maritimedanmark 4 14

16. årgang · aPrIL 2014 · nr. 4

FINANSIERING TEMA: OFFSHOREAlternative kilder tager over EU’s næststørste flåde

TEMA: KRydSTOGTPå vej mod nye rekorder

Maritime DanmarkDKK 49,50

/ Side 2 LæS dagLige nyheder på www.maritimedanmark.dk

kolofonMaritiMe DanMarkPostomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, ser-vicevirksomheder, havne, offshore virk-somheder samt interesseorganisationer og folketinget.

ISSN 1395-4466

Udsendes desuden som E-magasin med over 190.000 besøgende (december 12) på MaritimeDanmark.dk.

ansvarshavenDe reDaktørMartin UhlenfeldtTelefon: +45 23 66 28 [email protected]

Direktion og aDMinistrationRené WittendorffTelefon: +45 70 20 41 [email protected]

salg og MarketingJakob le FevreTelefon: +45 31 60 40 [email protected]

layoutDesignuniversTryk: PE Offset A/S, Varde

uDgiver Maritime Danmark ApSDir. René WittendorffEsplanaden 30.41263 København KTelefon: +45 70 20 41 55

Eftertryk kun tilladt efter skriftlig aftale med redaktionen.

indhold

finAnSiERinGNye tendenser i skibsfinansiering Side 4

MARiTiME dAYSSkal trække gang i væksten Side 6

MARiTiME fAiRMaritim messe flot fra start Side 8

TEMA kRYdSToGTERMiami - så blir det ikke større Side 10

TEMA kRYdSToGTERKrydstogtsrekord for Rønne Side 14

TEMA kRYdSToGTERNy kaj skaber krydstogtudvikling Side 16

TEMA kRYdSToGTERTivoli satser på krydstogtgæster Side 18

TEMA kRYdSToGTERIkke alle krydstogter er lige gode Side 20

TEMA offShoREOpfordring til samarbejde Side 24

TEMA offShoREFørste boreskib til Maersk Drilling Side 28

TEMA offShoREEU’s næststørste offshore flåde Side 34

TEMA offShoREA2SEA på opgave i Det Irske Hav Side 38

TEMA offShoRETP Offshore sætter ny standard Side 40

PRofilPJ Diesel Side 44

SkRoTninGMie Mols klippes i småstykker Side 46

hAfniA AdVokATfiRMAAdvokater for Det Blå Danmark Side 48

MAERSk fRonTiERHjemmefødningen i flåden Side 50

GAiA noRdiCNy bunkertanker til Esbjerg Side 52

PRofilScan Tech Marine Side 56

oBEliXNy bugserbåd til Aarhus-rederi Side 58

CAMillA hØJFugl Fønix fra Thyborøn til Horsens Side 60

16. årgang · aPrIL 2014 · nr. 4

FINANSIERING TEMA: OFFSHOREAlternative kilder tager over EU’s næststørste flåde

TEMA: KRydSTOGTPå vej mod nye rekorder

Maritime DanmarkDKK 49,50

Næste nummer: 25. april 2014

Maersk Line – the undisputed leader in container transport. Maersk Line facilitates global trade, operating in more than 125 countries and employing over 21,000 people. For the right candidates we offer attractive career opportunities. Our philosophy is unity through diversity; we strive to be locally relevant and globally efficient. We remain firmly rooted in core values that have been ours for more than 100 years. With hundreds of container vessels operating around the clock, we want to act responsibly to improve our environmental performance and impact. This means constantly improving processes and developing technologies to be more energy efficient, eliminating waste and reducing emissions. We engage actively in the communities we serve, focusing on education and humanitarian aid, with local projects executed in close collaboration with NGOs and relevant authorities. Maersk Line is part of the A.P. Moller - Maersk Group which employs over 120,000 people across a varied range of container services, energy, offshore & shipping and retail activities.

Application and contactPlease forward your application to [email protected]. For further information please contact Michael Kristensen at +45 3363 4525 or [email protected]

We offerA key position in the world’s largest container shipping company. You will have challenging opportunities to contribute with and develop your competencies on technically advanced vessels with the best and latest machinery. You will also have the chance to influence and optimize efficiency and procedures in line with increasing empowerment of our vessels.

We are looking forYou have sailing experience in rank as second engineer from large container, tanker and/or RO-RO vessels. In addition, you have a proven track record of managing a broad interface with very diverse colleagues. You know how to motivate colleagues and how to contribute to a strong safety culture as well as a productive ship-shore teamwork.

• Safe, efficient and cost-effective operations, maintenance and repair of the vessel and technical installations in accordance with the Chief Engineer's instructions, relevant legislation, class requirements and the company systems.

• Preparing and monitoring work plans for other engineers and engine ratings. Periodically monitor the work / rest hour planning for all engineers and engine ratings to ensure that the rest hour requirements are being complied with.

• Management of stores, spares, lube oils and chemicals including monitoring the consumption, inventory management to ensure minimum requirements are met and checking deliveries against advice from suppliers.

• Duties of Environmental Officer as required by ISO 14001 standards including development of objectives and targets, training of other officers and ratings and record keeping.

• Motivation of engineers and crew, and creation of a safe working environment on board including optimal utilization of resources allocated.

Key ResponsibilitiesAs a second engineer in Maersk Line your responsibilities will include:

Maersk Line is looking for skilled and experienced second engineers for our expanding fleet.

Det er ikke ret lang tid siden, at det græske skibsmæglerfirma Intermodal Shipbrokers

kunne oplyse, at fem mia. dollars i dårlige ship-pinglån inden for det sidste års tid har skiftet ejer fra banker til kapitalfonde. Selvom det er peanuts sammenlignet med det samlede udlån til ship-pingbranchen, som vurderes til at være 5-600 mia. dollars globalt, siger det alligevel et og andet. Det viser nemlig en ny tendens inden for skibs-finansiering, nemlig at der opstår andre kilder til finansiering end lige netop banklån.

- Der er begyndt at opstå flere finansieringskilder. De store rederier anvender i stigende omfang obligationsudstedelse, og kapitalfondene har midler fra store investeringsbanker og vil gerne investere i noget andet, end det de plejer, siger Peter Sand, chefanalytiker hos Bimco.

Dertil kommer, at rederierne ofte har en helt tredje finansieringsmulighed ved nybygningsprojekter.

- Eksportkreditinstitutterne i de skibsbyggende lande i Asien sørger tit for, at hvis man placerer en ordre i deres land, så kan man få en favorabel finansiering, forklarer Peter Sand. På den måde har bankernes tilbageholdenhed med at skaffe finansiering ikke haft nogen stoppende effekt på nybygningsaktiviteterne.

MinDre aktive inDen for shippingNår alternative finansieringsformer opstår, er det fordi en række banker ønsker at nedtone deres aktiviteter inden for shipping og derfor sælger deres dårlige shippinglån fra.

- Nogle banker forbereder sig på Basel III, hvor shipping bliver betegnet som en branche med en højere risiko. Det betyder, at bankerne skal sætte flere penge til side, hvilket kræver mere kapital. Det betyder også, at det bliver dyrere at finan-siere shipping, siger Peter Sand og tilføjer, at når bankerne sælger shippinglån til kapitalfondene, frigiver det ikke kapital til shipping, for så er der netop tale om, at bankerne ønsker at være mindre eksponeret mod shipping og i stedet investere i andre brancher.

hellere lille tab nuNår banker vælger at sælge dårlige shippinglån til kapitalfonde, kan det også hænge sammen med, at de foretrækker at tage et lille tab nu frem for måske at skulle tage et større tab senere. Kapitalfondene køber nemlig ikke gælden til kurs 100, men til en underkurs. Tabets størrelse er en funktion af, hvor godt banken var dækket af i de pantsatte skibe. - Det er en beregning fra bankernes side. Det er et spørgsmål om, hvorvidt en bank vil vælge at sidde pinen ud og vente til markedet har rettet sig, eller om banken vil sælge, fordi der ikke er udsigt til, at markedet retter sig. I det sidste tilfælde kan det være bedre at tage et lille tab nu frem for at skulle tage et større tab senere, siger Erik I. Lassen, direktør i Danmarks Skibskredit,.

Dyrere at skaffe finansieringSiden finanskrisens indtog for snart seks år siden, er finansiering blev dyrere, mener Erik I. Lassen.

- Der er blevet færre banker om buddet og ban-kernes egne låneomkostninger har også været

lånEMARkEd undER foRAndRinG

Det er ikke blevet nemmere for rederier at få bankerne til at finansiere nybygninger og andre projekter, men alternative finansieringskilder begynder at brede sig - på godt og ondt.

AF TINA ALTENBURg


højere under krisen. Det gør selvfølgelig, at det er blevet dyrere. Men det var nu også unormalt billigt førhen. Nu har prisen for finansiering stabiliseret sig på et højere, mere normaliseret niveau, mener Erik I. Lassen.

Samtidig mener han, at de gode velfungerende rede-rier hele tiden har kunnet skaffe finansiering, mens det har været langt sværere for de mere spekulative lag i branchen. Og det gør slet ikke noget, at de mere spekulative lag i branchen er sorteret fra, mener han.

Selv fører Danmarks Skibskredit en forsigtig kredit-politik, der blandt andet afspejler sig i, at der i 2013 blev afgivet lånetilbud til en værdi af 4,5 mia. kr., hvilket var lidt mindre end i 2012, hvor de afgivne lånetilbud beløb sig til 5,1 mia. kr., og i 2011, hvor dette beløb var 7,9 mia. kr.

husk på uleMperneIfølge Peter Sand er det generelt ikke blevet nemmere for rederierne at skaffe finansiering, men de store og i øvrigt solide rederier har dog hele tiden kunnet skaffe finansiering. Det hænger blandt andet sammen med, at de netop ikke har tøvet med at bruge alternativer til bankfinansiering, når det har været nødvendigt. Adskillige af de store rederier har således i de senere år udstedt obligationer.

- Men de rederier, der har været mere pressede og måske overbelånt, fordi de har lånt for meget, da det gik godt, har haft væsentligt sværere ved at skaffe finansiering. Man skal også gøre sig klart, at hvis man ender med at tage et lån hos en kapitalfond, så vil de jo tit sidde med i bestyrelsen, de vil med andre ord inden for dørene, så det giver nogle andre vilkår. Optionen med en kapitalfond er ikke det lykkelige ægteskab, det er det nødvendige fornuftsægteskab, siger Peter Sand.

Bankerne er dog stadig den største finansieringskilde for rederierne og sidder på cirka 80 procent af det samlede udlån til shipping.

‘‘

De store rederier anvender i stigende omfang obligationsudstedelse, og kapitalfondene har

midler fra store investeringsbanker og vil gerne investere i noget andet, end det de plejer.

- Peter Sand, chefanalytiker hos Bimco

LæS dagLige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 5 /

MARiTiME dAGE SkAl TRækkE

MERE GAnG i VækSTEn

Danish Maritime Days skal være udløser for innovation og vækst

med fokus på både danske og internationale løsninger. Det

bliver en oktober-uge med Davos-klang som ikke mindst

skal handle om de martime svar på globalisering, bæredygtighed,

vækst, offshore og arktisk teknologi.

AF FINN BRUUN


Der er fuld gang i opstarten af den første udgave af Danish Maritime Days - søens topmøde - som finder sted i Danmark fra den 6 -10 oktober i år. Under nøgleordet synergi skal en stribe danske og internationale maritime kræfter løfte den allerede stærke og innovative industris bidrag til verdens vækst. - Den globale maritime industri er rygraden i glo-baliseringen og international handel og bidrager til menneskers velbefindende gennem vækst og udvikling i hele verden. Men der er stadig et stort potentiale for at øge det positive bidrag fra den maritime sektor, siger sekretariatschef for Danish Maritime Days, Johannah Christensen, og tilføjer:

- Derfor udfordrer Danish Maritime Days den internationale maritime verden til at finde nye løsninger på morgendagens udfordringer, ved at gøre Danmark til en 5-dages maritim smeltedigel for innovative maritime løsninger, teknologier og kompetencer.

Selv om programmet langt fra er på plads, er hovedtemaerne ved at tage form: • globaliseringen og den maritime industri – Trends

og udfordringer i et makroøkonomisk perspektiv.• Fremtidens bæredygtige skibsfart – Udfordringer

og muligheder.• Nye vækstområder – Offshore og Arktis.• Trends og udfordringer for den maritime sektor.• Teknologi som motor for en konkurrencedygtig

industri.• Fælles paraply

Selve arrangementet Danish Maritime Days er en større platform af selvstændige, internationale arrangementer over hele Det Blå Danmark. De organiseres på baggrund af en åben invitation, hvor maritime aktører kan lægge relevante ar-rangementer under en fælles paraply.

Således vil arrangementerne bestå af alt fra udstil-linger, netværksmøder, symposier, konferencer, virksomhedsbesøg og andre faglige arrange-menter til arrangementer af social karakter som for eksempel receptioner og middage.

På den måde kan arrangørerne udnytte den synergi, der udspringer af at deltage på en fæl-les platform.

- Vi lægger op til, at arrangementerne har et maritimt fagligt indhold og et internatio-nalt perspektiv, hvorfor de gerne må være

på engelsk. Samtidig vil der være et fokus på fremtidige udfordringer og løsninger, lyder det fra arrangørerne.

Programmet og temaer for Danish Maritime Forum sammensættes på en måde, som giver deltagerne mulighed for at drøfte, hvordan man styrker det positive bidrag, som den maritime sektor har på den globale vækst og udvik-ling. Programmet udvikles i samarbejde med deltagerne for at sikre de bedste drøftelser og resultater. Programmet vil blandt andet bestå af plenarsessioner, break-out sessioner og briefings.

Dansk og international interesseForventningen er, at Danish Maritime Days vil have stor interesse både internationalt og nationalt og en væsentlig del at sekreta-riatets arbejde består i at skabe international opmærksomhed omkring begivenheden.

Forberedelserne varetages af et sekretariat, som har til huse i Danmarks Rederiforenings baghus i Amaliegade i København.

Flemming R. Jacobs blev udpeget som gene-ralsekretær på foreningens første bestyrelses-møde i december 2013, mens sekretariatschef, Johannah Christensen, i en længere periode

har været med til at udvikle konceptet. Siden januar er yderligere tre medarbejdere kommet til sekretariatet, som altså nu består af fem medlemmer, der arbejder på at gøre Danish Maritime Days til en succes.

Danish Maritime Days er et offentligt-privat partnerskab mellem Danmarks Rederiforening, Danske Maritime og Søfartsstyrelsen. Initiativet støttes af Den Danske Maritime Fond, Den A.P. Møllerske Støttefond, Hempel Fonden, D/S Orients Fond, TORM Fonden samt Erhvervs – og Vækstministeriet.

Målet med Danish Maritime Days er at skabe en international, tilbagevendende begiven-hed, der markerer Danmarks ledende rolle som global søfartsnation og kernen i det maritime Europa.

Hjemmesiden www.danishmaritimedays.com vil løbende opdatere programmet med kon-krete events.

Med i oktober-dagene er også et globalt top-møde i Danmark under overskriften Danish Maritime Forum, som skal samle førende maritime beslutningstagere fra hele verden til et bud på nye løsninger på de vigtigste udfordringer for de maritime erhverv.

Teamet bag Danish Maritime Days


- Vi er kommet utrolig godt fra start, siger adm. direktør René Wittendorff fra Mediehuset Maritime Danmark, der har taget initiativ til messen.

- Selv om salget knap nok er begyndt, har vi allerede fået rigtig mange henvendelser og stakken med indgåede aftaler vokser støt, siger René Wittendorff.

- Og det er ikke kun virksomheder vi har fået henvendelser fra, vi er også i forbindelse med flere store organisationer der er meget interesseret i at være med.

Den meget positive reaktion på nyheden om, at Bella Center under Danish Maritime Days vil danne ramme om Danmarks første store maritime messe, har allerede nu fået Maritime Danmark til at forhandle en øget åbningstid på plads med Bella Center, og sikret sig at messen kan fortsætte også de kommende år.

- Med den store interesse der allerede nu er, vil vi helt sikkert arrangere en tilsvarende messe de næste tre år. Hvad kadencen derefter bliver beslutter vi på baggrund af de erfaringer vi har gjort os til den tid, siger administrerende direktør Rene Wittendorff.

Sales Director Jakob le Fevre står i spidsen for det team der har ansvaret for salget og kundekontakten omkring messen. Og trav-heden er stor.

- Reaktionen har været overvældende, i da-gene efter at nyheden blev bragt kimede telefonerne hele tiden og folk fra hele verden bad om uddybende oplysninger. Vi har været i seriøs dialog med mere end 50 virksomheder på under en uge og af dem har vi allerede lukket ordre på 7 stande, siger Jakob le Fevre. Hvem er det der henvender sig ? - Det er et meget bredt udsnit af den maritime branche vi har hørt fra, fra verdens største

motorleverandør til et nyt firma der lige er startet op, rederier, rejseselskaber, værksteder, udstyrsleverandører og mange andre. - Alle henvendelser vi har fået har været eks-tremt positive. Det er mit personlige indtryk at der har været en form for vakuum i branchen - der er mange der har talt om at det faktisk er mærkeligt at vi ikke har en messe i København, når Oslo har Norshipping, Hamburg har SMM og Rotterdam har Europort. Når man tager højde for den danske maritime branches betydning globalt, er det helt logisk at der bør være et seriøst mødested for branchen også I Danmark, og den unikke infrastruktur gør København til et naturligt valg. Mange har tænkt det, men det kræver at man tør satse – og det er netop det vi har gjort. Det har folk respekt for og vi er blevet komplimenteret mange gange for at tage initiativet, siger Sales Director Jakob le Fevre. I har også fået henvendelser fra udlandet ? - Jeg troede faktisk at vi det første år skulle satse på Danmark, at det ville være første skridt og så kunne vi med udgangspunkt i den succes gå til udlandet næste år, men det ser ud til at vi rent faktisk starter ud med at have en del udenlandske firmaer repræsenteret på messen. Bl.a. har vi lige nu kontakt til både den hollandske og den belgiske ambassade, som er særdeles interesseret i messen, siger Jakob le Fevre Lever interessen op til dine forventninger ? - Jeg havde faktisk regnet med at vi først for alvor ville komme i gang når vi gik mere aktivt i markedet, men vi er kommet så godt fra start, og har så mange seriøse firmaer booket ind allerede nu, at jeg tror vi bliver nødt til at udvide messearealet relativt hurtigt. Det overrasker mig positivt, siger le Fevre.

- Lige nu er jeg I gang med en rundrejse til alle danske rederier. Mit mål er at kommunikere vores projekt ud og gøre dem klart, hvor

MARiTiM MESSE floT fRA STARTInteressen for at deltage i den første store maritime messe på dansk grund, Danish Maritime Fair, der finder sted fra den 7 - 10. oktober 2014 i Bella Center i København, er særdeles stor. Både danske og udenlandske virksomheder har allerede nu sikret sig en stand på messen.

AF MARTIN UHLENFELDT


Svendborg Motorværksted ApSer et motorværksted,

der altid sætter kunden i højsæde, 24 timer i døgnet. Dette gøres ved hjælp af faguddannet mandskab,

samt års erfaring i reparation og installation af motorer.Vores folk arbejder overalt på kloden. De er kvalitetsbevidste,

Svendborg Motorværksted ApSHåndværkervej 1 · 5700 Svendborg

Tlf.: +45 62 21 37 88 · GSM: +45 21 64 81 85Fax.: +45 62 21 37 78 · Email: [email protected]

Svendborg motorv-q 01/11/05 9:12 Side 1

servicemindede og udfører altid arbejdet til den aftalte tid og pris.

vigtigt det er at en international maritim messe på dansk grund bliver en succes. Det vi savner i udlandet på diverse udstillinger er netop de ansatte fra de danske rederier – og det er her Danish Maritime Fair kommer til at gøre den helt store forskel. Vi vil arbejde målrettet og ihærdigt på at sikre ikke alene opbakning fra de danske rederier men også sikre at deres ansatte besøger messen.

Ønsker man at reservere standplads på messen kan man henvende sig til Maritime Danmark’s salgsafdeling på telefon +45 3160 4015 eller mail [email protected]. Det er muligt at reservere standpladser i alle størrelser - og som noget nyt vil der blive etableret en særlig In-novationspark, hvor mindre eller nystartede virksomheder til en særlig lav pris vil kunne købe en kompakt standplads midt imellem alle de store etablerede selskaber.

Med sin beliggenhed tæt på motorvejen, lufthavnen, store parkerings-pladser og Metro lige til døren er infrastrukturen omkring Bella Center helt i top. På mindre end en halv time kan man nå Bella Center fra de centrale dele af København, og såvel besøgende som udstillere kan let finde vej uanset om de kommer med bil, tog eller fly.

Bella Center har stor erfaring med afvikling af internationale messer og er klar til at servicere såvel besøgende som udstillere på et højt professionelt niveau.

Maritime Danmark er også begyndt planlægningen af de seminarer og indlæg om danske styrkepositioner indenfor shipping, innovation og grøn skibsfart, der skal være med til at binde de enkelte udstillinger sammen og komme med bud på, i hvilket retning branchen bevæger sig.

Selv om salget knap nok er begyndt, har vi allerede fået rigtig mange henvendelser og stakken med

indgåede aftaler vokser støt.

‘‘

- René Wittendorff, CEO Maritime Danmark


mailto:[email protected]

krydstogter er big business. Branchen ventes i år at nå en omsætning på 37,1 milliarder

dollar - en stigning på 3 procent i forhold til 2013. Sidste år pakkede 21,3 millioner pasagerer kufferten og drog på krydstogt - i år ventes tallet at vokse til 21,7 millioner. Ingen andel del af den globale turistindustri er vokset så kraftigt de seneste år. Og intet tyder på at væksten stopper her.

Verdens flåde af krydstogtskibe tæller nu 410 skibe - 29 flere end sidste år. Og det er ikke kun antallet af skibe der vokser, det samme gør kryds-togtskibene. Stor, større størst. Vildere og vildere. I år er ingen undtagelse.

QuantuM of the seasÅrets scoop hedder Quantum of The Seas, et nyt krydstogtskib på 167.800 gT ejet af Royal Carib-bean International. Skibet er bl.a. udstyret med en udsigtskapsel ’The North Star’ der er anbragt for enden af en 300 fod lang arm, monteret på skibets

øverste dæk. Armen - og dermed kapslen - kan bevæges i alle retninger og giver passagererne en oplevelse der indtil nu kun har været havmågen Jonatan forundt.

Når Quantum of The Seas til november sejler ud på sin jomfrusejlads kan alle passagerer nyde den smukke udsigt fra skibet - også selv om pengene kun rækker til en indvendig kahyt. De indvendige kahytter er udstyret med en stor fladskærm udformet som et panoramavindue, hvortil TV-billeder af den virkelige udsigt live-streames døgnet rundt. Voila.

Quantum of the Seas, der vil bære titlen verdens største krydstogtskib, er blot et af 24 nye kryds-togtskibe der tilgår markedet i løbet af i år og de to kommende år. Sammenlagt bidrager de nye skibe med yderligere 37.546 krydstogtsenge. Samlet pris - 8 milliarder dollar. Og frem til 2018 kommer yderligere 12 skibe til. Til den tid ventes

antallet af krydstogtpassagerer på verdensplan at runde 24 millioner om året.

Den typiske krydstogtturist er fortsat amerikaner. USA og Canada tegner sig for 55,1 procent af de rejsende, men andre nationer haler hurtigt ind - især rejsende med bopæl i Europa.

Selv om markedet hele tiden vokser er kampen om kunderne hård. Mellem rederierne - men også mellem destinationerne. Overordnet er det stadig Caribien der løber med langt de fleste gæster. 37,3 procent af krydstogtpassagerne booker en rejse til Caribien,

mens 18,9 procent satser på en tur til Middelhavet. På en flot tredjeplads følger den nordlige del af Europa med 11,1 procent, efterfulgt af Austra-lien/New Zealand med 5,9 procent, Alaska med 4,5 procent, Asien med 4,4 procent og endelig Sydamerika med 3,3 procent. Alt sammen ifølge dugfriske tal fra brancheorganisationen Cruise Lines International Association / CLIA.

MiAMi – Så BliR dET ikkE STØRREAllerede da flyet lægger an til landing står det klart, at Miami er i en klasse for sig. Langsomt glider det hen over det ene gigantiske krydstogtskib i havnen efter det andet. Fire, syv, ni … når jeg at tælle, men får ikke dem alle med. Velkommen til Miami - verdens krydstogthovedstad.

AF MARTIN UHLENFELDT

TEMA: KRyDSTOgTER


Cruise shipping MiaMiEn vigtig del af kampen mellem havne og destinationer om de store rederiers gunst udspiller sig hvert år på messen Cruise Ship-ping Miami, der som navnet antyder finder sted i Miami hvert forår.

Selvbevidstheden fejler ikke noget. Hverken blandt bikiniskønhederne på byens kilome-terlange kridhvide strande, eller i det store Miami Beach Convention Center hvor messen afvikles. Her viser man gerne alt det frem man har at byde på.

I år afvikles messen for 30´gang, og selvfølgelig er den større end nogensinde. godt 11.000 besøgende passerede gennem dørene i lø-bet af de fire dage messen og den parallelt løbende konference fandt sted.

I messehallen havde 900 udstillere taget op-stilling - 140 flere end sidste år. 127 lande var repræsenteret, enten på individuelle stande - eller sammen på nationale eller tværgående stande.

Flest danskere fandt man på den store fæl-lesstand Cruise Copenhagen Network, hvor repræsentanter for en lang række danske havne og destinationer havde fundet sammen med svenske havne under den noget misvisende overskrift ”Stockholm - The Capital of Scan-

dinavia”. Her mødte vi bl.a. Willy B. Hansen, direktør for Skagen Havn og en af messens danske veteraner.

skagen havn- Selvfølgelig er konkurrencen om krydstogt-turisterne hård, men Skagen har virkelig noget at byde på”, siger Willy B. Hansen.

- Vi ligger rigtig godt placeret, og så kan vi byde ind med både kultur og natur der er helt unik.

Skagen har udviklet et katalog på 25 ture og oplevelser ud over det sædvanlige. F.eks. kan gæsterne indfange det berømte lys over Skagen i egne malerier under kyndig vejledning, eller tage på besøg hos en helt almindelig Skagen-familie og opleve hvordan hverdagen ser ud. Men selvfølgelig indgår også mere traditionelle turistmål som den tilsandede kirke i kataloget der næste år udvides med yderligere 7 ture.

- Det er nok ikke her på messen at man indgår de helt store aftaler, men det er vigtig at være

Deltagerne i den store fællesstand Cruise Copenhagen Network


DTU BusinessExecutive School of BusinessJoin the Executive MBA at business.dtu.dk

Pre-approved for the Maritime MBA Scholarship

DTU’s Executive MBA has provided me with a solid set of tools for innovation, business strategy, and leadership. Lots of interesting classes with top notch teachers, fascinating study trips and challenging group projects.Two years with full speed ahead – highly recommended!

Thomas Pedersen, Senior Project Manager at Lyngsø Marine

tilstede. Og ikke mindst at deltage i de mange side-events og arrangementer i dagene op til selve messen, siger Willy B. Hansen.

Skagen venter et stort hop i antallet af anløb når havnens nye krydstogtterminal står færdig næste år. Men allerede i år har havnen kapret en rigtig god ny kunde, det eksklusive ameri-kanske Crystal Cruises der i år anløber Skagen for første gang.

Crystal Cruises- Vi glæder os rigtig meget til at komme til Skagen, siger Crystal Cruises nye topchef Edie Rodriguez, som Maritime Danmark fik et eks-klusivt interview med i Miami.

- Jeg synes Danmark er helt fantastisk og har været der mange gange. Crystal Cruises har et meget eksklusivt og kvalitetsbevidst pub-likum, som sætter pris på oplevelser ud over det sædvanlige. Det gælder de mål vi besøger - men også vores skibe. Vi har lige investeret 120 millioner dollar i en nyindretning af vores to krydstogtskibe, og satser derudover på at hæve vores i forvejen meget høje kulinariske niveau yderligere, siger Edie Rodriguez.

Crystal Cruises er ikke ene om at stille skrapt på små havne med store oplevelser. Det samme gør Shirley Henderson, Manager Shore Excursions, P&O og Cunard.

- Jeg håber at de små danske havne bliver ved med at byde sig til. De gør en rigtig god indsats. Jeg er sikker på at vi i fremtiden vil komme til at anløbe endnu flere danske havne, siger Shirley Henderson, der i mange år har haft et godt øje til Skagen.

- Nogle af vores gæster foretrækker at sejle med mindre skibe der kan gå ind til de små havne, for derigennem at få oplevelser der ikke er mulige om bord på de store skibe. Og her er vi meget opmærksomme på de danske havne.

Shirley Henderson blev på messen i Miami udnævnt til ny ambassadør for Cruise Copen-hagen. En titel hun er meget stolt af. Men hun er samtidig meget bevidst om sin egen rolle.

- Vi sejler naturligvis gæsterne derhen hvor de gerne vil, men vi forsøger samtidig at reducere omkostningerne mest mulig. Derfor er vi altid åbne overfor nye destinationer og andre måder at gøre tingene på, siger Henderson.

Og der er mange om at byde sig til. At få en samtale med Shirley Henderson eller andre vigtige repræsentanter for et af de store rederier, hvor man kan slå på tromme for den havn eller destination man repræsenterer, er det som det hele handler om.

Mange oM buDDetH.C. Andersen er kendt i hele verden, og hans fødehus i Odense besøges af rigtig mange turister hvert år. Men Odense havn er ikke velegnet til krydstogtskibe – så her kommer Fåborg ind i billedet.

- Vi kan tage skibe på 190 meter med en dyb-gang på op til 7 meter, siger Lasse V. Olsen, Havnemester, Faaborg Havn.

- Vi indviede en ny kaj i 2011 og fik allerede en måned efter besøg af det første krydstogtskib. I år kommer Sea Dream på besøg - de har været hos os før, siger Lasse V. Olsen, der gerne vil byde rigtig mange krydstogtskibe velkommen i den sydfynske havn.

- Krydstogtskibene skaber omsætning. Ikke kun for havnen - men for hele kommunen.

Også turarrangøren BDP Cruise havde fundet vej til messen i Miami.

TEMA: KRyDSTOgTER


- Det er ikke her-fra vi kommer hjem med kontrakter, men her kan vi knyt-te kontakter der senere kan gå hen og blive nye kunder, og vi kan vedligeholde de kunder vi allerede har, siger Per Lundqvist, Account & Operations Manager, BDP Cruise.

eksportforeningenSelv om Cruise Copenhagen Network’s fællesstand - der bl.a. tæller havnene Aalborg, Aarhus, Helsin-gør, Fredericia, Fåborg, Hundested, Kalundborg, København, Rønne og Skagen – er langt den største danske stand, er den ikke den eneste. Ud over MAN Diesel og Turbo der havde sin egen store stand på messen – stod Eksportforeningen i spidsen for en dansk fællesstand med repræsentanter fra blandt andet Blue Water Shipping, Danish Ship Decor, Dansk Wilton, Insatech, Scandinavin Amenities, Sika Service og Viking.

penge i kryDstogtturisterSelv om der er kommet mange krydstogtredier til, er det fortsat de tre store – Carnival Corp, Royal Caribbean Cruises og Norwegian Cruise Line der står for langt hovedparten a markedet – helt præcist 79,4 procent af passagererne og 71,8 procent af omsætningen.

Passagererne betaler i gennemsnit 162 dollar pr. dag for at rejse med skibet - og de bruger

hver dag i gennemsnit 52 dollar om bord på skibene. Men også i land lægges det store beløb på krydstogtskibene lægger til kaj.

Ifølge Cruise Lines International Association ventes krydstogtpassagererne i år at lægge 18,9 milliarder dollar i de havne og destinationer de besøger.

Søfartsuddannelser

Marstal NavigationsskoleSkolen som ikke bare simulererTlf. 62 53 10 75 · www.marnav.dk

• HF-Søfart

• Kystskipper

• Styrmand

• Sætteskipper

• Skibsfører

• Efteruddannelse

Marstal Navigations-q 11/01/04 23:16 Side 1


- Vi kommer til at sætte rekord i år, siger havnedirektør Thomas Bendtsen, Rønne havn, som venter op mod 60.000 pas-sagerer. Vi får godt nok lidt færre skibe, men trenden er jo at krydstogtskibene bliver større og større.

- Men det er samtidig vores bekymring herovre, for vi kan se, at vores markeds-andel på sigt vil gå ned, fordi vi ikke har infrastruktur til de store skibe. Men det arbejder vi jo benhårdt på at få skaffet. Rederierne står jo og banker på for at høre, hvornår vi kan tage de store skibe, men vores investeringsråderum er ikke

lige i en størrelse, hvor vi kan gennemføre så store tiltag, siger han.

- Vi er jo en vestvendt havn med samme gennemsnitlige bølgehøjde som de har på Jyllands vestkyst. Så det kræver en hel del, hvis vi skal sørge for at levere den anløbssikkerhed, som branchen kræver.

- Passagermæssigt ser det tilfredsstil-lende ud i år, men det er jo båret frem af, at vi har nogle store skibe, som ligger på reden. Og det bekymrer os jo en del fordi vi ved, at der ikke er den samme forretning for et krydstogtsrederi i at

kRYdSToGTSREkoRd foR RØnnEUdfordringerne for Bornholm er massive i disse år, og hver sten bliver vendt for at finde nye aktivitetsmuligheder. Krydstogtstrafikken er et plus, men på sigt kræves store investeringer. Rønne er Danmarks næststørste krydstogtshavn.

AF FINN BRUUN

TEMA: KRyDSTOgTER


Vi kommer til at sætte rekord i år. Men det er samtidig vores bekymring

herovre, for vi kan se, at vores markedsandel på sigt vil gå ned.

ligge på red frem for at komme langs kaj. Så vi skal hele tiden holde os konkurrencedygtige. Det gør vi ved at levere det, som passagerne gerne vil se på Bornholm samtidig med, at vi skaber forudsætninger for at rederierne finder det fornuftigt at anløbe os.

Der er for 2014 anmeldt 41 krydstogtsanløb i Rønne og otte for det øvrige Bornholm.

vi skaber foruDsætningenBornholm har fornyligt bedt regeringen om hjælp til at få vendt den negative økonomiske udvikling, som med borgmester Winni grosbøll har bragt øen tættere på klippekanten. Ønsket er især billigere færgetransport.

- Det som vi kan se som havn og som ligger i vores strategi- og forretningsplan er, at havnen

er forudsætningsskaberen. Vi er jo nok efter min opfattelse den største chance, der findes for at skabe aktivitet på Bornholm, siger hav-nedirektøren.

- Andre kommuner prøver jo at tiltrække akti-vitet - om ikke andet så fra nabokommunen, men hvis vi går uden for kommunegrænsen, ender vi jo i vandet. Derfor ser vi Rønne havn som nøglen til at tiltrække aktivitet. Og derfor er vi så opmærksomme på alt, hvad der foregår offshore i Østersøen. Herunder krydstogtsmu-lighederne.- Men som nævnt har vi jo rent anløbsmæssigt forhold, som hvis vi lå på Vestkysten, selv om vi jo aldrig, ligesom man har på Vestkysten, har fået betalt vores yderværker m.v. af staten, siger han og udtrykker håbet om øget interesse fra regering og politikerne.

- Vi har lige haft besøg af Venstres ordfører, Christian Pihl Lorenzen, og det er klart, at initiativer, som skaber vækst og arbejdsplad-ser altid har politisk interesse, men vi ved jo også, at økonomien i det danske samfund er forholdsvis presset, siger Thomas Bendtsen og tilføjer:- Men ifølge eksperter er der to steder i Danmark, hvor det er værd at investere i krydstogt, og det er Skagen og Bornholm. København er jo en af magneterne på grund af den geografiske beliggenhed, men dér hvor vi ligger, er vi jo ikke i konkurrence med andre danske destinationer. Vi konkurrerer mod polske, tyske og svenske destinationer, som vi helst skal slå for, at Danmark kan få del i det marked.

‘‘Rønne havn er Danmarks næststørste krydstogtshavn, men i takt med at krydstogtskibene bliver større stiger behovet for at få dem langs kaj – som der ikke er råd til at bygge.

- Thomas Bendtsen, Rønne havn


Cruise Manager Anne Sofie Rønne Jensen, Cruise Skagen glæder sig over de kommen-

de nye muligheder for krydstogtspassagererne.

- I den kommende sæson 2014 har vi 11 anløb med små 8.000 passagerer. Og i øjeblikket arbej-der vi på 2015 og 2016, siger hun fra Miami, hvor hun i lighed med en række danske krydstogtfolk deltager i det årlige Cruise Shipping Miami.

- Netop fordi vi nu laver den nye kaj i Skagen, er det klart at interessen fra de store rederier er stigende. De kan jo lige pludselig gå til kaj i stedet for at skulle ligge udenfor. Og det gi-ver os nogle helt andre muligheder i Skagen, fremhæver hun.

goDe potentialerSkagens satsning på krydstogtsskibene er ikke taget ud af den blå luft:

- Vi har jo fået lavet forskellige rapporter, som viser, at vi har nogle ret gode potentia-ler. Så vi skulle da gerne nå op på omkring 25 årlige anløb inden for de nærmeste år og derefter op på omkring de 50 anløb. Det er det vi arbejder på, siger Anne Sofie Rønne Jensen.

Cruise Skagen er et lokalt krydstogtsnetværk, som består af Skagen havn, Turistnet Nord, Handelsstandsforeningen, Frederikshavn kommune og Saga Shipping.

- Vi har jo haft krydstogtsskibe i Skagen siden slutningen af 90’erne, men det, som sker nu, er, at vi bliver i stand til at køre ekstra meget. Vi booster det rigtig kraftigt fra maj 2015, når den ny kaj står færdig. For i det øjeblik vi kan tage skibene ind, har vi også mere at have det hele i.

store DaMerHun oplyser, at landgangsprocenten i Skagen hidtil har ligger på mellem 85 og 90 procent:

- Det er jo godt i betragtning af, at 98 procent af anløbene har bestået i, at de har ligget for anker uden for og har skullet sejle deres gæster ind i små både.

Også i år er der nye rederier på listen over anløb:

- Vi har både gengangere og nye hvert år. I år har vi f.eks. Carnival UK, der kommer med Queen Victoria og Arcadia. Det er jo nogle store damer, siger hun.

450 Meter kajSimuleringer af den kommende havneudvi-delse viser, at den tillader, at lastede tankskibe

nY kAJ SkABER kRYdSToGTudViklinG

Skagen har i løbet af få år etableret sin plads på krydstogtkortet og satser på at femdoble antallet af anløb i nær fremtid. Den ny kaj ventes af gøre underværker.

AF FINN BRUUN

TEMA: KRyDSTOgTER


Det er klart at interessen fra de store rederier er

stigende, nu hvor vi laver den nye kaj i Skagen.

op til 180 meter og krydstogtskibe op til 330 meter kan anløbe havnen fra foråret 2015.

Vanddybden øges fra ni til 11 meter samtidig med, at der etableres et helt nyt havnebassin mod syd med 450 meter kaj, så de helt store krydstogtskibe kan komme ind.

Cruise Skagen Denmark er medlem af Cruise Copenhagen Network, Cruise Baltic og Cruise Europe.

‘‘

Tel +46 8 554 240 00. Södertälje, Sverige

www.transauto.se

I dag siger navneskiltetDANA SPICER DRIVETRAIN PRODUCTS.Tidligere var produktnavnet Clark, Hurth, Clark-Hurth, Sige, Kirkstall eller Spicer Off-Highway.

Uanset navnet, er det os eller maskin-fabrikanten du skal henvende dig til.

NYE OG BRUGTE ORIGINAL-RESERVEDELE, RENOVERINGER OG OMBYTNINGSENHEDERDistributør og autoriseret service center i Norden, Baltikum, Rusland.

• Turborenovering• Ombytningsturboer• Fabriksnye turboer• Nyhed SCHENCK TB-comfort

Nyt moderne Turboværksted

Midtjysk Cylinder Service

Esbjerg Cylinder Service

Absalonsvej 7 - 8800 ViborgTlf.: 86 62 22 44 - Fax: 86 62 93 [email protected] - www.mcs-itop.dk

Hedelundvej 19 - 6705 EsbjergTlf.: 75 13 92 55 - Fax: 75 12 59 [email protected] - www.ecs-itop.dk

- Anne Sofie Rønne Jensen, Cruise Skagen


frans Fossing, som er Tivolis underdirektør for salg, siger: - For et par år siden gik

Tivoli mere aktivt ind på krydstogtmarkedet og etablerede samarbejder med en række af branchens interessenter, ligesom vi også er mere aktive på den store cruisemesse i Miami.

- Vi har set en fin fremgang i antallet af kryds-togtsgæster, som besøger Tivoli. gæsterne kommer dels med en guide i grupper på den gammeldags manér og dels deltager de i nogle særlige arrangementer, som vi har sammensat i samarbejde med partnerne, siger han.

I Tivolis seneste årsrapport var antallet af krydstogtgæster opgjort til 175.000, men Tivoli er ikke i tvivl om, at der også har været mange krydstogtsgæster i Tivoli, før man begyndte på den meget aktive indsats. De er blot ikke blevet talt, fordi de bare har været inde og købe billet.

I dag, hvor Tivoli er i tættere samarbejde med branchen, sælges billetterne typisk gennem rederierne, så man kan købe ture allerede på skibet. Det giver jo en klarere statistik.

tjekker anløb hver Daggår man en tur gennem haven på en almin-delig dag, er det tydeligt at se, at gruppebe-søgene, hvor krydstogtgæster kommer med en guide, er taget til.

Tivoli er også begyndt via sit intranet at in-formere dagligt om hvilke skibe, der ligger i havnen.

- Dels kan vi forberede os rent mandskabs-mæssigt og sige velkommen til disse gæster samt vide lidt om dem i forvejen, f.eks. hvor de kommer fra, fortæller Tivoli

Selv om antallet af krydstogtgæster er på vej op, er det fortsat en mindre andel af Tivolis besøg, som i 2013 lå på 4,2 mio. besøgende for hele året og 2,8 mio. i sommersæsonen.

Tivoli er en af årsagerne til, at krydstogtgæ-sterne giver de danske destinationer høje tilfredshedskarakterer. 80 procent af gæsterne erklærede i en undersøgelse for godt et år siden, at de var meget tilfredse med deres besøg i de danske krydstogthavne: Helsingør, København, Rønne, Skagen og Aarhus.

Helsingør og København scorede højst på spørgsmålet om gæsternes ønske om at ven-de tilbage mens Skagen havde den højeste tilfredsheds-score.

Også Kalundborg og Hundested har meldt sig som krydstogtemner.

TiVoli SATSER MålRETTET På kRYdSToGTGæSTER

Tivoli er en klar magnet for krydstogtgæster fra skibene i Københavns havn og haven arbejder aktivt for både at udvide antallet af besøgende og styrke deres oplevelse. Det har givet fremgang i dette segment.

AF FINN BRUUN

Tivoli har hvert år i tusindvis af krydstogt-gæster og ser god fremgang i antallet.

TEMA: KRyDSTOgTER


jesper Boas Smith er direktør for Bella Vista Travel i København og specialist i

krydstogtsoplevelser. Han glæder sig over, at krydstogt i dag er en mulighed for så mange, men der er nogle træk i udviklingen, som bekymrer ham:- Man kan sige generelt, at branchen ligesom andre brancher bliver skamferet noget af al den megen security. På grund af de mange ”amerikaner-krav”, ender skibene ofte i contai-nerhavne rundt omkring. Så min bekymring går på, om security’en ødelægger for store dele af den krydstogtsoplevelse, som man talte om for

10 år siden, siger han og anerkender samtidig, at sikkerhed er nødvendig: - Det er fint, at man er blevet mere påpasselig.

Samtidig ser han hos rederierne en anden tendens: De vælger f.eks. havne ud fra, hvor de kan sælge ture til ”gamle sten” og tjene på dem frem for, at man faktisk får en fed oplevelse et smukt sted.

- Har man set det skæve tårn fire gange, kunne det være fint bare at ligge et dejligt sted, påpeger han og kritiserer, at udtalt kommercialisering

får skibe til at havne i store ”Lyngby Stor-

center termina-ler” hvor

man

dårligt kan se, om man er i Caribien eller Sankt Petersborg, fordi de ligner hinanden alle sam-men. Det er særlig problematisk, når rederierne selv bygger terminaler rundt omkring med ens forretninger.

tilbage til opDagelserSelv vurderer Jesper Smith at der er en ny udvikling i gang inden for det han betegner som Explorer Cruises konceptet, hvor skibene er mindre:

- Altså tilbage til, hvor man var for år tilbage, da man kom ud og så nye steder, hvor der ikke var 4.000 på en strand eller skilte med ”Burger King welcomes you”.

- Der ligger i det nye segment, som flere af re-derierne nu er begyndt på, at man kommer til Svalbard, eller Fransk Polynesien, hvor de store skibe ikke kan komme ind. Der er fokus på na-

turoplevelsen.

I øvrigt er der også boom i flod-krydstogtindustrien især

hos de bedre, engelsk-sprogede rederier.

Både i Europa

ikkE AllE kRYdSToGTER ER liGE GodE

Den tid er forbi, da et krydstogt var vild luksus kun beregnet for den tonstunge tegnebog. I dag kan man få en uges togt for 3.000 kr., men bureaudirektør Jesper Smith, Bella Vista Travel, understreger: - Det er ikke alt, hvad der flyder, der er luksus.

AF FINN BRUUN

TEMA: KRyDSTOgTER


og Orienten (Burma og Cambodia) søsættes nye og flottere skibe, oplyser Jesper Smith.

Derimod ser han de meget store skibe som så kommercialiserede, at man nok får det billigt, men må opleve om bord, at rederierne så blot skal tjene pengene på alt muligt andet.

- Den gode gamle krydstogtsoplevelse, hvor du kan stå på agterdækket og nyde bølgerne og en god udsigt, er svær at finde i dag, fordi det gamle agterdæk er for dyrt i forhold til at bygge kahytter hele vejen ud.

I stedet for de dæk, som f.eks. linere som Queen Mary havde, så sidder man snarere i nogle ”gry-der” midt oppe i skibet, og promenadedækket er også ved at forsvinde, siger han.

Men mange rederier får større skibe. Hvor man startede med 100 kahytter, har man nu 300 ka-hytter, og har derfor større behov for at kunne gå ind i en havn frem for at bruge tendere for at få folk frem og tilbage. Jo større, jo mere besværligt med tenderservice.

Jesper Smith vil ikke afvise, at yngre genera-tioner ser anderledes på det, men det som

for den lidt ældre generation var det sjove og behagelige, og hvor man nød naturen, det er der langt imellem i dag.

fra københavn til københavn- Tag f.eks. København. Det er jo noget sjovere at ligge ved Nordre Toldbod og gå lige op til Amalienborg end at ligge nede i Frihavnen og se på containerne, selv om det er nemmere med busserne osv.

- Udviklingen med store skibe gør, at der satses på, at det hele skal være så effektivt. Det be-tyder omvendt, at man kan komme af sted for 3.000 for en uge, men så er service og kvalitet under pres, og det kan man jo ikke se på nettet. Derfor er der stigende behov for rådgivning, understreger han.

- Mange flere har fået øjnene op for krydstogt og tager af sted. Så i dag ved folk, at der er forskelle ligesom på et hotel. Før troede man alt krydstogt var dyrt og superluksus, men i dag er der rigtig gode priser uanset segment. Du har aldrig kunnet få det billigere. Det som der virkelig er gang i herhjemme er krydstogter København-København. Om man

tager til Norge eller Sankt Petersborg er ligegyl-digt. Du betaler 3.000 kr., men har til gengæld ikke behov for hotel og fly og kan spare 30-40 procent i forhold til Middelhavet. Desuden får man jo mad om bord. Det hører også med i en sammenligning med andre rejseformer.

DanMark uMoDent MarkeDKrise eller ej, så mener Jesper Smith ikke, at man kan sige at folk har sparet på deres ferie.

- Men de har vænnet sig til, at der nok kommer nogle gode tilbud og venter måske lidt længere med at booke. Det, som nu ændrer sig på ver-densplan, er, at der pludselig kan være udsolgt.

Danmark er stadig krydstogtsmæssigt et ”im-mature market”. Vi er ikke i nærheden af f.eks. Norge, som sælger næsten det dobbelte pr. husstand. Også England ligger langt foran. Vi har nok oplevet en berøringsangst og nogle fordomme om gamle blåhårede damer. Det en opfattelse, som nu er ved at forsvinde, og vi ser, at charterbureauer som f.eks. Spies nu for alvor går ind i det.

Jesper Smith ser med rynkede bryn på den aktuelle storpolitiske situation:

- Ingen ved om skibene går til Sankt Petersborg om en måned, hvis f.eks. der bliver ændret i visumreglerne. Og hvad hvis hele Sortehavet lukkes? Middelhavet er heller ikke for nemt. Ægypten kan man ikke gå til pt.

Heldigvis kommer kunderne aldrig i klemme, netop fordi de er om bord på et skib, som man nemt kan flytte.

Bella Vista Travel har dog ikke mærket nogen aktuelle problemer:

- Sæsonen er ikke startet. Men vi ved, at når noget opleves halvfarlig, så bliver de ame-rikanske turister – og dem er der flest af på krydstogter – væk. Så jeg håber de snart finder en løsning, siger han.


Marine SuperintendentMaersk Tankers is looking for Marine Superintendents to join our highly skilled and motivated Marine Operations Department in Copenhagen, Denmark. Our Marine Operations Department is responsible for ensuring that our ves-sels meet the ever increasing and stringent vetting requirements of the oil industry so that all vessels are operated at their optimum.

We offer:- Attractive annual salary package and bonus.- Flexible working hours and generous leave entitlement.- Extensive benefits package including company pension scheme, health insurance, gym membership, and other

recreational benefits.

Key responsibilities:- Provide timely support and assistance to tanker vessels operated by Maersk Tankers Technical Operations (MTTO)

and commercial stakeholders on marine matters including all vetting, cargo and navigation matters.- Responsible for maintaining and renewing the required vetting status of all MTTO operated tanker vessels including

internal vetting and internal audits. This includes timely coordination of internal / external inspections and ensuring proper reply to customer inspections in coordination with technical departments.

- Maintain good PSC and FSC inspections records.- Maintenance of nautical standards on MTTO operated tanker vessels.- Support vessels and commercial department with expert advice on cargo and tank cleaning operations.- Participate in projects for improving processes onboard and ashore.- Represent Maersk Tankers interests in various external forums to ensure new regulations cater to MTTO needs

and also be abreast with new developments / regulations.- Through continued measurement ensure that Marine Operations costs are always kept at minimum without en-

dangering the safe operation and unrestricted access to customer business.- Maintain up-to-date knowledge on the optimal operational modes for the tankers operated by Maersk Tankers

including relevant legislation, and where necessary recommend required changes covering modifications, replace-ments, acquisitions or disposal of equipment on board vessels and ashore.

- Your responsibilities will also include travel activity in terms of vessel inspections and audits, seminars and cus-tomer visits.

Who we are looking for:- Marine Superintendent with at least 2 years’ experience with a tanker company, having sailed as Master or experi-

enced Chief Officer with product and chemical tanker experience in the intermediate, Handy and/or MR segments. If you do not meet this criterion, but feel that you can contribute through your skills, knowledge and hard work, you may apply as well.

- Excellent English (written and spoken) and communication skills as you will work with a variety of internal and external stakeholders in a truly international environment.

- Appreciate the commercial implications of vetting requirements and be quality conscious.- You are a self-driven team player with analytical skills, who sets ambitious goals, and enjoys having direct impact

on the business.- Able to adapt to a fast changing environment with possible additional responsibilities in the future.

Last application date: 31 March 2014.For further information, please contact: Head of Marine Standards Janus Auken, +45 3363 4973.

Maersk Tankers is an industry leader and owns and operates one of the world’s largest of fleet of product tankers in addition to crude oil carriers and gas carriers – all built and operated in accordance with the highest standards for quality and reliability. We acquired our first dedicated tanker in 1928, and we’ve been expanding and improving our fleet to meet changing customer needs ever since.

Maersk Tankers is represented across the world and employ about 340 people ashore and 3,800 seafarers – from a range of different backgrounds and with more than 25 nationalities

Offsh

ore

Da

nm

ark

Vækstpotentialet i den danske offshore sektor er enormt. Der ligger fortsat olie og gas for 110 milliarder kroner i Nordsøen.

Samtidig viser nye tal fra Danmarks Rederiforening at vindsiden vil vokse med 15-17 procent om året frem til 2022.

Offshore er en klar dansk styrkeposition.

OffshOre Danmark


brancheforeningen Olie gas Danmark har beregnet, at der er et potentiale på 1,4

mia. tønder olie i den danske del af Nordsøen. Realiseres 50 procent heraf, svarer det til et skat-temæssigt merbidrag på 190 mia. kr. Problemet er, at de danske olie- og gasressourcer har nået et modenhedsniveau, som gør det mindre at-traktivt at investere. De uudnyttede olie- og gasressourcer er små, og de ligger dybt. Opgaven med at få mere olie og gas indvundet er derfor ikke helt let, men bestemt heller ikke helt umulig.

- Over tid kan vi realisere halvdelen af det po-tentiale, men det kræver en stor koordineret indsats, og det kræver, at vi tænker anderledes, at vi tænker nyt, siger direktør i Olie gas Dan-mark, Martin Næsby.

Hvis statskassen skal have ekstraindtægten på 190 mia. kr., kræver det dog, at man sætter gang i tre forskellige vækstmotorer, mener brancheforeningen. For det første skal efter-forskningen op i gear, for det andet skal man se på, hvad der skal til for at udvinde de mange marginale oliefelter, og for det tredje skal ind-vindingsgraden øges.

Mere efterforskningOlie gas Danmark ser gerne en større efterforsk-ningsaktivitet, da øget efterforskning i sig selv giver større sandsynlighed for flere fund. Men efterforskningsaktiviteterne i den danske del af Nordsøen er i dag på det laveste niveau siden 1960’erne. Det bliver især tydeligt, når man sammenligner med Storbritannien og Norge. Hvor der i Norge fra 2008 til 2012 har været 182 efterforskningsboringer, har der i Storbritannien været 127, men i Danmark kun 11. - De andre lande har flere licensrunder. I Storbri-tannien har der for eksempel været 27 runder og i Norge næsten lige så mange. Men i Danmark har vi kun haft én licensrunde. Det kan være, at man skærper interessen for efterforskningsak-tiviteter, hvis licensrunderne har en hyppigere frekvens. Det kan være med til at skabe øget opmærksomhed, siger Martin Næsby.

funD ligger DybtEt andet problem er dog, at de oliefelter, som endnu ikke er realiseret, bliver stadig mindre, og at de ofte ligger dybt i komplicerede område, der geologisk set er svært tilgængelige.

- Hvis der bliver produceret i de marginale felter, forlænger det den såkaldte haleproduktion i de modne felter. Det er med til at bevare infra-strukturen, så stålet om jeg så må sige bliver stående i Nordsøen. Omvendt er de marginale felter for små til at have sine egne platforme, men de kan tilknyttes en eksisterende platform, siger Martin Næsby.

Det bør være muligt at knytte marginale felter til den eksisterende infrastruktur. Al olie- og gasindvinding i den danske del af Nordsøen sker nemlig i et geografisk afgrænset område, og infrastrukturen ligger tæt. Men man skal til at skynde sig, for der er udsigt til, at mange af de producerende felter vil lukke ned for produktionen i de kommende år, fordi der mangler produktion. Mange af de producerende felter i dag er selv på vej til at blive marginale på grund af faldende produktion. 12 af de 15 produce-rende felter kan betegnes som modne, da de har under en tredjedel af deres reserver tilbage. Med andre ord er der udsigt til, at infrastrukturen fra de producerende felter kan

oliE GAS dAnMARk oPfoRdRER Til SAMARBEJdE

Hvis man tror, at den gyldne åre af olie og gas i Danmark er ved at tørre ud, er det ikke helt rigtigt. Der er stadig et stort potentiale i Nordsøen, men det kræver nytænkning og ikke mindst samarbejde mellem aktørerne i branchen at få hevet de uudnyttede olie- og gasressourcer op af undergrunden. Det er meldingen fra brancheforeningen Olie Gas Danmark.

AF TINA ALTENBURg

OffshOre Danmark


lukke ned inden for en overskuelig årrække. Derfor haster det, hvis produktionen fra de marginale felter skal sættes i gang. Omvendt vil de marginale felter altså kunne holde liv i boreplatformene, så der går længere tid, inden de bliver skrottet.

risikoafDækningOlie gas Danmark vurderer, at der er 0,5 mia. tønder i de marginale felter, men de ligger dybt, og felterne er små. Det gør det ekstra dyrt for olieselskaberne at starte olieudvin-ding op i disse felter.

- En brønd koster 0,5 mia. kr. at udvinde, men når det er så lille et felt, bliver tilbagebetalings-perioden længere end ved de store felter. Så spørgsmålet er, hvordan man får den ekstraor-dinære risiko afdækket, spørger Martin Næsby, og skynder sig at tilføje svaret:

- I Storbritannien har man indført det, man kalder ”small field allowance”, som er en skat-teordning, der giver fradrag, når man indvinder fra de marginale felter, nævner Martin Næsby som eksempel.

saMarbejDe kan neDbringe oMkostningerneHvis de uudnyttede olie- og gasressourcer skal realiseres, er det vigtigt at nedbringe omkostningerne, og det kan gøres, hvis ak-tørerne inden for branchen går sammen i et samarbejde.

- Hvis man skal bringe omkostningerne ned, må olieselskaberne samarbejde. Og det burde være muligt, for der er forholdsvis få operatører i Danmark, siger Martin Næsby.

- For eksempel er der allerede ved at blive etableret et stærkere samarbejde om de seis-

miske undersøgelser i undergrunden, som man bruger i efterforskningen. Her er tanken, at selskaberne i stigende grad kan dele data. Der arbejdes også med at sikre fælles teknologier, så man holder omkostningerne nede. Der skal findes mange flere områder, det her er kun første skridt, siger Martin Næsby.

proCes i gangOlie gas Danmark ser frem til, at møderne om strategiprocessen går i gang og indleder den proces, der ender med, at i hvert fald nogle af forslagene bliver til virkelighed.

- Vi sætter processen i gang for at få en fælles forståelse af de udfordringer, vi står over for. Nu har ministeren inviteret os, og vi glæder os til at få en konstruktiv dialog og til at fremlægge de forslag, vi har, siger Martin Næsby og tilføjer:- Det her er vores input til processen. Vi håber, at arbejdet kan begynde inden for en overskuelig fremtid. Hvornår det bliver afsluttet, tør jeg ikke sige noget om nu.

Olie gas Danmark blev stiftet i 2012 som en fælles brancheforening for hele olie- og gassektoren i Danmark. Som brancheforening varetager foreningen interesserne over for de danske myndigheder og samarbejder derudover om emner som sikkerhed og miljø og generelt at opnå bedre rammevilkår for branchen.

Olie gas Danmark repræsenterer olieselskaber, som arbejder offshore og onshore, ligesom Olie gas Danmark repræsenterer leverandører i industrien såvel onshore som offshore. For tiden foregår al olie- og gasudvinding offshore. Olie gas Danmark har som sin målsætning at skabe merværdi fra olie- og gasproduktionen i Nordsøen.‘‘

Hvis man skal bringe omkostningerne ned, må olieselskaberne samarbejde. Og det burde være muligt,

for der er forholdsvis få operatører i Danmark.

OffshOre Danmark

- Martin Næsby, direktør i Olie Gas Danmark


OffshOre DanmarkDanish Maritime Fair

The meeting place for Maritime Professionals

Danish Maritime Fair is relevant for companies operating in one or several of the following sectors:• Authorities• Bunker & Oil• Chartering Agent• Classification Society• Crewing Agency• Design Company• Diving Company

• Education• Equipment Supplier• Factory (sub contractor)• Financing & fonds• Insurance• Interest Organisation• Labor Union

• Logistic• Marine Travel• Media• Navy• NGO• Offshore• P & I

• Pilot Service• Port & Terminal• Research & Analysis• Search & Selection• Service & consultant• Ship Broker• Ship Chandler

• Ship Demolition• Shipowner & operator• Ships Agent• Shipyard• Solicitor & Advocates

Contact the sales department for booking+45 3160 4015 | Email: [email protected]

Partner

7.-10.October2014

fØRSTE BoRESkiB Til MAERSk dRillinG

Maersk Drilling, der er en af de store forretningsområder i A. P. Møller-Mærsk A/S, tilbyder nu en ny platform til boring af oliebrønde på meget dybt vand. Det sker med levering af det første af fire boreskibe, der for nogle år siden blev kontraheret hos Samsung Heavy Industries på Geoje Island i Korea.

AF BENT MIKKELSEN

OffshOre Danmark


allerede før leveringen er de første to boreskibe sluttet på længerevarende kontrakter. Maersk Viking, som er det første

boreskib, nybygning nr. 2018 fra Samsung, er allerede fra leverin-gen sluttet frem til april 2017 på en kontrakt med ExxonMobil.

Det nye boreskib er således nu på vej fra byggeværftet i Korea og for egen kraft på vej fra Singapore syd om Afrika mod Den mexicanske gulf. Der skal skibet bore på meget dybt vand på en kontrakt, der har en værdi af 610 millioner US dollars.

- Selvom der er mange boreskibe under bygning og i ordre til levering i de kommende år, ser vi i Maersk Drilling med fortrøst-ning på udsigterne for de kommende år. Vi har fortsat to af de fire boreskibe, som ikke er sluttet på kontrakter, men vi er ret sikre på, at markedet nok skal tage godt imod dem og, at der kommer kontrakter til skibene, siger Michael Reimer Mortensen fra Maersk Drillings Deepwater-commercial department.

Skib nummer to i serien har fået navnet Maersk Valiant og er ligesom søsterskibet sluttet på kontrakt til februar 2017 i Den mexicanske gulf. Kontrakten er indgået med Conoco/Philips/Marathon med optioner for yderligere perioder.

- Det har vist sig, at den fleksibilitet, der er i et boreskib, har haft kundernes interesse på den måde, at skibene er sluttet for at bore en brønd eller to på en location og så har samme kunde valgt at flytte skibet til anden location for at bore flere brønde. Det kan sagtens være, at den ene opgave ligger i Den mexi-canske gulf og de andre opgaver f.eks. ligger i farvandet ud for Angola. Boreskibenes mulighed for selv at sejle endda med en forholdsvis høj fart har fået flere kunder til at tage skibene ind på en længere periode, fortæller Michael Reimer Mortensen. Det der skiller i transit er, at boreskibet selv kan sejle med op til 12,5 knobs servicefart, mens semi-sub-riggen højst kan sejle

OffshOre Danmark


med 4 til 5 knob og skal måske endda slæbes over oceanet. Har den ligget i ankre (mooring) skal der ankerhåndteringsskibe til for at løfte ankrene op fra havbunden og levere dem ved riggen, inden den kan forsejles til en ny position.

Dybt vanDBoreskibene hører teknisk set til i den dybe ende af spektret for boringer på havet. Faktisk kræver boreskibene en vanddybde på mere end 500 meter for at være mest effektive.

Jack-up riggen klarer de fleste opgaver på vanddybder fra 25 meter til omkring 120 meters vanddybde. Derefter bliver det semi-sub-riggen,

der tager over og udfører boringerne. Den kan anvendes på de ”lavere” vanddybder – det vil sige under 500 meter vand – ved bl.a. at kunne anvendes forankring. Den mulighed findes på semi-sub-riggene, mens boreskibene overho-vedet ikke har den mulighed. Derfor kræver det den store vanddybde for, at boringen skal lykkes.

Det er f.eks. den uro, som naturligt vil komme, når boreskibet skal holdes på station ved hjælp af seks azimuth thrustere, der med DP3 - Dynamic Positionering systemer - holder skibet på en given position. Det kan ske i vind op til 26 m/sek og bølger på op til 5,8 meter. Overskrides disse værdier må boringen lukkes, indtil vejret igen arter sig. Det

er nogenlunde de samme værdier, der er for en moderne semi-sub-rig, der dog kun har et DP2-system. DP3-systemet har endnu flere redundante enheder og giver derfor højere sikkerhed.

- Netop det med at holde station er et af de steder, hvor boreskibet er dyrere i drift end f.eks. en semi-sub-rig. Boreskibet skal bruge op i mod 50 tons fuel i døgnet for at holde station, men semi-sub-riggen, forudsat den ligger i ankre, har et langt mindre fuel-forbrug til positioneringen, siger Michael Reimer Mortensen.

Der er en klar tendens i, at de to første bore-skibe er sluttet til opgaver i Den mexicanske

OffshOre Danmark


gulf (amerikansk farvand), og at Maersk Drillings semi-sub-rig Maersk Developer siden leveringen i 2009 har været på kontrakt for Statoil i Den me-xicanske gulf og skal fortsætte frem til november 2015. Riggen ligger i øvrigt forankret på mellem dybt vand. Det viser den tendens, at de ældre og mindre rigge af semi-sub-typen så småt er på vej ud af den del af offshore markedet.

Det er sket i kølvandet på det voldsomme udslip af råolie og gasser fra Macondo-feltet, hvor semi-sub-riggen Deepwater Horizon sank 20. april 2010. Det fik amerikanske myndigheder til at stramme reglerne omkring boringer på dybt vand.

- Der er ingen tvivl om, at netop Macondo-ulykken har skærpet alles opmærksomhed mod de problemer, der er, når der udføres boringer på dybt vand, og derfor er der også kommet en større interesse for f.eks. vore dyrere enheder, men med en ekstra høj grad af sikkerhed takket være de tekniske landevindinger, som er udviklet efter ulykken, siger Mikael Reimer Mortensen. billigereAt boreskibene er blevet populære blandt skibs-rederne over de senere år hænger formentlig sammen med, at konstruktionen er billigere at lave end f.eks. en semi-sub-rig. Faktisk er bore-skibet reelt et almindelige skib i stor størrelse, der er udstyret med noget andet grej end f.eks. et tankskib, men i virkeligheden ligner skroget hinanden. Der er bygning af en semi-sub-rig langt mere kompliceret set fra et værfts synspunkt og derfor en dyrere konstruktion. Derfor har en række redere valgt boreskibe for at komme ind i offshore-markedet.

Det var reelt Stena-gruppen, der startede den nuværende ordre-rush tilbage i midten af 2000 årene, da gruppen skrev kontrakt med Samsung Heavy Industries, som også har leveret første skib til Maersk Drilling. Det første Stena-boreskib blev leveret i 2007 og har siden leveringen ligget på boringer på dybt vand ud for Mauretania på kysten af Vest Afrika. Et af Stena-boreskibene, der blev leveret i en isforstærket udgave til boringer i arktisk område, kostede i nabolaget af 910 millioner US dollars. Maersk Drillings samlede investering i de fire boreskibe løber op i 2,6 milliader US dollars.

På et andet parameter er der også betydelig forskel på boreskib kontra semi-sub-rig. Det er kapaciteten – altså den samlede lasteevne under det begreb, der på offshore-engelsk hed-der payload. Der er boreskibet semi-sub’en helt overlegen. Eksempelvis har Maersk Viking (boreskibet) en payload på 20.000 tons (eller 16.000 tons i transit), mens en semi-sub-rig lig-ger på 13.500 tons totalt, og 7.000 tons i transit.

- Det kunne umiddelbart lyde som en mindre detalje på de to typer bore-enheder, men faktisk har det en betydelig værdi, når den samlede beregning for en boring skal kalkuleres af et olieselskab. Når kapaciteten er lavere på semi-sub-rig betyder det, at et supplyskib skal sejle oftere med forsyninger til driften, mens boreski-bet med den højere kapacitet kan tage mere af alting om bord og holde den gående i længere tid før næste supplyskib behøver at komme, siger Mikael Reimer Mortensen.

- Det er ganske enkelt mere kostbart at konstruere lagerplads eller tanke på en semi-sub-rig, hvor al kapaciteten reelt ligger højt oppe i luften - altså alting er placeret og lagret på toppen af ponto-nerne og det er dyrt, og derfor har konstruktø-rerne valgt at lave mindre kapacitet i det evige skisma mellem pris, kapacitet og udrustning, siger Michael Reimer Mortensen.

teknikMaersk Viking er sammenlignet med f.eks. Maersk Developer også i stand til at bore dybere og har plads til flere personer i apteringen. Således kan Maersk Viking underbringe op til 230 personer i en- og to-mands kamre (typisk deles kamrene mellem to personer, der arbejder på hvert sit skifte i driften. Dermed får begge reelt eget kammer i hele udmønstringsperioden, idet makkeren altid

er på arbejde). På semi-sub-riggen er der plads til 180 personer. Ligesom på de bore-rigge, der er bygget de sidste 15 år til Maersk Drilling, er der udviklet et system med en stille halvdel af apteringen og en ”mere livlig del” til glæde for besætningen. I princippet er der altid en halvdel af besætningen, der sover eller hviler sig, inden de skal på job.

Med leveringen af Mærsk Inspirer i 2001 indført Maersk Drilling det princip, at der ikke er andre aktiviteter i de områder, hvor besætning har kamre. Derimod er der i den anden halvdel de mere larmende aktiviteter som sportsrum, tv-rum, kabys, messe, rekreationsrum, biograf og lignende. Dermed sikrede man, at de som sover får ro og ikke forstyrres af nogle der film med for høj lydstyrke eller af lystige samtaler i messen.

Dybden i boringer er øget med boreskibene, der som nævnt kan arbejde på større vanddybde. Alt i alt kan boreskibet arbejde på indtil 3.600 meter vand og bore til en dybde på 12.000 meter – eller på 12.000 fod vand samt til en boredybde på 40.000 fod. Semi-sub-riggen klarer 3.000 meter vand – eller 10.000 fod.

Den amerikanske del af offshore-branchen ar-bejder stadig i mange tilfælde med den såkaldte Imperial skala, hvor tingene regnes ud i fod og tommer og vægte i pounds and lbs, mens rum-mål ofte er i kubikfod.

Der er gjort meget ud af automatiseringen på Maersk Drillings boreenheder over de seneste årtier. Det vil sige, at mange funktioner nu sker uden indblanding af mennesker. Det gælder bl.a.

Der er ingen tvivl om, at netop Macondo-ulykken har skærpet alles opmærksomhed.

‘‘

OffshOre Danmark

- Mikael Reimer Mortensen , Maersk Drilling


opgaven med at samle borerør. Først hente dem i rørlageret (piperack’en) og sætte dem klar til at blive sat sammen med de andre rør i rørstrengen. Det var i gamle dage et særdeles farligt job for folkene på dækket (roughnecks), der ofte stod indsmurt i mudder og olie samtidig der med, at der blev arbejdet med kæder og tunge løft. Det er nu helt automatiseret med robotagtige kraner, der klarer opgaven.

Det samme gælder det krævende arbejde, når borestrengen skal op for f.eks. at skifte boreho-vedet. Så skal alle borerør i princippet trækkes op og skilles ad og stilles i piperacken, indtil man når til de første rør med borehovedet (en længde, der kan blive op til 12 kilometer). Der er blevet rationaliseret således, at borerørene kan stakkes stykker af tre længder, når strengen skilles ad. Derved spares en til to operationer for hver stykke. Borerøret løftes af top-blokken på boretårnet, der på offshore-engelsk hedder derricken. Top-blokken er på Maersk Viking udstyret med et såkaldt hiv-kompenseret system, der kan mod-virke de bevægelser, der måtte være op og ned ved søhævningerne på skibet. Dermed trykket skibets vægt ikke mod borerøret, hvis der er dønning. Hiv-kompensering er også virksom, når der bores og top-drivet – der er den motor, der driver boret rundt via borestrengen – er i gang. Top-drive maskineriet på boreskibet klarer op til 1.250 tons trust for at være i stand til at bore ned til 40.000 fod. Vejrdækket og lagerfaciliteterne (drillfloor) dækkes af fire knuckle-boom-kraner, der klarer op til 85 tons løft.

MoonpoolEn af de steder, hvor semi-sub-riggen er boreskibet overlegen, er på moonpoolen. De kan være af nogenlunde samme stør-relse, men det faktum, at moonpoolen på en semi-sub-rig kan bruges i alle retninger, gør den eftertragtet til en række opgaver. Det gælder f.eks., når brønden er boret og der skal installeres udstyr til produktion. Det er den såkaldte slut-montering. Det er lettere med en semi-sub-rig.

Problemet for boreskibet er, at der reelt kun er to positioner, hvor det er hensigtsmæssigt. Det er til styrbord eller til bagbord – udover siden på skibet. I længderetning – for el-ler agter – generes arbejdet af boreskibets konstruktion idet der er thrustere i begge ender af boreskibet.

- Det er ikke det mest attraktive at lave den sidste finish fra et boreskib. Det er bestemt muligt, men de fleste operatører foretræk-ker en semi-sub-rig, forklarer Mikael Reimer Mortensen.

Boreskibet, der har typebetegnelsen Sam-sung 96K Drillship, er udstyret med diesel-elektrisk maskineri. Der er seks gensets, der hver driver hver sin Azimuth propellere. Hvert genset udvikler 5.500 kW. og giver dermed en transitfart på 12.5 knob.

historienMaersk Drillings historie går tilbage til 1972, da selskabet blev stiftet og blev en del af A. P. Møller-gruppen. Det skete, da der blev taget beslutning om at anskaffe egne borerigge. Der blev kontraheret to semi-submersible enheder fra Bethlehem Steel Corporations værft i Beaumont i Texas. Første rig fik navnet Zephyr I og den blev leveret i maj 1973. Riggen blev sammen med en søsterrig kontraheret af et selskab, hvor A. P. Møller var partner med det amerikanske selskab Storm Drilling Co. A. P. Møller købte også nogenlunde samtidig det amerikanske selskab Atlantic Pacific Marine Corp, der var beskæftiget med boringer fra særlige borepramme i Louisianas sumpom-råde. Der fik de første A. P. Møller-folk, deres debut og uddannelse i offshore boringer.

Zephyr I og senere Zephyr II, der blev le-veret i 1974, blev slæbt over Atlanterhavet og anvendt til boringer i den british sektor af Nordsøen. Begge rigge var registreret under dansk flag. Det samme var den første jack-up i selskabet. Det var Mærsk Explorer, der blev bygget af IHC gusto i Rotterdam og afleveret i oktober 1975. Dengang var det verdens største jack-up rig og bygget med henblik på at kunne virke i Nordsøen, som også dengang blev anset for at være et særligt barsk farvand. Dermed var grunden lagt til de mange såkaldt harsh-environment (bygget til barske områder) enheder, der i dag udgør størsteparten af Maersk Drillings flåde. Faktisk er det sådan, at Maersk Drilling

OffshOre Danmark


reelt har overladt de ”lettere” boreopgaver til andre operatører og kun er i gang med de særligt krævende på dybt vand og i barske områder.

Efter de tre første rigge, var der en pause til 1981, hvor Maersk Drilling bestilte tre jack-up rigge i Japan og dermed for alvorlig gik i det dette specielle marked. Det var de fire jack-up rigge af V-klassen (Mærsk Viking, Mærsk Vanguard, Mærsk Victory og Mærsk Valiant).

serviCeA. P. Møllers første engagement i offshore startede i 1962, da selskabet fik koncessionen på boring i Nordsøen. Det havde selskabet dog ikke know-how eller kompetencer til at gøre, hvorfor der blev indgået partnerskaber med Shell, Chevron og Texaco i Dansk Under-grunds Konsortium. I slutningen af 1960’erne gik de i gang med de første boringer i den danske del af Nordsøen som første til at den

første last olie blev taget i land i foråret 1972 om bord på shuttle tankskibet Marie Mærsk og losset ved gulf-raffinaderiet i Stigsnæs. Inden A. P. Møller fik egne rigge, kom selska-bet i gang i offshore med supplyskibe. De to

første blev kontraheret i 1966 og leveret i 1967 fra Rolandwerft i Bremen. Det var Mærsk Feeder og Mærsk Supplier, der blev sat i fart ud af Esbjerg. Det er siden blev til en flåde på mere end 50 enheder i drift.

OffshOre Danmark

when it comes to connecting windpower offshore

www.ctoffshore.dk

> Expertise in Subsea CableExpertise in Subsea Cable InstallationInstallation

RepairRepair MaintenanceMaintenance

SurveySurvey

Maersk vikingByggeværft Samsung Heavy

IndustriesByggenummer 2018Længde o.a. 228 mLængde b.p. 219,4 mBredde 42 mDybgang 19 mTonnage 60.683 bt 18.205 nt 61.200 dwtDeplacement 96.000 tonsMoonpool 25,5 x 12,5 mDrillwater 2.400 kbm

Potable water 1.200 kbmFuel 6.000 kbmBrine 750 kbmBase oil 990 kbmBulk mud 452 kbmCement 452 kbmWaste mud 478 kbmKlasse American Bureau of

Shipping (ABS)Ejer Maersk Drilling Singa-

pore Pte, SingaporeFlag Singapore


- Vi har nu etableret et offshore-udvalg, som skal gå på tværs af specialerne. Mange af medlemmernes problemer er fælles - sikker-hed f.eks. - og den ene kan lære meget af den anden, siger den nytiltrådte chef for offshore sektionen, Michael Wengel-Nielsen, Danmarks Rederiforening.

Nu da både olie/gas og vind er kommet under samme hat og rummer operatørvirksomheder såvel som rederier står det klart, at vækstpo-tentialet er enormt. Man taler om, at der fortsat

ligger olie og gas for 110 milliarder kroner i Nordsøen og Danmarks Rederiforenings egen undersøgelse viser, at vindsiden vil vokse med 15-17 procent om året frem til 2022. Det er store tal, som ikke mindst handler om dansk ekspertise.

- Det gode - set fra serviceleverandørernes side - er jo, at markedet ikke kun hedder Nordsøen. Taler vi vindmøller, er det ikke mindst Tyskland. Og UK er aktuel både på vind og olie/gas, siger Michael Wengel-Nielsen.

- Så markedsområderne er ret sammenfaldende. Interessant er det også, at nordmændene har et ret stort olieeftersøgningsprogram op langs den norske vestkyst. Her vil givet være opgaver for de maritime service-udbydere i fremtiden, samtidig med, at der også er planer om at foretage yder-ligere eftersøgninger og udvidelser i Nordsøen.

- Sammen med hele vindområdet har vi plud-selig et enormt marked, siger han og nævner, at danskerne har EU’s næststørste flåde af vindmøl-lefartøjer, kun overgået af England.

dAnMARk hAR Eu’S næSTSTØRSTE offShoRE flådE

Selv om offshore aktiviteterne i mange år har været en fast del af dansk søfart, har havvindmølle-boomet sat så meget ekstra tryk på kedlerne, at offshore nu har fået sin egen organisatoriske platform i Danmarks Rederiforening, som skal tage fat om de fælles problemer.

AF FINN BRUUN

OffshOre Danmark


Danmark har jo været med fra starten. Virksom-heder som A2Sea, CT offshore og andre spillere inklusiv DONg har erfaring nok til at være et skridt foran. Og det skridt skulle de jo gerne kunne bibeholde.

vækst og eksportSamtidig er offshore et centralt emne i Vækst-planen, og for os er temaet ikke mindst at skabe konkurrencevilkår, så de danske rederier kan klare sig på globalt plan. Det handler ikke kun om Nordeuropa, der er også gang i Østasien og ikke mindst Kina f.eks. på havvindmølleområdet, hvor der vil være muligheder for danske virksomheder.

Men på det seneste har havvindkraft været under beskydning for manglende rentabilitet, og olie- og gaspriserne er faldet.

- Også andre lande har den debat. Den tyske stat har f.eks. valgt at yde tilskud pr. KW af hensyn til forbrugerpriserne. Et havvindmøllefelt er jo en stor investering, og levetiden for en havvindmølle ligger på ca. 25 år, siger han og tvivler for oliens vedkommende på, at den på sigt giver nogen problemer.

Men netop de 25 års levetid for vindmøller er et varsel om masser af opgaver på lang sigt, når de skal rives ned og nye fundamenter til fremtidens havvindmøller etableres. Også offshore olieinstallationer skal på et tidspunkt fjernes, men deres åremål er ikke så entydigt.

speCialskibeMen først kommer alle opgaverne med efterforsk-ning, etablering og ikke mindst vedligehold af de forskellige installationer til olie og vind.

- Det er ved etableringen, at der indgår flest skibe. Omvendt skal vedligehold ske ret ofte. I dag har vi jo på vindområdet de små skibe, der tager et team af teknikere med ud og sender dem op på vindmøllen til vedligeholdelsesopgaven og så sejler dem hjem igen - ud om morgenen og hjem om aftenen. Men på et tidspunkt kommer vindmøl-lerne så langt ud på havet, at hele arbejdsdagen jo ville gå med at sejle, hvis man skal ud og hjem samme dag. Der må nok dannes teams ligesom på olieområdet, hvor man bor derude i et stykke tid måske på større skibe eller en anden løsning. Også her er der mulighed for udvikling, mener offshorechefen.

protektionisMeMichael Wengel-Nielsen har en del erfaring med EU fra sine år i rederiforeningens Bruxelles-indsats. Og de fælles EU offshore sager bliver sammen med IMO-arbejdet på området en af de store opgaver.

- Vi skal jo være eksportorienterede i offshore, og især på vind oplever vi, at tyske og engelske myndigheder er begyndt at være noget krakilske eller ligefrem overtræde EU’s cabotageforord-ning. De gør det i hvert fald meget vanskeligt for danske skibe, at komme ind på deres område på grund af krav, som måske ikke er helt i overens-stemmelse med EU lovgivningen.

- Men her har Søfartsstyrelsen været os behjælpelig, så situationen er i bedring, selv om de andre lande jo også har set, at der er rigtig mange arbejds-pladser her og derfor søger at forbeholde dem for deres egne. Men det er protektionisme, som vi have gjort noget ved sammen med sikring af rammebetingelser, så vi kan konkurrere, siger han.

nye skibstyperEt andet felt er indpasning af særlige skibstyper til vindopgaver.

OffshOre Danmark


- Der er jo helt nye skibstyper, som ikke rigtig passer ind i det kendte, f.eks. de små både, som sejler teknikere ud til vindmølleparkerne og skibe, som konstruerer selve vindmøllerne. De sidste kan minde lidt om drilling platformene, men det er andre ting, det handler om på skibe, når man kon-struerer vindmøller. Så tingene og reglerne passer ikke helt sammen, siger Michael Wengel-Nielsen.

- Crewbådene sejler jo ikke med almindelige pas-sager, idet disse folk jo har en sikkerhedsuddan-nelse. Alligevel siger man nogen steder, at hvis man tager mere end 12 med, så er det et passagerskib. Det mener vi altså ikke. Derfor arbejder vi med sagen i IMO, og Søfartsstyrelsen er gået med til at arbejde positivt på dette. Jeg har været med i arbejdet og venter, at vi kan have noget af det færdigt til næste år i form af en særlig kode for disse skibe, siger han.

- På samme måde med DIS. Her er der også forskelle til almindelig skibsfart.

DIS er ikke helt udvidet til også at omfatte alle de funktioner, som findes offshore. Tekniker-skibe er med, fordi det jo er transport. Men dem der bygger vindmøllerne er ikke omfattet, og det bør de være. Vi har operatører med tilknytning til foreningen, som har store vindmølleskibe under fremmed flag, fordi de ikke er konkur-rencedygtige under dansk flag.

hotelskibe- I olieindustrien flyver man folk ud og ind med helikopter, mens vindmølleindustrien sejler dem. Men man kunne godt forestille sig hotelplatforme ude i vindmølleparkerne hvortil folk kunne flyves ud, selv om det nok er dyrt. Måske ville det være bedre, at ombygge et skib til hotel og så sejle ud med folk til den aktuelle vindmøllepark og siden flytte den videre til næste park.

- Det bliver spændende at se, hvad aktørerne gør. Nogen skal jo være først, ligesom da A2SEA var tidligt ude med deres to ombyg-

gede skibe på 3000 tons og siden har udviklet sig derfra, påpeger han.

- Det er ikke kun til havs, at mulighederne er store. Når offshore er i så stor vækst smitter det også af på værfter og havne, f.eks. når de store olierigge skal renoveres. Det er omfattende opgaver med mange penge i. Vi mistede en del inden for bygning af store kommercielle skibe, men det kan jo være, at andre ting vender tilbage, hvis vi er vakse ved havelågen, siger han og fremhæver det gode samarbejde, der er i branchen og også med f.eks. Vestas og Siemens.

- Vi er langt fremme og blandt de bedste, så vi står virkelig overfor nogle store muligheder, fastslår han.

Mangler arbejDskraftSelv om der er udsigt til et stort antal arbejdsplad-ser offshore, er der ikke præcise prognoser for indtjeningen eller jobs.

OffshOre Danmark


- Men vi arbejder meget med at sikre kvalificeret arbejdskraft. Både til olie, gas og vindmøller. Øverst på listen står ingeniører. Men der er også efterspørgsel på andre faglærte. Derfor bidrog vi i september sidste år til en rapport om kompetence-behovet i offshore olie-/gas- og vind. Der kommer dels justeringer i allerede eksisterende uddannelser og dels nye tillægsud-dannelser - både til eksisterende uddannelser og som efteruddannelse både på det maritime område og på produktionsområdet, siger Mi-chael Wengel-Nielsen og tilføjer:- Det er jo en del af vækstplanen at skaffe den fornødne arbejdskraft, og her er vi i god gænge med god respons både fra ministerier og Sø-fartsstyrelsen.

- Offshore er en oplagt uddannelsesmulighed. Vi har undret os over, at man i tider med arbejdsløs-hed har brugt så mange penge på AMU kurser i at køre truck, når man ligeså godt kunne have givet folk et kursus i sikkerhed offshore, så de kunne

have startet der. Karrieremulighederne er faktisk store. Det er stadig muligt at gå fra jobbet som ufaglært roustabout på en olierig til platformschef, fremhæver han.

De omkring 20 medlemmer i offshore sektionen kan tydeligt deles op i olie og vind. F.eks. arbejder A2SEA og Swire kun med vind. Esvagt er i olie, men vil formentlig begynde at se på vind også, mens Mærsk ser ud til at ville holde sig til olie og gas og

ikke gå ind på vindområdet. De mest fleksible er aktive begge steder, primært transportfartøjer og supplybåde.

Med en årlig omsætning, der anslås til cirka 10 milliarder kroner og en beskæftigelse på op mod 20.000 personer, er de danske maritime aktiviteter relateret til offshore en vækstmotor i ikke kun Det Blå Danmark, men også i den danske økonomi.

Danmark har EU’s næststørste flåde afvindmøllefartøjer, kun overgået af England.

‘‘

OffshOre Danmark

Skalmstrupvej 10DK - 7850 Stoholm J

Tel +45 97 54 22 77Fax +45 97 54 23 65

Mobil +45 40 57 94 [email protected]

www.skibsfiltre.dk

“A sea-worthy ship without delay...demands filters from BMJ- super delivery times...- super quality...- super service...- super customized products...”

skibsfiltre.dk

BMJMaskinfabrik A/S

BMJ Maskinfabrik A/S

BMJ Machine Factory

Skalmstrupvej 10DK-7850 Stoholm JTlf. +45 97 54 22 77 www.bmjmarine.com

• Smaller items are in stock• Larger items within a single production cycle• Filters for large and small vessels

World Wide

Delivery

HIGH QUALITY MARINE FILTERS

• Med ny-designede blade og højeffektiv dyse

• For alle typer af vendbare- og faste Propelanlæg

• Sparer brændstof og/eller øger

trækkraft med op til 15%

• Nedsætter CO2 udslip og støj

• Giver øget fart

PROPELLER OPGRADERING

Norvangen 12 · 4220 Korsør · Tlf. 58 37 09 34www.propeller.dk · [email protected]

- Michael Wengel-Nielsen, Danmarks Rederiforening


- Installationen af vindmøller går rigtig godt selvom der i de første måneder har været mange odds imod, fortæller Jens grøn, der er projektleder på A2SEAs instal-lationsarbejde. - Vi har faktisk været rigtig plaget af det meget dårlige vejr, der over de seneste måneder har været over Irland og England med lavtryk på lavtryk, der er rendt ind fra Atlanterhavet. Det til trods er det lykkedes at få installeret halvdelen af de 108 møl-ler, som sættes på Duddon Sand-parken, siger Jens grøn.

I den aktuelle vindmøllepark blev funda-menterne sat sidste år, og så har det været et større puslespil at få sat selve møllerne i år. Det er sådan, at det ikke er muligt at sætte f.eks. vingerne op på nacellerne, hvis det blæser mere end 10 m/sek.

- Det er dog sådan, at der er flere scenarier, hvor der kan installeres og det klares indi-viduelt af vore gode folk om bord i samar-bejde med Siemens, som er producent af de møller som installeres, siger Jens grøn.

- Sammen tager vore folk og deres folk stilling til mulighederne for at foretage et løft af de store møllevinger på en 100%

sikker måde på stedet, og kan det ikke gøres sikkert uden risiko for mennesker eller gods, ja så bliver operationen aflyst og udsat til senere, fortæller Jens grøn.

joint ventureVindmølleparken på Duddon Sand er et joint venture (50/50) mellem Scottish Power og det danske energiselskab DONg Energy. Installationen er foregået på den måde, at Sea Installer er afsejlet fra Belfast med otte komplette møller på hver rejse. Ved afsej-lingen er tårnene samlet fuldstændig og står på dækket af skibet, mens naceller og vinger ligeledes er stakket. Det betyder, at Sea Installer har lavet syv rejser for at runde det mærke, som blev passeret forleden, da halvdelen af møllerne var blevet sat på plads i parken. Vindmøllerne er 3,6 MW-møller.

- Faktisk er det gået rigtig godt - på trods af det dårlige vejr, men takket været dygtige folk om bord - og det er lykkedes at installere

A2SEA På oPGAVE i dET iRSkE hAVA2SEA er godt i gang med installation af en række havvindmøller til en vindmøllepark på Duddon Sand ud for Barrow i Det irske hav. Det sker med installationsskibet Sea Installer, der arbejder med Belfast i Nordirland som basehavn.

AF BENT MIKKELSEN

OffshOre Danmark


A2SEA På oPGAVE i dET iRSkE hAV

syv møller på fem og en halv dag. Det er ret pænt årstiden og vejret taget i betragtning om end der er mulighed for forbedring. Vi regner optimalt med at installation af en vindmølle kan gøres på noget, der ligner 14 timer, hvis altså alt klapper og går som planlagt, siger Jens grøn.

Selvom vindmølleparken på Duddon Sand er en smule efter den oprindelige tidsplan for installationerne, så regner projektchefen med at hele installation af alle 108 vindmøller sagtens kan afsluttes til den aftalte tid.

- Vi skal være helt færdige i den første uge af juli i år, og det er min vurdering at det kan vi sagtens nå blandt andet med tanke på at det nu bliver forår og der formentlig kommer nogle mere stabile vejrforhold. Faktisk kan man sige, at vi mangler noget vintervejr med frost og et højtryk, der ligger stabilt over De britiske Øer, som et værn mod lavtrykkene fra Atlanterha-vet, men sådan blev vinteren 2014 altså ikke, siger Jens grøn.

flåDefornyelseA2SEA har netop solgt installationsskibet Sea Energy, der var et af de to første, der blev udviklet af selskabet til installation af havvindmøller. Skibet blev i februar solgt til det engelske selskab Oil & Industrial Services Limited (O.I.L.) med adresse i London.

Sea Energy, der nu har fået navnet Excel og er registreret på St. Kitts & Nevis i Caribien, skal fremover bruges til særlige opgaver med re-novering af satellit olie-produktionsplatforme udfor kysten af Nigeria. Derfor er skibet, mens det endnu lå i Esbjerg, blevet udstyret med et fire-punkts fortøjningssystem, hvor skibet med ankre kan lægge sig i den rigtige position. når eller hvis vanddybden er sådan, at det ikke er muligt at ”parkere” skibet på de fire støtteben. De blev monteret i begyndelsen af 2003, da skibet under det oprindelige navn Ocean Ady blev ombygget til installationsskib – dengang hed det et kranskib – ved byggeværftet: Ørskov Staalskibsværft i Frederikshavn.

Om end det ikke helt hænger sammen, så passer salget af Sea Energy nogenlunde sammen med leveringen af det andet af de to installationsskibe, der er kontraheret i Kina. Skib nummer to, Sea Challenger, ventes at forlade værftet i Qidong, Kina, i slutningen af marts og sejler direkte til Esbjerg i Danmark. Der skal det mobiliseres for derefter – det vil sige i begyndelsen af juni – at sejle til Eng-land for at gå i gang med installation af 35 Siemens vindmøller – hver på 6 MW – som så bliver til vindmølleparken Westermost Rough. Vindmølleparken ligger omkring fire sømil fra kysten ved Holderness og ca. 25 km. nord for Spurn Head ved indsejlingen til Humberen. Sea Challenger, der har en prislap på 155 mil-lioner US dollars, blev navngivet i december 2012 ved byggeværftet. Det leveres med en gusto-kran, der er en smule større end søsterskibet som Sea Installer blev leveret med. Krankapaciteten er gået fra 800 tons på 24 meters udlæg til 900 tons på samme udlæg på skib nummer to fra Qidong. Ellers er skibene nogenlunde identiske med en længde på 132 meter og en bredde på 39 meter og udstyret med 83 meter lange ben for at kunne stå på bunden på vanddybder ned til 60 meter. Skibet har dansk flag og Fredericia som hjemhavn.

flåDenA2SEA-flåden tæller udover de to nybygninger, Sea Installer og Sea Challenger, også instal-lationsprammene Sea Jack og Sea Worker, der begge arbejder i Det irske havn. Det allerførste installationsskib Sea Power er fortsat i flåden og ligger for tiden i Esbjerg.

Derudover har selskabet en række crew-både på bareboatcharter fra FOB Swath-selskabet samt udfører drift og management af yderligere seks crew-både, der er ejet af DONg Energy og fast beskæftiget på DONg-vindmølleparker ved Anholt, Horns Rev og i Det irske hav.

OffshOre Danmark


- Lidt for længe undervejs. Desværre var det sådan, at vort nye skib blev delvist offer for den brand, der i marts 2013 ødelagde store dele af Tuco-værftet i Fåborg. Der var de i gang med at bygge skibet. Overbygningen stod udenfor hallerne og blev reddet, mens de to skrog stod indenfor og de gik simpelthen til ved branden. Det satte projektet noget tilbage og var be-gyndelsen til en masse bøvl med forsikring og bygning af nye skrog, fortæller Tom Poulsen.

Sagen er endnu ikke afsluttet, men det nye skib er færdigt og bliver godkendt i den nærmeste fremtid, og dermed kan TP Offshore gå i gang med markedsføringen af de nye features.

Nybygningen har fået navnet Sea Comfort bl.a med henvisning til, at det er mere end blot en ”taxi”, der kan sejle folk frem og tilbage fra en vindmøllepark. Det er faktisk et lille passager-skib, der kan underbringe op til 12 montører/håndværkere i længere tid. De kan tages om bord i 12 enkelt-mands kamre, der to og to deles om bad- og toilet-faciliteter, og så kan de ellers blive i vindmølleparken i flere dage.

sove oM borD- Vi har forsøgt at lytte til de ønsker, som pas-sagererne havde til vore andre skibe, som også er såkaldte ”taxi”s, der sejler folk til land eller som det var tilfældet med Anholt Vind-

møllepark, hvor montørerne blev sejlet til et flydende hotelskib (Wind Perfection), der lå på en position i nærheden. Derefter sejlede de små passagerskibe tilbage til grenå for så at sejle ud næste dag for at hente montørerne ved hotelskibet. I stedet kan vi så underbringe dem på Sea Comfort og blive i området til den næste arbejdsdag, hvis ellers vindforholdene tillader det, siger Tom Poulsen.

- Der er heller ingen tvivl om hvad montørerne vil når de kommer om bord efter en lang ar-bejdsdag på en vindmølle: De slås om de fire sofaer, der er på et af vore andre skibe, og ud fra det må vi konstatere, at de vil ligge ned i

TP offShoRE SæTTER nY STAndARd

Grenå-rederiet TP Offshore, der er ejet af Tom Poulsen, er nu klar med nybygningen Sea Comfort, der kommer til at sætte nye standarder for transport af håndværkere og montører til offshore projekter. Det er især vindmøller-parker, der er målet for det nye skib, der har været længe undervejs.

AF BENT MIKKELSEN

OffshOre Danmark


den time eller to rejsen til havn tager, og den mulighed har de her om bord på Sea Comfort, siger Tom Poulsen.

Det er ret kostbart at bruge et hotelskib og chartre skibe til at flytte montørerne rundt efterfølgende.

- Jeg kender ikke de eksakte priser, men omkring 600.000 kr. pr. døgn for et hotelskib er nok ikke urealistisk plus de små passagerskibe. Det kan vi nok godt gøre til en betydeligt mindre pris.

De to gange seks kamre er placeret yderst i hver side af overbygningen på hoveddækket og har dermed vinduer med dagslys på kammeret. Der er en køje, et bord og tv på hvert kammer. Som nævnt deles to kamre om toilet og bad. På øverste del er der så fællesfaciliteter med messe og kabys, hvor samtlige 16 personer om bord (12 passagerer + fire besætningsmedlemmer) kan spise på samme tid. Derudover er der en dagsalon med sofaplads til alle passagerer på samme tid foran et stort fladskærms TV. Besætningen er fordelt i to kamre lige agten for styrehuset på øverste dæk og to kamre på hoveddækket i den forreste del af apteringen. Alle besætningsmedlemmer har eget bad og toilet

Dobbelt funktionSea Comfort er designet med henblik på en dobbelt funktion på den måde, at skibet kan som de øvrige passagerskibe i vindmølle-industrien, gå ind til de særlige anlæg, der er på hver eneste vindmøller for at sætte montørerne sikkert op på møllen. Det sker med stævnen, hvor der er særlige lys og en kraftig fender, designet til at ramme de fenderværker, der er på møllerne. Men Sea Comfort kan også andet. Der er nemlig lavet et agterdæk og indgang til et storesrum i den central del af apteringen, som kan bruges til mange formål.

- Vi har en del kunder, der arbejder med at tage bundprøver og andre opgaver til søs, og vi ville også kunne

servicere dem, hvis nu der bliver stil-stand i bygning af vindmølleparker.

Derfor har vi sådan set mulighed for at arbejde over agterenden og har lavet faciliteter til disse kunder i apteringen, fortæller Tom Poulsen.

ship recycling conceptWaterproof Recycling

To recycle a vessel is a complex matter. Often there are major requirements for safety, environmental issues and economy. We recycle large scale ships and vessels up to 25000 tonnes. Our concept is one of the best ship recycling schemes in Northern Europe,and take vital issues as environment, labor safety and time into account.

Contact us today or visit www.hjhansen.dk.

H.J.Hansen Recycling Industry Ltd. A/S Havnegade 100 D l 5000 Odense C l Denmark +45 63 10 91 00 [email protected] l www.hjhansen.dk

DANSK SØFORSIKRING G/SSiden 1884

Nørrejyllands gensidige Søforsikringsforening har ændret navn til Dansk Søforsikring. Dansk Søforsikring har siden stiftelsen i 1884 forsikret en lang række skibe og har gennem årene udviklet sig til at forsikre større coastere, tankskibe og senest supply skibe.Foreningen har gennem et tæt, gensidigt samarbejde med forsikrings-tagerne sikret en konkurrencedygtig præmie ved kritisk udvælgelse af medlemmerne. Genforsikring sker direkte på Lloyds of London, hvor syndikaterne har et godt og tæt samarbejde med direktør Claus H. Løkke. Historisk set har foreningen haft lavere skadesprocenter end det generelle marinemarked, hvorfor det har været muligt at forsikre både nyere og ældre tonnage til konkurrencedygtige præmier.

Ønskes uforpligtende kvotering kontakt:

Direktør Claus Løkkemobil: +45 2466 [email protected]

Fmd. Svend Flyvbjergmobil: +45 4035 [email protected]

Folehavevej 3 9000 Aalborg tlf. 9816 1641 www.dsgs.dk

OffshOre Danmark


- Nogle af disse opgaver med bundprøver mv. kan sagtens tage flere dage, hvor der også er god brug for kamrene og de øvrige faciliteter til overnatning om bord. Derudover er det vel kun kundernes fantasi, der sætter grænserne for hvad skibet kan bruges til. Det kunne jo også laves til en eksklusiv partybåd med kulørte lamper i vinduerne, siger Tom Poulsen med et stort smil på læberne.

selv-bygSea Comfort er reelt et stort selv-bygger projekt, som i store træk er udført langs kaj i grenå. Efter branden på værftet i Fåborg tog Tom Poulsen overbygningen hjem til grenå på en pram, lejet hos Assens Skibsværft og mens prammen lå i grenå gik han med sammen sin stab i gang med apteringsarbej-derne. Han har selv en fortid som bådbygger og hustømrer inden han i 2008 købte det første passagerskib Catrin en norsk-bygget glasfiber-båd på 57 bt.

-Alle skibene i flåden er i glasfiber materialer. Jeg har stået og banket rust på stål og knoklet med aluminium og har egentlig fundet det mest hensigtsmæssigt med skibe i glasfiber materialer, siger Tom Poulsen.

Apteringshuset fra Tuco Værft i Fåborg er også i glasfiber og var sådan set en tom skal, da det blev slæbt til grenå. Der er det så blevet forvandlet til et moderne passagerskib. I det seneste efterår lykkedes det så at få leveret et nyt sæt skrog til apteringhuset og de tre

dele blev monteret med kraner i grenå. Derefter var Sea Comfort blevet et helt skib.

- Vi har arbejdet hårdt på at få det godkendt og færdigt for at sikre opgaver til skibet. Der er flere interesserede kunder, men de vil gerne se det og sejle med det, ligesom de helst ser de godkendte certifikater og farttilladelse, inden de rigtig vil gå til bid-det og skriver under på en kontrakt, siger Tom Poulsen.

De øvrige enheder i TP Offshores flåde er: Catrin, bygget 1988, Sea Rex, bygget 1987 og på 64 bt, Sea Master, bygget 1988 og på 192 bt. Sidstnævnte blev bygget som minestryger til den norske marine og indkøbt i 2009.

Detaljer sea CoMfortLængde o.a. 25,30 mBredde 11,3 mDybgang 2,2 mMaskineri 2 x Cummins KTA38-M2Udtag 2 x 1.007 kWBovtrusther 2 x 35 kWServicefart 26 knobArbejdsradius 1.200 sømilAreal fordæk 56 kvmDækskran 1,1 tonsA-ramme (agter) 1 tonsDækslast 12 tonsTonnage 298 btDødvægt 90 tons Bunkerkapacitet 20.000 literFerskvand 6.500 liter

OSK-ShipTech A/S

Survey of different vesselsContract NegotiationsDamage AssessmentStability CalculationsDesign DevelopmentBuilding SupervisionNoise CalculationsSea-keeping

OffshOre Danmark


Danske Havne søger en udviklingsorienteret direktør, som kan stå i spidsen for den frem-tidige markante udvikling af Danske Havne.

Den nye direktør får det daglige ledelses- og driftsmæssige ansvar for brancheforenin-gen og herunder de 5 medarbejdere. Med reference til bestyrelsen og i tæt dialog med denne bliver det den nye direktørs opgave at udvikle brancheforeningen med fokus på forretnings- og kommerciel udvikling. Det er afgørende, at den nye direktør evner at fastholde medlemmerne og bevare en høj medlemstilfredshed. Ligesom det bliver direktørens fokus at identificere og udvikle markedsmæssige potentialer til gavn for medlemmerne.

Direktøren får en vigtig opgave i forhold til at repræsentere Danske Havne i netværk i ind- og udland og skal sikre konstant og kvalificeret påvirkning af såvel Christians-borg som EU.

Bestyrelsen ønsker at ansætte en stærk direktør, som kommer med relevant erfaring fra sit tidligere virke, hvor fokus har været på såvel kommerciel udvikling af en orga-nisation, branche eller interesseforening som profilering og lobbyisme. Der søges en stærk og robust lederprofil, som er

internationalt orienteret. Ved kommende skal kunne dokumentere succesfuld erfaring med forretningsudvikling. Det er helt af gørende for succes i jobbet, at den nye direktør evner at skabe resultater og agere i krydsfeltet ml. forretning, forening og politisk styrede miljøer.

Jobbet kræver en dygtig og troværdig kom-munikator, som begår sig på alle niveauer – også internationalt. En visionær og forret-ningsorienteret person, en kompetent leder, der har både evne til, vilje og erfaring med tilsvarende udfordringer.

Flensby & Partners bistår Danske Havne med rekrutteringsassistance, hvorfor alle henvendelser bedes rettet til Flensby & Partners, Morten Winther, tlf. 20 28 28 84 eller Marika Grote tlf. 20 30 20 85.

Der er tale om en unik mulighed for at påvirke den fremtidige udvikling og foran-dring af Danske Havne de kommende år.

Ansøgningsfrist mandag d. 31. marts 2014, mrk. 3846, til [email protected].

Enhver henvendelse behandles naturligvis fortroligt.

Danske Havne er erhvervshavnenes brancheforening. De danske erhvervshavne er i en stærk kommerciel udvikling. Effektiv drift og forretningsudvikling til gavn for havnenes virksomheder og kunder er i fokus, og det skal have større vægt i Danske Havnes arbejde, sammen med politisk interessevaretagelse og medlemsservice.

Direktør til Danske Havne

Danske Havne er branche organisation for 68 erhvervs- og fiskerihavne. De private erhvervshavne er associerede med-lemmer. Tilsammen håndterer medlemmerne 98 % af alt gods i danske havne. 80 procent af dansk udenrigshandel går gennem de danske erhvervshavne og skaber vækst og arbejdspladser. Danske Havne er medlem af European Seaports Organisation, International Association of Ports and Harbours og Baltic Ports Organisation.

OffshOre Danmark

PROFIL

Det er 36 år siden, at Anne-Mette Elsborg sammen med Peter Jensen grundlagde

firmaet PJ Diesel, der har renovering af turbola-dere, brændstofudstyr, motordele m.v. til skibe som sit speciale. Siden er det gået støt og roligt fremad med både omsætning og antal medar-bejdere. De var tre til at starte med, i dag er de 40 medarbejdere, der fra lokalerne i Københavns Nordhavn samt maskinfabrikken i Rødby reno-verer de mange dele til alle fabrikater og typer skibsmotorer.

PJ Diesel har et stort ombytningslager i Køben-havn med dele klar til afskibning. Når et rederi

ringer efter en turboladerservice eller lignende, ligger delene parat og sendes afsted sammen med montøren. I reservedelskassen har PJ Diesel sørget for, at alle tænkelige dele til reparationen/servicen er til stede.

- Rederiet betaler kun for de dele, der bruges fra kassen, og man er på den måde sikret, at repara-tionen kan ske uden forsinkelse af skibet, forklarer Anne-Mette Elsborg, adm. direktør i PJ Diesel.

PJ Diesel leverer syv dage om ugen, 24 timer i døgnet, og har montører, der rejser over hele verden for at montere ombytningsdelene.

- Vi har et godt internationalt netværk af sam-arbejdspartnere, som kan komme hurtigt om bord på et skib world wide. På den måde er vi repræsenteret over hele verden, tilføjer Anne-Mette Elsborg.

- Kunderne betaler 40-60 procent af prisen på tilsvarende nye dele, men de får ny garanti på delene, understreger hun.

stigenDe efterspørgselDet er især mellemstore rederier, der er inte-resseret i at få renoveret dele hos PJ Diesel, og blandt andet er der flere tyske rederier

MilJØBEVidSThEd ØGER EfTERSPØRGSEl På REnoVERinG

Det er godt for miljøet, når rederier vælger at få turboladere, brændstofudstyr og motordele renoveret frem for at udskifte dem med nye. Men det er også økonomisk fordelagtigt, og så er garantien præcis den samme som ved indkøb af nye dele. PJ Diesel er specialisten på området.


at finde på kundelisten samt et bredt udsnit af danske rederier. PJ Diesel oplever en sti-gende efterspørgsel på renovering af dele godt hjulpet på vej af den megen fokus på miljøet inden for skibsfart.

PJ Diesels specialviden er der stor efter-spørgsel efter.

- Der var et tysk rederi, der opdagede, at vi er autoriseret servicecenter for Himsen motorer. De havde i flere år haft problemer med deres brændstofpumper og kunne ikke finde ud af, hvad der var galt. Rederiet kontaktede vores teknikere, som lynhurtigt kunne fortælle dem, hvad problemet skyld-tes, og hvordan problemet kunne løses på en økonomisk forsvarlig måde, fortæller Anne-Mette Elsborg.

I det hele taget er det hendes oplevelse, at PJ Diesels rejsende montører er populære, hvor de kommer frem.

- De har en bred viden, som de kan bidrage med, når de alligevel er ombord på et skib, siger hun.

kun renovering i DanMarkPJ Diesel renoverer kun dele i Danmark, dels i Københavns Nordhavn og dels i Rødby. Dan-skerne er måske nok dyre, men de er også tilsvarende hurtige og dygtige uden at gå på kompromis med kvalitet, service og sikkerhed. PJ Diesel kan godt få en fornuftig økonomi ud af de høje danske lønninger.

- Hemmeligheden er, at vi er passionerede om det, vi laver. Vi har den specifikke viden, praktiske tilgang og erfaring, der skal til, siger Anne-Mette Elsborg.PJ Diesel tilstræber kontinuerligt at kunne tilbyde den mest økonomiske og miljømæs-sigt bæredygtige service til kunderne med udgangspunkt i kundens behov.

- Vi er den omstillingsparate virksomhed, der fokuserer på kunderne og produkterne, siger Anne-Mette Elsborg.

PJ Diesel repræsenterer blandt andet Lehmann & Michels (LEMAg), der producerer ”engine per-formance” analyser og baner vejen for ”condition

based maintenance”, samt leverer detaljeret information om den faktuelle motortilstand. Hertil kommer optimeringssystemer med KPI’s baseret på driften, samt akseltorsionometre.

PJ Diesel er derudover autoriseret servicecenter i regulerings- og styringsteknik for Regulateurs Europa og Woodward governors.

- Vi har den nørdede specialistviden, den brede viden og praktiske tilgang, siger Anne-Mette Elsborg.

internationalt fokusPJ Diesel har hele tiden været leverandør til den internationale handelsflåde. - Men på grund af øget efterspørgsel på vores servicekoncept har vi etableret salgskontor på USA’s østkyst samt i Storbritannien, nævner Anne-Mette Elsborg.

Den internationale satsning er ikke noget problem for PJ Diesel, der med adresse i Kø-benhavns Nordhavn bor tæt på Københavns Lufthavn med direkte forbindelse ud i verden.

pj Diesel engineeringSkudehavnsvej 142150 NordhavnTelefon: 39 29 15 53Mail: [email protected]: www.pjdiesel.dk



http://www.pjdiesel.dk

interessant på den måde, at der altid og fortsat er ekstra interesse for de såkaldte ædle metal-

ler, når et skib eller andet materiel oparbejdes til genbrugsmaterialer. Stålskrot er også interes-sant, men prisen pr. tons af de ædle metaller har altid give ekstra høje tal på afregningen, når materialerne sælges videre til omsmeltning.

Mie Mols og søsterskibet Mai Mols, som også er kommet til Frederikshavn og skal igennem samme tur senere på foråret, er bygget helt i aluminium. Det skete for at spare på vægten, når der nu skulle sejles stærkt over Kattegat. Faktisk er det sådan, at den fart, som de to Mols-søstre kunne præstere, endnu ikke er

blevet slået af en anden dansk færge. Dengang i midten af 1990’erne, da de to færger blev planlagt, blev der lagt rigeligt med motorkraft ned i dem. Det skete i form af to flymotorer – såkaldte gasturbiner – som udvikler en enorm kraft, men som også er voldsomt forslugne i brændstof.

MiE MolS kliPPES i SMåSTYkkER

Sic Transit Gloria Mundi…det latinske mundheld: Således forgår alverdens herligheder, faldt helt naturlig, da skriveren af disse linier med kamera stod på kajen i Frederikshavn ved Jatop (Orla’s Produktoforretning) og kikkede mod resterne af Mols-Liniens hurtigfærge Mie Mols, der på denne dag var ved at bliver forvandlet til en stak særdeles interessant aluminiumsskrot.

AF BENT MIKKELSEN


De to Aalborg-byggede færger var udstyret med to general Electric turbiner med et samlet udtag på 24.800 kW. Brændstofforbruget var en af de årsager, der har ført til at de to færger, er sendt til den store genbrugsstation i Frederikshavn. Der var simpelthen ikke økonomi i at sejle med to færger, hvor brændstofforbruget var så højt, som tilfældet var, og med en forholdsvis ringe kapacitet sammenlignet med de nuværende hurtigfærger, som i stedet for maksimalt 120 biler, som på Mie Mols og Mai Mols, har en kapacitet på 417 biler med 37 knobs servicefart og et betydeligt mindre brændstofforbrug pr. overført enhed. Mie Mols og Mai Mols nåede på prøveturene i Kattegat en topfart på godt

51 knob i lastet tilstand (der var tønder med vand, der simulerede biler på vogndækket).

Dansk skibsbygningDa skibene blev planlagt og bygget af Dan-yards afdeling i Aalborg, var der store planer for at sælge søsterskibe til andre kunder, men tiden har vist, at det var umuligt. Det blev de to værfter i Australien, Austal i Fremantle og Incat i Hobart på Tasmanien, der løb med alle ordrerne på hurtige aluminiumsbyggede færger til biler og passagerer. Det er stort set ikke lykkedes for andre at komme ind på dette markedet bl.a. takket været nogle særdeles gunstige finansieringsarrangementer, hvor værfterne selv ejer skibene og chartrer dem ud på attraktive vilkår. I visse tilfælde er skibene under charteren solgt til finansselskaberne mod fortsat charter. Således ejes de to store Kat-færger, som Mols-Linien nu betjener sig af eksterne ejere og er på bareboatcharter til Mols-Linien.

Den mulighed havde Danyard-koncernen ikke, da Mie Mols blev afleveret i oktober 1996 som den sidste af de to søstre. Der var stor interesse, men finansiering på almindelige vilkår gav ikke nogen ordrer. Måske har prisen for netop disse to færger også haft en vis afskrækkende virkning. Mie Mols og Mai Mols havde en pris-lap på 208 million kroner stykket eller et pænt stykker over Incat-færgerne fra Tasmanien. Da Cat-Link startede sejladsen med den første Cat-Link I i sommeren 1995, havde den en pris-lap på omkring 142 millioner kroner for en færge i nogenlunde tilsvarende størrelse, men udstyret med et diesel-drevet maskineri på 17.600 kW til maksimalt 35 knobs servicefart.

Rent fysisk blev de to Mols-søstre bygget på Danyard-Aalborgs anlæg i Aalborg Øst, hvor der også blev produceret StandardFlex skibe til Søværnet. De blev bygget af komposit-materiale (glasfiber med et kærnemateriale) og blev udstyret med et kombineret maskineri bestående af to dieselmotorer og en gasturbine. Der var bl.a. en del af den erfaring, som blev brugt til at udvikle de to Mols-færger. Men som med Mols-færgerne blev StandardFlex enheder også kun en begrænset salgssucces. Der blev gjort store anstrengelser for at sælge konceptet på de fleksible krigsskibe til andre

nationer, men ligesom med Mols-færgerne (der blev projekteret mange varianter som bl.a. fragtfærge, eller rent passagerskib på Danyards tegnestuer), men uden held.

hurtige passagerskibeKonceptet med hurtige passagerskibe i lette materiale er reelt først slået igennem indenfor senere år, hvor der har været et andet behov i forbindelse med transport af montører frem og tilbage til vindmøller til havs i danske farvande. Det har fået flere værfter til at give sig kast med konstruktion og bygning af en række skibe i noget mindre målestok. Således har Hvide Sande Skibs- & Bådebyggeri bygget en række monohull-skibe til DONg-koncernen, mens Danish yacht i Skagen har bygget en serie passagerskibe i kompositmateriale med kulfiber, som ydermateriale på hver side af et kærnemateriale.

alDrenDe færgerAt Mai Mols og Mie Mols er sendt på genbrugs-stationen og genopstår som nyt aluminium, virker umiddelbart som tidligt i forhold til færger, men reelt er skibene 18 år gamle, hvilket i mange tilfælde er høj alder i den moderne skibsfart. Ofte ældes skibene meget hurtigere teknologisk og der giver problemer med at skaffe reservedele til udskiftning af slidte dele. Det hører dog med til historien, at Mols-Linien tog begge færger ud af drift i maj 2012 og lagde dem op i Ebeltoft. Samtidig blev de sat på salgslisten, men det har ikke været muligt at finde en interesseret køber til de to søstre, selvom prisen er blevet justeret nedad undervejs.

Endelig er Mai Mols og Mie Mols ikke de første hurtigfærger fra disse årgange, der er sendt til genbrug. Stena Line har taget konsekvensen af en særdeles lav interesse for de to gigant-hurtig-færger, der blev bygget i Finland no-genlunde samtidig, og derfor er disse færger taget ud drift. Stena Voyager, bygget 1996 i Rauma, blev i 2013 slæbt til Landskrona for ophugning, mens det er usikkert om søster-skibet HSS Discovery fortsat er driftsklart eller et taget ud af drift med henblik ophugning i Venezuela. Det tredje søsterskib Stena Explorer anvendes stadig som sommer-bufferskib på Det irske Hav.



godt nok er Hafnia Advokatfirma en rela-tivt ny virksomhed, som har eksisteret i

mindre end fire år. Men advokaterne, som i dag tegner firmaet, har alle arbejdet med shipping i betydeligt længere tid.

- Vi var alle kendt i markedet, for vi havde alle arbejdet med transportret i mange år, jeg selv siden 2001, fortæller Thomas Bryde Hansen, advokat og partner i Hafnia.

Så selvom det er en nystartet virksomhed, er det alligevel en virksomhed med mange års erfaring.

Det at have et specialiseret shippingadvokat-kontor er noget, man kender fra andre lande, såsom USA, Storbritannien, Tyskland, Italien og Norge, men herhjemme har man først op-levet den udvikling med stiftelsen af Hafnia Advokatfirma. Til gengæld har branchen taget godt imod dem.

- Vi har fastholdt de klienter, som vi havde, da vi startede, og siden er flere kommet til, siger

Thomas Bryde Hansen og tilføjer, at den vækst, som Hafnia Advokatfirma har oplevet siden starten for knap fire år siden ikke mindst skyldes, at to af verdens største bunkerselskaber begge benytter Hafnia.

blåsteMplingDet har været en slags blåstempling i forhold til resten af Det Blå Danmark, for siden er opgaverne kommet i en lind strøm, og i dag rummer Hafnia som sagt 16 medarbejdere, herunder 9 advokater og advokatfuldmæg-tige. Hafnia har opbygget en klientbase, som består af rederier, befragtere, P&I klubber, banker og leverandører til industrien. En af advokaterne, som kom til kontoret i 2011, er Anders Bjørn Nielsen, der sidste år indtrådte som partner i Hafnia. - Markedet efterspørger i dag i højere grad en advokat, der kender branchen. Vores kontor er mere branchespecialiseret end et normalt advokatkontor, som er delt op i afdelinger for juridiske specialer, såsom procesret, insolvens-

ret, selskabsret og finansieringsret. Opdelingen i juridiske specialer giver mening for jurister, men ikke nødvendigvis for den virksomhed, der har behov for rådgivning. Hos os arbejder vi med alle de nævnte områder, men forskellen er, at vi fokuserer på shipping, siger Anders Bjørn Nielsen.

Samtidig er advokaterne hos Hafnia mere spe-cialiserede end de advokater, som eksempelvis rederierne selv har ansat.

- Rederiet har ansat advokater, der kan noget helt generel erhvervsret. Hvor koncernjuristen er mere generalist, er vi mere specialiserede. Rederierne sender derfor opgaver ud af huset, når de er blevet specialiserede nok, forklarer Thomas Bryde Hansen.

AdVokATER foR dET Blå dAnMARk

For knap fire år siden gik tre advokater i København sammen om at danne deres eget advokatfirma, Hafnia Advokatfirma, der kun beskæftiger sig med shipping og offshore. Året efter stødte tre advokater til, og siden starten er Hafnia gået fra at være fire til nu 16 medarbejdere og er i dag Danmarks største advokatvirksomhed specialiseret inden for shipping.

AF TINA ALTENBURg


- Og så er der selvfølgelig retssagerne, som vi tager os af, tilføjer Anders Bjørn Nielsen.

igen sjovt at være aDvokatHafnia Advokatfirma arbejder for alle typer virk-somheder inden for Det Blå Danmark og påtager sig også alle typer opgaver, hvad enten det er retssager, køb og salg og finansiering af skibe, etablering af selskaber eller joint ventures eller noget helt fjerde.

Typiske søretssager kan dreje sig om va-reskader, kollisioner og bjærgninger, men kontoret bistår også med nogle af de største sager, der for tiden verserer, mellem danske rederier og værfter eller leverandører af maskineri til skibe.

Rent faktisk arbejder advokatkontoret også med andre transportformer, fordi principperne i de regelsæt, der regulerer transport af gods er de samme, hvad enten godset bliver transporteret ombord på et skib eller på en lastbil eller med fly. Skibsfarten har som bekendt været en af de brancher, som har været allerhårdest ramt af dønningerne efter finanskrisen, og som først nu så småt kan vejre morgenluft. Det har dog ikke påvirket Hafnia Advokatfirma.

- Der har hele tiden været rigtig god aktivi-tet hos os, men det har ikke været så sjovt at være advokat, for det har handlet meget om at hjælpe folk ud af besværligheder. Nu er det igen begyndt at være sjovt at være advokat. Der er nye penge i markedet og mere aktivitet,

og det afspejler sig i typen af vores opgaver, siger Thomas Bryde Hansen.

Thomas Bryde Hansen og Anders Bjørn Niel-sen tilføjer dog samstemmende, at det ikke er ensbetydende med, at alle problemer er løst, og der er sektorer, som har det svært. Bunkerselskaberne, som stadig fylder en del i advokatkontorets klientportefølje, oplever stadig, at der er kunder, som undlader at betale, og da brændstof er dyrt, er kravene ofte store.

Den slags opgaver har Hafnia stadig en del af, men det ændrer ikke ved, at der også er stigende aktivitet med nybygninger, skibshandler, nye aftaler og samarbejder, der skal etableres og meget mere.

Nu er det igen begyndt at være sjovt at være advokat. Der er nye penge i markedet og mere

aktivitet, og det afspejler sig i typen af vores opgaver.- Thomas Bryde Hansen, advokat og partner i Hafnia


billedet er også nogenlunde korrekt for langt de fleste af Maersk Supplys godt 50 skibe,

men der er en, der skiller sig ud fra dette mønster. Det er Mærsk Frontier, der i den sammenhæng er en rigtig hjemmefødning i flåden.

Skibet, har siden det blev leveret for 22 år siden, sejlet fast ud af Esbjerg til oliefelterne i den danske del af Nordsøen. Frem og tilbage under et af de længste certepartier, der p.t. er i flåden, og som er til forhandling med et par års mellemrum. Så

faktisk er Mærsk Frontier det eneste supplyskib, der har været i fast fart fra Danbor-basen i Esbjerg for operatøren Mærsk Olie & gas. De øvrige skibe, der gennem årene har betjent de danske felter, har været andre enheder i Maersk Supply-flåden (bl.a. søsterskibe til Mærsk Frontier), men ellers har det for en stor del været norske supplyskibe, der har været charteret ind.

At det har været norske enheder skyldes strate-giske tiltag i 1980’erne, da A. P. Møller-gruppen

havde svært ved at komme ind i den norske sektor med borerigge. For at åbne døre i Norge chartrede Mærsk Olie & gas ind blandt de ledige norske supplyskibe, men der blev kontraheret offshore-skibe i Norge i stor stil og dermed havde argumenterne mere vægt, når der skulle forhandles kontrakter på f.eks. borerigge.

længste rejseMærsk Frontier har sejlet ud af Esbjerg – og har nu overtaget stafetten som det supplyskib, der

hJEMMEfØdninGEn i MAERSk SuPPlY-flådEn

Sig navnet Maersk Supply Service og billeder af offshore-skibe på eksotiske farvande udfor Brasilien, i Den mexicanske Gulf, Vestafrikas dybe vand eller i arktiske områder i Canada eller udfor Australien eller i Indonesien springer op på nethinden.

AF BENT MIKKELSEN

har sejlet længst på Esbjerg efter Skandi Fjord, der i slutningen af 2013 forlod en charter og sejlede til Venezuela – siden det blev leveret fra Ulsteinvik i maj 1992. Foreløbig er det faktisk sådan, at den længste rejse skibet endnu har lavet, var forsejlingen fra værftet i Ulsteinvik til Esbjerg. De næstlængste rejser i logbogen er de forsejlinger, som Mærsk Frontier har foretaget for at sejle via Skagen til Fredericia for at komme i dok.

Det er dog blevet til et par enkelte udlandsrejser til Mærsk Frontier, der i kraft af den faste charter ikke har haft meget brug for gæsteflagene i flagreolen. Det hollandske har været fremme end gang i 1990’erne, da skibet havde et par rejser til Den Helder i Holland. Det skete i for-

bindelse med stor-strejke i Danmark og da var Danbor-basen i Esbjerg sat på standby, men livet på de 41 platform og installationer i Nordsøen, som betjenes af Mærsk Frontier, fortsatte og derfor blev forsyningerne flyttet til Den Helder og ligeledes supplyskibet(ene) fra Esbjerg. Udover disse rejser har det været frem og tilbage til Esbjerg.

arbejDshestMærsk Frontier har indtil nu foretaget omkring 2.000 rejser mellem basen i Esbjerg og de 41 stationer i Nordsøen, der er afhængige af forsy-ningerne fra den ”blå vogn” på havet. Normalt tager en rundrejse fire dage afhængig af vejret. Der sejles med stort set alting, der skal bruges på en borerig eller på en fast installation. Det er alt fra papirclips over proviant til tunge ting, som stål, borerør, konstruktioner og andet, der bruges til vedligeholdelsen af de forskellige installationer. Det sejles i små containere, der stuves på agterdækket, der har et areal på 900 kvm. Dertil kommer de ting, der sejles i tanke – både tørtanke og flydende gods. De tørre tanke indeholder forskellige former for støv, som det kaldes i offshore-slang og er f.eks. cement og baryte, der bruges til borekernen. De flydende godsarter kan være saltvand (brine), ferskvand, boremudder (oil based mud), gasolie til rigge og methanol. De to godsarter ferskvand og gasolie bruges også til forsyning af de vagtskibe, som ligger standby på oliefelterne og som kun sejler i havn, hvis kontrakten udløber eller at de har et havari, der gør det nødvendigt at sejle til land. Disse enheder bunkrer ved en operation, hvor vagtskibene lægger sig agten for supplyskibet og får slanger over og derefter bunkres de med vand og olie til endnu en tørn på havet.

MælketurenPå en normal rundrejse forlader Mærsk Frontier Esbjerg for at sejle til det nordligste af felterne i danske område. Derfra arbejder skibet sig

sydover for til sidst at nå Dan-feltet i den syd-lige del af området og hvorfra der er kortest vej tilbage til Esbjerg. Der kan forekomme varianter på ruten, hvis f.eks. der skal en større kolli eller ved andre specialopgaver på særlige felter eller platforme.

Mærsk Frontier blev bygget af Ulstein-værftet i Ulsteinvik i Norge og har typebetengelsen UT 745. Udover godt 2.750 tons last i de forskellige former (container, tør og flydende bulk) kan skibet også transportere personel til og fra platformene. Det sker ikke så ofte, at der sejles folk frem og tilbage, men Mærsk Frontier har ekstra kapacitet og kamre til 12 passagerer i to seks-mands kamre med eget bad og toilet.

I den tid, som skibet har sejlet på Esbjerg, er Mærsk Frontier blevet løbende opgraderet og blev i 2008 ombygget af Fredericia Skibsværft. Der blev sideklædningen til cargodækket for-højet for at sikre dækslasten bedre mod vind og vejr, og samtidig fik skibet installeret et DP2-system, der gør det lettere at holde de delikate positioner ganske tæt ved en rig eller en installation. Det er netop disse positioner, der gør at rejserne af og til tager lidt længere tid eller helt må opgives. Det sker, hvis søen er for kraftig eller hvis vinden er så kraftig, at kran-operatøren på riggen skønner, at det ikke er muligt at løfte en container op fra sup-plyskibets agterdæk på sikker måde. Så må supplyskibet gå i venteposition i sikker afstand fra riggen eller fortsatte til andre installationer.

Mærsk Frontier er den første af seks søsterskibe, som blev bygget i Ulsteinvik i årene fra 1992 til 1994. Maersk Supply Services flåde tæller desuden yderligere fem platform-supply ves-sels (PSV). Det er de canadiske: Maersk Nexus, Maersk Nascopie og Maersk Norseman samt de brazilianske Maersk Vega og Maersk Ventura.


De eksisterende bunkerstankere er i virke-ligheden reminiscenser fra dengang, da

Esbjerg var Danmarks største fiskerihavn med hen ved 700 fiskeskibe hjemmehørende. Det nye skib er gaia Nordic, som ikke er helt nyt, men næsten. Det er et 2011-bygget skib, som er indkøbt fra Istanbul i Tyrkiet, hvor det har været i drift som bunkertanker. Skibet er nu kommet til Esbjerg efter en rejse fra Tyrkiet med dansk kaptajn og maskinchef og en tyr-kisk besætning på tre personer, der var hyret til forsejlingen til Esbjerg.

- Ja, man må sige at tiderne har ændret sig, og det er også forklaringen på, at vi nu har taget et stort skridt i en ny retning, fortæller Steen Møller, direktør i Nordic Marine Oil, der er ejer af gaia Nordic.

- Vi har over en tid konstateret, at der var et behov for at kunne levere større mængder end det er muligt med vore to nuværende bunkertankskibe. De har ofte måttet sejle både otte og ni laster mellem lageret og et givet skib for at kunne leverer den nødvendige mængde. Det har været noget utilfredsstillende både for kunden, der kommer til at bruge al for megen tid på operation, men også for os selv, siger Steen Møller.

- Så derfor giver vi det nu en chance og har investeret i ny tonnage. Vi er da forberedt på, at skibet måske skal have andre opgaver end lige bunkring i Esbjerg havn, men det er da heller ikke noget problem at sejle til andre havne, hvis der er et særligt behov på en given dag, siger Steen Møller.

gaMMel traDitionLevering af bunkersolie fra et lille tankskib har gennem årene været en del af servicen i fiskerihavnene på vestkysten, men i takt med strukturændringer i fiskerflåden er antallet af tankskibe mindsket betydeligt.

nY BunkERTAnkER Til ESBJERGFor første gang i en længere årrække er der kommet en næsten ny bunkertanker til Esbjerg havn. I takt med, at aktiviteterne i havnen er taget til, har der vist sig behov for levering af bunkersolie i større kvanta end hidtil

AF BENT MIKKELSEN


Vor ref......: Mike Data.........: Farve........: Oracal Mål..........: 1 : 20 Tegn nr....: 2492c

Ordre nr...: 2492 Dato.........: 07.01.08 Kunde......: West Diesel Engineering A/S Adresse...: H E Bluhmesvej 6 By............: DK-6700 Esbjerg Att............: Erling Sørensen 4060 7196 Tlf............: 75 12 70 44 Mail.........: [email protected]

v i l a v e r o g s å . s k i l t e . b y g g e p l a d s s k i l t e . a u t o d e k o . d i v . t r y k . f a c a d e s k i l t e . u d s t a n s e t f o l i e m e d p r i n t

Strandby Kirkevej 185 DK-6705 Esbjerg Ø. tlf. 7610 0219 fax. 7610 0249 [email protected] www.skiltestedet.dk CVR 28977115 Sydbank 7701 000 1381456

2500*1500 mm

marine cranes

Vor ref......: Mike Data.........: Farve........: Oracal Mål..........: 1 : 20 Tegn nr....: 2492c

Ordre nr...: 2492 Dato.........: 07.01.08 Kunde......: West Diesel Engineering A/S Adresse...: H E Bluhmesvej 6 By............: DK-6700 Esbjerg Att............: Erling Sørensen 4060 7196 Tlf............: 75 12 70 44 Mail.........: [email protected]

v i l a v e r o g s å . s k i l t e . b y g g e p l a d s s k i l t e . a u t o d e k o . d i v . t r y k . f a c a d e s k i l t e . u d s t a n s e t f o l i e m e d p r i n t

Strandby Kirkevej 185 DK-6705 Esbjerg Ø. tlf. 7610 0219 fax. 7610 0249 [email protected] www.skiltestedet.dk CVR 28977115 Sydbank 7701 000 1381456

2500*1500 mm

marine cranes

SCANIA & SISUMarinemotorer & Generatoranlæg

(86 HK - 1000 HK) & (30 – 700 KVA)

Fordelagtige priserFast pris på servicekontrakter

Markedets bedste driftsøkonomi

Nikkelvej 17 • DK-8940 Randers SV • +45 7021 3400www.nordhavn.dk

I gamle dage, det vil sige før 1975, havde alle de store olieselskaber egne bunkertankere i alle fiskerihavne. Efter oliekriserne skete der en vis omlægning af forsyningsmøn-stret, ligesom flere olieselskaber simpelthen solgte deres forretning til de andre operatører. Det endte så med, at Statoil til sidst var den eneste operatør med egne skibe. Da Statoil i 2011 valgte at stoppe som operatør blev hele forretning solgt til Nordic Marine Oil A/S, der er et selskab i Malik Oil-gruppen med adresse i Aalborg.

Ændringer i fiskeriet har bl.a. bevirket, at der f.eks. ikke længere er en bunkertanker til rådighed i Hanstholm. Der leveres olie til fiskeskibe fra landledninger i kajen eller med tankbiler. Nordic Marine Oil har også flyttet det sidste tank-skib fra Hirtshals , hvor der dog stadig er et bunkertankskib ejet af et lokalt indkøbsselskab.

- Vi er hele tiden i gang med at vurdere behovet og mulig-hederne, og der er ingen tvivl om, at de små bunkertank-skibe er på vej ud. Alle vore er gamle og når de må udfases, bliver der næppe bygget nye. Det vil ikke være økonomisk forsvarligt i dagens marked, siger Steen Møller.

- Vi er samtidig fuld ud klar over, at der er kunder, der ikke er interesseret i at flytte skibene til en anden kaj eller i et andet bassin for at komme frem til en rørledning, hvorfra der kan bunkres, og det er det vi skal manøvrere imellem. Det har dog vist sig, at når der ikke er andre muligheder, så går trods alt, men så længe de kan få det leveret langs siden med tankskib er det sagen, siger Steen Møller.


De to Nordic Marine Oil-tankskibe på stationen i Esbjerg er bygget i 1967 (Stathav 9) og 1971 (Stathav 11).

- De er jo ikke helt nye, men er naturligvis teknisk op til fuld standard på sikkerhed, men det er dog planen at et af skibene skal udfases næste gang det forfalder til syn, siger Steen Møller.

tyrkiskBunkertankeren gaia Nordic blev bygget i 2011 til brug som netop tankskib til bunkers-operationer i Bosporus strædet. Skibet blev kontraheret af et tyrkisk selskab, der havde lavet en aftale med olieselskabet Shell om at udføre opgaverne for Shell, men et eller andet gik galt i kommunikationen mellem tyrkerne og Shell. I hvert fald blev det sådan, at da tankskibet var færdigbygget og klar til drift, var Shell ikke længere interesseret. Derfor blev skibet, der blev leveret med navnet Bordo og under tyrkisk flag, sat i drift for lokale, der solgte bunkersolie til skibe på rejse fra Sortehavet til Middelhavet. Det blev samtidig udbudt til salg og da tilbud-det nåede Aalborg, blev der tænkt tanker og en handel blev indgået.

- Det har da været en udfordring at skifte flag på skibet. Det viser sig efterfølgende, at der er en smule forskel på kravene under tyrkisk flag og under dansk flag med henvisning til nationale regler uagtet, at skibet har klasse hos Bureau

Veritas. Ikke noget alarmerende, men en del ting, der skulle rettes og opdateres for at få tingene på plads, siger Steen Møller.

gaia Nordic blev overtaget i Tuzla i Tyrkiet, hvor det blev nyklasset for nu at sikre sig en fuld klasseperiode, og da der alligevel var mulighed for dokning i det prisbillige Tyrkiet.

- Vi kunne ligeså godt tage alting nu da vi var på land i Tyrkiet, hvor arbejdslønnen er bil-ligere end i Danmark. Vi har fortsat en dialog med Søfartsstyrelsen om nogle detaljer, men det venter vi er klaret i løbet af kort tid, siger Steen Møller.

tekniskgaia Nordic måler 49,5 meter i længden og har en bredde på 9,5 m. Det er på 497 bt og har 830 dwt og er dermed et af de mindste tankskibe, der er blevet indført til dansk flag i årevis. Skibet har seks tanke med et samlet lastevolumen på 777 kubikmeter og har én rørledning til losning/lastning. Det er udstyret

med hydraulisk kran til at løfte slangen op til det skib, der skal modtage olie.

Skibet er udstyret med et dobbelt yanmar-maskineri koblet til to propellere, der gør det særdeles manøvredygtigt. Det er også udstyret med bovpropeller. Det samlede udtag fra ma-skineriet er 956 kW til en servicefart på 8,5 knob.

Nordic Marine Oil har ansat nye folk til gaia Nordic, da de ansatte, som hidtil har sejlet med de to gamle bunkertankere ikke umiddelbart kan skifte. De to gamle er begge under 20 brt og kan således sejles af personer uden nautiske eksaminer, hvorimod gaia Nordic kræver større uddannelse.

- Vi har fortsat en dialog med Søfartsstyrelsen om bemandingen af gaia Nordic. Vi er klart interesseret i en mulighed for at kunne sejle med en minimal besætning under havneoperationer og så udvide, hvis vi skal til søs eller til anden havn, men det arbejder vi med i øjeblikket, siger Steen Møller.


Hotel fra

545,- På Rådhuspladsen

Bo cool, trendy og midt på Rådhuspladsen. The Square er et hotel i særklasse, der tilbyder et super tilbud, hvis du booker nu. Nu kun 545 kr. pr. person pr. nat i dobbelværelse.

Ring 3338 1200 eller book på www.thesquare.dk

Ryk frem til Rådhuspladsen

PROFIL

scanTech Marine i Frederikshavn er i virkeligheden delt op i tre forskellige

afdelinger, men skibsmotorer er i fokus i alle tre afdelinger. Mens ScanTech Marine Services arbejder med problemløsning i forbindelse med motorer, arbejder Scan-Tech Marine Consult med projektledelse i forbindelse med motorinstallationer. Som den tredje afdeling er ScanTech Marine Technologies dedikeret til de grønne maritime teknologier til nedbringelse af NOx- og SOx-udslip m.v., som mange nordjyske virksomheder er specialiseret i.

- Det jeg tilbyder er dels at løse de pro-blemer, der rejser sig for kunderne og yde support, dels at yde projektledelse i forbindelse med motorinstallation, siger Kristian Hansen, indehaver af ScanTech Marine.

- Når motoren skal have en overhaling, eller der er fejl på motoren, kan jeg hjælpe med at løse de problemer, der er. Jeg yder pt. support til forskellige skiberedere samt en af verdens største dieselmotor-designere, nævner han som eksempel.

uafhængig råDgivningDet er som regel flere forskellige leve-randører, der har leveret de forskellige komponenter, når en ny motor skal instal-leres på et skib. Men ScanTech Marine kender til dem alle og kan derfor yde uafhængig rådgivning. - Jeg er ikke låst til at bruge en bestemt leverandør, jeg kan arbejde med det hele i en totalløsning og kan dermed yde uafhængig rådgivning, siger Kristian Hansen.

AVAnCERET MoToRSPECiAliST i fREdERikShAVn

ScanTech Marine i Frederikshavn er specialiseret i installering af motorer på alle typer skibe og problemløsning i forbindelse med motorer, og selvom virksomheden er relativt nystartet, er det mange års maritim erfaring, der ligger bag virksomhedsstarten.


fokus på grønne teknologierKristian Hansen vil desuden gerne arbejde mere med alle de mange grønne teknolo-gier, der er med til at reducere udslippet af NOx, SOx m.v., som mange nordjyske virksomheder arbejder med såsom Alfa Laval Aalborg, MAN Diesel & Turbo o.a.

- Jeg er godt inde i de her teknologier, så jeg kan tilbyde skibsrederen at være sparringspartner i forhold til at vælge den rigtige teknologi. Det kan tit være et pro-blem at finde ud af, hvad man egentlig har mest brug for af ny teknologi, men jeg har overblik over det hele og er som sagt ikke låst til en bestemt leverandør. Derudover kan jeg være en aktiv konsulent og pro-jektleder, når det gælder implementering af nye teknologier og få ført dem ud i livet i praksis, siger Kristian Hansen.

Mange års erfaring- Min baggrund er, at jeg i mange år har arbejdet hos MAN Diesel & Turbo, hvor jeg har været med i maskinrummet, når der

skulle installeres en motor eller når den skulle startes op. Herfra har jeg stor viden om de nyeste teknologier, forklarer han.

- Jeg har desuden arbejdet i Fjernøsten i mange år, men er Frederikshavner, og jeg har fået et meget positivt indtryk af vækstmulighederne i Nordjylland efter, at jeg er kommet hjem igen. Derfor ønsker jeg at arbejde sammen med de virksomheder, der er her i området og som blandt andet arbejder med den grønne teknologi. Jeg har ellers mange kontakter i Asien, som jeg kunne have satset på, men jeg vil gerne levere noget tilbage til det område, hvor jeg kommer fra, siger Kristian Hansen.

sCanteCh MarineAskekrogen 209900 FrederikshavnTlf. 51 51 48 61 Mail: [email protected]: www.scantechmarine.com

Falck Safety Services er globalt førende inden for træning

i offshore og maritim sikkerhed, og i mere end hundrede

år har navnet Falck været synonymt med sikkerheds- og

redningstræning i både Danmark og udlandet. Efter

opkøbet af Nutec Group i 2004 udviklede Falck Nutec

hurtigt et brancheførende udbud af professionelle

sikkerhedskurser via mere end 28 uddannelsescentre over

hele verden.

Falck Nutec skifter fra dags dato navn til Falck Safety

Services og vil med skarp fokus på Falcks værdier tilbyde

sikkerhedstræning til over 240.000 mennesker hvert år.

Falck Safety Services bygger videre på sit verdensførende

renomme og iværksætter nu en ny investerings- og

opkøbsstrategi for at opfylde de krav til sikkerhedstræning,

som virksomhedens internationale kunder skal opfylde

inden for stadig farligere og vanskeligere arbejdsområder.

FALCK SAFETY SERVICESNYT NAVN BYGGER PÅ MANGEÅRIG TILLIDFra maj 2013 ændrer Falck Nutec navn til Falck Safety Services, hvilket signalerer et fornyet fokus på sikkerhedstræning som et af Falck Groups fire globale kerneforretningsområder.

www.falcksafety.dkE-mail: [email protected] | Tlf. +45 76 12 13 14

Vi ses på

10793_FalckSS_Ann._A4_MaritimeDK_Press.indd 1 09/08/13 12.56

Falck Safety Services er globalt førende inden for træning

i offshore og maritim sikkerhed, og i mere end hundrede

år har navnet Falck været synonymt med sikkerheds- og

redningstræning i både Danmark og udlandet. Efter

opkøbet af Nutec Group i 2004 udviklede Falck Nutec

hurtigt et brancheførende udbud af professionelle

sikkerhedskurser via mere end 28 uddannelsescentre over

hele verden.

Falck Nutec skifter fra dags dato navn til Falck Safety

Services og vil med skarp fokus på Falcks værdier tilbyde

sikkerhedstræning til over 240.000 mennesker hvert år.

Falck Safety Services bygger videre på sit verdensførende

renomme og iværksætter nu en ny investerings- og

opkøbsstrategi for at opfylde de krav til sikkerhedstræning,

som virksomhedens internationale kunder skal opfylde

inden for stadig farligere og vanskeligere arbejdsområder.

FALCK SAFETY SERVICESNYT NAVN BYGGER PÅ MANGEÅRIG TILLIDFra maj 2013 ændrer Falck Nutec navn til Falck Safety Services, hvilket signalerer et fornyet fokus på sikkerhedstræning som et af Falck Groups fire globale kerneforretningsområder.

www.falcksafety.dkE-mail: [email protected] | Tlf. +45 76 12 13 14

Vi ses på

10793_FalckSS_Ann._A4_MaritimeDK_Press.indd 1 09/08/13 12.56



http://www.scantechmarine.com

ikke helt historisk korrekt, fordi den nye bugser-båd Obelix er mindre end Asterix, der har været

i flåden siden 2003. I René goscinny og Albert Uderzos franske tegneserie univers er tingene modsat. Asterix er lille, mens Obelix er permanent stor og stærk fordi han faldt i gryden med tryl-ledrik. Sådan er det nok ikke med bugserbåden Obelix, der må nøjes med almindelig dieselolie til maskineriet, når den skal ud og slås. Ikke mod romere, men mod elementerne når flydekranen Samson skal flyttes fra et punkt til et andet.

Nybygningen blev kontraheret i sommeren 2013, da det blev nødvendigt at flytte rundt på tonnage i DBB-koncernen, der også omfatter DDB jack-up flydende enheder. De omfatter bl.a. det nye vindmølle-vedligeholdelsesskib Wind Pioneer, der endnu er under ombygning i Frederikshavn, hvor bl.a. Orskov yard har stået for konverteringen fra en koreansk-ejet jack-up pram til et moderne jack-up kranskib med ap-tering til 37 personer (12 i besætningen og 25 til charterens personel).

DBB jack-up har valgt at lade Wind Pioneer for-blive en pram, der ganske vist med fire Azimuth-

propellere (en i hvert hjørne) kan fin-positionere sig, når det arbejder i en vindmøllepark, men skal Wind Pioneer forsejles udover positione-ringen, skal der bruges en slæbebåd. Derfor tog DBB beslutningen om at flytte Asterix til at skulle tage hånd om Wind Pioneer og bestille en nybygning til sejladsen med Samson, der er en del af DBBs kerneforretning.

selvsejlenDeDBB Jack-ups anden enhed, Wind, er fuldt selvsejlende og det samme bliver tilfældet for nybygningen Wind Server, der er under bygning ved Nordic yards i Wismar med forventet levering hen på sommeren i år, mens altså Wind Pioneer skal have hjælp fra bugserbåden.

Flydekranen Samson kræver også en slæbe-båd. Den kan dog sejle selv med hjælp fra to Azimuth-propellere, men når kranen skal flyttes udenfor havnemolerne skal der slæbebåd til. Den funktion har siden 2003 været udført af Asterix med 71 tons pæletræk. Bugserbåden har også arbejdet på spotmarkedet i de perioder, hvor Samson ikke har været booked til andre opgaver og således har Asterix flere gange

deltaget i bugsering af store containerskibe fra Odense Staalskibsværft. Nybygningen Obelix er leveret fra Neptune Shipyard i Aalst i Holland, og er den første af en type, som værftet kalder for Eurotug 2710 – nummeret henviser til bugserbådens længde og bredde. Det samme gør Damen-gruppen på deres typebetegnelse, og det er såmænd også Damen, der har leveret skroget til Obelix, som er bygget på Damen gruppens værft i Hardinxveld-giessendam og derefter slæbt til Aalst, der ligger længere oppe ad Rhinen i nærheden af Heusden, og her udrustet på Neptune Shipyard.

Nybygningen blev færdig i slutningen af januar og fortsatte derefter på egen køl til Cuxhaven for at hente det allerførste slæb. Det var en nybygget pram, der blev slæbt til Horsens og der efter leveret til entreprenør-selskabet Per Aarssleff.

Selvom Obelix er mindre i skrog end de 32 meter x 10 meter, som Asterix kan fremvise og ligeledes har et mindre pæletræk end de 71

nY BuGSERBåd Til AARhuS-REdERi

Dansk Bjærgning & Bugsering med adresse på Borneovej på Aarhus havn gør i historiske navne til de forskellige skibe i flåden. Selskabet har en bugserbåd med navnet Asterix, som har slæbt rundt med flydekranen Samson. Nu er Asterix blevet afløst af nybygningen, der passende har fået navnet Obelix

AF BENT MIKKELSEN


tons, som der er på Asterix, er de 41 tons som Obelix kan mønstre mere end rigeligt til at slæbe rundt med Samson. Den kan, som nævnt selv sejle med op til seks knob, men der er dog krav om at den assisteres af en slæbebåd, når det sker i frit farvand.

- Vi kan sejle selv under mange forhold, men f.eks. en tur ned gennem Nordsøen i blæsevejr og med gammel dønning ville nok blive en lidt lang tur hvis vind og sø er imod og derfor er det en kæmpe hjælp at have en slæbebåd med, fortæller kaptajn Jesper B. Hald, flydekranen Samson.

Han var også sendt til Holland for at gen-nemføre de sidste test og stå for afleverin-gen af nybygningen, ligesom han havde rollen som kaptajn på Obelix på den første rejse fra Aalst via Cuxhaven til Horsens og derfra til Aarhus.

tekniskObelix er udstyret med et dobbelt Cater-pillar-maskineri med to motorer af typen 3512C, der via et TwinDisk gear trækker på

én propeller med en diameter på 2,2 meter. Hver maskine har et udtag på 1.149 kW. Servicefarten er på 13 knob uden slæb og pæletrækket blev målt til 41 tons.

Bugserbåden har et slæbespil med to trom-ler samt et 15 tons tugger-spil. Obelix er udstyret med multifunktionel tjeneste og det forholdsvis store agterdæk er udstyret til at kunne huse flere containere med externt udstyr med faste surringsbeslag. Der er også en dækskran, der klarer 15 tons med udlæg til agterkanten af dækket.

Der er aptering til en permanent besætning på fire personer, men der er yderligere aptering til en eventuel charters folk i et par to-mands kamre, mens besætningen har ene-kamre.

Med leveringen af Obelix har DBB-koncer-nen seks skibe i drift – alle under dansk flag samt én i ordre. Det er tre jack-up enheder samt Samson, Asterix og nybyg-ningen fra Aalst.

obelix DetaljerHjemhavn AarhusIMO 9691448Byggested Neptune

Shipyard, Aalst

Nybygningsnummer 428Længde o.a. 27,53 mLængde b.p. 23,95 mBredde 10,0 mDybgang 3,55 mBruttoton 249 tonsNettoton 74 tonsMaskineri 2 x Caterpillar

3512CUdtag 2 x 1.149 kWServicefart 13 knobPæletræk 41 tons


nybygningen Camilla Høj er bygget på vraget af den sunkne ralpumper Bg Stone

1, som i oktober 2012 sank ved Fynshoved og efterfølgende blev bjærget til Odense. Der blev den lagt op og kondemneret og udbudt til salg.

- Vi har sådan set været på udkik efter et godt skib til at bygge om til vores specielle specifi-kationer og Bg Stone 1 har i flere år været et af skibe, som vi har haft interessere i, så det passede os ganske godt at det blev udbudt til salg, fortæller Jens Erik Høj, der er Rederiets Højs tekniske ansvarlige.

At alt var ødelagt gjorde sådan ikke noget fordi vi alligevel ville pille det hele fra hinanden for at lave det præcist, som vi gerne ville have det.

Resultatet af anstrengelser med at strippe vraget (det skete langs kaj i Horsens og med egne folk i ledige stunder i uddybningsarbejdet) er helt unikt bl.a. med en hjælp fra en række maritime værksteder i Thyborøn med Kynde & Toft i spidsen.

Efter at skibet blev renset i Horsens blev det slæbt til Szczecin i Polen, hvor der blev lavet stålarbejder og en hel del plader blev fornyet. Der blev også lavet et helt nyt dækshus og det svære fundament til den kran, som senere er blevet monteret på fordækket. Videre blev der også gjort klar til installation af en helt ny hovedmaskine, hjælpemaskiner samt udført malerarbejde overalt udvendig på skibet.

uDrustningCamilla Høj er blevet udstyret med en helt ny Baudoin-diesel motor på 736 kW. Den har Rederiet Høj selv indkøbt i Tyskland og hentet til Horsens langt tid før skibet reelt var klar til installation. Faktisk er netop denne måde at indkøbe udrustning og reservedele typisk for Rederiet Høj, der har stor erfaring i at købe udstyr via mange forskellige kanaler.

- Ja, det er måske en atypisk måde at gøre det på, men vi får ofte en god pris når vi shopper rundt forskellige steder. Motoren fandt vi fuld-stændig ny langt nede i Tyskland og vi kørte ned og kikkede og slog til i en hurtig handel, hvorved vi kom af sted med en motor til en fornuftig pris, siger Jens Erik Høj. Den metode gav så luft til andre forbedringer i budgettet under ombygningen.

- Selvom det har været forsøgt regnet ud på forhånd, er der da kommet ekstra udgifter til, og vi har da også justeret i nogle af de ønsker og ideer, vi lagde ud med, men alt i alt er vi landet fornuftigt, fortæller Jens Erik Høj, der dog ikke ønsker at løfte sløret for den endelige slutpris for en nybygning fra Thyborøn med forarbejde i Horsens.

Camilla Høj har fået en næsten eksklusiv ap-tering målt med de alen, der normalt er for grave- og uddybningsskibe, der ofte er en ældre ombygget eller blot ældre skibe. Der

En fuGl fØniX fRA ThYBoRØn Til hoRSEnS

Som en anden Fugl Fønix har entreprenørskibet Camilla Høj rejst sig af asken og blevet forvandlet til en nybygning selvom skibet reelt og oprindeligt blev bygget tilbage i 1972.

AF BENT MIKKELSEN


Data CaMilla højLængde o.a. 39,9 mBredde 9,2 mDybgang lastet 3,6 mDybgang tom 2,5 mTonnage 410 btDødvægt 550 tonsFart 9 knobHjælpemaskineri 2 x 125 kW Hovedmaskineri 736 kW

er ganske enkelt ikke blevet sparet på noget i apteringen, hvor der er kamre til fire personer, der udgør den faste besætning (skipper, styr-mand og to på dækket). Alle har eget kammer, og der er desuden en rummelig messe med alle faciliteter. Videre er der på øverste dæk bag styrehuset (hvor skipper har kammer) bygget en dagsalon eller TV-rum, hvor der kan slap-pes af i en god sofa eller lænestol. Det er ikke set før i et skib af denne type. Al apteringen er lavet i Thyborøn af lokale håndværker, som underentreprenører til Kynde & Toft.

- Vi er ret tilfredse med den standard, som apteringen er udført i, fortæller skipper Bror Krejbjerg, der sammen med sønnen, Nikolaj, tørner om jobbet som skipper på nybygnin-gen. Det er rigtig fin finish, og vi glæder os til at kunne bo i disse pæne omgivelser, siger Bror Krejbjerg.

DykkereCamilla Høj er på alle måder et multi-funktionelt skib. Udover det mere traditionelle gravearbejde, som sker over stævnen med en helt ny hydraulisk gravemaskine fra Liebherr (type 974C), der kan arbejde ned til 13-14 meter vand, kan skibet også bruges til andre opgaver. Det kan f.eks.

være arbejdsplatform for dykkere i forbindelse med forskellige entreprenørarbejder. Derfor har rederiet valgt at lave yderligere aptering i den forreste del af skibet. Foran for lastrummet, hvor den oprindelige aptering var placeret, er der etableret to kamre, som skal bruges til bl.a. at huse dykkere eller andre eksterne servicefolk.

Da skibet blev bygget i 1972 i Bogense, blev det lavet med kamre til alle seks personer i besætning under hoveddækket i forskibet. I det gamle dækshus var der reelt kun en kabys og messe samt toilet og storesrum.

Når Camilla Høj arbejder holdes på positionen ved at sænke de tre støtteben ned i havbunden. Hvert støtteben har en længde så det kan holde skibet sikkert på indtil 14 meter vand. Støtte-benene betjenes med hydraulik, hvorfor der er en ekstra stor hydraulik-station der betjenes af en 600 hk. dieselmotor.

Lastrummet rummer 355 kubikmeter, og der-med er Camilla Høj det største skib i Høj-flåden. I hvert fald hvis den oplagte og endnu ikke driftsklare Kristina Høj ikke tælles med. Det blev købt tilbage fra et konkursbo i 2011, men der er endnu ikke taget stilling til om skibet skal

sættes i drift eller sælges. Så foreløbig ligger det oplagt i Horsens i venten på, om der kom-mer store entreprenørarbejder i det danske nærområde (bl.a. Fehmern Bælt-forbindelsen eller store vindmølleparker). Camilla Høj har et lastrum på 12,5 x 7,0 x 2,5 meter.

Den elektroniske pakke til et moderne en-treprenørskib er omfattende, bl.a. dikteret af de særdeles høje krav til dokumentation af det udførte arbejde. Således kan Camilla Høj via sit graveprogram, der er installeret i gravemaskinens computer med en præcision på centimeter vise om der er gravet tilstræk-keligt af til forhold de ønsker, som kunden har haft eller om der er gravet for meget af på et


givet punkt i forhold til havbunden – bl.a. bestemt af indtil flere gPS-antenner på skibet – og på gravemaskinen.

- Der er ikke overladt noget tilfældighederne og alt er dokumente-ret ned til mindste detalje. Det med f.eks. at efterlade et landskab under vandet med dybe huller og så jævne det efterfølgende, det går ikke mere. Nu graver vi præcist til den ønskede dybde og ikke mere og viser dokumentationen med røde pletter, hvis det er for dybt og med grønne felter, hvis dybden passer, fortæller skipper Bror Krejbjerg.

faMilie-reDeriRederiet Høj er et familie-rederi, der ejes af de tre brødre: Søren (der er firmaet administrerende direktør), Jens Erik og Henrik Høj. De er alle sønner af stifteren Erik Høj (dengang med efternavnet Hansen), som i 1958 købte sit første skib og gik i gang med entre-prenørarbejder, men skibet sejlede også som almindelige coaster med laster af korn, kul og lignende.

Første skib var Elisabeth, som i 1968 blev solgt fra og nu er cen-trum i en bevaringsforening i Ærøskøbing, der søger at få skibet sejlklart i den oprindelige skikkelse. Året efter fik Erik Høj sin første nybygning. Det var Elisabeth Høj, der blev leveret fra Ørskov Stål-skibsværft i Frederikshavn. Skibet er fortsat i flåden i en forlænget og moderniseret udgave. Skibet var designet af den lokale, nu afdøde, skibsingeniør Jørgen Petersen, der også slog stregerne til Camilla Høj, da den blev bygget af Bogense Skibsværft og leveret som Bodil Dammann i 1972.

Kontakt Maraship CrewingFor vi klarer alt; finder den rette mand med de kom-petencer skibet har brug for, booker en rejse eller finder en bil, klarer alle de nødvendige formaliteter.

Med en bred vifte af registrerede sømænd, kan Ma-raship Crewing matche skibet med den rette mand – også inden for 24 timer.Vi har vagt telefon 24/7.

Og sømand: Gør som dine kollegaer - vær med på maraship.com.Vi finder din næste hyre!

Kontakt os i [email protected]. +45 2445 1191

www.maraship.com

blæsemidler • blæsemidler • b

læsemidler • blæsemidler • b


læsemidler

• blæsemidler • blæsemidler • b



læsemi-

dler • blæsemidler • b



læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-



læsemidler •

...så kan DE være sikker på kvaliteten!

SILIKAT A/SAskelund 10 • 6200 Aabenraa74 33 72 00 • www.meldgaard.com

meldgaard SILIKATMarkedsførende på silikosefri blæsemidler i Danmark. meldgaard markedsfører 2 typer blæsemidler til brug ved industriel overfladebehandling:

Aluminiumsilikat - som hoved-sagelig anvendes ved fristråle-blæsning på værfter m.v.Garnet - som hovedsagelig an-vendes i lukkede anlæg, og som abrasiv ved vandstråleskæring.

Levering foregår fra vores ny-opførte silikat-anlæg i Aabenraa. Herfra leveres blæsemidlerne både løst i tankbiler, samt pakket i bigbags eller sække på paller. Stor lagerkapacitet sikrer at vi altid er leveringsdygtige.

Vi påtager os både levering af blæsemidlerne, og bortskaffelse af affaldet gennem vores unikke returtagningssystem. Affaldet fra blæsning / skæring genanvendes miljørigtigt i andre former for industri, og du får dokumentation til brug i forbindelse med f.eks. ”Grønne regnskaber”.

Kontakt os venligst hvis du ønsker henvendelse eller besøg af vores konsulent, som gerne fremkom-mer med løsningsforslag samt uforbindende tilbud på levering og returtagning.

AL

T I

BL

ÆS

EM

IDL

ER


VCsat internet6telefoni til attraktive priser Cbåde med hensyn til airtime og hardware3Koreansk producerede kvalitets antennerAkombineret med markedets bedste service og support3 Integreret løsning med telefoni3Priser fra 7939jjdkr 6 pr måned T895 dkrVore kunder er bla3 Fred Olsen windA KEM offshoreAstrid fiskeriA Obsea A Cattleya mfl3

SeaMaster

Vesterhavsgade T4467jj EsbjergTlf 75T2j@@@info@seaCmaster3dkwww3seaCmaster3dk

maritimedanmark 4 14

Documents