maritimedanmark 2 15

Februar 2015

TEMA NYBYGNING Fokus på brændstof Verdens største skib

NYT SERVICESKIB Wind Server

DKK 49,50

DANMARKDANMARK

17. årgangNR. 2

maritimedanmark.dk

maritime danmark 2-2015

TOPHISTORIE

4

18

16

14

8

12 20

22

Wind Server klar til nordSøenS møller

dFdS Førende på Scrubber-inStallationer

unikt hybridSyStem overFøreS til GedSer-roStock

de FleSte rederier bruGer Svo-vlFattiGt brændStoF

daniSh maritime Fair vokSer i 2015

eu-lande Samarbejder om Svovlkontrol

man’s me-Gi motor - en moderne GaS- oG dieSelmotor

inGen manGel på brændStoF

DBB Jack-Up Services A/S, der er et søsterselskab til Dansk Bjerning og Bugsering A/S i Aarhus, modtog kort før jul sin seneste nybygning - et serviceskib fra Nordic Yards i Wismar. Det drejer sig om det 80 meter lange og 32 meter bredde fartøj Wind Server. Efter at have ligget et stykke tid i Aarhus og Grenå for slutmontager, justeringer samt trimning sendes skibet nu i arbejde på Horns Rev 1 og 2.

DFDS, der næsten udelukkende sejler i SECA-områderne, hvor svovlindholdet i bunkerolien fra og med årsskiftet højst må være på 0,1 procent, er det rederi, som er nået længst med at installere scrubbere på deres færger.

Scandlines har valgt sin helt egen løsning på det nye krav om højst 0,1 procent svovl-indhold i bunkerolien, der som bekendt er trådt i kraft ved årsskiftet. På Rødby-Puttgarden-overfarten har Scandlines investeret i et hybridsystem til færgerne, der i kombination med scrubbere sørger for, at Scandlines overholder kravene.

Ved årsskiftet trådte de nye skærpede reg-ler om svovludledning i SECA-områderne i kraft. Det efterlader rederierne med tre forskellige muligheder for at reducere svovludledningen.

Det bliver en større og endnu bedre dansk maritim messe der byder velkommen, når Danish Maritime Fair slår dørene op tirsdag den 6. oktober. Tre intensive messedage med et stort antal udstillere fra ind- og udland, samt et væld af maritime møder, konferencer og præsentationer venter de mange besøgende.

Ved årsskiftet trådte de nye skærpede regler om udledning af svovl i de såkaldte SECA-områder i kraft. EU-landenes kontrol af skibsfartens udledning af svovl er ikke helt på plads endnu, men Miljøstyrelsen i Danmark har offentliggjort et udbud og forventer at kunne være klar med den udvidede svovlkontrol ved udgangen af første kvartal.

MAN Diesel & Turbos ME-GI-motor er al-lerede populær på verdensmarkedet. På ordrelisten står lige for øjeblikket 140 af slagsen, og amerikanske TOTE var første rederi, som fik leveret den omstillingsparate og miljøvenlige motor.

Der er ingen nærtforestående mangel på brændstof. Reserverne af råolie og natur-gas rækker til de næste 60 år. Priserne er yderst vanskelige at forudse, men tekniske fremskridt i forbindelse med øget satsning på kul og atomenergi giver pusterum til den på sigt nødvendige grønne omstilling til en fossilfri fremtid.

TEMA BrænDStoF

koloFon anSvarShavende redaktørMartin UhlenfeldtTelefon: +45 70 20 41 [email protected]

direktion oG adminiStrationRené WittendorffTelefon: +45 70 20 41 [email protected]

annoncerJohan S. MøllerKey Account ManagerTelefon: +45 70 20 41 [email protected]

layoutDesignuniversTryk: PE Offset A/S, Varde

udGiver Maritime Danmark ApSDir. René WittendorffEsplanaden 30.41263 København KTelefon: +45 70 20 41 55

Profiler er betalte journalistiske produkter.

MaritiMe DanMarkPostomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshore virksomheder samt interesseorganisa-tioner og folketinget.

ISSN 2246-5022

Udsendes desuden som E-magasin.

Februar 2015

TEMA NYBYGNING Fokus på brændstof Verdens største skib

NYT SERVICESKIB Wind Server

DKK 49,50

DANMARKDANMARK

17. årgangNR. 2

maritimedanmark.dk

32

10

28

26

maSSiv inveSterinG i Stålhånd-terinG på Fredericia havn

åretS danSke Skib 2015

verdenS StørSte Skib under udruStninG i rotterdam

maerSk Supply SælGer ud aF ældre tonnaGe

Fredericia Shipping har på det seneste investeret massivt i håndteringen af stål. En ny 2.800 kvadratmeter stor stålter-minal på havnen rummer både et nyt magnet-håndteringssystem, der gør det muligt at håndtere stålplader uden brug af gaffeltrucks, og en såkaldt LoadPlate, der effektivt kan laste containere.

Kampen om hvilket skib der bliver Årets Danske Skib 2015 er skudt i gang. De første indstil-linger er allerede indsendt, og du har også mulighed for at foreslå din favorit til den nye pris, der blev indstiftet af Maritime Danmark sidste år.

Verdens største skib er nu kommet til Rotterdam i Holland for at blive udrustet med tonsvis af specialudstyr efter, at det ”rå” skib, der har navnet Pieter Schelte, er sejlet direkte fra byggeværftet i Okpo i Korea. Skibet er bygget til det svejtsiske Allseas, der gennem årene har virket med udlægning af store rørledninger samt installation af diverse udstyr på offshore positioner.

Maersk Supply Service er i gang med en betydelig fornyelse af tonnage i flåden og har over de seneste to år solgt 11 sup-plyskibe med et stort antal år på kølen. De mange salg er sket til videre sejlads, men også direkte til miljøsikret ophugning i Kina, Belgien og Tyrkiet. Med salget af de 11 skibe har Maersk Supply Service kappet ikke mindre end 302 år af flådens alder.

ØVRIGE HISTORIER

Næste udgave:27. februar 2015

Ændringer hos Vestværftet

Norge og Sverige bidrager væsentligt til fremgang i Kiel

Søby-Færgen er sejlet til Kap Verde-øerne

gamle danske coastere sejler med flygtninge på middelhavet

Peter tager imod…

34

36

38

40

42

30 ny kæmpehavn på vej til lollandI løbet af de kommende to år vil der blive skabt en helt ny havn på sydkysten af Lolland. Det sker i forbindelse med byg-geriet af Femern Belt tunnellen, der bliver et af de største byggeprojekter i årtier. Opgaven bliver gigantisk med transport af materialer, bygning af tunnelelementer og servicering af de faciliteter, der bygges op. Det bliver en regulær vitaminindsprøjtning til regionen.

Wind Server skal hjælpe med service-arbejder i forskellige havvindmølle-

parker, fortæller Head of Sales & Marketing, Ole Jacob Wang Nielsen. Lige nu arbejder han med at finde opgaver i UK, for som han siger: Nordeuropa skal være det pri-mære marked for Wind Server. Det vil sige Østersøen, Nordsøen, Det Irske Hav og Den engelske Kanal.

Det bliver i første omgang opgaver af kortere varighed, hvor skibets besætning skal lære deres nye arbejdsplads at kende. Først om et år i marts 2016 går Wind Server i en 3-årig charteraftale hos Siemens Wind Power.

ikke helt alMinDeligSkibet er ikke noget almindeligt fartøj. Det er en selvsejlende Jack Up-rig udstyret med 4 styk kæmpe ben på 75 meters længde. Det er selvpositionerende i vanddybder

op til 45 meter, hvor det innovative jack-up system sænker benene og løfter offshore fartøjet ud af vandet, med en præcision indenfor en halv meter. Herefter er fartø-jet at betragte som en onshore platform. Dermed kan servicemedarbejderne stille og roligt udføre deres arbejde i form af vedligehold eller reparationer på selv de store 5 til 8 MW vindmøller uanset vejrliget højt hævet over havet.

Skibet er blevet til i et tæt samarbejde mel-lem DBB Jack-Up Services, OSK-ShipTech A/S og SH Group. Det er Nordic Yards i Wismar der har bygget skibet, der blev køllagt i 2012. Prisen ønsker ingen af parterne at oplyse, men den ligger i den tunge ende af et trecifret millionbeløb.

- Wind Server er det første fartøj designet specifikt til service. Vi har fået et fanta-

Wind Server klar til nordSøenS møllerDBB Jack-Up Services A/S, der er et søsterselskab til Dansk Bjerning og Bugsering A/S i Aarhus, modtog kort før jul sin seneste nybygning - et serviceskib fra Nordic Yards i Wismar. Det drejer sig om det 80 meter lange og 32 meter bredde fartøj Wind Server. Efter at have ligget et stykke tid i Aarhus og Grenå for slutmontager, justeringer samt trimning sendes skibet nu i arbejde på Horns Rev 1 og 2.

AF JENS NØRGAARD

/ Side 4 LæS dagLige nyheder på www.maritimedanmark.dk

Wind Server klar til nordSøenS møllerstisk værktøj til at ”pille” gamle møller ned eller servicere dem til havs. Selvom det ikke går så stærkt som for 5 år siden på Nordsøen, så ser vi i DBB Jack-Up stadig et vækstmarked, siger Ole Jacob Wang Nielsen.

ÆnDreDe strategien- Det er store aktører vi er op mod i vindmøllebran-chen. Derfor skal man kunne agere hurtigt, så-fremt man vil være en del af mølleeventyret i f.eks. Nordsøbassinet, fortsætter Ole Jacob Nielsen.

Det erkendte DBBs grund-lægger og skibsreder Ove Eriksen, da han besluttede sig for at ændre rederi-ets strategi for fremtidig

vækst. En ekspansion og ny kapital var nød-vendig.

Det blev startskuddet til DBB Jack-Up Services A/S i 2008 i et tæt samarbejde med den nuvæ-rende hovedaktionær, kapitalfonden Odin Equity Partners, og andre, hvor skibsreder Ove Eriksen sidder på 26 procent af aktierne.

Derudover ejer han fuldt ud DBB Salvage, der består af bugser- og slæbebådene Asterix og Obelix samt flydekranen Samson og DBB ROV, der bl.a. laver undervands survey for DONG og Mærsk i Nordsøen.

Wind Server er bygget som trimaran. Det er godt tænkt, skal man tro skibets kaptajn, Brian Strandby Hemmingsen. Hun – skibet – bjærger sig utrolig godt selv i meget barsk vejr, som under prøvesejladsen i november, hvor vi blev ramt med fuld styrke, da vi rundede Gedser, for

så siden at gå på tværs i Femern Bælt med kurs mod indsejlingen til Rostock/Warnemünde, fortæller kaptajnen.

PlaDs oM lÆAl plads ombord er udnyttet optimalt. Det gælder også accommodation/beboelse med mere, der er placeret i styrbords side i front på skibet. Der er tale om et mindre højhus - uden elevator - på 9 etager. På toppen finder vi broen med alt indenfor den nyeste elektronik og med et enestående panorama udsyn ikke mindst fra agter kanten til hoveddækket 9 etager længere nede. I bunden med udgang til hoveddæk-ket ligger messen med stoleplads nok til 20 personer i to skift. De udgøres dels af skibets stambesætning på 15 mand og af kundens op til 25 servicemedarbejdere. Hernede i messe-området residerer kokken i sit store pantry. Alt efter kundens ønsker kan der være 3 kokke om at mætte de mange ganer 24-7.

LæS dagLige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 5 /

Netop det at Wind Server skal ud i en længere charter for Siemens har betydet, at den tyske koncern har haft mulighed for at deltage i plan-lægningen af den egentlige indretning.

Foruden kundens konferencerum og VIP-cabin er der tænkt på møderum til skibsofficererne, vaskeri, fitness faciliteter - et specialindrettet rum med højt til loftet - fælles og individuelle op-holdsrum samt et hospital. De ca. 40 kamre er alle enkeltmandskamre med eget fjernsyn og bad. Kaptajnen, overstyrmanden og maskinchefen bor lige under broen og så fremdeles nedefter.

tÆnkt På altDer er ganske enkelt tænkt på alt, når besæt-ning og servicemedarbejderne er på en turn around 4 uger ad gangen. Det gælder også separate omklædningsrum for besætning og servicemedarbejdere. Har man været på job i kælderen - (maskinen) - eller på hoveddæk eller

i møllerne, så klædes der om, før man bevæger sig ind i accommodation eller messe.

På hoveddækket finder vi på agterkanten skibets kæmpekran med en løfteevne på 400 tons. Selve kranarmen har en længde på 87 meter og kan operere i op til 25 m/s. Kranen er bygget af den tyske kranproducent og specialist Liebherr og kan selv få den mest hårdkogte sømand til at dåne, når han eller hun står op og ned af denne gigant.

Kranarmens længde gør, at accommodation måtte rykke helt til styrbord. På den måde kunne der blive plads til kranarmen, når den skal lægges i sin vugge i bagbords side. Her rager den et godt stykke ud over forkanten på Wind Server.

Liebherr-kranen er enmandsbetjent og kan serviceres af samme person, der kan gå ud af

kranarmen med smørekanden, når denne vel og mærke er lagt ned.

Det foregår unDer DÆkPå hoveddækket finder vi en stor luge. Når den åbnes er der fri adgang til cargorummet/lastrummet. Lugen kan deles i en mindre enhed som f.eks. til en 20 fods container, der via det mindre hul kan sænkes ned i lasten. Det gør det muligt for kunden at medbringe alt fra reservedele, værktøj og andet uden at man nød-vendigvis behøver at søge havn for at foretage nødvendige reparationer af f.eks. en gearkasse. I det opvarmede cargorum kan servicefolkene have det hele lige ved hånden. Derved opnår man også den fordel, at container og andet ikke optager plads på hoveddækket i det fri.

Ved siden af cargorummet under hoveddækket finder vi smedeværksteder med drejebænk og svejsekabine. Derudover er der lagerrum,


et stort frost og kølerum til kokken, der som den eneste har en elevator om bord direkte op til kabyssen.

Her finder vi også det tekniske centralnervesy-stem til maskinerne. Det dieselelektriske skib drives frem af 5 stk. 1100KW Azimut Thrusters, der sikrer en max speed på mellem 8 og 9 knob. Hver thruster kan drejes 360 grader og gør skibet utrolig manøvredygtigt.

Strømmen til stort set alle funktioner ombord leveres af 7 generatorer med en kapacitet på 910 KW hver. Generatorerne drives af 7 Cater-pillar - CAT-motorer.

unikt jacking systeMPå vores tur rundt i skibet følges vi med Tech-nical Superintendent Marine Engineer, Michael Krogbæk. Som uddannet maskinmester fra SIMAC i Svendborg, har han været med hele

vejen i planlægningen og byggeriet af Wind Server. Der er ikke den krog eller maskine på skibet han ikke kender. Det gælder ikke mindst det innovative jacking system som er udviklet i samarbejde mellem OSK-ShipTech A/S, SH Group i Svendborg og DBB.

- En smule stolt har man vel lov til at være, kommer der med et lille smil på læben hos Michael Krogbæk.

I hvert af skibets 4 hjørner er et af fire 75 meter lange jack-up ben placeret. Via et avanceret elektrisk tandhjulsystem skydes benene, der igen er fastgjort til en stor tallerken – populært sagt - ned på havbunden. Efterhånden som man får fast grund under fødderne rejser der sig en rig/platform, hvorfra der så kan arbejdes sikkert. Det hele styres af en styrmand og maskinmester fra agterkanten på broen. Herfra kan de følge enhver form for bevægelse og evt. rette til.

har voksevÆrkI 2012 var der 5 medarbejdere DBB Jack-Up Services A/S. Nu er der 20 beskæftiget onshore og 45 på skibene. Wind Server bliver ikke det sidste nye skib i flåden. Hvis forventningerne til markedsudviklingen holder, forventer rederiet i løbet af de næste år at udvide med flere specialfartøjer.

Lige nu består flåden af nybygningen og Wind Pioneer, som er indkøbt i Sydkorea og under ombygning hos Ørskov i Frederikshavn. Det skib er ikke selvsejlende men selvpositio-nerende. Det betyder, at Wind Pioneer skal have slæbebådshjælp fra opgave til opgave. Derudover er der den selvsejlende jack-up rig ”Wind”. Det skib opererer i øjeblikket i Det Irske Hav.


- Vi har simpelthen skruer op for det hele, siger Rene Wittendorff, adm. direktør for Mediegruppen Maritime Danmark, der sammen med en kreds af partnere på ny står bag Danish Maritime Fair.

- Der er plads til flere udstillere i år, og samtidig skruer vi markant op for alle sideaktiviteterne. Der bliver langt flere maritime møder, konferencer og præsentationer på et højt fagligt niveau. Til gavn for både udstillere og besøgende - og ikke mindst sammenhængskraften i Det Blå Danmark, siger Rene Wittendorff.

- Vi har lyttet til de mange tilbagemeldinger vi fik efter vores første udstilling sidste år, og kan derfor i år byde velkommen til en messe, der er forbedret på en lang række punkter. Vi har skåret en messedag af for at gøre messeforløbet mere dynamisk, og så har vi sikret os langt bedre udenoms faciliteter, med et stort antal konference- og mødelokaler der giver messen et sideforløb af maritime møder, konferencer og events - samlet på ét sted.

- Det var et meget tydeligt ønske fra udstillerne, at Danish Maritime Fair skal være en del af og bakke op om Danish Maritime Days. Men også at arrangementerne under Danish Maritime Days blev koordineret og samlet på en måde, så det var lettere for deltagerne at overskue og deltage i så mange af arrangementerne som muligt, siger Rene Wittendorff.

- Derfor går vi nu ind i et tæt samarbejde med sekretariatet bag Danish Maritime Days for at sikre den bedst mulige koordinering - samtidig med at vi åbner op for, at alle de arrangører der er interesseret i det, kan henlægge deres møder, konferencer og events til Lokomotivværkstedet, for derigennem at opnå større synlighed, flere deltagere og et bedre flow mellem de enkelte arrangementer.

Lokomotivværkstedet er en mere end 100 år gammel industribygning, der med sine gulv til loft-vinduer samt en tagkonstruktionen af træ

og glas med et flot lysindfald fra 8 meters højde, matcher de innovative løsninger der kendeteg-ner de danske kvalitetsprodukter og maritime kompetencer.

Over de sidste fem år er den mere end 10.500 kvadratmeter store bygning blevet istandsat og udstyret med moderne faciliteter, samtidig med at det autentiske industrilook på forbilledlig vis er bevaret. Hovedhallen - hvor udstillingsdelen af messen finder sted - er på 9.500 kvadratmeter hvortil kommer flere konferencelokaler og en halv snes separate mødelokaler.

Lokomotivværkstedet ligger tæt på Københavns centrum, med gåafstand til S-tog og busser og lige ved en af Københavns indfaldsveje, hvor man på få minutter kan komme på motorvejen eller til lufthavnen. Lige udenfor døren er der 800 parkeringspladser.

Danish Maritime Fair 2015 finder sted fra tirsdag den 6 til torsdag den 8. oktober. Alle dage fra kl. 10 - 17.

Salg og marketing af messen styres i år igen af Jakob le Fevre, der i spidsen for et dedikeret team vil sikre udstillerne et optimalt udbytte af deres deltagelse på messen.

Du kan kontakte Jakob le Fevre på telefon 7020 4155 og mailadressen [email protected].

Danish Maritime Fair finder sted samtidig med Danish Maritime Days og understøtter ambitionen om at fastholde og udbygge Danmarks position som en af verdens førende søfartsnationer.

Danish Maritime Fair 2014 var den første interna-tionale maritime messe i Danmark nogensinde. 180 udstillere fra 20 lande deltog på messen der havde 4.064 besøgende – heraf 893 fra 72 udlandet.

Mere end hver femte besøgende havde ind-købsansvar i den virksomhed de repræsente-rede, og 635 var enten topchef for eller ejer af virksomheden. Sammenlagt repræsenterede de besøgende 72 lande.

Ud over den generelle branding af Danish Ma-ritime Days i danske og udenlandske medier indgik Mediegruppen Maritime Danmark me-diepartnerskaber der betød, at Danish Maritime Fair blev annonceret og markedsført i mere end en halv snes førende internationale maritime medier - herunder Tradewinds, Baird Maritime og Maritime Executive.

Den internationale markedsføring af Danish Maritime Fair vil blive yderligere forstærket i år igennem indgåelse af endnu flere mediepart-nerskaber og intensiveret brug af de sociale medier.

Det bliver en større og endnu bedre dansk maritim messe der byder velkommen, når Danish Maritime Fair slår dørene op tirsdag den 6. oktober. Tre intensive messedage med et stort antal udstillere fra ind- og udland, samt et væld af maritime møder, konferencer og præsentationer venter de mange besøgende.

AF MARTIN UHLENFELDT

daniSh maritime Fair vokSer i 2015


mailto:[email protected]

tirsdag den 6. oktober bliver der sat navn på det skib, der løber med den

prestigefulde titel Årets Danske Skib 2015. Offentliggørelsen sker umiddelbart efter åbningen af Danish Maritime Fair, der finder sted i det nye messecenter Lokomotiv-værkstedet - et stenkast MAN Diesel og Turbos hovedsæde i Sydhavnen og tæt på Københavns centrum.

Sidste år, hvor prisen blev uddelt for førte gang, var det Fjord Lines nye LNG-drevne færge Bergensfjord der løb med titlen

Dommerkomiteens begrundelsen for at vælge Bergensfjord blandt de fem nomine-rede skibe var bl.a. valget af naturgas som drivmiddel på hovedmaskineriet - et modigt og visionært valg, mente komiteen.

Igen i år har alle mulighed for at indstille et skib til den prestigefulde titel. Det sker ved at udfylde en formular der kan downloades fra såvel www.danishmaritimefair.dk som www.maritimedanmark.dk.

Alternativt er det muligt at sende en mail til [email protected] mærket: ”Indstilling af skib til Danish Ship of the Year 2015”.

Det eneste krav er, at skibe der indstilles til Årets Danske Skib skal være ejet af eller sejle i fast charter for et dansk rederi, og at skibet højest må have været i drift i 12 måneder ved udløbet af fristen for indstilling af skibe til Årets Danske Skib 2015 - hvilket er den 31. august 2015.

Valget af Årets Danske Skib vil i 2015 på ny blive lagt i hænderne på en seks mand stor uafhængig ekspertkomite med Bo Cerup-Simonsen, direktør i Center for Olie og Gas på DTU, i spidsen.

Med titlen følger kunstværket ”Tour du Mon-de”, skabt af den belgisk/franske kunstner Phil Billen. Kunstværket vil fremover vandre mellem de danske rederier som et symbol på, i hvilket rederi Årets Danske Skib er hjemmehørende.

åretS danSke Skib 2015Kampen om hvilket skib der bliver Årets Danske Skib 2015 er skudt i gang. De første indstillinger er allerede indsendt, og du har også mulighed for at foreslå din favorit til den nye pris, der blev indstiftet af Maritime Danmark sidste år.

AF MARTIN UHLENFELDT


http://www.danishmaritimefair.dk

http://www.maritimedanmark.dk

mailto:[email protected]

Vi søgerDu har sejltid som 1. maskinmester fra store container-, tank- og/eller RO-RO skibe. Du kan dokumentere gode resultater i forhold til berøring og samarbejde med mange forskellige kolleger i et internationalt miljø. Du ved, hvordan du skal motivere dine kollegaer, og hvordan man skaber et konstant fokus på sikkerhed ombord. Sidst men ikke mindst har du erfaring med at opbygge et konstruktivt samt produktivt ship-shore teamwork.

Vi tilbyderVi tilbyder en indflydelsesrig stilling i et af verdens største containerrederier. Du vil få rig mulighed for at bruge, samt udvikle, dine kompetencer på teknisk avancerede containerskibe. Du vil ligeledes have mulighed for at påvirke og optimere drift og procedurer i takt med stigende empowerment af vores skibe.

AnsøgningDu kan søge stillingen via opslaget Senior Engineers på jobportalen på www.maersk.com eller ved at sende din ansøgning til [email protected]. Hvis du har spørgsmål, er du velkommen til at kontakte Michael Kristensen på 45 3363 4525 eller [email protected]

Maersk Line is the world’s largest container shipping company, serving customers all across the globe. Maersk Line has 25,000 employees across 325 offices in more than 125 countries. As a leading provider of container shipping services, Maersk Line’s mission is to provide opportunities in global commerce. Maersk Line helps customers source goods from anywhere in the world, creating efficiencies in their supply chains, and making it possible for commodities to reach new markets more quickly. Maersk Line sets the standards in ensuring continuous and consistent reliable and quality service to its customers and is regarded amongst the most reliable carriers in the world. The Maersk Group comprises A.P. Moller - Maersk A/S and subsidiaries based in Copenhagen, Denmark. The Group employs about 89,000 people in around 135 countries across the world.

Maersk Line søger dygtige og erfarne 1. maskinmestre til vores voksende flåde.Ansvarsområder: Som 1. maskinmester i Maersk Line vil dine ansvarsområder inkludere:

• Sikker, effektiv og omkostningsbevidst daglig drift, vedligeholdelse og reparation af skibet og de tekniske installationer i overensstemmelse med Maskinchefen, relevant lovgivning, klassebestemmelser samt interne systemer.

• Udarbejdning og monitorering af arbejdsplaner for de øvrige maskinmestre og motormænd. Periodisk opsyn med arbejds – og hviletidsbestemmelser for alle maskinmestre og motormænd med henblik på at sikre overholdelse af disse.

• Ansvar for lager, reservedele, smøremidler og kemikalier inklusiv monitorering af forbrug og lagerstyring for at sikre overholdelse af minimumskrav og tjekke leveringer med i samarbejde med leverandører.

• Påtage sig rollen som Environmental Officer som påkrævet i henhold til ISO 14001 standarden, der inkluderer målsætning, træning af andre maskinmestre og motormænd og indføring i journaler.

• Motivation af maskinmestre og øvrig besætning samt agere rollemodel i forhold til skabelsen af et sikkert arbejdsmiljø ombord.

kontrol af skibes udledning af svovl er ikke som sådan noget nyt område for Miljøsty-

relsen og Søfartsstyrelsen, hvis skibsinspektører står for den praktiske dokumentkontrol og ud-tagning af olieprøver på skibene. Rent faktisk har myndighederne kontrolleret svovludledningen siden 2008, men da reglerne for svovludledning i de såkaldte SECA-områder er blevet skærpet her ved årsskiftet, bliver kontrolfunktionen naturligvis også skærpet. Den praktiske kontrol af skibe i havn er fordoblet fra hidtil 75 skibe til 150 skibe årligt fra og med årsskiftet.

Derudover kommer der også meget snart kon-trol af de skibe, som ikke lægger til i en dansk havn, men bare sejler igennem dansk farvand. Overvågningen af de gennemsejlende skibe kommer til at bestå af to elementer, dels over-

vågning fra en fast installation på eksempelvis Storebæltsbroen, dels overvågning fra luften eksempelvis i form af droner.

Denne overvågning er lige sendt i EU-udbud, og der er en budgetramme på 6,3 millioner kroner, fordelt på 1,3 millioner kroner til overvågning fra en fast installation samt 5 millioner kroner til overvågning fra luften. Miljøstyrelsen regner med at kunne have overvågningen klar ved udgangen af første kvartal, og kontraktperioden i udbuddet dækker perioden fra marts 2015 til udgangen af 2016. Miljøstyrelsens initiativer bliver hilst mere end velkommen af Danmarks Rederiforening.

- Det er ingen hemmelighed, at vi har været temmelig bekymrede over, hvordan det nye

svovldirektiv bliver håndhævet, både i Danmark og internationalt. For én ting er, at skibsfarten om helhed bliver pålagt nogle markante eks-traomkostninger til enten røgrensningsudstyr eller brændstof med lavere svovlindhold. Noget andet er, hvis nogen vælger at sejle videre som hidtil, fordi systemet til at håndhæve reglerne ikke er på plads. Det vil skade danske rederiers konkurrenceevne, siger Maria Bruun Skipper, underdirektør i Danmarks Rederiforening, og tilføjer:- Vi sætter derfor pris på, at Miljøstyrelsen tager opgaven alvorligt og har iværksat et udbud på overvågningsudstyr i danske farvande. Den danske indsats kan dog ikke stå alene, og det er derfor afgørende, at miljøministeren får EU samt de enkelte lande til at bidrage til at løfte opgaven omkring håndhævelse. Overvågnings-

eu-lande Samarbejder om Svovlkontrol

Ved årsskiftet trådte de nye skærpede regler om udledning af svovl i de såkaldte SECA-områder i kraft. EU-landenes kontrol af skibsfartens udledning af svovl er ikke helt på plads endnu, men Miljøstyrelsen i Danmark har offentliggjort et udbud og forventer at kunne være klar med den udvidede svovlkontrol ved udgangen af første kvartal. Også fra EU er der nyt. Et nyt direktiv om EU-landenes opgaver i forbindelse med kontrollen er nemlig på trapperne i skrivende stund.

AF TINA ALTENBURG

Vi sætter derfor pris på, at Miljøstyrelsen tager opgaven alvorligt.- Maria Bruun Skipper, underdirektør i Danmarks Rederiforening

‘‘TEMA: BRÆNDSTOF


udstyret vil kun få meget lille effekt, hvis ikke informationerne deles med andre, og at der – mindst lige så vigtigt – så handles på dem, når skibet går i havn.

fÆlles foDslag i euMen rent faktisk er der langt hen ad vejen fælles fodslag i EU-landene omkring håndhævelsen af svovldirektivet, fortæller Dorte Kubel, spe-cialkonsulent i Miljøstyrelsen: - Alle EU-lande er forpligtet til at føre tilsyn. Der er et direktiv på vej fra EU-Kommissionen, som der er blevet forhandlet om det sidste halve år. Det forslag specificerer, hvad man forventer, hvad hvert enkelt land gør for at gennemføre dokumentkontrol og udtagninger af olieprø-ver. Overvågning fra luften vil også komme til at indgå i et eller andet omfang. Med det lovgrundlag på plads vil EU-Kommissionen desuden have mulighed for at retsforfølge et medlemsland, som ikke overholder kravene.

Dorte Kubel tilføjer, at det er Miljøstyrelsens indtryk, at de andre EU-lande er lige så inte-resserede i at håndhæve svovlreglerne som

Danmark er og, at alle lande er parat til at gå i gang med opgaven. Der er faktisk ikke nogle lande, der har givet udtryk for, at de ikke er interesseret i at gå i gang med at løse opgaven.

- I vores udbud indgår overvågning fra luften som et element. Vi ved, at Finland, Tyskland, Hol-land og Belgien har planer om noget i samme retning. Overvågning fra luften er i øvrigt vigtigt i forhold til havnestatskontrol, for i stedet for bare at udtage 10 skibe til kontrol helt tilfældigt, kan man i højere grad udtage de rigtige skibe til kontrol. Dvs. man kan udtage de skibe til kontrol, hvor man har en begrundet mistanke om, at skibet ikke overholder reglerne. Derfor er overvågning fra luften vigtig, siger Dorte Kubel.

BøDeMuligheD og skiBstilBageholDelseOgså de sanktionsmuligheder, myndighederne har, når skibe ikke overholder svovlreglerne, har ophæng i principper fastsat af EU.

- Vi har dels en bødemulighed, dels har vi mu-lighed for at tilbageholde et skib. Det sidste er

et værktøj, der kan tages i brug i forbindelse med man normalt bruger ved havnestats-kontrol, og det er et voldsomt skridt at tage, så der skal man være sikker på, at skibet har overtrådt reglerne. Sådan må det være, siger Dorte Kubel og tilføjer:- Ved fastsættelse af bødens størrelse vil man lægge til grund, hvor meget der er sparet ved ikke at overholde reglerne. Det er de princip-per, der fremgår af EU’s svovldirektiv, at bøden skal sættes i forhold til fortjenesten, og bøden skal stige ved gentagelser. Så bødens størrelse vil afhænge af det enkelte tilfælde. Direktivet implementeres i hele EU. Det er op til de enkelte landes myndigheder at udstedejurisdiktion at give bøderne, men det er EU’s retningslinjer, der ligger til grund.

Tilbage står, at Rusland er det eneste land i Østersøområdet, som ikke er medlem af EU, og derfor selvfølgelig ikke omfattet af EU-direktivet. Rusland er dog stadig forpligtet til at overholde de skærpede svovlregler.

Det er Miljøstyrelsens indtryk, at de andre EU-lande er lige så interesserede i at håndhæve svovlreglerne som Danmark.

- Dorte Kubel, specialkonsulent i Miljøstyrelsen

‘‘ LæS dagLige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 13 /

rederierne kan enten bruge den svovlfattige bunkerolie, der kun indeholder 0,1 procent

svovl, de kan installere scrubbere, der kan rense udstødningsrøgen, eller de kan benytte et alternativt brændstof, hvilket i praksis vil sige LNG. Langt de fleste danske rederier har valgt den første løsning, fortæller Danmarks Rederi-forening, der har overblikket over, hvad danske rederier foretager sig på området.

De store rederier med tonnage, der opererer globalt, vælger at skifte brændstof, hvis ski-bene kommer ind i et SECA-område (Sulphur Emission Control Area). Enkelte rederier har dog installeret scrubbere på forsøgsbasis for at afprøve teknikken.

- Med indførelsen af de nye svovlkrav til brænd-stoffet inden for SECA skal rederne tage stilling til, om de skal fortsætte med at brænde Heavy Fuel Oil (HFO) og investere i scrubbere, der kan vaske svovlen ud af udstødningsrøgen, eller skifte over til det rene svovlfattige brændstof, før de sejler ind i området. Det, der afgør hvad der vælges, er forventningen til, hvor mange procent af skibets levetid, det skal operere inden for SECA, og hvilke forventninger man har til olieprisens udvikling, forklarer Søren Kitaj, kommunikationsrådgiver i Danmarks Rederiforening.

Et af de rederier, som opererer globalt, og hvis skibe kun en lille del af tiden befinder sig i et SECA-område, er Maersk Line, som har valgt at benytte sig af den svovlfattige olie.

- Vi har analyseret de andre muligheder, der er, såsom installation af scrubbere og et alternativt brændstof som LNG, og vi ser det ikke som realistiske rentable muligheder. LNG er ikke en mulighed, fordi der ikke er nok forsyninger af det, og scrubbere er ifølge vores analyser for dyr en løsning, fordi vores skibe kun sejler kort tid i SECA-områderne, forklarer Mads Stensen, Global rådgiver for bæredygtighed i Maersk Line.

reDerier, Der afPrøver alternativerAnderledes ser det ud for de rederier, der en stor del af tiden eller hele tiden opererer inden for SECA-områderne. Her kan nævnes DFDS, der har installeret scrubbere på 20 færger og nedlagde ruten Esbjerg-Harwich, blandt andet

de FleSte rederier bruGer SvovlFattiGt brændStoF

Ved årsskiftet trådte de nye skærpede regler om svovludledning i SECA-områderne (Østersøen, Nordsøen, Den Engelske Kanal samt rundt omkring Nordamerika) i kraft. Det efterlader rederierne med tre forskellige muligheder for at reducere svovludledningen.

AF TINA ALTENBURG

TEMA: BRÆNDSTOF


fordi det ikke kunne betale sig at konvertere færgen – rutens økonomi taget i betragtning.

Scandlines, der også udelukkende opererer inden for SECA, har indført hy-bridløsninger på Rødby-Puttgarden-overfarten, hvilket vil sige, at rederiets skibe drives frem af el fra batterier, der lagrer energien, i kombination med Heavy Fuel Oil suppleret med scrubbere, der renser udstødningsrøgen. De nye Scandlines-færger, der efter planen bliver indsat på Gedser-Rostock-ruten senere på året, bliver også hybridfærger, hvor man benytter samme kombination af el sammen med HFO og scrubbere.

ProBleMerne MeD lngFlere rederier har valgt den tredje løsning, nemlig flydende naturgas, LNG, som alternativt brændstof. Fjord Line har været meget omtalt for at have indsat de to nye ro/pax-færger, MS Bergensfjord og MS Stavangerfjord, mellem Hirtshals og Norge. De drives udelukkende af naturgas.

Også Terntank har satset på LNG, idet rederiet har bygget fire tankskibe, der kan drives på dual-fuel LNG og diesel. I mindre målestok har Samsø Rederi fået bygget en rent LNG-drevet færge, som i skrivende stund er ved at gen-nemgå de sidste test, inden færgen er helt klar til at blive leveret til ejeren.

- LNG er udelukket som retrofit, men det kan give mening, hvis der er tale om en nybygning, der beskæftiges 100 procent af tiden inden for SECA. Miljømæssigt har LNG den klare fordel, at der ikke udledes svovl- og NOx-partikler. CO2-udledningen er også betydeligt reduceret. Men udfordringen er, at skibene skal kunne tilpasses til at kunne benytte naturgas, og det kan være dyrt. Samtidig skal der opbygges den nødvendige infrastruktur, så skibene kan være sikre på at kunne tanke naturgas i havnene, siger Søren Kitaj.

- Valget afgøres af, hvor stor en del af skibets levetid, det skal operere inden for SECA, og forventningerne til olieprisens udvikling, især i forhold til prisen på LNG og prisforskellen på HFO og MGO, slutter han.

Skalmstrupvej 10DK - 7850 Stoholm J

Tel +45 97 54 22 77Fax +45 97 54 23 65

Mobil +45 40 57 94 [email protected]

www.skibsfiltre.dk

“A sea-worthy ship without delay...demands filters from BMJ- super delivery times...- super quality...- super service...- super customized products...”

skibsfiltre.dk

BMJMaskinfabrik A/S

BMJ Maskinfabrik A/S

BMJ Machine Factory

Skalmstrupvej 10DK-7850 Stoholm JTlf. +45 97 54 22 77 www.bmjmarine.com

• Smaller items are in stock• Larger items within a single production cycle• Filters for large and small vessels

World Wide

Delivery

HIGH QUALITY MARINE FILTERS

Vor ref......: Mike Data.........: Farve........: Oracal Mål..........: 1 : 20 Tegn nr....: 2492c

Ordre nr...: 2492 Dato.........: 07.01.08 Kunde......: West Diesel Engineering A/S Adresse...: H E Bluhmesvej 6 By............: DK-6700 Esbjerg Att............: Erling Sørensen 4060 7196 Tlf............: 75 12 70 44 Mail.........: [email protected]

v i l a v e r o g s å . s k i l t e . b y g g e p l a d s s k i l t e . a u t o d e k o . d i v . t r y k . f a c a d e s k i l t e . u d s t a n s e t f o l i e m e d p r i n t

Strandby Kirkevej 185 DK-6705 Esbjerg Ø. tlf. 7610 0219 fax. 7610 0249 [email protected] www.skiltestedet.dk CVR 28977115 Sydbank 7701 000 1381456

2500*1500 mm

marine cranes

Vor ref......: Mike Data.........: Farve........: Oracal Mål..........: 1 : 20 Tegn nr....: 2492c

Ordre nr...: 2492 Dato.........: 07.01.08 Kunde......: West Diesel Engineering A/S Adresse...: H E Bluhmesvej 6 By............: DK-6700 Esbjerg Att............: Erling Sørensen 4060 7196 Tlf............: 75 12 70 44 Mail.........: [email protected]

v i l a v e r o g s å . s k i l t e . b y g g e p l a d s s k i l t e . a u t o d e k o . d i v . t r y k . f a c a d e s k i l t e . u d s t a n s e t f o l i e m e d p r i n t

Strandby Kirkevej 185 DK-6705 Esbjerg Ø. tlf. 7610 0219 fax. 7610 0249 [email protected] www.skiltestedet.dk CVR 28977115 Sydbank 7701 000 1381456

2500*1500 mm

marine cranes


hybridsystemet går kort fortalt ud på, at man kombinerer traditionel dieseldrift

med elektrisk batteridrift. Når færgen ligger i havn eller sejler langsomt, producerer diesel-generatoren overskydende energi, som lagres i batterierne ombord på færgen. Når der er brug for mere energi, end det en dieselgenerator kan levere, tapper man så den nødvendige energi fra batterierne.

- Vi har taget en dieselmotor ud og erstattet den med 400 batterier, så vi kan opbevare energien i batterierne. Det i kombination med scrubbere betyder, at vi opfylder kravet om 0,1 procent svovl på Rødby-Puttgarden. Det har været en rigtig stor succes, men det har været et arbejde at få det til at passe sammen. Nu opfylder vi dog kravene, forklarer Anette Ustrup Svendsen, kom-munikationsrådgiver hos Scandlines.

Scandlines vil bruge samme type hybridsystem på de to nye færger til Gedser-Rostock-ruten, som efter planen bliver sat i drift senere på året.

Marine gasolie ikke Det oPtiMaleFor Scandlines har det ikke været det optimale bare at bruge marine gasolie, sådan som mange andre rederier gør. Scandlines har ganske vist på Helsingør-Helsingborg-overfarten, som lige er blevet solgt, i årevis brugt marine gasolie, men her havde rederiet planer om i løbet af dette år at gå over til 100 procent batteridrift.

- Det er ret dyrt at sejle på marine gasolie, og vi må til stadighed tænke på at optimere vores forretning. Der er nogle lavprisflyselskaber, som gør det temmelig godt, og hvis vi skal kunne konkurrere med dem, er vi nødt til hele tiden at optimere, siger Anette Ustrup Svendsen.

Det har kostet Scandlines tæt på 200 millioner kroner at overholde de nye svovlregler alene på Rødby-Puttgarden, dertil kommer Gedser-Rostock.

- Vi implementerer samme system på Gedser-Rostok, men det gør vi jo på basis af de erfaringer, vi har fået fra Rødby-Puttgarden, så det koster ikke helt lige så meget. Derfor er det svært at sige helt præcist, hvor meget svovlreglerne alt i alt kommer til at koste os, siger Annette Ustrup Svendsen.

Scandlines oplever det dog ikke udelukkende som negativt at have investeret så stort et beløb.

- Der er flere aspekter i det set fra vores synspunkt. Dels overholder vi reglerne, dels får vi optimeret vores forretning, og dels får vi et mere grønt image, så det har også en brandingmæssig værdi, siger Anette Ustrup Svendsen.

unikt hybridSyStem overFøreS til GedSer-roStock

Scandlines har valgt sin helt egen løsning på det nye krav om højst 0,1 procent svovlindhold i bunkerolien, der som bekendt er trådt i kraft ved årsskiftet. På Rødby-Puttgarden-overfarten har Scandlines investeret i et hybridsystem til færgerne, der i kombination med scrubbere sørger for, at Scandlines overholder kravene.

AF TINA ALTENBURG

TEMA: BRÆNDSTOF


blæsemidler • blæsemidler • b

læsemidler • blæsemidler • b


læsemidler

• blæsemidler • blæsemidler • b



læsemi-

dler • blæsemidler • b



læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-



læsemidler •

...så kan DE være sikker på kvaliteten!

SILIKAT A/SAskelund 10 • 6200 Aabenraa74 33 72 00 • www.meldgaard.com

meldgaard SILIKATMarkedsførende på silikosefri blæsemidler i Danmark. meldgaard markedsfører 2 typer blæsemidler til brug ved industriel overfladebehandling:

Aluminiumsilikat - som hoved-sagelig anvendes ved fristråle-blæsning på værfter m.v.Garnet - som hovedsagelig an-vendes i lukkede anlæg, og som abrasiv ved vandstråleskæring.

Levering foregår fra vores ny-opførte silikat-anlæg i Aabenraa. Herfra leveres blæsemidlerne både løst i tankbiler, samt pakket i bigbags eller sække på paller. Stor lagerkapacitet sikrer at vi altid er leveringsdygtige.

Vi påtager os både levering af blæsemidlerne, og bortskaffelse af affaldet gennem vores unikke returtagningssystem. Affaldet fra blæsning / skæring genanvendes miljørigtigt i andre former for industri, og du får dokumentation til brug i forbindelse med f.eks. ”Grønne regnskaber”.

Kontakt os venligst hvis du ønsker henvendelse eller besøg af vores konsulent, som gerne fremkom-mer med løsningsforslag samt uforbindende tilbud på levering og returtagning.

AL

T I

BL

ÆS

EM

IDL

ER


ud af DFDS’ samlede flåde på knapt 50 skibe har rederiet indtil nu besluttet at

installere scrubbere på 20 af dem. Heraf har 11 skibe allerede fået installeret scrubbere, seks skibe får installeret scrubbere i løbet af 2015, og de sidste følger i 2016.

- Det er ikke sikkert, at scrubber-programmet slutter med de 20. De 20 er bare dem, der er truffet beslutning om på nuværende tidspunkt. De 11 skibe, der allerede har fået installeret scrubbere, er nogle markante skibe, som sejler på de største og vigtigste ruter, forklarer Gert Jakobsen, kommunikationschef i DFDS.

Blandt de skibe, der allerede har fået installeret scrubbere, kan nævnes de skibe, der sejler på ruterne mellem Göteborg og henholdsvis Immingham og Ghent.

Det vil dog aldrig komme på tale at in-vestere scrubbere på samtlige skibe i

rederiets flåde. Dels fylder en scrubber temmelig meget, så det er ikke på alle skibe, at man overhovedet kan skabe plads til en scrubber. Dels er det et drifts-økonomisk spørgsmål, om det kan betale sig at installere en scrubber. En scrubber koster mellem 30 og 40 millioner kroner pr. skib, og i alt investerer DFDS omkring 750 millioner kroner i at installere scrub-bere på de 20 skibe.

- Vi har foreløbig identificeret 20 skibe, hvor en scrubber vil være en driftsøkonomisk fordel. Hvis der er tale om et gammelt skib, kan en scrubberinstallation slet ikke betale sig, siger Gert Jakobsen.

anDre løsninger er ikke uDelukketDe skibe, der ikke har fået installeret scrub-bere, sejler indtil videre på marine gasolie (MGO), men det betyder ikke, at det skal fortsætte sådan.

dFdS Førende på Scrubber-inStallationer

DFDS, der næsten udelukkende sejler i SECA-områderne, hvor svovlindholdet i bunkerolien fra og med årsskiftet højst må være på 0,1 procent, er det rederi, som er nået længst med at installere scrubbere på deres færger.

AF TINA ALTENBURG

TEMA: BRÆNDSTOF


- Vi undersøger også andre løsninger. Indtil videre bruger vi marine gasolie, men vi ser på, om vi fortsat skal sejle på marine gasolie, eller installere flere scrubbere, eller om vi skal se på an-dre løsninger såsom LNG. Det er noget, vores tekniske afdeling arbejder rigtig meget med i øjeblikket, og vi er åbne over for andre løsninger. Jeg vil dog fremhæve, at de skibe, der allerede har fået installeret scrubbere, er dem, der sejler på de største og vigtigste ruter, siger Gert Jakobsen.

De skærpede krav til svovludledningen påfører DFDS store ekstraomkostninger. Driftsomkostningerne stiger mere præcist med 15-20 procent på grund af svovlreglerne, og det har rederiet valgt, ligesom de fleste andre rederier, at lægge oveni prisen i form af et særligt bunkertillæg.

- Vi havde i forvejen et bunkertillæg, men oveni har vi nu indført et særligt marine gasolietillæg, et såkaldt MGO-BAF. Vi har gjort rigtigt meget for at kommunikere det ud, og vi oplever, at der har været en stor interesse for at forstå de nye regler. Det er jo faktisk et kompliceret regelsæt, siger Gert Jakobsen, som tilføjer, at rederiet i vid udstrækning har oplevet forståelse for prisstigningerne.

Det har været forudsagt, at konsekvensen af de nye svovlregler og de deraf følgende prisstigninger på godstransport til

søs ville blive, at i hvert fald visse former for søtransport i stedet ville blive transporteret til lands. Det er dog

endnu alt for tidligt at sige noget om, hvorvidt det bliver en realitet. Men indtil videre er det ikke ople-

velsen hos DFDS.

ship recycling conceptWaterproof Recycling

To recycle a vessel is a complex matter. Often there are major requirements for safety, environmental issues and economy. We recycle large scale ships and vessels up to 25000 tonnes. Our concept is one of the best ship recycling schemes in Northern Europe,and take vital issues as environment, labor safety and time into account.

Contact us today or visit www.hjhansen.dk.

H.J.Hansen Recycling Industry Ltd. A/S Havnegade 100 D l 5000 Odense C l Denmark +45 63 10 91 00 [email protected] l www.hjhansen.dk

DANSK SØFORSIKRING G/SSiden 1884

Nørrejyllands gensidige Søforsikringsforening har ændret navn til Dansk Søforsikring. Dansk Søforsikring har siden stiftelsen i 1884 forsikret en lang række skibe og har gennem årene udviklet sig til at forsikre større coastere, tankskibe og senest supply skibe.Foreningen har gennem et tæt, gensidigt samarbejde med forsikrings-tagerne sikret en konkurrencedygtig præmie ved kritisk udvælgelse af medlemmerne. Genforsikring sker direkte på Lloyds of London, hvor syndikaterne har et godt og tæt samarbejde med direktør Claus H. Løkke. Historisk set har foreningen haft lavere skadesprocenter end det generelle marinemarked, hvorfor det har været muligt at forsikre både nyere og ældre tonnage til konkurrencedygtige præmier.

Ønskes uforpligtende kvotering kontakt:

Direktør Claus Løkkemobil: +45 2466 [email protected]

Fmd. Svend Flyvbjergmobil: +45 4035 [email protected]

Folehavevej 3 9000 Aalborg tlf. 9816 1641 www.dsgs.dk


Men hvad er årsagerne til, at ME-GI-mo-toren, en af MAN Diesel & Turbos nyeste

totakts-dual-fuel-motorer, allerede er en suc-ces? Maritime Danmark har spurgt Promotion Manager for ME-GI, René Sejer Laursen, hvorfor lige denne motor er blevet ”det nye sort” på shippingmarkedet.

Hvad gør ME-GI-motoren anderledes end de andre gasmotorer på markedet?- Først og fremmest bruger den et diesel-forbrændingsprincip, som forudsætter, at gassen indsprøjtes under et højt tryk. Da gas modsat diesel ikke kan selvantænde, bruges der pilotolie til at tænde gassen med. Pilotolien skydes først ind i forbrændingskammeret, og når pilotolien er selvantændt, skyder man gas ind i pilotolieflammen ved et højt tryk på cirka 300 bar, og der sker en fuldkommen forbrænding. Forbrændingstrykket ligger på 160 bar, hvilket giver en trykdifferens og et

temperaturfald inden for dette korte tidsrum mellem, at først pilotolien og dernæst gassen sendes ind.’- Pilotolie og gas indsprøjtes inden for de første 20-30 grader af krumtapakslens 360 graders omdrejning. Omregnet til tid sker indsprøjtnin-gen inden for sølle 0,15 sekund. På den måde går det rigtig stærkt, når pilotolien sendes ind og gassen dernæst antændes.

Hvilke fordele giver denne type motor?- For det første har ME-GI-motoren en meget stabil og tilpasset forbrænding, hvilket betyder, at den hurtigere, bedre og mere fordelagtigt kan omstille sig til store lastvariati-oner under høj søgang. Til havs er der stor forskel på motorlasten - og deraf belastnin-

gen på motoren - når skibet sejler henholdsvis op ad en bølge og ned ad en bølge. Lasten er klart størst på vej op ad bølger, og det stiller krav til motorens ”omstillingsparathed” (sagt med et moderne ord).

- Den såkaldte Otto-motor - altså benzinmotor-princippet, som vi også kender fra personbiler - har i modsætning til ME-GI-motoren problemer med at følge med i de store lastvariationer. Otto-motoren vil ofte slå permanent eller delvist over på fuelolie, når skibet møder høj søgang. I en ME-GI-motor er det trykforskellen mellem indsprøjtnings- og forbrændingstryk, der i princippet sikrer en god opblanding

mellem ilt og fuel, som gør, at man kan tilpasse det rigtige tryk til de varierende

motorlaste. ME-GI adskiller sig også fra Otto-motoren ved at have en

højere virkningsgrad samt næsten nul metan-udslip.

man’s me-Gi motoren moderne GaS- oG dieSelmotor

MAN Diesel & Turbos ME-GI-motor er allerede populær på verdensmarkedet. På ordrelisten står lige for øjeblikket 140 af slagsen, og amerikanske TOTE var første rederi, som fik leveret den omstillingsparate og miljøvenlige motor.

AF TINA ALTENBURG

TEMA: BRÆNDSTOF


Hvad afgør, at motoren kan tilpasse sig lasten?- Når kaptajnen specificerer en skibsfart, så specificeres der samtidigt et motor- og propel-RPM. For at kontrollere RPM skal motorlasten løbende justeres, hvilket gøres ved at indsprøjte mere fuel, når den målte RPM er for lille, og tilsvarende reducere fuel-mængden, når RPM bliver målt til at være for høj. Lasten kan variere kraftigt i høj søgang, hvor man kan se lastva-riationer på helt op til 50 procent. Her har en Otto-motor meget svært ved at følge med, fordi man på forhånd blander ilt og fuel under kompressionsslaget. Gas- og iltmængden skal i en Otto-motor blandes meget præcist for at undgå enten fejltænding eller, at blandingen tænder for sent – det man også kalder ”knock-ing”, fordi motoren laver en slags bankelyde.

Hvorfor er det godt, at motoren kan tilpasse sig lastvariationerne?- Fordi det kort sagt er mere brændstoføko-nomisk og miljøvenligt. ME-GI’eren har intet metanudslip, hvilket er en stor miljømæssig gevinst. Methan er nemlig en gas, der sam-menlignet med CO2 er 36 gange værre for klodens drivhuseffekt. Det er altså virkelig noget, man skal forsøge at minimere udslip-pet af, og det sørger den rene forbrænding i ME-GI’eren for. Motoren er samtidig, hvad jeg vil kalde, en ægte Dual-Fuel-motor. Ved tryk på en enkelt knap kan motoren veksle mellem at bruge gas og dieselolie som brændstof, og grunden til at jeg kalder den en ”ægte dual-fuel” er, at de to typer brændstof har samme virkningsgrad i motoren, hvilket adskiller den fra andre såkaldte Dual-Fuel-motorer, der typisk

har en lavere virkningsgrad ved brug af diesel end ved brug af gas. Motoren er derved sikret imod fremtidens variationer i mellem oliepris og gaspris. Den billigste fuel kan derfor altid vælges uden at gå på kompromis med konkur-rencedygtigheden. Til sammenligning er en Otto-motor i virkeligheden en gas-motor med mulighed for at køre nødkørsel på fuel-olie. På fuel-olie er motoren ikke konkurrencedygtig.

Hvorfor skal motoren kunne køre på både diesel og gas?- Årsagen er, at der er kommet større fokus på at undgå udledning af svovl, som blandt andet udledes af en marine dieselforbrænding. Gas er så at sige ”født uden svovl”, og det er derfor, at vi har udviklet en motor, der kan skifte mellem disse to typer brændstof. IMO har fastsat, at et skib ikke må udlede mere end 0,1 procent svovl. Det gælder dog kun i bestemte havområder, omkring primært USA og Europa, men antallet af områder med restriktive udledningskrav – arealet af disse – vil generelt være stigende på verdensplan.

Det lader til, at motoren fungerer godt. Er der så ikke mere at videreudvikle?- Jo, nu arbejder vi på de næste serier af gas-motorer, som skal bruges på skibe, der fragter LNG. På sådanne skibe bruger man den såkaldte ”boil off gas” fra lasten til at drive skibet fremad. LNG, som består af methangas, koger ved minus 162 grader, og selvom tankene er tykt isolerede for at minimere varmepåvirkning udefra, kan det ikke undgås, at noget af den flydende gas begynder at koge på grund af den

indtrængende varme fra skibets omgivelser. Det er netop dette opkog, man bruger til at drive skibet fremad.

Det lyder næsten som science fiction, at gassen koger ved minus 162 grader – hvordan ser det ud?- Jeg ved ikke rigtig, hvor mange der har set det. Det er nok de færreste, der har lyst til at stikke hovedet ned i minus 162 grader, men hvis man dyppede en pølse ned i den kolde gas og trak den op igen kort efter, så kunne man slå pølsen mod et bord, hvorefter den ville splintres i tusinde stykker som var den lavet af glas. Målet med isoleringen er at holde metangassen flydende, så temperaturen ligger typisk lige omkring kogepunktet, lidt under helst. Det kan ikke undgås, at noget af gassen koger. Der vil altid trænge lidt varme ind, men denne såkaldte ”boil off gas” udgør typisk kun 0,1 procent af den transporterede LNG.

- Umiddelbart skal man bare trykke på en knap for at skifte fra diesel til gas, men det forudsæt-ter, at man har et gasforsyningsanlæg, som er startet op, inden motoren kan komme til at køre på gas. Afkoget på 0,1 procent af gassen eller LNG’en bliver sendt over til motoren via en kompressor eller en LNG-pumpe, begge skal køles ned for at virke, og det tager lidt tid. Afhængigt af anlæggets størrelse tager det 10 til 20 minutter for pumpen at starte op - kompressoren er lidt hurtigere. Når pumpen er klar, bygger den så tryk op, så fylder man gassen på motoren, og når det er sat til det rigtige tryk i forhold til lasten, kan man herfra operere motoren på gas.


TEMA: BRÆNDSTOF


Med det nuværende forbrug af energi er der olie til de næste 56 år, naturgas til de næste

60 år og der er kul til de næste 118 år. Hvor man for tyve år siden frygtede en nært forestående spidsproduktion af olie, kan man i dag konstatere, at olieproduktionen er steget med 20 procent, og at oliereserverne er øget med hele 60 procent. Tidspunktet, hvor forbruget er større end pro-duktionen af olie, kul og naturgas er skudt flere årtier ud i fremtiden. Dette bemærkelsesværdige resultat fremgår af en statistik fra WEC.

WEC står for World Energy Council. WEC er et upolitisk og ikke-kommercielt forum på energi-området, som arbejder globalt på at sikre bæ-redygtig energi i fremtiden. WEC omfatter 93 lande herunder Danmark. Hovedkontoret ligger i London, og den danske nationalkomité har til huse på DTU – Danmarks Tekniske Universitet.

svÆrt at foruDsige PrisuDviklingenMed statistikken fra WEC i hånden kunne man have forventet, at olieprisen ikke længere ville stige men snarere stabilisere sig eller måske falde. Alligevel er det kommet bag på næsten alle, at olieprisen siden sommeren 2014 er faldet med næsten 60 procent og nu handles til under 50 dollar tønden.

- Det er enormt svært at forudsige olieprisen, siger Jacob Stahl Otte, energipolitisk chef hos EOF (tidligere oliebranchens fællesrepræsentation) og henviser til, at det er storpolitik.

Kommunikationschef hos EOF, Anette Lykke Rasmussen, forklarer prisfaldet med, at Kinas oliforbrug ikke er steget så meget som forventet, og at USA har gang i produktionen af skiferolie.

Økonom og tidligere dansk ambassadør Jørgen Ørstrøm Møller peger på et nyligt stedfundet storpolitisk brud mellem USA og Saudi Arabien. - De to lande kan ikke blive enige om at stabi-lisere olieprisen, siger han.

USA vil køre sit eget løb og fremme produktio-nen af skiferolie til gavn for amerikansk industri. Denne kører på pumperne, jævnfør bilbyen Detroit, der er gået konkurs! Altså billig energi til eget forbrug og høje oliepriser uden for USA til konkurrenterne.

Saudi Arabien, som er førende inden for de olie eksporterende landes organisation OPEC, har masser af penge og ønsker for en tid lave priser for at slå konkurrenterne af pinden. Når det er sket, kan prisen sættes op igen, da Saudi Arabien

fortsat vil nyde godt af sine olieressourcer. De, der bliver ramt, er især arktiske boringer og dybvandsboringer.

De store tabere i dette storpolitiske spil er Rusland, Iran, Venezuela, Algeriet og Nigeria. Det vil uvægerligt føre til økonomisk, politisk og social uro! Også Grønlands drømme om hurtige penge fra olie er blevet et fatamorgana.

Bunkers – lille Del af stort MarkeDOlie til skibe – bunkers – tegner sig kun for 2 % af transportens energiforbrug. Bunkers må altså følge med udviklingen. Derfor kan det være nyttigt at se på WECs statistik.

inGen manGel på brændStoFDer er ingen nærtforestående mangel på brændstof. Reserverne af råolie og naturgas rækker til de næste 60 år. Priserne er yderst vanskelige at forudse, men tekniske fremskridt i forbindelse med øget satsning på kul og atomenergi giver pusterum til den på sigt nødvendige grønne omstilling til en fossilfri fremtid.

AF MANFRED SCHOU

fakta

Transportens energiforbrugLast-, vare- og personbiler 90 %Fly 6 %Jernbaner 2 %Skibe 2 % Kilde: International Energy Agency


Masser af kulKul er langt den største energikilde og bruges hovedsageligt til el-produktion. Sådan skal det også være i fremtiden, fordi luftforureningen kan bekæmpes effektivt på kraftværker. Par-tiklerne opfanges i elektrofilter og kan bruges i byggeindustrien, svovlet fra kullene fjernes i afsvovlingsanlæg og omdannes til gips, der anvendes i byggeindustrien, og kvælstofilterne NOX bliver opfanget i katalysatorer og senere udsendt som rent kvælstof til atmosfæren, der i forvejen indeholder 78 % kvælstof.

Kul er fra politisk hold blevet bandlyst i Danmark og flere andre lande af hensyn til klimagassen CO2. Dette er dog godt og grundigt misforstået, da løsningen på dette problem allerede findes og er afprøvet i praksis. Løsningen hedder Oxy-Fuel. Atmosfærens luft består af 78 % kvælstof og 21 % ilt, men det er kun ilten, der er brug for. Derfor laves luften om til flydende luft, ilten sorteres fra og bruges i kedlen. Ud af skorstenen kommer vanddamp og CO2. Sidstnævnte kan sælges til olieindustrien. CO2 pumpes ned i olieforekomster for at presse mere olie ud, såkaldt ”enhanced oil production”. Da der ikke kommer kvælstof ind i kedlen, er problemet med kvælstofilterne NOX ikke eksisterende. Forbrænding med ren ilt giver høje temperaturer. For at kedlen ikke skal tage skade bruges recirkulation af forbrændingsluften, EGR exhaust gaz

recirculation, som kendes fra dieselmotorer. Det er alt sammen kendt og gennemprøvet teknologi, kun er prisen dog endnu lidt for høj.

naturgasDer er naturgas til de næste 60 år. Prisudviklingen er fulgt i hælene på råolien. Naturgas er et glim-rende brændstof. Der er ingen partikler og svovl, samtidig med at udledningen af klimagassen CO2 er den mindste blandt alle fossile brændstoffer. Naturgassen bør derfor fortsat anvendes til op-varmning og i motorer herunder i skibsmotorer, men det er en misforståelse at brænde den af i kraftværker til el-produktion. Man får meget mere ud af naturgassen som råmateriale i ke-misk industri til fremstilling af kunststoffer. Her tænkes ikke alene på plastposer og emballage, men især på støbte letvægtskomponenter til maskiner og til fiberarmeret plast. Disse sidste anvendelsesområder er i kraftig vækst inden for biler, skibe og fly – selv de største jumbojetter bygges nu i kulfiberforstærket plast! Formålet er at spare vægt og dermed brændstof.

fra fast til flyDenDe BrÆnDstofDet faste brændstof kul kan imidlertid laves om til flydende brændstof. Syntetisk benzin og diesel. Det er gennemprøvet teknologi, som blev udviklet i 1920erne, og anvendt i stor skala først i Tyskland under anden verdenskrig og senere i Sydafrika un-der olieembargoen. Det kan med de nuværende lave oliepriser ikke betale

sig, men på længere sigt vil skibsfarten og den øvrige transportsektor kunne få stillet en meget stor energikilde til rådighed.

atoMkraft – fiasko og succesAtomkraft til el-produktion er blevet lidt af en fiasko, selv om den tegner sig for omkring 12 % af verdens el-produktion. I Danmark blev den i starten af 1980erne taget ud af energiplanerne, i flere europæiske lande er den afviklet eller under afvikling, og den seneste ulykke på det japanske værk Fukushima har givet atomkraftens troværdighed et knæk.

Til fremdrivning af krigsskibe og her især ubåde er atomkraften derimod blevet en kæmpesucces. Stormagterne USA, Rusland, England og Frankrig satser alle på atomdrevne ubåde. Der har været alvorlige uheld med atomdrevne ubåde, men årsagen var ikke atomkraften.

To amerikanske atomubåde er total forliste. De har tilsyneladende dykket for dybt – mere end 600 m svarende til et ydre tryk på 60 atmosfærer – hvorefter trykskroget er klappet sammen. Men reaktorerne har ikke lidt skade og har ikke lækket radioaktivitet. Vragene ligger på mere end 1000 m vanddybde og er kun blevet lokaliseret med magnetisme. Den russiske ubåd Kursk gik ned med mand og mus i Arktis, men det havde intet med atomreaktoren at gøre. Det var en torpedo, ikke sprængladningen men brændstoffet til fremdrivning af torpedoen, der eksploderede.

TEMA: BRÆNDSTOF


Der er to problemer med brug af atomkraft i skibsfarten. Det ene er tilladelse til at anløbe havn. Det er et spørgsmål om politisk vilje. Det andet er, hvad det vil koste at hugge skibet op efter endt levetid. Der foreligger omfattende erfaringer med nedlæggelse af forsøgsreaktorer, gamle atomkraftværker og nogle få atomdrevne skibe. På det seneste er det amerikanske atom-drevne hangarskib Enterprise efter 50 års tro tjeneste blevet solgt til en ophuggervirksomhed i Texas. Marinen har selv fjernet skibets otte reaktorer. Det kan lade sig gøre, men prisen er svær at forudsige. Der bør derfor satses mere på såkaldt ”decommisioning”, således at faget bliver industrialiseret/kommercialiseret og priserne gennemskuelige.

ny ressource – sParet energiI WECs statistik indgår endnu en energikilde – sparet energi fra øget effektivitet. Omkring 40 % af verdens samlede energi går tabt. Reserverne kan strækkes langt ved brug af BAT – Best Avai-lable Technology.

Kraftværkerne kunne spare 30 procent af brænd-slet. Elmotorer, der sluger omkring halvdelen af al produceret el, kunne ved frekvensomformere og permanente magneter spare 30 gange Dan-marks elforbrug.

DanMark i frontDanmark følger godt med. Ifølge Danmarks Statistik kan nye biler købt i 2014 køre 33 procent længere på literen end de nye biler, der blev købt syv år tidligere. Og de første erfaringer med Scandlines hybrid-færger stiller besparelser på 15 procent i udsigt. Projekt Green Ship of the future giver gode anvisninger til fremtiden. Fremdrift alene med vedvarende energi ligger klar på hylden hos Scandlines.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

19

87

19

88

19

89

19

90

19

91

19

92

19

93

19

94

19

95

19

96

19

97

19

98

19

99

20

00

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

Råoliepris - Brent spot. Fra 1987 til 2014

Kilde: U.S. Energy Information Administration og energi- og olieforum

Dollar/tønde

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

dec-10 jun-11 dec-11 jun-12 dec-12 jun-13 dec-13 jun-14 dec-14 jun-15

Råoliepris - Brent spot - 3 år

Kilde: U.S. Energy Information Administration og energi- og olieforum

Dollar/tønde


- Gennemsnitsalderen var nok blevet lidt høj i flåden, og vi har valgt at skille os af med en række skibe efterhånden som det stod klart, at de kunne erstattes af nyere og når vi får gang i vort nybygningsprogram med leveringer i 2016 og 2017 kommer gennemsnitsalderen igen nedad i retning af de 12 til 13 år, som vi tilstræber, siger Carsten Plougman Andersen, CEO, Maersk Supply Service.

- Vi har stadig to skibe under canadisk flag, der har dåbsattester tilbage fra 1983 – og som var skibe, som vi købte i forbindelse med købet af et canadisk rederi. De trækker jo ned i gen-nemsnittet, og det er da også sandsynligt, at et af disse skibe bliver solgt i år, men vi venter med den anden nybygning fra Asenav-værftet i Chile (søsterskibet til Maersk Clipper), siger Carsten Plougmann Andersen.

De ældste enheder, der er solgt fra Maersk Supply, er de skibe i R-serien, som blev leve-ret fra Odense Staalskibsværft i slutningen af 1970’erne og begyndelsen af 1980’erne. Dengang satte skibene rekorder i maskineri og øvrige features, men er nu blevet for gamle til markedet, da forbruget af fuel ofte er højere end på de nyere skibe.

Ældste enhed, der er solgt, er Maersk Retriever, der blev solgt til danske JD Crafts i Holstebro og p.t. ligger i Faaborg for idriftsættelse under dansk flag. Sidste i R-serien var Maersk Rover, der i december 2014 blev solgt til fortsat sejlads

på kysten af Østafrika og Indien under navnet CSC Nelson. Skibet ligger p.t. i Cape Town, hvor det blev overtaget.

oPhugningMaersk Supply Service har valgt direkte op-hugning for fire af de 11 skibe, som er solgt fra. Det var søsterskibene Mærsk Clipper og Maersk Cutter, som i begyndelsen af 2013 blev solgt til Kina og der ophugget på miljøvenlige vilkår under kontrollerede forhold. De to skibe ankom sammen (det ene slæbte det andet som dødt skib).

Næste skib, der gik til ophugning var Maersk Gabarus, der var en af de såkaldte Husky-skibe, der blev overtaget, da Maersk Supply i 1987 købte canadiske Husky Oils operation. Maersk Gabarus blev solgt til ophugning i Gent i Belgien, hvor skibet nu stort set er ophugget.

- Vi valgte Belgien, fordi det er under kontrol-lerede forhold i et europæisk land med de gældende regler, der er i EU for ophugning af skibe. Det har vi det helt fint med, siger Carsten Plougmann Andersen.

Seneste salg til ophugning var det engelske registrerede skib Maersk Mariner, som gennem en årrække har været beskæftiget i Brasilien for det statslige olieselskab Petrobras. Der udløb et charter i midten af december og der blev det besluttet at skrotte skibet. Det blev efterfølgende sejlet fra Brasilien til Las Palmas, hvor det blev

gjort klar til den sidste rejse til Aliaga i Tyrkiet. Dertil kom skibet i begyndelsen af januar og 14. januar blev skibet formelt overleveret til ophuggerne og derefter sat på stranden.

Maersk Mariner er også et af de alderstunge skibe i statistikken. Det blev leveret fra Odense Staalskibsværft i 1986 og har således 29 år på kølen.

viDere sejlaDsSøsterskibet Mærsk Master, der sejlede under dansk flag, er også blevet solgt fra. Det skete i begyndelsen af 2013, da skibet blev solgt til et selskab i Nigeria for videre sejlads. Det er dog ikke faldet så heldigt ud. Meget tyder på, at det teknisk komplicerede skib har voldt den nigerianske besætning en del kvaler, og skibet har ligget stille en stor del af tiden siden købet. Det er dog kommet i fart og er p.t. i Walvis Bay i Namibia og sejler under navnet Butler Favour.

Maersk Supply Service har solgt to ankerhåndte-ringsskibe til danske Blue Star Line A/S i Faaborg. Det er Mærsk Chieftain, der er blevet til Blue Antares, mens det canadiske søsterskib Maersk Challenger, er blevet til Blue Aries. Begge skibe sejler under dansk flag. De to skibe er ud af en serie på fire enheder, der blev bygget af Ørskov Staalskibsværft i 1986 til DMK-selskaber med charter til norske og engelske chartere. Det endte dog med et salg med tab til investo-rerne/anpartshaverne, da skibene var fem år gamle i 1991.

maerSk Supply SælGer ud aF ældre tonnaGe

Maersk Supply Service er i gang med en betydelig fornyelse af tonnage i flåden og har over de seneste to år solgt 11 supplyskibe med et stort antal år på kølen. De mange salg er sket til videre sejlads, men også direkte til miljøsikret ophugning i Kina, Belgien og Tyrkiet. Med salget af de 11 skibe har Maersk Supply Service kappet ikke mindre end 302 år af flådens alder.

AF BENT MIKKELSEN


Det blev også til videre sejlads, da platform-supplyskibet Maersk Fetcher blev solgt i oktober 2014. Skibet blev solgt til Hong Kong og forlod kort efter Peterhead, hvor det blev overtaget, under navnet Han Ji 2 og er nu efter et ophold hjemhavnen Hong Kong sat i fart ud af Port Dickson i Malaysia. Maersk Fetcher er et af seks skibe i F-klassen, der blev leveret fra Ulstein Værft i midten af 1990’erne. Af de resterende fem enheder er to beskæftiget i Angola, mens to sejler ud af Aberdeen og første skib i serien, Mærsk Frontier, fortsat er beskæftiget hos Mærsk Olie og Gas. Der har sejlet i charter siden det blev leveret i maj 1992 og holder således den længstvarende kontrakt i Maersk Supply-flåden.

nyeste skiB solgtDet nyeste skib, der er solgt fra Maersk Supply-flåden er kabellæggeren Mærsk Responder, der p.t. ligger oplagt i Thyborøn. Skibet er solgt til en kinesisk køber, som arbejder med den sidste finansiering af købet og

kan derefter overtage skibet, som skal forsejles til Kina. Skibet er et af de fire kabellægnings-skibe, som i 2000 blev bygget af Volkswerft i Stralsund for et længerevarende timecharter til Global Marine.

Det var under opbygningen af hysteriet omkring lægning af fiberkabler på kryds og tværs over havene i slutningen 1990’erne, og da skibene var kommet i drift bristede IT-boblen og Global Marine gik konkurs. Siden har Maersk Supply anvendt de tilba-geværende skibe (et blev hurtigt solgt fra) i forbindelse med undervandsarbejder (subsea support) og har dermed banet vejen for den specialisering af offshore arbejdet, som de fire nybygninger, der er undervejs fra Kina til levering i 2017, skal udføre.

Efter salget af Mærsk Responder er der kun eet af de fire kabellæggere, der kostede 41 mio. USD pr. styk, tilbage i flåden. Det er Mærsk Recorder.

Maersk suPPly solgt tonnage i årene 2013-14

navn byggeår alder solgt

Maersk Retriever 1979 33 år 12/2012Mærsk Master 1986 27 år 01/2013Mærsk Clipper 1983 30 år 03/2013Maersk Cutter 1983 30 år 03/2013Mærsk Chieftain 1986 27 år 11/2013Maersk Challenger 1986 27 år 03/2014Maersk Gabarus 1983 31 år 10/2014Maersk Fetcher 1995 19 år 10/2014Maersk Rover 1980 34 år 12/2014Maersk Mariner 1986 29 år 01/2015Mærsk Responder 2000 15 år 01/2015

302 år

FOTO

: ZEE-PHO

TO


verdens største skib er betegnelsen for den arbejdsplatform med dynamisk po-

sitionering, som under navnet Pieter Schelte, er kommet til Rotterdam. Aldrig før har noget flydende - endsige selvsejlende - objekt været så stort. Måles det hele med i længden runder målebåndet 477 meter. Det er dog ikke så langt fra den hidtidige rekord med tankskibet Seawise Giant, der blev forlænget til 458 meter, men bredden på Pieter Schelte er ikke set før. Skibet har en bredde på 124 meter og får en formidabel stabilitet til de kommende opgaver. Indenfor den ramme på 477 x 124 meter bliver det muligt at udføre hidtil usete opgaver.

Det bliver bl.a. muligt at løfte en topsite af en fast installation på en offshore platform

af dens jacket (ben) i et løft. Det er en af for-retningsmodellerne for Pieter Schelte. Allseas har set behovet for at der over de kommende år bliver behov for at fjerne ældre og udtjente platforme på faste ben. Det kan udføres med Pieter Schelte, der i forskibet er bygget som en katamaran med en åbning på 122 x 59 meter. Det betyder, at der mellem de to skrog bliver plads til at sejle ind til platformen. På skibet er der så gigantiske donkrafte, der kan løfte topsiten af en installation og så stille den på dæksbjælkerne på Pieter Schelte.

Dermed kan arbejdsprocessen med at demon-tere en ældre og udtjent topside henlægges til land frem for at gøre det til søs, hvor omkostnin-gerne ville være astronomiske. Pieter Schelte er

bygget til at kunne tage en installation med en vægt på 48.000 tons på fordækket. Alt arbejdet kommer til at ske under dynamisk positione-ring III – det vil sige, at der er tre uafhængige systemer, som holder skibet i en given position.

Pieter Schelte kan også udsætte jackets – den ben konstruktion, som faste installationer står på havbunden på, ligesom skibet kan fjerne gamle installation som et såkaldte decommissionvessel. Jackets kan håndteres i størrelser op til 25.000 tons egen vægt eller op til 75 meter i længden.

rørlÆgningKonstruktion og dekommisionering af faste offshore installationer er et forholdsvis nyt forret-ningsområde for Allseas-gruppen, der har adresse

verdenS StørSte Skib under udruStninG i rotterdam

Verdens største skib er nu kommet til Rotterdam i Holland for at blive udrustet med tonsvis af specialudstyr efter, at det ”rå” skib, der har navnet Pieter Schelte, er sejlet direkte fra byggeværftet i Okpo i Korea. Skibet er bygget til det svejtsiske Allseas, der gennem årene har virket med udlægning af store rørledninger samt installation af diverse udstyr på offshore positioner. Der kommer det nye skib til at sætte nye rekorder, når det er klar til driften i løbet af året. Indtil da ligger det i Rotterdam og har såmænd et mindre dansk islæt.

AF BENT MIKKELSEN


og hovedkontor i Chatel-Saint-Denis i Schweiz, men opererer ud af et kontor i Delft i Holland.

Siden selskabet blev stiftet i 1985 har det arbejdet med rørlægning og gennem årene udviklet og forfinet systemerne med at bygge rørledninger direkte der, hvor de skal lægges. Over årene har Allseas Group sat flere rekorder og lod fra 1992 til 1996 den tidligere dansk-ejede bulkcarrier Comship ombygge til verdens største pipelaying vessel under navnet Solitaire.

Skibet er et flydende værksted, hvor store rør svejses sammen til rørledning, som i et bestemt tempo udlægges direkte på havbunden efter en nøje lagt plan med en produktion af op til 9 kilometer pr. døgn . Således var det Solitaire, der i 2009 og 2010 lagde rørledningen Nord-stream 1 og Nordstream 2 i Østersøen mellem St. Petersburg og Rügen for eksport af naturgas.

Denne feature er også en del af de muligheder, der er på nybygningen Pieter Schelte. Der er kapaciteterne endnu større end på Solitaire. Således bliver Pieter Schelte, når den er fær-digudrustet, også verdens største rørlægnings-skib. Den kan håndtere rør op til 68 tommer i diameter og får en lagerkapacitet om bord på 27.000 tons mod Solitaires kapacitet på 20.000 tons og maksimalt 60 tommer rør.

Mange folkDe arbejdsopgaver, som Pieter Schelte i frem-tiden skal udføre er ofte ret mandskabskræ-

vende, og derfor har skibet også fået en høj kapacitet. Der er således et mindre krydstogt-skib gemt i det nye rørlægningsskib. Der kan akkommoderes op til 571 personer om bord på samme tid med tilhørende kabysfaciliteter. Det er op til 150 personer flere end på Solitaire.

Pieter Schelte er bygget af Daewoo Heavy Industries i Okpo i Korea og er som nævnt under færdigudrustning i Rotterdam i Holland. Skibet ventes at blive klar til driften i løbet af det kommende halve år.

Opholdet i Rotterdam og den intense aktivitet, der over de kommende måneder vil være, har givet et lille dansk islæt på Allseas. Selskabet var i markedet efter persontransport muligheder i forbindelse med udrustningen og valgte at købe de to passagerskibe Mickey A og Milla A fra J/A-Rederiet i Horsens. De to hurtig-sejlere blev købt fra Storebæltsforbindelsen (Søvær-net), hvor de blev brugt som afviserskibe på Storebælt. Hos J/A-Rederiet har de sporadisk været brugt som serviceskibe i forbindelse med bjærgningsopgaver med persontransport mv.

- Der kom et godt bud på køb af skibene og derfor valgte vi at sælge de to, som ikke blev brugt nok i vort rederi, siger Jens Alfastsen, J/A-Rederiet.

De to skibe – hver 17,0 x 4,9 m – blev kort før jul lastet på multifunktionsskibet Mira A og i juledagene sejlet til Rotterdam via Kielerka-

nalen og afleveret til Allseas i de sidste dage af 2014 og dermed i passende tid inden Pieter Schelte ankom 8. januar efter en transitrejse, der startede 17. november.

teknikPieter Schelte er udstyret med ikke mindre end 12 Rolls Royce Azimuth propellere, der kan holde skibet i position eller drive det fremad. Hvis det sejler i transit, er en fart maksimalt 14 knob på trods af en betydelig maskininstal-lation. Der er en samlet powerpack på 95.000 kW. Skibet kan arbejde i bølgehøjder op til 3,5 meter signifikant.

I øjeblikket har Allseas tre rørlægningsskibe i arbejde ud for Australien med lægning af rør for Chevron Australia i Wheatstone Upstream projektet med bl.a. installation af 220 kilometer cement-coated rør i en diameter på 44 tommer.

Allseas har hentet navnet fra den hollandske offshore-heavylift pioner Pieter Schelte He-erema, der leverede fra 1908 til 1981.

Selvom Pieter Schelte, der har kostet USD 3,1 milliarder, er verdens største skib er titlen allerede under udfordring. Det er sket, fordi Allseas har kontraheret endnu et tilsvarende skib hos Daewoo-Gruppen i Korea. Det får endnu større kapacitet end Pieter Schelte og den skal efter planen leveres i 2020. 2020-ny-bygningen får en kapacitet til at løfte i nabo-laget af 72.000 tons.


- Det er stort set ikke til at kende igen! Er det virkelig det samme sted? Således var udtalelsen og konstateringen fra en udsendt fra arbejdsgi-verorganisationen DI, der var på besøg i Rødby-havn. Han havde da ikke været i den lollandske færgehavn i små fire måneder og var overrasket over den hastighed hvormed ændringerne i landskabet og byen sker. Det er bygningen af den havn og de produktionsanlæg, som skal bruges til at bygge de tunnelelementerne, der kommer til at udgøre Femern forbindelsen, når det hele står færdig i 2021 efter den nuværende plan.

- Det er er gigantisk projekt, hvor der skal fragtes tusindvis af tons af materialer ind til Lolland. Mange af materialerne kan ikke losses i Rød-byhavn, hvorfor en række havne rundt om på Lolland er i spil til den fase hvor det hele skal skubbes i gang. Vi i Blue Water Shipping er na-turligvis i gang og har i øvrigt været det længe

med at sikre os faciliteter rundt om på øen for at kunne tilbyde kunderne gode muligheder for lagring og/eller transport til byggepladsen, siger Niels Tolstrup, Blue Water Shipping.

Mange tonsDer er endnu ingen, der har noget overblik over, hvor stor den kommende havn egentlig bliver. Dens fysiske mål bliver noget i retning af 1,2 km. på den ene led og 2,4 km. på den anden i et kæmpe anlæg, der er omgivet af 10 meter høje jordvolde for at undgå støjgener i de beboede dele af Rødbyhavn.

Indenfor disse rammer skal der bygges faciliteter til at bygge de 79 standard tunnelelementer, der hver bliver 217 meter lange og får en egenvægt på 73.000 tons. Derudover skal der bygges 10 specialelementer i forskellige størrelser for at passe tingene sammen.

Tunnelelementerne bygges i fire produktionshal-ler, der opføres på pladsen. Hvert af disse haller bliver 400 meter lange således, at elementerne bygges under tag og at der kan arbejdes uanset vejret udenfor. Når de er færdige bliver hvert element søsat og kan forankres i den nye havn indtil det bliver bugseret ud til den position, hvor det skal sænkes ned på havbunden.

Det har været nødvendig at projektere en helt ny havn, idet den eksisterende Rødbyhavn ikke har tilstrækkelig vanddybde eller størrelse til den type skibe, som formentlig kommer til at sejle råvarer ind til byggeriet. Kuriøst nok bliver den nye havn således bygget på det areal, hvor Stena Line og senere Eidsiva Rederi AS gen-nem flere årtier søgte at få lov til at etablere en ny færgehavn for at starte en rute i direkte konkurrence med DSB og senere Scandlines’ monopol. Dengang var Scandlines/DSB ejere af

ny kæmpehavn på vej til lolland

I løbet af de kommende to år vil der blive skabt en helt ny havn på sydkysten af Lolland. Det sker i forbindelse med byggeriet af Femern Belt tunnellen, der bliver et af de største byggeprojekter i årtier. Opgaven bliver gigantisk med transport af materialer, bygning af tunnelelementer og ser-vicering af de faciliteter, der bygges op. Det bliver en regulær vitaminindsprøjtning til en region, der ellers har ligget underdrejet i arbejdsløshed og modløshed i flere årtier efter lukning af man-ge industri-arbejdspladser, som Nakskov Skibsværft, og B&W/Holeby motorfabrik og andre.

AF BENT MIKKELSEN


Rødbyhavn, men den er indenfor de

senere år solgt til Lolland Kommune.

Når den nye havn står klar i løbet af 2016 vil den blive så stor, at den kommer op i top tre blandt de danske havn målt på omsætning og ventes at blive større end Aarhus målt op omsætning. Der skal sejles mange tusind tons af cement, jern, grus, sten og andre materialer ind til støbning af tunnelelementerne, ligesom havnen også bliver base for de mange flydende enheder af forskellige art, der kommer til at virke i forbindelse med projekteringen. Der skal bruges servicebåde, bugserbåde, pramme, survey- og opmålingsskibe og afviserskibe, som skal serviceres med bunkers, vand, besætning og proviant.

Der er endnu ingen, der rigtig har noget overblik over hvor mange tons af det ene eller det andet som skal sejles ind til Rødbyhavn, men det er helt sikkert på den anden side af en million tons om året, siger Niels Tolstrup, Blue Water Shipping.

Blue Water Shipping har oprustet sine kontorfa-ciliteter på alle havnene på Lolland og har tillige overtaget driften af havnen i Bandholm. Den er privat-ejet og ejes af Knuthenborg Gods, som nu har overladt driften til Blue Water Shipping.

Havnen har 600 meter kaj og har en vanddybde på 5,3 meter, og kan anløbes af

skibe op til 128 meter.

- Det betyder såmænd bare, at vi står for driften, mens havnen i øvrigt er åben for alle og enhver, der har et eller andet transportbehov. De kan kommet til havnen som til enhver anden havn, siger Niels Tolstrup. Men vi håber da på vor tilstedeværelse kan være med til at løfte omsætningen inklusive den, der måtte være afledt af Femern-projektet.

ny jernBaneDer er allerede anlægsarbejder i gang for at rette den nye jernbane til. Der bygges en helt ny station i Holeby, og der er arbejdes på om det er muligt at anvende jernbanetransport til nogle af de materieltransporter, der skal udføres. Om det er muligt at fragte grus og sten frem til byg-gepladsen med jernbanen, som ligger ganske tæt ved, men alligevel flere hundrede meter væk fra det kommende lager i den nye havn.

Femern-projektet bliver meget større end f.eks. Storebæltsforbindelsen fordi den for det første koster tre gange så meget. Der et estimat om, at Femern-tunnelen får en slutpris i nabolaget af 46 milliarder danske kroner (mod 16 milliarder kr. til Storebælt). Derudover bliver projektet også til gavn for Lolland på den måde, at mange dele af byggeprocesserne bliver på dansk jord og dermed giver arbejde til en række hænder

inklusive i serviceindustrien i modsætning til Storebælt, hvor en række arbejdsprocesser var spredt rundt i Europa (Portugal og Aalborg).

- Der bliver behov for alverdens ting lige fra kiosker, der kan sælge cigaretter og drikkevarer til de, som arbejder på projektet, ligesom der skal underholdning til og tusindvis af andre ting. Jeg plejer at sige, at alle får gavn af dette projekt inklusive den katolske kirke, siger Niels Tolstrup. Det bliver næppe kun danske arbejdere eller tyske, som kommer til at virke på byggepladsen. Der kommer sikkert mange polske hænder, som skal have kirkelig service også, og derfor får den katolske kirke sikkert også travlt med at etablere faciliteter i nærheden af Rødbyhavn, siger Niels Tolstrup.

Femern Belt-konsortiet forventer, at projektet giver arbejdet til et sted mellem 25.000 og 28.500 årsværk, hvoraf det skønnes, at de 15.000 årsværk bliver på dansk grund.

Under hele byggeperioden vil Scandlines fortsat sejle med fire færger i den såkaldte trafikma-skine, med afsejling hvert 20 minut og med direkte adgang fra motorvejen over Lolland. DSB opretholder ligeledes en jernbaneforbindelse til Rødbyhavn, hvorfra der bliver flere daglige afsejlinger med direkte tog, der overføres til Puttgarden, hvorfra togene fortsætter til Ham-burg Hauptbahnhof.


Der er blevet håndteret stålplader til vindmøl-letårne på havnen i Fredericia i mange år,

men måden, det fremover sker på, er ny. Hidtil har stålpladerne, der både kommer til Fredericia med skib og tog, nemlig været håndteret med gaffeltruck, men siden august er proceduren ændret og kvaliteten løftet.

- Håndtering med gaffeltrucks er egentlig ganske effektivt, men det kan være ret hårdt ved pladerne. Men med den nye metode sikrer vi ved hjælp af gummikroge og magnetisme en meget skånsom håndtering af pladerne, siger Klaus G. Andersen, der er adm. direktør i Fredericia Shipping A/S.

Her har man i de senere år været vidne til en markant stigning i kundernes kvalitetskrav. Det gælder især på offshore-delen, hvor de barske forhold på søen gør en stort set fejlfri overflade på pladerne nødvendig.

Den nye metode indebærer, at pladerne losses fra både skib og banevogn med gummibelagtekroge og overføres til en roll-trailer, der kører det ind i stål-terminalen. Her løfter en portalkran med en bredde på 30 meter og med magnetåg pladerne fra roll-traileren - i første omgang til oplagring og sortering – og dernæst op på den bil, der skal fragte dem videre.

inDenDørs MagnetisMe er løsningenBranchen har i mange år eksperimenteret med forskellige håndteringsmetoder for at undgå gaf-lerne, bl.a. maskiner med magnetåg på kajerne, men det har vist sig at være meget lidt effektivt.

- Det er svært at styre magnetågene på en mo-bilmaskine, og det er ikke muligt at montere kraner fast på kajen, hvis havnen skal bevare sin fleksibilitet. Derfor har vi nu flyttet magnet-

håndteringen ind i vores indendørs stålterminal og bruger så kroge udenfor. Det har vist sig at være den helt optimale løsning, vurderer Klaus G. Andersen.

Det gælder også, selvom man hos Fredericia Shipping hverken sparer tid, ressourcer elleromkostninger ved den nye metode:

- Den altoverskyggende forskel og fordel ligger i kvaliteten. Men magneterne giver dog den fordel, at man kan lægge pladerne direkte oven på hinanden, hvor der ved gaffeltruckhåndtering skal være plads til gaflerne imellem stålpladerne. Det er en fordel, når pladerne skal transporteres på bil. Er der tale om længerevarende oplagring af pladerne, er det også en fordel, at de ligger indendørs, så de er beskyttet mod vejrlig, havsalt og fugleefterladenskaber, og så spærrer pladerne i øvrigt ikke havnens primære håndteringsområder.

Udover investeringen i det nye anlæg, som har kostet på den pæne side af en million, har Frederi-cia Shipping samtidig investeret i nye roll-trailere med en længde på 20 meter, en bredde på 3 meter og en bærekapacitet på 100 ton.

- Med kran og roll-trailere kan vi nu håndtere plader på helt op til 25 meter og 25 ton, siger Klaus G. Andersen.

DanMarks eneste loaDPlateUdover magnet-kranen indeholder den nye stålterminal også en såkaldt ”LoadPlate”, der gør det muligt at laste lange pakker med tyndere stålplader ind i almindelige standardcontainere.LoadPlaten fungerer sammen med kranen, når denne har et åg med tænger. Pakkerne løftes op på LoadPlaten, der basalt set er en stor plade med en hård plastikoverflade. En container bakkes

maSSiv inveSterinG i StålhåndterinG på Fredericia havn

Fredericia Shipping har på det seneste investeret massivt i håndteringen af stål. En ny 2.800 kvadratmeter stor stålterminal på havnen i Fredericia rummer både et nyt magnet-håndteringssystem, der gør det muligt at håndtere stålplader uden brug af gaffeltrucks, og en såkaldt LoadPlate, der effektivt kan laste containere med langt, svært håndterbart gods. Den nye terminal er den eneste af sin art herhjemme, og det forventes derfor, at den kan trække yderligere gods til Fredericia Havn.


op til enden af pladen, og LoadPlaten ”skydes” så ind i containeren med godset ovenpå. Når hele LoadPlaten er inde i containeren, skyder man en modstand ned, som holder for godset, og så trækkes LoadPlaten ud, så godset glider af og bliver stående inde i containeren.

- Den måde at laste på er en kæmpe fordel, fordi den gør det muligt at afskibe op til 12 meter lange stålplader i almindelige 40’ containere. Den type gods kan jo ikke lastes i en container med almindelig gaffeltruck, så alternativt skal godset hejses ned fra toppen i en åben container, som er et væsentligt dyrere transportalternativ, pointerer Klaus G. Andersen.

LoadPlate er udviklet af et finsk firma til læsning af træ i containere, og Fredericia Shipping er p.t. de eneste i Danmark, der kan tilbyde læsning via LoadPlate.

en stor investeringAl stålhåndtering foregår i dag fra samme hal – en stålterminal-hal på 2.800 kvadratmeter, hvor der også er plads til at opbevare 10.000 tons vindmøllestålplader.

Klaus G. Andersen indrømmer, at det har været en større investering:- Stål er fortsat et meget betydningsfuldt område rent tonsmæssigt, og når kvalitetskravene til håndteringen bliver større, og der bliver mere offshore-gods, så vælger vi at foretage den nødvendige investering for at følge med udviklingen og honorere branchens krav, fortæller han om baggrunden for stål-satsningen.

De eneste i DanMarkFredericia Shipping er p.t. de eneste i Danmark, der tilbyder denne form for effektiv stålhåndtering, og det giver faktisk rigtig god mening at håndtere stål netop her.

- Her er plads til det, og havnen er i forvejen skabt til formålet, fordi vi har vanddybden og de gode besejlingsforhold både til mindre og store skibe. Samtidig har vi også banespor, så vi kan tilbyde kunderne et unikt koncept, hvor vi både modtager fra skib og fra bane. Det er der ikke mange havne i Danmark, der kan gøre os efter, vurderer Klaus G. Andersen, der har store forventninger til, at den nye stålterminal kan trække flere kunder til havnen:

- Udstyret har været i gang hver dag, siden vi indviede det i slutningen af august, og tilbagemeldingerne er yderst positive. Vi er meget tilfredse og overbeviste om, at vi i dag står os væsentligt bedre i konkurrencen om at tiltrække yderligere gods til Fredericia Havn, siger han.

kilDe: aDP uPDate

Svendborg Motorværksted ApSer et motorværksted,

der altid sætter kunden i højsæde, 24 timer i døgnet. Dette gøres ved hjælp af faguddannet mandskab,

samt års erfaring i reparation og installation af motorer.Vores folk arbejder overalt på kloden. De er kvalitetsbevidste,

Svendborg Motorværksted ApSHåndværkervej 1 · 5700 Svendborg

Tlf.: +45 62 21 37 88 · GSM: +45 21 64 81 85Fax.: +45 62 21 37 78 · Email: [email protected]

Svendborg motorv-q 01/11/05 9:12 Side 1

servicemindede og udfører altid arbejdet til den aftalte tid og pris.


- Det er da med den største beklagelse at vores projektleder Brian Sangill på grund af sygdom har været nødt til at stoppe i virksomheden. Han bliver nu afløst i stillingen af Kristen Madsen, der hidtil har været seniorprojektleder hos Hvide Sande Skibs- & Bådebyggeri og har således god erfaring med den type opgaver, som vi har her på Vestværftet, siger Ove Kristensen, der er direktør og medejer af Vestværftet.

Om at sælge den tidligere medejers aktiepost til Hvide Sande Skibs- & Bå-

debyggeri (HSSB) siger Ove Kristensen:- Vi har lagt rigtig meget vægt på at få en kvalificeret medejer på værftet. Det ville have været det nemmeste i verden at sælge aktieposten til en professionel investor eller til en kapitalfond, som flere rådgivere har foreslået os. Men vi har lagt vægt, at en aktionær skal være en, vi kan få gavn af og ikke blot én, der sidder og venter på at få et udbytte og egentlig ikke bidrager med noget. Derfor faldt valget på HSSB, som vi tror på kan bidrage med mange forskellige ideer og erfaringer.

ændrinGer hoS veStværFtetNaboværftet Hvide Sande Skibs- & Bådebyggeri A/S har udvidet porteføljen af aktiviteter gennem købet af en aktiepost i Vestværftet. Den blev ledig, da projektleder Brian Sangill på grund af sygdom måtte opgive sin stilling og efterfølgende valgte at sælge aktieposten. Det betyder dog ikke at en fusion mellem de to værfter.

AF BENT MIKKELSEN

OSK-ShipTech A/S

Survey of different vesselsContract NegotiationsDamage AssessmentStability CalculationsDesign DevelopmentBuilding SupervisionNoise CalculationsSea-keeping


Søfartsuddannelser

Marstal NavigationsskoleSkolen som ikke bare simulererTlf. 62 53 10 75 · www.marnav.dk

• HF-Søfart

• Kystskipper

• Styrmand

• Sætteskipper

• Skibsfører

• Efteruddannelse

Marstal Navigations-q 11/01/04 23:16 Side 1

- Det betyder på igen måde, at en sammenlæg-ning er på vej. Vi arbejder i hver vort segment på almindelige markedsvilkår og det forsætter vi med, siger Ove Kristensen.

kristensen-faMilienHistorien om skibsbygger-familien Kristensen virke i Hvide Sande startede 1. november 1938, da skibsbygmester Johannes Kristensen slog sig ned i den forholdsvis nye havn i Hvide Sande og stiftede Johs. Kristensens Skibsbyggeri.

Der var han alene om at bygge fiskeskibe til de lokale fiskere indtil 1950, da Hvide Sande Skibs- & Bådebyggeri blev startet af en kreds af fiskere, der ansatte en skibsbygger. Johan-nes Kristensens tre sønner Carl-Erik, Egon og Ernst kom helt naturlig i lære i virksomheden

og fortsatte derefter i virksomheden. Efter nogle år var der dog bud efter den ældste søn Carl-Erik, der blev ”headhuntet” til Hvide Sande Skibs- & Bådebyggeri. Således fortsatte Johannes Kristensen med sønner Egon og Ernst sideløbende med Carl-Erik hos Skibs- & Båd, som værftet hedder i daglig tale. Det fortsatte nogenlunde uændret indtil 1995. Da havde Johannes Kristensen (død i december 1971) forlængst overdraget virksomheden til sønnerne og som blev tvunget til at indgive konkursbegæring på grund af disput med Jyske Bank.

Resterne af Johs. Kristensens Skibsbyggeri blev efterfølgende overtaget af Hvide Sande Skibs- & Bådebyggeri, hvor Carl-Erik Kristen-sens søn Hans Peter Kristensen i mellemtiden

havde taget over.

Egon Kristensen fra det gamle værft valgte at gå på pension efter konkursen, mens den yngste søn Ernst valgte at starte et nyt værft sammen sin mangeårige medarbejder Leo Nielsen samt sønnerne Ove (skibsingeniør) og Bent (fiskeskipper). Egentlig skulle det blot have været et værksted med lidt små reparationer, men i løbet af forholdsvis kort tid kom der kunder, der ønskede at få byg-get nye skibe og derefter blev Vestværftet til et reelt skibsværft og som siden 1995 har leveret i nabolaget af 90 nybygninger. Langt hovedparten har været fiskeskibe, men nogle enkelte specialskibe er der også blevet bygget.


På fragtdelen er det Stena Line der har størst vækst på overfarten til/fra Kiel-

Gøteborg i 2014. Samlet set opnåede Kiel Havn en fremgang på godsomsætningen på 1,6 procent i forhold til året før. Mere end 6,4 mio. tons gods gik over kaj. Det er udover container, projektgods med bl.a. DFDS Seaways på ruterne til/fra Skt. Petersborg og Klaipeda. Hovedparten af det gods der flyttes over kaj dog volumengods som granitskærver og springsten. Det blev til 370.000 tons beregnet for byggeindustrien i det nordtyske område. Stenen ankommer til Kiel fra Norge i selvlos-sende specialskibe.

ukraine-krisen BreMserHvor stigningerne i fragtmængden til/fra Skandinavien er steget med 5 procent til over 2,8 mio. tons er det gået tilsvarende tilbage på trafikken til/fra Baltikum og Rusland som følge af Ukraine-krisen.

Mængderne i volumengods som stengranulat har betydet, at Kiel Havn er i gang med en større udbygning i Østhavnen til mere end 80 mio. kr.. Projektet støttes af delstatsregeringen og bliver ISPS-sikret. Det er et rent transitlager, der ventes ibrugtaget i løbet af sommeren i

indeværende år.

På containersiden ligger den nordtyske havn heller ikke på den lade side.

Havnedirektør Dr. Dirk Claus løf-

tede i sommeren sidste år i Maritime Danmark sløret for særlige containertog mellem Kiel og Hamborg. Det skulle ske for at tage noget af trykket fra den stigende skibstrafik til Hamborg via NOK/Kielerkanalen og dermed ventetider på losning i containerhavnen i hansestaden.

shuttletog en succesInitiativet blev i eftersommeren sidste år hilst velkommen i Maritime Danmark af den an-svarlige senator i Hamborg Havn, Frank Horch. I Kiel er shuttletog trafikken noteret som en succes. Flere end 26.450 container enheder er således flyttet med bane. Det er et plus på 11,3 procent i forhold til tidligere.

Hovedparten af containerne går i transship-ment ud over det meste af Europa ikke kun til Hamborg og videre ud i verden med skib, men også med den direkte togforbindelse mellem Kiel og Verona. Toget trafikerer fem gange om ugen og er nu godkendt til en samlet længde på 550 meter, når det kører hen over alperne.

På grund af handelsembargoen med Rusland kan Kiel Havn ikke læn-gere fylde togstammerne ind til Ruhr-området. Derfor kombine-res disse tog med gods fra containerhavnen i Hamborg.

norGe oG SveriGe bidraGer væSentliGt til FremGanG i kiel

Syddanske Havnes store konkurrent – Kiel Havn – kan takke henholdsvis rederierne Color Line og Stena Line for sine stigninger i totalomsætningen i 2014 på havnen både hvad passager og cargo delen angår. Det er Color Line der høstede størst fremgang på passagersiden på ruten Kiel-Oslo. Samlet set gik ca. 2 mio. mennesker fra eller om bord i færgerne til Sverige og Norge eller til/fra et af de mange krydstogtsskibe, der anløber den nordtyske delstat Slesvig-Holstens metropol.

AF JENS NØRGAARD


D I n Ma r I t I M E g ra F I S K E Pa rt n E r DESIGNUNIVERS

Vi tilbyder

TlF.: 26 79 88 69 • [email protected] • www.dESIGNuNIVERS.dk

UDValgtE MarItIME KUnDEr hoS DESIgnUnIVErS

• Design og udvikling af hjemmesider• opsætning af visitkort, salgsmapper,

flyers mm.• Design og opsætning af nyhedsbreve• Messemateriale

• opsætning af magasiner• Bannere & bannerpakker• annonceopsætning• rollups• Digitalisering

... og meget mere - med andre ord løser vi både dine online og offline opgaver

Søfartens Ledere

Det var noget uvant for Søby-Færgen, da den under navnet Soby og under Kap

Verde-flag, forlod Marstal i dagene mellem jul og nytår for at sejle hjem til Kap Verde’s hoved-havneby Sao Vicente. Ved afsejlingen fra Marstal var den aldrende færge bemandet med to svenske officerer hyret af Eko Tight i Stockholm, mens den resterende besætning var lokale fra Kap Verde, der var rejst til Danmark for at blive fortrolige med færgen på rejsen hjemover. Rejsen via Skagen og direkte til Kap Verde tog små 14 dage og efterfølgende blev Soby gjort klar til den lokale indsats.

Transporten af gods mellem øerne i Kap Verde-gruppen har over de senere år også ændret sig efter samme mønster, som i den øvrige del af verden: Mere og mere gods kommer

på gummihjul uanset, at der skal søtransport til. Derfor er transportmønstret også under ændring mellem øerne, hvor Soby kommer til at danne et link fra et stykke landevej til eet andet stykke landevej.

I forne tider skete den samme transport med coastere fra Sao Vicente og losning direkte til kajerne rundt på øerne, men er altså under forandring. Danmark har over årene været en betydelig leverandør af second-hand coastere til netop denne fart, ligesom der også sejler tank-skibe, der tidligere har virket under dansk flag.

- Vi er glade for, at færgen nu er kommet af sted og især kommet i arbejde igen. Gamle skibe har ikke godt af, at ligge oplagt alt for længe. Søby-Færgen har ligget i Marstal siden april

2012, da Det Ærøske Trafikselskab lukkede ruten mellem Søby og Fåborg og satte den til salg, siger skibsmægler Boye Kromann, Hermann C. Boye & Co, der har stået for salget til Holland.

PionerskiBMed salget af Søby-Færgen lukkes også historien om skibet, der to gange var med til at skrive maritime historie i Danmark. Første gang var ved leveringen i juni 1966, da skibet under navnet Østbornholm blev leveret som det første af to enheder fra Kalmar Varv i Sverige. Bestilleren var det Østbornholmske Dampskibsselskab, der stod for betjening af de østlige havne på Bornholm. Selskabet havde været uden skib siden 1964, da det forrige skib med navnet Østbornholm forliste i Østersøen efter en kol-lision. Det var en traditionel coaster om end

Søby-FærGen er Sejlet til kap verde-øerne

Efter 46 års sejlads i nærfarten fra Bornholm og Ærø er Søby-Færgen nu under varmere himmelstrøg og i gang med en ny tilværelse i den omfattende transport af gods mellem de mange øer, der udgør Kap Verde ud for Afrikas kyst nær ved ækvator. Dertil blev færgen solgt efter næsten to års oplægning i Marstal og efter salg til en hollandsk opkøber med henblik på videresalg. Det var lidt mere besværligt end først antaget, men til sidste lykkedes manøvren.

AF BENT MIKKELSEN


med elektrisk kran på dækket. Selskabet valgte derefter at bestille to helt nye skibe med ro/ro-rampe agter og med sideport til betjening med gaffeltruck.

Det var højst moderne og gav en fordel i kon-kurrencen med godstransporten til og fra Bornholm. Det var dog en stakket frist, idet godstransporten på lastbiler var i stærk frem-march og gav D/S af 1866 en fordel med de store bilfærger til og fra Rønne. Så allerede i 1969 – tre år efter leveringen – blev skibet nummer to fra Kalmar, Nordbornholm, solgt og sat i fart med produkter fra Hasle-fabrikkerne.

Østbornholm fortsatte helt frem til 1979, da de særlige fragtruter blev nedlagt. Skibet blev udbudt til salg og efter nogen tid meldte en køber sig. Det var et nystiftet K/S-selskab, der med udgangspunkt i Søby på Ærø investerede i skibet med henblik på ombygning til ”rigtig” færge for sejlads mellem Søby og Fåborg.

konkursBaggrunden for folkerederiet, der havde navnet Hurtigruten Faaborg-Ærø K/S og havde 1.000 lokale investorer, var den kendsgerning, at Øernes Dampskibsselskab, der i det meste af 1900-tallet havde sejlet på ruten, måtte give op og gå konkurs. En fejlta-gelse med at bygge færgen Ærø-Pilen i 1972 kostede reelt selskabet livet. Det passede ikke folk på denne del af Ærø, der ville have deres

egen forbindelse til Fyn og med navnet også slog på, at netop denne overfart var den kor-teste og dermed den hurtigste.

Det var dog en kompliceret sag at ombygge et palleskib med ro/ro-garage agter til den en færge med dagaptering og gennemkørsel med såvel bov- som agterport. Opgaven blev lagt i hænderne på Søby Motorfabrik & Stålskibs-værft, hvis eneejer Arthur C. Jørgensen også var særdeles aktiv i opretholdelse af færgeruten til Fåborg og havde en betydelig ejerandel i K/S-selskabet.

Ombygningen blev omfattende og tog det meste af 10 måneder inden Søby-Færgen, der blev det nye navn, var klar til driften i februar 1980. Da var færgen blevet ”flækket” på langs og dækket løftet for at give tilstrækkelig højde på vogndækket, ligesom der blev bygget en bovport. Sideløbende var dele af den gamle aptering blevet placeret på vejrdækket og tillige udbygget for at kunne akkommodere 190 personer om sommeren (130 personer om vinteren). På det nye vogndæk blev der plads til 23 personbiler ligesom der blev højde til store lastbiler. Færgen blev opklassificeret fra ro/ro-skib til passagerskib og blev sat i drift.

Ombygningen blev særdeles kompli-ceret og budgettet løb fuldstændig fra ejerselskab og værftet. Det var

dog ingen hindring fordi Arthur C. Jørgensen selv var så engageret i ombygningen og opret-holdelse af ruten. Da det hele skulle gøres op, var skibsværftsejeren godt klar over, at det var gået helt galt. Derfor tog han alle timesedler, materialeindkøb og andre bilag fra ombygnin-gen og puttede det hele i en kasse. Den gemte han langt væk under hans seng med besked om at nu skulle der ikke tales mere om det.

Han vist kun alt for godt, at omkostninger var løbet løbsk, men hans by og hans lokal område skulle jo have en færge så han tog tabet mel-lem den aftalte pris på godt to millioner kroner og den faktiske ombygningspris. Den er aldrig blevet kendt, men blev dengang skønnet til at være tæt ved det dobbelte af de aftalte to millioner kroner. Men Søby fik sin egen færge, der i 1999 indgik som en del af Det Ærøske Færgeselskab

søsterskiBSøby-Færgens uombyggede søsterskib, Nord-bornholm, blev i 1969 til Camilla Henriksen og sejlede for Hasle Klinker. Det fortsatte under forskellige navne med at sejle indenrigsfart med Bornholm som udgangspunkt indtil februar 2008, da den sidste tur blev sejlet mellem Aalborg, Hundested, Kolding og Bornholm. Derefter blev skibet solgt til ophugning i Esbjerg, men det lykkedes for Smedegaarden at finde en køber i Afrika og februar 2009 afsejlede skibet, der i de senere år sejlede under navnet Bornholm, fra Esbjerg til Cameroun, hvor det fortsat er i drift.


coasterne Blue Sky M, Ezadeen og Merkur 1 fik i begyndelsen af januar 2015 fuld

mediedækning på alverdens tv-stationer. Det skete, da skibene hver især kom til italiensk havn eller italiensk farvand med en fuld last af flygtninge fra formentlig Syrien. Blue Sky M satte ny rekord og havde 970 personer om bord, da den italienske kystvagt bordede skibet i farvandet nord for Korfu på vej i Adriaterhavet. Skibet blev eskorteret til Gallipolli for inspektion og landsætning af de mange ”passagerer”.

Knapt havde virakken lagt sig omkring Blue Sky M’s ankomst før den italienske kystvagt fik et opkald på VHF’en fra et skib, der lå dødt ude på havet. Personen, der betjente VHF’en kunne ikke helt gøre sig forståeligt, men det blev dog hurtigt klart, at der var mange flygtninge om bord og at besætningen, der skulle sejle skibet, var forsvundet. Maskineriet var nu gået i stå og vejret var hårdt i området. Den italien-ske kystvagt fik sammen med flåden og med hjælp fra en he- likopter sat en besætning om bord, der kunne starte skibets maskineri op og sejle det ti l land.

Det viste sig, at være livestock-carrieren Eza-deen, der er registreret under Sierra Leone flag med Freetown som hjemhavn. Der var som nævnt intet spor af den oprindelig besætning, og skibets maskineri stoppede formentlig da dagtanken løb tør for dieselolie.

Officielt var skibet på rejse fra Famagusta på den tyrkiske del af Cypern (afsejlet 17. december) mod Sete i Frankrig. Om bord på Ezadeen var der 450 flygtninge, der angiveligt ikke havde nogen forstand på at sejle et skib, men der var dog én, som kunne kalde efter hjælp på VHF’en. Skibet blev taget på slæb af det islandske kystvagt-skib Tyr, der blev bygget af Dannebrog Værft i Århus i 1975, som for tiden gør tjeneste i den østlige del af Middelhavet som et af de europæiske bidrag til at vogte den sydlige grænse og aflaste de italienske flådeenheder.

sicilienKort før jul ankom coasteren Merkur 1 til Augu-sta på Sicilien med mere end 500 flygtninge som last. Skibet blev straks taget i arrest og de mange personer blev taget i land til hånd-

tering i det i forvejen overbelastede system. Merkur 1 blev også sat fast, fordi skibet har forbud mod anløb af EU-havne efter et uheld for et par år siden i græsk farvand.

Skibet har ligesom Ezadeen en fortid på danske hænder. Merkur 1 var indtil 2013 Merkur ejet af et partrederi i Marstal (og oprindelig bygget som Dori Bres). Seneste danske kaptajn var Henrik Olsen, der i sommeren 2013 afleverede skibet i Tripoli i Libanon.

- Vi solgte ikke skibet med henblik på denne type transporter. Det blev solgt til en al-mindelig skibsreder, der skulle sejle gods mellem havne i det østlige Middelhav, men meget tyder på at skibet enten er solgt eller at rederen er blevet fristet af de store summer, der bliver betalt for at sejle med flygtninge, siger Henrik Olsen.

Blue Sky M har været i tysk eje i gennem det meste af dets levetid siden leveringen i 1975 og har været flittig gæst i skandinaviske havn som Jorund indtil skibet i 2009 blev solgt til Middelhavet.

Gamle danSke coaStere Sejler med FlyGtninGe på middelhavet

En række gamle coastere har vist sig at være nyttige redskaber, når menneskesmuglerne udfører deres forretninger med transport af især syriske flygtninge over Middelhavet mod Italien. Udtjente skibe, der har en ganske lav skrotværdi sælges nu til forhøjede priser og totalt set indbringer de skrotningsmodne skibe bagmændene betydelige fortjenester.

AF BENT MIKKELSEN


Ezadeen var i en periode i 1970’erne i dansk eje som Danesea. Det var ejet af A. H. Basse & Co’s cypriotiske datterselskab Cybas Shipping og blev drevet under Cypern flag. Cybas Shippings flåde bestod i 1974 af tre enheder.

PengeneAlle tre skibe har nu en høj gennemsnitsalder (Blue Sky M er bygget i 1976, Ezadeen er bygget i 1966 og Merkur 1 er bygget i 1974) og dermed modne til at blive sejlet til ophuggeren. I den sammenhæng er salgsprisen forholdsvis beskeden og dermed kan det være fristende for rederne at tage mod et tilbud om salg til en flygtningetransportør.

Det italienske politi har opgjort, at det koster hver flygtning et sted mellem 4.000 og 8.000 USD at gå om bord i disse skibe for transport til Europa. Det betyder, at hvis der f.eks. som gennemsnit er krævet 5.000 USD af de 970 personer, der var om bord på Blue Sky M, så har ejeren eller bagmanden eller befragteren fået en bruttosum på 4,85 millioner USD. Der er så lidt udgifter til bunkersolie samt proviant til besætningen, mens flygtningene formentlig er overladt til sig selv undervejs.

Selvom det givetvis er kalkuleret som en engangsindtægt, da skibets ejer næppe kan få selve skibet tilbage, er det fortsat en rigtig fornuftig forretning for den, der står hele arrangementet. Handelspriserne for aldrende coastere til ophugning ligger i denne kategori fra rundt 300.000 USD og op til 500.000 USD alt efter stålvægten om bord.

Derfor er der næppe besvær med et overtale en skibsreder til at sælge sit skib til f.eks. én million USD eller det dobbelte af skrotprisen. For menneskesmugler-organisationen er det fortsat en god forretning at give en million for skibet velvidende at det må efterlades hos de italienske myndigheder. Det er dog ikke set før, at skibets besætning bliver hentet, inden skibet kommer for tæt på Italien.

Dermed er flygtningetransporten blevet effektiviseret og optimeret i forhold til de hidtige metoder, hvor der i stort omfang er blevet chartret eller købt små fiskerbåde i Libyen og hvorfra flygtningene er blevet sejlet til nærmeste italienske område, der er den lille Lampe-dusa i Middelhavet nær ved Malta. Men brug af coastere minimeres omkostningerne ved transport af syrere fra Libanon til Libyen. De er i stort tal fløjet ind til Libyen og derefter sejlet ud i fiskerbåde.

The Executive MBA for true innovators

Join us at DTU Executive School of Business Business.dtu.dkPre-approved for the Maritime MBA Scholarship

Den direkte vej www.portesbjerg.dk


Peter Hermansen kom til ADP i 2005. Han er uddannet skibsfører og navigatør ved

AP Møller Mærsk, og har i dag titel af hav-neassistent. Dem er der tre af på Fredericia Havn, og sammen passer de på havnen 24 timer i døgnet, 365 dage om året. En af dem er altid på vagt. Deres primære opgaver er planlægning og afvikling af skibsanløb i samarbejde med kunderne og udlejning af ADP’s materiel herunder kraner og kranførere i forbindelse med skibsanløb.

- Når skibsmæglerne får en ordre ind på en ladning, som enten skal losses eller lastes i Fredericia, kontakter de os, og så planlægger vi det derfra. Hvor skibet skal ligge, hvilke kraner der skal bruges, om der er brug for kajplads til oplægning af gods i en periode osv. Det er et stort planlægningsarbejde, som foregår i tæt samarbejde med kunderne, fortæller han.

sikkert i havnNår skibet ankommer, står Peter og de to øvrige havneassistenter i samarbejde med på kajen og tager imod. Han sikrer, at det kom-mer til at ligge det rigtige sted og kommer sikkert derhen:- Jeg står fysisk på kajen og guider dem ind. Vi har løbende VHFkontakt med skibet og for-tæller, hvor de skal ligge, og vi viser dem ofte også helt konkret, at her skal de lægge med stævnen osv. Nogle gange er der dansk lods om bord, og så er det ham, vi samarbejder med.

orDentligt og sikkertEn anden vigtig del af arbejdet som hav-neassistent er at holde opsyn på havnen og sikre, at der er god ro og orden –-og styr på tingene.

Når Peter er på vagt, har han desuden det overordnede ansvar for den daglige sikkerhed på havnen:

- Vi holder opsyn med sikkerheden og har meget høje sikkerhedsstandarder. Heldigvis har vi stort set aldrig uheld på trods af, at det er ret store maskiner, vi arbejder med. Men det kræver, at vi holder øje og har fokus på det i det daglige, pointerer han.

Terrorsikring og sårbarhedsvurderingerMed indførelsen af ISPS-regulativet i 2004 blev Fredericia Havn hegnet ind, og der blev indført en række sikringsregler, som havnen skal overholde for at undgå terrorangreb.

- Vi havneassistenter har ansvaret for at håndhæve ISPS-kravene. Det gør vi blandt andet ved runderin-ger, hvor v i tjekker, at alt er normalt. Er

peter taGer imod…Når skibene lægger til kaj på Fredericia Havn, er det ofte Peter Hermansen, der står på kajen og guider dem ind. Han er en af ADP’s tre havneassistenter på Fredericia Havn, og han har ansvaret for at koordinere alle skibsanløb - lige fra skibet anmeldes, og til han fra kajkanten kan guide det sikkert til havn.


der noget unormalt, holder vi øje med det og tager action på det.

Der har heldigvis ikke været alvorlige sik-ringsbrud endnu, men bliver der noget, skal vi være klar til at sætte det helt store apparat i gang, fortæller han.

For at være klar arbejder Peter og de to øvrige havneassistenter i samarbejde med havnechef Jimmi Jørgensen løbende med de administrative aspekter:

- Vi udarbejder og opdaterer sikringsplaner og laver såkaldte sårbarhedsvurderinger, hvor vi er inde og vurdere, hvad der kunne være potentielle terrormål. Og så laver vi planer for, hvad der skal ske, hvis vi skulle blive ramt, og øvelser, hvor vi tester, at alt er klart, hvis der skulle ske noget.

en stor oPlevelse - ikke kun fagligtDet er svært for Peter at udpege den stør-ste oplevelse i hans tid hos ADP, men blandt de største er sommerens første krydstogtanløb:- Jeg var så heldig at have vagten, da Le-gend of the Seas lagde til ved krydstogtka-jen 7. august i år. Det var altså stort - både for havnen og for byen, det mærkede man tydeligt. Det var en milepæl på mange måder, også selvom det var let at få skibet til kaj. Der var dansk lods om bord, og den type skib er nemt at manøvrere ind, så det gik helt som smurt, beretter han.

Døgnvagter MeD knalD PåDe tre havneassistenter har på skift vagten, typisk i to døgn af gangen. Det betyder, at man enten er på havnen - eller hjemme for at sove - men altid med telefonen på sig og klar til at tage action på, hvad end

der måtte ske. Det er en speciel måde at arbejde på - med lange intense vagter efterfulgt af flere dages fri.

- Vi har en gang imellem døgn med 5-6 skibsanløb, hvor der virkelig er knald på. Så er man godt brugt, når man kommer hjem. Men det er et fantastisk spændende job, hvor man er meget på, når man er på, og til gengæld har helt fri, når man har fri. Jeg plejer at sige, at det mere er en livsstil end et job, men jeg elsker det. ADP er en fantastisk virksomhed, hvor der er højt til loftet, frihed under ansvar og plads til at udvikle sig. Jeg elsker mit job – både den alsidighed, der er, og den frihed, der følger med. Det passer perfekt til mig, siger Peter Hermansen.

kilDe: aDP uPDate


Official partners

Reservation for stands at Danish Maritime Fair 2015is now open

Fast booking is advised in or-der to secure good locations.

Read more about the Fair at www.danishmaritimefair.dk

Or call the sales department to receive more informa-tion at: +45 7020 4155 or [email protected]

6th to 8thOctober2015

maritimedanmark 2 15

Documents