mdt%20lug-ago%202011-part2

• Allestimento cassone montato e garantito da Fiat

• 1 tonnellata di portata e 4 m2 di superficie di carico

• Gamma motori Multijet Euro 5 fino a 135 CV

NUOVO DOBLÒ WORK UP. CARICA!

Perfetto per qualunque lavoro, ma non per un lavoro qualunque.

FIAT PROFESSIONAL TI INVITA A TORINOPER LE GRANDI MOSTRE DI

www.italia150.it

LIGHT COMMERCIAL VEHICLES

Fabio Basilico

PALERMO - Mercedes-Benz am- plia in maniera consistente la suapresenza in Sicilia. Luca Se con-dini, Amministratore delegato diMercedes-Benz CharterWay, spe-cialista nel settore del noleggio diveicoli commerciali e industrialida oltre quindici anni, ha conse-gnato gli ultimi esemplari di unaflotta di ben 100 Vito 113 KombiCrew a Tommaso Dragotto, Presi-dente di Sicily By Car, aziendaleader nei servizi di autonoleggioa breve termine in Sicilia e in Ita-lia. La cerimonia di consegna si èsvolta nella suggestiva sede pa ler-mitana di Sicily By Car, in lo cali-tà Villagrazia di Carini. I Vi tosono stati forniti attraverso la for-mula del noleggio a lungo termi-ne proposta da Mercedes-BenzCharterWay. “Offriamo so luzionidi mobilità create ad hoc per ri-spondere alle esigenze dei clientidella Stella - ha det to Luca Se-condini - Nel canone fis so mensi-le è compreso, oltre al la locazio-ne del veicolo, un pacchetto diservizi tecnici e amministrativi: lagestione completa del veicolo odella flotta e la convenienza delcanone fisso contribuiscono note-volmente a migliorare il businessdi ogni impresa”.

PARTNERIDEALE

I Vito scelti da Sicily By Car sidistinguono per consumi ed emis-sioni contenute, ottima dinamicadi marcia e comfort di bor do aimassimi livelli per guidatore epasseggeri. I nuovi mo tori e il

nuovo cambio migliorano sensi-bilmente le prestazioni riducendoemissioni e con sumi fino al 15per cento.

“La scelta di Sicily By Car -ha continuato Luca Secondini -conferma l’affidabilità e la reddi-tività di Vito. Il successo non arri-va per caso ed è il frutto di un la-voro quotidiano. Mercedes-BenzVito è il partner ideale di ogniimpresa e contribuisce al miglio-ramento del business grazie al-l’affidabilità e al l’ef ficienza chelo contraddistinguono. Grazie alnoleggio, a tutto questo si aggiun-gono i van taggi finanziari e ope-rativi propri di questa modalità”.

A tutti gli effetti, l’offerta dino leggio di Mercedes-Benz Char-terWay è completa e articolatacosì come richiedono i clienti delmarchio di Stoccarda. Grazieall’esperienza accumulata neglianni, Mercedes-Benz Charter-Way, leader nel set tore del noleg-gio, offre la mas sima flessibilitànella scelta di durata e chilome-traggio. La tipologia di contrattopiù richiesta è quella con durata36 mesi e 90mila km totali. SicilyBy Car ha optato per la soluzionea 32 mesi/120mila km, più in li -nea con le proprie esigenze di business.

“Il noleggio CharterWay, conpagamento mensile posticipato arata costante - ha aggiunto il dot-tor Secondini - comprende unaserie di servizi che in cludonotassa di proprietà, copertura assi-curativa completa di responsabili-tà civile, furto, incendio e Kasco,assistenza com pleta (ordinaria estraordinaria) presso tutta la Rete

Mercedes-Benz in Italia ed Euro-pa, sostituzione e manutenzionepneu matici, traino e soccorsostra dale, gestione di sinistri emul te, certificazioni e rinnovi necessari per il rispetto di tutte lenorme della circolazione stra dale.Anche per aziende o pe ranti nelsettore del noleggio a breve ter-mine la scelta del noleggio alungo termine per la for nitura deiveicoli risulta vincente in terminidi flessibilità, caratteristiche dibusiness, vantaggi finanziari eoperativi. Due esempi: noleggiareuno Sprinter 315 F 37/35 per 36mesi con chilometraggio di90mila km prevede una rata di900 euro + Iva, composta da 570euro per il canone finanziario e330 euro per il canone servizi; unActros 1844 LS noleggiato per 48mesi con 600mila km prevedeuna rata di 2.500 euro + Iva, com-posta da 1.750 euro per il canonefinanziario e 750 euro per quelloservizi”.

DI PRIMATOIN PRIMATO

Nata nel 1992, Mercedes-BenzCharterWay ha rappresentato unatappa importante nella storia dellaStella: la tedesca è sta ta la primaCasa a fornire il noleggio in Eu-ropa. In Italia, CharterWay arrivanel 1996: dal 2008 vengono pro-posti an che i truck e dal 2010 levetture. Oggi CharterWay offre ilno leggio di trucks e vans in no vePaesi europei: lo scorso annosono stati noleggiati globalmente5mila camion e 8mila veicolicommerciali mentre il volume to-tale della flotta a disposizionedel la clientela ammonta a 21mi latrucks e 27mila vans. “In Italia -ha spiegato Luca Secondini - lanostra flotta è costituita per il 40per cento da furgoni Sprinter (800unità), per il 30 per cento da telaiSprinter (600, di cui 350 cellefrigo), per il 25 per cento daVito/Viano (500), per il 3 per

MERCEDES-BENZ / 100 KOMBI CREW FORNITI CON LA FORMULA CHARTERWAY

Sicily By Car sceglie Vito

PALERMO - Nata nel 1963 per iniziativa ed elevata capacità imprenditorialedel suo attuale Presidente, Tommaso Dragotto, Sicily By Car Spa è l’azien-da leader nei servizi di autonoleggio a breve termine con e senza autista inSicilia. L’attività di Dragotto non si ferma però alla bella isola mediterra-nea. Sicily By Car è presente sull’intero territorio italiano con il marchioAuto Europa, nato nel 1997. Auto Europa vanta un importante parco veico-li e un network di oltre 50 stazioni nelle più importanti città italiane, presso

aeroporti internazionali e intercontinentali e nelle località turistiche dimaggiore interesse.

“Mostrando un costante interesse alle sempre mutevoli esigenze di mer-cato - ha spiegato il Presidente Dragotto - Auto Europa, che oggi vanta unparco di diverse migliaia di veicoli, offre la possibilità di noleggiare berli-ne, minivans, cabriolet, vetture di lusso, scooters, furgoni, fuoruistrada eanche battelli pneumatici”.

Sia che si tratti di un viaggio di piacere o uno per affari, sia per breviche lunghi periodi, Sicily By Car e Auto Europa garantiscono un serviziodi livello a tariffe competitive. “Sicily By Car e Auto Europa - ha continua-to Tommaso Dragotto - permettono di scegliere, a seconda delle esigenzedi ogni cliente, tra diverse formule di noleggio, a breve, medio e lungo ter-mine e tra diverse tipologie di veicoli, dall’autovettura compatta al mono-volume, dal furgone al fuoristrada”.

Leader nel settore dell’autonoleggio: Sicily By Car e Auto Europa

PRESENZA CAPILLARE SU TUTTO IL TERRITORIO ITALIANO

Oltre allalocazione delveicolo, nelcanone fissomensile ècompreso unpacchetto diservizi tecnici eamministrativi.L’aziendapalermitanaleader nei servizidi autonoleggioha optato perla soluzione a32 mesi, piùin linea con leproprie esigenzedi business.

“

Stretta di mano tra Tommaso Dragotto, Presidente di Sicily By Car, e Luca Secondini, AD di Mercedes-Benz CharterWay.

Alcuni Vito 113 Kombi Crew in dotazione a Sicily By Car posteggiati nel cortile della sede palermitana dell’azienda di noleggio.

Le qualità del Vito al servizio delle aziende

PALERMO - Vito convince. Sempre di più. Aziende eprivati apprezzano le sue qualità di resistenza, effi-cienza e affidabilità che lo rendono un veicolo ingrado di affrontare ogni giorno i compiti più impe-gnativi. Oggi Vito migliora ulteriormente le sue carat-teristiche vincenti proponendosi come il commercialedai consumi più contenuti, la maggiore eco-compati-bilità, le ottimizzate funzionalità e dinamica di mar-cia. In tutte le versioni sono stati migliorati comforted ergonomia della postazione di lavoro del condu-cente. Inoltre, il nuovo Vito è immediatamente rico-noscibile per il suo rinnovato frontale, che rappresen-ta un riuscito mix tra lo stile delle moderne vettureMercedes-Benz e la robustezza tipica di un veicolo

commerciale. Grazie ai nuovi propulsori, Vito au-menta la redditività di ogni impresa con un sistema ditrazione completamente nuovo, economico ed ecofriendly.

Tutti i motori soddisfano la normativa Euro 5 ehanno consumi ed emissioni inferiori. I nuovi quattrocilindri erogano una potenza di 70 kW/95 cv su Vito110 CDI, 100 kW/136 cv su Vito 113 CDI e 120kW/163 cv su Vito 116 CDI. Dotati di nuovi contro-alberi di equilibratura, i propulsori si distinguono perla notevole silenziosità di marcia. Tutti i motori Die-sel sono dotati di catalizzatore ossidante, filtro anti-particolato e sistema di ricircolo dei gas di scaricoraffreddato.

UN INVESTIMENTO CHE VALE

N° 201 / Luglio-Agosto 2011Il Mondo dei Trasporti 23

cento da trucks (60 tra trattori eAtego) e per il restante 2 percento da Mitsubishi Fuso Canter(30). Ol tre il 70 per cento deiclienti è costituito da piccole emedie imprese dei settori traspor-ti/lo gi stica, edilizia, alimentare,manifatturiero, servizi/noleggio abre ve termine. Il noleggio sta attraverso un periodo di crescita so-stenuta, al contrario dell’ac qui stodiretto e del finanziamento chesono caratterizzati da un anda-mento stabile. Crescita moderataper leasing e con tratto di servizi.Nel mercato dei vans, Mercedes-Benz Char terWay ha in Italia unaquo ta di mercato in costante crescita del 9 per cento; oltre il 50per cento dei vans Mercedes-Benz noleggiati sono appannag-gio di CharterWay”.

ESIGENZEDA SODDISFARE

Oggi, il cliente che sceglie lasoluzione del noleggio ha un fo -cus ben preciso: l’insieme pro dot-to-servizio. Le esigenze da soddi-sfare sono diverse: minimizzazio-ne del rischio, costi cer ti e preve-dibili per l’intera durata del con-tratto di noleggio con un ammon-tare fisso mensile, limitato immo-bilizzo di capitale con il finanzia-mento al 100 per cento di ogniveicolo, mobilità garantita sem-pre con assistenza completa, pos-sibilità di concentrarsi sul corebusiness aziendale delegando lagestione completa del veicolo.“Mer cedes-Benz CharterWayconviene per svariati motivi - haaggiunto Luca Secondini - la con-venienza dell’offerta, unitamentealla trasparenza e certezza deicosti; la massima esperienza nel

settore dei veicoli da trasporto; lapresenza di un u ni co interlocutoredi grande competenza come Mer-cedes-Benz per tecnologia, assi-stenza e gestione; contratti su mi-sura; elevato know-how e rete diassistenza in tutta Europa”.

Un nuovo servizio su misuraper i clienti professionali offertoda CharterWay si chiama “cu rapatente”. Offre importanti garan-zie su spese legali in caso di pro-cedimento penale, attività per ot-tenere il dissequestro del veicolo,ricorso contro il provvedimento disospensione della patente, assi-stenza in caso d’in ter rogatorio da-vanti agli organi di Polizia, rim-borso di 500 euro per le spese perpartecipazione cor so per riacqui-stare i punti del la patente, rimbor-so di 1.000 euro per le spese ne-cessarie a so stenere un nuovoesame. Il ser vizio propone unmassimale spe se legali di 16milaeuro per sinistro, con validità perl’intera durata del contratto e nu-mero il limitato di sinistri. Non c’èfran chigia né scoperto e la validitàè estesa ai Paesi europei ed extra-europei del bacino del Mediterra-neo. Un ulteriore contenuto inno-vativo di “cura patente” è il cosid-detto canone protetto: in caso diritiro patente è previsto il rimbor-so della rata di noleggio per tuttala durata del la sospensione dellapatente (per un massimo di 360giorni/10mila euro a van).

Il noleggio vetture proposto inItalia dallo scorso anno da Mer ce-des-Benz CharterWay proponeveicoli Mercedes-Benz a smart.La flotta è attualmente compostada 2.800 veicoli. Del resto, la col-laborazione con Sicily By Car,iniziata con Vito, si è poi estesa asmart, con contratto di 9 mesi.

PARMA - C’è grande attesa per il Salone del Camper 2011, in pro gram-ma a Parma dal 10 al 18 settembre. È la seconda edizione di questo im-portante appuntamento del calendario ufficiale Ecf, European CaravanFe deration. Sarà presente anche Mercedes-Benz con l’intera gamma deisuoi veicoli per il tempo libero, un settore che raccoglie le adesioni dinumerosi appassionati anche nel nostro Paese. Tra i protagonisti del laStella sotto i riflettori del la kermesse emiliana diverse con fortevoli ver-sioni di Euro Sprinter, ovvero l’autotelaio dedicato agli allestimenti au-tocaravan e motorhome, il Viano Mar co Polo, caravan compatto idealeper le grandi avventure e il Viano Fun, spazioso e versatile veicolo mul-tiuso per la famiglia e il leasure time.

Disponibile in diverse configurazioni, Euro Sprinter è la ba se idealeper l’allestimento di camper eleganti che rispondono alle diverse e sem-pre più raffinate esigenze di un pubblico in continua crescita. L’autote-laio Euro Sprinter, proposto in svariate versioni di passo e lunghezzacon massa totale a terra da 3,5 a 5 tonnellate, è dotato di un telaio rea-lizzato con profilati particolarmente robusti e offre agli allestitori unabase affidabile per carichi, punti di ancoraggio e raccordi. L’autotelaio èdisponibile anche nelle versioni “scu dato” e, per mantenere un’al tezzacomplessiva del veicolo contenuta, in una versione ribassata di 205 mmrispetto al l’autotelaio normale. I nuovi motori Diesel Euro 5, a quattro esei cilindri, e il nuo vo cambio manuale ECO Gear a sei marce garanti-scono consumi contenuti ed eco-compatibilità. Valori che trovano unaparticolare sintonia con l’a more per il contatto con la natura dimostratoda quanti hanno la passione per l’“abitar viaggiando”. Le motorizzazio-ni di Mercedes-Benz Sprinter raggiungono elevati livelli di efficienza,dal momento che il perfezionamento della gamma si ba sa su propulsori

Diesel a quat tro cilindri completamente nuovi (OM 651) e sul V6 pro- fon damente rielaborato (OM 642).

Euro Sprinter rappresenta un nuovo punto di riferimento per il setto-re anche in termini di sicurezza. Gli equipaggiamenti di serie compren-dono l’Adaptive Esp, in grado di regolare la dinamica di marcia del vei-colo tenendo conto anche delle condizioni di carico e baricentro, il si-stema antibloccaggio Abs, la regolazione antislittamento Asr, il BrakeAssist Bas e il sistema di assistenza in fase di spunto Aas (a richiestaper veicoli con cam bio manuale).

All’interno della gamma Via no un posto di rilievo è quel lo occupatodai modelli Mar co Polo e Fun, veicoli adatti sia alla gita fuori posta cheal grande viaggio. Viano Marco Polo, vero e proprio camper com patto,presenta nuovi punti di forza. Accanto all’invariata suddivisione degliinterni, con una spaziosa e funzionale zona cucina e gli originali sedilisingoli scorrevoli a regolazione e let trica dotati di sostegni laterali a gon-fiaggio elettropneumatico, nell’abitacolo ci sono ora nuove lavorazionidelle superfici e nuove modanature che e spri mono un’atmosfera di par-ticolare raffinatezza. Inoltre, il vano posteriore può essere dotato a ri-chiesta di un esclusivo pa vimento in look “yacht–dek”: un tipo di rive-stimento che non solo ha un aspetto accogliente e pregiato ma è ancheresistente e di facile manutenzione.

Il Viano Fun è caratterizzto da una configurazione dei sedili estrema-mente versatile e da un vano bagagli molto spazioso e flessibile che siadatta rapidamente a ogni esigenza di trasporto. Le due versioni propo-ste sul mercato, Compact e Long, permettono di trasportare comoda-mente cinque o sette persone; una panca trasformabile in letto rendeagevole pernottare all’interno del veicolo.

MERCEDES-BENZ / Grande esposizionedi mezzi al Salone dedicato all’abitar viaggiando

TEMPO DI CAMPERAppuntamento a Parma dal 10 al 18 settembre per la seconda edizione del Salonedel Camper. Mercedes-Benz sarà presente con l’intera gamma dei suoi veicoli per iltempo libero, tra cui le diverse versioni di Euro Sprinter, l’autotelaio dedicato agliallestimenti autocaravan e motorhome, il Viano Marco Polo, caravan compatto, e ilViano Fun, spazioso e versatile veicolo multiuso per la famiglia e il leasure time.

MERCEDES-BENZ / LO STABILIMENTO SPAGNOLO FESTEGGIA IL MILIONESIMO VITO

Una grande VitoriaVITORIA - Ci sono momentiche passano automaticamentealla storia. Per forza di cose. Ilraggiungimento di un traguardopro duttivo è senza dubbio unodi questi. Protagonista del nuo -vo record da inscrivere neglian nali Mercedes-Benz è lo sta-bilimento di Vitoria, in Spagna.Il milionesimo Vito è uscitodal la catena di montaggio: sitratta di un veicolo di colorenero con motore diesel V6 de-stinato al mercato olandese.

Ultimato l’assemblaggio del -lo storico esemplare, quarantao perai di tre diversi reparti dila vorazione dell’impiantobasco si sono incontrati per fe-steggiare e scattare una fotocommemorativa insieme al Di-rettore del lo stabilimento, Emi-lio Ti tos. Ognuno di loro ha ri-coperto un ruolo fondamentalenel successo di Mercedes-Benz

Vito, venduto, oggi, in oltre 80Paesi nel mondo. Vito è un pro-tagonista di punta dell’offertainternazionale della Stella nelmercato dei veicoli commercia-li. Un mezzo versatile e funzio-nale nello stesso tempo, ingrado di soddisfare le esigenzedegli utilizzatori professionali.

Nell’autunno del 1995 vieneav viata a Vitoria la produzione

del la prima generazione diMer cedes-Benz Vito. Un even-to che segna l’inizio di unanuo va era per la fabbrica spa-gnola. La produzione aumentadi anno in anno, fino a raggiun-gere, nel 2000, le 75.500 unità.Nel 2003 ha inizio la produzio-ne della seconda generazione diVito a trazione posteriore. Il se-condo capitolo di una storia

improntata all’innovazione eal l’affermazione internazionale,con un’offerta di modelli e ver-sioni ricca e continuamente ag-giornata che ha messo a durapro va la flessibilità produttivadell’impianto di Vitoria, che hasaputo rispondere con successoal le sfide di un mercato in co-stante evoluzione.

La nuova generazione di Vi -to è stata invece presentata nelset tembre 2010. Vanta numero-

se novità, a partire dallagamma mo torizzazioni ancorapiù attenta ai consumi e all’am-biente. Il nuovo cambio manua-le a sei mar ce ECO Gear si di-stingue per la spaziatura otti-mizzata dei rapporti, che assi-cura prestazioni migliori ridu-cendo, al tempo stesso, consu-mi ed emissioni. Mo tore, cam-bio e sistema ECO start/stopcompletano il pacchetto Blue-EFFICIENCY che per mette di

ottenere un risparmio sui con-sumi che arriva fino a 1,5 litriper 100 km. La dinamica dimarcia e la maneggevolezza diVito sono accentuate dal la tra-zione posteriore e dal l’as settodell’autotelaio completamenteriprogettato.

L’abitacolo è caratterizzatodal la disponibilità di comandipiù intuitivi, il comfort maggio-re e gli equipaggiamenti piùricchi. Vito è oggi ancora piùfacile e piacevole da guidaregrazie, ad esempio, alla nuovaleva del cambio, ai pulsantisulla par te superiore della con-solle centrale e, a richiesta, allanuo va unità di comando sultetto. Di particolare interesseal l’in terno dell’attuale gammaVito è il modello a trazione in-tegrale, disponibile in abbina-mento ai due Diesel quattro ci-lindri più potenti della gamma:113 CDI da 100 kW/136 caval-li e 116 CDI da 120 kW/163cv.

La mobilità eco-compatibile del futuro di chiama Vito E-CELL

BERLINO - Un riconoscimento al Vito E-CELL, per lesue doti di veicolo del futuro sostenibile e nel contem-po elegante e raffinato, è arrivato nel corso del “Chal-lenge Bibendum 2011”, che ha avuto luogo sul sitodel vecchio aeroporto Berlino-Tempelhof. La parteci-pazione a questo evento, riconosciuto a livello interna-zionale e favorito dagli organizzatori Michelin, ha for-nito ai principali operatori del settore del trasporto unapiattaforma di discussione con i decision-maker inter-nazionali del mondo della politica e degli affari.Obiettivo: generare una migliore comprensione deipiù recenti sviluppi tecnologici e nuove idee per e in-torno al trasporto su gomma. Una caratteristica fonda-

mentale del Bibendum Challenge è il concorso di pro-gettazione, il cui scopo primario è quello di premiarerealizzazioni d’ingegneria creativa che migliorano lanostra qualità della vita e ci aiutano a rispettare l’am-biente. La valutazione della giuria segue i seguenticriteri: fattibilità e efficienza delle nuove tecnologienella fornitura di soluzioni ai problemi ambientali e disicurezza, il modo in cui sono integrate nel designcomplessivo del veicolo, richiamo emotivo e aspettoesteriore. In quest’ambito Mercedes-Benz Vito E-CELL ha ricevuto il premio di design nella categoria“Truck da consegna”. Perché anche nelle consegnedel futuro l’estetica vorrà la sua parte.

BELLO, LEGGERO E SOSTENIBILEFesteggiamenti nell’impianto Mercedes-Benz di Vitoria per la produzione del Vito numero 1.000.000,

destinato al mercato olandese. Si tratta di una versione di colore nero con motore Diesel V6.

Nel 1995 viene avviata a Vitoria la produzione della prima generazione del popolareveicolo commerciale della Stella che aumenta di anno in anno, fino a raggiungere,

nel 2000, le 75.500 unità. Nel 2003 ha inizio la produzione della secondagenerazione, nel 2010 la terza. Vito è venduto, oggi, in oltre 80 Paesi nel mondo.

24N° 201 / Luglio-Agosto 2011Il Mondo dei Trasporti LCV

PERO - Per sperimentare esviluppare la mobilità a zeroemissioni, Renault le sta pro-vando tut te le strade, interfac-ciandosi con le massime isti-tuzioni pubbliche così comecon le aziende pri vate più im-portanti nel loro settore. Ilmese scorso il costruttoredella Losanga ha avviatoprove di mobilità elettrica inParlamento, con un test drivesu Renault Fluence Z.E. eKangoo Z.E. per una delega-zione di parlamentari. Paralle-lamente, con il medesimoobiettivo di spe rimentare lamobilità completamente “Ze -ro Emission”, è sta to conse-gnato un Renault Kan gooZ.E. a Sodexo, primariaazienda francese nel settoredella ristorazione collettiva.Infine Nestlé, azienda leader alivello mondiale in nutrizione,sa lute e benessere, utilizzeràun Re nault Kangoo Z.E. par-tecipando a E-Moving, il pro-getto di Renault e della utilityA2A per sperimentare e svi-luppare la mobilità a zeroemissioni, collaborando con ilcostruttore francese nella spe-rimentazione del la mobilitàelettrica al cento per cen to.

LA GUIDA AMICADELL’AMBIENTE

C’è fermento dunque attor-no al marchio della Losanga,che a partire dalla fine di que-st’anno introdurrà sul mercatouna gam ma completa di vei-coli e let trici la cui punta didiamante è il Kangoo Z.E.Concept esposto al Salonedell’Auto di Parigi nel 2008.

Dopo la presentazione, a di-cembre 2009, in occasione delCOP 15 (Conferenza del- l’ONU sui cambiamenti cli-matici) a Copenaghen, Kan-goo Z.E. sta per arrivare final-mente sul mercato, per diven-tare la fur gonetta tuttofareelettrica da utilizzare princi-palmente nelle città.

Dal mese scorso Nestlé hacominciato a sperimentare ivan taggi e le peculiarità dellamo bilità a zero emissioni uti-lizzando per le proprie attivitàun Renault Kangoo Z.E.lungo 4,2 m ed equipaggiatocon una motorizzazione elet-trica da 44 kW, che eroga unacoppia di 226 Nm. Il RenaultKangoo Z.E. de riva dal Re-nault Kangoo Express, già di-

sponibile in versione termica,di cui offre i riconosciutistandard di comfort, abitabili-tà e sicurezza, unitamente apraticità e funzionalità, idealiper il trasporto delle mer ci inambito urbano e quindi per leconsegne o gli interventi dipros simità, grazie a una capa-cità di carico di 650 kg. Re-nault Kangoo Z.E. è dotato diuna bat teria agli ioni di litiodi ultima generazione, checonsente un’autonomia mediadi 170 km.

Il progetto E-Moving stacoinvolgendo nelle città diMilano e di Bre scia societàpubbliche, a zien de private epersone fisiche, nella speri-mentazione dei primi 60 Re-nault Z.E. (Kangoo e Fluen-

ce) in Italia e si avvale diun’infrastruttura di 270 puntidi ricarica in via di progressi-va installazione nelle duecittà su suo lo pubblico o pri-vato, ivi com presi i domicili ole sedi a zien dali dei clienti pi-lota. Insomma, le auto elettri-che Renault crescono ma viavia cresce anche il numerodei punti di ricarica. “Nestlé,con cui condividiamo la mas-sima attenzione ai parametridi Qualità, Benessere e Salute- ha dichiarato Jac ques Bou-squet, Direttore generale diRenault Italia - è un partner i -dea le del nostro progetto dimobilità elettrica E-Moving.Grazie all’utilizzo del nostroKangoo Z.E., con le sue zeroemissioni di CO2 nell’utiliz-zo, Nestlé diventa protagoni-sta attiva, assieme a Renault,nella diffusione dei veicolielettrici, soluzione ideale, conle loro zero e mis sioni, peruna mobilità più sostenibile”.

“Siamo orgogliosi - ha af-fermato Ma nuela Kron, Diret-tore Corporate Affairs GruppoNestlé in I ta lia - di parteciparea questo pro getto simbolicoche ben rappresenta l’impe-gno del Gruppo per la tuteladell’ambiente e lo svi lupposostenibile. Un impegno pernoi che si concretizza attra-verso la Creazione di ValoreCondiviso, strategia che gui dale nostre attività in Italia e nelmondo nella ferma convinzio-ne che si debba creare valorea lungo termine non solo per

l’a zienda, ma anche per le co-munità nelle quali operiamo apar tire proprio dalla salva-guardia dell’ambiente”.

VALORECONDIVISO

Grazie all’utilizzo di unacard di riconoscimento RFIDche è in dotazione a ogni vei-colo, il cliente può fare ilpieno di e lettricità senza alcunlimite pres so tutte le infra-strutture di ri carica A2A, siaquelle installate sul suolo

pubblico, sia quel le che la uti-lity installa appositamentepresso il domicilio indicatodagli utilizzatori.

Fortemente impegnatonello sviluppo di un nuovoparadigma di mobilità urbanasostenibile della mobilità azero emissioni, a fine annoRenault metterà a disposizio-ne di chi trasporta per lavorouna gamma com pleta di vei-coli totalmente e lettrici: oltrealla furgonetta Kan goo e allaberlina Fluence, il veicolo ur-bano Twizy e la ber lina com-patta Zoe, in grado di incon-trare le diverse esigenze dellamobilità urbana professionale,dando un contributo con cretoalla sostenibilità dei trasportiindividuali.

“Sono tante le attività svi-luppate dal Gruppo per la tu-tela dell’ambiente e lo svilup-po sostenibile - ha conclusoManuela Kron - come adesempio l’u tilizzo di energiaproveniente da fonti rinnova-bili, il costante im pegno per lariduzione del l’im patto am-bientale nei processi produtti-vi, la riduzione del l’impattoambientale degli imballaggiutilizzati e la scelta di rifornir-si, da quest’anno, e sclusiva-mente di energia elettrica pro-veniente da fonti rinnovabili.Un impegno, dunque, che siesprime a 360° in tutte le atti-vità del Gruppo”.

Marco Chinicò

RENAULT / CON NESTLÉ UN IMPEGNO COMUNE PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE

La grande avventura diKangoo Zero Emissioni

Prosegue il forte impegno della Losanga sul fronte dell’elettrico:Kangoo Z.E. in test drive per parlamentari, in consegna

a Sodexo e a Nestlé che partecipano al progetto E-Moving.

Jac ques Bousquet,Direttore generaledi Renault Italia

Manuela Kron, DirettoreCorporate Affairs

del Gruppo Nestlé in Italia

Il Kangoo Z.E. che verrà utilizzato da Nestlé.

quanto di meglio possano offrire oggi i motori termici tradizio-nali (magari integrati da alimentazioni alternative come me ta-no e GPL) è l’unica sicurezza su cui possiamo basarci.

Oggi quindi che il panorama è completo, o meglio quasicom pleto, dato che manca ancora uno degli attori principali, ilTransit, della cui nuova generazione, sicuramente motorizzataEuro 5, si attende il debutto nel la seconda metà dell’anno, pos-siamo trarre le prime considerazioni e dar vita ai relativi confronti.

È questo il motivo che ci por ta alle pagine seguenti, provarenello stesso periodo quanto di meglio il mercato possa offrirenel segmento dei furgoni medio-grandi, cercando di muo verciper aree omogenee e quindi riducendo la scelta ai mo delli ealle motorizzazioni più diffuse, con potenze comprese tra i 120e i 150 cv, quindi non le entry-level ma nemmeno quelle al topper prestazioni. Abbiamo quindi lasciato fuori un best sellercome l’Iveco Daily che è sì un furgone ma ha carattristicheuniche, soprattutto per quel telaio a longheroni che lo rendeper molti versi più vcino a un mezzo industriale che a un nor-male furgone con telaio autoportante.

Il risultato finale che vogliamo anticipare è che questa gene-razione ha cambiato in gran parte il concetto di piccolo tra-sporto, portando su di una sce na in cui l’innovazione tecnolo-gica è sempre stata se non trascurata perlomeno sottovalutata,contenuti tecnici fondamentali. I furgoni di oggi sono mol todiversi da quelli di ieri, frase che è meno banale di quel chesem bri: sono molto diversi perché sono stati pensati molto dipiù, perché il dover sviluppare motorizzazioni che inquinasse-ro meno ha costretto tutti i costruttori a concentrarsi più che in

passato sui consumi, a mettere in pratica i principi del già ci ta-to downsizing, a sfruttare sia il Common rail che le più sofisti-cate soluzioni in termini di riduzione delle emissioni. Se aquesto si aggiungono le richieste della clientela per ottenereallestimenti più comodi, un comfort sempre più accentuato,ecco che più che mai in passato i furgoni si avvicinano perconcetti tecnologici e costruttivi alle automobili di cui nonsono più soltanto i parenti poveri.

Ne sono la prova lampante i quattro modelli di cui trovate leprove nelle pagine che seguono, i rappresentanti di tutte lemaggiori “famiglie” di furgoni, cioè frutto di quegli accordiche legano la quasi totalità dei grandi costruttori (Fiat con Peu-geot e Citroën, Renault con Opel, Nissan e Renault Trucks,Mercedes-Benz in parte con Volkswagen). Un modo questoideale, an zi l’unico modo, per poterne valutare e compararepregi ed eventuali difetti.

Dobbiamo dire fin da subito che i primi sono di molto supe-riori ai secondi e che oggi un furgone non ha nulla da invidiarea un’autovettura, neppure per quel che riguarda gli allestimentiinterni, che sono diventati sofisticati, con sedili dalle regola-zioni molto precise e con un uso dei colori e dei tessuti fino apochi anni fa inimmaginabile.

L’unico problema vero quindi resta quello che affligge inbuona parte anche il mondo del veicolo industriale, i nuovimezzi consumano poco, inquinano poco, si guidano bene esono davvero sicuri, ma una buona parte della clientela conti-nua a girare su furgoni che hanno un bel po’ di anni sulle spal-le, che consumano come astronavi, che inquinano come cimi-niere e non dispongono neppure dell’ABS.

LA NORMATIVA EURO 5 ENTRA IN VIGORE PER I VEICOLI COMMERCIALI NEL 2014,MA INTANTO COME SI MUOVONO LE CASE COSTRUTTRICI?

Sfida nella sfidaOggi che il panorama dei veicoli commerciali con motorizzazione Euro 5 è completo,

o meglio quasi completo, dato che manca ancora uno degli attori principali, il Transit, della cuinuova generazione, sicuramente motorizzata Euro 5, si attende il debutto nella

seconda metà dell’anno, possiamo trarre le prime considerazioni e dar vita ai relativi confronti.

25 INCHIESTAN° 201 / Luglio-Agosto 2011Il Mondo dei Trasporti

MILANO - La corsa rispetto ai ca mion è partita più lentamente,quasi in sordina. Del resto, perché l’Euro 5 diventi obbligato-rio per i veicoli commerciali bisognerà aspettare il gennaio del2014. E allora le Case costruttrici hanno preferito per un cer totempo attendere. Ma non tut te. I primi sono stati quelli di Mer- cedes-Benz che su questo te ma si muovono sempre con lar goanticipo (del resto stanno facendo lo stesso con l’Euro 6 per lagamma Actros) e la famiglia Renault/Opel che ha approfittatodel lancio della nuova gam ma Master/Movano per introdurrefin da subito i suoi motori Euro 5.

Più di recente si sono aggiunti il Gruppo Fiat con il lanciodel Nuovo Ducato (e di con seguenza anche i modelli tar gatiPSA) e Volkswagen che ha attualizzato il proprio Crafter. Inentrambi i casi si tratta di interventi che, se pure al centrohanno proprio i motori, in qualche modo hanno toccato tutto ilresto, dagli interni agli allestimenti, dando il via a una serieche può essere definita nuova a buon diritto.

L’arrivo della Generazione Euro 5 si dimostra fondamentaleper il futuro del piccolo trasporto, non soltanto per le implica-zioni in termini di riduzione delle emissioni inquinanti e diconseguenza di accesso ai cen tri urbani. I nuovi motori infattinon sono soltanto più ecologici ma soprattutto (teniamo con toche usciamo dalla peggior crisi di sempre) consumano meno,pur funzionando meglio e regalando prestazioni migliori.

Considerando che il futuro del trasporto su ruote è ancoraben lontano dal poter contare ap plicazioni come i mezzi ibridio ancor di più gli elettrici, vi sto il costo attuale di una trasfor-mazione e relative dotazioni (ve di alla voce batterie) che si at- testa più o meno a 700 euro per ogni kW, il poter contare su

A cura di Mauro Zola

26N° 201 / Luglio-Agosto 2011Il Mondo dei Trasporti INCHIESTA

MILANO - Anche se la linea e -ster na è quella già ben cono-sciuta, non ci si può sbagliarequan do si sale a bordo di unNuo vo Ducato. Sugli interniinfatti i progettisti di Fiat Pro-fessional hanno fatto un lavoroincredibile, riuscendo, pursenza abusare nell’uso di ele-menti o materiali troppo costo-si, a rivoluzionare l’abitacolo.

stica lucida che la ricopre, otte-nendo un effetto da ber lina. Ilnero che domina la versionebase fa da piacevole contrastocon il rosso dei sedili, altrabotta di stile che contribuisce acambiare totalmente l’im magi-ne del Ducato.

Anche in questo caso, bastapoi passare una mano sui tes-suti per rendersi conto dei

passi a van ti a livello di mate-riale, che è robusto ma ancheportatore sa no di una certa ele-ganza, for se perfino troppo perun mezzo da lavoro, ma datoche si tratta di un’aggiunta diserie, siamo sicuri che nessunosi lamenterà.

Issarsi a bordo è facile pas-sando attraverso le ampie por-tiere e bastano pochi minuti

per prendere confidenza con lastru mentazione e con il cambioa sei marce, inglobato come inpassato nel cruscotto. La primaoperazione da effettuare appe-na saliti a bordo riguarda natu-ralmente le regolazioni, soprat-tutto quella del sedile che, sefatta con cura, renderà la vitadei futuri utilizzatori molto piùsemplice. Le imbottiture del

sedile supportano bene la fa-scia lombare e l’insieme trat-tiene il guidatore anche nelcaso di manovre brusche.

ARRIVAREOVUNQUE

Peccato che nel modellooggetto della nostra provamancassero utili dotazioni

Prima di tut to grazie a unaplancia che non ha oggi para-goni nel mon do del veicolocommerciale. An che guardan-do oltre i dettami della pratici-tà, comunque rigorosamente ri-spettati, non è sta ta infatti con-cepita come una classica plan-cia da furgone, si è la vorato difino sull’estetica, dai colorialla sensazione tattile della pla-

La plancia del nuovo Ducato non ha oggi paragoni nel mondo del veicolo commerciale. Oltre che per la praticità si distingueper le caratteristiche estetiche: dai colori alla sensazione tattile della plastica lucida che la ricopre è stato ottenuto un effetto da berlina.

Le imbottiture del sedile supportano bene la fascia lombare el’insieme trattiene il guidatore anche nel caso di manovre brusche.

FIAT PROFESSIONAL / NUOVO DUCATO 130 MULTIJET

L’innovazione rafforza


senso, che deve essere sempreattivo a far compagnia a quellameraviglia di ESP.

Dal canto nostro ci siamosbizzarriti sul solito percorso,trovandoci a meraviglia in au-tostrada e ancor meglio sulmisto provinciale/fascia urba-na, in cui il Ducato ci ha riser-vato un’ul ti ma sorpresa: gui-darlo è divertente (naturalmen-te se il battito regolare di unmotore scalda qual cosa nel vo-stro cuore e suscita intenseemozioni) tanto quanto un’au-tovettura dall’ani mo sportiveg-giante.

E in effetti il problema mag-giore quando ci si trova a bordodi questo Ducato è quello di e -sa gerare, con la velocità, vistoche quella massima prevista dalcodice si raggiunge con disar-mante facilità, oppure nelle ma-novre al limite, cose che maga-ri mai ci saremmo permessi sulvec chio furgone e che invececon il Ducato sembrano possi-bili, perfino invitanti. Alloraquando si viaggia in autostradameglio fare un buon uso delcruise control, posizionato co -me di consueto alla sinistra delvo lante, e per il resto del buon

che fa per voi, e lo stesso sedovete muo vervi in cantierecon carichi piuttosto impegna-tivi, o affrontare lunghe trasfer-te autostradali. Tutti ruoli chepuò coprire con costi di gestio-ne piuttosto ridotti, dato che iconsumi che abbiamo potutoverificare a mezzo carico e supercorso mi sto e impegnativosi sono attestati all’incircasugli 8 litri per 100 km.

Visto il livello delle presta-zioni, normale che siano statemolto curate le dotazioni di si-curezza, che comprendono dise rie, a supporto dell’impianto

come il sistema Start&Stop,che anzi è indispensabile perchi deve muo versi su percorsicittadini (e che può essere scel-to come op tional a partire dalleversioni 2.3) e quello Traction+, che invece consente di tirar-si fuori da gli impacci quandosi affrontano difficili percorsisterrati, a gen do in pratica comeun differenziale autobloccante.Entrambe ma per motivi, eclienti, ovviamente diversisono caldamente consigliate.Stessa cosa per il sistema dinavigazione Blue &Me TomTom Live, che consente non

nella sua versione da 130 cv, ilgiusto compromesso tra il 2.0che rappresenta l’entry leveldel la gamma e il più potentetre litri biturbo. Si tratta di unquattro cilindri con cui il co-struttore torinese ha voluto in-trodurre nel mondo Ducato lanuova i nie zione Multijet II. Ingrado di gestire fino a ottoiniezioni per ogni singolociclo. Il tutto a una pressione di1.800 bar e con i vantaggi persilenziosità e fluidità dell’ In-jection Rate Shaping che ravvi-cina le diverse com bustioni ge-nerando un profilo di erogazio-

automatico quando il veicoloperde di aderenza in curva,comprende tutta una serie diutili aggiunte.

SOLUZIONIINTELLIGENTI

Tan to per elencare le più in-teressanti: l’Hill Holder, cheaiuta nel le partenze in salita,l’Hy drau lic Brake Assist, cheaumenta in automatico la pres-sione dei freni quando vengo-no effettuate le cosiddette fre-nate “da panico”, cioè in con-dizioni quasi disperate o il

La carta d’identità

Cognome - Fiat Nome - Ducato 130 MultijetConfigurazione - Furgone.Motore - Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea. Alimentazio-ne: iniezione diretta Multijet II Common rail a controllo elettro-nico con turbocompressore a geometria variabile e intercooler.Distribuzione: 2 ACT a cinghia dentata, 4 valvole per cilindro.Livello ecologico: Euro 5. Cilindrata: 2.287 cc. Potenza maxCE: 96 kW/130 cv a 3.600 giri/min. Coppia max CE: 320 Nm a1.800 giri/min.Cambio - Manuale a 6 marce.Pneumatici - 215/70 R15C.Sospensioni - Anteriori a ruote indipendenti tipo McPhersoncon bracci oscillanti, molle ad elica, ammortizzatori telescopicie barra stabilizzatrice. Posteriori ad assale rigido tubolare, conmolle a balestra paraboliche longitudinali, ammortizzatori tele-scopici e tamponi elastici laterali.Freni - A disco, con ABS, EBD.Dimensioni - Passo 3.450 mm, lunghezza 5.413 mm, larghezza2.050 mm, altezza 2.524 mm.Diametro di sterzata - 12,46 m.Dimensioni vano di carico - Lunghezza 3.120 mm, larghezza1.870 mm, altezza 1.932 mm, larghezza tra i passaruota 1.422mm, altezza soglia di carico 460 mm, volume 11,5 mc.Pesi - PTT 3.500 kg, peso a vuoto 2.020 kg, portata 1.480 kg. Serbatoio carburante - 90 litri.

soltanto di ottenere informa-zioni sui percorsi, ma anche digestire tramite i comandi al vo-lante il telefono cellulare,eventuali mediaplayer ol tre atutte le informazioni sul laguida, che vengono visualizza-te direttamente sul praticoscher mo touch screen.

Il vero protagonista è peròlui, il nuovo motore da 2.3 litri

ne continuo. A questo si ag-giunge la già citata potenza,130 cv, con una coppia di 320Nm disponibili a 1.800 gi -ri/min che ben ne rappresenta-no la mission, che è quella deljol ly di gamma. Infatti se dove-te muo vervi velocemente neltraffico per consegnare mercecon sca denze ben precise, que-sto è probabilmente il Ducato

Load Adaptive Control che re-gola l’im pian to in base all’en-tità e alla di sposizione del cari-co. Unico rischio in questocaso diventa quello di prender-si qualche con fidenza di trop-po, dimenticando che l’elettro-nica oggi fa miracoli ma cheevitare le situazioni pericoloseè sempre un compito che spettaal guidatore.

MILANO - Per equipaggiare il nuovo Du-cato Fiat Professional ha riprogettato com-pletamente un quattro cilindri, con duevalvole per cilindro e doppio albero acamme, che fa da base alle tre cilindrate:2.0, 2.3 e 3.0 litri. La serie di novità intro-dotte prende il via dalla testata stessa, inlega di alluminio, accoppiata con un basa-mento in ghisa, con la geometria dei varicondotti di aspirazione e scarico ottimiz-zata e i pistoni dotati di una galleria di raf-freddamento. Per quel che riguarda l’aspi-razione, i due propulsori meno potentisono dotati di un turbocompressore a geo-metria fissa con intercooler, mentre i duepiù potenti di un elemento a geometria va-riabile.

Il nuovo motore è stato curato nei mini-mi dettagli, come ad esempio la pompaelettrica di alimentazione, che è stata im-mersa nel serbatoio, in modo da favorire lepartenze a freddo, oltre che per consentire

un reinnesco immediato dell’alimentazio-ne se si dovesse restare completamente asecco di carburante.

A garantire le basse emissioni pensa unsistema Egr con raffreddamento dei gas discarico in ricircolo controllato dalla cen-tralina del motore, tramite il sistema elet-tronico DC Motor.

Scendendo nel dettaglio delle singoleversioni, la base di partenza è rappresenta-to dal 2 litri, che conta su di un peso ridot-to a 180 kg e su di una potenza di 115 cv a3.700 giri/min, con una coppia di 280 Nmgià a partire dai 1.500 giri/min. A caratte-rizzarlo sono soprattutto i consumi ridottifino a 6,4 litri per 100 km.

Subito dopo nella scala delle potenzearriva il motore da noi testato, che non dif-ferisce dal precedente soltanto per la cilin-drata, che diventa di 2,3 litri, ma anche peruna struttura di base che integra cuscinettie cinghia dentata per ridurre le vibrazioni.

Al turbocompressore aggiunge una valvo-la Wastegate, che regola un deflusso deigas di scarico a regimi superiori ai 2.200giri/min, il che ottimizza l’erogazionedella coppia, mi gliorando la guidabilitàdel fur gone. Inoltre le candelette di pre ri-scaldo sono controllate da una centralinaper ridurre i tem pi di attivazione, lo scam-biatore di calore acqua/olio, la pompa delvuoto e quella centrifuga del l’acqua sonointegrate.

Lo stesso motore è proposto anche inversione da 148 cv, con coppia di ben 350Nm. Al vertice delle motorizzazioni delDucato c’è un 2.999 cc, che rag giunge lapotenza ragguardevole di 177 cv, con unacoppia di 400 Nm, e che rispecchia nellameccanica il “fratello minore”. Nonostan-te cilindrata e cavalleria il 3 litri del co-struttore torinese mantiene livelli di consu-mo più che accettabili, che dovrebbero at-testarsi sugli 8 litri ogni 100 km.

Completamente riprogettato il quattro cilindri disponibile da 2.0, 2.3 e 3.0 litri

UN CONCENTRATO DI EFFICIENZA

frenante a dischi sulle quattroruote, un ABS a 8 elettrovalvo-le con correttore elettronicodella frenata EBD. Potrebbeanche bastare ma il nostro con-siglio è di fare uno sforzo, ma-gari rinunciando a qualcos’al-tro di meno sostanziale, e quin-di di pescare dal catalogo deglioptional il sistema ESP, cheoltre a intervenire frenando in

Il volume di carico di 11,5 metri cubi consente al Ducato di soddisfare molteplici esigenze di trasporto. Al vano di carico si accedeanche attraverso la pratica porta laterale scorrevole che permette con estrema facilità il carico e lo scarico anche di merce voluminosa.

la tradizione

Soprattutto per gli internii progettisti di Fiat Professionalhanno fatto un lavoro incredibile,riuscendo, pur senza abusarenell’uso di elementi o materialitroppo costosi, a rivoluzionarel’abitacolo. Prima di tuttograzie a una plancia che non haoggi paragoni nel mondodel veicolo commerciale. Il quattrocilindri, poi, grazie all’iniezioneMultijet di seconda generazione,è un vero portento.

“


MILANO - Non è più una novità.Eppure, ogni volta che saliamosu un Mercedes-Benz Sprinterquesto riesce a sorprenderci,rappresentando per prestazioni,comfort, dotazioni, sicurezza unpunto di riferimento per tutta lacategoria. La nostra più recenteprova non ha tra dito questeaspettative, confermando comeil furgone Mercedes-Benz,anche se è stato il primo a esse-re rivisto in chiave Eu ro 5, pocoo nulla ha da invidiare alla con-correnza. Oggetto della provalo Sprinter 316 CDI F, equipag-giato con la versione più poten-te, 163 cv, del classico quattrocilindri tedesco, sulla cui piùrecente evoluzione ci dilunghe-remo nell’apposito box.

IL CAMBIOPIÙ MANEGGEVOLE

Dato che si tratta di un 2.2de cisamente spinto, non ci sipos sono aspettare consumi dapri mato, neppure se si mettonoin pratica tutti i crismi della gui -da razionale. In compenso, lesensazioni alla guida sono fan-tastiche, la ripresa è immediata,la coppia disponibile fin daibas si regimi quindi, a eccezioneche nei centri urbani, si viaggiapraticamente in V e VI marcia.A questo proposito il cambio,che è il più maneggevole traquel li attualmente in commer-cio, merita un approfondimento.Si tratta di un sei marce in cui èstata curata soprattutto la spa-ziatura dei rapporti, con una pri -ma marcia corta e una sesta alcontrario particolarmente lun ga

nerale andrebbe rivisto e attua-lizzato per controbattere i con-correnti dell’ultima ora. Buo nala disposizione dei vani portaog-getti, in particolare del ciglioneche sovrasta il parabrezza e chepermette di stivare un bel po’ dieffetti personali o lavorativi. Lastrumentazione è chiara e leggi-bile, piuttosto essenziale maforse questo è un pre gio.

Ma è al momento di metterein moto che arrivano le note

dav vero positive, per lo sterzoche è leggero e di incredibileprecisione e che permette di in-filarsi, nonostante le dimensionicomplessive di questa versione,dappertutto, senza rischiare fa-stidiose ammaccature.

COPORTATAMENTONEUTRO

E poi il motore è spettacola-re, pronto al la risposta, eccel-

lente nella cop pia, in grado diraggiungere in fretta velocitàragguardevoli. Lo Sprinter èanche l’unico tra i furgoni diquesta prova a mantenere la tra-zione posteriore, il che potrebbepreoccupare i me no avvezzi, maè un falso problema dato che ilcomportamento è totalmenteneutro, an che nel caso ci sidebba muovere sul bagnato o sustrade con tor nanti pronunciati.

In più, lo Sprinter eccelle

nel le dotazioni di sicurezza, tracui spiccano, oltre al già piùvolte de scritto Esp, le luci distop a dat tive. Si tratta di un si-stema molto efficace nel casosiano ne cessarie manovred’emer gen za. Il funzionamentoè semplice: gli stop prendono alampeggiare per tutta la duratadi una frenata particolarmentebrusca, avvertendo i veicoli cheseguono della situazione di po-tenziale pericolo.

che, anche in autostrada, co meabbiamo avuto modo di ve rifi-care, riduce i giri motore, cal- mierando quindi i consumi.

Prima di metterci alla guidaregoliamo il sedile, operazionein realtà non del tutto intuitiva,che richiede un po’ di pratica. Ilsedile in sè è comunque comodoe avvolgente al punto giusto. Perquanto riguarda il resto de gli in-terni, sono un insieme di riu scitapraticità, anche se l’a spet to ge-

La nostra piùrecente prova nonha tradito leaspettative sulterreno delleprestazioni,comfort,dotazioni,sicurezza,confermandocome il furgoneMercedes Benz,anche se è stato ilprimo a essererivisto in chiaveEuro 5, poco onulla ha dainvidiare allaconcorrenza.

“

Cognome - Mercedes-Benz Nome - Sprinter 316 CDI FConfigurazione - Furgone.Motore - Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea. Alimentazio-ne: iniezione diretta Common Rail (CDI) con iniettori piezoe-lettrici, turbocompressore VTG con intercooler, Filtro Antiparti-colato. Distribuzione: 2 alberi a camme in testa, 4 valvole percilindro. Livello ecologico: Euro 5. Cilindrata: 2.143 cc. Poten-za max CE: 120 kW/163 cv a 3.800 giri/min. Coppia max CE:360 Nm da 1.200 a 2.400 giri/min.Cambio - Manuale a 6 marce.Pneumatici - 235/65 R16.Sospensioni - Anteriori a ruote indipendenti con molle a bale-stra trasversale parabolica, ammortizzatori idraulici a doppio ef-fetto con tampone di fine corsa, barra stabilizzatrice. Posterioria balestre paraboliche longitudinali, ammortizzatori idraulici adoppio effetto con tampone di fine corsa, barra stabilizzatrice.Freni - A disco, anteriori auto ventilati, correttore di frenata,ABS, Adaptive ESP, ASR, BAS, EBV, ROM, LAC.Dimensioni - Passo 3.665 mm, lunghezza 5.910 mm, larghezza1.993 mm, altezza 2.700 mm.Diametro di sterzata - 13,6 m.Dimensioni vano di carico - Lunghezza 3.265 mm, larghezza1.736 mm, altezza 1.940 mm, larghezza tra i passaruota 1.350mm, altezza soglia di carico 664 mm, volume 10,5 mc.Pesi - PTT 3.500 kg, peso a vuoto 2.125 kg, portata 1.375 kg.Serbatoio carburante - 75 litri.


MILANO - Non soltanto Euro 5 ma anche, a richiesta, in regola con glistandard EEV, il quattro cilindri del costruttore tedesco è un concentrato ditecnologia ap plicata al tema del risparmio di carburante e di conseguenzadella riduzione delle emissioni. Il tutto senza rinunciare alle prestazioni.Per raggiungere questi risultati il motore in occasione del passaggio a Euro5 è stato completamente rivisto, cambiandone la geometria stessa, allun-gando la corsa della struttura di base fino 83 mm di alesaggio e 99 dicorsa, con l’obiettivo di incrementare la pressione di accensione di 200 bare di far crescere la coppia. Di contro è stato diminuito il rapporto di com-pressione, per una maggior silenziosità anche a freddo.

La struttura poggia su di un monoblocco in ghisa ad alta resistenza, con

viti della testata incassate, per consentire una migliore forma e levigaturadei cilindri, riducendo l’attrito. I pistoni, inseriti in una camera con forma aomega, sono in alluminio. L’iniezione è la solita Common rail, con pres-sione portata a 1.800 bar, con l’uso di iniettori elettromagnetici di quartagenerazione, che consentono regolazioni più precise del flusso di carburan-te attraverso i sette fori dell’ugello, favorendo quattro iniezioni per ogniciclo di combustione.

La sovralimentazione è a doppio stadio, che integra un turbocompresso-re compatto ad alta pressione e uno grande a bassa pressione collegati inlinea. Ai bassi regimi entra in funzione soltanto la turbina più piccola, effi-cace a un ridotto numero di giri, con l’aiuto di una valvola Wastegate. Dai

regimi medi entra in funzione il secondo elemento, senza che il salto tra idue turbocompressori sia avvertibile dal guidatore.

La riduzione di emissioni si raggiunge grazie all’ottimizzazione dellevarie parti del propulsore, con l’aggiunta di un impianto EGR raffreddatoad acqua. Questo agisce in due fasi, prima i gas discarico vengono sottopo-sti a un pre-raffreddamento, a cui segue un ulteriore abbassamento dellatemperatura ottenuto utilizzando il radiatore principale.

A motore freddo invece l’EGR entra in funzione senza raffreddamento,il che comporta un incremento più veloce della temperatura dei gas di sca-rico e quindi un’accensione anticipata del catalizzatore ossidante, che ridu-ce ulteriormente le emissioni nocive.

Tecnologia di prim’ordine ed elevate qualità costruttive per il motore quattro cilindri

A TUTTO BENEFICIO DI BASSI CONSUMI ED EMISSIONI

MERCEDES-BENZ / SPRINTER 316 CDI F

È sempre il punto di riferimento

Lo sterzo dello Sprinter 316 CDI F è leggero e di incredibile precisione; permette di infilarsi,nonostante le dimensioni di questa versione, dappertutto, senza rischiare fastidi e ammaccature.


d’e sercizio, comodità. Tutti o -biet tivi centrati a cui noi ne ag-giungiamo un altro troppo spes-so trascurato, la sicurezza, bensupportata in questo caso da unimpianto frenante all’altezza,con dischi ventilati sull’ante rio -re e pieni sul posteriore, abbi-nati ad ABS, assistenza alla fre-nata di emergenza, regolazionedel la coppia motrice ed ESP a -dat tabile al carico (un optionalma che dovrebbe rappresentareuna priorità per ogni acquirenteaccorto).

nell’erogazione della potenza,che invoglia a viaggiare sì amedie elevate ma in totalescioltezza. Il costruttore ha pun-tato molto su una riduzione deiconsumi rispetto alla generazio-ne precedente (anche in virtùdel la minor cilindrata) e su diun pubblico che è quello di arti-giani e professionisti, per cuipo trebbe bastare anche la ver-sione da 125 cv, che vedono nelfurgone un mezzo da lavoro chedeve avete caratteristiche benpre cise: praticità, economia

nes sun problema. La spaziaturadei rapporti ben si sposa con unuso su percorso misto, con so-prattutto la sesta adeguata aiviag gi autostradali senza chesia necessario far salire troppodi giri il motore e quindi i con-sumi. La prima è invece decisa-mente corta, tanto che approfit-tando delle buone doti di ripre-sa in particolare delle versionida 150 cv, se ne può limitarel’u tilizzo a punti particolarmen-

del sedile centrale che può di-ventare una vera e propria scri-vania, che ingloba anche una tavoletta girevole, della formaideale per ospitare un personalcom puter o per fornire l’ap pog -gio per i normali compiti lavo-rativi come il compilare un do-cumento di viaggio.

Anche nelle dimensioni si èlavorato di fino e infatti anchese non sembra lo spazio longi-tudinale a disposizione del gui-datore è aumentato di 5,7 cm,in modo da far stare comodoan che chi ha un’altezza supe-riore alla media. La regolazioneè piuttosto facile, con il sedileche si rivela comodo e pratico,so prattutto per la nuova inclina-zione e la presenza di serie delbracciolo. E lo stesso si può di -re del volante, che è stato ridot-to nelle dimensioni.

Il cambio, come vuole ormairegola consolidata, a joystick, èun sei marce, in qualche casoaccusato di essere un po’ troppodu ro soprattutto nell’inseri men -to delle prime tre marce e in fa -se di decelerazione. Dal cantono stro non abbiamo riscontrato

te impegnativi.Tutto ciò fa sì che il Master

ec cella nel comfort di bordo,ul teriormente rafforzato dal l’i -so la mento della cabina, garanti-to dal volano bi-massa che e -qui paggia tutte le motorizzazio-ni e che filtra le vibrazioni aibas si regimi.

Ottime le prestazioni del motore, che nel caso del nostro testè quello più potente in gam ma,con 150 cv ben distribuiti. Nonsi tratta di un propulsore ag-gressivo ma piuttosto flui do

MILANO - Quando poco più unan no fa Renault e i suoi partnernella produzione e vendita divei coli commerciali, cioè Re-nault Trucks, Opel e, in un se-condo tempo, Nissan, hannode ciso di lanciare la nuova ge-nerazione del popolare furgoneMaster, l’intento era quello disod disfare ogni possibile esi-genza della clientela partendoda un’unica base, che contem-plasse sia propulsori Euro 4 cheEuro 5, sia la trazione anterioreche quella posteriore. In questocaso ci occupiamo naturalmentedi modelli Euro 5, e di versionifurgone, quindi con trazione an-teriore.

Naturalmente gli sforzi pro-gettuali riguardanti l’attualegam ma del Master non hannotralasciato la linea, che del restoè da sempre uno dei punti difor za della produzione francesedel settore, grazie a un centrosti le capace di innovazioni epo-cali. Quella del Master è di cer -to uno riuscito mix tra voglia distu pire, con il frontale dalle li -nee arrotondate, valorizzatodal la protuberanza sul cofanoche regala all’insieme un aspet-to sia moderno che tradizionale,ed esigenze razionali, ben espli-citate dalle linee squadrate delposteriore, rese più diritte inmo do da valorizzare le capacitàdi carico che sono in effetti ec-cellenti.

Al momento di entrare inuna cabina che pure se tutta al-lestita sui toni del grigio ha unaspetto tutt’altro che spento,quello che più ci colpisce è lava rietà e disposizione dei vanipor taoggetti, che sono tanti epiù ampi della media a cui sia -mo abituati. Basta allungareuna mano o guardarsi intornoper trovare subito il posto adat-to a ogni oggetto che dobbiamori porre. L’insieme è stato infattipensato e costruito per facilitarefin da subito l’interazione con ilconducente, a cui bastano po -che ore di guida per trovarsi apro prio agio. Con in più qual-che chicca davvero speciale,co me la tavoletta portadocu-menti a scomparsa sistematasul la plancia (una soluzione og -gi adottata anche da qualche al -tro concorrente) e lo schienale

La nuovagenerazione delveicolo con lapersonalitàdeclinata comenel passato daRenault Trucks,Renault, Opel eNissan, è in gradodi soddisfare ognipossibileesigenza dellaclientela partendoda un’unica base,che contemplassesia propulsoriEuro 4 che Euro5, sia la trazioneanteriore chequella posteriore.

“

MILANO - Per equipaggiare il Master, Re-nault ha scelto uno dei suoi propulsori, undue litri utilizzato sulle vetture della losanga,portandolo a un cilindrata superiore ma la-sciandolo inalterato nell’architettura di base,che è abbastanza convenzionale, con l’inie-zione diretta Common rail e un turbocom-pressore che nella versione più potente è ageometria variabile. Il particolare più interes-sante è il filtro antiparticolato con cui il co-

struttore francese ha raggiunto gli standardEuro 5. Si tratta infatti di un componente ingrado di rigenerarsi anche quando il veicoloè fermo, senza per questo aumentare i con-sumi o influire in qualsiasi modo sull’attivitàdel motore.

La base del suo funzionamento è la pre-senza di un quinto iniettore posizionato sullalinea di scarico, che è totalmente staccato dalnormale ciclo d’iniezione del quattro cilindri

e serve unicamente per rigenerare il filtro.Infatti quando è presente nel filtro una deter-minata quantità di fuliggine, viene iniettatanei gas di scarico una piccola quantità di car-burante, che ne provoca un aumento dellatemperatura oltre i 570°. Il filtro antipartico-lato utilizza proprio questo calore per dare ilvia alla distruzione del particolato immagaz-zinato. In questo modo il processo è slegatodall’attività del motore.

Propulsore di derivazione automobilistica

INNOVATIVO FILTRO ANTIPARTICOLATO

Il cambio, come vuole ormai regola consolidata, a joystick, è un 6 marce con la spaziatura dei rapportiche ben si sposa con un uso su percorso misto; la sesta è adeguata ai viaggi autostradali.

La carta d’identitàCognome - Renault TrucksNome - Master 2.3 150 cvConfigurazione - Furgone.Motore - Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea. Alimentazio-ne: iniezione diretta Common Rail, turbocompressore a geome-tria variabile, catalizzatore EGR. Distribuzione: 4 valvole percilindro, doppio albero a camme in testa con cinghia dentata.Livello ecologico: Euro 5 con filtro antiparticolato. Cilindrata:2.298 cc. Potenza max CE: 107 kW/145 cv a 3.500 giri/min.Coppia max CE: 350 Nm a 1.500 giri/min.Cambio - Manuale a 6 marce.Pneumatici - 225/65 R16.Sospensioni - Anteriori pseudo Mac Pherson con barra stabiliz-zatrice di serie. Posteriori balestre paraboliche mono-lama, conammortizzatori e barra stabilizzatrice.Freni - Freni a disco, ABS con ripartitore elettronico della fre-nata (EBV), assistenza alla frenata di emergenza (AFE) e rego-lazione della coppia motrice (MSR).Dimensioni - Passo 3.682 mm, lunghezza 5.548 mm, larghezza(inclusi retrovisori) 2.470 mm, altezza 2.499 mm.Diametro di sterzata - 14,1 m.Dimensioni vano di carico - Lunghezza 3.083 mm, larghezza1.765 mm, altezza 1.894 mm, larghezza tra i passaruota 1.380mm, altezza soglia di carico 545 mm, volume 10,8 mc.Pesi - PTT 3.500 kg, peso a vuoto 1.890 kg, portata 1.610 kg. Serbatoio carburante - 80 litri.

RENAULT TRUCKS / NUOVO MASTER 2.3 150 CV

Un vero e proprio camaleonte

RENAULT TRUCKS / NUOVO MASTER 2.3 150 CV


MILANO - Di consueto al mo-mento di salire a bordo di unnuo vo modello di furgone cicon centriamo prima sulla lineaol tre che sulla comodità del l’a -

bi tacolo. Facciamo un’ecce zio -ne per questo Volkswagen Craf- ter, perché a far da protagonistaè in questo caso soprattutto ilcuore, il motore, con cui il co-

struttore tedesco prova a rivolu-zionare il settore. Diversamenteda quasi tutti gli antagonisti in-fatti in questo caso si è pun tatosu di un solo modello di propul-

sore, poi declinato in tre poten-ze, con una cubatura di so li duelitri, il che ha permesso di tene-re sotto controllo i pesi e soprattutto i consumi. Nel nostro

caso abbiamo scelto per que staprima presa di contatto la ver-sione più diffusa, cioè quel la dimezzo, con potenza di 136 cv.Ottenuti grazie all’ab bi na mento

tra l’iniezione Common rail diseconda generazione e un tur-bocompressore a geo metria va-riabile con intercooler.

Se potevano esserci dubbi ri-

MILANO - La gamma completa del Nuovo Crafter rispecchia le esi-genze del trasporto moderno, prestandosi a una gran serie di perso-nalizzazioni. La base di partenza della versione furgone, a oggi lapiù diffusa in Italia, sono i tre diversi passi (a cui si aggiunge il mo-dello con sbalzo posteriore più lungo) da 3.250, 3.665 e 4.325 mm,che possono essere incrociati con tre altezze del tetto, il che porta ilvolume di carico utile da 7,5 a 17 metri cubi. A ciò bisogna aggiun-gere la possibilità di scegliere modelli con Mtt dalle 3 alle 5 t, in cuisono stati introdotti indubbi tocchi di classe, come la possibilità didotare le versioni più pesanti con pneumatici posteriori supersingle(di misura 285/65 R 16) invece dei classici gemellati, il che permet-te di incrementare lo spazio utile riducendo le dimensioni dei passa-ruota.

L’alternativa a oggi più praticata dai clienti rispetto al furgone èquella del cassonato, ordinabile direttamente nelle concessionariedel marchio tedesco. Anche in questo caso i passi sono tre e si ag-giungono le due tipologie di cabine, singola e doppia, e inalterata ri-mane la disponibilità di pesi, per cui si va dalle 3 alle 5 t di Mtt. Perfinire si può contare su cinque dimensioni complessive del cassone.Per chi preferisse invece puntare su di una versione ribaltabile o suun qualsiasi altro allestimento, è naturalmente disponibile anche unCrafter autotelaio o telaio scudato, che può contare su di una praticainterfaccia tra l’elettronica del veicolo e i possibili allestimenti,oltre che sulla possibilità di montare una presa di forza con potenzadi 28 kW a 2.500 giri/min, con una coppia di 140 Nm, così come unsecondo alternatore e un compressore frigorifero.

Completa il quadro la versione Kombi per il trasporto persone,sempre in tre possibili passi, che può essere equipaggiata all’internocon diverse combinazioni di sedili ed è affiancata dal modello Han-nover, con cui il Crafter si trasforma in un vero e proprio autobuscon 19 posti a disposizione.

Nuovo Crafter disponibile in una ricca gamma di versioni si presta a una vasta serie di personalizzazioni

LA RISPOSTA IDEALE ALLE ESIGENZE DEL TRASPORTO MODERNO

VOLKSWAGEN V.C. / NUOVO CRAFTER 35 2.0 TDI

Prova di rivoluzione


guardo alla possibilità di otte-nere un’erogazione pronta edefficace in relazione alla cilin-drata ridotta, questi vengonopre sto fugati. Non soltanto ilmo tore del Nuovo Crafter, chenaturalmente è Euro 5, anzi ingrado di raggiungere gli stan-dard EEV, è pronto alla rispo-sta, ma dispone di una coppiadall’erogazione fluida, tantoche se si sfrutta bene il cambioa sei marce, si procede veloce-mente sia in autostrada che su

tratti urbani, senza bisogno diol trepassare la green zone equin di con un’attenzione reddi-tizia ai consumi. Inoltre, il mo-dello a nostra disposizione vedeapplicati i principi della Blue-Motion Technology e quindimon ta il sistema start/stop chepermette di spegnere il motorein caso di soste come ad esem-pio al semaforo, a cui si aggiun-ge un sistema di recupero del- l’e nergia, che permette di sfrut-tare l’energia cinetica sviluppa-

ta in frenata, o semplicementequando si alza il piede dal l’ac -ce leratore; in quel momentovie ne incrementata la tensionedell’alternatore e quanto svilup-pato viene utilizzato per ricari-care la batteria. Completano ladotazione il regolatore di velo-cità e un rapporto al ponte piùlun go, per utilizzare al meglio iprincipi della guida razionale.Grazie a queste aggiunte si rag-giungono risultati davvero inte-ressanti, fermando i consumi inper corso combinato a poco me -no di 8 litri ogni 100 km, il cheper un furgone di questa stazzanon è davvero male (e con laver sione biturbo da 163 cv siriesce a fare anche meglio).

Detto delle prestazioni, pos-siamo passare alle altre modifi-che apportate alla nuova gene-razione del Crafter. Sull’esternoqueste si limitano al frontale, lacui linea è stata studiata per ar-monizzarsi con quella degli al trimodelli commerciali del co-struttore, risultando sempre unpo’ spigolosa, ma più attraenteanche per mercati come quello

i taliano, abituati a silouhettemor bide. Anche per quel che ri-guarda gli interni ci si è limitatiad agire di fioretto, inserendomigliorie su di una base già co-munque riuscita. Il risultato èun abitacolo confortevole, conun quadro strumenti chiaro ecom prensibile, un sedile di gui -da comodo e regolabile, e unaperfetta disposizione di spazi evani di stivaggio per documentio oggetti personali, da quelloca piente posizionato al centrodel cruscotto, ideale per bolle diconsegna e simili, a quelli con-sueti con sportelli ampi e prati-ci. Il tutto rivestito in tessuti daicolori sobri a rassicuranti, chedanno una piacevole sensazionedi consuetudine.

Il cambio a sei marce, forseil migliore oggi in circolazione,è in comune con il (quasi) ge-mello Sprinter, posizionato otti-mamente e con un’eccellentema novrabilità, anche se serveun po’ di pratica per non in-ciampare tra prima e seconda.

Naturalmente molto curataan che la parte della sicurezza,

con quella attiva che parte daun impianto frenante di primaclasse, che può contare su di-schi da 300 mm sull’anteriore acui si aggiungono di serie ESP,ASR, ABS e differenziale conbloccaggio elettronico, il chegarantisce una perfetta aderenzasu qualsiasi terreno, poco im-porta se a fondo asciutto o bagnato (in attesa che nel 2012entri in listino anche la trazioneintegrale 4Motion).

Riguardo al vano di carico

po co è cambiato rispetto allaver sione precedente, se non chevi sto il ridimensionamento delmotore, passato dai precedenticinque agli attuali quattro cilin-dri, si possono caricare circa 83kg in più. Per il resto è stato ri-visto l’allestimento di base chepuò prevedere fino a 12 punti diancoraggio e un buon numero dipersonalizzazioni, direttamenteordinabili in concessionaria. IlNuovo Craf ter è già ordinabile.Lancio a partire da settembre.

Cognome - VolkswagenNome - Crafter 35 2.0 TDIConfigurazione - Furgone.Motore - Carburante: gasolio. Cilindri: 4 in linea. Alimentazio-ne: iniezione diretta Common rail a controllo elettronico conturbocompressore a geometria variabile, intercooler, filtro anti-particolato. Distribuzione: 2 ACT con punterie idrauliche, 4 val-vole per cilindro. Livello ecologico: Euro 5. Cilindrata: 1.968cc. Potenza max CE: 100 kW/136 cv a 3.500 giri/min. Coppiamax CE: 340 Nm da 1.600 a 2.250 giri/min.Cambio - Manuale a 6 marce.Pneumatici - 205/65 R16.Sospensioni - Anteriori a ruote indipendenti con braccio trian-golare inferiore, balestra trasversale e ammortizzatori. Posterio-ri con asse rigido con molle a balestra paraboliche integrate.Freni - A disco, con ESP, ABS, ASR, EDS, Assistente alla fre-nata d’emergenza.Dimensioni - Passo 3.665 mm, lunghezza 5.905 mm, larghezza1.993 mm, altezza 2.415 mm.Diametro di sterzata - 13,6 m.Dimensioni vano di carico - Lunghezza 3.265 mm, larghezza1.780 mm, altezza 1.650 mm, larghezza tra i passaruota 1.350mm, altezza soglia di carico 670 mm, volume 9 mc.Pesi - PTT 3.500 kg, peso a vuoto 1.985 kg, portata 1.515 kg. Serbatoio carburante - 75 litri.


Diversamente da quasitutti gli antagonisti, con ilNuovo Crafter si è puntato sudi un solo modello di propulsore,poi declinato in tre potenze,con una cubatura di soli duelitri, il che ha permessodi tenere sotto controllo i pesie soprattutto i consumi.

“

MILANO - Volkswagen si adegua meglio di tutti i concorrenti al-l’era del downsizing e per il suo furgone multifunzione sceglie unsolo propulsore da due litri, declinato in tre diverse potenze. Unadecisione importante, soprattutto sotto il profilo dei consumi, cheregala un certo vantaggio al costruttore nei confronti della concor-renza. A favorire questa soluzione, la disponibilità del propulsoreche già equipaggia altri modelli della gamma da lavoro, comeCaddy, Amarok e Transporter T5.

Naturalmente, date le dimensioni e le prestazioni richieste dallagamma Crafter il quattro cilindri due litri Common rail, conturbo, a seconda delle versioni, singolo o doppio, è stato modifi-cato in alcuni tratti, come l’ottimizzazione del turbocompressore agas di scarico e la taratura che privilegia la coppia ai bassi regimiinvece della potenza, che è comunque notevole, dato che si va dai109 cv del modello base, ai 163 dell’eccellente biturbo, passandoper i 136 cv della configurazione di mezzo, che probabilmentesarà quella maggiormente gettonata in Italia ma anche in Europa.

Tornando alle modifiche, è stata rivista la valvola a farfalla, di-ventata più grande per migliorare il flusso dell’aria, così comesono più importanti la coppa dell’olio, il collettore di aspirazione,la pompa a depressione. In più è stato aggiunto all’insieme il si-stema di ricircolo dei gas di scarico EGR, equipaggiato con unospecifico radiatore in grado di far scendere la temperatura degliscarichi più velocemente.

Passando ai singoli modelli, in pratica i primi due condividonola stessa architettura, con turbocompressore a geometria variabiledotato di intercooler, iniezione diretta Common rail e un’efficien-za generale incrementata, che consente di arrivare rispettivamentea 300 e 340 Nm di coppia, ma soprattutto di fermare i consumi inciclo combinato a 7,6 litri per 100 km se si sceglie l’abbinamentocol pacchetto BlueMotion Technology. Ancor meglio hanno sapu-to fare i progettisti tedeschi con il motore biturbo, che nonostantei 163 cv (e la coppia di 400 Nm, il 10 per cento in più rispetto al

precedente 2.5 litri), sempre in versione BlueMotion Technologysi ferma a 7,2 litri/100km, il 33 per cento in meno della vecchiaversione del Crafter. In questo caso la tecnologia adottata è quelladei due turbocompressori collegati in serie, con il più piccolo chelavora a bassi regimi e a partire dai 3.000 giri/min viene sostituitoda quello maggiore.

Le caratteristiche vincenti del due litri quattro cilindri

CONCRETI VANTAGGI PER I PROFESSIONISTI

Gli interni del Crafter presentano ora migliorie su di una base già comunque riuscita. Il quadro strumenti è chiaro e comprensibile.Al centro del cruscotto c’è un capiente vano di stivaggio. Il cambio a 6 marce è caratterizzato da un eccellente livello di manovrabilità.

32N° 201 / Luglio-Agosto 2011Il Mondo dei Trasporti LCV

MILANO - Wind, terzo opera-tore mobile italiano e primooperatore alternativo sul mer-cato del la telefonia fissa, hascelto l’eco-sostenibilità diCitroën C-Ze ro Van. L’azien-da è la prima in Italia e inEuropa a usare la versioneVan dell’elettrica C-Zero.Continua dunque lo sviluppoin Italia del mercato dellevetture a emissioni zero gra-zie so prattutto alle aziendepiù sensibili alle tematicheambientali e alla crescita so-stenibile.

C-Zero Van è in fase dicommercializzazione e saràdisponibile al pubblico solonei prossimi mesi. I veicolipresentati a Ro ma sono statiappositamente al lestiti da Ci-troën attraverso del le modifi-che dell’attuale C-Zero e rea-lizzati in esclusiva per Wind.Le due C-Zero Van, noleggia-te da Arval, leader nel merca-to del noleggio a lungo ter mi-ne e della gestione flotteaziendali, andranno a incre-mentare il parco auto dellasocietà di telecomunicazionidando con cretezza agli accor-di siglati a fine 2010 tra lasocietà del grup po Bnp Pari-bas e Citroën per la propostain noleggio a lungo terminedi veicoli elettrici.

TANTAPRATICITÀ

Pur mantenendo le caratte-ristiche essenziali della vettu-ra d’origine, le C-Zero Van sicon traddistinguono per unvolume di carico posterioredi 1 me tro cubo e una portatautile di 330 kg (conducentecompreso). Una vettura cheracchiude tutti i vantaggi diuna city car 100 per centoelettrica alla quale va aggiun-ta la praticità di un veicolocommerciale con il qualepossono essere percorse tuttele stra de cittadine, nel rispet-to del l’am biente, con autono-

mia sufficiente a coprire tuttii tragitti quo tidiani. Inoltre,grazie alla nuo va delibera delComune di Ro ma con il libe-ro accesso e con il transitogratuito per i veicoli elettricinelle zone a traffico limitato,la C-Zero Van rappresenta lasoluzione ideale per muover-

si e lavorare in città.C-Zero Van è la “declina-

zione” in versione veicolocommerciale derivato dellacity car C-Zero, pensata ap-punto per facilitare la mobili-tà urbana ed extra urbana: di-mensioni ridotte (3,48 m dilunghezza), prestazioni non

sacrificate (130 km/h di velo-cità massima, 15,9 secondiper lo sprint da 0 a 100km/h), autonomia che soddi-sfa le esigenze di chi si devemuovere in città o nell’imme-diato cir condario (150 km),silenziosità. C-Zero è un’au-tentica vettura elettrica, dota-

ta di un motore sincrono amagnete permanente che for-nisce 47 kW o 64 cv di po-tenza da 3.000 a 6.000 gi -ri/min. La coppia massimaarriva a 180 Nm da 0 a 2.000gi ri/min.

L’alimentazione del moto-re elettrico è assicurata dauna batteria agli ioni di litiocomposta da 88 celle di 50Ah, con capacità utile dicirca 16 kWh e alimentazio-ne fornita a 330 V. C-Zero di-spone di un sistema di re cu-pero dell’energia in decelera-zione e in frenata che permet-te di ricaricare le batterie.Due i modi per ricaricare labatteria: con una presa elet-trica tradizionale o con colle-gamento esterno per una rica-rica rapida.

INSIEME A BERLINGOFIRST ELECTRIQUE

Sviluppata in collaborazio-ne con Mitsubishi MotorsCorporation è la seconda of-ferta della Casa francese intema di vetture elettriche, in-sieme a Berlingo First Elec-trique. I primi esemplaridella C-Zero sono stati consegnati in Italia a fine 2010,con un incremento significa-tivo a partire dal primo trime-stre di quest’anno. Texa,azienda leader in Europanella progettazione, indu-strializzazione e costruzionedi strumenti diagnostici perautovetture, motociclette, camion, veicoli agricoli e moto-ri marini, è stata la primaazienda del Triveneto ad ac-quistare la city car elettricadel marchio francese.

Il Double Chevron dunquecontinua a sviluppare la suastrategia per la mobilità delfuturo, mettendo a disposi-zione dell’utenza professio-nale e privata veicoli in gradodi soddisfare tutte le esigenzedel trasporto moderno coniu-gando con efficienza di pre-stazioni, economia ed ecolo-gia. Lo dimostra chiaramentela gamma C-Zero.

Marco Chinicò

CITROËN / WIND È LA PRIMA AZIENDA IN ITALIA E IN EUROPA A USARE C-ZERO VAN

La mobilità elettrica viaggia veloce

In alto, le Citroën C-Zero Van in livrea Wind. La società di telecomunicazioni ha scelto la mobilitàelettrica al pari di Texa (sopra), azienda che ha già in utilizzo i veicoli ecologici del Double Chevron.

A Wind, terzooperatore mobileitaliano e primooperatorealternativo sulmercato dellatelefonia fissa,sono stateconsegnate dueC-Zero Vanappositamenteallestite daCitroën erealizzate inesclusiva.Noleggiate daArval, societàleader nelnoleggio a lungotermine,andranno aincrementare ilparco auto dellasocietà ditelecomunicazioniproponendosicome validaalternativaper la mobilitàeco-sostenibile.

“

33 PNEUMATICIN° 201 / Luglio-Agosto 2011Il Mondo dei Trasporti

CANNETO SULL’OGLIO - Buonviaggio! Qualunque sia la stra-da da percorrere e le condizioniclimatiche che troverete. È ilbenaugurante messaggio cheMi chelin lancia in occasionedel la presentazione del nuovis-simo pneumatico X MultiWay3D che permette di guidare sututti i tipi di strada in qualsiasicondizione meteorologica e dirisparmiare tempo e carburanteassicurando nel contempo affi-dabilità e sicurezza di guida.Una manna dal cielo in tempi divacche magre: oggi le aziendedi trasporto si trovano di frontea dei veri e propri imperativica tegorici dettati dalle regoledel mercato attuale: trasportaresempre di più, in tempi più bre -vi e a costi inferiori, quando ico sti d’esercizio continuano adau mentare. Utopia? SecondoMi chelin, no. La soluzione perla quadratura del cerchio sta nelnuovo pneumatico, frutto di unintensa attività di ricerca e svi-luppo, settore nel quale il co-struttore francese investe in mo -do significativo, circa 500 mi-lioni di euro all’anno.

“I vincoli del trasporto stra-dale e più specificatamentequel li del trasporto regionaleso no notevoli - spiega MassimoLeonardi, Marketing DirectorLinea Prodotto Autocarro di

Michelin Italiana - Il trasportoregionale su gomma rappresen-ta in Europa Occidentale il 62per cento del traffico pesante edè stimato in crescita nel periodo2010-2013. Questa attività sisvol ge in un contesto ‘difficile’perché entrano in gioco diversifat tori: trasportare di più al co -sto più basso in tutte le condi-zioni e nella massima sicurez-za; soddisfare le esigenze deiclienti che richiedono tempi diconsegna più brevi; ridurrel’im patto ambientale del tra-sporto”.

TRASPORTO REGIONALEIN EUROPA

Mediamente, in Europa iltra sporto regionale avviene peril 60 per cento su strade regio-nali o provinciali e il 40 percen to su strade nazionali o au-tostrade. Questa modalità di tra-sporto prevede anche l’impiegooccasionale dei veicoli su stra-de non asfaltate. Inoltre, le di-stanze percorse sono variabili:da 80 a 500 km, con sollecita-zioni frequenti in accelerazio-ne/frenata e utilizzo dei mezzicon qualsiasi condizioni atmo-sferica. Per Michelin tantobasta per proporre sul mercatoun prodotto innovativo che in-tende rispondere prontamentealle esigenze degli utilizzatoriprofessionali del trasporto re-gionale. An che nel caso del tra-

sporto na zionale su lunghe di-stanze, X MultiWay 3D è ingrado di dire la sua, pur non so-stituendo la gam ma X EnergySaver Green che offre altissimeprestazioni in questo segmento.

“Il nome dato al nuovo pneu-matico - prosegue MassimoLeo nardi - esprime la sua poli-valenza. Progettato per la guidasu autostrade, strade provincia-li, regionali e statali, offre un’e -le vata motricità su qualsiasifon do stradale ed è adatto a tut -te le stagioni. Il Michelin XMul tiWay 3D XZE Serie 80Front (315/80 R 22.5) è dispo-nibile già da maggio mentrel’XDE Serie 80 Drive (315/80R 22.5) verrà introdotto sulmer cato a luglio. Sempre dalloscorso mese di maggio sono di-sponibili anche gli X MultiWay3D XZE e XDE Serie 70(315/70 R 22.5 e 315/70 R22.5). Le soluzioni tecnologi-che che caratterizzano il nuovopneumatico sono le cosiddetteMi chelin Durable Technolo-gies. Per i pneumatici dell’assa-le motore i nuovi pozzetti To-werPump completano le lamel-le autorigeneranti e quella aDop pia Onda. Sui pneumaticidell’assale direzionale, le nuovelamella Delta offrono aderenzain tutte le condizioni.

“Grazie alle spalle più lar-ghe, Michelin X MultiWay 3Doffre una maggiore robustezzaper resistere alla aggressionide rivanti da contatti con il bor -do dei marciapiedi e delle rota-torie - continua il MarketingDirector Linea Prodotto Auto-carro di Michelin Italiana - Be-neficia inoltre di tutte le Dura-ble Technologies che gli per-mettono di raggiungere un ele-vato livello di sicurezza. A metàusura, le spalle allargate per-mettono di mantenere una fre-nata ottimale evitando le vibra-zioni sul volante. La tecnicitàdel le Michelin Durable Techno-logies è stata qui ottimizzataper offrire maggiore aderenzain tutte le situazioni e maggiorelongevità, grazie a lamelle aDop pia Onda tridimensionali eautobloccanti, lamelle a Gocciad’Acqua autorigeneranti e ainuovi pozzetti TowerPump”.

Le lamelle 3D a “DoppiaOn da” sono lamelle tridimen-sionali che assicurano la rigidi-tà dei tasselli di gomma e limi-tano l’usura del pneumatico.La vorando contemporaneamen-te in senso orizzontale e verti-cale, queste lamelle conferisco-no una longevità superiore ri-spetto a quella di una sculturatra dizionale. Le lamelle 3D a“Goccia d’Acqua” riescono amantenere costante il livello diaderenza dei pneumatici pertrasporto pesante; nonostantel’usura. Si tratta di una tecnolo-gia che consiste nel collocare

ca nali cilindrici a forma di goc-cia d’acqua al centro del tassel-lo in gomma. Quando l’usurarag giunge i due terzi del pneu-matico, i canali si aprono pro-gressivamente per ridisegnarenuo vi spigoli al centro del tas-sello di gomma. In questo mo -do la scultura si rigenera da so -la.

I pozzetti 3D TowerPump,abbinati alle lamelle a DoppiaOn da e a Goccia d’Acqua sullostesso tassello di gomma, con-feriscono maggiore motricità sufondo scivoloso: il residuod’ac qua che s’infiltra sotto l’a -rea di contatto è incamerato epoi fatto rifluire nei pozzetti ci-lindrici verticali che agisconocome mini-pompe (Tower-Pump). Queste lamelle, che nonvanno confuse con i pozzetti di

riscolpitura, offrono anche unamaggiore robustezza alle ag-gressioni rispetto alle lamelleclassiche, in caso di uso in si-tuazioni estreme.

“L’abbinamento di tutti que-sti elementi tridimensionali -ag giunge Massimo Leonardi -genera un’aderenza costante inqualsiasi condizione, durantetut ta la vita dello pneumatico.Con il Michelin X MultiWay3D, nel caso di un pneumaticocon sumato per 2/3, la motricitàsupplementare su fondo conscarsa aderenza è del 19 percen to. La tenuta di strada incur va e l’aderenza in fase d’ac-celerazione all’uscita di unacurva sono nettamente miglio-rate, così come la frenata d’e -mer genza su fondo bagnato.Test hanno dimostrato che la di-stanza d’arresto di un veicoloequipaggiato con pneumatici315/80 X MultiWay 3DXZE/XDE consumati per i 2/3è stata ridotta di 8 metri rispettoa quella misurata con il Miche-lin XZE2+/XDE2+ allo stesso

livello d’usura in caso di frena-ta d’emergenza. Otto metri e -qui valgono a una riduzione del -lo spazio di frenata del 25 percen to, quasi pari alla lunghezzadi due automobili”.

Le lamelle Delta tridimen-sionali sono orientate per evita-

re le forme di usura indotte da -gli sforzi generati dalle coppiefre nanti. Sono a piena profondi-tà per un’aderenza ottimale eduratura su suoli sdrucciolevolio innevati. All’ingresso dell’a -rea di contatto le lamelle chiu-dendosi bloccano i movimentidei tasselli in gomma per con-sentirgli di mantenere una rigi-dità ottimale e si aprono in u -sci ta per assicurare aderenza eprecisione di guida.

La gamma X MultiWay 3Dha un impatto diretto sull’am-biente, perché permette di ri-durre i consumi di carburantefi no al 25 per cento rispetto allegamme precedenti e di limitarele emissioni di CO2, e un im-patto indiretto, perché la duratadi vita del pneumatico porta apreservare le materie prime, ri-ducendo il numero di gommeda produrre. Come tutti i pneu-matici trasporto pesante di Mi-chelin, l’X MultiWay 3D è pro-gettato sin dall’origine per vive-re ben quattro volte. Infatti, lariscolpitura e la ricostruzione

per mettono di ottimizzare ilren dimento chilometrico deipneu matici, salvaguardando lasicurezza. Le soluzioni svilup-pate da Michelin aumentano di2 volte e mezzo la durata delpneu matico, risparmiando dal70 al 75 per cento di materiepri me.

RISPARMIOASSICURATO

Sin dalla progettazione di unpneumatico nuovo gli ingegneriMichelin prevedono la presenzadi un sottostrato di gomma suf-ficiente per permettere una ri-scolpitura di qualità, senza mo-dificare né la solidità, né la resi-stenza del pneumatico. La ri-scolpitura avviene quando ri-mane uno spessore residuo del -la scultura di 2-3 mm. L’opera-zione permette di ricreare glispigoli vivi e un’altezza dellascultura di circa 5-7 mm. Unpneumatico nuovo riscolpito eu sato può essere ricostruito.Do po essere stato ricostruito edessere stato di nuovo usato,quan do rimane uno spessore re-siduo della scultura di 2-3 mmsi può effettuare una nuova ri-scolpitura, per dargli una quartavita. La ricostruzione MichelinRemix conferisce prestazioni e -qui valenti a quelle del prodottonuo vo e permette di risparmiarerisorse e di produrre un numeroinferiore di pneumatici nuovi.

“Il risparmio generato daMi chelin X MultiWay 3D -conclude il dottor Leonardi -deve essere considerato inmodo globale. Risparmio dicarburante e longevità chilome-trica, associata alla sua rico-struibilità, permettono di ridur-re in pari misura l’impatto delpneumatico sull’ambiente. Lariduzione dei con sumi e la mag-giore durata con tribuisconoinoltre a un aumento di produt-tività delle a zien de di trasporti.La motricità in qualsiasi condi-zione permette al trasportatoredi compiere la sua missione conefficienza e in sicurezza. Leprestazioni in termini di aderen-za limitano infatti il rischio diincidenti - che tra l’altro gene-rano ritardi nelle consegne -con conseguente miglioramentodella produttività”.

Paolo Romani

MICHELIN / SICUREZZA IN OGNI CONDIZIONE STRADALE E METEO CON IL NUOVO X MULTIWAY 3D

La terza dimensionedell’autotrasporto

Il nome del nuovo pneumatico esprime la sua polivalenza. Progettatoper la guida su autostrade, strade provinciali, regionali e statali,

per il trasporto regionale e nazionale su lunghe distanze, offre un’elevatamotricità su qualsiasi fondo stradale ed è adatto a tutte le stagioni.

Il XD MultiWay 3D XDE Serie 70 è disponibile da maggiomentre da luglio viene introdotto l’XDE Serie 80 Drive.

La gamma Michelin X MultiWay 3D (sopra l’XZE Serie 70)beneficia di tutte le Durable Technologies del costruttore francese.

Massimo Leonardi, Marketing DirectorLinea Prodotto Autocarro di Michelin Italiana

vendita del nuovo Citaro. Alcentro dell’attenzione troviamole versioni urbana ed extraurba-na da 12 metri a 2 o 3 porte e ilCitaro snodato da 18 metri a 3 o4 porte per il servizio urbano oextraurbano. Gli autobus monta-no i motori Diesel orizzontali overticali della serie OM 906 eOM 457 nelle note versioni efasce di potenza. Il nuovo Citaroè ben attrezzato per affrontare ilfuturo: tutti gli ingombri so noinfatti già predisposti per ottem-perare alla norma antinquina-mento Euro 6 di prossima ema-nazione. L’adozione vera e pro-pria dei gruppi necessari al loscopo avverrà in un secondo

tempo. Questo passaggio fluidoalla nuova generazione di mo-delli garantisce il collaudo in-tensivo di tutte le versioni, unal to livello di qualità e l’ap prov -vigionamento costante deiclienti senza soluzione di conti-nuità. La disponibilità completadell’intera gamma di modellidel nuovo Citaro, con tutti gliau tobus a vettura singola e gliautosnodati, il Low Entry CitaroLE e il CapaCity, sarà raggiuntanel corso del 2012-2013”.

Sono diverse le novità checa ratterizzano la nuova gammaCi taro. Presentato per la primavolta nel 1997, il Citaro chiusel’epoca degli autobus spartani a

forma di “cubo” progettati e -sclu sivamente nell’ottica dellafun zionalità.

NESSUNARINUNCIA

Il nuovo modello con un de-sign rivisitato prosegue su que-sta linea potenziando il suolook moderno e invitante purnon rinunciando a nulla in ter-mini di funzionalità. I grandiproiettori con luci diurne inte-grate (in optional è disponibilela soluzione a Led) e il para-brezza arcuato ispirano simpa-tia, i finestrini laterali ribassatidi 120 mm evocano la traspa-

renza e gli incisivi passaruotari chiamano il dinamismo. An -che la coda trae vantaggio dallalinea arrotondata. Seguendo ilpo sto di guida, che è stato rial-zato di 60 mm, anche il para-brezza e l’indicatore di percor-so si sono spostati più in alto.Poiché il corpo del veicolo hamantenuto inalterata la sua al-tezza (fino a un massimo di3.120 mm), sul nuovo Citaro imontanti avanzati sul parabrez-za confluiscono sul tetto in unelemento di design laterale tri-dimensionale. La larghezza mi-sura 2.550 mm. A causa dellosbal zo anteriore più lungo di100 mm e del passo maggiorato

di 55 mm a totali 5.900 mm,nel la versione a vettura unica ilCitaro passa da una lunghezzadi 11.950 mm a 12.105 mm.Anche lo snodato Citaro G pre-senta dimensioni maggiori.“L’a dozione di un passo piùlun go va ricondotta alla mag-giore esigenza di spazio intornoai gruppi motopropulsori dellefuture versioni Euro 6 - ha spie-gato Richard Averbeck, ProductEngineering Vice Presidente diDaimler Buses - Il nuo vo passopermette comunque tutte leconfigurazioni di sedili comel’attuale modello. Lo sbalzo an-teriore è stato allungato invecenon soltanto per motivi estetici,

Giancarlo Toscano

MOBILITÀ

“Nel corso del 2011 - ha dichiarato Hartmut Schick, Direttore di Daimler Buses - Mercedes-Benz lanceràin successione i modelli di maggior successo di vendita del nuovo Citaro. Al centro dell’attenzione

troviamo le versioni urbana ed extraurbana da 12 metri a 2 o 3 porte e il Citaro snodato da 18 metria 3 o 4 porte per il servizio urbano o extraurbano. La disponibilità completa dell’intera gamma,con tutti gli autobus a vettura singola e gli autosnodati, sarà raggiunta nel corso del 2012-2013”.

MANNHEIM - Con un’eredità diben 31mila esemplari vendutiin 13 anni di onorata carriera, ilnuo vo Citaro presentato daMer cedes-Benz a Mannheimar riva sul mercato forte di unaso lida reputazione nel mondodel l’autobus di linea urbano.Del resto, il nuovo modello ri-prende i numerosi punti di forzadel suo predecessore, ovvia-mente potenziandoli. Gestori,passeggeri e autisti possonodun que beneficiare dei vantaggidi un autobus di linea concepitoper assicurare redditività, comfort e sicurezza senza scenderea compromessi. Un veicolo ca-ratterizzato da un design mo-derno e invitante, con internispa ziosi ed ergonomici. Il nuo -vo Citaro arriva nell’anno in cuiMercedes-Benz festeggia i 125anni dell’automobile, che equi-valgono alla sua storia azienda-le: il Citaro della terza genera-zione si inserisce di diritto nelsolco di una tradizione fatta diinnovazioni e rivoluzioni.

SINGOLOO SNODATO

Singolo e snodato, la gammaCitaro è in grado di soddisfarepiù esigenze di trasporto pubbli-co. “Nel corso del 2011 - ha dichiarato in conferenza stampaHartmut Schick, Direttore diDaim ler Buses - Mercedes-Benz lancerà in successione imo delli di maggior successo di

MERCEDES-BENZ / LA NUOVA FRONTIERA DEL TRASPORTO DI LINEA CON IL NUOVO CITARO

Alla conquistadella città

Hartmut Schick, Direttore di Daim ler Buses Interni spaziosi ed ergonomici per la nuova gamma Mercedes-Benz Citaro.

ma anche per po ter alloggiareun nuovo elemento a deforma-zione programmata che assicuraall’au ti sta una maggiore prote-zione nel le collisioni”.

Mercedes-Benz ha mantenu-to nel design del frontale la dif-ferenziazione tra autobus di li -nea urbano e interubano: “Men-tre sulla versione per il serviziodi linea urbano l’indicatore dipercorso è collocato al di sopradel parabrezza, tra i montantiavanzati, il Citaro Ü per il ser-vizio di linea interurbano dispo-ne di un parabrezza alto che in-clude anche l’indicatore di per-corso”, ha precisato il dottor A -ver beck.

LUMINOSITÀPER TUTTI

Particolare distintivo sono lenuove porte a traslazione inter-na realizzate da Mercedes-Benz: sono leggere, richiedonopoca manutenzione e sono bensigillate nella parte inferiore dauna guarnizione di gomma per-fezionata. È anche possibile e -qui paggiare l’entrata anteriorecon una nuova porta rototra-slante disponibile esclusiva-mente per il Citaro. La porta siapre in avanti e, spostandosileggermente in fuori, scorre la-teralmente davanti al retroviso-re esterno destro senza toccarlo.“Il comparto passeggeri - hadet to ancora Richard Averbeck- colpisce per la sua luminositàe accoglienza, che dalle solu-zioni cromatiche scelte per gliin terni si estende all’illu mi na -zio ne. Al posto dei tubi fluore-scenti è possibile richiedere lelampade a Led. Sono inoltre di-sponibili dispositivi di illumina-zione da integrare nei nuovimancorrenti. Inoltre, il postoper sedia a rotelle, disponibile arichiesta, è stato ridisegnato perassicurare una maggiore prote-

zione ai disabili. Il nuovo Cita-ro riprende dal modello prece-dente i collaudati sedili con fis-saggio Cantilever di produzioneinterna. La dotazione di seriepre vede il modello City StarEco, mentre il Citaro Ü monta isedili extraurbani Inter Star Ecostudiati per tempi di percorren-za a bordo più lunghi. Molte leversioni disponibili per i sedilie altrettanto numerose le possi-bili disposizioni nel compartopasseggeri”.

Grande attenzione è stata ri-servata anche al posto guida,completamente ridisegnato. Laplancia portastrumenti fissanuovi parametri di riferimento

nel segmento degli autobus dili nea in quanto a intuitività, er-gonomia, strumentazione ecomfort. Per quanto riguarda lemotorizzazioni, le unità delnuo vo Citaro si basano sullatec nologia Diesel BlueTec.“L’ampia gamma di propulsoridel Citaro copre tutte le fasce dipotenza desiderate - ha precisa-to Hartmut Schick - Si distin-gue per la struttura particolar-mente compatta e leggera il seicilindri turbodiesel con 6.37 li -tri di cilindrata, potenza di 210kW/286 cv e coppia massima di1.120 Nm a 1.300 giri/min. Èdi sponibile anche il sei cilindri7.2 litri da 210 kW/286 cv ecoppia massima di 1.120 Nm a1.300 giri/min e il sei cilindri12 litri nelle due versioni di po-tenza da 220 kW/299 cv e 260kW/354 cv con coppia massima

rispettivamente di 1.250 Nm a1.100 giri/min e 1.850 Nm a1.100 giri/min. Tutti i motoriconvincono per l’elevata capa-cità di ripresa giù ai bassi regi-mi, una prerogativa che, soprat-tutto nel traffico urbano, si rive-la particolarmente importanteper assicurare un buon compor-tamento allo spunto anche apie no carico”. La normativa an-tinquinamento di riferimento èla Euro 5 ma a richiesta i pro-pulsori del Citaro sono disponi-bili anche in versione conformeagli standard EEV (EnhancedEnvironmentally friendly Vehi-cle). “Il Citaro riesce a soddi-sfare l’EEV con le sole misureadottate a livello di motore, an -che senza il filtro antiparticola-to - ha continuato Richard A ver- beck - a dimostrazione dellamodernità e delle grandi poten-

zialità insite nella parsimoniosaed ecologica tecnologia DieselBlueTec. Ottemperare agli stan-dard EEV senza dover ricorrerea un filtro significa ridurre icosti di acquisto e manutenzio-ne”. La trasmissione della cop-pia è affidata ai cambi comple-tamente automatici Voith e ZF,di cui sono state adottate le ver-sioni più avanzate per assicura-re la massima efficienza.

AUTOTELAIOCHE CONVINCE

L’autotelaio convince perl’e levato livello di comfort e disicurezza assicurato dall’assean teriore con sospensioni a ruo -te indipendenti. Lo sterzo ga-rantisce un migliore ritorno delvolante, che sugli autobus di li -nea costretti a svoltare in conti-

nuazione costituisce un impor-tante criterio di valutazione del- l’affidabilità del mezzo. E perla prima volta su un autobus dilinea urbano, l’ESP consente alCitaro di aprire un nuovo capi-tolo nella storia della tecnologiaapplicata alla sicurezza. Infine,il nuovo Citaro si propone co -me modello all’avanguardia perquanto riguarda la sensibile ri-duzione dei costi d’esercizio.“Si trattava di un traguardo am-bizioso - ha commentato Har-tmut Schick - dal momento cheil Citaro era già un autobus dilinea estremamente redditizio.Il punto centrale era abbattere ico sti di manutenzione. Con illancio del nuovo modello, gliintervalli di manutenzione delcambio automatico e dell’assepo steriore sono passati da120mila a 180mila km”.

N° 201 / Luglio-Agosto 2011Il Mondo dei Trasporti 35

MANNHEIM - Parlare del Citaro, ricostruirne la storia,è fare riferimento a un modello da record. Innanzituttobisogna dire che l’alfiere della Stella è l’autobus urba-no più venduto di tutti i tempi. Oltre 31mila esemplarisono usciti dalla catene di montaggio dall’inizio dellaproduzione in serie nel 1998. Grazie ai servizi svolti inquasi tutte le metropoli europee e anche oltre, il Citaroè ormai diventato una celebrità di fama internazionale.Dal giorno della sua prima presentazione al congressoUITP di Stoccarda nel 1997, il Citaro ha collezionatoun successo dopo l’altro come autobus urbano e inte-rurbano di linea.

Il suo concetto costruttivo continua a essere un mo-dello di riferimento nel segmento degli autobus urbani:tecnica a pianale ribassato per un elevato comfort d’ac-cesso, vano passeggeri luminoso con massima visibilitàgrazie agli alti finestrini, sedili sospesi alle pareti construttura Cantilever senza ingombranti piedini di ap-poggio, eleganti mancorrenti laterali a gomito e altroancora. Va aggiunto che la gamma Citaro è straordina-riamente ricca di modelli, con ben 28 varianti costrutti-ve. La struttura modulare del Citaro consente di realiz-zare numerosi allestimenti speciali. A partire dall’au-tunno 2005 Mercedes-Benz ha innalzato ulteriormentei livelli della gamma con la seconda generazione. Ilprimo passo è stata la presentazione del nuovo CitaroLE (Low Entry), in cui venivano anticipate numerose

modifiche che successivamente, nella primavera del2006, sarebbero confluite nella produzione in serie ditutti i modelli Citaro. Il frontale e la coda, gli interni ela postazione di guida erano stati completamente rinno-vati. Un’altra novità era rappresentata dall’asse anterio-re con sospensioni a ruote indipendenti.

SEMPRE ALL’AVANGUARDIA

Alla sua première nel 1997, i motori a sei cilindri inlinea a norma Euro 2 erano al passo con la tecnica e apartire dal model year 2001, il Citaro si poneva al-l’avanguardia con le sue motorizzazioni Euro 3. In al-ternativa, era già disponibile anche il Citaro con filtroantiparticolato CRT in una variante che rispettava am-piamente i valori limite di particolato prescritti dallanorma Euro 4. Nel 2000, Mercedes-Benz ha presenta-to il Citaro con trazione a metano che già all’epocavantava emissioni inferiori agli standard Euro 4 e dal2002 è disponibile con la certificazione facoltativaEEV (Enhanced Environmentally friendly Vehicle).Dal 2006 vengono adottati motori Diesel con tratta-mento dei gas di scarico secondo il sistema SCR pergarantire il rispetto delle normative Euro 4 ed Euro 5.Questa tecnologia Diesel BlueTec riduce le emissioninocive e crea al tempo stesso i presupposti per unasensibile riduzione dei consumi di carburante. Un fil-

tro antiparticolato opzionale riduce ulteriormente leemissioni di particolato. Con questa combinazione,anche i motori Diesel rispettano gli standard facoltati-vi EEV e dalla primavera 2010 sono in grado di farlocon la sola dotazione di serie senza dover ricorrere alfiltro antiparticolato. Citaro è sempre all’avanguardiaper quanto riguarda i sistemi di propulsione alternati-vi: dal 2010 il Citaro G BlueTec Hybrid con trazioneibrida Diesel-elettrica e l’autobus ibrido con pile acombustibile Citaro prodotto in serie limitata amplianol’offerta di versioni particolarmente innovative con si-stemi di propulsione alternativi.

Il Citaro G BlueTec Hybrid rappresenta una fase ditransizione sulla strada che porta dal motore Diesel al-l’utilizzo in serie delle pile a combustibile per la pro-pulsione di autoveicoli. Il Citaro FuelCELL-Hybrid,presentato nell’estate 2009, rappresenta un passo defi-nitivo verso la mobilità ad emissioni zero. Con il suoconcetto di veicolo innovativo, questo autobus combi-na vari elementi degli autobus FuelCELL Mercedes-Benz già collaudati, come pure del Citaro G BlueTecHybrid Diesel-elettrico e diversi perfezionamenti tec-nici, realizzando un avveniristico sistema di propulsio-ne. Durante la marcia, il Citaro FuelCELL-Hybrid nonemette alcun tipo di sostanze nocive e circola in modopraticamente silenzioso.

Appena due anni dopo l’avvio della produzione inserie, dalla catena di montaggio usciva il Citaro nume-ro 1.000; alla fine del 2004 si era già arrivati al nume-ro 10mila e all’inizio del 2008 Mercedes-Benz conse-gnava il Citaro numero 20mila. Nell’estate del 2010gli esemplari prodotti hanno raggiunto quota 30mila.Una caratteristica tipica del Citaro è il suo impiegocome piattaforma per sistemi di trasporto innovativi.Ad esempio, alcuni autobus snodati modello CitaroGÜ sono in servizio a Mittweida, in Sassonia, come“busvia”: gli autobus sostituiscono un tratto ferrovia-rio dismesso. Venti BusWay basati sul Citaro G circo-lano nella città francese di Nantes: gli autobus conmotore a metano viaggiano su una corsia preferenzia-le. Di particolare importanza l’implementazione di unsistema BRT (Bus Rapid Transit) a Istanbul, in Tur-chia. Il “metro bus”, che è in sede propria, copre unalinea di 40,6 chilometri. Negli orari di punta circolanomolti autobus: uno ogni mezzo minuto per circa750mila passeggeri al giorno. Base di questo sistemaBRT è il maxi-autobus CapaCity (19,54 metri), deriva-to dal Citaro, di cui sono in servizio già 250 esemplari.

Storia e successi internazionali del Citaro dal 1997 ai nostri giorni

L’URBANO PIÙ VENDUTO DI TUTTI I TEMPI

Un Mercedes-Benz Citaro snodato da 18 metri della nuova gamma, utilizzabile per il servizio urbano o extraurbano.

Richard Averbeck, Product EngineeringVice Presidente di Daimler Buses

36N° 201 / Luglio-Agosto 2011Il Mondo dei Trasporti MOBILITÀ

VYSOKÉ MÝTO - Crossway rag-giunge uno storico traguardocon la consegna dell’esemplarenu mero 10.000. La cerimonia èsta ta celebrata nella fabbrica Iri-s bus Iveco di Vysoké Mýto, adue ore di autostrada da Pra ga.A Vysoké Mýto Irisbus Ive copossiede un avanzato centro diproduzione, un fiore all’oc chiel -lo della rete di fabbriche euro-pee del costruttore italiano checomprende anche gli impianti diValle Ufita, in Italia, di Anno-nay e Rorthais, in Francia, e diBarcellona. Il Cross way numero10.000 è stato consegnato adAlain Pittavino, Industrial Ma-nager per la Francia di VeoliaTransport, società fran cese spe-cializzata nel trasporto pubblico

del gruppo Veo lia Environne-ment. Gestisce sia reti urbaneche extraurbane su ferro e sugomma nonché reti marittime.Presente in 27 Stati (Europa,Nord e Sud A me rica, Cina,India, Oceania), nel marzo scor-so ha fondato insieme a Tran-sdev la nuova società VeoliaTransdev, primo o pe ratore mon-diale quale gestore di trasportopubblico. Del l’in te ra flotta dimezzi a disposizione (60milaveicoli) gli autobus di Veo liasono 22.500, con un’età me diacontenuta a 8 anni. Il 70 percento è costituito da veicoli Iri-sbus. Veolia Transdev conta suun organico di 119mila personeed entrate per 8 miliardi di eu ro.

Da partner di lunga data,Veo lia Transdev e Irisbus Ivecohanno unito le loro forse persvi luppare una versione specia-

le del Crossway intercity deno-minata Crossway HV, acronimodi High Value (Alto Valore).Progettato per venire incontroalle esigenze di mobilità euro-pee che la società di trasportifrancese intende garantire, ilvei colo è caratterizzato da ori-ginali specifiche che aumentanola sua versatilità operativa e lasicurezza e assicurano un eleva-to livello di comfort a condu-cente e passeggeri.

BASE DISICUREZZA

Basato sul Crossway da 12,8me tri, è equipaggiato con ilDiesel Cursor 8 Euro 5 da 243kW/330 cv tra 1.550 e 2.050 gi -ri/min con coppia massima di1.500 Nm tra 1.125 e 1.550 gi -ri/min, associato a un cambio

Il costruttore italiano vanta una presenza internazionale consolidata con una forte base europea

VYSOKÉ MÝTO - Nel 2010, Irisbus Iveco ha consuntivato entrateper 1,160 milioni di euro. Il Delfino può vantare una presenza in-ternazionale consolidata con una forte base europea, fatta di sitiproduttivi, uffici commerciali e centri di ricerca e sviluppo. Nel2010 il costruttore ha venduto a livello mondiale 6.519 veicoli, dicui il 35 per cento autobus del segmento intercity e coach, 32 percento city bus, 26 per cento minibus e trucks derived e 7 per centochassis.

Nel segmento city buses, Irisbus risultava alla fine dello scorsoanno in seconda posizione con una quota di mercato del 18,8 percento, che sale al 19 per cento negli intercity/coach dove mantienela seconda posizione. Terzo gradino del podio invece per quantoriguarda i minibus, con una quota del 19,6 per cento. In Europa,Iris bus ha registrato nel primo trimestre 2011 una quota mercatopari al 16,3 per cento (la seconda più elevata) contro il 18,8 percento dello stesso periodo dell’anno precedente. Le previsioni perl’intero 2011 indicano in oltre 7.500 unità la cifra complessiva deivolumi Iris bus nel Vecchio Continente, in diminuzione rispetto al -le oltre 8mila unità del 2010. È evidente che il mercato europeo

degli autobus continuerà anche quest’anno a soffrire, soprattuttoper quanto riguarda il segmento city buses. Irisbus conta comun-que di incrementare la sua presenza nel segmento intercity in tuttii Paesi europei e, grazie al Magelys Pro, il marchio sta già cre-scendo nel segmento turistico. Senza contare che nell’ambito deiminibus, Irisbus è leader con i telai oltre le 5 tonnellate.

Sempre tenendo presente i dati del primo trimestre 2011, emer-ge la seconda posizione, con il 16,6 per cento di quota mercato, diIrisbus nel segmento intercity & coach europeo (3.107 le unità an-nuali stimate, l’8,5 per cento in meno rispetto alle 3.396 del2010), la terza posizione con il 19,3 per cento nel segmento mini-bus e trucks derived (2.197 le unità 2011 preventivate, il 7,5 percento in meno delle 2.376 del 2010), la seconda posizione con il12,9 per cento tra i citybus (2.279 i volumi previsti nel 2011, il 2,7per cento in meno delle 2.343 unità del 2010). Nel mercato euro-peo degli interurbani Irisbus ha consuntivato nel 2010 volumi per8.200 unità: con una quota del 24 per cento è leader del mercatocon i modelli Recreo (scuolabus), Crossway e Crossway LE (in-tercity), Arway (line mix) ed Evadys H (escursioni).

TRA GLI OBIETTIVI IL RAFFORZAMENTO NEL SEGMENTO INTERCITY

IRISBUS IVECO / NELLA SEDE DI VYSOKÉ MÝTO CONSEGNATO ALLA

Un successo costruito

Il veicoloconsegnato è unaspeciale versionedell’intercityCrosswaydenominataCrossway HV(High Value). Unautobus nato dallacollaborazione traIrisbus Iveco eVeolia Transdev eprogettato pervenire incontro allerinnovate esigenzedi mobilità europeeche la societàfrancese leader neltrasporto pubblicointernazionaleintende garantire:specifiche unicheaumentano laversatilità ela sicurezzaassicurando unelevato comfort.

“

Fabio Basilico

I sedili del Crossway HV sono del tipo Lineo con cinture di sicurezza a scomparsa.

37 MOBILITÀN° 201 / Luglio-Agosto 2011Il Mondo dei Trasporti

au tomatico Voith. Il CrosswayHV è provvisto inoltre di unaporta centrale allargata a 1,2me tri con pedana per il caricodi una carrozzina per disabili, acui è dedicato uno spazio a bor -do, e 61 posti a sedere, di cuidue sedili regolabili.

GRANDEPERSONALIZZAZIONE

I sedili so no del tipo Lineoprodotti da Iris bus, con cinturedi sicurezza a scomparsa. L’al-lestimento interno dell’intercityè disponibile in tre combinazio-ni in accorso con il velluto Iri-dien, a seconda del la sceltaoperata dalla rete Veo lia Tran-sdev in cui i veicoli vengonoimpiegati: grigio/ros so, gri-gio/arancio o grigio/blu. La si-curezza esterna è stata incre-

mentata grazie all’accop pia -men to delle luci di emergenzacon l’apertura delle porte, lucidi stop addizionali e indicatoridi cambio di direzione nellapar te superiore del pannello po-steriore, e strisce riflettenti suila ti e nel posteriore: il tutto au-menta notevolmente la visibilitànotturna del veicolo.

A bordo, spiccano gli accor-gimenti speciali sviluppati daIrisbus Iveco appositamente perVeolia Transdev: Riscaldamen-to a convettori su entrambi i la -ti; sistema di aria condizionatain tegrato (senza più bisogno dimanutenzione sul tetto del vei-colo); bagagliere basate suquel le del modello Arway condiffusore d’aria individuale, lu -ci a LED di lettura individuali epulsanti di richiesta stop. Le fi-nestrature laterali sono coloratee dotate di doppi vetri.

In definitiva, con il Cross -way HV Irisbus Iveco e VeoliaTransdev hanno cercato di ra-zionalizzare la progettazionedel veicolo e il layout, al fine disoddisfare le esigenze operativedel trasporto pubblico europeodi Veolia. A oggi, sono 200 gliordini ricevuti per il CrosswayHV. Le prime unità sono statecon segnate a VTNI (Veolia

Transport Normandie Interur-bain) a Rouen. Uno di questiCross way HV è il 10millesimoprodotto da Irisbus Iveco nelsuo stabilimento di VysokéMýto dal lancio della famigliaCrossway nel 2006. Oggi que-sta famiglia comprende le ver-sioni Recreo, Crossway e Cros-sway LE (Low Entry) con lun-ghezze di 10,6 m, 12 m e 12,80m, pianale normale o ribassato,motori Tector 6 da 264 e 300 cvo Cursor 8 da 330 o 380 cv, tretipologie di cambio meccanico,automatico o robotizzato.

FRANCIA MERCATODI RIFERIMENTO

Il Recreo, versione scuolabusdel Crossway, venne anch’essolanciato nel 2006 mentre l’annodopo fu la volta del CrosswayLE City e Intercity. Delle 10mi -la unità consegnate, 5.650 sonoCrossway, 2.850 Recreo e1.500 Crossway LE. Il mercatoche finora ha più accolto ilCross way è la Francia con5.200 unità, seguita dalla Slo-vacchia con 1.050, dalla Repub-blica Ceca con 820, Italia con810 e Germania con 440. Inaltri mercati sono andate le ri-manenti 1.680 unità.

VYSOKÉ MÝTO - Il design del Crossway HV non è certo frutto delcaso trattandosi di qualcosa di strettamente conforme al principiodi analisi del valore che separa il valore percepito dal cliente daquello pagato da Veolia Transdev per un determinato servizio. Ilservizio in questione connesso alla progettazione del Crossway HVè il segmento specifico del trasporto regionale interurbano, che èprincipalmente caratterizzato da viaggi con una durata media dicirca 40 minuti, passeggeri pendolari che si spostano sul tragittocasa/lavoro, linee con un susseguirsi di fermate in media ogni 2 o 3chilometri, viaggi con una quota di presenza di agglomerati urbaniprogressivamente più grandi, contratti che sempre più contengonoobblighi per raggiungere un determinato risultato, con conseguentipenalità in caso di errori.

In questo contesto, i diversi attori che interagiscono con il veico-lo hanno diverse aspettative, direttamente collegate all’accettazionedi uno specifico “prezzo da pagare”. I passeggeri vorrebbero, tra lealtre cose, un posto assicurato per raggiungere la loro meta e svol-gere il loro lavoro, un livello di comfort interno al mezzo che nonsia completamente diverso dal consueto ambiente del loro veicolopersonale (aria condizionata, luci di lettura, ecc,), un comfort di

guida che prevenga vibrazioni, urti e rumore. La società di traspor-to si focalizza sul servizio impeccabile e sull’immagine positivaconnessa al servizio di trasporto regionale interurbano. Il condu-cente punta su un posto guida professionale ed ergonomico, un vei-colo affidabile e uno strumento di lavoro gratificante. Chi si occupadella manutenzione del mezzo richiede robustezza e affidabilità deicomponenti, massima accessibilità e condizioni di lavoro in totalesicurezza, semplicità del piano di manutenzione, costi certi per i ri-cambi, standardizzazione dei processi di manutenzione.

Coloro che sono incaricati dell’organizzazione del servizio ditrasporto hanno a cuore la soddisfazione delle esigenze di comfortdei passeggeri, la massimizzazione della disponibilità del mezzo, lasua versatilità di impiego, il controllo dei costi operativi, la rapidadisponibilità del veicolo per nuovi mercati. Infine colui che si oc-cupa dell’aspetto economico-finanziario: le performance in terminidi prezzo del prodotto, la gestione efficiente della riallocazionedella flotta a livello nazionale, la capacità di negoziare i requisiti ri-chiesti nel tempo, massimizzare la redditività degli investimenti fi-nanziari.

Tutte queste aspettative hanno portato Irisbus Iveco e Veolia

Transdev a una considerazione globale del valore dei veicoli che sifonda su alcuni elementi chiave: la percezione della qualità del li-vello di comfort del veicolo; il livello di equipaggiamento per sod-disfare una serie di attività; il riutilizzo del veicolo in tutto il territo-rio, indipendentemente dalle condizioni climatiche e dalle caratteri-stiche topografiche; la minimizzazione dei costi d’esercizio e dimanutenzione e la fornitura di condizioni di sicurezza per la manu-tenzione e le riparazioni, senza dimenticare la massima attenzionedegli impatti ambientali. In secondo piano passano gli aspetti con-cernenti le performance meccaniche del veicolo che, tra l’altro,sono state limitate in termini di potenza.

Due esempi che soddisfano le aspettative: il sistema di riscalda-mento con convettori a disposizione dei passeggeri mantiene inmodo efficiente la temperatura all’interno dell’autobus ed è privodi manutenzione anche perché tra l’altro non si verifica alcun accu-mulo di polvere; il cambio automatico con cambio marcia compu-terizzato fornisce comfort dinamico (urti e vibrazioni) e minor ru-more ambientale, controlla meglio i consumi di carburante grazieal migliorando delle prestazioni di guida, elimina la manutenzionee le riparazioni della frizione (costi e indisponibilità del veicolo).

Le regole per ottimizzare il trasporto regionale interurbano secondo Irisbus Iveco e Veolia Transdev

IL VALORE COME STRATEGICA MISSION AZIENDALE

VYSOKÉ MÝTO - Situata a circa 150 km a est di Praga, VysokéMýto è situata nella Regione Pardubice. Alla città ceca è legata unastoria motoristica che affonda le sue radici nel lontano 1895, quan-do l’imprenditore Josef Sodomka avvia in loco la produzione di vei-coli. Al 1928 risale la realizzazione del primo autobus basato su te-laio truck Skoda, marca automobilistica ceca. Il periodo che va dal1928 al 1947 è contrassegnato da una grande produzione di carroz-zerie d’auto. Sodomka e i suoi collaboratori costruiscono modelliper diversi marchi come Chevrolet, Fiat, la ceca Tatra, Lancia(l’Astura del 1934), Packard, Studebacker (la Dictator del 1934),Plymouth, Aero, Maybach. Il 1947 è l’anno dell’avvio della produ-zione dei bus della gamma 706 RO, che complessivamente furonocostruiti in quasi 3.000 esemplari.

Il 1948 è un anno cruciale nella storia dell’azienda fondata daJosef Sodomka: la nazionalizzazione della società porta con sé ilcambio del nome in Karosa. Dieci anni dopo l’avvio della produzio-ne della famiglia di autobus 706 RO, costruiti in quasi 14.500 esem-plari. Nel 1965 Karosa immette sul mercato la gamma SM: gli auto-bus prodotti saranno complessivamente 26.554. L’incremento dellaproduzione porta alla decisione di costruire una nuova fabbrica, nel1970. L’impianto ha una capacità di 14 veicoli al giorno. Nel 1981viene avviata la produzione della gamma 700 con un totale di37.164 esemplari prodotti. Gli anni più recenti della storia della Ka-rosa sono caratterizzati da repentini cambiamenti.

Nel 1993, la società viene privatizzata: importanti azionisti sonoRenault Veicoli Industriali con il 34 per cento e Berd con il 17 percento (il 49 per cento rimanente è di proprietà di azionisti minori).Nel 1995 viene avviata la produzione della famiglia di autobus 900,che fino al 2006 saranno prodotti in un totale di 12.944 esemplari.Nel frattempo, altri eventi di importanza storica hanno nuovamentecambiato il volto della società: l’ingresso in Irisbus, a seguito della

fondazione nel 1999 della società paritetica tra Iveco e RenaultTrucks; l’apertura della nuova linea di assemblaggio nel 2002 (lavecchia linea conclude il suo ciclo operativo con un totale di quasi68mila veicoli prodotti); il cambio di assetto di Irisbus di cui nel2003 diviene unica proprietaria Iveco. Dalle prime carrozze agli au-tobus passando attraverso le automobili: a Vysoké Mýto si è fatta unpezzo importante della storia della mobilità del Novecento; una sto-ria che continua ancora oggi e che proseguirà nel futuro ancorasotto le insegne di Iveco. La consegna del Crossway numero 10.000

è un traguardo che apre nuove significative prospettive di crescita esviluppo.

Il vasto e moderno complesso produttivo di Vysoké Mýto siestende su una superficie di oltre 225mila metri quadrati. La fabbri-ca ceca è stata oggetto negli anni di un articolato piano di investi-menti: nel decennio 2000-2010 sono stati spesi oltre 71 milioni dieuro. Il risultato di questo massiccio intervento progressivo di mi-glioramento e affinamento delle strutture produttive è ben esempli-ficato dal moderno impianto di verniciatura in cataforesi.

Attualmente, la produzione di autobus riguarda le gamme Cros-sway e Crossway LE, Arway, Evadys H, Citelis. Nel 2011 la stimaal rialzo del management Irisbus Iveco di Vysoké Mýto indica in3.155 unità la produzione totale di veicoli, di cui 2.056 Crossway e713 Crossway LE. Nel 2010, da Vysoké Mýto sono stati consegnatiautobus a 510 clienti distribuiti in 28 Paesi. Il mercato di riferimen-to è la Francia con 1.031 unità, seguita da Repubblica Ceca con248, Slovacchia con 237, Italia con 237, Danimarca con 106, Ro-mania con 84, Germania con 79, Finlandia con 60, Benelux con 54,Norvegia con 52, Polonia con 33, Russia con 28. Altri clienti si tro-vano in Spagna, Albania, Israele, Gabon, Slovenia. Non solo Euro-pa, ma anche Africa e Medio Oriente.

Dalla Repubblica Ceca un avamposto produttivo Irisbus Iveco nell’Est Europa

AL CENTRO DELL’OFFENSIVA INTERNAZIONALE

SOCIETÀ VEOLIA TRANSDEV IL CROSSWAY NUMERO 10.000

passo dopo passo

In alto, panoramica del grande complesso industrialedi Visoké Mýto. Sopra, parte della catena di montaggio.

Il Crossway LE (Low Entry) City e Intercity è stato lanciato sul mercato nel 2007.


CASTELLANETA - Mino Drago,quarantadue anni, è l’uomoche oggi sta dando un rinnova-to impulso all’officina mecca-nica che porta il suo cognomein quel di Castellaneta e che fuavviata negli anni Sessanta dasuo non no Girolamo per esserepoi consolidata da suo padreFran cesco. Persona equilibra-ta, dai modi gentili che non tia spetteresti da chi spesso sitro va a dover mettere le manian che su uno sporco e vecchiomo tore di un autobus, MinoDra go, che abbiamo incontratosul finire di giugno nella mo-derna sede dell’officina (sorgesu un’area di 10mila metriqua drati dei quali 3mila coper-ti e dove lavorano 17 collabo-ratori) sembra il ritratto dellafe licità, avendo appena con-cluso un’altra operazione cheporterà nuova linfa all’attivitàdell’azienda e che è convintovie ne a costituire un nuovo im-portante motore per l’ulteriorecrescita di un’officina che luige stisce da vero e competenteimprenditore più che da sem-plice artigiano.

Nei tempi più recenti MinoDrago aveva già messo a se gnodelle frecce importanti, a ven doottenuto il mandato ufficiale

Voith. “Sì, sono davvero con-tento - afferma il giovane tito-lare dell’Officina Drago - chesia giunta a conclusione anchequesta collaborazione conVoith. Si tratta di un marchiodi prestigio che le aziende ditra sporto pubblico locale intan ta parte dell’Italia conosco-no bene e apprezzano, e chedunque anche nel territorio di

mia competenza, la Puglia, laBasilicata e propaggini dellaCam pania e della Calabria, puògradualmente ramificarsi con-sentendoci di estendere ulte-riormente la nostra attività. Unesempio: da poco tempo l’a -zienda di trasporto pubblico diTaranto ha acquistato dal-l’azienda di Cagliari 20 auto-bus equipaggiati con cambi au-

tomatici Voith. Questo signifi-ca già del nuovo lavoro per noisotto il profilo dell’assistenza edella fornitura dei relativi ri-cambi ufficiali Voith”.

“In ogni caso - prosegue - faparte del nostro abituale mododi agire il cercare sempre nuo -ve opportunità di lavoro, spintian che dal successo crescenteche la nostra attività ha regi-

strato nei tempi più recenti. Percui abbiamo valutato e poi cre-duto nella proposta che VoithTurbo ci ha voluto fare e allafine abbiamo deciso di affron-tare il necessario e importanteinvestimento per acquistare leattrezzature Voith indispensa-bili non solo per ottenere ilmandato ma per garantire allaclientela la migliore qualità del

servizio. Anzi, ci siamo addi-rittura superati in quanto ilbanco prova Voith di cui ci sia -mo dotati è la versione più ag-giornata esistente, non c’è al -cun centro Voith che l’abbiaan cora in dotazione, per cuipos siamo a buon diritto affer-mare che per ora rappresentia-mo il numero uno in Italia sul -la strada dell’innovazione e delservizio Voith”.

INTELLIGENZAIMPRENDITORIALE

All’incontro con Mino Dra -go è presente anche ArminRieck che ci conferma l’esat-tezza dell’affermazione delnuo vo partner, aggiungendoche l’investimento operato dal-l’Officina Drago è un ulterioreesempio del dinamismo delleaziende del Sud Italia proietta-te verso uno sviluppo consape-vole e intelligente. “Devo an -che sottolineare - spiega - chela struttura guidata da Mi noDrago vanta un team giovane,ben preparato, sempre in conti-nuo addestramento presso lanostra sede di Reggio Emilia,il che è una vera garanzia per ilavori di diagnosi e riparazionedei cambi degli autobus delleaziende di trasporto pubblicolocale ma anche per i clienti diautobus turistici o di veicoli in-

ANCHE L’OFFICINA DRAGO

VOITH TURBO / NUOVO CENTRO DI ECCELLENZA A CASTELLANETA IN PUGLIA

Paolo Altieri

Nell’intento di incrementare sempre di più l’offerta del cambio automatico per gli autobus del trasportopubblico locale, ma senza trascurare anche l’offerta e i servizi legati al prodotto Retarder, Voith Turbo

ha arricchito i suoi centri di assistenza con una nuova collaborazione, questa volta con l’Officina Dragodi Castellaneta, una realtà estremamente dinamica, passata attraverso la gestione di tre generazioni,

che hanno fatto maturare tra i collaboratori dell’azienda pugliese un vero e proprio Dna sotto il profilodella conoscenza dell’autobus e delle relative problematiche in fatto di assistenza e riparazione.

Armin Rieck, Direttore Divisione Strada di Voith Turbo Italia, e Mino Drago, titolare dell’omonima officina.

per l’assistenza e la riparazioneprima della Evobus, poi dellaZF Friederichshafen, colossimondiali il primo con gli auto-bus Mercedes-Benz e Setra, ilsecondo per la componentisticae in particolar modo per le tra- smissioni. Ma il giovane imprenditore pugliese, al quale ilnonno Girolamo e il papà Fran-cesco hanno trasferito il Dnatutto intero per il mondo del- l’autobus, una passione e unacompetenza che è anche patri-monio di tutti i collaboratoridell’Officina Drago, ha vo lutoqualificare ulteriormente la suaazienda puntando al mandatoufficiale di un altro “nome” im-portante nel settore del l’auto-bus, ovvero Voith Tur bo, altrocolosso tedesco spe cialista incambi automatici e sospensioniindipendenti per autobus urbanie interurbani ol tre che in Retar-der, compressori e turbocom-pressori per au tobus turistici eveicoli industriali.

UN ALTROSFIDA VINTA

Ed ecco i primi contatti giàcinque anni fa con la filiale i ta -liana di Voith Turbo a ReggioEmilia e segnatamente con ilsuo Direttore Divisione StradaArmin Rieck. Contatti che so -no diventati stringenti negli ultimi dodici mesi e che hannopor tato finalmente in giugnoMi no Drago a esporre sull’ele-gante edificio dell’officina an -che il prestigioso marchio

dustriali che utilizzano il Re-tarder Voith”.

La struttura dell’OfficinaDra go, che nel 2010 ha realiz-zato un fatturato di 3 milioni dieuro e che nel 2011 dovrebberegistrare un incremento di unaltro 10 per cento, è suddivisain vari reparti dove operano 13dipendenti, ognuno con unaspecifica competenza tecnica,ai quali si aggiungono i 3 col-laboratori del magazzino ri-cambi che preparano il mate-riale con consegna gratuita aiclienti. Per l’assistenza in locoal le aziende di trasporto pub-blico - tra i clienti ci sonol’Amat di Taranto, le FerrovieSud Est di Bari e le FerrovieAp pulo Lucane di Matera - o -pe ra una flotta di 5 veicoli at-trezzati alla bisogna. “Preve-diamo - dice Mino Drago - chel’attività legata al marchioVoith possa rappresentare il 30per cento del nostro fatturato.Ma speriamo di fare ancorame glio. Lavorando bene con iclienti e visto le attrezzaturein novative per prove e collaudodel componente che abbiamoacquistato, siamo davvero fidu-ciosi. Abbiamo già sondato ilterritorio. Dai primi contattiche abbiamo avuto con le varieaziende di TPL abbiamo capitoche sono disponibili a seguirci.Credevamo in questa operazio-ne e l’abbiamo fatta. L’avessi-mo deciso prima della cri siavremmo speso di meno. Masiamo contenti che finalmentepossiamo partire. La no stra


specializzazione sta pro prionella parte idraulica e neicambi automatici per cui l’investimento pur oneroso, rap- portato al lavoro che si po tràsviluppare, è pienamente giu- stificato. Non solo, ma insiemea Voith abbiamo studiato lastrategia che ci deve accompa-gnare nel lavoro. Abbiamo stu-diato il business plan che ciprospetta un futuro miglioreper quanto riguarda la diffusio-ne dei cambi Voith in questazona d’Italia ma anche per svi-luppare altri prodotti Voithdella divisione strada”.

“Officina Drago - intervieneArmin Rieck - con la qualitàdel le attrezzature acquistate sipro pone oggi come tra i piùqua lificati partner di Voith. Cel’avevamo da tempo nel mirinoe oggi finalmente è entrato a farparte del mondo Voith. È purvero che in Puglia, a Bari, abbiamo un altro degli otto partner che costituiscono la no strare te specializzata in Italia, mavoglio ricordare che noi comeVoith non abbiamo mai impostorestrizioni di area o di zona ainostri partner per cui anchel’Officina Drago può muoversia suo piacimento, an che in Val led’Aosta o Trentino. Ciò checonta per Voith è che i clientipossano servirsi del miglior ser-vizio possibile. Ai nostri centridiamo in partenza gli stessimez zi e le stesse opportunità,pretendiamo e monitoriamo pe -

no l’organizzazione di e ven titipo Porte Aperte o Truck Dayqui nella vicina area di so stadove affluiscono mille camionogni giorno. Saranno le occa-sioni per incontrare i ca mioni-sti, spiegare i benefici del Re-tarder Voith e premiare quelliche già lo utilizzano. Mi noDrago si impegnerà an che ineventi che consentano di fareinformazione ai responsabilidelle aziende di trasporto pub-blico, sulle problematiche delsettore dal punto di vi sta dellagestione e dei costi d’e sercizioma anche sulle nuo ve opportu-nità che maturano come ilcommercio dell’autobus usato.Dispiace comunque che a livel-lo nazionale il mercato degliautobus per il Trasporto Pub-blico Locale è an cora in gravedifficoltà. Que st’anno non si

andrà oltre i 1.100 autobus ur-bani e interurbani e le garecontinuano a latitare”.

Orgoglio e vanto dell’Offici-na Drago è il banco provaVoith, frutto della più recentee voluzione e che per ora il pri -mo esemplare installato in uncen tro specializzato di assi-stenza Voith. Esso consente diri levare i valori e di effettuarepro ve elettroniche ed elettroi-drauliche del cambio, a partiredalla prima generazione (Dy -wa2) fino all’ultima generazio-ne (Dywa5), con una garanziaas soluta finale da proporre alcliente sulla normale base di12 mesi ma che può esserepor tata a 18 e anche a 24 mesi,con un vantaggio in più per ilcliente, in quanto i costi di re-visione rimangono invariati.“Questa attrezzatura - afferma

Mi no Drago - ci pone all’avan-guardia come officina e comepartner Voith. E non è nemme-no un dettaglio che questo pri-mato sia una conquista di unaofficina del Sud Italia”.

PACCHETTIDI SERVIZI

Essere partner ufficialeVoith significa per l’OfficinaDra go impegnarsi e fare busi-ness anche con i pacchetti diser vizi per l’assistenza sulcam bio automatico. Che partedal ricambio e dal lubrificanteo riginale Voith fino all’osser-vazione completa dello statodel cambio. “In questo modo -specifica Drago - siamo in gra -do di fornire al cliente anche lastoria della gestione dell’auto-bus con quel cambio e di con-

seguenza dare alle aziendecon sigli competenti sotto ilpro filo dei consumi, delle e -mis sioni, dello stile di guidadel l’autista, con la possibilitàdi ridurre i costi d’esercizio del4-5 per cento. Altri pacchettiriguardano sistemi elettroniciper ottimizzare la gestione delparco mezzi o per mo nitorarel’autobus a distanza con inter-venti in tempo rea le, o peradattare l’uso del cam bio allatopografia del po sto doveopera l’autobus, grazie a un so-fisticato software che informala centralina su qua le altitudinesi trova l’autobus, quale caricoporta, quale po tenza viene ri-chiesta dall’autista per gestirela cambiata delle marce nelmodo migliore”. “Noi - ag-giunge a tal proposito ArminRieck - con le aziende di tra-

sporto pubblico cerchiamo diinstaurare un rapporto diretto.Sono poi i nostri cen tri che of-frono questi servizi e che quin-di trasformano i contratti inprestazioni”.

AUTOBUSSENZA SEGRETI

Se oggi, con l’ulteriore col-laborazione con Voith, il futurodell’Officina Drago è già deli-neato, la voglia di fare di Mi noDrago non conosce so sta:“Siamo specializzati in ripara-zioni meccaniche in genere edunque per noi motori, cambi,idroguida, componentistica,aria condizionata, il settoredell’autobus al 100 per cen tonon hanno segreti. Sia mo ingrado di fornire al cliente unglobal service. Ci mancava lacollaborazione ufficiale con unmarchio di pneumatici. L’ab-biamo definita proprio in questi giorni con un accordo conBridgestone. Ma non ci fer me-remo qui. Il prossimo pas sosarà quello che ci legherà a uncostruttore di veicoli in dustria-li, settore nel quale cre diamomolto e che nel nostro territo-rio di competenza è parecchiodinamico. Se abbiamo investitoin piena crisi men tre tutti glialtri stavano fer mi ad aspettareche le acque si calmassero, amaggior ragione vogliamo cre-dere di essere pronti ad accet-tare nuove sfide per quando il

TRA I FIORI ALL’OCCHIELLO

L’avanzato banco prova Voith consente di rilevare i valori e di effettuare prove elettroniche ed elettroidrauliche del cambio con una garanzia assoluta finale per il cliente.

rò un comportamento commer-cialmente cor retto. Sta poi al laclientela scegliere chi meglio ri-sponde al le sue esigenze, chi sagarantire il migliore servizio intermini di qualità, di formazio-ne, di attrezzature, nella capaci-tà di investire nel marchio Voithan che per sviluppare il propriolavoro in officina. Quindi, piùpun ti di assistenza efficienti abbiamo a disposizione, più con-sentiamo ai nostri pro dotti didiffondersi. E dunque il gran deinvestimento operato da Dragonon fa che confermare la fortecrescita dei pro dotti Voith anchenel Sud del l’Italia”.

FATTURATOIN CRESCITA

Mino Drago fa un’altra con-siderazione importante. “Es-sendo la nostra attività orienta-ta sul lavoro come fornitorenel settore del trasporto pub-blico locale, sotto un certopro filo ci possiamo ritenerefor tunati. E mi spiego. Nono-stante il periodo di recessionee di crisi congiunturale di que-sti ultimi anni, gran parte delleaziende che serviamo non han -no ritenuto opportuno tagliarei costi o i km, così abbiamoman tenuto uno standard di fat-turato che è stato sempre incre scita. Anche le previsioniper gli anni futuri sono abba-stanza incoraggianti e questoper ché la Puglia è una dellepoche regioni virtuose dal latodei trasporti, con le gran partedel le aziende pubbliche chehan no saputo mantenere i con -ti in ordine senza sforare i bi-lanci e dunque sanno e posso-no programmare il rinnovo deipar chi. È questa situazione checi ha spinto a investire per im-pegnarci sempre meglio nelnostro lavoro”.

“Naturalmente - osservaRieck - non ci fermiamo adam mirare la bella OfficinaDra go. I prossimi passi vedran-

mondo del trasporto passeggerie merci do vesse, come è augu-rabile, rimettersi sulla stradadella ripresa e della crescita.Per ora l’o biettivo principale èquello di soddisfare al megliola nostra clientela e lavorareper acquisirne di nuova, andan-do an che fuori dal nostro terri-torio. La sede di Castellaneta,magari ampliata, deve proporsisempre più come centro logi-stico, do ve accentrare granparte di tutte le lavorazionimentre per le esigenze deiclienti più lontani contiamo diorganizzare un servizio a casaloro ancora più rapido e effi-ciente, anche per quanto ri-guarda la fornitura dei ricambioriginali. Con Voith ci siamoaperti un’altra nuo va strada.Intendiamo percorrerla con fe-roce determinazione”.


BREMA - Rosso significa aspet-tare, verde significa via libera aipedoni: un concetto semplice,banale. Eppure è l’idea base delbus del futuro. Un’idea checonsentirà di ottimizzare i flussidi passeggeri sia all’interno cheal l’esterno del bus. In terminisemplici, si tratta di un sistemache utilizza “voci illuminate”,che porta rapidamente e chiara-mente a dire ai passeggeri dado ve possono entrare e uscire.Que sta è solo una delle tanteidee generate come parte del- l’EBSF (European Bus Systemof the Future), progetto di tra-sporto al centro di un dibattitoalla fiera bus di Brema. Il con-vegno, organizzato dai partnerdel progetto EBSF insieme conl’UITP (Associazione Interna-zionale del Trasporto Pubblico)e il VDV (Associazione tedescaoperatori del trasporto), ha esa-minato le attività in corso dique sta ricerca dell’UE e i pro-getti di dimostrazione, con par-ticolare attenzione al sub-pro-getto EBSF a Bremerhaven. Ol -tre a considerare gli approcciteo rici, la conferenza ha presoin esame anche le soluzioni chesono già state attuate, come ilvei colo dimostratore basato suun Mercedes-Benz Citaro, dota-to di una cabina di guida dallavi sione pan-europea, ovvero er-gonomicamente ottimizzata perl’autista del bus di tutta Europa.

SISTEMA EUROPEODEL FUTURO

EBSF (European Bus Sy-stem of the Future) è il piùgran de progetto di trasporto sustrada sostenuto dalla Commis-sione europea fino a oggi. Essoè concepito come un generaleprogetto di ricerca in rete per laprogettazione e lo sviluppo diun innovativo sistema di altaqua lità europea degli autobus

del futuro. L’obiettivo di EBSFè dimostrare il potenziale di unanuova generazione di servizi urbani, con un focus particolaresu un approccio integrato dei si-stemi (veicoli, infrastrutture,tec nologie, funzionamento),che prende in considerazione leesigenze dei passeggeri di tuttele età. I risultati e le soluzionitecniche di questi progetti sonoattuati nei cosiddetti “Use Ca -ses” (progetti di dimostrazione)e testati in operazioni giornoper giorno. Un totale di settepro getti dimostrativi sono inpro gramma in sette città euro-pee. Un veicolo dimostrativo èora in funzione in un sistema dibus di trasporto di Bremerhavene un altro progetto di dimostra-zione - con la cabina di gui da

ergonomicamente ottimizzataper il conducente di autobus eu-ropeo - è disponibile per viag givirtuali presso l’Istituto Fraun-hofer-IVI di Dresda.

L’autista ha un posto di parti-colare importanza in un auto-bus. L’obiettivo del progetto perla cabina di pilotaggio di un au-tobus ergonomicamente otti-mizzato per l’autista europeo èquindi quello di prendere incon siderazione questo fattore u -ma no, stabilendo gli stessi para-metri ergonomici per il posto dilavoro del conducente in tutte lecittà europee, com’è stato fattoad esempio in Germania con le234 linee guida VDV. Oltre agliaspetti ergonomici, svolgono unruolo fattori come le esigenzepersonali del conducente, le

considerazioni di sicurezza econformità alle normative euro-pee. “La cabina di guida delcon ducente così come la cono-sciamo - ha dichiarato HelmuthWarth, coordinatore del proget-to EBSF per Daimler Buses - èsta ta completamente rivista e ri-disegnata. Nello studio presen-tato, praticamente tutti i compo-nenti possono essere adattati al -le esigenze individuali, sia ilcru scotto stesso, il volante o ildri ver di sistema di sospensionedel sedile. Solo in questo modopossiamo garantire lo stessocom fort di guida e lo stessocom fort di lavoro in cabinacon siderando tutti i vari fattorifisiologici: autisti grandi o pic-coli, maschi o femmine”.

Come parte del progettoEBSF, gli sviluppi in cabina diguida del conducente di nuovaconcezione sono attualmente infa se di test e valutati con testdri ver a Roma, Dresda e a Gö-teborg presso l’Istituto Fraun- hofer-IVI di Dresda. In questaserie di test, i driver selezionatidevono assolvere viaggi virtualisu rotte attraverso il servizio di

Dresda e di Roma in un simula-tore 3D. Questi test nel simula-tore di guida dovrebbero esserecompletati entro quest’estate. Ilpersonale di progetto quindi nu -tre la speranza che i risultatidet tagliati sapranno stabilire see quali delle caratteristiche del -la cabina di guida pan-europeapossano essere trasferite allaca bina di guida di un driver dal -lo standard europeo.

PASSENGERINFORMATION

Uno dei veicoli di prima di-mostrazione si basa su un auto-bus articolato Mercedes-BenzCitaro. Questo veicolo incorpo-ra idee dal sub-progetto in que-stione con i sistemi di informa-zione passeggeri. Esternamente,le linee rettilinee del Citaro so -no molto differenti dal bus ur-bano convenzionale, così comela vernice e le caratteristichedel progetto aggiuntivo. Le por -te illuminate sono le prime ca-ratteristiche per attirare l’atten -zione. Appositamente progetta-ti, gli elementi d’illuminazione

a LED mostrano ai passeggerila strada a bordo del bus quan-do il mezzo si avvicina alla fer-mata. Verde significa che pos-sono entrare da una parte, men-tre il rosso significa che quellapor ta non va utilizzata per l’im- barco.

Gli sviluppatori sperano chequesto colore controllabile checodifica la porta permetterà aiflussi di passeggeri di essereguidati in modo più specifico erapido. L’obiettivo è quello die vitare gli “ingorghi” nelle zo nedella porta che spesso si verifi-cano sulle linee scolastiche oalle fermate degli autobus mol -to frequentate nei periodi dipic co. I pittogrammi chiari sullefinestre laterali sono anche mol -to evidenti. Essi consentono aipasseggeri di vedere a colpod’occhio le caratteristiche tecni-che che possono aspettarsi ditrovare a bordo: WLAN, GPS eprese da 230 V.

Mentre due monitor LCD da58 centimetri esternamente alli-neati a una porta informano ipas seggeri sul percorso e le fer-mate dell’autobus prima ancorache a bordo, quattro monitor al- l’in terno eseguono la stessafun zione. Inoltre, essi mostranole connessioni con altre linee, ledeviazioni, i tempi d’attesa intem po reale e, quando opportu-no, le informazioni culturali,po litiche e degli affari. La vi-sualizzazione sullo schermo èa datta anche ai passeggeri an-ziani e non vedenti grazie a unsi stema sonoro. Un sistema d’i -den tificazione del sedile con lelu ci sopra i sedili è destinato acontrollare i flussi dei passeg-geri lungo i corridoi. Grazie a

que ste, è possibile da qualsiasiposizione vedere se ci sono an-cora posti disponibili nelle areeretro del bus. Un concetto logi-co di colore indica la strada:ver de significa che la sede è di-sponibile, il rosso significa cheè occupata. Ciò riduce il tempodedicato alla ricerca di un po -sto, e il giro che ciò comporta.An che i passeggeri senza un se-dile possono viaggiare in modoconfortevole grazie ad appositesuperfici imbottite.

Il Citaro è stato consegnatoal l’autorità di trasporto di Bre-merhaven alla fine di aprile, eora deve dimostrare in praticale sue idee di lavoro giorno pergiorno, nel servizio regolare.Bre merhaven è l’unica città del -la Germania che partecipa alprogetto quadriennale EBSF,mentre altri veicoli di dimostra-zione entreranno in servizio aMa drid, Parigi, Rouen, Roma,Göteborg e Budapest. 48 par-tner di progetto costituiti daproduttori, fornitori, operatori,en ti, ricercatori e consulenti ac-compagnano il progetto, inizia-to nel 2008.

Un sistema d’identificazione del sedile con le luci sopra i sedili è destinato a controllare i flussidei passeggeri lungo i corridoi. Un utile strumento per verificare la disponibilità di posti a bordo.

Dimostrare il potenziale di una nuova generazione di servizi urbani: a ciò punta il progetto EBSF.

Innovativi sistemi di comunicazione visiva: verde significa che i passeggeri possono entrare da quella porta, rosso indica il contrario.

DAIMLER BUSES / SEMPLICI CONCETTI ALLA BASE DI AUTOBUS DALLA VISIONE PAN-EUROPEA

Il bus di domani è già quiNel corso di un convegno alla fiera bus di Brema si è fatto il punto sul progetto EBSF. Obiettivo: unacabina di guida ottimizzata per uno standard europeo e non solo: innovative comunicazioni ai passegge-ri per ottimizzarne i flussi, con luci e monitor. I primi test dimostrativi su un Mercedes-Benz Citaro G.

Paolo Romani


STOCCARDA - Ha una marcia inpiù e l’ha dimostrato sul cam -po, precisamente sul circuitodel Nürburgring. Roberto Ma-grini, autista delle AutolineeCar dinali, storica azienda deltrasporto pubblico locale diFer mo, si è aggiudicato il 9°Se tra Grand Prix, organizzatodal marchio Daimler di Ulm inoccasione del 60° anniversario.Al secondo posto si è classifi-cato Johannes Backes della Ni-kolaus Backes di Weiskirchene al terzo Jan-Erik Block dellaAlfred Block Omnibusbetriebdi Husum. È stato eletto ancheil migliore tra i giovani autisti.Ar lette Zügel dell’azienda sve -va Omnibusverkehr Zügel diWü stenrot ha conquistato il ti-tolo nella competizione femmi-nile, raggiungendo la 48a posi-zione nella classifica generaledei conducenti. Una novità dique st’anno riguarda la classifi-ca generale delle nazioni, cheve de la Danimarca davanti aItalia e Austria.

Anche quest’anno 120 auti-sti di autobus provenienti datutta Eu ropa e dagli Usa sisono mes si alla prova su invitodel mar chio Setra, con l’o biet -tivo di dimostrare, sul circuitodel l’Eifel, abilità e sicurezzanella guida, oltre che la sen si-

bilità necessaria per una ge-stione economica del l’au to bus.In occasione della premiazioneLothar Holder, Direttore vendi-te per gli autobus Setra di Evo-Bus, ha ringraziato tutti i par te-cipanti per l’impegno e la cor-rettezza profusi: “Per due giorni la famiglia Setra - ha dichia-rato l’alto manager della Casadi Ulm - ha voluto mettere lafigura del conducente al centrodel proprio interesse. Sonolieto che il Setra Grand Prix siadiventato ormai da tempoanche una piattaforma infor-mativa di cui gli autisti di tuttaEuropa e de gli Usa possonousufruire per uno scambio”.

Per l’anniversario Setra haintrodotto alcune innovazioni.Per esempio, la gara ha avutoinizio con un’esercitazionenotturna. Inoltre, per la primavolta si è svolta una competi-zione tra giornalisti: i redattorispecializzati hanno dovutoeseguire, in forma ridotta, al-cune esercitazioni previste peri partecipanti. Al termine dellamanifestazione, i 300 organiz-zatori e partecipanti hanno for-mato sul circuito il numero 60

dell’anni ver sa rio Setra, mentre25 autobus han no dato formaal motivo del marchio di auto-bus.

Nel corso della premiazioneè stato conferito un premio an -che al marchio Setra. SaschaBöhnke, redattore di “Bus fah-rer”, ha consegnato a Lo tharHolder il trofeo “Miglior auto-

bus” assegnato dai let tori per lacategoria dei veicoli turistici.Oltre mille autisti hanno presoparte al sondaggio indetto dallarivista specializzata di Mona-co, attribuendo il massimo gra-dimento al modello S 416 GT-HD della nuova gam ma Com-fortClass 400 Setra. I criteriadottati dalla redazione per

l’assegnazione dei voti com- prendevano aspetto, design, at-trattiva, innovazione, caratteri-stiche di sicurezza, qualità del -la lavorazione, posto di gui daper l’autista, manovrabilità,comportamento su strada,com fort dei passeggeri e visi-bilità del l’autista verso l’ester-no e ver so l’interno.

I RISULTATI DEL SETRA GRAND PRIX 2011

CLASSIFICA GENERALE

1. Roberto Magrini Cardinali Giancarlo Italia2. Johannes Backes Nikolaus Backes Germania 3. Jan-Erik Block Alfred Block Omnibusbetrieb Germania

CLASSIFICA GENERALE DONNE

1. Arlette Zügel Omnibusverkehr Zügel Germania

CLASSIFICA INDIVIDUALE GUIDA ECONOMICA

1. Vernons Kiesners A/S Nordeka A/S Lettonia

CLASSIFICA INDIVIDUALE PROVA DI ABILITÀ

1. Roberto Magrini Cardinali Giancarlo Italia

CLASSIFICA INDIVIDUALE GUIDA SICURA

1. Patrick Harnisch Omnibusreisen Werner Schneider KG Germania

AUTISTA PIÙ COOL

1. Reiner Rostek Hülsmann Reisen Germania

MIGLIOR GIOVANE AUTISTA

1. Jan-Erik Block Alfred Block Omnibusbetrieb Germania

CLASSIFICA GENERALE NAZIONI

1. Danimarca2. Italia3. Austria

Lothar Holder (a destra), Direttore vendite per gli autobus Setra di EvoBus, riceve da SaschaBöhnke, redattore di Busfahrer, il premio “Miglior autobus” per la categoria dei veicoli turistici.

Da sinistra, Roberto Magrini, il vincitore della classifica generale del Setra Grand Prix, al primoposto anche nella classifica individuale “Prova di abilità”, e Lothar Holder.

Lothar Holder (a sinistra) premia Arlette Zügel, vincitrice della categoria Classifica generale donne.

Roberto Magrini,driverdell’aziendadi autoserviziCardinali, haavuto la megliosu 120partecipanti,che al momentodelle premiazioniinsieme agliorganizzatorihanno formatoil numerodell’anniversariodel marchio: 60.Il modello S 416GT-HD “Migliorautobus”.

“SETRA / C’È UN ITALIANO IN VETTA ALLA CLASSIFICA DEL NONO SETRA GRAND PRIX

Ecco gli autisti migliori

Venticinque autobus hanno ricreato attraverso un abile coreografia composita il motivo del marchio Setra, mentre i trecento partecipantie organizzatori del Setra Grand Prix 2011 hanno formato il numero 60 dell’anniversario della Casa tedesca del gruppo Daimler.

Nils Ricky


SOLARIS / PRIMA CONSEGNA DI UN’UNITÀ TRAMINO DESTINATA AL TRASPORTO URBANO DI POZNAN

In tram è più bello

BOLECHOWO - Solaris ha con-segnato la prima unità prodottadel tram a pianale ribassatoTra mino. L’azienda di trasportopubblico Poznan City Tran-sport riceverà 45 unità di vei-coli articolati con ruote con-venzionali a carrelli. Essi offro-no spazio per 229 passeggeri esono progettati per l’imbarcorapido e il flusso di passeggerisenza ostacoli. La produzionedei tram Solaris Tramino si

basa su due siti ubicati nella re-gione del Greater Poz nan, nellaPolonia occidentale lungo ilfiume Warta.

Solaris ha consegnato il pri -mo dei 45 tram a pianale ribas-sato Tramino per Poznan CityTransport nel corso di una ce-rimonia alla presenza dei rap-presentanti politici locali. Sitratta del primo volume di pro-duzione Tramino, dopo unaserie di test pratici che sonoiniziati nel 2009. Poznan CityTransport ha ordinato 40 Sola-ris Tramino nel novembre

2009, con opzioni per altri 20veicoli. Di questi, una primaopzione per cinque veicoli èstata convertita in un or dinedefinitivo. Tutti i Tramino sa-ranno consegnati in tempo peril Campionato europeo di calcio 2012, di cui Poznan è unacittà ospitante. Con i suoi nuo -vi tram Solaris, il trasportopub blico di Poznan intendesod disfare e superare le aspet-tative dei visitatori internazio-nali.

“I passeggeri che viaggianoa Poz nan sul Tramino Solaris -

ha detto il fondatore di SolarisKrzy sztof Olszewski alla ceri-monia del passaggio delle con-segne - potranno godere di unodei tram a pianale ribassato piùmoderni d’Europa”.

Il Tramino Solaris è un tramarticolato al cento per cento apia nale ribassato, con i tradi-zionali carrelli a ruote, disponi-bile in diverse lunghezze e ca-ratteristiche. La città di Poznanha scelto veicoli a trasportouni-direzionale, lunghi 32metri per 2,4 metri di larghez-za. La struttura dei veicoli di

Poznan è divisa in cinque se-zioni: tre sezioni sono in movi-mento sui carrelli, mentre le re-stanti due sezioni sono sospesein mezzo. L’al tezza da terra èpari a 350 mm sopra il ferro,per salire a 480 mm ai carrelli.Non ci sono pas saggi all’inter-no del salone passeggeri.

Tutti dotati di aria condizio-nata, i Tramino per Poznan tra-sportano fino a 229 passeggeri,48 dei quali seduti. Sono inol-tre forniti cinque sistemi di an-coraggio per carrozzelle. I se-dili la terali posti su binari fles-sibili permettono di modificarerapidamente la disposizione deipo sti a sedere in caso di mutatee si genze operative. Per agevo-lare il rapido flusso dei passeg-geri, i serramenti esterni sonopiù am pi del solito, tra cuiquattro porte a due ante da1.500 millimetri. La navata dilarghezza mi nima all’internodel veicolo è molto spaziosa:750 mm. Uno spazio polivalen-te davanti alle pri me porte dop-pie è disponibile per i passeg-geri con passeggini e sedie arotelle. Con un pe so del veico-lo senza passeggeri pari a 39,5t (a pieno carico 56 t), i SolarisTramino per il trasporto urbanodi Poznan viag giano ad una ve-locità massima compresa tra i

70 e gli 80 km/h.I passeggeri possono acqui-

stare i biglietti presso due di-stributori automatici di bigliettiall’interno del veicolo. Scher-mate di informazioni internemo strano le prossime tappe,non ché informazioni sul per-corso, mentre i display di desti-nazione al di fuori sono statiprogettati per offrire una buonaleg gibilità da distanze maggio-ri. Secondo una consolidatatradizione di Poznan, il numerodel tram viene mostrato anchesu un display rotondo sul tettodel Tramino. La cabina ergono-mica è dotata di due schermitouch reattivi, che mostrano nelcontesto specifico le funzionipertinenti al conducente. Nonsolo: i li velli di accesso protettivengono utilizzati anche dalpersonale di manutenzione perfacilitare la diagnostica del vei-colo e l’im postazione dei para-metri.

I telai in acciaio sono pro-dotti a Sroda Wiel kopolska,dove una forza la voro di 120persone, lavorando su dueturni, completa le scoc che perun Tramino a settimana. L’as-semblaggio finale e lo start-upsono svolti in una fab brica di5.600 mq a Poznan, do ve sonoimpiegati 250 dipendenti.

Marco Chinicò

IRISBUS IVECO / 82 autobus consegnati all’Autolinee Regionali Pubbliche Abruzzesi

L’ABRUZZO VIAGGIA CON IL DELFINOI nuovi veicoli, tutti a bassissimo impatto ambientale con emissioni al di sotto dei severi limiti EEV

sono 65 Crossway 12 metri con capacità di 55 posti, 15 Citelis 12 metri per 95 passeggerie 2 Citelis 18 metri da 153 passeggeri. Andranno a sostituire altrettanti mezzi Euro 0, con notevoli benefici

per l’ambiente, oltre a un significativo risparmio nei consumi e nel comfort di bordo.

VASTO - Circoleranno presto sul le strade abruzzesi gli 82 autobus Iris -bus Iveco entrati nella do tazione dell’Arpa, ovvero le Au tolinee Regio-nali Pubbliche Abruzzesi, la principale azienda di trasporto pubblico re-gionale in Abruzzo, con sede a Chieti. La cerimonia di consegna è avve-nuta a Vasto, presso la sede del la concessionaria Irisbus Iveco TessitoreSpa. Alla cerimonia di consegna hanno partecipato Giovanni Chiodi,Presidente della Regione Abruzzo, Giandonato Morra, Assessore re gio-nale ai trasporti, Massimo Cirulli e Michele Valentini, rispettivamentePresidente e Direttore Generale Arpa Spa.

Nel dettaglio, l’elenco dei nuo vi moderni veicoli, tutti a bassissimoimpatto ambientale con emissioni al di sotto dei severi limiti EEV (En-hanced Environmentally-friendly Vehicle), comprende: 65 CrosswayDiesel 12 metri con capacità di 55 posti, motore Iveco Cursor 8 da 280kW/380 cv, cambio ZF meccanico per 53 veicoli o automatico per i re-stanti 12, sistema ABS, ASR (antipattinaggio ruote), EBS (frenaturaelettronica con riduzione della distanza di frenata) ed ESP; 15 CitelisDiesel 12 metri, con capacità massima di trasporto di 95 passeggeri con35 posti a sedere, 58 in piedi e 1 posto per disabili su sedia a rotelle,oltre al posto au tista, rampa manuale per l’ac ces so disabili, motoreIveco Cur sor 8 da 213 kW/290 cv, cam bio automatico ZF, sistemi ABSe ASR; 2 Citelis Diesel 18 metri, con capacità massima di trasporto di153 passeggeri con 47 posti a sedere, 104 in piedi e 1 posto per disabilisu sedia a rotelle, oltre al posto autista, rampa manuale per l’accesso di-sabili, motore Iveco Cursor 8 da 280 kW/380 cv, cambio automaticoZF, ABS e ASR.

Tut ti gli autobus sono personalizzati con i colori e i loghi a zien dali invernice metallizzata antigraffiti e sono dotati d’im pian to di climatizza-zione per passeggeri e autista, doppi cristalli, sistema Tv a circuito chiu- so, cartello indicatore anteriore, emettitrice automatica di biglietti e si-stema di spegnimento automatico degli incendi. A testimonianza del- l’im pe gno ecologico di Arpa, gli 82 vei coli consegnati andranno a sosti-tuire altrettanti mezzi Euro 0, con notevoli benefici per l’am biente, oltrea un significativo risparmio nei consumi e nel comfort di bordo grazie

al mi glioramento della rumorosità e delle vibrazioni.La storia della concessionaria Tessitore inizia a metà degli anni Ses-

santa. Nel 1965 nasce la Società Enrico Tessitore e F.lli Snc, concessio-naria Fiat au to e veicoli industriali, che die ci anni dopo diventa conces-sioraria Iveco-Fiat auto e autobus. Nel 1989 si trasforma in Enrico Tes-sitore e Figli Snc, con cessionaria Iveco veicoli industriali e autobusmentre nel 1994 diventa Tessitore Spa sem pre in qualità di concessiora-

ria Iveco veicoli industriali e autobus.La concessionaria è oggi un pun to di riferimento nella vendita e

nell’assistenza di trucks e autobus del costruttore nazionale in Abruzzoe Molise, grazie an che a una rete di officine autorizzate distribuite sulterritorio. Oltre quarant’anni di esperienza sul campo consentono al laTessitore di avere una conoscenza approfondita dell’area geografica dicompetenza e del le sue esigenze.

Dopo due anni di test pratici arriva il tram a pianale ribassato destinato a rendere piùmoderna e vivibile una delle città che ospiteranno il Campionato europeo di calcio 2012.

Comandi e strumentazione a bordo del Solaris Tramino.

Tutti schierati gli 82 autobus che sono entrati a far parte della flotta dell’Arpa, principale azienda di trasporto pubblico regionale in Abruzzo.

mdt%20lug-ago%202011-part2

Documents