metodologia de diseÑo para servicios …

METODOLOGIA DE DISEÑO PARA SERVICIOS ALIMENTADORES EN CIUDADES INTERMEDIAS. CASO PEREIRA

LEYDER JOHANA LOPEZ CASTRO

Tesis de grado para optar al título de Magíster en Ingeniería Civil

Director ING. GERMAN LLERAS

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL AREA DE TRANSPORTES

BOGOTA D.C. 2004

2

CONTENIDO

Pág.

INTRODUCCION 6

OBJETIVOS 8 ESTADO DEL ARTE 10 1. MARCO TEÓRICO 12 1.1 ESQUEMA GENERAL DE SISTEMAS DE TRANSPORTE MASIVO 12

1.1.1 Una infraestructura adecuada para el transporte masivo 12 1.1.2 Esquemas y condiciones de operación apropiados a la prestación masiva de servicios de transporte 13 1.1.3 Un sistema de recaudo tecnológicamente dotado 15

1.1.4 La planeación, control y gestión centralizados del sistema 15 1.2 SERVICIO DE RUTAS ALIMENTADORAS 16 1.3 MÉTODOS DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN. 17 1.3.1 Aforos de Frecuencia-Ocupación Visual 17 1.3.2 Estudios de Ascenso y Descenso a Bordo de Rutas de Servicio

Público 21

1.3.3 Encuestas de Origen y Destino a Pasajeros a bordo de Autobuses 24 1.3.4 Encuestas de Preferencias Declaradas 26 1.4 MODELO DE LAS CORRIENTES MÚLTIPLES 29

2. SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO PARA BOGOTÁ. TRANSMILENIO 31 2.1 DESCRIPCIÓN GENERAL DE TRANSMILENIO 31 2.1.1 Operación del Sistema Transmilenio 32

2.1.1.1 Servicio Troncal 32

2.1.1.2 Servicio de Rutas Alimentadoras 35

2.1.1.3 Empresas Operadoras 39

2.1.2 Infraestructura de Apoyo. 40 2.1.3 Sistema de Recaudo. 41

3

2.1.4 Gestión y Control del Sistema Transmilenio 42

2.2 METODOLOGÍA DE DISEÑO PARA SERVICIOS ALIMENTADORES 43 2.3 OPERACIÓN ACTUAL DE LOS SERVICIOS ALIMENTADORES 47 2.4 ASPECTOS NEGATIVOS DEL DISEÑO PARA SERVICIOS ALIMENTADORES. FASE 1 48

2.5 EMPRESAS OPERADORAS DEL SERVICIO ALIMENTADOR 50 2.5.1 Requerimientos para el proceso licitatorio 51 3. SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO PARA EL AREA METROPOLITANA CENTRO-OCCIDENTE. MEGABUS S.A. 53

3.1 Descripción general de Megabús 53 3.1.1 Infraestructura 55

3.1.2 Operación del Sistema 58 3.1.2.1 Servicios Troncales 58

3.1.2.2 Servicios Alimentadores 61

3.1.2.3 Empresas Operadoras 64

3.1.3 Sistema de Recaudo 65 3.1.4 Sistema de Control 66

3.1.4.1 Sistemas de control en la operación troncal 67 3.1.4.2 Sistemas de control en la operación alimentadora 69 3.2 METODOLOGÍA DE DISEÑO PARA SERVICIO DE ALIMENTADORAS 72 3.2.1 Pasos generales a tener en cuenta 74 3.3 Requerimientos para el proceso licitatorio 75

4. METODOLOGIA DE DISEÑO PARA SERVICIOS ALIMENTADORES EN CIUDADES INTERMEDIAS 77 4.1 DEFINICIÓN DE CUENCAS DE ALIMENTACIÓN. 79 4.1.1 Densidad Poblacional 79

4.1.2 Distancia a la Estación 82

4.1.2.1 Topografía 82

4.1.2.2 Sectores más alejados a la estación 83

4.1.3 Topografía 84

4.1.4 Estratos 85

4

4.1.5 Ponderación de las variables 87

4.1.6 ALIMENTACIÓN VIRTUAL 88 4.1.6.1 Estrato 89 4.1.6.2 Zonas afectadas 89

4.1.6.3 Polos atractores de viajes 89

4.1.6.4 Topografía 89 4.2 CORREDORES DE LAS RUTAS ALIMENTADORAS. 90 4.2.1 Recorrido de las rutas de transporte público 90

4.2.2 Características de las vías. 90

4.2.2.1 Geométrico 91

4.2.2.2 Técnico 92 4.2.2.3 Operativo 93 4.2.3 Tráfico 93

4.2.4 Sitios de interés 95

4.2.5 Zonas más densas 95

4.2.6 Pendientes 96

4.2.7 Ponderación de las variables 97

4.3 DETERMINACIÓN DE LA DEMANDA 98

4.3.1 Características socio-económicas de la población 98

4.3.2 Costo 98

4.3.3 Tiempo 99

4.3.4 Longitudes de recorrido 99

4.3.5 Transbordos 99 4.3.6 Características del modo 99 4.4 CÁLCULO DE LA DEMANDA 100 4.4.1 Métodos de recopilación de información 100

4.4.1.1 Aforos de frecuencia – ocupación visual 100

4.4.1.2 Encuestas de preferencia declarada 102

4.4.2 Modelo a utilizar 103 4.5 APLICACIÓN DE LA METODOLOGIA AMCO 104

4.5.1 Definición de cuencas de alimentación 104

5

4.5.2 Corredores de las rutas alimentadoras 107

4.5.3 Aforos de frecuencia-ocupación visual realizados en el AMCO 113 5. PUNTOS DE VISTA DE LOS DIFERENTES ACTORES INVOLUCRADOS EN EL PROTECTO DE TRANSPORTE MASIVO DEL AMCO 119 5.1 ENTE GESTOR. MEGABÚS S.A. 120

5.2 FUTUROS OPERADORES 122 5.2.1 Empresas afiliadoras 122 5.2.2 Propietarios 124 5.3 COMUNIDAD 127

5.4 APLICACIÓN DEL MÉTODO DE LAS CORRIENTES MÚLTIPLES 128 5.5 OBSERVACIONES EN EL PROCESO DE IMPLEMENTACIÓN 131 5.6 MODIFICACIONES 132 6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 134

BIBLIOGRAFIA 137 LISTA DE FIGURAS 139 LISTA DE CUADROS 141 LISTA DE FOTOS 142

6

INTRODUCCION

Teniendo en cuenta que los problemas de transporte urbano pueden generalizarse

para las principales ciudades Colombianas, la adaptación del sistema de

transporte masivo para una ciudad intermedia como Pereira responde en gran

parte a los problemas presentados actualmente1.

El Sistema de Transporte Masivo propuesto para Pereira tiene como objetivo

fundamental resolver en gran medida los problemas de transporte urbano

presentados en los municipios de Pereira y Dosquebradas y unir el Área

Metropolitana Centro-Occidente (AMCO), generando de esta forma mayores viajes

e intensificando el crecimiento urbano alrededor del eje del sistema.

El sistema se basa en rutas troncales que van por los corredores de mayor

demanda y sirven para integrar los principales polos generadores de viajes, y

rutas alimentadoras que se localizan principalmente en la periferia y cumplen la

función de captar y distribuir la demanda en los barrios desde y hacia una terminal

de transferencia.

El éxito del funcionamiento de un sistema de transporte masivo depende de una

determinación precisa de la demanda y la oferta y de esta forma el aseguramiento

de la accesibilidad de los pasajeros hacia las estaciones sin un incremento en la

tarifa y un tiempo de viaje menor, mejorando de esta forma el servicio y la calidad

de vida de los usuarios. Por lo anterior el diseño de las rutas alimentadoras debe

ser preciso y seguir unos parámetros preestablecidos, teniendo en cuenta la

demanda y las condiciones de viaje en cada sector.

1 CONPES 3167.Tomado del CONPES generado para la implementación del Sistema de Transporte Masivo en el AMCO.

7

Considerando el auge en la implementación de los Sistemas de Transporte Masivo

y teniendo en cuenta que en Colombia sólo se tienen experiencias en ciudades

grandes como Bogotá, es necesario generar metodologías de diseño que permitan

conocer y determinar las diferencias en cada sector y de esta forma la selección

de corredores y sistemas apropiados para cada ciudad según su capacidad y

características generales tales como topografía, clima, costumbres, distancias de

recorrido, etc. De esta manera, este proyecto se enfoca en el estudio de la

metodología de diseño para rutas alimentadoras en ciudades intermedias como lo

es Pereira, basándose en lo realizado en Bogota y determinando las falencias de

este sistema realizando comparaciones para la ciudad de Pereira teniendo en

cuenta la demanda actual en cada sector y la ampliación del sistema en el futuro.

8

OBJETIVOS

Objetivos Generales.

Realizar una metodología de diseño para la prestación del servicio de rutas

alimentadoras en ciudades intermedias como Pereira, basada en las

experiencias y diseños realizados para la ciudad de Bogotá y teniendo en

cuenta las diferencias en cuanto a capacidad y las características generales de

cada región.

Identificar los diferentes actores que forman parte del proceso de planificación

e implementación del sistema de transporte masivo propuesto para la ciudad

de Pereira, aplicando la teoría propuesta por el Ing. Arturo Ardila en su tesis de

Doctorado.

Objetivos Específicos.

Recopilar y analizar la información sobre los estudios realizados para el diseño

de las rutas alimentadoras para el sistema de transporte de la ciudad de

Bogotá y de esta forma determinar las falencias en cuanto a su aplicación en

ciudades intermedias.

9

Recopilar y analizar información sobre el proyecto del SITM en la ciudad de

Pereira, determinar los criterios utilizados para el diseño de rutas alimentadoras.

Hacer una comparación entre el proyecto de la ciudad de Bogotá y el de

Pereira basándose en la oferta y la demanda de cada ciudad y las diferencias

geomorfológicas entre ellas que puedan en algún momento determinar el

diseño de los alimentadores.

Comparar los procesos licitatorios llevados a cabo en Bogotá y los que se

realizarán en Pereira y determinar diferencias.

Investigar la formación de nuevas empresas prestadoras del servicio público en

Pereira y los procesos de conciliación llevados a cabo entre empresas

afiliadoras, propietarios y el área metropolitana AMCO, además conocer las

opiniones y puntos de vista de la comunidad afectada.

10

ESTADO DEL ARTE

La investigación y aplicación de metodologías de diseño fue introducida

inicialmente en Colombia por la firma STEER DAVIES GLEAVE (1999), para

realizar el diseño de servicios alimentadores de Fase 1 para Transmilenio S.A.

Utilizando el programa de modelación EMME/2 para distribuir la demanda en cada

corredor alimentador realizando toma de información y trabajo de campo a nivel

general, este diseño tuvo que ser modificado después de ponerse en servicio

generando esto inconvenientes en los procesos de inversión ya realizados en

infraestructura y en las licitaciones ya adjudicadas.

El diseño Fase 2 para servicios alimentadores fue realizado por personal de

Transmilenio calificado y aprendiendo de los errores iniciales se incremento el

trabajo de campo y la toma de información para calibrar el modelo con aforos de

frecuencia-ocupación visual en sitios estratégicos de la cuenca para determinar la

demanda real a alimentar y minimizar los inconvenientes presentados inicialmente,

además de trabajar coordinadamente los departamentos de planeación y

operación.

La segunda aproximación realizada en este tema fue la tesis de grado presentada

11

propuesta por Rafael y Maria del Pilar, recopilando información en cada una de las

ciudades en estudio y determinando diferencias y características propias de cada

una, que puedan llegar a convertirse en una variable a tener en cuenta en el

diseño, además de las entrevistas realizadas en cada una de las ciudades a los

planificadores encargados del diseño e implementación y los actores afectados

con el nuevo sistema.

Este proyecto además de presentar una metodología para ciudades intermedias

con características similares a las de Pereira, muestra la afectación y preparación

de cada uno de los actores involucrados y como ha sido la planificación en cada

uno de estos, encontrando los errores en los procesos de conciliación y que

aspectos deben ser mejorados.

Metodología de Diseño para Servicios Alimentadores en Ciudades Intermedias MIC 2004-I-41

12

1. MARCO TEÓRICO

1.1 ESQUEMA GENERAL DE SISTEMAS DE TRANSPORTE MASIVO. Definición. Es un sistema de transporte público operado por buses para el

servicio masivo de pasajeros, conformado por rutas troncales, alimentadoras y

complementarias y compuesto por cuatro elementos básicos2:

1.1.1. Una infraestructura adecuada para el transporte masivo. La

infraestructura incluye las vías troncales y alimentadoras, las estaciones de parada,

los portales, patios y talleres y la infraestructura complementaria para una

adecuada prestación del servicio.

Vías Troncales: Son las principales vías de la ciudad con carriles exclusivos

debidamente separados de los carriles mixtos, por donde circulan los buses

que operan las rutas troncales.

Vías Alimentadoras: Son las vías principales, intermedias y complementarias

de la ciudad por donde circulan las rutas alimentadoras no cuenta con carriles

exclusivos y son las vías que constituyen el área de influencia de las

estaciones y terminales.

2 La información sobre esquemas de transporte masivo fue tomada en gran parte del estudio realizado por STEER DAVIES GLEAVE. Por lo tanto la teoría corresponde al sistema de transporte implementado en Bogotá.


13

Estaciones: Son los sitios establecidos de parada, se encuentran ubicados en

el separador central de la vía troncal generalmente cada 500 metros, son

espacios cerrados y cubiertos con sistemas de torniquete a la entrada que

obligan al pago para acceder a ellos. Para el ascenso y descenso de los

usuarios de las rutas alimentadoras se cuenta con plataformas y zonas

debidamente demarcadas y señalizadas. Las estaciones de integración del

sistema se clasifican en las siguientes categorías:

• Estaciones de integración de cabecera: Se localizan en los extremos de

los corredores troncales especializados. Desde ellas se recogen y

despachan pasajeros desde y hacia las rutas alimentadoras, y a los servicios

de transporte público intermunicipal. Se accede a ellas a pie, por puentes

peatonales o pasos peatonales a nivel. En las áreas aledañas a estas

estaciones se localizan los patios para los vehículos de alta capacidad que

sirven a las rutas troncales.

•

• Estaciones de integración intermedias: Se localizan sobre los corredores

troncales especializados y permite el transbordo entre rutas alimentadoras y

rutas troncales. A estas instalaciones se accede a pie por puentes

peatonales o pasos peatonales a nivel.

Patios, talleres e infraestructura complementaria. Son los lugares

necesarios para el mantenimiento de los vehículos y los sitios donde se

guardan los buses en las horas que no están en funcionamiento, además de

los puentes y accesos peatonales para garantizar comodidad y seguridad al

usuario.

1.1.2 Esquemas y condiciones de operación apropiados a la prestación masiva de servicios de transporte. El sistema de operación consta del servicio

de rutas troncales, rutas alimentadoras y rutas complementarias. Los servicios

troncales pueden ser de dos tipos de acuerdo con las necesidades de viaje de los

usuarios servicios diametrales y servicios radiales.


14

Servicios Diametrales. Son los que conectan dos estaciones de transferencia

de cabecera con dos rutas troncales diferentes, este servicio se agrupa por

pares con el fin de tener equilibrio entre los buses que salen y entran a la

estación.

Servicios Radiales. Son los que conectan la estación de transferencia de

cabecera con un punto atractor de viajes y luego se regresan a la estación de

cabecera de origen. Para este servicio se asigna la frecuencia y la flota según

la demanda en el tramo y sentido más cargado.

Servicio de Rutas Troncales. Son los que van por los corredores de mayor

demanda integrando los polos generadores de viajes y tienen paradas

establecidas en puntos estratégicos, circulan por vías mixtas con carriles

exclusivos y son operadas por buses de alta capacidad que pueden ser

articulados. Las rutas troncales son de dos tipos:

• Rutas Expresas. Son los servicios de buses que se detienen únicamente en

paradas establecidas de acuerdo con la concentración de la demanda en

cada zona y las necesidades de viaje de los usuarios. Son rutas diseñadas

para que su capacidad sea la máxima durante todo el recorrido y su tiempo

de viaje sea menor.

• Rutas Corrientes. Son los servicios de buses que tienen paradas en todas

las estaciones a todo lo largo del recorrido, su tiempo de viaje es mayor.

Servicio de Rutas Alimentadoras. Los servicios alimentadores cumplen la

función de recoger y llevar pasajeros desde los sitios periféricos de la ciudad

hacia una terminal de transferencia, los servicios alimentadores son un tipo de

servicio corriente con paradas establecidas como máximo cada 500 metros,

son operados por buses o busetas de mediana capacidad. Los buses no

circulan por carriles exclusivos y tendrán integración con las rutas troncales.


15

Servicio de Rutas Complementarias. : Estas rutas cumplen la función de

atender zonas de baja demanda y que por restricciones viales u operacionales

no es posible integrarlas físicamente al sistema troncal de la ciudad.

Generalmente la operación del sistema troncal y alimentador se encuentra

desarrollada por entidades privadas, bajo estrictas condiciones técnicas y

operativas establecidas en un contrato de concesión y operación, bajo un control

centralizado por una entidad pública. Las entidades privadas operadoras del

sistema son conformadas por antiguas empresas y propietarios transportadores. El pago a las empresas operadoras del sistema troncal depende de la cantidad de

kilómetros recorridos y la remuneración al servicio alimentador depende de la

cantidad de pasajeros transportados3. 1.1.3 Un sistema de recaudo tecnológicamente dotado. Para que los

usuarios puedan acceder al servicio deben realizar un pago por medio de un

servicio electrónico compuesto por una tarjeta inteligente que avala el viaje al

pasarla por medio de un torniquete ubicado a la entrada a las estaciones. El dinero

producto del recaudo es recibido y administrado por una sociedad fiduciaria, la

cual cumple la función de distribuir el pago a cada una de las entidades

encargadas de prestar servicios en el sistema. 1.1.4 La planeación, control y gestión centralizados del sistema. La gestión

planeación y control del sistema se encuentra a cargo de una empresa pública

conformada por profesionales eficaces y tecnologías adecuadas que garanticen la

eficiente prestación del servicio.

3 Existen otras opciones, este sistema de pago, recaudo y planeación corresponde a Transmilenio y será similar para el sistema propuesto para Pereira, tomado de el informe presentado por Steer Davies Gleave a Transmilenio S.A.


16

Esta empresa opera con un centro de control que permite supervisar la operación

de los servicios, a partir de la información transmitida por los equipos y la

tecnología implementada para el control de la operación, los vehículos que operan

el servicio troncal están dotados de un aparato receptor de GPS que permiten

establecer su ubicación exacta, un computador en el cual está programado el

itinerario y un sistema de radio por el cual reporta y recibe información del centro

de control. Los buses que operan el servicio alimentador están equipados por un

sistema de comunicación de radio para reporta y recibe información, además de

contar con un sistema reporte-transponder, que transmite la información a balizas

a la entrada y salida de cada estación, para controlar el itinerario y la frecuencia de

los buses.

1.2 SERVICIO DE RUTAS ALIMENTADORAS.

Los servicios de rutas alimentadoras hacen parte del componente de rutas del

sistema de transporte masivo y se localizan principalmente en las zonas

periféricas de la ciudad y cumplen la función de captar y distribuir la demanda en

los barrios desde y hacia una terminal de transferencia. El servicio de rutas

alimentadoras es integrado al sistema contemplando los siguientes aspectos:

Integración Física. Los usuarios transportados en el sistema alimentador se

integran al sistema troncal a través de estaciones de integración de cabecera,

las cuales se encuentran localizadas en los extremos de los corredores

troncales especializados. Integración Tarifaría. El usuario puede utilizar el servicio troncal y alimentador

con un único pago. El servicio alimentador es subsidiado. Integración Operacional. Las frecuencias de los servicios alimentadores estan

sincronizadas con las frecuencias de los servicios troncales de acuerdo con los

requerimientos de la demanda y las necesidades de la zona.


17

Integración Financiera. Todos los ingresos del Sistema se manejan a través

de un mismo concesionario de recaudo y una misma Fiducia.

Las áreas geográficas donde se concentra la mayor cantidad de demanda de

transporte; es decir, ascenso y descenso de pasajeros en mayor cantidad y que

forman parte de las principales troncales del sistema son llamadas Cuencas de Alimentación. Estas son zonas cuya distancia a la estación dificulta el acceso a

pie de la población al sistema y corresponden a los sectores menos favorecidos

económicamente, donde sus habitantes no están en capacidad de tomar un medio

de transporte adicional que los desplace hacia la troncal.

El diseño de la ruta alimentadora depende del uso de suelo de la zona, la

necesidad de viaje de los usuarios y la concentración de demanda que halla en

cada sector, para que el diseño operacional y económico sea eficiente.

Para determinar la cantidad de usuarios a movilizar y de esta forma poder definir

la flota de diseño y la frecuencia de viaje se utilizan diferentes métodos para la

recolección de información y el procesamiento de datos como aforos de

frecuencia-ocupación, encuestas de origen y destino, encuestas de preferencia

declarada, etc.

1.3 MÉTODOS DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN. 1.3.1 Aforos de Frecuencia-Ocupación Visual. Los aforos de frecuencia y

ocupación visual se realizan a vehículos públicos con el fin de determinar la

cantidad de pasajeros transportados, y describir las condiciones actuales de

operación.

Con esta información se pueden obtener las frecuencias de viaje de las rutas, la

cantidad de usuarios que se transportan por ruta y hora y los niveles de ocupación

del sistema de transporte público actual.


18

Metodología. Este estudio es realizado por personal capacitado tanto aforadores como

supervisores que tienen un adecuado conocimiento de la zona y el sector,

clasificando la información por periodos de tiempo generalmente cada 15 minutos,

por ruta y tipo de vehículo público.

El trabajo de campo es realizado por un grupo de aforadores y supervisores

encargados de una zona en especial. Dependiendo la densidad vehicular de la vía

se distribuyen los aforadores, en algunos sitios es necesario tener un aforador por

cada tipo de vehículo (bus, buseta, colectivo, etc.).

Información Recolectada. 4En cada punto de aforo y sentido de la vía se registro la siguiente información:

• Ruta

• Tipo de vehículo (bus, buseta, colectivo)

• Nivel de ocupación

La información es recolectada en periodos de 15 minutos. El nivel de ocupación de

los vehículos es obtenido de acuerdo al tipo de vehículo y el rango de ocupación

en el que se encuentre.

• Vacío

• Semi-vacío

• Semi-lleno

• Lleno.

La determinación de los rangos es diferente para cada ciudad en algunos casos

zonas, depende de la percepción de las personas es decir, antes de iniciar los

aforos se realizan trabajos de campo donde se les pregunta a los usuarios al

subirse a un vehículo que nivel creen ellos que es; vacío, semi-vacío, semi-lleno y

4 STEER DAVIES GLEAVE. Consultores de Transmilenio S.A. Aforos de frecuencia ocupación visual, Cáp. 5.


19

lleno y dependiendo de la respuesta se cuentan las personas transportadas y al

obtener varios puntos de vista se realiza una calibración de la información

obtenida y se determinan los rangos.

La información es obtenida en la hora pico de la mañana y durante una semana y

el trabajo es realizado tanto para las rutas que llegan como las que salen de la

zona.

Elección de los Puntos de Aforo. Para determinar los sectores y puntos de aforo se tienen en cuenta los siguientes

aspectos:

• corredores de transporte público.

• La ruta de la troncal.

• La ubicación de la estación.

• El sitio donde convergen las rutas.

Las personas encargadas de determinar los puntos de aforo son profesionales

capacitados y con un amplio conocimiento de la zona y de las rutas en caso tal

que no se tenga un amplio conocimiento de la zona, se puede obtener información

en planeación nacional, las alcaldías menores, la junta de acción comunal o el en

caso más extremo con los conductores de las rutas que circulan por la zona. La

selección de los sitios de aforo no sigue un método específico, la selección es

empírica teniendo un amplio conocimiento de la zona y de las rutas.

Para determinar las rutas que circulan por los sitios de aforo se realiza un trabajo

de campo antes del aforo, observando y anotando las rutas fijas por este sector.

Procesamiento y Análisis de los Datos Recopilados. Una vez recopilada la información por punto de aforo se procede a conformar una

base de datos que permita obtener la información buscada. La base de datos

cuenta con la siguiente estructura5:

5 Base de datos utilizada por STEER DAVIES GLEAVE, para el procesamiento de la información obtenida de los aforos de frecuencia ocupación.


20

• Punto

• Hora

• Minuto de inicio del periodo de 15 minutos.

• Sentido

• Ruta

• Tipo de vehículo

• Nivel de ocupación

Se agruparon los datos obtenidos de la forma descrita anteriormente porque

permiten una mayor flexibilidad para la explotación directa en programas

informáticos de gestión de base de datos.

Para cada punto, sentido, tipo de vehículo y periodo de 15 minutos se calculó un

factor para expandir el número de vehículos con registro de ocupación al volumen

de vehículos contados.

Resultados. 6Con la base de datos anteriormente descrita es posible obtener la siguiente

información:

• Volumen de pasajeros por punto, sentido y tipo de vehículo, discriminados

por distintos periodos de tiempo.

• Volumen de vehículos por punto, sentido y tipo de vehículo, discriminados


• Niveles de ocupación promedio por punto, sentido y tipo de vehículo,

discriminados por distintos periodos de tiempo.

• Frecuencias observadas de rutas de transporte público.

Para describir el servicio que actualmente se está ofreciendo se pueden realizar

los siguientes análisis:

6 Ver, STEER DAVIES GLEAVE, Informe presentado para Transmilenio S.A. Cáp. 5 Métodos de Recolección de Información.


21

• Pruebas de consistencia entre las frecuencias observadas con respecto a

las frecuencias teóricas.

• Pruebas de consistencia entre los recorridos de las rutas observadas con

respecto a las rutas autorizadas.

1.3.2 Estudios de Ascenso y Descenso a Bordo de Rutas de Servicio Público. Los estudios de ascenso y descenso de pasajeros permiten cuantificar la cantidad

de pasajeros que suben y baja de un vehículo de transporte público y permite

determinar el tiempo de viaje de los usuarios.

Con esta información se puede obtener la velocidad de viaje y longitud del

recorrido, además se pueden determinar los sitios en los cuales se suben y bajan

más pasajeros, es decir, los paraderos más cargados.

Objetivos del Estudio. 7Información que se busca obtener con el estudio:

• Velocidad de las rutas de transporte público.

• Perfiles de carga en los corredores de transporte público.

• Longitudes y tiempos de viaje en los corredores de transporte público.

• Indicadores operacionales de las rutas de transporte público (Índice de

pasajeros-kilómetro, factor de renovación, pasajeros transportados por

recorrido).

Selección de la Muestra. Las rutas seleccionadas para realizar el estudio son las que se encuentran

aprobadas en el Instituto de Tránsito y Transporte y tengan una mayor cobertura

de la ciudad, además de transitar por el corredor a analizar.

Una vez seleccionadas las rutas es necesario realizar pruebas piloto para

confirmar sus recorridos y frecuencias.

7 STEER DAVIES GLEAVE, Informe presentado para Transmilenio S.A. Cáp. 5 Métodos de Recolección de Información. Bogotá 2000.


22

Metodología. Estos estudios se realizan entregando una ficha al usuario al abordar el bus y en

el sitio donde se baja es recuperada por otro aforador, se realiza el conteo

clasificándolo por ruta. De esta forma se obtiene información para los diferentes

tramos previamente determinados y enumerados para los recorridos de las rutas.

Para la realización de este estudio la empresa consultora STEER DAVIES

GLEAVE para Transmilenio, utilizó dos aforadores por bus y recorrido y dos

supervisores por cada seis aforadores.

Los aforadores fueron los encargados de realizar la entrega y recepción de los

boletos, así como de llenar los respectivos formularios. La labor de los

supervisores fue la de verificar el embarque de los aforadores y entregar y recibir

el material usado en el estudio.

El estudio se inicia desde el momento en el que el bus sale del terminal y se

realiza en horas pico de la mañana y la tarde.

Antes de iniciar el estudio fue necesario realizar un previo conocimiento de la

zona y los principales sitios de parada, para que la información obtenida fuera más

precisa, además de conocer las frecuencias de los buses y las rutas por cada

paradero.

Información Recolectada. 7Para cada tramo predefinido en los recorridos previos a la toma de información:

• Tiempo de paso por el inicio y fin de cada tramo.

• Pasajeros que suben y bajan en cada tramo.

• Numeración de los boletos entregados, asignándose así al tramo en que el

usuario accede al vehículo.

• Asignación de tramos a los boletos recogidos en cada tramo, mediante

clasificación en sobre cerrado con la identificación de cada uno de los

tramos.


23

Procesamiento y Análisis de los Datos Recopilados. La información obtenida es procesada en una base de datos, que puede tener la

siguiente estructura:

• Ruta

• Sentido

• Recorrido

• Tramo

• Periodo

• Sube

• Baja

• Tiempo

• Longitud

En la base de datos se puede determinar los tiempos de permanencia y la longitud

de recorrido de los usuarios, la velocidad del viaje, los pasajeros a bordo en cada

uno de los tramos del recorrido y el índice de pasajeros por kilómetro. El estudio

prevé información sobre las características de movilidad para los usuarios de

transporte público en determinados periodos de tiempo.

Resultados

La información que puede obtenerse del estudio realizado es la siguiente:

• Tiempos de permanencia y distancia recorrida en el autobús por los usuarios.

• Velocidades comerciales en los tramos de la red y en el recorrido completo.

• Pasajeros a bordo en cada uno de los tramos del recorrido.

• Factor de renovación8.

• Índice pasajeros – Kilómetro.

8 de acuerdo con el informe presentado por STEER DAVIES GLEAVE, para Transmilenio S.A. el Factor de Renovación, es un índice de la operación de las rutas, entre mayor sea, más rentable es la operación de la ruta.


24

1.3.3 Encuestas de Origen y Destino a Pasajeros a bordo de Autobuses. 9Las

encuestas de origen y destino a pasajeros a bordo de autobuses se realizan con el

fin de conocer la composición y distribución de viaje de los usuarios y obtener una

matriz de viajes de origen y destino en los puntos más importantes de la red es

decir, en los polos generadores de la mayoría de viajes.

Objetivos del Estudio. El principal objetivo de este estudio es construir una matriz Origen – Destino de

viajes en transporte público que pueda ser utilizada para estimar la demanda en

cualquier punto de la red. Además se puede identificar y cuantificar la cantidad de

transbordos realizados por los usuarios.

Ubicación de los sitios para encuestar. Los puntos de encuesta se determinan localizando los sitios más representativos

de los corredores en estudio, es decir, los puntos que atraen más viajes.

Para la adecuada expansión de esta encuesta los tramos seleccionados están

ligados con los aforos de frecuencia-ocupación. Los corredores seleccionados

forman parte del trazado de rutas urbanas y suburbanas de la ciudad.

Metodología. La encuesta se realiza por medio de entrevistas directas a diferentes pasajeros

dentro de autobuses sobre un tramo de vía determinado. Las encuestas son

realizadas por sentidos alternos.

La encuesta tiene un diseño sencillo con pocas preguntas lo que permite una

eficiencia máxima en el tramo en que son realizadas. Las preguntas de la

encuesta son generalmente:

• Dirección del punto de origen del viaje (calle, carrera y barrio, ciudad o hito

representativo).

9 Steer Davies Gleave, Informe presenta a Transmilenio S.A. Cáp. 5 Métodos de Recolección de Información, Bogotá 200.


25

• Si el usuario a utilizado otro vehículo antes del autobús en el que se le

encuesta, y en caso afirmativo cuántos.

• La dirección del punto de destino final.

• Si el usuario va a utilizar algún otro vehículo para llegar al punto final de

destino y en ese caso cuántos.

Procesamiento y Análisis de los Datos. Antes de iniciar el procesamiento de los datos es necesario realizar una

depuración de la información recolectada, verificando las direcciones obtenidas.

• Se depura la información obtenida clasificándola por calles y carreras, a los

hitos se les asignas esquinas conocidas y direcciones. Todas las direcciones

obtenidas se les asigna una esquina con calle y carrera conocida. La

información debe ser organizada de tal forma que las direcciones

correspondan a sitios geográficos referenciados o conocidos y pueda ser

encontrada y determinada en un plano de la ciudad y en la red vial.

• Se determinan las áreas de la ciudad consideradas como cuencas de

transporte para cada uno de los puntos y sentidos en que se realizó la

encuesta. Es decir, zonas admisibles como origen (antes del paso por el

punto de aforo) y destino (después del punto de aforo), en función de los

servicios presentes en la ciudad y la topología de la red vial. Sólo se

consideran viajes válidos, aquellos cuyo origen o destino se encuentra

dentro de estas áreas o cuencas de transporte. De este modo se obtuvieron

los viajes a expandir para representar el flujo observado.

Resultados. Luego de organizar la información en una base de datos se obtiene la matriz

Origen-Destino que representa la distribución y el comportamiento de los viajes en

una zona determinada y permite calcular la demanda entre zonas y determinar las

zonas que generan una mayor cantidad de viajes.


26

1.3.4 Encuestas de Preferencias Declaradas. 10Preferencias Declaradas es una técnica basada en encuestas mediante las

cuales se presentan al entrevistado un número de situaciones hipotéticas. La

técnica utiliza como información “dicen” que elegirían dado un conjunto de

alternativas. Las encuestas de Preferencia Declarada buscan:

Establecer el grado de conocimiento de los usuarios a cerca de los proyectos

de mejoramiento del transporte público y su opinión al respecto.

Identificar y cuantificar las variables que influyen en la elección entre modos de

transporte disponibles y futuros en el área de influencia del proyecto.

Analizar como varía la importancia de estas variables en los distintos grupos de

usuarios.

El objetivo final del estudio es establecer modelos de elección de modos de

transporte urbano que sean utilizables en modelos de demanda más completos

que incluyan las redes de transporte actual y las posibles futuras.

Metodología. Las principales características de una técnica de Preferencias Declaradas son:

• Cada entrevistado enfrenta una serie de elecciones hipotéticas,

comparándolas con lo que enfrenta en la actualidad.

• Cada alternativa u opción se representa con una serie de atributos (tiempo,

costo de viaje).

• Los valores (niveles) de los atributos en cada opción los especifica el

investigador y se presentan en el contexto de la situación actual del

entrevistado.

10 La información sobre Técnicas de Preferencias Declaradas es obtenida del Informe presentado por STEER DAVIES GLEAVE, para Transmilenio S.A. Métodos de Recolección de Información.


27

• Las opciones se especifican con base en un diseño experimental, el cual

asegura que la variación de un atributo es totalmente independiente de la

variación de cualquier otro.

• Los individuos declaran eligiendo la opción más preferida dentro de un grupo

de opciones (elección discreta).

El estudio de Preferencias Declaradas es realizado a personas que realicen viajes

por medios de transporte. A estas personas se les ofrecen alternativas para ese

mismo viaje utilizando las nuevas opciones.

Una vez terminado el formato de la encuesta y definidos los escenarios se

procede a realizar la encuesta piloto que permite determinar:

• La duración de la entrevista; en particular la capacidad de mantener la

atención de los usuarios.

• Comprensión e interpretación de las preguntas;

• Comprensión de las variables contenidas en el diseño.

• Niveles de variación presentados.

• Temas logísticos asociados a los lugares y forma de llevar a cabo los

contactos.

• Capacidad de los entrevistadores.

• Detección de singularidades.

Los sitios en los cuales se realiza la toma de datos, con el propósito de tener una

distribución aleatoria de viajes de la ciudad son:

• Puntos de mayor generación y atracción de viajes.

• Cercanía a los corredores de estudio.

• Variables demográficas como por ejemplo: distribución del ingreso.


28

Procesamiento y Análisis de los Datos. Antes de realizar el proceso de modelación es necesario depurar las encuestas es

decir identificar errores o inconsistencias en la toma de información y desechar las

encuestas incompletas, incorrectas y las que muestran una preferencia excesiva al

nuevo sistema propuesto sin importar el costo o tiempo de viaje.

Al realizar la depuración de la información y obtener los datos a utilizar, es

necesario elegir el modelo más apropiada para obtener resultados consistentes.

Resultados. La implementación del estudio de Encuestas de Preferencia Declarada surge

como una alternativa para:

• Cuantificar la ponderación relativa de las distintas variables asociadas a la

elección de un modo u otro.

• Obtener los parámetros de las variables que explican la elección de modo en

el presente.

• Determinar la proporción del mercado total de viajes que sería captado si se

implementan los nuevos sistemas de transporte.

El principal resultado del estudio de Preferencias Declaradas es el Valor Subjetivo

del Tiempo de Viaje y las funciones de utilidad, discriminado de acuerdo con los

usuarios de transporte público.


29

1.4 MODELO DE LAS CORRIENTES MÚLTIPLES. Para identificar y analizar los diferentes actores y corrientes afectadas en la

implementación del sistema de transporte masivo propuesto para el AMCO, puede

aplicarse el modelo de las corrientes múltiples11 (MCM) del autor John Kingdon

(1995). El modelo sirve para explicar bajo que condiciones una idea entra en la

agenda política hasta cuando un gobernante decide adoptar y proceder con la

implementación de un proyecto o política. Es decir, el modelo es aplicable a todo

el proceso de formulación de políticas públicas.

Los tres pilares principales del MCM son ambigüedad, tiempo y las corrientes

múltiples.

La ambigüedad. Es importante porque diferentes actores entienden de manera

diferente las causas y las soluciones de un mismo problema.

El tiempo. Los problemas son difíciles de identificar y definir y según el MCM

los tomadores de decisiones no tienen tiempo para participar en un proceso de

toma de decisiones medianamente “racional.”

Corrientes múltiples. Un problema sube a la agenda cuando tres corrientes se

acoplan. La corriente de los problemas, de soluciones y la corriente política.

• La corriente de los problemas contiene asuntos que precisan atención

pública y política, los tomadores de decisiones no tienen capacidad para

identificar todos los problemas debido a la ambigüedad.

• La corriente de soluciones contiene medidas o políticas que mezclan

propuestas hechas por académicos, planificadores, políticos, especialistas,

grupos de interés y aun gente del común.

11 Ver, ARDILA, Arturo. Octubre de 2003. La RIT en Curitiba y Transmilenio en Bogotá: Lecciones para la práctica de la planificación del transporte. Paper presentado para el CLAPTU. Bogotá 2003.


30

Estas propuestas compiten entre sí y algunos de los criterios que determina

que una medida sobreviva son viabilidad técnica, congruencia con los

valores de la comunidad y la anticipación de restricciones futuras.

• La corriente política contiene aspectos como la opinión pública, grupos de

interés y la rotación administrativa y política. La opinión pública se refiere a

la opinión que comparte una mayoría de la gente. Los grupos de interés y de

presión favorecen soluciones y se oponen a otras medidas y los políticos

van a preferir soluciones que cuentan con apoyo y no con oposición. La

rotación administrativa y política se refiere a cambios que traen las

elecciones en el partido de gobierno.

Para analizar lo que ocurre actualmente en el AMCO, el método se basará en la

aplicación de las tres corrientes múltiples problemas, soluciones y políticas, para

identificar como ha sido el acoplamiento de los planificadores en tres actores

básicos empresas afiliadoras, propietarios y comunidad.


31

2. SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO PARA BOGOTÁ. TRANSMILENIO

2.1 DESCRIPCIÓN GENERAL DE TRANSMILENIO.

12Transmilenio es un sistema de transporte masivo de pasajeros basado en buses.

El Sistema Transmilenio sigue un esquema tronco-alimentado, consistente en una

serie de corredores troncales para buses articulados que tienen una capacidad de

160 pasajeros por bus y estaciones de parada cada 500 metros.

Los corredores troncales cuentan con la infraestructura adecuada para el uso

exclusivo de los buses articulados, con estaciones de parada, puentes peatonales

y cruces semaforizados, que permiten una velocidad superior a la de los buses

actuales, ya que consisten en carriles exclusivos.

Esta red de corredores troncales se integra con rutas alimentadoras, operadas con

buses tipo buseta con una capacidad entre 64 y 72 pasajeros, para incrementar la

cobertura del sistema a los lugares más alejados de la ciudad, estas rutas

transitan por carriles mixtos.

El sistema troncal es alimentado en estaciones de integración ubicadas en las

cabeceras de los corredores y en algunos puntos intermedios, integradas al

sistema, física, operacional, tarifaría y financieramente.

El cobro de los pasajes es externo a los vehículos y los sistemas de control son

con GPS para la localización a distancia y un sistema de comunicaciones por radio

para cada bus.

12 La información presentada en este capítulo es tomada del Informe presentado por STEER DAVIES GLEAVE, para Transmilenio S.A. Diseño Operacional.


32

2.1.1 Operación del Sistema Transmilenio

Con el fin de maximizar la eficiencia y la cobertura de Transmilenio, el sistema de

operación incluye servicios troncales y servicios para alimentar y desalimentar el

sistema.

2.1.1.1 Servicio Troncal. El servicio troncal esta conformado por las rutas, buses y vías necesarias para

cubrir las demandas de viaje. Para que el servicio troncal sea óptimo es necesario

establecer diferentes tipos de servicio teniendo en cuenta los deseos de viaje de

los usuarios y buscando que el nivel de ocupación a lo largo de la ruta sea máximo

y sea óptimo al minimizar las paradas y por ende aumente la velocidad comercial

del sistema, por lo cual este se divide en:

Servicios por Recorrido.

• Servicios diametrales. Conectan dos estaciones de transferencia de

cabecera o intermedias.

Fuente. Steer Daves Gleave. 1999

Figura 1. Servicio diametral expreso.


34

• Servicio Expreso. Los servicios expresos, están identificados con los

números 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 50, 60, 70, 80 y 90. Estas rutas sirven

estaciones determinadas y permiten reducir los tiempos de recorrido.

Son servicios directos y rápidos con velocidades promedio entre 25 y 30 Km/hr y

atienden los viajes más largos. Las rutas expresas tienen horarios y días

determinados.

Cuadro 2. Tiempos promedio de recorrido para rutas expresas.

RUTA TIEMPOS

Ruta 10 (Portal de la 80 – Eje Ambiental) 39 minutos

Ruta 20 (Portal de la 80 – Portal Tunal) 52 minutos

Ruta 30 (Portal de la 80 – Portal Tunal) 51 minutos

Ruta 40 (Portal de la 80 – Portal Usme) 56 minutos

Ruta 50 (Portal Norte – Portal Tunal) 59 minutos

Ruta 60 (Portal Norte – Portal Tunal) 54 minutos

Ruta 70 (Portal Norte – Portal Usme) 57 minutos

Fuente Transmilenio S.A. www.transmilenio.gov.co

Hasta la fecha se han implantado tres troncales, sobre las avenidas Calle 80,

Autopista Norte, y Avenida Caracas, con una longitud total de 42 km; están en

proceso de implantación tres nuevas troncales, que son las avenidas Calle 13 –

Avenida de Las Américas, Norte – Quito – Sur, y Avenida Suba, las cuales

incorporan al Sistema Transmilenio 43 Km. de vía adicionales.

Hacia el futuro se prevé el desarrollo de 303 Km. de troncales adicionales, los

cuales se desarrollarían, con sujeción a la disponibilidad de los recursos que se

requieran para tales desarrollos y a las evaluaciones pertinentes respecto a su

viabilidad técnica y financiera, sobre las siguientes avenidas: Av. Boyacá, Carreras

10 y 7, Calle 26, Av. 68, Av. 1 de Mayo, Av. Ciudad de Cali, Calle 13, Av. 9, Av.

Villavicencio, Calle 170, calle 6, Corredor Férreo del Sur, Av. de los Cerros, Calle

63 y Avenida Longitudinal de Occidente.


35


Figura 3. Corredores Troncales.

2.1.1.2 Servicio de Rutas Alimentadoras.

El sistema Transmilenio cuenta con servicios Alimentadores, que son los buses

encargados de transportar, desde los barrios periféricos de la ciudad, el 40% de

los pasajeros al sistema.

El servicio de rutas alimentadoras es integrado al sistema contemplando los

siguientes aspectos:

Integración Física. Los usuarios del sistema Transmilenio pueden acceder a

través de estaciones intermedias y de cabecera; por medio de una plataforma

especial debidamente señalizada. Integración Tarifaría. Los usuarios del sistema Transmilenio acceden a los

buses alimentadores y troncales con un único pago, el servicio de alimentación

es subsidiado.


37

Estaciones de integración de cabecera. Son estaciones de transferencia,

localizados en el extremo de un corredor, son los portales desde los cuales se

distribuyen los pasajeros hacia los barrios más periféricos. En la actualidad se

cuenta con tres portales, distribuyendo el servicio alimentador así:

Cuadro 3. Servicio de Alimentación en las Estaciones de Integración de Cabecera.

BARRIO NÚMERO DE LA RUTA

PORTAL DE LA 80

Álamos 1-1

Garcés Navas 1-2

Villas de Granada 1-3

Cortijo 1-4

Colsubsidio 1-5

Bolivia 1-6

Villas del Dorado 1-9

Bolivia y Bochita II 1-10

PORTAL NORTE

Mirandela 2-1

Jardines 2-2

San Antonio 2-3

El Cortijo 2-4

San Cristóbal 2-5

Guaymaral 2-6

San José 2-7

PORTAL USME

Aurora 3-1

Santa Librada 3-2

Chuniza 3-3

Alfonso López 3-4

Usminia 3-5

Danubio 3-6

Virrey 3-8

Marichuela 3-9



38

Estaciones de integración intermedias. Estaciones de transferencia

localizadas en algún punto dentro del corredor. En la actualidad el servicio de

alimentación cuenta con cuatro estaciones intermedias, distribuidas así:

Cuadro 4. Servicio de Alimentación en las Estaciones Intermedias.


Los servicios alimentadores distribuyen en sus principales troncales los usuarios

desde la estación hacia las cuencas de alimentación, las cuales son áreas de alta

concentración de demanda que por su limitada distancia dificultan el acceso a pie

de los usuarios a la estación, las líneas de alimentación están conectadas a la

estación de cabecera, el transbordo se realiza de plataforma a plataforma con un

pago único y tienen una adecuada coordinación con las tablas de horarios de los

alimentadores y los buses troncales.

BARRIO NÚMERO DE LA RUTA

Estación Carrera 77

Suba Rincón 5-1

Serena Cerezos 5-3

Florida y Suba Compartir 5-8

Estación Avenida Ciudad de Cali

Aures Villa María 5-2

Estación Molinos

Bochica 4-1

Diana Turbay 4-2

Molinos II 4-3

Estación Calle 40 Sur

Uribe Uribe 7-1

Tunal 7-2

Inglés 7-3


39


Figura 5. Cuencas de Alimentación.

2.1.1.3 Empresas Operadoras.

La operación del sistema, tanto a nivel troncal como a nivel alimentador, se

encuentra desarrollada por empresas privadas, bajo estrictas condiciones técnicas,

establecidas en contratos de concesión y operación, bajo un control centralizado.

Los operadores de Transmilenio son sociedades y consorcios conformados por

empresas tradicionalmente vinculadas al transporte urbano de Bogotá, asociadas

con industriales nacionales y extranjeros. Las empresas operadoras se

seleccionan a través de procesos licitatorios abiertos y competitivos.

La remuneración de los operadores troncales se realiza en función de los

kilómetros recorridos y la tarifa ofertada; la remuneración de los operadores de la

alimentación, se realiza en función del número de pasajeros llevados al Sistema

Transmilenio.


40

2.1.2 Infraestructura de Apoyo. 13La infraestructura del sistema Transmilenio incluye, las vías troncales, vías

alimentadoras y estaciones e infraestructura complementaria.

Vías Troncales. Las vías troncales son los carriles centrales de las principales

avenidas de la ciudad, separadas físicamente de los carriles de uso mixto,

destinados en forma exclusiva a la circulación de los buses en la operación

troncal. En la actualidad existen tres troncales sobre las Avenidas Calle 80,

Caracas y Autopista norte, con una longitud total de 42 Km.

Vías Alimentadoras. Las vías de alimentación están conformadas actualmente

por la malla vial principal, complementaria e intermedia que constituyan el área

de influencia de las terminales de cabecera y de las estaciones intermedias,

con integración física. actualmente, se tienen en operación la alimentación de

ocho puntos de integración de cabecera, que son: Tunal, Calle 80, Autopista

Norte, Portal Usme, Intermedia Calle 80, Calle 40 Sur e Intermedia Molinos.

Estaciones e Infraestructura Complementaria. Las estaciones del sistema

troncal, son espacios cerrados y cubiertos, con pago a la entrada, que se

ubican en el separador central de las troncales cada 500 metros en promedio,

con uno a tres puntos de parada, tienen entre 50 y 200 metros de longitud. El

sistema también incluye infraestructura de acceso peatonal y desde otros

modos de transporte, y espacios para realizar las labores de mantenimiento y

estacionamiento de los buses. La alimentación del sistema Transmilenio, utiliza

en los portales y estaciones intermedias plataformas para el ascenso y

descenso de pasajeros, y paraderos debidamente demarcados y señalizados

durante el recorrido de las rutas trazadas.


41

13 Memorando de Alimentación 2003. Transmilenio S.A.


Figura 6. Plataforma Típica.

2.1.3 Sistema de Recaudo. El recaudo se realiza por medio de un sistema de prepago, es decir, que el pago

se realiza en el momento de entrar a las estaciones, esto agiliza la operación y

simplifica las labores del conductor, eliminando la Guerra del Centavo. El usuario

debe acercarse a la taquilla ubicada a la entrada de todas las estaciones y adquirir

una tarjeta inteligente.

Los elementos que conforman el sistema de recaudo son:

Taquillas. Ubicadas en todas las estaciones para que los usuarios adquieran

las tarjetas inteligentes.

Torniquetes o Máquinas Registradoras. Son barreras de acceso ubicadas en

los puntos de entrada y de salida de las estaciones para validar las tarjetas y

registrar el número de pasajeros que ingresan al sistema.

Sistemas y Equipos. Para procesamiento y transmisión de datos de recaudo,

entrada y salida de pasajeros al centro de control.

Sur Norte


42

Encargo Fiduciario. Para recibir los recaudos y distribuirlos a los agentes del

sistema de acuerdo con reglas contractuales previamente fijadas.

2.1.4 Gestión y Control del Sistema Transmilenio. La gestión y control del sistema se encuentra a cargo de la empresa Transmilenio

S.A., que es una sociedad por acciones del orden Distrital, focaliza su actividad en

la gestión y control de los contratos de concesión y operación que dan origen a la

producción de los servicios de transporte masivo, y en la planeación del sistema.

Transmilenio S.A., cuenta con un sistema de control satelital que permite

supervisar en forma permanente cada uno de los buses del sistema. Para el

funcionamiento del sistema cada vehículo esta equipado con tres elementos:

Un aparato receptor de GPS. Es un sistema de posicionamiento global que

reporta la ubicación del bus.

Un computador. En el cual está programado el itinerario.

Sistema de comunicaciones (Trunking). Por medio del cual se envía y recibe

información del centro de control y la policía.

Los buses también tienen una unidad de reporte-transponder, que transmite

información a balizas en las vías de entrada y salida de las estaciones, tanto para

buses de servicios troncales, como buses de servicios alimentadores.

Este monitoreo constituye la base del sistema de fiscalización y pago a los

operadores y permite ajustes en línea de la oferta para adaptarse a situaciones

inesperadas de la demanda


43

2.2 METODOLOGÍA DE DISEÑO PARA SERVICIOS ALIMENTADORES.

El diseño inicial del servicio de alimentadores del Sistema Transmilenio de fase I,

fue realizado por la firma Steer Davies Gleave en el año 1999, pero la información

presentada a continuación corresponde a la metodología utilizada para el diseño

de rutas alimentadores en la actualidad.

14La primera parte del diseño consiste en identificar en el mapa del sector, el portal

y la estación intermedia y delimitar la zona a alimentar es decir, la cuenca de

alimentación, dándole cobertura al sistema en una radio aproximadamente de 5

Km. Para realizar la delimitación se tienen en cuenta los siguientes aspectos:

Estratificación y densidad poblacional. Para determinar los corredores

potenciales de acuerdo con la demanda de los sectores.

Rutas de transporte colectivo tradicional. Suponiendo que los

transportadores realizan sus recorridos por lo sitios de mayor concentración de

demanda.

Características de la Infraestructura. Generalmente se utilizan las vías

arterias principales ya que, la vía debe tener las especificaciones adecuadas y

las características geométricas mínimas requeridas por el sistema, o vías

locales teniendo en cuenta que deben ser acondicionadas.

Su tiempo de recorrido. No debe exceder treinta minutos en la vuelta, si es

mayor deja de ser competitivo el sistema.

Después en campo se hace un trazado de la ruta alimentadora mediante puntos

con GPS y estos se descargan en el mapa digitalizado.

14Entrevista realizada al señor Pedro Guaqueta 2003. Transmilenio S.A.


44

Para determinar la demanda en cada una de las zonas se deben tener en cuenta

los siguientes aspectos:

La zona se encuentra al final de la ciudad. Para determinar la demanda en

estos sectores se realizan aforos de nivel de frecuencia-ocupación visual de los

vehículos prestadores de servicio público.

La zona se encuentra delimitada por varios barrios. En estos sectores el

procedimiento es más complejo debido a que tienen llegada de varias rutas

fuera de las que nacen en el mismo sector, se realizan aforos por los sitios

donde entran y salen las rutas y la diferencia de ocupación determina la

demanda de este sector por ruta, la demanda final a alimentar corresponderá a

la sumatoria de todos los deltas obtenidos.

El cálculo de la flota y la determinación de las frecuencias de viaje, se determinan

con la hora más cargada y con base en esto se expande la demanda durante todo

el día hábil teniendo en cuenta el factor de expansión, el cual es obtenido en

campo realizando puntos maestros durante todo el día y generalmente es de 10,5

(este dato es para Bogotá) 15.

Para el diseño de rutas alimentadoras se debe tener en cuenta la longitud de

recorrido ya que, entre más extensa sea, mayor cantidad de buses necesito para

cubrir la demanda de un sector.

En resumen, los pasos generales para tener en cuenta en el diseño de rutas

alimentadoras son los siguientes:

1. Parte visual transcad. Recopilación de planos.

15El factor de 10,5 es obtenido después de realizar puntos maestros en diferentes sectores de Bogotá y se ha generalizado para toda la ciudad.


45

2. Reconocimiento de la zona. Determinación de puntos usando GPS, teniendo

en cuenta la densidad, las rutas de transporte público, la infraestructura vial y

los tiempos de recorrido.

3. Inventarios de rutas, por código y recorrido. Estos se hacen en los sitios

donde se van a realizar los puntos de aforo, para determinar las rutas a evaluar.

4. Programación de los puntos de aforo. Obteniéndose el nivel de ocupación y

el recorrido de la ruta para determinar la demanda a alimentar, por medio de

aforos de Frecuencia/ocupación visual.

5. Recopilación de Información. Con la información obtenida en los aforos de

frecuencia/ocupación se determina la cantidad de pasajeros a alimentar

teniendo en cuenta sólo los datos de las rutas que afectan el nuevo corredor de

Transmilenio.

6. Determinación del tiempo total de recorrido de la ruta. Para la

determinación de este se hacen varios recorridos en horas pico y horas valle,

teniendo en cuenta:

• Tiempo en movimiento. Con una velocidad no mayor a 50 Km/h, sin

realizar paradas se toman muestras en hora pico.

• Tiempos muertos. Son los pasos semaforizados, o intersecciones.

• Aceleración. Este valor es cercano a 8 segundos por parada que realiza el

bus.

• Desaceleración. Este valor es cercano a 11 segundos por paradero.

• Tiempo de cargue y descargue de pasajeros. Generalmente son 2

minutos en total alrededor de 7 segundos por persona.


46

7. Longitud promedio de la ruta. Para la determinación de la flota es necesario

conocer la longitud del recorrido, en promedio es de 3 Km.

8. Datos obtenidos. Con los datos obtenidos de demanda y tiempos de recorrido

se determina la flota necesaria para alimentar la cuenca. La modelación se

hace con hora pico, en horas valle algunos buses quedarán estacionados.

El diseño inicial de Fase 1 de los servicios alimentadores, fue realizado por la

firma Steer Davies Gleave en el año de 1999.

Se realizó reconocimiento de la zona, se trazaron los puntos con GPS y se

tuvieron en cuenta las mismas consideraciones del diseño actual. La demanda se

determinó con la matriz origen-destino que se encuentra en el EMME/2, pero el

resultado final no fue muy satisfactorio debido a la realización de los aforos y toma

de información ya que no se hicieron en cada corredor sino de manera general.

En el diseño actual se ha evitado el uso de recorridos muy largos y circulares, y se

realizan trazados lineales y paralelos y si es necesario, hacer círculos; se tiene en

cuenta que este tiempo de recorrido no sea muy largo de esta forma se evitan los

viajes gratis.

La determinación de las estaciones de parada se realiza teniendo en cuenta:

• Se encuentren separadas entre 100 y 500 metros.

• Según las costumbres de la gente. Donde estén acostumbrados a esperar el

transporte.

• En los sitios donde existe mobiliario urbano.

• La parada no incomode la comunidad. No se encuentre a la entrada de una

vivienda, en un parqueadero, la entrada a un conjunto residencial, en una

escuela, colegio o jardín infantil, etc.


47

2.3 OPERACIÓN ACTUAL DE LOS SERVICIOS ALIMENTADORES.

16La programación de las rutas para el sistema alimentador es muy similar a la

realizada para el sistema troncal, basada en la información de demanda. En las

estaciones y los portales se encuentran los torniquetes que son de uso exclusivo

para el sistema alimentador y estos nos registran cuantas personas entran y salen

diariamente del sistema.

Los buses alimentadores son de color verde y se encargan de transportar al

pasajero desde los barrios periféricos hacia las estaciones de cabecera e

intermedias. Se identifican en los avisos frontales con un número y el nombre del

barrio origen del servicio.

Al tener la demanda de la zona a alimentar y el tiempo total de ciclo de la ruta se

determina la cantidad de buses a utilizar por hora.

Para realizar la programación de las rutas se deben definir unas franjas horarias

de acuerdo a la relación de la demanda, estas franjas atienden el comportamiento

de la demanda a lo largo del día. Todas las rutas tienen un comportamiento

diferente, hay algunas que atienden solamente el pico y el resto del día no se

necesitan.

Cada ruta tiene un cuadro donde se encuentra la hora de inicio y final de la ruta y

los intervalos de paso, teniendo en cuenta el inicio y cierre del servicio troncal para

que el servicio sea sincronizado.

Hay rutas que en el día podrían pasar cada 30 minutos debido a la baja demanda,

pero el servicio no sería el más adecuado.

El mínimo intervalo que se tiene en alimentación es de 3 minutos, en todas las

rutas. Se debe tener en cuenta en el momento de programar las rutas que el

sistema alimentador esta diseñado de forma tal para que vaya lleno y la cantidad

de buses debe ser ajustada a la demanda de la zona, no pueden haber buses

sobrantes en un intervalo de tiempo en una zona, ya que el sistema no sería

eficiente.

16Entrevista realizada a la Ing. Sandra Navas 2003. Transmilenio S.A.


48

La programación es realizada en un software Español, este cuando esta listo es

enviado al operador del sistema en formato Excel, el operador realiza una tabla

horaria clasificando los buses con las horas de inicio y final de las rutas.

El control de las rutas alimentadoras se realiza por medio de una tarjeta que tiene

cada bus con un sistema reporte -transponder y esta envía una señal a la baliza

que se encuentra a la entrada de la estación de transferencia, ésta lee y registra la

entrada y salida de los buses y controla que lo que se programó se este

realizando y se cumplan los tiempos y frecuencias establecidos.

Los buses cuentan con un sistema de radio para la comunicación entre ellos y con

el sistema de control, en el momento de necesitar un desvío por problemas en las

vías o buses dañados, el operador debe pedir autorización a Transmilenio para

realizar cualquier cambio al itinerario o ruta.

2.4 ASPECTOS NEGATIVOS DEL DISEÑO PARA SERVICIOS ALIMENTADORES. FASE 1

El diseño para servicios alimentadores realizado en fase 1, contó con varios

problemas operativos, entre los cuales tenemos:

Escasos estudios y aforos en campo a nivel particular. La determinación

de la demanda se hacía basada en la información que contiene la matriz

EMME/2 la cual representaba los viajes a larga distancia y de manera general,

no se realizaban estudios y aforos complementarios que caracterizaran de una

manera más precisa las necesidades del sector a alimentar. El total de

pasajeros alimentados, arrojado por el programa de simulación EMME/2,

correspondía de forma proporcional a la población total de la zona que recorría.

Por lo cual en algunos sitios la flota permanecía en su nivel de ocupación

máximo.


49

Paraderos mal ubicados. No se realizaron trabajos de campo que permitieran

establecer los sitios de parada y los recorridos de las rutas. En algunos sitios

los paraderos no contaban con accesos peatonales y perjudicaban a la

comunidad, además de presentar inseguridad y falta de iluminación.

Cultura de no pago. Se encontraron problemas como rutas que hacían

recorridos muy largos y circulares para dar mayor cobertura, incentivando de

esta forma los viajes gratis y aumentando el tiempo de recorrido para algunos

usuarios, por lo cual algunas rutas fueron rediseñadas perdiéndose de esta

forma la inversión inicial realizada en la adecuación de la infraestructura para

los corredores.

Fue necesario colocar barreras en los portales para evitar los viajes gratis, ya

que la gente usaba los alimentadores para llegar al portal y de allí usaban otro

alimentador hasta el sitio de destino, las barreras se dividieron colocando

zonas vecinas para no incentivar a la cultura de no pago. Para evitar los viajes

gratis en algunos paraderos del recorrido de las rutas sólo se permite abrir la

puerta delantera o la trasera según sea el sitio.

Demoras en los recorridos. Los tiempos de viaje en algunos sectores son

mayores al usar el sistema alimentador-troncal, además del costo y la

incomodidad de hacer transbordos comparados con el transporte público. Lo

cual genera una alta competencia.

Falta de información a la comunidad. Los cambios en el trazado de las rutas

y los puntos de parada, no son comunicados adecuadamente a la comunidad,

además no se cuenta con una información sobre el servicio de alimentación.

Teniendo en cuenta las experiencias obtenidas con diseños anteriores, ahora se

procura trabajar en coordinación la parte de planeación y operación, para evitar

cambios posteriores en las rutas. Además de realizar el trabajo de campo


50

necesario para que el diseño final sea ajustado a las necesidades del sector, y la

probabilidad de cambios posteriores sea mínima.

2.5 EMPRESAS OPERADORAS DEL SERVICIO ALIMENTADOR

17La operación del servicio Transmilenio es realizada por los transportadores

actuales quienes reúnen el 98% de los transportadores de la ciudad.

Las empresas operadoras del servicio alimentador en Fase 1 son las siguientes:

Sidauto

Alcon

Alnorte

Codatermil

Uribe Uribe

Quienes apoyan y están comprometidos con la reestructuración del transporte

público de Bogotá. Las empresas operadoras, son escogidas a través de procesos

licitatorios abiertos, en los cuales se solicitan estrictos requisitos financieros,

legales y técnicos, y se evalúan condiciones que garantizan la mejor selección de

acuerdo con los principios de Transmilenio.

Los adjudicatarios de los procesos licitatorios son los responsables de adquirir los

vehículos y contratar los conductores, mecánicos, personal administrativo, y

demás operarios. La concesión de la operación incluye la administración de los

patios de mantenimiento y estacionamiento, provistos por el estado.

A las empresas operadoras de los servicios troncales se les paga en función de

los kilómetros recorridos y la tarifa ofertada, de acuerdo con la programación

realizada por Transmilenio.

17 Fuente Transmilenio S.A. www.transmilenio.gov.co


51

El cumplimiento de las condiciones de operación, limpieza y confiabilidad genera

estímulos; su incumplimiento genera multas que se aplican para mejorar la

supervisión del sistema.

2.5.1 Requerimientos para el proceso licitatorio. 18La vinculación de un operador a la alimentación del sistema Transmilenio,

consiste básicamente en apoyar parte de la operatividad del sistema en una

gestión privada, organizada y eficiente, a efectos de brindar a los habitantes de las

zonas periféricas de la ciudad la oportunidad de acceder al sistema para

transportarse de manera más ágil y eficiente.

Algunos requisitos encontrados en el pliego de condiciones para formar parte del

proceso licitatorio son:

El concesionario deberá construir a favor del concedente, pólizas de garantía

de cumplimiento que ampare el cumplimiento de todas las obligaciones

contraídas por virtud de la celebración, ejecución y liquidación del contrato de

concesión.

El concesionario no podrá subcontratar actividades que no estén estipuladas

en el contrato.

El plazo de la duración de la concesión será de 10 años.

Todos los proponentes deberán hacer un examen cuidadoso de las

características del negocio para presentar su propuesta.

Los proponentes deben ser una persona jurídica, nacional o extranjera con

domicilio en Colombia, que se encuentre en condiciones de acreditar su

existencia y representación legal.

Acreditar la capacidad económica y de contratación para la ejecución del

contrato licitado.

Acreditar experiencia en la actividad de transporte de pasajeros en Bogotá D.C.

Experiencia que puede estar representada en transporte alimentador, troncal ó

colectivo.

18 TRANSMILENIO S.A. Memorando Informativo Alimentación 170903. Bogotá 2003.


52

El proponente deberá acreditar que cuenta con un capital propio suficiente para

asumir el costo de por lo menos el 20% de la inversión a realizar en flota, y este

ha sido aportado por propietarios transportadores a través de aportes al capital

social por un número igual o superior a 50 propietarios transportadores.


53

3. SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO PARA EL AREA METROPOLITANA

CENTRO-OCCIDENTE. MEGABUS S.A.

3.1 Descripción general de Megabús.

Generalidades

El Área Metropolitana Centro – Occidente “AMCO”, está conformada por los

municipios de Pereira, Dosquebradas y la Virginia, ubicados en el centro del “Eje

Cafetero Colombiano”. Esta posición estratégica del AMCO, se ve fortalecida con

una serie de proyectos viales tales como: La “Autopista del Café”, que mejorará

sustancialmente la relación con Manizales y Armenia; el “Túnel de la Línea”, que

agilizará la conexión con el centro del país y la “Doble Calzada La Paila-Cartago-

Pereira”, que mejorará las conexiones con el norte del valle.

Fuente. Informe final AMCO 2003.

Figura 7. Contexto General del eje cafetero.

De acuerdo con el Plan de Ordenamiento Territorial PORTE, propuesto para los

municipios de Pereira, Dosquebradas y la Virginia, el Sistema de Transporte


54

Masivo se debe articular y complementar con las dinámicas de expansión y

renovación de la ciudad. 19Implantándose sobre el eje estructurante principal de la ciudad, sirviendo de

impulso a los proyectos de expansión urbana y a los procesos de recuperación del

centro y conectando con la red de líneas alimentadoras las áreas de nuevos

desarrollos habitacionales y los nuevos núcleos de equipamientos económicos e

institucionales. Permitiendo una adecuada conexión con los nuevos desarrollos.

Conceptualización del Sistema de Transporte Masivo. AMCO

Teniendo en cuenta las características de la demanda, las condiciones físicas del

AMCO y las metas de la administración, el Área Metropolitana Centro Occidente

ha diseñado un Sistema de Transporte Masivo basado en autobuses de alta

capacidad, que descongestione las vías y proporcione a los habitantes del área un

mejor y más moderno servicio de transporte, buscando a su vez promover la

movilización no motorizada y reducir el uso del vehículo particular.

Beneficiando a una población total del AMCO, según las proyecciones DANE con

base en el censo de 1993, para el año 2001 de 689.659 habitantes, con una tasa

de crecimiento aproximada del 1.93% anual.

El sistema cubrirá toda la zona urbana y tendrá la posibilidad de expandirse para

adaptarse al crecimiento urbano que se vaya dando en la ciudad. El sistema

troncal estará dimensionado de manera óptima, con tamaño de vehículos

apropiado a la demanda, tendrá tratamiento preferencial para el transporte público

en los corredores viales que lo ameriten y utilizará tecnologías modernas para el

sistema de control y de cobro. La implantación del sistema troncal motivará a la

transformación de las empresas de transporte y al fortalecimiento de las

autoridades de transporte del AMCO.

19 AREA METROPOLITANA CENTRO OCCIDENTE AMCO. Informe final 2003. Cáp. 1, Diseño conceptual Sistema de Transporte Masivo. Pereira.


55

El sistema Megabús está compuesto por los siguientes componentes y agentes:

Infraestructura

Operación

Sistema de Recaudo

Ente gestor y control.

3.1.1 Infraestructura.

Será la infraestructura necesaria para la adecuada circulación y movilización de

los pasajeros y vehículos que conforman el Sistema de Transporte Masivo. La

infraestructura está compuesta por:

Vías Troncales. 20Son los carriles centrales de las vías por donde circularán los vehículos de alta

capacidad (buses troncales). Con carriles exclusivos y de tráfico mixto,

segregando en algunos tramos los buses troncales del tráfico general. Las vías

troncales tienen una longitud de 16,7 Km. y sirven para integrar los principales

polos generadores de viajes por los corredores de mayor demanda. Para los

corredores principales del AMCO se tendrían carriles exclusivos para los buses en

corredores como Av. 30 de Agosto.

Los buses del sistema troncal podrán salir a vías o tramos que no tengan

tratamiento preferencial (tránsito mixto) e incluso utilizar puertas a la derecha para

el ascenso y descenso de pasajeros.

La vía troncal del sistema estará dotada de estaciones y pasos peatonales para

permitir el acceso de los usuarios al sistema. Cada estación posee puntos de

control y acceso a la entrada del usuario para la validación del pasaje y cuenta con

el espacio necesario para garantizar la venta y recarga del mismo.

20 AMCO 2003. Memorando Informativo de Alimentación. Pereira.


56

Fuente. Informe final AMCO 2003.

Figura 8. Esquema para vías troncales.

Terminales de transferencia:

Corresponde al espacio físico donde se dan las transferencias entre rutas

alimentadoras y troncales principalmente. Las terminales de transferencia cumplen

además la función de ser el sitio desde donde se controla la operación del sistema.

A las terminales de transferencia pueden llegar pasajeros a pié para acceder al

sistema troncal. En el AMCO son dos terminales que permiten la transferencia

entre las rutas alimentadoras de las dos cuencas de alimentación, CUBA y CAM y

el sistema troncal, además de encontrarsen al final del recorrido, son las

estaciones que permiten el acceso a los usuarios desde las zonas más alejados

de la ciudad hacia el sistema troncal.

Estaciones de parada o paraderos:

Lugares donde suben y bajan los usuarios a lo largo del recorrido de las rutas

troncales. Las estaciones se adaptarán al tipo de bus y sistema de cobro que se

defina, existiendo alternativas como plataforma alta y el prepago. Son espacios

cerrados que cuentan con puntos de pago a la entrada y de uno a dos espacios de

parada para el bus de alta capacidad. En total para el sistema AMCO son 38

estaciones a lo largo del recorrido.

Carriles de 3,5 mts Andenes de 4 mtsAndenes de 4 mts Carriles de 3,5 mts Estaciones


57

Fuente. Memorando Informativo. AMCO 2003.

Figura 9. Ubicación de las vías troncales, estaciones y terminales de transferencia.


Figura 10. Estaciones de parada o paraderos.

Terminales de Cabecera

Estaciones Vía Troncal


58

Fuente. Informe Final. AMCO 2003.

Figura 11. Terminales de transferencia. Terminal Cuba.

Patios de Operación.

Sitios de salida y llegada de los autobuses Troncales y Alimentadores al iniciar y

finalizar la jornada. Funcionan como centro de operación para los Concesionarios,

como zona de mantenimiento, alistamiento y parqueo de la flota. Están ubicados

en los extremos de la vía troncal.

3.1.2 Operación del Sistema.

La operación del sistema estará determinada por los servicios troncales,

alimentadores y las empresas operadoras del sistema.

3.1.2.1 Servicios Troncales. 21Las rutas troncales cumplen la función de transportar los usuarios que llegan al

sistema por las rutas alimentadoras o caminando hasta las estaciones y terminales

de transferencia.


59

Los usuarios que llegan por las rutas alimentadoras ya pagaron la tarifa y por lo

tanto transfieren libremente en las plataformas. Por su parte, los usuarios que

llegan a pie pasan a través de torniquetes y pagan para entrar a las estaciones de

parada o las terminales de transferencia para ubicarse en una “área paga”.

Los usuarios pueden cambiar de rutas en las estaciones o terminal de

transferencia libremente.

Los servicios troncales serán realizados en buses articulados de alta capacidad

(160 pasajeros) y estarán definidos con frecuencias adecuadas a la demanda y

servicios programados adecuadamente.

En el AMCO se tendrán rutas troncales por corredores como la Av. 30 de Agosto,

Av. del Ferrocarril, Av. Simón Bolívar integrando zonas como Sector de Cuba,

Centro de Pereira y Dosquebradas.

El servicio troncal cuenta con tres troncales que pueden ser de dos tipos:

• Servicios diametrales. Son las rutas que conectan dos estaciones de

transferencia o terminales. En el caso de Pereira el Sistema de Transporte a

implementar cuenta con dos rutas de tipo diametral conectando los

terminales de Cuba y el CAM de Dosquebradas. De acuerdo con lo

mostrado en las siguientes figuras.

21 AREA METROPOLITANA CENTRO OCCIDENTE AMCO. Informe final 2003. Cáp. 1, Diseño conceptual Sistema de Transporte Masivo. Pereira.


60


Figura 12. Servicio diametral. Ruta 1 Parque de Cuba – CAM recorrido por la Av.

30 de Agosto.


Figura 13. Servicio diametral. Ruta 2 Parque de Cuba – CAM recorrido por la Cra

8 y 10 y regreso por la Cra 6.


61

• Servicios radiales. Los servicios radiales son los que conectan una

estación de transferencia o terminal con un punto atractor de viajes a lo largo

del recorrido. En el STM del AMCO, se cuenta con una ruta radial que

conecta la terminal de Cuba con el Centro de la ciudad.


Figura 14. Servicio radial. Ruta 3 Parque de Cuba – Parque de La Libertad

recorrido por la Cra 6 y 10.

3.1.2.2 Servicios Alimentadores.

Los servicios alimentadores cumplen la función de captar y distribuir a los usuarios

desde una cuenca de alimentación hacia una terminal de transferencia. Los

vehículos que conforman estos servicios alimentadores serán los buses y busetas

convencionales que transitan actualmente por los municipios de Pereira y

Dosquebradas, con una capacidad de 36 pasajeros.

Los alimentadores recolectarán la demanda que proviene de las cuencas de

alimentación de CUBA y CAM. Están estructurados a partir de servicios cortos,

llegando a las plataformas de las terminales de transferencia desde donde se

controla la operación de las mismas.


62

Los servicios alimentadores son integrados al sistema: física, operacional,

financiera y tarifariamente.

• Integración física. Los usuarios pueden acceder al sistema a través de

plataformas ubicadas en las terminales de transferencia, donde dejan y

recogen pasajeros en áreas pagas, es decir los usuarios transfieren sin

cobro adicional.

• Integración tarifaría. La integración tarifaría implica una tarifa única para

acceder al servicio tronco-alimentador, independientemente de si se utilizan

uno o más servicios troncales, alimentadores o troncales combinados con

servicios alimentadores. La utilización del boleto se temporizará, de forma tal

que sólo sirva para un origen y destino específicos en un tiempo

determinado, para evitar viajes gratuitos en el sistema. El sistema de control

y validación de boletos será instalado tanto en los buses que conforman la

alimentación como en las estaciones del sistema. En el caso de la ruta

dirigida al Municipio de La Virginia, se ha considerado la implementación de

una tarifa diferencial.

• Integración operacional. Las rutas alimentadoras tienen una operación

similar a la actual, sólo que con despachos y frecuencias programadas y

controladas, de acuerdo con la operación troncal.

• Integración financiera. Los dineros recolectados del servicio troncal y

alimentador son administrados por una misma fiducia que se encarga de

pagar y distribuir los dividendos obtenidos de la operación del sistema.

Las rutas alimentadoras pueden subir y bajar usuarios a lo largo del recorrido de

las mismas en paraderos definidos, de acuerdo con la demanda en cada sector.


63


Figura 15. Vías troncales y cuencas de alimentación.

Alimentadoras Virtuales.

Las zonas que no cubre el sistema alimentador, serán atendidas por rutas

complementarias. Estas rutas forman parte de la integración virtual al sistema y en

ninguna zona serán competencia para el mismo ya que, serán reestructuradas de

acuerdo con la necesidad de viaje de los usuarios de estas zonas. Los vehículos

que conforman este servicio tienen las mismas características del servicio

alimentador

Las cuencas de alimentación de Cuba y el Cam, producen el 43% de los viajes

totales en el AMCO22, con una alta concentración de demanda, razón por la cual

son las únicas zonas alimentadas por el sistema con integración física,

operacional, tarifaría y financiera. La alimentación virtual ofrecida en las zonas no

cubiertas se debe a la alta dispersión de la demanda, ya que la formación de estas

cuencas generaría recorridos muy extensos con costos operacionales muy altos.

22 Información obtenida de los resultados arrojados por la matriz O-D. AMCO 2003.

Cuenca alimentadora CAM

Cuenca alimentadora CUBA


64

La alimentación virtual no tiene integración física al sistema y se espera en un

futuro integrarla económica, financiera y operacionalmente.

Fuente. Diseño Conceptual. AMCO 2003.

Figura 16. Rutas complementarias al sistema.

3.1.2.3 Empresas Operadoras. 23La operación del sistema será adelantada por dos concesionarios, agentes

privados regidos por las condiciones de servicio determinadas en los contratos de

concesión, bajo la supervisión centraliza de Megabús S.A. La adjudicación de los

contratos de concesión se hará por medio de procesos licitatorios, en los cuales

podrán participar todas aquellas personas naturales o jurídicas que cumplan con

todos los requisitos del pliego de condiciones.

Los vehículos para operar por parte de los dos concesionarios son cincuenta y

seis (56) autobuses troncales y ochenta y siete (87) autobuses alimentadores.

23AREA METROPOLITANA CENTRO OCCIDENTE AMCO. Memorando Informativo de Alimentación. Pereira 2003.


65

El pago de la operación troncal se basará en el número de kilómetros recorridos

por el concesionario y en el costo por kilómetro licitado ajustado.

La remuneración del sistema alimentador se basa en el número de pasajeros

alimentados en cada cuenca de alimentación y en el costo por pasajero licitado

ajustado.

3.1.3 Sistema de Recaudo. 23El sistema de recaudo estará basado en la utilización de tarjetas inteligentes sin

contacto para la validación a la entrada del sistema. El sistema estará compuesto

por equipos de validación de tarjetas en todas las estaciones y terminales del

sistema, puntos de recarga tanto en las estaciones como en puntos externos y un

sistema general de control de ingresos.

Este sistema consolida la información de cada uno de los puntos de recarga del

sistema tanto internos como externos y los puntos de ingreso en las validadoras,

con lo cual se logrará realizar una programación adecuada de la operación del

sistema.

Antes de la entrada en operación del sistema, los usuarios del mismo contarán

con una tarjeta inteligente recargable que se habrá repartido en los centros de

capacitación y carnetización que para tal efecto pondrá con anterioridad el

operador de recaudo. Estas tarjetas serán entregadas por una sola vez al usuario

y su utilización y cuidado será responsabilidad del mismo. Se deberá recargar la

tarjeta inteligente personalizada por lo menos en el valor de un viaje cada vez que

se vaya a entrar y utilizar el sistema y sus servicios.

La validación de la tarjeta se realizará en los buses alimentadores y en las

estaciones de transferencia e intermedias a través de torniquetes.

El uso de la tarjeta inteligente para controlar la entrada al sistema Megabús S.A.

permite llevar las estadísticas de funcionamiento y el control de los ingresos al

mismo. Estos ingresos se consignarán diariamente en la entidad Fiduciaria del


66

sistema, de acuerdo con las condiciones que se prevean en los respectivos

contratos.

El proceso de contratación del concesionario de recaudo se adelantará mediante

licitación pública.

3.1.4 Sistema de Control.

El control de la operación del sistema de transporte masivo será llevado a cabo

por un ente gestor, en nuestro caso Megabús S.A. con la asesoría técnica de

empresas especializadas en realizar esta labor. El control de la operación estará

basado en equipos y sistemas de vigilancia que remitirán la información a un

centro especializado que procesará la misma y que generará las recomendaciones

de control necesarias para el mejoramiento de la operación.

Las principales funciones que tendrá el ente gestor, Megabús S.A. serán las

siguientes:

Planeación de la operación de los servicios de transporte del sistema: Se

debe actualizar periódicamente la matriz origen-destino del sistema, para

garantizar que los servicios ofrecidos, se encuentren acordes con la demanda

existente.

Adelantar procesos licitatorios. Megabús S.A. es el ente encargo de

adelantar los procesos de selección de las empresas operadoras de los

servicios del sistema, por medio de procesos licitatorios.

Determinar los requerimientos de operación. Debe encargarse de

establecer los estándares de servicio y los requerimientos necesarios para la

adecuada prestación del sistema.

Promover el uso del Sistema. Difundir y educar a la comunidad en el uso del

sistema de transporte masivo y desestimular el uso del vehículo particular.


67

Realizar las actividades de control del sistema. Mediante el procesamiento

de información proveniente de un centro de control que recolecta los datos

suministrados en la operación de los concesionarios. Este sistema de control

permitirá tener la información suficiente para distribuir los ingresos del sistema

entre los diferentes agentes que lo conforman.

Inspección periódica. Realizar la inspección periódica de los vehículos que

conforman el sistema, de tal forma que se puedan generar los informes de

gestión de los operadores del sistema.

3.1.4.1 Sistemas de control en la operación troncal.

El sistema de control del sistema para la operación troncal debe permitir el control

de tres aspectos fundamentales:

Mecanismo de medición de las unidades con las cuales se realiza el pago de

los operadores.

Realizar un control de despachos y frecuencias de los operadores.

Efectuar una programación adecuada teniendo en cuenta las variaciones en las

necesidades de viaje de los usuarios.

Para que el sistema de control de la operación troncal sea el adecuado y cuente

con la tecnología necesaria para el suministro de información y datos que permitan

actualizar la demanda y estándares de servicio eficientes, se requieren los

siguientes equipos24:

24CORPORACIÓN FINANCIERA DEL VALLE S.A. Memorando Informativo. Consultores Sistema de Transporte Masivo, AMCO 2003.


68

Balizas de control. Son elementos de transmisión de datos unidireccionales

ubicados en las plataformas de las estaciones y terminales de cabecera, que

reciben información transmitida por el bus, el cual tiene instalado un dispositivo

que envía los datos a la baliza vía radiofrecuencia, infrarrojo o conexión física.

Computador Central de Estación. El computador central de estación será el

encargado de recibir los datos de la baliza y transmitirlos al computador central

de control vía radio y red telefónica para su procesamiento.

Servidor Central de Procesamiento. El servidor central es el encargado de

recibir los datos que transmiten los computadores de las estaciones y

terminales, procesarlas y emitir reportes de operación que podrán ser:

• Preventivos/Correctivos: En los que se corregirá alguna situación

operativa por retrasos en la frecuencia del bus o en eventualidades del

sistema (accidentes, fallos del sistema o del vehículo entre otros).

• Verificación: Se reportará en un intervalo de tiempo determinado por el

organismo de control, las frecuencias de los buses del sistema troncal con el

fin de comprobar el cumplimiento de los horarios establecidos y poder

generar los mecanismos de sanción que correspondan si es del caso.

• Programación: De acuerdo a la demanda de la estación y sus cambios en

el tiempo, se realizarán los ajustes a la programación en la operación del

sistema y se generarán reportes para realizar la misma en un intervalo de

tiempo determinado por el organismo de control de sistema. Actualizando

periódicamente la matriz de viajes de los usuarios.

Software de Control. Debe permitir el procesamiento de la información

generada por las estaciones y terminales en términos de frecuencias de buses,

demanda, y otras eventualidades del sistema. En general debe reportar:


69

• Comprobar frecuencias de cada uno de los buses de las empresas

operadoras de acuerdo a la programación dada el día anterior, dentro de un

rango de fallo determinado por el ente de control.

• Generar los programas de operación del sistema de acuerdo a las

variaciones en la demanda del mismo, con tablas de frecuencia de buses y

horarios estimados para cada una de las estaciones.

• Generar reportes de fallo en las frecuencias de buses, causalidades y

mecanismo de prevención, al igual que las sanciones correspondientes en

caso de ser responsabilidad del operador.

• Reporte de kilómetros recorridos por bus y por operador del sistema para

realizar la liquidación de los pagos del mismo.

• Reportes de Mantenimiento de buses por operación o kilómetros recorridos.

De igual forma se podrán utilizar las cámaras que se ubicarán en la ciudad para el

control y seguridad pública se podrán aprovechar para realizar labores de

vigilancia y control del sistema, ubicando las mismas a lo largo del corredor troncal

y terminales de cabecera.

3.1.4.2 Sistemas de control en la operación alimentadora.

Es fundamental que los buses alimentadoras puedan contar con equipos de

comunicación de voz. De igual forma la operación de las rutas alimentadoras se

controlará desde las plataformas de la terminal de transferencia a la que llegan,

mediante balizas que trasmitirán la información de la operación alimentadora al

sistema de control, el cual procesará y verificará las frecuencias y horarios de

operación asignados y generará los respectivos reportes de gestión de estos

operadores. De igual forma se utilizarán supervisores móviles del ente gestor para


70

garantizar que los operadores alimentadores están cumpliendo con la ruta

asignada y las condiciones de operación establecidas de manera contractual. Los

buses alimentadores llevan balizas de transmisión de datos para controlar los

ascensos y descensos de pasajeros del sistema.


71

Fuente. Corporación Financiera del Valle S.A. 2003.

Figura 17. Esquema de Sistema de Control Operación Troncal y Alimentadora.

Terminales de Cabecera – Ubicación de Balizas Estaciones – Ubicación de Balizas Vía Troncal

Balizas (Estaciones y Terminales)

Transmisión de


72

3.2 METODOLOGÍA DE DISEÑO PARA SERVICIO DE ALIMENTADORAS.

25Para el diseño de servicios alimentadores se realizaron los siguientes estudios,

para determinar la demanda a alimentar y la distribución de las zonas a cubrir con

el servicio:

Sube y baja o rotación de la demanda. Determina el origen y destino de los

viajes en distintas horas del día. Para establecer la cantidad de población a

movilizar, el sitio de destino de los viajes y las frecuencias futuras del sistema.

Preferencias declaradas. Se realiza esta encuesta para identificar cuales son

las necesidades de viaje de la gente y para establecer cuales son los tiempos

reales que la gente necesita para viajar, sirve para clasificar mejor la demanda

y de esta forma las frecuencias. Se le dan varias opciones de viaje a los

usuarios y se determinan los tiempos totales de viaje para estas personas y

cuales son las necesidades de viaje.

Niveles de ocupación vehicular en transporte público. Para este caso en

buses y busetas, se hacen conteos en cada una de las rutas principales de la

ciudad y de la zona de estudio, se realizan los aforos en los paraderos

principales de las rutas, en sitios obligados de paso.

Se determina la cantidad de pasajeros que están en los vehículos según los

rangos establecidos previamente y los datos se comparan con la matriz origen-

destino que se tenía de estudios anteriores. Los aforos se hacen en los sitios

donde más convergen las rutas, los conteos se realizaron cada 15 minutos

desde las 5 hasta las 8 de la mañana, y comparando los datos se obtienen los

cuatro cuartos más pesados, de esta forma se puede estimar la población que

se va a movilizar.

25 Entrevista realizada al Ing. José Jhon Galvis. Encargado del diseño operativo del Sistema. AMCO 2003


73

También hay que determinar los puntos o sitios donde se inician los viajes para

realizar los aforos, además de los sectores de salida de las rutas y puntos

donde se encuentran con rutas de otros sectores para establecer longitudes y

mirar cual es la población real a movilizar en esa zona, la cual corresponderá a

la diferencia entre la ocupación inicial y final del vehículo. Si los recorridos son

más cortos los buses pueden ir y volver varias veces, por esto es importante

determinar la longitud de recorrido.

Condiciones generales. Se deben tener en cuenta para el diseño de servicios

alimentadores las siguientes condiciones generales:

• Población. Determinación de la población real a movilizar en cada sector.

• Conteos de vehículos en cada una de las rutas.

• Longitud de las rutas. Longitud del recorrido total de la ruta.

• Realizar encuestas de preferencia declarada.

En el diseño inicial en Bogotá se pensó que todas las personas tenían un destino

fijo que era la terminal por eso no tenían torniquetes o control en las rutas

alimentadoras y se empezó a crear la cultura de viajes gratis dentro de la misma

cuenca. Aprendizaje para Pereira es necesario colocar torniquetes en el bus

alimentador.

Las rutas alimentadoras para el diseño inicial están concentradas en las cuencas

de Cuba y Dosquebradas. Debido a que estas representan el 43% de la gente que

se moviliza en bus demanda concentrada y el otro 57% estaba disperso, y no es

rentable para el sistema tener cuencas alimentadoras en zonas con concentración

de demanda dispersa.

Las zonas que se encuentran dispersas se van a atender por medio de rutas

complementarias con una integración virtual al sistema y tendrán una integración

tarifaría a mediano plazo, estas zonas pueden ser atendidas a futuro por el

sistema de alimentación.


74

Cuando una ruta alimentadora es tan corta es más costoso para el sistema porque

el bus troncal tiene que ir más lejos a recoger menos pasajeros, en la medida que

se prolongue el sistema la gente no va usar alimentador y el bus troncal trabajaría

vacío. Las rutas cortas subsidian las largas, se da rotación de la demanda es decir

las sillas mantienen libres.

Estos diseños no son fijos ya que los barrios se están expandiendo y la demanda

cambia. En el diseño de Pereira no se admiten rutas paralelas es decir, en los

sitios donde se instala el sistema se eliminan completamente las demás rutas.

3.2.1 Pasos generales a tener en cuenta.

Conocimiento general de la zona. Determinar concentración de la demanda,

rutas y recorridos de transporte público, infraestructura vial, en general

características generales de la zona.

Actividades de la zona. Conocer los posibles viajes de la zona y los usos del

suelo de la misma.

Evaluar mediante trabajos de campo:

1. Origen-destino

2. Rotación de la demanda

3. Niveles de ocupación

4. Distancias para determinar frecuencias

5. Preferencia declarada

Modelación. Se compara con lo que de en la práctica, el modelo es muy

flexible, EMME/2 permite modelar la distribución de población en el transporte:

1. Población

2. Asignación de posibles rutas

3. Velocidad total de recorrido

4. Tipos de vehículos


75

La determinación de las estaciones de parada depende de las necesidades de la

gente, y en algunos casos dependen de las costumbres de la gente en los barrios,

generalmente está entre 300 y 500 metros.

3.3 Requerimientos para el proceso licitatorio.

El proceso licitatorio que actualmente se adelanta en el Área Metropolitana AMCO,

tiene por objeto adjudicar la operación troncal y alimentadora de forma integrada,

adjudicando de esta forma dos concesiones una para Dosquebradas y otra para

Cuba. La licitación busca proteger los intereses de los pequeños propietarios y las

empresas afiliadoras. Algunos de los requerimientos para este proceso son los

siguientes26:

Será responsabilidad de los proponentes conocer el proyecto del Sistema

Megabús y realizar todas las evaluaciones que sean necesarias para presentar

su propuesta sobre la base de un examen cuidadoso de las características del

negocio.

La propuesta debe ofrecer como mínimo, la tecnología de emisiones EURO II,

para todos los autobuses troncales incluidos en el compromiso inicial de

vinculación de flota.

Se debe asumir íntegra e incondicionalmente el compromiso de pago del valor

del patio de operación.

El número de propietarios que participen en la propuesta sea mínimo de 60.

Dentro del compromiso de la reducción de la sobreoferta de vehículos de

servicio público colectivo, el proponente haya acreditado como mínimo eliminar

cinco vehículos equivalentes por cada autobús troncal introducido.

26 PLIEGO DE CONDICIONES LICITACIÓN PÚBLICA N° 001 DE 2003. Licitación para la operación troncal y alimentadora Cuencas de Cuba y Dosquebradas. Área Metropolitana Centro Occidente, Pereira.


76

Los proponentes pueden ser personas jurídicas nacionales o extranjeras, de

naturaleza privada que se encuentren constituidas con anterioridad a la

apertura de la presente licitación, sin que su constitución hubiera tenido

relación directa o casual con la presente licitación.

Debe acreditarse la capacidad económica para la inversión inicial en flota.

Sólo se aceptara la presentación de una propuesta por proponente o integrante.

Igualdad de puntajes por experiencia de empresas transportadoras y

propietarios de vehículos de transporte público colectivo.

La duración del contrato de concesión será de 12 años.


77

4. METODOLOGIA DE DISEÑO PARA SERVICIOS ALIMENTADORES EN

CIUDADES INTERMEDIAS

Para definir una metodología de diseño para servicios alimentadores en ciudades

intermedias, es necesario tener en cuenta que generalmente las ciudades con

características similares a las de la ciudad de Pereira en cuanto a topografía y

densidad poblacional, tienen una marcada concentración poblacional en los

extremos de la ciudad y centran sus actividades laborales, comerciales y

educativas en la zona central, por lo cual el principal elemento a tener en cuenta

para definir zonas es la alta densidad poblacional y por ende la demanda de viajes

que estas generen.

El principal objetivo y alcance al definir la metodología es la obtención de cuencas

y corredores potenciales a servir los análisis y cálculos de demanda además de

análisis financieros y costos operativos del sistema no forman parte de la

metodología.

La metodología se divide primero en la definición de cuencas potenciales a

alimentar y segundo en la determinación de corredores, basados en parámetros y

criterios objetos de esta investigación. Para obtener los corredores y cuencas

potenciales es necesario realizar un análisis multicriterio dándole calificación a

cada variable utilizada y realizando una ponderación al final de cada ejercicio.

Los criterios utilizados corresponden a las comparaciones y diferencias

encontradas al realizar los análisis de los proyectos implementados en Bogotá y

propuestos para Pereira y se encuentran resumidos en la gráfica 18.

SERVICIO ALIMENTADOR

CUENCA

Densidad Poblacional Distancia a la Estación • Topografía • Sectores Alejados

Topografía Estratos

CORREDORES

Recorrido Rutas T.P. Características vías • Geométricas • Técnicas • Operativas

Tráfico Sitios de Interés

DETERMINACION DEMANDA

Socio-económicas Costo Tiempo Longitud de recorrido Transbordos Características modo

CALCULO DEMANDA

Aforos de Frecuencia-Ocupación Encuestas de Preferencia Declarada Modelación

ALIMENTACIÓN VIRTUAL

Estrato Zonas Afectadas Polos Atractores de

Viajes Topografía

Figura 18. Diagrama para la aplicación de la metodología.

Fuente. Elaboración propia.


79

4.1 DEFINICIÓN DE CUENCAS DE ALIMENTACIÓN.

Como ya se había definido antes las cuencas son zonas geográficas que por su

alta densidad poblacional, y por encontrarse en los extremos o periferia de la

ciudad necesitan ser alimentadas, transportando a los usuarios desde los barrios

más alejados hasta la estación de transferencia o terminal. Son polos generadores

de viajes, sitios en los cuales se concentra una gran cantidad de demanda.

En el caso de Pereira corresponde a las cuencas de Cuba y Dosquebradas, que

son las zonas que generan actualmente el 43% de los viajes totales en el AMCO y

que se encuentran en los extremos de la ciudad. Los criterios a tener en cuenta

para definir zonas o cuencas de alimentación son los siguientes:

4.1.1 Densidad Poblacional.

Para determinar las zonas a alimentar es necesario tener en cuenta los usuarios a

movilizar, las cuencas concentra una gran cantidad de demanda que desde el

punto de vista económico y operativo saldría más costoso transportarla

directamente en los buses troncales ya que por su capacidad trabajarían vacíos,

pero que debido a la gran cantidad de usuarios necesitan ser integrados al

sistema formándose de esta forma las cuencas. En ciudades intermedias como es

el caso de Pereira la densidad poblacional se acentúa en los extremos de la

ciudad los cuales generan la mayoría de sus viajes hacia las zonas centrales.

Teniendo en cuenta que la operación en ciudades intermedias no se basa en el

volumen de usuarios y de buses a operar sino en la rotación de la demanda que

presenta el servicio es muy importante la definición de cuencas en los sitios donde

se generan la mayoría de los viajes, los sitios donde hay una alta densidad

poblacional.


80

Fuente. Elaboración propia

Figura 19. Cuencas en los extremos de la ciudad. Caso Pereira

Debido a la alta densidad poblacional existente en Bogotá y a la topografía

generalmente plana que conserva, las zonas a alimentar pueden resultar muy

extensas en una misma cuenca por esto es acertada la delimitación para

minimizar las longitudes de recorrido y los costos del sistema.


Figura 20. Distribución de las cuencas de alimentación en la ciudad de Bogotá.

Cuenca 1 Cuenca 2

CUENCAS DE ALIMENTACIÓN

SERVICIO TRONCAL


81

27La metodología propuesta por Rafael Villar y Maria del Pilar Granados en su tesis

de grado “Metodología para el Diseño de Servicios Alimentadores (2002)”, para la

calificación de la variable densidad poblacional no aplica para el caso de ciudades

intermedias como Pereira, debido a que la densidad poblacional en estas ciudades

corresponde a sectores específicos o zonas con concentración de demanda alta

las cuales generan una gran cantidad de viajes y las demás zonas se encuentran

dispersas, resultando innecesario generar cuencas a través de radios de cobertura.

Además de corresponder a una variable prioritaria para la definición de cuencas

alimentadoras.

Para analizar esta variable se puede tener en cuenta un análisis multicriterio

tomando como 5 la máxima calificación y 0 la menor.

Calificación.

La calificación de esta variable puede realizarse determinando el porcentaje de

viajes que la cuenca o zona genera sobre el total de viajes del sistema. De

acuerdo con los rangos establecidos, tomando como base los datos de la ciudad

de Pereira y dando una calificación específica a cada uno.

Cuadro 5. Calificación Densidad Poblacional.

% viajes generados Calificación

> 20 5

20 - 10 4

< 10 2 Fuente. Elaboración propia

27 VILLARREAL Rafael, GRANADOS Maria del Pilar. “Metodología para el Diseño de Servicios Alimentadores”. La metodología para el diseño de servicios alimentadores para Bogotá en la cual se hace referencia en este capítulo corresponde a la tesis de grado Universidad de Los Andes, Bogotá 2002.


82

4.1.2 Distancia a la Estación.

Es importante tener en cuenta los usuarios que tienen su origen o destino de viaje

muy cerca a la estación, ya que es más cómodo y rápido para ellos caminar hacia

su destino que utilizar el alimentador. Para nuestro caso y en ciudades intermedias

donde los usuarios generalmente encuentran sus sitios de parada muy cerca de

sus viviendas y no tienen que caminar más de 2 ó 3 cuadras, el servicio

alimentador realizaría su primera parada a 500 metros de la estación es decir, la

cuenca se delimitaría a partir de la estación a 500 metros a cada lado de tal forma

que los usuarios cercanos a la estación caminarían 250 metros en promedio. Pero

esto sucedería en condiciones topográficas óptimas es decir en un terreno

prácticamente plano.

4.1.2.1 Topografía.

Es necesario tener en cuenta la topografía de la zona a alimentar y

específicamente el sitio en el cual se encuentra ubicada la estación o terminal.

Debido a que la topografía de todas las regiones no es similar. Si hay zonas en las

cuales el terreno presenta unas pendientes considerables es decir, que para el

usuario el acceso a la estación sea muy tortuoso28 es necesario que esta zona sea

alimentada así su distancia a la estación sea muy corta.


Figura 21. Afectación de la topografía.

28 Puede considerarse tortuoso cuando las pendientes de la zona a recorrer sea negativa para el usuario, y sean superiores al 30%.

Estación

Pendientes superiores al 30%

Usuarios


83


Figura 22. Delimitación a 500 m. de la estación.

4.1.2.2 Sectores más alejados a la estación.

Los sectores con mayores distancias a la estación, deben ser alimentados ya que

al reestructurar las rutas y retirar las que son competencia para el sistema son

zonas que quedarían sin cobertura. Se deben satisfacer las necesidades de viaje

de estos sectores que generalmente se realizan desde la periferia hacia el centro y

viceversa.

En la 29metodología propuesta para Bogotá la distancia a la estación está divida en

tres partes:

Zonas cercanas a la estación. Corresponden a un radio de 500 metros, con

centro en la estación.

Sectores más alejados de la estación.

Sectores con distancias de recorrido intermedias.

Evaluando cada una de estas distancias con radios determinados con centro en la

estación, dividiendo estos sectores por zonas de acuerdo a las distancias de

recorrido y dando un valor a cada una de estas zonas definidas para realizar el

análisis multicriterio.

La evaluación de las variables de topografía y sectores más alejados puede

realizarse por medio de un análisis multicriterio, ajustando el propuesto para

EstaciónCuenca

Paradas a 500 m.


84

Bogotá a las necesidades analizadas en el presente capitulo. Tomando como base

una calificación máxima de 5 para una variable muy relevante y 0 a una de menor

importancia.

Calificación

• Topografía. La variable topografía se califica basada en las pendientes de

las zonas alimentar.

Cuadro 6. Calificación para la variable Topografía29. Distancia a la estación.

Pendientes (%) Calificación

0 – 15 1

15 – 30 3

Mayores que 30 5 Fuente. Elaboración propia

• Sectores más alejados a la estación. Para evaluar esta variable sólo se

tendrá en cuenta si hay sectores alejados a la estación y que dependen

directamente del sistema de transporte de la cuenca en general, la

calificación sería 5 y 0 si no hay sectores alejados, y si existen al ser

reestructurado el sistema de rutas actual no se afectan directamente, es

decir pueden ser atendidos por otra ruta sin ser competencia para el nuevo

sistema.

4.1.3 Topografía.

Generalmente las ciudades que se encuentran ubicadas en terrenos ondulados o

montañosos, presentan una mayor densidad poblacional en las zonas con

menores pendientes y de más fácil acceso.

29 La clasificación de las pendientes se basa en la clasificación de los terrenos de acuerdo a topografía en plano, ondulado y montañoso.


85

Encontrando de esta forma barrios separados por montañas o grandes

depresiones topográficas que afectarían significativamente la operación de las

rutas alimentadoras generando incrementos en las longitudes de viaje, tiempos de

recorrido y en los costos de operación. En estas zonas donde la demanda se

encuentra dispersa y la operación alimentadora deja de ser eficiente no entrarían a

formar parte de la cuenca alimentadora y necesariamente pasarían a ser

atendidas por otro tipo de rutas que dependiendo de los costos operativos que

generan podrían ser integradas al sistema.

La variable de topografía para el caso de Bogotá no es tenida en cuenta, debido a

la topografía plana que conforma la ciudad. En esta variable es viable aplicar el

análisis multicriterio.

Calificación. Es posible calificar la variable topografía, basados en las zonas a alimentar.

• Zonas ubicadas en terrenos de bajas pendientes y fácil acceso, pueden

tener una calificación de 5, son los sectores donde hay mayor concentración

de demanda.

• Zonas ubicadas en terrenos de grandes pendientes y difícil acceso,

obtendrían una calificación de 0, y pasarían a ser atendidas por un servicio

diferente sin formar cuencas de alimentación.

4.1.4 Estratos.

La implementación de planes de ordenamiento territorial y planeación urbana no

ha sido satisfactoria, encontrándose fácilmente cambios de estrato en el mismo

terreno y zona. Alimentando de esta forma usuarios de varios estratos en una

misma cuenca. Siendo primordial para el servicio alimentador el beneficio de los

estratos más bajos garantizando que el cambio de transporte no sea un sobre

costo para su viaje.

En ciudades como Pereira donde la concentración de los estratos más bajos se

encuentra ubicada en las zonas más alejadas y de mayor dificultad de acceso, lo


86

cual genera una demanda dispersa y por ende un mayor costo operativo, son

zonas que no pasarían a formar parte de una cuenca pero pueden ser servidas

por un sistema de integración diferente que no garantice un mayor costo para el

usuario y el sobre costo operativo pueda ser subsidiado por el sistema de

transporte.

Para la ciudad de Bogotá la metodología propuesta da una alta importancia y

calificación a la variable de estrato, ya que por las condiciones topográficas y

sociales conforman una gran parte de zonas. Además de las características socio-

económicas de estos sectores es necesario subsidiar su viaje con el servicio

alimentador.

La configuración de la ciudad en forma general muestra una marcada división por

estratos en algunos sectores, dando esto mayor relevancia a esta variable. En el

caso de Pereira en un mismo sector pueden encontrarse diferentes usuarios de

varios estratos por lo cual esta variable sin dejar de ser importante no es tan

relevante en el momento de definir cuencas, pero puede aplicarse el análisis

multicriterio para analizarla y conocer el beneficio social que trae la

implementación del sistema en la cuenca.

Calificación.

La calificación se realiza de acuerdo a la concentración de estratos en la cuenca,

agrupando los estratos.

Cuadro 7. Calificación para la variable Estratos.

Concentración de Estratos Calificación

1 – 2 - 3 5

2 – 3 - 4 4

5 - 6 3 Fuente. Elaboración propia


88

En estas condiciones para que una cuenca sea de atención prioritaria el puntaje

mínimo sería de 74 puntos, que corresponden a zonas de un nivel de importancia

poblacional alto, con pendientes de acceso entre el 15% - 30%, zonas de fácil

acceso y bajas pendientes, con un nivel de estrato de 2-3 y 4 y con sectores de

difícil acceso pero que pueden ser atendidos por otro sistema.

4.1.6 Alimentación Virtual.

La alimentación virtual es un servicio que es necesario realizar en los sectores

donde no es posible formar cuencas de alimentación debido a que la demanda se

encuentra muy dispersa. Generalmente las zonas que necesitan este servicio

presentan las siguientes características:


Figura 23. Esquema de Alimentación Virtual.

Cuenca 1 Cuenca 2

Alimentación Virtual

Alimentación Virtual


89

4.1.6.1 Estrato.

Las zonas que corresponden a estratos bajos y que por su densidad poblacional,

la cantidad de viajes que generan o la ubicación dentro de la ciudad no es posible

agruparlas en cuencas de alimentación, es necesario prestar otro tipo de servicio y

subsidiar su transporte de tal forma que no signifique un sobre costo para el

usuario y un aumento en el costo operativo del sistema.

4.1.6.2 Zonas afectadas.

Al implementar el nuevo sistema de transporte el sistema de rutas actual tendría

que ser reestructurado garantizando que las rutas no sean competencia para el

sistema y algunas zonas no atendidas por la troncal y la alimentación se verían

afectadas por la prestación del servicio generando en algunos casos sobre costos

en el viaje al realizar transbordos.

4.1.6.3 Polos atractores de viajes.

El sistema de transporte masivo tiene como objetivo unir los principales polos

generadores de viajes, dejando de cubrir polos atractores que concentran una

gran cantidad de demanda que por los costos operativos no alcanzan a ser

cubiertos por el sistema. Estas son zonas que corresponden a la demanda

dispersa en los demás sectores de la ciudad y necesitan ser servidos por un

sistema de rutas que garanticen un menor tiempo de viaje y bajo costo.

4.1.6.4 Topografía.

En ciudades donde el terreno es ondulado y las pendientes afectan el acceso al

sistema en algunas zonas, además no es posible la formación de cuencas por las

características de los recorridos. Es necesario que estas zonas sean alimentadas

y se satisfagan las necesidades de viaje del sector.


90

4.2 CORREDORES DE LAS RUTAS ALIMENTADORAS.

Para definir los corredores por los cuales van a circular las rutas alimentadoras es

necesario realizar un reconocimiento previo de la zona y contar con un mapa

detallado del recorrido de las rutas de transporte público que circulan por cada

sector. Además se deben tener en cuenta los siguientes aspectos:

4.2.1 Recorrido de las rutas de transporte público.

Para realizar la definición de los corredores de las rutas alimentadoras es

necesario conocer el recorrido de las rutas de transporte público que circulan por

la cuenca los puntos donde inician su recorrido y salen de la zona a alimentar. En

caso tal de que en la cuenca converjan varias rutas se determina el sector donde

ingresan a la cuenca y el sitio donde salen.

Esto se realiza con el fin de conocer los sitios de mayor carga, trabajando bajo el

supuesto de que las rutas de transporte público transitan por los sitios de mayor

demanda y más concurridos por los usuarios.

Además con el mapa detallado del recorrido de las rutas, se puede obtener una

aproximación de los corredores a alimentar y de los sitios en los cuales la gente

acostumbra esperar su transporte.

Calificación.

Para realizar el análisis multicriterio es necesario dar un rango de calificación para

este caso puede ser:

• Calificación 5. Si el recorrido de las rutas de transporte público corresponde

a los sitios más densos o más concurridos por los usuarios.

• Calificación 1. Si sucede lo contrario.

4.2.2 Características de las vías.

Las vías por las cuales van a circular las rutas alimentadoras deben garantizar un

transporte cómodo y eficiente, para el usuario y el vehículo de tal forma que no


91

incremente los costos operativos y no afecte la calidad de vida de los habitantes

de la zona.

Las características de las vías se pueden analizar considerando los siguientes

aspectos:

4.2.2.1 Geométrico.

Se deben tener en cuenta las características geométricas de las vías

específicamente los anchos y números de carriles, los radios de giro y las

características de las intersecciones o cruces de tal forma, que el vehículo

alimentador pueda transitar libremente sin afectar las construcciones aledañas.

Garantizando una infraestructura adecuada para el transito constante de los

vehículos alimentadores además, de conservar el tráfico vehicular de la zona sin

causar afectación alguna. El ancho es tomado teniendo en cuenta que el ancho

mínimo de una vía residencial debe ser de 3,00 metros por carril.


Figura 24. Ancho mínimo para una vía de dos carriles, en una zona residencial.

Calificación.

Basados en los anchos mínimos que debe tener una vía residencial de dos carriles.

La calificación de esta variable sería la siguiente.

6,00 m


92

Cuadro 8. Calificación características geométricas.

VÍAS CALIFICACIÓN Anchos ≥ 6 m unidireccionales 5 Anchos ≥ 6 m bidireccionales 3

Anchos < 6 m 1 Fuente. Elaboración propia 4.2.2.2 Técnico.

Se debe conocer el estado actual de las vías del sector, la estructura del

pavimento y las condiciones de drenaje para determinar las zonas en las cuales

debe adecuarse la vía para el transito de los buses alimentadores.

Calificación.

La calificación de esta variable se realiza clasificando las vías en tres niveles de

deterioro31.

• Bueno. El pavimento puede presentar grietas o fisuras de un nivel

relativamente bajo, no es perceptible para el vehículo y permite velocidades

altas.

• Regular. Se presentan fisuras, grietas con un nivel de deterioro medio,

afecta la movilidad del vehículo, es medianamente perceptible y requiere en

algunos sectores la disminución de la velocidad.

• Malo. Se encuentra con un nivel de deterioro alto, presenta ahuellamientos

severos con empozamiento de agua, mal drenaje y dificulta la

maniobrabilidad del vehículo operando a velocidades bajas. En esta

clasificación se encuentran las zonas no pavimentadas.

31 Tomado del Manual del INVIAS, para clasificar los niveles de deterioro de los pavimentos, de acuerdo al grado de severidad del daño.


94

alimentadores y no causen mayores demoras en el viaje de los usuarios afectando

esto la eficiencia del sistema.

Calificación.

Para la calificación de esta variable, se utilizaron los tres primeros niveles de

servicio definidos en el libro 32Ingeniería de Transito del Ingeniero Cal y Mayor. De

acuerdo con la velocidad de flujo y el nivel de congestión que la vía presente para

conocer las condiciones o niveles de congestión antes de entrar en

funcionamiento el sistema.

• Nivel A. Representa una circulación a flujo libre. Poseen una altísima

libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar dentro del

tránsito. El nivel general de comodidad y conveniencia proporcionado por la

circulación al motorista es excelente.

• Nivel B. Está dentro del rango de flujo estable, aunque se empiezan a

observar otros vehículos integrantes de la circulación. La libertad de

maniobra disminuye y el nivel de comodidad y conveniencia es inferior,

porque la presencia de otros comienza a influir en el comportamiento

individual de cada uno.

• Nivel C. Pertenece al rango del flujo estable. La velocidad se ve afectada

por la presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser

restringida. El nivel de comodidad y conveniencia desciende notablemente.

• Nivel D. Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable.

La velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el

conductor o peatón experimenta un nivel de comodidad general.

32 Rafael Cal y Mayor R., Ingeniería de Tránsito y Transporte, Capítulo 12 pág. 330, ed. Alfaomega 1998, Colombia.


95

• Nivel E. El funcionamiento está en el límite de su capacidad. La velocidad

de todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de

maniobra para circular es extremadamente difícil.

• Nivel F. Representa condiciones de flujo forzado. Esta condición se produce

cuando la cantidad de tránsito que se acerca a un punto, excede la cantidad

que puede pasar por él.

Cuadro 11. Calificación para las condiciones de tráfico existentes.

NIVEL CALIFICACIÓN A, B 5 C, D 3 E, F 1

Fuente. Elaboración propia 4.2.4 Sitios de interés.

En los barrios o sectores que conforman la cuenca se encuentran sitios o zonas

de mayor interés para los usuarios que generan o atraen viajes.

Sitios que pueden ser hospitales, institutos educativos, zonas comerciales,

industriales, lugares recreativos, etc.

Estás zonas deben encontrarse cubiertas por el sistema alimentador garantizando

la facilidad de acceso de los usuarios al sistema.

Calificación.

• Obtendrán una calificación de 5, las zonas que cuentan con sitios de interés.

• La calificación de 0, la obtendrán las zonas que no tienen sitios de interés

para los usuarios.

4.2.5 Zonas más densas.

Para determinar los corredores alimentadores deben localizarse las zonas más

densas es decir, los sectores en los cuales habita gran cantidad de la poblacional


96

de la cuenca, sitios en los cuales hay concentración de demanda y que serían

usuarios potenciales del sistema.

Calificación.

Se pueden clasificar las zonas densas, basados en los sectores de concentración

de demanda en la cuenca.

Cuadro 12. Calificación para las zonas más densas.

SECTORES CALIFICACIÓN

Altamente densos 5 Medianamente densos 3

Densidad baja 1 Fuente. Elaboración propia

4.2.6 Pendientes.

En zonas o cuencas en las cuales el terreno es ondulado, se deben considerar las

pendientes del recorrido de la ruta alimentadora, de tal forma que esta no genere

incrementos en los siguientes aspectos:

Tiempos de viaje mayores por ende menor velocidad de operación.

Longitudes de viaje mayores, al generar recorridos mayores para recoger

pasajeros.

Mayores costos operativos. Ya que las pendientes afectan directamente los

costos de funcionamiento de un vehículo.

Calificación.

Cuadro 13. Calificación variable Pendientes33.

PENDIENTE CALIFICACIÓN 0 – 15% 5

15 – 30 % 3 > 30% 1


33 La clasificación de las pendientes se basa en la clasificación de los terrenos de acuerdo a topografía en plano, ondulado y montañoso.


97

4.2.7 Ponderación de las variables.

Para hacer la ponderación de las variables, se realiza la suma algebraica de la

calificación de cada una de las variables individuales y el mayor puntaje

corresponderá a uno de los corredores potenciales para el servicio alimentador.

Todas las variables tienen igual nivel de importancia, teniendo como factor

multiplicador 1. El mayor puntaje será de 40 puntos.

PUNTAJE = RRTP + CG + CT + CO + T + SI + ZD + P

Donde;

RRTP. Recorrido de las rutas de transporte público.

CG. Características geométricas de las vías.

CT. Características técnicas de las vías.

CO. Características operativas de las vías.

T. Tráfico existente en la zona.

SI. Sitios de interés en el sector.

ZD. Concentración de zonas densas.

P. Características topográficas. Pendientes.


98

4.3 DETERMINACIÓN DE LA DEMANDA.

Para calcular la cantidad de usuarios potenciales del sistema y la necesidad de

viaje de los mismos es necesario identificar los siguientes factores que influyen

directamente en la demanda a alimentar.

4.3.1 Características socio-económicas de la población.

Hay zonas o cuencas en las cuales la distribución poblacional no se encuentra

estratificada es decir, se encuentran varios estratos en una misma cuenca

alimentando usuarios de diferentes estratos y condiciones sociales.

Para el sistema alimentador debe ser primordial atender a los estratos más bajos

subsidiando el servicio, garantizando que la implementación del nuevo sistema de

transporte no genere aumento en su costo de viaje, ya que dejarían de ser

usuarios potenciales para el sistema y afectaría directamente la calidad de vida de

estas personas.

4.3.2 Costo.

El nuevo sistema de transporte no debe generar aumentos significativos en el

costo de viaje, se debe garantizar que los usuarios no se vean afectados

económicamente con el nuevo sistema.

En Colombia un trabajador con salario mínimo gasta mensualmente el 16% (según

estadísticas DANE) en transporte y si el nuevo sistema genera sobre costos éste

dejaría de ser un usuario potencial ya que, se verían directamente afectadas sus

necesidades básicas.

En ciudades como Pereira donde la mayoría de los usuarios realizan sólo un

viaje34 para llegar a su destino, el servicio alimentador no debe generar un sobre

costo para su viaje es decir, debe ser totalmente subsidiado por el sistema.

34 Resultados arrojados por los estudios y trabajos de campo realizados para el diseño del sistema de transporte masivo propuesto para el AMCO.


99

4.3.3 Tiempo.

La valoración del tiempo de los usuarios difiere a los estratos es decir, los estratos

más bajos prefieren un tiempo de viaje mayor con un costo menor y los estratos

más altos prefieren pagar un poco más por un menor tiempo de viaje.

El servicio alimentador debe satisfacer ambas necesidades es decir, debe

garantizar un tiempo de viaje mínimo a un bajo costo.

4.3.4 Longitudes de recorrido.

El recorrido del servicio alimentador debe captar la totalidad de los usuarios de la

cuenca, sin generar mayores longitudes.

Con longitudes de viaje mayores aumenta el tiempo de viaje para los usuarios que

inician su recorrido con la ruta y los usuarios que inician su viaje en las zonas más

alejadas de la estación tienen un aumento en el tiempo de espera del servicio

alimentador.

4.3.5 Transbordos.

Generalmente en ciudades intermedias o pequeñas la mayoría de los viajes

realizados por los usuarios de transporte público no requiere de transbordos así

aumente su tiempo de viaje.

Para que el sistema sea eficiente debe satisfacer las necesidades de viaje de los

usuarios y teniendo en cuenta que el servicio alimentador es un transbordo para

acceder al servicio troncal este servicio no debe generar incrementos en el costo y

el tiempo de viaje y debe ser de fácil accesible para toda la comunidad.

4.3.6 Características del modo.

El nuevo sistema de transporte a implementar significa un cambio relevante en las

costumbres y en la calidad de vida de los usuarios, y necesita de tiempo para

concientizar y educar a la comunidad. De tal forma que los usuarios no se sientan

afectados sino que entiendan que el nuevo sistema se traduce en rapidez,

comodidad y eficiencia en el transporte. Además debe garantizar seguridad y

facilidad en la accesibilidad al sistema.


100

4.4 CÁLCULO DE LA DEMANDA.

Para realizar el cálculo de la demanda a alimentar en la cuenca, es necesario

recopilar información de campo y utilizar un programa de modelación que permita

determinar los sectores de concentración de demanda y poder calcular la flota y

las frecuencias de paso de las rutas en las horas pico y valle. El objeto de la

metodología no es revisar el cálculo de la demanda, por lo tanto los datos

presentados a continuación corresponden a un resumen de lo que debería

hacerse sin profundizar en su análisis.

4.4.1 Métodos de recopilación de información.

Aunque la información recopilada para conocer las necesidades de viaje de los

usuarios y la cantidad de gente a movilizar en el sistema troncal, es de gran ayuda

para determinar las zonas que tienen mayor concentración de demanda y conocer

los polos generadores de viajes. Se requiere recopilar información de campo

especifica en los sitios que van a ser servidos por el alimentador. Utilizando aforos

de frecuencia ocupación visual y en algunos casos encuestas de preferencias

declaradas.

4.4.1.1 Aforos de frecuencia – ocupación visual.

Los aforos de frecuencia y ocupación visual se realizan a vehículos públicos con el

fin de determinar la cantidad de pasajeros transportados, y describir las

condiciones actuales de operación.

Con esta información se pueden obtener las frecuencias de viaje de las rutas, la

cantidad de usuarios a transportar por ruta y hora y los niveles de ocupación del

sistema de transporte público actual.

Los aforos de frecuencia – ocupación son realizados por personal capacitado con

un adecuado conocimiento del sector, la toma de información se realiza en la hora

pico de la mañana y se clasifica por periodos de tiempo cada 15 minutos.

Los puntos de aforo se determinan de acuerdo:


101

• Recorrido de las rutas de transporte público. En los sitios obligados de

paso de los vehículos dentro de la cuenca, es necesario conocer el inicio o

ingreso de la ruta a la cuenca y el punto de salida. Cuando las rutas

ingresan a la cuenca la demanda corresponde a la diferencia de ocupación

del vehículo en el momento que ingresa y sale de la cuenca.

• Paradas. Los puntos de aforo se pueden ubicar en las principales paradas

obligatorias de los vehículos.

• Sitios donde convergen las rutas. Es necesario ubicarlos en los sitios

donde convergen las rutas para determinar la demanda real a alimentar y las

rutas más cargadas, es decir los principales polos generadores de viajes.

• Distancia a la estación. Para garantizar que el aforo es lo más acertado

posible, y la demanda a calcular no sea afectada por la demanda directa del

servicio troncal. Es claro que las zonas más cercanas a la estación no

usarán el servicio alimentador.

Los datos recopilados son digitalizados en una base de datos que permite obtener:

• Volumen de pasajeros por punto, sentido y tipo de vehículo, discriminados


• Volumen de vehículos por punto, sentido y tipo de vehículo, discriminados


• Niveles de ocupación promedio por punto, sentido y tipo de vehículo,

discriminados por distintos periodos de tiempo.

• Frecuencias observadas de rutas de transporte público.


102

Estos datos son calibrados en el modelo utilizado y comparados de acuerdo con la

matriz origen-destino obtenida en estudios anteriores.

4.4.1.2 Encuestas de preferencia declarada.

Es un conjunto de metodologías que se basan en juicios declarados por individuos

acerca de cómo actuarían frente a diferentes situaciones hipotéticas que les son

presentadas.

Teniendo en cuenta que el nuevo sistema de transporte representa un cambio en

las costumbres y la calidad de vida de los usuarios además de que en ciudades

intermedias la mayoría de viajes no generan transbordos es necesario conocer el

punto de vista de los usuarios al respecto, además de identificar, cuantificar y

analizar las variables que influyen en la elección de un modo de transporte y como

afecta a cada grupo de usuarios.

La metodología a utilizar en esta técnica corresponde a la presentación de varias

opciones por parte del entrevistador y la elección de la más conveniente para cada

tipo de usuario. Las opciones a presentar dependen de dos variables el tiempo y el

costo.

Los sitios en los cuales se realiza esta encuesta deben ser escogidos de tal forma

que la muestra sea aleatoria los cuales pueden ser:

• Puntos de mayor generación-atracción de viajes.

• Cercanía a los corredores de estudio. Pueden ser los sitios obligados de

paso de las rutas y los lugares donde convergen.

• Variables demográficas. Distribución de estratos.

Antes de digitalizar la información en la base de datos es necesario depurarla,

desechando las encuestas que puedan generar errores al modelo y después se

procede a modelar. La escogencia del modelo depende de las necesidades del

estudio y de las características del mismo.


103

Con esta encuesta se puede determinar:

• Cuantificar la ponderación relativa de las distintas variables asociadas a la

elección de un modo u otro.

• Obtener los parámetros de las variables que explican la elección de modo en

el presente.

• Determinar la proporción del mercado total de viajes que sería captado si se

implementan los nuevos sistemas de transporte.

• Se puede obtener el valor subjetivo del tiempo de acuerdo a cada grupo de

usuarios.

4.4.2 Modelo a utilizar. 35La elección del modelo depende de las necesidades del estudio o las

características de la información.

La información obtenida en los aforos y encuestas para el servicio alimentador

permite calibrar el modelo utilizado es decir, cuando se esta utilizando un modelo y

se cuenta con una matriz de viajes la información recolectada permite comparar

los datos obtenidos con los arrojados al utilizar el modelo.

El modelo permite determinar la cantidad de demanda concentrada en cada

corredor, determinando de esta forma una posible ruta y la cantidad de flota a

utilizar de acuerdo con la demanda y la capacidad del vehículo.

Además se puede calcular la frecuencia de los vehículos en la hora pico y las

horas valle.

35 La información sobre procesos de modelación y utilización de modelos con un ejemplo práctico, puede ampliarse en el Diseño Conceptual de Transmilenio S.A., presentado por Steer Davies Gleave, Bogotá 1999.


104

4.5 APLICACIÓN DE LA METODOLOGIA AMCO.

4.5.1 Definición de cuencas de alimentación.

Las cuencas de alimentación para el sistema de transporte masivo propuesto para

el Área Metropolitana Centro – Occidente (AMCO), se definieron de acuerdo a la

densidad poblacional.

Densidad Poblacional.

En Pereira la población se concentra en los extremos de la ciudad y en las zonas

de fácil acceso y menores pendientes. Para el AMCO se determinaron dos

cuencas de alimentación las cuales representan el 43% del total de viajes

generados. La distribución de la población y el empleo se hizo teniendo en cuenta

las estadísticas realizadas por el DANE y las proyecciones hasta el año 2013.

Obteniendo una marcada concentración en Cuba y el área del CAM en

Dosquebradas.

Fuente. Modificado del Diseño conceptual AMCO 2003.

Figura 25. Distribución poblacional y de empleo. Año 2001.

CUBA

CAM

CENTRO


105

Distancia a la estación.

Las cuencas de alimentación se delimitaron a partir de la estación a 500 m, a cada

lado. Las estaciones o terminales se encuentran ubicadas en zonas consolidadas

en áreas planas de tal manera, que las pendientes y la topografía no afectan la

operación alimentadora.

Topografía.

La cuenca delimitada en el sector de Dosquebradas no presenta condiciones

topográficas que afecten directamente la operación alimentadora o el servicio en

zonas alejadas.

La cuenca en el sector de Cuba presenta en algunos sectores terrenos ondulados

que en algunos casos impiden el servicio alimentador por la longitud de recorrido y

la dificultad de acceso. Afectando a poblaciones con estratos 1 y 2 que tendrían

que ser atendidas por otro tipo de servicio.


Foto 1. Cuenca Cuba y Dosquebradas respectivamente.


106

Estratos.

La distribución de estratos no corresponde a un ordenamiento previo, y la

alimentación se realiza en zonas donde se encuentran estratos 2, 3, 4 y en

algunos casos 5. Los sectores donde hay concentración de estrato 1 se

encuentran ubicados en zonas generalmente de difícil acceso y la cuenca de

alimentación dejaría de ser eficiente al extenderse hasta estas zonas, generando

un sistema de alimentación diferente en estos sectores.

Fuente. Modificado de Diseño Conceptual AMCO.

Figura 26. Concentración estratos 1 y 2.

Ponderación de las variables. Para realizar la aplicación de la metodología y

la ponderación de las variables, se analizaron las cuencas de Cuba y

Dosquebradas que cuentan con la mayor densidad poblacional del Área

Metropolitana Centro – Occidente.


107

Cuadro 14. Ponderación de las variables

CUENCA VARIABLE CALIFICACIÓN

Densidad Poblacional 5


1 Topografía

2 Sectores más alejados a la estación

3 5

Topografía 5

CUBA

Estrato 4

TOTAL 90

Densidad Poblacional 5


1 Topografía

2 Sectores más alejados a la estación

1 5

Topografía 5

DOSQUEBRADAS

Estrato 4

TOTAL 86 Fuente. Elaboración propia.

4.5.2 Corredores de las rutas alimentadoras. La aplicación de la metodología será realizada en algunos corredores de la cuenca

de Cuba, para hacer más práctico el análisis.

Recorrido de las rutas de transporte Público. Se tuvieron en cuenta los

sectores por donde circulan las actuales rutas ya que, son las vías más

adecuadas para la operación alimentadora.

Características de las vías. Generalmente el estado de las vías es aceptable

en algunos sectores de la periferia no hay alguna estructura de pavimento.

Pendientes. En algunos sectores el terreno es ondulado, pero las pendientes

no afectan la operación alimentadora.


108

Rutas Alimentadoras Sector CUBA

Virginia

Mercasa

Belmonte

Estadio

Naranjito

Cardal

Villa Ligia2500 lotes

Terranova

Perla del SurGuayacanes

Morelia

Altagracia

Dorado

Galicia

Fuente. Área Metropolitana Centro-Occidente.

Figura 27. Rutas alimentadoras sector Cuba.

Sitios de interés. Los sitios de interés más relevantes son los hospitales, los

centros educativos, comerciales e industriales.

Zonas más densas. Los sectores más densos son los lugares donde hay

mayor concentración de población, para este caso algunos conjuntos

residenciales o zonas más consolidadas. Encontrando edificios residenciales

con más de 100 usuarios potenciales del sistema.

Características del tráfico. En las vías principales de las cuencas hay transito

de vehículos pesados y ubicación de semáforos que puedan causar congestión,

generalmente en los sectores de paso obligatorio de los vehículos.


109


Foto 2. Características del trafico cuenca de Dosquebradas y Cuba.

Ponderación de las variables.

Para la ponderación de las variables se realizó la suma algebraica de cada una de

las calificaciones, y se escogen las rutas con mayor puntaje.

La calificación de las variables es un valor cualitativo y descriptivo, no hay

relaciones matemáticas para obtener los puntajes.


110

Cuadro 15. Ponderación de las variables. Corredores alimentadores.

CORREDOR VARIABLE CALIFICACIÓNRecorrido rutas de transporte público 5

Características de las vías.

1 Geométricas

2 Técnicas

3 Operativas

3

5

5

Tráfico 5

Sitios de interés 5

Zonas más densas 5

BELMONTE

Pendientes 3

TOTAL 36

Recorrido rutas de transporte público 5


1 Geométricas

2 Técnicas

3 Operativas

3

5

3

Tráfico 3


Zonas más densas 5

PERLA DEL SUR

Pendientes 3

TOTAL 32

Recorrido rutas de transporte público 5


1 Geométricas

2 Técnicas

3 Operativas

3

5

3

Tráfico 3


2500 LOTES

Zonas más densas 5

Pendientes 5

TOTAL 34



111

Fuente. AMCO 2003.

Figura 28. Corredor Belmonte.

Perla del Sur

Fuente. AMCO 2003.

Figura 29. Corredor Perla del Sur.

Belmonte

Belmonte


112

2500 lotes2500 Lotes


113

4.5.3 Aforos de frecuencia-ocupación visual realizados en el AMCO. Para el cálculo de la demanda se realizaron aforos de frecuencia – ocupación

visual en los puntos obligados de paso de las rutas. Los datos e información

mostrada a continuación corresponden a estudios realizados en el Área

Metropolitana para el diseño del sistema, pero no forma parte del alcance de esta

investigación36.

Metodología para aforos de frecuencia – ocupación visual.

Los datos y metodologías mostrados a continuación, corresponden a lo realizado

en el Área Metropolitana para el diseño del Sistema de Transporte Masivo, el

alcance de esta tesis no es realizar los estudios y analizarlos.

Se realizaron los aforos en los puntos obligados de paso ó paradas típicas y en los

sitios en los cuales convergen las rutas, para determinar la demanda real a

alimentar en cada sector.

Los primeros aforos se realizaron durante toda una semana todo el día, para

conocer la variación horaria de la demanda y constantemente se realizan aforos

en las horas pico de la mañana desde las 6:00 – 8:00 y de 11:00 – 14:00 p.m.

obteniendo datos cada 15 minutos, para determinar los cuatro cuartos más

cargados y calibrar el modelo utilizado.

Los rangos utilizados para realizar los aforos, fueron los siguientes:

36 Ver, Area Metropolitana Centro Occidente, Diseño Conceptual AMCO 2003, Pereira.


114

Cuadro 16. Rangos utilizados. Estudios de Frecuencia – Ocupación Visual.

VEHICULO RANGO CARACTERISTICAS

BUSETA Vacío (0 – 17) Aproximadamente la mitad de las sillas disponibles

están ocupadas.

Lleno (18 – 40) En la buseta las sillas están totalmente ocupadas y

alrededor de cinco personas viajan paradas.

Full (> 40) Está completamente lleno de personas sentadas y

más de cinco personas viajan paradas.

BUS Vacío (0 – 20) Aproximadamente la mitad de las sillas disponibles

están ocupadas.

Lleno (20 – 47) En el bus las sillas están totalmente ocupadas y

alrededor de siete personas viajan paradas.


más de siete personas viajan paradas.

COMBIS Vacío (0 – 10) Aproximadamente la mitad de las sillas disponibles

están ocupadas.

Lleno (10 – 20) En el micro las sillas están totalmente ocupadas y

no viajan personas paradas.


hay personas de pie.

Fuente: Elaboración propia.

Los datos obtenidos en los aforos son descargados en una base de datos y

después de compararlos con los arrojados por el modelo EMME/2, se calcula la

demanda total a alimentar por corredor y la cantidad de flota a utilizar en las horas

pico y valle, además de calcular los horarios y frecuencias de los buses a utilizar.


115

Fuente: Elaboración propia.

Foto 3. Vehículos de servicio público.

Los cuadros mostrados a continuación, corresponden a los resultados obtenidos

de los aforos realizados para determinar la variación horaria durante un día típico

en una semana típica. Estos aforos fueron realizados en el Puente Mosquera

punto obligado de paso de los vehículos de transporte público hacia

Dosquebradas y en la glorieta de Turín sitio obligado de paso hacia Cuba.

COMBIS

BUSBUSETA


116

Cuadro 17. Variación horaria de la demanda. Estación Puente Mosquera.

Puente Mosquera Periferia - Centro Centro - Periferia Total

Hora Pasajeros Vehículos Pasajeros Vehículos Pasajeros Vehículos 6:00-7:00 5042 229 1696 154 6738 383 7:00-8:00 6211 254 2180 244 8391 498 8:00-9:00 3884 229 1927 241 5811 470

9:00-10:00 3308 221 2218 225 5526 446 10:00-11:00 2748 198 2615 212 5363 410 11:00-12:00 2919 239 2910 211 5829 450 12:00-13:00 2774 209 4528 232 7302 441 13:00-14:00 4449 223 2645 208 7094 431 14:00-15:00 4541 219 2736 218 7277 437 15:00-16:00 3946 224 3667 234 7613 458 16:00-17:00 3493 221 3922 202 7415 423 17:00-18:00 4279 229 5307 223 9586 452 18:00-19:00 4116 217 6525 227 10641 444 19:00-20:00 2460 188 6591 244 9051 432 20:00-21:00 1724 145 3536 205 5260 350 21:00-22:00 1248 108 2304 129 3552 237

Fuente: Diseño conceptual AMCO.

Cuadro 18. Variación horaria de la demanda. Estación Turín.

Turín Periferia - Centro Centro - Periferia Total

Hora Pasajeros Vehículos Pasajeros Vehículos Pasajeros Vehículos 6:00-7:00 5335 201 2848 196 8183 397 7:00-8:00 5335 254 3011 248 8346 502 8:00-9:00 3866 222 2512 251 6378 473

9:00-10:00 3670 213 2732 223 6402 436 10:00-11:00 3170 205 3232 219 6402 424 11:00-12:00 2566 215 3940 244 6506 459 12:00-13:00 3269 214 6097 257 9366 471 13:00-14:00 4741 206 3036 223 7777 429 14:00-15:00 3383 226 2768 258 6151 484 15:00-16:00 2272 211 3565 241 5837 452 16:00-17:00 2065 216 3863 241 5928 457 17:00-18:00 2977 224 4929 241 7906 465 18:00-19:00 3706 221 6561 234 10267 455 19:00-20:00 1890 199 5347 245 7237 444 20:00-21:00 1087 148 3081 166 4168 314 21:00-22:00 794 100 2054 123 2848 223

Fuente: Diseño conceptual AMCO.


117

Variación horaria de la demanda (Puente Mosquera)

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

6:00-7

:00

7:00-8

:00

8:00-9

:00

9:00-1

0:00

10:00

-11:00

11:00

-12:00

12:00

-13:00

13:00

-14:00

14:00

-15:00

15:00

-16:00

16:00

-17:00

17:00

-18:00

18:00

-19:00

19:00

-20:00

20:00

-21:00

21:00

-22:00

Hora

Pas

Pasajeros Periferia-Centro Pasajeros Centro-Periferia

Fuente: Diseño Conceptual AMCO.

Figura 31. Variación horaria de la demanda. (Estación Puente Mosquera).

Fuente: Diseño Conceptual AMCO.

Figura 32. Variación horaria de la demanda. (Estación Turín).

Las gráficas permiten observar el movimiento de los pasajeros en un día típico.

Observando un aumento de viaje en las horas pico de la mañana desde las

periferias hacia el centro de la ciudad y en la noche desde el centro hacia las

Variación horaria de la demanda (Turín)

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

6:00-7

:00

7:00-8

:00

8:00-9

:00

9:00-1

0:00

10:00

-11:0

0

11:00

-12:0

0

12:00

-13:0

0

13:00

-14:0

0

14:00

-15:0

0

15:00

-16:0

0

16:00

-17:0

0

17:00

-18:0

0

18:00

-19:0

0

19:00

-20:0

0

20:00

-21:0

0

21:00

-22:0

0

Hora

Pas

Pasajeros Periferia-Centro Pasajeros Centro-Periferia


118

periferias. Además de los viajes realizados al medio día desde el centro a la

periferia y el regreso.

Los viajes realizados en la hora pico de la mañana, no son iguales a la hora pico

de la noche, es decir hay usuarios que no regresan a la periferia.


119

5. PUNTOS DE VISTA DE LOS DIFERENTES ACTORES INVOLUCRADOS EN

EL PROTECTO DE TRANSPORTE MASIVO DEL AMCO

Después de aplicar la metodología propuesta y obtener corredores potenciales, es

necesario realizar un análisis financiero para determinar los corredores definitivos

y seguido de esto realizar un proceso licitatorio para iniciar la fase de

implementación del sistema, afectando de esta forma las empresas afiliadoras, los

propietarios y la comunidad. El objetivo de este capítulo es conocer los procesos

planificadores y las principales observaciones en la adaptación y ajuste del

proyecto con los diferentes actores involucrados.

La implementación del Sistema de Transporte Masivo en el AMCO, implica

cambios en la estructura empresarial de las empresas prestadoras del servicio

público, además de la necesidad de conformar un ente gestor del proyecto que

sirva a la vez de control del mismo, una empresa de carácter público. La

reorganización del transporte en las ciudades afecta tanto a empresas afiliadoras

como a los propietarios de los vehículos, cabe anotar que cada propietario tiene

aproximadamente 1,2 vehículos, es decir la cantidad de pequeños propietarios es

alta y las empresas no cuentan con un parque automotor muy grande, por lo cual

el proceso licitatorio debe estar diseñado de tal forma que beneficie en gran

medida a los pequeños propietarios.

El sistema de transporte masivo Megabús S.A. está diseño para el Área

Metropolitana Centro – Occidente, conformada por los municipios de Pereira,

Dosquebradas y la Virginia, en este momento se encuentra aprobado por el

municipio de Pereira, y Dosquebradas debido a las corrientes políticas a

descartado la posibilidad de implementarlo, se espera que con el cambio de

gobierno el proyecto sea aprobado y pueda ser ejecutado, de lo contrario el

sistema podría dividirse en dos fases de implementación la primera en Pereira y la

segunda fase en Dosquebradas dando espera de esta forma a que las decisiones

políticas favorezcan la implementación del sistema.


120


Figura 33. Esquema de los diferentes actores involucrados.

5.1 ENTE GESTOR. MEGABÚS S.A.

37El proceso de preparación y planificación para la implementación del nuevo

sistema de transporte se inició en el año 2000, incluyéndose en los planes de

ordenamiento y de desarrollo de la ciudad. Obteniendo diseños preliminares y

realizando paralelamente todo el proceso obligatorio de ley para la aprobación de

los recursos a invertir en el proyecto por medio de documentos Conpes a nivel

municipal y nacional.

37 Entrevista realizada a la Dra. Mónica Vanegas, Gerente Megabús S.A. Pereira, 2003.

GOBIERNO PLANIFICADORES

COMUNIDADOPERADORES ACTUALES

Empresas Afiliadoras Propietarios


121

El diseño preliminar del sistema presentaba 7 alternativas entre ellas reorganizar

el sistema actual analizándolas legal, técnica y financieramente para obtener la

alternativa con mayores beneficios desde todo punto de vista.

El diseño y planeación se realizó a través de consultorías, en primera instancia

con Transmilenio y en gran parte por consultores externos contratados

directamente con recursos de la nación, que han apoyado y colaborado para

ajustar y mejorar el proyecto a las necesidades reales del sector.

Formación de Megabús S.A.

Megabús es una empresa industrial y comercial del estado es muy similar en

cuanto a su constitución a Transmilenio S.A. y tiene por objeto el requerimiento de

la ley 310 para este tipo de sistemas. Es una empresa recién constituida que en el

momento esta empezando a consolidarse, está conformada en cuanto a su

esquema organizacional por una gerencia, secretaria general, área técnica y en el

futuro por áreas operativa y administrativa. El grupo profesional es un equipo

preparado y calificado, capacitado durante el proceso de consultorías y será el

equipo base para el funcionamiento de Megabús.

Megabús es el ente gestor encargado del diseño, planeación y control de la

operación del sistema a través de balizas electrónicas e inspectores de rutas,

terminales y estaciones garantizando una operación eficiente. Además el sistema

de recaudo planea un control de entradas, salidas y conteo de pasajeros

periódicamente, para determinar el funcionamiento del sistema y retribuir el pago a

los operadores.

Proceso de licitación.

Los procesos de licitación a realizarse son básicamente operación, recaudo, aseo

y vigilancia. En este momento se adelanta la licitación para la operación troncal y

alimentadora, adjudicándose a dos operadores que licitarán en conjunto la

operación de una troncal y una de las cuencas alimentadoras garantizando de

esta forma el interés en la eficiencia y funcionamiento de los dos servicios. No

habrá monopolio en el servicio es decir, los operadores de ambas troncales y


122

cuencas no podrán ser los mismos, ya que las licitaciones serán adjudicadas

paralelamente.

Es necesario en el proceso de conciliación con las empresas afiliadoras y

propietarios, ayudarles a reflejar sus interés en los beneficios que el proyecto

pueda darles. Los diálogos con las empresas y propietarios se iniciaron desde el

año 2000, aportando y ajustando el proyecto a las necesidades de cada sector, de

tal forma que la afectación sea mínima.

Obviamente los intereses de las empresas y propietarios son diferentes a los

intereses del estado, buscando estos el bien particular y el estado el bien general;

punto en el cual se ha centrado la discusión.

En Pereira la flota transportadora se encuentra alrededor de 1073 vehículos y con

700 propietarios en total, indicando esto el nivel de afectación hacia los pequeños

propietarios, las empresas son básicamente de carácter afiliador y cuentan con

poca flota. El proceso licitatorio busca proteger los intereses de los propietarios y

de las empresas estimulando con puntajes para que participen y se unan en el

momento de licitar.

5.2 FUTUROS OPERADORES.

Los actores directamente afectados con el cambio del sistema de transporte en la

ciudad son las empresas afiliadoras y los pequeños propietarios del sector.

5.2.1 Empresas afiliadoras. 38El sector cuenta actualmente con 7 empresas de carácter afiliador, conformadas

por 1073 vehículos y 700 pequeños propietarios.

38 Entrevista realizada al Presidente de la Junta Directiva Asemtur, Ab. Alberto Vanegas, Gerente Superbuses S.A. Pereira, 2003.


123

La edad de los vehículos asciende aproximadamente a los 15 años de vida útil

pero en su gran mayoría cuenta con flota modelo 98 en perfecto estado. Estas

empresas se encuentran agrupadas en Asemtur, es una institución gremial desde

el año de 1989.

La empresa esta conformada por un Director Ejecutivo, una presidencia de junta

directiva y un grupo de asesores y profesionales que trabajan en torno a las

diferentes áreas administrativa, técnica, legal y jurídica.

Asemtur es una entidad reconocida por el orden gubernamental con personería

jurídica y es la encargada de representar a las empresas afiliadoras y pequeños

propietarios ante las entidades estatales.

Proceso de preparación para la implementación del nuevo sistema.

A parte de la agrupación gremial de las empresas y el fortalecimiento de estas, se

han realizado consultorías y asesorías internas por parte de las empresas

operadoras de Bogotá y en algunos casos consultorías externas con los asesores

del área metropolitana en los aspectos legales, técnicos y financieros.

Asemtur actualmente contrató con una banca de inversión en Bogotá para que

evalúe la viabilidad del proyecto desde el punto de vista financiero. En el aspecto

legal las asesorías internas se centran en la viabilidad del proyecto desde el punto

de vista metropolitano, puesto que Dosquebradas no lo ha aprobado, el proyecto

legalmente sería inviable.

Puntos de vista.

El principal argumento y preocupación en las mesas de debate es la viabilidad del

proyecto técnica, legal y financieramente al no aprobarse en Dosquebradas.

Teniendo en cuenta que el documento Conpes aprobó estatutos para el sistema

de transporte concebido desde el punto de vista metropolitano y la rentabilidad del

proyecto depende en gran parte de la cantidad de demanda que se moviliza hacia

Dosquebradas.

Las empresas transportadoras y más directamente Asemtur, centra sus

argumentos en los siguientes aspectos:


124

No hay claridad de cómo se va a realizar la reducción de la sobreoferta.

El aspecto tarifario. Como va afectar el sistema de pago a las diferentes zonas

de la ciudad, la afectación que este sistema tendrá en los transbordos. El

proceso de educación y adaptación del sistema a la comunidad.

Como será la distribución y planteamiento de las rutas complementarias, desde

el punto de vista técnico y operativo no se encuentran concertadas.

Desvinculación de los vehículos que van a salir de circulación, teniendo en

cuenta la ley 105 tiene como vida útil máxima 20 años para los vehículos de

servicio público y el parque automotor de Pereira en promedio alcanza 5,5 años.

El proyecto no cuenta con la aprobación del municipio de Dosquebradas, por lo

tanto no es viable legalmente ya que está concebido como metropolitano.

La gradualidad de la implementación del sistema. En Pereira en una primera

fase se busca implementar el 44% del proyecto total, encontrando que en

Bogotá la primera fase ejecutó el 15%. Percibiendo una alta afectación a la

industria transportadora local.


125

Involucrar estos propietarios trae consigo la conformación de una sociedad

exclusiva de ellos para que se sientan protegidos en el interior de la empresa que

licite y representados tanto en la junta directiva como en el manejo financiero de

sus dividendos.

La empresa conformada por los propietarios busca manejar un bajo nivel

burocrático que guarde proporción con el reducido tamaño que tiene el parque

automotor en nuestra ciudad, vinculando un gerente financiero y dos funcionarios

que puede ser uno de carácter operativo y otro administrativo que contribuyan a

manejar unos costos de operación muy bajos; todo esto más una administración

de patios con una adecuada coordinación operativa.

La implementación de estos proyectos involucra un enorme costo social la

principal función de la organización es tratar de involucrar un número alto de

propietarios que tengan la capacidad de cambiar la mentalidad de inversionista de

transporte a accionista de transporte, pero evidentemente hay un gran costo social

que involucra a propietarios que no tienen la decisión de entrar a conductores que

por volumen no pueden entrar a operar el transporte masivo pero en la medida de

lo posible se buscará siempre minimizar al máximo este gran costo social.

Proceso de preparación para la implementación del nuevo sistema.

Se han tenido acercamientos en Bogotá con dos de las cuatro empresas que

operan el transporte masivo, notando que los indicadores económicos de estas en

función de su gran volumen generan una alta rentabilidad y un flujo de caja muy

disponible. Con consultorías internas se han elaborado unas sensibilizaciones del

proyecto de la capacidad de generar recursos de la disponibilidad y el flujo de

caja concluyendo que el negocio como tal presenta unos esquemas mínimos de

rentabilidad pero en razón de que en Pereira el proyecto es de tan escaso

volumen el manejo de la operación debe ser más cuidadoso, garantizando un flujo

de caja mensual para los pequeños propietarios.

El proceso de preparación lo han abordado básicamente desde el punto de vista

de la operación conjunta en Pereira que ha diferencia de Bogotá, la empresa que


126

obtenga la licitación de concesión tendrá bajo el mismo rótulo la operación troncal

y alimentadora.

Puntos de Vista.

La principal preocupación en las mesas de trabajo y al inicio de la licitación es que

el sistema de transporte masivo para Pereira es un proyecto de pequeñas

dimensiones siendo de esta forma más sujeto a debilidades de rentabilidad que

uno de grandes volúmenes quizás por unidad de operación sea de alta

rentabilidad pero por volumen la escala de riesgo puede ser proporcionalmente

más alta que cualquier otra ciudad grande del país.

En una ciudad de escaso parque automotor iniciando con 56 articulados

bordeando casi el 50% de la operación troncal contrario a la que acontece en

Bogotá que en las dos primeras etapas operan 950 articulados y a penas tienen el

18% de la ciudad cubierta, en el bajo volumen de operación es en lo que se ha

hecho énfasis en la alcaldía y el área metropolitana buscando la concertación de

los siguientes aspectos:

La estructura de costos para licitar sea baja, de tal forma que no permita

incurrir en altos costos.

La publicidad del sistema sea para el operador y el mantenimiento y

sostenimiento de los patios sea por cuenta de los municipios.

Se desmonte el cupo que se pide por articulado de $30’000.000.

En la operación no se soliciten vehículos operados a gas natural. Esto atrae

sobre costos.

De no ajustarse estos puntos el proyecto en Pereira presentaría una debilidad

operativa y de costos alta y riesgosa, buscando un acercamiento y demostración

en las mesas de trabajo que con este sobre costo inducido al proyecto la

rentabilidad del negocio se minimiza y la relación costo/beneficio es casi

imperceptible.


127

Al no entrar en funcionamiento el sistema en el municipio de Dosquebradas por

razones políticas, el sistema de transporte podría implementarse en dos fases,

iniciando en Pereira y luego en Dosquebradas. El área metropolitana asegura que

la rentabilidad del negocio en la primera fase no se vería afectada, por lo contrario

se incrementarían debido a que los kilómetros recorridos por el vehículo troncal se

reducirían y por ende los costos de operación bajarían significativamente.

5.3 COMUNIDAD.

La comunidad es el principal actor afectado desde el punto de vista social en la

implementación del sistema de transporte masivo para la ciudad de Pereira. El

nuevo sistema trae consigo cambios en la cultura y costumbres de viaje de los

usuarios, además del impacto urbano y social que este genera. El sector en el cual

se ubicará el terminal y patio de la cuenca de Cuba representa la zona comercial,

cultural y recreativa de la comunidad siendo este el punto de encuentro de barrios

y veredas aledañas al sector. La principal actividad de la zona es comercial

encontrándose supermercados, almacenes, ferreterías y cafeterías, lo cual

representa la importancia que tiene el sector para la comunidad. Los

planificadores encargados de realizar la socialización del proyecto con la

comunidad, no han presentado garantías a los principales afectados sólo han

presentado la premura del desalojo de estos terrenos.

Puntos de vista

40 El sector en el cual se localizará el terminal y patio de Cuba tiene una alta

actividad comercial específicamente ferretera, además de encontrarse el centro

cultural de la zona el cual realiza sus actividades en el Parque Central de Cuba.

40 Entrevista realizada al Señor Herman Marín Ríos, líder comunitario sector terminal de Cuba Pereira, 2003.


128

La principal preocupación de la comunidad es la afectación que este cambio

pueda generar a los comerciantes y al desarrollo cultural del sector, la comunidad

argumenta su apoyo incondicional al desarrollo del proyecto pero reclaman la

protección a sus negocios. Algunos de los aspectos principales en las mesas de

trabajo son los siguientes:

Protección y garantías a los comerciantes del sector.

Adecuación de una zona para el desarrollo de sus negocios.

Prioridad en el momento de adjudicar los locales ubicados dentro de las

terminales a los comerciantes afectados.

Mayor apoyo y acompañamiento por parte de los planificadores.

La comunidad en ningún momento a rechazado la implementación del proyecto

pero es necesario que los planificadores asesoren y apoyen la comunidad

directamente afectada.

5.4 APLICACIÓN DEL MÉTODO DE LAS CORRIENTES MÚLTIPLES.

La concepción del proyecto inicialmente y declarado en el Conpes 3167 es de

carácter metropolitano, encontrando en este momento un obstáculo en la

aprobación del proyecto en el concejo de Dosquebradas notándose de esta forma

la alta afectación que pueden generar las corrientes políticas para el desarrollo de

proyectos de alto nivel social como es el caso de la implementación del sistema de

transporte masivo para el área metropolitana, argumentando las decisiones

políticas necesidades más prioritarias que el transporte.

El método de las corrientes múltiples como base para esta investigación, relaciona

la corriente de los problemas, de las soluciones y las corrientes políticas.

Encontrando en este caso como problema el sistema de transporte actual para el

área metropolitana, como solución la implementación de un sistema de transporte


129

masivo que involucre los municipios de Pereira, Dosquebradas y la Virginia y

como corrientes políticas las decisiones de las diferentes entidades

gubernamentales de cada municipio, además de las reacciones de las empresas,

propietarios y comunidad ante el desarrollo del proyecto.

Para este caso se puede notar como las soluciones se pueden convertir en

problemas y como un proyecto concebido para el beneficio de tres municipios

puede ser afectado por las decisiones o prioridades de uno de ellos, como es el

caso del municipio de Dosquebradas en el cual se niegan a la implementación del

sistema argumentando tener necesidades más prioritarias que el transporte,

afectando esto directamente la ejecución del proyecto y negando a la comunidad

el beneficio social y desarrollo económico que la implementación del sistema atrae.

Ante este inconveniente el municipio de Pereira a optado por desarrollar el

proyecto en dos fases, dada la concepción del proyecto como metropolitano,

primero se desarrollaría en Pereira donde se encuentra totalmente aprobado y en

segunda fase en Dosquebradas a la espera de que el cambio de administración

apruebe la ejecución del proyecto.

Se puede notar como la solución de implementar un sistema de transporte puede

convertirse en un problema para la ejecución e implementación satisfactoria del

proyecto en ambos municipios y como esto puede afectar la proyección a futuro en

otros municipios aledaños.

Para el caso de la aplicación del método de las corrientes políticas en la afectación

a los diferentes actores como son la comunidad, las empresas y los propietarios

se puede deducir lo siguiente:

Empresas afiliadoras. La principal incertidumbre de las empresas

transportadoras es la viabilidad del proyecto, ya que esta concebido como

metropolitano, además de la rentabilidad que este pueda atraer. Las empresas

se encuentran directamente afectadas dadas las condiciones de licitación, ya

que pasarán de ser monopolizadoras del transporte actual a accionistas,

teniendo en cuenta que gran parte de la flota transportadora es de pequeños


130

propietarios y la licitación da igualdad tanto a transportadores como

empresarios. Los asesores encargados de la planificación del sistema no han

hecho la vinculación y adaptación adecuada de tal forma que las empresas no

se sientan directamente afectadas y acepten las condiciones y beneficios que

el proyecto trae. A pesar de que desde hace dos años se iniciaron los diálogos

y se han propuesto por parte de estas ajustes y correcciones al proyecto

haciéndolo cada vez más viable y adaptándolo para el beneficio de todos, las

empresas afiliadoras todavía no se sienten identificadas y no conocen

completamente las retribuciones económicas, sociales y financieras del sistema

y los cambios en el manejo empresarial y operativo que tendrá el transporte en

el área. En este caso se puede notar como la falta de una buena planificación y

concertación con las empresas afiliadoras puede afectar la implementación del

proyecto, aunque durante dos años se a logrado concertar y modificar el

proyecto de acuerdo con los intereses y puntos de vista de cada actor, el

proyecto aún no se encuentra tan ajustado de tal forma que las empresas

empiecen a formar parte de él y se adapten a los cambios que se avecinan.

Pequeños propietarios. La vinculación de los pequeños propietarios y el

cambio en el manejo económico y financiero de sus ingresos, afecta

directamente la vinculación de los pequeños propietarios a la implementación

del nuevo sistema, además de los perjuicios que podría atraer por parte de las

empresas al formar empresas o agremiaciones de forma separada a estas,

teniendo en cuenta que la operación del transporte de las rutas

complementarias les concierne a las empresas que actualmente las operan. La

falta de seguridad y vinculación por parte de los planeadores han generado

incertidumbre en los propietarios además del cambio empresarial que esto

genera. Actualmente sólo 200 propietarios han formado empresa,

preparándose para el proceso licitatorio que se avecina con asesorías y

consultorías externas y asociados con una empresa transportadora Bogotana.

Los propietarios se han asesorado y se han vinculado directamente al

desarrollo del proyecto sin ningún tipo de oposición y se ha notado la


131

colaboración que han tenido los diferentes planificadores políticos al involucrar

los propietarios en este proceso, pero al igual que las empresas, con peticiones

que beneficien directamente sus intereses, argumentando la baja rentabilidad

del negocio debido al bajo volumen que se maneja, teniendo como petición la

rebaja en los costos iniciales de licitación.

Comunidad. El principal actor afectado es la comunidad y quizás el más

renegado. Las asesorías y consultorías básicamente, se centran en la

vinculación de los actores económicos involucrados en este caso las empresas

afiliadoras y los propietarios, dejando a un lado los intereses sociales

representados por la comunidad que tiene que ser reubicada para la

adecuación del sistema de transporte. Los planificadores han realizado algunas

reuniones con el fin de concientizar la comunidad de la necesidad de salir de

sus viviendas o lugares de trabajo, pero no han dado garantías claras ni

soluciones ante esta determinación. La comunidad no cuenta con asesorías

técnicas por parte de Megabús y es necesario que además de concientizarlos

de la necesidad de vender su predio es primordial mostrarles un plan de

contingencia para el desarrollo de sus negocios, teniendo en cuenta que la

ubicación actual es estratégica en el sector.

5.5 OBSERVACIONES EN EL PROCESO DE IMPLEMENTACIÓN.

El problema de planificación y concertación del proyecto para el caso de las

empresas y los propietarios no ha sido por la adaptación y vinculación del proyecto

directamente con cada uno de los actores, sino la afectación y falta de conciliación

entre empresas transportadoras y la falta de garantías para pequeños propietarios,

generando esto problemas internos entre estos actores que afectan la

concertación del proyecto con cada uno de estos, ya que buscan el bien particular.

Para el caso de Pereira el proceso de licitación y concertación es similar que en


132

Bogotá, ya que la industria transportadora a pesar de ser manejada por empresas

afiliadoras es propiedad de diferentes personas, generando esto incertidumbre y

falta de garantías para pequeños propietarios que no reconocen sus derechos y

no saben que tipo de vinculación tendrán con el cambio empresarial que ya se

genera.

Además de la afectación directa a las empresas en la cual pasarán de

monopolizar el transporte sin riesgo alguno a ser accionarías de una empresa con

riesgo y con una alta capacidad de inversión. La igualdad de condiciones en el

proceso licitatorio a empresas afiliadoras y pequeños propietarios ha acrecentado

aún más las diferencias entre estas sintiéndose directamente atacadas las

empresas al restarles capital y capacidad ya que los pequeños propietarios al

unirse pueden licitar de manera separada la operación con un esquema

empresarial diferente.

Para el caso de la comunidad la falta de interés por parte de los planificadores y

garantías para los comerciantes ha retardado el proceso de conciliación.

5.6 MODIFICACIONES.

Gestión. Acrecentar la gestión y concertación entre empresas y propietarios,

garantizando a los pequeños propietarios la vinculación de sus vehículos en el

momento de entrar en funcionamiento las rutas complementarias.

Planificación. Explicar desde el punto de vista técnico, legal y financiero la

viabilidad del proyecto al no entrar en funcionamiento en Dosquebradas,

teniendo en cuenta que los procesos licitatorios ya han sido abiertos y la

aprobación en Dosquebradas del proyecto aún no se ha otorgado. Es

necesario involucrar los diferentes actores a los cambios en el proyecto y como

se podrían ver afectados sus intereses de tal forma que se realicen los ajustes

pertinentes antes del cierre licitatorio.


133

Incertidumbre. La negativa de la operación e implementación del sistema de

transporte masivo en Dosquebradas ha acrecentado la incertidumbre sobre la

viabilidad del proyecto y ha dilatado los procesos de planificación y

concertación con las empresas y los propietarios, y los procesos de

socialización con la comunidad.

En este caso la comunidad es la más interesada en negociar que los

planificadores, quizás estos esperan el cambio administrativo para la toma de

decisiones y compra de predios. Pero es necesario proteger el negocio de los

comerciantes del sector teniendo en cuenta que esta es una de las zonas

comerciales más importantes, permitiendo el traslado a un sitio seguro y con

garantías similares.


134

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

La metodología objeto de este proyecto está diseñada para aplicarla en ciudades

con características similares a las de la ciudad de Pereira tales como topografía,

densidad poblacional, distribución, desarrollo urbano, además de las costumbres

de los usuarios.

Las variables en las cuales se basa la metodología para realizar el diseño tienen

una valor subjetivo y muy cualitativo y sirven de base para definir cuencas y

corredores preliminares teniendo en cuenta que en ciudades intermedias en las

cuales la rentabilidad del proyecto se ve afectada por los bajos volúmenes que se

manejan es primordial que la definición de cuencas y específicamente la

determinación de corredores correspondan a un análisis financiero detallado para

analizar los costos de operación y la rentabilidad que generaría, el alcance de esta

tesis es diseñar una metodología sin llegar hasta aplicar análisis financieros y

calcular costos operativos.

De acuerdo con las características rentables y administrativas del sistema de

transporte masivo en Pereira es claro definir que la principal variable a tener en

cuenta al diseñar cuencas, es la concentración de densidad poblacional de cada

zona y por ende la cantidad y distribución de viajes que generan, debido a que el

servicio alimentador es subsidiado en gran parte por el servicio troncal la definición

de zonas a alimentar debe garantizar una alta rentabilidad y número de usuarios

que justifique el servicio alimentador el cual no alcanza por sus costos operativos

a ser servido por una troncal.

Al definir cuencas y zonas a alimentar es necesario tener en cuenta los sectores

que no serán alimentados y que por sus ingresos o su lejanía con la troncal se

verían afectados al ser reestructurado el servicio de transporte actual, debido a


135

que pueden existir rutas que sirven estos sectores y nazcan en una zona que será

alimentada, la no existencia de estas rutas al ser retiradas para no ser

competencia para el sistema generaría zonas incomunicadas por el nuevo sistema

de transporte.

Generalmente los usuarios de transporte público en ciudades intermedias como lo

es Pereira, no requieren de transbordos para realizar sus viajes y la

implementación del nuevo sistema con servicio alimentador, generaría una

incomodad adicional al tener que realizar transbordos para acceder a la troncal, la

cual debe ser minimizada con un menor tiempo de espera, viaje y recorrido de tal

forma, que el servicio alimentador no sea percibido por los usuarios.

Razón por la cual el diseño de servicios alimentadores en ciudades intermedias

debe ser más preciso y cuidadoso al no generar mayores tiempos y longitudes de

recorrido, contrario a lo sucedido en Bogotá donde los usuarios están

acostumbrados a hacer transbordos y el servicio alimentador es un alivio para su

economía en tiempo y costos.

El auge en desarrollos de sistemas de transporte masivo en Colombia ha

impulsado el estudio e investigaciones en este tema, generando que cada ciudad

desarrolle sus propias metodologías y procesos para el diseño, basados en las

diferencias y características de cada región. La aplicación de la metodología

propuesta en este proyecto se basa en ciudades con características similares a las

de Pereira ya que las condiciones en cada ciudad son diferentes.

Es necesario profundizar en esta investigación homogenizando parámetros que

sirvan para todo tipo de ciudades y relacionándolos con funciones matemáticas

que permiten definir el tipo de variables a utilizar con características demográficas

diferentes, facilitando y agilizando el análisis de estos proyectos.

El desarrollo de proyectos de transporte masivo afecta económicamente a los

comerciantes de transporte, las empresas afiliadoras y los propietarios y

socialmente a la comunidad al cambiarle sus costumbres de viaje.


136

En el caso de Pereira el proceso de conciliación con las empresas y los pequeños

propietarios se ha visto afectado por la negativa del municipio de Dosquebradas

para vincularse al proyecto, generando esto incertidumbre entre las empresas

afiliadoras y los pequeños propietarios sobre la viabilidad y desarrollo del mismo y

demoras por parte de los planificadores en el proceso de conciliación y

socialización con la comunidad.


137

BIBLIOGRAFIA

AREA METROPOLITANA CENTRO-OCCIDENTE, Informe final presentado a

Planeación Nacional, Pereira, 2003.

CONPES 3167, Política para Mejorar el Servicio de Transporte Público Urbano de

Pasajeros. Bogotá, D.C. mayo 23 de 2002.

AREA METROPOLITANA CENTRO-OCCIDENTE, Diseño Conceptual Sistema

de Transporte Masivo AMCO, Pereira, 2003.

COORPORACION FINANCIERA DEL VALLE, Memorando Informativo, Pereira,

marzo de 2003.

STEER DAVIES GLEAVE, Diseño Operacional Proyecto Transmilenio, Bogotá

D.C. 2000.

MEMORANDO INFORMATIVO DE ALIMENTACIÓN, Área Metropolitana Centro

Occidente, Pereira, 2003.

MEMORANDO INFORMATIVO DE ALIMENTACIÓN, Transmilenio S.A., Bogotá

D.C. 2003.

CLAPTU XXII, Documento presentado por el Ing. Arturo Ardila “La RIT en Curitiba

y TransMilenio en Bogotá: lecciones para la práctica de la planificación de

transporte”, Bogotá, octubre de 2003.

INVIAS, Normas y Especificaciones INVIAS, Auscultación de pavimentos.


138

Cal y Mayor, Ingeniería de tránsito y transporte, edición 1998, editorial Alfaomega,

Colombia.

GALVIS, José Jhon. Director Diseño Operativo Megabús S.A. Pereira de 2003.

VANEGAS, Mónica. Gerente Megabús S.A. Pereira de 2003.

VANEGAS, Alberto. Presidente Junta Directiva ASEMTUR. Pereira de 2003.

MUÑOZ, Carlos. Pionero en agrupaciones de pequeños propietarios, Pereira de

2003.

MARIN, Hermán. Líder comunitario sector Terminal de Cuba, Pereira de 2003.

NAVAS, Sandra. Encargada Operación de Transmilenio S.A., Bogotá D.C. 2003.

Guaqueta, Pedro. Encargada Diseño de Servicios Alimentadores en Transmilenio

S.A., Bogotá D.C. 2003.

Revista TRANSMILENIO, Bogotá diciembre de 2000.

VILLARREAL, Rafael y GRANADOS Maria del Pilar, Metodología para el Diseño

de Servicios Alimentadores, Universidad de los Andes, Bogotá de 2002.

ORTUZAR, Juan de Dios, Modelos de Demanda de Transporte. Editorial

Alfaomega, 2 edición, Universidad Católica de Chile, 2000. Cáp. 2 Pág. 46-80.

INTERNET, Páginas visitadas:

• www.transmilenio.gov.co • www.dnp.gov.co • www.alcaldiadepereira.gov.co • www.metrocali.gov.co • www.amco.gov.co


139

LISTA DE FIGURAS

Pág.

Figura 1. Servicio Diametral Expreso. 32

Figura 2. Servicio Radial Corriente. 33

Figura 3. Corredores Troncales. 35

Figura 4. Integración Física y Financiera al sistema. 36

Figura 5. Cuencas de Alimentación. 39

Figura 6. Plataforma Típica. 41

Figura 7. Contexto General del eje cafetero. 53

Figura 8. Esquema para vías troncales. 56

Figura 9. Ubicación de las vías troncales, estaciones y terminales

de transferencia. 57

Figura 10. Estaciones de parada o paraderos. 57

Figura 11. Terminales de transferencia. Terminal Cuba. 58

Figura 12. Servicio diametral. Ruta 1 Parque de Cuba – CAM recorrido

por la Av. 30 de Agosto. 60

Figura 13. Servicio diametral. Ruta 2 Parque de Cuba – CAM recorrido

por la Cra 8 y 10 y regreso por la Cra 6. 60

Figura 14. Servicio radial. Ruta 3 Parque de Cuba – Parque

de La Libertad recorrido por la Cra 6 y 10. 61

Figura 15. Vías troncales y cuencas de alimentación. 63

Figura 16. Rutas complementarias al sistema. 64

Figura 17. Esquema de Sistema de Control Operación Troncal y

Alimentadora. 71

Figura 18. Diagrama para la aplicación de la metodología. 78 Figura 19. Cuencas en los extremos de la ciudad. Caso Pereira. 80


140

Figura 20. Distribución de las cuencas de alimentación en la ciudad de Bogotá. 80

Figura 21. Afectación de la topografía. 82

Figura 22. Delimitación a 500 m. de la estación. 83

Figura 23. Esquema de Alimentación Virtual. 88

Figura 24. Ancho mínimo para una vía de dos carriles, en una

zona residencial. 91

Figura 25. Distribución poblacional y de empleo. Año 2001. 104

Figura 26. Concentración estratos 1 y 2. 106

Figura 27. Rutas alimentadoras sector Cuba. 108

Figura 28. Corredor Belmonte. 111

Figura 29. Corredor Perla del Sur. 111

Figura 30. Corredor 2500 Lotes. 112

Figura 31. Variación horaria de la demanda. (Estación Puente Mosquera). 117

Figura 32. Variación horaria de la demanda. (Estación Turín). 117 Figura 33. Esquema de los diferentes actores involucrados. 120


141


142

LISTA DE FOTOS

Pág.

Foto 1. Cuenca Cuba y Dosquebradas respectivamente. 105

Foto 2. Características del trafico cuenca de Dosquebradas y Cuba. 109

Foto 3. Vehículos de servicio público. 115

metodologia de diseÑo para servicios …

Documents