maritimedanmark 12 14

December 2014

TEMA NYT MINI-REDERIRensning af spildevand Arctic Offshore

SCANDLINESNye færger tager form

DKK 49,50

DANMARK

16. åRgANgNR. 12

maritimedanmark.dk

maritime danmark 12-2014

TOPHISTORIE

6

14

16

20

18

10

12

22

ScandlineS-færgerne tager ny form hoS fayard

riSavika havn vil være veStnorgeS nationale havn

danbor ind i ny fremtid med norSke intereSSer

Snart Slut med olietranSporter til Struer

daniSh maritime fair vender tilbage i 2015

ÅretS danSke Skib 2015

barentShavet - norgeS nye olie og gaS mekka

affaldet Skal brændeS

Scandlines og Fayards store projekt med ombygning af de to færger, der oprindelig er byg-get af P+S Werften i Stralsund, er begyndt at tage form. De tons, der udgjorde den ”forbudte” ekstra vægt, er blevet fjernet og Fayard er nu i gang med at genopbygge skibene efter det nye design, der blev til, da det tyske værft Blohm & Voss design afdeling fik opgaven med skabe en ny færge på det eksisterende skrog og overbygning. Første ”nybygning” beregnes at være færdig til sejlads i august 2015.

Lokale kræfter vil investere i Risavika Havn ved Stavanger og udvikle den til Vestnorges nationale havn.

Den tidligere A.P. Møller Mærsk base- og logistikvirksomhed Danbor A/S i Esbjerg, der i foråret blev frasolgt til norske NorSea Group AS i Tananger nær Stavanger, har nu gennemgået en reorganisering med ny ledelse og strategi. For NorSea Group handler det nu om at udvikle og synlig-gøre vækstambitionerne som selskabet har med hensyn til Danbor

Vanddybden og et aldrende tankskib er to af de årsager, der er medvirkende til, at Struer efter alt at dømme må vinkel farvel til rundt 50.000 tons af den årlige godsomsætning fra midten af 2015 uden, at der udsigt til en fornyelse af tonnage og dermed grundlaget for at opretholde et depot ved kanten af Limfjorden.

Den første internationale maritime messe i Danmark, Danish Maritime Fair, der fandt sted i Bella Center i København i begyn-delsen af oktober, er kommet for at blive. Med mere end 180 udstillere fra ind- og udland og over 4.000 besøgende er messen kommet så godt fra start, at det allerede er besluttet at gentage messen i uge 41 næste år.

Bergensfjord blev Årets Danske Skib i 2014. Nu søger vi kandidater til titlen Årets Danske skib 2015.

Priserne på olie rasler ned og nærmer sig det punkt, hvor det er spørgsmålet om det overhovedet kan betale sig at bore efter det ”sorte guld” i den vanskelige undergrund under Nordsøen. Det samme er tilfældet på norsk sokkel. I olie- og gasbranchen følges udviklingen naturligt nok med spænding. For blot et par måneder siden lå olien over 120 US dollar pr. barrel (ca. 159 liter olie, red.). Nu har prisen kurs mod 70 US dollar pr. barrel.

Brændbart affald om bord på skibe og på offshore-anlæg er et problem. Det fylder, må ikke kastes i havet og koster dyrt at bortskaffe i havn. Danske Atlas Incinerators udvikler og markedsfører affaldsforbrændingsanlæg til den mari-time industri.

kolofon anSvarShavende redaktørMartin UhlenfeldtTelefon: +45 23 66 28 [email protected]

direktion og adminiStrationRené WittendorffTelefon: +45 70 20 41 [email protected]

Salg og marketingJakob le FevreTelefon: +45 31 60 40 [email protected]

layoutDesignuniversTryk: PE Offset A/S, Varde

udgiver Maritime Danmark ApSDir. René WittendorffEsplanaden 30.41263 København KTelefon: +45 70 20 41 55

Eftertryk kun tilladt efter skriftlig aftale med redaktionen.

MaritiMe DanMarkPostomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshore virksomheder samt interesseorganisa-tioner og folketinget.

ISSN 2246-5022

Udsendes desuden som E-magasin med over 190.000 besøgende (december 12) på MaritimeDanmark.dk.

December 2014

TEMA NYT MINI-REDERIRensning af spildevand Arctic Offshore

SCANDLINESNye færger tager form

DKK 49,50

DANMARK

16. åRgANgNR. 12

maritimedanmark.dk

36

26

32

3430

nabolande i fælleS frontløb for elben

Skrappere miljøkrav er til voreS fordel

SpildevandSrenSning kræver nyt fokuS

danSke Skibe godt mednye imo-krav udfordrerkonventionel teknologi

Uddybningen af Elben mellem Hamborg og Cuxhaven, der den 2. oktober indtil videre blev stillet i bero af Tysklands Forvaltnings-domstol i Leipzig, får nu skarp kritik fra Tysklands rigeste delstat Bayern, Tjekkiet og Østrig. Årsagen er den at Hamborg Havn er landenes vigtigste ”drejeskive” for im- og eksport.

De har travlt hos Gertsen & Olufsen i Hørsholm, som har etableret sig som internationalt anerkendt leverandør af anlæg til biologisk spildevandsrensning til offshore og skibsfart. Udledningen af bakterier eller tilsætning af kemikalier er nul, i modsætning til mange andre løsninger, som mest handler om at fortynde spildevandet. Virksomheden er på forkant med miljøkrav og ser frem til skrappere regler.

Blandt de leverandører af udstyr til spil-devandsrensning, som satser på at kunne levere anlæg, der allerede lever op til kommende nye IMO-krav er ACO Marine i Tjekkiet, som er en del af tyske ACO Group. Firmaet oplever, at kun få teknologier på markedet er klar til at løfte hele opgaven ikke mindst på passagerskibsområdet.

De danske rederier er godt med, når det gælder spildevandsrensning ombord på skibene, og selv om de nye IMO-regler omfatter passagerskibe fra 2016, er det ingen større udfordring, for danske skibe, vurderer Danmarks Rederiforening.

Fra 2016 skal passagerskibe ud over almindelig spildevandsrensning også skrue ned for udledningen af fosfor og kvælstof. Det vil kræve bedre teknologi end mange eksisterende konventionelle renseanlæg anvender.

ØVRIGE HISTORIER

Næste udgave:2. januar 2015

København har store muligheder

indenfor ship management

Lavsvovlholdig olie skal køles

Belysning med LED i skibe

Wärtsilä motorer til to nye fiskeskibe

Skipper starter på egen hånd

38

40

42

44

46

TEMA ReNsNiNg Af spilDevAND

24 ballaStvand-SyStemer StÅr foran vækStbølgeDanske Bawat har lanceret et nyt system til behandling af ballastvand, hvor be-handlingen ikke foregår langs kaj. Det hele foregår til søs, fortæller Bawat, der godt kan mærke, at det nu er, skibsrederne begynder at ville investere i ballastvand-systemer.

FOTO

: EMM

A M

æRSK / W

äRTSILä

Hotel fra

545,- På Rådhuspladsen

Bo cool, trendy og midt på Rådhuspladsen. The Square er et hotel i særklasse, der tilbyder et super tilbud, hvis du booker nu. Nu kun 545 kr. pr. person pr. nat i dobbelværelse.

Ring 3338 1200 eller book på www.thesquare.dk

Ryk frem til Rådhuspladsen

DANISH MARITIME DAYS Can lead to real change

DANISH SHIP OF THE YEAR Bergensfjord

DANISH MARITIME FAIR A big success

November 2014DKK 49,50

No. 6

DANISH MAGAZINEMARIT IME

Bergensfjord

November 2014

FØRERLØSE SKIBE HAMBORG HAVNLang vej endnu Parat til samarbejde

ÅRETS DANSKE SKIBBergensfjord

DKK 49,50

DANMARK

16. årgangNR. 11

maritimedanmark.dk

magasinet for fiskesektoren58. årgang · november 2014 nr. 11

Tilfreds fødevareminister - skuffede fiskere

Regentparret besøgte Thyborøn Havn

Danish Martime Fair blev en succes

Ny Pia Glanz i Thyborøn

Fisk er den nye bøf

DKK 49,50

DEN MARITIME BRANcHEBranchen er kendetegnet ved relativt få kun-der – du kender sikkert de fleste og stort set alle kender os. Der vil både være opfølgning på eksisterende gode kunder samt kanvas, men da produktet er relevant og vi rent faktisk kan tilføre en værdi for kunderne vil du opleve at de tager godt imod dig. Du vil referere direkte til salgschefen.

DIN PROfIlDu har et stærkt sælgergen, er service-minded, positivt tænkende og kan lide at arbejde selvstændigt. Din uddannelse er irrelevant, men du skal have prøvet lignende arbejde før – og du kender branchen. Det vi fokuserer på er om du kan konvertere, altså, om du kan fortælle vores kunder om vores

produkter på en måde der gør at de vil inve-stere i varen.

OM MARITIME DANMARkMediegruppen Maritime Danmark står bag hjemmesider som www.maritimedanmark.dk, www.maritimedenmark.dk, www.mari-timedirectory.dk samt Danish Maritime fair. endvidere udgiver vi 3 fagmagasiner samt flere publikationer.

Maritime Danmark har både kontorer i Dan-mark og i frankrig. Du vil arbejde ud fra et nyt hovedkontor der i øjeblikket er under opbygning i København.

vi tager løbende folk til samtale, så stillin-gen er ledig, så længe jobopslaget er oppe.

finder vi den rigtige er det til tiltrædelse snarest.

lønpakke vil modsvarer din arbejdstid og dine kvalifikationer og kan fastsættes som fast løn eller garantiløn + provision.

send din ansøgning samt Cv så hurtigt som muligt til [email protected]

Hvis du har spørgsmål er du velkommen til at kontakte adm. direktør Rene Wittendorff på +45 36 96 74 15.

Vi søger ERfAREN MARITIME SæLgER med dokumenterede salgsresultater

DANMARkS STØRSTE MARITIME MEDIEGRuPPE SØGER EN Ny MEDARBEjDER TIl OPSØGENDE SAlG fulD TID/DElTID.

DANMARK

Vil duHaVe et JoB?

- Nu går det den rigtige vej og vi er begyndte at bygge op i stedet for at bryde ned, som det har været tilfældet i månederne siden august, da færgerne kom til Fayard for ombygning. Det bliver meget spændende, men der er også mange ting, der er endnu er uafklarede og som der skal tages stilling til hen ad vejen, fortæller skibsfører Christian B. Jensen, der er tilsynsfø-rende for Scandlines.

Allerede nu har det været en kæmpe opgave. På hver af de to skibe, som fortsat har arbejdsnav-nene 502, der skulle have haft navnet Berlin og 503, der skulle have haft navnet Copenhagen, er de to øverste dæk samt skorstenen skåret af og sendt til genbrug hos det nærliggende genvindingsfirma H. J. Hansen. I alt er er der fjernet godt 1.000 tons jern på hver færge.

Det er de oprindelige dæk 9 og dæk 8, samt dele af dæk 7 inklusive det oprindelige styre-hus, som er skåret af. Inden da havde Fayards stab demonteret al det elektroniske udstyr fra styrehuset og lagt det på lager på værftet med henblik på at geninstallerer det i det nye styrehus, som bygges op på færgen.

Færge 502, Berlin, har rent faktisk været til søs på en søtest – ikke en regulær prøvetur – men en test, hvor forskellige egenskaber blev prøvet og færgen har rent faktisk sejlet for egen kraft.

På færgen er hele kabelsystemet også blev fjernet og skal erstattes af nyt. Det skyldes i høj grad en sjusket installation på værftet i Stralsund. Der var simpelthen et syndigt rod i kabler til stærkstrøm og styrestrøm og det ville blive et mareridt at få styr på de forskellige installationer og især finde frem til et eventuel fejl, siger skibsfører Christian B. Jensen. Derfor er det blev blevet taget i land og sendt til genbrug ligesom stålet og har generet en mindre indtægt til projektet.

HybriDSamtidig med, at de mange tons stål er ble-vet fjernet fra de øverste dæk, er færge 502s hoveddieselgenerator blevet fjernet. Det skete ved at skære hul op gennem de øvrige dæk og løfte den ovenud af skibet. De tons og den plads, som den tidligere optog, bli-ver erstattet af en batteristation således, at

færgen får samme hybriddrift, som der er på Prinsesse Benedikte. Der bliver produceret elektricitet til et batteri, som der kan trækkes på under havnemanøvre eller under sejlads over Østersøen. Der vil også blive installeret et scrubber-system på færgen for at opfylde kravene til sejlads i ECA-området.

Det har været væsentligt at bibeholde fær-gerne kapacitet på vogndækkene, hvor især lastbilkapaciteten på to dæk har skullet være uændret i den ombyggede udgave. Det vil fortsat være sådan, at færgerne kan tage 48 lastbiler/trailere på hver af de to dæk – sva-rende til rundt 1.600 lanemeter vognbaner.

Der kan lastes op til 1.600 tons i alt i alt med identisk kapacitet for begge dæk. Det vil sige op til 2,0 tons pr. kvadratmeter eller 15 tons pr. aksel på lastbiler/trailere. Hvis færgerne sejler med udelukkende personbiler kan der akkommoderes op til 460 enheder på hver overfart.

ændringerne af færgernes lay-out har så ko-stet på passagerkapaciteten, idet færgerne i

ScandlineS-færgerne tager ny form hoS fayard

Scandlines og Fayards store projekt med ombygning af de to færger, der oprindelig er bygget af P+S Werften i Stralsund, er begyndt at tage form. De tons, der udgjorde den ”forbudte” ekstra vægt, er blevet fjernet og Fayard er nu i gang med at genopbygge skibene efter det nye design, der blev til, da det tyske værft Blohm & Voss design afdeling fik opgaven med skabe en ny færge på det eksisterende skrog og overbygning. Første ”nybygning” beregnes at være færdig til sejlads i august 2015.

AF BENT MIKKELSEN

/ Side 6 LæS dagLige nyheder på www.maritimedanmark.dk

den nye udgave har fået reduceret antallet af passagerer fra 1.600 personer til 1.300 personer på hver overfart. Alle passagererne skal i princippet være på et dæk – dæk 7, som i den nye version er kortet af med 10-15 meter i den agterste sektion.

Det har faktisk givet en lille sidegevinst for overfarten. At dæk 7 er blevet mindsket har betydet, at der bliver et lille areal af øverste vogndæk, som bliver i det fri og dermed vil det være muligt at sejle med farligt gods på lastbiler på denne del af vogndækket. I den oprindelige version med to lukkede dæk ville det ikke være muligt at sejle med farligt gods hvis der var passagerer om bord.

Der bliver dog faciliteter til passagerer på det nye dæk 8, som bliver et bro- og besætnings-dæk. I agterste del af dæksområdet bliver der indrettet en sommercafe, som fortrinsvis ventes at være åbent i sommersæsonen. Der bliver også et mindre område, der bliver til rygere, som får et beskedent aflukke som det eneste rygeområde på færgerne.

Den resterende del af dæk 8s agterpart bliver soldæk. I den forreste del bliver der besæt-ningsfaciliteter. Det vil sige kamre og dagrum til færgernes mønstrede besætning samt et helt nyt styrehus. Der bliver kamre til fire officerer og til 10 menige samt et hospital.

På passagerdækket – dæk 7 – bliver der re-staurant, cafeteria, legeområdet og indkøbs-faciliteter. Det planlægges indrettet så det tilgodeser alle typer rejsende fra familier med børn til selskaber, lastbilchauffører og unge. Det sker ved at bruge forskellige stilarter og forskellige farver i et indretningsprojekt, der endnu ikke er fastlagt.

SekunDer- Vi bruger megen tid på at optimere forskellige funktioner om bord på de nye færger, fortæl-ler skibsfører Jensen. Vi er i en situation, hvor hvert eneste sekund tæller næsten uanset hvilken funktion vi skal udføre.

Det er planen, at de to færgerne skal sejle i to timers drift (det vil sige afsejling hver anden time fra hver havn), og da sejltiden er rundt

én time og 45 minutter er der femten minut-ter til at losse og laste færgen med f.eks. 96 lastbiler eller 460 personbiler.

- Derfor er det af største betydning, at vi f.eks. har en bovport med tilhørende motor, der kører med en så høj hastighed som mulig, så vi ikke skal vente på at der bliver åbent for losning. Det skal simpelthen køre som på skinner for at lykkes og derfor søger vi at tage højde for alle disse ting i byggefasen, siger skibsfører Jensen

Færge nummer to, nybygning nr. 503, alias Copenhagen, er på sin vis en lettere opgave for Fayard end færge 502. Færgen har langt mindre udrustning end den første, da Scandlines valgte at købe skibene fra konkursboet efter P+S Werften. I virkeligheden var Copenhagen reelt kun et stålskrog, hvor der kun var en smule udrustning indendørs. Derfor har der været brugt færre timer på at demontere udstyr, men ligeså meget tid på at skære overflødigt stål væk på de øverste dæk.

- Vi går til opgaven med samme entusiasme som alle andre opgaver, der kommer til et reparati-

Vi bruger megen tid på at optimere forskellige funktioner om bord på de nye færger. Vi er i en

situation, hvor hvert eneste sekund tæller næsten uanset hvilken funktion vi skal udføre.

- Christian B. Jensen, tilsynsførende for Scandlines

‘‘ LæS dagLige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 7 /

‘‘

onsværft. Der er sådan set ingen forskel på om det er et halvfærdigt skib, som det er tilfældet med de to Scandlines færger eller om det er en bulkcarrier, som har fået et havari. Vi skærer det væk, som ikke skal bruges eller som skal skiftes og så bygger vi nyt efter de planer og tegninger, som kunden ønsker, forklarer Bjørn Wienigk, der er projektleder på Scandlines færgerne.

Han venter ikke forsinkelser på byggeriet, der efter de første måneder kører efter planerne, som er at første færge er klar i begyndelsen af august 2015 – svarende til 12 måneder efter ankomsten til Munkebo og færge nummer to skal afleveres fire måneder senere.

Ombygningen af de to Scandlines-færger er tredje og fjerde nybygning, som Fayard har gjort færdig i kølvandet på konkursen. Udover Scandlines har Fayard netop færdiggjort ro/ro-skibet Ark Dania (P+S Werftens nybygning nr.

501) for regning af DFDS Seaways, og søsterskibet Ark Germania (P+S Werften nybygning nr. 500), som tidligere i år var omkring Fayard for mindre justeringer efter byggeperioden i Stralsund.

HaMburg-turDet var ventet, at det tyske værft Blohm & Voss fik opgaven med at ombygge Scandlines-færgerne. Færgerne blev rent faktisk bugseret fra Stralsund gennem Kielerkanalen til værftet i Hamburg i maj 2014. Det skulle dog ikke være sådan, idet parterne ikke kunne blive enige om prisen på ombygningen og i stedet valgte Scandlines så at skrive kontrakt med Fayard og efterfølgende måtte begge færger bugseres tilbage gennem Kielerkanalen til Munkebo (en færge ad gangen). Blohm & Voss er dog fortsat engageret i projektet som tekniske konsulenter på ombygningen. Det sker fra et mindre kontor på værftet med back-up fra staben i Hamburg. Rent teknisk ejes færgerne af hver sit enkelt-

skibsselskab. Nybygning nr. 502 ejes af Scandfer-ries Chartering Hull No. 502 ApS med adresse hos Scandlines i København, mens nybygning nr. 503 ejes af et selskab med næsten samme navn – blot med 503 i stedet for 502.

navneneDet er fortsat åbent om færgerne skal fortsætte med de oprindeligt planlagte navne: Berlin og Copenhagen. Internt i Scandlines har det i en periode været planen at skifte til andre navne for at undgå mere dårlig omtale af færgerne, men det er endnu ikke endeligt besluttet.

- Vi har været i syv sind omkring det med at skifte navne, men vil nok tage stilling, når vi nærmer os færdiggørelsen hen på sommeren 2015 inden vi tager den endelige beslutning, siger Anette Ulstrup Svendsen, der er kom-munikationschef i Scandlines.

Vi har været i syv sind omkring det med at skifte navne, men vil nok tage stilling, når vi nærmer os færdiggørelsen.

- Anette Ulstrup Svendsen, kommunikationschef i Scandlines


DANISH MARITIME DAYS Can lead to real change

DANISH SHIP OF THE YEAR Bergensfjord

DANISH MARITIME FAIR A big success

November 2014DKK 49,50

No. 6

DANISH MAGAZINEMARIT IME

Bergensfjord

November 2014

FØRERLØSE SKIBE HAMBORG HAVNLang vej endnu Parat til samarbejde

ÅRETS DANSKE SKIBBergensfjord

DKK 49,50

DANMARK

16. årgangNR. 11

maritimedanmark.dk

magasinet for fiskesektoren58. årgang · november 2014 nr. 11

Tilfreds fødevareminister - skuffede fiskere

Regentparret besøgte Thyborøn Havn

Danish Martime Fair blev en succes

Ny Pia Glanz i Thyborøn

Fisk er den nye bøf

DKK 49,50

DEN MARITIME BRANcHEBranchen er kendetegnet ved relativt få kun-der – og vi kender de fleste og stort set alle kender os. Der vil både være opfølgning på eksisterende gode kunder samt kanvas, men da produktet er relevant og vi rent faktisk kan tilføre en værdi for kunderne vil du opleve at de tager godt imod dig.Du vil referere direkte til salgschefen.

DIN PROfIlDu skal have en behagelig telefonstemme, kunne smile i røret og kunne lide at tale i telefon. vi går ud fra at du kan kunsten at sælge – men vi oplærer dig grundigt i bran-chen og du vil modtage gennemarbejdede briefinger før du sættes i gang med en liste. Din uddannelse er irrelevant, men du skal have prøvet lignende arbejde før – men ikke nødvendigvis inden for branchen. etnicitet,

alder eller evt. handicap er heller ikke vigtigt. Det vi fokuserer på er om du kan konvertere, altså, om du kan fortælle vores kunder om vores produkter på en måde der gør at de vil investere i varen.

Det er et stort plus hvis du kan foretage opsø-gende salg på engelsk også - men dansk er en forudsætning.

OM MARITIME DANMARkMediegruppen Maritime Danmark står bag hjemmesider som www.maritimedanmark.dk, www.maritimedenmark.dk, www.mari-timedirectory.dk samt Danish Maritime fair. endvidere udgiver vi 3 fagmagasiner samt flere publikationer.

Maritime Danmark har både kontorer i Dan-mark og i frankrig. Du vil arbejde ud fra et

nyt hovedkontor der i øjeblikket er under opbygning i København.

vi tager løbende folk til samtale, så stillin-gen er ledig, så længe jobopslaget er oppe. finder vi den rigtige er det til tiltrædelse snarest.

lønpakke vil modsvarer din arbejdstid og dine kvalifikationer og kan fastsættes som fast løn eller garantiløn + provision.

send din ansøgning samt Cv så hurtigt som muligt til [email protected]

Hvis du har spørgsmål er du velkommen til at kontakte adm. direktør Rene Wittendorff på +45 36 96 74 15.

Vi søger ERfAREN TELEMARkETINgSpRofIL med dokumenterede salgsresultater

DANMARkS STØRSTE MARITIME MEDIEGRuPPE SØGER EN Ny MEDARBEjDER TIl OPSØGENDE SAlG PER TElEfON fulD TID/DElTID.

DANMARK

Vil du

HaVe nyt JoB ?

- Vi var ikke særlig meget i tvivl om hvilket af de fem nominerede skibe, vi ville vælge til årets skib. Bergensfjord var en særdeles op-lagt kandidat med baggrund i den stigende debat om udslip og sejlads under nye vilkår i det såkaldte ECA-område, hvor udslippet af SOx (helt elimineret) og NOx (reduceret med 92%) skal mindskes betydeligt inden for ganske kort tid, sagde skibsingeniør og chefkonsulent i Danmarks Rederiforening, Hans Otto Kristensen, da han overrakte prisen på dommerkomiteens vegne.

De øvrige nominerede skibe i 2014 var A2SEAs installationsskib Sea Challenger,

DFDS’ ro/ro-skib Ark Germania, D/S Nordens produkttankskib Nord Gerania og SWATH-passagerskibet Lina, bygget af komposit-materiale.

ÅretS DanSke Skib 2015Og næste år går det løs igen. Allerede fra den 1. december 2014 er det muligt at indstille skibe til Årets Danske skib 2015.

Alle har mulighed for at indstille et skib til den prestigefulde titel. Det sker ved at udfylde en formular der kan downloades fra såvel www.danishmaritimefair.dk, www.maritime-danmark.dk som www.maritimedenmark.dk

ÅretS danSke Skib 2015Nu åbnes der for indstilling af nye skibe til titlen : Årets Danske Skib 2015.

AF MARTIN UHLENFELDT


http://www.danishmaritimefair.dk

http://www.maritimedanmark.dk

http://www.maritimedanmark.dk

http://www.maritimedenmark.dk

Alternativt er det muligt at sende en mail til [email protected] mærket: Indstilling af skib til Danish Ship of the Year 2015.

Det eneste krav er, at skibe der indstilles til Årets Danske Skib skal være ejet af eller sejle i fast charter for et dansk rederi, og at skibet højest må have været i drift i 12 måneder ved udløbet af fristen for indstilling af skibe til Årets Danske Skib 2015 - hvilket er den 31. august 2015.

Valget af Årets Danske Skib vil i 2015 på ny blive lagt i hænderne på en seks mand stor uafhængig ekspertkomite med Bo Cerup-Simonsen, direktør i Center for Olie og Gas på DTU, i spidsen.

Årets vinder offentliggørelsen i forbindelse Danish Maritime Fair 2015.

Med titlen følger kunstværket ”Tour du Monde”, skabt af den belgisk/franske kunstner Phil Billen. Kunstværket vil fremover vandre mellem de danske rederier som et symbol på, i hvilket rederi Årets Danske Skib er hjemmehørende.

ship recycling conceptWaterproof Recycling

To recycle a vessel is a complex matter. Often there are major requirements for safety, environmental issues and economy. We recycle large scale ships and vessels up to 25000 tonnes. Our concept is one of the best ship recycling schemes in Northern Europe,and take vital issues as environment, labor safety and time into account.

Contact us today or visit www.hjhansen.dk.

H.J.Hansen Recycling Industry Ltd. A/S Havnegade 100 D l 5000 Odense C l Denmark +45 63 10 91 00 [email protected] l www.hjhansen.dk

DANSK SØFORSIKRING G/SSiden 1884

Nørrejyllands gensidige Søforsikringsforening har ændret navn til Dansk Søforsikring. Dansk Søforsikring har siden stiftelsen i 1884 forsikret en lang række skibe og har gennem årene udviklet sig til at forsikre større coastere, tankskibe og senest supply skibe.Foreningen har gennem et tæt, gensidigt samarbejde med forsikrings-tagerne sikret en konkurrencedygtig præmie ved kritisk udvælgelse af medlemmerne. Genforsikring sker direkte på Lloyds of London, hvor syndikaterne har et godt og tæt samarbejde med direktør Claus H. Løkke. Historisk set har foreningen haft lavere skadesprocenter end det generelle marinemarked, hvorfor det har været muligt at forsikre både nyere og ældre tonnage til konkurrencedygtige præmier.

Ønskes uforpligtende kvotering kontakt:

Direktør Claus Løkkemobil: +45 2466 [email protected]

Fmd. Svend Flyvbjergmobil: +45 4035 [email protected]

Folehavevej 3 9000 Aalborg tlf. 9816 1641 www.dsgs.dk

LæS dagLige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 11 /

mailto:[email protected]

mailto:[email protected]

De internationale oliekoncerner og rigoperatører søger derfor

til nye områder som f.eks. Brasilien. De skandinaviske supply- og survey rederier følger naturligt nok i hælene. I Norge klapper værfterne igen i hæn-derne - ordrerne på bl.a. subsea fartøjer, (specialskibe for dybvandsprojekter, som vedligehold af brønde m.m., red.), vælter ind og det uanset at de norske værfter hører til verdens dyreste.

Nordmændene sidder i dag på mere end 2 procent af verdens nybygninger til den maritime industri, herunder serviceskibe til havvindmølleparkerne i Nord- som Østersøen.

Blandt dem der får nyt skib er Simon Møk-ster Shipping AS i Stavanger, som på Vard

Aukra ved Molde, får bygget et kombine-ret vagt- og supplyskib, der skal indgå et 10-årigt charter fra den 1. februar næste år hos den multinationale italienske olie- og gaskoncern Eni S.p.A.

Det nye skib får en længde på 93,6 meter, bredde 19 meter og en dødvægt på 3650 tons. Besætningen er på 14 mand og skibet klasses i isklasse +1A1. Det skal operere i et af verdens mest ømtålige og barske farvande - Goliatfeltet i Barents-havet - nord for Norge og Kolahalvøen.

nyt funD i barentSHavetHavet er opkaldt efter den hollandske søfarer Willem Barents, og afgrænses af Norskehavet mod vest, øen Svalbard mod nordvest og øerne Franz Josef Land og Novaya Zemlya, (Rusland), mod nordøst og øst. Det er i dette farvand, hvor det 10 år gamle olieselskab Lundin Norway, har gjort et stort olie– og gas-fund. Fundet kan være det femtestørste på norsk sokkel. Værdien anslås til 160 mia. kr., bekræfter det norske oliedirek-torat. Lundin Norway er et datterselskab under svenske Lundin Petroleum AB.

barentShavet - norgeS nye olie og gaS mekkaPriserne på olie rasler ned og nærmer sig det punkt, hvor det er spørgsmålet om det overhovedet kan betale sig at bore efter det ”sorte guld” i den vanskelige undergrund under Nordsøen. Det samme er tilfældet på norsk sokkel. I olie- og gasbranchen følges udviklingen naturligt nok med spænding. For blot et par måneder siden lå olien over 120 US dollar pr. barrel (ca. 159 liter olie, red.). Nu har prisen kurs mod 70 US dollar pr. barrel.

AF JENS NØRGAARD


barentShavet - norgeS nye olie og gaS mekkaMøkster rederiets nybygning »Stril Barents» er som danske Esvagts «Esvagt Aurora», der i mere end et år har arbejdet i samme farvand for den norske statslige oliegigant Statoil, udstyret med defroster, så selv overisning kommer til kort. Der er ved konstruktionen taget alle mulige hensyn til de forhold disse skibe skal arbejde under.

Med insættelsen af Møksters nybygning er Esvagt og Møkster blandt de største operationelle sup-plyrederier i Norskehavet og Barentshavet nord om olie- og gasbasen Hammerfest, fortæller CFO Alf Møkster til Maritime Danmark.

fokuS pÅ norDHavet- For vort vedkommende har vi helt klart fokus på Nordhavet. Konkurrencen i Brasilien fra amerikanske, danske, britiske, norske og tyske interesser er alt for stor. Dertil kommer omflagning af skibene og udskiftning til sydamerikansk besætning. Det lig-ger ikke umiddelbart for i rederiets værdigrundlag, selvom der er undtagelser, når vi opererer på UK sokkel, fortsætter Alf Møkster. Skulle vi være med i konkurrencen om ordrerne syd for ækvator ville det kræve en størrelse som f.eks. Maersk Supply Service.

Fælles for både Møkster og Esvagt er, at rederierne gjorde deres entré i offshore markedet i 1981. I begge tilfælde var det søfarende ildsjæle som kaptajn Simon Møkster, Stavanger, der gennem flere år forud også ejede en række fragtskibe, og så den danske fiskeskipper Ole Andersen, Esbjerg, der kendte Nordsøen som var det hans egen bukselomme. Begge så mulighederne for opret-

telsen af et vagtskibsrederi i og med at offshore virksomheden inden for olie- og gas fik vokseværk på såvel dansk, norsk som UK sokkel.

Simon Møkster opkøbte norske trawlere og ombyg-gede dem til arbejdet som vagt- og hospitalsskib ved riggene som bl.a. Ekkofisk. Ole Andersen søgte til DDR, hvor han fik fat i fiskeskibe som efter om-bygning blev indsat på dansk sokkel. Succesen for de to selskaber var hjemme og i dag er de ledende indenfor deres speciale samtidig med at de har udvidet deres kompetencer til grene af offshore virksomheden som rescue, oliebekæmpelse, towing, AHTS, windservice, survey og seneste subsea.

Stril et branDNetop nu arbejder 2 af Møkster rederiets special-skibe inden for survey i UK nordøst for Humberflo-dens munding ved Grimsby. Her opfører DONG og Siemens Westermost Rough Offshore Wind Farm ca. 8 kilometer ud for kysten. Vindmølleparken får en kapacitet på 219 MW som leveres fra 35 Siemens 6 MW turbiner. Det betyder strøm til 200.000 hus-stande. Havvindmølleparken er den første i verden der får installeret 6 MW turbinerne i storskala. Derudover er supplyskibe indsat på transporter ud af Esbjerg til bl.a. produktions-platformen Syd Arne og i Risavika uden for Stavanger i Norge laster andre igen til de norske rigge og produktions-platforme på norsk sokkel.

Møkster Shipping opererer i alt 23 skibe. De er i gang 24-7 fra Norskehavet i nord til Nordsøbassinet i Syd.

- De første vagtskibe – trawlerne – er solgt eller hugget op. Reglerne er hårde, når vi skal arbejde ud for de norske kyster. Gennemsnitsalderen på vore skibe i dag er 7 år.

Alle skibene bærer fornavnet ”Stril” som f.eks. ROV subsea skibet Stril Explorer, fortæller Alf Møkster videre. Min far var Stril – det siger man om be-folkningen der kommer fra øerne og området ved Bergen. Det har mine søskende og jeg så videreført, som brand i rederiet der beskæftiger 650 medarbejdere. Derudover er der 32 beskæftiget på kontoret i Stavanger.

faMiliereDeri- Rederiet er et familierederi. Min far døde i 1992, så i dag er min søster Anne Jorunn CEO, selv er jeg CFO og så er vores søster Simone medejer i selskabet, der har vidtforgrenede ejerskaber i erhvervslivet i og omkring Stavanger.

Om udviklingen på norsk sokkel siger Alf Møkster til slut:- Det var været en fantastisk rejse de sidste 20 år inden for olie- og gaseventyret i Norge. Desværre er aktiviteterne faldet i både Nordsøbassinet og Norskehavet. Branchen har måttet sige farvel til mange gode medarbejdere som følge. Det er en udfordring også for os, som nu søger nye operationsområder eksempelvis i Barentshavet. Omkostningerne ved efterforskningen i Norge er så omfattende, at pengene ifølge oliebranchen, kan bruges bedre andre steder!

”Stril Explorer” i færde med et survey arbejde ved en pro-duktionsplatform på hollandsk sokkel.


kun ved at udvikle og skabe de optimale transportforbindelser kan der ”blokeres”

for svenskerne. Den norske transportpolitik skal gennemtænkes på ny og godset flyttes fra vej til sø, fortsætter havnedirektøren.

David Ottesen ligger dermed på linje med ønsket hos flere danske rederier og ikke mindst havne, hvoraf nogle med succes har fået omlagt transportmønstret af miljømæssige hensyn fra lastbil til skib. Det gælder f.eks. Grenå Havn, hvor skibe i dag erstatter 30-40 lastbiler i skrot-transport til Odense.

infraStruktur pÅ DagSorDenKravet fra havnedirektøren i Risavika til politiker-ne er at infrastrukturen kommer på dagsorden. Skal man undgå en nedsmeltning af det norske vejnet skal der handles. Tungtransporten i Norge er eksploderet. Resultatet er ikke mindre end 40 til 50 dødsulykker årligt. Det skal stoppes.

Mellem Risavika og Bergen truckes dagligt 100 trailere. De kunne i ligeså høj grad bruge det dansk-norske rederi Fjordline A/S og to special-udviklede Ro/Ro fartøjer til transporterne. Ved at lade skibene gå i rotation med daglige sene afgange mellem Risavika og bl.a. Mongstad samt ugentlige afgange til Florø og Kristian-sund kunne en væsentlig del af godset flyttes fra gummihjul til søen og reducere antallet af trafikulykker samt sikre miljøet.

Planerne ligger klar – nu mangler der ”bare” en investor, der kan se fornuften, og fremsynede politikere, der sætter handling bag ordene, fortsætter David Ottesen.

På den landbaserede infrastruktur arbejdes med en ringvejs forbindelse fra Risavika til Stavanger så tungvognstrafikken flyttes væk fra de bynære områder, skoler med mere. Projektet skal stå klar til indvielse i 2020.

total forvanDlingOm Risavika ender som Vestnorges nye logi-stikcenter og knudepunkt kan kun fremtiden vise. Direktør David Ottesen er optimist! Måske har han noget at have sine drømme i. Under alle omstændigheder kan det konstateres, at havnebyen har gennemgået en total forvand-ling fra et ubeskrevet fiskerleje i 1965 frem til 2004, hvor det lille leje med norsk sans for sprængninger af store granitformationer og nivelleringer fik sin nye rolle.

Der blev på den måde skabt 1 mio. kvadratmeter bagland i form af 9 mio. tons fyld fra bl.a. de sprængte havnehuller. I dag skyder der termi-naler op af jorden på den ene side af havnen og på den nordlige har olie og gasindustrien indtaget landområderne.

Det er Risavika Havn AS der ejer og udvikler, bygger og vedligeholder terminaler og udstyk-

Svenskerne er på frierfødder hos vores norske broderfolk. Mere præcist handler det om at Gøteborg Havn vil udkonkurrere Oslo Havn og sætte sig tungt på den samlede containeromsætning til/fra Norge. Står det til administrerende direktør, David Ottesen, Risavika Havn ved Stavanger, skal svenskernes korstog stoppes ved at Norges erhvervsliv står sammen og investerer og udvikler Risavika Havn til Vestnorges nationale havn.

AF JENS NØRGAARD

riSavika havn vil være veStnorgeS nationale havn


ninger, der udlejes på langvarige kontrakter. Havnen havde i 2013 en omsætning på 147 mio. norske kroner og et driftsresultat på 69 mio. norske kroner.

betyDelig rolleRisavika har nu en betydelig rolle som base- og offshore center, færgeby for det dansk-norske rederi Fjordline A/S, Nordeuropas første havn med LNG-bunkringsfaciliteter direkte fra pro-ducenten Skangass LNG ved kaj kanten, ro/ro-forbindelser med Sea-Cargo til Immingham, Esbjerg, Amsterdam og Aberdeen. Hertil kom-mer containervirksomhed på feederbasis bl.a. med Mærsk Line til Bremerhaven.

Hvor havne i Norge normalt er et nationalt anliggende er det ikke gældende for Risavika havn. Havnen er ikke noteret på børsen i Oslo. Den er et offentligt privat ejet selskab grundlagt af fremsynede lokalpolitikere, shippingfolk og

andre i det norske erhvervsliv - hovedsageligt koncentreret omkring Stavangerregionen. 49 procent ligger hos 4 kommuner. De resterende 51 procent ejes hovedsageligt at NorSea Group AS og Risavika Ejendom.

Kun en halvø og 15 kilometers kørsel skiller Norges store olieby Stavanger fra Risavika. Den nye havn har på mange måder tjent som aflastning. Der er foreløbig brugt 1,6 mia. nor-ske kroner på etablering af havnefaciliteterne, hvorfra der med skib er direkte adgang til Atlanterhavet eller Norske Havet om man vil.

op aD bakkeRisavika Havn har 1800 meter kaj og mellem 6 og 14,3 meters dybgang så selv oceangående containerskibe for den sags skyld kan gå i havn. Årligt anløbes havnen af 1200 skibe. Det skulle gerne ændre sig opadgående i årene fremover, så havnen kan leve op til brandet: ”The smart

destination for western Norway! Direktør David Ottesen er dog klar over, at det er op ad bakke.

et ekSeMpel:- Vi havde 30 m3 legepladsudstyr, der skulle flyttes fra Immingham til Sola udenfor Ris-avika, fortæller direktøren. Da vi har direkte forbindelse med Sea-Cargo til Immingham var det nærliggende at bruge det rederi til trans-porten. Problemet var bare at Sea-Cargo har en mindre volumen end den store konkurrent DFDS Seaways. Det danske rederis størrelse med ”blomsterskibene” på overfarten fra Im-mingham til Gøteborg og viceversa gjorde en væsentlig forskel i prisen på transport frem til transportkøberen i Sola. Så legepladsen måtte ud på en omvej for at nå sit bestemmelsessted.

Et mindre udsnit af Risavika Havn med Skangass LNG terminal til højre og til venstre herfor rederiet

Fjordlines nye terminalbygning.


- Initiativerne skulle gerne åbne op for nye markeder og et større internationalt gen-nembrud for os som køber, grundet bl.a. Danbors kompetencer indenfor offshore vind. Det fortæller NorSea Groups CFO, vice president, Steinar Modalslid-Meling, til Maritime Danmark.

I Norge er NorSea Group som base- og logistikudbyder stærk indenfor olie- og gasindustrien og i mindre grad på vind-energi. Gruppen manglede de store kom-petencer som Danbor besidder. Derfor var det et oplagt køb, da Mærsk selskabet blev udbudt til salg.

- Det giver os en ’Flying start’ som kon-kurrencedygtig aktør, om jeg så må sige, fortsætter Steinar Modalslid-Meling.

eSbjerg SoM uDgangSpunktDanbor har sit vigtigste marked på dansk sokkel, hvor selskabet bl.a. er leverandør til Mærsk Oil og Dansk Undergrundskon-sortium DUC.

- Udgangspunktet er Esbjerg og det skal det blive ved med. Men for NorSea Group er ejerskabet et vigtigt skridt ind på et for os internationalt marked, fortsætter CFO’en.

danbor ind i ny fremtid med norSke intereSSer

Den tidligere A.P. Møller Mærsk base- og logistikvirksomhed Danbor A/S i Esbjerg, der i foråret blev frasolgt til norske NorSea Group AS i Tananger nær Stavanger, har nu gennemgået en reorganisering med ny ledelse og strategi. For NorSea Group handler det nu om at udvikle og synliggøre vækstambitionerne som selskabet har med hensyn til Danbor

AF JENS NØRGAARD

Et totalbillede ud over noget af Ekkofiskfeltet. Læg mærke til de 2 rigge fra Maersk Drilling.

FOTO: KJETIL ALSVIK, CONOCOPHILIPS


- For det første vil koncernen nu være i stand til at betjene kunder hele vejen rundt i Nordsøbassinet. For det andet har ejerskabet af Danbor åbnet op for markeder i UK samt et basesamarbejde med Royal Arctic Line på Grønland.

- Når det gælder vindkraft, er det helt klart et seg-ment vi vil satse mere på fremover. Her kommer den danske know how som sagt os til gode. For det første er Esbjerg Europas førende offshore havn for vindmølleindustrien. Dernæst har Danbor stor ekspertise i vedligehold og reparationer af offshore og landbaserede vindmøller.

- Vi tror på synergieffekten i den nye koncern, hvor begge parters ’core business’ er base og logistikydelser som 3-partslogistik, og hvor man nu kan trække på virksomhedernes kompetencer. Det sidste forventer vi os meget af ikke mindst på basen i Hammerfest i det nordligste Norge.

Her er en ny fremtid inden for olie og gas ef-terforskningen på vej eftersom svenske Lundin gruppen har fundet olie og gas. Det tegner

til at blive Norges femtestørste olie- og gas-fund til dato. Værdien er anslået til 160 mia. kr..

eni og Statoil var Der Lundin-fundet er ikke det første der er gjort i Barentshavet. Italiens industrikonglomerat indenfor olie- og gasefterforskning Eni S.p.A, var det første der startede en egentlig oliepro-duktion deroppe i selskabets Goliat Felt. Også det statslige norske selskab Statoil var med fra begyndelsen. Koncernen sender i dag gas fra Snøhvit Feltet til Melkøya udenfor Hammerfest.

NorSea Group har sit hovedkontor i Tananger. Her ligger også ét af flere baseområder på den norske vestkyst, som dækker fra syd til nord med Hammerfest og Kirkenes som bolværket mod polarområdet. Supplyskibe til/fra riggene og produktionsenhederne i Norske Havet søger i en lind strøm ind til kajanlæggene i Tananger, der er bygget sammen med Risavika Havn, for at hente nye forsyninger til de store arbejdspladser på søen. NorSea Group ejer hele basen inklusive terminaler og kontorbygninger, der igen er

lejet ud til bl.a. multinationale selskaber som amerikanske ConocoPhililps.

leDenDe pÅ verDenSplanSelskabet er ret så velskreven på Nordsøen. Amerikanerne gjorde det første fund af olie i det gigantiske Ekkofisk felt. Netop nu er Cono-coPhililps i gang med en ny boring 20 kilometer sydvest for Ekkofisk i det såkaldte Eldfisk-område. Det er boreriggen Mærsk Innovator der er hyret ind til boreaktiviteterne.

Den nye koncern NorSea Group AS/Danbor A/S ventes at nå op på en omsætning nær 5,3 mia. kr.. NorSea er et privatejet selskab grundlagt i 1965. Hovedaktionær er Wilh. Wilhelmsen Holding ASA i Oslo, Eidesvik Eiendomsinvest AS og Simon Møkster Eiendom AS. Sidste er et datterselskab af Møkster Shipping AS i Stavanger.

Danbor AS blev etableret af A.P. Møller i 1974 ved opstarten på det danske olie- og gaseventyr. I dag er selskabet ledende på verdensplan som logistikleverandør.


- Vi er glade for den store opbakning der har til messen fra alle dele af Det Blå Dan-mark, siger Rene Wittendorff, adm. direktør i Mediegruppen Maritime Danmark, der står bag messen.

- Det er selvfølgelig vigtigt for vores ud-stillere at kunne planlægge, og derfor melder vi allerede klart ud at messen vender tilbage næste år, og at den finder sted i uge 41 – samme uge son Danish Maritime Days løber af stablen, siger Rene Wittendorff.

- Vi synes at Danish Maritime Dys og Danish Maritime Forum er brandgode initiativer der er med til placere Danmark tungt på det maritime verdenskort, og det vil vi rigtig gerne være med til at støtte.

uDStillere goDt tilfreDSeOgså fra de udstillende på messen er der uforbeholden opbakning til, at Danmark skal have sin egen internationale maritime messe.

I en spørgeskema undersøgelse slår hele 87,3 procent af udstillerne fast, at de mener at Danmark skal have sin egen maritime messe. 12,7 procent har endnu ikke gjort deres stilling op - ingen er imod. 90 procent af udstillerne svarer i undersø-gelsen at Danish Maritime Fair var god eller rimelig god (hhv. 28 og 62 procent), mens 2 procent mener at den var fremragende. 8 procent mener ikke at messen levede op til forventningerne.

- Vi har samlet en masse erfaringer som vi sammen med vores partnere nu vil bruge til


Den første internationale maritime messe i Danmark, Danish Maritime Fair, der fandt sted i Bella Center i København i begyndelsen af oktober, er kommet for at blive. Med mere end 180 udstillere fra ind- og udland og over 4.000 besøgende er messen kommet så godt fra start, at det allerede er besluttet at gentage messen i uge 41 næste år.



at gøre messen endnu større og bedre fremover, siger Rene Wittendorff. I undersøgelsen giver mange af udstillerne udtryk for, at det er uheldigt at Danish Maritime Days - og dermed Danish Maritime Fair - finder sted kun få uger efter verdens største shippingmesse SMM i Hamborg. Samtidig slår et klart flertal på 64 procent fast, at det er vigtigt at Danish Maritime Days og Danish Maritime Fair kædes sammen, 22 procent finder det ikke vigtigt. 14 procent har ikke gjort deres stilling endelig op. beSøgenDe pÅ Højt niveauSammenlagt passerede 4.064 personer gennem indgangen i løbet af de 4 dage messen fandt sted, heraf kom de 893 fra udlandet - hele 72 lande var repræsenteret.

Af de besøgende var 876 ansvarlige for indkøb i de virksomheder de repræsenterede, mens 635 var enten CEO, Managing Director, Owner eller Partner . 76 procent af udstillerne var da også tilfreds eller meget tilfreds med kvaliteten af de besøgende. allereDe en vigtig MeSSeSammenlagt mener 65 procent af udstillerne at Danish Maritime Fair allerede nu er en vigtig eller meget vigtig messe, hvilket gør messen til den næst-vigtigste set med danske briller - vigtigere end den mangeårige norske messe Nor-Shipping og i væsentlighed kun overgået af den store SMM-messe i Hamborg. 180 udstillere fra 20 lande deltog på Danish Maritime Fair, der ud over udstillingerne af-viklede 4 konferencer og 27 arrangementer på

Speakers Corner, samt Blue Innovation Camp med 218 maskinmesterstuderende fra alle landets maskinmesterskoler. oMfattenDe MarkeDSføring i uDlanDetMessen blev markedsført både herhjemme og i udlandet, bl.a. via annoncering hos 14 internationale mediepartnere - heriblandt Baird Maritime, Maritime Executive, MotorShip, SeaTrade, Ship2Shore, Shipping Publications, Sjöfarts Tidningen, The Nautical Institute, The Naval Architects, Tradewinds og Work Boat World. Dertil kom en massiv tilstedeværelse på de sociale medier. Du kan læse alle tallene fra messens Visitors Report på internetadressen : issuu.com/mari-timedanmark/docs/dmf2014_visitor_report/0

FOTO

: CARSTEN

LUN

DA

GER


- Det er da brandærgerligt, at det bliver sådan til næste år, når det nuværende tankskib falder for aldersgrænsen på 24 år og dermed bliver der næppe nogen sejlads med olie til Struer. Ordene kommer fra havnefoged Lars Brodersen, Struer, der rettelig hedder Struer-Holstebro havn.

Han fortsætter:- Det er desværre en kendsgerning, og de mod-tagere, som bruger depotet i Struer allerede har varslet at de vil opsige deres lejemål fra nogenlunde samme tid. Så udsigterne er be-stemt ikke de bedste og vi arbejder da benhårdt på at finde andre kunder, men sandt at sige står kunderne ikke ligefrem i kø for at leje et tankanlæg på havnen.

Det hjælper jo heller ikke, at vi ikke har en utidsvarende vanddybde ind til Struer havn. Der er kun 4,0 meter og standarden sættes af de to ”propper”, der ved Sælhundeholm-løbet ved Thyborøn i den vestlige ende og ved Draget og Løgstør Grunde i den østlige og midterste del af Limfjorden.

- Faktisk er det sådan, at standarden for vand-dybden blev sat i midten af 1852, da Frederik VIIs Kanal ved Løgstør blev gravet. Den vand-dybde, der var i kanalen, blev også standard for Løgstør Grunde og dermed er det uddybningen i 1900, der har sat standarden for sejladsen på Limfjorden i 2014, siger Jan Brodersen.

- Det burde være på tide, at dette bliver ændret og moderniseret til nutidens moderne skibe med større dybgang. En af de store knaster med f.eks. olietransporten er, at der kun er få skibe, der kan sejle på Struer med et økonomisk forsvarligt antal tons om bord. Alle tankskibe kan næsten sejle til Struer, men hvis det kun er med halv last eller mindre er der jo ingen økonomi i sejladsen, siger Jan Brodersen.

anDre varegrupper- Vi har som mæglere i Struer (og i Skive) ikke haft den store glæde af sejladsen med fyringsolie til Struer om bord på Vitta Theresa. Faktisk er det rundt 10-12 år siden, at Herning Shipping selv begyndte at klarere skibet under anløb af Struer, så når sejladsen stopper, er det ikke det

store tab for os i Aage Andersen & Co, fortæller skibsmægler Jacob Hansen. - Det kan godt bekymre mig, at det stopper, fordi det har en afsmittende effekt på de øvrige aktiviteter på havnen i Struer og måske give næring til de, der har hede ønsker om flere boliger på havneområdet. De findes og senest er der bygget eksklusive boliger på den grund, der tidligere husede Struer Skibsværft, og der er sikkert projektmagere, der kan se potentialet i resten af havnen også.

- Selvom der er udsigt til tab af omsætning af gods, så går det jo nogenlunde, som det plejer. Og det kommer det nok også til at gøre til næste år, siger Jacob Hansen. Faktisk er det sådan, at antallet af tons i omsætningen lig-ger nogenlunde stabilt. Det er ikke de samme varer hele tiden, da det udvikler sig med nye produkter. Men tons-tallet har ligget nogenlunde stabilt. I indeværende år har vi for eksempel øget omsætningen med små 18.000 tons, som er blevet udskibet i såkaldt skovtræ, der er blevet eksporteret via Struer havn. Det er mest storm-

Snart Slut med olietranSporter til Struer

Vanddybden og et aldrende tankskib er to af de årsager, der er medvirkende til, at Struer efter alt at dømme må vinkel farvel til rundt 50.000 tons af den årlige godsomsætning fra midten af 2015 uden, at der udsigt til en fornyelse af tonnage og dermed grundlaget for at opretholde et depot ved kanten af Limfjorden. De vestlige Limfjordshavne arbejder dog på at få uddybet de grunde, der sætter en prop i for størrelse af de skibe, som kan besejle Limfjorden.

AF BENT MIKKELSEN


fældet skovtræ, der faldt under stormen Bodil i december 2013 og som nu leveres på kajen i Struer og derfra sejles til Wismar i Tyskland, hvor det bliver forarbejdet, fortæller Jacob Hansen.

- Det er en fin omsætning og en rigtig fornuftig varegruppe at have på Struer havn, men det er jo lidt svært at indskrive et antal kubikmeter (tons) stormfældet træ i budgetterne, siger havnefoged Lars Brodersen.

unDerSøgelSeSammenslutningen af De Vestlige Limfjords-havne, som er Skive, Struer-Holstebro, Lemvig, Nykøbing Mors og Thisted, har gennem flere år arbejdet med Kystdirektoratet for at få gen-nemført en undersøgelse af mulighederne for uddybning af vandybden til 5,0 meter.

De foreløbige skøn ligger på omkring 215 mil-lioner kroner for at gennemføre de store arbejder over de fire områder (Sælhundeholmløb, Løgstør Grunde, Bejstrup løb (øst for Aggersund) og Marbjerg løb (mellem Aalborg og Aggersund). Det hedder i et svar fra trafikminister Henrik Dam Kristensen til den lokale folketingsmand Kristian Phil Lorentzen, at den pris på 215 mio. kr. er aktuel, hvis der er sandbund på de 14,85 sømil, som udgør disse områder. Men også at prisen øges med 50%, hvis det viser sig at der er tale om lerbund i områderne. Dertil kommer, at udgifter til den årlige vedligeholdelse af de

nævne sejlrender vil stige med små 20 millioner kroner årligt.

I første omgang skal Folketingets transportud-valg tage stilling til en ansøgning på 700.000 kr. til en opmåling af strækningen fra Thyborøn til Løgstør.

- Vi har en god mavefornemmelse, men ud-dybningen af sejladserne i den vestlige del af Limfjorden er en statsopgave og sagen skal derfor afgøres i Folketinget, siger Jens Peder Hedevang, Skive, der er formand i sammenslut-ningen af De vestlige Limfjordshavne.

tankSkibetDet er Herning Shippings tankskib Vitta The-resa, der i øjeblikket er det eneste tankskib, som anløber Struer med olieprodukter, som er problemet for den fremtidige sejlads. I sen-sommeren 2015 runder skibet 24 års drift og selvom vedligeholdet er i top og skibet ligner en nybygning gør dets dåbsattest det umuligt at sejle videre i Nordeuropa. Det er olieselskaberne, der stiller kravet om at tonnagen, som anløber raffinaderier og olieterminaler, ikke er mere end 24 år gamle. Derfor er der udsigt til, at skibet stopper med sejladsen i august 2015, da det ikke vil være muligt at fortsætte. Det er heller ikke realistisk at bygge et nyt skib i nogenlunde samme størrelse. Det søgte Uni-Tankers at gøre for nogle år siden, da deres Dane Swan, der

også kunne betjene Limfjorden med fuld last, faldt for aldersgrænsen hos olieselskaberne.

- Vi lånte faktisk original-tegningerne til skibet fra arkiverne efter Nordsøværftet, hvor det var bygget, og havde en ide om at bygge et nyt efter samme tegninger i Tyrkiet, men det var helt håbløst rent økonomisk, fortæller Jan Rindebæk, teknisk chef i Uni Tankers A/S. Så det måtte vi opgive og solgte i stedet skibet til Nigeria.

Struer-Holstebro havn står fra august 2015 med et lager med kapacitet til 23 millioner liter, som kan bruges til olieprodukter, men også til andre flydende produkter, og som det sidste af flere tankanlæg i Struer. Tidligere i år flyttede Dansk Olie tre tanke fra Struer til Kalundborg fordi selskabet havde brug for mere tankkapacitet i Kalundborg og dermed opnåede en rationa-liseringsgevinst.

- I øjeblikket er det ved at rydde grunden, som så bliver afleveret tilbage til havnen på et tids-punkt og så må vi jo se hvad vi kan finde på at bruge den til, siger Lars Brodersen.

Det seneste regnskab for erhvervshavnen er fra 2013, hvor der var et overskud på 366.000 kr.

www.falcksafety.dkE-mail: [email protected] | Tlf. +45 76 12 13 14

Falck Safety Services tilbyder udvikling af beredskabsplaner, praktisk træning og øvelser

Vi ses på

10984

10984_FalckSS_Vicki_Ann._210x148_MSSM.indd 1 10/07/14 12.20 LæS dagLige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 21 /

olieslam, dagrenovation og ikke mindst sti-gende mængder af emballage i papir, pap

og plast er i dag et problem for skibe og offsho-reanlæg. Det fylder, lugter og er dyrt af komme af med i havn.

Danske Atlas Incinerators udvikler og markedsfører affaldsforbrændingsanlæg også kaldet incinera-torer til den maritime industri.

- Langt fra land er det tilladt af kaste fødevareaffald i havet, men andet affald må selvfølgelig ikke kastes over bord. Det er ikke blot noget svineri men også ulovligt. En billig og praktisk måde, at komme af med det, er at brænde det, siger Tine Kaalund Jensen, Area Sales Manager, Atlas Incinerators.

Hun oplyser, at virksomheden har anlæg i 7 stør-relser rækkende fra 200 til 2400 kW brænd-effekt. Incineratorerne kan leveres enkeltstående, på en bundramme eller indbygget i en standard 20 fods container efter kundens ønsker.

neM Drift af incineratoren- Betjeningen er enkel, fortæller Tine Jensen. Incineratoren startes med dieselolie, og når drift-stemperatur er nået, fyres der med olieslam. Og så kan skraldesækkene én ad gangen skubbes ind i incineratoren gennem en lem. Større ting såsom paller og store papkasser må skæres i mindre stykker, inden de brændes.

- Olieslammet skal forinden emulgeres, siger Tine Kaalund Jensen og fortæller, at det piskes op i et særligt anlæg, for at blive til emulsion. Olien hid-rører dels fra smøreolie og dels fra oprensning af olien til motorer. Slam med indtil 50 % vand giver en god forbrænding, hvilket ses på flammen, der er klar. Er vandindholdet større eller indholdet i skraldesækken mere fugtigt end normalt, må der støttefyres med dieselolie.

røg til Separat SkorStenSpipe- Incineratoren skal helst anbringes i skibets maskinrum, fortæller Tine Kaalund Jensen og

henviser til, at røgen skal føres med en separat pipe til skibets skorsten. Det gælder nybygnin-ger og retrofitting. Hvis incineratoren placeres andetsteds, hvor det ikke er muligt at føre røgen til skibets skorsten, må der laves en passende høj skorsten til incineratoren andetsteds på skibet.

På offshore-anlæg er en løsning hvor incinera-toren er anbragt i en 20 fods container meget populær. Her bruges typisk en 2 m høj separat skorsten.

- Røggassens temperatur ligger mellem 250 og 300 0C , oplyser Tine Kaalund Jensen og henviser til, at IMO har sat en øvre grænse for skorstensrøg på 350 0C. Varmen i røgen genvindes ikke, selv om mange kunder spørger herom. Det skyldes primært, at incineratoren ikke er i drift hele tiden, og sekundært, at der som regel er rigeligt med spildvarme om bord på et skib. På de helt store skibe med WHR – waste heat recovery – kan genvinding af varme fra incineratorer blive aktuel.

Atlas Incinerators blev stiftet i 1974 og har le-veret mere end 9.000 incineratorer til kunder over hele jorden. Udviklingen finder sted på hovedkontoret i Vordingborg, mens fabrika-tionen sker dels i Danmark og dels på egen fabrik i Kina. Blandt kunderne er Mærsk, Cosco, Rickmers og US Navy for så vidt angår skibsin-stallationer og Mærsk Drilling, Shell, Saipem og Petrobras for offshore-anlæg. Herudover er der leveret anlæg til ødebeliggende steder såsom dieseldrevne kraftværker i U-lande samt station Nord i Grønland.

generationSSkifte, Synergi og kapitalVirksomheden er som led i et generations-skifte i efteråret 2014 blevet solgt til Gertsen & Olufsen, der igen kontrolleres af Erhvervsinvest. Sidstnævnte investerer i mindre og mellemstore, veletablerede og veldrevne danske virksomheder.

- Salget giver synergi og lettere adgang til kapital, slutter Tine Kaalund Jensen.

affaldet Skal brændeS

Brændbart affald om bord på skibe og på offshore-anlæg er et problem. Det fylder, må ikke kastes i havet og koster dyrt at bortskaffe i havn. Danske Atlas Incinerators udvikler og markedsfører affaldsforbrændingsanlæg til den maritime industri.

AF MANFRED SCHOU

FOTO

: MA

NFR

ED S

CHO

U


”Her skal skraldesækken ind”, siger Tine Kaalund Jensen og peger på den lem, hvor fast affald til forbrænding skal indføres. Incineratoren på billedet er den mindste i leveringsprogrammet, men vejer ikke desto mindre 3,2 tons. Det skyldes bl.a. at fyrrummet er foret med ildfaste klinker.


Systemer til behandling af ballastvand plejer at være afhængige af vandets kvalitet, og

behandlingen af ballastvandet plejer i øvrigt at foregå, mens skibet ligger i havn. Danske Bawat har udviklet et system, der på en enkel måde løser disse problemer. Systemet er netop blevet typegodkendt af klassifikationsselskabet DNV-GL.

- Vi startede tilbage i 2011 med at udvikle et system til behandling af ballastvand, der ikke havde de samme begrænsninger, som andre systemer, der allerede var på markedet. Vi ville have et system, der ikke var afhængig af vandets kvalitet, hvilket vil sige turbiditet, saltindhold og temperaturen i vandet, siger Kim Diederichsen, adm. direktør i Bawat A/S.

Andre systemer er alle en form for kombi-nationssystemer, hvor man typisk bruger UV-bestråling eller et kemikalie som klor, i kombination med et filter. Men ideen med at bruge et filter, tror folkene bag Bawat ikke meget på, da man her netop er afhængig af vandets kvalitet.

- Desuden mente vi, at det ville være en fordel at behandle vandet på rejsen og ikke ved kaj, hvor ballastvandoperatøren, der som oftest er overstyrmanden eller førstestyrmanden, er belastet med cargo-operationer. Vi tænkte, at det ville være bedre, hvis behandlingen af ballastvandet foregår til søs, siger Kim Di-ederichsen.

et SySteM i al Sin enkelHeDBawats system består blot af en eller flere var-mevekslere, en pumpe og et kontrol system; komponenter, som er kendt af alle inden for søfart. Komponenterne er blot sat sammen på en ny måde.

- Vi startede et udviklingsforløb, hvor vi fandt ud af, at pasteurisering i kombination med afiltning er en effektiv måde at behandle ballastvandet på. I processen cirkuleres vandet fra ballastvandtan-ken igennem pasteuriseringsanlægget, hvor det kortvarigt varmes op til 72 grader. Så injicerer vi nitrogen for at fjerne ilten, forklarer Kim Diede-richsen, som tilføjer, at Bawat i slutningen af 2012 startede på IMO-typegodkendelsesprocessen,

ballaStvand-SyStemer StÅr foran vækStbølgeDanske Bawat har lanceret et nyt system til behandling af ballastvand, hvor behandlingen ikke foregår langs kaj. Det hele foregår til søs, fortæller Bawat, der godt kan mærke, at det nu er, skibsrederne begynder at ville investere i ballastvand-systemer.

AF TINA ALTENBURG

oM bawat a/S

Bawat blev etableret i 2011 og er ejet af Maj Invest Holding, Oreco A/S, Ho-marus Holding samt ledelsen. Under-vejs i udviklingsprocessen har Bawat modtaget støtte fra Naturstyrelsen, Den Danske Maritime Fond og Mar-kedsmodningsfonden.


ballaStvand-SyStemer StÅr foran vækStbølgeder kulminerede for nylig, hvor den danske virk-somhed fik udleveret det certifikat, der beviser, at DNV-GL har godkendt systemet.

Bawats system bruger overskudsvarmen fra skibets hovedmotor til pasteuriseringsproces-sen, og derved holdes driftsomkostningerne nede. Vedligeholdelsen af systemet er i øvrigt på et minimum.

Det tager tiDDet eneste, skibsrederen skal være opmærksom på, er, at behandlingen tager tid.

- Det at kunne behandle ballastvandet på rejsen er en oplagt mulighed, men man skal bruge mere end 24 timer, så skibet skal med andre ord være mere end 24 timer på søen. De 24 timer er for mindre skibe. Større skibe skal bruge to-tre dage, siger Kim Diederichsen.

Af samme grund er det da heller ikke alle skibstyper, Bawat i første omgang henvender

sig til med sit produkt, men derimod primært tankskibe og bulkskibe og en lang række specialfartøjer, som alle er på søen i længere perioder. Samtidig er det også tankskibe og bulkskibe, som transporterer mest ballast-vand, så det hænger fint sammen, mener Kim Diederichsen.

Stort MarkeD veD at løSne opIndtil videre er behandling af ballastvand Bawats eneste forretningsområde. Kim Di-ederichsen vil dog ikke udelukke, at der kan komme flere forretningsområder til senere. Bawat er trods alt en teknologivirksomhed, der lever af at udvikle nye maritime løsninger.

- Vi kan mærke, at der er et skifte på vej. Vi kan tydeligt mærke intensiteten i markedet. Tidli-gere var der en skepsis, hvor mange spurgte, om det nu også kunne lade sig gøre. I dag er den skepsis væk, der er langt mere fokus på, hvordan vi kan skræddersy et system til det enkelte skib eller skibsserie. Vi mærker tydeligt,

at der er et skifte på vej i markedet, så vi har formået at time vores markedsintroduktion virkelig godt, siger Kim Diederichsen.

- Markedet for ballastvandsystemer er me-get stort. Amerikanske U.S. Coast Guard har implementeret et regelsæt på området, og IMO’s medlemsstater forventer i 2015 endeligt at have ratificeret ballastvandkonventionen. Der er mere end 60.000 skibe over hele ver-den, som fra 2015 til 2023 skal have monteret ballastvandsystemer. Dertil kommer cirka 2.000 nybygninger årligt. Der er cirka 60 le-verandører af ballastvandsystemer, hvoraf vi er 43 IMO godkendte leverandører, siger Kim Diederichsen og tilføjer:

- Her og nu er det helt store marked retrofit-puklen, som vil vare de næste 8-10 år. Dertil kommer der løbende nybygninger på markedet. Markedet er lovbestemt, hvorfor rederen har ikke noget alternativ, siger Kim Diederichsen.


TEMA: RENSNING AF SPILDEVAND

- Vi har travlt fordi vi får rigtig mange henven-delser på anlæg, som vi skal tilbyde til værfter i Europa og i Fjernøsten, fortæller salgschef Thomas Højbo Hansen fra Geertsen og Olufsen, som lige har underskrevet et projekt i mil-lionklassen til en italiensk kunde, der bygger platforme til offshore industrien.

Selv om offshore og skibsfart begge opererer til søs, er der meget forskellige krav:- Offshore stiller helt andre krav til f.eks. in-strumentering, dokumentation og det sik-kerhedsmæssige, som bl.a. omfatter eksplo-sionspræventivt udstyr, siger han.

- I det hele taget er offshore et område, som vi har stærkt fokus på og som vi sælger mere og mere til. Det drejer sig ikke mindst om en række anlæg vi har solgt til samme segment og samme kunde. Men vi har travlt både i forhold til Nordsøen og ude i Singapore-området, og det seneste projekt er til den polske stat, der bygger en platform, som skal stå i Østersøen. Det har vi solgt via et projekteringsfirma i Italien, som arbejder konkret med offshore projekter og større rig-ombygninger. Her indgår vores udstyr som et element: De projekterer hele pakken, altså alle anlæg på hele riggen, fortæller han.- Men mere generelt er årsagen til at vi har travlt, at der i dag er øget fokus på kvalitet. Det er primært de nye regler, der styrer udviklingen, men kvalitetsønsket gør, at vores navn bliver nævnt oftere og oftere som referencer.

eneSte DanSke firMaGertsen & Olufsen er den eneste virksomhed i Danmark, som leverer denne type rensnings-anlæg til den maritime branche.

- Vi har haft patentet længe men har selvfølgelig arbejdet videre med det, og det produkt, vi sælger nu, har vi selv udviklet. Så selv om vi grundlæggende er kommet ind på området ad

andre veje, står vi i dag selv for hele designet, siger Thomas Højbo Hansen.

- Udfordringen er, at man skal overholde de myndighedskrav, der er omkring udledning af spildevand, hvor IMO og MEPC står for ret-ningslinjerne. Her kan man så vælge forskellige scenarier. Dybest set kan man jo opbevare det hele i en stor tank ombord, men det er ikke en realistisk løsning. Det er klart mere befordrende at have et anlæg ombord, som kan rense spil-devandet. Det giver jo langt større frihed ope-rationelt, at man kan sejle med skibet overalt, også meget kystnært og samtidig udlede renset vand, fremhæver han.

SatSer pÅ kvalitetG&O har i konkurrencesituationen valgt at lægge vægten på kvalitet. Thomas Højbo Hansen forklarer:- For os gælder det kvaliteten i såvel selve anlægget som i det udledte vand. Selvfølgelig skal vandet overholde gældende regler fra IMO og MEPC, men vi prøver hele tiden at overgå mindstekravene. Samtidig slår vi jo på, at vores anlæg er 100 procent biologisk. Der er ikke et eneste kemikalie tilsat i vores anlæg. I modsætning til konkurrerende anlæg, som i vid udstrækning benytter sig af klorin og andre kemikalier til at desinficere vandet, så benytter vi os af et ultraviolet filter til sidst i processen.

- Essensen er, at vi ikke kommer til at bidrage til udledningen af kemikalier i vandet sam-men med vores rensede spildevand. Her står vi stærkt.

Det grønne fokus, som i dag er udbredt i rede-rierhvervet ikke mindst herhjemme, har en klar betydning, men reglerne er den klareste driver:- Der er ikke tvivl om, at det er lovgivningen med dens begrænsninger over for rederne, som lægger niveauet. Men selvfølgelig er det

grønne også et tema for dem. F.eks. på USA’s kyst, har vores anlæg en godkendelse af US Coastguard og også fra Transport Canada, så vores anlæg kan benyttes i alle disse vande. Vi bliver ofte tilvalgt netop fordi vores anlæg er godkendt til at operere i de områder. Det gør os til et naturligt valg for mange, fordi skibsfarten jo er så international, siger han.

Den høje standard for spildevandsrensning betyder således, at G&O kan levere til hele kloden inklusiv de arktiske områder:

- Vi har for kort tid siden leveret et anlæg bygget ind i en standard-container til Sydpolen og er aktuelt ved at levere et mere, der skal ned til en indisk NCAOR forskningsstation på Sydpolen. Det færdigbyggede anlæg er netop sendt til stationen i Antarktis via Cape Town.

- Kravene til udledning af spildevand i Antarktis er naturligvis strenge, og de til stadighed højere miljøkrav har i det hele taget givet et voksende behov for biologiske rensningsanlæg, som f.eks.

Skrappere miljøkrav er til voreS fordel

De har travlt hos Gertsen & Olufsen i Hørsholm, som har etableret sig som internationalt anerkendt leverandør af anlæg til biologisk spildevandsrensning til offshore og skibsfart. Udledningen af bakterier eller tilsætning af kemikalier er nul, i modsætning til mange andre løsninger, som mest handler om at fortynde spildevandet. Virksomheden er på forkant med miljøkrav og ser frem til skrappere regler.

AF FINN BRUUN


kan bruges i isolerede egne, fortæller han.

Anlægget i container er det første af sin art fra Hørsholm-virksomheden, som påregner at levere otte specialdesignede anlæg om året.

ogSÅ forbrænDing af SlaMVisionerne for G&O går ikke alene på vækst kvalitetsmæssigt og geografisk. Også på produkt-siden har firmaet tanker om nye kombinationer:- Vi har jo for nyligt købt firmaet Atlas Incine-rators, som producerer forbrændingsanlæg til skibe, og vi står samtidig over for en mulig fremtidig problematik omkring spildevand, som hedder slamhåndtering. Derfor ser vi muligheder i at levere en kombineret løsning, hvor man ombord kan bortskaffe slammet ved afbræn-ding. Vi vil jo gerne levere komplette løsninger, påpeger han.

- Jeg er overbevist om, at lovgivningen vil blive yderligere skærpet på hele dette felt. Så på den lange bane, skal vi være i stand til at klare også slamhånd-tering for vores kunder.

- Så vi ser positivt på fremtiden. Vores nuværende anlæg er virkelig godt i forhold til kravene i dag, men de fremtidige krav, som bliver sat fra 2016, gør at jeg tror, at vi vil stå endnu stærkere i forhold til den konkurrence, der er på markedet i dag, siger Thomas Højbo Hansen.

- Som vi læser reglerne, er det alle skibe, der efter 1. januar 2016 skal overholde alle

kravene og fra 2018 skal alle passagerskibe, som er bygget før 2018 også overholde dem, men det er lidt af en fortolkningsopgave. F.eks. har en del af vore konkurrenter valgt en ”administrativ” typegodkendelse, som giver dem mulighed for at forlænge godkendelsen af ældre anlæg med undtagelse af berørte geografiske områder.


- I dag handler godkendelse om typegodken-delse, som går på, at anlægget lever op til kravene til udledning. Alt andet er nok et spørgs-mål om port-control, og der er da eksempler på, at skibe er blevet tilbageholdt og har fået meget store bøder, fordi deres anlæg ikke har overholdt kravene.

tynDere blanDing- Mange af vores konkurrerende anlæg er god-kendt i forhold til det eksisterende regelsæt, som vi mener har en lidt svag formulering. Dybest set kan man jo i dag slippe afsted med at opløse spildevandet tilstrækkeligt meget med vand, således at man reelt udleder den samme mængde af bakterier og spildevand bare ved at fortynde det tilstrækkeligt.

- Det gør vores anlæg jo ikke. Vi behandler rent faktisk spildevandet i dag, mens vi kan se, at en del af de konkurrerende anlæg efter vores opfattelse ikke gør det, siger han og tilføjer:- I det nye regelsæt har man taget højde for det man rent teknisk kalder procesvand i be-regningsmodellen for typegodkendelsen af anlæg, og eftersom vi ikke har noget, der hedder procesvand, så overholder vores anlæg i vid udstrækning allerede de kommende krav. Så på den led mener vi, at vores anlæg er førende.

- Vores udfordring ligger i at klargøre anlæg-gene til også at inkludere de følsomme områder.- Vi har konkurrenter i hele verden. I forhold til skibsbygningen i Fjernøsten er vores konkur-renter primært lokale fra Asien. Vi klarer os godt i konkurrencen, men det er hårdt arbejde. Bedst klarer vi os på det europæiske marked, men vi arbejder på en løsning, der skal styrke os på nybygningsmarkedet i Asien, siger han.

retrofitDer er ikke udsigt til nogen større samlet ud-skiftning i anlæggene i verdensflåden:- Det er op til rederne at vurdere om anlæg-gene vedblivende lever op til kravene, så hvis ikke der er konkret krav om, at et anlæg skal udskiftes, så sker det ikke. Vi har dog retrofittet skibe for redere, som har ønsket at opgradere til en mere grøn profil, eller fordi deres gamle anlæg har været slidt ned.

- Og det er helt sikkert, at vi fremadrettet har lovgivningen på vores side. Det hjælper os til at få flere produkter på markedet. Standardanlæg-gene har en levetid på 10 til 20 år, og så skal de jo skiftes, men det står ikke helt klart om, de så vil overholde de nye kommende krav eller ej. Kravene gælder jo for nye skibe.

- Men generelt vil vi givet se, at kravene bliver skærpet i fremtiden, siger Thomas Højbo Hansen.



OSK-ShipTech A/S

Survey of different vesselsContract NegotiationsDamage AssessmentStability CalculationsDesign DevelopmentBuilding SupervisionNoise CalculationsSea-keeping

SpildevandSanlæg giver flekSibilitetMens der har været rettet stor opmærksomhed på de kommende skrappe regler for ballastvand, har opgaverne omkring rensning af spildevand ombord på skibene været mindre i fokus.

AF FINN BRUUN

Det gør dog ikke udfordringen med at leve op til de seneste standarder

mindre, og i 2016 kommer yderligere skær-pelser af rensningskravene, når bl.a. fosfor og kvælstof også kommer på den sorte liste. I første omgang for passagerskibe i Østersø-området.

Rederierne er et langt stykke ad vejen med på, at det kræver en vedvarende indsats og et godt udstyr hele tiden at være på omgangshøjde med alle de miljødikterede krav og forventninger.

IMO’s udgangspunkt for kravene til spil-devandsudledning fra skibe og offshore enheder, er grundlæggende helbreds-mæssige og miljømæssige. Og kravene til skibsfarten kommer ind ad flere veje. Bl.a. i form af IMO Annex IV i MARPOL som regu-lerer udledning af spildevand og regler for skibes udstyr og kontrolsystemer og tillige et spildevandscertifikat.

Havet opløSerIMO vurderer generelt, at oceanerne kan klare spildevand gennem den naturlige bakterie nedbrydning. Så derfor forbyder

Annex IV kun udledning af spildevand inden for klar afstand fra land, medmindre spildevandet først er renset i et godkendt anlæg. Og myndighederne skal desuden sørge for spildevandsfaciliteter i havne og terminaler.

Det reviderede Annex gælder i dag for nye skibe på over 400 BT, som opererer international eller for skibe med over 15 personer. Skibene skal have godkendt rens-ningsanlæg eller en opbevaringstank. Det er forbudt af udlede tættere end 3 sømil fra land fra godkendte spildevandsanlæg om bord og 12 sømil fra land, hvis vandet ikke er desinficeret eller renset.

Hertil kommer en stribe detaljerede regler for godkendelse af rensningsanlæg ombord på skibene. Producenterne er i gang med stadig mere avancerede løsninger, så det udledte rensede spildevand bliver stadig mere klart og rent. Nogle anlæg kan rense og filtrere spildevand (der skelnes mellem gråt og sort spildevand,) så det kan gen-bruges som teknisk vand ombord, f.eks. til rengøring.



Det påpeger Morten Sandvej på bag-grund af vurderingen fra den tyske

vandbehandlings-virksomhed, DVZ Services, som han repræsenterer her i Danmark via sit firma MS Engineering A/S i Nibe.

- I sin tid da de seneste IMO-regler for spil-devandsrensning for skibe trådte i kraft, valgte DVZ Services en ret dyr løsning med membranteknologi. I første omgang betød det, at vi prissatte os ud af markedet, fortæller Morten Sandvej og tilføjer:

- Men det har vist sig at have en positiv effekt, fordi man nu leverer til high end markedet

med offshore, yachts, navy og passagerskibe, hvor vægt og ”footprint” har stor betydning.

DaniSH MaritiMe fair- Rensningsanlægget fungerer således, at bakterierne vokser på en matrix, hvorpå man ilter spildevandet bl.a. ved brug af luftbobler, så de organiske dele af spildevandet ned-brydes af bakterierne i vores JZR-unit (Jet-Zone Reactor), som vi viste på udstillingen Danish Maritime Fair i Bellacenter i oktober i år, fortæller han.

JZR uniten bruger en patenteret iltningspro-ces, som er udviklet af universitetet i Bremen.

nye imo-krav udfordrerkonventionel teknologi

Fra 2016 skal passagerskibe ud over almindelig spilde-vandsrensning også skrue ned for udledningen af fosfor og kvælstof. Det vil kræve bedre teknologi end mange eksisterende konventionelle renseanlæg anvender.

AF FINN BRUUN


- Denne iltningsproces er selve basis for, at reaktor-tanken, hvor bakteriekulturen er, kan være så kompakt. Iltningen sætter så at sige turbo på bakterierne, mens membranen til sidst sikrer, at der ikke sendes organisk ma-teriale overbord.

Man skal desuden have en samletank, fordi der med spildevand ombord er store udsving hen over døgnet. Behandlings-unit’en behandler kun en bestemt mængde spildevand pr. time. Det udjævnes af samletanken.

Samtidig er udstyret også egnet til retrofit, hvor kompaktheden spiller en stor rolle, fordi transportvejen ind i skibet kan være trang.

kræver MoDerne teknik- Nyheden er jo at vores DVZ-udstyr er godkendt til de IMO-regler, som træder i kraft fra 2016 - også til passagerskibe, hvor kravene er, at man fremover også skal rense for fosfor og kvælstof. Her er det også interessant, at udstyret fylder så lidt. Faktisk kan man have et behandlingsanlæg til 300 personer på kun 2 x 2 x 2 meter, siger Morten Sandvej.

Efter DVZ’s opfattelse, kan man ikke opnå reduktion af fosfor og kvælstof med konven-tionel teknologi.

- Det betyder jo så at fremtidens spildevands-behandling for passagerskibe bliver mere avanceret og at mange leverandører enten har eller får udfordringer med at udvikle de-res anlæg til dette formål, påpeger Morten Sandvej.

- Nogle anlæg er dimensioneret, så de risikerer at bliver overbelastet, bl.a. fordi der kan være betydelige udsving over døgnet for brugen af spildevand. Derfor er det vigtigt at have en buffer/samletank, som kan kompensere for udsvingene over døgnet. Visse anlæg arbejder sådan, at de ved overbelastning bare pumper det overskydende ud, som det nu er. Når man kommer over 12 sømil ud, er reglerne jo knap så skrappe.

- Vores anlæg er ud over at være kompakt også godkendt til brug i følsomme vandområder, og hvor kravene er skærpede. Det er klart vand, som kommer ud, fremhæver Morten Sandvej.

ogSÅ til offSHoreDe kompakte DVZ-anlæg, var blandt de første, der opnåede typegodkendelse i henhold til MEPC 159 (55) og er også godkendt i henhold til IMO/MEPC.227 (64) og MARPOL Annex IV for Bioma-ster spildevandsanlæggene JZR og SKA-Plus.

Anlæggene er tillige godkendt til Alaska, Great Lake og arktiske områder.

DVZ-anlæggene leveres også til offshore, som på verdensplan er en betydelig aftager af rens-ningsanlæg. Virksomheden leverer til offshore platforme til olie- og gasefterforskning og tillæg-ger offshore samme vægt som skibsområdet.

kunDe og proDucentMS Engineering A/S er startet af Morten Sandvej i 2001 og fokuserer på at føre kunde og produ-cent sammen i stedet for på traditionel vis at holde dem adskilt.

Morten Sandvej fremhæver, at der er åbenhed, så priserne er de samme uanset om man går direkte til producenten eller får dem igennem MSE, hvilket har givet kunder besparelser.

De kommende krav gør, at mange leverandører til passagerskibe enten har eller får udfordringer med at udvikle deres udstyr til dette formål.- Morten Sandvej, direktør, MS Engineering

‘‘Totalleverandør af motorer, generatorer og gear

Motorer med den bedste brændstoføkonomi · Pålidelige generatoranlæg til hovedstrøm og havne/nød · Eneforhandler i Danmark af Twin Disc gear

Nikkelvej 17 l DK-8940 Randers SVT: +45 70 21 34 00 l F: +45 70 21 34 11E: [email protected]

www.nordhavn.dk



- I øjeblikket er der kun et begrænset antal rens-ningsløsninger på markedet til spildevand fra skibe. Det skyldes især, at de systemer, der hidtil har kunne forlade sig på fortynding af spildevandet, som en del af deres løsning, får svært ved at leve

op til de nye test og godkendelseskrav fra IMO/MECP, siger direktør Mark Beavis fra ACO Marine.

- Mange løsninger bruger fortynding, men fortynding er ingen løsning på forurening. Det

er ikke at behandle spildevandet, men reelt en omformning af forureningen. Vi kan derimod behandle det, så de forurenende elementer fjer-nes, siger han med henvisning til ACO Marine’s nyeste produkter så som Maripur og Clarimar.

SpildevandSrenSning kræver nyt fokuS

Blandt de leverandører af udstyr til spildevandsrensning, som satser på at kunne levere anlæg, der allerede lever op til kommende nye IMO-krav er ACO Marine i Tjekkiet, som er en del af tyske ACO Group. Firmaet oplever, at kun få teknologier på markedet er klar til at løfte hele opgaven ikke mindst på passagerskibsområdet.

AF FINN BRUUN


Produkter som Maripur, der kombinerer biolo-gisk rensning med ultrafiltrering, er designet til at sikre, at operatører i passagerskibs- og yachtsegmentet kan leve op til den kommende IMO Resolution MEPC 227(64) inklusiv Section 4.2, for passagerskibe, som bestemmer, at skibe med over 12 passagerer, der opererer i IMO MARPOL Annex IV ”special areas” også skal håndtere fosfor og kvælstof, hvis de vil udlede renset spildevand i vandet. Det gælder for nye skibe fra 2016.

alle SkibeDet betyder forbud mod udledning af sort spildevand i Østersøen (special area - særligt følsomme vandområder) medmindre fartøjet er udstyret med et typegodkendt spildevandsrens-ningssystem, som opfylder krav om udledning af 10 mg pr. liter kvælstof og mindre end 1,0 mg/l fosfor.

Forventningen er på lidt længere sigt, at disse former for miljøkrav til stadighed vil blive skærpet for alle skibe, ligesom flere områder ventes at komme ind under IMO’s special areas beskyttelse.

Selvom fosfor- og kvælstof-kravet fra 2016 er rettet specielt mod passagerskibe, så vil IMO MEPC 227 (64) også komme til at gælde globalt for ikke-passagerskibe, fordi den erstatter IMO MEPC 159 (55).

enD ikke gaMle reglerACO fremhæver, at en undersøgelse fra 2012, fra et IMO-medlemsland viste, at et betydeligt antal behandlingssystemer ikke opfyldte de eksisterende standarder, på grund af forkert brug af rensemiddel, manglende vedligehol-delse, eller blot fordi operatørerne har undladt at følge producentens betjeningsvejledning.

Undersøgelsen afslørende også, at en del skibe end ikke levede op til de tidligere gældende og mindre strikse IMO regler.

lavere enD MinDStekravOg firmaet fremhæver, at deres udstyr kan leve op til mere end de værdier, som angives for at overholde MEPC 227(64) og kan reducere colibakterier, fast affald (TTS Total Suspen-ded Solids), DOB (biologisk iltforbrug som udtryk for, hvor meget omsætteligt organisk stof, der er i spildevandet) og COD (kemisk iltforbrug som viser, hvor meget organisk stof spildevandet indeholder) til væsentligt under standarderne.

Svendborg Motorværksted ApSer et motorværksted,

der altid sætter kunden i højsæde, 24 timer i døgnet. Dette gøres ved hjælp af faguddannet mandskab,

samt års erfaring i reparation og installation af motorer.Vores folk arbejder overalt på kloden. De er kvalitetsbevidste,

Svendborg Motorværksted ApSHåndværkervej 1 · 5700 Svendborg

Tlf.: +45 62 21 37 88 · GSM: +45 21 64 81 85Fax.: +45 62 21 37 78 · Email: [email protected]

Svendborg motorv-q 01/11/05 9:12 Side 1

servicemindede og udfører altid arbejdet til den aftalte tid og pris.



Det største problem ligger nok hos de rederier, der sejler med store

krydstogtskibe, vurderer afdelingschef i Danmarks Rederiforening, Per Winther Christensen.

- Vi har ikke oplevet det som nogen stor udfordring for den almindelige handels-flåde. Hvis man har tilstrækkelig holding kapacitet, kan man jo sende det i land, hvis man kommer til et sted, hvor der er modtagefaciliteter.

- I Østersøen er der jo den såkaldte ”no-fee” ordning, hvor man kan pumpe det i land i forskellige havne uden at blive opkrævet noget for det.

- For krydstogtskibene drejer det sig jo om meget større mængder, så deres udfordring ligger i, at der ikke altid er tilstrækkelige modtage faciliteter, og vi har jo ingen medlemmer med krydstogts-

skibe i Danmarks Rederiforening, siger Per Winther Christensen.

- De rederier vi har, som sejler med passagerer, det gælder f.eks. DFDS, lig-ger jo i havn i begge ender af ruten og har derfor rig mulighed for at pumpe det i land til rensningsanlæg, som de har brug for.

- Jeg kan dog godt forestille mig, at der på sigt kan komme nogle spørgsmål i forbindelse med Polarkoden, fordi den siger ”zero discharge”. Så man kan ikke pumpe noget ud og heller ikke spildevand i nærheden af land. Der vil komme krav til at man har certificerede systemet ombord, for dem, der ikke allerede har det.

- Så for os er spildevand et mindre problem sammenlignet med ballast-vand- og svovlproblematikken, siger

danSke Skibe er godt medDe danske rederier er godt med, når det gælder spildevandsrens-ning ombord på skibene, og selv om de nye IMO-regler omfatter passagerskibe fra 2016, er det ingen større udfordring, for danske skibe, vurderer Danmarks Rederiforening.

AF FINN BRUUN


Per Winther Christensen og nævner, at der i de nye IMO-regler er nogle fosfat- og nitratgrænser, som ikke må overskrides.

- Og det kræver måske lidt bedre anlæg end nogle har, men da skibene ikke befinder sig ret lang tid i de områder, hvor de nye regler gælder, kan de måske vælge at holde på spildevandet og så pumpe det ud, når de forlader de såkaldte ”special area”, vurderer han.

kryDStogtreDere er MeDSpillereKrydstogtrederiernes største internationale forening, CLIA, under-streger, at en oplevelsesindustri som krydstogtbranchen har en særlig interesse i samspil med miljøet, og gør derfor meget ud af at leve op til IMOs og kyststaternes regler.

Det gælder også på spildevandsområdet, inden for såkaldt gråt spildevand (badevand, køkkenvand, rengøringsvand o.l.) hvor CLIA-medlemmer, som ikke har adgang til landbaserede modtage-faciliteter, er indforstået med, at dette spildevand kun må udledes over 4 sømil fra land og kun ved sejlads på over 6 knob.

Såkaldt sort spildevand (toiletvand, medicinsk vand) må alene udledes efter behandling i et godkendt spildevandsanlæg hvad enten det er behandling i landanlæg eller til søs. Her er grænsen for udledning af det rensede vand ligeledes mindst 4 sømil fra land og ved en fart på over 6 knob. Der er dog undtagelser, hvis skibene har så avancerede spildevandsrenseanlæg, at de er på niveau med de bedste landbaserede anlæg. Men generelt anbefaler CLIA, at der internationalt etableres tilstrækkeligt med modtagefaciliteter for spildevand i land.

Krydstogtsskibe som ikke har adgang til modtage-faciliteter for spildevand i land, skal leve op til de

kommende strengere krav fra IMO/MECP.

Job ID: 178794

www.siemens.com/windpower

Quality EngineerFor our Business Excellence department within Energy Offshore, we are looking for a quality engineer.

As a Quality Engineer, you will be a part of a professional team driving second to none Quality Improvements through optimized processes in close cooperation with the rest of the organization within market leading Siemens Wind Power Offshore.

Apply online in English for the job on www.siemens.dk/career.For further information, please contact the recruiting team on phone: +45 9942 8225. Deadline for Applications: as soon as possible

Sh

ip’s

Ge

ar &

Su

pp

lies

79

GreenOil Standard ApS

GreenOil Standard ApSJulius Kajus Vej 14, DK-8400 Ebeltoft, DenmarkTel.: +45 87 52 00 84Fax: +45 87 52 00 [email protected]

GreenOil off-line oil filterswith water separation!

Among several others, Maersk Line is a large GreenOil

customer. Hundreds of filtration solutions from GreenOil

have been installed and are in operation onboard

Maersk Line container ships. Among these ships are the

world’s largest container vessels – The Triple-E-series.

Contact GreenOil for further information

Sh

ip’s

Ge

ar &

Su

pp

lies

79

GreenOil Standard ApS

GreenOil Standard ApSJulius Kajus Vej 14, DK-8400 Ebeltoft, DenmarkTel.: +45 87 52 00 84Fax: +45 87 52 00 [email protected]

GreenOil off-line oil filterswith water separation!

Among several others, Maersk Line is a large GreenOil

customer. Hundreds of filtration solutions from GreenOil

have been installed and are in operation onboard

Maersk Line container ships. Among these ships are the

world’s largest container vessels – The Triple-E-series.

Contact GreenOil for further information


Det var meningen at uddybningsarbejderne al-lerede skulle gå i gang i løbet af foråret næste

år. Planlægningen har ifølge Hansestaden Hamborgs erhvervssenator, Frank Horch, været 9 år undervejs, hvor hver en sten er blevet vendt af hensyn til de eventuelle miljømæssige konsekvenser.

Det er imidlertid ikke nok for Forvaltningsdomstolen i Leipzig, der har sendt sagen videre til den Europæiske Unions Domstol i Luxembourg. Dommerne i Leip-zig ønsker klar besked om, hvorvidt uddybningen af Elben strider imod EU Domstolens økologiske rammebetingelser for europæiske vandløb, der skal gælde fra 2015.

bayern er StorkunDeSagen er kompleks og kan i værste fald betyde lang tids udsættelse før gravemaskinerne og sandsugere kommer igang, så megaskibe som A.P. Møller Mærsk triple E-skibe med plads til 18.000 TEU og mere kan finde vej op ad Elben.

Bayern er Hamborgs største kunde. Mere end 52 procent af forbundslandets udenrigshandel går via Hamborg Havn. Den modsatte vej taler tallene

også deres tydelige sprog. Flere end 720.000 20-fods container af en samlet omsætning i Hamborg på 9,3 mio. i 2013, blev fragtet til Bayern.

Ugentligt kører der 216 godstog mellem Europas største godsbanegård i Hamborg og Hof i Bayern. Også Østrig kommer til at mærke forsinkelserne ved Elben. Den samlede containermængde i landet udgør 587.000 TEU. Ca. halvdelen – 275.00 TEU – sendes via Hamborg.

bekyMring i øStFor Tjekkiet og Slovakiet er Hamborg havn den mest betydningsfulde. Ca. 57 procent af de 2 landes samlede containeromsætning på 600.000 TEU går via Hamborg. Derfor ser landene med stor bekym-ring på Forvaltningsdomstolens afgørelse i Leipzig.

Erhvervssenator Frank Horch har i en tidligere sam-tale med Maritime Danmark udtalt, at en eventuel udsættelse vil påvirke udviklingen i Hamborg over de næste mange år, og at tab af de flere end 150.000 arbejdspladser, der i dag er knyttet til havnen ikke kan undgås.

nabolande i fælleS frontløb for elben

Uddybningen af Elben mellem Hamborg og Cuxhaven, der den 2. oktober indtil videre blev stillet i bero af Tysklands Forvaltnings-domstol i Leipzig, får nu skarp kritik fra Tysklands rigeste delstat Bayern, Tjekkiet og Østrig. Årsagen er den at Hamborg Havn er landenes vigtigste ”drejeskive” for im- og eksport. Udsættelsen af uddybningsarbejderne på den 130 kilometer lange strækning mellem hansestaden og Tyske Bugt, sætter således en dæmper på de pågældende landes industrielle udvikling

AF JENS NØRGAARD

Søfartsuddannelser

Marstal NavigationsskoleSkolen som ikke bare simulererTlf. 62 53 10 75 · www.marnav.dk

• HF-Søfart

• Kystskipper

• Styrmand

• Sætteskipper

• Skibsfører

• Efteruddannelse

Marstal Navigations-q 11/01/04 23:16 Side 1


DTU BusinessExecutive School of BusinessJoin the Executive MBA at business.dtu.dk

Pre-approved for the Maritime MBA Scholarship

Does it pay off to spend 20 hours a week on an Executive MBA?

Yes, it does at DTU Business.

You learn to ask the right questions in order to solve the right innovation problems. This has made me a much better resource for my company.

Steen Lykke Pedersen, Superintendent at Maersk Supply Service A/S


Danmark er som sådan ikke noget nyt mar-ked for V. Ships. Rent faktisk kan V. Ships

på listen over danske kunder tælle alt lige fra mindre investeringsselskaber med et enkelt skib i porteføljen til store rederier som Mærsk. Hidtil har de danske kunder været serviceret dels fra V. Ships hovedkontor i Glasgow, dels fra virksomhedens kontorer i Hamburg, Cypern og Monaco. Et nyåbnet kontor i Hellerup skal dog bringe V. Ships tættere på de danske kunder.

- Inden for shipping er man godt nok vant til at samarbejde over længere distancer. Men hvis man skal yde en god service, er det vigtigt at sidde nærmest side om side med kunden. På den

måde får man taget mere op, når man mødes. Man husker i højere grad på, hvad det er, man skal huske at tage op på næste møde. Så i første omgang er det for at tage vores nuværende og kommende danske kunder mere alvorligt, forklarer Peter Abildgaard, der leder V. Ships nyåbnede kontor i København, om baggrunden for, at ship management-virksomheden har valgt at tage det skridt.

Peter Abildgaard har en fortid hos Torm, hvor han har været Vice President of Global Ope-rations. Senest kommer Peter Abildgaard fra en stilling som Head of Global Operations hos Navig8 Tankers i London.

Stort potentiale inDen for SHip ManageMent- Den anden grund er, at Danmark har et kæmpe potentiale inden for ship management. Danmark har altid haft know-how og manpower inden for ship management, og der har altid været mange ship management-selskaber, der har tilbudt rederier, at de kunne placere deres skibe i Danmark, tilføjer Peter Abildgaard.

V. Ships henvender sig til de rederier og opera-tører, der er interesseret i at outsource driften af skibene helt eller delvist og nævner i den forbindelse, at de kan skaffe det tekniske per-sonale til skibene, som der ellers er mangel på.

københavn har Store muligheder indenfor Ship management

V. Ships, der er verdens største inden for teknisk ship management, har valgt at åbne kontor i København. Ifølge britiske V. Ships rummer Danmark et stort potentiale inden for ship management, og efterhånden kan København på det område sagtens konkurrere med Singapore.

AF TINA ALTENBURG


- Der er mangel på den tekniske arbejdskraft. Fødekæden af danske skibsofficerer bliver mindre og mindre, fordi der bliver færre dan-ske søfolk. Der, hvor der er mangel på teknisk personale, der kan vi gå ind og afhjælpe den mangel, forklarer Peter Abildgaard.

- En anden vigtig ting at nævne er, at der efterhånden er mange skibe, der er kommet ind under dansk internationalt skibsregister. For at kunne servicere de danskflagede skibe, kræver det, at man har kontor i København, tilføjer Peter Abildgaard.

købenHavn kan konkurrere MeD SingaporePeter Abildgaard sammenligner Københavns status inden for ship management med Sin-gapore, som også altid har været et centrum inden for ship management. Et sted, hvor det har været helt nødvendigt at etablere sig med eget kontor. Efterhånden kan København dog sagtens konkurrere med Singapore. Det skyldes dels, at kompetencerne inden for ship management er tilstede i København, og dels, at omkostningerne i Singapore er steget.

- Singapore har ligesom København været et sted, hvor man har etableret sig med ship ma-nagement. Men det er blevet dyrere at etablere

sig i Singapore, for leveomkostningerne er steget. Det er faktisk blevet ret dyrt at etablere sig i Singapore, så det er efterhånden blevet lige så dyrt i Singapore som i København. Derfor kan man lige så godt placere sig København, for det er ikke dyrere, og vi kommer tættere på de danske kunder, siger Peter Abildgaard.

V. Ships tilbyder en lang række serviceydelser til alle rederier lige fra de mindste til de stør-ste, og det er ikke begrænset til teknisk ship management.

- Vi yder teknisk management, men derudover har vi en stor palet af andre services. Crewing udgør en stor del af det, men vi tilbyder også alt lige fra dykkerservice, repair service, catering, simpelt hen alt, siger Peter Abildgaard.

Hvert kontor Sit SpecialeV. Ships er verdens største inden for fuld teknisk management med cirka 300 skibe, som omfatter alle typer skibe lige fra tankskibe, tørlastskibe, containerskibe til offshore supply-både og krydstogtskibe. Især tankskibe har V. Ships rigtig mange af.

- Vi har 30 operative kontorer, som har hver deres speciale. For eksempel er kontoret i Fort Lauderdale udelukkende beskæftiget med

krydstogtskibe. Det er kunderne i Danmark, der afgør, hvad der skal være vores speciale i København, siger Peter Abildgaard, som dermed også har sagt, at spørgsmålet om, hvad der skal være Københavnerkontorets speciale slet ikke er afgjort endnu.

Det HanDler oM tilliDI første omgang skal V. Ships ud at besøge de danske rederier for at finde ud af, hvilke serviceydelser de står og mangler. Især vil V. Ships koncentrere sig om de rederier, der ikke selv vil sætte en organisation til drift af skibene op.

- Vi skal gå ind i en dialog med rederne og operatørerne, så de ved, at hvis de vil outsource en del af organisationen, så er V. Ships her. Nu har vi placeret os i Hellerup, fordi der er mange rederiaktiviteter her, men vi vil have lige så meget fokus på det sydfynske øhav og Esbjerg, understreger Peter Abildgaard.

-Det handler meget om, at tilliden skal bygges op, slutter Peter Abildgaard.


Den 1. januar 2015 får skibsfarten i Nordeuro-pa et skud for boven. Der må kun anvendes

fuel med 0,1 % svovl, hvor der i dag anvendes den billigere fuel med 1 % svovl. Baggrunden er, at brug af svovlholdigt brændstof - kul og olie - allerede er reguleret på landjorden, og at skibsfarten nu står alene tilbage som den største forurener med SO2. Svovlforureningen skaber forsuring af søer, visnede træer og skader på bygningsværker af sten. Hertil nok skader på mennesker og dyrs lunger.

Skrappe Svovlkrav koSter SkibSfarten DyrtBag de nye krav står IMO og EU. Det betyder øgede udgifter for skibsfarten. Skift fra tung til let olie anslås at koste 3 milliarder euro for skibsfarten i Nordeuropa.

Rederierne har følgende tre valgmuligheder:• Brug af dyr lavsvovlholdig olie, MGO (Ma-

rine Gas Oil), som af hensyn til motorernes brændstofpumper skal køles ned for at blive velsmørende. Oliens viskositet skal øges. Den lavsvovlholdige olie koster i dag 40-60 % mere end fuel med 1 % svovl

• Brug af flydende naturgas LNG, der skal opbe-vares i højisolerede tanke ved minus 161 0C, og som forudsætter infrastruktur i havnene

• Rensning af skorstensrøgen med scrubber til et niveau, der modsvarer brug af lavsvovlholdig olie. En scrubber er et ”brusebad” med vand, som fanger svovlet i røgen.

Alle tre udveje er dyre. Den første i driftsomkost-ning og de to sidste i anlægsomkostning.For nye og nyere skibe er løsningen med scrub-ber ofte at foretrække. For skibe, der besejler

havne med LNG-infrastruktur, er LNG en oplagt mulighed. Det gælder mange færger. For ældre fartøjer er MGO med køler en økonomisk løsning. Og for de redere, som ikke har kunnet beslutte sig i tide, er MGO med køling den sidste udvej.Motorbyggerne med MAN Diesel &Turbo i spidsen specificerer en viskositet på ikke under 2 cSt.

En væskes viskositet kan måles i cSt – centistokes. MGO har viskositet mellem 1 og 2 cSt. Fuel med 1 % svovl har typisk 380 cSt ved 40 0C og skal varmes op til 110-130 0C for at kunne bruges i motorerne. Vand har til sammenligning viskositeten 1 cSt.

Mgo-kølereDer er på verdensplan mange virksomheder, som har udviklet MGO-kølere. De fleste har taget afsæt i skibenes klimaanlæg – HVAC. Det gælder danske Novenco, der har udviklet en MGO-køler.

lavSvovlholdig olie Skal køleS

Fra 1. januar 2015 må skibe i farvandene i og omkring Danmark ikke længere bruge det sædvanlige brændstof med 1 % svovl. Indholdet af svovl skal ned på 0,1 %. Men det er ikke gjort med blot at komme olie med 0,1 % svovl i tanken og sejle videre. Denne lavsvovlholdige olie er tyndtflydende og kan ikke smøre motorernes brændstofpumper. Olien skal køles ned for at blive mere tyktflydende og velsmørende. Danske NOVENCO har udviklet en oliekøler.

AF MANFRED SCHOU

Her gælder de nye svovlkrav. De berørte områder, der kaldes ECA for Environmental Control Area, er markeret med lys farve og omfatter Østersøen, de danske farvande, Nordsøen og Engelske Kanal.

GRAFIK: DFDS SEAWAYS


- Vores MGO-køler er en chilled water unit. Den er enkel og kompakt. Den bygger på 60 års erfaring med aircondition til skibe, siger Dennis Bjørn-Kristensen, General Sales Manager, Novenco.

Når rederen skal vælge leverandør af MGO-køler, er det væsentligt, at der er tale om gennemprøvet teknologi. MGO-køleren er en del af brændstofsy-stemet, uden hvilket skibet ikke kan sejle.

- For at sikre kvaliteten bliver alle vore MGO-kølere fremstillet på fabrikker i Europa. De afsendes klar til montage til reparations- og nybygningsværfter over hele verden, siger Dennis Bjørn-Kristensen.

- Ordrebogen er fuld og vi får rigtig mange fore-spørgsler her op til årsskiftet, siger Dennis Bjørn-Kristensen.

fakta oM Svovl

Svovl er et grundstof, der findes i naturen. Det findes dels som rent svovl, hvor det tidligere var et skattet råstof til fremstilling af krudt, men hovedsagelig i kemiske forbindelser i mineral-, dyre- og planteriget.

Naturens gips er en svovlforbindelse med calcium. Plante- og dyrerester under forrådnelse stinker af svovlbrinte.

Når svovlholdige brændstoffer – kul og olie – brændes, forbinder svovlet sig med luftens ilt og danner SO2, der igen kan blive til svovlsyre.

På landjorden renses røgen fra kedler i store røgrensningsanlæg. Affaldsproduktet er gips, der anvendes i byggeindustrien.

fakta oM novenco

Stiftet i 1947 under navnet Nordisk Ventilator med udvikling og fabrikation af ventilationsanlæg til industri, kraftværker og skibe.

Ejes i dag af Hi Air Korea, der blev stiftet i 1988 som filial af moderselskabet.

Hovedkontor med udviklingsafdeling i Næstved2000 ansatte.


lysdioderne stormer frem. Fra små indika-torlamper over juletræsudsmykning og

havebelysning til praktisk anvendelse i industri, husholdninger, biler og gadebelysning. Nu er lysdioderne for fuld fart på vej om bord i skibene. Det gælder nybygninger og især retrofit. Det skyldes diodelysets mange fordele.

Belysning med lysdioder - LED - giver følgende fordele:• Mindre energiforbrug. På et skib skal energien

produceres af medbragt fuel, der er dyrt. Over levetid er udgiften til fuel den største omkostning for et skib

• Længere levetid. Udskiftning af lamper på et skib er dyrt. Et besætningsmedlem skal af sted med en stige i apteringen, og for vogndæk er en lift nødvendig. Det kan ikke gøres i havn eller under overfart, medmindre en vognbane eller hele dækket bliver spærret til formålet

• Lyset tænder omgående. Ved tryk på kon-takten, åbning af dør til uoplyst rum, gang

eller trappe, samt ved brug af elevatoren. Det er praktisk og sparer energi

• Lysdioder tåler rystelser og vibrationer. Det gør traditionelle glødelamper ikke

• Lyset fra LED er retningsbestemt. Lyset er der, hvor der er brug for det. Man behøver ikke reflektorer og lampeskærme

• Diodelamperne bruger de samme sokler som traditionelle lamper. Udskiftning kræver ikke ombygning. Det sparer tid

• Lysdioder er kolde. Man risikerer ikke at brænde fingrene ved udskiftning.

Eneste ulempe er en relativ høj pris.Jens Grauballe Eriksen, maskinchef på Sirena Seaways, der i en årrække har besejlet den nu nedlagte rute Esbjerg-Harwich, siger: -LED er enestående. Der er store besparelser ved at gå over til LED, men det er ikke gjort med blot at udskifte lamper. Der er andre hensyn at tage - ikke mindst lysets farve og farvegengivelsen - for at få et godt resultat.

varMt og kolDt lyS- Lys er ikke bare lys, siger Jens Grauballe og henviser til, at der ved siden af det kunstige dagslys, der er rart til ophold og arbejde, også er det varme røde lys til hygge og afslapning samt det kolde hvide lys, der bruges i lager- og maskinrum. Lyset karakteriseres ved farve-temperaturen, der måles i 0K (grader Kelvin). Dagslys har 2.700 0K, varmt rødt lys omkring 2.000 0K og koldt hvidt lys 4.000 0K. Disse tal er anført på lampens emballage.

blege anSigter og uappetitlig MaD- Farvegengivelsen er vigtig, fortæller Jens Grauballe. Det er lyskildens evne til at gengive farver i forhold til dagslys. Sagt populært: virker personen overfor ligbleg eller er maden på tallerkenen ikke appetitvækkende, fordi farven på de røde tomater og grønne agurker synes forkert? Farvegengivelsen måles i Ra, som er an-ført på lampens emballage. Dagslys har Ra 100, og lampens Ra-værdi bør ikke være under 80.

belySning med led i SkibeDer er mange fordele ved belysning med lysdioder – LED – ikke mindst om bord i skibe. Men det er ikke gjort med at skifte en lampe hist og pist. Det skal gøres med omtanke for at få et godt resultat. En maskinchef hos DFDS Seaways har gjort erfaringer og beretter herom.

AF MANFRED SCHOU


oM lySkilDer Glødepæren giver et behageligt lys svarende til dagslys. Lys-udbyttet er lavt, kun 3 %. Levetiden er kort, fordi glødetråden ved den høje temperatur fordamper og til slut brænder over.

Halogenpæren er en glødepære fyldt med en luftart, der mod-virker fordampning af glødetråden og dermed øger levetiden.

Lysstofrøret er et glasrør fyldt med en luftart, der ioniseres ved en elektrisk udladning. Herved udsender luftarten ultraviolet lys, som ved kontakt med et fluorescerende stof på rørets inderside bliver til synligt lys. For at starte udladningen kræves en høj spænding, der fremskaffes med spole og glimtænder.

Energisparepæren er et kompakt udladningsrør. Startanordnin-gen er elektronisk og anbragt i lampens sokkel.

lyS fra elektronikLED står for Light Emitting Diode. En diode, der udmærker sig ved at udsende lys, når der går strøm igennem den. Den skal have jævnstrøm ved lav spænding. Når den forsynes med almindelig 230 V vekselstrøm, skal strømmen transformeret ned og ensrettes. Det sker med elektronik, som er anbragt i lampens sokkel. En LED-lampe er altså et stykke elektronik, som efter endt levetid skal bortskaffelse som elektronik affald – ikke i skraldesækken!

Den enkelte lysdiode lyser enten rødt, grønt eller blåt. Hvid farve findes derimod ikke. Men hvidt lys kan fremskaffes med simple kunstgreb. En blå lysdiode overtrækkes med et tyndt lag af gult fosfor, hvorefter den lyser hvidt. Eller tre dioder med hver sin farve anbringes under en linse af silikone, som blander farverne til hvidt lys.

- Det ser tosset ud, hvis en ny lampe lyser helt anderledes, fortæller Jens Grauballe.

Rederiet lægger vægt på en harmonisk aptering til gavn for passagerer og besætning. Ved siden af farvetemperaturen skal lysets styrke vælges med omhu. Lumen er mål for lysudbyttet, mens watt er mål for, hvad det koster i elforbrug. Her er LED anderledes, fordi LED er retningsbestemt. Derfor kan man ikke umiddelbart sammenligne de lumen, der står angivet på lampeemballagen.

- Man må prøve sig frem, siger Jens Grauballe.

- Når en lampe er gået eller begynder at blinke, skal den skiftes omgå-ende. Ellers vil det se sjusket ud. Passagerer og besætning skal føle sig sikre og hjemme om bord på skibet, siger Jens Grauballe.

- LED er kommet for at blive. Prisen er endnu høj, og der er mange udbydere på markedet. Der konkurreres på prisen, og det kan gå ud over kvaliteten, siger Jens Grauballe. Han råder til at se sig godt for ved indkøb og måske holde sig til kendte mærker.

erfaringer SpreDeS SoM ringe i vanDetDFDS Seaways har en erklæret politik om at spare på energien og skåne miljøet. På hvert skib kigges energiforbruget efter i sømmene, og der iværksættes energibesparende foranstaltninger. Resultatet rapporteres kvartalsvis til rederiet, og skibet med bedste resultat belønnes med en præmie.

- Skibene kommunikerer indbyrdes, således at erfaringerne bogstavelig talt spredes som ringe i vandet”, siger Jens Grauballe og henviser til, at erfaringerne fra Sirena Seaways er kommet rederiets øvrige 50 skibe til gode.

Skalmstrupvej 10DK - 7850 Stoholm J

Tel +45 97 54 22 77Fax +45 97 54 23 65

Mobil +45 40 57 94 [email protected]

www.skibsfiltre.dk

“A sea-worthy ship without delay...demands filters from BMJ- super delivery times...- super quality...- super service...- super customized products...”

skibsfiltre.dk

BMJMaskinfabrik A/S

BMJ Maskinfabrik A/S

BMJ Machine Factory

Skalmstrupvej 10DK-7850 Stoholm JTlf. +45 97 54 22 77 www.bmjmarine.com

• Smaller items are in stock• Larger items within a single production cycle• Filters for large and small vessels

World Wide

Delivery

HIGH QUALITY MARINE FILTERS


fiskeskibene er blevet bestilt af Lunar Fishing - et selskab i

det skotske fiskeproducentselskab Lunar Freezing and Cold Storage Co., Ltd. Skibene skal primært fiske i Atlanterhavet og Nordsøen.

Ordren til Wärtsilä blev afgivet i sep-tember 2014. Hvert fiskeskib bliver udstyret med en Wärtsilä 9 cylinder W32 rækkemotor, et Wärtsilä 2-trins gear med PTO (power take off) kraft-udtag, akselgenerator, Wärtsilä CPP (controlable pitch propeller) skrue med vendbare skrueblade samt skrueaksellejer og -tætninger og en HP skruedyse (high performance nozzle). Endvidere bliver fremdriv-ningskontrolsystemet af den helt nye type ”Wärtsilä Protouch”.

Udstyret til det første skib skal le-veres i slutningen af 2015, og for det andet skib i sommeren 2016.Den valgte fremdrivningspakke in-deholder en række vigtige tekniske faktorer, der var nøgleparametrene i beslutningen om at bestille den samlede pakke hos Wärtsilä.

Kombinationen af den i markedet velafprøvede Wärtsilä 32 motor (der yder imponerende 580kW per cylinder med et meget lavt brændstofforbrug), den nye 2-trins gearkonstruktion, specialdesignet skrue og dyse, sikre besparelse i skibenes driftsomkostninger, og sammen med skibsskrovets ud-formning medvirker det til en høj fremdrivningseffektivitet.

Wärtsilä nyeste fremdrivningskon-trolsystem ”Wärtsilä Protouch” vil give besætningen et bedre overblik og lette betjening og interface med andre systemer om bord. Den spe-cialudviklede trykfølsomme skærm var vinderen af den prestigefyldte Red Dot Design Award i 2013.

Wärtsilä nye 2-trins gear giver både driftsøkonomiske og miljømæs-sige fordele for rederen, specielt indenfor avancerede fiskeskibe og andre specialskibe, der opererer med forskellige driftsprofiler (f. eks. pæletræk kontra hastighed). 2-trins gearet af typen SCV 112/2, der er specificeret til de to fiskeskibe, er i øjeblikket det største i Wärtsilä’s 2-trins gearprogram.

Gearet er kon-strueret, så man kan vælge mellem to forskellige omdrejninger på udgangsakslen og dermed på skruen, som kort fortalt gør det muligt for besætningen at vælge mellem to forskellige og optimale sejlprofiler (høj virkningsgrad på skruen).

Desuden bliver den hydro akustisk støj reduceret, når skibene sejler med lav skrueomdrejninger, hvil-ket forbedrer mulighederne for at lokalisere fiskene.

- Disse to skibe vil repræsentere ”state-of-the-art” indenfor moderne fiskeskibe. Skibenes fremragende

WärtSilä motorer til to nye fiSkeSkibe

To nye 78 meter purser seiner/pelagic trawler fiskeskibe, der skal designes af og bygges på Karstensens Skibsværft i Danmark, vil blive udstyret med en komplet fremdrivningspakke bestående af Wärtsilä hovedmotor- og fremdrivningsudstyr.


WärtSilä motorer til to nye fiSkeSkibe

energioptimering og fleksibilitet, som er muliggjort af det integrerede Wärtsilä fremdrivningssystem, vil give store brændstofbesparelser og større driftssikkerhed, siger Alex Buchan, Skipper & Reder, Lunar Fishing.

Lunar Fishing har været en Wärtsilä kunde i mere end 20 år, og selskabet har flere fiskeskibe med Wärtsilä udstyr.

kilDe: wärtSilä

Vor ref......: Mike Data.........: Farve........: Oracal Mål..........: 1 : 20 Tegn nr....: 2492c

Ordre nr...: 2492 Dato.........: 07.01.08 Kunde......: West Diesel Engineering A/S Adresse...: H E Bluhmesvej 6 By............: DK-6700 Esbjerg Att............: Erling Sørensen 4060 7196 Tlf............: 75 12 70 44 Mail.........: [email protected]

v i l a v e r o g s å . s k i l t e . b y g g e p l a d s s k i l t e . a u t o d e k o . d i v . t r y k . f a c a d e s k i l t e . u d s t a n s e t f o l i e m e d p r i n t

Strandby Kirkevej 185 DK-6705 Esbjerg Ø. tlf. 7610 0219 fax. 7610 0249 [email protected] www.skiltestedet.dk CVR 28977115 Sydbank 7701 000 1381456

2500*1500 mm

marine cranes

Vor ref......: Mike Data.........: Farve........: Oracal Mål..........: 1 : 20 Tegn nr....: 2492c

Ordre nr...: 2492 Dato.........: 07.01.08 Kunde......: West Diesel Engineering A/S Adresse...: H E Bluhmesvej 6 By............: DK-6700 Esbjerg Att............: Erling Sørensen 4060 7196 Tlf............: 75 12 70 44 Mail.........: [email protected]

v i l a v e r o g s å . s k i l t e . b y g g e p l a d s s k i l t e . a u t o d e k o . d i v . t r y k . f a c a d e s k i l t e . u d s t a n s e t f o l i e m e d p r i n t

Strandby Kirkevej 185 DK-6705 Esbjerg Ø. tlf. 7610 0219 fax. 7610 0249 [email protected] www.skiltestedet.dk CVR 28977115 Sydbank 7701 000 1381456

2500*1500 mm

marine cranes

Kontakt Maraship CrewingFor vi klarer alt; finder den rette mand med de kom-petencer skibet har brug for, booker en rejse eller finder en bil, klarer alle de nødvendige formaliteter.

Med en bred vifte af registrerede sømænd, kan Ma-raship Crewing matche skibet med den rette mand – også inden for 24 timer.Vi har vagt telefon 24/7.

Og sømand: Gør som dine kollegaer - vær med på maraship.com.Vi finder din næste hyre!

Kontakt os i [email protected]. +45 2445 1191

www.maraship.com


Skibet var sat til salg efter små fire sæsoners arbejde ved kysten af Grønland, hvor det

bl.a. har udført opgaver for Tele Greenland, bl.a. udskiftning af relæ-stationer på øerne langs kysten. De tidligere ejere valgte at sælge skibet, da det i længden ikke var lønsomt at arbejde i grønlandske farvande.

- Jeg kender ikke præcis deres begrundelse for at sælge skibet, men jeg har en fornemmelse af, at det var vanskeligt at få det til at hænge økonomisk sammen når der ikke kan arbejdes fra november til maj, hvor skibet må ligge stille på grund af det solide vintervejr med is og snedække. Men det blev sat til salg og jeg havde en ide om at det kunne bruge til en række opgaver i forbindelse med installation af

havvindmøller og alle de opgaver, som følger med i kølvandet under anlægsarbejderne, og det er derfor, vi har købt skibet, fortæller Finn Jakobsen.

Skibet blev overtaget i Nuuk og sejlet direkte til Esbjerg for omregistrering fra grønlandsk flag med hjemhavn i Nuuk til dansk flag og nu med Esbjerg som hjemhavn.

- Der er naturligvis en del små ting, som skal fikses op, ændres eller repareres når man overtaget et skib sådan som det forefindes i en havn i Grønland. Men opgaven var hverken omfattende eller alarmerende - mest almin-delig vedligehold og opfriskning af maling på dæk og skrog.

- I begyndelsen af november gik skibet i drift og er nu i gang med sin første opgave på Global Tech 1 i Vadehavet omkring 95 sømil sydvest for Esbjerg, hvor der er gang i undersøgelsesarbejder.

- Det kan da godt være, at nogle synes det er modigt af mig og mine partnere at gå om bord i et sådan projekt, men det er nu sådan med os søfarende at vi har en trang til at få vort eget og det er ikke anderledes for mig, der har sejlet med serviceskibe i flere år og gået og funderet på ideer imens, fortæller Finn Jakobsen.

tiDligere færgeArctic Hunter, som fortsætter med samme navn, er en tidligere norsk fjordfærge, der de seneste 10 år ikke har været anvendes til færgefart.

Skipper Starter pÅ egen hÅnd Skipper Finn Jakobsen, der har base i landsbyen Uglev på Thyholm, har længe drømt om at få foden på eget dæk. Det lykkedes i oktober, da han sammen med en række finansielle investorer skrev kontrakt på købet af multifunktionsskibet Arctic Hunter, der lå i Nuuk i Grønland. Derefter blev skibet sejlet til Esbjerg, hvor det blev gjort klar til nye opgaver indenfor havvindmølle sektoren.

AF BENT MIKKELSEN


Oprindelige bygget til sejladsen mellem Trond-heim og Namsos på Trondheimsfjorden under Namsos Trafikkselskab, men fra 1994 og til 2004 i fart for Utsira Kommune i ruten mellem Utsira og Haugesund.

Efter udfasning hos Utsira Kommune blev skibet ombygget til multifunktionelt offshore skib, der med et åbent agterdæk og en stor dækskran kunne løse en række opgaver langs Sydnorges kyst. Det skete via forskellige ejere inden skibet i 2011 blev solgt til selskabet Aqqut ApS med adresse i Svendborg.

Navnet Hunter har været en rød tråd for skibet siden det forlod færgedriften. Det første selskab, der købte færgen Utsira gav den navnet GG Hunter, og da det blev solgt nogle år senere blev navnet skiftet til Hunter Star. Da det blev solgt til Svendborg-selskabet og sendt til Grønland blev navnet ændret til Arctic Hunter.

Med en længde på lige omkring 40 meter og en dybgang på 3,50 meter er skibet særdeles velegnet til at udføre opgaver i vandet omkring havvindmøller eller andre installationer til søs. Det er det vi satser på i de kommende år og vi er i gang og skal nu have erfaring med at arbejde med skibet og dets faciliteter under de givne vejrforhold i Nordsøen, fortæller Finn Jakobsen.

I den oprindelige udgave havde skibet plads til 12 biler på hoveddækket, men en pæn del af den garage, der var ved skibets levering er nu lukket af til et stort værksted, hvor der kan udføres en række tekniske opgaver.

Der er fortsat et åbent agterdæk, hvor stor emner kan parkeres under transport. Skibet kan også være base for dykkere og andre, der udføres

opgaver med f.eks. undervandsrobotter, som også kan stå på agterdækket mellem opgaverne. Skibet har en kran, der løfter op til 10 tons med et udlæg på 10 meter over skibssiden samt hele agterdækket.

Den oprindelige dåbsattest blev udstedt af Brattvåg Skipsinnretning i september 1978, da færgen Folla blev afleveret som nybygning nr. 36.

blæsemidler • blæsemidler • b

læsemidler • blæsemidler • b


læsemidler

• blæsemidler • blæsemidler • b



læsemi-

dler • blæsemidler • b



læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-



læsemidler •

...så kan DE være sikker på kvaliteten!

SILIKAT A/SAskelund 10 • 6200 Aabenraa74 33 72 00 • www.meldgaard.com

meldgaard SILIKATMarkedsførende på silikosefri blæsemidler i Danmark. meldgaard markedsfører 2 typer blæsemidler til brug ved industriel overfladebehandling:

Aluminiumsilikat - som hoved-sagelig anvendes ved fristråle-blæsning på værfter m.v.Garnet - som hovedsagelig an-vendes i lukkede anlæg, og som abrasiv ved vandstråleskæring.

Levering foregår fra vores ny-opførte silikat-anlæg i Aabenraa. Herfra leveres blæsemidlerne både løst i tankbiler, samt pakket i bigbags eller sække på paller. Stor lagerkapacitet sikrer at vi altid er leveringsdygtige.

Vi påtager os både levering af blæsemidlerne, og bortskaffelse af affaldet gennem vores unikke returtagningssystem. Affaldet fra blæsning / skæring genanvendes miljørigtigt i andre former for industri, og du får dokumentation til brug i forbindelse med f.eks. ”Grønne regnskaber”.

Kontakt os venligst hvis du ønsker henvendelse eller besøg af vores konsulent, som gerne fremkom-mer med løsningsforslag samt uforbindende tilbud på levering og returtagning.

AL

T I

BL

ÆS

EM

IDL

ER


Vi søgerDu har sejltid som 1. maskinmester fra store container-, tank- og/eller RO-RO skibe. Du kan dokumentere gode resultater i forhold til berøring og samarbejde med mange forskellige kolleger i et internationalt miljø. Du ved, hvordan du skal motivere dine kollegaer, og hvordan man skaber et konstant fokus på sikkerhed ombord. Sidst men ikke mindst har du erfaring med at opbygge et konstruktivt samt produktivt ship-shore teamwork.

Vi tilbyderVi tilbyder en indflydelsesrig stilling i et af verdens største containerrederier. Du vil få rig mulighed for at bruge, samt udvikle, dine kompetencer på teknisk avancerede containerskibe. Du vil ligeledes have mulighed for at påvirke og optimere drift og procedurer i takt med stigende empowerment af vores skibe.

AnsøgningDu kan søge stillingen via opslaget Senior Engineers på jobportalen på www.maersk.com eller ved at sende din ansøgning til [email protected]. Hvis du har spørgsmål, er du velkommen til at kontakte Michael Kristensen på 45 3363 4525 eller [email protected]

Maersk Line is the world’s largest container shipping company, serving customers all across the globe. Maersk Line has 25,000 employees across 325 offices in more than 125 countries. As a leading provider of container shipping services, Maersk Line’s mission is to provide opportunities in global commerce. Maersk Line helps customers source goods from anywhere in the world, creating efficiencies in their supply chains, and making it possible for commodities to reach new markets more quickly. Maersk Line sets the standards in ensuring continuous and consistent reliable and quality service to its customers and is regarded amongst the most reliable carriers in the world. The Maersk Group comprises A.P. Moller - Maersk A/S and subsidiaries based in Copenhagen, Denmark. The Group employs about 89,000 people in around 135 countries across the world.

Maersk Line søger dygtige og erfarne 1. maskinmestre til vores voksende flåde.Ansvarsområder: Som 1. maskinmester i Maersk Line vil dine ansvarsområder inkludere:

• Sikker, effektiv og omkostningsbevidst daglig drift, vedligeholdelse og reparation af skibet og de tekniske installationer i overensstemmelse med Maskinchefen, relevant lovgivning, klassebestemmelser samt interne systemer.

• Udarbejdning og monitorering af arbejdsplaner for de øvrige maskinmestre og motormænd. Periodisk opsyn med arbejds – og hviletidsbestemmelser for alle maskinmestre og motormænd med henblik på at sikre overholdelse af disse.

• Ansvar for lager, reservedele, smøremidler og kemikalier inklusiv monitorering af forbrug og lagerstyring for at sikre overholdelse af minimumskrav og tjekke leveringer med i samarbejde med leverandører.

• Påtage sig rollen som Environmental Officer som påkrævet i henhold til ISO 14001 standarden, der inkluderer målsætning, træning af andre maskinmestre og motormænd og indføring i journaler.

• Motivation af maskinmestre og øvrig besætning samt agere rollemodel i forhold til skabelsen af et sikkert arbejdsmiljø ombord.

maritimedanmark 12 14

Documents