monografía transporte refrigerado

2° cuatrimestre del 2001

Universidad de Buenos AiresFacultad de Ingeniería

Cátedra: Logística Integral

Monografía sobre transporte refrigerado

Profesor: Ing. Jorge Demaría

Ayudante a cargo: Ing. Zambrelli - Ing. Sánchez

Alumnos:

Otero FernandoTE: 47882445 [email protected]

Caballero Guillermo TE: 43711145 [email protected]

Martín zelaya TE: 43712599 martí[email protected]

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Indice:

Objeto de la monografía:

Descripción de modos de transporte refrigerado internacional y nacional.

1) Introducción pág. 2 2) Parámetros a considerar para seleccionar el modo

de transporte y el transportista:

2.1 ) Factores pág. 4 2.2) Equipo “ 5 2.3) Sistemas de refrigeración “ 5 2.4) Seguro “ 7 2.5) Característica de diseño “ 7

3) Modos de transporte:

3.1 ) Transporte terrestre pág. 11 3.2) Transporte marítimo “ 13 3.3) Transporte aéreo “ 15 3.4) Contenedores refrigerados “ 18 3.5) Cargas mixtas, cargas de temperatura múltiple, “ 22

cargas de atmósfera modificada

4) El transporte refrigerado en Argentina:

4.1) Sancor (transporte carretero) pág. 23 4.2) eki descuento “ 25 4.3) Empresa de transporte refrigerado aérea. Lufthansa Cargo 26

5) Comentario final pág, 29

6) Anexos Anexo 1: Fotos descriptivas de los equipamientos pág. 33 Anexo 2: “ 41

A.2.1) Verificación del equipo de transporte antes de cargar: A.2.2) Métodos, circulación de aire y control de temperatura A.2.3) Aire en la parte superior e inferior, hielo por encima y

registradores de temperaturas. Anexo 3 pág. 45

A.3.1 ) Transporte de productos frescos A.3.2) Métodos de preenfriar frutas, vegetales y flores

Anexo 4 pág. 50

Alianza Sancor – Distribuidora Metropolitana

7) Fuentes y referencias bibliográficas pág. 55

1) Introducción:

El mercado de frutas, verduras y productos especiales se ha ampliado de manera considerable, dado que cada vez más personas se interesan en su salud personal, la preparación de sus alimentos y la variedad en sus dietas.

La gama de productos frescos que se pueden encontrar en supermercados y en restaurantes cada vez es más amplia. El transporte y el empaque son la clave del éxito y en este sentido, los adelantos tecnológicos que se han derivado de las investigaciones también han ayudado al aumento de la disponibilidad de plantas en maceta y flores frescas cortadas.

Las recomendaciones que se encontrarán en estas páginas en general pueden aplicarse a todo tipo de productos perecederos, lo que permite ampliar los horizontes de los productores al permitir que el resultado de sus esfuerzos llegue en óptimas condiciones hasta el lugar donde alcanzan los mejores precios. También se podrán encontrar casos prácticos sobre los detalles que se deben observar en casos específicos.

2) Parámetros a considerar para seleccionar el modo de transporte y el transportista

2.1) Factores:

El modo de transporte y tipo de equipo a usarse debe basarse en:

Destino del producto.

Valor del producto.

Que tan perecedero es el producto.

Cantidad del producto a transportarse.

Temperatura de almacenamiento y humedad relativa recomendadas.

Condiciones de la temperatura exterior en los puntos de origen y destino.

Tiempo en tránsito para llegar al destino por aire, tierra, o mar.

Tarifas de flete negociadas con los transportistas o calidad del servicio de transporte.

La confiabilidad y la calidad del servicio de transporte de los diferentes transportistas deben ser consideradas cuidadosamente junto con las tarifas de flete. Los servicios y los itinerarios se establecen o se modifican semanalmente. A veces el servicio es repentinamente interrumpido. Los embarcadores deben ponerse en contacto con las autoridades de los puertos aéreos y marítimos en los puntos de origen y destino con el fin de recibir la información más actualizada sobre los servicios disponibles. Las publicaciones locales de la industria también son excelentes fuentes de información ya que muchos transportistas y sus agentes anuncian sus itinerarios y destinos.

Se recomienda el uso de remolques y contenedores refrigerados para la mayoría de productos de alto volumen con una vida útil de una semana o más. Después del tránsito debe quedar suficiente vida útil en el producto para su comercialización. Los transportistas que utilizan remolques y contenedores pueden ofrecer un servicio de puerta a puerta. Esto reduce el manipuleo, la exposición, el daño y robo de los productos.

Los contenedores de carga aérea también pueden usarse para dar un servicio de puerta a puerta. Los productos transportados por vía aérea son generalmente productos de alto valor y muy perecederos. Los costos de flete son más elevados esta vía. El tiempo de tránsito, sin embargo, es de horas en vez de días.

Muchos productos se embarcan en contenedores aéreos no refrigerados o en tarimas de carga aérea lo que requiere una estrecha coordinación en los aeropuertos de origen y destino para proteger los productos cuando los vuelos se demoran. Se necesitan instalaciones de almacenamiento refrigerado en los aeropuertos para asegurar la calidad del producto. Los contenedores aéreos refrigerados deben ser usados siempre que sea posible.

Los productos que usualmente se transportan en remolques y contenedores refrigerados pueden a veces transportarse vía aérea para aprovechar oportunidades cortas del mercado, tal como en el inicio de una temporada cuando los precios pueden ser altos si la oferta es limitada. Suele suceder que un importador que es el primero en recibir determinado producto puede crear buena voluntad con los compradores y aumentar sus ventas por toda la temporada.

2.2 ) Equipos:

Hay varios equipos de transporte que se detallan a continuación:

Contenedores de carga aérea - para transporte aéreo y terrestre.

Tarimas de carga aérea con malla - para transporte por aire y carretera.

Remolques de carretera - para transporte carretero únicamente.

Remolques intermodales ("piggy-back" service) - para transporte ferroviario, por carretera o marítimo.

Contenedores - para transporte ferroviario, por carretera y servicio marítimo lo-lo ("lift-on/lift-off").

Barcos de carga general - manejando contenedores en tarimas o individuales en bodegas refrigeradas del barco.

Vagones ferroviarios - manejando contenedores en tarimas o individuales.

En el tema referido a tecnologías se describe mas en profundidad cada uno.

2.3 ) Refrigeración:

Hay varios sistemas de refrigeración que se detallan a continuación:

Mecánico - usando energía eléctrica generada por unidades diesel en carretera y a bordo de los barcos. Los contenedores se conectan a la energía eléctrica en los depósitos y a bordo de los barcos.

En camionesMotor independiente o motor eléctrico. Muchos estilos de motor independiente y/o motores conducidos eléctricamente para unidades refrigeradoras están disponibles para camiones y remolques. La unidad de una pieza, tipo plug, autocontenida (en una estructura que se fija a la pared del vehículo) se monta en una abertura en el frente del vehículo. La sección de condensación (afuera) y la sección del evaporador (adentro) están separadas por aislamiento. Para contenedores intermodales, la más ampliamente usada, es la unidad refrigeradora de motor eléctrico, usualmente hermético, con (o sin) la compañía de una accionada por generador propio.Rango de capacidad para una temperatura ambiente de 38ºC: 6 a 14 kw a 2ºC, 3,5 a 10 kw a –18 ºC: y 1,8 a 7,3 kw a –29 ºC.

La mayoría de las unidades se utilizan tanto para calentar ( y descongelar)como para enfriar. También la mayoría están controladas termostáticamente, arrancando y parando y/o reduciendo la velocidad tanto como la refrigeración lo necesite. Los fans de los condensadores y evaporadores son conducidos por la unidad motriz.Fuerza motriz obtenida del motor del vehículo. Hay muchos tipos disponibles. Un fabricante dispone de un alternador conducido por el árbol tractor del camión, que produce corriente alterna que es rectificada a continua para alimentar el compresor y los fans en el cuerpo.

El sistema más común usa un compresor conducido, por cadenas o cintas, por el árbol o transmisión del camión.

Un caso especial es la transmisión hidráulica. La bomba es montada en el compartimento del motor del camión y funciona a través de una transmisión de cadena o cinta (conectada al árbol o a la transmisión del camión ).1

Criogénico - usando nitrógeno o dióxido de carbono líquido o gaseoso, se introduce dentro del compartimiento de la carga. Algunos productos, tales como las verduras hojosas, no son compatibles con la refrigeración con dióxido de carbono.

Hielo seco - usando bloques sólidos de dióxido de carbono en bandejas especiales o compartimientos en el área de carga o dentro de cada contenedor

1 ASHRAE American Society of Heating, Refrigerating and Air-Condiotioning Engineers, pág. 29.5. Ed. 1998.

de embarque. Los embarcadores deben verificar con las líneas aéreas antes de usar hielo seco. Si se permite, los contenedores y documentos acompañantes deben estar marcados debidamente para indicar la cantidad de hielo seco que se está usando. Algunos productos, tales como las verduras hojosas, no son compatibles con el hielo seco. El contacto directo con el hielo seco daña a los productos frescos.

Hielo mojado - usando hielo dentro de cada contenedor de embarque o por encima de una carga de contenedores, ya sea como suplemento o en vez de la refrigeración mecánica. Muchas líneas aéreas rehúsan manejar contenedores de embarque con hielo mojado debido al riesgo de daños costosos causado por las fugas de los contenedores. Las líneas aéreas que permiten el uso del hielo mojado requieren que el mismo sea colocado en bolsas selladas de polietileno dentro de un contenedor a prueba de fugas con una almohadilla que absorba la humedad.

Gel refrigerante - usando contenedores congelados de gel eutéctico para mantener la temperatura dentro de los contenedores de embarque. Este es el sistema de refrigeración preferido por la mayoría de líneas aéreas.

Platos eutéticosSe los utiliza para mantener bajas temperaturas. Consiste en un tubo en espiral para el refrigerante primario montado dentro de un delgado tanque lleno con una solución eutética con una temperatura de congelamiento suficientemente baja como para encontrar las condiciones requeridas. El tamaño varía desde 450 a 950 mm de ancho, 1000 a 3100 mm largo, y 25 a 75 mm grosor. Varios de estos platos son montados en las paredes, techos, o ambos, o son usados como estanterías o divisores de compartimentos en el vehículo para proporcionar la refrigeración mientras el mismo se encuentra fuera del garaje o estación donde los platos son congelados de nuevo (refrozen). A una isla de carga, se pueden conectar varios camiones simultáneamente. Cualquier refrigerante puede ser utilizado, el más común es el Refrigerant 717 o el Refrigerant 22. Los platos son montados a 40 o 50 mm de las paredes para que el aire pueda circular libremente, también pueden estar provistos de ductos y ventiladores para el control de la temperatura.2

Ventilación - usando un intercambio de aire fresco en el sistema de refrigeración o agujeros de ventilación para proteger a los productos contra una acumulación de dióxido de carbono o de etileno.

Temperatura múltiple - usando un sistema mecánico o criogénico para crear dos o tres temperaturas en compartimientos separados de un remolque.

Atmósfera modificada - agregando un porcentaje específico de gas nitrógeno o de dióxido de carbono a las bolsas de las tarimas o al compartimiento de carga de los remolques o contenedores refrigerados para reducir la descomposición, la respiración y la maduración de ciertos productos.

Los sistemas han sido desarrollados para mantener la calidad de frescura durante el transporte controlando la química atmosférica dentro del vehículo refrigerado. La respiración de los commodity, o la combinación de los azúcares naturales con oxigeno, puede ser disminuida reduciendo el nivel de oxigeno,

2 ASHRAE American Society of Heating, Refrigerating and Air-Condiotioning Engineers, pág. 29.4. Ed. 1998

incrementando el CO2, que además previene la maduración de los productos, también combate ciertos patógenos e insectos. La textura y el color puede ser mantenida eliminando el etileno, una hormona de la maduración.Existen sistemas con generación de N2 para desplazar O2 y etileno. El CO2 es proveído desde botellas, o como un subproducto de la respiración de la carga.

2.4 ) Seguro:

No obstante el método de transporte y de refrigeración que elija, los embarcadores deben comprar un seguro de viaje para cada carga a fin de reducir al mínimo el riesgo por las posibles pérdidas.

La responsabilidad de los transportistas, importadores, corredores y recibidores es a menudo limitada y esto hace que sea muy difícil comprobar negligencia en alguno de los puntos

Regularmente los productos son manipulados por muchas personas desde el campo de cultivo hasta el consumidor final.

Los embarcadores deben colocar un registrador de temperatura en el compartimiento de carga cuando se está cargando a fin de monitorear la temperatura del aire durante el transporte

2.5 ) Diseño:

Características del Diseño.

El transporte a larga distancia en climas tropicales y helados requiere de equipos fuertes, bien diseñados, para resistir las condiciones de tránsito y proteger los productos. Características deseables en remolques refrigerados hasta de 14.6 m (48 pies) de largo y contenedores hasta de 12 m (40 pies) de largo incluyen:

41, 843 kj/h (40, 000 BTU/h) de capacidad de refrigeración a un ambiente de 38ºC (100ºF) y una temperatura de retorno del aire de 2ºC (35ºF).

Un ventilador evaporador de alta capacidad que opera continuamente para uniformizar la temperatura del producto y aumentar la humedad relativa.

Un mamparo sólido de retorno de aire en el frente del remolque para asegurar la circulación del aire a través de la carga.

Costillas verticales en la puerta trasera para ayudar la circulación del aire.

Aislamiento adecuado y provisiones para la calefacción, cuando se usa en lugares extremadamente fríos.

Ranuras o canales profundos en el piso, de 51 a 76 mm (2" a 3") de profundidad para proveer un área adecuada de sección cruzada para la circulación del aire debajo de las cargas colocadas directamente sobre el piso.

Control de la operación de la unidad de refrigeración por medio de un sensor de la temperatura de suministro de aire para reducir el daño al producto por sobreenfriamiento y congelación.

Medidas de ventilación para evitar la acumulación de etileno o dióxido de carbono, particularmente en cargas de: Aguacates, chirimoya, plantas,

albaricoques, endivia belga, plátanos, banano, flores cortadas, pepino, brócoli, kiwi, repollo, col de bruselas, lechuga, verduras hojosas, coliflor y manzanas.

Provisiones para la aplicación de atmósferas modificadas con niveles reducidos de oxígeno y niveles elevados de dióxido de carbono, particularmente en cargas de:Aguacates, espárrago, mangos, banano, fresas, manzanas, cerezas, kiwi y peras.

Suspensión de aire para reducir la cantidad de choque y vibración transferida a los contenedores de embarque y a los productos que contienen.

Diseño y ConstrucciónUn cuerpo aislado térmicamente, cuando combina con un sistema de

refrigeración, debe proveer un control económico de temperatura para el commodity a ser transportado o almacenado. La perfomance necesaria es determinada por el tipo de servicio intentado. Los camiones deben tener puertas en los dos lados, más que atrás, pero muchos tienen puertas traseras suficientemente largas para permitir que los autoelevadores penetren dentro de la unidad. Ductos de descarga, temporales o permanentes, pueden ser usados para mejorar el movimiento del aire a través de la carga.3

AislamientoEl objeto de los constructores es construir un cuerpo ligero, que tenga suficiente

resistencia, en el cual la aislación permanezca seca y mantenga su valor de aislación original. Su costo debe ser moderado, de baja densidad, baja conductividad térmica, baja permeabilidad y retención de vapor húmedo, fácil de aplicar, uniforme, resistente a los cambios extremos de temperatura, y resistente al fuego. Debe resistir roturas, desintegración, levantamientos y doblamientos a partir de golpes, vibraciones y flexiones de la estructura del cuerpo.

Cuerpos para bajas temperaturas (-18ºC o menos) son aislados con 50 a 100 mm de espuma de uretano. Hay que observar un balance adecuado entre grosor de aislación y capacidad de carga, por ejemplo: si se incrementa el espesor de 75 a 100 mm en un trailer de 12,2m, el espacio de carga decrece en 2,8 m3 (5%). Decrece el espesor, sin embargo, requiere un incremento de la capacidad de refrigeración o calefacción.

La transferencia hacia adentro del vehículo, excluyendo el calor que entra al cargar o descargar, incluye el calor transferido a través de: 1) del aislamiento, 2) miembros estructurales, 3) por filtración de aire y humedad.

Las cargas al suelo son frecuentemente soportadas por un material rígido de aislación para eliminar travesaños. Debe soportar autoelevadores, hermético, y si no hay racks para separar la carga del suelo, la superficie del suelo debe permitir el adecuado movimiento del aire debajo de la carga.

Acero galvanizado y aluminio es usado ampliamente para los suelos en camiones de helados, mientras que el aluminio es más usado en los trailers. Poliestireno expandido y espuma de poliuretano son usados para aislación. Un cordón metálico que se eleve 150 mm del suelo debe impedir que el agua que corre por la pared no entre en la aislación del suelo. Madera terciada, aluminio, otros metales, y plásticos son usados para la superficie interior de las paredes. Plásticos reforzados con vidrio son utilizados tanto para las superficies internas como externas .4



Vagones refrigeradosLas principales característica constructivas de un vagón refrigerado son: aislación térmica y barreras para el vapor de agua incorporada dentro de la estructura del vagón, equipo mecánico de refrigeración, y varios dispositivos que facilitan la circulación del aire.

Divisores móviles de acero separan la carga en tres secciones. Esto permite reducir el daño por impacto y permite la carga o descarga parcial de productos.

Muchos vagones tiene al menos 113 m3 de capacidad.5

Métodos:Servicio de refrigeración usando hielo, usualmente usado cuando se embarca vegetales de hoja y raíz, melones, cerveza en barril, árboles; hielo partido en nieve es distribuido a todo lo largo del cuerpo del vagón (mayormente al tope de la carga) en contacto directo. El número de vagones que usan hielo está en franca disminución.Refrigeración mecánica. Utiliza compresores mecánicos como fuente de refrigeración, con fuente de generación eléctrica independiente. Adoptando voltajes estándares, está unidades se pueden conectar a fuentes externas durante la carga y descarga sin tener que arrancar el generador.

El rango de capacidad de enfriamiento va de –18 ºC a 21 ºC. Este sistema no es efectivo como un preenfriador, dado que el almacenamiento de producto es muy cercano lo que entorpece la circulación de aire, aunque la capacidad de refrigeración está disponible. El carro es usado para obtener el enfriado final y la temperatura deseada de carga en tránsito. 6


6 ASHRAE American Society of Heating, Refrigerating and Air-Condiotioning Engineers, pág. 28.2. y 28.3. Ed. 1994.

Otra fuente de refrigeración. El Nitrógeno ha sido usado para enfriar comidas congeladas a muy bajas temperaturas, lo que permite arribar con temperaturas debajo los –18 ºC. Las temperaturas iniciales se establecen en función del tiempo esperado de viaje, tipo de packaging, y filtración de calor en el vagón.

En otras aplicaciones, nitrógeno líquido es transportado en el vehículo en vagones criogénicos cerca de los 140 Kpa de presión, esta presión entrega el nitrógeno al compartimento adyacente a través pico pulverizadores. El rango de refrigeración es controlado por un termostato y válvula de control de flujo a solenoide. Principal uso es con comida congelada y carnes. Pero hay problemas de sobreenfriamiento de productos frescos, otro limitante es el alto costo del refrigerante.

Se usa con éxito dióxido de carbono líquido como refrigerante. 7

Estructura de Aislación

Las barreras de tipo membrana anti agua sirven para cubrir como capa aislante. Cuentan con una o dos superficies reflectivas puestas adyacentemente a los lados metálicos y en el techo.El uso de aislación por células plásticas cerradas se ha convertido en estándar.

Es prácticamente impenetrable para el agua y el vapor de agua, y muchos tipos poseen suficiente fuerza a la comprensión para resistir toda la carga del piso. También elimina la transferencia de calor al ser innecesario varios de los miembros estructurales como rieles metálicos.

La aislación puede ser por tabiques sándwich o inyección de espuma de poliuretano en el lugar. Un coche típico se muestra en la figura. Los rieles horizontales no son usados, todos los miembros son colocados verticalmente en las paredes o transversalmente en el piso y en el techo. Esto permite la inyección y libre ascenso de la espuma, de manera de llenar todas las cavidades.

La capacidad y dimensiones de los contenedores de carga aérea, tarimas de carga aérea, remolques y contenedores refrigerados varían de transportista a transportista debido a diferencias en el

7 Idem ref. 6.

Fuente: ASHRAE, pág. 28.6 . Ed.

diseño y la fabricación del equipo. Los transportistas deben ser consultados mucho antes de la fecha de embarque para obtener estas especificaciones, disponibilidad y tarifas. Muchos transportistas proporcionan ayuda e información valiosa sobre la forma de cargar y la operación de su equipo.

Debe dejarse espacio para la circulación del aire en el equipo de transporte cargado de productos agrícolas. La naturaleza de producto, tipo de embarque y método de carga afectan la circulación del aire así como el peso total y el volumen ocupado por la carga.

Los tansportistas tienen límites sobre el peso máximo de cargas debido a las restricciones del equipo de transporte y manipuleo en particular o límites impuestos por las agencias gubernamentales para proteger las carreteras y los puentes. Muchas cargas no utilizan a capacidad el peso máximo designado del equipo de transporte debido a la baja densidad del producto o a los límites de carga. 8

3) Modos de transporte:

3.1) Transporte por tierra

Para el transporte dentro del país, el uso de vehículos terrestres ofrece ventajas sustanciales en cuanto a conveniencias, disponibilidad y flexibilidad, que permite la entrega puerta a puerta y un costo de transporte razonable. El transporte en lanchas, lanchones o barcos de mayor tamaño por ríos y lapos, sólo es conveniente en conexiones cortas. Para distancias largas son muy lentos y su forma no permite el acomodamiento fácil de los bultos. En muchos casos, este tipo de transporte por agua está siendo reemplazado por el terrestre, debido a las ventajas ya mencionadas pero sobre todo porque requiere de menos manipulación. El transporte por ferrocarril cuando se trata de grandes distancias puede ser muy barato, pero por lo general, se requiere de alguna clase de refrigeración y no tiene la flexibilidad de la entrega puerta a puerta. Los trenes especiales para plátanos de la India ("banana specials") son una notable excepción y su éxito se debe al gran volumen transportado, en trenes especialmente arrendados, con horarios adecuados para satisfacer las necesidades de los mercados de las ciudades.

El uso del transporte terrestre para los productos frescos está aumentando y probablemente aumente en todos los países. Los productos pueden ser transportados en camionetas, camiones abiertos, cerrados o en vehículos con refrigeración.

En áreas tropicales y subtropicales es aconsejable utilizar alguna forma de protección contra la radiación solar colocándola a 8-10 cm (34") arriba del techo para reducir el calentamiento cuando los camiones se paran a voces por horas, esperando para cargar o descargar.

Vehículos refrigerados. El uso de vehículos refrigerados se justifica para algunos productos altamente perecibles, pero realmente deberían usarse como parte de una cadena de frío. El hielo generalmente no se usa para refrigerar camiones debido a los inconvenientes de su peso y corrosión, por lo que en la mayoría de los vehículos refrigerados se usa un equipo especial para tales fines. Los sistemas mecánicos de refrigeración instalados en camiones varían en función de su capacidad de


enfriamiento. La mayoría sirve únicamente para mantener la temperatura del producto que ha sido pro-enfriado por otros medios, ya que poseen ventiladores de baja capacidad que hacen circular el aire, solo lo suficiente para refrigerar el aire que se calienta debido a la lenta respiración del producto frío. En viajes largos puede ser necesario alguna forma de ventilación para evitar la disminución del oxigeno y la acumulación de dióxido de carbono.

Algunos vehículos refrigerados como los camiones remolques que tienen montado en la plataforma posterior un contenedor refrigerado, son capaces de enfriar rápidamente el producto caliente mediante circulación forzada, pero esto generalmente es una excepción debido a su alto costo.

Vehículos de Carretera e IntermodalesSemirremolques refrigerados terrestres son de hasta 16,8 m de largo por 2,59

m de ancho, y 4,27 m de alto. Donde es permitido, doble o triple remolques pueden ser empujados por un tractor, o un remolque empujado por un camión refrigerado.

Los remolques carreteros, separadores de sus tractores, son cargados “piggyback” en vagones especiales del ferrocarril (flatcars), remolques con tractores (y camiones) son conducidos dentro de los buques (roll-on roll-off, o RORO). Contenedores son llevados sobre remolques o chasis del camión, terrestres, en vagones flatcar, y arriba y debajo de cubierta en buques portacontenedores.

Los contenedores se diferencian de los remolques principalmente en el hardware para fijarse al chassis, y en la estructura requerida para ser levantado y estibado. En una típica operación de transferencia remolque-barco, un contenedor es levantado desde el chasis y colocado sobre cubierta o en depósito interior del buque donde fijaciones especiales permiten estibar hasta 6 contenedores en altura. Sobre cubierta se pueden estibar 2 con una carga seca encima.. La American National Standards Institute (ANSI) y la Organización Internacional para la Estandarización (ISO) han desarrollado estándares para los contenedores refrigerados para uso intermodal.

Para largos viajes, tanto por carretera o por tren, cada vehículo requiere un dispositivo independiente para la refrigeración. Los contenedores intermodales marinos-terrestres pueden ser refrigerados con sistemas independientes o pueden ser conectados a un sistema de refrigeración de aire central en barcos equipados especialmente. Dos o más contenedores pueden ser conectados extremo-extremo para formar una sola unidad para largos viajes y ser separados para entregas locales. 9

Vehículos de Múltiples temperaturas

Camiones y remolques pueden ser particionados en varios compartimentos que son mantenidos a distintas temperaturas. Esto habilita un gran variedad de productos a ser enviados en un sólo vehículo, haciendo la distribución más eficiente. Por ejemplo estos vehículos pueden llevar helados a –23 ºC, vejetales congelados a –18 ºC, carne a –1 ºC, vegetales frescos a 1ºC. Esto se logra a través de una unidad fan-coil controlada termoestáticamente en cada compartimiento. Estas unidades son suplidas con


refrigerante y electricidad desde una sola unidad de condensación, o pueden funcionar independientemente.

Vagones refrigerados de uso especialUn diseño para cargas en bultos está basado en el vagón refrigerado estándar.

El compartimiento del motor está en un extremo, pero la adición de tres tolvas debajo del nivel del piso en el centro del vagón permite la descarga de los bultos. Las paredes de los extremos, operadas mecánicamente, pueden ser movidas a una posición inclinada para facilitar la descarga sobre las secciones planas. Este vagón puede ser utilizado como uno convencional colocando las paredes en posición vertical y con una parrilla sobre las tolvas de descarga.

Otro diseño está basado en un vagón con tolva cubierta que tiene tres compartimentos con compuertas largas y salida por gravedad para cada uno. El exterior del vagón está cubierto por una capa especial de espuma de poliuretano aislante protegida por una cubierta especial, el techo y otras áreas altas están protegidas con una cubierta adicional de fibra de vidrio. La superficie interior de las tolvas está cubierta por un revestimiento altamente resistente a la abrasión.

La unidad de refrigeración está montada al final del vagón para proporcionar acceso para servicio y mantenimiento y protección contra vibración, humedad y suciedad.

En operación, el aire es retirado del tope de la carga y pasa a través de una sección de enfriamiento/calentamiento al final del carro desde donde es llevado a la temperatura preestablecida. Un ventilador de alta presión fuerza el aire acondicionado a través de mamparos laterales y dentro de la parte inferior de cada compartimiento, y luego hacia arriba a través de la carga.

Otro mecanismo convencional es colocar la unidad refrigeradora en la puerta lateral del vagón. El generador eléctrico está localizado debajo del vagón. Este arreglo permite remover la unidad para aplicaciones de alta temperatura. 10

En los países en desarrollo, hay una tendencia a utilizar los camiones refrigerados de capacidad de enfriamiento relativamente baja, como sistema de pro-enfriamiento para productos de exportación. Estos camiones no fueron diseñados para tal fin y los resultados no son satisfactorios. Algunas veces estos mismos camiones se utilizan


Fuente: ASHRAE, pág. 28.5 . Ed.

como refrigeradores móviles para instalarlos por días, o semanas en sustitución del frigorífico. Nuevamente los resultados están lejos de ser satisfactorios y los niveles de deterioro son muy elevados. Por otro lado, usar estos vehículos para refrigerar, significa desperdiciar un vehículo de transporte muy caro.

3.2) Transporte marítimo

La perecibilidad de los productos frescos, aunado a la propiedad que tienen de calentarse en espacios confinados, da origen a un rápido deterioro y descomposición, lo cual explica el porqué rara vez se usan barcos no refrigerados para su transporte a largas distancias y en estos casos, son muy altos los niveles de deterioro. Es poco probable que se hagan mejoras en el diseño de los barcos no refrigerados con el fin de hacer menos riesgoso el transporte de productos frescos. En la mayoría de los casos, el transporte marítimo se efectúa con barcos frigoríficos, los cuales son muy utilizados en la exportación de productos frescos. El transporte marítimo, a causa de la duración de los viajes, es una forma de almacenamiento refrigerado, por lo que todas las precauciones necesarias para este tipo de almacenamiento son válidas en estas circunstancias.

BARCOS FRIGORIFICOS. Totalmente equipados para la refrigeración, tienen sistemas eficientes para la circulación del aire y control de la velocidad de intercambio del aire. La carga se facilita por la existencia de escotillas laterales o por el uso de correas transportadoras continuas especiales que transportan los bultos individuales desde el muelle de carga hasta las escotillas centrales del barco y después hacia las bodegas de carga (se usan en idéntica forma para descargar). Los barcos frigoríficos generalmente son de gran capacidad (4000 toneladas y más) y regularmente transportan productos frescos, principalmente fruta, a todo el mundo. Los factores que limitan su uso, son la duración de los viajes que puede ser superior a la vida de almacenamiento de la mayoría de los productos y la considerable manipulación que se requiere para cargar y descargar. La paletización de los productos ha reducido en gran medida la manipulación, pero todavía se usa ampliamente el manejo a granel de envases individuales.

La locación y arreglo de compartimentos aislados y sus subdivisiones dentro del casco debe reflejar la operación en la cual el buque servirá. El volumen, la planificación de los puertos de arribo, y la eficiencia y rapidez de manipulación de productos con mínima exposición son todos factores que influencian en dichos arreglos. Los productos perecederos deben ser los últimos en ser cargos y los primeros en descargarse.

En un buque donde solamente una parte es refrigerada y designada para ser lo último en cargarse y lo primero en descargarse, los compartimentos o bodegas están ubicados usualmente inmediatamente debajo de la cubierta principal. Los arquitectos navales consideran el efecto de balancear la carga en un barco. Generalmente, la masa adicionada de la aislación y de la carga perecedera no es tan importante como la masa de la carga seca, la cual es de mayor densidad. Usualmente estas bodegas están vacías o ligeramente cargadas durante cierta parte del viaje. Las condiciones de balanceo de carga requieren que los refrigerados sean colocados del medio hacia adelante del casco del buque o agrupados cerca de la sección media. Casi sin excepción, los refrigerados son colocados simétricamente respecto de la línea longitudinal del barco.

A mayor número de subdivisiones en las bodegas refrigeradas, mayor es la perdida en la ganancia de espacio, debido al volumen ocupado por la aislación, aparatos de refrigeración, cañería aislada, y áreas de acceso. En base a esto, los

barcos dedicados sólo al transporte refrigerado, con sólo la estructura principal aislada, hace el más eficiente uso del costo de aislar un buque. Contrariamente, los barcos convencionales de refrigeración, con compuertas aisladas al exterior, tienen rasgos desfavorables como la dificultad de proveer temperaturas uniformes en las bodegas y la refrigeración de áreas aisladas térmicamente que están alejadas del equipo refrigerador.

El equipo central de refrigeración está localizado en o inmediatamente adyacentemente a la máquina de propulsión para proveer tuberías de corta extensión, conexión de poder y facilitar la supervisión. 11

El transporte mediante barcos frigoríficos usualmente se usa para la exportación de grandes volúmenes de productos frescos, lo que requiere la contratación de personal de jornada completa por los grandes productores. En los países en desarrollo usualmente también está involucrada una compañía multinacional o una cooperativa muy fuerte, ya que de otro modo los volúmenes exportados no permiten alquilar un barco frigorífico (charter).

Si se quiere que tenga éxito el arriendo de barcos, es necesario organizar el abastecimiento regular de productos por períodos largos, ya que de otra manera los barcos que se quieran arrendar podrían no estar disponibles.

3.3) Transporte aéreo

El transporte aéreo es muy costoso y sólo se justifica para productos de exportación de alto valor, como frutas tropicales exóticas y hortalizas para los mercados de Europa, Norteamérica y otros paises que no las producen en ciertas estaciones del año. Estos mercados son muy sofisticados y demandan productos de la máxima calidad, los que deben ser cuidadosamente empacados en envases estandarizados de cartón o tablas de fibra y correctamente etiquetados. Cualquier producto que no satisfaga estas especificaciones, o que sea de calidad inferior a la óptima, será rechazado inmediatamente, o se clasificará en un grado de calidad cuyo precio es de quiebra para el exportador, lo que frecuentemente ocasiona perdidas en los embarques. Todas las exportaciones por vía aérea requieren de una cuidadosa investigación del mercado, planificación, organización y administración. Para tener éxito se necesita incorporar dentro de la infraestructura una facilidad de pro-enfriamiento, camiones refrigerados y posiblemente instalaciones refrigeradas en el aeropuerto. La comunicación constante con precios y las fluctuaciónes de la demanda, junto con la retroinformación sobre control de calidad.

Costos.Los costos de la carga aérea varian con la distancia y la forma en que se contrate el servicio, ya sea en un vuelo regular o arrendado (Charter). Generalmente las tarifas a Europa y Norteamérica son por lo menos de US$ 1.00 por kilo de producto y los precios al mayoristas rara vez superan los US$ 1.60 por kilo aún para las frutas y hortalizas de mayor valor.Si se agregan los costos de producción y empaque se observara que los márgenes de ganancia son bajos. Los países en desarrollo ven la exportación de estos productos más como una forma de obtener divisas en el extranjero que como una forma de obtener ganancias.


La falta de planificación y buena administración dará como resultado una mala calidad de los productos, rechazo y posibles pérdidas de los ingresos.

Un avión más reciente tal como el MD II descrito en la figura 1 utiliza pallets de 3.2m de ancho por 1m, 2.2m, o 2.4m que puedem ser cargados hasta 1.6m de alto, y sostenidos por correas. Las capacidades de la carga son 3000 kilogramos, 4500 kilogramos, y 5000 kilogramos, respectivamente. Una unidad de refrigeración mecánica portable enchufable se puede colocar en el umbral para la operación espera. Uso controlado apretado de la atmósfera de los permisos de construcción. Una unidad más pequeña del envío, aislada con un plástico hecho espuma, tiene dimensiones interiores de 1,1 m por 0,5 m por 0.ó m, IE, un área total de 3,0 m2 y una capacidad de 0,33 m3. El índice de traspaso térmico del envase entero es 1,5 W/K.

Temperatura y presión. Las bodegas de carga frecuentemente se mantienen a la misma temperatura y presión que el área de pasajeros, pero en los vuelos de carga arrendados puede que esto no suceda. A grandes altitudes las muy bajas temperaturas y presiones pueden causar daño irreversible al producto por congelamiento, por lo que siempre debe comprobarse con la linea aérea las condiciones de vuelo. Muchos aviones de carga modernos tienen un sistema para el control de la temperatura que puede ajustarse a las necesidades particulares y generalmente una simple petición al piloto en el momento de cargar es suficiente para estos fines.El cambio del producto fresco de un vuelo a otro en el aeropuerto de un país intermedio, puede ocasionar la pérdida del embarque a menos que se tenga personal de supervisión en ese aeropuerto. Siempre deben preferirse los vuelos directos para evitar demoras, deterioro y pérdidas económicas.

Manejo en el aeropuerto. Los aeropuertos están diseñados para mantener a las personas alejadas de las zonas de carga, pero es esencial que el personal tenga acceso para supervisar la carga del producto en el avión. Los productos deben llegar al aeropuerto con bastante anticipación a la hora de partida del vuelo. Como las demoras son comunes, se requieren ciertas facilidades en el aeropuerto mientras el producto permanece allá, las cuales deben contar con áreas refrigeradas o por lo menos con sombra. El supervisor de la carga o la persona encargada, debe tener lista toda la documentación a tiempo y deben ser enviados por télex al importador, los detalles de las consignaciones.

EL sevicio del flete aéreo es proporcionado por la mayoria delas líneas aéreas de pasajeros y serviciosde carga . Las últimas compañías también tienen aviónes exclusivos para carga. El denominado avión de cuerpo ancho tiene una combinación de pasajeros y de carga en la cubierta principal, aumentando la capacidad (cuadros I y 2). Todas las líneas mantienen vuelos regularmente programados así que los despachantes pueden planear adecuadamente el plazo deentrega.

Los vuelos especiales charter están también disponibles en las terminales regulares y en los aeropuertos situados cerca de las áreas que producen.

Las comparaciones de la gama de la carga útil de los jets del cuerpo-ancho se demuestran en el cuadro 2. Los despachantes anticipados deben entrar en contacto con las líneas aéreas para obtener los detalles específicos para manejar envíos perecederos.

Flete aéreo perecedero. Algunos aviones poseen control de la temperatura del compartimiento de carga para opciones de temperaturas que van desde apenas por encima de cero grados hasta la temperatura ambiente normal. La mayoría de los compartimientos tienen un solo control de la temperatura. El control es activado balanceando la pérdida de calor de la piel con la fuente de aire expendido de la cabina de pasajeros y, cuando es necesario, con la introducción del aire de purga caliente del motor. Los cambiadores de calor de la piel se utilizan para asistir el mantenimiento de las temperaturas más bajas en las altas altitudes (frías). Este modo de la refrigeración no está disponible en las bajas altitudes o en la tierra donde las temperaturas de piel pueden exceder la temperatura del compartimiento en forma apreciable. Algunas de las técnicas de la refrigeración para el avión son el preenfriado, containers aislados, envases cargados de hielo seco, entrega rápida, y corta exposición a las condiciones adversas. Los aeropuertos que intentan ampliar operaciones de carga están agregando almacenes refrigerados internacionalmente. La disponibilidad de almacenes refrigerados es generalmente el resultado de la demanda y de la oferta específicas del mercado. Las frutas ,verduras, flores, algunos elementos médicos, las carnes, los mariscos, los productos lácteos, los animales vivos, la sangre y los órganos para transplante, y las drogas (biológicas) son transportados exclusivamente por el aire. Estos artículos son de tal naturaleza perecedera, que modos más lentos del transporte dan lugar a un deterioro excesivo en el tránsito, así que el movimiento de aire es el único medio posible de la entrega, y por ello se justifica el costo adicional

Refrigeración en tránsito. Muchos productos deben recibir refrigeración en tránsito. En la mayoría de los casos, esto es lograda mediante un un refrigerante en el empaqueteado, como ser.hielo común, hielo seco, y ciertos refrigerantes apropiados. Debido a que ningún método de refrigeración en tránsito puede enfriar en forma económica un producto caliente hasta la temperatura deseada de tránsito, todos los

artículos perecederos se deben enfriar antes del envío. Las flores generalmente se envuelven en varias capas de papel o de material aislante y se mantienen frescas con hielo. El hielo seco se coloca en bolsas de plástico o se envuelve en muchas capas de papel y se ata a una de las grapas delcontenedor. En algunos casos, el bloque del hielo se puede enfriar a -20°C en un congelador antes de ponerlo en el paquete, obteniendo una capacidad levemente mayor de la refrigeración. Algunos vacíos se deben dejar en los envases para permitir una circulación y refrigeración del aire uniforme. Las cajas se deben sellar para prevenir intercambio de aire. La colocación del hielo en bolas plásticas sellados eliminala filtración, pero el hielo derretido aumenta la humedad y es particularmente deseable para las flores cortadas. Un refrigerante empaquetado sin escape del líquido libre se debe utilizar con las materias que serían dañadas por el agua. El hielo del agua actúa como refrigerante en envases de la sangre del especial-tipo. El hielo seco se utiliza extensivamente con los productos congelados y las frutillas frescas, la cantidad depende del tipo de conenedor y la longitud del viaje. Algunas veces el hielo seco se coloca junto con el hielo común, para retrasar el detrrtimiento del primero ampliando su poder refrigerante. El uso de cantidades grandes de hielo seco puede causar una acumulación de dióxido de carbono en concentraciones peligrosas para los seres humanos y a los animales a menos que se ventile apropiadamente el compartimiento de carga. Cuando se conoce la tasa de transferencia de calor de los contenedores, se puede estimar razonablemente la cantidad de refrigeración requerida de: Q = 3,6 H D Donde: Q = total de calor transferido, kJ H = tasa de transferencia de calor de todo el container W/K ∆t= diferencia entre la temperatura ambiente y el en las cuales el producto debe ser llevado, K D = duración del viaje, h Estos cálculos simples se pueden hacer solamente cuando se conoce la tasa de transferencia de calorl. Por lo tanto es de valor considerable para el despachante el transportista y el receptor determinar este

3.4) Contenedores refrigerados

Diversos productos alimenticios requieren una determinada temperatura para llegar a destino en las condiciones adecuadas de venta y consumo. En tal sentido, el mantenimiento y el control de la cadena de frío adquiere gran importancia desde la salida de la producción hasta su destino final. Las precauciones, por supuesto, se deben extremar durante las actividades del transporte.

Para el traslado de distintos alimentos (frutas, hortalizas, verduras, productos cárnicos, lácteos, huevos, dulces, pescado y otros productos del mar) vía marítima, se utilizan habitualmente contenedores especiales refrigerados (reefers), los cuales requieren a su vez de una atención especifica durante las operaciones. De esta manera, los principales factores a considerar durante el transporte de aquellos alimentos perecederos son:

• Condición de la carga a transportar.

• Coordinación y control de la cadena de frío.

• Requisitos fitosanitarios en el país de destino.

• Documentación y registro de datos.

Condiciones de la carga

En este aspecto, el cargador deberá, en primer lugar, realizar el pre-enfriado (pre-cooling) de la mercadería a la misma temperatura que será transportada, o con una muy pequeña diferencia, antes de iniciar la carga del contenedor reefer.

Existen alimentos, por ejemplo, que no solamente necesitan un ajustado nivel de frío, sino que también requieren de un adecuado sistema de ventilación (como en el caso de la fruta fresca). En otros casos, ciertos alimentos deben ser congelados (carne o pescado congelado). Finalmente, también existen aquellos productos que requieren de una atmósfera controlada o tratamiento especifico de la temperatura.

En consecuencia, cabe aclarar que los contenedores reefers no se han diseñado para extraer calor de las mercaderías, sino para mantener una determinada temperatura. Además, se debe registrar la temperatura de la carga a transportar antes de ser introducida en el contenedor.

En el momento de la carga, son controlados cada uno de los contenedores reefers y, a su vez, se verifica que la temperatura leída se encuentre en concordancia con el setting point temperature.

Si las temperaturas difieren en un rango que varia según la carga a transportar, el cargador debe ser informado por el agente que realizo la confirmación de la carga, antes de aceptarla. Mientras que, si la diferencia esta fuera de un rango tolerable, se emite una Nota de Responsabilidad.

Control de las condiciones

Asimismo, el cargador debe emitir una Carta de Instrucción dirigida al Capitán del buque, en la que debe indicar claramente el Set Point Temperature and Air Exchange Setting. El cargador deberá presentar la carga a consolidar en el contenedor de acuerdo con la temperatura indicada en la Carta de Instrucción.De esta manera, por medio de un termostato que posee el contenedor reefer; esa temperatura deberá ser mantenida constantemente.Por otro lado, en la terminal Portuaria de Carga se realiza habitualmente una limpieza del contenedor antes de recibir la carga y, también, se lleva a cabo la denominada Pre Tnp Inspection (PTI) .

En el momento de la realización de la operación de carga, el Capitán o el Primer Oficial recibe una planilla en la que constan, entre otros datos, el numero del contenedor, el destino, detalle de la mercadería, temperatura y ventilación requerida para cada contenedor. Esta planilla se denomina Reefer Container List.

Una vez a bordo del buque, los contenedores son monitoreados al menos dos veces por día por el Primer Oficial y se registran los datos en una planilla en la cual se detallan el día y la temperatura leída. Esta planilla diaria se denomina Reefer Daily Sheet.

Al descargarse los contenedores en destino, se conectan al sistema eléctrico de la terminal inmediatamente; luego los mismos son controlados por la terminal al menos dos veces por día y se registran los datos de temperatura diaria en planillas.

Al momento de la descarga de los contenedores en destino, se confecciona un documento llamado Recibo de Intercambio de Equipo (Equipment Interchange Receipt), en el que consta el estado de los contenedores descargados.

Por ultimo, retirada la carga del contenedor, se procede a su entrega al responsable en destino, previa verificación de su estado, documentado en un Recibo de Intercambio de Equipo.

Aplicaciones Normativas

Con respecto al cumplimiento de las normas fitosanitarias en el país de destino, existen actualmente dos Acuerdos Internacionales de especial interés en el tema, originados en la Ronda Uruguay del GATT:

• El Acuerdo sobre Aplicación de Medidas Sanitarias y Fitosanitarias.

• El Acuerdo sobre Obstáculos Técnicos al Comercio.

Ambos tratados deberán ser considerados al enviar productos perecederos; los mercados externos, ya que han sido ratificados por casi todos los piases que intercambian esa clase de mercaderías. Además, es imprescindible tener en cuenta la normativa especifica de cada país. En este sentido, algunos países permiten la importación de productos perecederos siempre que se cumplan con reglamentaciones que están vinculadas al mantenimiento de la cadena de frío, y los tratamientos utilizados para integrar esos productos a un determinado país.

Por ejemplo, el Departamento de Agricultura de los Estados Unidos (USDA), exige el Tratamiento de Frío ( Cold Treatment) para el ingreso a su territorio de frutas y vegetales, entre otros productos.

Asimismo, deberá tenerse en cuenta la exigencia de presentación de un certificado de desinfección de madera (muy utilizada como envase frutihortícola y en los pisos de los contenedores) por parte de diversos países, por ejemplo, Australia y Estados Unidos. Si este requisito no se cumple en forma previa a la solicitud de despacho, se suele colocar la mercadería y la madera en "cuarentena", reteniendo los productos hasta la finalización del control.

Control de Datos

Finalmente, con respecto al registro de datos, los contenedores refrigerados disponen de un elemento denominado "Partlsw Chart": se trata de un disco en el que se registra en forma gráfica la temperatura, desde el momento en que el mismo es instalado y el contenedor se halla en funcionamiento, hasta el momento preciso en que se entrega al recibidor.

Además, los contenedores más modernos disponen de una computadora donde se registra todo el funcionamiento del equipo: los datos completos quedan registrados en esta memoria; de lectura simple. En consecuencia, es posible realizar una toma de datos por computadora del contenedor en cualquier momento y lugar. 12

Contenedores aéreos. Los productos frescos se pueden enviar en un avión de carga o en la zona disponible para la carga de un avión de pasajeros. La cantidad que puede enviarse varia según el avión y espacio disponible, pudiendo ser hasta 45 toneladas. Las frutas y los vehículos se envían generalmente en los mismos envases usados para el transporte terrestre: cajas de madera, cajones de chapa de varios tipos, o cajas cartón. Muchos aviones usan unidades de carga a base de contenedores que se adaptan a los contornos de la bodega, pero también el transporte de mercaderías en

12 Enfasis Logística, Nº10, Octubre de 2001, pág. 66.

paquetes individuales. A menudo se usan palets (parrillas) delgadas de aluminio que son trasladados sobre rodillos. Estos se pueden arrendar para mantener una cierta cantidad en la bodega de empaque, cubiertos con redes de seguridad. Estibando los productos en estos palets en la bodega de empaque y usando camiones refrigerados, el manejo del producto se reduce considerablemente al igual que los tiempos de carga del avión.La containerización es un sistema de movimiento de los productos en envases sellados, reutilizables demasiado grandes para el trabajo manual, y que no tienen ruedas unidas permanentemente. Las ventajas son: menos daños y hurto de la carga, costes de empaquetado mas bajos, manipuleo mínimo, y tarifas mas bajas del envío La condición crítica para el diseño de los sistemas del aislamiento y de refrigeración (tipo enchufable desmontable o instalado permanentemente), es el tiempo que el está el envase en el dock para el envío ya que está expuesto al sol. Para esta condición, se asume una temperatura ambiente de de 38 °C. La temperatura exterior media de un container sin pintar es cerca de 45°C.Bajo condiciones antes mencionadas, los envases de 2,4 m por 2,4 m por 3,0 m, requieren cerca de 5 Kw de refrigeración para mantener el °C 1,7 adentro, y cerca de 7 Kw para mantener °C -18. Los pescados, camarones, y las ostras frescos pueden ser embalados en cajas, barriles, o envases especiales. Se deben tomar precauciones para prevenir los derrames de hielo derretido en el espacio de carga.. Las langostas vivas se embalan en envases aislados con agua de mar. Las configuraciones y las dimensiones de dos envases aislados se demuestran en el cuadro 4.

Contenedores frigorizados. Son una forma especializada de transporte marítimo que está ganando rápidamente popularidad internacional. Cada contenedor puede tener su propio sistema de refrigeración independiente el cual se conecta a la red de electricidad del barco, o puede tener en un extremo ductos especiales para el aire, que están alineados con relación a los ductos del barco de modo que la refrigeración es proporcionada enteramente por el propio sistema del barco (Sistema "Con-Air").

Algunas unidades tienen conducción dual, con un motor de combustión interna usado en servicio preembarco y motor eléctrico en el barco. Otros son sólo eléctricos con corriente suplida por el generador montado o por la plante eléctrica del barco.

Los contenedores refrigerados tienen dimensiones estándares, todos son de 8 x 8 pies de ancho, pero pueden tener 10, 20, 30 o 40 pies de largo. Las dimensiones más usadas son la de 40 pies y después las de 20 pies. El contenedor puede ser comprado o arrendado; su costo puede ser muy alto y puede variar muchísimo en calidad y rendimiento. Sus principales ventajas son:

Permiten el uso compartido del barco para contenedores frigorizados, por muchos productores de diferentes productos, siempre y cuando tengan acceso al uso de contenedores y que estén exportando por la misma ruta.

Reducen en gran medida los daños por manejo, ya que se cargan en la bodega de empaque y no se descargan hasta que llegan a la bodega del cliente en el país de destino.

En forma independiente se fija y vigila la temperatura.

Capaces de pro-enfriar rápidamente el producto bajo las condiciones ambientales tropicales.

Sus desventajas son:

La compra o el arriendo son muy caros. Son grandes y pesados y requieren de equipo especial para su manejo.

Se necesita contratar más contenedores que los que se usan debido al tiempo que tardan para retornar y por descompostura.

No todos los países tienen facilidades para manejar los contenedores, lo que limita los puertos de embarque y desembarque, aunque algunos barcos se cargan y descargan con sus equipos.

Desarrollos proyectados:

Incrementar el tamaño de los contenedores a 14,6 m o más Monitoreo remoto y control vía satélite Control con microprocesadores con diagnóstico automático y procedimientos de

calibración. Sistemas de control de la atmósfera, con la habilidad de sensar y controlar la

concentración de los gases. 13

3.5) Cargas mixtas, cargas de temperatura múltiple, cargas de atmósfera modificada


Cargas Mixtas.

Se han identificado grupos de producto que pueden transportarse y almacenarse juntos. En cargas mixtas los contenedores de embarque del mismo tamaño deben cargarse juntos con el fin de mejorar su estabilidad. Los contenedores de embarque con productos más pesados deben ser cargados primero, distribuidos en forma pareja en el piso del remolque o del contenedor.

Los contenedores de embarque más livianos pueden entonces colocarse contra o sobre los productos más pesados. Trabas de la carga, puertas de carga y tarimas colocadas en posición vertical pueden usarse para separar y asegurar pilas de contenedores de embarque de diferente tamaño. Para facilitar la inspección de cargas pesadas en los puertos de ingreso, debe dejarse una muestra representativa de cada producto cerca de la puerta. Esto puede minimizar la descarga para fines de inspección.

Nunca deben cargarse frutas, verduras y otros productos alimenticios con cargas que no sean de productos alimenticios que tienen riesgos de contaminación a través de la transferencia de olores o residuos químicos tóxicos. Cuanto más largo es el tiempo de tránsito, mayores son los riesgos de transporte de cargas mixtas de productos agrícolas. Por lo tanto, es necesario que se sigan los lineamientos tanto como sea posible con el fin de mantener la calidad en mercados lejanos.

Cargas de Temperatura Múltiple.

Remolques con dos o tres compartimientos separados pueden ser usados para transportar cargas de productos con diferentes requisitos de temperatura. Cuando se cargan remolques de temperatura múltiple se necesita planificar por adelantado. Las condiciones que pueden tenerse con remolques de tres compartimientos pueden incluir -18ºC (0ºF), 0ºC (32ºF), 10ºC (50ºF), o temperatura ambiental para productos que no requieren refrigeración.

El compartimiento congelado generalmente se encuentra en la parte frontal del remolque adyacente a la unidad de refrigeración. Mamparos movibles se colocan entre los compartimientos (ver Anexo1: fotos descriptivas de los equipamientos). Evaporadores separados o ventilación entre compartimientos proporcionan el control de la temperatura para productos no congelados. Se necesitan puertas laterales para dar acceso a los compartimientos frontales cuando los remolques son inspeccionados en los puertos de ingreso o hacer entregas múltiples en un solo viaje.

Cargas de Atmósfera Modificada.

Atmósferas modificadas de oxígeno reducido y dióxido de carbono y nitrógeno elevados se aplican en los remolques y contenedores al terminar de cargas. Los remolques y contenedores deben estar equipados con canales en la puerta de entrada para colgar una cortina de plástico y conductos de gas para la aplicación del tratamiento.

La unidad de refrigeración, paredes, cielo, piso y puertas deben sellar adecuadamente la parte inferior del área de carga contra el aire exterior. De lo contrario, la atmósfera modificada se disparará rápidamente. Etiquetas de advertencia deben ser colocadas en el equipo de advertir, a las personas que descargan la carga, que la atmósfera no

soporta la vida y que el área de carga debe ventilarse apropiadamente antes de que entren en a la misma.

4) El transporte refrigerado en Argentina

4.1) Sancor (transporte carretero)

Diariamente, al Centro de Distribución Nº1 Buenos Aires Norte, llegan 35

camiones desde las plantas de producción con la mercadería que deberá ser

distribuida. Despachan aproximadamente, unos 200 camiones diarios, registrándose la

mayor actividad de carga, entre las 4 y 5 de la mañana a los distintos canales de

venta: Supermercados, ventas directas, concesionarios, ventas industriales,

promoción nutricional, entre otros.

Por política comercial, tienen 16 canales de venta. Existe un mix en cuanto a la

distribución. Un cliente puede ser abastecido a través del canal de concesionarios o por

los transportistas contratados a través de la empresa. Sancor no tiene una flota de

camiones propia. No hay camiones que formen parte activa de la empresa. Para

algunos canales comerciales tenemos el servicio de distribución contratado”.

No trabajan ni con grandes operadores logísticos ni con una sola empresa para

que se encargue de la distribución. Pueden ser transportistas de uno a cinco camiones

con los cuales se plantea un contrato directo con Sancor. Estos son particulares y

determinados entre otros casos por las características del vehículo y del servicio que

pueda cumplir. Casa central es la que se encarga de la contratación y es la que provee

al centro de distribución en caso de que haga falta un transporte”.

Dependiendo del tipo de clientes a atender. Sancor dispone desde

vehículos comerciales tipo MB Sprinter o Renault Traffic, hasta tractores

Scania de 320 caballos. No hay exigencia por el tipo ni la marca de la unidad.

Sí se especifica la potencia y que la descarga pueda realizarse tanto por

puertas laterales como traseras, se impone las condiciones del equipo de

frío, mantenimiento de higiene, etc.

Pueden atracar 7 camiones de recepción y 17 de despacho por la disponibilidad

de boxes. Así mismo se pueden descargar 4 camiones de recepción y cargar los 17 de

despacho en forma simultánea. La carga de un camión insume entre 8 y 11 minutos

dependiendo del cliente y la cantidad de productos.

Los 50 mil bultos representan la movilidad de 500 productos diarios.

Los circuitos de distribución de cada unidad están en relación directa con el

abastecimiento de mercadería a los distintos clientes. Un supermercado, en el área de

productos frescos recibe –todos los días- mercadería para reponer su góndola. Leche

larga vida o queso pasta dura, por sus condiciones no requiere de reposición diaria.

El circuito de cada unidad también es mixto por la variedad de canales y tipo de

clientes. Hay casos donde se cumplen recorridos y otros donde un camión atiende un

sólo cliente por el volumen de mercadería y tiempo disponible.

Requisitos para los transportistas

Si un camión no está en condiciones técnicas administrativas no sale a trabajar.

Antes de la contratación, que los transportistas deben conocer y aceptar las

condiciones de transporte de la mercadería.

Generalmente van una o dos personas por unidad. El chofer sabe que según el caso

tiene que ayudar a la descarga de la mercadería.

Los productos generalmente se agrupan según el frío de conservación que va

desde los 4 a los 14 grados. Si hubiese que realizar un pedido con mercaderías de

frío diferente siempre el equipo se regula con la temperatura de los más sensibles.

Por volumen y política de los Supermercados Disco, quienes tienen su propia red de

distribución, se envía un camión diario en forma exclusiva (en total para cubrir sus

necesidades se envían 2).

Una parte de lo que regula la remuneración del transportista está dada por el

vehículo, sus características, estado de conservación, modelo…

Las concesionarias que actúan en zonas determinadas tienen su propia flota y red

de distribución.

No se exige marca ni modelo determinado de camión o utilitario.

4.2) eki descuento

eki descuento es una cadena de tiendas supermercadistas que tiene más de 150 locales en Capital y Gran Buenos Aires, los cuales son abastecidos por intermedio de transportes contratos a terceros que pueden ser desde simples camioneros hasta grandes operadores logísticos como Andreani.

Se utilizan camiones con caja térmica de carga, 8 para

frescos. Cada uno carga entre 18 y 26 rolltainers de 0,7 x 0,8 m.

Cuentan con pala hidráulica o plataforma elevadora.

Congelados se carga a granel en camionetas tipo Sprinter

de 1500 kg. de carga.roll-tainer

Temperaturas para frescos máxima: 10º C

Carnes 7ºC

Congelados –15º C

Las cargas son llevados en su mayoría, desde el CD de eki descuento hasta las

tiendas. El tamaño de envío, promedio, es entre 2 y 4 roll-tainers por tienda.

En el CD donde se pickean por cajas como vienen (ej.: envasados, quesos,

embutidos), o por bultos de peso aproximado (1 a 5kg) si se trata quesos o fiambre

fraccionados en el centro de distribución. Los bultos se ponen en cajones de plástico

(tipo repartidores a domicilio) que a su vez van en rolltainers. Estos bultos van

acondicionados para ir directamente a góndola.

También cuentan con proveedores que entregan directamente en la tienda

como La Serenisima, Sancor y La Salteña. Los dos primeros por tratarse de leche fluida,

se entrega en bandejas.

Los pedidos a enviar se arman desde las oficinas centrales (logística) basados

en ventas, promociones comerciales (ofertas), y la cantidad mínima de productos que

tiene que haber en góndola. Además esta información se corrige con datos que

mandan desde las tiendas por la noche vía módem. El ruteo es de frecuencia fija por

tienda, es decir que las tiendas reciben los camiones de frescos en días determinados y

no en función del volumen. Es decir a cada tienda se le fija una frecuencia semanal en

función de su volumen de ventas. Después se arma el ruteo en función de esas

frecuencias. Estos ruteos, en realidad se recalculan todas las semanas.

La consolidación es casi total (salvo leche fluida de Sancor y La Serenísima). Por

otro lado se hacen pronósticos en todas las etapas para mantener los flujos lo más

estables posibles.

Operatoria de despacho

Los transportistas reciben los roll-tainers, con sus respectivos remitos. Cada

rolltainer va a una tienda. Cuando se carga el camión se le pone un precinto y se anota

el numero del mismo en el remito. Cuando llega a la tienda el responsable de la tienda

verifica ese número y hace el control de los remitos versus lo real y cuando se va el

camión le pone otro precinto que es controlado en la siguiente tienda. También hay

controles de temperatura que se realiza con un aparato que registra la temperatura

mínima a la que estuvo. Lo ponemos dentro de un carro que vaya a la ultima tienda y

luego la tienda se encarga de hacerlo volver al centro de distribución.

4.3) Empresa de transporte refrigerado aérea Lufthansa Cargo

El servicio Fresh/td fue desarrollado especialmente para aquellos productos perecederos que exigen un manipuleo sensible a la temperatura.Esto incluye todo lo que se necesite conservar fresco, como por ejemplo:

Fruta Flores Vegetales Pescado Frutos de mar Carne Productos lácteos

Para asegurar que su embarque llegue a destino absolutamente fresco se planifica el transporte con precisión hasta el último detalle. Fresh/td, el Servicio Especial de productos perecederos incluye los siguientes elementos:

Almacenamiento en tránsitoEl almacenamiento está protegido en un ambiente de temperatura controlada y manipuleo por especialistas. En grandes centros de transporte como Miami y Francfort, usan modernísimos Centros para Perecederos, que proveen condiciones óptimas de almacenamiento para productos sensibles a la temperatura. Además, en Francfort las agencias de supervisión, como ser la Agencia Federal Alemana de Agricultura y Nutrición, la Oficina Veterinaria y la Oficina de Protección de Plantas se encuentran integradas al Centro para Perecederos. Esto significa distancias cortas para los productos en un ambiente refrigerado.

Documentación de la cadena de transporteLos productos están sujetos a medidas de control de calidad que también incluyen un control de temperatura. Estas medidas se llevan a cabo durante la aceptación, tránsito y entrega de productos.

Protección contra condiciones atmosféricas adversasLos productos se transportan a la aeronave y se cargan en el último momento posible. Minimizamos todo riesgo de daño al embarque causado por los efectos de las condiciones atmosféricas durante todo el proceso de manipuleo en tierra.

Instrucciones especiales para la manipulaciónLa tripulación recibe instrucciones especiales sobre el tipo y las necesidades de temperatura de los productos. De esta forma se asegura que se regule en forma óptima la temperatura a bordo.

Etiquetado especialSe adhiere una etiqueta en la parte exterior de cada embarque, a fin de asegurar el manipuleo adecuado de los productos.

Fresh-to-door (perecederos a-puerta)Este servicio opcional ofrece un manipuleo rápido y una cadena de frío cerrada. En este servicio aeropuerto-a-puerta, un socio experimentado encauza el transporte de su flete en tierra –por lo tanto su embarque está en manos de personal capacitado sin interrupción desde el principio hasta el fin. En el servicio se incluyen tiempos de

entrega individualizados. De este modo al consignatario se le provee una cadena de frío continua. Este servicio está disponible para los embarques a Europa.

Fresh/td en conjunto con td.Pro o td.XEl servicio Especial Fresh/td para productos perecederos se ofrece conjuntamente con td.Pro o td.X (td.X solamente está disponible para embarques Fresh/td y embarques Fresh-to-door con destino final Fracfort).

Tiempo Definido

La abreviatura “td” representa tiempo definido y es un componente esencial de todos los productos. Los Servicios de tiempo definido td.Pro, td.X y td.Flash garantizan marcos de tiempo definidos con precisión, comenzando con la última hora de aceptación en el punto de partida y finalizando con la hora en que se podrá disponer del embarque en destino. La última hora de aceptación y la hora en que podrá disponer del embarque en destino también son accesibles desde la página web: www.lufthansa-cargo.com.

Si un embarque td.X no estuviera listo para ser retirado en la estación de destino dentro de las tres horas después de la hora prometida para su disponibilidad, entra en acción la Garantía de Performance. En este caso la empresa reembolsa hasta el 100% de los gastos de flete.

La Garantía de Capacidad asegura el acceso a la capacidad para todos los embarques td.X hasta un peso de 1000 Kg, si el embarque se reserva por lo menos 24 horas antes de la última hora de aceptación.Aquellos embarques que cuyo peso excedan los 1000 kg se confirman individualmente, dependiendo de la capacidad disponible. Para algunos destinos podrán ocurrir excepciones.

Ventajas

Controles de temperatura en cada estación Registro de todas las medidas de control de calidad Transparencia y monitoreo mediante formularios de control Manejo por especialistas Cadena de frío segura, compatible a lo largo de décadas de experiencia en el

manejo de productos perecederos Centros modernísimos para Perecederos en Francfort y Miami Manipuleo específico para cada producto y su transporte al consignatario a través

de nuestro servicio opcional Fresh-to-door Velocidad y la capacidad de realizar planificaciones precisas a través de nuestro

Servicio definido td.Pro o td.X (td.X está disponible unicamente para embarques fresh/td y embarques Fresco-a-puerta con destino final Francfort)

Acceso garantizado a la capacidad a través de la Garantía de Capacidad td.X Reembolso de los gastos de flete para embarques retrasados a través de la

Garantía de Performance td.X Los marcos de tiempo definidos, así como el seguimiento “on-line”, están

disponibles en www.lufthansa-cargo.com Comunicación proactiva en caso de irregularidades Red global de rutas

http://www.lufthansa-cargo.com/



5) Comentario final En esta conclusión final nos vamos a centrar en factores y características generales que una empresa debe tener en cuenta para la selección del transporte refrigerado.

A continuación haremos una serie de consideraciones a modo herramientas para

utilizar en la selección del mismo.

Consideraciones generales para la selección del transporte refrigerado

Cuando se va seleccionar el transporte refrigerado se deben tener en cuenta una serie de factores a considerar entre los cuales figuran el valor del producto, el volumen a transportar, distancias a recorrer, temperaturas y condiciones de humedad relativa a mantener, tiempo en tránsito por tierra, aire y mar, condiciones de temperatura exterior de los lugares de origen y destino y un factor final muy importante que se desarrollará en “selección del transporte”, mas adelante.Se recomienda el uso de transporte refrigerado para productos cuya vida útil sea igual o mayor a una semana.Además, para seleccionar el modo de transporte se debe tener en cuenta que después del transporte debe quedarle al producto suficiente tiempo de vida para la comercialización, o también cuando se quiere aprovechar las “oportunidades cortas del mercado”, como por ejemplo el inicio de una temporada con precios relativamente altos por limitada oferta.

Consideraciones respecto de los sistemas de refrigeración

La refrigeración mecánica es la mas usada en el transporte carretero y marítimo, utilizando energía eléctrica generada por las propias unidades de transporte.La refrigeración por hielo seco y criogénica no es recomendable para el transporte de verduras hojosas porque deterioran la calidad del producto. El gel refrigerante es el preferido en el transporte aéreo mientras que dicho modo de transporte se rehúsa a utilizar hielo mojado a menos que esté contenido en bolsas herméticamente selladas.La ventilación es fundamental para mantener ciertos productos en buen estado de conservación, evitando la concentración de CO2 o de etileno. También se puede lograr la modificación de la atmósfera del compartimiento cuando sea requerido por el producto mediante el agregado de pequeños porcentajes de N2 o CO2 .

El diseño de las unidades de transporte de remolque refrigerado deben contemplar:

La unidad refrigeradora Un equipo de ventilación para la circulación del aire y homogeneizar la

temperatura. Ranuras en al piso para la circulación del aire. Sensor de temperatura. Puertas lo mas reducidas posibles para evitar la pérdida de refrigeración.

Los materiales de construcción utilizados para mantener aislado el compartimiento del resto del ambiente son espumas de uretano y poliuretano expandido como así también poliestireno expandido. En cambio en los pisos se utiliza en general aluminio o acero galvanizado para soportar el peso de la carga mas el de los autoelevadores evitando así el uso de travesaños.

Vagones refrigeradosLas principales característica de un vagón refrigerado son: aislación térmica y barreras para el vapor de agua incorporada dentro de la estructura del vagón, equipo mecánico de refrigeración, y los dispositivos que facilitan la circulación del aire.

Contenedores

Sus principales ventajas son:

Permiten el uso compartido del barco para contenedores frigorizados, por muchos productores de diferentes productos, siempre y cuando tengan acceso al uso de contenedores y que estén exportando por la misma ruta, reducen en gran medida los daños por manejo, ya que se cargan en la bodega de empaque y no se descargan hasta que llegan a la bodega del cliente en el país de destino y en forma independiente se fija y vigila la temperatura.

Sus desventajas son:

La compra o el arriendo son muy caros. Son grandes y pesados y requieren de equipo especial para su manejo.

Se necesita contratar más contenedores que los que se usan debido al tiempo que tardan para retornar y por descompostura.

No todos los países tienen facilidades para manejar los contenedores, lo que limita los puertos de embarque y desembarque, aunque algunos barcos se cargan y descargan con sus equipos.

Desarrollos proyectados:

Incrementar el tamaño de los contenedores a 14,6 m o más Monitoreo remoto y control vía satélite Control con microprocesadores con diagnóstico automático y procedimientos de

calibración. Sistemas de control de la atmósfera, con la habilidad de sensar y controlar la

concentración de los gases.

Diferencias entre los contenedores y remolques

Los contenedores se diferencian de los remolques principalmente en el hardware para

fijarse al chassis, y en la estructura requerida para ser levantado y estibado.

Una forma de mejorar el aprovechamiento del recinto refrigerado y disminuir

costos

Se trata de la el empleo de temperaturas múltiples mediante el uso de mamparas,

divisores y recipientes cerrados que permiten mantener distintos valores de

temperaturas y condiciones atmosféricas de modo que se puede transportar productos

heterogéneos (desde el punto de vista de los requisitos de refrigeración) en un mismo

vehículo. (En el anexo se muestran los distintos tipos).

Transporte terrestre, marítimo y aéreo

El transporte carretero tiene la ventaja de ser el mas flexible ya que permite brindar un servicio puerta a puerta con volúmenes variables de carga según el vehículo, esto reduce el manipuleo, la exposición, el daño y robo de los productos. Además posee muy bajos costos fijos en comparación con los otros modos de transporte. El transporte ferroviario tiene la desventaja de ser poco flexible y tener altos costos fijos, pero su utilización se justifica para altos volúmenes de carga y para el uso de transporte intermodal.

El transporte mediante barcos frigoríficos usualmente se usa para la exportación de grandes volúmenes de productos frescos, lo que requiere la contratación de personal de jornada completa por los grandes productores. En los países en desarrollo usualmente también está involucrada una compañía multinacional o una cooperativa muy fuerte, ya que de otro modo los volúmenes exportados no permiten alquilar un barco frigorífico (charter). Además para que sea posible (desde el punto de vista económico) la contratación de un barco frigorífico, es necesario garantizar grandes volúmenes por períodos largos de tiempo.

El transporte aéreo es muy costoso y solo se justifica para productos de muy alto valor. Por ello requiere una buena investigación de mercado, planificación y administración, pues los márgenes de ganancias son muy bajos debido a la incidencia del transporte refrigerado. Además los aeropuertos deben contar con instalaciones de almacenamiento refrigerado ya que las cargas deben llegar con bastante tiempo de anticipación. Los contenedores de carga aérea también pueden usarse para dar un servicio de puerta a puerta. Los productos transportados por vía aérea son en general, muy perecederos. Los costos de flete son más elevados por esta vía. El tiempo de tránsito, sin embargo, es de horas en vez de días.

Cadenas de frío

Uno de los avances más recientes en Norteamérica y en los países europeos ha sido el concepto de "cadena de frío". Esta comprende el rápido enfriamiento del producto después de la cosecha a la temperatura mas baja posible que no ocasiona daño y después mantener constante la temperatura del producto a través de todas las etapas de manejo poscosecha, empaque, almacenamiento y mercadeo incluyendo su exhibición en el mercado minorista.

Hasta ahora sólo ha sido posible usar la cadena de frío para el mercadeo de productos, cuando participan grandes organizaciones que se integran para controlar mejor todos los aspectos de la poscosecha, cuando ellos mismos son los principales minoristas a nivel de supermercado y cuando venden grandes volúmenes de productos.

Es poco probable que tales avances se produzcan en los próximos años en los países en desarrollo como Argentina en los que:

• Hay una falta general de infraestructura de mercadeo y de transporte.

• La mayoría de los canales de venta a nivel minorista se caracterizan por su tamaño pequeño y por la existencia de numerosos y diferentes dueños con escaso capital.

• El valor de gran parte de los productos frescos es demasiado bajo para garantizar la inversión.

Algunas veces los mismos camiones se utilizan como refrigeradores móviles para instalarlos por días, o semanas en sustitución del frigorífico. Nuevamente los resultados están lejos de ser satisfactorios y los niveles de deterioro son muy elevados. Por otro lado, usar estos vehículos para refrigerar, significa desperdiciar un vehículo de transporte muy caro.

Selección del modo o modos de transporte refrigerado

Teniendo en cuenta las tecnologías y características de cada uno de los modos de transportes citados, se deben averiguar las necesidades de los clientes y potenciales clientes a través de los respectivos estudios de mercado. Traducidas estas necesidades en variables logísticas se determinarán y cuantificarán los factores citados en el primer punto de esta conclusión, pero queda un último factor a determinar. Considerando la posición de la competencia se deberá hacer la definición del posicionamiento competitivo estratégico:

Excelencia operacional: es una forma diferente de producir, distribuir y comercializar los productos a un costo siempre mas bajo que el de la competencia.

Liderazgo del producto: significa poseer la capacidad de ofrecer un valor único para los clientes. Tiene que ver mas con la calidad de innovación del producto, entendiéndose como tal el producto físico mas servicios.

Intimidad con el cliente: concentrarse en realizar lo que quieren y necesitan los clientes específicos, mas que lo que señala el mercado.

Básicamente estamos hablando de definir la calidad de servicio a brindar, en consecuencia es un análisis del tipo costo-beneficio, pues cada tecnología y modo de transporte refrigerado tiene distintas características ( además de ventajas y desventajas) y distintos costos, pero no se debe analizar el costo propiamente dicho en

si mismo si no que debe ser comparado con los beneficios de mediano y largo plazo que el transporte a seleccionar permitiría alcanzar puesto que deberá alinearse con el posicionamiento estratégico elegido.

ANEXOS

Anexo 1

Figuras y fotos de los distintos tecnologías de transporte refrigerado

Empaque de productos refrigerados:Estas son dos alternativas entre otras:

ref.: : www.caribbeanfruit.com/produccion.html:

a. Tambores Metálicos con doble bolsa de polietileno para productos pasteurizados almacenándolos congelados.

b. Bolsas asépticas en polietileno y triple barrera de aluminio empacados en una llenadora aséptica SCHOLLE 10-2E permitiendo almacenar el producto a temperatura ambiente.

Transporte interno de refrigerados

ref.: : www.caribbeanfruit.com/produccion.html:

Cavas de fibra de vidrio reforzado para transporte refrigerado con poliuretano inyectado de 2'', 3'', 4' y 5'' de espesor.

http://www.caribbeanfruit.com/produccion.html


ref.: www.tallerescarabobo.com/productos.htmRemolques y Semi-remolques para transporte refrigerado de 7.5 m hasta 13.5 m y 4'' de poliuretano inyectado. Modelos de 1,2 o 3 ejes con suspención convencional ó neumática.

ref.: www.tallerescarabobo.com/productos.htm

EQUIPOS DE TRANSPORTE

Chassis 20´ y 40´

Autoelevador de 2.5 tons - 15 tons de capacidad

Manipuleadores de containers (top loaders y reach stackers)

semiremolques y remolques

Tolvas

Clamshell buckets

Tractores

Ref.: www.mardom.com/profile.asp

Mamparas Hold - lok

El siguiente equipamiento permite:

Una mayor calidad en el servicio de transporteReducción de costos y mayor versatilidadEficiencia: en la misma unidad de transporte podemos transportar productos refrigerados, congelados, secos etc.Seguridad: tener la temperatura adecuada n le lugar que se necesita y no tendremos quejas de nuestros clientes.El uso de estas mamparas permite dividir la zona de carga en distintos sectores para transportar productos que debe estar a distinta temperatura.

http://www.mardom.com/profile.asp

http://www.tallerescarabobo.com/productos.htm


http://www.tallerescarabobo.com/otros/cava%20refrigerante.jpg

http://www.tallerescarabobo.com/otros/remolque.jpg

Mediante el uso de ventiladores con termostato se puede dividir la caja refrigerada en zonas: congelada, refrigerada y seca; o bien, congelada, refrigerada1, refrigerada 2, etc. Cortinas hawaianas

Cortinas hechas en plivinilo. Usadas en trailers refrigerados, cámaras de frío y separación de zonas de trabajo

ref.: www.kinedyne.com.mx/kinedyne/koldlok/texto.html CALIDAD en su servicio de transporte de carga.

CO Cortinas hawaianas

Cortinas hechas en plivinilo. Usadas en trailers refrigerados, cámaras de frío y separación de zonas de trabajo.

Cubiertas térmicas

STOS costo de refrigeración y mayor versatilidad de carga.

EFRef.: www.kinedyne.com.mx/kinedyne/koldlok/texto.html Cubiertas térmicas

Para tarimas y planas en material térmico ligero el cual es resistente a la abrasión y repelente al agua.

http://www.kinedyne.com.mx/kinedyne/koldlok/texto.html


ICIEN

Contenedores térmicos tipo caja

Para distintos productos como son pescado, alimentos refrigerados y líquidos

ref.: www.kinedyne.com.mx/kinedyne/koldlok/texto.html

Sistemas de división térmica central

Son paredes térmicas rígidas para dividir zonas de distintas temperaturas en sentido longitudinal indispensable para los nuevos equipos de refrigeración Carrier, Thermo king y By Temp.

Una vez divido longitudinalmente, cada sector puede ser tratado en forma de multitemperatura con mamparas térmicas.


Transporte aéreo:

ref.:www.goldenlog.com.mx/servicios.htm

http://www.goldenlog.com.mx/servicios.htm

Características Técnicas de los contenedores refrigerados usados en transporte áereowww.goldenlog.com.mx/servicios.htm

transporte marítimo:

Contenedores de 20 y 40 pies.Refrigerados Open Top

High Cube.

Dimensiones del contenedor de 20'

externas: Largo de 6 mts., Ancho de 2.4 mts., Alto de 2.5 mts.

internas: Largo de 5.9 mts., Ancho de 2.3 mts., Alto de 2.3mts.

Dimensiones del contenedor de 40'


externas: Largo de 12.1 mts., Ancho de 2.4 mts., Alto de 2.5 mts.

internas: Largo de 12 mts., Ancho de 2.3 mts., Alto de 2.3mts.

El contenedor reefer es una unidad de refrigeración, especialmente construida para el almacenamiento y transporte de productos frescos y congelados, o a cualquier nivel de temperatura.

La unidad, montada sobre una base de aluminio, es una unidad eléctrica de enfriamiento y calefacción. La temperatura del espacio de carga esta controlada por un microprocesador termostático, o por una plaqueta.

Una vez que la temperatura deseada en el contenedor se ha regulada en el control de temperatura del microprocesador, la unidad controlará automáticamente esta temperatura con un estrecho margen de (+/- 1C).

La unidad etá construida para funcionar con CA trifásica de 380/440 voltios +/-10%, 50/60 ciclos +/-2,5%.

El voltaje al equipo de control procede de un transformador monofásico, que reduce el alto voltaje hasta 24 vatios de CA, una fase. Hay modelos de contenedores que poseen motores evaporadores de dos velocidades. La velocidad adecuada se escoge automáticamente. Baja velocidad para los productos congelados y alta velocidad para los frescos. El aire se descarga desde el fondo de la unidad y retorna a la misma por la parte superior del contenedor. Los motores del evaporador funcionan continuamente, excepto durante el descarche. La unidad utiliza un condensador enfriado por aire. El descarche se activa automáticamente por medio del microprocesador termostático o la plaqueta, cuando la temperatura de la sonda situada en el retorno del aire y la temperatura de la sonda del evaporador alcanzan una predeterminada diferencia, o bien se puede activar manualmente por medio del panel de control. En ambos casos, el descarche finalizará cuando la temperatura del serpentín alcance una temperatura de 18 C(64.6F). La unidad posee una abertura de ventilación la cual proporcionará la renovación del aire necesaria para las cargas enfriadas. Para la carga de congelados, esta abertura deberá quedar herméticamente cerrada. Por ningún punto de vista se debe sobrepasar la marca roja ubicada en la parte interna superior del contenedor, si esto llegara a ocurrir se cortaría el flujo de aire impidiendo el buen funcionamiento del contenedor, también es conveniente mantener siempre limpio el enrejillado inferior. Contenedores de 20 pies: Estos contenedores poseen una dimensión de 6 metros de largo por 2,40 metros de ancho por 2,40 metros de alto. Capacidad Cúbica: 28 metros. Contenedores de cuarenta pies: Estos contenedores poseen una dimensión de 12 metros de largo, por 2,40 metros de ancho por 2,40 metros de alto. Capacidad cúbica: 57 mts.

Ref.:www.goldenlog.com.mx/servicios.htm


Ref.: www.chilear.com.ar/

Ferroviario

Intermodal. Piggy Back Open Top LTC [Consolidados

ref.: www.goldenlog.com.mx/servicios.htm


http://www.chilear.com.ar/

Anexo 2

A.2.1) Verificación del equipo antes de cargar

La mayoría de los transportistas verifican su equipo de transporte antes de llevarlo al embarcador para que sea cargado. La condición del equipo es crítica para mantener la calidad de los productos. Por lo tanto, el embarcador también debe verificar el equipo para asegurar que se encuentre en buenas condiciones de funcionamiento y satisfaga las necesidades del producto. Los transportistas dan orientación en cuanto a la verificación y la operación de los sistemas de refrigeración.

Todo equipo de transporte debe verificarse con respecto a:

Limpieza - el compartimiento de carga debe limpiarse regularmente a vapor.

Daño - las paredes, los pisos, las puertas y el cielo deben estar en buenas condiciones.

Control de la temperatura - las unidades refrigeradas deben estar recientemente calibradas y deben suministrar una circulación continua de aire para mantener temperaturas uniformes del producto.

Los embarcadores deben insistir en equipo limpio. Una carga de productos puede arruinarse por:

Olores de embarques anteriores.

Residuos químicos tóxicos.

Insectos alojados en el equipo.

Restos de productos agrícolas en descomposición.

Desechos que bloquean las aperturas de los drenajes o circulación del aire a lo largo del piso.

Los embarcadores deben insistir en equipo con buen mantenimiento y deben verificar con respecto a:

La entrada de calor, frío, humedad, polvo e insectos.

Funcionamiento y condiciones de las puertas, aperturas de ventilación y sellos.

Provisiones para el apuntalamiento de carga.

Las siguientes verificaciones adicionales son importantes para remolques y contenedores refrigerados:

Alguien dentro del área de carga busque por entradas de luz con las puertas cerradas - los empaques de las puertas deben sellarse. También pueden usarse un ahumador para detectar fugas.

La unidad de refrigeración debe correr el ciclo de alta a baja velocidad cuando se halla alcanzado la temperatura deseada y luego volver a la alta velocidad.

Ubicar el elemento sensor que controla la temperatura del aire de descarga. Si este mide la temperatura del aire de retorno, el termostato tendrá que ponerse a una temperatura más alta para evitar daños a los productos causados por refrigeración o congelamiento.

Debe instalarse un mamparo sólido de retorno de aire en el frente del remolque.

Debe haber disponible un dispositivo de calefacción para el transporte en lugares extremadamente fríos.

Equipo con sistema de entrega de aire en la parte superior debe tener un conducto de aire hecho de tela o un conducto de metal en el techo en buenas condiciones.

Usar prácticas apropiadas de carga

Los productos que requieren refrigeración deben pre-enfriarse completamente antes de cargarse en el equipo de transporte. Las temperaturas de producto deben ser tomadas con un termómetro electrónico de sonda y las mismas registradas en el conocimiento de embarque para referencia futura. El compartimiento de carga del equipo también debe ser preenfriado a la temperatura recomendada de transporte o almacenamiento del producto. Idealmente, el área de carga debe estar encerrada y refrigerada con sellos de muelle donde pegan las puertas del remolque o contenedor.

Buenas prácticas de carga son críticas para mantener la temperatura y humedad relativa, proteger a los productos de las fuerzas de impacto y vibración en el tránsito, y evitar la entrada de insectos en la carga. Debe tenerse cuidado especial cuando se embarcan cargas mixtas. Los productos deben ser compatibles.

A.2.2) Métodos, circulación de aire y control de temperatura

Métodos.

Los métodos básicos de carga incluyen:

Carga a granel, con máquina o a mano, de productos no empacados.

Carga a mano con contenedores individuales de embarque, con o sin tarimas.

Carga unitaria de cargamentos en tarima o planchas de entrepaño con triquet o montacargas.

Circulación de Aire.

Arreglos inadecuados para la circulación del aire arruinarán una carga, aun cuando se use equipo de transporte bien diseñado. Cuando sea posible, los contenedores de embarque deben mantenerse separados de pisos pocos profundos y de paredes laterales planas mediante el uso de tarimas, armazones y rellenos. Debe dejarse espacio para la circulación del aire por debajo, alrededor y a través de la carga para proteger a los productos contra:

Aumento del calor interno debido al aire exterior en tiempo caluroso.

Calor generado por la respiración del producto.

Concentraciones de etileno proveniente de la maduración de los productos.

Pérdida de calor interno debido al aire exterior en tiempos extremadamente fríos.

Daños por sobre-enfriamiento o congelación durante la operación de la unidad de refrigeración.

Control de Temperatura.

Los embarcadores que emplean equipo refrigerado de transporte deben seguir las recomendaciones del transportista con respecto a la forma de cargar y la fijación de temperatura del compartimiento de carga del equipo para evitar daños por refrigeración o congelamiento a los productos. La temperatura del aire de descarga puede estar más baja que la temperatura fijada si el sistema de refrigeración opera con sensor de temperatura del aire de retorno.

Muchos transportistas recomiendan fijar la temperatura del termostato de 1º a 3ºC (2º a 6ºF) más que la temperatura recomendada de 0ºC (32ºF) para productos refrigerados. Esto depende del diseño del equipo de transporte. Equipos más nuevos con sensores de temperatura de suministro de aire y buena circulación del aire pueden ser operados más cerca de la temperatura recomendada de 10º a 21ºC (50º a 70ºF), el termostato debe fijarse a 0º cerca de la temperatura recomendada.

A.2.3) Aire en la parte superior e inferior, hielo por encima y registradores de temperatura

Entrega de Aire en la Parte Superior.

Para remolques y contenedores con entrega de aire en la parte superior, éstas prácticas adicionales son necesarias para mantener la calidad del producto:

Las cargas apiladas a mano deben acomodarse dejando canales de flujo de aire a lo largo, con espacio parejo, en cada otra capa, para ventilar el calor del producto (respiración).

En las cargas apiladas a mano la estiba cabecera junto al mamparo frontal del remolque o contenedor debe acomodarse en columnas de tal manera que se puedan conectar todos los canales dispuestos a lo largo de la carga y permitir que el aire regrese al evaporador.

Las cajas de plancha de fibra deben ser lo suficientemente fuertes para soportar los contenedores de embarque apilados encima en forma traslapada.

Deben usarse tarimas con las cargas apiladas a mano para proveer una circulación adecuada del aire en equipos con pisos planos o con ranuras poco profundas.

La carga no debe obstruir el conducto de aire en el cielo raso.

Entrega de Aire en el Fondo.

Para los remolques y contenedores con entrega de aire en el fondo, estas prácticas adicionales son necesarias para mantener la calidad del producto:

Las cargas de contenedores de embarque apiladas a mano deben tener ranuras de ventilación desde la parte inferior hasta la parte superior que se alinean en las pilas. De lo contrario, deben haber por lo menos pequeños canales verticales de flujo de aire entre los contenedores como resultado de la ligera protuberancia en los lados de los contenedores.

Deben proveerse por lo menos 13 cm (5") de espacio en el cielo para la circulación del aire de retorno.

La carga debe cubrir la mayor parte de la superficie del piso para forzar más aire a través de la carga. Los canales del piso en la parte posterior de la carga deben ser obstruidos con este propósito.

Hielo por Encima.

El hielo por encima se emplea en el caso de ciertos productos para suplementar la refrigeración mecánica y ayudar a mantener una alta humedad. Las unidades de refrigeración en los remolques y contenedores no pueden controlar la humedad relativa.

El hielo por encima de las cargas debe aplicarse en filas y no en masa sólida, especialmente en equipos de entrega de aire en el fondo. Es importante no obstruir la circulación del aire. El termostato en cargas con hielo por encima debe fijarse a 2ºC (35ºF) para evitar que el hielo se congele y forme una masa sólida que obstruiría la circulación del aire.

Registradores de Temperatura.

Además de seguro de viaje, todas las cargas deben tener un pequeño registrador de temperatura de aire colocado entre los recipientes en el área en que ocurren las temperaturas más cálidas. Las compañías fabricantes de los registradores

recomiendan que se coloque en la parte superior de la carga, cerca de una pared lateral, a un tercio del camino hacia adentro, donde no reciben descargas directas de aire frío. Los vagones ferroviarios deben tener dos o tres registradores. En cargas con hielo o con humedad sobre el 95%, los registradores deben ser a prueba de agua o estar encerrados en una bolsa plástica. Hay modelos disponibles para uso con alimentos congelados.

Los embarcadores y recibidores deben seguir las instrucciones de las compañías fabricantes de los registradores de temperatura en cuanto a la documentación de la carga, la puesta en marcha del registrador, la lectura de los resultados y de ser necesario su devolución con fines de calibración y certificación. Estos pasos son esenciales para resolver reclamos con respecto al manejo de la temperatura durante el transporte.

Anexo 3

A.3.1) Transporte de productos frescos

Las frutas y hortalizas frescas con frecuencia se producen en lugares alejados de los centros de consumo. Miles de toneladas de productos se transportan diariamente a pequeñas o grandes distancias, tanto dentro de los países, como internacionalmente.

El transporte es a menudo el factor de mayor costo en el canal de mercadeo y en el caso de los productos de exportación transportados por vía aérea, el costo del transporte normalmente excede al de la producción. El método para el transporte de frutas y hortalizas está determinado por la distancia, la perecibilidad y el valor del producto, factores que son regulados por el tiempo. Cualquiera que sea el método que se use, los principios del transporte son los mismos:

La carga y descarga deben ser tan cuidadosas como sea posible. La duración del viaje debe ser lo más corta posible.

El producto debe protegerse bien en relación a su susceptibilidad al daño físico.

Las sacudidas y los movimientos deben reducirse al mínimo posible.

Debe evitarse el sobrecalentamiento.

Debe ser restringida la pérdida de agua del producto.

Una vez alcanzadas las condiciones de conservación requeridas, éstas deben mantenerse constantes, en particular en lo referente a la temperatura, humedad relativa y circulación de aire.

A.3.2) Métodos de preenfriar frutas, vegetales y flores

El término preenfriar implica la remoción del calor antes de que el producto es

embarcado a un mercado distante, procesado, o almacenado. Algunos productos son

lentamente enfriados en un lugar al efecto, pero existen métodos comerciales que

permiten hacerlo en las unidades de transporte:

En vagones o camiones usando equipos portables de enfriamiento que enfría la

carga antes de transportarla

A través de métodos de forzamiento de aire a través del container por presión

diferencial.

Equipos de enfriamiento por vacío emplazados en remolques flat-bed.

En circunstancias donde el aire no puede ser forzado directamente a través de los

productos en bultos, un contenedor y una estructura de carga que permite la

circulación del aire es benéfica. El forzamiento del aire o el enfriado por presión

involucra modelos de estoqueado definidos de manera tal que el aire es forzado a

través del contenedor más que alrededor. Se requiere de un contenedor con agujeros

de viento colocados en la dirección en que el aire se moverá y un mínimo de empaque

que pueda interferir con el movimiento del aire. Así, una relativa pequeña diferencia de

presión entre los 2 lados del contenedor resultará en un buen movimiento de aire y

excelente transferencia de calor. Las presiones diferenciales usadas son del orden de

los 60 a 750 Pa., con flujos que van desde 1 a 3 l/seg por kg. de producto.

Este enfriamiento es más rápido que el que se consigue en instalaciones

convencionales, 1/4 a 1/10 del tiempo. Esto trae la ventaja del rápido movimiento de la

carga.

A.3.3) Temperaturas de transporte para productos perecederos

Los alimentos que se transportan deben hacerlo en general a una temperatura y humedad específica para cada producto.

En general es necesario preenfriar todo producto antes de cargarlo en el vehículo. Sin

embargo, las frutas y hortalizas constituyen un caso especial, ya que bajo

determinadas condiciones pueden enfriarse tras ser cargados en el medio de

transporte.

Para hacerlo, se tendrá que tener en cuenta la potencia frigorífica y mantener un

riguroso control de la temperatura del aire, de su circulación y de la estiba de la carga,

hasta conseguir la temperatura deseada.

Las cargas congeladas deben de cargarse a -18º C y mantenerse así durante el

trayecto.

Pescado Refrigerado

Tratándose de un transporte de 1 a 6 días de duración, la temperatura en el interior del

vehículo deberá ser de 0º a 2ºC, siendo aconsejable que la temperatura máxima del

pescado, en el momento del transporte, sea inferior a 2º C.

Si se trata de pescado ahumado, la temperatura máxima de transporte deberá ser de

10ºC para una duración de 1 a 3 días, y de 6ºC para una duración de transporte de 1 a

6 días.

Pescado Congelado

La temperatura de transporte del pescado y los mariscos deberá ser igual o inferior a -

18ºC, admitiéndose una tolerancia desde la carga a la descarga de 3ºC.

Aves

La temperatura máxima que podrán tener las aves en el momento de la carga será de

4ºC. Para un transporte de uno a seis días de duración la temperatura en el interior del

vehículo deberá ser de -1 a 4º C.

Aves congeladas

La temperatura del interior del vehículo será igual o inferior a -14ºC admitiéndose una

tolerancia de 3º C.

Huevos

Las condiciones en que se realice el transporte dependerán de que se trate de huevos

que han sido refrigerados y conservados como tales, o del producto congelado.

Para los primeros, se admitirán temperaturas de transporte de OºC a 15º C, según las

condiciones particulares y lo que se pretende con cada transporte.

En cualquier caso, se deberá impedir la condensación de la humedad del aire sobre la

cáscara, tanto durante la manipulación como durante el transporte.

Para el producto congelado se podrá utilizar una temperatura de transporte igual o

inferior a -12º C, siendo, sin embargo, aconsejable la de -18º C.

El aumento máximo aceptable de temperatura, desde el comienzo de la operación de

carga en el vehículo hasta el final del transporte, será de 3º C.

Carne refrigerada

Para un transporte de carne refrigerada de 1 a 6 días de duración, la temperatura en el

interior del vehículo deberá ser de -1 a 7º C, siendo aconsejable que la temperatura

máxima que pueda tener la carne en el momento de su carga en el vehículo de

transporte sea de 4º C, y la del interior del vehículo deberá ser de -1 a 1º C para mejor

conservación de su calidad, admitiéndose a su llegada al punto de destino una

temperatura de 5º C. Se tendrá especial cuidado en evitar, en lo posible, la

condensación del vapor de agua sobre las superficies frías de la carne.

El tocino fresco, así como los despojos rojos, se transportarán, para un período de

tiempo comprendido entre uno y dos días, a la temperatura de -1º a 3º C, y la manteca

de cerdo a una temperatura máxima de 12º C para una duración de transporte de uno

a tres días, y a un máximo de 10º C para cinco o seis días.

Carne congelada

La temperatura de transporte de carne congelada deberá ser igual o inferior a -14º C,

admitiéndose una tolerancia en el curso del transporte, entre la carga y la descarga de

3º C.

Es muy recomendable para mantener una buena calidad, que la temperatura de la

carne en el momento de su carga en el vehículo de transporte sea la correspondiente a

la de su almacenamiento, no debiendo sufrir dicha temperatura, en el transcurso del

mismo, una elevación superior a 3º C.

Los despojos rojos congelados deberán transportarse a una temperatura igual o inferior

a -14º C, no debiendo durar el transporte más de tres días.

Carne para venta minorista

Dado que las carnes presentadas bajo esta forma deberán haber sido congeladas

mediante el sistema de congelación ultrarrápida, y como su espesor no será superior a

7 cm, no pasando por lo general, de los 5 cm. deberán transportarse en vehículos cuya

temperatura interior sea de -18º C, admitiéndose, como máximo, que la temperatura

del producto a su llegada al punto de destino sea de -15º C.

Manteca refrigerada

Deberá transportarse a una temperatura inferior a 6º C, para una duración de

transporte de uno a seis días.

Es aconsejable que en el momento de la carga en el vehículo, el producto tenga una

temperatura de 4º C, que deberá mantenerse durante el transporte, para lo cual la

temperatura que deberá existir en el vehículo de transporte será de 4'C. No obstante,

podrá admitirse una elevación de 2º C de la temperatura del producto, en el momento

de su llegada al punto de destino, para transportes de dos o tres días de duración.

Manteca congelada

Deberá transportarse a una temperatura igual o inferior a 14º C, admitiéndose, al final

del mismo, una elevación de 3º C, como máximo, entre las operaciones de carga y

descarga.

Crema

La refrigerada se deberá transportar entre 0º y 4º C. Idealmente debe cargarse a 2º C.

La crema congelada debe transportarse a -14º C.

Quesos

Los quesos maduros deberán transportarse a temperaturas comprendidas entre 0 y

15º C.

Para los quesos blandos, podrá admitirse una temperatura de transporte comprendida

entre 8º y 12º C, siendo para los quesos blandos maduros la de 4º a 7º C. La duración

de transporte para estos casos será de uno a cuatro días.

Si se trata de transportar quesos azules, la gama de temperatura admisible se

encuentra comprendida, para un trayecto de uno a tres días de duración, entre 0º y

10º C, según la clase, y de 0 a 6º C para períodos de transporte de cuatro a seis días.

Productos congelados ultra-rápidamente

El transporte desde la planta de congelación a los almacenes de distribución se hará en

vehículos capaces de mantener una temperatura igual o inferior a -18º C.

La carga de los vehículos y la descarga a la llegada a los almacenes deberá hacerse

aplicando los métodos más convenientes para que se realice con gran rapidez, de

forma que se pueda asegurar que, en cualquier parte del producto, la temperatura no

es superior a -15º C.

Transporte mayorista

Los distribuidores al por mayor tomarán todas las medidas de protección necesarias

para que la temperatura de los productos, durante el transporte desde su almacén a

las vitrinas o mostradores frigoríficos de los minoristas, no sea superior a -15º C, en

ninguna de sus partes.

Si, al cabo de una jornada normal de trabajo, vuelven al almacén algunos productos

que no han podido ser distribuidos a los minoristas, no podrán ser entregados para su

venta en días sucesivos, si, a la llegada al almacén la temperatura de los mismos, en

cualquiera de su partes, es superior a -15º C.

Anexo 4

EJEMPLO DE INTEGRACIÓN EN LA CADENA DE SUMINISTROS

Se llevó a cabo una integración entre Distribuidora Metropolitana y Sancor, es decir una alianza, para ingresar al mercado gastronómico y posicionar las primeras marcas de Sancor en zonas de Capital Federal.Para alcanzar el éxito en el proyecto, era preciso lograr confianza en el cliente a través de una atención inmejorable, demostrar un gran cumplimiento y una garantía en la calidad de servicio, para ello debían contar con los mejores recursos.. Con tal fin se diseñó una organización que estaría involucrada en el proyecto, Sancor VIP.

Aspectos Logísticos a considerar

Desde la perspectiva de la logística, cabe destacar que en el proyecto se contemplaba el desarrollo de distribución en zonas de Capital y del área del microcentro de la ciudad, para la atención de clientes que están relacionados con el mercado gastronómico, como hoteles, bares, restaurantes, y también quioscos, y el tipo de productos a distribuir-obviamente lácteos - con una gran participación del rubro quesos, chacinados, jugos y otros productos que completan la línea de Sancor para este sector.Hasta el momento de inicio de la operación, el promedio de productos con presencia en

el mencionado mercado era de un centenar de códigos. Las necesidades a cubrir, en

materia de temperatura, eran de 6ºC en promedio para los productos con cadena de

frío. La cantidad de clientes, en el periodo previo a la fecha de inicio era de 300;

promedio semanal de entregas era 2.400 entregas, con abastecimientos tres veces por

semana desde el centro de distribución de Sancor. La frecuencia media de entrega a

cada cliente era de dos veces por semana; el promedio de producto comercializado

alcanzaba los 80.000 kilogramos, y la facturación rondaba los $200.000. La fuerza de

venta se componía de un plantel de cuatro concesionarios y una flota de cuatro

vehículos; asimismo, se aplicaba un esquema tradicional de venta, con facturación

manual, sobre vehículo.

Recursos de flota

El inicio demandó 5 unidades, la segunda etapa se cubrió con 8 unidades, y la cifra subió a 14 vehículos en la ultima de las etapas.

En lo referente a los detalles técnicos de la flota, se trata de móviles tipo Mercedes Benz 712 o similares, del orden de las 3 a 4 toneladas de capacidad de carga, con caja térmica y equipos para el transporte de mercadería refrigerada y congelada, dado que en un momento se manejó una línea de helados de Sancor.

Las unidades están provistas con separadores de temperatura, cortinas aislantes y cajas de caudales; además, disponen de radio y telefonía celular, con seguimiento satelital dedicado a complementar el aspecto seguridad con una gestión eficiente de la distribución.Existe un detalle adicional relacionado con el personal que esta dedicado a cada una de las unidades. En la tarea están involucrados un chofer, un chofer suplente y un acompañante, es decir, tres personas por unidad en todo momento. Las funciones del personal son de distribución y de cobranzas contra-entrega. La necesidad de establecer tres personas por unidad se originó, básicamente, en las restricciones horarias y en la incidencia del proceso de cobranza sobre las unidades.

Se destaca que los detalles técnicos de depósitos, Distribuidora Metropolitana cuenta con equipos centrales de refrigeración, provistos de tableros de comando automático de temperatura; dispone, además, de una central transformadora de energía, equipos electrógenos de soporte para mantener el flujo eléctrico, sensores y alarmas de temperatura, cámaras construidas con panelería aislante, racks y jaulas de decomiso. También se emplean balanzas electrónicas, porque la operación logística involucra el pesado de una parte importante de la mercadería. En la manipulación de las cargas se utilizan autoelevadores eléctricos.

El personal del área de almacenamiento de mercaderías tiene a su cargo la recepción, por supuesto el almacenamiento, los controles de los stocks y los vencimientos, la preparación de los pedidos y despacho de las unidades.

Sistemas de comunicaciones

En el equipamiento relacionado con comunicaciones y el proceso de seguimiento satelital, que cubre también la cuestión de la seguridad, Distribuidora Metropolitana utiliza un sistema que ofrece cobertura a nivel nacional, pero en el caso especifico de Sancor, donde el riesgo de seguridad es menor, se lo utiliza para hacer controles de eficiencia de los móviles en la distribución. De todas maneras, hay un aspecto que involucra a la seguridad, y si bien posee coberturas de seguro especifico, esta relacionado a una porción de cobranzas que realizan los móviles.

Procesos operativo

El proceso operativo concerniente a la etapa del transporte continua con la carga de las unidades, la entrega de la mercadería, la cobranza contra-culata de camión (en ciertos casos), la gestión del proceso de vacíos y todo el proceso de devoluciones y muestras.

En cuanto al proceso posterior de retorno de las unidades, se procede a la recepción de cada uno de los móviles, efectuándose los controles de rechazos y devoluciones, el control de toda la operación desarrollada, la entrega de los vacíos y la recepción de las cobranzas. El sector administrativo realiza el depósito de todas las cobranzas, la aplicación de los pagos y la rendición de la documentación y la transmisión de datos a Sancor.

Evolución del Proyecto

En la primera etapa, que se desarrolló en un periodo aproximado de cuatro meses, se puede observar que con la misma cantidad de clientes en materia de facturación se obtuvo un 20% de crecimiento; mientras en materia de kilogramos y litros se alcanzó

un 75% de crecimiento. En esta etapa, el área de cobertura fueron las zonas de microcentro, las 7 zonas iniciales.

Otros índices que muestran la evolución: en las entregas totales por día se pasó de 110 en la situación previa a una primera etapa con 200 entregas diarias, lo que representa un crecimiento del 80%; asimismo, las entregas por móvil subieron un 40% y los kilos por móvil, los operamos sobre un 50% del volumen adicional.

En la segunda etapa, se toma parte de las 7 zonas que estaban ya en marcha se adicionan otras 7 zonas mas, con algunos nuevos esquemas comerciales.

La situación anterior al inicio de esta operación estaba conceptuada por Sancor como una operación muy pobre que no le permitía posicionarse en un mercado que tiene una gran disposición de productos, dado que quien consume un producto en un hotel o en un restaurante, después lo va a comprar en un supermercado. Sancor VIP ha generado un crecimiento muy importante de la operación, como queda demostrado a través de los índices. Todo el montaje de la operación, los recursos aplicados, los procedimientos definidos y los sistemas que se involucraron tuvieron como propósito alcanzar los rendimientos obtenidos.

En kilogramos por móvil y por día, se verifica un crecimiento muy importante: se pasó de los 80 kilogramos iniciales a 1800 Kg, y si bien estas cifras no cubren las capacidades máximas del vehículo de distribución, es común en este tipo de operaciones logísticas. Las cantidades de entregas tuvieron un crecimiento del 270% y en zonas de distribución el aumentó fue del 100%. Aunque no se establecido un punto de equilibrio, si se ha establecido un objetivo: no estar por debajo de las 40 ó 45 entregas por móvil. No obstante, este resultado es posible en ciertos casos. En una etapa inicial, donde se actuaba en un área geográfica muy reducida y complicada, con cuadras donde a cada lado de la calzada había que atender a 8 ó 10 clientes, con las consecuentes demoras, se generaban problemas de todo tipo en las entregas. Luego, en una segunda etapa se involucraron zonas mucho mas amplias, como por ejemplo toda la zona de la Costanera porteña. Se llega entonces desde el microcentro hasta la zona de Nuñez y esta circunstancia hace que los tiempos y las posibilidades de las unidades en promedio se reduzcan bastante, en cuanto a la cantidad de entregas por móvil.

La etapa actual

Ya en la tercera etapa y hasta la fecha (agosto de 2000), comparando con la situación de inicio, hay actualmente 1900 clientes, lo que representa un 500% de crecimiento, en facturación, el promedio es de $760.000; las zonas de venta son hoy 17, y en este punto se debe considerar otro incremento en las zonas teniendo en cuenta que se ha creado un servicio on line para la atención telefónica de la totalidad de los clientes, en áreas geográficamente mas extensas.En materia de kilos, se ha alcanzado una media de 380 mil kilos, que representa un 380% de crecimiento. Esta evolución trae aparejada alguna situación problemática en materia de distribución por el impacto sobre el rendimiento de las entregas por móvil, que bajan. En esta tercera etapa se verifica uno aspecto importante a considerar: la incorporación de zonas fuera de la Capital, con baja concentración de clientes (San Isidro, por ejemplo) incluyendo aquí la incorporación de la atención de servicios de catering, que tienen sus depósitos centrales - origen de las preparaciones para los comedores que atienden - dispersos en un área muy grande del Gran Buenos Aires, y esa es la consecuencia en la baja de los rendimientos (como se expresó, objetivo esta en el orden de las 40/45 entregas por móvil). Si se hiciera una separación de los móviles que están involucrados sobre una flota de 13/14 unidades afectadas, se verá que hay móviles con un rendimiento promedio de 20 entregas, mientras otros realizan alrededor de 75 entregas.

Para tener una idea cabal de la evolución alcanzada, es útil observar el incremento en kilos/litros; mientras en el punto inicial la cifra era de 80.000 kilos/litros, al presente es de 380.000 kilos/ litros, verificándose, además, que se ha dado también un beneficioso cambio en el mix de productos, el cual ofrece ahora una mayor rentabilidad. En el mismo periodo, el crecimiento también se puede observar en los niveles de facturación.

En cuanto a zonas de venta y distribución, se pasó de 7 a 17 zonas, y de 4 zonas de venta a 14 zonas, de ahí como consecuencia la mayor dispersión entre zonas de venta y de distribución.La rentabilidad, en el punto de partida, estaba muy próxima al 2%. Durante los primeros cuatro meses pasó a un -3%, situación relacionada con el esfuerzo de adaptación al mercado y con la inversión inicial en el nuevo canal. Pasado ese primer periodo, se comenzaron a afianzar en el mercado los precios y los volúmenes, lo que ha permitido alcanzar resultados positivos.

A la fecha, en este canal se alcanzó una rentabilidad de 3% sobre ventas, lo cual permite afianzar la modalidad de atención implementada y realizar distintos lanzamientos a nivel país, como Mar del Plata, Mendoza, Córdoba, Santa Fe, Rosario, Hurlingham y Tucumán. La experiencia recogida indica que se seguirá avanzando con este tipo de emprendimiento.

Fuentes y Referencias Bibliográficas para el Temario:

1) Ptos. 1.1 a 1.5página web “ www.igt-transport.com”1994, 1998 ASHRAE American Society of Heating, Refrigerating and Air-Condiotioning Engineers.

2) Ptos. 2.1 a 2.3, 2.5.página web “ www.igt-transport.com”1994, 1998 ASHRAE American Society of Heating, Refrigerating and Air-Condiotioning Engineers.Pto 2.4Enfasis Logística Nº10, Octubre 2001

3) eki descuento: jefe logística, Ing. Agustín Pecorari

Sancor: Ing. Lancelotti jefe logísticaLuftansa Cargo

Anexo 2página web “ www.igt-transport.com”

Anexo 3A.3.1 a A.3.2página web “ www.igt-transport.com”1994, 1998 ASHRAE American Society of Heating, Refrigerating and Air-Condiotioning Engineers.A.3.3Revista Gestión Logística, Abril 2002

Anexo 4Revista Gestión Logística, 10º Encuentro Nac. de Log. Empresaria

10º Entrega

http://www.igt-transport.com/




Empresas de transporte refrigerado

Poltrans4334-6234

Rabbione Transporte4911-1041/4895

Petrovalle(011)[email protected]

Transporte Ponsmailto:[email protected]

Cargolux Airlines International S.A.http://www.cargolux.com

Lan Chile Cargohttp://www.lancargo.com

Lufthansa Cargo http://www.lufthansa-cargo.com

Fuentes de las figuras

www.caribbeanfruit.com/produccion.html

www.tallerescarabobo.com/productos.htm

www.mardom.com/profile.asp

www.chilear.com.ar/

www.goldenlog.com.mx/servicios.htm

www.kinedyne.com.mx/kinedyne/koldlok/texto.html



http://www.chilear.com.ar/

http://www.mardom.com/profile.asp




http://www.lancargo.com/

http://www.cargolux.com/



monografía transporte refrigerado

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