisticsin henkilöstö koostuu noin 20 kokenees-ta ja ammattitaitoisesta Venäjän kuljetusmarkkinat tuntevas-ta asiantuntijasta. Yhtiön toimitusjohtaja on Venäjällä pit-kään logistisissa tehtävissä työskennellyt Ari Hakala.

- Henkilöstömme hallitsee erittäin hyvin venäjän kielen.Myös maan toimintatapojen ja bisneselämän tuntemus kuu-luu vahvuuksiimme.

Syyskuussa Eliron Logistics sai tulliviranomaisilta oikeu-den varastoida tullaamatonta tavaraa. Tämä tarkoittaa, ettäyritys voi välivarastoida Suomen kautta Venäjälle meneväätransitotavaraa tullaamattomana ennen sen toimitusta eteenpäin.

* Tero Tuisku

Venäjän rekankuljettajat ovat peräisin monista eri kansallisuuksista

eivätkä kaikki puhu kovin hyvin edes venäjää,

saati muita tärkeitä kieliä.

na. Kuitenkin huolintaliikkeilläon junissa omia vaunuja. Myösvarustamot ja muutkin logistiik-kayritykset ovat kiinnostuneitavaunuista ja niistä käydäänkinankaraa kilpailua.

Sisäinenlentorahtikuljetus vilkasta

Lentokuljetuksilla on vahvamerkitys erityisesti maan sisäi-sessä liikenteessä.

- Venäjällä on runsaat 60lentokenttää, joihin on säännöl-listä liikennettä. Lentohuolitsi-joita on paljon ja tyypillistä rah-titavaraa lentokoneissa ovat esi-merkiksi varaosat, lääkkeet, kos-metiikan tuotteet ja muut ke-vyet ja vähän kalliimmat tuot-teet. Maassa on elpymässä omalentokoneteollisuus ja valtio tu-kee kehityshankkeita. Koko-naisuudessaan lentoliikentee-seen investoidaan paljon ja sekärahtiliikenne että matkustajalii-kenne kasvavat vauhdikkaasti.Lentorahti on kokonaisuudes-saan varteenotettava jakelukana-va suomalaisillekin vientiyrityk-sille.

Venäjällä on Heikarin mu-kaan paljon pieniä logistiikka-alan toimijoita, mutta alan kou-lutus on vähäistä. Lisäksi teo-reettispainotteisten oppien vien-ti käytäntöön on haasteellista.Varastotiloja on noussut viime

Ongelmana ohuettavaravirrat

Maalle ovat tyypillisiä hyvinohuet tavaravirrat.

- Aina on sanottu, että Suo-messa on ohuet tavaravirrat.Ongelmat ovat kuitenkin vielämoninkertaiset Venäjällä. Tämäkoskee Moskovan ja Pietarin ul-kopuolisia alueita. Tieyhteyksiäei esimerkiksi aina edes ole kaik-kiin jakelukohteisiin. Jos Suo-mesta toimitetaan rekalla tava-raa vaikkapa Seljabinskiin, se pi-tää viedä samalla rekalla ihan pe-rille asti. Siellä siis ei ole mah-dollista yhdistää tavaraa muihinkuljetuksiin ja kokonaisuudes-saankaan tavaran siirtäminenterminaalien välillä ei toimi jä-rin hyvin.

Heikari toteaa, että Suomes-sa tullaamaton tuontitavara voi-daan passittaa kätevästi tulliter-minaalista toiseen, mutta Venä-jälle näin ei välttämättä tapah-du.

- Tähän on syynä ensinnäkinbyrokratia. Toiseksi tullivakuu-det on asetettu niin korkeiksi,että rekkafirmat eivät pysty niitämaksamaan. Siksi monet kulje-tusfirmat ajavat tavaraa ensinyhteen purkupaikkaan, sittentoiseen ja vielä kolmanteenkin.Tämä on erittäin tehotonta jakallista. Meidän työmme Venä-jällä on pitkälti sitä, että jo las-

Nykyisin Venäjän rekkabisnes ei ole niin kannattavaa,

että alan yrityksillä olisi varaa investoida terminaalitiloihin.

LOG0809_28-29 Heikari VenLog 29.11.2008 09:41 Sivu 29

Otsikon syntyhistorialtaan tuntemattoman lausahduksen ajatus juosseejotenkin siihen suuntaan, että kun yllytyshullut tekevät jotain hölmöä,saavat he siitä myös hölmön palkkion. Otsikon käyttö on tietysti tänäpäivänä sinällään riski kirjoittajalle, koska sen sanoma yllyttää tarpeetto-maan väkivaltaan ja on ainakin tupakkalain ja tasa-arvolain vastaista (ty-töillä on oikeus tapella ja tupakoida siinä kuin pojilla). Kolumnisti kantaaluonnollisesti täyden poliittisen vastuun otsikon käyttämisestä. Jutun jat-kon osalta sovittakoon kuitenkin, että kirjoittaja – vaikkei itse Savostaolekaan – siirtää vastuun tästä eteenpäin lukijalle.

Suomen kuljetusmarkkinat ovat lähtökohdiltaan ongelmalliset.Tava-ra- ja matkustajavirrat ovat ohuita ja maa tolkuttoman iso.Tavaroita jo-kaista suomalaista kohti raijataan paikasta toiseen tonnikilometreinä mi-tattuna hyvinkin puolitoistakertainen määrä esimerkiksi ruotsalaiseenverrattuna ja parin kolmensadan kilometrin matka mökille tai mummo-laan ei tunnu missään. Ei siis ihme, että aluepolitiikka näkyy edelleenvahvasti myös valtakunnan liikennepolitiikassa. Silloin kun presidentitolivat vielä kekkosia, politiikan teko oli tosi helppoa. Ripoteltiin siltarum-pu sinne ja teollisuuslaitos tänne, eikälogistiikkaongelmista ollut tietoakaan.

Jotta kilpailu todella toimii, on olta-va kunnon markkinat. Erityisesti tava-rakuljetusmarkkinoilla ovat taloudenlait armottomat. Kysynnän taustalla on aina oltava todellinen tarve.Vaionko joku kuullut, että tavaroita kuljetetaan huvikseen paikasta toiseen?Kuljetuspalveluja ja -järjestelmiä kehittämällä voidaan tavarakuljetuksikinvähän lisätä, mutta vain aidon kysynnän kasvaessa. Henkilökuljetuksissatilanne on lähes käänteinen; ainoastaan työmatkat perustuvat todelli-seen tarpeeseen ja muut matkat ovat enemmän tai vähemmän ”huvia”,monille tosin työmatkatkin, etenkin ulkomaille.

Ratkaisuja Suomen logististen ongelmien ratkaisemiseksi ja kilpailu-kykyä tukevien logistiikkastrategioiden luomiseksi on haettu tällä vuosi-kymmenellä kissojen ja koirien kanssa. Siinä yhteydessä näyttää kilpailu,kilpailu, kilpailu -hokemasta tulleen monille kaikkivoipa mantra, joka rat-kaisee kaikki ongelmat.Valitettavasti kilpailun lisäämisvaatimusten taus-talla kaikuu pahaenteinen Tapelkaa, pojat/tytöt, saatte tupakkaa -menta-liteetti. Unohdetaan, että aito ja myönteistä kehitystä tukeva kilpailu toi-mii vain todellisilla markkinoilla ja se edellyttää ennen kaikkea riittäviäkuljetusvolyymeja. Kuinka ihmeessä voidaan kilpailla, jos ei saada edesyhtä rekkaa/junaa/lentokonetta täyteen tavaraa tai ihmisiä?

Kuljetusalan kilpailu on hyvä renki, mutta se voi olla myös nuorenNiskavuoren Aarnen kaltainen tempoileva isäntä. Kun kuljetusmarkkinoi-den toimivuutta halutaan parantaa kilpailua lisäämällä, on se tehtävä tai-ten. Muuten rattaisiin saattaa voiteluöljyn seassa luikahtaa myös hiekkaa.

Kilpailuedellytysten luomisessa ovat poliitikot ja virkamiehet eturin-tamassa. Luomisvälineenä on sekä suoraan että välillisesti vaikuttavalainsäädäntö. Hyvät tulokset edellyttävät säädösten viisasta toimeenpa-noa, toimivuuden seurantaa sekä riittävää valvontaa uskottavuuden var-mistamiseksi. Pahiten tällä hetkellä kilpailun nimissä kuritetaan kuorma-autoliikennettä, jossa kuuluu rehottavan vähintäänkin harmaat kabo-taasimarkkinat.

Suomen kuljetusmarkkinoita ohjailleen tsaarinaikaisen lainsäädän-nön siivoaminen alkoi EU:n tahdittama 1980-luvun lopulla. Kyytiä saivatviranomaisten vahvistamat taksat ja tariffit, kuljetuskapasiteetin rajoituk-set, kabotaasit ym. kilpailua tehokkaasti estäneet kommervenkit.Ainakinkolumnistilla on vahva usko siihen, että kuljetusmarkkinoiden avaami-nen on karaissut suomalaisen kuljetusalan kestämään kovaakin sisäistä

ja ulkoista kilpailua, kunhan peli on vaintasapuolista.

Taksiliikenteen harjoittaminen jasataman perustaminen taitavat olla ny-kyisin ainoita harkinnanvaraista lupaa

edellyttäviä toimia kuljetusalalla.Taksimarkkinoiden toimivuutta arvioin-tiinkin pääkaupungin aviisissa kuuden palstan otsikoin, kuten tähän vuo-denaikaan on tapana. Kun seisoo pikkukengissä räntäsateessa tai pauk-kupakkasessa pikkujouluiltana taksijonossa, jopa suomalainen kuluttajaoppii vaatimaan. Ensimmäinen yleisen yksityisen sataman lupahakemusaiheutti politiikoille ja virkamiehille puolestaan sellaisia vatsanpuruja, et-tä koko satamalainsäädäntö päätettiin panna uusiksi.

Sen sijaan jäänmurtoon ministeriön virkamiehet ajavat kilpailutta-mista kuin käärmettä pyssyyn. Se näyttääkin synnyttäneen suorastaanjäämassaliikkeen ei-niin-fiksujen ehdotusten torpedoimiseksi.

Toistettakoon vielä, että kolumnisti on ehdottomasti terveen kilpai-lun innokas puolestapuhuja erään teollisuuspatruunan takavuosienopetuksista huolimatta: ”Muista sitten poika, että vastustamme kaikkiakartelleja! – joissa emme ole itse mukana”.

Lukijan luuloista huolimatta kolumnisti ei ole käyttänyt edellä olevan kirjoit-tamisessa apuna fraasisanakirjaa.

30

santala

9 | 2008

Satamaoperaattorit ry:n toimitusjoh-

taja Jouko Santala on lehden uusvan-

ha kolumnisti, joka kirjoittaa lehteen

säännöllisen epäsäännöllisesti. Hän on

tutkaillut logistiikan ympyröitä eri

vinkkeleistä 1960-luvun alkupuolelta

lähtien.

Tapelkaa, pojat,saatte tupakkaa!

Kilpailun lisäämisvaatimusten taustalla kaikuu pahaenteinen

Tapelkaa, pojat/tytöt, saatte tupakkaa -mentaliteetti

LOG0809_30-36 Santala kolumni 29.11.2008 09:36 Sivu 30

Olli RuuskanenmyyntipäällikköConstructor Finland Oy

John AhlskogtoimitusjohtajaConstructor Finland Oy

Maarianhamina

Lappeenranta

Hamina

Muutosten tuuliaVuodenvaihde tuo usein muutoksia tullessaan ja niin tälläkin kertaa, kun myyn-tiverkostomme uudistuu voimakkaasti. Satsaamme palvelutasoon, tietotaitoon, aitoon innostukseen ja vahvaan paikalliseen palveluun.

Kastenin päätettyä yhteistyön Logistep-ketjussa toimivan Novimec Oy:n kanssa syntyi uusi yrittäjävetoinen markkinointiketju nimeltä Intolog. Se muodostuu osin vanhoista, Logistepista tutuista yrityksistä ja uusista, alamme ammatti-laisten perustamista yrityksistä. Kaikki ketjun yritykset ja niissä työskentelevät henkilöt tuntevat tuotteemme ja ratkaisumme erittäin hyvin.

Meille tämä paikallisen asiantuntevan palvelun varmistaminen on erittäin tärkeää. Kasten-tuotteet löytyvät siis seuraavan kerran Intolog-kuvastosta, siitä löytyvät myös muut sisälogistiikan johtavat merkit/tuotteet.

Intolog-palvelupisteet ja noutovarastot palvelevat teitä seuraavilla paikkakunnilla:

Espoo Logisto OyJyväskylä Eritoimi OyKuopio Eritoimi OyLahti Intolog LahtiOulu Intolog OuluSeinäjoki Intolog PohjanmaaTampere Intolog Tampere - Niparmi sisälogistiikka OyTurku Turun Hylly- ja Trukkitalo OyVantaa Intolog Vantaa Oy

Muut Kasten palvelupisteet ja noutovarastot:Lappeenranta Teklacon OyHamina Teklacon OyMaarianhamina Baltic Produkter Ab

Uskomme vilpittömästi, että uudistus parantaa palvelua ja tuo meille kaikille hitusen lisää työniloa!

Jos haluat tietää asiasta enemmän, kysele toki Olli Ruuskaselta, puh. 050 5818 654 tai olli.ruuskanen@kasten.fi .

LOG0809_30-36 Santala kolumni 29.11.2008 09:36 Sivu 31

Logistiikka-lehden internet-osoitteisto, paikkavaraukset puh 09 6963 3751

Kaikki kuljetuksetVenäjälle, Kaukasiaan,Turkkiin ja EU-maihin

puh. (019) 483 460 | marecap@marecap.com | www.marecap.com

matkahuolto.fi

2 4 . L O G I S T I I K K A S E M I N A A R I

LOG0809_30-36 Santala kolumni 29.11.2008 09:36 Sivu 32

2 0 0 92 4 . L O G I S T I I K K A S E M I N A A R I

I osa 5.2.2009 Finlandia-taloII osa 5.-6.2.2009 Baltic Princess

Alan johtava kohtaamispaikkaPohjois -Euroopassa

Aamupäivässä:● Metso● Schenker● LEGO● CSCMP● Valtioneuvosto

Iltapäivällä vaihtoehtoiset ohjelmat:SCM- ja hankintasessioKuljetus- ja materiaalinkäsittelysessio

LOG0809_30-36 Santala kolumni 29.11.2008 09:36 Sivu 33

Aamupäivä:

YRITYSTEN MUUTTUVA LIIKETOIMINTAYMPÄRISTÖ

Seminaarin avausHallituksen puheenjohtaja Markku Henttinen, Suomen Osto- ja Logistiikkayhdistys LOGY ry

Valtio keskeisten logistiikkatoimialojen omistajanaValtion omistajaohjauksesta vastaava ministeri Jyri Häkämies, Valtioneuvosto

Strategic trends impacting logistics in the United StatesChair of the Board of Directors Richard Murphy, Council of Supply Chain Management Professionals CSCMP 2007-2008

Logistiikka ja hankintaketjujen johtaminen osana Metson kannattavan kasvun strategiaaKonsernijohtaja Jorma Eloranta, Metso Oyj

Vuoden logistikon ja logistiikkayrityksen palkitseminen

How to compete as a leading global integrated logistics provider in an ever changing environment?CEO Thomas Lieb, Schenker AG

Turnaround of LEGO’s logistics with a LEAN approach Senior Director Logistics Europe, Asia & Emerging Markets Egil Moller Nielsen, LEGO Company A/S

Seminaarin I osuus - 5.2.2009, Finlandia-talo

LOGISTI IKKASEMINAARI 2009

LOG0809_30-36 Santala kolumni 29.11.2008 09:36 Sivu 34

Iltapäivän vaihtoehtoiset ohjelmat:

SCM- JA HANKINTASESSIOTOIMITUSKETJUJEN HALLINTA

Meeting the challenges of global logistics through centralization, standardization and control President Anders Olsson, Sandvik Mining & Construction (IE & SE)

Globally integrated supply chains - some trends illustrated by IBM’s experiences Associate Partner Gunnar Bäckman, SCM Service Line Leader Nordic, IBM Nordic Ab

Logistiset ratkaisut osana vähittäiskaupan konsolidointia - case Tokmanni Hallituksen puheenjohtaja Jukka Järvelä, Tokmanni Oy

Toimitusketjujen hallinta haasteellisilla Venäjän logistiikkamarkkinoillaSenior Vice President Vesa Vertanen, Itella Oyj

HANKINNAT Purchasing’s value potential through business alignmentMSc, PhD candidate Mirjam Kibbeling, Eindhoven University of Technology

Maximizing procurement efficiency and supplier value in a challenging global marketplaceChief Procurement Officer Pekka Lettijeff, Konecranes Oyj

Sähköinen hankintaprosessi mediaverkkojen osanaLiiketoimintajohtaja Timo Kiiskinen, Digita Oy

Päähankkijoiden yhteistyö verkoston kehittämisessä - case Junttan ja NormetToimitusjohtaja Tommi Lindbom, Junttan Oy

KULJETUS- JA MATERIAALINKÄSITTELYSESSIOKULJETUKSET

Itämeren linjaliikenne murroksessa Executive Vice President Staffan Herlin, Finnlines Oyj

Autokuljetusten kehitys Itämeren alueella Toimitusjohtaja Jan Lönnblad, Avelon Group Oy

Lentokuljetuspalveluiden muuttuva liiketoimintaympäristöToimitusjohtaja Anders von Bell, Oy Waco Logistics Finland

Säiliökuljetusten uusjako - case Kiitosimeon OyYrittäjä Juha Lehtinen, Kiitosimeon Oy

MATERIAALINKÄSITTELY Lisää hyötyjä ja säästöjä palautuvista kuljetusyksiköistä toimitusketjussa Konsernijohtaja John Hartwall, K. Hartwall Oy Ab

Simulaation käyttö satamien ja jakelukeskusten toiminnan tehostamisessaGeneral Manager, Terminal Development Jari Pirhonen, Kalmar Industries Oy Ab

RFID mullistaa materiaalinkäsittelyn - menestystarinoita maailmalta RFID liiketoimintajohtaja Christer Härkönen, UPM Raflatac Oy

Sisälogistiikan kehitysnäkymät ja mahdollisuudet varastotoimintojen tehostamisessa Johtaja Jari Valtanen, Rocla Oyj

LOG0809_30-36 Santala kolumni 29.11.2008 09:36 Sivu 35

5.2.2009TAPAAMISFOORUMI

6.2.2009OHJELMAVAIHTOEHTO A OHJELMAVAIHTOEHTO BBaltian maiden logistiikkanäkymät VALMENNUSFOORUMI: ja tutustuminen DB Schenkerin Neuvotteluvalta - kuinka pääsenTallinnan terminaaliin neuvottelijana huipulleHUOM: Osanottajamäärä on rajoitettu Teologian tohtori Juhana Torkki(40 henkeä). Ohjelma suomenkielinen. KTM, MBA Sami Miettinen

KONTAKTIFOORUMIKontaktifoorumissa etukäteen paikan varanneet yritykset esittelevät seminaarin osallistujille uusimpia logistiikan ratkaisuja, palveluja ja tuotteita.

Seminaarin II osuus - Baltic Princess

Seminaarin hinta ja ilmoittautuminen

OsallistumismaksuKoko seminaari 5.-6.2.2009 630 euroa (+ alv) + risteilypaketti

Hinta sisältää tarjoilut Finlandia-talollaTai vain:I osa Finlandia-talolla 5.2.2009 530 euroa (+ alv)

Hinta sisältää tarjoilut Finlandia-talollaII osa Baltic Princess 5.-6.2.2009 430 euroa (+ alv) + risteilypaketti

Lisäksi:Risteilyn matka- ja tarjoilupaketti 1 hengen hytti 235 euroa / hlö

2 hengen hytti 190 euroa / hlö Hinnat sisältävät hyttimajoituksen ja ohjelman mukaiset tarjoilut

IlmoittautuminenInternet: www.logy.fi/logistiikkaseminaari Sähköposti: heli.koukkula@establish.fi tai

koulutus@logy.fi Puhelin: 050 590 3182 (Heli Koukkula-Teixeira, Establish Finland Oy) tai

09 - 696 3745 (Marjo Kuukasjärvi, Suomen Osto- ja Logistiikka-yhdistys LOGY ry / LOGY Competence Oy)

“Erittäin hyvä seminaari.”“Laatu ja kiinnostavuus pysynyt alan parhaana.”

“Puhujat ja luennot olivat mielenkiintoisia ja ajan hengessä kiinni.”“Seminaari oli monipuolinen ja mielenkiintoinen. Esiintyjät olivat hyvin valmistautuneita ja

esitysmateriaali pääsääntöisesti havainnollista.”

Palautetta viimevuotisen seminaarin osallistujilta

LOGISTI IKKASEMINAARI 2009

LOG0809_30-36 Santala kolumni 29.11.2008 09:36 Sivu 36

37

9 | 2008

Volvo Finland Ab:n tekninenpäällikkö Kurt Westenius kertoi,että Suomeen toimitettavistakuorma-autoista runsaat 60 %on varustettu automaattisoiduil-la vaihteistoilla. Automaatti-vaihteisto keventää lisäksi ajo-suoritusta, jolloin kuljetustehtä-viä suorittavien henkilöiden fyy-sinen rasitus kevenee ja kuljetta-jien tarjonta laajenee.

Volvon FL -jakeluautomal-listoihin on automaattisoituvaihteistoksi tarjolla Volvon I-Sync, jossa on 6-nopeuksinensynkronoimaton vaihteisto. Sii-nä vaihteenvalinta on automati-soitu. Järjestelmä mittaa autonnopeutta, kiihtyvyyttä, tehoa,auton massaa ja saadun tuloksenmukaan valitsee automaattisestitilanteeseen sopivan vaihteen. I-Sync on optimoitu toimimaan Vol-von D7 -moottorin kanssa erityisesti kaupunkialueen jakeluliiken-teessä.

Volvon I-shift -vaihteisto on 12-nopeuksinen mekaaninen vaih-teisto. I-shift -vaihteisto on tarjolla Volvon D11-, D13- sekä D16-moottoreihin. Erilaisia kuljetustehtäviä varten vaihteisto-ohjelmis-toiksi on valittavissa heavy-, middle- ja transpoint-toiminta. Heavy -ohjelmisto on tarkoitettu nimensä mukaisesti raskaskuljetuksiin.Ajotoimeksiannon vaihtuessa vaihteiston toiminta voidaan tarvitta-essa ohjelmoida uudestaan vastaamaan uusia ajotehtäviä.

Can-väylävarustus FMS-GATEWAY jo tehtaalla

Kurt Westenius totesi CAN-väyläisiä kuorma-autoja jotka ovat va-rustettu FMS-Gatewayllä menevän toimitukseen myös jonkin ver-ran. Westenius painotti CAN-väylävarustuksesta päättämistä jo teh-dastilausta tehtäessä, jolloin se on edullisinta. Rakentelu jälkikäteen

Automaattivaihteistotlisäävät suosiotaan

Automaattivaihteistostapuhuttaessa ei tuleensimmäiseksi mieleen,että sellainen olisi kuorma-auton voimansiirron osana.Automatisoitu vaihde-ratkaisu on kuitenkinnykyaikaa kuorma-autossakin.

Volvo Finland Ab:n tekninenpäällikkö KurtWestenius arvioi automaattivaihteiston käy-tön lisääntyvän Suomessa edelleen.

Uuden Volvo-malliston tehdasasennettuunradiojärjestelmällä on mahdollisuuskuunnella omaa musiikkia USB-tikusta taiMp3 -soittimesta.

(kuv

a:Vo

lvo

Truc

ks)

(Kuv

a:Ju

hani

Piip

pone

n)

LOG0809_37-39 Volvo 29.11.2008 09:44 Sivu 37

38

9 | 2008

on aina arvokasta. Westeniuskertoi uusimissa täysillä varus-tuksilla olevissa kuorma-autoissaolevan enimmillään 28 pienois-tietokonetta toimintoja ohjaa-massa.

Moottoreissa vaihtoehtoja

Volvon toimittamat moottoriton saatavissa vaihtoehtoisestiSCR-järjestelmän mukaisellamoottorilla tai vaihtoehtoisestiEGR-moottorilla. Westeniuskertoi SCR-järjestelmällä ja Ad-blue -käytöllä saavutettavanajossa parempi lämpöhyötysuh-de ja matalammat moottoriläm-pötilat.

– Matalammat moottoriläm-pötilat pidentävät moottorinhuoltovälejä ja parantavat polt-toainetaloutta huomautti Wes-tenius.

Kokeilua 40 tonninkuormalla

Koska Volvo esitteli uutta mal-listoaan lehdistölle Espanjassa,koeajomalliston painot rajoit-tuivat 40:een tonniin. Tutustu-misajo käynnistyi Uudella Vol-von FM11-390 4x2-mallilla, jo-ka oli varustettu 390 hevosvoi-man moottorilla ja I-shift vaih-teistolla. Maantieajossa autonmitoitus on mielestäni riittämä-tön 40 tonnin kuormalle.

Seuraava ajosuoritus oli Vol-von FH-D13-480 4x2 -mallilla.Koeajo oli pääosin taajama-alu-eella ja koin auton liikkuvanjoutuisasti sekä kiihtyvän sopi-vasti. Mielestäni tämän autonmitoitus puolestaan sopi erin-omaisesti 40 tonnin kuormankuljettamiseen.

Kolmas koeyhdistelmä oliVolvon tehomalli FH16-6606x2, jossa oli voimaa ja vääntöä.Ajotuntuma 40 tonnin kuor-malla oli raskas, suuri ajoneuvoja pieni kuorma. Malli on tar-koitettu raskaimpiin erikoiskul-jetuksiin tai puukuljetuksiin.

Hankintaa suorittavan yri-tyksen tai yrittäjän olisi mielek-käintä suorittaa koeajon vastaa-villa kuormamassoilla, joistakuljetustehtäviä suorittaessaanjoutuu vastaamaan.

* Juhani Piipponen

Volvo FH-480.(k

uva:

Volv

o Tr

ucks

)

Kuljetustaloudellisen ja -teknillisen aikakauslehden näytenumerossa vuoden 1958 lopulla ilmoitteli Hyster näin.

LOG0809_37-39 Volvo 29.11.2008 09:44 Sivu 38

LOG0809_37-39 Volvo 29.11.2008 09:44 Sivu 39

40

9 | 2008

Nurminen Logisticsin monipuolinen logistiikkakeskus tarjoaatavarankäsittelyä, varastointia, huolintaa sekä rautatiekuljetuksia. –Ainoana sataman logistiikka-alueen toimijana käytössämme on omapistoraide ja tämä mahdollisuus on otettu mielenkiinnolla vastaanasiakaskunnassamme, kertoo Nurminen Logisticsin Vuosaari-projek-tin johtaja Petri Lindfors.

Nurmisen läsnäolo Suomen tärkeimmässä tuonti- ja vientisatamas-sa on luonnollista. Jo vuosia sitten yhtiö päätti haluavansa Vuosaareen,jos satama alueelle rakennetaan. Satamatoimintoja Nurmisella onVuosaaren lisäksi Kotkassa ja Haminassa. – Toiminnan aloitusta onodotettu innolla, sillä sijaintimme on erinomainen sataman ytimessäkeskellä tavaravirtaa ja hyviä liikenneyhteyksiä, Lindfors sanoo.Moni-puolisuus on ollut Nurmisen johtotähti logistiikkakeskuksen suunnit-telussa. Terminaalitilat joustavat asiakkaiden tarpeiden mukaan tarjo-ten myös monia erikoispalveluita. – Voimme käsitellä kaikkea pienistäpaketeista erittäin suuriin yksiköihin, Lindfors sanoo. Alueen ainoanatoimijana käytössä on jopa 80 tonnia nostava kattonosturi. Omia ju-nanvaunuja Nurmisella on käytössä noin 1 000.

Kumppanina Done Logistics

Nurminen on panostanut voimakkaasti innovatiiviseen informaa-tioteknologiaan, joka on integroitu myösviranomaisten ja muiden toimijoiden jär-jestelmiin. Done Logistics Oy:n toimitta-malla FidaWare-tietojärjestelmällä on kes-keinen rooli Nurmisen logistiikkakeskuk-sen toiminnassa ja asiakaskohtaisesti rää-tälöityjen logististen palvelukokonaisuuk-sien tarjoamisessa.

Terminaalitilaa on 34 000 neliötä sekälaajat piha-alueet, joten kokonaisuudenhallintaan tarvitaan huippuunsa viritettyohjelmisto.

– Keskuksemme saattaa jatkossa toimia ympäri vuorokauden.Tästäkin syystä järjestelmäohjauksella on suuri merkitys, eri työvuo-roissa työskentelevä henkilöstömme ei voi toimia muistilappujen va-rassa, Petri Lindfors korostaa.

Done Logistics Oy:n toimitusjohtajan Juha Mikkolan mukaanyrityksen tarpeita vastaava järjestelmä on keino erottua kilpailijoista.– Järjestelmähankinnalla saadaan kilpailuetua oman toimialan sisäl-lä. Kun ohjelmistot ovat asiakkaan tarpeiden mukaisia, ovat myösniiden takaisinmaksuajat lyhyitä.

Pörssiyhtiö Done Solutions Oyj:hin kuuluvalle, teollisuuden pro-sessien kehittämiseen ja sisälogistiikan järjestelmäratkaisuihin eri-koistuneelle Done Logisticsille Nurmisen hanke on merkittävin toi-mitus varastointi- ja logistiikka-alalla.

Nurmisen verratessa ohjelmistotoimittajia Done Logisticsin rat-kaisu osoittautui muita tarjoajia sopivammaksi. – Vuosaari on logis-tiikka-alan näkyvin paikka ja hyvä mahdollisuus näyttää osaamisem-me, Mikkola sanoo.

Tehokkuutta tilan ja tavaravirtojen hallinnalle

Done Logisticsin ohjelmistoyksikköä johtava Ari Suominen korostaaFidaWare-ohjelmiston moduulirakenteisuuden mahdollistavan inves-

Älykäs tietojärjestelmä hallitsee laajan kokonaisuuden

Nurminen logistiikanpaalupaikalla VuosaaressaItämeren uusimman sataman valot syttyivät Helsingin Vuosaaressa marraskuun lopulla. Kuljetus- ja logistiikka-alanammattilaisille uuden sataman avaaminen oli odotuksia nostattava hetki.Yhdelle alueen suurimmalle toimijalleNurminen Logistics Oyj:lle Vuosaari tuo uusia mahdollisuuksia palvella asiakaskuntaa monipuolisen logistiikkatavara-talon avulla. Massiiviset tavaravirrat ja laaja alue edellyttävät myös kokonaisuuden hallitsevaa tietojärjestelmää, jonkatoimittajaksi Nurminen valitsi kotimaisen Done Logistics Oy:n.

Teollisuuden prosessien kehittämiseen ja sisälogistiikanjärjestelmäratkaisuihin erikoistuneelle Done Logisticsilleuusi järjestelmätoimitus on merkittävä laajentuminenterminaalilogistiikan suuntaan. ModuulirakenteinenFidaWare-ohjelmisto on helppo modifioida muuttuvantoimintaympäristön haasteita vastaavaksi.

LOG0809_40-42 NurminenDone 29.11.2008 09:41 Sivu 40

41

9 | 2008

toinnin pitkän elinkaaren. Järjes-telmää on helppo modifioidamuuttuvan toimintaympäristönhaasteita vastaavaksi. Siinä yh-distyvät myös valmisohjelmisto-jen ja räätälöidyn ratkaisun edut.– Järjestelmän on tuettava yri-tyksen prosessia. Täydellisen rää-tälöinnin sijaan pystymme hyö-

Nurminen Logistics Oyj:n monipuolinen logistiikkakeskus Vuosaaren satamassa tarjoaatavarankäsittelyä, varastointia, huolintaa sekä rautatiekuljetuksia.

Monipuoliset tilaratkaisut

Nurminen Logistics Oyj on avannut Vuosaa-ren sataman logistiikka-alueella 34 000 neliönsuuruisen terminaali- ja palvelukeskuksen.Nurminen Logistics Oyj:n Vice President OlliVäätäisen mukaan keskus kasvaa seuraavan ra-kennusvaiheen jälkeen 50 000 neliön suurui-seksi. Nyt käyttöön otetulla on käytössä 120 000 neliötä lämmintä tilaa ja 18 000 ne-liön kylmähalli, jossa on 250 metrin pituinenkatettu alue junavaunujen purkamiseen ja las-taukseen.Väätäinen totesi katetun rautatielas-tauksen sopivan erityisesti suurten projektikul-jetusten yhteyteen.

Nurminen Logistics Oyj:n terminaalissa ontilat kylmäkuljetusta edellyttäville tuotteille jalisäksi rakenteilla tilat pakasteille sekä ns. luoki-telluille kemikaalituotteille.

Nurminen Logistics Oyj toimii Vuosaaressayhteistyössä Steveco Oy:n kanssa, jossa Steve-co vastaa kaikista Nurminen Logistics Oyj:nsatama-alueella terminaaliin saapuvien ja läh-tevien suuryksiköiden siirroista ja käsittelystä.

Nurminen Logistics Oyj:n Vice President Olli Väätäinen (vas) sekä Project Director vakuuttavat kahden 40 tnsiltanosturin sopivan raskaidenkin tuotteiden käsittelyyn Vuosaaren uudessa logistiikkakeskuksessa.

Kuva

:Juh

ani

Piip

pone

n

dyntämään ratkaisun pohjanavalmista ohjelmistoa ja sitensäästämään kustannuksia. Ole-massa oleva koodi on myös val-miiksi testattu, jolloin järjestel-män käyttöönotto on nopeam-paa.

Uuden toimintamallin kehit-täminen ja järjestelmän rakenta-

minen oli haasteena mittava. Sa-malla se kuitenkin antoi mahdol-lisuuden kyseenalaistaa vanhattoimintamallit ja luoda uutta.Lopputuloksena syntyi räätälöitytietojärjestelmäratkaisu tarkoinharkittujen logistiikkapalvelui-den ympärille. – Projektin ki-reästä aikataulusta ja korkeastavaatimustasosta huolimatta tar-kalla projektihallinnalla ja syste-maattisella suunnittelulla asete-tut vaatimukset saavutettiin ajal-lisesti ja taloudellisesti, kertooNurminen Logistics Oyj:n pro-jektipäällikkö Tuomo Ryynänen.

Järjestelmä on NurminenLogisticsilla tärkeässä roolissa,kun logistiikkatoimintoja halu-taan kehittää yhä tehokkaam-miksi. Saapuvaan tavaraan tuo-

tetaan viivakoodi ja käytössäovat trukki-PC:t ja langatonverkko. – Haemme tehokkuuttalogistiikkaketjun eri toiminto-jen, kuten tuotteen tunnistetta-vuuden ja jäljitettävyyden kaut-ta. Tulevaisuudessa kehitämmejärjestelmää niin, että asiakas-kunta saa tietoa toiminnastam-me extranetin avulla, sanoo Pet-ri Lindfors.

Nurmisen lähes 100 työnte-kijän logistiikkatavaratalossa onvalmistauduttu käsittelemäänsuuria määriä tavaraa päivittäin.– Satama mahdollistaa suuren ta-varavirran, Petri Lindfors toteaa.

Tulevaisuudessa Nurmisen jaDone Logisticsin tavoitteena onlaajentaa tietojärjestelmää myösmuihin Nurmisen yksiköihin.

Vuosaaren satama avattiinvirallisesti marraskuun lopulla.

LOG0809_40-42 NurminenDone 29.11.2008 09:42 Sivu 41

Proaktiivinen asiakaspalvelu

Toimitusketjun hallintaratkaisut

Valtakunnallinen kuljetuspalvelu

Reaaliaikainen seurantajärjestelmä

Varastoinnin ja logistiikan lisäarvopalvelut

www.transpoint.fi | Kuljetustilaukset 0307 0300 | Asiakaspalvelu 0307 0307

Me teemme sen helpoksi.Transpointin palvelutarjonta on suunniteltu siten, että

asiakas voi aidosti keskittyä omaan ydinosaamiseensa.

Voimme yhdessä sopia logistiikan työnjaosta, olipa

kyseessä kuljetukset, varastointi tai muut logistiikan

lisäarvopalvelut.

Tule sopimusasiakkaaksi kasvavaan asiakaskuntaamme.

Lue lisää kotisivuiltamme www.transpoint.fi

LOG0809_40-42 NurminenDone 29.11.2008 09:42 Sivu 42

43

9 | 2008

Venäjän valtavat etäisyydet ovat tietysti yksi keskeinenreunaehto logistisille toiminnoille. Ehkä vielä keskeisempi tekijä onliikenneinfrastruktuurin alueittaisesti vaihteleva kunto. Tämä rajoi-tus ei niinkään koske perinteisiä teollisuuskeskuksia, joista valtaosasijaitsee Transsiberia-radan varrella.

Etäisyyksien ja infran kunnon lisäksi logistiikan toimivuuteenvaikuttaa voimakkaasti kuljetuksen status: onko kyseessä maan sisäi-nen vai transitokuljetus. Teollisuuden raaka-aineita Venäjälle pitkääntoimittaneessa Bang & Bonsomer Oy:ssä on tästä erosta runsaastikonkreettisia kokemuksia.

– Transitokuljetuksissa Venäjän halki pätee aikalupaus eli pisin-kin kuljetusmatka esimerkiksi Vladivostokista Suomeen vie rauta-teitse enintään 14 vuorokautta. Jos määränpää sen sijaan on Venäjänrajojen sisällä, tavarankuljetus saattaa pysähtyä kaikilla pienilläkinasemilla ja viedä toista kuukautta, kertoo Bang & Bonsomerin logis-tiikkajohtaja Inga Evans.

Evansin mukaan aikalupaus maksaa paljon, mutta vähemmänkuin kohtuuttoman pitkä odottelu. Siksi joskus saattaa olla taloudel-lisempaa kuljetuksen keinotekoinen muuttaminen transitoksi, siistavaran vieminen ensin rajan yli ja sen jälkeen palautus heti Venäjäl-le tarkoitettuun toimitusosoitteeseen.

Toisaalta toimituksen nopeus ei juuri koskaan ole ykkösasia, josnopeus tapahtuu täsmällisyyden kustannuksella.

– Asiakasta ei nopeus paljon auta, jos kymmenestä tärkeästä kom-ponentista puuttuu yksikin, muistuttaa toimitusjohtaja Johan Hack-man logistiikan konsultointiin keskittyvästä Establish FinlandOy:stä.

Varastointi vieressä ei enää niin tärkeää

Johan Hackman näkee Venäjän markkinoiden valtavirran käsityksenviime aikoina muuttuneen sen suhteen, millaiset logistiset rakenteetovat toimivat.

– Enää se ajatustapa ei saa juurikaan kannatusta, että myynninedellytyksenä on mahdollisimman lähellä sijaitseva varasto. Josasiakas tietää, että Novosibirskista saa täsmällisemmän, kaikki kom-ponentit sisältävän toimituksen, hän mieluummin odottaa kuin ot-taa Habarovskin pienemmästä varastosta osatoimituksen, Hackmanvertaa.

Toisaalta hän muistuttaa, ettei tämä sääntö päde kaikilla toi-mialoilla. Esimerkiksi rakennushankkeessa työt eivät välttämättä sei-sahdu, vaikka toimitus olisi määrällisesti vajaa. Tuolloinkin asiakastietysti mieluiten haluaa täydet toimitukset, koska Venäjällä rahdinosuus tuotteiden hinnasta on niin suuri kuin se on.

– Yksi tekijä varsinkin suurimmista kaupungeista sivussa on se-kin, että asiakkaan likviditeetti saattaa vaihdella. Tästä syystä asiakassaattaa tilata tuotteita akuuttia tarvetta enemmän kerralla silloin,kun kassatilanne sen sallii, Hackman pohtii.

Hackman pitää tärkeänä selvittää kunkin asiakkaan oma arvojär-jestys ja sovittaa toiminta sen mukaan; yksi arvostaa täsmällisyyttä,toinen sopivaa maksuehtoa, kolmas mahdollisesti nopeutta.

Tullausvauhti kiinni myös tuotteesta

Tullaus on tunnetusti raskas prosessi kaikessa Venäjän kaupassa. Sii-näkin on silti runsaasti eroja sen mukaan, mistä tuotteista on kyse jakuinka hyvin tuotteita vievä tai tuova yritys on perillä prosessin suju-vuuteen vaikuttavista tekijöistä.

– On aivan eri asia viedä Venäjälle vaikkapa kyniä tai jotakin ke-mikaalia, joka ei ole kuin asiantuntijan tunnistettavissa. Olemmejoutuneet sellaiseenkin tilanteeseen, jossa tulli on vaatinut pakkaustaavattavaksi, mikä merkitsee saman tien sen päätymistä käyttökelvot-tomaksi. Tulli ei korvaa tällaisia menetyksiä, ja meidän on otettavatämä riski hinnoittelussa huomioon, Inga Evans kertoo.

Vielä suurempi kustannusriski on se, mikä aiheutuu kontin juut-tumisesta tulliin; kuljetusliike tietysti veloittaa jokaisesta ylimääräi-sestä seisontapäivästä. Lisäksi Venäjän tullin harjoittama tavaran tul-lausarvon nostaminen aiheuttaa merkittäviä lisäkustannuksia.

Venäjällä logistiikantoimivuus korostuu

Pietarilaissyntyinen Inga Evans Bang & Bonsomerista tuntee Venäjän maantieteen jatoimintakulttuurin.

Venäjällä toimivan yrityksen on syytä miettiä logististen toimintojensa rakenne tarkkaan.Alue- ja asiakaskohtaiset erot ovat merkittävät esimerkiksi siinä, kuinka tärkeä merkityson esimerkiksi toimitusten täsmällisyydellä ja toisaalta vaikkapa maksuehdolla.

LOG0809_43-45 Bonsomer 29.11.2008 10:41 Sivu 43

44

9 | 2008

– Yhteensä näistä tekijöistäkertyy herkästi 5-8 prosentin li-säkustannus, Evans arvioi.Omalukunsa on vaarallisiksi luokitel-tujen aineiden kuljetus Venäjäl-le. Bang & Bonsomerin noin200 miljoonan euron liikevaih-dosta Venäjän kaupan osuus onnoin kolmannes. Vaarallisiksiluokiteltuja aineita puolestaansisältyy vajaan kolmannekseenBang & Bonsomerin myymistätuotteista. Merkittävä osa Venä-jälle vietävistä tuotteista on val-mistettu Benelux-maissa, ja nii-den käyttökohteita on lähes kai-killa teollisuudenaloilla raken-nus- ja keramiikkateollisuudestaelintarvike- ja kosmetiikkateolli-suuteen.

– Ongelma vaarallisiksi luo-kiteltujen aineiden kuten hart-sin tai sitruunahapon kuljetuk-sessa on Venäjän kaupassa se, et-tä siellä ei ole selkeitä sääntöjäeikä käytäntöjä, miten tiettyjävaarallisia aineita pitää käsitellä

eri kuljetusmuodoissa ja eripaikkakunnilla. Kun esimerkiksiSuomessa meillä on täsmällisetvaatimukset ajokalustosta ja kul-jettajalisensseistä, Venäjällä vas-taavaa selkeää lainsäädäntöä onvaikea löytää. Tätä taustaa vas-ten hintaero VAK-kuljetusten ja

tavallisten kuljetusten välillä onVenäjällä suhteettoman suuri,Inga Evans toteaa.

Tuontikuljetusten haasteistaselviää hänen mukaansa suju-vimmin, kun valmistelee kulje-tukset huolella myös dokumen-toinnin osalta. Erilaiset kemikaa-

lien ja muiden teollisuuden raa-ka-aineiden käyttöturvatiedot-teet ovat itsestään selvä vaatimus,mutta ne eivät yleensä riitä.

– Toisin kuin meillä, Venä-jän tulli on kiinnostunut myöstuotteiden loppukäytöstä. Tä-hän on syytä varautua riittävindokumentein.

Aina ei logistiikan tai logis-tiikkahankkeen sujuvuus olekuitenkaan dokumenteista kiin-ni. Jos yritys esimerkiksi haluaaperustaa kemikaalivaraston Ve-näjälle, hanke etenee Inga Evan-sin mukaan huomattavasti suju-vammin, jos hanketta ajava yri-tys osoittaa tietävänsä mitä te-kee.

– Jos lähtee kyselylinjalle vi-ranomaisten suuntaan, saattaaseurauksena olla joukko vaati-muksia, joista osaa on mahdo-ton täyttää.

* Vesa Tompuri

Bang & Bonsomer varastoi Kotkassa kemikaaleja toimitettaviksi teollisuuteen Venäjälle.

Kuljetustaloudellisen ja -teknillisen aikakauslehden näytenumerossa vuoden 1958 lopulla ilmoitteli Oy Scan-Auto Ab näin.

LOG0809_43-45 Bonsomer 29.11.2008 10:41 Sivu 44

SCANIAN uusi G-sarja

www.scania.fi

SCANIAN R-OHJAAMOJA MATALAMMALLE asen-nettavat uudet G-ohjaamot tarjoavat lähes R-ohjaamo-jen tilat mahdollistaen samalla kuitenkin helpon kulun ohjaamoon ja sieltä ulos. Puolikorkea G-sarja tarjoaa juuri niitä ominaisuuksia – mukavuutta, toimivaa ergonomiaa ja teknistä luotettavuutta – joista Scaniat tunnetaan. Valinnanmahdollisuuksia uudessa G-sarjassa on runsaasti, lyhyestä ohjaamosta aina Highline-makuuohjaamoon.

UUDEN G-SARJAN myötä Scanian ohjaamovalikoima on laajempi kuin koskaan aiemmin. Juuri oikeanlaisen ohjaamon valinta kuhunkin kuljetustehtävään onkin nyt entistä helpompaa. Omimmillaan uudet G-sarjan autot ovat maansiirrossa, säiliö- ja kappaletavarakuljetuksissa ja raskaassa jakeluliikenteessä. Kysy Scanian uudesta mal-litarjonnasta sekä kokonaisvaltaisista kalustoratkaisuista lisää omalta Scania-myyjältäsi.

Scanian uudistuneeseen ohjaamovalikoimaan kuuluu kaiken kaikkiaan 17 erilaista vaihtoehtoa aina matalasta low entry -ohjaamosta huipputilavaan Topline-ohjaamoon.

LOG0809_43-45 Bonsomer 29.11.2008 10:41 Sivu 45

46

9 | 2008

Ruotsissa näitä kilpailuja oli järjestetty Ruotsinmestaruusta-soa myöten viime vuosina. Osa lukijoista muistaa, että tällaisia kil-pailuja järjestettiin aikanaan myös Suomen Kuljetustaloudellisen Yh-distyksen organisoimina myös Suomessa. Maakunnallisten karsinta-kilpailujen päätteeksi SM:t ajettiin Helsingissä. Tapahtumia olivattukemassa useat suomalaiset trukkimaahantuojat. Näin ollen kilpai-lut eivät olleet meille täysin tuntemattomat ja vieraat.

Lupasimme katsoa mitä voisimme asian hyväksi tehdä. Ruotsistaluvattiin lähettää kilpailun säännöt ja vastata paikallisesti järjestelyis-tä, kunhan me järjestäisimme joukkueen ja toisimme sen Ruotsiinkilpailemaan.

Ruotsalaiset ottivat uudelleen yhteyttä kuluneena syksynä. Sielläkäytiin jo melko lämpiminä ja kyseltiin Suomen joukkueen kokoon-panoa ja paikallesaapumista.

MarkkinointipäällikkömmeJuhani Piipponen aloitti puhe-linrumban, jossa toisaalta kysel-tiin paikallisilta trukkimaahan-tuojilta tukea joukkueen saami-seksi ja toisaalta etsittiin runsas-ta trukkitoimintaa harjoittavistayrityksistä sopivia kilpailijoita.

Allekirjoittanut päätyi yllät-täen viemään kuusimiehistätrukkijoukkuettamme Ruotsiinmessuille. Assistenttina ja valo-kuvaajana oli mukana TuomasLouekari, joka oli mainittunaajankohtana Logyssä harjoitteli-jana Metropolian kanssa tehdynsopimuksen mukaisesti.

Joukkueemme kokonpanooli seuraava: Transpointilta Helsingistä Niko Vuorio ja Turusta PetriMäkinen, DSV Domesticilta Helsingistä Kalle Kuoppala ja Timo Ju-hani Laatikainen sekä Schenker Cargolta Helsingistä Ilkka Werder-mann ja Miika Sell.

Alustavia järjestelyjä olivat tehneet Ruotsissa kollegamme Trans-portnytt-lehden päätoimittaja Mats Udikas ja kotona Juhani Piippo-nen. Tiukalla aikataululla varustautuneena olimme kuitenkin hie-man etuajassa perillä Älvsjössä.

Trukkikilpailun eräänä tavoitteena oli Ruotsissa nostaa trukinkul-jettamisen imagoa.

Tässä on myös onnistuttu. Kilpailut ja kilpailijat ovat saaneethuomiota ja mestareista on tullut logistiikan julkkiksia. Heitä onkutsuttu esiintymään seminaareihin ja trukinajon koulutus on saa-nut uutta potkua, kertoi Ruotsin useampikertainen trukinajotaito-mestari Janne Morell. Hänellä on oma trukinajokoulutusfirma JMFörarutbildning.

Kilpailukalusto

Ruotsin trukkikilpailuissa on vuosittain sovittu maahantuojien osal-listuminen kaluston tarjoajina. Merkkien kesken on ollut myös hie-man kiertoa, mikä on demokraattista.

Seurauksena on tietysti, ettäkilpailija saattaa joutua ajamaanmuuta kuin omanmerkkistätrukkia. Toisaalta kahden kilpai-luerän ajot joudutaan joka ta-pauksessa ajamaan erimerkkisil-lä trukeilla. Trukkien erot eivätammattimiesten käsissä kuiten-kaan ole kovin suuria, nähtiinkilpailun aikana. Eniten häiritsi,jos joutui ajamaan laitetta jon-ka, ohjainsysteemi oli esimer-kiksi maston ja haarukan käsit-telyssä poikkeava omasta työssäkäytetystä järjestelmästä. Näinkertoi mm. Ilkka Werdermann.

Käytetyt trukit olivat kaikkisähkötrukkeja ja olivat merkeil-tään tällä kertaa Linde, Mitsu-

bishi, Still, Jungheinrich, SESAB ja Tekna. Viimeksimainitun Blitz-malli oli vajaan vaaksan verran pitempi ja tuntui radalla runsaampinakaatuvina reunamerkkeinä ainakin tutustumiskierroksilla. JanneMorell kylläkin ajoi laitteella pohja-ajan.

Kilpailijat ajoivat kolme - kolme -joukkuein samoilla kolmellatrukilla, jotka joukkueet saivat keskenään ratkoa. Jollekulle saattoi si-ten sattua jopa kone, jota arkityössäänkin käyttää. Seuraavana päivä-nä he ajoivat nillä kolmella muulla trukilla. Toinen kolme - kolme -

Ruotsi – Suomi trukkimaaotteluRuotsalaiset kollegamme ottivat keväällä yhteyttä Logyyn ja kysyivät kiinnostusta lähteämukaan trukinajotaitokilpailuun Ruotsiin.Tapahtuman paikka ja aika olisi ollut Suur-TukholmanÄlvsjössä sijaitseva messukeskus, jossa lokakuun lopulla järjestettäisiin perinteiset Tekniikanmessut.

Niko Vuorio oli paras suomalaisista osallistujista, tässä vauhdissa ratalabyrintissä.

LOG0809_46-47 Trukkimaaottelu 29.11.2008 09:40 Sivu 46

Voittajalle ojentaa päätoimittaja Mats Udikas komean kiertopalkinnon.

47

9 | 2008

pari ajoi sitten loppuerällä truk-keja, joten jokaista yksittäistätrukkia ajoi joku ruotsalainen jajoku suomalainen kumpanakinpäivänä.

Ennen ajoa tehtiin kumpa-nakin päivänä puhallustesti, jos-ta kukaan kilpailija ei kärynnyt.

Kilpailupaikka

Rata oli kyljellään seisovillamustilla kuormalavoilla merkit-ty labyrintti, joka ajettiin sekäetu- että takaperin. Kilpailueräalkoi ottamalla kuormalava haa-rukoille ja kuormana oli isotrukkiakku, n. 800 kg. ja aja-malla lähtölinjalle. Tuomari lä-hetti lipulla kilpailijan ja samallakäynnistettiin iso sekuntinäyttö.Radan läpiajon jälkeen tehtiinpienellä aukeamalla 180 asteenkäännös ja rata ajettiin peruutta-en vastakkaiseen suuntaan.Kuormalavaan koskettamisestasai virhepisteen, samoin kuor-man paikoittamisesta annettu-jen rajojen ulkopuolelle tai sentyöntämisestä tai vetämisestäraahaten. Virhepisteen sai myöstaaksevilkaisun unohtamisestaperuuttamisen alkaessa kuormaaotettaessa. Suomen joukkue op-pikin huutamaan kilpailijallemaston kallistuessa taaksepäin:Katso taakse!

Itse kilpailu

Ruotsalaisilla oli vuotuistenomien kilpailujen perusteella jovalikoitu ja harjoitellut joukkue.Tätä taustaa vasten ei ollut ihmeettä he saivat kaksi ensimmäistäsijaa. Jossittelu on hauskaa,mutta olen vakuuttunut, että josolisi pidetty vielä kolmas erilli-nen kilpailu, ei lopputulos olisi

ollut ainakaan Riddarholmeninkirkossa kuulutettu.

Suomen joukkue paransi ta-soaan merkittävästi jo toisenapäivänä, päästiin kuin juoneenkiinni. Samoin tuntui hieman

Kaikkiaan erinomainen suoritusjoukkueelta joka tuli paikalleeräällä tavalla pystymetsästä. Tä-mä todistaa hyvää suomalaisenterminaalihenkilöstön ammatti-ja ajotaidosta.

rio, joka jäi Sohlista neljä sekun-tia. Vuorion kokemus terminaa-lityöntekijänä on kolme vuotta,joten kehittymismahdollisuuk-siakin on vielä paljon. Toisaaltajoukkueemme nestorikin, PetriMäkinen ajoi toisen kilpailunradan läpi Morellin ohella aino-ana virhepisteittä. Kokonaiskil-pailussa Kalle Kuoppala oli nel-jäs ja Miika Sell kuudes.

Ruotsalaisten järjestelyt oli-vat moitteettomat. Suomalaisillekilpailijoille oli varattu hotelli-huoneet messujen viereisestähotellista, ruokailut tapahtuivatmessujen eri ravintoloissa omanvalinnan mukaan. Juhlavuot-taan – 50 –viettävä Transport-nytt kilpailuareenan kyljessähoiti pientä purtavaa ja juotavaaerian välillä ja ensimmäisen päi-vän jälkeen muutaman tunnintutustumistilaisuuden. Kunruotsi ei sujunut tältä nuorem-malta polvelta, niin yhteiseksikieleksi valikoitui pian englanti.

Palkintopallikolmikko saiasianmukaisen väriset mitalit jakaikki muut muistomitalin sekäjokainen kunniakirjan, käyttä-mänsä joukkuepaidan ja kukka-vihkon.

Kisojen jälkeen oli joukku-eemme mileipide, että reissu olitekemisen arvoinen ja parempikuin ennakkoaavistelut olivat.Revanssihenkeäkin jäi ja kysy-mys onkin, järjestetäänköuusintaottelu kevän Logistiikka– Kuljetus -messuilla? Jos näiltäammattimiehiltä kysytään, niinvastaus on ehdoton KYLLÄ!

* Hannu Hillo

Molempien maiden joukkueet kisan jälkeen yhteiskuvassa.

(Kuv

at:T

uom

as L

ouek

ari)

siltä, että muutamaan protestiinolisi ollut mahdollisuus, jos or-ganisaatiossa olisi ollut jonkin-lainen jury. Se olisi tietysti pi-dentänyt kilpailuja uusimistenkautta jne. Säännöistäkin löytyikesken kaiken jokin käännösvir-he, vaikka se oli hyvää suomea.

Tulokset

Ruotsin Janne Morell voitti yh-teisajalla 3.29 ja hänelle hävisiJimmy Sohl, Sohls Maskin- ochförarservice, kahdella sekunnil-la. Kolmas oli Suomen joukku-een kuopus ja koko kilpailunnuorin, 21-vuotias Niko Vuo-

LOG0809_46-47 Trukkimaaottelu 29.11.2008 09:40 Sivu 47

48

9 | 2008

Liiketoiminnan haasteet moninkertaistuvat toimitusketju-jen laajentuessa globaaleiksi. Kulttuurien kohdatessa jaetäisyyksien kasvaessa toiminnan läpinäkyvyys ja ennus-tettavuus korostuvat. Kansainvälinen hygienia- ja terveys-tuotteiden valmistaja Cederroth hallitsee monimutkaisiatoimitusketjuja integroidulla toiminnanohjauksella.

Suuret maantieteelliset etäisyydet toimitusketjun eri osa-puolten välillä pidentävät toimitusten läpimenoaikoja, aiheuttavatviiveitä tiedonkulussa ja lisäävät varastotarvetta. Tämä tekee toimi-tusketjujen hallinnasta aina vain monimutkaisempaa. Monimutkai-suutta lisäävät vielä kansantalouksien sisäinen dynamiikka, kallistuvaenergia sekä muuttuvat valuuttakurssit ja kiintiöjärjestelmät yhdis-tettynä tiukkenevaan lainsäädäntöön.

Monet yhtiöt kamppailevat erillisten järjestelmien, eräpohjaistentiedonsiirtojen ja manuaalisten prosessien kanssa. Monimutkaistenja tilausmääriltään suurten globaalien toimitusketjujen hallintaantarvitaan yksi toiminnanohjausjärjestelmä, jolla voi hallita kaikkialiiketoiminnalle tärkeitä tietoja ja joka nostaa poikkeukset esiin käyt-täjän määrittämien ehtojen mukaisesti.

Integroitu toiminnanohjaus helpottaa tiedonkulkua

Cederroth International on kansainvälinen hygienia- ja terveystuot-teiden valmistaja, jonka tuotteita myydään 30 Euroopan maassa. Yh-tiöllä on myyntikonttorit kaikissa Pohjoismaissa ja tuotantoa muunmuassa Ruotsissa ja Puolassa. Yhtiö käyttää Lawson Softwaren toi-minnanohjausratkaisua (ERP, Enterprise Resource Planning), johonsisältyy muun muassa hankinnan, tuotannon, myynnin ja jakeluntoiminnot. Järjestelmällä on yhteensä satoja käyttäjiä Cederrothin eriyksiköissä.

– Globaalissa taloudessa toiminnanohjausjärjestelmän on tuetta-va paitsi monimutkaisia toimitusketjuja, myös moniyhtiörakenteitasekä useita kieliä ja valuuttoja. Järjestelmässä tulisi olla integroitu ta-loushallinto sekä tuki markkinakohtaisille verotus- ja rahoitussään-nöksille, Lawson Softwaren myynti- ja asiakkuusjohtaja Kim Trappkertoo. Kaikki toimitusketjuun olennaisesti vaikuttavat valuutta-muunnokset ja muut vaihtelut otetaan sitten kirjanpidossa asianmu-kaisesti huomioon ja taloustiedot kootaan raportointia varten yhteeneri juridisista yksiköistä.

Globaalit toimitusketjutvaativat entistä läpinäkyvämpää toimintaa

– Globaalissa taloudessa toiminnanohjausjärjestelmän on tuettava monimutkaisiatoimitusketjuja, Lawson Softwaren Kim Trapp kertoo.

LOG0809_48-49 GlobSCM 29.11.2008 10:42 Sivu 48

49

9 | 2008

– Yhteiset prosessit ja yhtei-nen toiminnanohjausjärjestelmäauttavat vähentämään kulttuu-rierojen merkitystä, Cederrothinlogistiikkapäällikkö Ulla Kettu-nen kertoo. – Esimerkiksi täs-mällisyydessä on suuria erojakulttuurien välillä. Meillä nou-datetaan saksalais-suomalaistatäsmällisyyttä toimituspäivissä,kun taas esimerkiksi jo Baltiassavoi olla kovin erilainen käsityssovittujen päivämäärien pitämi-sestä. Kun kaikki tiedot ovatERP:n kautta saatavilla, näem-me heti, jos jokin sovittu toimi-tusaika ei pädekään ja voimmelähteä selvittämään sitä tarkem-min.

– Yhä globaalimpien toimi-tusketjujen aikakaudella on tär-keää, että organisaation kokotoimitusketju on näkyvissä, jaettä liiketoiminnan kannaltatärkeät tiedot ovat ajan tasalla jakaikkien niitä tarvitsevien saata-villa. Myös tehtyjen päätöstenvaikutusten tulisi näkyä talous-

tiedoissa automaattisesti, Trapphuomauttaa.

Yrityksen prosessit sovite-taan yhteen asiakkaiden ja toi-mittajien prosessien kanssa jatietoja vaihdetaan säännöllisesti,välillä lähes reaaliaikaisesti. Ko-ko toimitusketjun pitää toimiaharmoniassa orkesterin tavoin. –Läpinäkyvyyden ja ennustami-sen merkitys korostuu, kun tuo-tantoa on useissa maissa ja etäi-syydet sekä toimitusajat ovatpitkiä, Kettunen toteaa.

Tietojen vaihto nostaa esiinlainsäädäntöön, luottamukseenja tekniikkaan liittyviä haasteita.– Kuitenkin, mitä toimivampaatietojen vaihto on, sitä parempion toimitusketjun näkyvyys jasitä tehokkaammin puskuriva-rastoja voidaan vähentää tai kar-sia kokonaan, Trapp muistuttaa.

Talouden myllerrysvaikeuttaa ennustamista

Päätös ulkoistamisesta tai val-mistuksen siirtämisestä ulko-

maille voi dramaattisesti piden-tää toimitusten läpimenoaikoja.Öljyn hinnannousu nostaa kul-jetuskustannuksia, ja hankin-nasta vastaavien on löydettäväuusia keinoja toimittaa tuoteloppuasiakkaalle ajoissa ja koh-tuullisin kustannuksin.

Nykyisessä taloustilanteessaennustaminen on erityisen han-kalaa. – Raaka-ainehinnat ovatviime aikoina vaihdelleet todellapaljon, sekä ylös että alas. Meilletuottaa haasteita se, että Suo-messa kaupan hinnat lyödäänhyvin ajoissa lukkoon, noinpuoli vuotta etukäteen. Tämävaikeuttaa meillä kustannustenja katteiden arviointia, Kettu-nen kertoo.

Uhkaavan taantuman kes-kellä Kettunen on kohtalaisenluottavaisin mielin päivittäista-varakaupan suhteen. – Ihmisetsäästävät taantuman iskiessä en-simmäiseksi lomamatkoissa jaautoissa. Sen sijaan näkisin, ettäkotiin ja arkeen panostetaan jat-kossakin.

Tasapainoiluatoimitusvarmuuden javarastojen minimoinninvälillä

Yritysten on kilpailukykynsä säi-lyttääkseen pystyttävä vastaa-maan kysyntään oikea-aikaisestisamalla kun varastotasoja halli-taan tehokkaasti läpi koko glo-baalin toimitusketjun. Globali-saation pidentäessä toimitustenläpimenoaikoja on asiakaspalve-

lun tason säilyttämiseksi tai pa-rantamiseksi usein sidottavahuomattavasti lisäpääomaa pus-kurivarastoihin läpi koko toimi-tusketjun. Liian suuret varastoteivät kuitenkaan ole osak-keenomistajien mieleen.

– Toimitusajat tietenkin pi-dentyvät, kun tavaraa tulee kau-kaa. Puskurivarastoa on pidettä-vä, sillä toimitusvarmuus onmeille aivan ehdoton vaatimus.Haluamme vastata asiakkaidem-me tarpeisiin tarjoamalla heille100 prosentin toimitusvarmuu-den, Kettunen sanoo.

Varaston näkyvyys läpi kokolaajennetun toimitusketjun onratkaisevaa, jotta voidaan luotet-tavasti laskea asiakastilauksilletoimituspäivät ja hallita käyttö-pääomaa ja kassavirtaa. Jos va-rastojen ja tilausten seuraami-seen ei ole käytettävissä integ-roitua toiminnanohjausjärjestel-mää, varmuusajoilla ja puskuri-varastoilla on taipumus kasvaaajan myötä.

Liiketoimintaprosesseissa onaina parantamisen varaa. Uudenteknologian ja parhaiden käy-täntöjen hyödyntäminen voi pa-rantaa ja eriyttää organisaationprosesseja ja tuoda sitä kauttauusia kilpailuetuja. Cederrothil-la on pian edessään toimin-nanohjausjärjestelmän ja sentoiminnallisuuksien päivitys,jotta järjestelmä voisi parhaitentukea kehittyvää liiketoimintaa.

* Laura Pesonen

Mikä Lawson?

Lawson Software tarjoaa ohjelmistoja ja palveluja 4000asiakkaalle valmistuksen, logistiikan, huollon ja kunnos-sapidon sekä palvelusektorin toimialoilla 40 maassa.Lawsonin ratkaisut tarjoavat tukea toimitusketjun jaasiakkuuden hallintaan sekä toiminnan- ja tuotan-nonohjaukseen. Lawson on erikoistunut toimialakoh-taisiin sovelluksiin. Yhtiö tarjoaa räätälöityjä ratkaisujavaatetus-, elintarvike- ja valmistavalle teollisuudelle sekävähittäiskaupalle. Lawsonin tavoitteena on auttaa asiak-kaita yksinkertaistamaan prosessejaan ja organisaatio-taan virtaviivaistamalla toimintoja, vähentämällä kustan-nuksia ja parantamalla tehokkuutta.

– Yhteiset prosessit vähentävät kulttuurierojen merkitystä, Cederrothin logistiikkapäällikköUlla Kettunen sanoo.

LOG0809_48-49 GlobSCM 29.11.2008 10:42 Sivu 49

50

9 | 2008

DI Veikko Välilä on suomalaisen Projektiyhdistyksen puheen-johtaja. Yhdistys on viettänyt 30. toimintavuottaan, siis juhlavuotta.Välilä on myös usean vuoden ajalta projektinhallinnan maailmanjär-jestön IPMA:n hallituksen jäsen, pari viimeistä vuota puheenjohtaja.IPMA on tulossa kesäkuussa Suomeen Helsingin Messukeskukseenpitämään 23. Maailmankongressiaan.

IPMA on iältään nelikymppinen ja se alkoi toimintansa nimelläInternet! Alkuajan ydinkysymys olikin verkkoliiketoimintamallinosaaminen. Verkostot ja projektit ovat koko ajan säilyneet yhdistyk-sen toiminnassa ja verkostot näyttävät nousevan nykyään jopa etu-alalle Välilän näkemyksen mukaan.

IPMA:ssa sertifioituja jäseniä on 60 000. Tulevan maailmankong-ressin käytännön järjestelyt ovat Projektiyhdistyksen toiminnanjoh-tajan Jyry Louhiston oma projekti. Veikko Välilän leipätyö on glo-baalin riskienhallintayhtiön Marshin suomalaisessa tytäryhtiössä.

Monipuolinen jäsenistö

– Projektiyhdistyksen jäsenet muodostavat omia keskenään kokoon-tuvia vertailuryhmiä. Kyseessä ovat liikeyritykset, jotka eivät ole tois-tensa kanssa kilpailevia ja uskaltavat siksi esitellä asioita myös lii-kesalaisuuksiksi luokiteltavien asioiden puitteissa, kuvailee asiaa pu-heenjohtaja Välilä.

Koulutusyritykset, konsultit, erilaisten alan palvelujen tarjoajat,teollisuuden sekä julkisen vallan edustajat ovat Projektiyhdistyksessämukana. Jäsenmäärä on 26 700 ja nämä edustavat yli 600 eri organi-saatiota. Yritys- ja yhteisöjäseniä yhdistyksessä on noin 170. Jäsenistäalan sertifikaatin on suorittanut lähes 1500.

IPMA:n neliportaisen sertifiointijärjestelmän puitteissa maail-malla on yli 60 000 sertifioitunutta projektiammattilaista.

- Alkuaan yhdistyksessä oli jäseninä nimenomaan isoja projektejatekeviä yrityksiä, kuten IVO International, Jaakko Pöyry, YIT, Lem-minkäinen jne., mutta matkalla on tullut mukaan IT ja sen softayri-tykset, viime vuosina myös julkishallinto ja yleinen liikkeenjohto.Tämä on läpikäyvä trendi nykyisessä strategian toteuttamisessa, jo-hon usein liittyy muutosprosessinkin toteuttaminen projektina, ku-

vailee Välilä kehitystä. Linjaorganisaatio ei aina toimi riittävän te-hokkaana, jolloin sen sijaan projekti voikin olla tulokseltaan tehok-kaampi.

Toiminnan tarkoituksena on kehittää jäsenistön projektiosaa-mista, projektien tuloksellisuutta sekä projektiliiketoiminnan kilpai-lukykyä eri projektialoilla. Jäsenet arvostavat toiminnassa saatua tie-donvälitystä – mm. Projektitoiminta-lehteä – työryhmiä, kehitys-hankkeita, teematilaisuuksia ja konferensseja sekä sertifiointia.

Juuri päättyneessä marraskuussa pidettiin kotimainen Projekti-päivät Dipolissa Otaniemessä. Kyseessä oli 800 osallistujan tilaisuus.

– Suomi on pieni, mutta pitkälle kehittynyt kansakunta, jonka eikannata kilpailla halvemman tuotannon maiden kanssa, vaan oman

Projektien hoitoonkannattaa panostaa

Kansainvälisen projektinhallinnan maailmanjärjestön IPMA:n kansainvälinen kongressi pidetäänensi kesänä Suomessa. Järjestön suomalainen puheenjohtaja Veikko Välilä pitää sitä myöstunnustuksena suomalaiselle alan osamiselle.

(Kuv

a:H

annu

Hillo

)Projektit ovat logistiikan suhteen kuin saman perheenjäsen. Monet logistiikan ja hankinnan asiat toteutetaanprojekteina ja kääntäen: projektin toteuttamisessalogistinen ajattelu ja käytännön hankintaketju sekäfyysinen materiaalinkäsittely ovat oleellinen osa. Suomion projektien hallinnassa esimerkillisen hyvä maailmankintasolla. Se ei kuitenkaan tarkoita, etteivätkö monetprojektit myös epäonnistu. Niistä ei vain puhuta.Asiatodistaa kuitenkin, että erikoistunutta projektinhallintaankouluttamista korkeakoulutasolla tarvitaan.

LOG0809_50-51 Projekti 29.11.2008 10:38 Sivu 50

51

9 | 2008

tuotannon merkitys vähenee, jameidän tulee sen sijaan päästälähemmäksi asiakasta hallitensuurempia palvelukokonaisuuk-sia. Kyseessä on usein verkos-toitunut liiketoimintamalli, jos-sa joku toki valmistaa jotain,mutta jonka ajatus on suurem-man kokonaisuuden puitteissatoimiminen.

Liiketoimintamallissalogistiikka ja hankintamerkittäviä

– Suomi on todellakin hyvä pro-jektiliiketoiminnassa. Wieninteknillinen yliopisto teki parivuotta sitten tutkimuksen. SiinäSuomi sijoittui kärkeen, koskaensinnäkin Suomen elinkeino-elämä oli hyvin projektoitunuttaja toisekseen projektien osaami-nen oli hyvää, luonnehti Välilä.Syinä tähän on perimmältään,että meillä on ollut jo pitem-pään elinkeinoelämää, jolla onkehittynyttä projektiosaamistakuten Ahlström, IVO Interna-tional, Wärtsilä, Pöyry ja enti-nen Tampella. Näillä on ollut jovuosikymmeniä projektikoke-musta. Wärtsilä määritteleekinitsensä nykyään projektitaloksi,muistutti Välilä.

Kaikki yritykset näyttävätmenevän lähemmäs asiakasta,suurempien kokonaisuuksienhallintaan. Esimerkiksi Metso,Kone, Konecranes, Wärtsilä,Cargotec ja muut tekevät niin.Tässä uudessa liiketoimintamal-lissa merkitsevät paljon myös lo-gistiikka ja hankinnat. – Perus-projektien hallinta on jo hyvä,mutta nyt pyritään yhä suurem-pien kokonaisuuksien ja verkos-tojen hallintaan, painotti VeikkoVälilä. Asiakas arvostaa sitä, ettäWärtsilä ei myy konetta, vaansähköä kohtuulliseen hintaan.Tavarakaupasta siirrytään asiak-kaan palvelemiseen.

Korkeatasoisellekoulutukselle oma tunnus

IPMA on melko akateeminenjärjestö, hallituksessakin on nel-jä professoria. Se valvoo kan-sainvälisellä tasolla sertifiointia.Yritykset tämän porrastuksenväliin kytkevät oman koulutuk-sensa. Ensimmäinen sertifiointi-

porras edellyttää valmistumisenjälkeen muutaman vuoden työ-kokemusta ennen sertifikaatinsuorittamista.

Prosesseja IPMA ei ole stan-dardoimassa, sillä sellaisia maail-malta löytyy ja yhdistys on mu-kana lausunnonantajana esimer-kiksi ISO-standardin mukaises-sa luokituksen määrittelyssä jakansallisten standardien yhteen-sovittamisessa.

IPMA:lla on merkittävinkansainvälinen kilpailija alallayhdysvaltalainen PMI. Pitkänaikaa kumpikin pysyi omalla re-viirillään, mutta amerikkalaistenhieman ekspansoiduttuakaanvarsinaisia ongelmia ei ole. Yh-teisesti on sovittu mm. koulu-tuksen validoinnista ja PMI:nsuomalainen paikallisyhdistys-kin on Projektiyhdistyksen jä-sen. Päällekkäisjäsenyyttä onpaljon ja luennoitsijoita otetaanrajoihin katsomatta, kuvaili Vä-lilä kansainvälistä kilpailua jayhteistyötä.

Projektit ja niiden johtami-sen tutkimus on kehittynytomaksi tieteenalakseen. Senpuitteissa järjestetään kansainvä-lisiä tieteellisiä tapaamisia, teh-dään väitöskirjoja ja sillä onomia tutkimusinstituutioitaan.Suomessakin tehdään tätä työtäja on alan professuureja. Suo-mesta puuttuu kuitenkin pro-jektiammattilaisten oma akatee-minen koulutusohjelma ja lop-pututkinto, jotka Veikko Väli-län mukaan sopisivat vaikkaHelsingin Teknilliseen Korkea-kouluun.

Projekteissa on myösongelmia

Euroopan unionin sisällä löyde-tään aina silloin tällöin väärin-käytöksiä ja virheellisiä käytän-töjä. EU valitsi vuonna 2004moottoritie-, rautatie- ja muitaliikennehankkeita ensisijaisiksieurooppalaisiksi projekteiksi.Euroopan parlamentin saamanraportin mukaan 30 tärkeintärunkoliikenneprojektia näistäylittävät alkuperäisen talousar-vionsa jo 40 miljardilla eurolla.

– Kustannusylitys on lähesyhtä suuri kuin Suomen valtionkaikki vuosimenot. Pisimmät

myöhästymiset aikatauluissaovat kymmenen vuotta. Kaikki-aan 30 hankkeen kustannukseton nyt arvioitu 379 miljardiksieuroksi, Veikko Välilä sanoo.

Syiksi on löytynyt rahoituk-sen tai vakuuksien puutteet,vaillinainen koordinointi, val-mistelu ja suunnittelu projek-teissa sekä lainsäädännön tuot-tamat esteet. Lopuksi maksajinaovat eurooppalaiset veronmak-sajat. Osaamista on puuttunut,

koska virheet ovat toistuneet.Näistä virheistä tulisi oppia jakoulutusta tulisi lisätä sekä pa-rantaa. Tämä on Projektiyhdis-tyksen näkemys.

Tuskin voimme olla eri mieltä.

* Hannu Hillo

LOG0809_50-51 Projekti 29.11.2008 10:38 Sivu 51

52

9 | 2008

Constructor Finland on perustettu vuonna 1886, jolloin sesyntyi Hjalmar Kastenin perustamaksi perheyritykseksi. Tällaisenayritys toimi lähes 100 vuotta. Vaasanmylly osti yrityksen v. 1979 jamyöhemmin erilaisten yrityskauppojen myötä myös Kasten siirtyimyöhemmin Cultoriksi muuttuneeseen Sokeri-konserniin. Vuonna1989 Cultor hankki omistukseensa vastaavaa liiketoimintaa Norjassaharjoittavan Hövik Stålin ja tämän yhdistymisen myötä nimeksi tuliKasten-Hövik Oy.

Varsinainen kansainvälistyminen alkoi v. 1994 kun Cultor myiKasten-Hövik Groupin norjalaiselle RGI-Yhtymälle. Pari vuottamyöhemmin Kasten-Hövik Group osti Electroluxilta Constructor-

liiketoiminnan ja konsernin nimi muutettiin Constructor Groupik-si. Myöhemmin kansainvälisten yrityskauppojen myötä omistaja-konserniksi vaihtui vielä Dexion Group. Groupilla oli parhaimmil-laan työntekijöitä 3000 ja liikevaihtoa 3 miljardia silloista Suomenmarkkaa ja toimintaa 50:ssä eri maassa.

Vuonna 2004 tehdyllä mbo-kaupalla Constructor Finland Oypäätyi toimivan johdon ja Nordea Capitalin hallinnoimien rahasto-jen omistukseen. Vuoden 2007 lopulla Altor Equity Partners-sijoi-tusrahasto, joka aiemmin oli hankkinut omistukseensa Aker MaterialHandlingin, haki laajenemista itään päin. Siitä tuli Constructor Fin-landin omistaja yhdessä toimivan johdon kanssa.

Voimakasta kasvua

Suomessa Constructor Finland Oy:n henkilöstöstä 87 on tuotannos-sa ja 63 toimii toimistopuolella markkinointi-, suunnittelu- ja hallin-totehtävissä. Henkilöstön määrä on vuodesta 2003 lähtien Ruuska-sen mukaan kasvanut 30 hengellä. Liikevaihdon kasvu on samalla ai-kajänteellä kaksinkertaistunut vuoteen 2007. Tällöin ConstructorFinlandin liikevaihto oli 40,6 milj. euroa. Liikevaihdosta runsaatpuolet tulee Suomesta ja loput itä- ja länsiviennistä. Länteen suun-tautuva vienti on pääasiassa varastoautomaatteja. Ruuskanen kertoivuoden 2008 liikevaihdon nousevan 50 miljoonaan euroon.

Hyllymarkkinatmuutoksessa

– Constructor Finland Oy kehittää, valmistaa ja markkinoi tunnettuja Kasten-varasto-, arkisto- jamyymäläkalusteita sekä varastoautomaatteja.Yritys toimii Lohjalla ja on alansa markkinajohtaja Suomessa,kertoi yrityksen myyntipäällikkö Olli Ruuskanen.Constructor Finland on osa Altor Equity Partnersinomistamaa pohjoiseurooppalaista Constructor Group -konsernia.

Myyntipäällikkö Olli Ruuskasen mielestäsinnikkäimmät sekä tehokkaimmatpärjäävät yrittäjävetoisina myös tiukkoinaaikoina. (Kuva: Juhani Piipponen)

LOG0809_52-53_constructor 29.11.2008 09:45 Sivu 52

53

9 | 2008

Myynnin rakenne

Suomen myynnistä runsaat 2/3 on ollut varastokalusteita ja -auto-maatteja. Loppuosa on muodostunut arkisto- ja myymäläkalusteista.Myymäläkalustekaupassa tuotteet ovat usein asiakkaan tuotekuvaansopeutettuja ja hankinnat hoidetaan keskitetysti. Lohjan tehtaillavalmistettavia tuotteita ovat pientavara-, kuormalava-, uloke- ja ke-vytorsihyllyt, toimisto- ja arkistokalusteet, myymäläkalusteet sekävarastoautomaatit.

Varastoautomaateista kasvua

Automaatio lisääntyy myös varastotoiminnoissa. Varastoautomaatitovat tietokoneohjattuja varastointi- ja siirtojärjestelmiä, jotka tehos-tavat merkittävästi erilaisten tuotteiden säilytystä ja keräilyä. Ne ovathelposti liitettävissä yrityksen toiminnanohjausjärjestelmään. Yhdes-sä asiakkaan kanssa käytävä prosessin läpikäynti edellyttää myyjältäasiakasyrityksen toimintaympäristön hahmottamista. Tämän jälkeenmietitään yhdessä paras kokonaisratkaisu, korosti Ruuskanen.

Uusi markkinointiketju

Kasten-tuotteiden myyntiverkosto uudistuu vuoden 2009 alusta al-kaen. Myynnistä vastaa Intolog-ketju, joka muodostuu vanhoista,Logistepista tutuista yrityksistä ja uusista, alan ammattilaisten perus-tamista yrityksistä. Uusia yrittäjiä Intolog-ketjuun tulee Ouluun,Seinäjoelle, Tampereelle, Vantaalle sekä Lahteen. Olli Ruuskanen ar-vioi uusien yrittäjien tuovan ketjuun uusia ajatuksia, energiaa sekämyös alan osaamista. Kiinnostusta ketjua kohtaan sen syntyvaiheessaoli Ruuskasen mukaan runsaasti. Hän arvioi tämän hetkisen tilan-teen olevan mahdollisuus uudelle yrittäjälle, joka voi mitoittaa kulu-rakenteensa vallitsevan markkinatilanteen mukaan.

Toiminnot

Uusi Intolog-ketju toimii ns. one-stop-shop -periaatteella: yhdeltätoimittajalta saadaan kaikki sisälogistiikan tuotteet ja palvelut alkaensuunnittelusta aina jälkimarkkinointiin ja huoltoon.

Kastenin lisäksi Intolog-ketjulla on päämiehinä johtavia kotimai-sia ja pohjoismaisia toimijoita, jolloin hankintapäätöksissä laatu ontärkeämpi kuin hinta. Ruuskanen vakuuttaa uuden ketjuyhteistyönkautta Kastenin tuotteiden saatavuuden paranevan ja tehostuvanpaikallisesti.

Projektitoimitukset

Suuremmissa projektitoimituksissa, jotka edellyttävät teknistä suun-nittelua enemmän kuin vakiotuotekaupassa, Constructor FinlandOy ottaa vastuun niin talouden kuin teknisen toteutuksenkin osalta.Toimitukset edellyttävät tarkkaa suunnittelua tuotteissa, tuotannossaja toimitusvaiheessa. Näissä kaupoissa on myös Intolog-piirimyyjä-

verkosto mukana yhteistyössä Constructor Finland Oy:n kanssa javastaa jälkimarkkinoinnista, asennuksista ja huolloista.

Lisää toimitusvarmuutta

Uuden Intolog-ketjun keskusvarasto sijaitsee Lohjan tehtaalla, jostatuotteet toimitetaan suoraan asiakkaalle tai piirimyyjän varastoon.Uusien toimintojen tehostamiseksi Constructor Finland on laajenta-nut tilojaan1500 neliöllä. Intolog-ketjun kaikissa toimipisteissä onlisäksi Kastenin tuotteiden noutovarastot nopeasti kiertäville tuot-teille. Näin paikallinen palvelu paranee. Isot projektitoimitukset val-mistetaan aina tilauskohtaisesti ja toimitetaan suoraan tehtaalta asen-nuspaikalle mahdollisimman edullisesti. Tästä viimeisimpiä esimerk-kejä on Suomen suurimman yhdellä kertaa rakennetun logistiikka-keskuksen - Tokmannin - toimitus Mäntsälään keväällä 2008.

Turvallisuus

Työn alla on ollut jo 90-luvun lopulta lähtien varastokalusteita kos-kevan yhteneväisen standardin käyttöönotto Euroopassa (FEM-stan-dardi). Standardi antaa suunnittelulle ohjeet hyllystön mitoituksestaja rakenteesta ohjaten toimivaan ja turvalliseen ratkaisuun. Se kuvaaselkeästi valmistajan, myyjän, toimittajan ja käyttäjän vastuut. Con-structor on ollut jäsenenä mukana alusta asti ja noudattanut jo vuo-desta 1997 lähtien kuormalavahyllyjen mitoituksessa FEM 10.2.02 -standardia. Standardi saa EN-ISO -statuksen vuoden 2009 aikana.

Suunnittelutyö on Ruuskasen mukaan tärkeä osa tehokkaan jatoimivan varaston toimitusta. Usein asiakkailta tulee CADillä piir-retty rakennuksen pohjakuva, josta suunnittelua viedään eteenpäin.CAD-suunnittelu tulee olemaan osa Intolog-ketjun palvelutarjontaa.

Pietariin uusi tehdas

Constructor Finland Oy on ostanut 10.500 neliön kiinteistön Ki-rovskin kaupungista, Nevan rannalta. Siellä hyllynvalmistuksen tuo-tantolinjat ovat juuri asennusvaiheessa. Uudessa tehtaassa tullaanvalmistamaan kuormalavahyllyjä ja teräsrakenteita Venäjän markki-noille. Henkilöstön suurus tulee olemaan runsaat 50 ja kapasiteetil-taan laitos on vastaavankokoinen kuin Lohjalla sijaitseva Kasteninkuormalavahyllytehdas. Kasten on ollut mukana Venäjälle suuntau-tuneissa projektitoimituksissa jo 70-luvulta lähtien. Tänä päivänä ve-näläiset yritykset muodostavat pääosan maan asiakaskunnasta. SyyVenäjälle etabloitumiseen oli lisäkapasiteetin tarve Venäjän markki-noille sekä säästöt kuljetuskustannuksissa ja toimitustäsmällisyydenparantaminen, päästiin eroon rekkajonoista.

* Juhani Piipponen

Constructor Finland rakenteilla oleva raskaiden tuotteiden

varastointiin Janus -halli, joka varustetaan lisäksi ilman-kuivaimella.

(Kuva: Constructor Finland Oy)

LOG0809_52-53_constructor 29.11.2008 09:45 Sivu 53

54

9 | 2008

Kiina houkuttelee perinteisiä suomalaisia kotimarkkina-yrityksiäkin vientipuuhiin.Todellisuus voi kuitenkin ollaruusuisia näkymiä kivisempi.Tämä oppi on tuttu niinvalmistaville kuin logistiikkayrityksillekin.

Kiinan valtava markkinapotentiaali on saanut aikaan inves-tointiaallon, joka on siivittänyt maan kansantalouden viime vuosinalähes 20 prosentin vuotuiseen kasvuun. Arviolta lähes puolet tästäkasvusta tarvitaan rahoittamaan massiivista muuttoliikettä maaseu-dulta rannikon suuriin kaupunkeihin.

Viime aikoina on ollut merkkejä siitä, että Kiinan viranomaisetpyrkivät aktiivisesti ohjaamaan investointeja myös maan harvem-paan asuttuihin läntisiin kaupunkeihin. Monet kansainväliset yrityk-set ovat tarttuneet tähän mahdollisuuteen, sillä Länsi-Kiinassa työ-voima on halvempaa kuin esimerkiksi Shanghaissa tai Beijingissä.Tämä on osalle logistiikkayrityksistä uusi mahdollisuus, jonka myötärautatiekuljetusten rooli tulee kasvamaan.

– Rannikon kaupungeista laivakuljetukset ovat tällä hetkellä hin-nallisesti ylivoimainen vaihtoehto. Merirahti Eurooppaan on vainkolmannes verrattuna junakuljetukseen, kertoo toimitusjohtaja Jou-ni Ritola Polar Logistics Hong Kong Ltd:stä.

Ritola organisaatioineen toimii Kiinan markkinoilla Hong Kon-gista käsin. Tärkein syy tähän on se, että toimintalisenssi muualleKiinaan maksaa pk-yrityksen näkökulmasta liikaa. Tarvittavat noin

miljoona euroa Ritola tosin aikoo kaivaa mahdollisesti jo ensi vuon-na, mutta ainoastaan siinä tapauksessa, että tulorahoitus on riittävä.

– Saimme alussa hyvän neuvon perustaa toimisto nimenomaanHong Kongiin, jonka jälkeen oli juridisestikin paljon vaivattomam-paa edetä koko Kiinan markkinoille. Hong Kongilla on edelleen eri-tyisasema esimerkiksi suhteessa Shanghaihin, jossa meillä on toistai-seksi vasta edustusto.

Vahvuus Venäjällä voi olla etu

Vaikka laivakuljetukset hakkaavat kustannuksiltaan kuljetukset rau-tateillä juuri nyt mennen tullen, kaikki Kiinasta Eurooppaan rahdat-tava ei sentään kulje rahtialusten mukana. Rautatiekuljetusten etu onaikasäästö – mikäli hallitsee Venäjän tullauskäytännöt.

– Tällä vahvuudella olemme pärjänneet myös Kiinan markkinoil-la. Venäjällähän Polar Logistics on ollut jo paljon aiemmin kuin Kii-nassa, Jouni Ritola toteaa.

Tammikuussa 2007 Hong Kongiin etabloituneella Polar Logis-ticsilla oli aluksi koko Kiinan markkinoille vain yksi asiakas. Liike-vaihtoa kertyi ensimmäisessä kuussa vain runsaat 30.000 euroa. Vuo-delle 2009 Ritola kertoo yhtiön budjetoineen jo viisi miljoonaa.

– Sen pitäisi riittää sille, että toimintalisenssin hankkiminen kokoKiinassa olisi järkevä askel. Käytännössä se merkitsee sitä, että voim-me perustaa haluamamme kokoisen itsenäisen toimiston mihin ta-hansa Kiinan alueelle.

Ritola muistuttaa Kiinaan helpon markkinavalloituksen toivossapyrkiviä yrittäjiä alkutaipaleenvaikeuksista. Logistiikkayrittäjäsaattaa pärjätä pienelläkin orga-nisaatiolla, kunhan perusasioi-den hallinan lisäksi on tarjotta-vana jotakin erikoisosaamista.Polar Logisticsin tapauksessa li-säarvoa on syntynyt nimen-omaan Venäjän logistiikkaanerikoistumisesta.

– Koko Venäjän kattava tul-lilisenssi ja tullauskäytäntöjenasiantuntemus liitettyinä logisti-sen ketjun kokonaishallintaantuottavat asiakkaalle selvää lisä-arvoa.

Keskeistä on Ritolan mu-kaan punnita tarkkaan se, missäitse on suoraan mukana ja mikätaas on hoidettavissa alihankki-joiden voimin.

– Tämä on täysin tapauskoh-taista. Toisinaan voi olla välttä-mätöntä olla itse fyysisesti pai-kalla, siis perustaa oma toimistotärkeään keskukseen. Joskus taas

Kiinassakin logistikkopärjää joustavuudella

Kuljetuksissa Kiinasta rautateitse Eurooppaan on kaksi vaihtoehtoista reittiä.

LOG0809_54-55 Kamppi Kiina 29.11.2008 09:32 Sivu 54

55

9 | 2008

korostuu logistisen ketjun jon-kin kriittisen lenkin omistami-nen. Venäjällä sellainen tekijävoi olla vaikkapa rautatievaunu-kalusto. Yhtä lailla voi olla tär-keää omistaa kontteja.

Kaikkia ei Kiina kiinnosta

Vahvuus Venäjällä ei automaat-tisesti merkitse hinkua etab-loitua myös Kiinaan. Kiinanvoimakkaasti kasvava kansanta-lous on kooltaan tällä hetkelläSaksan luokkaa. Logistiikkayrit-tämisen kannalta intoa etab-loitua Kiinaan voi hillitä paitsikorkea toimintalisenssimaksumyös väyläinfrastruktuurin eri-laisuus.

– Sama junakalusto kuin Ve-näjällä ja Suomessa ei käy, koskaKiinassa on erilainen raidele-veys. Tämä tarkoittaa sitä, et-temme ole kiinnostuneita etab-loitumaan Kiinaan. Meille riit-tävät osaavat kumppanit, joidenjärjestämällä kalustolla rautatie-kuljetukset hoituvat joko maa-rajalta Zabaykalskin kohdalta taimeritse Vladivostokin satamista,kertoo rautatieliikenteen johtaja

Anssi Laakkonen Eke-yhtiöistä.Eke-yhtiöillä on suuri määrä

omaa rautatievaunukalustoa Ve-näjän liikenteessä. Laakkonenharmittelee tämänhetkistä hin-taeroa rautatie- ja merirahtienvälillä.

– Osa tästä erosta selittyy lai-vakapasiteetin runsaasta tarjon-nasta, osa taas rautatierahtienmonopolihinnoittelusta Venä-jällä ja Kiinassa.

Kiina on siinä mielessä vielävaikeampi logistiikkamarkkinakuin Venäjä, että Kiinassa toimiisuurten kansainvälisten logis-tiikkayhtiöiden lisäksi tuhansiapaikallisia yrityksiä. Suomalais-ten ja yleensäkin eurooppalais-ten yritysten mahdollisuus ontoistaiseksi ollut siinä, kun eu-rooppalainen asiakas etabloituuKiinaan.

– Tälläkin hetkellä meillä onKiinassa lähes yksinomaan eu-rooppalaisia asiakasyrityksiä. Sa-ma ei päde Japaniin ja Koreaan,Polar Logisticsin Jouni Ritolatoteaa.

* Vesa Tompuri

Jouni Ritola kertoo edelleen opettelevansa kiinalaisille bisnestavoille. – Aluksi aika menimakrotalouden lukuja ihmetellessä, kunnes älysimme tarttua Venäjän ja Kiinan välisen suorankaupan kasvuun ja sen mahdollisuuksiin yrityksellemme.

●

www.vta-tekniikka.fi

Thermo King on maailman johtava kuormatilan lämmönsäätölaitteiden valmistaja. Tuotesovel-lukset kattavat koko kuljetuskaluston, suurista yhdistelmistä pieniin pakettiautoihin saakka.

Thermo Kingin maahantuojana palvelumme kattaa myynnin ja asennuksen lisäksi huollon, korjaukset ja varaosat. Kansainvälisessä rahtilii-kenteessä Thermo King -laitteiden huolto palvelee 24 h / vrk koko Euroopassa.

Thermo King – kylmäkuljetusten laatumerkki

Muita tuotteitamme ovat: Epsilon-puutavaranosturit Palfi nger-nosturit Palift-koukkulavalaitteet Zepro-takalaitanostimet ja VTA-lisäakselit

●

●

●

●

Kuussillantie 23 Puhelin (09) 870 80001230 VANTAA Faksi (09) 876 5028

LOG0809_54-55 Kamppi Kiina 29.11.2008 09:32 Sivu 55

56

makasiini

9 | 2008

Ympäristöpalveluista tietoa

Lassila & Tikanoja Oyj ja telemetriapalveluja tuottava M-Motion Ltd Oyovat sopineet Telemotion-puristintelemetrian käyttöönotosta ja senedelleenkehittämisestä Lassila & Tikanojan ympäristöpalveluissa Suo-messa. Sopimuksentekoa edelsi puristintelemetrian monien vuosientestausaika sekä perusteellinen valintaprosessi.

Telemotion-etädiagnostiikka on uusin M-Motionin tuotekehittämätelemetriapalvelu, jossa ajoneuvosta ja sen päällirakenteesta saadaanreaaliaikaista etäkäyttötietoa joko kuljettajalle tai huollolle. Internetissätoimiva suojattu Telemotion-käyttöliittymä on reaaliaikainen. Siitä voiseurata puristimien tilatietoja joko graafisesti tai taulukkomuodossa.Telemotion puristin-telemetriassa yhdistyvät jätepuristimen jatkuva re-aaliaikainen seuranta sekä siihen liittyvät auktorisoidut hälytystoimin-not. Hälytykset ja varoitukset ohjataan joko matkapuhelimeen tai säh-köpostiin.

TURVALLISEN MERENKULUN AMMATTILAISET

Finnpilotin luotsien avustamina Suomen rannikkosatamiin ja Saimaalle saapuu ja niistä lähtee kymmeniätuhansia aluksia vuosittain.

Luotsauksen erikoisosaajana Finnpilot varmistaa osaltaan, että laivaliiken-ne sujuu niin ihmisten, alusten kuin ympäristön kannalta turvallisesti.

FINNPILOTIN LUOTSI LAIVALLA. LAIVA TURVALLISESTI VÄYLÄLLÄ.

FINNPILOT – VAKAASTI VÄYLÄLLÄLuotsausliikelaitos | PL 520, 00101 Helsinkipuh. 0207 54 611 | luotsausliikelaitos@fi nnpilot.fi | www.fi nnpilot.fi

Erilaisia haarukkavaunuja käyttötarkoituksen mukaan

Jungheinrichin AM 2200 haarukkavaunuista löytyy perusmallin lisäksihiljaisempi haarukkavaunu sekä kahteen osaan jaettava haarukkavaunu.Ruostumattomasta teräksestä valmistetut haarukkavaunut sopivat ha-pon- ja kosteudenkestävyyttä vaativiin käyttöympäristöihin ja sinkittyversio kylmähuoneisiin ja kosteisiin työympäristöihin.

Jungheinrichin haarukkavaunu AM 2200:lla pystytään kuljettamaanaina 2200 kg taakkoja ongelmitta ja siinä on pikanosto vakiona. Lavatvoidaan nostaa vain kolmella pumppauksella lattiasta irti. Lyhyen etura-kenteensa vuoksi Junheinrichin AM 2200 on erittäin ketterä ahtaissakinpaikoissa.

Perusmallin ohellaJungheinrich-haaruk-kavaunuja on saatava-na myös hiljaisempanaversiona. Mallia suosi-vat ruokakaupat jajuomia myyvät kaupat,jotka sijaitsevat asuin-alueilla. Äänenvaimen-nus saatiin aikaan AM2200:een mm. ääni-vaimennettujen pyö-rien ja erityisten mat-tojen ansiosta.

Jungheinrichin AM 20t voidaan irrottaa kahteen osaan muutamassasekunnissa. Molemmat kappaleet, joilla kummallakin on painoa noin 30kg, ovat helposti yhden henkilön kannettavissa ja ne voidaan kuljettaatilaa säästäen pakettiautossa tai isommassa henkilöautossa. Erityisetkahvat haarukkavaunussa helpottavat jaettavan haarukkavaunun käsit-telyä. _Jungheinrich ISM antaa työnantajalle työkalut kustannussäästöi-hin ja turvallisuuden parantamiseen. Uudella vuoden 2009 alusta voi-maan tulevalla asetuksella halutaan parantaa trukinkuljettajan työtur-vallisuutta.Työnantajan vastuu trukkien kunnossapidosta kasvaa ja truk-kia saa kuljettaa vain sellainen henkilö, joka on listattu trukin käyttäjäksi.Jungheinrich ISM-järjestelmää käytettäessä trukin saa käyttöön vainhenkilökohtaisella RFID-kortilla.

ISM-tietojärjestelmässä tieto siirtyy langattomasti trukkikannan hallin-noijalle, mutta laajempi paketti kerää monipuolisesti tietoa mm. truk-kien käyttöasteista ja tapahtumista, joita trukin "työpäivään" sisältyy. Sitäkautta saa tietoa langattomasti esimerkiksi trukilla ajetuista törmäyksis-tä trukkia ja kuljettajaa kohden. Ohjelman avulla pystytään tarkastele-maan trukkien ja eri konetyyppien käyttöä ja siten optimoimaan truk-kikantaa. Euroopassa ISM-järjestelmällä varustettuja trukkeja on jo yli7500 kappaletta noin 300:lla eri asiakkaalla. Järjestelmällä on myöskäyttäjiä Suomessa.

Lisätietoja: www.jungheinrich.fi

LOG0809_56-59 makasiini 29.11.2008 09:39 Sivu 56

www.algol.fi

Vahvassa huomisessaon aina mukana myösheijastuksia eilisestä.

V U O D E S T A 1 8 9 4

makasiini

Tievalaistuksen ohjauksella säästöjä

Teknillisessä korkeakoulussa on julkaistu väitös, jonka tutkimustuloksen mukaan tievalaistuksen älykäs ohjausvoi parhaimmillaan säästää jopa 40 % energiaa. DI Liping Guo tutki marraskuun alussa valmistuneessa väi-töskirjassaan tievalaistuksen älykkäitä ohjausjärjestelmiä kahdella tieosuudella Uudellamaalla. Molempien tie-osuuksien valaistuksen ohjaus on toteutettu niin sanotun älykkään ohjauksen periaatteilla, missä tienpinnanvalotasoa voidaan säätää liikenteen määrän ja tien pinnan olotilan ja ominaisuuksien mukaan.Tällaisen järjes-telmän tavoitteena on säästää energiaa sekä hoitokustannuksia, valaistuksen laadusta tai tieturvallisuudestakuitenkaan tinkimättä.

Tutkimuksesta teki mielenkiintoisen myös se, että tutkimuskohteissa olevan älykkään tievalaistuksen ra-kentamiskustannukset olivat vain 16 % enemmän kuin perinteisen valaistuksen.

Koska järjestelmä on vielä tekniikaltaan uusi, tehdään siinä lähitulevaisuudessa vielä tiettyjä säätöjä opti-miratkaisun loppuunsaattamiseksi. Tievalaistuksen älykäs ohjausjärjestelmä on osa Valot – tienvalaistuksenoptimointi -projektia, jonka rahoittajina ovat olleet muun muassa Tekes ja Philips.

Lisätietoja: http://www.tkk.fi>www.tkk.fi

Merikartoille uusi kustantaja

Merenkulkulaitoksen julkaisemille virallisille merikartoille on tehty uusi kustannussopimus. Merenkulkulaitok-sen järjestämän tarjouskilpailun painettujen suomalaisten merikarttojen kustannusoikeuksista vuosille 2009– 2011/2012 voitti helsinkiläinen Troil Marin Oy.

12.11.2008 allekirjoitettu 3+1 -vuotinen kustannussopimus koskee 17:ää kansainvälisen ja sisäisen liiken-teen merikarttasarjaa, noin 90:tä kansainvälisen ja sisäisen liikenteen karttalehteä sekä sopimusaikana julkais-tavia uusia, painettuja merikarttatuotteita.

Merenkulkulaitos vastaa edelleen virallisten merikarttatuotteiden määrittelystä ja merikartta-aineistojenylläpidosta sekä uusien karttapainosten julkaisemisesta. Myös virallisiin merikarttoihin liittyvä päivityspalvelueli Tiedonantoja merenkulkijoille -lehti ja Tiedonantoja veneilijöille -lehti, ovat edelleen Merenkulkulaitoksenvastuulla.

Vuonna 2003 aloitettu merikarttauudistus, jossa suomalaiset merikartat muutetaan kansainvälisen ku-vaustavan (INT) mukaiseksi, jatkuu edelleen. Nyt uudistamisvuorossa ovat pääasiassa sisävesien merikartat.Troil Marin Oy:n nimi vaihtuu 1.12.2008 alkaen muotoon John Nurminen Marine Oy. Kuluttajien kannalta vi-rallisten merikarttatuotteiden palvelutaso pysyy uuden kustannussopimuksen myötä nykyisellään.

Ford myi Mazdaa

Mazda osti marraskuussa osan Ford Motor Companyn Mazda-osakkeista, yhdessä muutamien tärkeiden lii-kekumppaniensa kanssa. Kaupan lopputuloksena Fordin omistusosuus Mazdasta tulee pienentymään 33,4prosentista hiukan yli 13 prosenttiin. Sopimuksen mukaan nämä kaksi autonvalmistajaa jatkavat kuitenkin jomelkein 30 vuotta kestänyttä strategista yhteistyötään.

– Ford Motor Companyn ja Mazda Motor Corporation jatkavat strategista yhteistyötä ja tulemme myösjatkossa käyttämään yhteisiä alusta- sekä voimasiirtoratkaisuja, sanoo Mazdan puheenjohtaja, presidentti jatoimitusjohtaja Hisakazu Imaki.

Fordin Mazda-osakkeiden myynti toteutettiin siten, että Mazda Motor Corporation ja ryhmä Mazdan lii-kekumppaneita ostivat kukin osuuden osakkeista.

Konecranes Kiiinaan

Konecranes on allekirjoittanut aiesopimuksen kiinalaisen nostolaitevalmistajan osake-enemmistön ostami-sesta. Kiinalainen nostimia ja nostureita valmistava Jiangsu Three Horses Crane Manufacture Co. Ltd. (SAN-MA) -yritys toimii Jingjiangissa, noin kahden tunnin ajomatkan päässä Shanghaista luoteeseen.

SANMA on yksi Kiinan johtavista nosturimerkeistä.Yrityksen liikevaihto oli vuonna 2007 noin 15 miljoo-naa euroa, ja se työllistää yli 500 työntekijää.Yritys on tunnettu pitkäaikaisista asiakassuhteistaan, ja sillä onKiinassa laaja jakeluverkosto.Yritys valmistaa tuhansia nostimia ja satoja nostureita vuodessa

LOG0809_56-59 makasiini 29.11.2008 09:39 Sivu 57

58

makasiini

9 | 2008

myynti•vuokraus•huolto•varaosat•tekninen tuki

soita 0106168585 • www.jungheinrich.fi

Jungheinrichin uusi innovatiivinen

akunvaihtojärjestelmä: vaihto vaikka

haarukkavaunulla.

Vaihtovirtatekniikan edelläkävijä esittelee nyt uudet ympäristöystävälliset EFG-sähkövastapaino-

trukkinsa. Tarjolla huippuluokan hyötysuhde, korkea suorituskyky

ja entistä pienempi kulutus. Varaa koeajo ja kokeile itse!

Jungheinrich– vaihtovirtatekniikan uusi sukupolvi

Jungheinrich on maailman suurimpiin kuuluva sak-sa lainen trukkien val mistaja. Saksan tehtailta toimite-taan 100 000 trukkia vuodessa kaikkialle maailmaan. Suomen tytäryhtiö tarjoaa täydet myynti- ja huolto-palvelut laajalle asiakaskunnallemme koko maassa.

30 Smart-autoa lastattiin alle tunnissa jumboon

30 Smart-auton lastaus alle tunnissa Boeing 747 -lentokoneeseentuotti uuden maailmanennätyksen Guinnessin kirjaan. Ennätys syntyi23.10.2008 TNT:n lentokuljetuskeskuksessa Belgian Liegéssä.Tempaustehtiin Smart-autojen 10-vuotisjuhlan yhteydessä ja mukana menossaolivat myös autolehti TopGear sekä televisio- ja radioyhtiö BBC.

Kuormaaja kiinteistöhoitoon

Avant Tecno Oy on laajentanut kuormainsarjaansa 700-sarjan Avant -koneisiin. Mallisto soveltuu kiinteistönhoidon, rakentamisen ja viherra-kentamisen ammattilaisten tarpeisiin.

700-sarjan Avant on varustettu Kubota 49 hv:n dieselmoottorilla jase pystyy käsittelemään 1 400 kg:n painoista kuormalavaa. Hydraulinenvakaaja parantaa kuorman käsittelyä merkittävästi ja kurottajatyyppisenpuomin ansiosta ohjaamosta on hyvä näkyvyys ulos ja työlaitteelle.

700-sarjan Avantin työntövoima on 2 000 kp. Ulkopuolisen hydrau-liikan tuotto on 70 l/min.Avant 700-sarjan kuormaajaan on tarjolla nel-jä eri ohjaamovaihtoehtoa.

Lisätiedot: www.avanttecno.com

(Kuv

a:Ju

hani

Piip

pone

n)

Uusi korkeakeräilijä Mitsubishiltä

Mitsubishi Forklift Trucks ontuonut markkinoille koko-naan uudelleen suunnitellunkorkeakeräilytrukin. Suurite-hoinen, 48-volttinen Mitsu-bishi OPBH10NH -malli ke-rää jopa 11,5 metrin korkeu-delta. Tehokas AC-hydrauliik-kamoottori tuottaa myösmarkkinoiden suurimmannostonopeuden. Mallistossaon tarjolla myös 24-volttinenMitsubishi OPBH10N -malliDC-nostolla, jos käyttökohdeei vaadi niin korkeaa nostoaja suurta nostonopeutta.

Kummassakin OPBHN-sarjan mallissa on sama korkea varuste- javaatimustaso vakiona ja ergonomiaan on kiinnitetty erityistä huomiota.Molemmissa malleissa on sauvaohjaus ja induktiivinen käsien tunnistin,joka estää koneen käytön, jos eivät molemmat kädet ole turvallisestiohjaamon sisäpuolella.Tämä tunnistin reagoi vain käden kosketukseen,joten se ei ole huiputettavissa asettamalla esineitä kohtiin, missä käsientulee olla.

Hallintalaitteet voidaan sijoittaa maston etupuolelle, jos käyttötapaniin vaatii. Asiakas voi valita kolmen erilevyisen alustan ja neljän ohjaa-moleveyden välillä.Virtalukon tilalle on asennettu PIN-koodilla toimivakäynnistysjärjestelmä, joka on kytketty uuden sukupolven elektroniseenohjausjärjestelmään.Tämä mahdollistaa monen suorituskykyyn liittyvänparametrin ohjelmoinnin trukin oman näytön avulla – ilman tietoko-neen käyttöä. Myös kuljettaja voi tehdä joitakin muutoksia.

Kummankin mallin vakiovarustuksiin kuuluu AC-ajo, vahva vasta-kenttäjarrutus, suuritehoiset akut ja akkurullat. Erityisiä käyttötarpeitavarten on saatavana induktiivi- tai kisko-ohjaus.

Kalmar supplies RTGs to Kumport in Turkey

Cargotec’s Kalmar business area has been awarded a contract tosupply eight of its E-One+ rubber-tyred gantry (RTG) cranes to Kum-port Liman Hizmetleri ve Lojistik A.S. for the expansion of Kumportport in Turkey.The equipment will be delivered to Kumport in August2009.The eight new RTGs will be fitted with Kalmar’s Smartrail® au-tosteering and container position verification systems and variablespeed generators (VSG) to improve fuel economy especially whenpower consumption is low.The RTGs will be joining the four existingKalmar RTGs and other Kalmar equipment that has provided Kum-port with trouble-free operation since 2002.

LOG0809_56-59 makasiini 29.11.2008 09:39 Sivu 58

59

makasiini

9 | 2008

KOULUTUSTA TYÖELÄMÄN TARPEISIIN

MONIPUOLISTA LOGISTIIKAN OSAAMISTA RAUMALLA

Satakunnan ammattikorkeakoulu tunnetaan monipuolises-

ta koulutustarjonnasta sekä korkeatasoisesta opetuksen

laadusta. Merellisen sijaintinsa vuoksi Rauma on ihanteel-

linen paikka logistiikan ja merenkulun opetukselle.

LIIKETOIMINTAInternational Business and Marketing Logistics, tradenomi

Liiketoiminnan logistiikka, tradenomi

TEKNIIKKA JA MERENKULKULogistiikka, insinööri (AMK)

Merenkulkualan insinööri, insinööri (AMK)

Merenkulku, merikapteeni (AMK)

www.samk.fi

Porin Sataman investointi uuteen suurikapasiteettiseen kemikaalilaitu-riin Tahkoluodon satamanosassa on valmistunut. Hankkeen kokonais-kustannusarvio oli 4,4 miljoonaa euroa. Laituri sijaitsee 10 metrin väy-lällä ja sen ansiosta sataman liikennettä voidaan nostaa yli 1 M tonnia.Uuden investoinnin myötä Porin Satama pystyy vastaamaan uudenympäristöluvan vaatimuksiin. Uusi laituri mahdollistaa myös sen, ettäpalavat ja palamattomat lastit voidaan erottaa eri laitureihin.Täten sa-maan aikaan voidaan purkaa tai lastata esim. kemikaali- ja öljylaivaa yhä

Lahden seudulle uutta varastotilaa

Itella keskittää Orimattilan Pennalaan sisustus- ja muotilogistiikan palve-luvarasto-toiminnot sekä Lahden seudun pakettien lajittelun. Pennalaanrakennetaan uusi lähes 60 000 m2 logistiikkakiinteistö. Laajennuksenjälkeen Itellan varastotila Pennalassa nousee liki 90 000 neliömetriin.Ensimmäinen osa varastosta, noin 20 000 m2, valmistuu vuoden 2009loppuun mennessä. Koko hankkeen arvioitu valmistuminen on kesällä2010. Uusi kiinteistö nousee Itella-konserniin kuuluvan SHW Logistiik-ka Oy:n nykyisten tilojen viereen Pennalaan.

– Itella tarjoaa jatkossa sekä sisustus- että muotilogistiikan palvelui-ta saman katon alta, mikä mahdollistaa entistä tehokkaamman toimin-nan, kertoo Itella Logistiikka Suomen maajohtaja Jarmo Halonen.

Metropolialueen valtimolle uusi logistiikkakeskus

Uusi logistiikkakeskus Haxlog nousee kahdelle yhteensä 27 hehtaarintontille Lahdenväylän ja Kehä III:n risteyksen pohjoispuolelle. Rakennus-työt Vantaan Hakkilassa käynnistyvät tammikuussa ja ensimmäiset tilatvalmistuvat ensi vuoden lopussa. Haxlogin kehittäjä ja omistaja on kiin-teistösijoitus- ja rahastoyhtiö Genestan hallinnoima sijoitusrahastoNorthern European Logistics Fund (NELF). Pienemmälle hieman yli 10hehtaarin tontille rakennetaan n. 30 000 m2 kustannustehokasta varas-totilaa palvelemaan useita käyttäjiä. Suuremmalle noin 16 hehtaarintontille rakennetaan n. 65 000 m2:n suuryksikkö, johon sijoitetaan va-rasto- ja toimistotilojen lisäksi myös synergisiä palveluja.

– Käyttäjien näkökulmasta juuri nyt pitää rakentaa. Omistajana mei-dän ei tarvitse tässä suhdanteessa tarvitse sisällyttää vuokriin ylimää-räisiä kustannusliukumia lisäksi nykyaikaisten uudisrakennusten kysyntäänostavat myös ympäristö- ja kierrätysnäkökohdat, kertoo NELF-sijoi-tusrahaston projektijohtaja Riku Sirén.

Lisätiedot: Genesta Property Nordic Finland

kasvaneella lastaus- ja purkunopeudella. Uusi kemikaalilaituri tulee hetikäyttöön sataman nykyisten asiakkaiden toimesta.Tuoreen yleissuunni-telman mukaan kemikaalisataman alueelle on mahdollisuus laajentaasäiliökapasiteettia yli 300 000 m3 verran.

Nestemäinen irtotavaraliikenne on kasvanut Porin Satamassavuonna 2008 noin 14 % vuoteen 2007 verrattuna.Vuonna 2007 sata-ma oli Suomen kaupallisten satamien irtotavaraliikenteen (bulk) toisel-la sijalla yhteensä 4,8 miljoonalla tonnilla.Tästä nestemäisen irtotavaranosuus on 0,8 miljoonaa tonnia.

Porin Sataman asema kemikaaliliikenteessä vahvistuu

LOG0809_56-59 makasiini 29.11.2008 09:40 Sivu 59

60

9 | 2008

Aluksi on ehkä hyvä verrata Postisäästöpankille toimitetunEnsin tehoa nykytietokoneeseen. Jos Ensi-moottorinen kuurakettitekisi matkaa puoli vuotta, niin Suomen tehokkaimmalla nykyisellätietokoneella matka taittuisi alle minuutissa ja maailman tehokkaim-malla alle sekunnissa.

Ensi painoi hieman yli tonnin ja sen kapasiteetti oli 60 käskyä se-kunnissa ja n. 2000 sanaa mahtui sen muistiin, kertoi toimitusjohta-ja Ensihän oli tullut markkinoille jo 1953-54 ja sitä oli asennettu sa-toja ympäri maailmaa ennen sen Suomeen saapumista. Koko Ensi eiole säästynyt, vaan sitä edustaa enää Tekniikan museossa säilytettäväsilloinen koneen keskusmuisti, magneettinen pyörivä rumpumuisti.Sen kierrosluku vastasi sen ajan kilpamoottorin kierroslukua 12 500kierrosta minuutissa, mutta painoi kymmeniä kiloja huolimatta vaa-timattomasta kymmenen sentin halkaisijastaan.

Ensin tehtävä oli säästötilien hallinta ja apuna oli sen ajan tek-niikkaa edustava reikäkorttijärjestelmä. Pahvisiin reikäkortteihin oliihmistyönä fyysiseen muotoon lävistetty tiedot. Ne lukulaite pystyipoimimaan annettujen käskyjen mukaan – ajan kielenkäytön mukai-sesti – ”sähköaivojen” käsiteltäviksi. Reikäkorttikokoelma edusti tie-tokoneen massamuistia.

Postisäästöpankin tilien määrä alkoi lähennellä puolentoista mil-joonan rajaa, ja palkkojen maksamisen alkaminen tilipussien sijasta

suoraan pankkitileille alkoi vaatia myös muilta pankeilta tietoko-neisiin panostamista, kun pelkkä reikäkorttijärjestelmä osoittautuiliian vaatimattomaksi.

Niille nuoremman polven lukijoille, jotka eivät ole kuulleet Posti-säästöpankista, todettakoon sen olleen ensimmäinen vaihe sarjassa:Postisäästöpankki – Postipankki – Leonia – Sampo Pankki.

Laitetta esiteltiin kutsuvieraille ja päättäjille. Se suoritti nopeastivaativia laskutehtäviä, joita siihen saakka oli voitu tehdä lähinnä me-kaanisilla tai sähkömekaanisilla raksuttavilla laskukoneilla. Vaikutuk-sen teki läsnäolijoihin myös valmius tulostaa koneeseen ohjelmoitujaEuroopan karttakuvia. Vihkimistilaisuudessa koneen käynnisti silloi-nen valtionvarainministeri Päiviö Hetemäki, joka kutsui konettajuhlallisesti elektroniteknilliseksi tietojenkäsittelykoneeksi.

Silloiset tietokoneet olivat hyvin kookkaita. Ensi, joka koostuikahdesta yksiköstä, joiden mitat olivat 1,8 m x 1,5 m x 0,9 m eli yh-teensä lähes viisi kuutiometriä, vaati oman huoneensa. Tietokonei-den huoneet eivät silloin voineet olla mitä tahansa konttorihuoneita,vaan siellä oli taattava koneelle tärinätön alusta ja huoneen lämpöti-lan sekä kosteuden oli oltava annetuissa rajoissa.

Ikätoveriaan IBM:n Ensi-tietokonetta onnittelee myös Logistiik-ka-lehti!

* Hannu Hillo

IBM on toiminut maailmassa 100 vuotta ja senSuomeen toimittama ensimmäinen tietokoneemmeEnsi täytti juuri 50 vuotta. Siitä syy maljan nostamisel-le. Suomen IBM halusi tämän merkkipaalun puitteissamyös hieman esitellä sekä tapahtunutta kehitystä ettähieman kurkistusta tulevaisuuteen.

Puoli vuosisataa Suomessa:

Ensinmalja!

LOG0809_60-61 Ensi + forum 29.11.2008 09:31 Sivu 60

61

9 | 2008

Vuoden 2008 Logistiikkatutki-mus -palkinto myönnettiin DIJouni Paavilaiselle, aiheena Sai-raalaympäristön logistiset virrat.

Case: Tampereen yliopistol-linen sairaala

Suomen terveydenhoidossatärkein on potilaslogistiikka,mutta kehitettävää on myös sai-raala-alueiden kokonaissuunnit-telussa sekä liikennejärjestelyis-sä. Tampereen yliopistollisensairaalan makrotason logistiik-kaa tutki lopputyönään logistii-kan DI Jouni Paavilainen Tam-pereen teknillisestä yliopistosta.

- Pääpaino tutkimuksessanioli potilasvirroilla, sillä hoitoatarkastellaan lähinnä yksittäisinätoimintoina, vaikka kyse on lä-hes aina toimenpiteiden ketjus-ta, Jouni Paavilainen sanoo.

Vuoden 2008 Logistiikka-tutkimus-tunnustuksen saiRiikka Kaipia väitöskirjastaanToimitusketjun koordinointi - tutkimuksia suunnittelu- ja

tiedonvälitys- mekanismeista.Väitöstutkimus tarkasteli val-

mistavien yritysten toimitusket-jun koordinaatiomekanismeja se-kä toimitusketjun suunnitteluunja tavarantoimittajan hoitamaanvarastotäydennykseen (VMI,vendor managed inventory).

- Toimitusketjun sujuvaanylläpitoon tarvitaan tietovirranja materiaalivirran tasapainoa.Joustamatonta toimitusketjuatukemaan riittää hitaammin rea-goiva ja vähemmän tietoa tarvit-seva suunnitteluprosessi, sanooTkT Riikka Kaipia.

Vuoden 2008 Logistiikka-opinnäyte -kunniamaininta KTMSanna Pellavalle: Keskittämisenkustannusvaikutukset julkisessahankintatoimessa

Case: Suomen valtioSuomen valtion julkisen sek-

torin hankinnoista vastaavanHansel Oy:n tavoitteena on kes-kittää ostoja ja saada siten volyy-misäästöjä. KTM Sanna Pellavan

pro gradu -tutkielma mallinsi erityyppisten tuotteiden keskitetty-jen hankintojen vaikutuksia.

- Nyt keskitetyt ostot tuottavatvaltion yksiköille yhteensä vuosit-taiset 77 miljoonan säästöt eli 18% verrattuna yksittäisten kilpailu-tusten kautta tehtyihin hankintoi-hin, Sanna Pellava sanoo.

Suomen Logistiikkafoorumon myöntänyt Vuoden 2008AMK -kunniamaininnan trade-nomi Kati Falckille hänen päät-tötyöstään ”Realgamen opetuk-sellinen hyödyntäminen, edistä-minen ja kehittäminen CaseU:ki”. Työ on tehty Turun am-mattikorkeakoulussa.

Realgame on yritysten ja kor-keakoulujen valmennuksiin kehi-tetty yrityspeli, joka havainnollis-taa yritysorganisaation kokonai-suuden toimintaa. Sen keskeisiä

Kunniaa ja palkintoja Suomen Logistiikkafoorumilta

LOGYn uudet foorumit ovat johtajien ja asiantuntijoiden verkos-toja. Perustehtävänsä mukaisesti LOGY tarjoaa jäsenilleen inno-vatiivisen foorumin ammattitaidon ja osaamisen jatkuvaan kehit-tämiseen kilpailukyvyn luomiseksi ja alan arvostuksen lisäämisek-si. Osaaminen, yhteistyö ja kehittyminen ovat arvot, joihin myösfoorumit toimintansa perustavat.

Hankintafoorumi on toiminut aktiivisesti jo koko vuoden jakolme muuta Kuljetusfoorumi, Varasto- ja materiaalinkäsittely-foorumi sekä SCM-foorumi on käynnistetty syksyn aikana. Ensivuodelle kaikilla neljällä foorumilla on vireää toimintaa luvassa.

Jäsenikseen foorumit ottavat yrityksiä ja yhteisöjä, jotka nimeä-vät henkilöedustajansa. Jäsenmaksua vastaan saa tasokkaita jäsen-tilaisuuksia ja mahdollisuuden osallistua alan tärkeisiin teemoihinkeskittyvään tiimitoimintaan käsittäen muun muassa tiedonvaih-toa, benchmarking-toimintaa, selvityksiä ja tutkimushankkeita.

Taantumasta kertovien viestien voimistuessa on entistäkinenemmän syitä kantaa huolta omasta osaamisestaan, yrityksenkilpailukyvystä sekä verkostoistaan. LOGYn foorumit mahdollis-tavat pääsyn uuden tiedon lähteille, yhdessä oppimisen ja uusiensuhteiden luomisen. Tervetuloa mukaan omaan foorumiisi!

Lisätietoa foorumeista antaa Tomi-Pekka Juha, puhelin (09) 696 3750, tomi-pekka.juha@logy.fi.

Valitse oma foorumisi

teemoja ovat: toimintojen välinenyhteistyö, liiketoimintaprosessienrakenne sekä materiaali-, raha- jainformaatiovirtojen keskinäisetriippuvuussuhteet.

Turun AMK on ensimmäi-nen pelin lisenssinvarainen hyö-dyntäjä.

Turun LogisTurus-logistiik-katapahtumassa pelattiin Real-Game-SM:t kuuden oppilaitok-sen kahdeksan opiskelijajoukku-een voimin. Palkintosijoituksetolivat seuraavat:1. Mari Eteläkoski ja Päivi Suo-minen,Turun AMK:n Uuden-kaupungin toimipiste2. Suvi Heinonen, Antti Riep-ponen ja Matti Tuominen Sata-kunnan AMK, Rauma3. Jani Asikainen, Antti Suistaja Erno Tamminen SatakunnanAMK, Rauma.

LOG0809_60-61 Ensi + forum 29.11.2008 09:31 Sivu 61

62

9 | 2008

Oulun yliopiston taloustieteiden tiedekunnalle tehdyn(2008) pro gradu –tutkielman ”Raakavillasta hoitotuotteeksi: Poh-joissuomalaisen lampaanvillan toimitusverkosto ja logistiikan hallin-ta” tarkoituksena oli antaa logistiikan osalta näkökulmia lampaanvil-laisten, hoitavien villatuotteiden liiketaloudelliseen valmistamiseen.Tavoitteena oli tuoda esiin tekijöitä, jotka määrittävät kyseistentuotteiden toimitusverkostoa logistiikan hallinnan ja joustavuudenlisäämisen suhteen. Tutkimusmenetelmänä käytettiin laadullista ta-paustutkimusta. Tutkimuksen alakohtaisena teoriapohjana oli lähin-nä kansainvälistä suurtuotantoa koskeva kirjallisuus. Työn empiiri-nen aineisto pohjautui Lapin yliopiston ja Rovaniemen ammattikor-keakoulun toteuttamassa HoiVi-hankkeessa järjestettyyn lampaan-villaisten hoitotarvikkeiden koetuotantoon.

Villatuotteiden koetuotanto – Case HoiVi -hanke

Valtaosa suomalaisista lammastiloista keskittyy lihantuotantoon,mutta näilläkin tiloilla syntyy sivutuotteena villaa. Perimätiedon mu-kaan raakavillan rasvalla on positiivisia vaikutuksia ihmisen hyvin-vointiin. Tätä tietoa tukevia tuloksia on saatu HoiVi-hankkeissa,joissa on tutkittu lappilaisesta lampaanvillasta valmistettujen hoito-tarvikkeiden valmistusta, käytettävyyttä ja hoitavuutta.

HoiVi oli pohjoissuomalaisen lammaselinkeinon, lähinnä villa-tuotannon kehittämistä edistävä tuotesuunnittelu- ja kehitysprojek-ti. Hankkeen laajoina tavoitteina oli mm. tukea ekologisesti miele-kästä, alueellista lammaselinkeinoa ja synnyttää Pohjois-Suomeenvillan jalostukseen liittyvää yritystoimintaa.

Hankkeen pyrkimyksenä oli selvittää lappilaisen lampaanvillannykyistä tehokkaampaa talteenottoa, keräilyä, kuljetusta ja tuotanto-ketjua, raakavillan käyttömahdollisuuksia pienteollisissa tuotanto-prosesseissa ja hoitavien villatuotteiden markkinointia. HoiVi-hank-keessa mukana olevilla tahoilla oli visio, että hoitavuusideaan perus-tuvat lampaanvillatuotteet saadaan liiketaloudellisesti kannattavastivalmistettua ja vietyä loppukäyttäjien ulottuville. Hankkeessa olitehty tuotekehittelyä jo varsin pitkälle ja tuotteille arveltiin olevankysyntää ainakin kotimaassa. Tulevaa mahdollista liiketaloudellistatoimintamallia ei kuitenkaan oltu vielä suunniteltu kaikilta osin. Te-hokas tuotanto edellyttää toimivaa logistiikkaa. Yksi villan käsittely-

ketjun ongelma oli se, että kuljetusmatkat ovat pitkät eikä yhteiskul-jetuksia oltu systemaattisesti järjestetty.

Raakavillan käsittelyketju

HoiVi-hankkeen toiminnassa oli ollut verkostomaisen yhteistyönpiirteitä. Jalostusprosessiin raakavillasta hoitavaksi villatuotteeksi jaedelleen hoitotuotteena koekäyttöön osallistuivat lammastilat, keh-räämöt, huovuttajat, suunnittelijat ja ompelijat. Projektihenkilöstöedusti toiminnan johtoa ja hoito-organisaatiot edustivat yhdessä ko-ekäyttäjien kanssa asiakasta. Käsittelyketju muodostui seuraavistatyövaiheista: raaka-aineen eli raakavillan hankinta, raakavillan puh-distus ja karstavillan valmistaminen, karstavillan huovuttaminenhuopakankaaksi, hoitotuotteiden suunnittelu, hoitotuotteiden om-pelu ja hoitotuotteiden koekäyttö.

Jalostuksen kohteena olevalla materiaalilla oli siis seuraavat olo-muodot: raakavilla, karstavillalevy, huopakangas, prototyyppi, lop-putuote. Seuraava kuvio havainnollistaa materiaalin jalostumista eritoimijoiden yhteistyön tuloksena.

Laadunhallinta on olennaisen tärkeää

Villa on luonnonmateriaali, jonka erityispiirteet määrittävät sen kä-sittelyketjua ja toimitusverkostoa. Esimerkiksi raakavillan likaisuu-den ja kosteuden vuoksi sen varastointia kannattaisi välttää tai jos si-tä varastoidaan, varastointipaikan on oltava ilmava ja pakkausmate-riaalin hengittävä. Varsinaisen käsittelyprosessin aikana villan puh-distus- ja muutkin käsittelymenetelmät sekä käytetyt kemikaalit vai-kuttavat ratkaisevasti lopputulokseen.

Toimitusketjun tehokkuuden tärkeimmät tekijät ovat aika, laatuja kustannukset. Tietoa läpimenoajoista ja kustannuksista tehok-kuustekijöinä pyrittiin saamaan tässä tutkimuksessa lähinnä suuntaa-antavasti, mutta laatua haluttiin selvittää perusteellisemmin. Laadunmerkitys villaketjussa on kiistaton. Erityisen merkittävää laadun ylei-sen varmistuksen kannalta on raakavillan esipuhdistus ja esilajitteluheti kerinnän jälkeen lammastiloilla. Jopa puolet raakavillasta voi ol-la kehräämön jatkojalostukseen sopimatonta. Lammastilalliset ovatkyllä yleisesti ottaen valmiita täyttämään heille asetettuja laatutavoit-teita, mutta raakavillan hinnan alhaisuus saattaa olla syynä sille, että

RaakavillastahoitotuotteeksiVilla – lammaselinkeinon sivutuote

Maailman suurimpia villantuottajamaita ovat Australia ja Uusi Seelanti. Suomalaisen lampaanvillantuotantomääristä ei ole saatavissa luotettavaa tilastotietoa. Kun Suomi liittyi Euroopan Unioninjäseneksi, villasta aiemmin maksettu tuotantopalkkio poistui, mikä johti tuottajahinnan oleelliseenlaskuun.Verraten alhaisen tuottajahinnan vuoksi lammastiloilla ei välttämättä koeta kovin kannattavak-si panostaa huolelliseen keritsemiseen ja raakavillan talteenottoon, vaan villa koetaan pikemminkinjätteenä, joka voidaan jopa hävittää. Näin suuri osa raakavillasta jää käyttämättä.Tämä on sekälammaselinkeinon tehokkuuden että kestävän kehityksen kannalta ongelma.Villan tehokkaampihyödyntäminen toisi lampurille lisätuloja ja olisi ekologisestikin ajatellen mielekästä.

LOG0809_62-63 Lampaanvilla 29.11.2008 09:42 Sivu 62

63

9 | 2008

he kokevat kerinnän yhteydessätapahtuvan esikäsittelyn liiantyölääksi ja aikaa vieväksi.

Pohjoissuomalaisenvillaverkoston haasteita

Tehokkaassa toimitusketjussakuljetus ja varastointi on mini-moitu. Kehräämötoiminnansyntyminen Pohjois-Suomeenon varsin epätodennäköistä.Näin ollen villan pitkiä kuljetus-matkoja ei voitane kokonaanvälttää, mutta usealta tilalta jär-jestetty keräily ja yhteiskuljetustoisi koko ketjua ajatellen kus-tannussäästöjä ja olisi ekologi-sesti mielekkäämpää kuin yksit-täisten pienten erien kuljettami-

nen. Mahdollista liiketaloudel-lista tuotantoa suunniteltaessatulisi pohtia, miten villa saa-taisiin lammastiloilta kerinnänjälkeen heti kehräämökäsitte-lyyn ja sieltä edelleen ilman väli-varastointeja huovuttajalle taisuoraan yrittäjälle, jonka tiloissavoisi sijaita esimerkiksi huopa-kankaiden keskusvarasto.

Nykyaikaisilta toimitusket-juilta odotetaan enenevässämäärin myös joustavuutta. Tut-kitun villaketjun voidaan havai-ta toimineen jo ainakin joiltakinosin joustavan toimitusketjuntavalla. Esimerkiksi tuotekehitysja valmistus toteutettiin vuoro-vaikutteisessa verkostossa, missä

asiakastaho oli aktiivisesti mu-kana ja yksittäisten, eri alojaedustavien kumppaneiden osaa-minen hyödytti koko verkostoa.

Joustavan tuotannon malli,jonka piirteitä ovat esimerkiksiimuohjaus, asiakasräätälöinti,pienet erät, nopea kysyntäänvastaaminen ja maailmanmark-kinoille tähtääminen, vaikuttaisilupaavalta idealta HoiVi-tuot-teiden kaltaisten tuotteiden val-mistamiseen. Rajoitteeksi muo-dostuu kuitenkin se, että yleensäjoustava tuotanto on vaatinutkalliita koneinvestointeja ja te-hokkaita, reaaliaikaisia tietojär-jestelmiä.

Tiedonkulku on yksi logisti-

sen tehokkuuden ja samallajoustavuuden kriittisimmistä te-kijöistä. Pohjoissuomalaisen vil-laketjun reaaliaikainen tietojär-jestelmä lammastiloilta jälleen-myyjien hyllyille ei toteutune ai-nakaan lyhyellä aikavälillä. Ylei-nen asenne oli tässä tutkimuk-sessa suotuisa avoimelle tiedon-vaihdolle, mutta järjestelmienrakentaminen ja niiden tehokashyödyntäminen edellyttävät se-kä teknisten ongelmien ratkaise-mista että osaamisen varmista-mista. Lammastiloilla tietotek-niikan käyttö ja sähköinen vuo-rovaikutus on vähäistä, mikäsaattaa johtua ainakin osittainlampureiden suhteellisen kor-keasta iästä. Jos ikääntyneidenlammastilallisten luopuessa elin-keinosta tilalle astuvat nuorem-mat jatkajat, tilanne todennä-köisesti muuttuu. Yleensäkinuusien yrittäjien saaminen alalleon koko lammaselinkeinon jat-kumisen kannalta tärkeää.

Lampaanvillainen tuote syn-tyy lammastilallisten, kehrää-möiden, huovuttajien, suunnit-telijoiden, ompelijoiden ja toi-mintaa johtavien osapuolten yh-teistyön tuloksena. Prosessi onmonivaiheinen ja kussakin vai-heessa vaaditaan tiettyä erityis-osaamista. Näin ollen verkosto-mainen toiminta on perusteltuaja luontevaa. Pohjoissuomalai-sen villaverkoston yhteistyölle jakeskinäisen asiakaspalvelun on-nistumiselle näyttäisi yleisestiottaen olevan edellytyksiä jat-kossakin. Liiketaloudellisessatoiminnassa kumppaneiden yh-teistyön ilmentäjänä ja lujittaja-na sekä markkinoinnin edistäjä-nä toimisi myös yhteinen liike-merkki. Laadunhallinta on hy-vin keskeistä villaverkostossa,mutta laadun säilymiselle on hy-vät mahdollisuudet, kun kukinverkoston jäsen keskittyy omaanydinosaamiseensa, verkoston jä-senillä on yhteinen tavoite, ver-koston toiminnot koordinoi-daan hyvin ja tietoa jaetaan te-hokkaasti.

* Hannele Karjalainen

Kuvio 1. Villan käsittelyketju ja ketjun jäsenet

Kuvio 2. Materiaalivirta HoiVi-hankkeen koetuotantoprosessissa

LOG0809_62-63 Lampaanvilla 29.11.2008 09:42 Sivu 63

64

9 | 2008

LOGYn Hämeen piiri ja Riihimäen-Hyvinkään kauppakamari järjestivätlokakuun lopussa Riihimäen ammattioppilaitoksella Venäjän liikenteeniltapäivän.

Tilaisuuden puheenjohtajana toimi sekä kauppakamarin liikenne- jalogistiikkavaliokunnan puheenjohtaja että LOGYn Hämeen piirin pu-heenjohtaja. Riitaa ei tullut, sillä Pekka Salonenhan hoitaa molempia va-kansseja.

Salonen on jutun toisessa kuvassa, jonka otti tilaisuudessa esityksenasiantuntijaverkostoista pitänyt Mikko Melasniemi, LOGYn toimitusjoh-

Suomen LogistiikkayhdistyksenPirkanmaan piiri järjesti yritysvie-railun John Deerelle, Lokomon-kadulle lokauun puolessavälissä.

Illan isäntänä oli jälkimarkki-nointijohtaja Pertti Rauva, jokakertoi yrityksestä ja heidän logis-tiikkaratkaisuistaan mm. vara-

Tunnelma nousi kattoon kult-tuuritalo Posellissa lokakuussa,kun satapäinen juhlajoukko juhliLogtoberfestejä, saksalaisen Ok-toberfest-juhlan tapaan. Ensim-mäiset Logtoberfestit olivat Sa-takunnan ammattikorkeakoulunlogistiikan tradenomi- ja insinöö-riopiskelijoiden yhdessä Suo-men osto- ja logistiikkayhdistyk-sen Satakunnan piirin kanssa jär-

jestämä vapaamuotoinen verkostoitumistapahtuma.Vahvasti mukana sponsorin roolissa olivat mm. Rauma Stevedoring

Oy ja Rauman Satama sekä monet eri raumalaiset logistiikka-alan yri-tykset. Yritysesittelyissä olivat niiden ohella myös DHL Cargo Finland,

logy ja piirit

Hämeen piiri ja kauppa-kamari yhteistyössä

Pirkanmaa metsäkoneilla

Pohjoisen piirin valinnat

Suomen Osto- ja Logistiikkayhdistyksen Pohjoinen piiri valitsi vuosiko-kouksessaan 19.11.2008 puheenjohtajakseen tutkija Janne Puikon Ou-lun Yliopiston Tuotantotalouden osastolta.

Piirin hallituksen muodostavat aluejohtaja Aila Postareff-Jurvelin, Itel-la Oyj, logistiikkakoordinaattori Anu Porkka, SPECIM Spectral ImagingLtd, toiminnanjohtaja Heikki Huhanantti, SKAL Oulun lääni ry, assistenttiJouni Juntunen, Oulun yliopisto,Taloustieteiden tiedekunta, satamajohta-ja Kari Himanen, Oulun kaupunki, Oulun Satama, koulutuspäällikkö Lee-vi Karvonen, Rastor Oy, asiantuntija Markku Pirinen,VR Osakeyhtiö VR

Cargo, opiskelija Pasi Hurme, Kemi-Tornion Ammattikorkeakoulu.Kokous palkitsi 250 euron stipendeillä Pohjois-Suomen parhaat lo-

gistiikan opinnäytteet. Parhaana tutkimuksena palkittiin Hannele Karja-laisen ”Raakavillasta hoitotuotteeksi: Pohjoissuomalaisen lampaanvillantoimitusverkosto ja logistiikan hallinta” pro gradu -tutkielma, Oulun yli-opisto.Ammattikorkeakoulujen parhaana opinnäytteenä palkittiin JarnoSileniuksen työ ”Teknis-taloudellinen selvitys Oulun Jätehuollon jäte-asemien logistiikasta” Kemi-Tornion ammattikorkeakoulusta.

Hannele Karjalaisen työ on esitelty tätä sivua edeltävällä aukeamalla.

Logtoberfestit RaumallaVR Cargo, Rauman kaupunki sekä Rauman yrittäjät.

Juhlissa tarjoiltiin pientä iltapalaa saksalaiseen tyyliin. Menussa oli Ki-vikylän kotipalvaamon Huilun tuhtia, bratwustia ja herkullisia lisukkeitaja juotavana olutta ja siideriä.Tarjoilusta vastasivat kiitettävästi Raumanammattiopiston tarjoilijaopiskelijat opettaja Arja Aallon johdolla.

Opiskelijoiden suunnittelema iltaohjelma sai hymyn tarttumaan vii-meisenkin tosikon huulille, kun joukko jaettiin ryhmiin ja pelattiin logo-jen tunnistusvisailu sekä perinteinen bingo.

Kansainvälisyyttä edustivat saksalaiset vaihto-opiskelijat kertomassajuhlaväelle Oktoberfesteistä. Lopuksi lavan otti haltuun raumalainenbändi Madzesty.

– Tästä on tulossa uusi perinne osaksi logistiikan opiskelun arkea jajuhlaa, totesi logistiikan yliopettaja Eero Takkula Satakunnan ammatti-korkeakoulun liiketoiminta Rauman yksiköstä.

Kansainvälistä tanssia Logtoberfestissä.

taja. Hän kuvasi myös toisen kuvassa olevan Marecap Transin toimitus-johtajan Silvo Viitasen, joka kertoi suorasanaista tietoa itään suuntautu-vista maantiekuljetuksista.

Esille tuli mm. arvio, että Svetogorskin raja-asemalla rahastetaan kui-titta n. 2 miljoonaa euroa vuodessa.

osalogistiikasta. Paikalla ollut innostunut monilukuinen piirin jäsenistökuuli erittäin mielenkiintoisen esityksen. Siinä Pertti Rauvan viesti oli lä-hinnä koko heidän logistiikkakonseptiinsa se, että logistiikan toimitusai-koja ei enää kiristetä vaan kehitetään ennakoivaa toimintaa.Tämä saa-daan aikaiseksi kehittämällä tietotekniikkaa.

Esityksen jälkeen Pirlogyn jäsenet saivat tutustua metsäkoneenajosimulaattoriin sekä itse merkin Suomeen tuotavaan konekantaan.

LOG0809_64_L ogy ja piirit 29.11.2008 09:45 Sivu 64

65

nimityksiä

9 | 2008

Tuko Logistics Oy

Tuko Logistics Oy:n nykyinen toi-mitusjohtaja Martti Laosmaa jääeläkkeelle 1.2.2009. Yhtiön uu-deksi toimitusjohtajaksi 1.2.2009alkaen on nimitetty diplomi-insi-nööri Petteri Pelkonen. Hän aloit-taa yhtiössä vuodenvaihteessa.

Petteri Pelkonen siirtyy TukoLogistics Oy:öön Nurminen Lo-gistics Oyj:stä, jossa hän on vii-meksi vastannut Nurminen Hea-vy ja Nurminen Care-liiketoimin-tayksiköistä. Aikaisemmin hän onkartuttanut laajaa ja kansainvälis-tä kokemusta kulutustavaralogis-tiikan parissa muun muassa BalticBeverages Holding AB:n logistiik-kajohtajana sekä Unilever-kon-

sernin koti- ja ulkomaisissa yh-tiöissä erilaisissa logistiikan johto-ja kehitystehtävissä.

Oy Scan-Auto Ab

Teknikko Jussi Flinkman on nimi-tetty 1.10.2008 alkaen JyväskylänScania-keskuksen asiakaspalvelu-päälliköksi.

Jussi Flinkmanin vastuualuee-na on korjaamo- ja varaosatoi-minnot ja näiden toimintojen ke-hittäminen. Lisäksi hän vastaa jat-kossa päällirakentamiseen liitty-vistä asioista ja niiden kehittämi-sestä. Yhtiön palvelukseen JussiFlinkman siirtyy Pajakulma Oy:naluepäällikön tehtvävistä.

Logy Competence Oy

Kauppatieteiden maisteri (logis-tiikka) ja teollisuusfarmaseutti Siv Relander-Heinonen aloittaa5.1.2009 LOGY CompetenceOy:ssä koulutuspäällikkönä. Re-lander-Heinonen siirtyy LOGYCompetenceen Arcadan am-mattikorkeakoulusta, jossa hänon toiminut logistiikan pääopet-tajana.

Relander-Heinonen vahvistaaLOGY Competencen kasvavaakoulutustoimintaa kehittämälläkoulutustoimintaa, ottamalla vas-tuun osasta nykyisiä koulutuksia,luomalla uusia koulutustapahtu-mia ja seminaareja sekä toimi-malla kouluttajana.

Siv Relander-HeinonenLogy Competence

Jussi FlinkmanOy Scan-Auto Ab

LOG0809_65 nimitykset 29.11.2008 09:30 Sivu 65

66

9 | 2008

kalenteri

Huhtikuu

21.-24. TransRussia 2009, 14th International Transport & Logistics Exhibition & Conference, Expocentr, Moskova,Venäjä.(www.transrussia.ru/eng)

28.-29. NaviGate 2009, meriteollisuuden kontaktimessutapahtuma Turun Messu- ja Kongressikeskuksessa. (www.navigate-info.fi)

28.-30. Multimodal 2009, NEC Birmingham, Birmingham, Englanti(www.multimodal.org.uk)

Toukokuu

6.-9. Logistiikka – Kuljetus 2009, Helsingin Messukeskus.12.-15. Transport Logistics 2009, 12th International Exhibition for

Logistics,Telematics and Transport, Neue Messe München,München, Saksa (www.transportlogistic.de)

22.-29. 26th IAPH World Port Conference,Cotone Congressi Genova, Genoa, Italia(www.iaphconference.com)

Syyskuu

8-10. Alihankinta 2009,Tampereen Messut,Tampereen Messu- ja Urheilukeskus.

Lokakuu

1.-5. 4th Transport & Logistik 2009, Brno,Tsekki.(www.bvv.cz/translog-gb)

2008Joulukuu

1. Ilari Mäkelän luento ammattikorkeakoulussa aiheestaSCOR-Tuloskortti – Päijät-Hämeen piiri.

2. Helsingin ja Uudenmaan piirin vuosikokous.4. Establish Finland Oy ja Logy:n Helsingin ja Uudenmaan piiri

järjestävät yhdessä joulukonsertin Tapiolan kirkossa.6. Päijät-Hämeen piirin pikkujoulut Tallinnassa

2009Tammikuu

21. Michael Falck Relexiltä luennoi ammattikorkeakoulussateemasta Oston automatisointi/automaattinen täydennys– Päijät- Hämeen piiri.

Helmikuu

21. Pirkanmaan piirin Härkäjuhla Nokian Kerholassa.

Huhtikuu

24.-26. Pirkanmaan ja Päijät-Hämeen piirien kevätmatka Puolaan.

Joulukuu

10. Tekesin Liikenne, yhdyskunta ja ilmstonmuutos -seminaari,Messukeskus, Helsinki

2009Tammikuu

27.-29. Cool Chain Europe 2009, Sheraton Brussels Airport Hotel and Conference Centre, Bryssel, Belgia.(www.coolchaineurope.com)

Helmikuu

5.-6. Logy:n ja Establish Finland Oy:n järjestämä Logistiikkaseminaari 2009, Finlandia-talo sekä Baltic Princess-risteily Tallinnaan.

23-26. 12th EuroRail 2009, Berliini. Saksa (www.terrapinn.com/eurorail/conf.stm)

Maaliskuu

1.-3. Asia-Pacific Sourcing, Kölnmesse, Köln, Saksa(www.asiapacificsourcing.de)

3.-5. LogiMAT 2009, 7th International Trade Fair for Distribution,Materials Handling and Information Flow,Stuttgartin uusi messukeskus, Saksa (www.logimat-messe.de)

3.-5. TOC Asia 2009, Shenzen Convention & Exhibition Centre,Shenzen, Kiina. (www.tocevents-asia.com)

4.-5. 10th Logistics Forum Duisburg, Saksa. (www.bvl.de/5989_1)

Jusslansuora 7, 04360 TuusulaPuh. 09-77 44 950 Fax 09-7744 95 95www.ultralink.fi Email: info@ultralink.fi

ULTRALINK OY

Trukkirenkaat ja -pyörätmerkkiosat ja komponentitTrukkirenkaat ja -pyörätmerkkiosat ja komponentit

- joustokumirenkaat

- ilmarenkaat

- Vulkolan® -pyörät

- moottorikaasulaitteet

MAXXIS

LOGYn piirit

LOG0809_66_kalenteri 29.11.2008 09:31 Sivu 66

Kehitä ammattitaitoa

PARANNA KILPAILUKYKYÄ

KEVÄT 2009KoulutuksetLOGISTIIKKA

Varastotoiminnan ohjaus 14.-15.1.

Logistiikan perusteet 20.-21.1.

Toimitusketjun hallinta ja kehittäminen 4.-5.3.

Logistiikan kehittäminen 11.-12.3.

Logistiikan lainsäädäntö 17.-18.3.

Kuljetuspalvelujen ostaminen 1.4.

Varaston suunnittelu 26.-27.5.

OSTO

Strategisen ostajan työmenetelmät 28.-29.1.

Oston peruskurssi 10.-12.2. & 3.-5.3.

Oston lakiasiat 10.-12.3.

➛ Advanced Course for Category Leaders 24.-26.3.

Oston peruskurssi 24.-26.3. & 21.-23.4.

Neuvottelemalla tulokseen 31.3.-2.4.

Hankintatoimen taloudellinen ohjaaminen 2.4.

➛ Toimittajien arviointi 22.-23.4.

➛ Oston perusteet kaupalle 5.-6.5.

➛ Hankintojen johtaminen ja kehittäminen 12.-13.5.

Kansainvälinen sopimus- ja kauppaoikeus 27.-28.5.

Oston peruskurssi 2.-4.6. & 25.-27.8.

➛ = uusi kurssi

TUONTI

Tuontikaupan perusteet 18.-19.3.

KATSO LISÄTIEDOT: logy.fi/koulutus

SEMINAARITLogistiikkaseminaari 5.-6.2.

Varasto- ja materiaalinkäsittelypäivä 5.5.

Huomaauudetkurssit!

LOG0809_67-68 29.11.2008 09:30 Sivu 67

LOG0809_67-68 29.11.2008 09:30 Sivu 68