manual las palmas
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Presentación
Con el objeto de dar respuesta, a la necesidad de crear una
cultura de seguridad, se ha elaborado este manual,
siguiendo las directrices del código STCW 1995, sobre
formación mínima para la obtención del certificado de
buques ro-ro de pasaje y buques de pasaje distintos a
buques ro-ro en su sección A-V/3, párrafo de 1 al 5.
En este sentido la complejidad y el riesgo que están
presentes en una gran parte de las actuaciones a bordo de
los buques ro-ro, ha motivado que se haya acometido en
primer lugar, la preparación de las tripulaciones para
salvaguardar su propia seguridad y la de los pasajeros que
están bajo nuestra responsabilidad.
Por tanto, no estará de más que digamos que la cultura de
seguridad no es el aprendizaje de unas pocas normas, sino
hacer la acción correcta en el momento oportuno por parte
de cada uno de los componentes de la dotación de un buque
de pasaje, en una situación de emergencia.
INDICE
INTRODUCCION
MODULO I - Módulo de formación familiarización.
1. Prescripciones internacionales y nacionales sobre seguridad en los buques
de pasaje y de pasaje de transbordo rodado.
2. Limitaciones operacionales y de proyecto de los buques de pasaje.
3. Restricciones de rendimiento, incluidos los limites de velocidad en
condiciones meteorológicas adversas.
4. Limitaciones sobre la estabilidad de los buques de pasaje y de pasaje de
transbordo rodado.
5. Procedimientos para abrir, cerrar y sujetar las puertas de rampas de proa y
popa, y las puertas laterales, así como manejar correctamente los sistemas
hidráulicos, así como los procedimientos de mantenimiento de dichos
elementos.
6. Manuales de embarque y sujeción de la carga.
7. Precauciones y limitaciones especiales aplicables a las zonas asignadas a
las cargas peligrosas.
8. Procedimientos de emergencia, relativos a impedir o reducir la entrada de
agua, achique del agua y reducción de sus efectos.
MODULO II - Módulo de formación sobre seguridad para el personal
en contacto directo con los pasajeros en espacios a ellos
destinados.
1. Comunicaciones.
2. Aptitud para comunicarse con los pasajeros habida cuenta de los siguiente:
• El idioma o idiomas de las principales nacionalidades a bordo.
• Utilizar un vocabulario en idioma inglés elemental para impartir
instrucciones básicas.
• Posibilidad de comunicarse en una emergencia mediante gestos, cuando
la comunicación verbal sea difícil.
3. Facilitar a los pasajeros instrucciones completas de seguridad en el idioma
o idiomas que hablen.
4. Aptitud para efectuar demostraciones a los pasajeros sobre el uso de
dispositivos salvavidas individuales.
MODULO III - Módulo de formación en control de multitudes.
1. Conocimientos de los dispositivos salvavidas y planes de control.
2. Cuadro de obligaciones e instrucciones de emergencia.
3. Salidas de Emergencia.
4. Restricciones en cuanto al uso de ascensores.
5. Aptitud para prestar asistencia a los pasajeros que se dirijan a los puestos de
reunión y de embarco:
• Impartición de órdenes claras y tranquilizadoras.
6. Control de los pasajeros en pasillos, escaleras y otros lugares de paso.
7. Mantenimiento despejado de las vías de evacuación.
8. Procedimientos para evacuar a personas impedidas y demás personas que
necesiten de ayuda especial.
9. Registro de los espacios de alojamiento.
10. Procedimiento de reunión, incluidos:
• La importancia de mantener el orden.
• La aptitud para utilizar procedimientos a evitar que cunda el pánico y/o
a reducirlo.
• La aptitud para utilizar según proceda las listas de pasajeros para el
recuento de los mismos.
• La aptitud para comprobar que los pasajeros llevan la indumentaria
adecuada y se han puestos correctamente los chalecos salvavidas.
MODULO IV - Módulo de formación sobre seguridad de los pasajeros, la
carga e integridad del casco.
1. Procedimiento de carga y embarco en buques de pasaje de transbordo
rodado:
• Vehículos, vagones de ferrocarril y otras unidades de transporte.
• Bajar e izar rampa.
• Montar y estibar cubiertas para vehículos retractiles.
2. Embarco y desembarco de pasajeros en buques de pasaje:
• Especial atención de personas impedidas o que requiera de asistencia.
3. Transporte de mercancías peligrosas.
• Precauciones, procedimientos y prescripciones especiales sobre
transporte de estas mercancías.
4. Sujeción de la carga.
5. Aplicación correcta de las disposiciones del código de prácticas de
seguridad para estiba y sujeción de la carga.
6. Utilización correcta del equipo de sujeción de la carga y materiales
disponibles.
7. Cálculo de estabilidad, asiento y esfuerzo.
• Utilización de la información disponible.
• Cálculo de las distintas condiciones de carga utilizando calculadora de
estabilidad o programas de ordenador.
• Cálculo de los factores de carga de las cubiertas.
• Cálculo de las condiciones de trasvase de lastre y combustible respecto
a la estabilidad, el asiento y los esfuerzos.
1. Apertura, cierre y sujeción de las aberturas del casco.
2. Aplicación correcta de los procedimientos establecidos para abrir/cerrar y
sujetar las puertas y rampas de proa y popa, puertas laterales y manejar los
sistemas correspondientes.
3. Procedimiento de reconocimiento para comprobar que los cierres son
correctos.
4. Atmósfera en las cubiertas para vehículos:
• Empleo del equipo para vigilar la atmósfera.
• Procedimiento para la ventilación de los espacios de carga durante la
carga, descarga, el viaje y en situaciones de emergencia.
MODULO V - Módulo de formación sobre gestión de emergencias y
comportamiento humano.
1. Organizar los procedimientos de emergencia a bordo.
2. Conocimientos de:
a. El proyecto y la configuración general del buque.
b. Las Normas de seguridad.
c. Los planes y procedimientos de emergencia.
3. Elaboración de procedimientos de emergencias del buque:
a. Planificación de los procedimientos y de los ejercicios de
periódicos.
b. Necesidad de que todo el personal conozca los procedimientos de
emergencia y se adhiera a ellos lo más estrictamente posible.
4. Optimización de los recursos disponibles teniendo en cuenta:
a. La posibilidad de que los recursos disponibles en una emergencia
sean limitados.
b. Necesidad de aprovechamiento al máximo del personal y del
equipo.
5. Aptitud para organizar ejercicios periódicos a fin de mantener preparado al
personal.
6. Análisis de los resultados después del ejercicio.
7. Dirigir la intervención en caso de emergencia.
8. Aptitud para efectuar una evaluación inicial y actuar con eficacia en
situaciones de emergencia conforme a los procedimientos establecidos.
9. Cualidades de liderazgo.
10. Aptitud para encabezar y dirigir a otras personas en situaciones de
emergencia:
• Dar ejemplo en estas situaciones.
• Asumir la toma de decisiones.
• motivar, animar y tranquilizar a los pasajeros y la tripulación.
11. Dominio del estrés.
12. Aptitud para detectar los síntomas de estrés de uno mismo y de los
miembros de la tripulación.
13. Dirigir a los pasajeros y la tripulación en situaciones de emergencia.
• Aptitud para dirigir a los pasajeros y la tripulación del buque en
situaciones de emergencia.
14. Comportamiento y reacciones del ser humano.
• Factores y técnicas de control.
15. Establecimiento y mantenimiento de las comunicaciones.
16. Aptitud para establecer y mantener comunicaciones eficaces.
• Instrucciones claras y precisas.
• Fomentar el intercambio de información con los pasajeros y la
tripulación.
17. Aptitud para facilitar comunicación con los pasajeros y la tripulación
habida cuenta de lo siguiente:
• el idioma o idiomas de las principales nacionalidades a bordo.
• utilizar un vocabulario elemental para impartir instrucciones básicas.
• Posibilidad de comunicarse en una emergencia mediante gestos, cuando
la comunicación verbal sea difícil.
APENDICE
Anexo I.- Procedimiento radiotelefónico.
Anexo II.- Señales manuales para helicópteros.
Anexo III.- Maniobras de rescate con bote rápido.
Anexo IV.- Documentación de las mercancías peligrosas.
Anexo V.- Reales Decretos.
BIBLIOGRAFIA
1
INTRODUCCION
Es difícil de determinar cuándo surgió esta modalidad de transporte en el marco marítimo,
pero conforme a unas breves recapitulaciones históricas podemos encontrar evidencias en
el antiguo Egipto, donde se empleaban rampas de acceso desde a tierra a los buques
fluviales, embarcando las mercancías sobre carros de modo que reducían el tiempo de
estancia de la barcaza en la orilla, una singularidad que supuso un desarrollo económico y
social para la región del Bajo Egipto.
Barco egipcio
El progreso en las comunicaciones marítimas alentadas por la aparición de las maquinas a
vapor, representó, a mediados del siglo XIX, el comienzo de los orígenes de los modernos
buques de transporte rodado, tendentes a conducir trenes entre las orillas de los ríos.
2
A estos barcos se les dotaba de raíles fijos a la cubierta, y los trenes entraban por sus
propios medios a bordo y desembarcaban en la otra orilla, conectando los raíles del buque
con los de tierra. El primer buque de estas características fue el “Firth of Forth” que
comenzó su andadura en 1851 en Escocia, seguido posteriormente por el “Lillebaelt” en el
año 1872.
Un trasbordador cargado con un tren, acercándose al muelle,
Muelle de atraque para transbordadores de trenes en Detroit, abril de 1943.
3
En el primer tercio del siglo XXI, nacen los primeros barcos diseñados para el transporte de
vehículos ligeros por mar, pero con el inconveniente impuesto por los puertos al carecer de
rampas fijas para el embarque y desembarque por popa, estos buques estaban provistos de
portalones laterales que les causaba problemas operativos al estar condicionados a la
situación de las mareas que afectaban al puerto y mermaban maniobrabilidad además de
tiempo en las cargas y descargas.
Para contemplar el fenómeno histórico de los buques de carga rodada, dentro de un marco
conceptual más amplio, conviene observar la gran incidencia en el ámbito de desarrollo que
se experimento en la pasada Guerra Mundial. La aplicación de barcazas imponentes con
aperturas a proa y rampas de desembarco, que les permitía descargar con eficacia en zonas
estratégicas, conjugada con su facultad de volumen de transporte, proporcionaron
movilidad y medios de combate e incrementó la capacidad ofensiva de las tropas.
El éxito de los buques de desembarco contribuyó, después de la guerra, a incrementar el
transporte rodado, con unidades adaptadas al comercio civil en rutas cortas, que en pocos
años se hizo muy popular por la rapidez y seguridad en las comunicaciones por mar a
finales de los años cuarenta e inicio de los cincuenta y representó la modernización en el
ámbito marítimo y disuadió a las autoridades portuarias a adaptar los puertos a esta nueva
forma de transporte.
4
De hecho, el primer atraque dotado de rampa para vehículos se presentó en Dover
(Inglaterra) en 1953 y se rompió el clásico concepto de cargar y descargar coches por medios
de grúas. Desde el punto de vista comercial, el puerto de Dover pasó de mover 1.000
vehículos anualmente a 10.000 vehículos en el primer año de utilización de la rampa y ya
en 1994 rondaba los 4,5 millones de vehículos.
En síntesis puede decirse que, gracias a la tecnología del transporte rodado, el comercio por
mar, es si cabe, más rentable que antaño para los operadores de este tipo de buques, porque
pueden actuar en una amplia gama de ofertas, tales como; rapidez en las travesías, el
pasajero lleva su propio coche, potencial turístico, transporte de contenedores, camiones
con chofer, etc.
5
La versatilidad de sus formas de explotación, los RO-RO, abarca una variedad de
cometidos, como por ejemplo los que transportan únicamente vehículos comerciales y
contenedores.
Rolón de carga de vehículos y contenedores
Los que además de la carga transportan pasajeros y coches privados, los llamados RO-
PAX.
Un RO-PAX de los años 1970.
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Los que transportan coches o CAR-CARRIER.
Rolón Car-Carrier
Los catamaranes y monocascos de alta velocidad que llevan vehículos y pasajeros,
conocidos también como los FAST-FERRIES.
Fast ferry de carga rodada.
7
La Directiva Europea 1999/35/CE del Consejo del 29 abril de 1999, define al buque RO-
RO como…al transbordador de carga rodada, que como buque marítimo de pasaje,
permite el embarco rodado de vehículos de carretera y ferrocarril, y que transporta
más de doce pasajeros.
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LA SEGURIDAD EN LOS BUQUES RO-RO
Actualmente es harto conocida la importancia del buque RO-RO en el ámbito comercial
marítimo, frente a las otras formas de transporte, y su evolución ha multiplicado el número
de unidades, alrededor de 5.000, que surcan los mares de todo el mundo.
Los avances científicos y técnicos aparecidos en las últimas décadas, particularmente los
que han afectado al crecimiento del tamaño de los buques y a la rapidez y facilidad en las
comunicaciones por mar, han traído beneficiosos resultados económicos. Al mismo
tiempo, esta prosperidad se traduce también en la aparición de accidentes muy graves que
han producidos miles de muertos.
Basta echar una mirada retrospectiva a los últimos accidentes de ferries, para apercibir de
los riesgos a que se ven sometidos este tipo de barcos, donde las situaciones de emergencia
acaban por regla general en rápidos hundimientos con la consiguiente perdida de vidas
humanas.
El rail/vehicle ferry Skagerak de 2700 GRT, se hunde el 7 de septiembre de 1966 tras
sufrir condiciones de mar y viento adversos a su navegación, provocando al vuelco y
posterior inundación de sus compartimentos al realizar la ruta desde Noruega hacia un
puerto de Dinamarca. El ferry griego “Heraklion” se hundió rápidamente y se llevó con él
a 264 personas, las condiciones del hundimiento fueron las mismas que de su predecesor el
El primer rolón en hundirse fue en
1953, el “Princess Victoria”, un
buque que transportaba trenes y
naufragó en Belfast, en condiciones
de mal tiempo que dañaron la puerta
de popa y se perdieron 133 vidas.
Fue uno de los primeros roll on-roll off ferries transbordadores construidos, y su destino fue sellado por una ola enorme al destrozar la puerta de acceso a la cubierta del coche en la ruta North Channel entre Stranraer y Larne
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“Skagerak”. El ferry “Estonia” en 1994 desapareció en aguas del Báltico en una noche de
mal tiempo, que arrancó el yelmo de proa, hundiéndose en 5 minutos, y perdieron la vida
más de 850 personas.
M/V Estonia
Contrastando la situación de un buque tradicional con respecto a un buque tipo RO-RO,
nos encontramos que este último está más predispuesto a un accidente y cabe pensar que
son muchos más peligrosos que los demás. Sin embargo las estadísticas indican que estos
buques no sufren más accidentes que el de otros tipos, pero, si consideramos la gran
pérdida de vidas humanas en los buques RO-RO, la situación cambia. Entre los años 1989
y 1994 se perdieron 4.583 vidas en la mar, de ese número 1.544 fueron de buques RO-RO,
buques que por otra parte, representan un ínfimo de tonelaje en la flota mundial.
Un importante estudio concerniente a la seguridad de los buques RO-RO, ponía de
manifiesto que la causa más común de los accidentes era la colisión, la cosa variaba
cuando los accidentes comprendían la perdida total del buque, donde, entonces, la causa
más común era, el corrimiento de la carga. Por lo tanto las colisiones, con la consiguiente
vía de agua así como los corrimientos de carga, son los accidentes más serios a los que se
enfrentan los buques tipo RO-RO.
10
NOMBRE TIPO AÑO SINIESTRO Princess Victoria ro-ro pax ferry británico 1951 Ola impacta portalón de popa Skagerak rail-ro pax ferry noruego 1966 Ola impacta portalón de popa Heraklion ro-ro pax ferry griego 1966 Camión sin freno rompe puerta de acceso Wahine ro pax nuevo Zelandandés 1968 Varada por perdida de timón Nissos Rodos ro pax ferry griego 1978 Incendio Saitobaru ro pax ferry japonés 1978 Colisión con petrolero Chang Won Santa Ana ro pax ferry venezolano 1980 Incendio Zenobia ro pax ferry sueco 1980 Zozobra por mal tiempo Tampomas II ro pax ferry indonés 1981 Incendio Arion ro pax ferry griego 1981 Acto terrorista Jan Heweliusz rail-ro pax ferry polaco 1982 Zozobra por mala estiba European Gateway ro-ro pax ferry británico 1982 Colisión con rail pax“Speedlink Vanguard” Chrissi Avgi ro-ro pax ferry griego 1983 Zozobra por mal tiempo Sweet Name ro-ro pax ferry Filipino 1983 Colisión con pesquero “Cebu City” Hua Lien ro-ro pax ferry tailandés 1983 Varada Presidente Diaz Ordaz ro-ro pax ferry mejicano 1984 Colisión con pilote de amarre A Regina ro-ro pax ferry panameño 1985 Varada Farah II ro-ro pax ferry panameño 1986 Incendio Dona Josephina ro-ro pax ferry Filipino 1986 Inundación por causa desconocida. Herald of Free Enterprise ro-ro pax ferry británico 1987 Inundación por no cerrar puerta de proa Santa Margarita Dos ro pax ferry venezolano 1987 Zozobra por mala estiba Mazatlan ro-ro pax ferry mejicano 1989 Incendio Scandinavian Star ro-ro pax ferry noruego 1990 Incendio Princess Mika ro-ro pax ferry Filipino 1991 Incendio Dronning Margrethe II ro-ro pax ferry danés 1991 Colisión con ro ro pax “Bore Británica” Moby Prince ro-ro pax ferry italiano 1991 Colisión con petrolero “Agip Abruzzo” Sol Phryne ro-ro pax ferry hondureño 1991 Explosión Salem Express ro-ro pax ferry egipcio 1991 Varada Jan Heweliusz rail-ro pax ferry polaco 1993 Zozobra por mal tiempo New Orient Princess ro-ro pax ferry panameño 1993 Incendio Monte Stello ro-ro pax ferry francés 1994 Varada Al-Qamar Al-Saudi Al-Misri ro-ro pax ferry egipcio 1994 Incendio Saray Star ro-ro pax ferry maltés 1994 Incendio Al Loloa ro-ro pax ferry panameño 1994 Incendio Sally Star ro-ro pax ferry bahamas 1994 Incendio Estonia ro-ro pax ferry estoniano 1994 Inundación por perdida de yelmo Tallink ro-ro pax ferry estoniano 1994 Varada e inundación DET NORSKE VERITAS Report annex 1.doc 1 November, 2001 Revision 0
11
Algunos buques rolones que se han hundido en un espacio de tiempo muy corto debido a
una colisión, han sido: “Jolly Azurro” en 1978, “Collo” en 1980, “Tollan” en 1980,
“Slogan Ranger” en 1980, “Ems” en 1981, “European Gateway” en 1983, “Mont Louis”
en 1984, “Tricolor” en 2003.
Hundimiento del M/V Tricolor en 2003
Por corrimiento de carga se han perdido rápidamente los rolones: “Espresso Sardegna” en
1973, “Zenobia” en 1980, “Mekhanik Tarasov” en 1982.
También han ocurrido accidentes en aguas tranquilas, donde el error humano ha sido
determinante, como fue el caso del rolón “Straisman” que se hundió cuando la tripulación
abrió la puerta de popa al aproximarse el buque al atraque, sin percatarse que la cubierta de
vehículos permanecía por debajo del agua. También el buque rolón “Seaspeed Dora”
naufragó en puerto, debido a la escora producida durante la carga, que metió agua por la
puerta estanca de suministro, próxima a la flotación, que no se cerró una vez finalizada la
toma de combustible.
12
El naufragio del “Herald of Free Enterprise”, que se hundió en 90 segundos, se debió a la
entrada masiva de agua por la puerta de proa que se había dejado abierta por la negligencia
de un tripulante y murieron por este fatal error 193 personas.
Herald of Free Enterprise
El 6 marzo de 1987 por un error humano zozobra en alta mar, tras dejar la compuerta de proa abierta. Se perdieron la vida de 193 personas
M/V Modern Drive tras una mala estiba en 2003
13
Otro buque que se perdió fue el “Super Ferry 14” en febrero de 2004. Al menos 110
personas desaparecieron en la oscuridad del 27 de febrero después de que oyeran las
explosiones y vieran como el fuego desruia al buque. Los guardacostas rescataron a 766
personas de los 879 pasajeros y tripulantes que viajaban a bordo del ferry siniestrado.
Incendio del “Super Ferry 14”
14
El transbordador Al Salam Boccaccio yace a 600 metros de profundidad, frente a la ciudad
egipcia de Safaga, en el Mar Rojo, cuando realizaba el trayecto desde Arabia Saudita a
Egipto, con peregrinos musulmanes, y se hundió tras sufrir un incendio en la cubierta de
coches, donde se cometieron una serie de errores fatales por parte de la tripulación, como
fue el exceso de agua utilizado para sofocarlo, que dio lugar a grandes superficies libres en
esa cubierta, con la consiguiente perdida de estabilidad, que se tradujo en un vuelco y
hundimiento rápido con el trágico balance en más de 900 victimas.
Ferry Al Salam Boccaccio 98, se hundió el 3 de febrero de 2006 en el mar Rojo
15
Periódico “EL MUNDO” del 04 de febrero de 2006
El ferry siniestrado, atracado en Safaga, pocos días antes de la tragedia.
16
El hundimiento del Al Salam Boccaccio 98 se suma a la relación de grandes naufragios
con un elevado numero de muertos, registrados desde principio del siglo pasado hasta
nuestros días.
En la presente tabla está la cronología de los más graves:
Titanic Británico 15 Abril 1912 Colisión con un iceberg.
1.513 muertos.
Empress of Ireland
Británico 24 Mayo 1914 Colisión con un carguero.
1.370 muertos.
Provence Frances 26 Febrero 1926
Se hunde en el Mediterráneo.
3.100 muertos.
Montblanc Frances 6 Diciembre 1917
Colisión en Halifax con el vapor Imo.
1.600 muertos.
Toya Maru Japonés 26 Septiembre 1954
Se hunde en el mar de Japón.
1.172 muertos.
Bangladesh 25 Mayo 1986 Naufragó un transbordador en el río Menga.
600 muertos.
Doña Paz Filipinas 20 Diciembre 1987
Colisión con un petrolero al su de Manila.
4.300 muertos.
Salem Express Egipcio 15 Diciembre 1991
Naufragó a 20 km. de Safaga
470 muertos.
Haitiano 17 Febrero 1993
Naufraga un ferry a 110 kms. de Puerto Príncipe.
1.743 muertos.
Estonia Estonia 28 Septiembre 1994
Hundido en el mar Báltico.
852 muertos.
Tanzania 21 Mayo 1996 Naufragio de un ferry en el lago Victoria.
800 muertos.
Le Joola Senegalés 26 Septiembre 2002
Se hundió en la costa de Gambia.
1.863 muertos
Nasren-1 Bangladesh 9 Julio 2003 Se hundió cerca de Chandpur
600 muertos.
17
En resumen y a tenor de los accidentes que afectan a este tipo de buques, los mayores problemas lo encontramos en los siguientes puntos:
• Buques muy vulnerables al error humano. Dejar una puerta
abierta, un mal trincaje y una inadecuada vigilancia en las guardias de mar en el
puente de navegación, donde no se tomen las medidas oportunas para evitar una
colisión, han producido graves accidentes.
Estos errores, en definitiva, se basan en la carencia de las buenas prácticas
marineras y de seguir las reglas de seguridad, en consecuencia no es aventurado
decir que son errores evitables. En estas circunstancias es fundamental que en
los buques operen verdaderos profesionales, que tengan especial olfato para
detectar situaciones que puedan acarrear un riesgo potencial y tomar las
medidas oportunas para evitar que el accidente ocurra.
• Estabilidad. El problema más peligroso para un ferry es la
invasión por agua de la cubierta de coches. Dada la gran longitud y tamaño de
la estructura de garaje y la carencia de mamparos transversales permite la
entrada del agua en toda la superficie del garaje y comienza la inundación
originando inmersión y escora. Cada tren de olas que alcanza al buque,
18
normalmente atravesado a la mar, aumenta la escora con mayor rapidez,
perdiendo su estabilidad positiva, conduciendo al hundimiento del ferry en un
corto espacio de tiempo.
El ingreso de agua dentro del casco puede estar causada también, por agua
proveniente del sistema contra incendio del buque, la superficie libre creada
puede hacer que se pierda la estabilidad y dar la vuelta con el consiguiente
naufragio.
El corrimiento de la carga, debido a un mal trincaje, en la cubierta de vehículos
en un mal tiempo, es también causa común de hundimiento.
El ferry “Le Joola” se llevó al fondo a 1863 personas el 26 de septiembre del 2002
19
• Puertas de acceso de carga a proa y popa y en los costados. Las
puertas de acceso de la carga rodada tanto en la proa como en la popa y las de
costado, constituyen los puntos más delicados del buque. Los portones de proa
presentan problemas de estanquidad por la forma del casco en esa zona, además
por su uso como rampas de conexión a instalaciones terrestres han resultado
dañadas y su fiabilidad como elemento estanco es muy reducida. Las puertas de
costado para prácticos y toma de combustible suelen estar dispuestas cerca de la
línea de flotación, lo que significa que cualquier cambio repentino en la escora,
y si estas puertas permanecen abiertas, pueden ocasionar un embarque
accidental de agua en la cubierta de vehículos, con los consiguientes problemas
en la estabilidad.
• Estiba y trincaje de la carga. Los medios de estiba y trincaje
actualmente en uso en los barcos de carga rodada, permiten afirmar la carga
con cierta eficacia y requiere para ello contar con suficientes medios materiales
renovados. Lo cierto es que se utilizan con excesiva frecuencia, probablemente
debido a la rutina, elementos de trincaje de baja capacidad operativa debido al
uso continuado de ellos.
El mal tiempo en una travesía, y dado lo grande de las superestructuras de
estos buques, incide en que se produzcan fuertes escoras, y si los vehículos no
están debidamente trincados, estos pueden volcar diseminando las cargas a lo
largo de la cubierta de coches afectando a la estabilidad del buque, así como el
peligro de derrame de mercancías que puedan producir incendios.
• Actitud de la tripulación. La actuación de la tripulación ha sido
fundamental, en todos los accidentes de rolones, tanto para la salvación de la
vida de los pasajeros como para la perdida de vidas de los mismos.
En el campo de la estrategia de la seguridad marítima, la actitud de los
tripulantes ante una emergencia es esencial para salvar al mayor número de
pasajeros. Lo cierto es que un miembro de la tripulación nervioso y
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desorientado en caso de peligro, da lugar a que el pasaje desconfíe, comience a
angustiarse para finalmente entrar en pánico.
Naturalmente, los ejercicios periódicos, con un entrenamiento efectivo, es
indispensable para que el tripulante afronte con cierto grado de conocimientos
cualquier tipo de emergencia y familiarizarse con todos los medios de
salvamentos existentes a bordo, de forma que sean capaces, cada uno de los
tripulantes, alistar botes salvavidas, balsas, etc.
Lo anterior no está en oposición en que el tripulante tenga autonomía en la
toma de decisiones correctas y no se encajone en una rutina de ejercicios que le
impone el Cuadro de Obligaciones y sepa cambiar una misión por otra a tenor
de las circunstancias. Esto no quiere decir que en caso de emergencia cada
tripulante haga lo que crea conveniente, sino todo lo contrario, que sea
polivalente.
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MODULO I
Mª Concepción Rodríguez Rodríguez
José A. Nordelo Pérez
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Índice Módulo I:
Módulo de formación familiarización.
1. Prescripciones internacionales y nacionales sobre seguridad en los
buques de pasaje y de pasaje de transbordo rodado.
2. Limitaciones operacionales y de proyecto de los buques de pasaje.
3. Restricciones de rendimiento, incluidos los limites de velocidad en
condiciones meteorológicas adversas.
4. Limitaciones sobre la estabilidad de los buques de pasaje y de
pasaje de transbordo rodado.
5. Procedimientos para abrir, cerrar y sujetar las puertas de rampas de
proa y popa, y las puertas laterales, así como manejar
correctamente los sistemas hidráulicos, así como los
procedimientos de mantenimiento de dichos elementos.
6. Manuales de embarque y sujeción de la carga.
7. Precauciones y limitaciones especiales aplicables a las zonas
asignadas a las cargas peligrosas.
8. Procedimientos de emergencia, relativos a impedir o reducir la
entrada de agua, achique del agua y reducción de sus efectos.
23
• 1.1.- Prescripciones internacionales y nacionales sobre seguridad
en los buques de pasaje y de pasaje de transbordo rodado.
El tratado más importante a nivel internacional concerniente a la seguridad
de los buques mercantes y de pasaje se le conoce con las siglas SOLAS.
Estas siglas corresponde a la definición en legua inglesa “Gafety Of Life
At Sea” que en español se traduce como “Convenio Internacional para
la seguridad de la Vida Humana en la Mar”.
El objetivo principal del convenio SOLAS es regular los requisitos
mínimos referentes a la construcción, equipamiento y operaciones, que
deben llevar los buques para cumplir con las normas de seguridad.
Los buques de pasaje han sido los que han impulsado al desarrollo de la
normativa SOLAS a lo largo de la historia de los últimos años, marcados
por accidentes marítimos que se han cobrado miles de vidas humanas.
El fatal accidente que sufrió el trasatlántico “Titanic” en abril de 1912,
conmocionó a la comunidad internacional que quedó muy afectada por
dicho accidente, que motivó que se convocara en 1914, en Londres, una
conferencia a la que asistieron delegados de 13 de las principales naciones
marítimas y fue la causa determinante de la introducción, a escala
mundial, de un conjunto de medidas de seguridad marítima tales como
estándares mínimos para la subdivisión estanca, número mínimo para los
botes salvavidas y elementos de salvamento y el uso obligatorio de
24
radiocomunicaciones. Surge en esta conferencia de 1914, el convenio
SOLAS.
Periódico “The Daily Mirror”
El hundimiento del Trasatlántico, Titanic, de la White Star Line, ocasionó importantes cambios legislativos marítimos, tales como el número de botes en relación con el pasaje máximo de los buques y no en relación al tonelaje como lo había sido hasta entonces.
El estallido de la Primera Guerra Mundial impidió la puesta en vigor de
los acuerdos de la Conferencia de 1914, y hasta abril de 1929 no pudo
celebrarse la segunda Conferencia sobre seguridad marítima, que tuvo
efecto en Londres. Las conclusiones fueron aceptadas por 43 estados e
hicieron especial hincapié en la subdivisión estanca y en el uso de la radio.
Otros graves accidentes, como el incendio del buque “Morro Castle” con
133 victimas y el incendio del “Normandie” en Nueva York, motivaron la
convocatoria de nuevas conferencias, como la de Londres en 1948, donde
se incluyó requerimiento sobre estabilidad después de averías, mejor
compartimentación para buques de pasaje y protección contra incendio.
French Line
T.S.S. Normandie
25
Trasatlántico Morro Castle
SS Morro Castle después del incendio
Las Naciones Unidas (ONU) crearon en 1959 un organismo que se
encargaría en el futuro de todos los aspectos de la seguridad marítima,
adoptando al SOLAS y elaborando normas de carácter internacional para
26
dar uniformidad al sector marítimo donde se ven involucrados una
multitud de naciones. Esta organización respondía a las siglas de IMCO.
(Intergovernmental Maritime Consultative Organisation). En el año
1982 cambia su nombre por IMO (International Maritime
Organisation) manteniendo la misma labor con la responsabilidad de
mantener al día la reglamentación SOLAS. Por primera vez se aplica el
término “buque existente” y con calendarios prefijados para cumplir la
normativa vigente.
Esta decisión conllevó la desaparición de la llamada “grand-father clause”
o cláusula del “abuelo” que se aplicaba desde el SOLAS 1929. Esta
cláusula consistía que la Reglamentación aplicable en la época de la
construcción del buque se mantenía sin modificación hasta su desguace.
La eliminación de esta cláusula hizo que muchos buques de pasaje fueran
retirados del servicio dado el coste de las transformaciones para adaptarse
a la normativa SOLAS 74.
La Organización Marítima Internacional (IMO) ha introducido además
en forma de convenciones una serie de medidas internacionales como el
Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de 1966; Convenio sobre
los Arqueo de los Buques de 1969; Reglamento Internacional para
prevenir abordajes en la mar (COLREG 1972); Convenio Internacional
para prevenir la Contaminación (MARPOL 1973); Convenio
Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la
Gente de Mar (STCW 1978); Convenio Internacional sobre Búsqueda y
Salvamento de 1979.
EL Convenio estrella de la IMO es el que corresponde al SOLAS 1974,
que ha sido ratificado por 141 países que representa más del 98% de la
flota mundial y que se firmó en Londres el uno de noviembre de 1974 y
entró en vigor en mayo de1980. Esta acta final de la Conferencia SOLAS
74 conllevó una revisión completa de los textos anteriores y constituye la
base actual de las Reglas sobre seguridad de la vida humana en la mar. En
este nuevo SOLAS se ha hecho especial hincapié en la protección contra
27
incendios, en la subdivisión estanca dispuestas de tal manera que, después
de una avería, el buque se mantendría a flote en situación estable. Otro
requerimiento importante para los buques de pasaje versó sobre la
disposición del servicio de achique de sentinas.
De esta variedad de cometidos propio de esta legislación marítima, sólo
haremos una breve referencia de los Capítulos del SOLAS que afectan de
una forma directa a los buques de pasaje:
Capítulo I.- En este capítulo se centra en la documentación que acredita
que el buque se ajusta a las prescripciones del Convenio SOLAS. En este
capítulo se enumera los diversos certificados que han de ser expedidos por
el estado de abanderamiento como prueba de que un buque ha sido
inspeccionado y donde se incluye los reconocimientos anuales para
buques de pasaje.
Capítulo II.- El capítulo II del SOLAS se ha dividido en dos secciones; en
una parte se hace referencia a la construcción de los buques de pasaje
donde se establece las diferentes subdivisiones de compartimentos
estancos que permitan mantener a flote al buque y en equilibrio estable,
Así mismo en este capítulo se recoge los requerimientos referidos a la
maquina de propulsión, planta eléctrica y servomotor.
La otra sección del capítulo II se refiere a los requisitos en la prevención
de incendios, donde los siniestros sufridos por los buques de pasaje
pusieron de manifiesto la necesidad de mejorar las disposiciones sobre
esta materia.
Sprinkler Cartel IMO Detector de humo Zona protegida C.I.
por sprinklers
28
Para ello el SOLAS recoge en esta sección los siguientes conceptos para la
prevención de incendios:
• División del buque en zonas principales y verticales
mediante mamparos con estructura de protección térmica.
• Aislar los espacios de alojamiento del resto de la estructura
del buque.
• Uso restringido de materiales combustibles.
• Detección de cualquier incendio en la zona que se origine.
• Contención y extinción del fuego en la zona que se origine.
• Protección de los pasillos de evacuación y de los accesos a
las zonas de extinción.
• Disponibilidad de los medios de lucha contra incendios.
• Reducción de la posibilidad de ignición de los vapores
emitidos por la carga.
• Incrementar la protección contra incendio de los buques
existentes que llevasen más de 36 pasajeros, dotándoles de
rociadores.
• No tengan pasillos con una sola vía de evacuación.
• Los medios de evacuación deben estar indicados mediante
alumbrado de emergencia o franjas fotoluminiscentes (ABA,
alumbrado de baja altura).
29
Capitulo III.- En este capítulo de describe los dispositivos de salvamento
así como los procedimientos de emergencia y los ejercicios periódicos. En
el texto revisado en 1996, después de las grandes tragedias marítimas
ocurridas en los años ochenta y noventa, se tiene en cuenta los avances
tecnológicos en materia de medios de evacuación, como son los llamados
toboganes, similares a los usados en la aviación comercial. Los buques de
transbordo rodado de pasaje y los buques de pasaje deben estar equipados
con botes de rescate rápido y medios para recuperar a los supervivientes.
Deberán contarse el número de todos los pasajeros antes de la salida y se
llevará un registro de las personas a bordo, distinguiéndose entre adultos,
niños y lactantes.
Bote de rescate rápido
Vista de pájaro del acceso a la manga Manga en revisión de evacuación
30
Capítulo IV.- Radiocomunicaciones. En este capítulo se describe el tipo
de instalaciones que han de llevarse a bordo, las prescripciones
operacionales de servicios de escucha y las prescripciones técnicas. Este
capítulo fue revisado en su totalidad en 1988 y se incorporó el Sistema
Global de Socorro y Seguridad Marítima (GMDSS). A partir de la fecha,
cualquier buque de más de 300 TRB debe disponer del equipo necesario
para su rescate en caso de siniestro marítimo, donde se incluye la Baliza
de Posicionamiento Satelitaria (EPIRB), el Transpondedor Radar para
localizar embarcaciones de supervivencias.
Consola GMDSS de un ferry
Radiobaliza satelitaria y Transpondedor radar
Equipo que es necesario transportar por el oficial designado al bote salvavidas.
31
Capítulo V.- Seguridad en la navegación. En este capítulo se trata de la
existencia y mantenimiento de los servicios meteorológicos para
información de todos los buques. De la organización de tráfico marítimo,
de los servicios de búsqueda y rescate (SAR), que los Gobiernos aseguren
que los buques bajo su pabellón están manejados y gestionados conforme
a la legislación actual relativa a la seguridad.
Este capítulo fue revisado en el año 2000 y se incluyó la obligatoriedad
que los buques incorporen un sistema de registro de datos de viaje
(VDRS), para asistir a las comisiones de investigación en caso de
accidente. Estas “cajas negras” irán instaladas en unas cajas protectoras de
color brillante, además serán flotantes y dotadas de un dispositivo que
facilite su localización. Realizaran grabaciones secuenciales de los datos
relativos a las condiciones de navegación y mando sobre el control del
32
buque. Los buques diferentes a los buques de pasaje en los que
demuestren que las “cajas negras” interfieren en los sistemas de
navegación pueden quedar exentos de llevarla.
La caja negra se coloca sobre el puente, en cubierta, para que quede libre de todo obstáculo en el proceso de hundimiento del buque.
SVDR Voyage Data Recorder
Cuadro de control de la caja negra.
También se exige la instalación de un sistema automático de identificación
(Automatic Identification System “AIS”) que dará información del propio
buque, tipo, posición rumbo, velocidad, condiciones de navegación y otras
informaciones de seguridad, a otros buques y a estaciones costeras.
Sistema de comunicación AIS
33
Capítulo VI.- No afecta a los buques de pasaje ro-ro ni a los buques ro-ro
distintos a los de pasaje.
Capítulo VII.- Este capítulo contiene las prescripciones relativas al
transporte de mercancías peligrosas. En él se detallan los métodos de
embalaje, envase, marcado y estiba de las sustancias peligrosas
transportadas en bultos.
EXPLOSIVO DIVISIONES 1.1, 1.2 y 1.3
EXPLOSIVODIVISIÓN 1.4
EXPLOSIVODIVISIÓN 1.5
EXPLOSIVO DIVISIÓN 1.6
PELIGRO DE EXPLOSIÓN
GAS NO INFLAMABLE Y NO TÓXICO
GAS NO INFLAMABLE Y NO TÓXICO
MATERIA LÍQUIDA
INFLAMABLE PELIGRO DE
FUEGO
MATERIA LÍQUIDA
INFLAMABLE PELIGRO DE
FUEGO
MATERIA SÓLIDA
INFLAMABLE PELIGRO DE
FUEGO
MATERIA SUSCEPTIBLE
DE INFLAMACIÓN ESPONTÁNEA
PELIGRO DE EMANACIÓN
DE GAS INFLAMABLE
AL CONTACTO
CON EL AGUA
34
PELIGRO DE EMANACIÓN
DE GAS INFLAMABLE
AL CONTACTO
CON EL AGUA
MATERIA COMBURENTE
PERÓXIDO ORGÁNICO
PELIGRO DE INCENDIO
PELIGRO DE ACTIVACIÓN DE INCENDIO
MATERIA TÓXICA.
MANTENERLA AISLADA DE PRODUCTOS
ALIMENTICIOS Y DE
CONSUMO
MATERIAS INFECCIOSAS.
MANTENERLAS AISLADAS DE PRODUCTOS
ALIMENTICIOS Y DE
CONSUMO
MATERIA RADIACTIVA.
BULTOS DE LA
CATEGORÍA I-BLANCA
MATERIA RADIACTIVA.
BULTOS DE LA CATEGORÍA
II-AMARILLA
MATERIA RADIACTIVA.
BULTOS DE LA CATEGORÍA
III-AMARILLA
MATERIA RADIACTIVA
MATERIA CORROSIVA
MATERIAS Y OBJETOS
DIVERSOS CON RIESGOS
DISTINTOS A LOS DE LAS
OTRAS CLASES
Capítulo VIII.- No afecta a los buques de pasaje ro-ro ni a los buques ro-
ro distintos a los de pasaje.
Capítulo IX.- Sistema de Gestión de la Seguridad. El objetivo de este
capítulo es el de hacer obligatorio el código IGS (Código Internacional de
Gestión de la Seguridad), donde se establece que las compañías navieras
deben establecer un sistema de gestión de la seguridad donde garantice la
protección del medio ambiente, los procedimientos de comunicación
tierra-buque, procedimientos para hacer frente a situaciones de
emergencia, designar a una persona de la compañía para supervisar y
dirigir la implantación del sistema. Los procedimientos y la
documentación relativa al código de gestión de seguridad estarán
recogidos en manuales con copia a bordo. El manual de formación deberá
estar al alcance de la tripulación.
35
Capitulo X.- Medidas de seguridad para naves de alta velocidad. El
código NGV se aplica a todo buque de alta velocidad construido a partir
de 1996. En diciembre de 2000 se adoptaron nuevas normas sobre este
código aplicables a los buques de alta velocidad desde julio del 2002.
El Código Internacional de Seguridad para Naves de Gran Velocidad
recoge los siguientes capítulos:
1. Capítulo 1.- Observaciones y prescripciones generales.
2. Capítulo 2.- Flotabilidad, estabilidad y compartimentado.
3. Capítulo 3.- Estructuras.
4. Capítulo 4.- Alojamientos y medidas de evacuación.
5. Capítulo 5.- Sistemas de control direccional.
6. Capítulo 6.- Fondeo, remolque y atraque.
7. Capítulo 7.- Seguridad contra incendios.
8. Capítulo 8.- Dispositivos y medios de salvamento.
9. Capítulo 9.- Máquinas.
10. Capítulo 10.- Sistemas auxiliares.
11. Capítulo 11.- Sistemas de telemandos, de alarmas y de
seguridad.
12. Capítulo 12.- Instalaciones eléctricas.
13. Capítulo 13.- Sistemas y equipos náuticos a bordo y
registradores de datos de la travesía.
14. Capítulo 14.- Radiocomunicaciones.
15. Capítulo 15.- Disposición general del compartimiento de
gobierno.
16. Capítulo 16.- Sistemas de estabilización.
17. Capítulo 17.- Características del manejo, control y comportamiento.
Buque de alta velocidad “Alcántara”
36
• 1.2.-Limitaciones operacionales y de proyecto.
La primera característica a definir dentro de las limitaciones operacionales
que afectan al buque de pasaje es la que corresponde al tipo de travesía. La
característica del viaje a realizar por el buque ha de considerarse los
siguientes factores fundamentales:
• Duración del viaje y rutas alternativas.
• Condiciones meteorológicas en la travesía.
• Tipo de carga a embarcar.
• Condiciones de estabilidad del buque a la salida de puerto
y calados.
• Velocidad del buque.
Adicionalmente se ha de tener en cuenta las medidas que permitan evitar
las aceleraciones y esfuerzos en la estructura del barco a causa del mal
tiempo, para ello la Autoridad Marítima de la bandera del buque emite un
certificado denominado “Permiso de Explotación” en el que se establece
cuales son los límites operacionales, especificando cual es la máxima
altura de olas a la que puede navegar y a partir de esa altura la de dirigir el
buque a una zona de abrigo o al puerto seguro más próximo.
37
Con respecto a las limitaciones de proyecto, estos buques se definen por
su superficie. Por un lado la superficie de alojamientos que depende del
número de pasajeros, y por otro la existencia de una cubierta corrida y sin
obstáculos que corre de proa a popa. Según el Convenio Internacional de
Líneas de Carga de 1966, los buques RO-RO son del grupo B, al tener
grandes francobordo y menor resistencia estructural debido a la menor
compartimentación del casco.
El principal problema que se plantea en estos buques por la falta de
mamparos transversales en la bodega de cierre, que en caso de ingreso de
agua en la cubierta de vehículos, ya sea por vía de agua o de contra
incendio, suelen perder su estabilidad positiva y dar la vuelta en cuestión
de minutos.
Visual parcial de la disposición de una cubierta de garaje.
38
Otra característica de estos buques es la complejidad de la carga que
transporta, por ello a la hora de planificar la estiba hay que tener una
especial precaución y tener en cuenta los siguientes factores de seguridad:
• Carga máxima admisible por metro cuadrado.
• Equipo de sujeción de la carga.
• Descripción de la carga. (contenedores, planchas, trailer,
etc.)
• Puntos de sujeción de la carga (píes de elefante)
• Estado de la mercancía a embarcar. (No se debe admitir
mercancías mal trincadas).
• Clase de carga. (Mercancías peligrosas, animales vivos,
cargas pesadas y de grandes dimensiones, cisternas,
vehículos refrigerados, etc.)
• Puertos de descargas (Vigilar la estabilidad del buque en
descargas parciales, evitar las remociones y empacho de
bodega.
39
• 1.3.- Restricciones de rendimiento, incluidos los límites de
velocidad en condiciones meteorológicas adversas.
Desde el punto de vista de la seguridad en la navegación para los buques
de pasaje, merece consideración especial los esfuerzos de aceleraciones
excesivas a que se ve sometido el buque a causa del mal tiempo. Una
velocidad desproporcionada en relación con el viento y mar reinante y la
elección de una ruta inadecuada dio lugar a una cadena de causas que
condujeron al hundimiento del RO-RO “Estonia” con la perdida de más de
900 personas.
El desastre del ferry “Estonia
La noche del 28 de septiembre del 1994 marcó la historia del pueblo sueco, como así de los Estonianos y finlandeses. Esa noche el ferry de pasajeros M/S Estonia se hundió en el Mar Báltico, en las costas de Finlandia. Una operación transnacional de rescate salvó a 137 personas. 852 vidas se perdieron esa noche cuándo, en menos de una hora, la gigantesca nave se fue al fondo del mar. El ferry de pasajeros y vehículos M/V Estonia con 989 personas a bordo (entre tripulación y pasajeros) dejó el puerto de Tallinn, Estonia, en las primeras horas de la tarde del 27 de Septiembre 1994. Cerca de las 02 hs. de la mañana se hundió después de una hora de pelea con las olas inmensas de la tormenta de otoño. El naufragio costó 852 vidas, de las cuales había 459 mujeres y 393 hombres de diferentes edades. Las víctimas eran de tan diferentes orígenes como Nigeria, Marruecos, Alemania y Canadá, pero los grupos más grandes de víctimas eran estonianos (la mayoría de la tripulación era de esta nacionalidad) y sobre todo suecos (501 personas en total). Entre los pasajeros había estudiantes, profesionales, empleados públicos y de comercio, camioneros, enfermeras, oficiales de policía entre otros. Susann Ullberg Doctoranda CRISMART Colegio Nacional de Defensa de Suecia
40
A raíz de este hundimiento en septiembre de 1994 se han introducido
reglas de aplicación específica con respecto a la actuación del Capitán en
caso de mal tiempo.
La Directiva 1999/95 CE sobre un régimen de reconocimientos
obligatorios para garantizar la seguridad en la explotación de servicios
regulares de transbordadores de carga rodada, afecta además de al buque,
a la compañía armadora o a la que explota el servicio, de modo que estas
compañías tendrán que garantizar que:
a) El Capitán no tendrá limitada su capacidad para tomar
decisiones que afecten a la seguridad del buque y tomar las
medidas más adecuadas en cuanto a velocidad y cambios de
rumbos, rutas alternativas, lastrar o deslastrar para mejorar la
estabilidad, a fin de contrarrestar los efectos del mal tiempo y
salvaguardar la integridad de la estructura del buque, la seguridad
de los pasajeros y de la carga.
b) El Capitán llevará un registro de las incidencias que afecten
a la seguridad de la navegación así como un plan de acción en caso
de mal tiempo, en el que se refleje las medidas a adoptar para la
seguridad del pasaje. Como por ejemplo, el trincaje de todos
aquellos objetos de mobiliario que sean susceptibles de moverse
con los balances y puedan dañar al pasajero.
41
• 1.4.- Limitaciones sobre la estabilidad de los buques de pasaje y de
pasaje de transbordo rodado.
La seguridad de un buque en la mar depende de su flotabilidad y de su
estabilidad.
La reserva de flotabilidad representa el margen de seguridad al
hundimiento vertical y la compone el volumen estanco del casco por
encima de la flotación.
La estabilidad es la tendencia del buque a volver su posición de equilibrio
inicial cuando es sometido a fuerzas exteriores como el viento o la mar.
Refiriéndonos concretamente a la estabilidad transversal, ésta se divide en
estabilidad estática transversal y estabilidad dinámica transversal, según se
considere el buque flotando en agua en reposo, o entre olas y viento. La
estabilidad transversal atendiendo al ángulo de escora se denomina,
estabilidad inicial cuando la escora no es superior a 10º y estabilidad para
grandes inclinaciones cuando la escora es superior a 10º.
M/V Agios Efstathios.
Se aprecia claramente la escora sufrida
42
Aún cuando estas dos cualidades son esenciales para la seguridad del
buque, no bastan para impedir que este se hunda, en caso de una vía de
agua de importancia, debida a un desgarramiento del forro, causado por
uno de los muchos accidentes de mar a que todo buque está expuesto.
El agua de la mar entrará a bordo por la desgarradura, con una intensidad
que dependerá naturalmente, del área de la misma y de su distancia a la
flotación, llegando un momento en que se anule la flotabilidad o la
estabilidad y el buque se hunda. Es pues, preciso disponer de medios que
traten de impedir que el buque llegue a esta situación, y para ello la
primera solución en que se piensa es en achicar el agua que entra por
medio de bombas. Pero esto no es suficiente, ya que se necesitaría una
enorme capacidad de achique, no bastan sólo las bombas para combatirla,
y que aún siendo imprescindibles a bordo, es necesario disponer de un
medio que localice la vía de agua, impidiendo que por ella pueda
inundarse todo el buque.
Para esto último es para lo que se emplea la subdivisión estanca, que
consiste en dividir el buque en compartimientos separados por mamparos
estancos, de tal modo que sólo se inunde el compartimiento en se
encuentra la vía de agua, aislándolo del resto y el buque perderá solamente
parte de su flotabilidad y estabilidad, pero sin peligro inmediato para su
seguridad, se podrá achicar con las bombas o navegar hacia puerto con el
compartimiento inundado.
Puerta corredera del compartimiento estanco del “SS Titanic”
43
La subdivisión estanca en los buques de pasaje, se ajusta a la eslora, de la
que se deduce la longitud (eslora inundable) que han de tener los
compartimientos según cual sea su posición y previendo la posible
inundación de dos grandes compartimientos adyacentes, la cual no debe
hacer aumentar el calado más allá de una línea llamada margen, trazada a
76 mm. por debajo de la intersección con el costado de la cubierta de
compartimentado.
44
Eslora inundable en un punto del buque es la separación máxima que
deben tener dos mamparos equidistantes de dicho punto, para que el
compartimiento en caso de inundación no se sumerja más allá de la línea
de margen.
El “Titanic” estaba proyectado para la inundación de dos compartimientos y en el accidente se inundaron seis ya que el agua sobrepasó los mamparos transversales por la parte superior.
Con respecto a los buques de pasaje con carga rodada, el volumen de la
cubierta de vehículos será lo más grande posible, lo que es opuesto a la
conservación de la flotabilidad y estabilidad en caso de inundación. Dicha
cubierta tiene muy poco o ninguna compartimentación, para permitir la
libre circulación de los vehículos por el interior del buque, por ello, que
cualquier ingreso incontrolado de agua crea una gran carena líquida que
produce un efecto de superficie libre, cuyo momento de inercia afecta
negativamente a la estabilidad.
45
Las principales causas por las que el agua puede entrar en la cubierta de
vehículos son las que se exponen a continuación:
1.- Colisión con otro buque.
2.- Varada
3.- Daños en las puertas de proa y popa debido al mal estado de la
mar.
4.- Cambios de calado y escora.
5.- Uso masivo de sprinkler del garaje.
6.- Despiste en el cierre de las puertas de costado.
M/T Gas Roman colisiona al M/V Apringbok el 27 feb 2003 en Singapore
Bulkcarrier “Castillo de Quermenso”
46
“M/V Camilla”
Escora producida por corrimiento de carga
Si se tiene en cuenta la variedad de causas que afectan a la estabilidad de
un buque de carga rodada se podrán poner varias limitaciones las cuales
variaran dependiendo de la zona donde se navegue, así mismo el Capitán
determinará el asiento y la estabilidad del buque, siempre mediante
calculo, y que éste cumple con los criterios de estabilidad prescritos,
haciendo la oportuna anotación en el Diario de Navegación.
47
• 1.5.- Procedimientos para abrir, cerrar y sujetar las puertas y
rampas de proa y popa, y las puertas laterales, así como manejar
correctamente los sistemas hidráulicos, así como los
procedimientos de mantenimiento de dichos elementos.
Centrando la atención en la cuestión de seguridad, se aprecia que las
aberturas del casco, puertas y rampas, representan puntos vulnerables en la
estanquidad del buque. De ahí, que sea causa de trascendental importancia
los procedimientos para abrir y cerrar dichos puntos.
La operatividad en el manejo de los procedimientos y todo el conjunto de
funciones posteriores se resume en los siguientes componentes:
• Operador designado para la apertura y cierre de todas
las puertas.
Aquellos tripulantes designados para las operaciones del cierre y apertura
de las puertas, será personal competente y habrá recibido una completa
formación. Ninguna otra persona distinta a la designada podrá manipular
los dispositivos de cierre sin previa autorización del oficial responsable.
En el cuadro de funciones y obligaciones del tripulante quedará
expresamente reseñado que se encargará de la apertura, cierre y
aseguramiento de todas las puertas.
Panel de cierre de puertas estancas de corredera de un RoRo Pax moderno
48
• Sistemas de comunicación de las puertas con el puente
de navegación.
En las proximidades de los mandos de las puertas, existirá un dispositivo
fijo de comunicación con el puente de mando. Además la persona
designada contará con un walkie talkie portátil en la frecuencia acordada
por el Capitán y a través del cual comunicará al puente, cuando empiece a
cerrar rampas. Una vez cerradas se cerciorará que entraron todas las
trincas, tanto visualmente como por la señal luminosa del cuadro de luces
indicador. Comunicará nuevamente con el puente de mando, confirmando
el cierre y trincaje de las puertas y rampas.
La falta de comunicación fue la causa determinante de esta catástrofe.
49
• Indicadores visuales de cierre de puertas.
En la consola central de mando del puente de navegación contará con un
panel de luces indicadoras de la posición de las puertas. Una luz roja
indicará que la puerta se encuentra abierta, mientras que una luz verde
indica que la puerta esta cerrada.
Una vez recibido en el puente, la comunicación que las puertas están
cerradas y trincadas, se comprobará en el panel indicador que todas las
luces están en verde.
Panel de señalización situado en el puente de mando para la indicación visual de los elementos estancos del buque.
Cuando la luz está verde indica cerrado y cuando está rojo abierto
En el mismo panel se encuentra el selector puerto/navegación, pasando al
modo “navegación” una vez comprobada que todas las puertas están
cerradas y se mantendrá en esta posición hasta el atraque en el otro puerto.
Una vez atracado el selector se pasa a modo “puerto”.
50
Se realizará una comprobación más, del estado de las puertas, a través del
circuito cerrado de televisión. Este circuito de TV, esta diseñado para
poder inspeccionar en todo momento aquellos espacios de categoría
especial, así como espacios de carga, detectar entrada de agua, acceso de
pasajeros no autorizados en cubiertas de coches, movimientos anormales
de los vehículos debido al mal tiempo.
Monitor de CCTV
51
• Anotación en el Diario de Navegación.
La hora de apertura en puerto de las rampas y puertas así como el cierre de
las mismas antes de que el buque se haga a la mar, se anotará en el Diario
de Navegación por parte de Capitán y en el Cuaderno de Bitácora por
parte del Primer Oficial.
CAPÍTULO II. PARTE B. Regla 22 Buques de pasaje, nuevos y existentes. Las puertas de bisagra, tapas desmontables, portillos, portalones, portas de carga y carboneo y demás aberturas que, en cumplimiento de estas Reglas, deban mantenerse cerradas durante la navegación, se cerrarán antes de hacerse a la mar el buque. Las horas de cierre y las de apertura (en el caso de que esta última fuera permitida por las presentes Reglas) se registrarán en el Diario de Navegación que la Administración prescriba. Anotación en el Diario de Navegación de la hora de cierre y apertura de aquellas aperturas que deban cerrarse antes de hacerse el buque a la mar. • puertas bisagra • tapas desmontables • portillos • portalones • portas de carga, etc.
52
• Procedimiento de cierre de aquellas puertas distintas a
las de carga.
El sobrecargo o el mayordomo en su defecto avisarán cuando empieza a
cerrar el portalón de embarque de pasaje. Una vez cerrado se asegurará
que todas las trincas han quedado debidamente encajadas.
El marinero designado para ello, cerrará el portalón de práctico y cualquier
abertura (puerta de consumo) del forro exterior del buque por debajo de la
línea de margen y todas aquellas aberturas que hagan estancos espacios de
carga o de especial relevancia.
El marinero designado para ello, se cerciorará de que todas las puertas
estancas de corredera o bien de bisagra, así como portillos, aberturas en
mamparos estancos y toda abertura del buque que ponga en peligro la
seguridad del mismo queda en posición cerrada.
53
• Procedimiento de inspección y de mantenimiento de
dichos elementos.
Todos los mecanismos y los indicadores relacionados con las puertas
estancas así como las válvulas manuales de las interconexiones del control
para averías y las válvulas cuyo cierre sea necesario para hacer estanco un
compartimiento, serán inspeccionadas periódicamente en la mar, como
mínimo una vez por semana.
Palanca manual para el cierre de emergencia de una puerta estanca de corredera.
Se harán funcionar a diario todas las puertas estancas, tanto las de
accionamiento a motor como las de bisagra, situadas en los mamparos
transversales principales.
En los buques cuyo viaje sea superior a una semana, antes de su partida se
realizará un ejercicio de accionamiento de puertas estancas, portillos,
válvulas y mecanismos de cierre de imbornales y vertederos de basura,
luego, durante el viaje se harán otros, a razón de uno por semana.
54
En los buques cuyo viaje no exceda de una semana, se realizaran
ejercicios completos cada siete días.
Bombas de rampas y cardecks de un buque de pasaje y carga rodada. Este dispositivo siempre debe tener un método alternativo o de emergencia para poder disponer en todo momento de los medios móviles de apertura y cierre.
55
• 1.6.- Manuales de embarque y sujeción de la carga
El Manual de embarque y sujeción de la carga tiene el carácter de
documento de asesoramiento y guía para el Capitán, para hacer frente a los
problemas y riesgos debidos a la estiba y trincaje incorrecto de ciertas
cargas en los buques.
En los buques rolones, la estiba y sujeción adecuada de la carga son muy
importantes para la seguridad de la vida en la mar. Por no estibar y sujetar
correctamente las cargas, se han registrado siniestros muy graves que han
causado muertos y heridos tanto en la mar como en las operaciones
portuarias de carga y descarga.
El Manual de embarque y de sujeción de la carga debe contener la
siguiente información:
1. Especificaciones de los dispositivos fijos de sujeción, tales
como los cáncamos, píes de elefante, etc.,
2. Detalle del equipo de sujeción portátil, tales como las
cadenas, tensores, caballetes, etc.
3. Programa de inspección y mantenimiento de los
dispositivos de sujeción.
4. Instrucciones sobre manipulación y trincaje de la carga.
5. Evaluación de las fuerzas que actúan sobre las unidades de
carga. Tales como las aceleraciones producidas por el mal estado
de la mar.
6. Directrices que establece el Código de Practicas de
Seguridad para la estiba y sujeción de las cargas atípicas, que
normalmente no se embarcan a bordo.
7. Medidas de seguridad en las operaciones de carga y
descarga.
8. Programa informático DnV LASHCON IMO, para realizar
los cálculos de trincaje. Este programa da el número mínimo de
56
trincas que hay que aplicar a cada unidad de carga para
asegurarnos que no se va a producir el corrimiento de la misma.
Programa de cálculo de trincaje LASHCOM
Obsérvese los pies de elefante o estrellas, separados 2,25 m entre ellas y distribuidas a lo largo de los carriles pintados de amarillo en el garaje de un buque ro-pax.
Pies de elefante
57
Calzos y trincas necesarias para un Trailer
Este Manual de embarque y sujeción de la carga pasa a integrarse en el
conjunto documental del Sistema de Gestión de la Seguridad dando
cumplimiento a las exigencias de la IMO, donde se advierte que no exime
58
al Capitán de establecer las medidas complementarias que salvaguarden su
responsabilidad en la seguridad del viaje, la tripulación y la carga.
Como documento integrado en el Sistema de Gestión de la Seguridad no
se convierte en definitivo, sino por el contrario, debe estar sometido a las
modificaciones que aconsejen las experiencias propias del barco, la
información externa y las nuevas directrices que se emitan. Estas
modificaciones a introducir deben ser propuestas especialmente por los
oficiales y capitanes.
Es importante señalar y debe quedar especialmente claro, tal y como
recoge la Circular MSC/cir.745 en su apartado 1.2.1.,que el Manual de
embarque y sujeción de la carga, en sus funciones de documento guía y de
asesoramiento, nunca tendrá prevalencia sobre procedimientos
tradicionalmente seguidos a bordo que hayan demostrado su eficacia en
la sujeción de la carga.
Correcto trincado de un camión trailer
59
• 1.7.- Precauciones y limitaciones especiales aplicables a las
zonas asignadas a las cargas peligrosas.
Según estimaciones, más del 50% de las cargas que en la actualidad se
transportan por vía marítima pueden considerarse como peligrosas,
potencialmente peligrosas o perjudiciales según criterios de clasificación
de la IMO.
Algunas son potencialmente peligrosas desde el punto de vista de la
seguridad y son también perjudiciales para el medio ambiente. Otras sólo
son perjudiciales para el medio marino.
El hecho de ocupar, las cargas peligrosas, zonas asignadas en el buque,
conviene adoptar precauciones además de limitaciones especiales para
afrontar y resolver los problemas derivados de las cualidades de cada
producto, por ello es conveniente destacar las siguientes limitaciones y
precauciones:
1. Las mercancías peligrosas deberán ir estibadas en zonas del
buque de modo que permita el paso libre por los lugares que
conducen a todas y cada una de las instalaciones necesarias para el
funcionamiento del buque en condiciones de seguridad y libre
acceso a esas instalaciones.
60
2. Las mercancías peligrosas se deberán estibar a la mayor
distancia posible de los lugares habitables y de los lugares de
trabajo. Las unidades de transporte cerradas que se utilicen para las
cargas peligrosas se deberán colocar con respecto al costado del
buque a una distancia igual a un octavo de la manga o 2,4 m. si
esta distancia es inferior a la anterior.
3. De producirse derrames o fugas de cargamentos peligrosos
en una zona de carga, deberán tomarse precauciones para evitar
que se bombee la mercancía derramada a través de las tuberías y
las bombas de achique de sentina de la cámara de máquinas.
4. Las sustancias tóxicas, corrosivas y líquidos inflamables,
deberán estibarse en una zona ventilada mecánicamente y
mantenerse lo más fresca posible durante la travesía y alejadas de
toda fuente de calor.
5. Si hay algún motivo para sospechar que se ha producido
una fuga de alguna sustancia de carga peligrosa, no se deberá
permitir la entrada en la cubierta de carga hasta que el capitán o un
oficial encargado, haya comprobado todos los aspectos
relacionados con la seguridad para que se pueda entrar sin peligro.
6. Sólo deberá entrar en la cubierta de carga, en caso de
emergencia, el personal capacitado provisto de aparatos
respiratorios autónomos e indumentaria protectora.
61
7. En la cubierta de vehículos en la que se hayan cargados
mercancías peligrosas se deberá prohibir la entrada a pasajeros y a
otras personas no autorizadas. Todas las puertas que den acceso
directo a dicha cubierta, deberán estar bien cerradas durante el
viaje, y se deberán poner letreros o símbolos bien visibles en los
que se indique la prohibición de entrar en la cubierta de coches.
Ferry ro-ro Moby Prince, incendiado cerca de Livorno tras colisionar con un
petrolero.
62
1.8.- Procedimientos de emergencia, relativos a impedir o reducir la
entrada de agua, achique del agua y reducción de sus efectos.
Como ya hemos apuntado anteriormente, la principal amenaza latente para
un buque de transporte rodado es la que afecta a la entrada de agua en la
cubierta de vehículos. En esta tesitura, todos los intentos se traducen en
reducir inmediatamente el caudal de agua que anega la bodega, como
garantía de seguridad para el buque y las vidas de sus pasajeros y
tripulantes.
Las averías que producen entradas de agua en el casco de cualquier buque,
pueden ser debidas a diferentes circunstancias, tales como, rotura de las
frisas estanquidad de las puertas de carga, deformación de dichas puertas
por golpes de mar, aflojamientos de remaches, rotura de soldaduras con
descocido de planchas, desgarramiento del casco por colisión y aberturas
en la obra viva por varada.
La primera medida a tomar en caso de producirse una vía de agua será la
de cerrar las puertas estancas al objeto de aislar el compartimiento donde
se ha producido la inundación, evitando así la inundación de los
compartimientos adyacentes.
Conseguido lo anterior, se pondrá en marcha las bombas de achique y se
realizará una investigación de la situación y de las dimensiones de la vía
de agua y se medirá constantemente el nivel de agua para poder
determinar si se consigue expulsar mayor cantidad de agua de la que entra.
Bomba achique de sentinas
63
El servicio de achique es una instalación repartida por casi todo el barco,
cuyo objetivo principal es extraer el agua de su interior y arrojarla al mar.
Consiste en un colector general montado en el sentido de proa a popa y en
una extensión aproximada de 2/3 de la eslora del buque. De dicho colector
salen ramales verticales, terminados en canastas con filtros, que van a
parar a las sentinas. Las bombas principales de achique son capaces, a
veces, de trabajar sumergidas, disponiendo de un mando a distancia desde
la cubierta superior, lo que le permite ponerlas en funcionamiento en caso
de inundación.
Las bombas portátiles sumergibles, suele ser eléctricas y de aire a presión,
perfectamente estancas que se introducen en el compartimiento inundado.
Las bombas eléctricas no deben ser usadas en lugares donde existan
vapores de combustible.
Bomba de achique portátil.
64
Conocidos los compartimientos estancos dañados, así como el riesgo que
sufren los adyacentes, habrá que decidir cual será la línea estanca
defensiva para contener la inundación y reforzarla con una segunda por si
fallase la primera.
Después de ocurrido el accidente se procederá inmediatamente al
taponamiento de la vía de agua con el fin de que se consiga que entre
menos agua de la que se puede achicar, en definitiva, controlar la vía de
agua.
Para obturar el orificio se puede hacer con diversos materiales, siempre
que existan a bordo, de tal forma, que si la abertura es circular, se puede
taponar con trozos de madera enrollados con tela o lona a modo de tapón.
Cuando la grieta tenga una dimensión de cierta consideración, se puede
emplear un colchón y unas planchas de madera, puede ser una puerta,
apoyadas sobre él y luego apuntalando el conjunto.
Se apuntalaran los mamparos estancos adyacentes al compartimiento
inundado, colocándose tablones que se apoyen contra los baos y los
refuerzos de cubierta. Estos tablones se calzaran con cuñas de madera para
apretar bien todo el conjunto y los puntales se cortaran sobre medidas
según el lugar de colocación.
Es imprescindible contar con personal adiestrado en estas reparaciones y
con instrucciones precisas para actuar en estas situaciones de emergencia y
que tenga en cuenta los siguientes puntos:
• Los puntales deben apoyarse en puntos firmes, tales como
baos, brazolas y basadas firmes a cubierta.
• El esfuerzo de apuntalado debe apoyarse sobre varios
puntos firmes. El esfuerzo sobre un solo bao o brazola puede
hacerlo ceder.
• Los puntales no se apoyaran directamente sobre el
mamparo sino sobre soleras apoyadas en el mamparo.
65
Apuntalamiento Triangular
Apuntalamiento Rectangular
66
En los mamparos estancos se encuentran las puertas estancas así como
perforaciones para el paso de tuberías y canalizaciones eléctricas. Este tipo
de canalizaciones son puntos importantes a controlar, pues aunque cuentan
con prensas estancas, puede ocurrir que no estén bien ajustadas y
consientan el paso de agua a presión.
Por otra parte, las tuberías de ventilación, de vapor, combustible, agua,
deben tener una válvula de paso a ambos lados del mamparo estanco o en
una de ellos con manejo desde cubierta, para ser cerrados en el momento
oportuno. La importancia de esta válvula radica en que si la tubería tiene
aberturas en el compartimiento inundado puede producirse una vía de agua
a través de ella que inunde los compartimientos contiguos del barco.
Desde el punto de vista de la estabilidad merece consideración especial el
movimiento de pesos, que permite modificar la escora y aumentar la
flotabilidad. Este movimiento de peso se puede llevar a cabo inundando un
compartimiento determinado del buque previo cálculos realizados por
capitán para resistir la avería crítica.
67
MODULO II
Mª Concepción Rodríguez Rodríguez
José A. Nordelo Pérez
68
Índice Módulo II.
Módulo de formación sobre seguridad para el personal en contacto
directo con los pasajeros en espacios a ellos destinados.
1. Comunicaciones.
2. Aptitud para comunicarse con los pasajeros habida cuenta de los
siguiente:
• El idioma o idiomas de las principales nacionalidades a bordo.
• Utilizar un vocabulario en idioma inglés elemental para
impartir instrucciones básicas.
• Posibilidad de comunicarse en una emergencia mediante
gestos, cuando la comunicación verbal sea difícil.
3. Facilitar a los pasajeros instrucciones completas de seguridad en el
idioma o idiomas que hablen.
4. Aptitud para efectuar demostraciones a los pasajeros sobre el uso
de dispositivos salvavidas individuales.
69
• 2.1.- Comunicaciones.
Un cauce para lograr el entendimiento entre las personas es a través de la
comunicación. La ausencia de la comunicación causa desequilibrio en los
conocimientos periféricos a la hora de enjuiciar un acontecimiento grave
que ponga en peligro la vida. La necesidad ineludible y vital de estar
informado de un acontecimiento que afecta a la seguridad común, exige de
los recursos de una comunicación clara y entendible.
La comunicación está bajo la dependencia de la interpretación de lo que se
transmite, de poco sirve una larga explicación de un hecho determinado si
al otro le resulta difícil entenderlo.
Desde el punto de vista de la seguridad, carecer de capacidad para
comunicarse eficazmente con los pasajeros ha dado lugar a cientos de
muertos en accidentes marítimos, tal como el incendio del ferry
“Scandinavian Star” y el del transbordador “Estonia”, hundido en aguas
del Báltico.
La falta de comunicación en el Ferry “Scandinavian Star” fue unas de las causas
que afectaron a la hora de salvar vidas
70
A bordo de un buque son varios los medios de comunicación que se
pueden utilizar para informar, entre ellos tenemos:
• Megafonía Mediante la megafonía se transmite la mayoría
de las informaciones.
• El teléfono.
• La radio.
• Los timbres de alarma.
• Las luces.
• Las sirenas.
• Las cámaras de circuito cerrado de televisión (CCTV).
• Medios gráficos. Carteles de información.
• Comunicación no verbal. Mediante gestos.
La información que se intenta transmitir mediante estos medios suele
referirse al estado y funcionamiento de los sistemas de seguridad y a los
incidentes que exigen una respuesta inmediata.
A su vez los incidentes pueden ser producidos por, vías de agua,
hundimiento, incendio, riesgos por las cargas peligrosas, corrimientos de
carga, terrorismo, contaminación, etc.
Timbre general de alarma
71
Altavoz exterior
Distintas cámaras para CCTV.
72
• 2.2.- La aptitud para comunicarse con los pasajeros habida
cuenta de lo siguiente:
• -El idioma o los idiomas de las principales
nacionalidades a bordo.
• -Utilizar un vocabulario en idioma inglés elemental
para impartir instrucciones básicas.
• -Posibilidades de comunicarse en una emergencia
mediante gestos cuando la comunicación verbal sea
difícil.
Las barreras lingüísticas son un agravante a la hora de tratar de conducir a
los pasajeros por las vías de evacuación. El personal de tripulación que
proporcione un servicio directo a los pasajeros debe estar preparado para
poder transmitir información de las emergencias que se puedan producir a
bordo, tratando por todos los medios de no empeorar la situación por
causa del idioma.
En todo proceso de comunicación verbal en un barco con pasajeros, hay
que tener en cuenta en primer lugar el idioma o idiomas de las principales
nacionalidades a bordo, de modo que se puedan utilizar dichos idiomas en
los mensajes informativos a nivel general emitidos desde el puente de
mando. Para completar este esquema, es de señalar que, la tripulación en
contacto directo con los pasajeros hayan personas que dominen como
mínimo dos idiomas y uno de ellos sea el inglés, que se identifica como
idioma internacional, además de saber identificar a otros pasajeros que
puedan traducir en otras lenguas los mensajes.
Los medios de información en uso en un barco de pasaje, lo desempeñan
normalmente el personal de fonda, azafatas, sobrecargos, camareros, etc.,
que en caso de emergencia, utilizaran un vocabulario en idioma en inglés
elemental para impartir instrucciones básicas.
73
Este vocabulario lo formaran frases que sean reconocibles con facilidad
por los pasajeros de cualquier nacionalidad:
Comunicaciones de emergencia./ Emergency Communcations.
• Go to your lifeboat station. Diríjase hacia su zona de bote.
• Go to your liferaft station. Diríjase hacia su zona de balsa
salvavidas.
• For safety reasons we request all passenger to go to their
assembly stations on deck number …. and wait there for
instructions. Por razones de seguridad pedimos a todos los
pasajeros que se dirijan a su lugar de reunión en la cubierta
número…y espere allí por más instrucciones.
• Follow the escape routes shown. Siga las indicaciones de
las rutas de escape.
• Take your lifejacket and a blanket. Coja su chaleco
salvavidas y una manta.
• Put on warm clothing. Póngase ropa de abrigo.
• Put on life jacket. Póngase el chaleco salvavidas.
• Do not return to your cabin. No regrese a su camarote.
• Do not use the lifts. No utilice ascensores.
• Fire on board. Fuego a bordo.
• Fire is under control. El fuego está bajo control.
74
• Accident in engine room. Accidente en la sala de máquinas.
• No person injured. No hay heridos.
• The number of injured persons is… Las personas heridas
son…
• We also have radio contact with other ships. Nosotros
estamos también en contacto con otros barcos.
• Remain in your seat. Permanezca sentado.
• Return to your seat. Regrese a su asiento.
• Vessels and helicopters are coming to our rescue. Buques y
helicópteros vienen a nuestro rescate.
• Please, be quiet. Por favor, manténgase tranquilo.
• Gafetí instruction card. Instrucciones de seguridad.
• Jump into the water. Salte al agua
• Rescue boat. Bote de rescate.
• Alarm. Alarme.
• Evacuation. Evacuacion/Abandono
• To embark. Embarcar.
75
La otra opción de comunicación depende en gran medida de la posibilidad
de comunicarse en una emergencia mediante gestos cuando la
comunicación verbal sea difícil. En este caso el tripulante debe hacerse
entender mediante la comunicación gestual, la cual será sencilla y fácil de
entender, utilizando la mímica para explicar la emergencia y utilizando
objetos, como linternas para hacerse ver e indicar cuales son las vías de
evacuación y los dispositivos de salvamentos. Para indicar que deben de
ponerse los chalecos salvavidas, lo primero que debe hacer el tripulante, es
ponerse un chaleco muy lentamente delante de los pasajeros, marcando
pautas y repitiendo aquellos pasos que sean mas complejos de entender.
76
• 2.3.- Facilitar a los pasajeros instrucciones completas de
seguridad en el idioma o en los idiomas que hablen.
Se destaca, una vez más, la importancia del idioma en el caso concreto de
la seguridad a bordo de los buques de pasaje, de manera que el pasajero al
comprar el billete, se hace acreedor de una combinación de actuaciones
encaminadas a proteger su vida mientras permanece a bordo. Con este
propósito se le facilita instrucciones e información sobre los dispositivos
de seguridad, en varios idiomas, de forma que en un breve comunicado se
le hace entender que el buque tiene medios suficientes de salvamento.
Esta información se le hace llegar al pasajero a través de los medios
gráficos y los audiovisuales:
• Los medios gráficos están referidos a las informaciones de
seguridad expuestas en folletos y planos, ubicadas en las bolsas de los
asientos de pasajeros, en las puertas de los camarotes y en los pasillos del
buque.
En estos folletos y planos contienen información indispensable sobre la
evacuación del buque, situación de los medios de salvamento, lugares de
reunión, símbolos internacionales y planos generales de la lucha contra
incendio. Asimismo se muestran en cartulinas la colocación de los
chalecos salvavidas.
• Los medios audiovisuales lo integra un sistema estratégico de
monitores de televisión en los que se proyectan imágenes de toda la
información sobre la seguridad a bordo. La eficacia de este sistema radica
en una percepción más amplia, por parte del pasajero, de los medios de
salvamento del buque.
77
• 2.4.-Aptitud para efectuar demostraciones a los pasajeros
sobre el uso de dispositivos salvavidas individuales.
Respecto a los conocimientos adquiridos por parte del tripulante en su
formación, no cabe olvidar que deben saber explicar correctamente la
colocación y uso de los dispositivos de salvamento individuales.
Mediante los ejercicios periódicos, el citado tripulante, refrescará los
conocimientos adquiridos para efectuar demostraciones a los pasajeros
sobre el uso de los chalecos salvavidas, debiendo explicar su colocación y
su ubicación a bordo, utilizando instrucciones sencillas, claras y señales
con la mano que producen menos preguntas y evitan la confusión entre los
pasajeros.
Es norma común en un buque que todos los tripulantes deban saber los
procedimientos para ajustarse un chaleco salvavidas, por ello es
importante practicar los procedimientos y demostrarlos con otro miembro
de la tripulación.
78
Cartulina de demostración para la correcta colocación del chaleco salvavidas
79
Cartulina de demostración del correcto arriado de un bote salvavidas
80
Cartulina de demostración de la puesta a flote de una balsa salvavidas
81
Cartulina demostrativa del procedimiento de embarque y permanencia a bordo en
las balsas salvavidas
82
Cartulina demostrativa con carteles IMO
83
Cartulina demostrativa con carteles IMO
84
Cartulina demostrativa con carteles IMO
85
86
87
Dispositivo de Zafa hidrostática
Ferry “Taroona”
88
MODULO III
Mª Concepción Rodríguez Rodríguez
José A. Nordelo Pérez
89
Índice Módulo III.
Módulo de formación en control de multitudes.
1. Conocimientos de los dispositivos salvavidas y planes de
control.
2. Cuadro de obligaciones e instrucciones de emergencia.
3. Salidas de Emergencia.
4. Restricciones en cuanto al uso de ascensores.
5. Aptitud para prestar asistencia a los pasajeros que se dirijan a
los puestos de reunión y de embarco:
• Impartición de órdenes claras y tranquilizadoras.
6. Control de los pasajeros en pasillos, escaleras y otros lugares
de paso.
7. Mantenimiento despejado de las vías de evacuación.
8. Procedimientos para evacuar a personas impedidas y demás
personas que necesiten de ayuda especial.
9. Registro de los espacios de alojamiento.
10. Procedimiento de reunión, incluidos:
• La importancia de mantener el orden.
• La aptitud para utilizar procedimientos a evitar que cunda
el pánico y/o a reducirlo.
• La aptitud para utilizar según proceda las listas de pasajeros
para el recuento de los mismos.
• La aptitud para comprobar que los pasajeros llevan la
indumentaria adecuada y se han puestos correctamente los
chalecos salvavidas.
90
• 3.1.- Conocimientos de los dispositivos salvavidas y planes de
control.
Es importante señalar el carácter fundamental de la formación de la
tripulación en la utilización de los medios de seguridad que se encuentra a
bordo de los buques de pasaje, púes el buen uso de dichos medios ha
influido en la salvación de muchas vidas humanas. Pero la estrategia de la
formación no descansa solamente en conocer la eficacia de cada
componente de los dispositivos de salvavidas, sino en la participación
directa en el despliegue de los dispositivos de salvamento por parte de
todos los componentes de la tripulación. De modo que tanto la azafata,
camarero/a, cocinero, engrasador, etc., sean protagonistas en el manejo de
los diferentes medios de salvamento del buque.
A fin de cumplir debidamente las misiones asignadas a la tripulación, los
ejercicios periódicos de seguridad son imprescindibles para alcanzar los
objetivos dentro del marco de la seguridad de la vida humana en la mar.-
Capítulo III del SOLAS, Regla 30
La formación comienza desde que el nuevo tripulante pisa la cubierta del
barco, y desde luego no más de dos semanas después de su incorporación
al buque, realizando una visita guiada, dividida en varias sesiones para
evitar la saturación de información, por todos los dispositivos de seguridad
de los que dispone el buque. El grado de compresión y entendimiento de
dicho tripulante se comprobará mediante un examen tipo test.
En cualquier buque de pasaje puede verse los diferentes dispositivos de
salvamentos que se describen a continuación:
91
Chalecos Salvavidas
1. Los chalecos salvavidas están fabricados de modo que el
75% de las personas que no estén familiarizadas en absoluto con
su uso, puedan ponérselos correctamente en un tiempo de un
minuto como máximo sin ayuda ni demostración previa.
2. Los chalecos salvavidas estarán provistos de un silbato y un
artefacto luminoso.
3. Se dispondrá un número suficiente de chalecos, el 5% al
menos del total de pasajeros, en las proximidades de los puestos
de reunión para que los pasajeros no tengan que regresar a su
camarote a por ellos.
4. A los niños se les facilitará los chalecos para ellos
destinados y se les colocaran, ayudado por un adulto,
correctamente con sus debidos arneses. El número de chalecos
salvavidas para niños será al menos el 10% del total de pasajeros
que vayan a bordo.
92
5. Los chalecos salvavidas permiten que las personas puedan
saltar desde una altura de 4,5 metros como mínimo sin sufrir
lesiones y sin que los chalecos se descoloquen ni deformen.
6. Los chalecos salvavidas dejaran de arder o de fundirse tras
haber estado totalmente envuelto en llamas durante dos segundos.
7. Los chalecos salvavidas mantendrán la boca de una persona
agotada o inconsciente a 120 milímetros como mínimo de la
superficie del agua y el cuerpo inclinado hacia atrás.
8. Los chalecos salvavidas tendrán una flotabilidad que no
quede reducida en más de un 5% después de 24 horas de
inmersión.
93
Embarcaciones de supervivencia
Bote salvavidas de pescante abatible
1. Los buques de pasaje destinados a viajes internacionales que
no sean cortos llevaran botes salvavidas parcial o totalmente
cerrados cuya capacidad conjunta en cada banda baste para dar
cabida al 50% por lo menos del número total de personas que
vayan a bordo. Algunos botes pueden sustituirse por balsas
salvavidas. Además contará con balsas para el 25% del total de
pasajeros.
2. Los buques destinados a viajes internacionales cortos llevaran
en cada banda botes salvavidas parcial o totalmente cerrados
cuya capacidad conjunta baste para dar cabida al 30% por lo
menos del número total de personas que vayan a bordo, y
balsas salvavidas rígidas o inflables que junto con los botes
tengan capacidad para el 100% de personas que vayan a bordo.
Además contará con balsas para el 25% del total de pasajeros.
94
3. Los botes salvavidas se estibaran de modo que estén siempre
listos para ser utilizados y que dos tripulantes puedan llevar los
preparativos para el embarco y la puesta a flote en menos de 5
minutos.
4. Todos los botes salvavidas de un buque de pasaje deberán
poder ponerse a flote con su asignación completa de personas y
equipo en un periodo máximo de 30 minutos desde el momento
en que se dé la señal de abandono del buque. Todos los botes
salvavidas estarán dotados de un motor, los cuales se harán
funcionar, al menos, durante tres minutos cada semana.
5. Los botes salvavidas parcialmente cerrados son aquellos que
cuentan con una capota rígida que se extiende el 20% de la
eslora a partir de la popa y el 20% de la eslora a partir de la
proa, además cuanta con una capota abatible destinada a
proteger el resto del bote. Este factor es esencial en los buques
de pasaje, para facilitar el embarque de personas sin formación,
ancianos y enfermos.
Bote parcialmente cerrado
95
6. Los botes salvavidas totalmente cerrados deben estar en
condiciones de auto adrizarse automáticamente en caso de
zozobra.
7. Se exige a los botes salvavidas que puedan ponerse a flote
cuando el buque tenga una escora de 20º en cualquier banda.
8. Los puestos de reunión estarán en las proximidades de los
puestos de embarque de los botes de salvavidas, de tal forma
que permita un acceso fácil a los mismos y tendrán espacio
suficiente, por lo menos 0,35 m2 por pasajero.
9. El embarco en los botes salvavidas se podrá efectuar
directamente desde su posición de estiba o desde una cubierta
de embarco, pero no desde ambas.
Vista interior de un bote salvavidas
96
Balsas salvavidas
1. Las balsas salvavidas de los buques de pasaje de transbordo
rodado serán balsas auto adrizables o balsas salvavidas
reversibles con capota que sean estables en mar encrespada y
capaz de funcionar de manera segura cualquiera que sea el lado
sobre el que flote.
2. Las balsas salvavidas estarán provista de medios de estiba de
zafada automática del tipo hidrostático.
3. La balsa salvavidas se estibará con su boza permanentemente
amarrada al buque.
4. La balsa salvavidas podrán soltarse manualmente de una en
una de sus medios de sujeción.
5. Las balsas salvavidas de pescante irán estibadas al alcance de
los ganchos de izada.
97
Estiba de Balsas Salvavidas
Balsa de pescante
98
99
Aros salvavidas
1. Los aros salvavidas están distribuidos de modo que sean
fácilmente disponibles a ambas bandas del buque y en la
medida de lo posible, en todas las cubiertas exteriores que se
extienda hasta el costado del buque.
2. Habrá un aro salvavidas por lo menos en las proximidades de
la popa en cada cubierta exterior.
3. Los aros salvavidas estarán estibados de manera que sea
posible soltarlos rápidamente y nunca sujetos por elementos de
fijación permanente.
4. A cada banda habrá, como mínimo, un aro con rabiza flotante,
de una longitud igual a 30 metros.
5. La mitad de los aros del buque irán dotados de luces de
encendido automático. Al menos dos de estos aros deben llevar
señales fumígenas de funcionamiento automático y se puedan
soltar desde el puente de navegación.
6. Los aros salvavidas están distribuidos por igual en cada banda
del buque.
7. Todo buque de pasaje llevará al menos el número de aros
salvavidas conforme a la eslora del buque:
100
• Buques con eslora de menos de 60 metros les corresponden
8 aros.
• Buques con eslora entre 60 y 120 metros les corresponden
12 aros.
• Buques con eslora entre 120 y 180 metros les corresponde
18 aros.
• Buques con eslora entre 180 y 240 metros les corresponden
24 aros.
• Buques con eslora superior a 240 metros les corresponden
30 aros.
8. Los buques de pasaje de eslora inferior a 60 metros llevarán al
menos 6 aros salvavidas provistos de luces de encendido
automático.
101
Botes de rescate
Bote de rescate
1. El bote de rescate tiene por finalidad rescatar a las personas
que necesitan auxilio y concentrar las embarcaciones de
supervivencia. Podrán ser rígidos o inflables y también una
combinación de ambos, los semi rígidos.
2. Los botes de rescate deberán estar siempre listos para ponerlos
a flote en un tiempo máximo de 5 minutos.
3. Si al bote de rescate se le incluyese en la capacidad de
embarcaciones de supervivencia, la asignación de personas será
como mínimo seis.
4. Todos los botes de rescate podrán ser puestos a flote cuando el
buque lleve una arrancada avante de hasta 5 nudos en aguas
tranquilas.
102
5. Uno de los botes de rescate en los buques de pasaje de
transbordo rodado será un bote de rescate rápido.
Bote de Rescate Rápido
6. Al menos dos tripulantes de cada bote de rescate rápido
recibirá formación y efectuaran ejercicios periódicos sobre
todo los aspectos del rescate, el manejo, la maniobra y el
funcionamiento de dichas embarcaciones en diferentes
condiciones de mar y su adrizamiento en caso de zozobra.
103
Sistema de evacuación marina (SEM)
Señal y nº IMO
1. El Código internacional de dispositivos de salvamento (Código
IDS) tiene en cuenta en la regla 34 del capítulo III del SOLAS
los adelantos tecnológicos en materia de salvamento tales como
el desarrollo de sistemas de evacuación marinos, que entrañan
el uso de rampas de evacuación similares a las instaladas en las
aeronaves.
2. Básicamente consiste en un sistema mediante el cual los
pasajeros se deslizan a través de unos toboganes o unas mangas
que los transportan a la balsa salvavidas.
3. Asimismo dicta las prescripciones para la ubicación de los
sistemas de evacuación marinos, que deben estar situados en
emplazamientos que permitan la puesta a flote sin riesgos,
teniendo particularmente en cuenta que deben estar apartados
de las hélices y de las partes muy lanzadas del casco.
4. El IDS estipula que se instalará un sistema de evacuación
marina (SEM) en aquellos buques que el dispositivo de puesta
a flote de las embarcaciones de supervivencia no permita el
embarco en la embarcación antes de que esta se encuentre en el
agua y la altura con respecto al agua es superior a 4,5 metros
por encima de la flotación.
5. Se asegurará la comunicación entre el puesto de embarco y la
plataforma.
104
Manga de Evacuación.
Al despegar el M.E.S. salta una balsa acordonada a una manga como la que se ve en la imagen. Esta manga queda en sentido vertical, por donde a través de su interior accede el pasaje y la tripulación hacia la balsa salvavidas que ha caído con ella al mar.
Balsa Salvavidas
La balsa salvavidas estibada en el interior del dispositivo M.E.S. es similar a la que se ve en la foto.
Estiba Balsas Salvavidas
Cada M.E.S. dispone de dos o tres balsas además de la propia del interior. Estas son estibadas en las cubiertas exteriores a cada costado del buque, donde su caída esté libre de obstáculos en caso de tener que ser lanzadas al mar.
105
• 3.2- Cuadro de obligaciones e instrucciones de emergencia.
La regla 8 del capítulo III del SOLAS recoge:
1. Que en todos los buques se darán instrucciones claras sobre las
medidas que procede adoptar en casos de emergencia y en
lugares bien visibles habrá expuestos cuadro de obligaciones.
2. En los buques de pasaje las instrucciones estarán redactadas en
el idioma o idiomas que exija el Estado de abanderamiento así
como en inglés.
3. Ilustraciones e instrucciones en los “idiomas apropiados” se
fijaran en los camarotes de los pasajeros y estarán claramente
expuestas en los puestos de reunión y en otros espacios
destinados a los pasajeros con objeto de informar a estos de
cuáles son sus puestos de reunión; como deben actuar en caso
de emergencia; y el método que deben seguir para ponerse los
chalecos salvavidas.
106
En la regla 37 se incluye los pormenores que debe tener el cuadro de
obligaciones, también conocido como Cuadro Orgánico:
a. En dicho cuadro se especificarán pormenores relativos al
sistema de alarma general y de megafonía, las obligaciones
asignadas a cada miembro de la tripulación tales como:
• El cierre de las puertas estancas.
• La reunión de los pasajeros en los puntos de reunión
asignados.
• Asignación de las diferentes patrullas contra incendios y
misión de cada miembro de dichas patrullas.
• Arranchado de las embarcaciones de supervivencia.
• En caso de indisponibilidad del titular se indicará quien es
el sustituto.
b. Asimismo los oficiales designados para hacer que los
dispositivos de salvamento y de lucha contra incendios se
conserven en buen estado y listos para su utilización.
c. El cuadro de obligaciones se preparará antes de que el buque
se haga a la mar.
107
BUQUE: "…………………………………….."
CUADRO DE OBLIGACIONES PARA LA TRIPULACION
TRIPULANTE: SEÑALES DE EMERGENCIA Y EJERCICIOS A - INCENDIO Señal de Llamada: UNA SUCESION DE REPIQUES DE CAMPANA DE DIEZ SEGUNDOS, complementadas con un sonido continuado de los Timbres Generales de Alarmas y Sirena así como anuncio verbal por medio del sistema de megafonía de avisos. Señal de Llamada de Ejercicios: UNA SEÑAL CONTINUA DE MAS DE 10 SEGUNDOS de duración, producida por los Timbres Generales de Alarma y Sirena. Señal de retirada de Emergencia y Ejercicios: TRES PITADAS CORTAS con la sirena del buque, complementadas con TRES SONIDOS LARGOS producidos por los Timbres Generales de Alarma y Sirena. B - PELIGRO (Varada, Colisión, Niebla, Minas, Mal Tiempo, etc...) Señal de Llamada: UNA PITADA LARGA Y DOS CORTAS REPETIDAS CADA 15 SEGUNDOS, con el pito o sirena del buque, complementadas con otra análoga producida con los Timbres Generales de Alarmas y Sirenas así como anuncio verbal por medio del sistema megafónico del buque. Señal de Llamada de Ejercicios: UN SONIDO LARGO Y DOS CORTOS producidos por los Timbres Generales de Alarma y Sirena. Señal de Retirada de Emergencia y Ejercicios: TRES PITADAS CORTAS con el pito o sirena del buque, complementadas con TRES SONIDOS LARGOS dados con los Timbres Generales de Alarma y Sirena. C - ABANDONO DE BUQUE Señal de Llamada: SIETE PITADAS CORTAS SEGUIDAS DE UNA PITADA LARGA, hechas con el pito o sirena del buque, complementadas con una señal análoga dada con los Timbres Generales de Alarma y Sirena, así como Anuncios Verbales a través del Sistema Megafónico de Avisos. Señal de Llamada de Ejercicios: SIETE SONIDOS CORTOS SEGUIDO DE UN SONIDO LARGO producido por los Timbres Generales de Alarma y Sirena. Señal de Retirada de Ejercicios: TRES PITADAS CORTAS hechas con el pito o sirena del buque, complementadas con TRES SONIDOS LARGOS dados con los Timbres Generales de Alarma y Sirena. D - HOMBRE AL AGUA Señal de Llamada: TRES SONIDOS LARGOS REPETIDOS AL MENOS 4 VECES CON EL TIFON O TIMBRES GENERALES DE ALARMA. TODOS LOS EJERCICIOS Y OPERACIONES EN LOS SUPUESTOS DE PELIGRO Y ABANDONO DE BUQUE, SE HARAN CON EL CHALECO SALVAVIDAS COLOCADO.
108
MISION DEL TRIPULANTE EN CASO DE INCENDIO
Es el Jefe de la Brigada Nº1. se personalizará en el lugar del incendio, evaluará la situación e informará al puente (Central de Seguridad). Dirige todas las actuaciones para conseguir la extinción del fuego, estando en continua comunicación con los jefes de ambas brigadas y en caso de incendio en la máquina, las coordinará con el Jefe de Máquinas. Cuidará de la maniobra de mangueras, bocas contra incendios, instalación fija de CO2. Se responsabilizará de la estación de sprinklers o rociadores según el caso. Hará concentrar los extintores u otro material contra incendios en los lugares adecuados y dirigirá todas las faenas para intentar la rápida extinción del incendio y el cierre de las puertas contra incendios. Si se encontrase de guardia, al comunicarle la existencia de un incendio hará sonar las alarmas.
EN CASO DE PELIGRO Es el Jefe de la Brigada Nº1 (Emergencia). Se personalizará en el lugar del siniestro. Evaluará la situación e informará al puente (Central de Seguridad). Dirigirá y vigilará las operaciones asignadas al personal de cubierta, contramaestre y personal de máquinas. Colaborará con el Jefe de Máquinas en caso de ser la Máquinas la zona afectada.
EN CASO DE ABANDONO Junto con el Calderetero acudirá al Bote Nº2, alistándolo para el arriado hasta la cubierta Nº6. Ayudando a mantener el orden y comprobará que los pasajeros están adecuadamente abrigados y se han puesto bien el chaleco salvavidas. Una vez embarcada la tripulación arriarán el bote hasta el mar. Portará un UHF portátil, un transpondedor radar y una radiobaliza satelitaria (RLS). Será Jefe de bote.
EN CASO DE HOMBRE AL AGUA Se le lanza un aro salvavidas por la persona que esté más próxima, al tiempo que se da la voz de: "Hombre al agua por la banda de...". Coordinará las acciones de arriado del bote de rescate rápido (popa estribor) y bajando en él, junto con el marinero Nº4 y el engrasador.
109
DOTACION BOTES RESCATE EN CASO DE HOMBRE AL AGUA Y BOTES SALVAVIDAS
(16 Tripulantes)
BOTE DE RESCATE RAPIDO (popa estribor) 1er Oficial de Puente (Jefe de Bote) Marinero Nº4 Engrasador BOTE DE RESCATE 2º Oficial de Puente Marinero Nº3 1er Oficial de Máquinas BOTE Nº1 (P. Embarque Nº3) BOTE Nº2 (P. Embarque Nº4) Capitán (Jefe de Bote) 1er Oficial de Puente (Jefe de Bote) 2º Oficial de Puente 3er Oficial de Puente Contramaestre Marinero Nº3 Marinero Nº1 Marinero Nº4
Marinero Nº2 Marinero Nº5 Jefe de Máquinas 1er Oficial de Máquinas 2º Oficial de Máquinas Caldereta Engrasador
Cocinero/Camarero
110
• 3.3- Salidas de emergencia.
La seguridad de un buque de pasaje está también ligada a la garantía que
le ofrece las vías de escape y estas vías, a su vez, depende en gran parte de
las salidas de emergencia.
En esta tesitura cada tripulante tiene que conocer al menos las salidas de
emergencias más próximas a su lugar de trabajo, pero además debe
conocer otras rutas alternativas, en caso de que se bloque por fuego su ruta
habitual y que puedan servir de salidas de emergencia.
Las salidas de emergencia están debidamente señalizadas conforme al
Real Decreto 485/1997 del 14 de abril, sobre disposiciones mínimas en
materia de señalización de seguridad y salud en el trabajo. La señalización
debe fijarse en los lugares adecuados y ser duradera.
Estas salidas de emergencia permanecerán siempre expeditas y de fácil
acceso a la zona de seguridad de manera que los tripulantes puedan
evacuar a los pasajeros rápidamente y en condiciones de máxima
seguridad. En caso de que alguna puerta de una salida de emergencia
permanezca cerrada, podrá ser abierta con facilidad por los equipos de
salvamento.
111
• 3.4- Restricciones en cuanto a uso de los ascensores.
Los ascensores no se consideraran en ningún caso como constitutivos de
uno de los medios de evacuación prescritos, tal y como recoge la Regla
28, capítulo III del SOLAS.
En los caso de emergencia está completamente contraindicado utilizar el
ascensor, ya que un fallo de suministro de energía eléctrica pueden
quedarse atrapado en el mismo.
Los ascensores pueden sobrecargarse debido al pánico por escapar de la
emergencia y quedar retenidos entre dos plantas y el hueco del ascensor,
en caso de incendio, hace de chimenea y se convierte en una trampa
mortal, por el humo, asfixiando a sus ocupantes.
Se debe evitar además el uso de montacargas y elevadores por las mismas
circunstancias de peligrosidad que la de los ascensores para pasajeros.
Los buques de dimensiones grandes necesitan ascensores para el desplazamiento
de pasajeros por las diferentes cubiertas.
112
• 3-5 Aptitud para prestar asistencia a los pasajeros que se
dirijan a los puestos de reunión y de embarco. Impartición de
órdenes claras y tranquilizadoras.
Cuando el pasajero se siente amenazado por una emergencia, busca un
líder o una solución que le devuelva la seguridad perdida. En general
cuando una masa de pasajeros ve algo que no entiende, precisa de un líder
que le informe para que pueda adoptar una decisión que le oriente
convenientemente, de forma que lo oído le parezca coherente y que
represente una solución a su problema de comprensión en la se que ve
inmerso y vive de manera intensa.
En un buque, ese líder debe ser alguien de la tripulación con la suficiente
aptitud, soltura e imagen (uso de uniforme) y conocimientos para dirigir y
asistir a los pasajeros.
Cualquier demora en la imposición de un correcto liderazgo por la persona
adecuada de la tripulación significa una mayor probabilidad de no lograrlo
con la eficacia que el manejo del pasaje requiere.
El tiempo que transcurre desde la identificación del peligro, el momento
en que el pasaje lo advirtió y empezó a inquietarse, hasta que el líder se
hace con la gente es el llamado tiempo crítico.
113
El líder para transmitir confianza le bastará con decir que habla por
mandato del capitán, que el capitán ha dicho, que como tripulante él
conoce el buque y los medios de salvamento y además dispone
información real de lo que está pasando. Estas frases dan veracidad y
merece la atención del pasaje, además de impartir las órdenes claras y
concisas sin dar una información demasiado exhaustiva que pueda
confundir a los pasajeros, y sobre todo no difundir rumores que luego
propagarían una falsa verdad.
Siempre el líder velará para mantener el flujo de pasajeros en movimiento
haciendo indicaciones sobre las señales e iluminación de emergencia. Si
los miembros familiares se ven disgregados, es importante mantenerlos en
calma y conseguir información sobre la localización de los miembros que
faltan.
114
• 3.6.- Control de los pasajeros en pasillos, escaleras y otros
lugares de paso.
El objetivo único de conducir a un grupo de personas por un pasillo es el
de evacuar el mayor número de pasajeros y hacerlo en el menor tiempo
posible.
Para realizar dicho objetivo se plantea los siguientes principios de
ineludible cumplimiento:
1. Circulación en un solo sentido. La evacuación de pasajeros
a través de una vía de evacuación tendrá sentido único. Nadie
puede volver atrás una vez iniciada la evacuación. No hay excusas,
por muy fuertes y emocionales que se expongan, que pueda
convencer al tripulante.
2. Inmovilidad de los tripulantes. Una vez situados los
tripulantes en los tramos de los pasillos, su misión es la de dirigir a
las personas para que sigan el flujo y dirección establecido, ningún
tripulante acompaña a ningún pasajero. Moverse, acompañando a
alguien, significa tener que volver hacia atrás, incumpliendo los
principios básicos de sentido único, y a la vez, permitir con su
regreso crear un flujo que le pudiera seguir, aumentando la
confusión en dicho tramo.
3. Mantenimiento expedito de cada tramo asignado. Si alguna
persona que está siendo evacuada por el pasillo no pudiera
continuar por estar herida, cansada, etc., se la mantendrá próximo
al tripulante en el lugar y posición que mejor convenga para no
causar obstrucción al flujo de pasajeros que estén usando la vía de
evacuación. Se esperará la llegada de ayuda o se aprovechará la
colaboración del pasaje para llevar a la persona afectada hacia la
zona segura.
115
4. Uso de mensajes cortos, gestos y medios. Pueden ser
suficientes frases como: sigan, sigan, continúen, vayan hacia mi
compañero, acompañado por el balanceo de un brazo que se
extienda en la dirección de la salida. De existir en el pasillo poca o
nula visibilidad, es conveniente hacer gestos con una linterna
encendida en la mano. El pasaje seguirá hacia donde se le indica,
ya que allí está viendo a otra persona con los mismos gestos,
palabras y manifestaciones (luz).
5. Prioridades en la extracción. Para conducir el mayor
número de pasajeros y hacerlo en el menor tiempo, las primeras
personas a extraer serán aquellas, sin manifestaciones aparentes de
su estado de ánimo, las más dispuestas y más rápidas, las que
tienen mayores posibilidades de alcanzar la zona segura. Después
seguirán las personas afectadas por el pánico, ya que se les están
dando una solución, consiguiendo además que con su extracción
no contagien al resto de los pasajeros todavía por evacuar.
Seguirán las personas en estado de shock y por último los
accidentados, y los impedidos que serán ayudados por los
tripulantes estáticos del pasillo y así mantener la velocidad de paso
en unos valores aceptables, mientras se va asegurando que nadie
quede atrás. Los accidentados, impedidos, ancianos, personas con
muletas, con sillas de ruedas, bastones, etc., deben ocupar la última
posición en el flujo de una evacuación para evitar los
aplastamientos y que se conviertan en las primeras victimas de la
emergencia.
116
Puede darse dos condiciones en la conducción de personas de un espacio a
otro del buque:
A) Las personas que deben ser evacuadas verán el principio y el
final del recorrido en una misma cubierta. Pasillos largos. en
todo momento Fig. 1
En estos casos, la evacuación de un espacio a otro conlleva
escasa dificultad ya que solo sería necesario colocar un
asistente/conductor en la zona de salida o de extracción (E) y
otro en la zona segura o de recepción (R). Si la distancia a
recorrer fuera importante, a fin de lograr una mayor fluidez y
garantizar la fuerza de evacuación, podrá ser necesaria la
colocación de miembros de la tripulación en puntos
intermedios del recorrido.
Figura 1
117
B) Los pasajeros deben efectuar un recorrido intrincado y puede
implicar más de una cubierta, lo que significa tener que
acceder a distintos niveles de circulación con escaleras por
medio. Fig. 2
En estos casos, los tripulantes conductores de la evacuación
estarán distribuidos a lo largo del recorrido, de tal forma que
se vean entre ellos y, por tanto también sean visibles por las
personas que son evacuadas. De existir una confluencia de
pasillos, será necesario situar un tripulante para evitar
confusión y seguir inyectando personas en el sentido
ordenado y seguro de la evacuación.
Figura 2
118
• 3.7.-Mantenimiento despejado de las vías de evacuación.
Las vías de evacuación no quedaran obstruidas por mobiliario ni ningún
otro tipo de obstáculo. Salvo en el caso de mesas y sillas que pueden
retirarse para proporcionar un espacio abierto, los armarios y otros
muebles pesados que se hallen en los espacios públicos y a lo largo de las
vías de evacuación se sujetaran para evitar que se desplacen si el buque
balancea o escora. Asimismo se fijará en su sitio los revestimientos del
piso.
Cuando el buque esté en marcha, las vías de evacuación se mantendrán
libres de obstáculos tales como carros de limpieza, ropa de cama, equipaje
y cajas de mercancías. Regla 13 del capítulo III del SOLAS.
119
• 3.8.- Procedimientos para evacuar a personas impedidas y
demás personas que necesiten ayuda especial.
Con respecto a los procedimientos para evacuar a personas impedidas,
interesa destacar en principio lo que recoge la regla 27 del capítulo III del
SOLAS; Se registrarán los pormenores de las personas que precisen
asistencia o cuidados especiales en situaciones de emergencia y se dará
parte al capitán antes de la salida.
Todas las circunstancias observadas y valoradas, que recoge el documento
de registro de datos, relativos al cuidado y asistencia especiales que en
situaciones de emergencia puede necesitar un pasajero, permiten al capitán
proveer lo necesario para actuar en consecuencia.
Este documento facilitado por el Control de Embarque, es copia literal del
procedimiento SYC 07-46, aprobado por la Dirección General de la
Marina Mercante el 31 de agosto de 1.999.
120
Documentos 1 de 2 para personas que necesitan una determinada atención
121
Documentos 2 de 2 para personas que necesitan una determinada atención
El hecho de conocer el capitán de antemano el número de personas
discapacitadas a bordo y su localización perfectamente controlada, le
permite formar equipos de trabajo para asistir a estas personas además del
acopio de material adecuado, como sillas y camillas para su traslado.
No obstante, en una emergencia pueden darse otras discapacidades como
pueden ser personas heridas, gente presa de ansiedad o histérica, y
personas ebrias. De modo que conviene solicitar asistencia adicional entre
el pasaje para solicitar la presencia de algún médico, técnico sanitario o
personas adecuadas para prestar ayuda.
A la hora de evacuar a los pasajeros con alguna minusvalía a la zona de
reunión para el embarque en las embarcaciones de emergencia, se tendrá
en cuenta la imposibilidad de utilizar ascensores, ni camillas para salvar
los desniveles entre cubiertas. Para ello los tripulantes asignados utilizaran
métodos de traslados que se detallan a continuación:
122
• En brazos.
Es un método muy práctico para mover a personas no
excesivamente pesadas.
Consiste en coger al pasajero, colocando una mano debajo de
sus rodillas de manera que sostenga las piernas y la otra,
alrededor de su espalda, sosteniendo el peso del tronco. El
pasajero se afianza en nosotros pasando sus brazos alrededor
de nuestro cuello.
Hay que tener especial cuidado a la hora de “cargar” con el
peso del pasajero, flexionado las rodillas al agacharnos, para
evitar hacer todo el esfuerzo con la musculatura de la espalda.
123
• Sobre la espalda o a cuestas.
Tiene las mismas indicaciones que el método anterior; no
obstante, no es necesaria la potencia de brazos, ya que el peso
del pasajero se transmite en parte al tronco del tripulante;
entrelazando las manos, es más fácil cargar con el peso de la
victima.
Este método no es válido para personas inconscientes, ya que
se necesita la colaboración de la persona para aferrase con sus
brazos alrededor de nuestro cuello.
124
• En “muletas” sobre los hombros del rescatador.
Un pasajero que no presenta lesiones serias y que puede
caminar por si mismo, puede ser ayudado si colocamos uno de
sus brazos alrededor de nuestro cuello, pasando nuestro brazo
libre alrededor de su cintura para lograr un soporte adicional.
Este método puede ser llevado a cabo por uno o por dos
tripulantes, dependiendo de la corpulencia del pasajero, la
amplitud del lugar, etc.
Con la ayuda de una tercera persona que sostenga las piernas
del pasajero, se le puede bajar por una escalera.
125
• “Arrastre” del pasajero.
Los métodos de arrastre son muy útiles, sobre todo, cuando sea
necesario desplazar a la victima pesada o corpulenta, o bien, en
lugares angostos de difícil acceso.
Existen diferentes maneras de arrastrar a una victima:
Por las axilas.
Por los pies.
Atando las muñecas con pañuelo y deslizándonos a gatas.
Colocados a horcajadas sobre la victima, con las manos de ésta
sobre nuestro cuello.
126
• Método del bombero.
Es muy útil para desplazar a pasajeros inconscientes, siempre
que el tripulante sea por lo menos, tan corpulento como la
victima. Tiene la ventaja, además, que permite disponer de un
brazo libre al socorrista, por ejemplo, para agarrarse a una
barandilla de una escalera o apoyarse para guardar el
equilibrio.
METODO DEL BOMBERO,
PRIMERA FASE:
El socorrista se sitúa frente a la
victima, cogiéndola por las axilas
levantándola hasta ponerla de
rodillas.
SEGUNDA FASE:
El brazo izquierdo del socorrista
pasa alrededor del muslo
izquierdo de la victima cargando
el peso de su tronco sobre la
espalda del socorrista.
TERCERA FASE:
El socorrista se levanta, se
mantiene de pie y desplaza a la
victima para que su peso quede
bien equilibrado sobre los
hombros del socorrista. Con su
brazo izquierdo sujeta el
antebrazo izquierdo de la victima,
quedándole un brazo libre.
127
• Asiento sobre manos.
Se puede improvisar un asiento para trasladar a una persona
impedida, uniendo las manos de dos voluntarios. Existen
una variedad de posibilidades para el traslado por medio de
la unión de manos:
1. Asiento hecho con dos manos.
2. Asiento hecho con cuatro manos.
128
• Asiento sobre una silla.
Si se dispone de una silla con respaldo a bordo, se puede
utilizar para trasladar a una persona impedida, sentada sobre
ella. Es un método muy útil para subir o bajar escaleras que no
sean totalmente verticales, transportando a la persona
impedida, siempre mirando escaleras abajo.
129
• 3.9.- Registros de los espacios de alojamientos.
En la compleja situación que se produce en una emergencia a bordo de un
buque de pasaje, donde algunos pasajeros ven como se rompe la
normalidad y de repente se encuentran involucrados en adoptar decisiones
que afectan a su integridad física, la atención la dirige, entonces, hacia los
familiares y acompañantes, y encuentran en los camarotes un refugio para
la crisis, donde y en su interior parece que disminuye el nivel de los
riesgos.
Para garantizar el éxito de una evacuación controlada es conveniente que
se haya realizado ejercicios simulados de registro de camarotes para
adquirir velocidad que reduzcan las pérdidas de tiempo en los registros,
aunque siempre será preferible un registro lento a un registro
desorganizado y alocado.
Hay que realizar un minucioso registro del camarote, baño y de cualquier
otro compartimiento que pueda ser ocupado por una persona. En el Cuadro
Orgánico se asigna a las personas encargadas de investigar todos los
espacios susceptibles de alojar pasajeros, como salones privados, incluidos
los aseos públicos y cualquier otra zona donde pueda refugiarse un
pasajero ante el miedo.
El registro de los espacios de alojamientos ha de ser completo, metódico,
documentado y sus resultados deberán de notificarse al puente de mando.
Para realizar el registro el tripulante designado contará con un gráfico de
la zona y marcara cada uno de los espacios registrados como vacío, y si
alguno está ocupado procederá a su desocupación sin dejar nadie atrás.
Para garantizar que una zona ha sido registrada se marcaran las puertas
con tiza o con rotulador, así como el plano, para que quede constancia de
que la zona ha quedado limpia y evitar con ello que se registre por una
segunda vez.
130
Disposición general camarotes de pasaje
Aseo camarote pasaje minusválido
131
• 3.10.- Procedimientos de reunión, incluidos:
• La importancia de mantener el orden
• Aptitud para utilizar procedimientos encaminados a
evitar que cunda el pánico y/o a reducirlo.
• Aptitud para utilizar, según proceda, las listas de
pasajeros para el recuento de los mismos.
• Aptitud para comprobar que los pasajeros lleven la
indumentaria adecuada y se han puesto correctamente
los chalecos salvavidas.
Al emitirse, mediante la megafonía del buque, la orden de concentración
del pasaje en los lugares de reunión, los tripulantes asignados a tal
menester, comenzaran ordenadamente el desalojo de los espacios que
ocupen los pasajeros, conduciéndolos a través de las vías de evacuación,
respetando los procedimientos de control en pasillos y escaleras, hacia los
lugares de reunión, teniendo en cuenta el sentido de la señalización de
emergencia. En la conducción se mantendrá a los pasajeros en fila de a
uno para que no se adelanten y corran, evitando de esta manera los
taponamientos en las puertas de acceso.
Una vez que todo el pasaje esté concentrado en los lugares de reunión más
próximo, y que en caso que se sature, a través de los miembros de la
tripulación se dirigirán a otro.
En caso de que el buque escore, debido a una vía de agua, hay que tener en
cuenta que el instinto de los pasajeros será de acceder a los puntos más
altos del buque, cuando puede ser que los medios de evacuación de dicha
zona queden fuera del alcance de los mismos y por lo tanto inutilizados,
tal y como ocurrió en el hundimiento del buque italiano “Andrea Doria.
Por lo que hay que tratar de conducir al pasaje a las zonas donde los
medios de evacuación todavía estén operativos.
132
a. La importancia de mantener el orden representa un objetivo
primordial por parte de los conductores de pasaje. Debe evitarse
que se formen grupúsculas reuniones dentro de la reunión general,
que no estén dirigidas por algún miembro de la tripulación que
pueda canalizarlas e intervenir como parte interesada. Se procederá
a la identificación de personas dirigentes y a su aislamiento con la
mayor discreción, mediante cualquier excusa.
Este tipo de pasajeros se erguirán en falsos líderes de la masa y
debemos desacreditarlos lo antes posible. La sugestión lleva al
grupo a aceptar las ideas de cualquiera sin llegar a efectuar un
razonamiento de las mismas. Es necesario convencer a los
pasajeros, para mantener el orden, que desistan de su acción por
medio del tripulante cara a cara.
El contagio contribuye a atraer progresivamente más personas y a
la rápida transmisión de ideas de una persona a otra. Por ello se
debe eliminar rápidamente las causas del contagio. Aislar y tratar a
las personas que se encuentren en estado de pánico.
b. La aptitud para utilizar procedimientos encaminados a evitar que
cunda el pánico y/o reducirlo es otra de la cualidad que deben tener
los tripulantes responsables del control de pasajeros. El pánico
puede empezarse por rumores tales como que el buque no
aguantará a flote mucho tiempo y se hundirá. El pánico se debe a
circunstancias anormales que no se esperan, para las cuales la
gente no está preparada, y que ocurren súbitamente, y son
incapaces de alcanzar un patrón de ajuste a la nueva situación.
Nadie les guía.
Estos comportamientos se verán agravados, en reacciones
inapropiadas, por la probable ingestión de alcohol, con la
correspondiente toxicidad orgánica que ello conlleva.
133
Por dicho motivo es conveniente tener la capacidad de liderazgo
esencial para influir en los pasajeros presa de pánico y
convencerlos con palabras claras y precisas que está lo
suficientemente preparado, más que ninguno, para guiarlo hasta la
salvación.
Siempre que se le ofrezca algo a un grupo de pasajeros con
síntomas de pánico, debe cumplirse. Mantener al pasajero con
pánico alejado de su propósito de alborotar y hacerle responsable
de alguna función, como por ejemplo: que se necesita de su ayuda
para buscar entre el pasaje algún médico o sanitario.
Mostrarse siempre confiado para que los demás puedan confiar. La
agresividad de un tripulante hacia los pasajeros, implica
desconfianza y desorden y trataran de localizar a otro líder, que en
el grupo aparecerá inmediatamente.
Es importante el uso específico por parte de los tripulantes de
algún elemento identificativo como tal tripulante del buque, como
puede ser una gorra con la palabra “tripulante” o en su defecto un
brazalete, de tal forma que los pasajeros lo identifiquen como
tripulante líder.
c. La aptitud para utilizar, según proceda, las listas de pasajeros para
el recuento de los mismos prescrito para cada bote salvavidas o
balsa salvavidas. Si se dispone de una lista de pasajeros en el lugar
de reunión, se le asignará a un grupo de pasajeros el recuento de
los mismos, así como la búsqueda entre ellos de personal sanitario,
como método tranquilizador de los pasajeros al implicarlos en
labores útiles. En estas listas se anotará en cada grupo familiar si
falta algún miembro y comprobar con el resto de los lugares de
reunión si se encuentra allí.
134
d. La aptitud para comprobar que los pasajeros llevan la indumentaria
adecuada y se han puesto correctamente los chalecos salvavidas.
Los tripulantes responsables de la conducción de los pasajeros a los
lugares de reunión, comprobaran que cada pasajero lleva
correctamente colocado el chaleco salvavidas y porten una manta,
así mismo, se tendrá especial cuidado con los niños y se repartirán
chalecos adecuados para ellos. Instrucciones previas por el sistema
de megafonía para que los pasajeros se dirijan a los puestos de
reunión llevando puesta ropa de abrigo, evitando el uso de
pantalones cortos y faldas.
Se le explicara al grupo de pasajeros que no retornen a sus
camarotes por los chalecos salvavidas ya que en los lugares de
reunión hay chalecos y mantas adicionales disponibles.
En caso de un grupo muy números que no porten chalecos
salvavidas, podremos utilizar a varios pasajeros a los que
adiestraremos adecuadamente en la colocación del mismo y
dividiremos al grupo en subgrupos, siendo estos los que expliquen
al resto como se ajustan, proponiendo que cada pasajero revise el
de su compañero y viceversa.
135
MODULO IV
Mª Concepción Rodríguez Rodríguez
José A. Nordelo Pérez
136
Índice Módulo IV.
Módulo de formación sobre seguridad de los pasajeros, la carga y la
integridad del casco.
11. Procedimiento de carga y embarco en buques de pasaje de
transbordo rodado:
• Vehículos, vagones de ferrocarril y otras unidades de
transporte.
• Bajar e izar rampa.
• Montar y estibar cubiertas para vehículos retractiles.
12. Embarco y desembarco de pasajeros en buques de pasaje:
• Especial atención de personas impedidas o que requiera de
asistencia.
13. Transporte de mercancías peligrosas.
• Precauciones, procedimientos y prescripciones especiales sobre
transporte de estas mercancías.
14. Sujeción de la carga.
15. Aplicación correcta de las disposiciones del código de prácticas
de seguridad para estiba y sujeción de la carga.
16. Utilización correcta del equipo de sujeción de la carga y
materiales disponibles.
17. Cálculo de estabilidad, asiento y esfuerzo.
18. Utilización de la información disponible.
• Cálculo de las distintas condiciones de carga utilizando
calculadora de estabilidad o programas de ordenador.
• Cálculo de los factores de carga de las cubiertas.
137
• Cálculo de las condiciones de trasvase de lastre y combustible
respecto a la estabilidad, el asiento y los esfuerzos.
19. Apertura, cierre y sujeción de las aberturas del casco.
20. Aplicación correcta de los procedimientos establecidos para
abrir/cerrar y sujetar las puertas y rampas de proa y popa,
puertas laterales y manejar los sistemas correspondientes.
21. Procedimiento de reconocimiento para comprobar que los
cierres son correctos.
22. Atmósfera en las cubiertas para vehículos:
• Empleo del equipo para vigilar la atmósfera.
• Procedimiento para la ventilación de los espacios de carga
durante la carga, descarga, el viaje y en situaciones de
emergencia.
138
• 4.1.- Procedimiento de carga y embarque en buques de pasaje de
transbordo rodado.
• Vehículos, vagones de ferrocarril y otras unidades de
transporte.
• Bajar e izar rampas.
• Montar y estibar cubiertas para vehículos retractiles.
Los buques de pasaje de transbordo rodado se definen por su gran
superficie, lo más rectangular posible, de la cubierta de garaje, sin
mamparos transversales ni puntales para facilitar la maniobra de los
vehículos dentro del buque.
La cubierta de garaje está proyectada para soportar diferentes tipos de
tráilers, camiones, planchas y en ocasiones para manipular trenes. Aunque
el mercado principal de los buques para el transporte de trenes está en el
norte de Europa, por lo que las dimensiones que suelen utilizar de 3,4 m.
de ancho por 4,8 m, de alto, corresponde al tren europeo, distinto al
español y al ruso.
Con respecto a los tráilers que incluyen cabeza tractora y el remolque con
el contenedor suelen tener como dimensiones 12,5 m. de largo por 3 m, de
ancho y 4,5 m. de altura. Asimismo los coches, que dependen de las
características del fabricante y modelo, para una estiba se consideran las
dimensiones promedio del coche europeo, cuyas medidas son 4,5 m. de
largo por 2 m. de ancho y con una altura de 1,7 metros.
La importancia en el orden de los procedimientos en las situaciones de
carga de un buque de pasaje de transbordo rodado, inciden en la seguridad
del buque durante la travesía en la mar:
139
Antes de iniciar la carga:
• El primer oficial, responsable directo de la estiba de la carga,
conocerá con la suficiente antelación las diferentes clases de
carga a trasportar, pesos y dimensiones de las mismas y
puertos de destino. Tendrá en cuenta las mercancías
peligrosas, las refrigeradas y el ganado vivo, para adoptar las
medidas oportunas para su ubicación a bordo. A partir de los
datos recibidos confeccionará un plano de estiba, indicando
la situación de cada carga en la bodega de garaje con sus
pesos correspondientes y puerto de destino. En la estiba de la
carga, el primer oficial, debe tener en cuenta las zonas de la
cubierta donde las aceleraciones son mayores, que por regla
general se localizan en los extremos del barco y a las bandas.
Extremará las precauciones con las alturas y anchuras
máximas de los vehículos y la carga máxima por eje para
evitar averías en la estructura de la cubierta de carga, además,
comprobará que las cargas paletizadas en las planchas están
sujetas con cinchas apropiadas y suficientemente fijas.
• Previo al inicio de la carga del buque, el primer oficial
realizará una ronda por la cubierta de garaje y comprobará
que no se están realizando operaciones de consumo, que las
puertas de prácticos y de consumo estén debidamente
cerradas. Además se fijará que las puertas contra incendio de
corredera de acceso interior al garaje, estén también cerradas.
Asimismo prestará especial atención al estado de
adrizamiento del buque y las condiciones de los tanques de
lastre, y que la iluminación de las cubiertas de garaje estén
funcionado plenamente.
• Por su parte el contramaestre y los marineros mantendrá
limpia la cubierta de manchas de aceite y de las piezas
140
sueltas del trincaje de las cargas anteriores, para evitar
accidentes en caso de que sean pisadas por la ruedas de los
vehículos de carga. Además colocaran conos y cintas
señalizadoras en zonas donde sea difícil maniobrar con los
vehículos.
Durante de la carga:
• Una vez iniciada la carga del buque se mantendrá especial
atención en la estiba a fin de impedir cualquier corrimiento
lateral de las cargas rodadas que no estén provistas de
puntos de sujeción adecuados, dichas cargas se deben
estibar si es posible cerca de los costados del buque y
próximas unas de otras o bloquear mediante otras unidades
de carga, tales como contenedores cargados.
• Las cargas rodadas se sujetaran al buque mediante trincas y
se calzaran sus ruedas con calzos, de manera que resistan
las fuerzas transversales y longitudinales producidas por los
movimientos del barco entre las olas. Los camiones con
motor diesel provistos de autobloqueo, se le colocará el
freno de mano pero no se dejará una marcha embragada
141
durante el viaje. El resto de vehículos permanecerán
frenados y con una marcha engranada.
• En la recepción de la carga en el buque, se centrará la
atención en la emanación de olores extraños, tales como
olor a acido de baterías, de gas butano, de gasolina, de
putrefacción y cualquier otro olor que pueda proceder de
una emanación de la carga.
• Durante las operaciones de la carga rodada de mercancías en
la zona de garaje no se admitirá el embarque de pasajeros en
vehículos hasta que esta no finalice. Pero de ninguna manera
se permitirá el transito a pie de pasajeros en la zona de carga.
• Para la estiba de vehículos de grandes dimensiones se
contaran con dos tripulantes provistos de bastones luminosos,
donde uno se situará al lado de la cabina del chofer y otro en
la parte trasera, siempre a la vista del otro tripulante.
Para la estiba de vehículos de grandes dimensiones son necesarios al menos dos
tripulantes.
142
Durante el viaje:
• Como norma habitual en cualquier buque de carga rodada, se
realizaran rondas periódicas por las cubiertas de vehículos,
con el fin de detectar la presencia de anomalías que se
produzcan durante la navegación.
Estas anomalías están referidas a los siguientes puntos:
a) Estados de las trincas, sueltas, rotas etc.
b) Presencia de pérdidas de combustible en la
cubierta, olores extraños o humo.
c) Riesgo de caída de carga por el movimiento del
buque.
d) Movimiento de vehículos pesados, mal frenados o
trincados, y golpes entre ellos.
e) Presencia de pasajeros en el interior de los coches.
f) Puertas de acceso al garaje abiertas.
g) Presencia anormal de agua sobre la cubierta, así
como ruidos extraños.
Bajar e izar rampas.
La eficacia de los buques rolones se manifiesta por el sistema de carga
rodada, a través de rampas de acceso desde el muelle. Suelen ser de tipo
axial en el caso de acceso al buque por popa o por proa, haciendo la propia
rampa de portón en popa. En su interior algunos buques de carga rodada,
poseen rampas permanentes que comunican una cubierta con otra y
presentan pendientes de hasta 12º para coches y la de trenes alcanza 5º.
Esta pendiente es válida también para las rampas móviles o retractiles para
automóviles. Los ascensores para la carga están proyectados para soportar
uno o dos tráilers y en ocasiones para manipular trenes, en cuyo caso el
143
tren, que accede por sus propios medios en el primer entrepuente, se estiba
en la bodega.
En lo que respecta a la apertura de las rampas, ha de tenerse muy en
cuenta la carrera de las mareas a la hora de atracar, para evitar daños
estructurales al buque así como a la carga rodada.
Montar y estibar cubiertas para vehículos retractiles.
Los buques de pasaje de transbordo rodado para aumentar su capacidad de
vehículos ligeros se han dotado de unas cubiertas retractiles, conocidas
como cardecks, estibadas, cuando no se usan, en lo alto de la cubierta de
unos de los garajes.
Panel de control de cardecks y rampas de apertura de acceso al buque ro-pax. La maniobra la debe realizar un oficial cualificado, informando al puente de cualquier anomalía en el cierre o apertura de las rampas y/o cardecks.
La foto muestra a las cardeck en el instante de su arriado.
144
El despliegue de estas cubiertas se realiza siguiendo el siguiente protocolo:
• Las instrucciones de uso del sistema se encuentra en un cartel junto al
mando de operaciones de arriado e izado.
• Los mandos dispondrán de un sistema de bloqueo, para evitar que sea
manipulado por personas ajenas al mismo.
• El operador de los mandos, será una persona designada y entrenada
para la utilización de los mismos.
• En la zona de arriado se comprobará que está despejada tanto de
personal como de algún vehículo.
• Una vez arriada la cardeck, se realizará una inspección ocular para
controlar que las redes y barandillas de seguridad se encuentran
correctamente colocadas.
145
• 4.2.- Embarco y desembarco de pasajeros en buques de pasaje,
especial atención de personas impedidas o que requieran
asistencia.
Los buques de pasaje están diseñados básicamente como hoteles flotantes
cuyo enfoque moderno los caracteriza según el tipo de travesías, ya que en
trayectos cortos, que son los más frecuentes en los ferries, únicamente se
suelen habilitar espacios para que el pasaje viaje sentado, en cambio si la
travesía es más larga, el pasaje suele ir alojado en camarotes, entre los
cuales se diferencian por calidades, dobles o cuádruples y de lujo.
Otro fenómeno en este tráfico marítimo, es el aumento exponencial del
número de pasajeros que transporta un ferry, de modo que una cifra de 400
pasajeros por buque, hace unos pocos años, se ha convertido en la
actualidad en ferries con 5.000 pasajeros.
Por lo que se refiere al embarque y desembarque del pasaje, los medios
dispuestos para ello le permitirán al pasajero, gozar de las mismas
comodidades y seguridades como las que encontrarían a bordo.
Las escalas destinadas al embarque o desembarque de pasajeros incluyen
diseños según sea la ubicación. Las escalas que parten de las estaciones
marítimas, son pasillos entubados sin escalones que llevan al pasajero
directamente al local de recepción de pasaje a bordo del buque.
146
Por otro lado, están las escalas que por su extensión, están divididas en
varios tramos, cuyo ángulo de inclinación no superará a los 55º, para
alcanzar el portalón de embarque, situado varias cubiertas por encima de
la principal.
147
Por último las escalas tipo plancha, para acceder directamente a bordo sin
escalones.
Hay que destacar las siguientes consideraciones de seguridad con respecto
a las escalas de embarque de pasajeros:
• Las escalas estarán suficientemente iluminadas durante las horas
nocturnas
• Los peldaños, descansillos y plataformas, con material
antideslizante, se mantendrán limpios y secos de agua o de
manchas de grasa.
• Las redes de seguridad así como un aro salvavidas con rabiza y luz
de encendido automático, deben de estar colocados antes del
embarque del pasaje.
• Un tripulante designado y entrenado para ello, controlará en todo
momento el transito seguro del pasaje desde la base de la escala y
otro tripulante situado en el portalón de entrada al buque, para
recibir a dicho pasaje.
148
Con respecto al embarque de personas impedidas, hay que tener en cuenta
la imposibilidad de acceder a bordo a través de las escalas de tramos. En
estos casos el pasajero embarcará en el buque, por medio de la cubierta de
coches y se le asignará una zona especial para ellos y los tripulantes,
debidamente adiestrados, le prestarán la debida atención hasta su
acomodación en los salones de pasaje.
En los buques que se embarquen a través de escalas entubadas de las
estaciones marítimas o por medio de escalas de pequeñas dimensiones o
planchas, las personas impedidas no tendrán dificultades en el acceso a
bordo, siempre que dichas escalas cumplan con la mediada de 1,20 metros
de ancho.
Las entradas al interior del buque no tendrán escalones y los pasillos
estarán diseñados teniendo en cuenta el transito de las sillas de ruedas,
además, estos puntos de accesos para personas impedidas estarán
señalizados con el símbolo internacional.
A fin de cumplir lo ordenado en el Real Decreto 665/1999, de 23 abril, por
el que se regula el Registro de las personas que viajan a bordo de buques
de pasaje, se llevará un registro con la siguiente información sobre las
personas embarcadas:
1. Nombre y apellidos de las personas a bordo.
2. Sexo.
3. Edad, año de nacimiento o una indicación de su grupo de edad
(adulto, niño o bebe).
Antes de que el buque de pasaje salga de puerto donde se inicie la travesía,
deberá efectuarse el recuento del total de número de personas embarcadas.
El resultado del recuento se comunicará al capitán y a los servicios de la
empresa en tierra, encargados de notificar dicha información a Salvamento
Marítimo, en caso de que se produzca una emergencia o después de un
accidente.
149
Las empresas navieras conservarán los datos durante tres meses siguientes
a la finalización del viaje. En el buque, esta información sobre los datos de
los pasajeros, se conservará a bordo hasta el día siguiente de la
finalización del viaje. Salvo cuando haya ocurrido un accidente marítimo
o haya sido necesario emprender acciones de búsqueda y salvamento.
150
• 4.3.- Transporte de mercancías peligrosas.
• Precauciones, procedimientos y prescripciones especiales
sobre transporte de estas mercancías.
Los contenedores, bultos o cisternas deben ir convenientemente
identificados con las etiquetas de peligro adecuado donde se identifiquen
los peligros de las mercancías que contienen dichos continentes.
Para los bultos su dimensión será de 100 mm. de lado, como mínimo
(salvo que las reducidas dimensiones del bulto lo impidan) y siempre irán
apoyadas sobre un vértice (ver figuras). Tienen uno o dos colores de fondo
específico y característico del tipo de peligro que representan.
Para las etiquetas dispuestas en grandes contenedores, vehículos o
cisternas de más de 3 m 3, la longitud del lado será, como mínimo de 250
mm. El resto de sus características serán iguales a las anteriores.
Se admite una inscripción en la parte inferior de la etiqueta, en cifras o
letras, sobre la identificación del peligro, que deberá ser perfectamente
legible e indeleble.
Las etiquetas deberán colocarse de forma bien visible en los bultos,
contenedores y cisternas. Será responsabilidad del expedidor la adecuada
colocación de las mismas.
Un bulto o contenedor puede llevar varias etiquetas distintas en función de
los distintos peligros que comporte la mercancía que contiene.
151
EXPLOSIVO
DIVISIONES
1.1, 1.2 y 1.3
EXPLOSIVO
DIVISIÓN 1.4
EXPLOSIVO
DIVISIÓN 1.5
EXPLOSIVO
DIVISIÓN 1.6
PELIGRO DE
EXPLOSIÓN
GAS NO
INFLAMABLE
Y NO TÓXICO
GAS NO
INFLAMABLE
Y NO TÓXICO
MATERIA
LÍQUIDA
INFLAMABLE
PELIGRO DE
FUEGO
MATERIA
LÍQUIDA
INFLAMABLE
PELIGRO DE
FUEGO
MATERIA
SÓLIDA
INFLAMABLE
PELIGRO DE
FUEGO
MATERIA
SUSCEPTIBLE
DE
INFLAMACIÓN
ESPONTÁNEA
PELIGRO DE
EMANACIÓN
DE GAS
INFLAMABLE
AL
CONTACTO
CON EL
AGUA
152
PELIGRO DE
EMANACIÓN
DE GAS
INFLAMABLE
AL
CONTACTO
CON EL
AGUA
MATERIA
COMBURENTE
PERÓXIDO
ORGÁNICO
PELIGRO DE
INCENDIO
PELIGRO DE
ACTIVACIÓN
DE INCENDIO
MATERIA
TÓXICA.
MANTENERLA
AISLADA DE
PRODUCTOS
ALIMENTICIOS
Y DE
CONSUMO
MATERIAS
INFECCIOSAS.
MANTENERLAS
AISLADAS DE
PRODUCTOS
ALIMENTICIOS
Y DE
CONSUMO
MATERIA
RADIACTIVA.
BULTOS DE
LA
CATEGORÍA
I-BLANCA
MATERIA
RADIACTIVA.
BULTOS DE LA
CATEGORÍA
II-AMARILLA
MATERIA
RADIACTIVA.
BULTOS DE LA
CATEGORÍA
III-AMARILLA
MATERIA
RADIACTIVA
MATERIA
CORROSIVA
MATERIAS Y
OBJETOS
DIVERSOS CON
RIESGOS
DISTINTOS A
LOS DE LAS
OTRAS CLASES
153
A continuación se expone el listado de materias y objetos por su número
ONU con indicación del número de identificación del peligro, nombre,
etiquetas y ficha de intervención correspondientes, más comunes en el
transporte entre los feries ro-pax que operan en aguas de las Islas
Canarias. Nº
ONU N.I.P. NOMBRE DE LA MATERIA ETIQUETA FICHA
0012 --
Cartuchos para armas, con proyectil inerte o cartuchos para
armas de pequeño calibre 1.4 1-04
0014 --
Cartuchos para armas de pequeño calibre, sin bala, o
cartuchos para armas de pequeño calibre, sin bala 1.4 1-04
0027 -- Pólvora negra 1 1-02
0029 -- Detonadores no eléctricos para voladuras 1 1-01
0030 -- Detonadores eléctricos para voladuras 1 1-01
0065 -- Mecha detonante flexible 1 1-02
0081 -- Explosivos para voladuras tipo A 1 1-02
0082 -- Explosivos para voladuras tipo B 1 1-02
0092 -- Bengalas de superficie. División 1.3 G 1 1-07
0093 -- Bengalas aéreas. División 1.3 G 1 1-07
0094 -- Pólvora de destellos. División 1.1 G 1 1-05
0101 -- Mecha instantánea - no detonante. División 1.3 G 1 1-07
0105 -- Mecha de seguridad (mecha lenta o mecha Bickford) 1.4 1-04
0161 -- Pólvora sin humo 1 1-03
0194 -- Señales marítimas de socorro. División !.1 G 1 1-05
0195 -- Señales marítimas de socorro. División !.3 G 1 1-07
0196 -- Señales fumígenas. División 1.1 G 1 1-05
0197 -- Señales fumígenas. División 1.4 G 1 1-08
0238 -- Cohetes lanzacabos. División 1.2 G 1 1-06
1002 20 Aire comprimido 2 2-08
1956 20 Gas comprimido, n.e.p. 2 2-03
1058 20
Gases licuados, no inflamables, con nitrógeno, dióxido de
carbono o aire 2 2-01
1202 30 Gasóleo 3 3-06
1075 23 Gases del petróleo licuados 3 2-11
1263 33 Pinturas o materias para pinturas 3 3-05
1268 30 Destilados del petróleo, n.e.p. 3 3-05
1759 80 Sólido corrosivo, n.e.p. 8 8-06
1759 88 Sólido corrosivo, n.e.p. 8 8-28
2315 90 Difenilos policlorados 9 9-01
NOTA: Para mayor información acudir al código IMDG. En esta Tabla sólo se manifiestan las mercancías transportadas en los buques ro-pax con autorización entre las Islas del archipiélago Canario.
154
Ejemplos de FICHAS, mercancía transportada a bordo de buques ro-ro pax habilitados para el transporte de las citadas mercancías:
Líquido inflamable. FICHA 3 – 06
1. Características
• Inmiscible o parcialmente miscible con agua (menos del 10%), más ligera que el agua.
• Punto de inflamación por encima de 61ºC, puede arder. • Peligroso para los ojos y vías respiratorias.
2. Peligros
• El vapor puede ser invisible y es más pesado que el aire. Se difunde a ras de suelo y puede introducirse en alcantarillas y sótanos.
• El calentamiento del/de los recipiente/s provocará aumento de presión con riesgo de estallido y la consiguiente explosión (incluso un BLEVE).
• Emite emanaciones tóxicas e irritantes al calentarse o arder. • Puede formar mezcla explosiva con el aire a una temperatura ambiente elevada. • Susceptible de combustión espontánea.
3. Protección Personal frente a riesgos químicos
• Aparato de respiración autónomo.
4. Intervención
4.1. General
• Mantenerse en el lado desde donde sopla el viento.
4.2. Derrames
• Detener las fugas si es posible. • Contener el vertido por cualquier medio disponible. • Si la materia se ha introducido en una corriente de agua o en una alcantarilla,
informar a la autoridad responsable. • Ventilar las alcantarillas y los sótanos cuando no haya riesgo para el personal o
la población. • Absorber el líquido, en arena o tierra o en cualquier otro material apropiado
4.3. Incendio (afecta a la carga)
• Mantener el/los recipiente/s refrigerado/s con agua. • Extinguir con espuma-polvo seco, y a continuación proteger con una capa de
espuma. • No utilizar chorros de agua o agua pulverizada (spray) para la extinción. • Utilizar agua pulverizada, si es posible, para reducir las emanaciones del
incendio. • Evitar derrames innecesarios de los medios de extinción que puedan ser
contaminantes.
5. Primeros Auxilios
• Si la materia se ha introducido en los ojos, lavarlos con agua durante al menos 15 minutos y recabar asistencia médica inmediata.
155
• Las personas que hayan estado en contacto con la materia o hayan inhalado emanaciones han de recibir asistencia médica inmediata. Aportar toda la información disponible sobre el producto.
• En caso de quemaduras, enfriar inmediatamente la piel afectada con agua fría durante el máximo tiempo posible. No retirar las prendas adheridas a la piel.
• Quitar inmediatamente las ropas contaminadas y lavar la piel afectada con jabón y agua abundante.
6. Precauciones fundamentales para la recuperación del producto
• Asegurar la toma de tierra adecuada del equipo de bombeo. • Utilizar equipo resistente a los aceites minerales.
7. Precauciones después de la intervención
7.1. Ropa contaminada
• Quitarse la ropa contaminada tan pronto como sea posible y antes de abandonar el lugar del incidente.
7.2. Limpieza del equipo
• Empapar con agua/detergente antes de su transporte desde el lugar del incidente.
156
Materia corrosiva. FICHA 8 - 06
1. Características
• Corrosivo, causa daños en la piel, los ojos y las vías respiratorias. • Líquido o sólido. • Punto de inflamación por encima de 61ºC o no inflamable.
2. Peligros
• El calentamiento del/de los recipiente/s provocará aumento de presión con riesgo de estallido y la consiguiente explosión (incluso un BLEVE).
• Emite emanaciones corrosivas e irritantes, incluso cuando arde. • Puede atacar a los metales y producir gas hidrógeno que puede formar mezcla
explosiva con el aire. • El vapor puede ser invisible y es más pesado que el aire. Se difunde a ras de
suelo y puede introducirse en alcantarillas y sótanos.
3. Protección Personal frente a riesgos químicos
• Traje de protección química. • Aparato de respiración autónomo. • Traje hermético a los gases en la proximidad inmediata de la materia o vapor.
4. Intervención
4.1. General
• Mantenerse en el lado desde donde sopla el viento. Ponerse equipo protector antes de entrar en el área de peligro.
4.2. Derrames
• Detener las fugas si es posible. • Contener el vertido por cualquier medio disponible. • Absorber el líquido, en arena o tierra o en cualquier otro material apropiado. • Si la materia se ha introducido en una corriente de agua o en una alcantarilla,
informar a la autoridad responsable. • Ventilar las alcantarillas y los sótanos cuando no haya riesgo para el personal o
la población.
4.3. Incendio (afecta a la carga)
• Mantener el/los recipiente/s refrigerado/s con agua. • Extinguir con agua pulverizada (spray). • No utilizar chorros de agua para la extinción. • Utilizar agua pulverizada, si es posible, para reducir las emanaciones del
incendio. • Evitar derrames innecesarios de los medios de extinción que puedan ser
contaminantes.
5. Primeros Auxilios
• Si la materia se ha introducido en los ojos, lavarlos con agua durante al menos 15 minutos y recabar asistencia médica inmediata.
157
• Quitarse inmediatamente la ropa contaminada y lavar la piel afectada con agua abundante.
• Las personas que hayan estado en contacto con la materia o hayan inhalado emanaciones han de recibir asistencia médica inmediata. Aportar toda la información disponible sobre el producto.
• Evitar la reanimación boca a boca. Utilizar otros métodos, preferiblemente con oxígeno o con aparatos de ventilación mecánica.
6. Precauciones fundamentales para la recuperación del producto
• Utilizar equipo resistente a los ácidos. • Recoger el producto derramado en un contenedor provisto de venteos y
equipado de un filtro de absorción.
7. Precauciones después de la intervención
7.1. Ropa contaminada
• Lavar copiosamente con agua el traje y el aparato de respiración contaminados antes de quitarse la máscara y el traje.
• Utilizar un traje de protección química y un aparato de respiración autónomo mientras se desviste a los compañeros contaminados o se maneja equipo contaminado.
• Contener los vertidos de la descontaminación.
7.2. Limpieza del equipo
• Empapar con agua antes de su transporte desde el lugar del incidente.
158
Gas licuado a presión no inflamable. FICHA 2 - 01
1. Características
• Peligroso para la piel, los ojos y las vías respiratorias. • Asfixiante: el gas puede asfixiar sin que el afectado lo advierta. • No inflamable.
2. Peligros
• El calentamiento de los recipientes provoca aumento de presión con riesgo de estallido y liberación inmediata de una nube de vapor expandido que crea una onda de presión.
• El contacto con el líquido provoca congelación y daño grave a los ojos. • El gas puede ser invisible y puede introducirse en alcantarillas y sótanos o
desplazar el aire de los espacios cerrados. • Puede descomponerse cuando se calienta o le afecta un incendio desprendiendo
emanaciones irritantes. • Puede ser narcótico y provocar inconsciencia.
3. Protección Personal frente a riesgos químicos
• Traje de protección química. • Aparato de respiración autónomo. • Ropa interior aislante y guantes de un tejido grueso o de cuero.
4. Intervención
4. 1. General
• Mantenerse en el lado desde donde sopla el viento. • PELIGRO PARA LA POBLACIÓN - Advertir a la población próxima que
permanezca dentro de casa con puertas y ventanas cerradas. Parar cualquier sistema de ventilación. Considerar la posibilidad de evacuación.
• Reducir al mínimo el número de personas en el área de riesgo. • Advertir a la gente de que abandone y no vuelva a entrar en los sótanos,
alcantarillas y otros espacios cerrados.
4.2. Derrames
• Detener las fugas si es posible. • Reducir o dispersar la nube de gas con agua pulverizada. • Si la materia se ha introducido en una corriente de agua o en una alcantarilla,
informar a la autoridad responsable. • Ventilar las alcantarillas y los sótanos cuando no haya riesgo para el personal o
la población. • A falta de asesoramiento especializado, dejar que el vertido se evapore. Si no
hay ningún riesgo para las personas, facilitar la evaporación con agua pulverizada.
4.3. Incendio (afecta a la carga)
• Mantener el/los recipiente/s refrigerado/s con agua. • Trabajar desde una posición protegida para reducir el riesgo del personal.
Utilizar monitores o lanzas automáticas. • Utilizar agua pulverizada, si es posible, para reducir las emanaciones del
incendio.
159
• Evitar derrames innecesarios de los medios de extinción que puedan ser contaminantes.
5. Primeros Auxilios
• Si la materia se ha introducido en los ojos, lavarlos con agua durante al menos 15 minutos y recabar asistencia médica inmediata.
• Quitarse inmediatamente la ropa contaminada y lavar la piel afectada con agua abundante.
• Las personas que hayan estado en contacto con la materia o hayan inhalado emanaciones han de recibir asistencia médica inmediata. Aportar toda la información disponible sobre el producto.
• Descongelar cuidadosamente con agua fría las partes congeladas.
6. Precauciones fundamentales para la recuperación del producto
• No utilizar equipo de recuperación estándar. Solicitar inmediatamente asesoramiento especializado.
7. Precauciones después de la intervención
7. 1. Ropa contaminada
• Lavar copiosamente con agua el traje y el aparato de respiración contaminados antes de quitarse la máscara y el traje.
7.2. Limpieza del equipo
• Empapar con agua antes de su transporte desde el lugar del incidente.
160
Líquido muy volátil no inflamable. FICHA 9 - 04
1. Características
• El líquido se evapora rápidamente. • Libera vapores que serán asfixiantes sin previa advertencia. • Punto de inflamación por encima de 61ºC o no inflamable.
2. Peligros
• El calentamiento del/de los recipiente/s provocará aumento de presión con riesgo de estallido y la consiguiente explosión (incluso un BLEVE).
• Puede descomponerse cuando se calienta o le afecta un incendio desprendiendo emanaciones irritantes.
• El vapor puede ser invisible y es más pesado que el aire. Se difunde a ras de suelo y puede introducirse en alcantarillas y sótanos.
3. Protección Personal frente a riesgos químicos
• Aparato de respiración autónomo.
4. Intervención
4. 1. General
• Mantenerse en el lado desde donde sopla el viento.
4.2. Derrames
• Detener las fugas si es posible. • Contener el vertido por cualquier medio disponible. • Absorber el líquido, en arena o tierra o en cualquier otro material apropiado. • Si la materia se ha introducido en una corriente de agua o en una alcantarilla,
informar a la autoridad responsable. • Ventilar las alcantarillas y los sótanos cuando no haya riesgo para el personal o
la población.
4.3. Incendio (afecta a la carga)
• Mantener el/los recipiente/s refrigerado/s con agua. • Extinguir con agua pulverizada (spray). • No utilizar chorros de agua para la extinción. • Utilizar agua pulverizada, si es posible, para reducir las emanaciones del
incendio. • Evitar derrames innecesarios de los medios de extinción que puedan ser
contaminantes
5. Primeros Auxilios
• Si la materia se ha introducido en los ojos, lavarlos con agua durante al menos 15 minutos y recabar asistencia médica inmediata.
• Quitarse inmediatamente la ropa contaminada y lavar la piel afectada con agua abundante.
• Las personas que hayan estado en contacto con la materia o hayan inhalado emanaciones han de recibir asistencia médica inmediata. Aportar toda la información disponible sobre el producto.
161
6. Precauciones fundamentales para la recuperación del producto
• No son necesarias precauciones especiales.
7. Precauciones después de la intervención
7.1. Ropa contaminada
• Quitarse la ropa contaminada tan pronto como sea posible y antes de abandonar el lugar del incidente.
7.2. Limpieza del equipo
• Empapar con agua antes de su transporte desde el lugar del incidente.
162
Materias y objetos explosivos 1-01 1-02 1-03 1-04
Productos pirotécnicos y de señales 1-05 1-06 1-07 1-08 1-09
Gas licuado a presión no inflamable 2-01
Gas asfixiante comprimido 2-03 2-04
Gas asfixiante licuado refrigerado 2-05 2-06
Gas licuado refrigerado inflamable 2-07
Gas licuado refrigerado comburente 2-08
Gas licuado a presión inflamable 2-09
Gas comprimido inflamable 2-10
Gas licuado a presión inflamable 2-11
Gas licuado a presión inflamable y tóxico 2-12
Gas comprimido inflamable y tóxico 2-13
Gas licuado a presión inflamable y tóxico 2-14 2-15
Gas licuado a presión inflamable y reactivo 2-16 2-17
Gas licuado a presión comburente 2-18
Gas tóxico comprimido 2-20
Gas licuado a presión tóxico 2-21
Gas tóxico y corrosivo, licuado o disuelto bajo presión 2-24
Gas comprimido inflamable y reactivo 2-26
Gas comprimido comburente 2-27
Gas comprimido inflamable y tóxico 2-28
Gas licuado a presión inflamable y tóxico 2-29
Gas comprimido tóxico comburente 2-30
Gas licuado a presión muy tóxico y corrosivo 2-31 2-32
Gas licuado a presión corrosivo y tóxico 2-33
Gas licuado a presión muy tóxico 2-34
Gas tóxico comprimido 2-35
Gas comprimido tóxico comburente 2-36
Gas licuado a presión muy tóxico y corrosivo 2-37
Gas comprimido tóxico y corrosivo 2-38
Gas licuado a presión inflamable 2-39
Gas inflamable y reactivo, disuelto a presión 2-40
163
Gas licuado a presión inflamable y reactivo 2-41
Líquido inflamable 3-01 3-02 3-03 3-04 3-05
3-06
Líquido inflamable y reactivo 3-07
Líquido muy inflamable 3-08 3-09 3-10
Líquido muy inflamable 3-11
Líquido de inflamación espontánea 3-12 3-13
Líquido muy inflamable y tóxico 3-14 3-15 3-16 3-17
Líquido muy inflamable y corrosivo 3-18 3-19 3-20
Líquido muy inflamable 3-21 3-22 3-23
Líquido muy inflamable y tóxico 3-24
Líquido inflamable y tóxico 3-25 3-26
Líquido inflamable, tóxico y corrosivo 3-28
Líquido inflamable y corrosivo 3-29 3-30
Líquido inflamable y corrosivo 3-31 3-32 3-33
Líquido inflamable 3-35 3-36
Líquido inflamable y reactivo 3-37 3-38
Líquido de inflamación espontánea 3-39
Líquido muy inflamable y corrosivo 3-40
Líquido inflamable, tóxico y reactivo 3-41
Líquido inflamable, corrosivo y reactivo 3-42
Sólido inflamable 4-01 4-02 4-03 4-04
Sólido inflamable 4-06 4-07 4-08 4-09 4-10
Sólido inflamable 4-11 4-12 4-13 4-14 4-15
Sólido reactivo 4-16 4-17 4-18
Sólido fundido inflamable 4-19 4-20
Sólido fundido inflamable y tóxico 4-21
Sólido inflamable y tóxico 4-22 4-23 4-24
Sólido reactivo y tóxico 4-25 4-26
Sólido inflamable y corrosivo 4-27 4-28
Sólido reactivo y corrosivo 4-29
Sólido inflamable y reactivo 4-30
Sólido inflamable y reactivo 4-31
164
Sólido comburente 5-01 5-02 5-03
Solución acuosa comburente 5-04
Materia comburente 5-05 5-06 5-07
Solución acuosa comburente 5-08
Peróxido orgánico inflamable 5-09
Líquido muy comburente y corrosivo 5-10
Líquido muy comburente 5-11 5-12
Materia comburente y tóxica 5-13 5-14 5-15 5-16 5-17
5-18
Solución acuosa comburente y corrosiva 5-19
Materia comburente y corrosiva 5-20
Sólido comburente 5-21
Materia comburente, tóxica y corrosiva 5-22
Materia tóxica 6-01 6-02 6-03 6-04 6-05
6-06
Líquido tóxico 6-07 6-08 6-09
Líquido tóxico 6-11
Materia infecciosa 6-12
Líquido tóxico y reactivo 6-13
Líquido tóxico e inflamable 6-14 6-15 6-16 6-17
Líquido tóxico, inflamable y corrosivo 6-18
Líquido tóxico e inflamable 6-19 6-20
Sólido tóxico e inflamable 6-21 6-22
Sólido tóxico y reactivo 6-23
Materia tóxica y comburente 6-24
Materia muy tóxica 6-25 6-26 6-27
Líquido muy tóxico 6-28
Líquido muy tóxico e inflamable 6-30
Líquido muy tóxico e inflamable 6-31 6-32 6-33
Sólido muy tóxico e inflamable 6-34
Materia muy tóxica y comburente 6-35
Materia muy tóxica y corrosiva 6-36 6-37 6-38
Líquido muy tóxico y corrosivo 6-39
165
Materia tóxica y corrosiva 6-40
Materia tóxica y corrosiva 6-41 6-42 6-43
Líquido tóxico y corrosivo 6-44
Materia tóxica 6-45
Líquido muy tóxico, inflamable y corrosivo 6-46
Líquido muy inflamable y tóxico 6-47
Materia muy tóxica y corrosiva 6-48
Materias radiactivas en bultos exceptuados 7-01
Materias radiactivas en bultos industriales tipo A y tipo B 7-02
Material radiactivo (Hexafluoruro de uranio) 7-03
Materiales radiactivos fisionables 7-04
Materia corrosiva 8-01 8-02 8-03 8-04 8-05
8-06 8-07
Materia ligeramente corrosiva 8-08
Líquido corrosivo 8-09
Materia ligeramente corrosiva 8-10
Líquido corrosivo y reactivo 8-11
Materia corrosiva e inflamable 8-12 8-13 8-14 8-15
Líquido corrosivo e inflamable 8-16 8-17
Sólido corrosivo e inflamable 8-18 8-19
Sólido corrosivo y reactivo 8-20
Líquido corrosivo y comburente 8-21
Materia corrosiva y comburente 8-22
Materia corrosiva comburente y tóxica 8-23
Materia corrosiva y tóxica 8-24
Materia corrosiva y tóxica 8-26
Materia muy corrosiva 8-28
Materia corrosiva 8-29
Líquido muy corrosivo 8-30
Líquido muy corrosivo e inflamable 8-31
Líquido muy corrosivo e inflamable 8-33
Sólido muy corrosivo e inflamable 8-34
Líquido muy corrosivo e inflamable 8-35
166
Materia muy corrosiva y comburente 8-36 8-37
Materia muy corrosiva y tóxica 8-38 8-39 8-40
Líquido corrosivo 8-41
Materia corrosiva 8-42 8-43 8-44 8-45
Materia corrosiva e inflamable 8-46
Líquido corrosivo e inflamable 8-47
Materia corrosiva y tóxica 8-48
Materia muy corrosiva 8-50
Materia muy corrosiva 8-51
Materia muy corrosiva y tóxica 8-52
Líquido muy corrosivo e inflamable 8-54
Materia muy corrosiva y comburente 8-55
Materia peligrosa para el medio ambiente 9-01
Polímero que contiene líquido inflamable 9-02
Materia irritante e inflamable 9-03
Líquido muy volátil no inflamable 9-04
Materia a temperatura elevada 9-05
Paneles Naranjas
Es obligatoria la colocación de unos carteles o paneles en el vehículo de
transporte, cisterna o contenedor, donde se identifica la naturaleza de la
materia que se transporta y el peligro que presenta. Deben ser de colores
naranja, reflectantes y con un reborde negro. Sus dimensiones habituales
son de 30 x 40 cm.
En los vehículos caja que porten bultos con mercancías peligrosas y en
cisternas con capacidad inferior a 3000l., no es obligatoria la presencia de
números en los paneles.
Estos paneles naranja deberán ir provistos de números de identificación,
de color negro, prescritos para cada materia, cuyo significado se describe a
continuación.
167
33 Número de identificación del peligro (2 ó
3 cifras)
1088 Número de identificación de la materia (4
cifras)
• NÚMERO DE IDENTIFICACIÓN DE LA MATERIA
Nº ONU - Número de 4 cifras asignado oficialmente a cada producto por
el Comité de expertos de las Naciones Unidas y es el número de identidad
asignado a cada materia y figura en el Acuerdo Europeo sobre Transporte
Internacional de Mercancías Peligrosas por Carretera (ADR).
168
• NÚMERO DE IDENTIFICACIÓN DEL PELIGRO
El nº de identificación de peligro se compone de dos o tres cifras que
indican, en general, los peligros siguientes:
2. Emanación de gas resultante de presión o de una reacción
química.
3. Inflamabilidad de materias líquidas (vapores) y gases o
materia líquida susceptible de autocalentamiento
4. Inflamabilidad de materias sólidas o materias sólidas
susceptibles de autocalentamiento
5. Comburente (favorece el incendio)
6. Toxicidad o peligro de infección
7. Radiactividad
8. Corrosividad
9. Peligro de reacción violenta espontánea (*)
(*) Comprende la posibilidad, de acuerdo con la naturaleza de la
materia, de un peligro de explosión, de descomposición o de una
reacción de polimerización debida a un desprendimiento de calor
considerable o de gases inflamables y/o tóxicos.
Cuando la cifra figura dos veces es señal de intensificación del peligro que
conlleva.
Cuando el peligro de una materia puede ser indicado suficientemente con
una sola cifra, ésta se completará con un cero en segunda posición.
Las combinaciones de las siguientes cifras tienen sin embargo un
significado especial: 22, 323, 333, 362, 382, 423, 44, 446, 482, 539, 623,
642, 823, 842, y 99 (Ver en la lista, a continuación)
Cuando la letra X precede al número de identificación, indica que la
sustancia reacciona de manera peligrosa con el agua. Para tales materias,
no se podrá utilizar el agua más que con la autorización de los expertos.
169
A continuación se da el significado de todos los números de peligro:
20 Gas asfixiante o que no represente riesgo subsidiario
22 Gas licuado refrigerado, asfixiante
223 Gas licuado refrigerado, inflamable
225 Gas licuado refrigerado, comburente (favorece el incendio)
23 Gas inflamable
236 Gas inflamable y tóxico
239 Gas inflamable, que puede producir espontáneamente una reacción violenta
25 Gas comburente (favorece el incendio)
26 Gas tóxico
263 Gas tóxico, inflamable
265 Gas tóxico y comburente (favorece el incendio)
268 Gas tóxico y corrosivo
30
Materia líquida inflamable (punto de inflamación entre 23º C a 61º C valores límites
comprendidos) o materia líquida inflamable o materia sólida en estado fundido, con un
punto de inflamación superior a 61º C, calentada a una temperatura igual o superior a
su punto de inflamación o materia líquida susceptible de autocalentamiento
323 Materia líquida inflamable que reacciona con el agua emitiendo gases inflamables
X323 Materia líquida inflamable que reacciona peligrosamente con el agua emitiendo gases
inflamables
33 Materia líquida muy inflamable (punto de inflamación inferior a 21º C)
333 Materia líquida pirofórica
X333 Materia líquida pirofórica que reacciona peligrosamente con el agua
336 Materia líquida muy inflamable y tóxica
338 Materia líquida muy inflamable y corrosiva
X338 Materia líquida muy inflamable y corrosiva que reacciona peligrosamente con el agua
339 Materia líquida muy inflamable, que puede producir espontáneamente una reacción
violenta
36
Materia líquida inflamable ( punto de inflamación entre 23º C a 61º C valores límites
comprendidos) que presente un grado menor de toxicidad o materia líquida con
autocalentamiento y tóxica
362 Materia líquida inflamable, tóxica, que reacciona con el agua emitiendo gases
inflamables
368 Materia líquida inflamable, tóxica y corrosiva
38
Materia líquida inflamable (punto de inflamación entre 23º C a 61º C valores límites
comprendidos) que presente un grado menor de corrosividad o materia líquida
susceptible de autocalentamiento y corrosiva
382 Materia líquida inflamable, corrosiva, que reacciona con el agua emitiendo gases
inflamables
X382 Materia líquida inflamable, corrosiva, que reacciona peligrosamente con el agua
emitiendo gases inflamables
39 Materia líquida inflamable que puede producir espontáneamente una reacción violenta
40 Materia sólida inflamable o autorreactiva o sometida a calentamiento espontáneo
170
423 Materia sólida que reacciona con el agua emitiendo gases inflamables
X423 Materia sólida inflamable, que reacciona peligrosamente con el agua, emitiendo gases
inflamables
43 Materia sólida espontáneamente inflamable (pirofórica)
44 Materia sólida inflamable que se funde a una temperatura elevada
446 Materia sólida inflamable y tóxica que se funde a una temperatura elevada
46 Materia sólida inflamable o susceptible de autocalentamiento, y tóxica
462 Materia sólida tóxica, que reacciona con el agua emitiendo gases inflamables
X462 Materia sólida que reacciona peligrosamente con el agua desprendiendo gases tóxicos
48 Materia sólida inflamable o susceptible de autocalentamiento, corrosiva
482 Materia sólida, que reacciona peligrosamente con el agua, emitiendo gases inflamables
X482 Materia sólida, que reacciona peligrosamente con el agua, desprendiendo gases tóxicos
50 Materia comburente (favorece el incendio)
539 Peróxido orgánico inflamable
55 Materia muy comburente (favorece el incendio)
556 Materia muy comburente (favorece el incendio), tóxica
558 Materia muy comburente (favorece el incendio) y corrosiva
559 Materia muy comburente (favorece el incendio) y puede producir espontáneamente
una reacción violenta
56 Materia comburente (favorece el incendio), tóxica
568 Materia comburente (favorece el incendio), tóxica, corrosiva
58 Materia comburente (favorece el incendio), corrosiva
59 Materia comburente (favorece el incendio) que puede producir espontáneamente una
reacción violenta
60 Materia tóxica que presente un grado menor de toxicidad
606 Materia infecciosa
623 Materia tóxica líquida, que reacciona con el agua desprendiendo gases inflamables
63 Materia tóxica e inflamable (punto de inflamación de 23º C a 61º C valores límites
comprendidos)
638 Materia tóxica e inflamable (punto de inflamación de 23º C a 61º C valores límites
comprendidos) y corrosiva
639 Materia tóxica e inflamable (punto de inflamación igual o inferior a 61º C), que puede
producir espontáneamente una reacción violenta
64 Materia tóxica sólida inflamable y susceptible de autocalentamiento
642 Materia tóxica sólida, que reacciona con el agua, desprendiendo gases inflamables
65 Materia tóxica y comburente (favorece el incendio)
66 Materia muy tóxica
663 Materia muy tóxica e inflamable (punto de inflamación que no sobrepase los 61º C)
664 Materia muy tóxica sólida inflamable y susceptible de autocalentamiento
665 Materia muy tóxica y comburente (favorece el incendio )
668 Materia muy tóxica y corrosiva
669 Materia muy tóxica que puede producir espontáneamente una reacción violenta
68 Materia tóxica y corrosiva
69 Materia tóxica que presenta un grado menor de toxicidad y que puede producir
171
espontáneamente una reacción violenta
70 Materia radiactiva
72 Gas radiactivo
723 Gas radiactivo, inflamable
73 Materia líquida radiactiva, inflamable (punto de inflamación igual o inferior a 61º C)
74 Materia sólida radiactiva, inflamable
75 Materia radiactiva, comburente (favorece el incendio)
76 Materia radiactiva, tóxica
78 Materia radiactiva, corrosiva
80 Materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad
X80 Materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad, que reacciona
peligrosamente con el agua
823 Materia corrosiva líquida, que reacciona con el agua, emitiendo gases inflamables
83 Materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad e inflamable (punto
de inflamación de 23º C a 61º C valores límites comprendidos)
X83
Materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad e inflamable (punto
de inflamación de 23º C a 61º C valores límites comprendidos), que reacciona
peligrosamente con el agua
839
Materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad, e inflamable (punto
de inflamación entre 23º C y 61º C valores límites comprendidos) que puede producir
espontáneamente una reacción violenta
X839
Materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad e inflamable (punto
de inflamación de 23 a 61º C valores límites comprendidos), que puede producir
espontáneamente una reacción violenta y que reacciona peligrosamente con el agua
84 Materia corrosiva sólida, inflamable o susceptible de autocalentamiento
842 Materia corrosiva sólida, que reacciona con el agua desprendiendo gases inflamables
85 Materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad y comburente
(favorece el incendio )
856 Materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad y comburente
(favorece el incendio ) y tóxica
86 Materia corrosiva o que presente un grado menor de corrosividad y tóxica
88 Materia muy corrosiva
X88 Materia muy corrosiva que reacciona peligrosamente con el agua
883 Materia muy corrosiva e inflamable (punto de inflamación de 23º C a 61º C, valores
límites comprendidos)
884 Materia muy corrosiva, sólida, inflamable o susceptible de autocalentamiento
885 Materia muy corrosiva y comburente ( favorece el incendio )
886 Materia muy corrosiva y tóxica
X886 Materia muy corrosiva y tóxica, que reacciona peligrosamente con el agua
89 Materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad, que puede producir
espontáneamente una reacción violenta
90 Materias peligrosas diversas desde el punto de vista del medio ambiente, Materias
peligrosas diversas
99 Materias peligrosas diversas transportadas a temperatura elevada
172
Todo buque que transporte mercancías peligrosas sólidas a granel llevará
una lista o un manifiesto especial que indique las mercancías peligrosas
embarcadas y su emplazamiento a bordo. En lugar de tal lista o manifiesto
cabrá utilizar un plano detallado de estiba que especifique por clases todas
las mercancías peligrosas embarcadas y su emplazamiento a bordo. Antes
de la partida se entregará una copia de uno de estos documentos a la
persona o a la organización designada por la autoridad del Estado rector
del puerto.
No se transportarán mercancías peligrosas sólidas a granel que puedan
experimentar calentamiento o combustión espontáneos, a menos que se
hayan tomado precauciones adecuadas para reducir al mínimo la
posibilidad de que se produzcan incendios.
Las mercancías peligrosas sólidas a granel que desprendan vapores
peligrosos se estibarán en un espacio de carga bien ventilado. Cuando se
produzca un suceso que entrañe la pérdida efectiva o probable en el mar
de mercancías peligrosas transportadas sólidas a granel, el capitán, o la
persona que esté al mando del buque, notificarán los pormenores de tal
suceso, sin demora y con los mayores detalles posibles, al Estado ribereño
más próximo. La notificación se redactará basándose en los principios
generales y las directrices elaborados por la Organización.
El transporte de mercancías peligrosas en bultos se ajustará a las
disposiciones pertinentes del Código IMDG.
Entre los documentos de transporte preparados por el expedidor figurará,
ya incluida en ellos, ya acompañándolos, una certificación o declaración
firmada que haga constar que la remesa que se presenta para el transporte
ha sido adecuadamente embalada/envasada, marcada, etiquetada o
rotulada, según proceda, y se halla en condiciones de ser transportada.
173
• 4.4.- Sujeción de la carga.
Es importante señalar el carácter fundamental que adquiere la sujeción de
la carga en los buques de transbordo rodado, y está plenamente
demostrado por los accidentes acaecidos, la participación activa de los
corrimientos de carga en los trágicos hundimientos de rolones con un
elevado número de victimas.
A medida que los buques rolones crecen en tamaño, sus cubiertas se
hacen más aptas para el embarque de carga rodadas, permitiéndoles
prolongar sus dimensiones y aumentar sus pesos, lo que conlleva
proporcionar unos recursos más aceptables para la correcta sujeción de la
carga para que el buque disponga de una aceptable seguridad en la
navegación.
Para cumplir este cometido, todos los buques de carga nacionales y
extranjeras, excepto aquellas dedicadas sólo al transporte de cargas
líquidas o sólidas a granel, deben tener abordo un Manual de Sujeción de
la Carga que haya sido aprobado por la Administración del Estado de
abanderamiento de la nave o por una Organización reconocida.
Todas las cargas, salvo las sólidas y líquidas a granel, se embarcarán,
estibarán y sujetarán durante todo el viaje de conformidad con lo dispuesto
en el Manual de sujeción de la carga aprobado por las autoridades del
Estado de abanderamiento del buque. Los Inspectores de la
Administración deberán verificar la existencia y vigencia del Manual de
Sujeción de la Carga de cada buque que sea inspeccionado.
El Manual indicará, el tipo, número, emplazamiento y características de
los dispositivos utilizados para la sujeción de la carga, además, de la carga
máxima permitida de sujeción. Estos dispositivos, el Manual los divide en
Dispositivos de sujeción fija al casco del buque como son los píe de
174
elefante o estrella, y en Dispositivos movibles de sujeción, compuesto por
trincas, caballetes, tensores, calzos, etc.
Respecto a los vehículos que transportan la carga, dispondrán de unos
puntos de sujeción, cuyo número está en relación a la masa bruta del
vehículo, proyectados con miras a sujetar al vehículo al buque y tendrán
una abertura que admita una sola trinca. El punto de sujeción permitirá
que la trinca se fije a la cubierta del buque en varias direcciones, y solo
una trinca se fijará en cada una de las aberturas. Dichos puntos de sujeción
no deberán hallarse nunca en el parachoques ni en ejes, a menos que estos
sean de construcción especial y las fuerzas se transmitan directamente al
chasis.
En cada costado del vehículo habrá el mismo número de puntos de
sujeción, número que no será inferior a dos ni superior a seis y estará
señalado con un color claramente visible y su abertura no será inferior a
80 mm.
Masa bruta de vehículo en toneladas
(MBV)
Número mínimo de puntos de sujeción
en cada costado del vehículo. (n)
De 3,5 Tn. hasta 20 Tn.
De 20 Tn. hasta 30 Tn.
De 30 Tn. hasta 40 Tn.
2 puntos de sujeción por costado
3 puntos de sujeción por costado.
4 puntos de sujeción por costado.
Respecto a los remolques, la tabla se aplica a cada componente, es decir al
trompo y al remolque, respectivamente. Las cabezas tractoras, los Mafi,
están excluidos de esta tabla, se trincarán por los dos puntos de sujeción
que tienen en la parte delantera.
La distribución de las unidades de carga a bordo de un buque es variable,
sin embargo, absolutamente todas deben permanecer correctamente
trincadas a la hora de salir el buque a la mar. A continuación señalamos la
distribución de la sujeción de la carga más destacada en el transporte
cotidiano de un buque dedicado a la carga rodada:
175
• Sujeción de una plataforma o trailer. En primer lugar la
plataforma no debe descansar sobre sus soportes durante la
navegación, pues por índole de proyecto, estos soportes no
suelen resistir las aceleraciones del peso de la carga,
producidas por los balances y cabezadas del barco, y
doblan con relativa facilidad. A menos que tales soportes
estén especialmente proyectados para tal fin y marcados al
efecto.
Por ello, el trailer desacoplado, tendrá que descansar en
caballete, colocado en la zona posterior a la placa de
acoplamiento, de modo que no se restrinja la conexión del
rodete del trompo y además los puntos de apoyo del
caballete estarán reforzados y debidamente marcados para
su fácil identificación.
Según la tabla o la decisión del capitán, se colocarán las
trincas pertinentes, de modo que el chasis se mantenga tan
inmóvil como sea posible impidiendo que la suspensión del
vehículo tenga ningún juego libre.
Los calzos se distribuirán entre las ruedas, para evitar
desplazamientos longitudinales de la plancha.
176
• Sujeción de una guagua en la cubierta de carga. Como
norma general, las guaguas no cuentan con puntos de
sujeción para anclaje de las trincas, únicamente se sujetan
con calzos en las ruedas delanteras y traseras. Pero en caso
de mal tiempo, si la guagua posee ganchos de remolque,
estos se utilizaran para asegurarla con cadenas.
177
• Sujeción de camiones. Para los camiones se seguirá la
misma pauta de trincaje, disponiendo el número de trincas
necesarias para su fijación a la cubierta del buque. Siempre
que se espere mal tiempo, se reforzará con más trincas,
además, las ruedas llevaran calzos.
178
• Sujeción de vehículo articulado. Se prestará especial
atención a los sistemas de suspensión de aire comprimido,
que pueden perder fluido y como consecuencia de ello, las
trincas se aflojan durante el viaje, quedando el vehículo sin
los recursos de fijación y expuesto a desplazarse de su
estiba a causa de los movimientos del barco. Se trincará
tanto la cabeza tractora como la plataforma y se pondrán
calzos en las ruedas.
179
• Estiba de las motos. Las motos se colocaran en las estibas
diseñadas a tal efecto, para su transporte, y se fijaran
mediante cinchas. En los buques en que no existan tales
estibas, las motos se adosaran al mamparo y se trincaran
mediante cabos o cinchas a los refuerzos. Es conveniente
colocar calzos en las ruedas, sobre todo en las motos de
cierto peso.
• Estiba de caravanas y remolque. Las caravanas que se
transportan independientes tendrán su punto de apoyo
desplegado en contacto con la cubierta del barco, asimismo
se accionará el freno de mano y se le colocarán calzos en
cada una de las ruedas. También se le aplicaran un mínimo
de dos cadenas de sujeción sobre la barra de tracción.
Las autocaravanas suelen tener dimensiones regulares y
bastantes pesadas, por ello es conveniente que al estibarlas
extiendan sus patas de apoyo sobre la cubierta del barco, los
frenos activados y los calzos en las ruedas.
180
• Estiba de automóviles. Los automóviles se estibarán
siempre que se pueda, en la línea de proa a popa en las
cubiertas que se permita su carga. Carece de medios de
trincaje, solamente se fijará por medio del freno de mano y
el engrane de una marcha. Es muy importante recordarle a
los conductores la puesta del freno de mano y el cambio de
marcha, para evitar averías a otros coches y al barco.
Calzo utilizado
en los vehículos
ligeros y
motocicletas.
181
• 4.5.- Aplicación correcta de las disposiciones del código de
prácticas de seguridad para estiba y sujeción de la carga.
Las disposiciones que han de tenerse en cuenta están concretamente
relacionadas con el embarque sin riesgos de unidades de carga, incluidos
vehículos. Se entiende por unidades de carga en este contexto, a las cargas
llevadas sobre ruedas o sobre orugas, contenedores, plataformas, tanques
portátiles, vehículos y equipo móvil de manipulación de la carga que
pertenezca al buque pero que no esté fijado a éste.
Es de suma importancia asegurarse de que las unidades de carga, incluidos
los vehículos, destinadas al transporte de carga por vía marítima se
encuentran estructuralmente en buen estado y llevan en número suficiente,
puntos de sujeción, de la resistencia necesaria para que puedan quedar
bien sujetas al buque. Además, los vehículos irán provistos de un sistema
de frenado eficaz.
Las unidades de carga y los vehículos llevarán un número suficiente de
puntos de sujeción que permitan sujetar la carga a la unidad de carga o al
vehículo, de modo que estos resistan las fuerzas, especialmente las
transversales, que puedan originarse durante el transporte por vía
marítima.
182
183
Las trincas serán de cadena o responderán a cualquier otro diseño, y el
material de que estén hechas habrá de tener características de resistencia y
alargamiento equivalentes o superiores a las de la cadena de acero. La
resistencia de las trincas, sin deformación permanente, no será inferior a
120 kN (12.000 kilos).
Las trincas se fijaran en los puntos de sujeción del vehículo de manera que
el ángulo que forma la trinca con los planos horizontal y vertical este
comprendido preferentemente entre 30º y 60º.
Las trincas estarán proyectadas y sujetas de manera que sea posible
atesarlas si se aflojan. Cuando esto se factible y necesario, serán
examinadas a intervalos regulares durante el viaje y atesadas cada vez que
hagan falta.
Teniendo presentes las características del buque y las condiciones
meteorológicas que quepa esperar durante el viaje proyectado, el capitán
decidirá en cuanto al número de puntos de sujeción y de trincas que hayan
de utilizarse en cada viaje.
Los vehículos proyectados para el transporte de cargas que puedan afectar
desfavorablemente a su estabilidad, como carne en piezas colgadas,
llevarán integrados en su proyecto medios neutralizadores del sistema de
suspensión.
184
• 4.6.- Utilización correcta del equipo de sujeción de la carga y
materiales disponibles.
Según se ha visto, la sujeción de la carga a bordo, es una forma más de
conseguir una mayor seguridad para efectuar una navegación tranquila y
exenta de peligros para el pasaje y la tripulación. Lo que permite asegurar
la carga con el propósito de fijarla a la cubierta del buque, son los
dispositivos fijos y los portátiles.
Analizaremos en primer lugar los dispositivos fijos, que como su nombre
indica, son elementos fijos a la estructura del buque, soldados a ella, a
través de los cuales las unidades de carga se hacen firmes. Estos puntos
fijos se les denominan “píe de elefante” y lo forma una chapa de acero en
forma de casquete esférico en la que se han practicado varias aberturas en
forma de cruz en su parte superior, con el fin de que encaje el cáncamo de
la trinca.
El cáncamo se desliza hacia uno de los extremos de los brazos de la cruz,
con menor garganta que la parte central, de manera que al tensar la trinca
el cáncamo queda aprisionado en el interior del anclaje. Cuanto mayor sea
la tensión de la trinca, más se azoca el cáncamo al píe de elefante.
Modelos de pies de elefantes o estrellas TEC CONTAINER utilizados en los buques
ro-ro pax
185
Los anclajes de “píe de elefante” se inspeccionaran de manera rutinaria
cada vez que se hagan uso de ellos, con especial atención en la
acumulación de suciedad en el interior de los mismos.
Pero es importante que cada seis meses se haga una inspección en mayor
profundidad. En esta inspección se debe observar los siguientes apartados:
• El estado de las ranuras de los anclajes, con especial
énfasis en las deformaciones en las pestañas.
• El estado del conjunto del anclaje y las soldaduras de
fijación a la cubierta.
• Se tomaran espesores de aquellos píes de elefante en los
que se detecten adelgazamiento y oxidación visible de la
plancha.
• En caso de observarse deformación o cualquier otro
defecto, no se utilizará ese elemento hasta que este
debidamente reparado. Mientras se subsana la avería se
pintará el “pie de elefante” con pintura roja.
• Los elementos deformados deben ser, por seguridad,
sustituidos por otros nuevos.
• Los fallos detectados se deberán reflejar en un formato de
inspección.
Los otros elementos que conforman los materiales disponibles para la
sujeción de la carga son los dispositivos portátiles. Los elementos de estos
dispositivos lo integran las trincas de cadena con llave tensora de
palanca, los calzos de madera o goma para las ruedas de los vehículos
y los caballetes.
186
Cadenas de trincado.- El buque debe contar con un número adecuado de
cadenas con llaves tensoras, con el propósito de trincar o anclar a las
cubiertas del buque los vehículos, camiones, container y demás medios de
transporte a través de los dispositivos o ganchos con el fin de asegurar la
carga. Este tipo de trincas se componen de dos partes, un ramal de cadena,
que soporta el esfuerzo, y la llave tensora, encargada de dar la tensión a la
cadena en el trincaje de vehículos.
El ramal de cadena tiene en un extremo un gancho, que se introduce en los
puntos de sujeción del vehículo, y en el otro extremo dispone de un
cáncamo de píe de elefante.
187
Tensores.- La llave tensora de palanca lo forma una barra de acero que termina
en un gancho de pico de loro y en ambos extremos unos ramales de cadena de
tamaño reducido y de distintas medidas, con sus correspondientes ganchos.
La llave tiene como función la de tensar la cadena al eliminar el seno que
queda en el ramal, cuando se engancha desde el vehículo al pie de
elefante.
La llave representa la parte que tesa la trinca y la cadena es la parte que
soporta el esfuerzo, por ello, la zona más débil del conjunto de la trinca, lo
constituye los eslabones del ramal de cadena. Siempre que se use un
tensor la fuerza de tensión debe actuar en una línea recta y nunca se debe
permitir que una palanca tensora, se coloque de manera que el ángulo de
trabajo impida la correcta función de dicho tensor.
188
Al igual que a los píes de elefante, las trincas de cadena y sus llaves
tensoras serán inspeccionadas de forma rutinaria cada vez que se utilicen y
además cada seis meses se comprobará lo siguiente:
• El estado de los eslabones, su deformación, estado de las soldaduras,
corrosión y espesor.
• Se observará el estado de los grilletes, ganchos y cáncamos de píe de
elefante.
• Una vez al año, se tomaran espesores de los eslabones, al menos al
10% del total de las trincas.
• La cadena que presente dudas sobre su resistencia, se debe retirar del
servicio.
Las trincas y los tensores deben comprobarse cada vez que se
coloquen en las unidades de carga
Cables para cabezas tractoras y trailer.- Los cables de trincado sirven para
impedir el desplazamiento de los vehículo pesados. En general, son de
fibra sintética de 3m de largo para los camiones o cabezas tractoras y de
2m para autos.
189
Los caballetes.- El caballete o burra, es una estructura de hierro,
reforzada, de tal forma que pueda soportar grandes pesos. Lo constituye
una serie de tubos debidamente soldados sobre una base metálica en forma
de “H”, y en su extremo superior rematado por una canaleta en la que se
encaja un listón de madera. Este listón tiene como función evitar las
fricciones de contacto entre la plancha y el caballete.
Modelo de caballete más utilizado
Los caballetes tienen como misión, en la sujeción de la carga, apuntalar a
los tráilers o remolque desacoplado y se instalarán debajo del chasis,
procurando que no interrumpa la maniobra del trompo al soltar la plancha.
Colocación correcta del caballete bajo una plataforma
190
Las cuñas.- Las cuñas de madera o de caucho serán colocadas en parte
delantera y parte posterior de las ruedas para impedir movimiento en caso
de una rotura de suspensión e impedir el deslizamiento del remolque
cuando se acopla el vehículo de tracción.
Diferentes tipos de cuñas o calzos utilizados en los buques ro-ro
La eficacia de las cuñas radica en su limpieza, por lo que se tiene que
vigilar la grasa que las ensucien, para evitar que sean desplazadas o
despedidas por las ruedas de los vehículos. También es de máxima
importancia que las cuñas estén intactas, sin roturas, para que puedan
ejercer su función correctamente y además no produzcan daños a las
gomas de los vehículos. Se hace evidente que las cuñas con desperfectos
deben ser sustituidas por otras nuevas.
Rueda debidamente calzada con una cuña de caucho
191
Como previsión adicional con respecto al equipo de trincaje, se dispondrá
de un certificado donde deben constar sus dimensiones y la carga de rotura
y trabajo (SWL: Safe Working Load).
La carga de rotura y trabajo (SWL) se entiende como la carga límite de
resistencia de una cadena antes de romper. La SWL está en relación
directa al diámetro de la varilla con que se ha construido los eslabones de
los ramales de cadena de las trincas.
La eficacia operativa de las cadenas de las trincas se merman debido a su
uso continuado a bordo de los barcos, por ello en el Manual de Sujeción
de la carga se recoge que la carga máxima de sujeción de una trinca
(MSC) sea como mínimo el 50% de la carga de rotura (SWL). A lo
anterior y ante una previsión más de seguridad, se aplica un Coeficiente
de Seguridad, cuyo valor es de 1,5, que da por resultado la Carga Útil de
Sujeción (CS) de las trincas de cadena, que es en última instancia la que
nos proporciona la resistencia real del ramal que estamos usando, con los
correspondientes márgenes de seguridad.
192
• 4.7.- Cálculo de estabilidad, asiento y esfuerzo.
A fin de cumplir con las condiciones prescritas de estabilidad, en los
buques de pasaje de carga rodada, dispondrán de informes fidedignos
necesarios para poder obtener, por un medio simple y rápido, una
orientación exacta sobre la estabilidad del buque en diferentes condiciones
de servicio.
El capitán del buque dispondrá de un ejemplar del cuadernillo de
estabilidad, entregado por el astillero, donde se recoge como mínimo la
información siguiente:
• Cálculo de la estabilidad del buque en rosca deducido de la
experiencia de estabilidad.
• Cálculo de la estabilidad del buque en las situaciones
reglamentarias, con detalle de pesos y centros de gravedad.
• Capacidad de espacios de carga y tanques con las coordenadas de
los centros de gravedad.
• Tablas o gráficos de las correcciones por superficies libres de los
tanques.
• Curvas hidrostáticas gráficas o numéricas.
• Curvas de bazos de valores de KN en función del desplazamiento y
de la inclinación.
Con esta información puede el capitán saber como se comportará el buque
y que grado de seguridad tendrá para una condición de carga determinada,
de la cual se conoce el peso de la mercancía a embarcar y su reparto en la
cubierta de carga.
Si esta condición de carga está ya estudiada en el cuadernillo,
generalmente no es necesario efectuar cálculo alguno, pues basta con
comprobar las particularidades de la condición de carga, tales como la
altura metacéntrica, brazos de adrizamiento, calados, periodos de balance
e influencia de las superficies libres.
193
Sin embargo, si la condición de carga embarcada no coincide con una de
las estudiadas en la información proporcionada por el cuadernillo de
estabilidad, entonces se hace necesario realizar los cálculos convenientes
para obtener los datos que interesan. Para este fin, la información que se
entrega en el cuadernillo de estabilidad, contiene todo lo relativo para
resolver estos problemas y que cada uno de los oficiales de cubierta deben
manejar con la debida soltura.
La Administración española ha reglamentado, en materia de estabilidad
transversal que las curvas de estabilidad estática y las dinámicas cumplan,
como mínimo, con el criterio del profesor Rahola para cualquier estado de
la carga y los valores mínimos de los brazos GZ de los pares adrizantes,
corregidos por líquidos y escora serán:
140 mm. para ángulos de 20º
200 mm. para ángulos de 30º.
200 mm. para ángulos de 40º.
A continuación se detalla, en el ejemplo adjunto, un calculo de estabilidad
para un buque tipo rolón, en donde se puede apreciar las condiciones de
salida de puerto, obtenidas sumando todos los pesos de a bordo y como se
determinan en las hidrostáticas, los calados y metacentros y en las curvas
cruzadas los valores de GZ, y el trimado.
194
195
En el gráfico se aprecia que el buque cumple los criterios de estabilidad de Rahola.
196
• 4.8.- Utilización de la información disponible.
• Cálculo de las distintas condiciones de carga utilizando
calculadora de estabilidad o programas de ordenador.
• Cálculo de los factores de carga de las cubiertas.
• Cálculo de las condiciones de trasvase de lastre y
combustible respecto a la estabilidad, el asiento y los
esfuerzos.
Algunos buques de transporte rodado, están dotados de medios
informáticos para realizar los cálculos de estabilidad, utilizando para ello,
programas que integran diferentes variantes, desarrolladas en una hoja de
cálculo de Microsoft Excel.
En la hoja de cálculo se introduce, la información del viaje, además de los
calados, el volumen ocupado en cada tanque, ya sea de lastre, aceite,
combustible, etc., el número de pasajeros, coches y la carga rodada en la
cubierta principal. Otros datos necesarios ya están introducidos en la hoja
por ser fijos, como la tripulación, víveres y pertrechos y el desplazamiento
en rosca.
Una vez introducido los datos en la primera hoja, el programa calculara
directamente los momentos resultantes de cada peso, así como los
momentos por secciones, los totales y la sumatoria de pesos. En la
segunda hoja aparecerá el resultado automatizado de los diferentes
cálculos, mediante formulas, realizado por el programa del ordenador y
nos muestra la gráfica de las curvas de estabilidad, las condiciones finales
y el cumplimiento o no de los criterios de estabilidad obligados por la
Administración del Estado.
El ordenador debe ser validado periódicamente, a través del cálculo de
cuatro condiciones de carga tomadas del cuaderno de estabilidad y
comprobado manualmente.
197
Cálculo de los factores de carga de las cubiertas. El peso de la carga se
debe distribuir de forma que se evite someter a esfuerzos excesivos la
estructura del buque y en particular, cuando se trasporten cargas pesadas.
A fin de cumplir lo anterior, el capitán, deberá tener plena información
sobre los pesos máximos admisibles sobre las diferentes cubiertas de carga
que disponga el buque.
Esta información pertinente, le llega a través del astillero constructor del
barco, donde le incluye los detalle de carga por rueda, espacio entre ejes y
rueda, dimensiones del vehículo, peso admisible en la cubierta principal
por eje, y todo aquello que sea de interés para el calculo de los factores de
carga por cubierta.
Esta información estará expuesta en mamparos convenientes del garaje
para facilitar al oficial de guardia, la labor de embarque de las unidades de
carga con la debida seguridad para el buque.
Cálculos de las condiciones de trasvase de lastre y combustible, respecto a
la estabilidad, el asiento y los esfuerzos. En el momento de empezar a
lastrar y durante el llenado de los tanques de lastre y/o combustible,
tenemos dos efectos importantes sobre el centro de gravedad del buque;
uno, que nos lo hará bajar verticalmente por embarco de pesos por debajo
del centro de gravedad (los tanques en los espacios de doblefondo), y otro,
que nos lo hará subir por efecto de las carenas líquidas.
Estudiando los efectos de acuerdo con el llenado o trasvase de los tanques,
tenemos:
• Una perdida de estabilidad inicial, porque predominará en
los primeros momentos el efecto de la carena líquida sobre
la del peso embarcado.
• Al ir predominando el efecto del embarque de pesos por
debajo del centro de gravedad sobre el efecto de las carena
198
liquida, llegará un momento en que se igualen, en este
momento la estabilidad inicial está como en el momento de
empezar a lastrar.
• A partir de aquí, va mejorando la estabilidad inicial, más
rápidamente en cuanto el agua se vaya acercando al techo
del tanque. Cuando esté totalmente lleno, desaparece el
efecto de las carenas líquidas y solo queda el aumento de
estabilidad inicial por embarque de un peso por debajo del
centro de gravedad del buque.
En lo que respecta a la estabilidad para grandes inclinaciones, en plena
navegación, cuando se comienza a lastrar, es el peor momento, pues son
nulos los efectos de bajada del centro de gravedad por embarque de peso y
sin embargo, son máximos los efectos de carena líquida.
199
• 4.9.- Apertura, cierre y sujeción de las aberturas del casco.
Es importante señalar en primer lugar, las aberturas situadas por encima de
la línea de margen, que dispone un buque de carga rodada:
• La puerta de embarque de la carga que se encuentra en el forro
exterior.
• Las viseras articuladas de proa.
• Las puertas de embarque de carga que haya en el mamparo de
colisión.
• Las rampas estancas a la intemperie.
• Portalones de costado, de práctico, toma de combustible y
pasaje.
Las puertas indicadas quedarán cerradas y enclavadas antes de que el
buque emprenda un viaje cualquiera y permanecerán en esta posición
hasta que el buque haya sido amarrado en el próximo atraque.
En los casos en que no sea posible abrir o cerrar una puerta mientras el
buque este en el atraque, se permitirá abrir o dejar abierta dicha puerta
mientras el buque esté aproximándose al atraque o apartándose de él, pero
solo en la medida necesaria para hacer posible el accionamiento inmediato
de la puerta. En todo caso la puerta interior de proa deberá permanecer
cerrada.
No obstante la Administración del Estado de abanderamiento del buque,
podrá autorizar la apertura de determinadas puertas a discreción del
capitán, si ello es necesario para las operaciones del buque o para el
embarco y desembarco de pasajeros, cuando el buque se halle en un
fondeadero seguro y a condición de que no se menoscabe la seguridad del
buque.
Si el buque posee rampas para vehículos que den acceso a espacios por
debajo de la cubierta de garaje, sus aberturas deberán poder cerrarse de
manera estanca, impidiendo así la entrada de agua y llevará dispositivos de
200
alarma que indiquen su uso en el puente de navegación. Estos accesos se
cerraran antes de que el buque salga del atraque y permanecerán cerrados
hasta el otro puerto.
Los accesos que comuniquen con espacios situados por debajo de la
cubierta principal o de cierre, estarán como mínimo a 2,5 metros por
encima de dicha cubierta de cierre. De hecho existen rolones, que para
acceder al portalón de práctico, situado por debajo de la cubierta de garaje,
acceden a él a través de una escotilla colocada en la cubierta
inmediatamente por encima a la del garaje.
Ferry ro-ro pax “Princesa of Tasmania” navegando con la puerta de popa abierta.
201
• 4.10.-Aplicación correcta de los procedimientos establecidos para abrir/cerrar y sujetar las puertas y rampas de proa y popa, puertas laterales y manejar los sistemas correspondientes.
Para obtener una aplicación válida en los procedimientos
establecidos para abrir y cerrar puertas, hay que considerar los
siguientes puntos:
1. Se deberá llevar junto a los mandos de operación de cada puerta, un
cartel con instrucciones claras en el idioma común del barco, sobre
el procedimiento de apertura y cierre de la misma.
2. El capitán se asegurará de que hay un sistema eficaz de notificación
de la apertura y cierre de las puertas, y que todas las personas
asignadas a estas operaciones, hayan recibido la suficiente
formación.
3. Los accesos a los mandos de los hidráulicos así como el arranque de
las bombas estarán asegurados con sus correspondientes llaves, con
el fin de impedir su uso a personas no autorizadas.
4. Una vez abierta la rampa, y apoyada en tierra, se activara en el panel,
la posición flotante, a fin de que la rampa pivote libremente sobre
tierra, y así evitar averías durante las mareas.
Panel de mando para operaciones de rampa con cartel de instrucciones
202
• 4.11.- Procedimiento de reconocimiento para comprobar que
los cierres son correctos.
En el puente de navegación se dispondrá de un panel indicador, diseñado
con la silueta del buque, en el que se encuentra indicadas las puertas de
proa, popa, yelmo, prácticos, etc., flanqueadas por dos pilotos de luces,
uno verde puerta cerrada y otro rojo indicando puerta abierta, además de
una alarma audible para cuando se abra una puerta estando el selector en
el modo navegación.
A través del circuito de televisión, una segunda comprobación del estado
de cierre de las puertas, realizadas desde el puente de mando. Desde la
zona de rampas se realizará un examen visual a la posición de las trincas y
se le comunicará, así mismo al oficial en el puente de mando, el cual
registrará en el cuaderno de bitácora la hora de cierre o de apertura de las
puertas.
Trinca de rampa en posición de destrincado
203
4.12.- Atmósfera en las cubiertas para vehículos:
• Empleo del equipo para vigilar la atmósfera.
• Procedimiento para la ventilación de los espacios de carga
durante la carga, descarga, el viaje y en situaciones de
emergencia.
Si se tiene en consideración el número elevado de vehículos que
transportan los modernos ferries en sus garajes, podemos entender la
cantidad de monóxido de carbono que se acumula en los mismos. Si se
contempla la fluidez de los vehículos en las cubiertas de carga, se advierte
los riesgos que corren los pasajeros, pero sobretodo, la tripulación, que
está expuesta continuamente a estas atmósferas nocivas. La incidencia de
la exposición diaria, a los gases de escape, se traduce en enfermedades
pulmonares con consecuencias mortales.
No obstante y a pesar de la influencia notable que tiene los gases nocivos
sobre la salud, muchos buques de carga rodada, carecen de medios de
detección del grado de peligrosidad a que están expuestos tanto el pasaje
como su propia tripulación.
El equipo para vigilar la atmósfera es un detector de CO2 que permite la
detección de la concentración de este gas, en el aire, mediante un sistema
de análisis de conductibilidad térmica. Lo componen dos cámaras de
comparación-medición y en una de ellas se halla el gas patrón y en la otra
el gas a analizar. El equipo de detector de concentración por conducción
térmica, está equipado con ocho tomas distribuidas por le garaje.
204
Cada toma esta envuelta por un filtro, que evita la entrada de polvo y
falsee la medición de las lecturas. La aspiración de todos los puntos se
efectúa de forma continua y el sistema analizador hace saltar una alarma,
tanto visual como sonora cuando existe una concentración superior al 3%.
Se considera este 3% como límite respirable, ya que si alcanza el 4%,
reduce el oxigeno del aire en un 16%, convirtiendo, entonces, la
atmósfera del garaje asfixiante.
205
El procedimiento para la ventilación de los espacios de carga, durante la
carga, descarga, el viaje y en situaciones de emergencia. Los buques de
carga rodada tendrán instalados, en los espacios de carga, un eficaz
sistema mecánico de ventilación suficiente para dar por lo menos 10
renovaciones de aire por hora. Este sistema será independiente de los
demás sistemas de ventilación y funcionará siempre que haya vehículos en
los espacios de garaje. Se podrá exigir un aumento hasta 20 del número de
renovaciones de aire mientras se esté embarcando o desembarcando
vehículos.
Los conductos que den ventilación a los espacios de garajes, susceptibles
de quedar herméticamente cerrados, serán independientes para cada uno
de los espacios y el sistema se accionará desde una posición situada en el
exterior de dichos espacios.
La ventilación debe evitar la estratificación y la formación de bolsas de
aire, asimismo deben estar dotados de un sistema de apagado rápido para
caso de incendio.
206
MODULO V
Mª Concepción Rodríguez Rodríguez
José A. Nordelo Pérez
207
Índice Módulo V.
Módulo de formación sobre gestión de emergencias y
comportamiento humano.
1. Organizar los procedimientos de emergencia a bordo.
2. Conocimientos de:
a. El proyecto y la configuración general del buque.
b. Las Normas de seguridad.
c. Los planes y procedimientos de emergencia.
3. Elaboración de procedimientos de emergencias del buque:
a. Planificación de los procedimientos y de los ejercicios de
periódicos.
b. Necesidad de que todo el personal conozca los
procedimientos de emergencia y se adhiera a ellos lo más
estrictamente posible.
4. Optimización de los recursos disponibles teniendo en
cuenta:
a. La posibilidad de que los recursos disponibles en una
emergencia sean limitados.
b. Necesidad de aprovechamiento al máximo del personal y
del equipo.
5. Aptitud para organizar ejercicios periódicos a fin de
mantener preparado al personal.
6. Análisis de los resultados después del ejercicio.
7. Dirigir la intervención en caso de emergencia.
8. Aptitud para efectuar una evaluación inicial y actuar con
eficacia en situaciones de emergencia conforme a los
procedimientos establecidos.
9. Cualidades de liderazgo.
10. Aptitud para encabezar y dirigir a otras personas en
situaciones de emergencia:
• Dar ejemplo en estas situaciones.
• Asumir la toma de decisiones.
• motivar, animar y tranquilizar a los pasajeros y la tripulación.
208
11. Dominio del estrés.
12. Aptitud para detectar los síntomas de estrés de uno mismo
y de los miembros de la tripulación.
13. Dirigir a los pasajeros y la tripulación en situaciones de
emergencia.
• Aptitud para dirigir a los pasajeros y la tripulación del buque
en situaciones de emergencia.
14. Comportamiento y reacciones del ser humano.
• Factores y técnicas de control.
15. Establecimiento y mantenimiento de las comunicaciones.
16. Aptitud para establecer y mantener comunicaciones
eficaces.
• Instrucciones claras y precisas.
• Fomentar el intercambio de información con los pasajeros y la
tripulación.
17. Aptitud para facilitar comunicación con los pasajeros y la
tripulación habida cuenta de lo siguiente:
• el idioma o idiomas de las principales nacionalidades a bordo.
• utilizar un vocabulario elemental para impartir instrucciones
básicas.
• Posibilidad de comunicarse en una emergencia mediante
gestos, cuando la comunicación verbal sea difícil.
209
• 5.1.- Organizar los procedimientos de emergencia a bordo.
Los procedimientos de emergencia actuales a bordo de un barco, es el
resultado de todo un proceso en que inciden: los accidentes marítimos, la
estrategia empresarial, los recursos y las facultades humanas, como partes
de un todo donde la debilidad de un elemento puede provocar,
irremediablemente, el desequilibrio del conjunto, especialmente en
situaciones de peligro.
Para lograr los objetivos de seguridad marítima aplicando los
procedimientos de emergencia, se crea el Código Internacional de Gestión
de la Seguridad (Código IGS), donde se implica a los propietarios de los
buques para que otorguen la máxima prioridad a la seguridad.
El Código IGS se considera una de las medidas más importantes
aprobadas por la OMI a través del Convenio SOLAS de 1994 y es de
aplicación a todos los buques desde el año 2002, tanto sean buques
tanques, gaseros, buques de pasaje, y naves de carga de gran velocidad de
arqueo bruto igual o superior a 500 toneladas.
El Código exige que la “Compañía”, que se define como propietario del
buque, establezca un sistema de gestión de la seguridad. Los
procedimientos de emergencia exigidos por el Código deben ser
documentados y recopilados en un Manual de gestión de la seguridad,
copia del cual debe llevarse a bordo.
La inclusión obligatoria de procedimientos de emergencia significa que
deberán cumplirse todas las prescripciones del Convenio SOLAS y
además elaborar planes de emergencia. El Código IGS se considera un
medio para garantizar que las personas responsables del buque, cumplen
con todas las normas establecidas en los procedimientos de emergencia
con el objeto de asegurar la supervivencia de la tripulación y de los
pasajeros.
210
La Compañía llevará a cabo comprobaciones y auditorías periódicas como
garantía que el sistema de gestión de la seguridad se aplica debidamente y
el propio sistema estará sujeto a exámenes periódicos para evaluar a su
eficacia.
El sistema de gestión incluirá los siguientes capítulos:
1. Una política para la seguridad y protección del medio
ambiente.
2. Instrucciones y procedimientos para garantizar la
explotación sin riesgos de los buques y la protección ambiental.
3. Definición de niveles de autoridad y líneas de
comunicación entre el personal de a bordo y de tierra. En este
apartado especifica que las navieras deben designar una persona o
personas en tierra que tenga la máxima autoridad y responsabilidad
en materia de seguridad y prevención de la contaminación en
relación a las operaciones de sus buques, asegurando que dispone
de los adecuados recursos y suficiente soporte basado en tierra.
4. Procedimientos de notificación de accidentes.
5. Procedimientos de emergencia.
6. Procedimientos para la realización de auditorías internas y
revisiones de control de la seguridad y supervisión de la gestión.
211
• 5.2.- Conocimientos de:
• El proyecto y la configuración general del buque.
• Las normas de seguridad.
• Los planes y procedimientos de emergencias.
El conocimiento del medio que constituye el lugar de trabajo, tiene gran
importancia en los distintos tipos de emergencia que pueden suceder a
bordo de un buque. El personal de un barco de pasaje tanto en el trabajo en
circunstancias normales como en el desarrollo ante casos de emergencias
reales, no puede permitirse desconocimientos de la configuración general
del buque, ya que en sus manos estará, en muchas ocasiones, la seguridad
de los pasajeros.
En consecuencia todo tripulante debe estar familiarizado con los planos,
donde figura el proyecto y configuración general del buque, en los que
debe estudiar las diferentes cubiertas, número de las mismas y sistema de
identificación. Asimismo la numeración de puertas y escaleras, teniendo
en cuenta que los números pares van a babor y los impares a estribor,
siguiendo la línea de proa a popa.
Comprobará en el plano las salidas de emergencia y los medios de escape
alternativos, perdiéndose por le barco y tratando de ubicarse por los
medios de señalización, conociendo así rutas alternativas para llegar a un
mismo lugar. Otro tanto cabe decir para la localización de los puestos de
reunión y de los equipos de salvamento, así como saber donde se
encuentran las estaciones de seguridad y contra incendio, además de los
contenidos de las mismas. Si olvidarse de todas las características
especiales o inusuales, tales como accesos anulados o poco habituales pero
útiles en caso de emergencia.
Con respecto al conocimiento de las normas de seguridad sobre la
información de los códigos de legislación sobre seguridad y de la
normativa vigente, tanto internacional como nacional, habrá que incluir,
212
además, la propia de la compañía para cada uno de sus buques, que podrá
ser más exigente que los códigos mencionados.
Los planes y procedimientos de emergencia están diseñados teniendo en
cuenta todas las emergencias posibles en un buque de pasaje, a
continuación se relacionan los siguientes planes y procedimientos de
emergencia más comunes:
• Fallo estructural.
• Fallo de la maquinaria.
• Colisión.
• Varada.
• Incendio.
• Amenaza de bomba.
• Contaminación.
• Suministro de corriente de emergencia.
• Lastre y deslastre.
• Equipo de reparación de emergencia
• Comunicaciones para solicitar asistencia.
• Procedimiento para los equipos de respiración.
• Contención del humo o activación de la extracción.
• Procedimiento de registro de bultos sospechosos.
• Localización de los equipos de prevención de la
contaminación.
• Procedimientos para notificar al puerto o a las autoridades
ribereñas más próximas.
213
Plano General de un buque construido para el transporte de pasaje y carga rodada
214
• 5.3.- Elaboración de procedimientos de emergencias del buque.
• Planificación de los procedimientos y de los ejercicios
periódicos.
• Necesidad de que todo el personal conozca los
procedimientos de emergencia y se adhiera a ellos lo
más estrictamente posible.
En el puente de navegación de todos los buques de pasaje habrá un
sistema de ayuda para la elaboración de procedimientos y de gestión de
emergencias. Este sistema, tal y como recoge la regla 29 de capítulo III del
SOLAS, consistirá por lo menos en uno o varios planes de emergencia
impresos, además la Administración podrá aceptar la utilización de un
sistema informatizado de ayuda para la toma de decisiones en el puente de
navegación que agrupe toda la información contenida en los planes de
emergencia, los procedimientos y las listas de comprobación, de modo que
pueda presentar medidas recomendadas para los casos de emergencias
previsibles.
Los procedimientos de emergencia que se establezcan en los planes de
emergencia constituirán una ayuda para la toma de decisiones por los
capitanes en cualquier combinación de situaciones de emergencia.
Las situaciones previsibles de emergencia de a bordo incluirán las
siguientes categorías:
1. Incendio.
2. Abandono.
3. Colisión.
4. Varada.
5. Hombre al agua.
6. Asistencia a embarcaciones en peligro.
7. Contaminación.
8. Mal tiempo.
9. Avería del buque.
10. Actos ilícitos que pongan en peligro la seguridad del buque,
de sus pasajeros y de su tripulación.
215
La planificación de los procedimientos y de los ejercicios periódicos lo
recoge la regla nº 30 del SOLAS en la que señala que en los buques de
pasaje se realizará una vez por semana un ejercicio de abandono del buque
y un ejercicio de lucha contra incendios. No es necesario que toda la
tripulación intervenga en cada ejercicio periódico, si bien cada miembro
de la tripulación deberá participar en un ejercicio de abandono del buque y
en un ejercicio de lucha contra incendios todos los meses. Se alentará
encarecidamente a los pasajeros a que asistan a dichos ejercicios
periódicos.
La necesidad de que todo el personal conozca los procedimientos de
emergencia y se adhiera a ellos lo más estrictamente posible, se logra
con un estudio detallado del Cuadro Orgánico o Cuadro de Obligaciones,
donde se especifican pormenores relativos al sistema de alarma general y
de megafonía, además, las obligaciones asignadas a cada miembro de la
tripulación.
Siempre que embarque nuevos tripulantes se les dará instrucciones sobre
seguridad inmediatamente antes o después de hacerse a la mar durante las
primeras 24 horas de navegación. Para estos casos habrá un oficial
encargado de mostrarle los principales dispositivos de emergencia con los
que el tripulante deberá familiarizarse.
El oficial responsable de la seguridad le entregará a cada tripulante de
nuevo embarque la tarjeta de seguridad, la cual le facilitará al tripulante
información acerca de sus principales funciones en caso de emergencia,
separándolas según se trate de incendio, abandono, etc., Esta tarjeta es
personalizada para cada tripulante dependiendo del cargo que ocupe a
bordo.
216
Tarjeta de seguridad
En todos los comedores y zonas de recreo de la tripulación o en todos los
camarotes de los mismos, habrá un manual de formación que se ajuste a lo
prescrito en la regla 35 del SOLAS.
Dicho manual de formación, que podrá comprender varios volúmenes,
contendrá instrucciones e informaciones, fácilmente comprensibles e
ilustradas siempre que sea posible, relativas a los dispositivos de
salvamento del buque y a los métodos óptimos de supervivencia con
explicaciones detalladas sobre los puntos siguientes:
• Modo de ponerse los chalecos salvavidas y los trajes de
inmersión.
• Reunión en los puestos asignados.
• Embarco en las embarcaciones de supervivencia y botes de
rescate.
• Método de puesta a flote de las embarcaciones de
supervivencia.
• Empleo de los dispositivos radioeléctricos de salvamento.
• Empleo del motor y sus accesorios.
217
• Empleo del sistema de evacuación marino (MES) o (SEM).
• Todas las demás funciones que consten en el Cuadro de
Obligaciones.
Ro-Ro “Zenobia”
218
• 5.4.- Optimización de los recursos disponibles teniendo en
cuenta:
• La posibilidad de que los recursos disponibles en una
emergencia sean limitados.
• Necesidad de aprovechamiento al máximo del personal
y de los equipos.
Se entiende por optimización, el mejoramiento de los recursos disponibles
a bordo para hacer frente a una emergencia. Esta obligación recae en el
Oficial de Seguridad del buque, cuya misión es el correcto mantenimiento
de todos los equipos de emergencia que se encuentren a bordo, para que
estén en óptimas condiciones de servicio y listos para su utilización
inmediata antes de que el buque salga de puerto y en todo momento
durante el viaje. Regla 20 del capítulo III del SOLAS.
Es también importante prestar especial cuidado a las botellas de los
equipos de respiración autónoma (ERA), el estado del equipo de
bomberos, el equipo para la contaminación marina, material de primeros
auxilios, etc.
Es previsible que en una emergencia, algunos equipos queden afectados y
se de la eventualidad que carezcan de adecuada capacidad operativa para
hacer frente al peligro inminente, quedando el buque con los recursos
disponibles en una emergencia muy limitados.
En esta tesitura, implica que los equipos de emergencias deben estar bien
separados en diferentes cubiertas y tener un acceso seguro a los pañoles de
seguridad, señalizados convenientemente con elementos luminiscentes.
Asimismo los equipos que estén en peligro y que sean de vital importancia
se trasladaran a zonas más seguras.
219
Por otra parte hay que considerar la planificación inmediata para la
obtención de asistencia y de recursos de apoyo desde tierra o desde otro
buque.
Mientras la naviera, una vez recibido la notificación de la emergencia a
bordo del buque, pone en marcha su plan de respuesta de emergencias y
envía detalles complementarios acerca de la estabilidad y la resistencia
estructural, para que ayude en la coordinación de cualquier otra asistencia
que pueda ser necesaria.
Respecto a la necesidad de aprovechamiento al máximo del personal y
de los equipos hay que asegurarse de que el personal que compone las
diferentes patrullas está suficientemente preparado física y psicológica y
aprovechar el equipo disponible y de improvisar si es necesario.
La edad y la condición física pueden hacer que ciertas personas se vean
obligadas a ocupar puestos más cómodos. Es conveniente asegurarse que
el personal es el adecuado para los puestos a cubrir durante la emergencia.
p.ej. una persona que tenga problemas de audición no deberá ser a la que
le corresponda ponerse el traje de bombero con el equipo de respiración
autónoma.
Por regla general el personal debe de rotar, siendo relevados después de un
tiempo prudencial, sobre todo el que realiza los trabajos más agotadores,
permitiéndoles tiempo suficiente para que descansen y se recuperen.
220
• 5.5.- Aptitud para organizar ejercicios periódicos a fin de
mantener preparado al personal.
La regla 19 del capítulo III del SOLAS sobre formación y ejercicios
periódicos para casos de emergencia dice lo siguiente:
“Los ejercicios se realizaran, en la medida de lo posible, como si
realmente se hubiera producido un caso de emergencia”. Por ello se
deben organizar ejercicios lo más realista posible, dándole a conocer a los
tripulantes de otros accidentes ocurridos a buques de características
similares, haciendo hincapié en la respuesta dada por la tripulación en
cada caso.
La experiencia en casos de accidentes marítimos ha demostrado que la
eficacia de la intervención de los tripulantes ha estado subordinada a la
frecuencia con la que han practicado este tipo de ejercicios. La
familiarización y el conocimiento pormenorizado de los equipos de
emergencia, le permite al tripulante no perder tiempo en comprobaciones,
sino actuar con rapidez, sencillez y serenidad.
Durante mucho tiempo se ha considerado a los ejercicios como una mera
utilización y manejo de equipos de seguridad, posicionados en los lugares
disponibles ya sean botes salvavidas, mangueras, extintores y alarmas, que
aún constituyen una práctica operativa pero tiene que ver poco con la
realidad por realizarse a horas predeterminadas, sin sorpresa, en las
mejores condiciones, si hay temporal se aplaza, siempre de día y nunca
con una masa de personas poco controladas.
No obstante lo que en otros tipos de buques mercantes es un simple
adiestramiento, en un buque de pasaje cambia radicalmente todo el
planteamiento por la presencia del pasaje, ya que ahora ese cliente es el
principal y único objetivo.
221
Los ejercicios periódicos se dividirán principalmente en ejercicio
abandono del buque y ejercicio de lucha contra incendios, ambos
planificados en cada ocasión por un oficial diferente, teniendo en cuenta el
criterio del capitán y se realizarán una vez por semana.
En cada ejercicio de abandono del buque se tendrá en cuenta los siguientes
puntos:
• Convocar a los pasajeros y a la tripulación a los puestos de
reunión por medio del sistema de alarma y anunciar el
ejercicio por el sistema megafónico y comprobar que han
comprendido en que consiste la orden de abandono.
• Se acudirá a los puestos y preparado para los cometidos
indicados en el cuadro orgánico o de obligaciones.
• Se comprobará que tanto los pasajeros como los tripulantes
lleven indumentaria adecuada, además con los chalecos
salvavidas correctamente puestos.
• Se arriará al menos un bote salvavidas tras los preparativos
necesarios para la puesta a flote. Siempre que sea posible
un bote distinto para cada ejercicio.
• Se pondrá en marcha y se hará funcionar el motor del bote
salvavidas.
• Se accionará los pescantes utilizados para poner a flote las
balsas salvavidas.
• Se simulará la búsqueda y el salvamento de pasajeros
atrapados en sus camarotes.
222
• Se dará instrucciones sobre el uso de los dispositivos
radioeléctricos de salvamento. (Radio portátil, radiobaliza
y traspondedor radar).
• Se harán prácticas de los procedimientos necesarios para
desplegar el sistema de evacuación marino (toboganes).
Además, todos los miembros de la cuadrilla encargada de
este sistema (MES) o (SEM), recibirá una formación
adicional participando en el despliegue completo de un
sistema análogo ya sea a bordo de un buque o en tierra a
intervalos no superiores a dos años pero en ningún caso
superior a tres. Es conveniente tener en los manuales de
formación, soportes audiovisuales en donde se explique el
despliegue de este sistema de ecuación marino.
• Se comprobará en cada ejercicio de abandono del buque, el
alumbrado de emergencia para la reunión de los pasajeros.
• Los botes de rescate se pondrán a flote todos los meses con
la dotación completa y se maniobrará en el agua.
223
En los ejercicios de lucha contra incendios se tendrá en cuenta los
siguientes puntos:
• Se acudirá a los puestos designados tal y como indica el
cuadro orgánico o de obligaciones.
• Se pondrá en marcha una bomba de contra incendio,
utilizando por lo menos dos chorros de agua, para
comprobar que el sistema se encuentra en perfecto estado
de funcionamiento.
• Se comprobará el equipo de bombero y los demás equipos
individuales de salvamento.
• Se comprobará los equipos de comunicación (VHF
portátiles).
• Se comprobará el funcionamiento de las puertas estancas,
las puertas contra incendios, las válvulas mariposa contra
incendio y los orificios principales de entrada y salida de
los sistemas de ventilación.
• Se hará rondas de familiarización con los medios de
detección de incendios, tales como los detectores de humo,
de calor, de llama, pulsadores manuales de alarma.
• Se hará rondas de familiarización para conocer los
diferentes sistemas de rociadores en garaje y en cubierta de
pasaje.
• Se conocerá la colocación de las diferentes clases de
extintores.
224
• Se conocerá la situación de la conexión internacional así
como la situación de planos de contra incendios.
Simulacro de fuego en camarote y en local de la máquina.
Con estos ejercicios los tripulantes adquieren prácticas en el manejos de un equipo de bombero, extintores, mangueras, equipos ERAs y demás medios para lograr contener un fuego real.
225
El equipo utilizado en los ejercicios se volverá inmediatamente a poner en
condiciones de funcionamiento y cualquier fallo o defecto descubierto
durante el mismo se subsanará lo antes posible.
Hidrante Caja con maguera C.I.
Extintor portátil Pulsador alarma de polvo de 9 kg de fuego
226
Ha de tenerse en cuenta, la necesidad de que sean impartidas clase teóricas
a los tripulantes en las que reciban instrucciones de las siguientes
materias:
1. El manejo y la utilización de las balsas salvavidas inflables
del buque.
A intervalos que no excedan de cuatro meses se impartirá
formación sobre la utilización de las balsas salvavidas de pescante
a bordo y siempre que sea posible, esto comprenderá el inflado y
arriado de una balsa salvavidas. Esta podrá ser una balsa especial
destinada únicamente a impartir formación y que no forme parte
del equipo de salvamento del buque y estará claramente marcada.
Balsa salvavidas desprendiéndose de su estiba a bordo de un buque que se hunde
2. Los problemas planteados por la hipotermia.
Hasta no hace mucho tiempo, cualquier muerte sobrevenida como
consecuencia de una inmersión en el agua, era atribuida al
ahogamiento, no obstante, se ha demostrado que en una gran
mayoría de los casos, la muerte en un naufrago es debida
227
fundamentalmente, al frío y a sus consecuencias. Durante la
segunda guerra mundial la marina del Reino Unido perdió unos
45.000 hombres en el mar, de los cuales se calcula que 30.000
murieron ahogados o por hipotermia. Muchos de lo que se
ahogaron se encontraban incapacitados por el frío.
Cuando la temperatura ambiental es baja, como ocurre en un día de
invierno o al sumergirnos en agua fría, los vasos sanguíneos de la
piel reducen su grosor, se contraen, disminuyendo por tanto el
aporte de calor a la periferia del cuerpo, con la finalidad de evitar
que se pierda éste con una rapidez excesiva y que la temperatura
corporal descienda por debajo de los 37º C. Además, en caso
necesario, el organismo recurre a la producción de escalofríos y/o
temblores, que permiten aportar cantidades de calor cien veces
superiores a las obtenidas en condiciones normales.
Ahora bien, este mecanismo automático de regulación de la
temperatura corporal puede llegar a fallar, o bien ser incapaz de
compensar las variaciones de temperatura exterior, como es el caso
de las temperaturas extremas.
La hipotermia surge en el momento en que el organismo no es
capaz de generar el calor necesario para contrarrestar las perdidas
de este, ante esta insuficiencia, la consecuencia inmediata va a ser
228
la disminución de la temperatura corporal por debajo de los 37º C.
Si no se pone remedio a la situación y continua la perdida de calor
corporal, la temperatura descenderá hasta los 35º C, momento a
partir del cual se considera que la persona presenta una hipotermia.
La siguiente tabla nos muestra el tiempo de supervivencia en el
mar para una persona no dotada de trajes protectores especiales, en
función de la temperatura a la que se encuentra el agua:
Temperatura del agua Supervivencia en horas
Inferior a 2º C.
Entre 2 y 4º C.
Entre 4 y 10º C.
Entre 10 y 15º C,
Entre 15 y 20º C
Superior a 20º C.
Menos de 27 minutos.
Menos de 1 hora y media.
Menos de 3 horas.
Menos de 6 horas.
Menos de 12 horas.
Indefinido. Dependiendo de la fatiga y del estado
físico por el esfuerzo para mantenerse a flote.
La vestimenta juega un importante papel en la conservación del
calor, dado que los vestidos forman una capa aislante. Se ha
demostrado, que los sujetos vestidos inmersos en agua fría, la
temperatura de la piel resultaba siempre superior en 7 a 8º a la del
229
agua, mientras que la temperatura de la piel en una persona
desnuda, sometido a las mismas circunstancias, era solamente de 1º
sobre la temperatura del agua.
En el caso de tener que abandonar el barco en una emergencia, es
conveniente recordar una serie de consejos y recomendaciones que
ser de gran utilidad para prevenir la aparición de la hipotermia y,
por tanto, el riesgo de morir ahogado:
• No saltar directamente al agua, a no se que sea inevitable,
para evitar la impresión que produce el contacto repentino con
agua fría, y en caso de hacerlo, evitar que sea desde una altura
superior a los 5 metros. El súbito hundimiento en agua fría puede
causar la muerte rápida o un aumento incontrolado de la frecuencia
respiratoria que puede acarrear la entrada de agua en los pulmones.
230
Traje de inmersión
• Si es preciso saltar al agua, hacerlo manteniendo los codos
junto al cuerpo y cubrir la nariz y la boca con una mano, mientras
se sujeta la muñeca o el codo firmemente con la otra. No saltar al
agua a popa de la balsas salvavidas, por si le quedara impulso
avante al barco.
231
• Si es posible, hacerse con varias capas de ropa de abrigo, no
olvidando la protección para las zonas de la cabeza, el cuello, las
manos y los píes.
• Ajustarse al máximo las prendas de vestir, con el objeto de
evitar que el agua se mueva fácilmente en su interior.
• Ponerse el chaleco salvavidas, asegurándolo correctamente,
es un elemento vital para mantenerse a flote.
• Si no está acostumbrado al movimiento producido por el
oleaje, es recomendable tomar cuanto antes medicamento contra el
mareo. Los vómitos pueden generar una perdida importante de
liquidas del organismo, lo cual favorece la deshidratación. El
mareo hace que disminuya el instinto de supervivencia, llevando a
la victima a un estado de abatimiento profundo, predisponiendo la
aparición de la hipotermia.
• Manténgase a flote en el agua sin intentar nadar, a menos
que sea para llegar a una embarcación de supervivencia o a un
objeto flotante (aro, chaleco, tablón de madera, otro superviviente,
etc.) en le que poder apoyarse o subir para mantener el cuerpo lo
más posible fuera del agua.
• El nadar innecesariamente expulsará el agua caliente que
pueda haber entre el cuerpo y las capas de ropa, aumentando así la
velocidad de la perdida de calor corporal. Además los movimientos
de los brazos hacen que la sangre caliente del interior salga a la
capa superficial del cuerpo, con la consiguiente perdida de calor
corporal.
232
233
• En el agua hay que adoptar la postura fetal “HELP”, del
inglés “heat escape lessening posture”, o postura para una mínima
perdida de calor. Además de reducir la superficie corporal expuesta
al contacto con el agua, evita la pérdida de calor en zonas
específicas como el cuello, las axilas, las ingles y ambos costados
del tronco. Intentar flotar, manteniéndose lo más quieto posible,
con ambas piernas juntas, apoyadas una sobre otra y dobladas de
manera que las rodillas queden lo más cerca posible de la barbilla,
y con los brazos cruzados sobre el pecho.
234
Primeros auxilios en caso de hipotermia
La hipotermia grave puede poner la vida en peligro, y requiere
atención médica inmediata. Si se sospecha una posible hipotermia,
se debe pedir ayuda radio médica rápidamente e iniciar el proceso
de calentamiento descrito a continuación.
1) Mantenga abiertas la vía
respiratoria y, en caso
necesario, restaure la
respiración.
2) Lleve a la víctima a un local
con calefacción tan pronto
como sea posible.
Quítele toda la ropa húmeda y
envuélvala con mantas o toallas
secas.
Si la víctima está consciente
déle una sopa o un caldo
caliente. No administre nunca
bebidas alcohólicas al afectado
de una hipotermia, ya que el
alcohol dilata los vasos
sanguíneos y causa mayor
pérdida de calor corporal.
3) Si la víctima no puede
ser trasladada cúbrala con una
manta. Échese a su lado para
calentarle con la temperatura de
su propio cuerpo.
235
• 5.6.- Análisis de los resultados después de los ejercicios.
La importancia de los ejercicios periódicos para los componentes de los
grupos de contingencia que han participado en los mismos, se traduce, una
vez finalizado, con el estudio ponderado de los aspectos positivos y
negativos observados durante el desarrollo del ejercicio en cuestión.
Así cabe determinar el análisis a través de las sugerencias y comentarios
de los tripulantes participantes, donde se discuta el desarrollo de las
acciones que se emprendieron, destacando los puntos que requieran más
entrenamiento.
Una vez analizado los posibles errores cometidos, y discutido las
correcciones posteriores para futuros ejercicios, se realizará un informe en
los formatos del código de gestión de la seguridad (IGS) y se le enviará al
responsable en tierra de la naviera. Esta persona evaluará los errores más
frecuentes que suelen producirse en los barcos de la compañía y adoptará
las medidas oportunas para reducirlos definitivamente.
Se anotará en el diario de navegación las fechas en que se efectué la
reunión y los pormenores de los ejercicios de abandono del buque y de
lucha contra incendios, de los ejercicios realizados con otros dispositivos
de salvamento y de la formación impartida a bordo.
236
• 5.7.- Dirigir la intervención en caso de emergencia.
El objetivo es la disponibilidad de las personas adecuadas para ejecutar los
planes de seguridad, tanto en situaciones de rutina como en emergencia. El
capitán del buque dirige la gestión de las emergencias y mantiene una
constante comunicación con las distintas brigadas, dirigidas a su vez por
oficiales y tripulantes subalternos, que dan información objetiva, veraz y
suficiente para que el capitán pueda hacerse una idea exacta de cada punto
de la emergencia y pueda dar ordenes en dicho sentido.
Si se analiza el contenido de un cuadro orgánico de un buque de pasaje,
puede decirse que los procedimientos, misiones y funciones de todos y
cada uno de los tripulantes, sin excepción, están bien definidas, en especial
las relacionadas con las fases de incendio, abandono, hombre al agua,
varada y operaciones de equipos especiales de salvamento, así como las
funciones de la cadena de mando en el objetivo de dirigir a una
emergencia.
Analizaremos a continuación las diferentes emergencias de a bordo y en
especial su cadena de mando:
237
La señal de alarma en caso de incendio la compone un sonido continuado
de más de 10 segundos de duración con la sirena del barco
complementado con los timbres generales de alarma. Por los medios
internos ajenos a la megafonía que se utiliza habitualmente para informar
al pasaje se impartirá el siguiente mensaje, repetido varias veces: “ATENCION: INCENDIO EN ……..
“BRIGADA DE EMERGENCIA ACUDA A…….
“BRIGADA DE APOYO Nº 1 ACUDA A LA SUBCENTRAL Nº…..
BRIGADA DE APOYO Nº 2 ACUDA A LA SUCENTRAL Nº ……
“CONDUCTORES DE PASAJEROS ACUDAN A SUS PUESTOS”
En el caso de incendio se formaran tres brigadas contra incendios, de las
que una será de emergencia y dos de apoyo. La central de seguridad estará
instalada en el puente de navegación, controlada por el capitán y otras
cuatro subcentrales repartidas por el barco, provistas de material necesario
para acometer la extinción del incendio.
La composición de las brigadas será la siguiente:
Brigada de emergencia
• Primer oficial, como jefe de seguridad y jefe de todas las
operaciones de las brigadas.
• Contramaestre, encargado de acercar mangueras y
extintores de los lugares más cercanos al incendio.
• Marinero, vestirá el equipo completo de bombero.
• Marinero, vestirá el traje de aproximación ERA.
• Mozo, servirá de enlace y ayudará en la colocación del
equipo de bombero y el ERA.
Brigada de apoyo nº 1
• 2º oficial de Máquinas, como jefe de su brigada.
• Calderetero, llevará un equipo de bombero y lo vestirá si
así se le ordena.
• Engrasador, llevará el equipo ERA y los vestirá si se le
ordena.
238
• Engrasador, recogerá un VHF portátil del puente de mando
y colaborará con el transporte de material de contra
incendio.
Brigada de apoyo nº 2
• Marinero, como jefe de su brigada.
• Mozo, llevará el equipo de bombero y lo vestirá si se le
ordena.
• Mozo, llevará el equipo ERA y lo vestirá si se le ordena.
• Mozo, recogerá un VHF portátil del puente de mando y
ayudará en el transporte de material de contra incendio.
Una vez activada la alarma de contra incendio y transmitido por la
megafonía, excluyendo la zona de pasaje, la localización del siniestro, la
Brigada de Emergencia acudirá al lugar y acometerá las acciones que
consideren oportunas para atajar el fuego.
El resto de las brigadas acudirán a las subcentrales más cercanas al lugar
del incendio, y el enlace de la misma acudirá al puente para proveerse de
un VHF portátil, informándose del canal de trabajo del mismo, para
posteriormente entregarlo al jefe de su brigada. En caso de no existir canal
previo de trabajo se utilizará el canal 72 de VHF.
Los jefes de las brigadas 1 y 2 comunicaran al puente y al jefe de la
Brigada de Emergencia que la… Brigada está completa y lista, a la
espera de instrucciones, y transportaran al lugar que se le indique, el
material previsto para la emergencia y se pondrán a las ordenes del jefe de
la Brigada de Emergencia.
En caso de indisposición del jefe de la Brigada de Emergencia,
automáticamente el mando pasará al jefe de la Brigada nº 1. La presencia
de heridos requiere que una de las brigadas de apoyo se convierta en
Brigada de Auxilio de Accidentados.
239
Si el incendio está localizado en la sala de máquinas, la Brigada
compuesta por el personal de máquinas asume las funciones de Brigada de
Emergencia, y las otras dos se mantienen como apoyo. El primer oficial,
como Jefe de Seguridad de barco, mantiene su responsabilidad ante el
capitán del desarrollo de los acontecimientos en la sala de máquinas.
En la emergencia de contra incendio, el resto de tripulantes con funciones
de Concentración en los Lugares de Reunión, acudirán a sus puestos
asignados y controlarán y mantendrán a los pasajeros en sus camarotes, los
pasillos libres e infundiendo tranquilidad a los pasajeros sin camarotes,
dirigiéndolos hacia las zonas comunes.
Incendio del rolón Hual Europa.
240
• 5.8.- Aptitud para efectuar una evaluación inicial y actuar con
eficacia en situaciones de emergencia, conforme a los
procedimientos establecidos.
Cuando es anunciada o detectada una situación de emergencia, es
conveniente seguir un procedimiento de actuación que no deje lagunas
informativas ni aspectos por considerar al efectuar una evaluación inicial.
En primer lugar se hará un análisis lo más amplio posible de la situación
de la emergencia. El tiempo dedicado al análisis, no solo permite conocer,
sino que también aporta un primer tiempo de reflexión que impide la
realización de acciones improcedentes y precipitadas.
La evaluación inicial puede ser, también, el resultado de varias acciones,
tales como la obtención de información de lo que está pasando, análisis de
opciones, todas ellas ejecutadas simultáneamente por más de una persona
con el objetivo de neutralizar la emergencia.
Una vez evaluada la situación y conociendo a que nos estamos
enfrentando, y cuales son las posibilidades técnicas del buque para
afrontar la emergencia, asignaremos las tareas pertinentes a las diferentes
brigadas.
Ferry “Queen of Scandinavia”
241
• 5.9.-Cualidades de liderazgo.
Cuando el pasajero se siente amenazado, busca un líder o una solución que
le devuelva la seguridad perdida. En general cuando una masa de
pasajeros ve algo que no entiende, precisa de un líder que le informe para
que pueda adoptar una decisión que le oriente convenientemente, de forma
que lo oído le parezca coherente y que represente una solución a su
problema de comprensión en la se que ve inmerso y vive de manera
intensa. Este proceso ocurre en fracciones de segundo.
En un buque, ese líder no puede surgir de entre la masa del pasaje, puesto
que también desconoce el entorno y le resulta extraño. Los líderes
oportunistas o cínicos no aportaran nada positivo a la seguridad del pasaje,
pero es evidente que lograran su papel si desde la tripulación no aparece
alguien con la suficiente aptitud, soltura e imagen (uso de uniforme) y
conocimientos (preparación) para dirigir y asistir a los pasajeros.
Cualquier demora en la imposición de un correcto liderazgo por la persona
adecuada de la tripulación significa una mayor probabilidad de no lograrlo
con la eficacia que el manejo del pasaje requiere. Existe un tiempo para
consolidar el liderazgo, pasado este tiempo será mucho más difícil
controlar al público.
El tiempo que transcurre desde la identificación del peligro, el momento
en que el pasaje lo advirtió y empezó a inquietarse, hasta que el líder se
hace con la gente es el llamado tiempo crítico.
El líder para transmitir confianza le bastará con decir que habla por
mandato del capitán, que el capitán ha dicho, que como tripulante él
conoce el buque y los medios de salvamento y además dispone
información real de lo que está pasando. Estas frases dan veracidad y
merece la atención del pasaje, además de impartir las órdenes claras y
concisas sin dar una información demasiado exhaustiva que pueda
242
confundir a los pasajeros, y sobre todo no difundir rumores que luego
propagarían una falsa verdad.
Siempre el líder velará para mantener el flujo de pasajeros en movimiento
haciendo indicaciones sobre las señales e iluminación de emergencia. Si
los miembros familiares se ven disgregados, es importante mantenerlos en
calma y conseguir información sobre la localización de los miembros que
faltan.
El aspecto negativo que se debe tener en cuenta es el estado emocional del
tripulante que ocupa el rol de líder. Puede estar afectado por el estrés
ocupacional provocado por situaciones de régimen interior del buque,
mala convivencia entre tripulantes, falta de comunicación, factores
personales, falta de seguridad, problemas con la compañía. Todo ello se
traduce en un estado psíquico y a veces físico, fuera de los niveles
normales de rutina y estabilidad, que sin intencionalidad incidirá en el
desarrollo del esquema de respuesta a la emergencia, invalidándolo como
líder para dirigir a grupo de pasajeros.
243
• 5.10.- Aptitud para encabezar y dirigir a otras personas en
caso de emergencia.
• Dar ejemplo en estas situaciones.
• Asumir la toma de decisiones.
• Motivar, animar y tranquilizar a los pasajeros y a la
tripulación.
Si se analiza el contenido de la pregunta anterior sobre Cualidades de
Liderazgo, donde se dan estrictas y sencillas instrucciones respecto a la
aptitud de un tripulante para encabezar y dirigir además de asumir la toma
de decisiones, simplifica el análisis de las funciones de un tripulante, que
contesta en parte, a la pregunta de este apartado.
El objetivo es la disponibilidad de las personas adecuadas para encabezar
y dirigir a otras personas en caso de emergencia, teniendo en cuenta la
variedad del comportamiento humano, además, de las experiencias
emocionales que afectan a los pasajeros a los que tienen que animar y
tranquilizar.
Para motivar y tranquilizar a los pasajeros es una labor que depende de los
siguientes factores:
• De la aceptación por parte del pasaje de que una
situación de emergencia realmente existe.
• Una vez aceptada, aumenta la excitación, y el miedo a
morir se hace intenso, con un sentido supervivencia
que solo lo sobrepasa el sentimiento de salvar a la
familia por encima de uno mismo.
• La persona sufre tal agitación que su sistema nervioso
se dispara, aumenta el ritmo cardiaco, sequedad en la
244
boca y el miedo a morir se hace cada vez más
irracional. En esta fase reaccionará presentando una
conducta motriz que dependerá de su capacidad de
autocontrol y de raciocinio.
• La frustración y el ansia acompañan a la sensación de
desamparo, al desaparecer todas las certezas sobre la
seguridad del buque y la eficiencia de su tripulación.
Necesitando a partir de ahora, que alguien, el líder, le
informe positivamente de lo que sucede para reafirmar
su seguridad y mitigar la sensación de abandono.
• Afortunadamente la mayoría de los pasajeros
reaccionan en un tiempo lógico, solo una pequeña parte
entrará en estados críticos de shock o pánico.
245
• 5.11.- Dominio del estrés.
Para comprender la actitud de los pasajeros y de la tripulación ante los
acontecimientos derivados de un peligro inmediato, se ha de tener en
cuenta el termino estrés.
Básicamente el estrés es el efecto de carecer del equilibrio necesario entre
las situaciones externas y la capacidad de la persona para lidiar con ellas.
Así se comprende que el mayor nivel de estrés se alcanza por una
situación externa que implique una amenaza para la vida de una persona o
de sus allegados, y produce cambios fisiológicos traducidos en las
reacciones del organismo que nos prepara para esfuerzos vigorosos para
hacer frente o escapar de una amenaza.
En resumen el estrés nos pone en forma para salir huyendo ó bien nos da
la energía necesaria para luchar con la situación. Una vez que ha pasado la
amenaza o se ha huido de la situación peligrosa, nuestro estado fisiológico
retorna a la normalidad.
En lo que respecta a la tripulación, la capacidad operativa ante una
emergencia se ve afectada por dos clases de estrés, que analizaremos a
continuación:
Estrés ocupacional. El estrés acumulado día a día, producido por los
requerimientos del trabajo, puede ser devastador. De aquí la importancia
de su tratamiento, ya que si pretendemos que la tripulación se relacione
con el pasaje, y además que en situación de emergencia pueda generar un
liderazgo claro para el control del pasaje, su nivel de actividad debe
encontrarse muy alejado de los niveles peligrosos.
Los tripulantes no son máquinas. Para poder ser eficaces en situaciones de
emergencia, deben de lidiar en primer lugar con sus miedos y controlar su
nivel de tensión emocional, de tal forma, que si esta tensión es muy alta en
246
la rutina diaria les será mucho más difícil controlarla en una situación de
crisis.
El tripulante no siempre es capaz de dejar sus problemas fuera del buque,
se los lleva a bordo, vive con ellos y se ve condicionado por sus
consecuencias en muchas de las manifestaciones de la personalidad. A
modo de ejemplo, se presenta el mal entrenamiento en los ejercicios, las
relaciones con la empresa, con los compañeros, las condiciones
económicas del sueldo, las condiciones físicas del trabajo, el exceso de
horas extras impagadas, conflictos familiares, aspectos legales, problemas
con los jefes, y un largo etc. Como se puede observar, las causas referidas
son percibidas como estresantes y una situación de estrés sufrida por la
tripulación suelen presentar los siguientes síntomas:
1. Síntomas físicos: Taquicardia, palpitaciones, hipertensión
arterial, falta de aire, dolores de cabeza, gastritis, diarreas,
estreñimientos, dolores musculares.
2. Síntomas psicológicos: Agresividad, irritabilidad, ansiedad,
miedo, depresión, dificultad para concentrase, fatiga.
3. Alteraciones de la conducta: Alteraciones del sueño,
alteraciones sexuales, alteraciones del apetito (anorexia,
bulimia), consumo de drogas.
En la fase de impacto de una emergencia, es donde los pasajeros y hasta
los tripulantes más experimentados siente algún tipo de estrés. A
diferencia de los pasajeros, los tripulantes bien formados, y por su
conocimiento del entorno, superan rápidamente la situación de estrés.
En realidad, la forma de combatir de la tripulación para lograr los
objetivos en una emergencia, es mediante el conocimiento del medio
donde trabaja, y para ello es elemental evitar la movilidad constante de
tripulantes de un barco a otro. La permanencia durante años en el mismo
buque, le permite al personal incrementar sus conocimientos y le facilita
ampliar sus facultades de acción con eficacia ante cualquier peligro que
amenace al buque.
247
• 5.12.- Aptitud para detectar los síntomas de estrés de uno
mismo y de los miembros de la tripulación.
El estrés producido por las situaciones de emergencia puede afectar al
comportamiento de las personas y a su aptitud para actuar conforme a las
instrucciones y procedimientos establecidos. Aunque los ejercicios que se
realizan a bordo del buque dan confianza al tripulante, pero en cambio en
las situaciones reales el comportamiento humano no es predecible.
A fin de que se cumpla las misiones estratégico-operativo en el control de
pasajeros, es vital detectar los síntomas de estrés en los tripulantes
responsables de estas misiones, para ello tendremos en cuenta los
siguientes síntomas:
1. Efectos fisiológicos: Sequedad en la boca, sudoración
intensa, incremento del ritmo cardiaco y dificultad en la
respiración.
2. Efectos en el comportamiento: Temblores,
comportamientos compulsivos, excitabilidad, risa o llanto
nervioso.
3. Efectos cognitivos (relativos al proceso de pensar):
Dificultad en la concentración, confusión, incapacidad para
determinar prioridades o tomar decisiones, dificultad para
cambiar de una actividad a otra.
4. Efectos subjetivos (relativos a los sentimientos):
Sentimientos de ansiedad, agresividad, fatiga, apatía,
tensión e irritabilidad.
5. Efectos a largo plazo en la salud: Los tripulantes gracias a
los entrenamientos gozan de cierta protección contra el
estrés, sin embargo los pasajeros sometidos a la experiencia
248
de una emergencia, sentirán el estrés de un modo diferente
y a la larga manifestarán grandes cambios en el
comportamiento. El 60% de las victimas, tanto directas
como indirectas, corre el peligro de sufrir algún trastorno
psíquico a lo largo de su vida, y entre los efectos destacan,
el aumento de la automedicación, el consumo de droga, y el
absentismo laboral.
249
• 5.13.- Dirigir a los pasajeros y a la tripulación en situaciones
de emergencia.
• Aptitud para dirigir a los pasajeros y a la tripulación
en situaciones de emergencia.
La función de dirigir conjuntamente a los pasajeros y a la tripulación en
situaciones de emergencia, le corresponde orgánicamente a los mandos del
buque. En cualquier caso la función de dirigir solamente a los pasajeros en
situaciones de emergencia, suele recaer en el personal de fonda, por otro
lado la dirección de los diferentes grupos de tripulantes en una situación
de crisis, le corresponde a la autoridad del capitán.
La aptitud para dirigir a los pasajeros, es la que representa el tripulante con
características de líder, con capacidad organizativa, es un aglutinador del
grupo, intentando abarcar al mayor número de pasajeros a fin de que sigan
sus instrucciones, y sintetiza y expresa mejor que los demás los deseos y
aspiraciones de los pasajeros.
250
• 5.14.- Comportamiento y reacciones del ser humano: factores y
técnicas de control.
Ante una situación crítica se presentan, normalmente, dos tipos de
comportamientos, siendo importantes conocerlos para planificar las
técnicas de control de los pasajeros.
Inicialmente existe un periodo de conmoción. Todos los pasajeros están
inundados de emociones y estímulos, alertados por sus propios sentidos de
que algo marcha mal (olor a humo, ruidos extraños, vibraciones. etc.) y se
ven incapaces de reaccionar ante la situación y se quedan como
paralizados.
Se observarán unos a otros y buscaran cual es la reacción de los miembros
de la tripulación, y si la de estos es de confusión y de nerviosismo,
contagiará a las personas de histeria y el pánico se puede extender de
forma rápida, y algunos buscaran su salvación sin criterio, arrollando todo
a su paso e ignorando la presencia de otras personas que puedan necesitar
ayuda. En cambio si la actitud de la tripulación es la correcta en la
intervención, debido a su formación en los ejercicios, de ninguna manera
se observará esta conducta inicial de los pasajeros. Es cierto que algunas
personas entraran en un estado de alteración más o menos profundo
provocado por el pánico, pero el comportamiento de la tripulación puede
atajarlo de raíz.
En una segunda fase en el comportamiento humano ante una emergencia,
es la elevación del nivel de sugestión, necesitando a partir de ese momento
que alguien le de información veraz de lo que sucede y le dirija en sus
actuaciones para salvarse, al desaparecer su autonomía y su propia
individualidad, necesitando un líder. Una vez evacuado y se encuentra a
salvo, la persona que anteriormente, en el momento del siniestro, se
despersonalizó, vuelve, de forma paulatina, a recuperar su individualidad y
comienza a utilizar su raciocinio de nuevo.
251
La sola concentración de pasajeros a bordo de un buque de pasaje ya
conlleva una amenaza que se puede desencadenar en cualquier momento.
Una protesta colectiva por un retraso en la llegada o en la salida, puede
desencadenar una crisis a bordo si no se trata de forma correcta. Por
supuesto un accidente como un abordaje o un incendio, así como un acto
terrorista, puede unir la necesidad de control del pasaje con las tareas
propias de la extinción del incendio.
En la mayoría de las situaciones críticas, se dan numerosas reacciones
individuales que han salvado la situación, cuando los sistemas de
intervención fracasaron tal y como sucedió en el naufragio en el mar
Báltico del ferry “Estonia”, donde un pasajero lanzó una balsa salvavidas
al mar, se lanzo a ella, vestido con unos pantalones de vaquero y una
camiseta, e intento recuperar al mayor número de náufragos y aguanto
toda la noche con temperaturas gélidas, hasta que fue socorrido por los
helicópteros de la Armada de Suecia. Los socorristas solo encontraron con
vida a este joven, el resto de pasajeros eran cadáveres congelados.
Muchos factores intervienen a la hora de reaccionar estando afectado con
el estrés, producido por la situación de crisis y variará mucho de una
persona a otra. Este comportamiento humano, con estrés incluido, en un
evento crítico lo podemos dividir en tres grupos muy diferenciados:
1. Los que no reaccionan. Este grupo de pasajeros no se
compromete en actuar y sus reacciones depende de lo que
hagan los demás. En el seno de una masa de pasaje, este
grupo representa más de la mitad, aproximadamente un
60%.
2. Los Supervivientes natos. Este grupo se caracteriza, por
su comportamiento espontáneo en una emergencia atacando
la posible amenaza sea del tipo que sea y reacciona de
manera adecuada en una evacuación para salvar el mayor
252
número de vidas. Este grupo solo se identifica en un 25%
de la totalidad de pasajeros. A este grupo pertenecen las
personas, que en una evacuación controlada, serán las que
ocupen el primer lugar, pues son las que tiene mayores
posibilidades de alcanzar la zona segura a la que se les
destina y colaborarán en la recepción del resto de pasajeros.
3. Los del pánico. Estos pasajeros permanecen paralizados y
superados por la situación, con un miedo irresistible que les
crea un estado irrazonable, y se convierten en violentos y
muy difíciles de controlar. Sus acciones aumentan el
peligro personal en vez de reducirlo. Este grupo representa
aproximadamente un 15% y demuestran un alto grado de
comportamiento inapropiado.
Respecto al comportamiento humano cuando se ven atrapados para escapar del fuego de un incendio que afecta a un espacio del buque, y que cuenta solamente con dos salidas, lo lógico es pensar que la gente se repartirá entre ambas puertas para facilitar la evacuación. Paradójicamente se ha comprobado que el pasaje se agolpa en una de las puertas, taponándola, mientras algunas pocas personas son capaces de tomar la iniciativa y escapar por la otra puerta. Fig. nº 1.
Figura nº1
253
Correr es la mejor manera de quedarse atrapado. Las velocidades de las
personas provocan presiones con una fuerza tan grande que pueden llegar
a doblar vigas de acero y los heridos son un obstáculo más. En la Fig.2 se
representa un local con una sola salida y cuando los pasajeros se precipiten
con una velocidad superior a 1,5 metros por segundo hacia la puerta, se
producirá una aglomeración de personas formado un abanico que
bloqueará la salida.
Figura nº2
Cuando se busca una salida que no se puede ver y el pánico hace acto de
presencia, la masa de pasajeros tiende a formar un rebaño en el que se
siguen unos a otros, sin pensar en las salidas alternativas. Si las personas
pudieran evitar el pánico y pensar en rutina, se repartirían por el local
para dar con la salida lo más rápido posible. En la Fig. 3 puede observarse
a grupos de personas, inmersos en una atmósfera de humos dispersos por
todo el espacio, sin un orden de acción y sin eficacia en encontrar la
salida. En estas circunstancias es de esperar un gran número de
accidentados por inhalación de gases tóxicos producto de la combustión.
254
Figura nº3
El corredor simulado de la Fig. 4, tiene 3 metros de ancho, en su parte
más estrecha y 6 metros en la más amplia y se debe de conducir la
evacuación de u espacio A a otro B. Cuando los pasajeros que huyen por
el pasillo estrecho, llegan al pasillo más ancho, intentan adelantarse unos a
otros. El problema surge cuando el pasillo vuelve a estrecharse y las
distintas velocidades de la masa dan lugar a una aglomeración en la salida,
bloqueándola.
Figura nº3
255
• 5.15.- Establecimiento y mantenimiento de las
comunicaciones.
La importancia del papel de las comunicaciones en la resolución de una
emergencia son fruto del nivel de calidad de la información recibida
durante el desarrollo de la misma.
Los hechos han demostrado que el control del pasaje también ser consigue
por la información transmitida y el grado de entendimiento y comprensión
alcanzado por el conjunto de pasajeros. Todo indica que las
comunicaciones y el contenido de la información son vitales para todos los
casos en que el factor humano es el principal actor en el escenario de la
emergencia.
Se hace evidente que en toda comunicación se debe garantizar que lo
emitido llega al destinatario elegido y en consecuencia debe ser corregido
en el menor tiempo posible los elementos perturbadores que impida la
mejor claridad en la recepción de los comunicados. Es habitual en una
emergencia que el nivel de ruido sea elevado y la voz se distorsiona por la
presencia de nervios que da lugar a escasa claridad en el entendimiento
con lo cual la comunicación se hace más dificultosa.
En este sentido, las alarmas deberán tener un tiempo necesario de emisión
para la alerta, incrementado en un margen de seguridad para cubrir
imprevistos, ya que una vez realizado su cometido de alertar, de poner en
aviso a la tripulación y al pasaje, no debe perturbar la audición de la voz
de quien difunde los avisos por la megafonía.
El punto de transmisión de los mensajes debe estar aislado del entorno, de
tal forma que no pueda salir por la megafonía el ruido y las palabras de las
personas que se agolparían sobre el comunicante. Debe pensarse que quien
emite está sujeto a las mismas sensaciones de duda, nerviosismo, lo cual,
256
sin pretenderlo, puede ser pasado al mensaje, con todos los aspectos
negativos que ello significa para los pasajeros que lo escuchan.
Por dicho motivo sería conveniente tener dispuesto para su emisión un
número suficientes de mensajes previamente gravados para las distintas
situaciones de carácter general, casi de rutina, y solo emplear el sistema
directo cuando las situaciones así lo aconsejen. Es evidente que no todo
puede estar previamente grabado en especial en las fases más avanzadas
de la emergencia, donde se debe actuar conforme lo vayan pidiendo los
acontecimientos y la propia evolución de la emergencia.
M/S William O.Darby
257
• 5.16.- Aptitud para establecer y mantener comunicaciones
eficaces:
• Instrucciones claras y precisas.
• Fomentar el intercambio de información con los
pasajeros.
La inquietud provocada en la masa de pasaje, por la anunciada emergencia
a través de los medios de alarma, o la sospecha de la existencia de que
ocurre algo que se sale fuera de la normalidad cotidiana de una
navegación, los pasajeros lo que demanda en primer lugar es sobre todo
información de lo que esta sucediendo y si ello además implica un peligro
para su integridad, su familia y sus pertenencias.
Una vez lograda la atención de los pasajeros además la de los tripulantes
pertenecientes a los distintos departamentos del buque, e interrumpida las
alarmas exteriores y timbres interiores, es el momento de comenzar la
difusión de los mensajes, que deberán ser cortos, concisos, directos, que
informen solo de aquello que se quiere comunicar y que no den lugar a
interpretaciones equivocadas para que no creen más inquietud y que
reduzcan la producida por la propia emergencia.
El texto del mensaje debe ser previamente estudiado, de tal forma que el
contenido tenga las palabras justas y apropiadas de forma que si
informamos de un incendio, no se indicara el lugar del mismo, pues si este
incendio se encuentra en la cubierta de coches, la mayoría de los
propietarios de vehículos bajaran al garaje a ver el estado de su coche y
esta afluencia de gente no prevista en una zona de riesgo puede entorpecer
las labores de las brigadas contra incendio con la posibilidad que se
produzcan heridos.
Si la emergencia invalida el sistema de megafonía y de comunicaciones
interiores, el mensaje deberá ser dado a viva voz por cada uno de los
tripulantes que tengan responsabilidad en la conducción y evacuación del
258
pasaje, lo que significa, una vez más que dichas personas deben conocer
previamente como realizar dichas funciones, por medio de instrucción,
prácticas de mensaje, exposición en publico (entre tripulantes) hasta lograr
que sea rutina:
• Hablar con lentitud y de forma clara.
• Repetir la información pausadamente y comprobar que se le
entiende.
• No dar demasiada información en un solo bloque.
• Dar inicialmente la información más importante y a medida
que lo soliciten se darán los pormenores.
• Informar de lo que se conoce con certeza. No dar
información que no esté contrastada.
• Bajo ningún concepto se permitirá la transmisión de
rumores, mentiras o cualquier otra información falsa.
Es importante señalar que se debe activar una relación de reciprocidad con
respecto a la información entre los pasajeros y la tripulación de tal forma
que el tripulante líder tenga conocimiento de la existencia de pasajeros con
aptitudes sanitarias, así como integrantes de las fuerzas de seguridad,
bomberos, guías turísticos, etc. que por su preparación y formación
pueden prestar ayuda en la emergencia.
259
• 5.17.- Aptitud para facilitar comunicación con los pasajeros y
la tripulación habida cuenta de lo siguiente:
• El idioma o idiomas de las principales nacionalidades a
bordo.
• Utilizar un vocabulario en idioma en ingles elemental
para impartir instrucciones básicas.
• Posibilidad de comunicarse en una emergencia mediante
gestos, cuando la comunicación verbal sea difícil.
La emergencia en un buque de pasaje representa un problema para los
componentes de la tripulación, que se complica más con el hecho de que el
grupo de pasajeros, al que hay que informar, evacuar, etc., hablen un
lenguaje diferente al del personal responsable de la seguridad de los
mismos.
Desde el punto de vista comercial, algunas navieras consideran más eficaz,
disponer de personal bilingüe para el trato directo con los pasajeros. Esta
estrategia que gira en torno a su importancia como vía económica de
transporte de pasajeros, supone, lógicamente una garantía en las
comunicaciones de seguridad en caso de emergencia entre estos
tripulantes bilingües y los pasajeros que hablen una lengua diferente a la
oficial del barco.
Así los destinos a puertos con pasajeros de otros idiomas, como podría ser
el árabe en la ruta del Estrecho de Gibraltar, el inglés, alemán y también el
francés en la temporada turística, serian atendidos por personal que
dominase tales lenguas. En el caso que no se pueda establecer la
comunicación oral debido al desconocimiento del idioma de algún grupo
de pasajeros habrá que identificar a alguien que nos pueda servir de
intérprete.
Por otra parte, los tripulantes con contacto directo con el pasaje y que no
dominen ningún idioma, deben obligatoriamente aprenderse el uso de una
260
terminología básica en inglés para casos de emergencia, tales como
colocarse el chaleco salvavidas, ponerse ropa de abrigo, donde están los
lugares de reunión y cuales son las salidas de emergencia, asimismo
conocer los siguientes mensajes normalizados que se puedan dar en una
emergencia: Mensaje de abandono del buque:
• ¡¡ Atención, atención por favor les habla el
capitán!!
• Permanezcan sentados en sus asientos y sigan
atentamente las instrucciones de la
tripulación.
• Se va a proceder al abandono del buque en
balsas salvavidas, despójense de objetos
punzantes y de equipaje.
• Colóquense los chalecos salvavidas que están
bajo sus asientos.
• Sigan las instrucciones de la tripulación y
mantengan la calma y serenidad.
• Repetimos, mantengan la calma y la
serenidad pues la situación está controlada y
los equipos de rescate vienen en camino.
• ¡¡ Attention, attention, captain speaking !!
• Remain in your seats, and pay attention to
the crew¨s instructions.
• The abandon of the vessel in lferafts, is going
to be proceed, so take of your shoes and
leave your hand luggage.
• Put on the lifejackets, witch are under your
seats.
• Follow the crew´s instructions and keep
calm.
• I repeat, keep calm and the serenity because
the situation is under control and the rescue
teams are comming.
Mensaje de un incendio a bordo:
• ¡¡Atención por favor les habla el capitán!!
• Presten atención por favor, quiero ponerles en
conocimiento de la circunstancia de que se ha
producido un pequeño conato de incendio en
la sala de máquinas.
• Por favor permanezcan tranquilos en sus
asientos y sigan atentamente las instrucciones
de la tripulación.
• Les mantendremos informados. Gracias por
su colaboración.
• ¡¡Atention please all passengers, this is the
captain speaking!!
• Pay attention please, We have a little fire
under control in the engine room.
• Please be seated and calm and follow the
crew´s instrucction.
• We keep you inform. Thank you for your
cooperation.
Mensaje de hombre al agua:
• ¡¡Atención por favor les habla el capitán!!
• Acabamos de recibir aviso de que una
persona ha caído por la borda, rogamos
colaboren con la tripulación para tratar de
localizarla, así mismo rogamos no
interrumpan las labores de los miembros de la
tripulación para asistir al naufrago.
• Les mantendremos informados.
• ¡¡Atention please, this is the captain
speaking!!
• We have just received a message, wich say
that a person has fallen overboard, we ask
you to colaborate with the crew in order to
find this person. At the same time we would
like you not to disturb the crew during this
task.
• We keep you inform. Thank you for your
cooperation.
261
Si la barrera idiomática invalida que se pueda establecer una
comunicación oral efectiva, será necesario utilizar un sistema gestual para
hacerse comprender. Con señales claras y repetidas con el brazo
extendido, con un bastón luminoso o una linterna, se indicarán las salidas
de emergencia y los puestos de reunión, las vías de evacuación y las
instrucciones que se encuentran en las zonas de botes. El tripulante se hará
ver, sobre una mesa o silla, y se pondrá un chaleco salvavidas muy
despacio, marcando las pautas, para que el pasaje lo imite.
262
Anexo I.- Procedimiento radiotelefónico.
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264
265
266
267
268
Anexo II.- Señales manuales para helicópteros.
La regla 28 del capítulo III del SOLAS se refiere a la zona de aterrizaje y evacuación para
helicópteros y en ella se recoge que todos los buques de pasaje de transbordo rodado
dispondrán de una zona de evacuación para helicóptero aprobada por la administración,
teniendo en cuenta las recomendaciones de la IMO.
Así mismo, la regla 28 prescribe que los buques de pasaje de transbordo rodado cuya eslora
sea igual o superior a 130 m y construido el 01/07/1999 o posteriormente dispondrán de una
zona de aterrizaje para helicópteros aprobada por la Administración del Estado de
abanderamiento del buque teniendo en cuenta las recomendaciones de la IMO.
269
Maniobra de rescate con helicóptero
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272
273
274
275
Anexo III.- Maniobras de rescate con bote rápido.
El apoyo de las embarcaciones de rescate rápidas en caso de hombre al agua es muy
importante, ya que reduce considerablemente la duración del salvamento y minimiza
el riesgo de la operación, al permitir sacar rápidamente a los rescatadores y a la
víctima de la zona de peligro
Existen cuatro técnicas básicas con botes de rescate rápido que se describen a
continuación:
4) Con un tripulante rescatador
4) Con dos tripulantes rescatadores
4) Recogida en un lugar de peligro (dos tripulantes)
4) Salvamento múltiple
276
1. CON UN TRIPULANTE RESCATADOR:
El bote de rescate rápido se situará a unos 5 metros de la víctima y el
rescatador le lanzará un aro salvavidas. Si la víctima recogiera el aro, el
rescatador se limitará a remolcarla hasta la embarcación, tirando de la rabiza
de la misma.
En caso de que la víctima no pudiera coger el aro, el rescatador saltará al agua
y nadará para recogerla. A la vez que éste va procediendo al arrastre de la
víctima, el patrón del bote lo colocará entre el rescatador y el viento,
ayudando a subirla a bordo.
277
2. CON DOS TRIPULANTES RESCATADORES:
Se procederá del
mismo modo que en el
caso anterior, pero la
entrada del aro y del
rescatador en el agua
será simultánea.
El remolque de la víctima y el tripulante lo efectuará el otro tripulante que quede en la
embarcación, mediante la rabiza del aro salvavidas.
278
3. RECOGIDA EN UN LUGAR DE PELIGRO (DOS RESCATADORES):
A la distancia que el patrón considere segura para la embarcación saltará uno de
los socorristas, asido fuertemente a un aro salvavidas
279
Recogerá a la víctima y será
arrastrado por la embarcación
hasta estar fuera de la zona de
peligro. Una vez allí, el
segundo rescatador remolcará
a los dos hasta la
embarcación, para recogerlos.
Este sistema se utiliza para el
salvamento de personas en
zonas de rocas, acantilados y
fuertes rompientes.
280
4) SALVAMENTO MULTIPLE:
A una de las víctimas,
a la menos cansada,
se le lanzará un aro
para que espere
flotando en el agua.
Se recogerá y remolcará a la otra persona hasta la embarcación y se le subirá a
bordo, para a continuación recoger a la primera, remolcándola con la rabiza del aro
salvavidas.
El material utilizado en estas cuatro técnicas es variable y viene determinado por las
circunstancias en que se desarrollen, para su elección se tendrán en cuenta:
1. La corpulencia de la persona a salvar ya sea adulto o niño,
2. La existencia de peligro,
3. la corriente y el oleaje,
4. el número de personas a salvar
5. y todo lo que pueda modificar la operación de rescate de hombre al agua.
281
Anexo IV.- Documentación de las mercancías peligrosas.
282
283
284
285
286
287
288
Anexo V.- Reales Decreto
289
290
291
292
293
294
295
296
297
298
299
300
BIBLIOGRAFÍA
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Ediciones UPC 2003. Barcelona.
2. “Socorrismo Marítimo”. Cruz Roja Española. 1992. Madrid
3. “Accidentes y primeros auxilios”. Charles B. Clayman. Editorial Evergráficas,
S.A. 1993. León.
4. “Teoría del buque”. A Bonilla de la Corte. 1968. Cádiz.
5. “Teoría del buque”. Cesáreo Díaz Fernández. 1969. Barcelona.
6. “Certificado de buques ro-ro de pasaje y buques de pasaje distintos a buques ro-
ro” del Instituto Social de la Marina de S/C de Tenerife.
7. “Certificado de buques ro-ro de pasaje y buques de pasaje distintos a buques ro-
ro” del Instituto Social de la Marina de Isla Cristina.
8. “Certificado de buques ro-ro de pasaje y buques de pasaje distintos a buques ro-
ro” del Centro de Formación Internacional Marítimo.
9. Manual de sujeción de la carga de los Astilleros Hijos de Barreras S.A. Vigo.
2005.
10. SOLAS 1974 y Enmiendas
11. MSC/circ. 574. “Procedimiento de calculo para evaluar las características de
conservación de la flotabilidad de los buques de pasaje de transbordo rodado
existentes si se utiliza un método simplificado basado en la Resolución A.265
(VIII)” IMO. Londres.