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dossierRicardo Montezuma

Director. Fundacin Ciudad Humana. Profesor titular de la Universidad Nacional. Colombia

Tanto en las ms pequeas ciudades como en las grandes metrpolis del mundo la movilidad urbana consti-tuye un gran reto. Tanto en el Norte como en el Sur las ciudades estn confrontadas a diversos problemas que deterioran los desplazamientos cotidianos de sus habi-tantes. No obstante, la situacin de los pases del Sur es muy paradjica. A pesar de poseer an un nivel muy elevado de viajes en transporte pblico y un redu-cido ndice de motorizacin (nmero de vehculos por habitantes), las condiciones de los desplazamientos son mucho ms caticas que en la ms congestionada y contaminada de las ciudades del Norte.

En el Sur del planeta, los problemas ms complejos estn relacionados con la mala calidad del transporte pblico, el alto nivel de congestin, contaminacin y acci-dentalidad, lo cual se traduce en inversio-nes muy altas, tanto en tiempo como en dinero, en la prdida de muchas vidas o en discapacidad para una parte signifi ca-tiva de la poblacin. La excesiva inversin

Alternativas en movilidad

urbanaEl reto de la movilidad urbana es cada vez ms grande en todo el mundo. Pases desarrollados

Y en vas de desarrollo han implementado alternativas que pueden ser aplicadas en el mundo en UN futuro tales como cobro por

circular y prioridad a movilidad colectiva y no motorizada.

Transjakarta http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=423272&page=3

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econmica que realizan muchas personas lleva muy frecuentemente a sacrificar al-gunos gastos indispensables para las fa-milias o una reduccin de movilidad. Lo ms grave para las urbes del Sur es que, en trminos generales, el contexto de la movilidad tiende a deteriorarse cada da ms. Por una parte, los desplazamientos en transporte pblico, a pie y en bicicleta, que generan grandes beneficios a los in-dividuos y a la colectividad, se encuentran en un franco descenso en la mayor parte de las ciudades. Por otra, las motocicletas o los autos particulares nuevos y viejos estn inundando cada vez ms las calles.

Ante este panorama tal vez de forma tarda muchas ciudades estn re-accionando y tratando de crear o mejorar formas alternativas de movilidad no mo-torizada y colectiva. En este sentido, los mecanismos empleados para enfrentar los retos de la movilidad se inspiran en refe-rentes tanto del Norte como del Sur. Con respecto al uso del transporte pblico y no motorizado los referentes son los pases nrdicos, Suiza y Alemania, donde existen muchas ciudades que a pesar de poseer elevadas tasas de motorizacin, presentan niveles muy altos de utilizacin del trans-porte colectivo, de la bicicleta y la camina-ta. As mismo, Londres y Pars muestran hoy en da resultados sorprendentes en reduccin del uso cotidiano del automvil, la primera por introduccin de cobro (8, ms de $30.000) por acceso al centro de la ciudad peaje urbano y la segunda, por la reduccin del espacio vial automotor y el incremento del espacio para transporte pblico de superficie y no motorizado.

En el Sur, ciudades como Curitiba, Quito y Bogot se han convertido en refe-rentes interesantes para otras ciudades. Entre los tres ejemplos citados, uno de los ms interesantes es el caso de la capital co-lombiana, la cual a pesar de su gran tamao y poblacin ha consolidado cambios signifi-cativos en el transporte urbano, por medio de Transmilenio, la recuperacin del espacio pblico y la construccin de ciclorrutas.

Un referente globalCon la puesta en servicio y posterior xi-to del sistema Transmilenio, se consolid

un referente internacional en materia de transporte urbano que incluso ha genera-do una nueva forma de cooperacin, Sur-Sur. En efecto, el sistema de autobuses en carriles exclusivos implantado en Bogot, Colombia, a finales del ao 2000, se ha convertido en propulsor de intercambios de experiencias de transporte urbano en-tre ciudades y pases de Amrica latina, Asia y frica. A pesar de que en la materia existieron referentes de gran magnitud, como Curitiba, Brasil, o el trolebs de Qui-to, Ecuador, entre otros lugares, por pri-mera vez se genera un proceso acelerado de transferencia y rplica de un sistema de transporte masivo como Transmilenio. A diferencia de los tradicionales referen-tes globales que siempre han venido del norte del planeta, el sistema colombiano se trata de una invencin del sur, pues gran parte de la ingeniera es brasilera y colombiana. Resulta indispensable tener en cuenta que la principal asesora para la concepcin del sistema bogotano provino del Brasil, lo cual permite establecer que incluso dicho sistema es producto de un intercambio Sur-Sur. De cierta manera en Bogot se capitaliza y magnifica gran par-te del acumulado saber hacer brasileo en materia de transporte colectivo.

El sistema bogotano ha servido de fuente de inspiracin, punto de referen-cia, centro de visita, capacitacin, consul-tora o lugar de partida de negocios para sistemas en funcionamiento y en proceso de estudio o construccin en numerosas ciudades. Tal es el caso de siete ciuda-des colombianas (como por ejemplo Cali, Barranquilla y Cartagena) y decenas de proyectos como Metrobs (Mxico, D. F.);

Optibs (Len, Mxico); Ecova (Quito); Metrova (Guayaquil, Ecuador); Corre-dor segregado de alta capacidad - Cosac (Lima, Per); Transantiago (Santiago de Chile); Transjakarta (Yakarta, Indonesia); y en decenas de ciudades tales como Santo Domingo (Repblica Dominicana), Ciudad de Panam (Panam), Managua (Nicaragua), Dar-es-Salaam (Tanzania), Ciudad del Cabo (Sudfrica), Accra (Gha-na), Lagos (Nigeria), Hanoi (Vietnam), Dakar (Senegal), Guangzhou (China) y Delhi (India) entre otras.

Los sorprendentes niveles de opera-cin y capacidad, la rpida implementacin del sistema y el bajo costo de construccin y operacin, hicieron que Transmilenio se convirtiera rpidamente en un sistema al-ternativo frente a la tradicional oferta de tipo ferroviaria. Las grandes diferencias en tiempos, costos de infraestructura y operacin, la inclusin del sector tradi-cional de transportadores privados, entre otros factores, marcaron la diferencia y lo consolidaron como una slida opcin al sistema rodoviario. Transmilenio fue una revelacin y una sorpresa positiva para el mundo entero. Era totalmente inespera-do que un pas en vas de desarrollo, con un serio conflicto social, mostrara con un orgullo nunca antes visto, una alternativa replicable en el mbito mundial. El hecho de que en un pas del tercer mundo sur-giera un modelo de transporte reconoci-do internacionalmente ha sido uno de los logros ms impresionantes del proyecto. Transmilenio se ha convertido en una al-ternativa para los problemas conocidos del transporte colectivo que conocen todas las regiones en desarrollo del pla-

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neta. As, ha resultado de gran inters a numerosos gobiernos nacionales y lo-cales, la transferencia de la experiencia en el sentido Sur-Sur que pareciera ms gil y adecuada a los dife-rentes contextos de pases en proceso de desarrollo. Transmilenio se ha convertido en un modelo, no slo por las soluciones que plante, por la ingeniosa articulacin de partes que logr y los satisfactorios n-dices que alcanz. Se convirti en modelo por el contexto donde se logr desarrollar. Transmilenio se consolid entonces como un modelo de cooperacin del Sur y para el Sur, que incluso ha inspirado a muchos proyectos en pases del Norte como Es-tados Unidos, Canad, Francia, Inglate-rra y Australia entre otros. Lo anterior es posiblemente el inicio de un proceso ms indito an, que algunos proyectos del Sur sirvan de inspiracin para los pases industrializados del Norte.

Contra la Congestin: Cobro por CirCUlar en la CiUdadEl peaje urbano se est implantando para contribuir a interiorizar buena parte de las externalidades negativas que ocasiona el uso gratuito e indiscriminado de las vas. En efecto, los altos costos generados a la productividad por la desmedida inversin de tiempo y dinero en movilidad o el gasto en salud pblica originado por la conta-minacin y accidentalidad, entre otros, se estn recuperando por medio de peajes en el interior de muchas ciudades; por ejem-plo, en Londres se cobra el acceso al cen-tro, con el fin de descongestionar y hacer

pagar por los costos relacionados con el impacto del uso de los automotores.

En muchas ciudades del mundo el cobro por el uso de las vas o el estacio-namiento se ha convertido en uno de los mejores mecanismos para revertir las ta-sas de retorno completamente negativas que presenta la inversin pblica en in-fraestructura urbana para circulacin de

automviles. En consecuencia, la expe-riencia internacional ha demostrado que si se compara lo que aporta a las arcas pblicas la fiscalidad directa o indirecta sobre los automotores, con lo que cues-tan sus externalidades y la construccin, mantenimiento, control, iluminacin, aseo, vigilancia de la infraestructura para los mismos, el resultado es completamen-te negativo. Esto quiere decir que en este tipo de urbes se est subvencionando el uso urbano de los automotores.

nUevo siglo, nUevos problemasCada vez ms la sociedad contempor-nea est descubriendo y afrontando pro-blemas ms complejos con respecto a la movilidad. Las necesidades de moverse son cada da ms grandes a pesar del mejoramiento e individualizacin de los sistemas de informacin, telecomunica-cin e informtica. El crecimiento desme-surado de la motorizacin individual por medio de motocicletas y autos nuevos y de segunda, rompe el paradigma que la motorizacin crece cuando se incrementa el nivel de ingresos.

Queramos o no, hasta las sociedades ms pobres se estn motorizando de ma-nera muy rpida. La infraestructura para vehculos particulares no dar abasto a las nuevas demandas. La inmensa mayora

de las ciudades no podrn afortunada-mente responder a los requerimientos de espacio que produce la motorizacin gene-ralizada. Cada vez ms, hasta las ciudades con mayor dependencia del auto, estn in-troduciendo mecanismos para otorgarle un uso inteligente de este vehculo e incluso para recuperar o no perder por completo el transporte colectivo. Sin lugar a dudas el cobro por circulacin y los incentivos para el uso mltiple del auto sern medidas que se implementarn en muchas ciudades del mundo.

Esperemos que las mejoras al transporte pblico, con sistemas como Transmilenio, no se presenten demasia-do tarde, puesto que el descenso del uso de los modos colectivos pareciera una tendencia muy difcil de parar en mu-chas ciudades del Sur. Estamos ante el reto de recuperar lo pblico y colectivo como valiosos elementos de la sociedad urbana contempornea. No obstante, los recursos para ofrecer sistemas pblicos de movilidad colectiva son muy limitados y sera antisocial pensar en financiar un transporte urbano de calidad con slo el aporte de los usuarios. En este senti-do el peaje urbano abre una posibilidad maravillosa para crear las indispensables nuevas fuentes de financiamiento. Espe-remos que una buena parte de los costos del transporte pblico se puedan cubrir con los pagos que debern hacer los au-tomviles por congestionar y contaminar nuestras ciudades.

El origen de las alternativas para la movilidad urbana y las innovaciones ya no estn limitadas al Norte del planeta. El Sur, a su manera, est contribuyendo a la creacin de referentes que son abso-lutamente ms prximos a la mayora de la sociedad urbana del siglo XXI, la que habita las grandes ciudades del mundo, sobre todo en las del Sur. Para retomar las ideas de George Amar, experto en pros-pectiva de la movilidad, no hay modelos, hoy en da hay buenos referentes tanto en el Norte como en el Sur, estamos obli-gados a innovar con base en stos y lo podremos hacer si logramos comprender, aprender y adaptar los nuevos conceptos desarrollados en este naciente siglo. P

Foto: www.transmilenio.gov.co